Ｂ７５７とＢ７６７を語るスレ

日本ではなぜか導入してないＢ７５７と日本ではおなじみのＢ７６７について語るスレです。

757のロールスロイスエンジン萌えー。
コンチで乗ったとき
あの甲高い音が忘れられぬ

さん

757はアメリカ国内線で乗ったけれど、バスみたいな印象だった。
安っぽいし、お手軽だし。

a320みたいなフロントのデザインが萎える．．．

757の特徴がよくわからん。なんかコレという、響くものがないような。

757の運航経費は767より安い。

AAの757もRRのエンジンだが、あのなんとも言えない独特な音が萌える〜！

７６７って上昇力がすごいね。那覇から伊丹に乗ったときに高度４１０００フィートに
２０分で到達した。

どーして日本では導入されなかったんですか？

200人乗り程度の機体。日本じゃ本当に少ないね

B-757てコックピットがB-767と共通仕様なんですよね？胴体の直径はB-737と
同じサイズで。
JAL辺りがローカル専用に購入しても良かったでしょうに、また全日空も、
B-737とB-757(A-321をつかむことがなければ)で運用しても良かったような
気がします。
以前、B-767と共通仕様を図る斬新な設計をアピールするも全然売れなくて、
ボーイングの鬼っ子と言われたそうですが、どうなのでしょう?

ロイヤル・ネパール・エアラインのB757,トイレがすぐ詰まってたけど
今はもう大丈夫なのかなぁ？

いつのまにやら通産製造機数は７５７＞７６７になってたり

まずULD仕様で無いと提示運行性が損なわれ適さない
ULD仕様でであっても積載量に制限がありデメリットしかない
PAXで得る金額的メリットよりCGOの変動の無い金額的メリットを優先したんでしょう

７５７はスレンダーな機体と直径の大きいエンジンからくる、
なが〜い脚がかっちょいい。

−３００なんか特にそう感じる。
でも、うしろの方の座席だと通路一本だし、降りるまでに時間
かかりそうでいや。見るぶんにはいいけど、乗るぶんには勘弁
ってとこかしらん。

>>7
そりゃキャパが違うんですからあたりまえです。逆だったら
シャレにならない。

>4

> 757はアメリカ国内線で乗ったけれど、バスみたいな印象だった。

漏れもカナダ国内線（今は無きCANADA3000）で乗ったがやはり
ナローボディって事もあって確かにバスっぽかった。

おまけにタキシングのとき、カーブだろうが減速せずにまるで路線バスの
ような勢いで走ったのにはマジでびびったよ(~-~;　案の定離陸の時は
ローリングだったし(笑)

Ｂ７６７は今後全機ＥＲのみの製造になるのだろうか？
（−４００なんか最初からＥＲのみ）

アメリカでは初期仕様をＥＲに改造しているらしい

ＭＤ８１のエンジンを
翼に移したと考えていいですか？

乗客数も同じみたいですし

>>20
だめです

>>20
MD80ｼﾘｰｽﾞのコクピット上部の窓が757についてたら・・・

もっと７６７に愛を

あげ

レキオスのドア配置はどうなるのだろうか？

想像図だとスカイマ−クと同じタイプのようだが。

レキオス期待age

>>20

シロートもここまでくると痛いな・・

旅客機の中じゃ恐らく最強である７６７の上昇能力が好き。
７４７−４００と同じＣＦ６なんだけど、７６７は機体が軽くて揚抗比が大きい（空気抵抗が少ない）。
それでもって、国内便じゃせいぜい２３万ポンドくらいの離陸重量だから昇る昇る。
特に３００ＥＲ型機はさらに強力なエンジンだから、これを国内短距離便で使うときは凄い。

通常の離陸だと、全部で３つある推力セッティングの中の、最も低出力のセッティングを使用。
ＭＡＸセッティングの２０％引き推力しか使わないという、三味線セッティングなのだ。

羽田の朝方とか１６Ｌ＆Ｒで同時に離陸することが良くありますね。
こんな時、一緒にエアボーンした隣の７４７やエアバスよりも明らかにグングン昇っていく。

２０００ｍ滑走路からの離陸だと１段階上の、１０％引きセッティングを使う。
こうなるとイニシャルピッチは２０度に達するし、クライムレートもほぼ６０００ＦＰＭ。
最強なのは冬場の２０００ｍ空港で、かつお客さんガラガラの短距離便ですね。

７６７いいですね〜。
２００型のＣＦ６のパワー上げる時の下品な？金属音みたいなのが好きです。

７５７、昔仙台空港で見た。足長くて？かっこいい。

もしかして、全旅客機に対するＢ７６７の割合が最も高い国って、日本なの？
特にＡＮＡなんか７６７だらけという印象も。

>28
>旅客機の中じゃ恐らく最強である７６７の上昇能力が好き。

そうなんですか？
Ｌ10やＤＣ10のほうが強そうな気がしますが。

Ｌ１０やＤ１０もＢ６相手じゃ勝負にならないと思います。
見かけは平凡な双発機だが、実は余剰パワーがすごい飛行機。

ボーイングのＨＰの表↓を見れば、Ｂ６のパワフルさが理解出来ます。
http://www.boeing.com/news/feature/concept/pdf/climb.pdf
（ソニッククルーザーは本当かよ、って感じですが）
１００００ＦＴで一様にクライムレートが一旦落ちるのは、ここで加速するからです。
この高度以下では２５０ＫＴの速度制限が航空法で決まっています。
後は上空に行き空気密度が落ちるのに従って、徐々に上昇率が落ちます。

この表だと３万まで１５分だけど、国内運航で軽い時なんかもっと早いかも。
最後まで高度計がグリングリン回ってますから。

アメリカにはＢ７５７はＯＫでもＢ７６７の乗り入れが不可（要するにワイド
ボディー機が乗り入れ不可）な空港があるんだってね。ワシントンのレーガン・
ナショナルなんかはその例らしいが、なぜこういう空港があるのかな？

>>33
そりゃあナローボディ機の方が墜落した時に死亡率が高いですからね。
絵になりますよねぇ。

>>33-34
重量制限というか、騒音規制の問題なのでは？
特にレーガン・ナショナル空港は国内線（米国とカナダ）専用の、本当に
ローカルな空港だから、国際線はもちろんのこと、大型機に乗っていくよ
うな路線に乗りたければ４０ｋｍほど離れたダレスがあるのだからそっち
に行きなさいってこと。

>>33
カリフォルニア州のオレンジカウンティ・ジョンウェイン空港もB757までしか運行
してませんけど、ここの場合は滑走路が短くて、ワイドボディ機は運行できません。
離陸の時はブレーキを掛けたままエンジン全開で頑張って離陸します。
周囲が住宅地で、パワー全開で離陸直後、思いっきりパワーを絞るので、知らない
人はビックリする程、結構恐いっす。

>>36
ジョンウエイン空港で使えるジェット旅客機。以前はBAe-146だけだったという。。。

大西洋路線ではB767でも3クラスで飛んでることが結構あるんだよね。
日本では国内の亜幹線か近距離国際線用ってイメージがあるけど、
欧米間じゃB767はB747やB777と並ぶ国際線の主力だからね。

７６７　着陸のとき
たまに逆噴射しないときありません？

767は遅い。
NRT-MPXで13ｈ以上かかったよ...

>>40
B767の巡行速度はマッハ0.8。B747-400はマッハ0.855。単純計算でいくと、767で
13時間の場合、B747だと12時間15分位で到着することになる。
でも、B737(M0.785)よりは早いよ。

Ｂ４は高速向きの翼型だから速度は出るんだよね。
Ｂ６はパワーは有り余っていても、Ｍ０．８６が限界速度。
なぜならこれを超えると翼上面で衝撃波が発生して墜落してしまうから。
クルマとは違ってパワーではなく、主翼の設計思想次第で最大速度が決まる。
もちろん衝撃波の発生を遅らせれば低速での効率が落ちて、大げさなフラップが必要になる。
ソニッククルーザーはどんな感じなんだろう？

>>38
Ｂ７５７も少数派だが大西洋路線に就航しているね。定期ではＣＯくらいだが。

保守るけど

B767-381ERﾏﾝｾ-!!

B767に乗るとなぜか「いつもの飛行機だ」って感じがして安心できる。
DC-10の方が搭乗回数多いし、B737もよく乗るんだけれど。

こないだ外タレがJALの767チャーターしたという記事で「ジャンボジェットを」
と書いたスポーツ新聞があった。通路が二本あるワイドボディ機すべてジャンボ
だという説もあるが、漏れは７４７以外ジャンボとは呼びたくない！

その記事で「最大350人乗り」と書いてあったよ。７６７に350人て
TGやSKYだってのせないだろ？

>>47
緊急時の非常脱出規定違反
法律上無理です350なんて

どっちも奇をてらわなさすぎで嫌いという人多いね

>>47-48
763でモノクラス国内線仕様なら最大350席配置自体は可能です。

そういう問題じゃないかも知れんが。。。

>>４２
細かいツッコミで悪いけど、
>Ｂ６はパワーは有り余っていても、Ｍ０．８６が限界速度。
>なぜならこれを超えると翼上面で衝撃波が発生して墜落してしまうから。
Mmo超えてもMd超えなければ大丈夫だよん。
勿論故意にMmo超えるのはイカン。

あと、Power Weight Ratioから言えば国内運航の実重量だと
B747-400も似たようなもんだしCd値だけならB747-400の方が抵抗少ないよ。
だから上昇能力もB747-400の方が上。
国内でB767の方が早く高度を取れるのは、B747-400はCLB3使うから。
CLB使って本気で上がれば、軽いB747-400の方が軽いB767-300ERより
よく昇るよ。

ATPLの勉強頑張りたまえ。

>>51
普通のB767-300よりB747-400の方が上昇率は上だが、
さすがにERにはかなわないよ。

>>48 >>50
90秒ルール自体はB777も満足してないんだよね。
でもFAAはokしちゃった。これは有名な話。
B767-300でも、overwingに2つずつ両側で計4個の
小さな非常口という仕様ではなく、翼の前後に2つ
ずつ計4個のまともなドア付き仕様ってのもある。
これなら90秒ルールは満足できるよ。350仕様でも。

>>53
ということは、スカイマークのB763は大型機みたいに
翼の前後に普通の出口サイズの非常口があるタイプ？

>54
非常時には中央部座席が機外に放出されます。
落下傘の展開はＥ席の方、お願いします

Ｂ７６７かＢ７４７だか知らないが２階席がある機種ってあるらしいが、乗り心地
等は変わらないのだろうか。

２階席は個人的には圧迫感があるし、窓が上向いてて景色が
よくみえない、しかも太陽光線入ってきてまぶしい。おまけ
にいざというときの脱出が遅れそう。なのに２階を希望する
ﾔｼの気がしれない。

2階にもドアあるから脱出は大丈夫じゃない。
漏れが二階席でよいと思ったのは、

・CA一人当たりの乗客数が少ない(ようが気がする)ので
　サービスが行き届いている&飯がくるのもはやい
・階段が前方入り口付近にあって、降機時は結構早く出られる。

悪い点は上部貨物スペースが狭くて、いつも別に荷物を預かって
もらうことになることかな。

B757-200って、欧州を中心に大量に放出されているらしく、リース料にしても
B737-400以下らしい。

classic B747の場合、２階席の非常ドアはまず使わない。
シングルレーンで危ないから。
B747-400､-300の場合は2階のスライドも使うけど、
すげー怖いよ。普通の人はちょっと滑る勇気ないんじゃないかな。
乗員の訓練でも、普通はあのスライドは滑らない。
10メートル近い高さあるからね。
特に強風時（スライドが煽られる）降雨時（滑ってスピードがつく）
は私がPICだったら2階のスライドはなるべく使わせたくない。

安全の事までは考えないが、とりあえずＢ４のアッパーデッキは静かだから好き。
エンジンから離れているから、１階後部座席とは騒音が段違い。
どこの航空会社でも、Ｆクラスは最前方かアッパーデッキでしょ。
乗り降りの都合もあるけど、騒音も考慮しているからね。
最強はＭＤ−９０の最前方かな。
あまりに静か過ぎて離陸でスラストが高まったのが、エアコンの噴出し音が大きくなった事でしか判らない。
最悪は７７７の後方、かつタキシング中だな。

>>61
DC-10の後方も最悪です。
B744は1階席の一番前が好き、横だけでなく斜め前が見えますからね。
ただ、国内線でしか乗れない罠。（NHの744グアム行きも763に変わっちゃったし）

>>61
漏れはYしか乗らないからかもしらんが、747より777の方が静かに思えるわ。
767はあんま乗ったことないけど、757は在米中にそれなりに乗りました。
が、あんまり印象に残っていない（ｗ。727とかA320の方が記憶に残るなあ。

>>61
ＭＤ-９０最前列同意。
離陸開始の時新幹線に乗ってる感覚がする。

墜落機のボイスレコーダーの内容を紹介する本があって

それをＢ６に乗っているときに読んでいたら、ラウダ航空のＢ６墜落の話があった

機器のあるエンジンが「リバースに入る可能性あり」と故障予知警告がスクリーンに
出ていたらしい・・乗員はそれを信じず

ＣＡＰ　「あ ・・(逆噴射に）入った」　　　直後に墜落　

と全部読んでしまった

それを読んでから着陸するまで尻が落ち着かなかったです。

保守

B757って最悪だよな。あのでかさでオールバルクロードだもんな。本当やになるよ。
757やった日、本当疲れる。1日3便あたった日にはクタクタ。こないだなんてアフ
リカの某エアライン、いつもA300で来るのにA300がメッカ巡礼フライトに廻され、
B757リースして来やがった。それなのにここのDQNアフリカ人乗客ども450個もスー
ツケースチェクインしやがった。しかもどのスーツケースも1個40キロ以上。B747ク
ラスで普通400個ぐらいだせ。がんばって300個入れたけど、残りとゲートバック
とカーゴは切捨てた。結局3時間半もターンアラウンドかかっつた。このあとこの
757CDG経由だったから、むこうにテレックス送っといた。もちろんCDGカラの客の
荷物スペースなしって。

最近アメリカ国内線で余剰機種になりつつありから
どっか使えばいいのに。ＪＡＬあたりがＭＤの
代わりに。

>>67
コンテナ代かからないからエアラインにわ安くつくんじゃない。

>>67
そういえばクリスマス休暇の時期にアメリカ国内線の満席状態の757に乗ったら、
乗客は全員乗ったのに荷物の積み込みのほうがなかなか終らずに30分くらい遅れた事あった。

>>68
757は日本の国内線でつかうには経済性悪すぎ。中距離の国際線ならつかえるけど、
数がそんなに必要ないから結局使いづらい。

757にA320, A321用のAKEコンテナ使ええるようにすればいいのに。サイズ的にはAKE
757にフィトしそうだけど。

>>67
現場の苦労がよくわかります。このような場合って積み残しはどうするんですか？

>>>67
積み残しは次の便にスペースがありしだいラッシュバッグとして送ります。

　　　　　　　　　　　　　　　　　あるネット関連会社の社長は、「いずれにしても2ちゃんねるは
資金が底をつけば終わり。あまり知られていないことだが、
2ちゃんねる内部関係者によると今、大手通信会社系が調査費名目で資金提供している。
だが、それが止まれば続けてはいけないだろう」と証言する。
2ちゃんねるが判決によって力を失った場合、資金提供の打ち切りも予想される。
http://ascii24.com/news/reading/causebooks/2002/07/01/636911-000.html

　以下、別の記事のキャッシュ http://memo2ch.tripod.co.jp/article.html
　2ちゃんねるに近いあるインターネット関連会社の社長は、2ちゃんねるの幹部から得
た話として証言する。「2ちゃんねるは、運営者や幹部などがそれぞれ別々に会社を
作りカネの流れを見え難くしているが、実際の資金源は複数の大手通信会社系からの
調査費名目のカネ。月額で計約700万円と言い、年間にすれば1億円近く。額はともあ
れ、これは通信会社系的には、ぼう大なトラフィックを調査すると言う表向きの理由
が一応は立つ。自社系に都合の悪い書き込みがされた時に優先的に削除してもらうこ
とも期待している」と前置きし「通信会社系の削除の期待も含めて、2ちゃんねるは
総会屋と同じになっている」と言うのだ。
　その具体的な理由として社長は、こう話す。「2ちゃんねるはボランティアの削除人
が書き込みをチェックして、好ましくない書き込みを一所懸命削除している、という
ことになっているが、あれはウソ。削除人には給料が支払われ、その給料の原資と
なっているのが、まずいことを書き込まれた企業が削除要求とともに渡す裏金。これ
はまさに、総会屋の構図そのものだ。これまで裁判になっているのは金額で折り合え
なかったり、裏金を出さない強い態度の企業とだけだ」

７６７ー３００ＥＲの太平洋線への使用は可能？

>>75
可能だよ。
古くはカナディアン航空の名古屋−バンクーバーとかからあるよ。

ＡＣ　ＫＩＸ−ＹＶＲとかＮＨ　ＫＩＸ−ＨＮＬとか。

＞７５
＞７６
＞７７

ＯＺ、ＢＲも北米線に入れてた。

ＪＡ８２５４亜盆って本当？

さすがに７５７を太平洋線に使うのはむりだよね

B757-300って胴体長い割に、ウイングスパン短くない？

（＾＾）　

age

>>65
信じずって適当書くなよ。
乗員はちゃんと警告を信用して対処法調べたよ。
だけど特に対処する必要なしと書いてあったんだろ。

Ｂ７６７−３００とＢ７６７−４００って互換性はどれくらいなの？
パイロットやＣＡの資格や訓練といった面から。
ＮＲＴのＢランでもＢ６４は充分使えそうだから、Ａラン枠の少ないＮＨが少しでも
輸送力を増加させる為にＢ６３ではなくＢ６４を導入すればよかったんじゃないかな
と思ったりもする。
でも短距離ならＢ７２もＢランの運航が可能なんだよね。それなら別にＢ６４は要ら
ないかも。

結局Ｂ６４ってＣＯとＤＬだけ？