【ANA】地方路線大幅リストラへ

　全日本空輸は３０日、赤字運航が続く不採算路線を縮小、撤退するなど、
国内の路線網を大幅に見直す方針を明らかにした。旅客数が多い路線に集中し収益力を高める。
日本航空と日本エアシステム（ＪＡＳ）が１０月に経営統合し、国内旅客数シェアでトップの
全日空に並ぶ上、収益力が高い羽田空港の発着便数では全日空を約２０便（往復）上回る。
このため、全日空は不採算路線の見直しで日航・ＪＡＳに対抗する狙いだ。ただ、
切り捨てられる地方空港の反発は必至で、自治体などとの調整を迫られそうだ。
　全日空の国内線の路線数は、７６路線５２０便で、地方路線中心に運航する子会社の
エアーニッポンを含めると１３８路線７５０便に達する。このうち、旅客数の多い羽田発着便は
３７路線１６０便にとどまり、大半は地方都市間を結ぶ路線、離島路線や、旅客数の少ない空港と
羽田を結ぶ「政策路線」だ。
　見直し対象は地方都市間の路線が中心になるが、羽田発着の地方路線も、より収益の見込める札幌や
福岡などの幹線に置き換えることも検討する。（読売新聞）
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020531-00000201-yom-bus_all

大館能代や佐賀はどうなる．．．

大館は減便かもね。
秋田でさえ、B767＆B734になると言う話だから。

B734はJALでした。

羽田発着の地方線減便。
福岡・伊丹・千歳発着のローカル線廃止縮小。
空いた発着枠で幹線増強。
狙いはこんなところだろうか。

スカイネットアジアとかには、チャンスかもしれんな。

自治体は滅茶苦茶だな、税金絞っといて減便反対かよ

廃止になると思われる路線をあげてください。

羽田ー山形線は確実ではないか。

重複です。やたらスレ立てないでください

羽田−伊丹を大増便してほしいな。

どこが重複だｺﾞﾙｧヽ(`Д´)ﾉ

2002年2月の搭乗率40％未満の路線(ANK含む)
成田〜千歳　　32.8％　←ANA運航便はあぼーん済
羽田〜山形　　35.5％
名古屋〜函館　34.8％
名古屋〜長崎　39.4％
千歳〜稚内　　31.2％
小松〜仙台　　39.2％
関西〜仙台　　38.3％
関西〜高松　　39.7％
関西〜高知　　36.4％
関西〜熊本　　38.7％
広島〜宮崎　　36.2％
長崎〜五島福江32.8％　←あぼーん済

こりゃ関西線は伊丹に統合だね。

>>13
各社が羽田の枠を欲しがる訳が分かるな。

羽田空港は日本の国内線の５７％を占める国内航空界の中枢です。

取り敢えず佐賀は２便とも廃止でいいね。

重複です。やたらスレ立てないでください

だから何と重複なのかね。

ＡＧＥ

阿呆は放っておくのが吉

>13の路線はB737-500やA320だが、見直しして浮いた機材をどこに使うのだろう。
小さい機材だが。

ＡＮＫ関西発着路線は仙台、高松、高知、熊本、長崎、宮崎、鹿児島
　　　福岡発着路線は福島、富山、宮崎、鹿児島
　　　札幌発着路線は庄内、女満別
　　　広島発着路線は全便（函館、青森、宮崎、石垣）
などが大ピンチだと思う。

札幌−女満別はアボーンしないと思うけど。
名古屋−女満別は冬季運行のために名古屋J＊Bが座席を買い取り流氷ツアーを組んだががらがらで空気を飛ばして田って。
でもANAは座席売れたわけだからほくほくだったらしい。

>>23
J-AIRの就航した広島-宮崎は鹿児島便と同じ運命だろうね。
下手するとローカル線は広島西にほとんど移ってしまうかも。

>>25
広島〜宮崎線だけど、広島西との競争に負けたって言うよりも、
広島〜函館・青森・石垣線用機材の回送のような不便なダイヤ
(誰が宮崎発8時台の便なんか使うんだよ)と、単に移動需要が
ないのがいけないんじゃない？

やはり佐賀が第一にあがったか。
宮古−福岡路線作ってくれないかな。

羽田発だと
大館能代、三沢、山形、石見、佐賀
このあたりか。

竹下の死んだ今、石見なんかあっさりあぼーんだろうな。

>>27
昔はＡＮＫ福岡−宮古があったけど廃止になってしまった。

>>29
ありがとう

ちっ復活キボンヌ

>>28
時期がずれていたら秋田・岡山もやばかったかも。
ところで三沢はJASっすよ。

JJ 連合がネットワーク拡大に出てくるというタイミングで
ネットワーク縮小に走る？＞穴。

>>28
わかっちゃないね．．．．
竹下死んでも石見線は無くならないよ。
色々とあるからね．．．．

三沢って・・・・・？

羽田−佐賀は搭乗率採算ライン乗ってるんじゃないの？

>>32
と言うよりは、ＪＪ連合が参入しそうにない路線を縮小するんでしょ？
結局唾を付ける路線は皆同じって事かも。

>>34
現在の佐賀線は搭乗率云々よりも佐賀県の助成金で採算が合っている状態。
普通の県民だったらみんな福岡使ってるよ。

やっぱﾛｰｶﾙ空港の着陸料軽減措置廃止が影響してますな。

>>34
ANAのナイトステイの経費は佐賀県が出しているらしいよ。

>>37
佐賀に限らず、需要があまり多くない羽田線(目安として年間利用者
100万人以下の路線)でナイトステイしている場合は、経費を自治体が
負担していることが多いよ。

>>38
　高知線、徳島線は年間利用者数が１００人に達したことが
一度も無く、古くからナイトステイを行っていて経費を
自治体が負担するようなことを一切していませんが、何か？

>>39
１００人は達成していると思うが…

>>40
１００万人の間違いでした。お詫びして訂正させていただきます。

庄内・山形・大館能代・石見・佐賀あたりはリストアップはされてるだろうね。
実際できるかわからないけどさ。東北はややこしいって聞いたことあるよ。
（お○の絡みで）

お○の絡みとか言い出したら佐賀などもそうだよ。

>>42
山形・大館・佐賀は何となくわかるけど
庄内と石見ってそんなに収益悪いの？
結構使うけどいつもそれなりに席埋まってる気がするが・・。
ま、機材が小さいけどね。。。。個人的には無くさないでホスィ。

喩え搭乗率が良くても、もっと儲かる路線があればそちらに回されてしまいかねないという内容。

そうだねぇ、搭乗率＝利益率ではないからねぇ。

>>44、>>42
石見は大館能代や中標津よりも採算が悪いです。
庄内は鳥取よりも利用者が多いです。

昨日の当たり便より：
ANA2141 成田 - 福岡 10
A320で10人かい！

わざと乗っていない便を選びました。１０人とほほ　大赤字

>>48
開設早々な上国際線からの乗り継ぎとしては早過ぎて時間帯が悪い罠。
成田市民が福岡へ行くくらいしか使われてないのでは？

ＪＡＬで羽田−宮崎 大減便。１日１便ってどうよ？
年約１３０万人利用の準幹線で撤退ってのは

>>13 >>23
関空〜高松線は沖縄便との兼ね合いで
下り午前便･上り夕方便1往復のみ残るのでは。

あとはリムジンバスに任せる。
でもあまり乗ってないようでこちらも今後が不安。

>>52
下手をすれば那覇−高松線もろとも廃止になるのでは？

>>53
ＪＴＡの岡山就航は本来高松にＪＥＴが就航した時点で
振り替えるつもりだったって（昔、ＪＡＬの人から）聞いた事あったよ。
それで振り替える前にＡＮＡが高松−那覇便（今はＡＮＫ）
を就航したため振り替えられなくなったんだよね、
それで継続になったって言ってた。
それにＨ氏が当時のＪＡＬに（当時の役員に岡山出身者が多かった）
圧力をかけＳＷＡＬへの圧力をかけ路線交換の話を頓挫させた。
何故なら岡山−那覇線の現在も県内利用者は約５０％、香川県が
約２５％広島県約１５％鳥取県約１０％になっています。
那覇−高松の県内利用者は８２％
高松−那覇では、収容しきれないから岡山−那覇に振ってるんですよ。
でＪＴＡの方が増便の機材がありますからね。

>>54
結局広範囲から客をあつめられる岡山は今後も更に増え、
地元客しか乗らない高松空港の将来は暗いってことだな。
香川県の地盤沈下は人口だけに止まりそうもないよ。

羽田発着線はそんなに影響は無いみたいだが
痴呆間路線がかなりﾔｳﾞｧｲらしい。関係者談

下手すりゃ地方間はほぼ壊滅か

>>57
日本版ハブ＆スポーク実現だね（Ｗ

地方間は需要がないから壊滅しても
仕方ない

需要が無いんじゃないのよ。羽田ベースのほうが儲かると言う話なのよ。

確かに羽田や伊丹に集約化させないと高額な機材や乗員を有効活用できません
よね。
大雑把な単純計算ですが、機材1機あれば、大体一日に三往復(朝・昼・夕)運航
できますけれど、ローカル to ローカルでこれができる路線がどれだけあるので
しょうか？
(航法援助料等の公租公課を別とすると、飛行機と言うものはそれ自体を飛ばす
のにそれほどお金は掛からないそうなので…これも極めて単純計算で)
それから、空港の業務は装置産業でもありますが、実に労働集約化産業で、人手
は少なからず掛かるし、また特殊な器材や車両を数多くそろえねばならない、
飛行機材の運航効率もさることながら、羽田や伊丹と規模の小さいローカルでは
全く効率や生産が異なってしまうのです。
正直空港の業務全般が利益を生むものではないのだから、人員を減らしたり契約
の見直しを進めようにも様々な障害が発生するし、特にローカルの場合、地場産業
育成と共に雇用確保をしなくてはならないという使命も、航空会社には課せられて
いる…様々な意味合で、合理的なバックアップや理解がないとこの先ローカル空港
の生き残りは難しいと思いますし、あの鈴木宗男議員でしたっけ？
自分の選挙区の北海道の原野に立派な道路を通したのは良いが、人はおろかヒグマ
が利用するだけの道路がある…そんな獣道に等しい空港の建設はもう辞めるべきと
思います。結局ツケは国民に残り、また空港に職を求めた人たちを活かしきれずに
苦しめてしまう事につながるように思えます。

羽田路線は安泰で話しがまとまりそうだけど、
羽田〜女満別はＡＮＡ撤退したよね。

平成９年７月１日、ＪＡＳ単独だった羽田−女満別にＪＡＬとともに参入。
平成１１年３月３１日をもって通年運航を止め、６月〜１０月の季節運航に。
平成１２年度は７月〜９月に短縮。
平成１３年度より運休。

ＪＡＬは１便ながら頑張ってます。
ＪＡＳはトリプルトラックになってから１便減→３便だったが、今年から夏期増便です。

ＡＮＡは何のために参入したのか。
通年運航２年もたず、季節運航でも大赤字こいて撤退・・・・・

>>62
同時期の運休路線
札幌−沖縄那覇（ＪＡＬより後に参入して、先に撤退）
名古屋−青森（ＪＡＳ　〃　　　　　　　　　　　）

いずれの路線も短命に終わった。

ＡＮＡ羽田路線でアブナイ路線はないのか？

山形くらいなものか。

>>63
JALの沖縄−那覇線は今でも結構利用率が高いのだが…何でだろ(w

↑誤爆
沖縄−那覇→札幌−那覇
逝ってくる。

羽田発着路線でもＪＡＳが主流の路線は撤退、減便の対象とか、先週の日経？にあったYO
となると、北から旭川、釧路、青森、徳島あたり？

>>67
大分、熊本も案外ＪＡＳだね。

羽田−米子ってＡＮＫから取り上げて
移管当初は７６３飛ばしたりしてたけど
最近はＡ３２０かＡ３２１が多いから
ヤバイのかな？

東京大阪撤退します。そのリソースを全て東京札幌に
あてます。びっくりでしょ？

まじですか？

>>67
青森はＪＡＳが７月からナイトステイ＋増便して６便。対するＡＮＡは３便。
勝負はあきらか。新幹線八戸延長で鉄道シフトも考えられるから、撤退又は減便対象の可能性あり。

ANAの目指すところはなんだろう？

>71
ありえるよねぇ、漏れはＮＨ派なのだが．．．
３→２便で昼を削るなら我慢できるけど、朝か夜になるなら
まじめに考えないと。
ＪＤの１万マイル捨ててＮＨに乗り換えたのになぁ

羽田関空線は朝晩のみ、伊丹へ移行。
>>70 若干本当。国際便に考慮して国際線乗り継ぎのみ日中運航するもよう。
小型機にて・・。

>>75
ＣＲＪ？（Ｗ
Ｂ３？　Ａ３２０？

YS（ﾌﾟｹﾞﾗﾜﾗ

>>68
大分、熊本はＡＮＡの利用率が一番高いぐらいだから、ＡＮＡは増便するかもしれない。

羽田−宮崎線のB747,B777運航は即やめてほしい。

スマソ、理由書いてなかった。
羽田−宮崎線は供給過剰の路線の代表格であり、２００１年度の羽田発着路線では
３番目に利用率が低いらしい。

でも、地方路線を廃止するより、このような供給過剰路線の減便、小型機化
をまずすべきではないかと思う。

＞７９　＞８０利用率低くても貨物で儲かるんです。

それに宮崎には将来発展性があるんです

>>82
具体的にどこに発展性があんの？

＞JJ連合

悔しかったら伊豆七島路線に参入してミレ！！

>>75、76
F50もかな？
ここに「ANAConneciton」を持ってくるとか？

>>85
そういう動きがあるなら新規機材調達の噂が出てきてもおかしくないと思うが。

隠しているんでない？
NALの４号機導入だってNRT線開設直前まで発表なかったでしょ。

>>80
同意。ＡＮＡも５０人クラスのＲＪ機を独自に調達してはどうかなと思う。フェア
リンクやＮＡＬとの兼ね合いもあるけど・・・。

ＡＮＡ本体のコスト体質じゃ５０人乗り無理でしょう。
経費を抑えた新会社作らないと。

http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/embraer.html

>>89
なるほど。ならば、エアーニッポンネットワークを全国規模で運航される会社に
してほしいところだね。今のところはＹＳ路線のＤＨＣ８への置き換えによる
移管が中心だけど、ＡＮＡが不採算路線を整理する以上、いずれはＪ-ＡＩＲに
対抗できる会社になることが必要になるだろうから・・・。

羽田の小型機枠ができたら　ANKNETは　羽田ー大館能代ー千歳をDASH8で運航予定。
羽田ー能登もDASH８になります。　能登ー伊丹も考えられており、羽田、千歳、伊丹
と効率の良い機材繰りができ、ANKの路線を引き継ぎ、増便する予定です。

>>92
ついでに福井に来て欲しい（ぼそ）。

ローカル便をそういった小型機で運航出来るなら、ローカル空港に長い滑走路を整備したのは全くの無駄だったというわけだ。
だが現在の羽田発着枠の状況で小型機を運航する事の是非には疑問を感じる。
それともグループ全体の既得発着枠を盾に、例によって政治力で押し切るのか？

調布飛行場を使うってのはどう？

>>95
DASH8離着陸は無理

>>96
木更津なら滑走路長いし、羽田からも近いぞ！
使わせてくれんかなあ？

( ´∀｀)そりゃ無理だ

１００

１００番ゲットだ
ばんざーい、ばんざーい

新千歳・羽田・伊丹・関西・福岡・那覇のハブと、
需要の本当に多い路線をダイレクトで飛ばしてくれれば許す。
もちろん運賃は通し計算できるように、国土交通省が改正する必要大なんだけど。

石見線を例に取ると・・・
福岡〜石見間のコミューター機（１９人乗り以下）を一日３便ぐらいで
遠方の人は福岡で乗り継いでね、と。東京線・大阪線あぼ〜ん。

鳥取線を例に取ると・・・
羽田からのダイレクト便も残しながら、
新千歳→伊丹→鳥取、那覇→伊丹→鳥取のルートを使えるように
伊丹〜鳥取再設定。JRとの競争は念頭に置く必要はない。

佐賀線を例に取ると・・・
こんな路線あぼ〜ん！
ネオ麦の聖地だけに福岡からバスで逝け！

日本の空港数では、ハブアンドスポークは理屈倒れだよ。

>>102
空港数が現状ならばどうすればよいか、答えは簡単に出るはずだが。
もうちょっと頭ひねってみましょう。

>>103
いくら理屈を捏ねてもね、関東への需要がずば抜けて大きい以上、結果的に羽田単一ハブなんだよ。

羽田単一ハブでもいいから、数年前みたいに「乗り継いでも通し運賃」制度
復活キボンヌ。

>>104
別に誰も否定してないし
それ以前にんなこたぁ書いてないんだが・・・

だからって羽田〜石見線や羽田〜佐賀線がガラガラなのは確か。
要らないものは要らない、その分国際線スロットに回してくれ。
ORD,SFO,FRA,SIN等のスタアラ主要ハブ行きだけでも。

>>106
羽田−石見、羽田−佐賀は国内線ですが、何か。

羽田のスロットを成田に回せるとでも思ってるｵｳﾞｧｶさんですか？

>>107

>>106は、ただのﾏｲﾙｦﾀと思われ。

羽田線　稚内＝移管　
　　　　釧路＝移管
　　　

羽田線　佐賀　大館能代

>>107
羽田から国際線と言いたいんじゃないの？

新潟−千歳が７月からエアーニッポン。いつの間に・・・

>>111
そこまで考えてないｳﾞｧｶだと思うけど

羽田から国際線ってほざいてる奴は、貨物の流れを知らんのだろうね。

>>114
貨物の流れなんてどーでもいいですけど、何か？

２４時間空港である羽田の深夜帯に貨物便でも飛ばしてくれれば
集荷〆がのびてすごい便利なんですけど。

↓13年度路線別利用者数･搭乗率
ttp://svc.ana.co.jp/pr/02-0406/pdf/020611.pdf

よく搭乗率で語られますが、例え搭乗率が高くても、団体の割合が多
ければ収益は少ないはずです。
ＡＮＡに限らず、航空会社がそのあたりをちゃんと考慮していないよ
うに思われることが多く、「経営センスないんじゃない？」と思いま
す。

機材を寝かして置く訳にはいかない事情もあるんでしょう。

>>117
あと貨物も。

収益を考えたらＡＮＡもＪＡＬも
地方路線は撤退するのがやはり経営上
当然でしょう。

>>115
羽田の貨物地区の容量を考えて発言しているのか？

>>121
それは滑走路増やすのに比べればとても容易な問題だろうが。

>122
どこが容易？国際航空貨物は成田って体制が出来あがってるし。

>97
羽田のターミナルでチェックインして、そのままゲートからバスで
木更津に駐機した飛行機の前まで行くなんてどう？　
時刻表上の発着地は羽田のままで・・・。

所でリストラ発表はいつ。
夏休みボッタクリ料金が終わる頃か？

低収入の路線は減便も
http://www.asahi.com/business/file/K2002060900563.html

>>123
成田っていう体制が出来上がってるから絶対無理なのか
と小一時間問い詰めたい。

>>１２７
問い詰めれば良いだろ馬〜鹿
分散にメリット何ら無し

分散にメリット云々ではなく
NCA羽田完全シフトならマジ嬉しい。
多少高くても、羽田から載せられるっていう理由だけで
もうアメ公不条理以遠権会社に回さないで済むようになるから。

地方発ANA便貨物室→羽田でNCA貨物便っていう流れはあるだろう。

>>128
こいつはヴァカだな
羽田〜成田間でどれだけ陸上運輸してるか知らねぇのか？

やっぱり羽田−青森は減便か。もともとＪＡＳが強かったところにナイトステイまでして
勝敗はあきらかだった。それと東北新幹線の八戸延伸もあるし。

成田を貨物専用にしれ。

三沢ー東京　JAIR就航計画

>>133
新幹線八戸開業で近い将来あぼーんと言われている
三沢線に参入するとは思えない。

全日空、10月から青森線1往復減

　全日本空輸が十月から羽田−青森線を三便（往復）から二便に減らす予定であることが二十八日分かった。
一方、同社と日本航空は、羽田−山口宇部、羽田−函館など羽田空港発着の十路線で、同月から計十便を増やす計画。
国土交通省は申請を受け、認める見通しだ。

　羽田−青森線は七月一日から日本エアシステム（ＪＡＳ）がナイトステイ（夜間駐機）を開始し、全日空と合わせて八便から九便に増えるが、
三カ月後には現在と同じ八便態勢に戻ることになる。日航とＪＡＳが十月の経営統合に伴って返上する羽田空港発着枠九便について、
国土交通省は「競争促進枠」を創設し、新規参入会社に優先的に割り当てる。しかし、新規会社だけでは使い切れないため、
当面、大手に配分することにした。

　競争促進枠は、新規会社のスカイマークエアラインズに三便のほか、日航に二便、全日空には四便が割り当てられ、
各社はこれを増便の原資にする。全日空は減便などでさらに四便分もひねり出し、日航・ＪＡＳとの競争に対抗する。

　日航は七月に新たに就航する山口宇部、岡山をそれそれ一便増やし、山口宇部三便、岡山四便とする。

　全日空は福岡を十五便から十六便にするほか、函館、小松、高松、高知、長崎、熊本、大分をそれぞれ一便増やす。

青森は函館にまわったとみる？

新潟−千歳がまずくない？

法人セールス担当の人がスチュワーデスとかねているという事はありえるのでしょうか？
いつ連絡を取ろうとしても出張が余りにも多くて、呆れはてています。

私は航空業界のことがよく分かりませんが、地方の便数が減るとパイロットや地方空港で整備
を行っている方達はリストラの対象になるのでしょうか？
私の大親友が地方の空港でライン整備を行っています。少し心配です。

>>139
ライン整備は現地採用じゃないんだから
地方駐在だけがリストラの対象にはならんでしょ。

山形空港はいよいよ廃港れすか？

大阪ー大分、宮崎が減便してるよ！！JASが宮崎は増便してる。ANAの宮崎独占も
終わりかな？

全日空ってこれからどうなるのかな？

全日空は、今、マイナーチェンジしてる最中だと思われ、
通称、全日空から、通称、ANAになる日も近い。

どうでもいいけどＡＮＡをアナと呼ぶ奴逝ってよし
やらしーんだよ！

ANA系に就職して間もなく1ヶ月･･･
ANAを「ｱﾅ」から「ｴｲ･ｴﾇ･ｴｲ　全日空」と自然に読んでる自分に鬱

ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ
ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ ｱﾅ

なあ　なあ　なあ

全日空ジャンボ機、一部路線で５９４人乗りに増席

　全日本空輸は、座席幅の広いスーパーシートを撤去し、全席をエコノミーシートにして座席数を増やしたジャンボ機を、国内線で９日から９月上旬まで運航する。
ビジネス客が減る一方、観光客や帰省客が増える夏休み期間に、運航便数を増やせない羽田空港便で１便あたりの利用者増を図るのが目的で、今夏、初めて実施する。

　５６９座席を持つ世界最大のジャンボ機「ボーイング７４７―４００Ｄ」１１機のうち２機を改修する。機体の１階前部にあるスーパーシート２７席分をエコノミーシート５２席に取りかえ、
２５席増やす。この結果、客席数は５９４席となり、羽田―沖縄、羽田―福岡、羽田―札幌、羽田―函館の計４路線に就航、２か月間で１億５０００万円の増収を図る。

　もともと国内線のスーパーシートの運賃は、エコノミーシートの普通座席より４０００円程度高いだけで、国際線のビジネスクラスなどに比べると利益率が低い。
このため全日空では、座席数を増やして多くの乗客を確保したほうが、収益が上がると判断した。

　ちなみに、航続距離が長く、ビジネスクラスを設けている国際線のジャンボ機の座席は３００席程度。日本の国内線のジャンボ機は、
現状でも世界で例のない“すし詰め”状態となっており、座席増でさらに過密化することになる。（読売新聞）

全日空(ＡＮＡ)ジャンボ機、５９４人乗りに増席

全日本空輸は、座席幅の広いスーパーシートを撤去し、
全席をエコノミーシートにして座席数を増やしたジャンボ機を、国内線で運航する。
全日空は、５６９座席を持つ世界最大のジャンボ機「ボーイング７４７―４００Ｄ」の
１階前部にあるスーパーシート２７席分をエコノミーシート５２席に取りかえ、２５席増やす。
全日空の国内線のジャンボ機は、現状でも世界で例のない“すし詰め”状態となっており、
座席増でさらに過密化することになる。（読売新聞）

絶対に乗りたくない。
全日空のことだから9月過ぎてもそのまま使いそう。

業界人もあなって言ってるけど。

サウナのカプセルとか導入して縦に積んだら、
もっと大人数で乗れないかな？

>>69
地元ではそれまで米子を使っていた安来・松江あたりの人間がどんどん出雲に流れてるってことで
危機感強めてるそうだ。
ANAに増便要請をしたが蹴られたそうで今必死になってJALやJASに増便要請をしてる。

何だか、その内７７３もオールエコノミーにしそうだな。
双発機の定員世界記録更新か？

>>155
30ピッチで550席が可能でしたっけ？
11アブにすれば、600席は充分に可能ですね。

>>153
サウナのカプセル賛成です。
別に縦にはないと思うけど、どうだろう。
特に長距離便はカプセルクラスを作ってほしい。

棺桶サイズでカーボンファイバーのカプセル作ったら、少々の墜落では死ななくなるのではないか？

いっくら衝撃に強いブツをこさえても、中の人間が耐えられませんて。。。

>>159
おれの贅肉なら大丈夫さ!

海外最多座席数は
昔のイラン航空747-100/200
514席

メッカ巡礼使用時以外に満席ってことは無かったでしょうな。

なんか一番多く人間を乗せて離陸したのはエルアルの747なんでしょ？

>>162
難民輸送だったっけ？
当然、思いっ切り定員オーバーしていたはずだけど、緊急避難となればそんな事は言っていられないからね。

ID:o2zeOzds

>>163

難民って言うか同胞？

アメリカのようにもう少し機材を
小さめにすべきでは？小さくてＡ３２０
っていうのはちょっと。

>>166
小さくしろという理由は？

ＡＮＡのＡ３２０って、ほぼ関空＆名古屋発着専用機材と言い切ってよい。
あと山形とか岡山とかですか？　ようするに収益戦略上どうでもいい路線ばっかり。

幹線と準幹線で稼ぐのがＡＮＡの基本スタイル、その意味ではＢ６とＢ７だ
けで充分やっていける会社なのです。

カンタスなんて国内線やる前は全部747だったころもあったような

シンガポールでも6000kmだもんな。カンタス。

ホントは小さい機材でフリークエンス性を向上し、効率よく運用すべき。
日本は羽田の発着枠の関係から機材を大型化して便数を制限せざるをえない。

羽田発着路線は発着枠のことが無くても大型機材で運ぶだけの需要があるがなぁ。
日帰りや時間の有効利用を考えたら朝夕の便の需要も高いと思うし。

なんかアンセットがあぼーんされてからカンタス，
国内線に744とか使ってるらしいじゃん

伊丹−宮崎の減便はSNAの参入が近いということなのか？
確かSNAは東京の次は福岡なんて言ってたはずだけど。

伊丹−宮崎の減便はSNAの参入が近いということなのか？
確かSNAは東京の次は福岡なんて言ってたはずだけど。

伊丹って新規会社枠あったっけ？
スカイマークの枠は３社に渡った＝新規枠ではないと思うんだけど
（スカイマークが突然枠貰えたのは妙だったが）

山形線はいらない!

>>176
伊丹も昔に比べて空いてきたから特にないと思われ。
オリエンタルエアブリッジ（旧長崎航空）も福江か対馬線で
ちゃっかり参入してるようだし隙あらばSNAも参入しそう。

羽田−石見線１２月より減便

オリエンタルエアブリッジってターボプロップだから小型機枠だろ。

１０月の大阪−九州　路線昼間はほとんど飛んでないダイヤになるね（鹿児島以外）

>>179
ソースきぼんぬ

>>182
山陰中央新報より。

石見―羽田の東京便を１日１往復に減便へ
　益田市の島根県営石見空港の東京便を運航するエアーニッポン（ＡＮＫ）が、十二月から現行の一日二往復を一往復に減便させる計画案をまとめ、島根県と同市に提示していたことが二十九日、明らかになった。
　減便計画は、親会社の全日空が、今秋の日本航空と日本エアシステムの経営統合による競争激化をにらみ、羽田空港の発着枠を利用率の高い札幌便に振り替えることに伴う措置。路線振り替えは約五路線で、採算性の低い地方空港を直撃した。
　地元側からは、県の澄田信義知事や石見空港利用拡大促進協議会会長の牛尾郁夫益田市長がＡＮＫや全日空に二便維持を要望したが、ＡＮＫは「もう一度協議するが、二便の維持は非常に難しい」と説明した。最終判断は八月下旬とみられる。
　石見―東京便は当初一往復だったが、開港から四年後の一九九七年に地元の要望で二便化が実現した。四月から三カ月間の搭乗率は、採算ラインの前後とされる５５％。
　同県交通対策課の日下晴雄課長は「減便は地域全体に影響する問題。利用圏域の関係団体を取り込みながら、最後まで二便維持をお願いするしかない」としている。
　石見空港では、一日一往復の大阪便が利用の低迷に伴い、二〇〇三年四月以降の運航継続の条件として、本年度上半期の搭乗率５８％が設定され、路線存続の危機にある。

>>183
サンクス！東京から日帰りできなくなるのは残念だな・・・。

石見以外はどこが減らされるんだろう？

羽田〜中標津は減便になる可能性はありますか？

季節減便を除くと北から大館能代、山形、松山、宮崎が減便対象か？

http://svc.ana.co.jp/pr/02-0406/02-040-5.html

丘珠−紋別 28.0％
千歳−女満別 33.1％
丘珠−釧路 37.6％
関西−仙台 36.7％
関西−高松 34.2％
広島−宮崎 33.6％
福岡−宮崎 35.7％

もうアホかとバカかと

>>188
その中には機材送り込み路線もあるね

関西発着路線はよくないね。
ＪＡＳがリストラしたのも頷ける。
その分伊丹はいいようだが。

こんにちは〜〜〜こんなとこあったんですか〜
はじめてですけどよろしく！僕のホムペも！！
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/3854/

>>175, 176, 178
伊丹は今でも枠は余ってないよ。
宮崎線の減便(他に松山・福岡線も減便)で浮く枠は、札幌(２便)・沖縄線が
関空から移ってくるので使い果たすよ。

>>192
伊丹新規枠まだ６枠(３往復)残してますよ
ジェット２５０枠のうち６枠は未使用
現在通常ダイヤでの最大使用枠数は２４４です
９月ダイヤも２４４になってます

11月から伊丹〜佐賀は２便に。
その分名古屋〜佐賀が運休。

全日空が山形ー東京便廃止の意向

全日空は不採算路線の山形―東京便を今年１０月いっぱいで廃止する意向を高橋知事に伝えていたことが明らかになりました。

これは先月３１日、全日空の八木副社長が県庁を訪れ、高橋知事に利用率低迷などを理由に今年１１月から路線の廃止を伝えたものです。
山形ー東京便は最高５往復ありましたが、山形新幹線の開通で利用者が激減し、３年前からは１往復のみの運行となっていました。
今年の利用率は７月末現在で平均４０・９％と落ち込み、採算ラインの７割を大きく割り込んでいます。
全日空側は、アメリカの同時多発テロによる収益落ち込みや今年１０月の日本航空と日本エアシステムの統合による競争の激化などで、不採算路線の整理の方針を打ち出していました。
高橋知事は、「東京便は大事な路線。継続運行していただきたい」と応えたものの、利用率を高める決め手はなく、県交通企画室では８月いっぱいが山場として、全日空と協議していきたいとしています。
また県では、同時に東京便の小型機就航も国や航空会社に働きかけていきたいとしています。

山形ー東京便10月で廃止へ
2002 / 08 / 02
搭乗率の低迷が続いている山形空港の東京便について路線を運航する全日空が県側に10月いっぱいで廃止したいとの意向を伝えていたことがわかり、県では、小型機就航の要望にも影響が出るものと懸念している。

>>195-196
当然の判断。さっさと撤退しる。

>>195-196
何で今まで存続していたのかさえ疑問。山形県は関連各方面に税金を投入して東京線をつなぎ止めていたらしいが。

収益のことだけでどんどん地方線を無くす穴って・・・・・
穴＆アンクが撤退する所をJJが調査してるらしいね

>>198
国会議員が介入してたよ。田舎議員のやりそうなこと。

>>199
山形新幹線が開通してるんだから良いんじゃないの？
山形の空港業務をJASに委託したり、山形線廃止を
前から考えてる考えてる感じだったし。
A320で平均40%ってことは平均70人くらいだよ…。
忙しい時と暇なときで差があるから、少ない時は乗客20人くらいか？

>>200
じゃあムネオ亡き今、北海道路線の大胆なリストラもありえるってことか？

>>201
別に山形のこと言ってるんじゃないよ

>194
大阪路線増便、名古屋線は運休…佐賀空港
http://kyushu.yomiuri.co.jp/nsurf/nsurf41/nsu4108/nsu410801d.htm
全日空が三十一日、大阪路線を十一月から一日二往復に増便する一方、
低迷する名古屋路線は来年二月から運休することを国土交通省に届けたことで、
開港以来三路線だった佐賀空港発着便は、東京、大阪の二路線各二往復のダイヤになる。

一九九八年七月に開港した佐賀空港は、東京、大阪路線各二往復、名古屋路線一往復でスタートした。
しかし、名古屋路線の開港以来の平均搭乗率は５０％に及ばず、採算性が低い状態が続いていた。
また、大阪路線も、同路線を一往復運航していた日本エアシステム（ＪＡＳ）が
二〇〇〇年九月に撤退、全日空の一日一往復体制となっていた。

全日空の末松千春・佐賀支店長は「大阪、名古屋を一往復ずつとするよりも、
大阪二往復に集約し、集中のメリットを目指したい」と話す。
ダイヤについては、八月末に決定する予定。

県などは、福岡、新北九州（二〇〇五年開港予定）両空港と機能分担して北部九州の需要に
こたえることで、幹線の強化など佐賀空港の充実を目指している。

井本知事は、名古屋路線について「上向きの兆しがみられ、今後に期待が持たれた時だけに誠に残念」
としたが、大阪路線に関しては「大変ありがたい。利用しやすいダイヤの設定をお願いし、
利用促進を図りたい」と期待を寄せた。

>>203
福岡関西半減したし、福岡伊丹線も減少が続いてるからな。

山形−東京便の廃止は痛い。でも新幹線開業後から、どんどん便数が減り、５便から
現在１便へ。１０月末を持って休止としたいとのこと。穴は、３便ころから、採算性
を持ち出し、しきりに減便を進めた節がある。朝夕１便あれば７０％程度の搭乗率を
確保できたと思われるが、やはり夕刻１便では利便性が悪く、当然の結果とも言える
今後、小型機の就航を目指し、働きかけを強めるが、なかなか難しいのでは。
但し大阪・名古屋便は堅調。

>>205
私は大阪の人だけど、JDの伊丹便はけっこう需要あるね。
儲かってるかは知らないけど…団体客ばっかっていうかほとんどだし。

でも東京−山形は絶対に不要。企業として明らかな不採算路線を
維持するのは問題。ミニ新幹線というかなり便利な代替交通手段があるし、
その発着枠を別の路線に使ってもっと稼げるなら絶対にそうするべき。
JRの不採算路線切り捨てとはわけが違う。

ナイトステイでJAS利用者20％増

　日本エアシステム（ＪＡＳ）青森支店は五日、青森−東京線の七月の利用実績をまとめた。
同月一日からの夜間駐機（ナイトステイ）開始に伴う夜間到着便と早朝便の設定による一往復増便運行で、旅客は前年から20％増え、
特に朝の出発便と夜の発着便が好調だった。全日本空輸と合わせて青森−東京線全体の利用者は12％増加し、増便による利便向上が利用者を開拓した形になった。

　ＪＡＳ東京線の七月の利用者（三沢空港工事による臨時便を除く）は、到着便が三万五千四十三人で、前年から五千三百三十三人（18.0％）増。
出発便は三万四千百四人で同じく六千二百五十二人（22.4％）増えた。往復では六万九千百四十七人が利用し、
前年比一万千五百八十五人（20.1％）の増加となった。

　時間帯ごとにみると、一便増えた夜の到着便は四千五百三十一人増加。同じく朝の出発便は四千二百九十七人増えている。
さらにダイヤや機種変更がなかった夜の出発便も、二便合わせて利用者が三千五十六人増加し、
搭乗率が65.0％から82.9％に跳ね上がった。

　また落ち込みが心配された昼の二往復も微減にとどまり、利用者全体の伸びが座席数の増加分を上回って、
全便平均の搭乗率は65.4％から69.8％に上昇した。

　一方、全日空の三往復は飛行機を小型化した影響で、前年比千三百七十六人減の二万三千七百七十二人だった。
その結果、二社合計の利用者は九万二千九百十九人と前年を一万二百九人（12.3％）上回った。

　同支店は「欠航が昨年の十便から二十便に増えたにもかかわらず、利用者が増加した。ほかの交通機関の宿泊を伴う利用者が、日帰りダイヤ化で航空にシフトしたのでは」と話している。

切られる路線、増える路線、11月ダイヤが楽しみです。

小型機だけで、運行するのが難しい場合は、Ｂ７３７を航空コンテナを搭載できるようにして、宅配便各社に売り込みをかけたらいかが？
とくに佐川急便あたりには

ふるさと割引　11月5日 〜 18日（14日間）　南九州方面（鹿児島・熊本・宮崎）発着全便
なのに、鹿児島−札幌が一覧に見あたらない・・・・

http://svc.ana.co.jp/pr/02-0709/02-68-1.html

席数限定になって、地方路線縮小・・・
超割どんどん使えなくなっていくな

>>210
この表には、ANK路線はのってないみたいだよ。

昔航空機の航続距離が短かった頃、結構経由便て多かったよね。
羽田−仙台−三沢−千歳のように、ローカル対策のひとつとして、経由便を是非
復活させて欲しい。羽田−山形−千歳なんか絶対ペイするぞ。羽田−大館能代ー
千歳もいいし、現在別路線だが、関西−庄内−千歳なんかも経由便にしたら、どう
でしょうか。ＡＮＡさんだけでなく、他社にもお願いします。

>>213
羽田から千歳へ行くのに、わざわざ狭くて小さい機材で、時間のかかる
山形経由便に乗ってくヤツが居ると思う？？

>>214
乗るのが好きな人なら、直行便料金で利用できるからウハウハでしょ。

羽田＝山形＝秋田＝大館能代＝青森＝函館＝新千歳＝丘珠＝旭川＝稚内＝オホーツク紋別＝女満別＝中標津＝釧路(丘珠でオーバーナイト)エアーニッポンネットワークの機材・乗務員にて運航

>>215
Ａ３２０クラスの機材に毎日６０％くらいの搭乗率を確保できるだけの
ヲタが居るとは思えず。
だいたい、ヲタだって１回乗ったらもう乗らんよ。

>>だいたい、ヲタだって１回乗ったらもう乗らんよ。

鉄オタの方が根性？がある（藁

>>213
四国−小松−千歳なんかどう？

ＡＮＡに関する不満がありましたらこちらへどうぞ。

【関係者へ】ＡＮＡへご意見【利用客の声】
http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1029777276/l50

>>218
あ、それは面白いかも。
四国・九州〜北陸・東北〜千歳でね。

>>220
福岡〜北陸・東北〜北海道各地ﾓﾅｰ

関西＞仙台＞広島西＞鹿児島(フェアリンク)

福岡＞伊丹＞新千歳(スカイマーク)

名古屋＞松本＞富山＞小松＞福井＞名古屋(中日本)

>>222
> 名古屋＞松本＞富山＞小松＞福井＞名古屋(中日本)

松本→富山　以外は、しＲの方が早いがな！

全日空が11月から1往復減便　徳島−東京間、利用率低迷で
http://www.topics.or.jp/Old_news/n02081705.html

　徳島−東京間の航空路線を一日三往復運航している全日空（ＡＮＡ）が、十一月から
一往復の減便を予定していることが十六日、分かった。利用率の低迷などが理由で、同社
は今月下旬にも国土交通省に届け出る方針。減便されれば、東京線はＡＮＡ二往復、日本エ
アシステム（ＪＡＳ）四往復の一日六往復となる。
　減便が予定されているのは、東京発午前十一時五分と折り返しの徳島発午後一時五分の二便。
この便では主にＢ７６７−３００型機（座席数二百八十八）を使用していて、昨年度の平均利
用率は東京発が６５％あったものの、徳島発が３４％と低迷していた。

>>224
折れの発想が至らないだけだと思うが、東京から逝った内の約半分はどうして
るんだ（ｗ　ＪＡＳも往復でアンバランスが有る？
田舎から出てきた半分が東京に定住するというなら、まだ分かるんだが（無いっ
てｗ）。そのセンで逝くと、定年で国に帰る時はＡＮＡで、なのかな？

なんか、これ見る限り　JLのほうがNHよりも
経営がうまいってこと？　NHは、国際線　ほとんど撤退だし

まだ　JDのほうがましか？

国際線をやっている会社って、基本的に低コストで行けるのかな？

>>225
んなこたーない！
午後いち便の時間が悪いんだろうね、きっと夕方の便は利用率高いと思うよ。
三往復を平均すれば上り下りはほぼ同じになるはず。

>>227
ＡＮＡ３往復を合わせてが、下り６５％、上り３４％なんだろ。ＪＡＳも合わ
せた７往復を平均すれば上り下りほぼ同じになるはず…では？
その場合ＪＡＳにも搭乗率アンバランスが生じるが、パイが大きいんでそれほ
ど痛くなかったってとこでは。

>>228
漏れは>227ではないが一応

>この便では(略)昨年度の平均利用率は東京発が６５％あったものの、徳島発が３４％と低迷していた。
と書いてあるから昼の１往復限定の数字だと思うよ。

>>207
ANAの青森線と大館線に乗ったが、大館の２便を青森に振り向ければ、もう
ちょっとは競争力があるだろうに。

>>230

日中のANA青森羽田便は、11月で廃止されます。
青森側では、この便の往復と東京のホテル1泊で18800円のパックを売っている。

羽田〜山形、11月の空席案内出てる…

>>232
羽田−徳島の減便予定の便も空席案内出てる

再構築にあらず。ただ無くなるのみ。

>>233
HND-AOJも出てると思う。減便対象のやつ。

それと もともと青森ナイトステイの話は最初にNHへ持っていったのに
あっさり断られてしまい、JDにお願いした経緯がある。
きっと青森なんてローカル線に、お偉いNHの方々は興味が無かったん
だろう(w

続けてスマソsage

>>235
羽田〜青森は10月から2便/日に減便になってます。

うん。
なのに、１１月のスケジュール照会or国際線から空席照会すると減便されたはずの
昼便が出てたってことを言いたかったの。わかりづらかったですね、すいません。

今確認してきたら、直ってました。

そういえば名古屋〜佐賀もまだ生きてる。
あと広島〜宮崎・函館・青森・石垣があやしい…

↑名古屋−佐賀は来年１月いっぱいであぼーん決定です。

<a href="a"> 1 </a>

高松ー関西もへん。ずっと満席。ありえない。ダイヤもおかしい・・・。

>>242
当日はガラガラ
そして廃止へ。

>>231
青森便を３便から２便にするよりは大館線２便を減らした方がよいと思うが。
私が乗った場合に限れば、青森線は往きは60〜70%程度の搭乗率、帰りは満席
だったが、大館線は10〜20%程度(１〜２列(行)に１人〜２人程度)。
(もちろん季節も違うが)

JJは新規路線を色々検討中らしいが
穴は新規路線無いの？廃止だけ？

>>245
儲かる路線には粗方就航済み。
ＡＮＫの羽田→石垣・関空⇔石垣が最後か？

ＡＮＫの宮古⇔石垣が復活見込み。

石見は結局、大阪便は廃止。

>>247
石垣⇒宮古

　高松空港を発着するエアーニッポンの関西空港便が、十月末で休止することが二十六日分かった。搭乗率の低迷や高速バスとの競合激化などが要因とみられる。大阪路線の休止は一九九八年の伊丹便以来で、これで高松と大阪を結ぶ航空路線がすべて消えることになる。

　関空便は、九四年十一月に一日一往復体制でスタート、初年度は搭乗率７７・４％を記録した。しかし、九五年度は４０％台に急落。九六年八月からは一日二往復に増便、利便性が向上したことで搭乗率も６０％台に回復したが、その後は再び５０％台と低迷。

　二〇〇一年度は米同時多発テロの影響もあって搭乗率４３・１％と初めて５０％を下回り、〇二年度（四―七月）には３０％台にまで落ち込んでいた。

　同社は、二十八日にも休止の届け出を国土交通省に提出する方針。

　高松空港発着の国内定期便は、松本便が開設された九八年には計十一路線あったが、国内路線の需給調整撤廃で航空各社が不採算路線見直しを加速させ、四月から札幌便、七月から仙台便が相次ぎ休止。十二月からは名古屋便の休止も決まっている。

　仙台便については十月から六カ月間、暫定運航されるが、正式な国内定期路線として残るのは東京、福岡、鹿児島、沖縄の四路線のみとなる。

どんどん路線がなくなると、穴・アンク使う必要性もなくなってくるな

>>250
関空便が廃止になるってのは距離的にもわかるが、名古屋便がなくなるのは痛いな。
名古屋へは、大阪or岡山から新幹線使えってこと？
それと、関空便廃止で国際線乗り継ぎも不便になるかどどうするの？
名古屋便が残ってたらまだ利便性は多少増すが。

>>252
関空へはリムジンバスで行きましょう。

>>253
高松のリムジン大苦戦！
ガラガラだそうですよ。
全便５人程度で爆走中”

>>252
羽田から成田に行ってくらはい。

B3使うから利用率30％なんだよね。
移管してCRJクラスにすれば60％キープできるよ

ANA系は機材を大型にして、減便→廃止のパターンにするのがうまい
機材を大型にして利便性を図りましたが、需要が伸びないので廃止にしました。
という感じですね

全日空、山形−東京便を１１月から廃止−−きょう、国交省に届け出　／山形

　全日空の山形―東京便の休止問題で、同社は２７日、１１月から山形空港発着の東京便を廃止することを県に伝えた。１９６４年の山形空港開港と同時に就航した東京便は、３９年目で幕を閉じる。
　同社ネットワーク戦略部の平子豊志部長代理が県庁を訪れ、「２８日に国土交通省に山形―東京便の１１月以降の廃止を届け出る」と坂之井和之・土木部長に言い渡した。
　県によると、同社の八木功副社長は先月３１日、高橋和雄知事に路線廃止を申し込んだが、その後は「将来は再開も視野に入れたい」と路線休止の意向を示していた。
しかしこの日、平子部長代理が「県の存続要望は理解しているが、廃止せざるを得ない状況だ」と伝えたという。山形―東京便は、９１年をピークに利用者が減少を続け、採算性が悪化していた。
　全日空の路線廃止決定を受け、高橋知事は「大変残念な結果になった。山形―東京便は、県の経済活動を支える重要な路線であり、引き続き小型機を活用した複数便化を目指して取り組んでいきたい」とコメントした

>>252
高松から関空へは

岡山まで「快速マリンライナー」
岡山から新大阪は「新幹線」
新大阪から関空は「特急はるか」

をご利用ください。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　しR死国・しR酉日本

>>258
山形−東京線なんでもう要らないね。
だって「山形新幹線」があるんだもん。
どう考えても新幹線の方が便利。
何故そこまで飛行機に執着するのか分からん。
欲張りの山形県逝ってよし。

数日前、仙台行くのにわざわざ大回り覚悟で使ったよ山形線。お別れ搭乗してきますた。
山形盆地の上空をぐるぐる廻って高度を下げながら山形空港へ進入。乗客は半分くらい。
この次も、スターアライアンスメンバー・・・・のＣＡアナウンスが空しかった。

>>260
しかし、山形新幹線は「新幹線もどき」ってのが事実だからなぁ。
山形新幹線がフル規格だったらここまで執着せんと思うが…

＞２６１
出張で山形東京往復して
SFCとなった俺としては、
ほんとさみしーー
俺もこの前お別れ搭乗して来ました（涙）。

もしかして、全日空は山形空港から撤退？

>>264
そのとおり。
あぼーんです。

山形はＪＪ王国に。

>>266
伊丹2・札幌1・名古屋1の計4往復で王国かい…

>>262 でも、それを自腹切ってでも欲しがったのは山形県。
　　　　　　しかも板谷峠にトンネル掘ろうとしている。
　　　　　　山形県のやる茶番はもういい。

でも全日空のやり方はずるいところがあるよね。
競争が過激になっているので仕方がないが、利用しづらく、利用しずらくするのよね。
ころあいを見てばっさり。
山形便もダブルトラックでもあればまたかわっていたかも。
ナイトステ-施設がほしかったなー。

仙台空港連絡鉄道だっけ？に、仙山線の快速をそのまま直通させたら、山形県
の空港担当者はどんな顔するんだろう。
しかし、最近の木村青森知事のｷﾚっぷりを見てると、別に山形に限った話じゃ
ないと思うな、こういうの。

>>270
仙山線から直通するかどうか解らないが、直通するにしても山形県の体面と実利的な面から、愛子や作並折り返しの列車になるのではないか。

>>271
うーん、ハナっから仙台−空港だけの便にしておけば、誰も不自然に思われず、
山形刺激せずとなるでしょうけどね。
県のメンツがあるから山形には入れませんが見えちゃうような系統の作り方だ
と、県民が怒るよね。特に、高速開通後山形からの仙台空港利用はかなり増え
てると思う。連絡バスはもう無かったっけ？
し尺束の利益的な面からは、山形から仙台空港へ引っ張るのは実害無いし、む
しろおいしいのでは？　東京モノレール引き受けたにしたって、利の方が大き
いからでしょう。

>>272
話が脱線気味で恐縮ですが。
こんなページがあった。6/27の項。
http://www.ikechang.com/news/2001/ne0106j5.htm

空港鉄道の計画自体は
http://www.senat.co.jp/seibikeikaku001.htm
＞ＪＲと相互直通運転を行い、仙台〜仙台空港間を快速１７分、各駅停車２３分で結ぶ。運転本数は１時間あたり２〜３往復を予定。
と、説明されている。

http://www.senat.co.jp/seibikeikaku005.htm
臨空都市ですか…。

http://www.senat.co.jp/kaishagaiyou.htm
上記の臨空プランや出資者を見ると、山形とのアクセスはどう考えているのだろうか。

>>273
さんくす。国交省は直通化の検討なんかしていたんだね。
で、山形サイドは戦々恐々と…

K藤K一さんの落日が遠因と思われ・・・

>>252
関空リムジンにはしR四国も入っているんですけど…

全日空が徳島―東京便の１往復減を申請　国土交通省航空局に　／徳島

　全日空は２８日、現在徳島空港から東京（羽田空港）に運航している１日３往復の便のうち、１往復を減らすことを国土交通省航空局に申請した。
認められれば１１月から１日２往復の運航となり、徳島―東京間の空路はＪＡＳも合わせ現在の１日７往復が６往復となる。徳島空港の発着便が減るのは、今年１月に日本エアコミューターの大阪便が廃止されて以来。
　減便されるのは５３３便（東京午前１１時５分発、徳島午後０時１５分着）と５３４便（徳島午後１時５分発、東京２時１５分着）。
全日空は５３４便の座席利用率が採算ラインを下回っていることや日本航空・日本エアシステムの統合に対抗するため、東京・羽田の発着枠の中で利用者の多い路線に振り替える必要があることを減便の理由に挙げている。
　徳島空港発着便の相次ぐ減少で大田正知事は２９日、ＪＡＳ本社を訪ね、東京便増便などを要望する予定。

利用者にタクシー券サービス＝羽田など３空港で―全日空

＊全日本空輸 <９２０２> は２９日、１０月から羽田、成田、関西の３空港で、同社便で到着した乗客に５０００円から１万円のタクシークーポン券を提供するサービスを開始すると発表した。
日本航空と日本エアシステムが１０月に経営統合し、競争激化が予想されるため、全日空はサービス向上で対抗していく。

２人以上で片道９０００円＝羽田〜札幌など北海道路線―全日空

＊全日本空輸 <９２０２> は２９日、羽田と札幌など北海道７空港間を結ぶ路線に、２人以上のグループで予約すれば片道９０００円にする割引運賃「グループ早割」を導入すると発表した。
対象期間は１１月５―３０日の間で、予約は出発日の２カ月前から３５日前まで受け付ける。往復をはじめ２区間以上を購入することが条件になる。

>>278-279
ホントにANA必死だな（ｗ

☆組の戦力はもうガタガタだな…
なんとか踏張っていただきい。

一般人とは考え方を違にする航空ヲタ的には、
>>278>>279　のようなＡＮＡの施策はどう映るのだろう？
航空業界の内情なんかつゆ知らず、安けりゃイイ一般人では
考えも及ばない薀蓄をお持ちのようなので・・・。

　やっぱさ、あるじゃん。
このラインまできたら、この会社は末期症状だとか。

タマちゃんジェット

成田・関空国際線のCクラス以上客ならわかるが
羽田の客にタクチケ？
それってどう考えてもスーパーシート正規運賃客ですら採算割れかと・・・

>>284
抽選だよ。
５０人に１人という確率だったら、一人頭だと１万円キャッシュバックの時と同じになる。
でも、普段はバス回数券使っているからタクチケなんか大して欲しくないけどなぁ。

利用者全員に１０００円のクーポン券＝日航・ＪＡＳ統合に対抗―全日空

＊全日本空輸 <９２０２> は３０日、同社の空港売店で使える１０００円分のクーポン券を利用者全員にプレゼントするキャンペーンを、１０月から始めると発表した。
日本航空 <９２０１> と日本エアシステム <９２０３> （ＪＡＳ）が同月に経営統合し、日本の空をめぐる競争は、２強が激突する形となる。全日空はサービス向上で、日航・ＪＡＳに対抗する考えだ。

★超オススメサイト★

ここをクリック！！！
↓↓

http://www.bea.hi-ho.ne.jp/paisen/

>>286
今までの「JASが？JALも？・・・仕方ねぇか、んじゃ俺も」みたいな最後っ屁ぶりが嘘みたいだな（ｗ

でもJAL＆JAS側も「ブルースカイで使えるチケット」で報復するかと。
JJ回数券にANA側も追随したし、富山・岡山・山口宇部だけダブルマイルも追随したし
特定客だけ特定路線に10回乗ると10,000マイルとか
おつまみ付きビール販売とか、自由化以前もそうだったけど、自由化以降も
ずーーーーっといたちごっこだもんな。

50人に一人、50便に一人ってのは「イコールANA」なムーブメントになったので
さすがに真似できなかったけど、クーポンなら即真似できる。

「統合記念、JJなら1,500円クーポン！」とか

「JALとJASなら、消費税分も込み込みクーポン。統合記念1,050円クーポンキャンペーン。」

とかやられたら、焦ったANAが真似したんだろ？と間違う利用者ばかりになるな。

>>286
1000ｴｿのクーポンなんかいらんから1000ｴｿ運賃sageろや、（゜Д゜）ｺﾞﾙｧ！
もう書き飽きた感があるが、ANA本気必死だな（ｗ

徳島便ってなぜ減便なの？
なぜ減ったの？

>>286
マ、マジ……？？
（　゜Д゜）ポカーン

>>289に激しく同意。

>>289
まぁまぁ、
通販によくある「今なら同じものをもう一つおつけして、このお値段！」
みたいなもんですな（笑）
その分安くしろや〜！ってね。

>>289,>>292
電器屋でも、あるよね。

>>290
他の収益のいい路線に機材をまわすためです。

>>293
あと発着枠もね。

>>292
今なら、片道運賃でもう１便！　片道運賃で往復できます！
なら嬉しいんだが

>>295
それってＪＡＳのパク（自主規制

>>296
抽選はいやん

>>295
JASのキャンペーンがそれだね。後者だけだけど。

結局11月ダイヤであぼーん決定は、
羽田〜山形
関西〜仙台・高松
千歳〜稚内
広島〜宮崎・函館・青森・石垣
でOK？

>>299
空路（直行便）で代替できるのは、関西〜仙台くらいか？
広島〜宮崎、千歳〜稚内は近くの別の空港から空路があるけれど。

>>290

>>224で既出
> この便では主にＢ７６７−３００型機（座席数二百八十八）を使用していて、昨年度の平均利
> 用率は東京発が６５％あったものの、徳島発が３４％と低迷していた。

　 石見空港の東京便二往復維持を訴え、益田市長らが市内大型店前で署名運動
　エアーニッポン（ＡＮＫ）が十二月から、石見−東京便を現行の一日二往復から一往復に減便する意向を示している問題で、石見空港の地元、益田市の幹部職員らが一日、市内三つの大型店の前に立ち、二往復維持を求める署名活動を行った。
　石見空港利用拡大促進協議会が路線維持を求めて取り組む署名活動の一環で、牛尾郁夫市長を先頭に、部長級職員が総出。益田青年会議所のメンバーらとともに約三十人が、大型ショッピングセンターの玄関前などで市民にチラシを配り、署名への協力を求め声を上げた。
　関係者の間では、航空券販売や時刻表作製の日程を考えると、ＡＮＫは今月中にも正式な減便手続きを始めるものとみられている。
　これに対して同協議会では、周辺市町村で十万人を目標に二往復維持を求める署名を集め、二十日ごろに国交省やＡＮＫ側に要請する予定。寺戸玲二同協議会事務局長は「地元住民の声を届けたい」と目標達成に決意を示した。

１００００円のタクシー代とか、北海道９０００円とか色々考えるけど、本当に
地方に冷たいＡＮＡさんですね。ＪＡＬ／ＪＡＳ連合対策もいいけど、根本的で
長期的なサービスを考えないと、底の浅い経営方針として映ってしまう。
基本的には公共交通機関だということを是非認識して欲しいものである。
地方でも今までＡＮＡを支えるためにがんばったんだよ。
今回の切捨ては非常に不愉快。

穴ｻｲﾃｰ

人が乗らない路線は要りません

東京−札幌、東京−福岡はジャンボがどんどん飛んでたくさんの便数がある。
そこにさらに便数を集中し、わずか２便しか飛んでない地域を削って
幹線に振り向けるというのは、どう考えても納得しかねるやり方だと思う。

って怒ってる知事さんが多いんだろうな。

知事って選挙対策のために高速道も必要、飛行機も必要って言うのさ
エゴの極地
ときに鳥取や岩手の知事さんはね

禿同
その場限りの経営方針見直せ。
将来必ず天罰が！報いがくるぞ！

＞305−307
専門板にしては香ばしい香具師がいるな。
季節流動や時間帯・便別の使用機材・利用率や客単価の実情。
福岡便増便後の利用率推移。把握してから語れば？
まさかジャンボで増便すれば客がどんどん増えるとでも思ってるのかな。そこまでおろかだとは思いたくないが。

羽田の処理能力が有限で足りていないから、決して採算が酷いわけでもない地方路線を減らして
幹線を増やそうと言う腹積りであるが、その幹線の状況が、便数席数増やせば利益に直結するという状況に無い。
JJ統合により、羽田発着枠の数で負けることに対する、目先に捉われた対策に過ぎない。

穴ｻｲﾃｰ

>>310
>JJ統合により、羽田発着枠の数で負けることに対する、
>目先に捉われた対策に過ぎない。

間違いないけど、少ないスロットの有効活用なんだから、
それでいいんじゃないの？　面倒な路線は全部ＪＪにまかせて、
ちゃんと利益の出る路線に便を集中させたらいいんだから。
成田のスロット数で圧倒的に負けて、羽田のスロット数でも負けるんだから、
それくらい好き勝手にやってもいいと思う。伊丹や名古屋のスロット数が
圧倒的にANAに有利とか言い出すやつがいるかもしれんが、羽田の
スロットをもらえるならいくらでも吐き出すと思うよ。

地方の人間にはたまらんだろうが、都心に住んでてなおかつ
地方に行く用事のない私には路線の統廃合については全面的に
賛成。まあB777-300とか、B747-400Dの596席については…。

問題は羽田だけではない。ローカル全体の問題。
ＡＮＡに媚を売りながら路線維持をしてきた自治体はかなりあると思う。
一方的に屁理屈をつけられて切られるほうはたまったもんでない。
今まで、あんなに気を使ったあげたのに、簡単に裏切られるなんてと思う
地方はどんどん増えるぞ。

赤字だからね

>>312
地方に行かないﾔｼは語るな。

>>313
ＪＪがあるんだから、媚を売る会社を変えたらおしまい。
ＪＪもまともに相手したくないと思うけど。

>>315
なんで？　幹線の便数が増えたらとっても嬉しいし、不採算の路線を
切り捨てて利益が出るなら株主としても嬉しいし。儲かる路線に
資源を投入するのは経営者として間違った判断ではないと思う。
幹線の客がＪＪに流れてるのか、順調に結果が出てないのは
残念だけどね。もう少しで結果は出てくるんじゃないの。

羽田からのシングルトラックがなくなり
乗り入れ空港が減れば、穴を使う旨みも少なくなる訳だ。
幹線ばっか便数増えたってねぇ・・・・・・。

＞312
お前さん、レスのつまみ食いするなよ。
よく考えてみれ。NHが増やそうと企んでる幹線、今以上に席数増やして即利益に繋がるような路線かい？
便数増やしたら需要が増えるような路線かい？
新幹線その他と需要の奪い合いになってる路線、既にシェアが定まった路線ばかりだぞ。
羽田福岡なんて、山口宇部の増便と不況・福岡経済の沈滞で供給過剰気味になり利用率ジリジリ下がり続けているよ。
今度はJJ連合と消耗戦か？おめでたいな。
イメージだけで語るな。

便数削減→利用しづらい時間帯に設定→利用率が更に低下→廃止

やり方が汚いんだよね。

あとは一回り大きな機材に変えると言う手もあるな。

>>317
禿同。JJ乗り換えを検討中。

穴は汚いです。

穴るはきれいに洗いましょう

羽田〜徳島なんて、２往復しかナイン？
ＪＡＳの牙城に意気揚揚と乗り込んだにもかかわらず。

ＪＡＬも宮崎〜羽田は１往復だけだし．

先発者利益ってなんなの？

関西空港の乗り換えは直行便と同じ扱いにすればよいのではないか。

>>324
ＪＡＳと統合するから１往復になったんじゃない？

地方自治体も航空会社設立すればいいのに。

ごちゃごちゃとうるさい奴等だ
不採算路線を切る
これ当然

その不採算と称する根拠がおかしいんですよ。厨房さん（ﾌﾟ

>>329
じゃあJJに「儲かる話がありまっせ」とでも言ってみれば？

その通りの状況になりつつあるね。
NH路線網縮小、JL路線網拡大。行き着く先は‥
増便しようとしている幹線が、増便するほど採算性良いとでも言うのかな？厨房君は〜

そうそういらん路線はＪＪにくれてやるんだよ ﾌﾟﾌﾟ

↑パワー全壊ですねANAヲタさん（ｗ

国内路線網が充実している点がANAの売りだったのに、
シングルトラックの路線がどんどん消えていく様では、ANAを使う必要が無いな。
国際線では負けてるし、椅子は狭いし‥。

JJは庄内・鳥取などのANA単独路線参入を検討するとは言っているが、
ANA撤退路線を引き継ぐとは一言も言っていない。

ＡＮＡるほど痛いものはないな

>>334

単独・収益路線だった富山、岡山、山口宇部にJALが参入したのは痛かった。

>>335
庄内や鳥取にそんなに需要あるの？

>>334
禿同。穴を使う理由が無くなる。

てゆーか、地方路線大幅リストラなら国内空港でＡＮＡ枠を優遇する必要性ってなくなるな。

ANAが撤退した路線にJJ連合が手を上げる訳ないと思われ。

>>340
政府から押し付けられた路線だからね。
ANAとしても「こんなところに空港作るなｺﾞﾙｧ！」と言いたいと思うよ。

必死だね

>>341
最近（庄内以降？）は通常の羽田発着枠配分とは別に特別枠として新規空港就航用枠もらってるから、
政府からの押し付けとは一概には言えない。
むしろそのときにもらった特別枠の転用はおかしいという声が上がってもおかしくはない。

新規空港就航用枠って2枠以上も配分されてたっけ？
能登だって1枠だったはず。

難しい問題。
株主（俺。小株主だが）としては、正直経営のスリム化を望むので、
きちんとコスト計算したうえで赤字幅がでかい路線は整理してほしい。
ただ、何でも切り捨てればいいわけではない。交通機関である以上、離島、陸の孤島はサービス提供義務がある。
しかし、地方空港の中には、地域エゴ、議員エゴによるものもあり、
そのような無意味な空港への運行停止は株主なら当然希望する。

あと、JJ連合は法的には独禁法すれすれ。
経済的現実から認めざるをえなかった。
彼等は、一定のコストを負担すべき。ANAと共にね。

>345
>彼等は、一定のコストを負担すべき。ANAと共にね。

ＪＡＬにとっては、ＪＡＳの吸収自体、かなりの負担。
最初、国土交通省にはＪＡＳをＡＮＡに押し付けようという動きもあったのに、
ＡＮＡが「コストに合わん」と断ったわけでしょ。
その時点で、ＪＡＬがＪＡＳを吸収するしかないことは、
当然ＡＮＡ側も予想していたはず。

それをいまさらどうこういうのはちょっと虫が良すぎると言うもの。

>>346
最初っていつ頃の話？

ANAがJASを拒否したのは、
自分勝手な我が儘ではないよ。
正直共倒れになるし、国内中心2社が合併してもねー。
ちなみに余談。先日鶴CA数名と食事した際、
彼女らは、「JASの子はJALのCAに無条件でなれるなんて裏口みたいよねー。」と
口々に言っていた。女って恐い。

＞３４８
＞ANAがJASを拒否したのは、
＞自分勝手な我が儘ではないよ。

それはわかる。
ただ、同様にＪＡＬにとっても、我が儘でＪＡＳと合併したわけではない、
ということ。

>>349
ようするに・・・JASってお荷物なわけであって・・・。

でも俺は，そんなJASの愛好者だったよ。
サービスいいし，ＳＳの食事は一番美味しいし，
地方空港とかになると，ＳＳ客の見送りが異様に丁寧。

ＪＡＳは正直、ＪＲ西日本の引き取ってもらうべきだった・・・

＞３５０
こんな漏れも実はＪＡＳ愛好者。
ＳＳに乗ってて見送りが丁寧と思ったことはないが。

>>346
政府じゃなくって銀行じゃなかた？　全部面倒見るのはメリットがないって。
部分的に面倒見るならかまわん、ってニュアンスに取れた。まあANAがJAS
の面倒見たら思いっきり独占禁止法とか引っかかりそうだからね。本音は
JASのエアバス・ボーイングの機材・乗員はうちが引き取り、MDなど小型機は
JALに任せたい、って思ってたんじゃないかな？

>>340
穴が撤退予定の路線を市場調査してますが、何か？

調査はするだろうさ、調査は。実際に乗り入れるとは限らないし。

ていうかさー徳島が減便されても生活権侵害にならんけど、
小笠原に空港造って穴が飛ばしてくれ。
船でまる1日かかるし、船代高いし。
あの島で盲腸になると山口の岩国の自衛隊からヘリ出してもらうから、
悪化してしんじゃうよー。

http://www.kurumix.net/seikou/members/g067/index.html

エアーニッポン　仙台―関空線を運休　１１月から


　全日空（ＡＮＡ）子会社のエアーニッポン（ＡＮＫ、本社東京）は５日、仙台―関西空港線を１１月１日から運休すると発表した。

　運休の理由について、同社は「平均搭乗率が２０００年度以降、５０％を下回り、採算ライン（６５．０％）を割っていたため」などとしている。



　これにより、仙台空港と関空を結ぶ路線はなくなり、大阪と結ぶ路線は伊丹空港のみになる。宮城県空港対策課は「大変残念だ。しかし仙台―成田線の開設や伊丹空港の大阪線増便などの動きもあり、観光客、ビジネス客の代替の手段は確保されると思う」と話している。



　同路線は１９９４年９月ＡＮＡが運航を開始。９９年同月、ＡＮＫに路線を移管し、同社がボーイング７３７型機（１２６人乗り）を１日１往復で運航。１日２往復を飛ばした時期もあったが搭乗率が伸びず、２０００年６月から１往復に戻していた。

関空関連って、とことんダメね。

あんなダイヤで誰が乗るんだよ
ANAのいつものやり口じゃねぇ化

>>351
東急は、支えきれんと国に泣きついた。
一応、ＮＷは手を挙げたけど、運輸省（もう国交省だったかな）外資にはやらんと言ってＪＬに押しつけた。
亀でスマソ

>359
これでも2期工事やるのかい？
これがホントの金をドブに捨てるってやつ。

穴って汚い。

同意
（´-`）.｡oO（フェアリンクに伝染しませんように…）

>>359　>>362
隔離スレから出てくるな、氏ね

ごねてる人がいます。

ふざけるな！ANA 羽田山形線廃止を糾弾する！
http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1031536809/l50

来年２月から全日空と共同運航＝エア・ドゥ再生計画案、１７日に提出

　民事再生法の下で経営再建を目指す北海道国際航空（エア・ドゥ、本社札幌市）の再生計画案の全容が、１４日判明した。
全面支援を表明した全日本空輸との共同運航を、羽田−新千歳（札幌）路線で来年２月に始めることなどが柱。エア・ドゥは同計画案を１７日午前、東京地裁に提出する。　（時事通信）

>>366
穴ヲタをからかうスレなんですが・・・。

>>367
何だか乗っ取りみたいな感じだな。

定期的に「穴汚い」って書いてる香具師がいますね。

”叩いている”奴が同一人物と思えるようになってきたら病気の入り口。
2ちゃんはそこまで人数少なくないです。

定期的に穴擁護に勤しんでる香具師がいますね。

>>372
ここだけではなく、全てのANA関連スレで行動しているようです。

全日空、エア・ドゥとの国内線共同運航など業務提携を発表

　[東京　１７日　ロイター]　全日本空輸<9202.T>は、経営再建中のエア・ドゥ（札幌市）との共同運航をはじめとする業務提携について発表した。
公正取引委員会がきょう、両社の業務提携に関して、独占禁止法の規定に違反しないとの回答したのを受けたもの。
全日空とエア・ドゥによると、提携の内容は２００３年２月を目途とした国内線共同運航、機体の整備、販売ほか各種業務によりエア・ドゥの会社再建を図る。
共同運航に関しては、両社が独自に運賃を設定し、独自に座席を管理するという。（ロイター）
[9月17日11時56分更新]

香具師ってなんですか？厨房ですみません。

>>375
ヤツ→ヤシ→香具師

仙台と新千歳も、機材がどんどん小型化ですね〜。

　

飛行機もっと利用を　萩・石見空港まつり '02/9/24

--------------------------------------------------------------------------------


　空港に親しみを持ってもらい、利用アップにつなげようと二十三日、「空の日」の記念行事「萩・石見空港まつり」が開かれ、秋晴れの下で大勢の家族連れなどが空港の施設見学や遊覧飛行を楽しんだ。

　この日は、普段入ることのできない滑走路内や管制塔も見学もでき、バスで滑走路内に入った人たちは、職員から計器着陸装置や進入灯、風向指示器など施設の説明を受けた。
管制塔内では、管制官が東京行きのジェット機を駐機場から滑走路に誘導し、離陸させるまでのやりとりを珍しそうに眺めていた。

　また広場では、石見神楽やバンド演奏が行われ、周辺町村の特産市も店開き。駐機場では、大勢の家族連れが、タラップ車や化学消防車などの特殊車両の説明を聞き、車やヘリコプターをバックに記念写真を撮っていた。

【写真説明】管制塔内で飛行機の離陸までの様子を見学する市民たち

石見線減便確定

>>377
名古屋も小型化してる。
たった数ヶ月前までB767ｲﾊﾟｰｲ飛んでたのに、
今や貴重な存在。

>>381
NGO−OKAは一時期、747も飛んでたのに。
っていうかNGO国内線で唯一、747が飛ぶ路線だったのに。
NGO3大ドル箱が、CTS、FUK、OKAでしょ？

>>382
NGO-CTSは超ドル箱であるとともに、乗らないときは超空席路線ですし。
電車みたいに閑散期3両、ピーク期10両っていう手段は取れないですからね。
B737-500が飛ぶ日も近い？

>>383
>電車みたいに閑散期3両、ピーク期10両っていう手段は取れないですからね。

あのー機材交換って手があるんですが、、、、？

>>379
用も無い香具師に利用を煽るのは問題だ罠。
単なる環境破壊だし、資源の喰い潰しが将来の商業航空に影を落す！



なんてな（ｗ

12月から東京便、１日１便に　石見空港 '02/9/27

--------------------------------------------------------------------------------

　石見空港（益田市）の東京便について、エアーニッポン（ＡＮＫ）は二十六日、島根県と益田市に対して十二月一日から現行の一日二便から一便に減らすことを決めたと通知した。同社は二十七日に変更認可申請書などを国土交通省に提出する。

　ＡＮＫを含む全日空グループは、規制緩和の進展や日本航空と日本エアシステムによる十月の経営統合をにらみ、羽田空港の発着枠を地方路線から収益性の高い幹線に振り替えて経営基盤の強化を図る戦略を展開。県などに七月、東京便の減便計画を提示した。

　一方、地元では二便維持を求め、島根県の澄田信義知事と山口県の二井関成知事の連名で要望書を国土交通省に提出したほか、石見空港利用拡大促進協議会（会長・牛尾郁夫益田市長）が約十一万人の請願署名を集めるなどして、地域の実情を訴えていた。

　同空港は一九九三年、東京、大阪便とも一日一往復でオープン。東京便は九七年七月に空港の発着枠拡大、搭乗率70％超などを理由に二往復になった。昨年度の利用者数は約十一万三千人で、搭乗率は52・３％となっている。

　 石見−東京便の減便を正式に伝達
　石見−東京便を運航するエアーニッポンの四十物実取締役が二十六日、島根県や石見空港がある益田市を訪れ、十二月から現在の一日二往復便を一往復便に減らす方針を正式に伝えた。二十七日に国土交通省に届け出る。
　四十物取締役は、島根県庁では島田一嗣理事と面会。減便の決定と、影響を最小限にとどめるため、大阪経由で石見空港と東京を行き来する客の利便性が高まるようダイヤ設定や料金を見直すと説明した。
　具体的には、大阪経由で石見、羽田両空港に向かうのに約二時間の乗り継ぎ時間を二十五分程度に短縮。大阪経由での石見−東京間の往復運賃も、現在の七万三千円を、石見−東京の直行便と同額の五万五千円に引き下げるとした。
　これに対し島田理事は、地域を挙げて現状維持を要望した経緯から「減便決定は大変に残念」とし、石見地域の振興には同便の二往復運航は必要不可欠として、早期の複便化の復活を強く働き掛けた。
　益田市でも、牛尾郁夫市長が「署名簿提出の活動が実らず残念」とし、今後は「国に地方空港への考慮を求めるとともに、羽田空港の発着枠見直しの機会をとらえ、二往復便の復活に向けた運動を展開したい」と述べた。
　石見−東京便は一九九三年七月の石見空港の開港と同時に、一日一往復便で運航を開始。７０％前後の利用率が続いたため、九七年七月から二往復に増便された。本年度の利用率は八月末現在で５９・５％。

羽田関連で、12月から新千歳(+1)･伊丹(+2)･広島(+1)増便だって。
1枠は石見として、他はどこが減便になるんだろう…

>>384
ＣＴＳ−ＫＭＱも普段は763だけど、夏は毎年747（ＳＲも400も）
になる。流石は30年以上のＡＮＡ伝統の路線

>>388
さすがにこれ以上、HND−CTS増便しなくてもいいだろ？

>>390
来年2月からは6往復増えて24往復とのことです。
ただこれはADOとのコードシェア便ですが。

　　　　　　　　　＿＿
　　　　　　　　 |　　 　|
　　　　　　　　 |　Ａ　 |
　　　　　　　　 |　Ｎ 　|
　　　　　　　　 |　Ａ　 |
　　 　 　,,,.　　 |　家 　|　,'"';,
　　　 ､''ﾞﾞ;､).　 |　　　 | ､''ﾞﾞ;､),､
　 　 　ﾞ''!ﾘ''　i二二二二!ﾞ''l!ﾘ'''ﾞ
　　　　 ‖　 ｀i二二二!´　‖
　　　　 昌　|:￣￣￣￣:|　昌
　　　　|￣:|_|;;;l"二二ﾞﾞl;;|_|￣:|
　　　　|　 :|::::::| |;;;;;;;;;;| |::::|　 :|
　　　　| 　:|::::::|┌─┐|::::|　 :|
　.／ﾞﾞ└‐┴ ┴l,,,,,,,,,,l┴┴‐┘ﾞﾞﾞﾞ＼

これ以上のHND−CTS増便は供給過剰になるんでないの？

>>384
その場合、別の路線の機材が小型化されちゃうでしょ。
大型機を車庫で眠らせておく訳じゃないんだし。

>388
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20020928AT1DI06L727092002.html
によると、旭川線、中標津線、石見線の3路線だそうです。

>>393
増便がされない為に頭打ちになっているのではと言う見方もまたあります。
どっちが正解かな？

>>395
そうなると、旭川のANAは1往復になっちゃうの？
撤退の布石か？

いづれも撤退濃厚な路線。

HND−CTS、12月から
HND発毎時00分に、CTS発毎時30分に統一されるそうだ。

>>397
夏になれば何事も無かったかの様に2往復に戻る罠。

>>397-398
>>400
夏の繁忙期は旭川は772飛んでるし、中標津は穴の767飛ばしてるから、
きっと元に戻るね。
千歳便供給過剰で減便に500点。

>>394
それでいいんだよ。
時間を要する整備やオーバーホールをオフシーズンに集中させるとか、
観光路線の季節毎の流動を利用して交換するとか、
夏場利用の落ち込むビジネス中心路線と夏場需要が一気に増える北海道路線を差し替えるとか、
エアラインの担当部署はいかにして最大の売上たたき出すか、毎月毎週の運用を思案してるんだよ。

＜乱気流＞７４歳の女性客骨折　高知行き全日空機

　羽田発高知行き全日空５６９便ボーイング７６７が２７日夜、高知空港の南東約１０キロ付近で乱気流に遭い、乗客の女性（７４）がろっ骨を折って６週間の重傷を負っていたことが分かった。
国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は２８日、調査官３人を派遣し、詳しい調査を始めた。事故当時、現場は雨と風が強かったという。（毎日新聞）
[9月29日0時28分更新]

あｇｗ

>>402
なるほど、入れ換えちゃえばOKなんですか。
それはいいんだけれど・・・あらためて名古屋路線の機材見たら
A320とA321ばっかなんですけれど・・・？
昔は763に苦労せずに乗れたのに、今や320・321・762の影に隠れ気味。
A321とB767-200は退役予定だけれど、埋め合わせはやはりA320？
B767-300増備希望。

>>405
胴体細い奴は狭くて嫌いなのかな？
確かに名古屋はA320多いね。発着枠に余裕があるならB767-300で3往復よりA320-200で5往復のほうが本数は多くて便利ではあるね。
朝夕の便は席取りにくいかも知れんけど。

762等が退役したら、日本の航空会社は200〜250席あたりの機材無くなるな。使いでが無いようだ。

>>406
同意。
東京、大阪便がないのだからこれで充分。
名古屋からの目的地で発着枠が逼迫してるのは福岡と那覇くらいだろうし、
それ以外の所は機材を大型化するより便数増やしてくれたほうがいい。

>>406
確かにそうですが、同じ金額を払うならA320よりも767に乗りたいですよ。
エアバスはよく落ちるし、A320は2人用座席ないし・・・。
通路挟んで3-3配列は満席のときになかなか降りれないし。
満席の際の通路1本あたりの乗客数
A320　6人
B767　3.5人

ただの個人の好みですけれど

>>408
通路1本でも6人ならすぐ降りれるぞ（ｗ
「座席1列・通路1本あたりの」だな

B767が快適なのは同意、2-3-2配列は神

ANAさん、広島便を一日一便増やしてくれてどーもありがと。
機材も最近74Rや744まで入れてくれるし。
でも、欲を言えば広島−東京をあれだけ増やすくらいなら、その増やした分
ちょっとでいいから、広島−成田に回してくれんかなぁ。
え、広島の人間は関空使え！？
あんなもん使っとれっか！！

>>409
激しく同意。
どの席からでも通路に出るのに２人以上跨がなくて済む。
本来なら、フライト時間の長い国際線にこそ大量に入って欲しいんだけどね。
その意味で、最近７６３ＥＲが増えているのは喜ばしい限り。

>>410
つべこべ抜かさず黙って使え！

セミワイドの優秀性が認知されてきましたね

>>408の条件で考えると
A320・321　6人　　
B767　　　 3.5人　神！
B777-200　 4.5人　まあまあ
B777-300　 5人
B747　　　 5人

そりゃA320・321は嫌われて当然

>>412
広島ー関空便復活きぼーん。
成田線は枠的にきついだろうし西飛行場は無理か

>>415
J-AIRが広島西〜成田開設したら、ANAも対抗上フェアリンクにやらせそう・・・

A320・321は全て売り飛ばすよね。
リソースはANAのホームだったかな。
その代わり767や777を購入する。
これでANAはボーイングのみ所有となり、
メンテ等で経費節減とのこと。

>>417
Ａ３２１は売却だけどＡ３２０はそのまま。

Ａ３２０はＡＮＫに移管
　　　　↓
ＡＮＫ便は順次ＡＮＡ便名へ統一
　　　　↓
Ａ３２０はＡＮＡで飛び続ける

ANK/ANAの便名統合により名古屋発着便のほとんどがANK運航になる見通し。

NHじゃない、スタアラGなんだけど、
ANKに乗る時って、スタアラGのメリットって受けられるの？
空席待ちとか。

７６７を単通路４−４配列にしたりしないでね

>>420
ダメ

>>421
恐らくＦＡＡの試験を通過出来ないと思うけどね、それって。

お〜、なんか広島（or）広島西−成田を希望してる人多そうですねぇ。

A320とB737-400は定員ほとんど同じなのに
わざわざエアバス機を入れる必要あったのかな？

米州ばっかりでなく、欧州にも金を落とさないとね。
バランスってやつです。いやむしろ付き合いってやつか。

>>425
ＡＮＡ欧州線進出の条件がエアバス導入だった。
本来はＡ３４０のはずだったんだけど、ＡＮＡがキャンセルしたので代わりに買わされたのがこれ。

>>425
A320-200ってコンテナ使えるし、737-400より経済性もちょっとだけいいんだけど、737-400より1機10億円高い。

>>427
A340キャンセルで買う羽目になったのはA321じゃなかったっけ。

ANK中標津減るのかい。残念だわさ。

またの名をムツゴロウ便とも。

日本人はアメ車馬鹿にして、欧州車ばっかありがたがって買うんだから
飛行機ぐらい全部アメリカから買ってやれよ・・・
欧州進出条件がエアバスとは、日本はNWにYS-11買えとは言ってないぞ（ｗ

>>430
え？それどこでよばれてんの？
ムネオ便って呼ばれてるけど？

>>431
ＣＰＵは？

>>432
別に呼ばれてないけど、あの人中標津在住でこの便よく使ってるから。

>>433
企業はアメリカだが、製造はドイツ・マレーシアなど

　スカイマークエアラインズの井手隆司社長は３日、朝日新聞のインタビューに応じ、
０３年に中古機３機を導入し、羽田−福岡などの主要路線を増便する計画を明らかにした。
経営統合したＪＡＬグループ（日本航空・日本エアシステム）に対抗して全日本空輸が
幹線を増強する代わりに地方路線から撤退すれば、そこにも積極的に参入する考えも示した。

東京・山形便に参入しないかね＞スカイマーク

>>437
スカイネッチが参入します

>>437
東京−仙台、名古屋復活しる！

>>439
新幹線で２時間以内では復活の可能性無いだろう

成田発着便に乗ってください。

花巻空港の拡張後、羽田−花巻の復活キボンヌ

スカイマークだって、ボランティアじゃねーんだよ！＞山形便参入

>>441
成田は不便だから嫌！
名古屋→成田よりも成田→東京の方が時間が掛かるようでは・・・

伊丹＝高知が来年秋までにA-netへ移管。
でも便数倍増らしいのでとりあえずはいいのかな。
機材はDHC8-400を4機発注だそうだ。

>>445
今でも主力がB735等で便数多いのに、日本では珍しい区間になるな。小型機で頻繁に往復という。

A-netさん高松ー関西、名古屋線を開設してください。

高松関空はもうだめぽ。

高松伊丹に変えたってもうだめぽ

大阪四国線は全部Anetになったりして。

↑伊丹松山もA−NETになるようだよ。
高松関空、高松名古屋は絶対ヤラナイ。A-NETでも採算合わないそうな。

↑はじめはぜーんぶNALに依頼があったようだよ、伊丹ー四国の路線移管。
もちろん全日空が飛行機も買ってあげるって事で。
それを断るNALって一体…。自力で生きていけると思っているのかね？

名古屋高松はNALがやっているよ
でも採算が合わなくて来月で運休

高松は岡山と一体化しちゃったからね

>>445
伊丹プロペラ枠活用の為かな？
それで空いた枠を羽田便に回す、と。

>>452
拠点が２つに増えるのを嫌ったのかな？
伊丹〜四国線を移譲されたら伊丹に拠点を設置しなきゃならないし。

>451
そうなんですか。ＴＡＫ−ＮＧＯ・ＫＩＸって結構つかってだけに
Ａ-ｎｅｔに移管されなくて残念です。
しかし、高松から国際線乗り継ぎが不便になって仕方がない。
ソウルなんて週3便だし使い勝手悪すぎ・・・

Q400はＪＡＣと合わせて合計１０機ですね。
まだまだプロペラ機が元気で嬉しい限り。

>>456
関空逝き高速バス使ってみては？

>>456
関空便がなくなったら羽田経由成田ですかね。
まさか福岡乗り継ぎなんて出来ないだろうし。
中部？　んなアホな。

>>245
伊丹ー高知はＹＳ１１時代の方が凄かった。
瀬戸大橋も明石海峡大橋もない頃で、飛行機に乗るしかなかったからだろうけど、
25往復くらい飛んでいた。必ず１時間に１本あって、ピーク時は30分間隔。

　2003年秋を目途として、ANAグループでは、エアーニッポンの100%子会社のエアーニッポンネットワークにて、
伊丹空港におけるプロペラ機用の発着枠を活用した新規事業を開始いたします。
　エアーニッポンネットワークでは、今回購入契約をいたしましたDHC8-400型機にて2003年秋より伊丹=高知線で就航を開始し、
順次エアーニッポンからの路線移管を進めてまいります。
　2005年までにはDHC8-400型機4機を伊丹=高知線に導入し、現在の提供座席数を維持したままで、
便数を現在の2倍の規模とすることにより（2002年10月現在で1日7往復）、お客様の利便性を向上させてまいります。

　エアーニッポンネットワークは、2001年4月27日に会社を設立し、2002年7月1日より、
札幌丘珠空港を起点とした北海道内路線および羽田空港を起点とした伊豆諸島路線の4路線で、小型機にて1日7往復を運航しております**。
** 詳細は、下方の「エアーニッポンネットワークについて」を参照

　ANAグループでは、今後ともエアーニッポンネットワークによる国内の近距離路線ネットワークを拡大し、
小型機を利用した航空機運送事業を進めてまいります。

モレは安ければ（・∀・）イイ!! という香具師だが。

日本国内に外国航空会社の以遠権を地方空港のみ認めれば
たとえば、ＵＡ　長崎→成田（羽田）→アメリカ
　　　　　タイ航空　仙台→関空→バンコク
　　　　　チャイナ　台北→石垣→羽田
　　　　　エアロフロート　山形→札幌→モスクワ
とか、つまり、不採算路線を外国に押しつけて、その代わり
ハブ空港の負担を減らして海外路線を増す。

主要都市間じゃP2Pに傾いてるし、一方国内ハブに就航させてコードシェア等の提携でリージョナル・ローカル路線網を拡大と言う流れのようだからなぁ。

>>462
もうハブって考えは古いんだよ。

羽田＝青森撤退決定。

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20021023AT1DI081222102002.html

で、どこを増便するんだろう？やっぱり幹線か？

全日本空輸の大橋洋治社長は23日の定例記者会見で、羽田―青森線から来春撤退する方針であることを正式表明した。
大橋社長は青森線について「他社（＝日本エアシステム）が飛んでいる路線であり、利用者の利便性を損なわない」との判断から
最終的に撤退を決断したことを明らかにし、「地元に最終的な撤退の意思表示をした」と述べた。スカイマークエアラインズには撤退の意向を事前に表明していたというが、
「参入を決めたのはスカイマーク自身の判断」としている。

　全日空は現在、青森線を１日２往復運航しているが、日本航空システム（ＪＡＬ）グループとの競合などで利用率が低迷していた。
撤退後の発着枠をどの路線に振り向けるかについて大橋社長は、「収益性の高い路線」とだけ述べ、具体的な路線名は明らかにしなかった。

　中・四国など他路線についても不採算路線から撤退し、スカイマークが代わりに参入するかどうかは「具体的なことは申し上げられないが、検討していく」と述べた。 (15:53)
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20021023AT3KI02R323102002.html

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20021023-00000862-reu-bus_all
［東京　２３日　ロイター］　全日本空輸<9202.T>の大橋社長は、記者会見で、羽田─青森線以外にも数路線の撤退を検討していることを明らかにした。
同社はきょう、青森線から撤退する方針を示したが、「今後も不採算路線の削減を検討している」（大橋社長）という。
連結ベースでは売上のほぼ半分を占める国内線で、収益力の改善を図りたい考え。
全日空は、国内の不採算路線の絞込みが課題となっており、年内に広島─宮崎線など５路線（６便）の廃止を進めている。
大橋社長は、先のロイター通信とのインタビューで、それとは別に、「２、３路線の廃止を検討している」との考えを述べた。
一方、同社がまとめた輸送実績によると、９月には国際線、国内線とも前年を上回ったものの、上半期は国際線４．１％減、国内線３．２％減となった。（ロイター）

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2002/1023/nto1023_9.html
前略
青森空港の大黒柱である青森−東京線は〇一年度、ＪＡＳ（一日五往復）、全日空（同三往復）合わせて九十八万四百十七人が利用した。
搭乗率は63.4％で、採算ラインとされる60％に乗っていた。このうち全日空は二十九万二人、シェアにして26.2％を運び、搭乗率は59.0％だった。

　しかし、今年十二月の東北新幹線八戸駅開業を控え、ＪＡＳはナイトステイ（夜間駐機）と深夜・早朝便一往復を増便して六往復体制になった。
新幹線との競合、さらには路線全体での輸送力のだぶつきが懸念される中、全日空はより高い採算性と機材の有効活用を模索し、
十月から東京線一往復の減便に踏み切っていた。

>>467
>全日空は、国内の不採算路線の絞込みが課題となっており、
>年内に広島─宮崎線など５路線（６便）の廃止を進めている。
>大橋社長は、先のロイター通信とのインタビューで、それとは別に、
>「２、３路線の廃止を検討している」との考えを述べた。

どこが候補？

羽田徳島とか羽田佐賀じゃないかな？

広島ー宮崎以外の４路線てどこ？

羽田-石見は廃止の方針。
大阪-佐賀も廃止決定。

>>472
石見空港潰れる気？

羽田-石見が廃止なら羽田→石見→伊丹→石見→羽田だから自動的に伊丹-石見も潰れてしまうぞ。
そうすると石見空港が潰れてしまう。

佐賀も潰れそう。
ここで近い将来できる無駄だと思う空港を整理しておきましょう。

能登空港
静岡空港
神戸空港
新隠岐空港（ジェット化）
新北九州
新種子島空港（ジェット化）

福井、琵琶湖、播磨は中止決定。

羽田-石見はFAIRあたりが運行しそうな予感。
ANAコネクション便として。石見-伊丹はあぼーんだろ。

それならまとめてA-net化のほうがまだ現実的。

>>472
石見の枠っていわゆる「新規空港就航用枠」が含まれてるから、完全撤退しても他路線への転用できないのでは？

>>476-477
石見は伊丹ベースでA-net移管も十分あり得るね。
羽田ベースになるかもしれんけど。

12月1日から羽田〜伊丹線２往復増便。
ある意味歴史的なのがNH40便。
「伊丹発20:10分」という、今までの18時00分最終や、シャトルにとってつけた19時15分最終の
やっつけダイヤからは想像もつかない必殺技に出た。
JL110便が実質20:10出発なんで、NH40便は20:20か下手したら20:30出発と見積もってこのダイヤなんでしょうな。
ITM→HNDの最終便はANAで決まりです。SRだけど。

札幌線と広島線も１便づずつ増便なんだけど
青森２スロットと、山形１スロットと、あとはどっから持ってくるんでしょう？

>>480
今夏まで青森線は３便だったが、減便した１スロットはもう使っちゃったのかな？

>>480
競争力のある路線の機材の大型化→減便（輸送量は変わらない）→高収益路線増便
もあるんじゃない？

>>482
伊丹側は伊丹高知線大型化で減便して捻出。

>>483
というか小型化（藁）
余りまくっているプロペラ枠使うって。

伊丹のプロペラ枠っていくらあるんじゃ？

>>484
483さんは１２月のこと言ってるんでしょ？
484さんは来年秋のことでしょ。ちなみに伊丹プロペラ枠は１２０で
現在ＪＡＣが１８枠、ＪＡＩＲとＦＡＩＲがＣＲＪで１０枠使用中。

>>484-485
そそ。12月から3便減便。そして来年秋倍増予定。
http://svc.ana.co.jp/pr/02-1012/02-103.html

今度は徳島から撤退ケッテイ
次はどこ？
www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20021024AT1DI07I323102002.html

>>487
やっぱり大塚製薬には近付けなかったんだねぇ。

国内線に一番強い全日空
という一般認識が消える日も近いでしょうな。

一昔前のＪＡＬみたく国内線は幹線だけになるのも時間の問題

まるで解体間際の旧国鉄のようだ・・・＜ローカル軽視

>>489
商売なんだから、これが正しい。
国鉄如きと違って、ちゃんと撤退の自由が有る。
撤退の自由こそ、実は自由化の根幹であり、最重要と言う罠。

>>488
大塚製薬とJASはＪＡＳ機にポカリスエットの広告を書くくらいの中だからね。

>>490
禿同
経費削減などの努力もせずただ搭乗率など理由つけて撤退
青森在住だがわざわざ新幹線乗るために津軽地方から八戸へは誰も行く
わきゃない(高速使っても2時間くらいかかるのに...それだったら盛岡
行った方がまし)
幹線に集中させても供給過多で計画通り増収もたらさずさらに減収にな
るこれ商売の常識。
そんなこともわからん現経営陣は即アポン

おねがいしますです。
http://present.tokainavi.ne.jp/
懸賞付き　アンケート

>>492
ジャワティー搭載だしね。

>>493 単なる私怨と見たが？　

青森、徳島・・・。
ＮＨが後発で乗り入れた路線だな・・・。
あとは旭川が完全あぼーんか？

さすがに旭川はADOにまかせるんぢゃないの？

旭川はADOとコードシェア、夏場だけ穴が自社便を飛ばすとか・・・

ＡＮＡは、次々と地方路線から撤退か・・・
羽田−地方路線はＡＮＡの得意分野だったのにね。
そして、空いた発着枠を、多分、幹線や山陽筋などの高需要路線にぶつけてくるんだろうな。
高需要路線では、ＪＡＬや新幹線と激突する。
高需要路線も需要は無尽蔵ではない。
今や福岡線などは供給過剰状態という声もある。
大阪線、岡山線、広島線は、ＪＡＬ、新幹線との二正面作戦。
来年には品川開業も控えているし、数年後には新型車両の投入による高速化が予定されている。
これは大変な脅威だろう。
高需要路線ばかりがいいとは思えないんだけどなぁ。

11月の旅行でプラチナになる予定だったけど特典受ける前に青森撤退(T_T)

>>501
こういう客を逃していくと後々ボディーブローのようにじわじわと体力を無くしていくよ。

　

【国土交通省】伊丹路線を大幅リストラヘ

>>504
藁田。

伊丹発着を減らせって航空会社潰れろって言われているようなもんだからな
国土交通省の大臣も伊丹の痛みを味わってあぼーんしてください。
神戸空港に死後の生活場所を用意いたします。

ｱﾌｫかい

千景はファミリーランドと同じ。

カネで神戸に体を売った千景は




辞任しる！！

羽田−庄内もやばくないか？

>>509
冬季こそ全便Ａ３２０オンリーだが、夏季にはＢ７６７が就航しているので
そんなにやばくはないだろう。ＪＡＬが参入を検討しているという話もどこ
かのスレで読んだ気がするし、需要の掘り起こしはまだまだ可能かも。
もし撤退になるのであれば、前触れがあるんじゃないの。
ＡＮＫに移管されるとか、減便されるとか。

>>509
JRだと上越新幹線＋特急いなほで時間がとてもかかるので
航空優位です。

企業として当然の行動である。

ANAの充実した路線網はJJに対するアドバンテージだったはずだ。

>>511
鉄道に比べて優位という理由だけでは存続の根拠になりえない。
ＩＷＪだって列車に比べて明らかに飛行機の方が早いだろう。

12月の超割で、羽田＞石見を取っておいたのは
正解だったらしい・・・。
石見空港を存分に味わってくるよ。
それから、山口宇部なんかにそれほど旅客増を期待するなよ・・＞ANA

>>514
石見の場合、所要時間云々の問題ではなく純粋に需要がない。

>>516
だから、>>511は鉄道に比べて航空が優位に立っているという理由だけで
庄内線の存続を論じているので、それだけの理由だけでは石見だって存続
するということになってしまうだろうということ。
庄内と石見を比べれば勿論需要は庄内の方があるということは自明。
尚且つ鉄道利用が不便な地域だから存続するということになるんだろ。

>>485
１２０枠中２８枠・・つまり９２枠ー４６往復も残っているのか。

幹線以外全部プロペラ機にできるな。その枠で幹線増便。
あるいはＣＲＪ１時間ヘッドで新幹線に殴りこみだってできる。
それも３機用意すれば可能、ピーク時はジェットだろうし

もったいない

もっとよくばって近距離国際線も可能

伊丹ーソウル、釜山線きぼーん
小型なので蔚山とか光州、デーグだってデイリー運航可能。
フェアリンクやってくれ。

暇なら台北、花連とかもきぼーん

>>517の航空ヲタさんへ

首都圏から庄内地区へ、そこそこ需要があることは
いなほ号が何本走ってるか、そしてJR時刻表の乗り継ぎページにて
既にお分かりのことではないでしょうか？

山陰地方へは山陽新幹線＆やくも、なんていうものもありますが、
あれは米子と松江がメインターゲットですので、念のため。

>>521
竹下がしんだから、だめだと思うよ。
米子道だけで我慢するしかない？

石見はなあ。
石見全体で人口３０万人もいないし、
石見東部は出雲のほうが近い、石見の山間部は、
広島のほうが近い。。
って考えると、１０万人台の後背人口だろうな。
さすがにそれでは路線維持は無理だわ。

紋別(ﾎﾞｿ

石見空港オープン時、ANKは
「萩・津和野が近いんじゃ！」とかいうキャッチコピーで宣伝していたけど
肝心なその萩・津和野への観光需要が、A320で２便飛ばすほどすら無い・・・ってことだね。

益田に関係ない人間にまで補助金使いまくり
http://www.iwami.or.jp/masudasi/kotu/kuko/yasupack.html

まじで、石見ってどうするんの？関係者に聞きたい。
補助金を全日空に出さない限り、全日空だって撤退するだろ。
いくら羽田の地方枠（というか石見枠）だといっても、赤字垂れ流しじゃあ、いかんだろ・・

>>527
伊丹経由羽田便となります。

っでいいんじゃ？

>>528
先に伊丹便のほうがやばいような気がするんだけど。

羽田ー石見便ということで枠確保ＡＮ（Ｂ７４７等）伊丹ーA-NET運航（ＡＮＡと共同運航）
ー石見

運賃は直行扱い、便名は同じ。
伊丹で乗換えが必要です・・と時刻表に表示。
機内では「この便は伊丹経由石見行きです。
途中伊丹空港でお乗換えとなりますので、係員の誘導にしたがってお乗換え下さい。」

この手で
東京ー九州・沖縄離島便、佐賀便を大増発
日米国際線方式

>>524
鉄道がない分だけマシ。

石見の場合
特急おきの新型化も影響大きいかも。
大阪へは小郡経由なら３時間台

つーか、伊丹便は前からやばい利用率だな。羽田往復の合間に伊丹に飛んでるけど。
存続するならA-net化じゃないのかな。

昔みたいに経由便の乗継割引無いからな。
地方路線は経由便でも直行と同一の運賃に戻して、伊丹等との往復にして
そこで羽田便に乗換、空いた羽田の発着枠は幹線にってやり方もありだと思うが、損だと思ってるんだろうな。

被りまくった。ｽﾏｿ

>>528
２大高額空港の発着料で赤字だよ〜。

ハブ％スポークで

羽田　-NHの747か777-　伊丹　-A-netのダッシュ８-　石見を

羽田〜石見通し運賃で乗れるようにすれば解決するんだけど、
国土交通省は、乗換が生じる国内線通し運賃を「何故か」認めてないんだよね・・・

>>530
その方法は俺も前から妄想していたyo。

羽田−伊丹−石見
羽田−伊丹−佐賀
羽田−千歳−稚内
羽田−千歳−オホーツク紋別
羽田−千歳−根室中標津
羽田−千歳−女満別
羽田−千歳−釧路

北海道路線も羽田直行便だと多くて１日２便くらいだが千歳−道内各地だと
道内間完結の需要も取り込めるから１日３便程度運航しても何とかなりそう。
石見や佐賀も同様に、対東京需要と対大阪需要を同じ便でまかなえるから効
率が良さそう。
羽田−大館能代もなんとか同じような方法が取れればいいのだが、無理だか
ら、羽田−庄内−大館能代と経由便として運航してはどうだろう？
何かとコストは嵩むかもしれないが、羽田のスロットを捻出できると思えば
安上がりだろう。

なんか杉浦一機の構想みたいだ
あの人は青森ハブだったかな

羽田−女満別　542000人
羽田−釧路　　530000人

はそんなしょぼい空港ではないわ。

>>536
杉浦一機の妄想だと青森みたいな地方空港だから例えば青森−釧路みたいな需要は
殆ど期待できないけど、千歳や伊丹みたいな基幹都市だとその部分の需要もある程
度見込めるのでペイし易そう。
それに青森みたいな地方空港だとゲートの増設などの設備投資投資が嵩むが、千歳
や伊丹なら現在の施設でも切り盛りはしていけそう。
千歳の状況は詳しく知らないが、伊丹の場合はプロペラ枠を使用可能ということで
スロットの問題はなく、スポットもコミコミではないから今すぐにでもできそうな
感じだが。以上妄想。

国土交通省は、乗換が生じる国内線通し運賃を「何故か」認めてないんだよね・・・

>>537
羽田−女満別や羽田−釧路は決してしょぼくはないが、ＮＨの場合は羽田−女満別
は休止、羽田−釧路はＪＪに便数面で劣っている。
こういう状況を考慮して、この２路線も千歳経由を考えてみた。
釧路線の場合は現在の直行２便＋αっていうように。

>>539
それは知ってるよ。
今後も千景タンが認めてくれないなら、特割りを各区間合算すると直行便と同額になる
みたいな方法で対応していくことも出来なくは無いかもしれない。

羽田−釧路541,569
羽田−女満別529,974
〜〜〜〜〜〜壁〜〜〜〜〜〜〜〜〜
羽田−佐賀169,320
羽田−稚内159,562
羽田−根室145,912
羽田−石見121,681
羽田−紋別　不明

杉浦一機の青森ハブ構想で出てた東京-旭川線は799,338じゃ。

正直うざ過ぎ。５０万人以上の空港で妙なハブ構想をするなよ。

>>534>>539
JASの特別乗継割引、JACの但馬ルート乗継割引や隠岐ルート乗継割引みたいな
割り引きは現に有るわけだから、伊丹乗り継ぎ石見もこのパターンにすればｲｲと思うよ。

羽田の石見枠を伊丹経由にして活用する・・。
良いアイデアだけど、結局、機材は伊丹で変更するよね？
（そうしないと、伊丹・石見を７７７で飛ばすことになる？？）
それでも「経由便」として、国交省が認めるかどうか？

>>544
島根県の陳情次第で軽々OKだとは思うが、
当の島根県側が羽田直行便にこだわっているDQNなので・・・

伊丹の小型機枠は沢山あるから、有効に使えば
石見にとって今より有利になるんだけどねぇ。

>>545
空港作っちゃったしね、直行便飛ばさないと意味無いんだうろよ。

ああっ、もうダメッ！！！！
ぁあ…ウンチ出るっ、ウンチ出ますうっ！！
ビッ、ブリュッ、ブリュブリュブリュゥゥゥーーーーーッッッ！！！
いやああああっっっ！！見ないで、お願いぃぃぃっっっ！！！
ブジュッ！ジャアアアアーーーーーーッッッ…ブシャッ！
ブババババババアアアアアアッッッッ！！！！
んはああーーーーっっっ！！！ウッ、ウンッ、ウンコォォォッッ！！！
ムリムリイッッ！！ブチュブチュッッ、ミチミチミチィィッッ！！！
おおっ！ウンコッ！！ウッ、ウンッ、ウンコッッ！！！ウンコ見てぇっ ああっ、もうダメッ！！はうあああーーーーっっっ！！！
ブリイッ！ブボッ！ブリブリブリィィィィッッッッ！！！！
いやぁぁっ！あたし、こんなにいっぱいウンチ出してるゥゥッ！
ぶびびびびびびびぃぃぃぃぃぃぃっっっっ！！！！ボトボトボトォォッッ！！！
ぁあ…ウンチ出るっ、ウンチ出ますうっ！！
ビッ、ブリュッ、ブリュブリュブリュゥゥゥーーーーーッッッ！！！
いやああああっっっ！！見ないで、お願いぃぃぃっっっ！！！
ブジュッ！ジャアアアアーーーーーーッッッ…ブシャッ！
ブババババババアアアアアアッッッッ！！！！
んはああーーーーっっっ！！！ウッ、ウンッ、ウンコォォォッッ！！！
ムリムリイッッ！！ブチュブチュッッ、ミチミチミチィィッッ！！！
おおっ！ウンコッ！！ウッ、ウンッ、ウンコッッ！！！ウンコ見てぇっ ああっ、もうダメッ！！はうあああーーーーっっっ！！！
ブリイッ！ブボッ！ブリブリブリィィィィッッッッ！！！！
いやぁぁっ！あたし、こんなにいっぱいウンチ出してるゥゥッ！
ぶびびびびびびびぃぃぃぃぃぃぃっっっっ！！！！ボトボトボトォォッッ！！！
ぁあ…ウンチ出るっ、ウンチ出ますうっ！！
ビッ、ブリュッ、ブリュブリュブリュゥゥゥーーーーーッッッ！！！
いやああああっっっ！！見ないで、お願いぃぃぃっっっ！！！
ブジュッ！ジャアアアアーーーーーーッッッ…ブシャッ！
ブババババババアアアアアアッッッッ！！！！
んはああーーーーっっっ！！！ウッ、ウンッ、ウンコォォォッッ！

>>542
このスレはＡＮＡ関連だから、恐らく提案者はＡＮＡ便に関しては
千歳ハブということなんだろう。
ＪＪ連合はそのままということで。

>>509
羽田−庄内増便だって。
やばいどころか結構ドル箱かも。

ttp://www.yamagata-np.co.jp/kiji/20021107/0000014985.html

自己レスｽﾏｿ。

>>549
新幹線もないんだがらさぁ、東京さ飛行機使って行ぐのは必然だべのぉ〜

来月、石見→羽田乗ります。
あとわずかな寿命らしいので満喫してきます。

石見ー山口宇部ー羽田便
石見ー米子ー羽田便
でいいと思うが

極めつけは

佐賀ー石見ー関空ー松本ー庄内ー大館ー紋別
名づけて「不採算ライン」

>>552

やっただ！松本にANA参入してくれるだね！
ダブルトラックだだよ！！

あな

>>545
行き先の電光掲示板に
「東京」とでるのが地方ではすごく重要なんだよね。
九州の寝台特急廃止の時も
たとえば西鹿児島駅で、東京行き　って掲示がされるのが
とてもインパクトなんだそうな。
寝台に１５時間も乗っている人はそんなにはいない
（乗り換えと飛行機の苦手な特殊な層ばっかり）
のでガラガラなのに、妙に寝台廃止にこだわってたよ。
飛行機も同じなんだろうな。

>>555
東京（大阪経由）
Tokyo / via Osaka

じゃ駄目ですか？

>>556
ダメ

>>545
　別に「東京」行きが重要じゃなくて、国内でもっとも長距離の
鉄道路線だったからじゃないの？そんなに「東京」に特別のイン
パクトがあるとも思えん。確かに１５時間も寝台に乗るのはよほ
どの物好きとしか考えられん。

>>556

　東　京　（大阪 方面）

じゃだめ？　しＲ酉式だけど。

>>559
いい鴨。
それなら、途中まで２両編成（ｗ
岡山からサンライズに連結、で文句無いでしょ。

>>558
「東京行き」というのが大事なんです・・・地方のプライドで。
壱岐も五島福江も、ANK関空便ができたとき
「何で東京じゃないんだ！
　我々は東京便を待望しているのであって、関空ではメンツが立たず困る。
　しかも何故曜日運航なのだ？」
と抜かしやがって利用せず。そして撤退。
そして経済規模も観光需要も大きくなりませんでしたとさ。

関空じゃ嫌なのは分からないでもないが、伊丹でも同じこと抜かしてただろーな。
今では「関空便復活」をANKに要請してるけど（笑）
関西→福江→壱岐→関西の三角運航ならデイリーで需要を満たせるではないですか！
とか言って。

でも、壱岐も福江も、羽田の地方限定枠を狙っている心中は変わっていない。
そして、配分しない運輸省・国土交通省のスタンスも変わっていない。
ANK羽田〜石垣開設のときも「枠があるのに、また見放すのかANKは！」とかぶーぶー文句言ってました。

関連してそうだから
　全日本空輸が、現在８便が就航している羽田―伊丹線を、来年２月１日から１１便体制に増便することが２５日、明らかになった。
　１２月から１０便体制にすることがすでに決まっているが、さらに１便の増便を国土交通省に届け出る。
　伊丹を縮小し国内線を関西国際空港に振り向ける国交省に対し、反旗をひるがえした格好だ。（毎日新聞） 　

＞561
変わりにどこの便が削られるの！地方かわいそう！

>>562
漏れの予想 鹿児島線

>>562
高松も危ない鴨

>>562
漏れは宮崎線と予想。

>>562
青森か高松かな…。
しかし高松の増便は03/3月までの暫定増便だったからどうかな。
でも２月の高松線のダイヤは少し無理がある感が…。ナイトステイはじめる気かな？

http://svc.ana.co.jp/pr/02-1012/pdf/021122.pdf

このデータが参考になる。
9月実績で搭乗率6割いかなかった羽田発着路線は3つだけ。
山形線(37%)と徳島線(54%)と宮崎線(54%)


山形は既に廃止、徳島も移管予定、ということで減便対象は羽田−宮崎線になるでしょう

関係ないが、福岡−伊丹の平均利用率90％という数字は驚異的ですね。
数字だけ見れば最盛期の伊丹−高知あたりを彷彿とさせるものがあるのだが、
この路線については増便される気配すら全くないのはちょっと不思議ではある。

>>560
関空線でもないよりはマシと気が付いたのだろう。
別にＳＡかＹＳなら伊丹でも枠あるはずだが。
西日本の離島ー関空ー羽田を定着させるしかないな。

コードシェア便のように「経由便扱い」で。
対馬、壱岐、五島福江、屋久島、徳之島、石見、隠岐ー関空まとめて羽田へ
ただし運賃は直行扱い。もちろん壱岐、対馬などでも
空港表示は東京（羽田）行き　※関西空港経由
として面子を立ててあげる。究極の利用促進策。
羽田では無駄だが

ＡＮＡ９９９便　関西空港
ＡＮＫ０００便　壱岐　関西空港経由
ＡＮＫ０００便　対馬　関西空港経由
とつらつら表示させる。国際線ならよくある。

>>564-567
みなさんは羽田枠の予想ですよね？
漏れは伊丹側の予想ですた

西日本の不採算ローカル便（佐賀以外）は
全部これまた不採算の関空に集める。その代わり、空港設置自治体に補助金
要求して、羽田ー関空ー地方空港を定着させる。
運賃と便名、空港表示は通し。

石見、佐賀、奄美大島、宮古、石垣および新規開設として
但馬、五島福江、対馬、壱岐、天草、種子島、屋久島、徳之島、沖永良部、与論
久米島、与那国で実施。

特に需要の見込まれる？石見、奄美大島、種子島、屋久島、宮古、石垣等は
１日２便運航により利便性向上。

国内線関空ハブ化構想。

羽田じゃ絶対無理だから

羽田９：００−１０：１５関空に接続
１０：４５−１１：３０頃地方へ出発

地方から１５：３０−１６：３０到着
関空１７：００−１８：１５羽田

２便の場合逆も設定

関空ー地方は
Ｂ７３７クラスまたはＤＨ−８、ＳＡ使用

運賃計算どうこうというなら
関空乗継割引：指定路線に乗り継ぐと羽田ー関空が片道８０００円
往復１５０００円になります。っと。

羽田空港９：００発は１０以上の行き先がつらつらと表示され
全て　※関西空港経由と表示
機内では関西空港経由○○、・・・・と全部行き先を言う。

>>567
伊丹ー札幌前年比２０１、５％って倍増。すげえ！

でも伊丹ー福岡７６、１％じゃ搭乗率高くてもダメだな。
便数が減ったのが利用低迷の原因のような

国際線は悲惨すぎるのか、路線別がない

>>561
これって関空便を減便してやるのか？
それとも関空便は減便しないままでやるのか？
関空便そのままだと、伊丹と羽田両方の枠が必要になるけれど。

>>573
今年の9月から大阪−札幌線、関空から伊丹に2便シフトしたからね
2便(SR:1,B763:1)が4便(SR:3,B763:1)になりまつた

いいねー。伊丹シフト。
国土交通省に睨まれそうだが。
まあ、ユーザーのニーズに応えるということで。

>>575-576
沖縄線も伊丹にシフトして良い感じだね
ANAはユーザーよくわかってるよ

「伊丹は幹線便と準幹線便、ならびに四国・中国等の近距離便専用空港にする！」
なんて千景のアホが言おうものなら、ANAもJALも大喜びだな。

羽田線も成田乗り継ぎ線も札幌線も福岡線も鹿児島線も沖縄線も
伊丹集約。高知線辺りもA-NETで疑似シャトル。利用者みんなマンセー。

すでに関空発着は以下の通りで開港時の６３便を大幅に割る。

現在、羽田１６、福岡４、札幌５、沖縄６以外に
女満別、釧路※、帯広、函館２〜３※、秋田、高知２、松山２、大分
熊本２、長崎２、宮崎２〜３※、鹿児島３〜４※、宮古１、石垣２〜３※

※は年末年始増便分含んだ便数。

通常期：１７空港５３便
ピーク：１８空港５８便

札幌、福岡の伊丹シフト特に進行中

大阪発着で乗客数１日１０００人以上の路線は関空便を設定する義務を負う

なお関空発は伊丹の半分以上の便を用意すること。とか規定できたり

あな潰れるぞ

>>578
そうなったら漏れはANA使わん。
もっとKIX便増やせ。

>>581
和歌山県民？

>>581
JJの方が、先にKIX便激減の予感。
JDがこれだけ減便してるし、JLも九州線の壊滅っぷりは凄まじい。
NHでもやってないのに、ITMの小型枠でCTS線なんかやらかしてるし
JL、JD重複路線を整理して、CRJとQ400をフル活用したら
KIX国内線を丸ごと移せる枠が誕生・・・ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ。

>582
いや。難波利用者だよん。
バスでITM行くのと、南海でKIX行くのなら、当然KIX。
帰りは渋滞してもいいからITMでもKIXでもどっちでもいいけど。

>>560
関空直行便があったのは壱岐と福江ではなく、対馬と福江。
壱岐はＢ３５離着陸不可能だ罠。

>>583
近い将来、ＪＡＳ国内線は間違いなく撤退だろうね。
ＪＡＬ国内線も、現状で削れるだけ削っているし。
伊丹クローズ後の東京行きだけ残ってくれればそれでよし。

>>561
もうＡＮＡは、伊丹の小型化対応の為に増便するのか！！大阪・東京便
あと１０往復ぐらい増やさないといけないな！！

> なお関空発は伊丹の半分以上の便を用意すること。とか規定できたり

そしたら関空は小型プロペラ機ばっかりになったりして

>>587
増便分はSRですが何か？2月はB747:9,B773:1,B772:1ですが。
小型化してるのはむしろ関空、ついに羽田線からもジャンボ撤退
残るは札幌線の1往復のみ…

>>583
航空各社、今すぐ関空から撤退しても問題ないくらいの便数だと思うが。
どうせ利益出てないだろうし。

>>588
俺が経営者ならラジコン飛行機を飛ばす。

>>590
俺が経営者なら紙飛行機だな。

じゃあ、タケコプターで自分で飛ぶさ！！

>> 589
伊丹空港、国の方針がきまったら
小型化直ぐだよ。大型あまるから
関空便に就航。着陸料が増える関空、マンセー。

関空なんかいらねぇ。
大阪線は全て伊丹に集中すればよい。

>>594
伊丹に集中ってあんなボロイ空港では、関西の恥
何で世界に誇れる関空を使わないの。
関西の皆さんが検討して作ったのでは無いのですか？
嫁と空港は、新しい方がいいに決まってます。

>>595
国内線は伊丹の方が誇れます。

穴、鶴虹連合

>>596
あの狭い伊丹空港は、やっぱり大阪の恥かなあ！

俺も関西空港の方が貫禄があり、空港のイメージがピッタリするな。
伊丹は、飛行機乗場って感じ。関西空港は関西の宝ですよ。

>>598
Ｗ

>>597
狭かろうと便利であれば問題ないし。

>>600
禿同
KIXは新大阪から遠すぎだ。

>>593
国の方針？
環境対策費負担のみで格下げもジェット枠削減も機種制限もなくなったみたい
29日発表をおたのしみに〜

結局誰も関空なんか相手にしてないっつーこと。

結局　神戸の新空港は出来るんだっけ？
この流れだとほんと出来たら無駄だよなぁ・・・
KIXですらこの有様だもん

伊丹：乗客からひとり５００円程度徴収して現状維持
神戸：とりあえず続行
関空：２期は引き伸ばしつつ作る

>>602
公務員は変化を嫌がります。大胆な事ようやらんし
３空港のままやったらなんだったんだ今までの論議は、
次この話題再燃するのは、０５年神戸開港時かな、そして０７年関空２期共用時
そのときまで　さようなら！

ANA、国内線は代替手段ある路線を見直しへ
　幹線は便数の多さでなく“時間帯の良さ”重視

　全日空（ANA）は、国内線の抜本的な見直しに乗り出した。
　日本航空と日本エアシステムが今年10月から経営統合し、幹線や高需要ローカル路線でのシェアが逆転した。
特に幹線でのシェアは収支に大きな影響を与えるが、羽田 ─大阪線はANAが１日16往復（11月ダイヤ）、JJが１日20往復、
羽田─福岡線はANAが 17往復、JJが23往復、羽田─沖縄線はANAが１日７往復、JJが12往復などと便数に “開き”がある。
これに伴い、ANAは12月から羽田─大阪線を１日２往復増便するほか、羽田─札幌線を１日１往復、羽田─広島線を１日１往復増便する計画で、
更に札幌線は北海道国際航空とのコードシェアもあるため一部の路線ではこの格差の縮小が進んでいるが、幹線での便数格差は残ってしまうのが現状だ。
　こうした経営環境の変化について、ANAは「空の利便性を損ねないようにしつつも、経営を維持していかなければいけない」とし、地元とも密接に調整しながら、代 替交通手段（鉄道、他社運航）がある路線を基本に路線の再編成を行っていく方針だ。

>>603
誰も関空を相手にしてないっていう割には、
関空以降にできた外国の空港って、
関空風の外観のが多いよね。

>>608
それどこよ。
名称キボンヌ！

>>608
レンゾピアノは関空自体の価値とは関係ないジャン（ｗ

>>607
３月後半から高松線減便（６→５）
４月後半から青森、徳島線のＳＫＹへの移管（３→０）
岡山、鹿児島、宮崎、米子などは機材大型で減便が考えられる。

岡山って、客が増えているよね？？

>>612
JALが仕掛けてきたからじゃない？

>>607
羽田ー岡山、広島も新幹線がある。減便しろ！！

>>609
香港はなんとはなしに関空に似てる

>>608
>>615
たった一つ？？
もっと無いの？
まだあるような書き方だよね。

伊丹・関西−高知は１２月から
伊丹-高知　７⇒５
関西-高知　３⇒２
に

>>609
上海浦東

>>608
関空風ってなあーに。

>>619
薄味

>>620
と言うことは、関西風の空港は、薄味。
と言うことは、軽い作り？？
＝手抜き？？
香港も上海も手抜きなのか！
この論理であっているか？

香港も浦東も関空に似てるとは思わないが

>>618-622他
遠いんじゃない？

那覇−高松線と仙台−高松線は廃止、徳島・岡山・松山に集中すればよい。

>>614

＞羽田ー岡山、広島も新幹線がある。減便しろ！！

これらの路線の減便はないんじゃないの。
利用者が増えてるし、逆に新幹線があるからこそ減便できない。
本数減は、対新幹線を考えると、明らかに不利。
むしろ、九州や四国の方が機材大型化＆減便の可能性が高いと思われ。

>>624
両方ともANA便ちゃうぞ。
OKA-TAKはANKやから許せてもSDJ-TAKはJASやで。
ちゃんとスレ見てから書き込め。ボケ

age

四国便を無くし本四架橋を利用させろ

ANAシングル路線で１つの県で２ヵ所も乗り入れは鳥取県だけど何か。

age

（＾＾）　

ぞーびんだ

幹線増便だぁ

今度はＦＵＫ−ＫＯＪ運休。