ホンダとトヨタの小型飛行機が気

ホンダジェットｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031205-00000301-yom-bus_all

そんなジェット機つくるカネあるんなら、
本田航空も助けてやれや。

十分助けてもらってるだろぉー

>483
いやそんな事はないよ。
多分実際の事は判らずに書いていると思うが

>491
そんな事は理解した上で使っている訳でしょ。
注)ここではねw
そんな事を改まっていまさらなんなんですかw

あのー、ホンダジェットがなんで翼上面にエンジン乗っけてるのか
訊いてもいいですか？

地べたに落ちているゴミや石を吸い込む確率を減らすことができ、前線の簡易滑走路などでの運用に利点が生じる。
エンジンが対空砲火で被弾する確率を減らすことができる。










・・・・・すいませんでした

あのー、ホンダジェットがなんで高翼なのか
訊いてもいいですか？

>>506
これ以上は無いくらい低翼だと思うのだが？
いっぺん眼科に行ってみてはどうか。
http://www.skynet-1.com/topics/64.html

燃料タンクが座席の下だったらﾜﾗｳ

>>507
この人のＨＰの内容が、ビミョーに間違っていると
思うのは、オレだけなのか？

茂木に飾ってあるモックもこの絵と同じはず。
高翼なんだよな。
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/honda.html

試作機は高翼だったのが、講演の時点では低翼に変更されていたということか。
エンジンと主脚が同じところについているようにも見えるな。

．．．．しかしあの配置、どうも不吉な印象があるのだが。

>>507
やな予感がする。
エンジンが壊れたらどうしよう。

ナショジオ今月号にちょっと記事が乗ってた。

864 名前：名無しさん＠４周年[sage] 投稿日：03/12/05 23:51 ID:JUNdBE+r
　これまで最もヒットした他社のビジネスジェット機に比べ、
客室となるキャビンの容積を３５％広く、燃費を４０％高くで
きるという。
　これだけの性能を引き出す決め手となったのがエンジン
の配置だ。通常のビジネスジェット機では胴体後部にエン
ジンがあるが、これを主翼の上に配置した。これまでの飛
行機設計では主翼上には何もつけないというのが鉄則
だった。揚力が下がるなど欠点が大きいからだ。今回の
デザインは、世界でもほとんど例がない。新規参入のホ
ンダが、どうしてこうした斬新なアイデアを実現できたのか。

「ものおじせずに最先端技術に挑戦した」ためと言うのは、
今回のデザインを提案した機体プロジェクトリーダーの
藤野道格。４３歳の藤野はこれまで極秘プロジェクトとして
１８年間、米国でジェット機の機体を研究してきた。
　「苦労の連続で、辞めようと思ったことも何度かありました。」
と藤野は振り返る。そんなときに彼を支えたのは、ボーイン
グ社などの技術者が彼らの技術を一目見て語った言葉だった。
「やつらはすごいことをやっている」。世界の一線で活躍する
技術者たちが評価してくれたこと、世間をあっと言わせるような
飛行機を作りたいという思いが、彼の原動力になったという。

>>509
自動車用エンジンと航空機用レシプロエンジンの単位排気量あたりの
出力を比較しているくだりがなんとも。1気筒あたりの排気量が違うのに。

http://www.skynet-1.com/topics/53.html

>>749
もっとやな予感がする。メンテナンスどうするんだろう。
飛行機からおろすのに翼の上にあるじゃ手間がかかってしょうがねえぞ。

なによりカッコ悪い

他所のメーカーがこのエンジン配置を真似てきたらﾜﾗｳ


飛鳥ってこんなカンジじゃﾅｶﾀか？

＞＞５１３
＞　これまで最もヒットした他社のビジネスジェット機に比べ、
＞客室となるキャビンの容積を３５％広く、燃費を４０％高くで
＞きるという。
＞　これだけの性能を引き出す決め手となったのがエンジン
＞の配置だ。通常のビジネスジェット機では胴体後部にエン
＞ジンがあるが、これを主翼の上に配置した。
「エンジンの配置ひとつで、性能が良くなった」みたいに書いてるが、
そんなことは無いだろうに・・・。
かなり、胡散臭い文章だな。

いや、昔VFW614ってヒコーキがあって．．．(ry

胴体の上にエンジン。A-10は微妙かな。

ロ助がジェット飛行艇造ったとき飛沫を気にして（ｒｙ

>>514
エンジン出力はトルクと回転数の積に比例することを知ってての話か、少し心配になるよね。

なるほど、アイデアは昔からあったのか

自動車は航空機よりも50年は遅れてるとは良く言ったもんだ

しかし重心位置は高そうだな。
大きなバンクを掛けるとスピンに入りやすそうな機体に見える。
あくまでもおれの自家用レベルの話なんだが
高翼にして吊り下げた方が操縦は遥かに楽だと思う。

>524
そりゃそうさ。
弥次郎兵衛の原理と同じで高翼にして機体とｴﾝｼﾞﾝは
ぶら下げた方が安定はするな。
しかし機体がオールコンポジットというのは折れ的には嫌だ。
ﾀｰﾋﾞｭﾗﾝｽは怖いから信用ならんw

鳥さん激突であぼーんする予感

>>524
>>525
>>526
ホンダ製の航空機がそんな間抜けな設計の筈はない！
そのくらいちゃんと計算されてるよ

>>527
「角度とか」忘れてるヨ

>>527
ホンダに航空機のベテラン設計者って、いるんだろうか？
いつも計算通りにことが運べば言うことは無いが・・・

自分はホンダのクルマは信用していませんが？

>>527
各国、各社ともそんなつもりは無かったんだけど原因が判ってしまえば間抜だったなーなんて理由でポコポコ落ちてるよ。
車なら最悪止まれるけどな。

ネタにマジレスされたって、あっしも困っちゃいますぅ

>>524
安定性はともかく、翼の位置が胴体下に下がっているだけなのに
なぜ重心が高翼機より高くなるの？ＹＳとかだって主翼の上に
エンジンがついていたような気がするが。

>>507のサイトってデムパが出てる気がするのは私だけ？
自動車評論家の国沢親方に通ずるものを感じる。

国沢親方ってのは知らないが、ある種、社会が見えてない人って感じがする。

典型的な飛行機しか知らない人って感じ。

国からたっぷり援助貰ってるのに何一つできない
三菱重工の顔を潰しましたな（ｗ

>>537
そういうこと言えるのは商業的に成功してからかと。

>533
だからﾔｼﾞﾛﾍﾞｰだってば

>539
新型機の重心位置は高いか低いかという話をしていたのに何故「ヤジ路べー」
の一言で済ませるの？？
工学で使われる重心の定義の他にもいろいろあるのかな？

機体全体で考えたときに、エンジンの高さが高翼機でつり下げた場合と
新機種の場合とで大差ないとすれば、主翼重量が胴体下にくる分重心は
少し下がることはあっても、極端に上がることはないと思うのだが。そ
れに安定性については別と言っていたはず。

ヤジ路べーの話がしたいのなら、その意味ももう少し考えてからにしてほしい。
上向きのヤジ路べーが不安定なのは、回転の中心より重心がはるか上にあって
復元力が働かない場合じゃないのかな。
新機種の場合、主翼は回転中心より下にあるのだから、上向きのヤジ路べー
（Ｖ字型）を上からひもで吊した形を考える方が適切だと思う。この場合、
エンジンを胴体より極端に高い位置に付けたりして重心を上げなければ
安定性も問題ないんじゃないかな？

あくまでも机上での推論だし、俺の考えも間違っているかもしれないが、
観念論で凝り固まっているのもどうかと思う。

だから、ホンダ製の航空機がそんな間抜けな設計の筈はない！
そのくらいちゃんと計算されてるんだよ

君面白くないよ

重りを下から支えるか上から吊り下げるかで挙動が全く異なるのはちょっと
実験してみれば分かる事。

高翼機と低翼機の主翼を見るとよく分かる。
低翼機は概ね大きな上半角がついているし、高翼機は付いていない機体が多く
極端な場合、下半角を付けてロール安定を下げる場合も有る。
安定性は大きければいいって物でもない
垂直尾翼が小さいなど、ヨー安定が小さいのにロール安定が過大な場合、
ダッチロールに入りやすく、危険。

そこらの兼ね合いなどは会社としての経験が物を言う世界。

YS-11でも設計の途中で、方向安定の不足で途中から胴体の背中から
垂直尾翼に背びれを付けた。
ところが試作機を飛ばしてみると今度は上半角が足りなくて、あわてて主翼を
取り付けるテンションボルトにシムを入れて上半角を増やして調整したりした。

トヨタもホンダもこういう試行錯誤をやってる最中と思われる。

会社として何機も設計したデータや経験が蓄積されてるとこういう試行錯誤は
少なくなるんだが、０からの出発だと大変だろうな。
何事も計算通りに事が運べば苦労しない。

英米露仏その他各メーカとも今まで箸にも棒にもかからない試作機や駄作機を山のように積み上げてきてますな。　

>>543
> トヨタもホンダもこういう試行錯誤をやってる最中と思われる。

資金力があり、失敗がある程度許される所はこういう経験を積んで
ますます強くなるのでしょうね。

富士重はどうした？
FA200にジェットA-1対応のエンジン積めばいいじゃんか？
それともT-5の民間版を売る？

トヨタやホンダより早く出せるんじゃないのぉ？
海外に販売網が無いわけじゃ無いんだし。

>>543
こら！！
高翼の静安定の強さは、胴体の気流干渉が原因。
「吊る高さ」なんて、まったく関係無い。
空力的バランス点と、幾何学的バランス点をごっちゃにしないように。

その他の内容は概ね正しいと思われます。

>>544
てゆ〜か、そんなに試作機を作らなくても
スパコンでの計算でどうにかならないかなあ…。
…データがなければダメか。

これ、例のエアフライトジャパンの事故（無許可改造飛行機）についていろいろ。
http://www.rinku.zaq.ne.jp/sakuma/990304.html
http://www.mainichi.co.jp/news/selection/archive/200010/20/1020e020-400.html
http://response.jp/issue/2002/0201/article14714_1.html
http://response.jp/issue/2000/1020/article5060_1.html?query=%A5%B9%A5%BA%A5%AD&sort=date%3Alate

弊社の新製品の第一号機をご購入いただき誠にありがとうございます。
この機体は、新開発のフライトシミュレータにより試験飛行を全廃するという、
画期的な手法によって開発されました。
したがって、この飛行機を人の手で操縦するのはお客様が初めてでございます！


．．．．と言われたら感激するどころではないな。
それはさておき、ボーイングの旅客機はいわゆる試作機を作らないんだっけ？

>>549
何で試験飛行が必要なの？？
何で？？クルマなんかコンピューター100％設計が圧倒的に多いよ。

>>550
飛行機だって設計を「支援」するのはコンピュータなわけだが。
コンピュータが万能だとでも思ってる？
コンピュータは人間が思いついた科目を限られた条件の中で計算できるに過ぎない。
ところでクルマが何万キロ実車走行テストするか知ってる？

じゃあ逆にフィールドテストがまったく不要な製品を一つでも挙げてみてよ。
同じくコンピュータで設計される携帯電話でもいいから。

>>547

ゴメン、最近パラグライダーの本読んでたんでゴッチャになった。
内藤先生の教科書にも横安定は胴体に当たる静圧の増加と書いてあるし。
恥ずかしい。
でも、揚力の中心と重心の位置関係は全く関係ないって事は無いと思うが。
船の復元力はこの位置関係で決まってくるし。
パラグライダーやパラシュート(翼型ついた奴)の横安定は重心が下にあるだけで
持ってる。(縦安定も)

>>549 ボーイングも747は作ってたみたいだよ。本見たけど。その後の機体は
知らない。

>>550,551
建築屋なんて、大きなビルを作るのに同じ物を試作する訳には行かない。
だから、１発勝負な訳で、相当安全率を見て設計するんだろうな。
でも飛行機はそんな安全率は掛けられないし、数多く作って一般市場に出す
んだったら、やっぱり試作していろいろとテストしておいた方が良い。

>>551
　あう使いに反応スンナ、でも久しぶりに見たなあう使い。

>543
ご高説かたじけない
しかしだ

×半角
〇反角

勿論変換ミスでしようね。

いやー、IMEって奴は、、、と言ってみる。

スミマセン。　しばらく謹慎します。

だからいわゆるセスナ（１７２とか）とかアイランダーは
高翼なのですね。

しかし、実際にホンダやトヨタが自家用市場に出てくる障害って
なんだろうか？
更に言えば国内的にも自家用市場が出来るには何が変わればいいのだろう？

日本がアメリカの州にかわれば、、、ｗ

>>557
あえて言えば、監督官庁が変わらないとねー。
規制緩和と言いながら、実際は．．．

＞日本がアメリカの州にかわれば、、、ｗ
そう言った意味では、正解だ．．．（鬱

＞日本がアメリカの州にかわれば、、、ｗ
うちらにも大統領の選挙権が与えられれば、それでも良いと思っているよ、漏れ。
いや半分マジ。

選挙人登録すれば？

>>557
日本で小型飛行機が普及するには、

(1)社会的背景
戦争体験で飛行機=悪者という刷り込みされた世代がいなくならないと無理でしょう。
団塊の世代(50代)位までは単純に飛行機に嫌悪感を示す奴多い。

(2)技術的背景
日本では一般にアメリカ(特に西海岸)に比べて湿潤でVFR可能な日が少ない。
せっかく免許取って、飛行機買って、家族や友人を乗せて遠乗りを計画しても
天候が思わしくない為に断念する事が多い。
サンデーPでも気軽にIFR出来るようになるようなNavaidが出来ないと、
小型機は単なる所有欲を満たすオモチャになってしまう。

行政の対応は、国民の声を代弁すると思って良い。
「ちょっと天気が悪いと飛べなくなるへたっぴいが操縦する危ない代物で、
金持ちのステータス」なんてまともに相手してられないよ。-------------

トヨタもホンダも技術的には自動車の自動運転が
可能な技術を完成させている。
勿論法的にまだ実用にいたってないけれど。

空の上なら子供が飛び出したりしないんだから，
レーダーなりGPSなりの進歩で技術的にはハード
ルは無い気がするのだが。

だから、誰が買って、誰が乗るの?

>>562　
トヨタが研究してるバスシステムなんかかなり進化してるね。　
　
ただ考えていただきたいのは地上を走る乗り物の場合、万一の故障時には停止させればよろしいが、空の場合は停止出来ませんから。　
自動的に降下する緊急時用システム等を考えるかもしれないけれど、それではその緊急時用システムが故障したらどうなるか。　
　
なんかあったら落っこちるんだよね。　
日本の場合川や道路沿いに飛ぶとしても、特に都市部は建物が密集してますから。落ちれば即影響がでてしまう。　
米国のようにはいかんでしょうね。　

社会的背景ってやつは、いずれ変わるべきときが来れば変わる。ちょっと前まで
は自衛隊．．．（以下略）

技術的なブレークスルーは、上のレスにも書かれているように、航空管制と自動
操縦じゃないかと思ってる。
今ですら日本の空は過密状態なのだから、自家用機がブンブン飛びまわるように
なれば航空管制を人の手でやっていたのでは間に合わない。コンピュータで自動化
しようという研究は既に始められていて、その実用化がカギだと思う。

官制が自動化されれば操縦も自動にしようと考えるのは当然のことで、>562の
言うとおり、飛行機の自動操縦は自動車のそれに比べてハードルが低い。気象
データや緊急着陸地点なんかも自動で参照するようになれば、人が操縦するより
安全かもしれない。


＞米国のようにはいかんでしょうね。
以前の書きこみにあったように、日本で自家用機が普及するとしたら、山また山
の日本では、高速道路を自動車で走るより飛行機のほうが合理的だからだと思う。
だとすると、必ずしも都心上空は飛ぶ必要がない。

種子島とか六ヶ所村とか、わざわざ人口の少ないところにハイテク施設を建設す
る場合があって、そういうところで働いている人（専門技術者）たちは、けっこ
う切実に自家用機欲しがっているんじゃないかなあ。

eeeeeeeeeeeeeeeeee

>>565
壊れたときは、人が操作しなければならない。その意味がご理解いただけていないようで。　
　
日本で普及しない理由はまだある。土地が高い。人口の多いところは建物が密集している。　
つまり飛行場・駐機場・場外発着場の類を整備し難いと言うこと。
日本のジェネアビで機体価格・運用コストが割高なヘリコプターの占める割合が多い理由を考えてみましょう。　
欧米の航空先進国と比較してみましょう。
　
もっとがんばりましょう。　

>>561

http://www.fhi.co.jp/news/03_07_09/03_08_27.htm読め

で、後なんだっけ?

http://www.mxtv.co.jp/romance/index.html

>>568
実験に成功してから商品化されるのがどれだけ大変か分かってないね。

そのニュースはこのスレで何度も出ている。
しかし、それが実用化されたからといってIMCで自家用Pがホイホイと
飛べるようにはならんだろ。
結局あのヒューマンインターフェースの最悪な計器で飛べるようにな
らないと計器証明は取れない。IMCでは飛べないって事

ま、Windows以前のDOSかBASICで動いてたパソコンみたいな物だな。
誰でも使えるようにならないと普及しない。

ただ個人的には、いくら機体や計器が進歩しても悪天候で飛びたく
はないけどね。

なにも離着陸まで完全自動化しろとは言ってないがな。
と、自分の書いたの読み返してみたら、誤解されてもしかたないな。スマソ。

都市上空は飛ぶ必要がない、といっているのになぜヘリの話になるのやら。
都心からクルマで３０分も走れば、飛行場が作れそうなところはまだある。

>>571
どこでつか？

>571
こんな香具師に体験飛行で同乗させると「小型機はレベルが低いから嫌です」
ちゅうのが殆ど。
マニアの方々には高い高度で失速を体験して頂くのだがこれが楽しいw

>>571　
アメリカの郊外や田舎にあるような安い飛行場が作れるんだ〜へぇ〜　
　
…お馬鹿ですか？（ｗ

＞こんな香具師に体験飛行で同乗させると「小型機はレベルが低いから嫌です」
＞ちゅうのが殆ど。

はあはあ、なるほど。
現存の小型機は、最近の自動車の快適さに慣れた普通の人には受け入れ難いって
ことか。
良いことを聞いた。thanks!

ま、年齢別の人口構成から見ても少なくとも今後20年位は土地は値下がり
を続ける。広い土地を必要とする産業も余りないしね。

滑走路(600〜800m)だけ舗装してプレハブ小屋の事務所でよければ工事費は5000万程度
転圧滑走路だけなら更に安く済む。(メンテが大変)
土地代も河川敷などを利用すればほとんど無料に近い。

30分は極端だろうが、都心から1時間位で飛行場作れそうな土地は確かに有る。
ただ、実際には周辺住民などと折り合うのが大変だね。

ほれみろつくれねーじゃねーか。
滑走路と同じ長さの土地があれば作れるとでも思ってるんだろうよ。

GEN H-4に羽をつけてVTOLにシル！

ホンダのやつなかなか革新的デザインね。
主翼の上に垂直翼立ててあんなに高い位置にエンジンもって
くるデザイン他にあったけ？

ホンダがジェット機開発、米で実験始める
ttp://www.asahi.com/business/update/1216/099.html

>>579
過去レス嫁！

ｷﾀｰ　　　…あれ？

http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1070694508/l50
全然盛り上がってないなココ、情けなくないか?

いますぐ、これからWBS見ろ！

>>577

別に滑走路だけで済むとは言わないが、日本の飛行場は余計な物に金を掛けすぎる。
空港ビルや格好良い管制室なんて無用の長物。
プレハブの事務所で十分。
格納庫が欲しけりゃ事業会社の負担でどうぞ。
土地は提供しますが、地代は頂きます。位の感覚で良い。


アメリカあたりの市営、町営飛行場を参考にすれば良い。
駐機場と滑走路だけ舗装してあってタキシーウェイは転圧のみなんてザラ。


河川敷など、周辺の地形をうまく利用すれば進入表面、転移表面などの障害物の
問題もクリアできる。

ULPや滑空機の連中にとって、金を掛けずに飛行場作るなんて当たり前の事なんだ
が。使用事業(固定翼)の連中あたりでもその辺の感覚が鈍い。

天候不良で飛べない時はPだって草刈機にまたがってオーバーランの草刈する位の
感覚が欲しい。
アメリカのある町営空港に行ったら、滑走路周辺のムスタング(野生馬)のフンを
掃除してるTシャツの兄ちゃんがいた。
後で聞いたら立派なFBO(使用事業)の経営者だった。

飛行場だってコスト感覚が必要さ。

エンジンも機体も日本製だとすれば、「橘花」以来の双発小型ジェット機なるのかな・・・

映像見たけどｶｺｲｲじゃん！

>584
農道空港って全国でいくつか造られたけどそれを一般に開放できない
だろうか？

ＷＢＳ
うぷきぼん

>>588
http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/

>>584
人口の多いところは土地代が高い。土地代の安いところは人口が少ない。
飛行場まで行くのに飛行機がいるようなところじゃね…。
調布ですら住民に因縁つけられてるのに、飛行場なんて無理ではないだろうか。
飛行機＝うるさい、あぶないで凝り固まっているから。

都心から車で1時間前後で行ける滑空場や場外離着陸場はけっこう有るよ。
通勤圏から車で30分位で行ける飛行場も有るし。
関東では飛行機よりモグラの方が実用性は高い。
家から車で30分、そこから飛行機(モグラ)で新島まで1時間半とか、
秋の日光を上から見に行くとか、楽しんでるよ。

調布は結構特殊な例だよ。
都心にも近すぎる位だし、
米軍からの返還の過程でモメたのが原因。特に美濃部都知事が交通行政には全く
理解無く、選挙民受けする「廃止宣言」などをやらかしてしまった。
運輸省は整備する方向だったので話が混乱。
そこにイデオロギーが絡んで余計ややこしくなり
ずるずる先延ばしにしているうちに周辺には住宅が立ち並んでしまった。
周辺の市では職員にも反対派が多い。

最初からきちんと空港整備の方向で動いていれば、後から移転してきた
住民は納得ずくで越してきた事なので、文句を言う筋は無い。

しかし、「廃止の方向にある」と不動産屋から聞かされて土地を買った人間は
納得しないだろう。
某HPでは離島に釣りに行く旅客を見かけて「生活路線では無い」などと文句の
ネタにする位だから、相当頭に来てるんだろうね。

もちろん、どこに行っても騒音だとかクレームはついて来る問題だと思うが。
上を飛ぶ訳だからそれなりに気を付ける必要は有る。

離島の住民ですが、調布がなくなると困ります。

羽田は全く、使いにくいのです。

↑って、どこの島かわかるな。

＞＞５８５
T-4は、純国産だ！
ホンダがやれば、「なんでも一番」みたいなカキコ大杉！
よく、世の中を見て見ろよ．．．

>>593
ホンダがやれば何でも一番ですが何か？

カローラ愚連隊にあっさり首位奪還されたくせに

>>595
ふぃっと以外売れていないメーカーだ。
いじめるなよ（藁

で、本田は、何が一番なんだ？>>594

自動車、バイク、カブ、草刈機をなどを含めた原動機の生産台数世界一。

読売の朝刊に出てたな。
キャビンスペースを考えるに、やっぱ主翼上面にエンジソを乗っけるのは
賢いと思うがどうよ

>>596
｢この会社がやれば何でも一番だ、と思われる事｣が一番。

>>596
「思い上がり」が一番といふ陰口もあるが・・・

http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/2003/12/16/news_day/f4.html

http://www.asahi.com/special/wrightbrothers/TKY200312160278.html
>ホンダがジェット機開発、米で実験始める
ホンダが開発した「ホンダジェット」

　ホンダは１６日、小型ジェット機「ホンダジェット」を開発し、自社製エンジンを搭載して飛行実験を始めたと発表した。
日本の自動車メーカーがジェット機の完成品を開発するのは初めて。今後の航空機製造の事業化は未定としているが、
創業者の故本田宗一郎氏が６２年に宣言して以来、ホンダの夢だった飛行機開発が、現実に近づいた。

　６人乗りで全長１２．５メートル。主翼にアルミ、胴体に複合素材を使って軽量化を図ったとしている。
今月上旬、米ノースカロライナ州の空港で飛行実験を開始した。

　ジェット機は、エンジンに自動車の電子制御技術を応用し、小型で低燃費のものを開発。
エンジンを主翼の上に配置することで室内を広くするなど、「クルマの開発で培ったノウハウを随所に生かした」という。
最高速度７７８キロ。

　ホンダは８６年から小型ジェット機の研究開発を進め、他社のエンジンを積んだ機体での飛行は９３年に成功している。
福井威夫社長は今年９月、「ライト兄弟の初飛行から１００周年にあたる今年１２月には（自社製の）飛行機を飛ばしたい」と話していた。

(03/12/16)

ホンダは青山ショールームに素人が行ってもコーヒーを出してくれるので一番でつ。

トヨタのショールームには商談の人専用のコーヒーメーカーがあるけど、
三菱品川ショールームにはコーヒーメーカーが最初から置いてない。
あと受付嬢の写真を撮るとすごい剣幕で怒るぞ＞三菱

>あと受付嬢の写真を撮るとすごい剣幕で怒るぞ＞三菱
写真を撮られるために居るわけじゃないからな。
いろんなショーのコンパニオンの写真ばかり撮ってハァハァ言ってる
不細工なキモオタだろ、お前。

漏れ、池袋のトヨタアムラックスでニュープリウスの写真撮ってたら説明のお姉さんが
写真に写ってくれたよ。ツーショットでも撮ったし。

ああいう所のコンパニオンで写真で怒るってのは珍しいんじゃねーのかな。
ま、パンチラでも狙わん限り

会社の方針なんだろ？＞コンパニオン

所で
ホンダジェットの新資料は発表なしかよ！！

海外の評価も気になるところ

ホンダ厨の言う、「本田がやれば何でも一番」のもの
>>597
>>599
>>600
>>603
ずいぶん立派だな．．．

ホンダジェットって可愛いというか、かっこいいね。欲しくなった。
ところで、売り出すとしたら何億ぐらいですか？
生産は日本でするのかな？

>>608
て言うかよ、このスレにアイラブホンダな奴って一人でも書き込んでると思うか？

自動車の電子制御の技術を使い燃費を４０％向上させた
と、言っているが何に対して性能アップしたのか言ってない。

比較の対象が不明な数字にどんな意味があるのか？
そのまま報道するマスコミも不勉強としか思えない。

イメージのみが先行しているが、実際の性能については、
ほとんど知られていない。

量産予定のない試験機なのでこんなもんなんだろうか？

>584
基本的に勘違いしていると思うが
河川は国有地の場合が多いし、建造物を建ててはいけない法律なんだよね。
付帯設備が自力で移動出来るかどうか毎年検査が有るから大変なんだよ。
それに滑走路を作る場合は協会だけにしか許可を与えていない。
もし作っても空港にはなり得ないから場外扱いにしかならない。
場外だから誰でも離着陸出来る訳ではないからね。
現実は殆ど難しいと思うよ。
大利根が良い例なんだが現実はそんなもん。
そんな所でさえ駐機料がいくら掛かると思っているの?。

　自動車メーカとしてはトップレベルの開発力で世界をリードする姿勢だが、
追い上げ、開発サイクルの短縮化に嫌気がでてきた。
　そうなりゃ、次はハイブリッド飛行機でしょう。

>611
一般誌を読んだって駄目だよ。
少なくとも航空技術辺りを読まなければ判らないと思う。
まぁそれに掲載されるのも当分先だと思うよ。

例のエアフライトジャパンの事故（無許可改造飛行機）についていろいろ。

http://www.motnet.go.jp/araic/aircraft/kensaku/detail.asp?ID=1007
http://www.motnet.go.jp/araic/aircraft/download/html/00-6-JA4192.html
＞<事故の概要>
＞エアフライトジャパン株式会社所属パイパー式ＰＡ-２８Ｒ-２０１型ＪＡ４１９２は、平成１１年３月４日（木）、
＞試験飛行のため、鹿部飛行場から離陸した。同機は、飛行中、１４時０３分ごろエンジンが不調となった旨を緊急通信し、
＞さらにエンジン停止、不時着水する旨を緊急通信した後、１４時１０分ごろ不時着水し、消息を絶った。
＞同機には、機長ほか同乗者２名計３名が搭乗していたが、３月５日に２名が、３月７日に１名が、それぞれライフジャケットを装着して
＞海上を漂流中、遺体で発見された。４月１７日、室蘭市地球岬南西の海底に機体が沈んでいるのが発見され、４月２１日、機体が揚収された。
＞同機は、水没したが、火災は発生しなかった。
＞<事故原因>
＞本事故は、同機に燃料温度等の計測装置が、適切な技術的検討がなされないまま取り付けられたため、
＞その装置の内、燃料系統の付加計測器に接続されていたジョイント・チューブが疲労破壊して、エンジンに燃料が供給されなくなり、
＞エンジンが停止して海上に不時着し、水没したことによるものと推定される。

例の無許可改造機にはノートパソコンが接続されていたが、ＨＤＤの中身は謎だったらしい。
理由はデータの読みとりができなかったからだそうな。

なんか抗力が大きそうな機体。
揚力的に損をする主翼の上面にエンジンを付けたんだか意図不明？
それにウィングレットもこのクラスじゃメリットよりデメリットの方がでかいのでは？

>616
揚力的にはそうだが、従来の機体後部にｴﾝｼﾞﾝを取り付けた場合
キャビン容量の減少と、主翼後流の影響を受けるから必ずしも
望ましいとは考えられない。
又空力的にも機体側面の空気が綺麗に流れないので、機体後部
にエンジンを設置するのは望ましく無い。

と、以前設計者のコメントを読んだ記憶が有る。
多少記憶違いも有るかもしれないがね。

揚力的には翼上面に置いた方が良いのではないのか
あのサイズじゃ翼下面に吊り下げるわけには行かないし
他社同様に胴体後部に付けなかったのは独自性が欲しかったからかな

>>610
ノ

>>618
揚力の仕組み分かってる？

今のホンダってひところのパジェロだけが売れまくっていた三菱みたいで危ういなぁ。
トヨタなんかも若者があまり買ってくれないって危うさがあるけど、今の若い人は財力が・・・ね。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031205-00000301-yom-bus_all
>日本の自動車メーカーがジェット機を完成品として開発するのは初めてで、世界
>でも、国などの技術や補助金を受けずに、自力開発した企業はないという。

日本のヘタレ重工どもも見習ってもらいたい。

ホンダの危険なところは、独自性を重んじるばかりに
時にセオリーに無理やり逆らおうとする事。

>>612
あーあ、どしよーもねーなー 知ったか厨は。

そもそも河川敷は法律的に土地ではない。国有どころか、所有権の設定が出来ない。
もちろん登記もできず、耕作や占用という事実が有るだけ。
とりあえず国土交通省(旧建設省)の河川事務所が占用を管理してるに過ぎない。

だから飛行場や離着陸場として使用する場合の審査(旧運輸省)には全く関係ない。
占用の許可書、使用契約書の写しがあれば、取りあえず場外の申請は出来る。

守谷のULPはどうよ？
桶川の本田航空は公共機関か？
それどころか、小山の菊池さんは個人事業じゃねーか。
ちなみに大利根の駐機料は決して安い方では無いよ。
利用面からみれば場外で充分。
来そうな機体とパイロットをリストにして定期的に申請しとけばいいだけの話だ。
調布だって、つい最近までずーっと場外の扱いで、事業会社は場外の申請を切らさ
ないのが大事な仕事だった位。Jamcoに仕事頼むとまず場外申請から始まった。
今はパソコンでデータベース作っておけば良いから書類作成もすっごく楽。

富山空港に至っては河川敷にR/Wが有っても正式な空港だが？
もちろんターミナルビルは土手の外、長いボーディングブリッジを渡って搭乗。

できない理由ばっか挙げる奴 ＝ 団塊ジュニアだろ、君

相手が一人だと思ってかかると駄目ですよ。老婆心ながらご諫言いたす。

>>622
車やオートバイの確固たる成功が資金源だからそういった意味ではご立派。
ビジネス機市場ってこれまで周期的に不安定な好況と不況を繰り返し、そのたびにメーカーが飛んだり軍需企業と合併したりしてるので
事業化しないという判断は賢明かもしれないと思う。

で、ホンダはこのジェット機を桶川の本田飛行場で使えるのか？

ホンダの場合、自動車市場への参入も2輪の売上で果たしたね。
もっともシビックが出るまではCB750の上げた利益を食いつぶしていると
言われて社内的にも立場が弱かったらしいが。

>>624
相対的に今までの空港より安いものが可能という主張は良くわかりましたが、
しかしながら欧米のような低コスト、ある程度の収入があれば誰でも持てるに持っていけますかな。。。

ま、売れる飛行機はそう簡単には作れないんだから、長い時間掛けて研究しておく
のは賢明でしょ。
いざ、市場が立ち上がってから開発したって10年遅い。
日経新聞の産業欄が結構情報早いし、記事も正確だね。
でも日経の記者は割合見る眼が厳しいからメーカーには敬遠される傾向が有る。
で、読売に流した訳だ。読売も朝日も社内に航空部があるのに記者は飛行機なん
かに無知だから言う通り書いてくれる。

主翼上面前方にエンジンが配置してあるのは、飛鳥みたいにSTOL性を狙ってるのか？
と思うが、離陸滑走距離はどんなかな？騒音も気になる。

それと、主翼と水平尾翼の距離が短かく見えるのが気になる。
ピッチ安定はどうなのよ？

あのエンジン配置って　それまで研究してきた高翼機におけるエンジンの位置になるようにしただけってことは無いですか？
まったくのあてずっぽうですが。

>>631
主翼の上側後方なら、エンジン本体が抗力になりにくいとかじゃない？



まったくのシロート考えだけど

>>629

日本で飛行場を作る話が持ち上がるとろくに飛行機の事も知らないコンサルタントやら
土建屋の連中が群がって政治家を使って暗躍し、どうしようもなく高い物を作ろうとする。
地元の連中も仕事欲しさに、予算は大きい程良いと思う傾向が有る。
話が航空関係者に回ってくるのはほとんど最後。
だから、民間ベースで飛行場を作るのが一番。
トヨタの中部空港なんかいい例。

しかし、確かに問題は飛行場だけでは無い。
気象条件が厳しくて飛行機の稼働率が低い訳だから、事業で見たときには
固定費が非常に大きくなる。
1飛行あたりの固定費償却分がどうしようも無く高くついてしまう。
個人所有機なら尚の事。
天候に影響されずにライン並に飛べる自家用機が出来るのは相当先だと
思う。

でも、他にも見習う部分は沢山有る。
アメリカの連中なんて、自分でトタン張って格納庫作ったりしてるよな。
そういうの見習う必要は有る。それが楽しいはず。

滑走路の近くに週末別荘兼用の格納庫をDIYで建てて飛行機を所有できる時代は
もうすぐ来るよ。
(河川敷から土手越えて自分のハンガーまで飛行機を牽引するってのはいかが?)
駐機料払う位なら、土手の外に土地借りても良い。農地転換がちと面倒だが。

だって、これからのサラリーマンはあの住宅ローン負担が無くなってくるん
だから。ああ、買わないで良かった。

>>631
逆だと思うよ。エンジンが前方だと、エンジンの噴流を主翼上面に流す事で
高仰角時に主翼上面から気流が剥離しにくくなるというメリットが有るけど
あの位置ではちょっと無理かも。　やや不可解。
下手すると高仰角時にエンジンの噴流が尾翼にかかる恐れが有るし。。

富士エアロコマンダーみたいにならなきゃ良いけど。

単なるウケ狙いなら俺は嫌だな。まるでS○NYのVai○

図面を見ると、車輪とエンジンを主翼の同じ部分についているようだ。
どちらも荷重がかかって機体強度が必要な部分なので、同じところに取りつけ
れば構造部材の節約になり、軽量化できるはず。
また、リアエンジンより後部キャビンが広く出来るので、同じ６人乗りなら胴体
を短く、機体を小さく軽くできるはず。

と思ったんだが、ロータクラフト新時代みたらエクリプスなどよりずっと重くて
推力も大きい。それと、あの高翼の試作機の意味がよくわからないなあ。

地上高の問題で翼下ブラ下げタイプには出来ない。
主翼・尾翼どちらからも気流の影響が少ない位置を選ぶと、必然的にあの位置になる。
（エンジン本体の位置している場所は、まさに普通のリアジェットと同様）
そこでリアマウントをするとキャビンは潰れるし、エンジンマウントの重くてゴツいフレームを尾部に組まなければならない。
だったら、頑丈な主翼からちょっと長めのパイロンで吊り上げちゃえ。

という、とてもオーソドックスな考えなんじゃないかな？
俺が思うに、この飛行機、そんなに奇抜じゃないかも知れない。
実は、とってもコンベンショナルな普通〜〜の飛行機かも知れん。
「翼上」というキーワードにとらわれ過ぎたかも。

翼上面のエンジン配置は、パイロンが上・後方へ結構長い。
翼上面の気流との干渉のことや、高迎角時のエンジンへの空気流入のことを
考えて、パイロンを上へ伸ばしていると思われる。
また、エンジンスラストと機体の重心もある程度あわせているものと思われる。
エンジンスラストとエンジン重量のバランスをとるためなのか、
パイロンを後方へ伸ばしてあるものと思われる。
騒音問題を考えてか、左右の間隔が結構広い。
これらのことを考えて、あの位置になっているものと思われる。

なお、翼上面にエンジンを配置したといっても、このデザインでは飛鳥のように
空力的に有利なように作用していることは無いと思われる。

ホンダデザインのメリット・デメリット
デメリット
１．エンジンがキャビンに近いので、騒音問題がある？
２．タービン飛散時のキャビンへの安全確保は大丈夫か？
３．エンジンが邪魔で、横の窓からの視界が確保できない？
４．翼上面をクリーンにできないので、空力的に不利？
５．左右エンジンの間隔が広くなるので、OEI時のヨー安定の確保が大変？
６．エンジン位置が高いので、整備が大変そうだ？
７．長いパイロンは強度・構造上不利？
メリット
１．胴体を最後まで太くできるので、キャビンスペースを大きくしやすい。
２．エンジンと燃料タンクの距離が近い。(キャビン内を燃料系統が通らない。）
３．重量物を主翼上に配置できるので、胴体構造を軽くすることができる？

デメリットは、リアエンジンではほとんど発生しない。

メリット・デメリットを考えて、デザインは決定されていると思うが、
過去の経験から言えば、奇抜なデザインの飛行機は、淘汰されていくと思う。

リアエンジンの欠点

１、重量
２、エンジンと胴体との、干渉抵抗

ホンダデザインでは、２、の低下もメリットとしているようだね。
たしかに円断面を短いスパンのパイロンで３つも隣接させると、かなりの干渉抵抗になるだろう。
可能な限り、エンジンと胴体を離した方が空力的にはクリーンになるが、そうするとパイロンが強度的に持たない。

ゆえに、垂直にパイロンを設定して主翼に接続したのだろうか。
こうする事で、エンジンを胴体からある程度離せたので、干渉抵抗の大幅な削減にはなっただろう。

さてさて非常に楽しみなホンダジェットだが、何とか売り出せないものか。
心情的にはとても肩入れしてしまう。

あらら、書こうとした事、ほとんど>>637さんに書かれちゃったよ(；´Д｀)

騒音とキャビンからの視界はまさにその通りですよね。これは、計画案だと肩翼または
高翼形式でしたよね。計画案のままなら、視界もクリアになるし、騒音も主翼が防音壁に
なるはずですから、パイロンを主翼上面に伸ばしてエンジンを乗せるメリットがあったはず
でしょうが、低翼に変更したことで逆に、このエンジン配置がデメリットになってしまった感が
ありますね。まぁ、実験機だから許されるデザインでも、実用機として販売するのはかなり
無理がある奇形だと思いますね。これがホンダイズムだと言えばそれまででしょうけれど、
ホンダは、というより日本がビジネス機の販売実績をほとんど持っておらず、経験豊富な
アメリカの航空機メーカーがなぜ冒険をせず、平凡なデザインで勝負するのか、ホンダは
理解していない気がしますね。正直、経験不足丸出しの素人臭いデザインだと思いますが。

いずれにせよ、商品化するためには、あと2,3機潰さないとね。
実験機って言ってる訳だから。

堀越さんも零戦(十二試)の前に七試、九試って経験してるし。
すぐに成果(商品)を求めないホンダの姿勢は評価できる。

っつうかできないんだろ・・・
お役所うるさすぎ！車と違って航空機の最後発メーカーが認められるわけないよ。

>>640と641の意見はニュー速厨くさいんでつが…。

>>641
別に日本で作る必要無いんだけど。
アメリカに工場作ってFAAの型式証明取れば世界中で売れる。
日本の型式証明取っても世界のマーケットでは相手にされない。
「えー？FAAのTCも無い機体？」って言われるのがオチ。

>>642
悪かったね、こんなオレでも弐整+自家用(固定翼)は持ってる。

>>643
誰だか察しがついたよ。

つーか、ビーチジェットは三菱が開発した訳だが、
あんな感じの一見オーソドックスだけどスマートで、よく見るとキラリと光る
物が有るって感じの機体は作れないのか？　ホンダ？

ホンダには世界最速の超音速ビジネスジェット＝SSBJを作ってもらいたいものだ。

SSBJとはいかなくてもサイテーションＸ並の期待ならビックリだ。

>>643
アメリカに飛行機工場作る体力がホンダにあるわけないよねー
ま、日本でも当然無理だから商売は考えてないだろうね。
アシモと同じ看板だろうな。

>>642
641だが、漏れも自家用は持ってるぞ・・・

ほんだは初めから国内市場なんか考えていないんじゃないかなァ・

需要のあるところで生産する。って言ってるんで、アメリカ工場は
当然の流れだと思う。

それよりも、このジェットエンジンを使った、おばかバイクを作って欲しい。

ジェットエンジンといえば，ニサーンがジェットエンジンの
可搬型発電機を作っていたねえ。

しかし、折角日本のメーカーが作っても、日本で手軽にとは
言わないまでも利用の機会が有りそうに思えないのが悲しい
ねえ。

そう言う意味じゃノブテルのうちに上手く持ち上げれば
内需喚起のための抜本改革なんて事も，，


やるだけの力ないだろうな。。。。

ホンダの航空用レシプロエンジン、その後どうよ？

ビジネスジェトの量産工場ってどのくらいの投資規模？
自動車なら1千億円とかは普通みたいだけど。

>624
http://www.houko.com/00/01/S39/167.HTM
読んでみなって
烏賊ﾛｽには書いてないかもしれないが航空法とは全く次元の異なる話しだよ。
でも航空ｦﾀだけで走ると恥をかく。
真性が可能かどうかと河川法を照らし合わせて許可されるのは全く別次元。
河川法は大変重要でうるさい法律なんだよ。
もし何処かで場外として許可されているならば多分そこは登記上民有地の可能性も有り。
逆に昔は土地が存在しても現在は水没しているバヤイもあるそうだしね。
お主が実例をあげられてもワシは知らんw
ここはﾎﾝﾀﾞとﾄﾖﾀのスレだそうだからレスはいらないよ。
ワシもふらっと誘われて来ただけだからw

自動車工場より、飛行機の生産ラインの方が安いに決まってるだろ。

ベルトコンベア式になってる訳でも無い。
そんな作り方したら1年で売る分を1日で作ってしまう事になる。

ロボットなんかほとんど使わないし、治工具に合わせて工員がリベット
打つだけじゃん。
広さは必要かもしらんが。

国内の重工メーカーの工場って、自動車会社の工場に比べると
貧弱な感じがした。
なんか、寒寒として、平日なのに人気が無い。ガラーンって感じ。
人の動きもチンタラって感じ

飛行機で金が掛かるというのは試作に掛かる費用の割に販売数が少ない
という事であって、純然たる金額の大きさから見れば自動車の方が大きい。

ちなみに2002年度の経営状況は

　　　　 　年商　　　　経常利益 (億円)
トヨタ　 160,542 14,140
ボーイング 64,882 3,816 ($=\120)

トヨタの方が体力有るね。
売上で2.5倍、利益は4倍だ。

>>653

>>お主が実例をあげられてもワシは知らんw

なんでー、現場も知らない奴か。法律こねくりまわす前に泥にまみれて
河川敷整地&掃除してみろやい。

>>655
その程度の奴だったのか。がっかりした。。。。

東京では羽田が近いせいで航空法の制約をうけている。だから日本では海外みたいな超高層ビルは作れない。
このままでは日本は世界の田舎に落ちぶれる危険性が高い。
そこで航空法の規制緩和を。

う〜ん・・・超高層ビルがたった一つあったところで、世界の都会になるかね？
この手の話題は俺は詳しいけど、東京の開発の加速度は凄いよ。
世界で今もっとも激しい開発が行われていると言っても良い。
経済的にも、そして今までは少々遅れていた文化的にも、もはやＮＹＣに継ぐ地位を確立している。
これは日本人よりも、むしろ外国人の方が東京を正しく冷静に評価している。
もっと東京を誇って良いよ。

なんだかなー、高層ビルを作れば文化が高い？っていうのはいかがかな？
妙にひねった建物見ると恥ずかしくならない？
大体、東京は他の都市に比べて緑地面積が小さいのが問題じゃなかったっけ？
人間が暮らす環境を整えず、高さや奇抜さを誇る建物を作るのは旧約聖書でさえ
戒めているところだ。

って、都市文化論なんてスレ&板違いだな　よそでやるか？。

>>659
新生銀行なんて見ると泣きたくなる。

空港ターミナルのビルも同じ。
土建屋や建築デザイナーのオモチャになってる。
ごく普通の機能一番、コスト重視の建物で良いのに。
そんな金が有ったら、滑走路長くするとか、航法援助施設に金を使えば良い

いやいやデザインも重要ですよ。
KIXなんかアジアで一番機能的で美しいと言う人もいる(日本人じゃないよ。念のため)
　
機能的だからほめ言葉が出るんだけどね。

>>514
まだ現役です。＞VFW614
ttp://www.vfw614.de/index2_e.html

スレ違いの話題に真剣になっている香具師って知ったかﾄﾞｷｭｿ？

工藤義人、本田技術研究所初代所長
中島飛行機でエンジン補機、制御、Ｓ/Ｃ、ターボ、『ジェットエンジン、ネ230』等の
研究開発に関わっていますた、

中村良夫　初代Ｆ1チーム監督
中島飛行機と陸軍航空技術研究所で、栄エンジン、富嶽三十六気筒エンジン、『ジェットエンジン、ネ130』
等の研究開発に関わってますた、

関口久一　Ｆ1チーフメカニック
中島飛行機でエンジン試作に関わる、スネた誉をてなずけるのも得意？

夢がかないましたね！

>655
オバカさんですか?
文脈を勝手に判断すると相手にしたくないから「ワシは知らん」と
逝ったのではw

>>651
さっぱりです。
ぶん回すのが好きですから、ゆっくり回すのは不得意です。

2輪には結構低回転型はあるけど。
航空機用エンジンが低回転型というけどピストンスピードは高くないかい？

試験飛行動画
ttp://www.honda.co.jp/HDTV/

２輪は総じて高回転型のエンジンですが？
２００００rpmなんてのもあったでしょ？

それに比べて、航空機のエンジンは低回転型でしょ？
勘違いしてる？

ちなみにHONDAのレシプロエンジンは２輪の開発部隊がやっている。

http://world.honda.com/news/2003/c031216_2.html
すごすぎるホンダ。セスナとかビーチクラフトなんかもびびりまくってるでしょうね。

>>671
どこが？

しかし、Fuel Consumptionの単位が、km/kg(nm/lbs)ってのは、おかしいだろ？
自動車じゃないんだから．．．

>>670
飛行機用の高回転エンジンが既にかなり普及してるのを知らないの？
100馬力級では5000回転以上回るROTAXが常識。

>>672
車の燃費みたいで実にわかりやすくていいじゃん。リッター3キロってことだろ。
ちなみに普通の燃料消費率の書き方では0.75kg/hr/kgfだそうで。

昨日のトヨタの年末会見で、読売の記者が「トヨタもセルシオのエンジンを使った
ジェットエンジンを開発していらっしゃったと思いますが〜」とのたまった。
危なく声を上げて笑いそうになっちゃったよ。

ジェットエンジン搭載のセル塩（・∀・）ｲｲ!!

飛行機では5000回転で高回転って言うんだ。


やっぱ低回転型じゃんかよぅ！

>>676
プロペラが5000回転で回すには問題が有り過ぎるだろ
減速比の高いギヤボックスなんか付けたら重くなるし信頼性低くなるし？

水平対抗の６気頭でも２７００や３１００ＲＰＭでつから

ROTAXのエンジンは、小型の飛行機以下(モグラやULP含む)用のエンジンだろ？
大雑把に言えば、回転数は、エンジンの排気量に左右されるもんだろ？
排気量が小さい分、航空用としては高回転になるのは別におかしくないだろ？

HONDAが、どのクラスのレシプロエンジンを作っているのかは
まだ公表されていないと思ったが．．．、どうなったんだろう？

しかし、市販予定の無いジェット機や姿かたちのはっきりしないレシプロエンジンが
これだけ話題になるのも不思議だな？
なんだかんだ言っても期待しているんだろうな、
HONDAの航空関係の開発に．．．
他社も負けずにやってほしいもんだなー

ホンダの航空レシプロ、液冷４気筒で排気量６Ｌとか何かに書いてあったの見たなあ。
１．５Ｌ／気筒ということは、プロペラ直結型の低回転型(?)エンジンだろな。

平均ピストンスピードが同じならば回転数はストロークに反比例。

>>677
減速比の大きいギアボックスはターボプロップ機やタービンヘリには
必ず付いてますが、何か？
ULP程度にも付いてるけどねー　ププッ

ホンダは売上高でボーイングより上。経常利益は2倍近い。
開発費も十分使えるだろうねー。　ウラヤマ

ホンダのピストンエンジンは今、アメリカでテスト中だろ、
テレダインコンチネンタルと業務提携中。
過去レスにホンダの写真入リリースのリンクが有ったよ。

＞＞６８２
タービンエンジンとレシプロエンジンを同列に考えている時点で．．．
ULP用の小排気量と一緒にしている時点で．．．

航空総合(?)メーカーとホンダの一部門の開発を同列に考えるとは．．．

しかし、ホンダ厨は(以下略

>>684

アホかいな。このスレに何度も出てるが、航空用ピストンエンジンは
50年以上も前の設計で、技術的にはどうしようもなく遅れた代物だってーの。
今時、軽量の減速機構を持たない方がどうかしてる。
ライカやコンチには作れなかっただけ(一部付いてる機体有り)。
チェーンソーや草刈機より遅れてるって事だ。

スノーモビル作ってたボンバルディアが成功してる訳だよ。

しかし市販化してもらわんことにはね......
まあ日本の空に何時来るのかはわからんが.....

>>676
おいおい。
車のエンジンは地上で5000回転を何分維持できますか？
常用域ってものをまったくわかってない発言だな。

>>685
ホンダのエンジンは、「時代遅れ」の航空用レシプロエンジンを
現在の技術で焼き直しただけで、デザインに大幅な変更なし。
チェーンソーや草刈機と一緒にしてもねー(藁

無くてすむ物を無理につまないだろ、普通は．．．
まあ、現実を無視して、技術のみでものを語ってもね．．．

>>687
シビックのエンジンなら、耐久レ−スで何時間も5千回転以上キープしてるよな

＞＞６８９
おいおい、ワントライのレース用エンジンと、航空用エンジンを一緒にするなよ！

>>690
　　　　　　　　　．．．
レ−ス用のエンジンだって、それだけ持つって言ってるんだけど？

市販車用の町乗りエンジンはもっと長もちするに決まってるじゃ

>>691
君の負け

ホンダは車のエンジンに関してはレッドゾーンに入れて回して、
八時間以上不具合無しという要件がある。

５０００回転くらい屁みたいな物。
燃料があれば、何万時間でも回るよ。
＃オイルの劣化は無視すれば。

>>692
（ ´_ゝ｀）

>685
減速ギアはC172でもPA28でも有りますが
どのような知識でしょうか?
ペラの回転数を2700付近にしている理由はご存じですよね。

>>694
毎日継続してどれだけ持つかな〜？











プッ

しかし、ホンダ厨や自動車厨は、なんでこんなに必死なのかね？
カタログスペックのみを見ていて、なぜそうなっているのか考えたことが無いのか？

自動車用エンジンが、最新の技術で耐久性や性能が高いのは事実だろう。
だからといって、航空用エンジンがだめな理由にはならない。
技術的には遅れたものになってしまっているが、そうなっている理由が必ずあるのに．．．。

航空業界の技術者は、このスレで偉そうに書きこしている厨よりは、
はるかにエンジンのことには詳しいのにね。

スペックを決めるのは、最終的にはバランスなんだけどね．．．。

自動車用エンジンでも定格出力は最良燃料消費率がでる回転数の
近辺では？

結局
LoveHonda. vs vaka.

ガチンコな考察ないの？

>>699
自分が一番賢いと思っているｳﾞｧｶ

>>700
賢いと思ってりゃ　考察なんていらんわなｗ

オマイは盲目的なホンダ厨ですか？

香ばしい香具師が次々と光臨するスレだのぉ

LoveHonda. vs ｱﾝﾁHonda. vs 飛行機好きだが車を良く知らない vs 車も飛行機も好き vs 車好きだが飛行機判らない



って構図だな

＞＞７０３
×：LoveHonda
○：ホンダ厨＝とにかく「ホンダが一番」

×：ｱﾝﾁHonda
○：アンチ・ホンダ厨＝とにかく「ホンダ厨がウザイ」

あとの後ろは、「vs」になってない気がする。

高回転型ってのは平均ピストンスピードが高いエンジンのこと？
それとも4000rpm以上回すエンジンはすべて高回転型というような
基準がある？

価格が、セスナ　ムスタングより安ければ、ホンダジェットは売り出せば、
必ずヒット商品になるのにな。

>>706
その根拠は？

>>706
なんでレシプロエンジンのヘリはなくならないんでつか？
なんで個人所有のヘリではガスタービンエンジン機の比率が少ないんですか？

なんでレシプロエンジンの小型機はなくならないんでつか？
なんで個人所有の小型機ではターボプロップエンジン機の比率が少ないんですか？

ばかですか？

>>708
いきなり何を切れてるんですか？レシプロ機はなくなってないけど、小型ジェット
の人気が急上昇しているのも確かでしょう。ばかですか？

車のように売れるのは、保守運航経費の安いレシプロ機。
小型ジェットは何度もバブル崩壊して、米国の小型機メーカーは原形をとどめていない。

>>707
キャビンが、セスナ　ムスタングよりかなり広い。
Adam A-700より広いとなると、機内の設備を充実させることができる。
エクリプス５００の２１００機受注までいかなくても、３００機
ぐらいのバックオーダーは期待できるかも。
スペック的には、セスナ　ムスタング、A-700より上だから、
２億円を切るなら、このあたりの需要をすべて食ってしまうかも。

>>710
今回も同じように崩壊するとは限らない。このクラスの小型ジェットを
開発しているところは多い。軽飛行機２０万機の買い替えの時期に
ジェットに乗り換えも進むとメーカーが見ているのだろう。
特にセスナはそう見ているらしい。そのため、ムスタングを出してきた。

個人所有や社用のビジネスジェットの需要はどれだけ拡大するか疑問だけど、
アメリカでは９．１１以降は大手エアライナーはテロ標的になると、ビジネスジェット
を利用した中小エアライナーが注目されている。
チャーター利用も増加しているようだし。

そのあたりがニッチとして狙い目かもね。

>>712
＞軽飛行機２０万機の買い替えの時期に
＞ジェットに乗り換えも進む
あんまり根拠の無いことを垂れ流さないで下さい。

>>714
それは、セスナに文句を言ってくれ。
ただエクリプス５００の２１００機のバックオーダーはどう説明する？

ムスタングと言うとまっさきにＰ５１を思い出すのだが........
ttp://helicopt.hp.infoseek.co.jp/nbaa200202.html

形状はホンダのほうがおもろいな。

ビデオを見たらさほど奇抜とは思わなかったな。

> おいおい。
> 車のエンジンは地上で5000回転を何分維持できますか？
> 常用域ってものをまったくわかってない発言だな。


> おいおい、ワントライのレース用エンジンと、航空用エンジンを一緒にするなよ！


> 君の負け


> 毎日継続してどれだけ持つかな〜？
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
> プッ

>>719
そう並べてみると、マジで痛い香具師だったね。

ロケットのようにロシアから技術供与or提携でビジネスジェットを作った方が安上がりになるんじゃ・・・
川重あたりがやらんかね。

>>719
>>720
ぷっ

エクリプスはカーボンコンポジットでできているから安く作られてました（設計時）
しかしＦＡＡのサティフィケーション通らなかったので（被雷すると穴が開くため）またデザインからやり直しです。
羽は日本の富士重工か川崎かなんかに外注するそうです。この感じだとホンダジェットに軍配が上がる気配。
着陸のデモを見ると機体が軽そうでコントロール自体も戦闘機みたいな感じがしますた。ダイアモンドに続く
国産ＢｉｚＪｅｔ感激いたすしだいです。Ｂｅｅｃｈなどに売り飛ばさないこと願うのみです。
しかしアビオニクスがガーミンっていうのもいかがなものか。国産にしてほしかった。
ちなみにＸ−ｍａｎ２のへんてこな飛行機もガーミンの５３０装備だった。

＞＞７１１
しかし、ホンダジェットの離陸重量を考えると、
エクリプス500やムスタングより、1-2クラス上の機体と言えるんじゃないか？
大きいんだから、他機よりキャビンスペースが大きいのは当然だよ。

大きい機体・エンジンまで含めた新規開発で、他機より安くするのは大変だろう。

＞＞７１８
アダムの方が奇抜（？）だよね？

ホンダが進出すると、アメリカの航空宇宙産業に相当大きなインパクトが有る。
セスナあたりは吹っ飛ぶ位だろーなー。

FAAがTC出すとなったら、相当ロビー活動が激しくなるだろうね。
トヨタがハミルトンを通してSTC申請したような事をしないとね。

あ、それで、ピストンエンジンにかこつけてコンチネンタルと
提携した訳か。　　納得。

じゃ、機体はどこと提携？　ジェットを持ってない小型機メーカーって
いうとムーニーあたりかな？

>>682,685,689,691,693
>>706,711,719,720,723,725

ふぅー(疲

>>726

はいはい、ご苦労さん。
でも、いちいちレッテル付けしてる暇が有ったら、君も何か書きなさいよ。

>>724
エクリプス５００よりは明らかに格上の機体だね。
Adam A-700,Avocet ProJet よりもキャビンが広かったら、キャビン
だけなら、一段格上。
セスナCJ-1と比べるのが妥当なのかもしれないが。
（ただ航続距離が比較的短いのでどう取るかだが。）
ただ、Avocet Projetも価格の割には、キャビンが広い。
ホンダジェットは、エンジンが新規開発だから、他機でこのエンジンを
使ってくれなきゃエンジンのコストがもろ重しになって安くはできないから、
販売できないのだろうな。

>>728
そうなんだよね、重量から言えば、セスナCJ-1に近い。
でもなぜか、格下のムスタングやエクリプス500やアダムA700、
アヴォセット・プロジェットとの比較になっている。
性能面ではともかく、価格面でこれらの機体と競合するのは難しいだろうね。

しかし、ビジネスジェットは意外と人が乗れないんだね。

>>729
航空関係者はホンダジェットに価格の安さを期待していたのかもしれない。
それで、販売予定がないとホンダがカウンター食わしたのかも。ｗ
ただ、A-700,Avocet Projetは、200万ドル前後で、結構広いキャビンを
提供するというのだから確実性が出れば、セスナCJ-1に手が出なかった層の
食い指を動かすのかも。ムスタングはちょっと狭そう。
人が乗れないのもあるが、贅沢にキャビンを使いたいというのもあるから、
余計に人が乗れないようにしているのかも。Lavatoryは標準でつけろとか、
beverage centerつけろとか。ｗ
エクリプス５００は、これらとは思想が違うみたいだが。

つまらないこと訊くけど「食い指」って業界用語か何か？最近流行ってるのかな。

>>731
プ

>>731
買い気を誘うという意味。４−５億円では手が出ないで、プロペラ機で
我慢していた層が２−３億円なら乗ってくるかもと。
セスナ　ムスタングはまさにそういう層を狙っている。
エクリプス５００は、こういう層を狙っているのではなく、代替機は、
同じく軽飛行機と考えていたユーザーが、ジェトでもいいかなと
考えさせる機種だと思う。

日本で言えば毎日新聞社みたいなところがセスナ　ムスタング、
A-700,Avocet Projetのターゲット。
朝日新聞社はビジネスジェットを２機、読売新聞社は１機持っているが、
毎日新聞社はプロペラ機で我慢している。

>>731
「食指」の打ちそこ間違いだと思われ。よみは「しょくし」。人差し指のことだ。
「食指を動かす」って感じに使われる。

>>735
「食指」の読み方を知らない程度のリア厨or低脳って事だろ。731は皮肉ってるのさ

>>734
毎日新聞の選択は運用する飛行場等の事も考えての事だろう。
アメリカで売れ筋のビジネスジェットなんて2000m級滑走路でないと運用出来ない。
日本では単なるステータスシンボルに近い。
あの金持ちノエビアだってターボプロップしか運用していないのは、運用出来る
飛行場が限られてしまうから。

アメリカの市場に向けた機体を考えると日本では使えない機体になる。
ホンダはその辺をどう選択するんだろうか？

もちろん商売を考えたら日本の市場なんか無視して当然だろうが、
ちょっと寂しい。

主翼の上面後方にジェットエンジンを配置してるってことは
FODもしにくいのではなかろうか？

>>737
リアエンジンも同じようにFODしにくいとは思わないのかい？

主翼上にエンジンを配置すると、エンジンと機体出入口の距離が近くなる。
まあ、リアエンジン機よりは運用に気を使うことになるだろうね。

>>736
HondaJetの主要諸元に、
離陸滑走距離807m(2647ft)、着陸滑走距離694m(2277ft)
と書いてあったよ。軽飛行機発着飛行場運用も意識しているんじゃ？

日本でも、ハブ空港にビジネスジェットが離発着出来れば良いのだが・・・。
ＨＯＮＤＡはその点も考慮し、日本での開発は念頭に無かった。
その上、日本では、航空機開発を行うとなると２省（経済産業省、国土交通省）が
関係し２重の手続きとなる。米国では米国企業ならＦＡＡだけで済む。
だから、ＨＯＮＤＡ・ＡＩＲＣＲＡＦＴ？は米国の企業として、ＦＡＡのＴＣを
取得し、世界中に売り始めることだろう。残念だが、日本国で開発した航空機は、
２省が関与する割には、日本のＴＣのみでは世界に売れないのでＦＡＡのお墨付
きが必要である。
（米国は、日本について、下請け的実力は認めているが・・・。
それ以上に成り上がることは警戒している。）

>>736
バカなおまえに言っておく。
言葉なんか通じれば良い。ｗ
それだけだ。Asian Englishなんかしらないだろう。ｗ

毎日新聞社は自社の財政状況で、ビジネスジェットを購入できないだけ。
駐機場が成田だからな。ｗ
中日新聞社がリアジェットを持っているからかなりの屈辱だと思うな。ｗ

>>741
「食指」を読めない馬鹿が逆切れしたスレはここですか（ｗ

>>741
＞言葉なんか通じれば良い。

低学歴ﾄﾞｷｭｿの方とお見受けします。

つか、『食指ってなんて読むんだ？？えーっと、く・い・・・ゆ・びで変換っと！』
なんて打ち込んでいる間抜けな姿が目に浮かぶｗ

うどんの「なか卯」を「なか卵」と打ち込んだのを突っ込まれて「単なるタイプミス」と切れていた香具師を
見た事があるが、自体はどうみてもタイプミスじゃねえだろ・・・

「食い指」もそれと同じ。

富士重工、宇都宮製作所で米社小型機向け主翼供給体制を整備
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031224-00000002-nkn-ind

本気で年間1,500機分も作るんですか……。
エクリプス社もそのくらい売る自信があるってことか。

あとは本当に100万ドルちょいで発売できるのかな？

>739
>軽飛行機発着飛行場運用も意識しているんじゃ ？
なんの事だ?
烏賊にも書いてなかったのかw

>>739
離着陸陸滑走距離っていうのは、理想的な状態で「出来る」って事。
実際の運用ではその倍は欲しい。

やっぱり、ホンダジェットを国内で運用出来るのはほんの限られた
企業になりそう。地方に本社が有って、重役が中国や台湾に行く用事
が多い会社に限られる？
ちょっとがっかり。

一方で、ホンダ製ピストンエンジンに期待してみる。
ホンダのエンジンを積んだ飛行機なら、ランニングコストを安く出来て、
地方ハブから小さな滑空場や農道空港へのエアタクシーが実現できるかも。
今の小型機は飛べば飛ぶほど手間(=金)が掛かってたまらん。
グライダーの曳航やスカイダイビングの費用も安く出来ると思う。

>748
だからそれはエンジンに期待してもどうにもならん。
日本の実情といふか業界を見渡せば夢物語の
お話しにしかならん。
経験すれば判る話で、飛べない香具師の妄想。

>>749
やめとけ
ホンダが一番だから環境整備とひっくるめて成功する
って話しか返ってこないよ

？

あいかわらず、根拠のない妄想炸裂だな！
夢の世界に生きている輩は(藁

>752
あんたも自家用位取って
仲間になれば分かるよ

国内で売る必要はないんでは？

自家用、持っています。
ホンダのジェットできたら欲しいです。
でも１億を軽く超えるようだと買えません。
何とか安く出来ないでしょうか。
出来れば、５０００万円くらいで。。。

買ったら買ったで維持費が馬鹿にならんぞ
値段はベンツ、ロールスロイスの上級車並でも
維持費が2・3桁ぐらい違うぞ
＜常に飛ばせる状態にしておく＞
ってのはたいへんだよ

飾っておくとか、時々エンジン回して遊ぶとかならいいが・・・

>>756

そうなんだよね。
買うだけなら、一発、宝くじが当たればという可能性が有るけど、維持費がね。
Ｃ１７２あたりでも、年間３００〜６００万円は固いから。。。
でもねぇ、何とかジェットがその位の維持費になれば、可能性が。。。
駄目かな。

日本でビジネスジェットを持つ云々なんて話こそ妄想そのもの。
経済性も無いし、メリットなんて皆無。

C172クラスが、滑空場、ULPの飛行場や農道空港程度の滑走路をベースにして
ホイホイ飛び回る環境を作るのが先決。
やっぱり、我々に必要なのはホンダかトヨタのエンジンを載せたFA200だ。

小規模な使用事業の会社を経験してみれば、何故だか分かる。
25時間で1回点検を行うという事は、1日5時間飛ぶと5日間隔で1日休む事になる。

1週間に1日休む機材なんて、運送業の経営という観点から考えたら話にならない。
それも、プラグ磨いてオイル&オイルフィルター交換、マグネトーのポイント調整
等など、前時代的な作業ばかり。

アメリカだって、使用事業や小さな飛行学校は儲かった話を聞かない。
皆好きでやってる半分は趣味人の集まりみたいな感じが多い。

>>748
スーパーカブのエンジンを使ったライトプレーンで、マイレージ・レースを開催しそうなよかーんｗ

>759
スーパカブの49立法戦地�bの発動機では
ULPでさえ飛べねえそぞ

鳥人間のチャリンコ野郎が、（株）よりも馬力があるとは思えんが。

ホモサピエンス　　　　　　0.3馬力前後　鍛えている人の1時間以上連続出力
　　　　　　　　　　　　　　　瞬間最高出力2〜3馬力

超怪獣発動機（50ｃｃ）　　最高4.5馬力／7500rpm
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/SUPERCUB/19810217/002.html

こりゃ勝負になんねー

>758
ホンダかトヨタのエンジンを載せたFA200

オリジナルはスバルかい？

>>756
維持費の問題はあるね。
維持費を安くするような、航空行政を行えば、日本のビジネスジェットは
保有量がすぐに１０００機越すと思う。
それで、地方空港も駐機量と着陸料で潤うし、地方の企業誘致もやりやすくなる。
役所はなにを考えているのだろうな。

＞維持費を安くするような、航空行政を行えば、日本のビジネスジェットは
＞保有量がすぐに１０００機越すと思う。
維持費を安くする航空行政とは具体的には？
保有量（？）がすぐ１０００機を越すと思う根拠は？

＞それで、地方空港も駐機量と着陸料で潤うし、地方の企業誘致もやりやすくなる。
ビジネスジェットの導入と地方の企業誘致のやりやすさの関係は？

＞役所はなにを考えているのだろうな。
あなたは何を考えているの？

>>759
モーターパラだったら、50cc位のエンジンでも飛びそう。
以前、水平飛行するのに必要な必要馬力を計算したら、丁度1KW位
だった。と思う。
(ホンダの)カブのエンジンは2.9KWだから、何とか飛べそう。
上昇率は悪いかも知れないけどね。

現行のモーターパラのエンジンは250CC位なので、プロペラ等は相当
効率の良いものにする必要が有る。
又、最大出力時で7000rpmだから、1/3位に減速する必要が有り、
そこを効率良くできるかがキーになりそう。

自家用を普及させると、打撃を食う業者さんがいるんデナイノ？

そうは言いつつ、むしろ観光バス屋さんみたいに参入しやすくなるような方策を
考えて、小規模でも業界として働きかけたほうが可能性が有りそうに思うが。

大型機業界は、テロ騒ぎがあれば、一変に巨額な赤字になり倒産さえ起きる。
欧米で、ビジネスジェット（BJ)機が売れるのは会社のVIPが安全且つ迅速に
移動したいからだ。今、アメリカに飛んだらセキュリティー・チェックにう
んざりする。仮にテロが治まっても、VIPのBJ機による移動は今後も伸びる
だろう。日本はBJの運航には不利である。よって、世界の企業活動としては
徐々に遅れを取るだろう。せめて、HONDAのように海外でも良いからBJ機の
生産で名を馳せて欲しいものである。
それにしてもUSAの航空機産業はたくましい。BJ機の発注でも群を抜いている。

>>765
地方空港をみたことない引きこもりか？
ガラガラだな。あれでは、赤字累積マシーン化するのも当たり前。
思い切った割引サービスをして、客を増やさないといけないな。
増やせるのは、定期便じゃなくビジネスジェットくらいだろう。
アメリカで企業がビジネスジェットを持っているのは、空港間の
乗り継ぎの時間が惜しいから。ＶＩＰの時給考えたことある？
日本なんか人件費がもっとも高い国。ＩＴの発達で、時間と距離の
制約がなくなっているな。これで移動手段もあれば、企業は、
地価が安く、人件費が、都会より安い地方に移転するところも
多いだろう。
今、東証１部上場企業は、１５００社以上ある。
（中には、これが１部上場か？という企業もあるが。）
２部、ＪＡＳＤＡＱ未上場の企業にも維持費がアメリカ並みなら、ビジネスジェットを
持てるところはたくさんある。

>>760　>>766
双発では？

ホンダには↓のようなアイディアで頑張ってほしいな・・・

http://www.wired.com/news/photo/0,1860,49792,00.html
http://www.engineeringsystem.co.jp/genh4/index1.htm
http://helicopt.hp.infoseek.co.jp/skycar.jpg
http://helicopt.hp.infoseek.co.jp/osikosi.htm

あと、一気にこんな未来技術とかねｗ
http://www.americanantigravity.com/index.shtml
l

URL訂正
http://helicopt.hp.infoseek.co.jp/osikosi.html

あとこんなのとかね。
http://www.scaled.com/projects/tierone/New_Index/photos/photos_text.htm

先日、こんなこともあったらしいが・・・
http://www.space.com/news/ssone_mishap_031218.html

>>769
アメリカでビジネスジェットが発達したのは、
国土が広い
高速鉄道網の不備
VIPの給料（時給）が高い
からでないの？日本にはひとつも当てはまらない。

＞ＶＩＰの時給考えたことある？ 日本なんか人件費がもっとも高い国。
悪いが、これには失笑せざるを得ない。
経営者の報酬はアメリカと比べてかなり低い。

バブル期に当時金満企業だったASCIIの西氏がＩＴ企業をそそのかして、宮城にプライベート滑走路付の
広大なビジネスパークを作ろうとしたな・・・

温泉旅行に逝った時、完成予想図が掲げられたそばを通りかかったことがある。
頓挫したけどね。

>>767
＞自家用を普及させると、打撃を食う業者さんがいるんデナイノ？
そんなのいるのかな？
自家用機が増えれば、業界的にはありがたいんだが．．．。

>>769=>>764でいいのか？
しかし、痛いヤツだな、オイ。
地方空港とどこを結ぶ気だ？
まあ、突っ込みどころ満載だが、とりあえず、具体的な根拠などを示せよ。
あんたの想像だけじゃ、誰も納得しないぞ。
>>774,775あたりもよく読めよ。

役人は単に面倒臭いからやらないだけだよ。
自家用機については利権(=金)が有る訳じゃないからね。

地方空港建設には金が動くから役人だの議員だのが動くけど、肝心の運用に
ついては全く興味が無い。
立派なターミナルを作るのは地元の建設会社に金を落とす為に必要だが、
その結果、立派なターミナルは有っても、飛ぶ人の事は考えていない
飛行場ができてしまう。

で、プライベートな飛行機の事は基本的に考慮されていない。

でも、ランニングコストの安い飛行機がサラリーマンに普及し始めると
連中も仕事をしない訳には行かないだろう。

>でも、ランニングコストの安い飛行機がサラリーマンに普及し始めると
>連中も仕事をしない訳には行かないだろう。

素人君はどこまで逝っても素人君なんだよなw

>>778

君がどの程度玄人なのよ？

運行コストの内訳を考えて見ろよ。

>>771
ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!

>>776
西氏がプライベート滑走路に惹かれたのは、まだベンチャー企業だったマイクロソフトのビル・ゲイツに
ＮＥＣかどっかの重役を逢いに逝った事が関係しているらしい。

ビジネス機で砂漠のプライベート滑走路に降り立ったら、ゲイツが「ピンク」のポルシェ911に乗って
迎えに来てｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!! って感じになったのが原体験らしいｗ

先週、奥多摩の御岳山に遊びに行った。そこからだと関東平野が一望できる。

それを見ながら、これだけ広い土地がありながら、なんで飛行場が少ないのか
と、素朴な疑問を感じたよ。
地価が高い？そりゃそうだが、道路だったら、地価が高いから道路はいらない
なんてバカなことは言わないし。

しかし、５０年前には同じようなことを言った人はいたんだな。
日本は道路が狭いから自動車は普及しないとか、自動車価格が平均年収の何倍も
するからモータリゼーションはおきるわけがない、とか。
事情に詳しい人ほど、そういった否定的な意見が多かった。
そんなこと言った連中は、今どこで何をしているやら。

>>782
貴兄の夢を否定するつもりも無いが、航空機の大量普及は航空機の衝突防止技術が
進化して、まず空中衝突の発生は考えられないレベルに達してからにして欲しい。
航空機が降ってきて家がペシャンコになるのだけは勘弁願いたい。（ｗ

誰がなんと言っても買える奴は欲しければ買う。
買えない奴は、どう吠えても買えない。
実際、登録してるのが居るんだから。

日本はビジネスジェット機が運航できる環境は出来ていない。
G-VクラスのBJ機なら、国際線並みの飛行距離があるが、日本のハブ空港に
は降ろしてもらえない。今後、もっと小型でも燃費を良くして発展する可能
性があり、東南アジアでのBJの活躍はありえる。日本には飛来しないだろう。
国は、今後もBJを使用する産業構造を作る気は無い。HONDAはその点をよく
理解している。BJを利用する企業が国会議員を動かせば別だが・・・。

＞航空機の衝突防止技術が
＞進化して、まず空中衝突の発生は考えられないレベルに達してからにして欲しい。

珍しいこともあるもんだ。まったくそれには同感だ。
そうしたものが実用化されるのはまだまだ先だろうが、必要な道具立てはもう
世の中にあるから、いずれ出てくるだろ。
これから勉強しても十分間に合うから安心しな。

>>782
50年前の自動車の事情に詳しい人(?)でも、
現在の状況を予測していた人もいた。
全ての人が同じ意見ではないので、いろいろな意見があるのは当然であり、
それが、当たったり外れたりする事は、別に問題ないのでは？

自動車と航空機の違いの一つに、人間の能力の限界によるものがあります。
その部分が克服されない限り、普及することは無いでしょう。

>779
維持費に多く割かれる整備費や保険料がばかになりませんね。
これは何処に駐機させても固定費に占める割合は大きいです。

>782
関東地方の話でさせて頂ければ、私ども(要するに自家用)としては
関東平野で離発着出来る場所が少ないと感じる事はないと思います。
例えば
調布・桶川・大利根・阿見・竜ヶ崎・・・・と有ります。
毎日利用する訳でもないですし、それなりの環境を占有する訳ですから
都内から若干離れた場所に有るのはそれ程異質では無いと思います。
米国の様に自家の格納庫からそのまま滑走路に入って離陸する姿は
理想では有りますが、そんな事は誰も期待していません。

>>785
どこまで知ってるのか知らないけど。
事実上降りれないのは羽田だけ。ビジネス枠って言っても使えないからね。
機体だってもう十分じゃない？
ただし小さくて航続距離が長いのってのは無理が有るけど。
燃料の積む場所が無いから。
トイレもつけなきゃいけないし。

>>781

西氏は早大入学して航空部に入りグライダーの訓練を受けたが、あまりに
体育会なので1年でやめてしまった。
アスキーでも一時航空部門を持っていたし。
基本的に飛行機好きなんだろ。

>>788,9
関東の飛行場と言っても大半は滑走路長800m以下で、ビジネスジェット
のような機体は運行出来ない。ちょっと視程が悪くなるとクローズ。
友人を呼んで遠出なんて思ったら当日飛べなかったなんて事有りませんか？
飛行機に何を求めるかによって違うんだろうけど、、

機体の維持費の中に定時点検費用はけっこう大きい。
保険は、座席と第３者だけにして、機体は入らなければ、それなりで済む。
耐空検査は別として25,50時間点検が無くなるだけでけっこう違ってくるはず。
SB,AD(TCD)改修なんて本来ならメーカー責任で、オーナーに負担させる事では
無いと思うけどね。
発売前に試作機を充分飛ばして不具合を出し切ってから市場投入する余裕は
現在のメーカーには無いしずっと許容されて来たが、自動車メーカーの感覚では
許されない事だね。

>>790
別にトイレは無くても良いでしょ。自家用車にはトイレ無いじゃん。
トイレ付のビジネス機でも、実際に使う人はほとんど無いぜ。

>>786
現在の全ての業界を含む技術レベルでは、空中衝突防止制御は、もう実現可能か、
あるいは未だでも、ごく近い将来に実現可能と見て、期待感を持ってカキコしました。
問題は、開発に必要な、まとまった予算とスタッフの確保でしょう。

>>791
＞別にトイレは無くても良いでしょ。自家用車にはトイレ無いじゃん。

車は立ちションできても、ジェットは・・・

>>791
西がアスキーを追われたあと、政府の外殻団体かなにかに拾われて、漏れが某カンファレンス
出席したときに、シンガポールに滑走路付きのビジネスパークを作る・・・とぶち上げていたよ。
懲りないな〜

館林の大西飛行場救ってくれれば......

タケコプターが開発されれば万事解決。

レジャーの自家用ってのは、「ＩＭＣ？！ほなまた来週」で済むわな。
企業の重役の移動がそれで務まるかいな。
日本においてＶＭＣの日がどれだけあるっつ〜んだ。
ＩＡＰをすべての「おらが村の空港」に設定してからだな、「普及」なんてのは。

>>793
飛ぶ前にはトイレに行っておくのが常識だが、パイロットか、乗客がどうしても
トイレに行きたい時は、AEISに無線入れてフライトプランのチェンジして、
途中のどっかに降りてしまえ。

空港職員が事前の許可だのスポットの予約だなんだと文句のひとつ位言うかも知れ
ないが、乗客の体調不良と言えば、どこの飛行場でも公式に拒否される事は無いと
思われ。

無理して飛ぶ方がおかしい。危険。

高速道路走ってりゃサ-ビスエリアに入ってするだろ？
大勢乗ってるバスならトイレつけるけど。

衝突防止、技術的には十分可能じゃないかな？
車の自動操縦技術見てればそう感じる。

故障の危険を言われるけど，自動車だって
ちゃんと点検整備してりゃそれ程停まっち
ゃうもんでもない。

むしろ、自家用として普及させるつもりなら、
双発なのに片方止まる事を前提としないのも
如何な物か？

自家用には自家用に向いた設計もあると思うが。

>>797
事前にトイレへ逝っても、急に腹がｹﾞﾘﾋﾟｰになることもあるが・・・
一刻の猶予も無い状態だと緊急着陸前に空中であぼーんしちゃう

ゆっくりと８００

>>798
故障したときのリスクが、自動車と航空機では違いすぎる。
自動車は止まればいいが、航空機はそうはいかない。
このリスクは、飛んでる以上は、全ての航空機に該当する。

故障率が、今より一桁下がろうが二桁下がろうが、
ゼロにならない以上は、考えて対応しておく必要がある。

それとも、あなたは、非常操作手順のない航空機に乗りたいのですか？

今の飛行機は、素人に飛ばすのは無理。
まして双発の、片肺状態の時の操作はちゃんとしたテクニックが必要。
多発の訓練なんて、エマージェンシーの訓練をしているようなものだから。
まず、飛行機を素人に使えるようにするためには、多発にしてエンジン火災などが
発生しても、自動的に消火してさらに自動でラダーを当ててくれる位は最低限
機体側で補償する位しないと駄目だと思う。
燃料のフィードとか、何から何まで手順をコンピュータが自動化しないと普通の
人が飛行機は操縦できるようにならないと思う。
自家用飛行機の免許を取るときに、多分、自家用なんて簡単だろうと馬鹿にしていた
のだけど、実際、それでも結構大変な免許取得だった。
それで十分なスキルがある訳ではなく、それだけ飛行機は奥が深いってこと。
それが日本の技術で簡単になったとしたら、それはそれで詰まらない事かも知れないよ。

>>798

ホンダジェットは双発だし、離着陸滑走距離から言っても、リーマンが
その辺の小さな飛行場をベースにして飛び回る機体じゃないね。
アメリカの大会社の重役が時間を気にせず、エアラインと同様のルート
をお抱えパイロット(運転手)を使って飛び回る機体であり、ステータス
シンボルでもある。
さて、そういった連中にホンダブランドが受け入れられるかは見ものだ。

俺としては、トヨタやホンダにはリーマンが彼女や家族にかっこいい所
を見せられる単発小型機を出して欲しかったけどね。

ま、今でも関東の飛行場から、新島あたりに飛んでいけば
「きゃー、すごーい。外国みたーい」って喜んでくれるんだが。

>>803

そうだね、単発で、安くてかっこつけられるような小型のジェットも欲しいね。
昔ＢＤ５Ｊってあったけど、あれのもう少し、まともっぽいやつが欲しい。
それで、短い滑走距離で、本田エアポートあたりから千歳まで飛べたら最高だね。

妄想厨丸出しだなー。

千歳は駄目だっつーの。第一、丘珠の方が街に近くて良い。
ジェットは騒音の問題で飛べない所が多いので欲しくない。
人に迷惑掛けてまで飛びたくは無いからね。

滑走路も桶川より短い600mクラスで運用したい。
すると、離陸、着陸共滑走距離は200m程の機体が欲しい。
4人乗りで、単発、運行コスト、維持費が安い奴。
自動車のガソリンで飛べたら良いね。オイルもほとんど毎回足さなきゃ
ならんのはイヤだ！

やっぱ、ｊｅｔなんで灯油が良いでしょう。
安くて。。。
ハイバイパスエンジンなら、凄く静かそう。
７７７のエンジンも静かなので驚いてしまうが、ああいったイメージの小型機なら
きっとレシプロより静かだと思う。
う〜ん欲しい。
妄想だらけっけのけ。

桶川は800mだと思い込んでたが、よく調べたら600mだった。

なんか長く広く感じる。　何でだろぉ〜♪？

>>805
そんなあなたにお勧めは、
まだ出てこないホンダのエンジンではなく、
航空用ディーゼルエンジンですね。

>>808
ユンカースだったか？　あの図体デカくて変なピストン配列の奴を思い出した。（ｗ

小型ﾍﾘでは・・・駄目なんだろうな。

>>810
そんなあなたに。

http://www.wired.com/news/photo/0,1860,49792,00.html

>>811�dｸｽ。でもそれ既に知ってﾏｽﾀ。
それもあっての>>810なのだが、これだと自宅の庭からでも離発着できるﾜｹだから、ﾁｬﾘｿｺ代わりとしては
こっちの方が現実的だと思うんだけど・・・

このｽﾚ的には高空を結構な速度で、できれば落としたい女と一緒に飛びたいﾜｹなんだろうから
思いっ切りｽﾚ違いだな。

ｻﾖｳﾅﾗｰ。

>812
飛行場は不要でも場外取ってなければ冨士着扱いで
耐検があぼーん。
だから何処でも離着陸出来る訳ではない。
これが我が国の実情なんじゃよ。

事情に詳しい奴ほどあれがダメこれがダメ、
この法律があるから，，，
やっと手にした自分の特技が
誰でも簡単に出来るようになられちゃ困る
とでも言う了見の狭さなのか？

法律なんて変えられないもんじゃないし
ジェットだって静かに出来ないわけでもない。

どうして「こうすればもっと良く」って
話が出来ないかな？

現実を知っているからさ(哀

>>814

言いたい事は良く分かるが、現状も知らないと良いプランは出ない。
理想の姿と現実を繋ぐ梯子を掛ける事を考える事が必要。
単なる夢はいつまでたっても実現しない。
君も、夢と現実を繋ぐにはもっと勉強するべきだと思う。

実際飛んでる奴もいろいろ壁に当たってるから厳しい事を言うんだと思う。
「んな事ぁ、とっくにやってみたわい。」ってね。

たとえば、ヘリの場外許可なんて阿呆の極みなんだが、一方で野放しにしたら
何が起こるか分からないのも現実。

ジェットエンジンを静かにするってのは、とてつも無く金が掛かる。
小型のエンジンを作ろうとすれば尚大変。
第一、ジェット機で飛んで効率が良いのは高度5000m以上の高高度。
低い所を飛び回るととんでもなく燃料を食う。
そんな所まで上がろうとすると機体に与圧が必要になり、あれやこれや
装備が増えて、とても個人の機体ではなくなってしまう。
ジェットに乗りたきゃ、エアラインに乗れば？って事になりそう。

結局、プライベート機向けにはレシプロエンジンを使ってプロペラ改良した
方がコスト的にも最適解と思われる。比較的低い高度で景色を楽しみながら
飛ぶならやっぱり燃費の良いピストンエンジンで手軽な機体が欲しい。

ところがこの手の機体は戦後50年以上ほとんど技術的改良をされずに放置さ
れてきた。
一方、自動車用のエンジンは点火時期の制御、燃料制御など、大幅に改良さ
れて性能も信頼性も格段に向上した。
しかも、トヨタやホンダはその先端を走っている。

この技術を応用すれば、現在の小型飛行機を普通のサラリーマンの手に
持ってくる事が出来るのではないか？
トヨタもホンダも創業者(喜一郎氏、宗一郎氏共に)が生前、航空機への進出
を念願していたそうだ。
YS-11以降、日本の航空機製造業界はぱっとしない話ばかりだが、ここらで、
思い切って自動車メーカーに「個人向け飛行機」のマーケットを開拓して
もらおうじゃないの。ってのがこのスレの主題かなぁ？

>817
普通のリーマン並とまでは行かなくとも10年位経ったら
ホンダエンジンを搭載した中古機も市場に出てくるでしょう。
共同オーナーなら購入出来るかも。
この業界はその位のイーターバルはどうしても必要だよね。

今日所さんの抽選日だから、もし当たったら新機を買えるかも。

ロータリーでも良いんじゃない？

買うだけだったら、中古機で500万円位で有るので、今でも買える。

問題は維持費。あんな手間の掛かるエンジンじゃ、自家用車みたいな使い方は無理。

そこで、トヨタやホンダに期待しちゃう訳なんだが。

富士重の米●さんあたり、なんとかしてくれないかなぁ？

リストラで無理やり利益出してる●ッサンは無理だろうな。

＞＞８１８
まだ、出る予定の無いものの中古とは？
航空業界のインターバルが１０年？

妄想もそこまでいけば立派だな。（ｗ
まあ、色々あるだろうが、がんばって生きろよ！

突然ですが業務連絡です！！

仕事をしなさい！！　　

ホンダの自動車技術を応用した航空機のコンセプト

http://www.mamegyorai.co.jp/images/category/full/17347-2.jpg

　　　　　 　 　 　 　 __,,,,,,
　　　　　　　　 ,.-'''"-─ `ー,--─'''''''''''i-､,,
　　　　　　,.-,/　　　　　 　 /::::::::::::::::::::::!,,　　＼
　　　　　（　 ,'　 　 　 　 　 i:::::::::::::::::::::;ﾉ　ヽ-､,,/''ー'''"7
　　　　　　`''|　 　 　 　 　 |:::::::::::::::::::::}　　　　　｀`ー''"
　　　　　　　 !　　　　　　　'､:::::::::::::::::::i
　　　　　　　 '､　`-=''''フ'ー''ヽ、::::::::::/ヽ､-─-､,,-'''ヽ　
　　　　　　　　 ＼＿／　　　　 ヽ--く　　 _,,,..--┴-､ ヽ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｀`"　　　　　　＼>

へんじがない・・・
ただのあけぼののようだ

　　　　　 　 　 　 　 __,,,,,,
　　　　　　　　 ,.-'''"-─ `ー,--─'''''''''''i-､,,
　　　　　　,.-,/　　　　　 　 /::::::::::::::::::::::!,,　　＼
　　　　　（　 ,'　 　 　 　 　 i:::::::::::::::::::::;ﾉ　ヽ-､,,/''ー'''"7
　　　　　　`''|　 　 　 　 　 |:::::::::::::::::::::}　　　　　｀`ー''"
　　　　　　　 !　　　　　　　'､:::::::::::::::::::i
　　　　　　　 '､　`-=''''フ'ー''ヽ、::::::::::/ヽ､-─-､,,-'''ヽ　
　　　　　　　　 ＼＿／　　　　 ヽ--く　　 _,,,..--┴-､ ヽ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｀`"　　　　　　＼>

へんじがない・・・
ただのあけぼののようだ

>821
いや小型機市場で10年は普通だろ。
それもかなり新しい機体の部類。
コンチと提携(レシプロの話し)しているらしいから、今後どんな姿で投入されるか期待している。
ホンダも趣味でやっている訳もなく、投資すれば必ず回収するよ当然企業だからね。

ツッコミいれる前にもう少し世界を勉強した方が良いと思う。
半角使いもね

厨を相手にしてもしょうがない

殆どの個人自家用の小型機は、唯飛んで楽しむ時期が過ぎたら、飛行時間が
年間１５時間以下？でないの。残念だけど使い道が無いね日本では。
もし、国内で娯楽以外の利用価値があれば、日本の航空機メーカ？だって、
積極的に小型機を生産したはずだ。日本はビジネスで利用できる環境が無い。
国民の大半が小型機に縁が無い。騒音苦情としては縁があるが。
小型機が広く利用される産業システム（国民利益・福祉）を創出する気がある
だろうか、今の日本に。ＨＯＮＤＡも国内で型式証明を取り、日本で数百機？
売れることが理想であろうが、今のままではＵＳＡで売るしかない。

>>828
＞航空機メーカ？
＞日本で数百機？

とりあえず、この疑問符の使い方ってDQNっぽくて嫌いなのだが・・・
日常会話でも
「俺って〜系？だから・・」
みたいな感じで使う奴がいるよな。

>828
だからアメチャン向けなんだよ。
開発は日本(朝霞研)だけど販売はアメホン→コンチだろ。
日本の会社だから日本の市場を意識していると思ったら大間違い。

桶川飛行場の地方空港化
http://www.saitama-j.or.jp/~okegawa/topic/air.htm

フーン

富士重工が自社ブランドのビジネスジェットを開発するという。

>>833
その記事貼ります。

富士重工、自社ブランドの小型ジェット機開発へ
ttp://www.yomiuri.co.jp/business/news/20040104i503.htm

富士重工業は３日、自社ブランドのビジネスジェット機を開発する方針を明らかにした。
２０１０年にもアメリカで販売を開始する見通しだ。開発するのは定員６―８人の小型機で、
自社開発の機体に他社製のエンジンを搭載する計画だ。

========================
どこのエンジンだろう、わくわく。

>>834
>どこのエンジンだろう、わくわく。

ヤンマー

中島飛行機ブランドか？

定員６―８人って、ホンダのプランと同じなのね（細かい仕様が分からないのに先走りだね

各メーカーは、アメちゃんの市場を狙っているんだよ。

参考記事
http://www.fhi.co.jp/news/03_10_12/03_10_07.htm

http://www.fhi.co.jp/news/03_10_12/03_10_07.htm
> 小型ジェット機による大量航空輸送需要
> 米国航空宇宙航空局NASAと連邦航空局FAAの主導により構想され、全米の新しい
航空交通体系として実現が図られている。現在使用されている約600の空港に加え
全米10,000以上の飛行場を活用し、より利便性の高い航空輸送を行おうとするもの。
セスナ社をはじめ多くの機体メーカーがその需要に応じるための新型機を開発している。

へ〜知らなんだ。

>>839
温暖化ガスの排出量を更に増大させる気か　＞メリケン

>>822

で、正月休みも返上して会社にこもった成果は有ったのか？

ここで自動車はトラブっても止まるだけだが航空機はそうは行かない
ってよく言われるけど、それほど航空機ってトラブらない物なの？
本当に自動車より故障率って低いの？トヨタの最近の車で普通に使っ
てる奴で止まったなんて聞かないよ？

>>840
セスナみたいなのだと、意外と燃費が（自動車に比べると）良いと聞いたことがあるが...
ジェットはどうなの？
省エネなら鉄道かもしれないけど、遠距離は空の方がいいわけだし。

>>842

実際は逆です。小型飛行機はトラブルのかたまり。
５０年前の自動車と同じ。
しょっちゅういじってやらないとまともに動かない。
プラグ磨いて、オイル換えて、ポイント調整して、、、
操縦系統も良く見ないと危ない。

「絶対止まらない云々」というのは整備学校の教官あたりが昔から
代々語り継いでるお題目。
そんなのまともに信じてる奴はよっぽど回りの見えないオメデタイ奴。

ビスジェットですか？

>>840
アメちゃんは、地球温暖化は温暖化ガスのせいじゃないと言い出すくらいだしね。

>>842
航空機のシステムに求められているのは「冗長性」
ある一つのトラブルが、他のシステムに重大な影響を及ぼさないようにするのが重要。
この辺が、自動車と航空機のシステムの大きな違い。

自動車用の技術がだめなんじゃなくて、システムがそのままでは載せられない。
逆に言えば、この点さえクリアすればいいだけとも言えるのかな。

>846
現実を知らねえくせに能書き垂れるんじゃねえぞ。

>>847

マア、マア、冷静に。
彼は「冗長性」っていう言葉を使いたかったんだよ。
信頼性を上げる手法は「冗長」だけではないんだが。

ホンダのピストンエンジンはどうなった？
これが市販されたら、アメリカのホームビルト市場(新規登録数の約半分)は一気に
ホンダ一色になると思われ。
結果としてライカの寡占とロータックスの侵食を食い止める事が出来る。
コンチの狙いはこんな所か？

俺も逆輸入して中古機に取り付けたいんだが。
コンチ付の程度の良い機体を探さないと、、

あぼーん

ホンダすれは、何でいつも荒れんのかね？
レベル低いのか？

>>848
＞ホンダのピストンエンジンはどうなった？
＞これが市販されたら、アメリカのホームビルト市場(新規登録数の約半分)は一気に
＞ホンダ一色になると思われ。
根拠が無いね。
と言うか、ホンダが開発中のエンジンは、O-320から360クラスと思っていたんだが、
ホームビルド機のエンジンやROTAXのエンジンはそのクラスのエンジンなのか？

>>850
この程度は荒れたうちに入らんだろ。
パイパーやセスナが訴訟問題でボロボロになっていた頃、力を付けたのがホーム
ビルド機。
複合材を多用し、高性能、低価格が売り物。
ホームビルドといっても、実際は施工代行業者がいたりして、事実上の量産機。
最近はFAAの審査(代行業者締め出し)が厳しくなったり、セスナ、パイパーの復活も
有って、一時程では無いにせよ、相変わらず一定数の売上は確保されているようだ。
登録機数のデータなどは確実なソースを調べてから上げるよ。

確かにアメリカのホームビルトで使われるのはO-320,360クラスが多い。
ちなみに売れ線のLancair社のページ
http://www.lancair-kits.com/
IO-360 210Mph巡航 2人乗り $70,000 - $125,000(エンジン、計器、アビオニクス付)とか、
上級機ではTSIO-550 4人乗り、330mphで巡航
エンジン、計器、アビオニクス付で、$250,000 - 300,000
現在ではキットだけでなく、完成機の販売もやってるらしい。

Rotaxはそれより少し小さめの80-115HPクラス。
(もちろん、ULP用にもっと小さい物も沢山有る)
耐空証明の有る機体としては主にMGに使用され、既に1000機以上が販売されている。
親会社のボンバルディアがもっと大きな航空用ピストンエンジンを開発中らしく、
住み分けしているようだ。

調布空港から飛び立てる、低騒音・STOL性・環境を考えた
　　　　　　　　　　　　4〜9人乗りのビジネスジェット

>>851
＞この程度は荒れたうちに入らんだろ。
いやいや、まともな会話のできんヤツがいるなと思っただけ。
デカイ声を出せばツヨイと思ってるようなやつね。

O-320,360クラスで2人乗りとは、ホームビルド機って贅沢だね。
まあ、趣味の乗り物ならそれでも良いんだろうね。
しかも、ターボプロップまであるし、、、。

しかし、HP見てると「ホントにホームビルド出来んのか？！」って感じだね。
施工(?)代行業者なしで、造る人いるんだろうなー、アメリカじゃ。
日本では、夢のような話に感じるよ。

マツダのRE　RENESIS（RX-８のエンジン）　って航空機用に使えねー？
軽くて高出力がREの売りなら
航空機用としては、結構な性能だと思うが・・・・

>854
高出力はそれ程いらないんだよね。
やはり信頼性に尽きる。
個人的にはシール部分は不安。
50年以上前のエンジンが現役なのも複雑な構造(設計)を
していないから故障が少ない為なんだよね。
現に飛行中にエンジン故障の事故というのは意外と少ない。

確かに飛行中のエンジン故障による墜落って言うのはあんまり聞かないね｡
でも、メンテナンスや検査の頻度から言ったら当たり前な程度な気もする｡
自動車だって止まっちゃうのは、ろくなメンテもせず普段は放置状態で
勿論車検ってエンジンなんて排ガスしか見ないし｡
そのままと言うわけにも行かないかもしれないけど、センチュリーのように
Ｖ１２亀頭で左右バンクを制御系別々なんて言うことも有るわけだから，
それ程難しくも無さそうな気が｡

調布空港から飛び立てる、低騒音・STOL性・環境を考えた
　　　　　　　　　　　　4〜9人乗りのビジネスジェットキボンヌ

自動車と航空機では、エンジンの負荷率が大きく異なる。
同列に語るのはどうかと。

>>857

だから、日本じゃそんな機体の前にプロペラ機で良いから維持の手間がかから
ないリーマン向けの機体が必要なんだよ。

>>855
色々凝ってるのは飛行機用エンジンのような気がするけどね。
バルブのステムにナトリウム入れたり、点火系統を二重にしたりetc,etc。

自動車エンジンの強みは、豊富な開発費で解析をしっかりやって、問題の根本的な解決
をやってる事じゃないかな？
例えば、燃焼室の形状等もメチャクチャな数の試作品を作って試験して燃焼効率が良く
てデトネーションが起きにくい物を探し出したりしてる。
ノッキングが起きる原因を徹底的に追求し、点火時期や燃料噴射時期を制御して解決を
図っている。
「ノッキング？　それなら燃料に鉛を混ぜときゃ良い」とか言う安易な解決を図ってい
ない。

飛行機のエンジン故障が少ないように感じるのは整備士達の汗と涙の努力が有るからだよ。

でも時々故障するけどね。

燃料に鉛を入れるのは、バルブステムの磨耗対策じゃないでしょうか？

どっちかと言えば、バルブシートでない？

>>859
＞バルブのステムにナトリウム入れたり、点火系統を二重にしたりetc,etc。
凝っているんじゃなくて、そうしなければいけないからなのでは？

＞「ノッキング？　それなら燃料に鉛を混ぜときゃ良い」とか言う安易な解決を図っていない。
元々そういう燃料しかなくて、その時代に造ったものがいまだに飛んでいるからなのでは？
なにせ、製品寿命の長い世界だから切り替えるのが大変なんだろうと思っている。
自動車みたいに10年ぐらいで入れ替われば簡単だろうけどね。

航空機での整備とは、「予防整備＝点検」の要素が大きい。
壊れる前に整備・点検しているから、品質（？）の割には故障しない（ように思える）。
実際、故障の兆候があれば事前に対策するしね。
自動車みたいに壊れるまで使っていいのなら、点検間隔はもっと長くできると思う。

>>860
鉛は、デトネーション対策とバルブの潤滑の両方の目的があるはず。
昔の車も、バルブの潤滑は鉛だったよね。
燃料の無鉛化にともない、その方法はなくなってしまった。
昔のエンジンは、バルブシートの打ち替え（だっけ？）して無鉛対策して使っているだっけ？

>862
殆ど書かれているから追加はなし。
今回ホンダが開発したレシプロは無鉛ハイオクだし、御家芸のPGM-FIだから
プライマーや有鉛ガソリンなんて前時代の遺物も必要ないんだよね。
ただリーマンレベルの機体が手に入れられるかというと少し疑問。
まぁ飛べる人はそれなりの努力（と家族に犠牲）をしている訳だから将来手に入れられる
楽しみは有る訳だ。

>>863
航空用エンジンのインジェクションタイプのエンジンも、
プライマーっているのかい?
(スマンね、キャブのエンジンしか勉強したこと無いんで、、、
しかも今は、タービンオンリー(泣、、、）

無鉛ハイオクってオクタン価で97くらいだっけ？
100/130から比べると、ちょっと弱そうだよね。
実際、自動車・バイクのエンジンでもAVGASで入れるとパワーが出るらしいしね、、、。

しかし、ここで「リーマンが買える値段」って出てくるけど、
それはいくら位の値段のことを言っているんだ？
正直、好きじゃないと買わないと思うし、
本当に好きなやつは、多少高くても買っているだろうし、、、。

好きでないのに買ってもほとんど使わないだろうから、
無駄になるだけのような気がするのだが、、、。

どんな購買層を考えているんだろう？

そもそも飛行機と自動車は開発の発想が違う。

自動車はT型フォード以来、一般顧客を向いて開発してるので、コストとかユーザーの
手間などには非常にセンシティブ。
飛行機は基本的に軍が相手だから、性能さえ良ければコスト無視、手間が掛かるのは
当たり前という傾向が有る。
だから、同じ問題への対策についても対策発想が違うアプローチが行われると思う。

>>863

土地なんてバカな物を買わなけりゃ、リーマンでも飛行機買って維持出来るさ。
親と一緒に2世代住宅にして上物だけ新しく建てれば10年前みたいなとんでもない
ローンは背負わずに済む。
大体、子供の数が平均2人を割ってるんだから、これから世帯数は増えない。
土地なんか買うのがおかしい。ってスレ違い、板違いもいい所、スマソ。

ただ、点検、整備だけは整備の会社や整備士に頼むなり、きちんとやっとかないと
いけないのが現状。
車みたいに点検間隔が1年に1回位になって、燃料代も安くなればバンバン飛べるんだが。

訂正

だから、同じ問題への対策についても対策発想が違うアプローチが行われると思う。
　　　　　　　　　　　　　　　　　＝＝２字抹消　

>>864
＞＞実際、自動車・バイクのエンジンでもAVGASで入れるとパワーが出るらしいしね、、、。

俺の車は壊れた。

>>864 =859 =862
もう一度レシプロのエンジン勉強したほうが良くないか。

鉛はバルブシートリセッションの防止じゃなかったか。
潤滑は解かるが、ノッキングやデトネーション防止に役立っていたかなぁ。

オクタン価高くすればパワーでるか。圧縮比は変らんだろ。それとも燃焼エネルギーが多いのか。
自動車・バイクのエンジンでもAVGASで入れてもパワー出ないと思うが。

昔の話だから>>868は知らないんだろうなぁ…。

＞オクタン価高くすればパワーでるか。圧縮比は変らんだろ。それとも燃焼エネルギーが多いのか。
ノッキングしない限り、同じエンジンにオクタン価のガソリンを入れても出力は変わらない。
でも昔のクルマ(高級車・スポーツ車など)は、パワーを出すために圧縮比を高くし、高圧縮比でもノッキングしにくくするためにハイオクを使った。
いい換えれば、ハイオク仕様を前提にしたエンジンだった。

そういうエンジンにレギュラー入れてブン回すと高回転域で致命的なノッキングが出たもんさ…。

ちなみにノッキング発生を検出してブース圧や混合比を調整する機能を持ったエンジン(特にターボ)なら、ハイオク使えばパワー出ます。

>869
>そういうエンジンにレギュラー入れてブン回すと高回転域で致命的なノッキングが出たもんさ…。
解かった。
ハイオク仕様のエンジンにレギュラー入れてぶん回すよりハイオク入れたほうがパワーが出るということね。

>>870
昔の人でもハイオク仕様にレギュラーよりハイオク入れたほうがいいって事は知っているだろう。

>>868

>>もう一度レシプロのエンジン勉強したほうが良くないか?

そのまま君に返そう。
整備士ハンドブックのオクタン値の項を読め。
4エチル鉛はアンチノックの為の添加剤だぞ。

ある意味。本当にある意味だけど、オクタン価って「燃えにくさ」って事もあるから。

>>872
４エチル鉛をガソリンに入れるとオクタン価があがり、パワーがでる。
理解した。

オクタン価があがるからパワーが出るんじゃなくって，
パワーが出せるようになると言うほうが実態に近いかも｡

車の場合ターボ付になってから点火時期を制御したり
燃調（飛行機の人はミクスチャーって言うかな）を
負荷やアクセル開度その他沢山の要素で統合制御する
ようになってるから、燃料の質が変わってもノッキン
グ限界を探りながら、学習して行くようになってるから
パワーが出るようになったりするよね｡

燃焼室形状などもなんと言っても開発に携わってる企業や
研究者の数が多いし、市場からのフィードバックも多いから
開発速度が違うもんね｡

ちなみに今はやたらと試作しないでも、仮想上で大体の事は
判るようななったから更に開発速度は、、、

たぶん内燃機関に関するデータは自動車メーカーが一番あるはず｡
だからこそ電気自動車時代が来ると、そのアドバンテージがなく
なるので電機メーカーが脅威になるとかいうのはスレ違いだったね｡

>>875

仮想実験だけで開発が出来るというのは、それだけ大量の実験データが蓄積されて
いるという事ですごいやね。
そういうデータ使って、航空機用のディーゼルなんて簡単に出来そうだがなぁ。

日野とか日産ディ−ゼルなら手堅いかな？

>>868
859は、オレじゃないよ。
自作自演なんかしないよ。

＞もう一度レシプロのエンジン勉強したほうが良くないか。
まあ、他の人に突っ込まれているようだから、何も言うまい。
無鉛燃料時代の人間なんだろうなー。

＞バルブシートリセッション
初めて聞いた言葉なので調べてみた。
まあ、２ちゃんねるも勉強になる時があるよ（笑

意外と良スレだね。

本田なんだから空飛ぶカブみたいな、あるいはシビックみたいなのが
良いなあ｡ジェットじゃ庶民はおよびでないもんなあ。セスナ１７２とか
パイパーアーチャーぐらいの性能で、少し安くって燃費がよくって
その上故障知らずで維持費が安いなんて。

アメリカ市場の話が多いですけど、アメリカって日本と較べて
維持費と言うか、検査費用などさまざまな経費は相当安いんですか？

>879
ここのスレも以前はホンダ製レシプロエンジンで賑わっていたけれど
今はビジネスジェットばかりだよね。
小型機ではマニア好みにはならないのかもしれない。

>>880

だって、4人乗りの小型機をレンタルすると、１時間100ドル位だよ。
日本では3万円は下らない。

レンタルの場合は稼働率の問題があると思うんですけど｡
VFR中心で日本の気候では休日と言えど飛ばせる日ばかりでは
無いだろうから、レンタルの稼動時間ってあんまり伸び無そう｡

時間単価の違いには燃料代とか、点検費用とかのコストも有るけど、
日本では無線だの駐機場だの、燃料の免税だのと手続き(書類の枚数)が多すぎて、
見えないコストが膨らんでる。

ＵＬＰ；超軽量動力機、アメリカではウルトラ・ビークルと呼ばれ、
大陸を尺取虫飛びで横断するレースもやっている。日本には３０００機くらい
在るらしい。これなら日本で売れると思うが、ＨＯＮＤＡブランドはやる気を
起こさんだろうなー？？？　　お呼びで無い！！失礼しましたー。

ホンダではこっそり、ULPのエンジンを開発していて、
荒川の河川敷で極秘に試験飛行して、
落っこちて骨を折った人がいるので、しばらくは出てこないと思われ。

あのエンジン配置，フラッタと縦静は大丈夫か？

>>887
なぜそう思うのか書かないと、突っ込みようがないぞ！

888GET!?

今後は、並外れた強度を持つ複合材などがあり、常識外れた性能のＵＬＰが出ると
予想される。専門誌によると凄いのがいっぱいあるよー。その昔、アメリカでは
ＵＬＰが大型機とすれ違って危険なため、規制の法律が出来たらしい。

>885
これも技量の問題と思うんだよね。
その人達が無茶と事故を起こさなければ将来は５マイルの箍も外れるかも
しれない。
だから底辺を広げるのは大事なんだけれど事故が一番怖い。
当人は事故を起こせば逝ってしまうけれど、日本の場合は簡単に
世間は許してくれないでしょ。
個人的にはULPと実機の中間位の世界が有るのが理想。
飛ぶのは特殊な世界では無いと言うことをもっと知って欲しいよね。

ドイツではグライダーをULPで曳航しているらしいけど。

>889
翼面荷重で制限する今の法律は否定しないです。
航空の世界が身近になり、底辺が広がってしかも全体的に技量が
アップしてくればそんな世界も楽しそうですよね。

ULPも悪くは無いだろうが、
すぐローパスとかアクロやりたがるオヤジがいちゃ、クロカンの許可なんて危なくて
出せない。　
ああいうのをやめさせろや。追い出そうぜ、、周りの迷惑を考えてない。

あと、2サイクルエンジンのかん高い騒音も気になる。
何とかならんのか？

＞あと、2サイクルエンジンのかん高い騒音も気になる。
＞何とかならんのか？

４サイクル派の本田にがんがってもらいませうｗ
船外機でも２サイクルあぼーんにがんがっているようでつ。

2ｻｲｸﾙって、排気も4ｻｲｸﾙに比べてあまりｸﾘｰｿじゃないんだったよな。
違ったっけ？

ＵＳＡでは、ＳＡＴＳ（小型機交通システム）とやらで、ＮＡＳＡ，ＦＡＡが予算
を獲得してローカル空港間を全天候で運航できる体系創りを計画している。ＧＰＳ
を使うＩＦＲは無論だが、タワーもレーダーも不要というから驚きだ。現在の陸路
−大型空港−空路はもう飽和するということらしい。それに応じて小型機パイロッ
トの訓練標準（ＦＩＴＳ）まで出来ている。ＨＯＮＤＡはこれを狙っていた。

>>840
火星人の地球移住計画に加担しているからな

それは最高国家機密のｳｯ・・・・・・

ホンダジェットて結局量産して販売する計画はないの？

>899
いや結局エンジンを量販したい訳なんでしょ。
機体を売っても赤字は見え見えなんだしエンジンを売らんが為に
機体を設計したて逝ってもいいと思うよね。
ASIMOと同じだよ。
開発に掛かったコストは何処かで吸収させてしまっていると思う。

>>899
まだ、製品のレベルではないと思われ。

>>895
オイル燃やしちゃうしな。。サイクルの仕組みからして
廃棄に変な物質が混じるんかな？？あんま詳しくないけど。。
ホンダ４サイクルはカブ以来脈々と受け継がれてるからねぇ。。

>895,902
混合潤滑でない2サイクルエンジンも有るが、基本的に排気と吸気を同時に行うのであまり理想的な状態にはならない。
未燃焼ガスがそのまま大気に放出されたり、排気ガスが燃焼室に残留したり、、、

パワーを出す為には1万回転近くまで上げなきゃならないが、それですごくうるさくなる。
ま、サイレンサー付けて、市販のバイク位まで騒音が低下すれば良いが、2サイクルの音は近隣住民から文句が来る原因になる。

>>900
おまえは相変わらずアホだな。

>>904

人を批判するなら理由を明確にせよ。

>機体を売っても赤字は見え見えなんだし

ってのは一理有ると思った。

単に900取れなかった腹いせか？

>>905
まあ、ここのスレには、妄想や脳内ソースでレスする
まともな会話のできない厨が多いから気にするな。

あほなヤツは、放置の方向で逝けば葦。

スレに関係の無いので、sage

最終的にホンダジェットが市販されるかもしれないけど、それは当分先の話で
最初にレシプロエンジンを単体で売って次にジェットエンジンでしょう。

誰か富士重工のセミナー行った？
状況キボンヌ

トヨタでもホンダでもどちらでもいいから、↓これ作って下さい

http://slashdot.jp/comments.pl?sid=149551&cid=475605
現在は、コンコルドの運行が廃止になって、
民間機で超音速飛行が出来る機体が無くなった。
ボーイングもエアバスも民間機は亜音速（subsonic）旅客機しか作っていない。
つまり、どんな超大金持ちでも、
世界に名だたる大企業の超忙しい首脳陣でも、
民間人が超音速で移動することは出来ないのだ。

そこで、、、
（どうせ空想なのだから）思いきって、
日本の航空機産業界は、

エクリプス500みたいな方法論で、
マッハ2.2くらいが出せる、３人乗りの超音速ビジネスジェット機を、
格安で設計し、格安で製造し、格安で売る。
もちろん、現在、そんな需要は無いし市場も無い。
でも、需要は創出しちゃって市場も立ち上げちゃえばいいのだ。

中古軍用機買った方が早い罠

>>909
衝撃波ウザイ。
カミナリはお天道様からの贈り物だけでたくさんでつ（ｗ

>>911
>衝撃波ウザイ。
>カミナリはお天道様からの贈り物だけでたくさんでつ（ｗ

航路を四角くすれ！
　→
↑　↓

時間短縮のため、遷垂直上昇時と遷垂直降下時には、
人間が死なないギリギリ限界まで高速度化する。
ということで、
燃料搭載量とエンジン出力が、通常の中古軍用機では足りません。

しかも、実は密かに、この機体には、宇宙往還機へのシードがミードなのです。
とか妄想してみると楽しいヨ。

そこまでやるなら最初からロケットエンジン積め
プライベート宇宙往還機
ビルゲイツやロックフェラーなら買えるだろ

そこまで金ださんでもコンコルドの中古買えばいいんデナイノ？

>>913
名前は決まった。シビックシャトル

セスナが民家に突っ込んじゃったね〜

ホンダのエンジンなら故障しなかったのかな？

エンジンじゃないだろ。
空撮中だったらしいから、カメラマンが「もっと低く」とか「もっと遅く」
とか言うのをそのまま聞いていたらキリモミに入っちゃったってパターンじゃないか？
時々有る。
死んだ方はお気の毒だが、地上の人を巻き添えにしなくて良かった。

エンジン止まったらしいね
写真撮る時に振動で手ブレるから、エンジン止めたのかな？
それともエンジンの不調？

>>写真撮る時に振動で手ブレるから、エンジン止めたのかな？
んなわきゃない。

エンジンの不調で考えられるのはキャブアイシング(気化器の凍結)?

でも、多分単なる失速で、機首が下がった時に回復操作の為にスロットルを
絞ったと思われ。(絞らないとパワーダイブになってしまう)

Pが２人で、プランはTRNGで入れてあったらしいから、新人P(31♀)の慣熟を兼ねた
飛行だったのか？

>>919
でもあのP、別のスレで教官やってたって話も出てるぞ。
ニュースでは飛行時間2000時間と言ってたが、
素人の俺じゃ長いのか短いのかわからんけど。

【速報】航空・船舶ニューススレッド
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1050747643/343

低空でエンジン止めたとは、思われない。
ソースは？

ジェットのフレームアウトでもあるマイ。
カメラマンの指示でやりすぎたんだろう。

>919
>多分単なる失速で、機首が下がった時に回復操作の為にスロットルを
>絞ったと思われ。(絞らないとパワーダイブになってしまう)

まずは絞らないよ。
頭を抑えてアドパワー。そして所定の機速がついてから回復操作。
ただ今回は高度も速度が低かったようだから玉を飛ばさない事が重要でしょ。
失速してスパイラルに入るのはおおいよ。

＞カメラマンが「もっと低く」とか「もっと遅く」とか言う

ヘリコプターじゃないのに、そんなワガママ逝ったってなあ・・・

(通称)セスナ機は操縦し易い良い機体なんだが、欠点はスパイラルに
入りやすい傾向と回復が難しい事かな。
低高度で入っちまったらまずダメだ。
もっともカメラミッションで使うには高翼ではないと不便だしなー。

床に穴あけてのぞき窓にしてあればいいのにね。
Ｆ４−ＲＦだっけ？あれで撮影の闇バイト、、、ｗ

>>923
>>頭を抑えてアドパワー
そりゃ、デパーチャーストールか、失速のごく初期の回復操作だろ、
きりもみや完全にストールに入って機首が落ちた状態でパワー入れたら
失高も大きいし危険だぞ。
パワーを入れるのは速度が付いて一度落ちた機首を定常飛行の姿勢に回復してから。

君はストールの訓練が足りないと思われ。

>>924
カメラマンからすると、飛行機は階段か、ハシゴの代わりみたいな物なので、
良い写真を撮ろうとして興奮すると無茶を言い始める。

>>923
脳内Pにウンチクたられて悲惨だな(w
まぁ>>927もデパーチャーストールの意味も知らねえアフォのようなんで
藻前も氏鷹はやめな(w

所詮烏賊ロスレベルだっぺよ(ｷﾞｬﾊﾊ

>>929
脳内Pと逝かれたP(？)が、
低レベルなレスをしているスレは、ここですか？(藁

>>ウンチクたられて
''''''''''''''''''
オー、低脳のかほりがする。


　

所詮は、ホンダ厨のスレ
これで、いっぱいいっぱいなんだよな？（藁

写真向けの低高度、ストール寸前の速度。
背風で失速、リカバリ---チョット待って、今考えテンノよ
Doooo〜〜N。

>932
>オマエモナw

>>927
君が訓練不足。
使用事業の仕事はできないだろう・。

すかさずパワー！その後姿勢。何回も助かった経験上、Ｃ１７２には、合ってると思う。
Ａ／Ｓがほとんどささなくなっても回復できた。
若かったあの頃の話　さ。

>>934
>オマエモナw
必死だな（ぷっ

そういえば、172って速度付けといて無理やり機首を引き上げないとノーズが落ちるような
ストールをしなかったような気がする。
ゆっくり引いていくとビビーってワーニングが鳴ってそのうち機首を上げたままズブズブ沈み始める。

ああいうのは良い特性っていうべきかもしれないが、あんまり好きになれなかった。
小型機はFA200みたいな感覚が好きだけど、ホンダやトヨタが作る(としたら)飛行機はセスナみたいになるのかねぇ？

>937
いや逆でしょ。
セスナ系はストンと入る。
パイパー系は機種を上げたまま沈むだけだと思う。
ウォリアを少し乗った事有るけれど、パフェットも余り打たずそのままズブズブ
って感じだった。
その点FAははっきりと判るよね。

agemasu

余談だが「もっと低く！もっとゆっくり！」などと無理難題をいうカメラマンを乗せるには、
旧日本海軍の三式初歩練習機が最適かも知らん。

三式初練は、空冷５気筒１３０馬力、２人乗り自重６００キロの木製羽布ばりで、
最高速度８６ノット、巡航速度５５ノット、着陸速度３２ノットというもので、
風速１０メートルでは離陸中止になるほどの軽飛行機であったそうだが、操縦性は
極めて安定してなかなか失速せず、錐もみ実験では、飛行教官が苦労して無理に操作
しないと錐もみに入らないという、まことに安全な飛行機だったといわれる。
これを物語るエピソードも残っている。
練習生が、この三式初練で単独特殊飛行の訓練中、あやまって機を錐もみに入れてしまった時、
回復操作もそこそこに、機を捨てて落下傘降下を行った。
練習生は落下傘降下も初体験、降着の際、大きな木に引っかかり、救助隊が駆けつけたときには
失神していたという。
いっぽう、操縦者が脱出して無人になった三式初練はというと、現場近くの利根川の河原に、
なんと無人のまま無事着陸、ブルンブルンとプロペラが回っていたという。
まるで笑い話みたいだが実際にあった話だという。

おまいら、いい加減スレ違いなレスはヤメレ

　まあスレ違いは確かだが、
スレが寂れて倉庫落ちするくらいよりは
住人の興味のある話題ならいいのではないかな。
臨機応変にな。

ホンダかトヨタで、三式初練の復元機をつくって遊んでみないかな。

ほう

ＨＯＮＤＡ；ＵＳＡじゃＧＡの世界が一段と飛躍しようとしている。
日本は母国だが当てには出来ん。わが社は、世界が驚く技術を追求するのだ。
母国の反応は嬉しいが、応援でもなさそうだ。あくまで、ＧＡジェット機はＵＳＡ
で勝ち組にならなければＨＯＮＤＡジェットに明日は無い。
ＧＡで世界のＨＯＮＤＡを目指すのだ。・・・　と言ったとか言わないとか。

低高度を低速で
それなら、フィーゼラーシュトルヒが良かろう。
自作小型機の設計で有名なパズマニー氏の新設計が3/4シュトルヒだ。
ttp://www.pazmany.com/stork/stork.html

て言うか、あのくらいの幼稚園の写真撮るのに、いつまで実機の需要があるのか？
ラジコンヘリコプターとデジタルカメラで、そのまま地上でモニターしながら撮影
なんて言う事になったら、この分野は仕事激減するだろうな。

>>947
というか、アドバルーンとかで十分ちゃう？
校庭から50mくらいのアドバルーン上げて撮れば、普通に十分のような気が
ラジコンとかだと初期投資的に大きそうだし、メンテやら事故を考えると、ちょっと辛いような

>>948
ふつーにヤマハの農薬散布用無人ヘリにカメラつめばいいんじゃない？
レンタルで。
空気より軽い機体はかえって扱いづらくないか。

>>948
アドバルーンだとヒモが写る

>>947
遺跡発掘現場ではラジコンヘリ使ってたよ


機械任せの記念写真ってなんか嫌だな、とゆーのは出来上がるプリントだけじゃなく
写真を撮られるというイベント自体も記念として記憶に残るものだし

ホンダやトヨタがもし小型機をつくるとしたら・・・・・・

自動車の安全技術を応用して、墜落しそうになったら展開するパラシュートとか、
不時着したときのエアバッグとか、実用化するんだろうか。

エアフライトジャパン機が北海道の鹿部沖に不時着水して３名が亡くなった事件、
機体下部にエアバックが展開して、沈没を免れられていたら、助かっていたかも
知れないと、ふと思ってしまった・・・・・・・・・ナンセンスな妄想だがｗ

飛行機の場合、重量増＝ペイロード（乗客数）減or（and）航続距離減

空力的に形状が決まるから
飛行に関係無い装備増　＝　内部容積減　＝　居住性悪化

ってな公式が（車以上に）成り立つ。

○　バルーンを使い
×　アドバルーンを使い

理由は、広告目的以外のバルーンをアドバルーンとは言わないから。
大きなバルーンは皆アドバルーンと勘違いしている予感。。。

あげ

アドバルーン(和 ad＋balloon)
an advertising balloon 広告気球

本田　ほんだ

スレタイの続きを教えれ

１）　ホンダとトヨタの小型飛行機が気にいらない
２）　ホンダとトヨタの小型飛行機が気にならない
３）　ホンダとトヨタの小型飛行機に気がつかない

パート2は、

「〜が気になる」
「〜が気にいらない」
「〜が気持ち悪い」
「〜が気○がい」
「〜が気持ちよい」
「〜が気にならない」

どれで立てる？

>>958
文字数オーバーしない？

半角でﾎﾝﾀﾞとﾄﾖﾀとかけば？

小型飛行機　を　小型機　にするのは？

「ホンダとトヨタの小型飛行機が気に」
がいい。次スレでまた一文字考えればOK

９６３

ホンダとトヨタの小型飛行機が気象庁に突っ込む夢を見たの

さげとこう

これも上げとくね

ううう、１０００をとりそこなった。

中々上がらないねぇ。
ギヤも上げられないねぇこれじゃ。

969

970あげあげ

ポジティブでないね。

下げ進行で、１０００をゆっくりとネラウベカ。

さげまん

トヨタや本田が本気で軽飛行機を作ってくれたら欲しいなぁ。
特に日本は、レシプロでも完全セラミックエンジンなど、世界に先駆けた凄い技術が
あるから５０年前から殆ど進歩していないアメリカの軽飛行機業界に風穴を開けるだけの
可能性すらある。＜＜反論は沢山あるだろうけど。。。
スレタイとは少し違うが、レシプロ機でこそ日本のメーカーにアドバンテージがあると
思います。
頑張れ！