●A330/340を語ろう●

B777のライバル、ヨーロッパの美しい翼を語ろう！

340−600今週くることになってたけど、きたか？

ＡＮＡがA340買うんでしょ

４発のクセして出力がいまいちだろう。B777のほうがいい。

1
俺がA330/A340を嫌いな理由
　�@機内が狭い（圧迫感があるって意味ね）
　�Aサイドスティックなんて信じない
　�Bそもそも、エアバス機はすかん

3
その話はとっくに消えた

NWのアジア便、A320でなくA330にしてほしかった。
A330でも2180m滑走路OKのハズ。

>>5
同意。2-4-2の座席配列はきつい。それと日本国内で飛んでるワイドボディの
エアバスは絶対に乗りたくない。あんなトラブルだらけの欠陥機A3R…。
A320は就航路線を使う予定ないから問題なし。

>>6
A320で海外旅行は寂しいよね。（思いっきり日本人の感覚ですが…）
やっぱりでっかい飛行機、ワイドボディじゃなきゃ海外旅行に行った
気がしないような…。

>>5
エアバスA300/330/340は胴体同じ太さだから共通して言えるんだけど
カーゴを横に2つ並べるようにBOEING機に比べ天井が低い。
カーゴ優先の旅客機なんて逝ってよし
優カーゴ先にしたから、窓側乗ってるとすげ−圧迫感あるね

>>8
漏れはJASファンだけど、その点が気に入らないので
ここ３年間ずっと伊丹→羽田最終便はJALの747-400に乗ってます。
ただし、JALの客層が圧倒的に悪いので、エアバスの圧迫感の方がまだ快適だと
最近気付きました。

優カーゴ先
　　↑
何語？お前も逝ってヨシ

エアバス人気ないね

エアバスのデザインは工業的な・平凡なデザインだからなぁ。
某社の７６７と７７７もそうではあるが
（７５７はナローボディなおかげで贔屓目）

世間的人気＝７４７
単にそれしか知らない・乗ったことないもの。

マニア的人気＝コンコルド・DC-8・B707・B727・VC-10・カラベル
・DC-10・MD-11・L-1011・ロシアもの・YS-11・コニーとかストラトクルーザーとか
とにかく「あんまり or 滅多に or 絶対　乗れないもの」。

どちらにも贔屓されないエアバス。。。

ちょっと援護してあげるとすると、Ａ３４０−６００（だったっけ）なんて
スレンダーな美人って感じもするけどねえ。

トリプルセブンの３００は同じ美人でもマッチョな感じかな。単純に身体
つき（胴体の太さ）と腕の太さ（エンジンの直径）から受ける印象だけ
かも知らんが。

７５７もスレンダーだけど、Ａ３４０に比べると小娘って感じがするねえ。

かつて「大空の貴婦人」と呼ばれた今は亡き（って訳でもないけど）
ＤＣ−８をホーフツとさせる４発機は、それなりに捨て難いなあ。見てる
分にはね。

漏れは７４７よりもＡ３４０の方が好きだね。２−４−２配置で
長距離で席を立つときにも楽だし、エンジン騒音もずっと小さい。
シベリア越えるのに、２発機じゃ怖いしね。

A330で双発やっておきながら、（ただ双発にしただけだが、売れなきゃ赤字な）
A340で時代逆行の4発をやったのは誉めるべき。

そのおかげでA30/340とも最終説得力に欠けてB777に抜かれているんだけどな。

>>15
なぜ4発機を作ったのか。それは双発機で代替空港無しの長時間洋上飛行が出来ない規定だったから。
その規定を、就航と同時に都合よく変え、登場したのがB777だ。

時代逆行と言ったらエアバス社が浮ばれんよ。

A330/340大好き (B777に興味なし)
Lufthansa
Air Canada
Austrian Airlines
SAS
Swiss
Virgin
Iberia
Qantas

A330/340もB777も好き
Air France
Cathey Pacific
Emirates
Korean Air
Singapore Airlines

A330/340に興味なし
日系キャリア
British Airways
United Airlines等米国キャリア

>>16
ETOPSがこうなるであろうことが分かっていながら作ったでしょ。
これ以上ETOPS拡大しないように必死にロビー活動してるけど、
最悪コケてもA330があるという、そういう安全牌が好きかと思えば
A380ローンチでチャレンジャーとも思うけど、デザインが”優等生”過ぎる。

>>17
併用系は導入機数で見てみると面白いかもね。
SUはA310を運航しながら777、VNはA320を運航しながら777、
SVはMD-11の代わりに777、サウジ以外の中東ではA330・340派か併用が目立ったり
どうしてもパイプが見え隠れ。
アジアでB777/A330・340機両刀使いが多い理由は外交上、米欧の板挟みのせいか、
SQのようにA340をボーイングに引き取らせて777をディスカウントさせる動きも
（勿論エアバスに777売りつけるパターンも）今後は増えるかな。
USとNWがA330派なのはA320との共通化、大幅な特別奉仕（特にNW）のおかげ。
NWなんか93年に１度確定発注をキャンセルしてるのにノンペナルティのダンピング、
この世はやっぱりピーナッツの１つか２つ次第。

>>禿同
成田のエンドとかで見る分にはトリプルより、
ウイングレットがある分格好よい。
あっ、漏れ的にウイングレットは無いがB767
−400は少し好き。

>>14
あんな遅い飛行機＞A340嫌いです。ロンドン
までの所要時間を1時間早くしてください。

サイドスティック第好き

Ａ３４０は民間航空の史上最高傑作だと思う。
−６００マンセー

エアバスのお膝元だから、ってことなのだろうけど、Lufthansaの
A340の買い方はなかなか凄いね。総発注数49機はダントツ。

タイムテーブル見たら、大西洋路線は殆どA340。サイズ的に使いやすい
ということなのかな？
LufthansaのA340は塗装もなかなかキマッテいて、個人的には好き。

一時期のAFの「義理だよ！」と言わんばかりの買い方が好きだった。
A300、A310の時ね。
777買っている以上、A340もそうだな。

旭川の交通事情
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/traf/1003093286/

航空に興味のない一般利用者は「この航空会社はジャンボ買う金がないからしかたなくこれにした」って思ってるんだろうなあ。
この類の誤解って恐ろしいね。

デルタに乗った時、バカそうなおじさんが、ゲート前で、
ジャンボじゃないのかと、青社系のグランドスタッフに
文句つけてた。

>>25
実際そういう会社もあるんじゃないの？
多くはそんなに、需要が無いって理由だと思うが。
B777とA330/A340を併用で使用してる会社の趣旨が
わからん。

Ａ３４０−６００のライン就航はいつよ？

マジで最高傑作だよ、Ａ３４０は。

>>23
AF が B777 かいまくっているのをみると 330/340 シリーズって
あんまり評判良くないのかなと思います。A340-600 は NW あたり
が（大幅ディスカウントの上）入れてくるような気がします。

見た目は A340 は美しいと思うけど。B777 はどちらかというと
力強い印象を受けます。

>>26
>B777とA330/A340を併用で使用してる会社の趣旨が
>わからん。

発展途上国に多くないですか？、なーんの考えもなく
機種ばっかり増やしている会社。DC10 と L1011 が
同時にいる会社とかありませんでした？

それはともかく A340/330/310/300 全部みて回しても大して
新しい技術は入っていないんですよね。A300 はジャンボや
DC10 辺りにある技術を適当に組み合わせて作った飛行機で、
A320/330/340 にしても新機軸は FBW 位で、これにしたって
軍用では昔から実用だった。

もちろんマーケティングを十分行って技術面で枯れたものを使い、勝利
を収めてきたのがエアバスです。だから悪いということをいう
つもりは全然ないので念のため。但し A380 になるとそうはいかない。

エアバスで乗り入れないとスロット貰いにくい
ボーイングで乗り入れないとスロット貰いにくい
小国の悲哀をわかってやれよ。

>>31
そんな理由でやっているんだったら VC-10 とかカラベルとか
トライデントやコメットだってもっと売れて良かったと思うけど？

>32
それ全部中短距離機だ。

>>30は知ったか厨房ｹﾃｰｲですか？

>>30
Ｂ７７７のほうが保守的ですよ。

>>33
VC-10 って短中距離機じゃないでしょ？
BOAC だって羽田に VC-10 で来ていたんだから。

>>35
大口径ターボファンは？

>>30の内容はエアバスをボーイングを交換するといいね。

>>35
ん？、技術要素で云っているんですけど・・・
設計じゃなくて。

大口径ターボファンはB747Xに使うはずだったエンジンを流用。

>>40
知っていますよ。どっちにしてもボーイングですね。

そんなにエアバスが新技術を出しているというなら、
例示してください。

FBW は出したので、それ以外のもので。

>>42

アルファ・フロア制御

アルファ・フロア＋アルファ・プロテクション

風車

>>43-45
おお、技術革新だ。

age

次に A340 を入れるところってやっぱり NW でしょうか？

age

>>43.44.45
詳しい解説キボンヌ

>>26
>B777とA330/A340を併用で使用してる会社の趣旨がわからん。
この3つ使ってるのってキャセイくらい？他は･･･
Swireって何考えてるんだろう？

>>48
あそこは、A330導入してるから、あるかも。
でも、路線構成からいって、太平洋線はB747&B744
で、大西洋線はA330とDC-10って棲み分けが出来て
るからなぁ。

>>50
とうとうＡＦが330導入して777/330/340併用を始めるよ。

ＡＦも最初は340→アジア線、777→米国線というすみわけやってたけど、
最近は崩れているから、330導入後どうなるんだろう。

>51
330大西洋路線(要は米国線)になってんでしょ。
777危うし！

BRの330、NRT就航期待age

新機体購入時、A社とB社を競合させれば、値引き期待できそう。
一社に集約すると、メーカーの言い値で買わされそう。

>>51
A330は大西洋線、A340はアジア線で、
B777はどっちでもOKって奴じゃないですか？
現にNRTにB777で来てますからね

>>52
ってわけで、B777は安泰と思うYO

　奇麗なデザインだと思うが

翼胴フィレットが大きすぎて不恰好だと思うが。
500/600で少しバランスがマシになった。

>>55
今はNRTは744です。SINとPEKは最近は通年777ですけど。
BKKはたまに機材が変わります。
777は安泰だけど763が安泰で無いのですよ。＞330導入

Ａ３４０って、水平尾翼タンク
装備されてるの？

>>50
キャセイの場合、かつて総点検命令に基づくエアバス全機運行停止になった時に飛ばせる機材が無くなって大騒ぎしたことがあります。
その為、同等のボーイングを緊急時のバックアップ用も兼ねて導入したという経緯があります。

>>58
ウィンタースケジュールにNRTの午前便ってB777-200ERだったけど、
サマスケからB744に戻ったみたいですね。間違い指摘THANKS

>>60
そうなんですか、知らなかった･･･機種の統一にもデメリットがあるんですね。
勉強になります。どうも

age

穴もＡ３４０何でけっとばしたのかな？
導入予定は最初１９９６年頃でその後２０００年に延びて
ケキョークキャンセル
関西発着路線に投入予定だったのか？

おそらく双発Ｂ７で洋上非行が可能になり
近距離も長距離もＢ７でカバーできると思われるが
また機種数の削減にも貢献してるとも思われ

>>63
要するに客のこと考えてないわけね

きれいで大好きな飛行機なんですが、始めて乗ったのが中華航空、
次がエアランカだったため、多少の偏見を持つようになりました。

>>64
客の事を考えてこそA340じゃなくてB772を導入したと思われ
天井低いのが一番のネック。ワイドボディーで頭あたる飛行
機は（糞

ワラタ

age

>>64
窓際の席に座るとえらい目に逢う飛行機はいやだ。
あんな狭い飛行機って・・・

でも見た目が良いからなぁ。
欧州の空港では腐るほど見るけど、成田関空ではホントに
少ないから。余計に見かけると嬉しいという罠。

でも基本的には同じようなA300-600Rは激しく萎え。
なんでだろ？

結論。
2-5-2の777が圧勝。でも3-3-3なら窓際派の俺的には同点。
ましてや3-4-3な777ならA330/340が圧勝。
ちなみにA300-600Rは書類審査落ち。
要するにＴＧくるなって事で。

>>70
TG の 777-300 のことですか、あれはシート自体に問題が
あると思われ。ピッチの狭いところに無理矢理でかいイスを
押し込んでありますからね。

TG の 777-300に乗ったけど、マジで死ぬかと思った。

Ａ３４０-６００が美しすぎなのですが。。。
もしこれを操縦できたら機首上げの時イッテしまいそう。

>>72
毎晩ﾊｧﾊｧですよ

B777はエコ横９席では余裕あってよい機体なんだけど、
直径６メートルもあると、上下方向にムダなスペースできるね。
天井裏はデッドスペース。
あともうちょい膨らませれば、２階建てにできるギリギリの
サイズ。

Ａ３４０の話してる時に比較対象としてＢ７７７はよくでてくるけど、Ｂ７７７の話してる時にＡ３４０の話題は余りでない気がする。

A340 ってそんなに狭いんだぁ..

頭の上のラゲージ棚も狭いの？
乗ったことないからわかんないんだけど..

エアバス系列っつーと、どうもよく墜ちるというイメージが強い。Why?

>>74
B777は天井裏にクルー用のレストスペースがあるから、無駄には
なって無い。

>>78
Ａ３４０は、レストスペースが
床下にあるみたいですよん

A330-500/600 の計画はないのか？
双発化しないの。

>>76
A340に限らず、A320シリーズ以外はみんな狭いよ。
床が高いから天井も低い、胴体後部は更に床が高いからもっと狭い。
窓側に座るとものすごく圧迫感がありますよ。＞Yクラス
まだ、TGやEKのB777-200のYクラスの方がましです。

>>81
日本人より身体のでかい欧州人が乗れてるんだからガタガタ文句いうんじゃネエ

777だとがらんとしてて落ち着かないという人もいるし･･･。
実際、340･330に致命的欠点があったら注文は全部777に行ってしまうのでは？

>>83
もし、エアバスが米国製だったらきっとそうなってたでしょうね。

>>81
>A340に限らず、A320シリーズ以外はみんな狭いよ。

A300,310,330,340 は胴体が一緒です。このケチさが Airbus 成功の
鍵となるわけですが・・・・。

>>83
>実際、340･330に致命的欠点があったら注文は全部777に行ってしまうのでは？

330 はともかく、340 は殆どそれに近い状態になってしまっていますが。
新規導入という話は殆ど聞かないし、あっても A330 を持っているところ
位でしょう。

雑誌とか読んでても、新規発注や納品の話が全然ないもんね。
話題にもならないし。

でも前にも出てきたA340-600は確かに美しすぎる。
同じ「長すぎるって」系でも、777-300は男性的だけど、なんか
A340-600には女性的な優美さがあるよね。

OSメインな俺は非常にA340率が高いのだが。
でも本音は「乗るなら777の方がいいなぁ…」って事で。

Ａ３４０−６００ってこの６月にライン就航だったよね。凄く楽しみ。
もう納品は済んでるのかな

>>86
そうか？ボーイングの方が遥かに不安だが

>>87
一番手がヴァージンだったよね。楽しみ

>>87
そして一番手が日本線に就航するんだよね。楽しみ。

>>90
B777-300 より細ながーいんだよね。見てみたい・・・

330･340のメリット：離着陸に必要な滑走路が777･747シリーズより短くていいこと。
幅がないので成田B滑走路が使えるということ(藁)

>>92
成田の B 滑走路の本運用一番機は TG の 777 ですが・・・

乗るより見る飛行機だね

青森出張の帰り、JASのA300Bに乗った。
後ろから２番目の窓際席だったが、まあまあだった。
窓側肘掛と壁の間に腕がはいるスペースあった。
後部５列は２−３−２の配列になってるのと、床は
たしかに高くなってるんだけど、後ろの方は貨物いれ
ないせいか最大径が腰のあたりに上がっているのが
効いている。

とにかく好きなものは空き

>>82
SIAの欧州便でA340乗ったときの横に乗ってた（A席）
デンマーク人は、エアバスは天井が低い。B747がいい
って言ってた。

age

ダグラスのお家芸
ストレッチしすぎて尻餅事故多発の予感

>>99
うーん、だから DC-8 に似ているんだ（藁

エアバスって時点でオールＯＫです

成田のＢ滑走路にもルフトハンザとかのＡ３４０が着陸していくのです。

誰だ暫定は使い物にならないと言ったのは？
結構使えるじゃないか？

A340-600がいつテールを擦るか楽しみです。
はたまた、B767-400が先か？

ってゆうか、A330-600って作らないの？A380とA340-600でも
定員にかなりの差があると思うのだが・・・

胴体が素晴らしい。
コンテナが2列並んで入る。
客席はエコノミーが２−４−２、ビジネスは２−２−２で理想的。
エアバスマンセー

>>105
＞胴体が素晴らしい。
＞コンテナが2列並んで入る。
その分客室が影響受けて窓側の席が圧迫感があるという両刃の剣。
窓側席マンセーな素人にはおすすめできない（？）。

>>104
>ってゆうか、A330-600って作らないの？

どーかん。400席クラスの双発機を作って 777 に対抗すべし。
難しいだろうなぁ。エンジンは 777 のそれを持ってくると
して翼と脚は再設計になるか・・・

歌手を応援するならＣＤ買ったりライブ行ったりすればよいが、エアバス応援するのに飛行機買うわけには行かないのがつらいところ。

>>107
>777 に対抗すべし
A380の胴体をたてに２枚おろしにして、340−600の羽つけて、
777のエンジン２個ぶら下げます。

>>109
A321の胴体を２個用意して間を翼で連結。エンジン他は
A321のものを流用した・・・あれ、４発機になった？

>>106
しっかり>>105を読んでください

>>111
読みましたが？何かおかしい事言ってますか？

>110
おお、双子機！　大戦機でツインムスタングとかあった。

A社はひとつの胴体とことん使いまわすね。
そうしないとコスト的にB社にたちうちできないんだろう。
340−600は777に対抗するには苦しいと思うが、これで
開発した翼を次に使いまわすんじゃないかと予想しる。
胴体と翼を同時に開発するとキビシイから、先に翼を開発。
である程度資金回収してから次に胴体？

>>113
エアバスはＡ３３０以上の双発機は造らないでしょう。
常日頃行っていることを自らひていしてしまうようなことは。

AとBは微妙に競合は避けてるよ。
ワイドでいえば
Y7席：B767、Y8席：A330、Y9席：B777　とたすきがけ。
しかし、AもラインアップとしてY9−10席のツインほしい
だろう。777が優秀なだけに周到な作戦ねってるんじゃない

なんか７７７マンセーが多いな

７７７はうるさいので避けます。窓は大きいけどね。
マンセーは乗ったことのないヲタだけか？
最新鋭機なのにあんなにうるさいとは。海外に行く時は絶対忌避したい機種。

漏れは嫌いじゃないよ〜〜。
とりあえず静かだ・・・

777はすばらしい。しかし、同クラスでエアバスにもそれ
以上の機体を作ってもらいたい。なんせ、世界に２社しか
ないから、競合してもらわないと困る。
＊330はひとまわり小さいから同クラスとはいえない。

オマエらＩＬとＴＵを蔑ろにしすぎ

IL62は成田のエンドで萌えたな。
高度が低いからDEP便を綺麗にノーズからとれた。

トピズレだな。死能生

A330/340<MD-11<B767<B777<B744

右に行くほど快適だ♪

>>122
俺の場合は
A330/340<MD-11<B767<B744<B777

理由:漏れがB777のほうが快適と思うのは多分
　　　シートモニター（Yクラス）ついてる機
　　　材が多いからです。

Yしか乗れないなんて、鬱だ、死脳

＞６０
確かＲＲのトレントエンジンにいきなりエンストする問題があった時だったと思う。
この時はＧＡやＫＡも他機種を回したりしていたと思う。

＞６５
ＵＬとＣＩの塗装は数あるＡ３３０とＡ３４０の中でも一番良い。

やっぱエアバス共通の２−４−２は嬉しいね

>>123
CIって乗るのはいやだけど、前から見る分には超かっこいいと思う
そうかんがえると、A340でもLHとかAFとかって面白みがないな。

>>125
漏れはB777の3-3-3が好きだ。

７７７は内装が安っぽすぎ。
隙間からいろんなものが見える。
でも窓はハガキサイズの７６７よりずっとまし。
エンジン横は７６７よりはるかにうるさい。
あと、７７７はフラップのジャッキ音もこれでもかってぐらいうるさい。

A330は乗った事無いからしらないけど、A340は
EXITの窓が･･･外が見えない。長距離便は通路派
なので外が見たいときにつらい。
その点、B777は普通に外が見えるから好き

>>114
>エアバスはＡ３３０以上の双発機は造らないでしょう。
>常日頃行っていることを自らひていしてしまうようなことは。

商売やっているんですから、そんなことはないでしょう。

それに Airbus がいっているのは B777 の ER タイプのように極端な
ETOPS の延長に反対ということであって、双発の巨大機を否定する
ような主張をしていました？。だから今までの主張を守っていても
400 席以上クラスの双発機を作ることは可能でしょう。

胴体は A340-600、主翼は -600 のものを再設計、エンジンは B777、
脚は再設計が必要でハイ完成。

やらないのは A380 に開発リソースを取られているからでしょう。

>>128
それは A330 でも同じだと思われ・・・

ETOPS大賛成

時代は変わってるのよ。

エアバスはガッツ石松かい？

>>130
時代遅れはＢ社の方だよ

>>130
堅実と言ってくれ。
新技術導入しようとして落ちるような航空機メーカーとは
違います。

A社もB社もDQNだ。
これからは、Il-62の時代だYO

>>131
技術におぼれるのもどうかと思うが、ラディカルなのもどうかと思う。
バランスだろうね。
逆にエアバスがETOPSマンセーだったら怖い。
信頼の積み重ねを尊ぶアメリカが主張するから説得力あるんだね。

でもってB777はやっぱりうるさい（ｗ
誰か室内騒音のソース知らない？

>>134
たしかに、A340のほうがB777より静かだね。
でも、室内空間からいうと、やっぱりB777
がいいな。ついでに、格好いいのもA340だな。

信頼度：エアバスVSボーイングからいってボーイング
室内騒音：A340のほうが静か
室内居住性：胴体の太いB777の勝ち、但し、TGを除く
格好よさ：A340だな

格好よさは乗るときには関係無いから、見るエアバス、
乗るボーイングって感じだな

エンジンパワーが足りないから静かなのか？

>>135
同感、TGのB777を除くってのも（笑）

>>136
所詮B737のエンジンか･･･CFM56
パワーが無いっていっても、成田-
ヨーロッパとかでも、離陸できる
もんな。ローリングは長いけど

>>136

Ａ３４０が静かなのは、
最近の低騒音高バイパス比エンジンに
ロングナセルを使用しているからです。
ロングナセルの内面は吸音材だらけで、
Ａ３４０用は更に消音用ミキサまで装備しています。
この点は、旧型のＣＦＭ５６も、新型のトレント５００もしかり。

一方、７７７はエンジン直径が大きいため、
ロングナセルを採用することが出来ません。
ロングナセルを装備するためだけに、
ランディングギア長を長くするわけにはいきませんし、
（ボーディング橋だって影響受ける）
逆に無理矢理翼下に装備すると、
主翼とナセルが近すぎて、空気抵抗が増大してしまいます。

ロングナセルは騒音低減には（機外、機内ともに）効果的なのですが、
欠点は価格が高いこと。
ナセルってのは結構破損しますので、高価なナセルは修理費もかさみます。
従って、買う方のエアラインからの評判はあまり良くありません。

ボーイングはその点、自分の「お客」の方をしっかり向いています。

（ＪＴ８Ｄは低バイパス比なので、ここでの「ロングナセル」とは違います）

>>138

一部訂正。

トレント５００の場合は、
ミキサ無しの３／４ナセルでした。
（これも吸音面積の広い低騒音式だけどね）

最近、A300とB767に乗る機会があったので、室内デザインを
観察してみた。
天井の高さって座ってるとあまり意味ないね。車でいえば、
セダンが好きか、ミニバンの高さが好きかぐらいの意味ね。
767の中央のラゲッジずいぶん高い位置にあって、CAさんが
背伸びして扉閉めてるけど、どうしてこんなに高くしている
かといえば、プロジェクターを高い位置に据えてみえやすく
しているのが理由と思われる。液晶が安価になり、各席に
据えられるようになると意味なくなるね。
ただし、A300の天井引きこみ式のテレビはやめて欲しいね。
結論、Aを使うなら液晶TV各席につけるべし。

>>140
意味不明のこと書いたので追加。
>結論、Aを使うなら液晶TV各席につけるべし。
そうすれば、Aの座席上天井の低さは問題にならない
という意味ね。

>>131
そう、A 社のほうが進んだ技術を入れています。もちろん挑戦者
のほうはそうしないといけないんですけど。

でも、なぜか凡庸な設計＞A340。1990 年代に４発機なんて・・・
DC-8 や B707 にFBWとかグラスコックピットのテイストを取り入れた
飛行機にしかみえないのが悲しいところ。

A340 を作ったときの至上命題を考えると、B が押さえていた長距離機
市場に入り込むことですから止む負えない面があるわけですが・・・。
その点元から市場を押さえていた B は超ハイバイパスエンジンとか
技術のキャッチアップに合わせてB777 を作っていくことが出来たと。

>>131
130は、ETOPSに関して言ってるのではないのかな?

>>138
ロングナセルって何？エンジンの後ろの部分の事？

>>143

ロングナセルはフルナセル、コモンナセルとも呼ばれ、
Ａ３２０で言うと、Ｖ２５００搭載機のナセルがそれで、
排気が一カ所のシンプルなナセルです。
例
ＣＦＭ５６搭載のＡ３４０
Ｖ２５系搭載の　Ａ３１９、３２０、３２１、ＭＤ９０
ＰＷ６０００搭載のＡ３１８

一方、Ａ３２０でもＣＦＭ５６搭載機のナセルは、
ショートナセル、セパレートナセルなどと呼ばれ、
ファンとコアの排気が段違いに出てきます。

Ｃ−５やＢ７４７以来、
高バイパス比ファンエンジンと言えば、
このセパレートが当たり前だったのですが、
低騒音を売りにしたこのところの中型２発機や
大型４発機（主翼の下にロングナセルが入るクラス）
ではロングが増えてきています。

今後、低コスト要求で、
またロングは減っていくかも知れませんが・・・

>>138
>ナセルってのは結構破損しますので、高価なナセルは修理費もかさみます。
>従って、買う方のエアラインからの評判はあまり良くありません。
穴がV25搭載の321やめるのもこのためだろうか？

エアバスのヒストリーを勉強すると、無条件に応援したくなる。

>>146
売り上げ不振、補助金漬け、事故多発・・・・
応援してあげてください。

>>142
>でも、なぜか凡庸な設計＞A340。1990 年代に４発機なんて・・・
340のすごいのはその合理的コスト意識
胴体は300と共通、主翼は330と共通、エンジンは320と共通。

600で開発した新主翼は今後どう流用されるか楽しみ。

なるほど。B党なのでなにも分からず書き込んでしまいましたが
そういうことだったんですね。成田で滑走路長一杯使って離陸する
姿は萌えですが。キャビンの2-4-2配列は実際楽に座っていられますね。
詰め込まれ感が余りなし。CXでの印象です。

>>136です

エアバスはBに比べて、燃料関係がぼろいよ。３２０，３２１はいいけど、
３００，３３０，３４０はやだな。Ｂ社の７７７が最高。

>>147
補助金に関してはもっと堂々ともらって欲しいよ、マジで

実は推力がけっこうあるらしい？CFMエンジン。(340)
本当かどうかわかりませんが名古屋空港発欧州行きの場合、B社の機体よりも離陸に際する制限事項が
少なかったと聞いています。

>>148
>600で開発した新主翼は今後どう流用されるか楽しみ。

A330-600 に流用（藁。もちろん ETOPS 180分つき。

http://www.airbus.co.jp/

わらえます。少しぐらい金かけろよなぁ・・・

>>155
これってネタ。
売りつけたいだけだよ。ｳﾞｧｶだねえ。
飛行機買うヤツは英語のＨＰ読むっての。

>>155
本家に立派なＨＰあるよ。
にしてもこういうドメイン、規制できないもんかねえ。

>>156
一応 Airbus の日本法人が持っているドメインのようですよ。
Domain Information: [ドメイン情報]
a. [ドメイン名] AIRBUS.CO.JP
e. [そしきめい] えあばす・じゃぱん かぶしきがいしゃ
f. [組織名] エアバス・ジャパン 株式会社
g. [Organization] AIRBUS JAPAN K.K.
k. [組織種別] 株式会社

エアバス（本家）って株式会社になったんだよねえ。
東証に上場してくれないかなあ。

>>158
ほんとにエアバスの日本法人か？
それだけじゃなんにもわからんだろ。

>>160
http://www.jaspu.or.jp/index_page/aero_circumstance/2001/ac_mar01.htm#airbus

ほれっ。
エアバス社、５月に日本法人を設立へ
欧州の航空機メーカー、エアバス・インダストリー（本社・フランス）の
グスタフ・ フンバート最高執行責任者（ＣＯＯ）は２７日、都内で記者
会見し、日本法人「エアバ ス・ジャパン」を５月に設立すると発表した。
米ボーイング社に対抗するため、同社を 拠点に日本の航空会社への営業を
強化し、特に受注実績のない日本航空への売り込みを 図る。
(0１/3/28,読売新聞)

>>144
わかりやすい解説ありがとう。

「Ａ３４０に７７７のエンジンを乗せる」

例えば、新型のＡ３４０−６００に
これまた開発中のＥＴＯＰＳ機７７７−３００ＥＲ用の
推力５０トン級エンジンを２発搭載し、
仮称Ａ３３０−６００のような機体を造ったとしても、
７７７−３００ＥＲに対抗できるような長距離ＥＴＯＰＳ機にはなれません。

これは、４発機用の主翼は双発機に比べて柔らかく造ってあるため、
（つまりそれだけ軽く出来ている）
そこに重いエンジンを２発だけブル下げると、
主翼の変形が無視できなくなるからです。

良い例が、旧式のＡ３４０−３００とＡ３３０−３００で、
互いに機体サイズ、主翼面積も同じで、
エンジンがちょうど倍半分のものを搭載していますが、
Ａ３３０−３００は重い双発エンジンによる主翼の変形を抑えるために、
燃料搭載量を減らしており、
航続距離がＡ３４０−３００と比較して約６割程度にしか届きません。

Ａ３４０−６００は主翼を造り直しましたが、
基本構造は旧型と同じ４発機用のままです。

Ａ３３０は経済性的に、大人数を運ぶことに特化して、
開発費を節約した近場用パッケージでした。

Ａ３３０／３４０も主翼を双発専用に元から造り直せば、
長距離ＥＴＯＰＳ機になりますが、
それでは大変お金がかかりますし、
Ａ３４０−６００の開発が無駄になりますよね。

>>163
思考実験
単純に考えると、340の外側エンジンと内側エンジンの取り付け部に
横バーをいれて、その中点に２倍の重さのエンジンぶら下げれば、
力学的には同じになんない。

>>164

集中荷重と分散荷重ですので、内部応力が著しく異なります。
集中荷重の方がその付近が「より変形する」と言うとわかるかな？
この際、揚力も勘定に入れて計算してみてね。

あと、双発の場合、
あまりにもエンジンが胴体から離れて配置されると
片発故障時に機体を真っ直ぐ飛ばすことが出来なくなります。

実際、Ａ３３０のエンジンマウント位置は、
Ａ３４０の内側エンジン位置と同一です。

>>164

2倍の推力のエンジン=2倍の重さとは限らなくなるからじゃない?
B777のエンジンの重さ>A340のエンジンの重さ×２って気がする

>>163
桁プラグが入ってるから一緒の構造じゃないってば。
でもさ、そんなことして翼型の最適性失われないのかね？？

>>165
>実際、Ａ３３０のエンジンマウント位置は、
>Ａ３４０の内側エンジン位置と同一です。
とすると、A330の主翼外側の部分は揚力で上側へたわむ
（外側エンジンの重しがなくなるから）。
ということは、A330の主翼の外側まで十分に燃料をつんで、
重しとした方がたわまなくなるかな。

>>168

　その通りです。

　でも、いつかはその部分の燃料も使ってしまいますよね？

　使わないデッドウエイトは航空機の場合は悪です。

>166
もし、
２倍出力エンジンの重量　＞　１倍出力エンジンの重量×２
であれば、４発機有利。
もし、
２倍出力エンジンの重量　＜　１倍出力エンジンの重量×２
であれば、双発機有利。
事実はどうなの？

>>168,169
で、内側から使うと。でも使えば全体が軽くなることも考えないとな。

>>170
離陸時片発停止とかあるんだけど…。
双発は一気に推力半減だよ？

推力比較だと、A340のライバルは777-300ではなく、
B777-200だから、推力の差から言うと大きい順に

B777-200ERのエンジン（PW4090の場合）38,314kg
A330-300のエンジン（PW4168の場合）29,737kg
A340のエンジン　 （CFM56場合）　 14,742kg
B777-200の大きさ＞A340/A330の差ですかね。


エアバス機自体に搭乗経験ないからわからないんだけど、
翼のたわみ具合ってどうなの？
B747-400なんかすごいですよね。

>>170

同世代のエンジンであれば、
大きい方が燃費は有利です。

理由はいろいろありますが、
例えば、エンジンが小さくなっても
加工精度は一定のため、小さいエンジンの方が不利です。

ただ、一方で７７７とＡ３４０の場合、
> ２倍出力エンジンの重量　＞　１倍出力エンジンの重量×２
です。

で、結局トータル的な運行コストは、両社とも「自分の方が有利」と言っています（＾＾；
（当たり前だな）

>>172
>翼のたわみ具合ってどうなの？
翼のたわんでる姿って萌え。なんか計算がピタリあっていることを
証明してるみたいで。ただ、気流が乱れて振動しだすと、ちと怖い
が。でも、主翼がぶちこわれたという事故も聞かないので安心して
いる。それより、AでもBでも垂直尾翼まわりの構造トラブルって
多い気がする。垂直尾翼の方が想定外の荷重かかるのか？

主翼はよくたわんでしなやかだから、草と同じで折れない。
垂直尾翼はたわまないから、木と同じで根元からポキリと。

垂直尾翼ってのはDQNなPが左右にけりいれるからたいへんなんじゃ。
マイクロソフトのゲームステックみならって、ひねりの操作を加えて
ステックでラダー操作できるようにして欲しいぞ。

盲目ヲタだ。
Ａ３４０マンセー

翼がたわまないと、ぽっきりｲｯﾁｬｳﾖ

age

Ａ３３０、Ａ３４０、ＭＤ１１って最近主流の２クラスでも２００人台と余裕を持たせている機体が多いようだが、
逆にＢ７７７は詰め込み的な定員にしている機体が多いような気がする。
（胴体の太さ？）

>>180
国内レギュレーションと国際線比較してどうなる。
Ａ３３０だってつめれば４００乗るだろ。

ANAの777-200国際線仕様はFCYで300人位でしたっけ？

−６００　の　ラ　イ　ン　就　航　は　い　つ　で　す　か　？

>>183
もうすぐ｡VSが日本飛来1号機の予定。

TKにW杯スペシャル塗装が登場。

ブルネイ王室のはこないのか？

>>186
3月に来たばっかじゃん。暫くは来ないと思われ。

>>186
毎年1回は来るからレアでもないし
またそのうち来るよ

>>187
いや、ワールドカップ見物にでも来るかな？って思って。

>>189
俺は来そうな気がする。建前は公務という形で。でも羽田だろうな。

ワールドカップ関連でエアバスは
結構来たのかな？

age

>>191
ヨーロッパの国なんか、選手輸送でＡ３４０使わないのかな？

来てくれるとしたら、
AF=シラク大統領
LH=…だれだっけ？シュレダー首相かな…

>>182
NHのB777-200ER F12C63Y159で234人。B777-300 S12Y513で525人。
しかし、744のY594人もなかなか。

あげておきましょう

>>193
代表選手専用ＶＩＰタイプのＡ３４０とかってないのかな？

ﾔﾊﾟｰﾘチャーター機って
フルファーストクラスシートなんでしょ？
総勢５０人も乗り込まないわけだし
国の代表だし

>>198
んなことしないでしょ。
機内はそのままだよ

>>199
＞国の代表だし
アイタタタタタタタタタ・・・・・・・・・・

華航がA330-300をお買いage

>>201
例の事故の穴埋めですか？

>>202
A300-600Rの代替機材だよ

>>202
『例の事故』ってのが多すぎてどれを指すのか分からない。

>>203
それで余剰となったAB6は日本航空システムに売却（W

>>204
A300-600Rはどこいくんだろね。
すれ違いなのでsage

成田の第２滑走路先にある解体処分場に落として欲しいね。燃料満載でさ。

はやくこいこい−６００

>>206
落とすなら燃料満載の777だろう。迫力が違うぞ。

>>207
A340-600は今月ヴァージンアトランティックへ納入される模様。
早ければ夏に日本就航だな。

>>208
個人的には背赤ゴケ蜘蛛航空のB747-200Bと何故かカーゴルームにも
危険物満載したB747-200Fがつっこむことを願ってるんだが。

>>206
アントノフでも持ってこれないのか？

Tu-154・Il-62・Il-86なんかもありかな。

おい！飛行機ヲタ！この歴史的瞬間にこんなとこにいるんじゃねーよ！死ね！

>>212
ヲマエモナ！

>>209
B747はA−RWにしかおりないじゃん。
可能性あるのは水色のキムチ満載のマンセー航空

>>214
CI だったら B にだって降りる。誘導路から離陸した前科があるから・・・

>>215
アンカレッジのA340の事かい？
ILSあっても、滑走路間違えるのか？

>>216
ILS って常に使っている訳じゃないでしょ？

>>217
漏れは216じゃないけど、成田は基本的にILSだよ。ランウェイインサイトしたら、
ビジュアルの許可も出るけどね。華航のA340なら滑走路間違えるのではなく、オ
ーバーランするとかならありえそう。

>>218
なんてったって、ANCで誘導路から離陸したくらいだもんね

何で成田にはあそこまで反対反対いってるのがＷカップにはｳﾞｧｶ騒ぎするんだよ
この基地外似非愛国主義者が

逝け！

>>220
思いっきり関係ないじゃん。
ヲマエはアホか？

漏れモナー

>>220
マジでﾜｹﾜｶﾗﾝ（藁
成田の反対派はＷカップで騒いでるのか？（藁

>>222
あれだけ反対派を支援している某新聞社は今大会のスポンサーになって煽りまくってますが何か？

>>223
成田に反対することが日本の為だと思ってるんじゃないのか？
それで筋は通るだろ。

つ〜か、スレチガイだ。消えてくれ。

　

>>224
じゃあワールドカップに金垂れ流すのも日本の為と思いこんでるんですか？

はやくこいこいＡ３４０−６００

>>227
しりもちヽ（・∀・）ﾉ

LHってあれだけたくさんA340いれているのにどうしてA330はないの？

http://www.airliners.net/open.file/240755/M/

>>220
同意
てっきりワールドカップ反対闘争とかやるのかと思ってたよ
なんで空港ばっかりいじめるんだよ！

>>229
デザインで



とかいってみる

>>229
A300-600Rあるから近距離用のA330はいらないだけでねえの？

A300-600Rは古くさいから、ぼちぼちLHはA330入れるんじゃねえの？

LHはB767-300ERもたしか持ってたような気がする。
記憶が間違ってなければA310も持ってた。

ルフトハンザとエールフランスの機材選定はホント理解不能

>>229
乗務員の免許関係じゃないの？

＞２３５
コンドルがＢ７６７を保有。

>>235 A310は確かにもってる。767は>>238のいうようコンドルがも
っているんだと思う。しかし、コンドルという会社もよくわからん。

>>236　ガイシュツかもしれんがAFは７７７路線でいくつもり
なのかA340路線でゆくつもりなのかまったく一貫性なし意図不明。
それに比べればLHはボーイングは747、737に絞りこんで
いるのでエアバスよりということでは理解しやすい。

>>239
エアフラ的にはB777でいきたい。しかし、
エアバスからも買わなければいけない。
国際共同っていっても、主体はフランスなのを
理解して！

コンドルはチャーターと台北に飛んでた。いまは、台北線は
なくなったのかな。ダッシュ400もコンドル航空あったのは
台北に行くため。ルフトハンザアジアみたいなものだYO

>エアフラ的にはB777でいきたい。しかし、
>エアバスからも買わなければいけない

どうしてエアフラは777で逝きたいんだろうか？もしかして昔のA320
の事故のせいでP組合とかがまだアンチエアバスムードが強いのかね。
それともフラ人気質としてエアバス的な機体制御の思想は案外あって
ないのか？
それに比べるとルフトは実は昔ワルシャワで主任教官がA320の事故
やって痛い目にあっているわりにはエアバス一辺倒だが、エアバス
って案外ドイツ人気質にはあってるのかもね。彼らは管理されるのが
好きだから。

>>241
>どうしてエアフラは777で逝きたいんだろうか？

明らかに 777 のほうがコストが安いから。

AFのA330-200日本就航熱烈ｷﾎﾞﾝﾇ。

南回り?

>244
-200なら直行できるでしょ。

OSのA330-200なら何回か来たネ

>>242
そうなの？

>>247
ﾆﾀﾞ。

SASの３４０よい。

ルフトがA330を導入しないのは必要性がないからです。
A300やA310程度で十分かもしくは、B747クラスの機体が
必要な路線がおおいからです。航続距離とETOPSを考えて
A340を採用しました。

>>246　ウィーンはモスクワ以外の欧州では一番日本に近いので
A330でも来れるんじゃないの。まあ、それにOSはそもそも機材の絶対数
が少ないから整備とか入っちゃうと代替がないし。

A340って、シベリア上空通過ルートに
就航してる場合多いんじゃないの？
ヴァージン、ＳＡＳ，リベリアなどでご用達なので

>>252
ちゅーか、A340はヨーロッパ系エアライン中心だからね。
もっとも北米系でもエアカナダがエアバスだね。

A340のヨーロッパ方面行きって
シベリア上空通過の北ルートだけでなく
中東付近通過南ルートもノンストップ就航可能ですか？

シベリアルートだと、Ａ３４０がＢ７４７などに
追い越される

バージンアトランティックでロンドン行くとき、ソウル発と思われる
青キムチのB747に抜かれた・・・

>>254
無理でしょ。それなら、エアフラのスラーライトフライトが使用して
いる北極海経由が妥当でしょ。

エアバスA340/340様

ヨーロッパ人のあなたは、アメ公の私にとってライバルでは
ごじゃいません

ボイング７７７と張り合うには、ウリナラ半万年の技術が必要ニダ

>青キムチのB747に抜かれた・・・

warata

でもA340ってどうして遅いんだ。確かに偏西風に
のってるときでも１０００キロ／hを超えることないね。
見た目ではA340>777>744という順番に速そうだが。

>>258
エンジンが非力なんじゃなかったけ？

Ａ３４０ 15t級 Ｘ ４
Ｂ７７７　40t級 Ｘ ２　　

>>340 確かA340って320とほぼ同じエンジンを積んで
いるんだよね。また、コクピットもほとんど同じだ
よね。つまり、短距離用と長距離用の共通性を
もたすことで整備、乗務員養成のコストを低く
抑えるという発想があるんじゃないかな。A340に
ついては７４４よりコストが安いというのも売り物
にしていたようだし。

>>260
日本の会社なら乗員養成コストは安くつかないし、パイロットの拘束時間が
長くなるし、スッチーのコストもかかるし（時給制だからね…）、環境に対する
意識もそれほど高くない国民だから、導入するメリットがきわめて薄いわけだ。
まともな理由ではA330/A340は日本じゃ絶対に売れないね。

>>259
梅のマークの会社はアンカレッジで約2000mの誘導路から
離陸しましたが何か。
しかも、台北行きなので、燃料たっぷり積んでましたがなにか

>>259
双発機は離陸時片発停止に備えて余計に大きいエンジンが必要なんだよ。

>>261
アンタ、今環境エゴがどれだけひどいかわかってんの？

Ａ３４０を壁紙にしたいんですけど、エアバスのＨＰでそういうの販売してるんですか？

>>262 >>263
なにが言いたいんだ？
別に非力だからわるいとかじゃなくて、単にスピードが遅い理由として
あげられてるだけだろ？　

>>266
おいおい。じゃあ昔の４発ジェット機は遅いのかよ？
遅いのは単に空力的な理由だ厨房。

>>267
ったく文章読解力ないなぁ。
なんでスピード遅いのー＞エンジンじゃない？
という流れで >>262 >>263 がでてきたんで、どいういう話のつながり
なんかなぁ、ということで >>266 になってるだけじゃないか。

別に >>266 はエンジンのせいで A340 が遅いと言っているレスじゃ
ないだろ？　わかるかい？それを言うなら >>259 に言ってくれや。

つ〜か、だれも４発機だから遅いとは書いてないんだが。
なぜ「昔の４発ジェット機は遅いのかよ？」ということに
なるんだろう？

>>266
非力なら、タキシーウェイからの離陸は無理だと思う。
っといういみで、書いただけだよ。

>>265 ルフトハンザのホームページのどこかからダウンロードできたかも。

>>261
環境問題はよくわからんけど３２０シリーズをあまり入れていない
日本では３４０を入れるコスト上のメリットはあまりないかもね。
まあかつて穴がちょとはそういうこと考えていたみたいけど結局
３４０はキャンセルしちゃったしね。

>>270
そうそう。なんか厨房がまぎれてて困るよな。

>>269
７０７とか、３４０より比推力が小さい４発はあるだろがって言ってんだよ。
ほんと厨房だなあ。
age晒してやる。

>>273
>７０７とか、３４０より比推力が小さい４発はあるだろがって言ってんだよ。
>ほんと厨房だなあ。

そんな厨房にはコメットを教えてあげましょう（藁。

厨房は恥ずかしさのあまり逃げたかな？

>>274
推力比のめっちゃくちゃ大きな４発機としてコンコルドがあります（藁。

皿仕上げ

>>273
比推力ってあまり聞かんけど、よく使う用語？　普通「推力比」じゃないなぁ。

ちょっと本筋と離れてるsage

>>277
×　じゃないなぁ。
○　じゃないかなぁ。

つ〜か、用語というより普通につかうかもね。
重量「比」推力ってことで。

ｽﾚ汚しｽﾏｿ

>>277
ｽﾏｿ。某業界の用語だ（ｗ
でも「：１」を省く意味ではどっちでもいいような気がするけど。

で、ようするに、なんで３４０はジャンボより遅く登場したのに
巡航速度がそれより遅いの？それでも逝けると判断したエアバス
社の理由はなんなの？それなりにマーケッティングをやったうえでの
判断だと思うけど。

旧式の７４７置き換え市場を狙った新型機、
エアバスA340とボーイングB777のキーワードの一つは
「運行コストの削減」でした。

このコスト削減の内、
「燃費の削減」でとった道が両社で異なりました。

ボーイングは新型の超高バイパス比エンジン双発で搭載し、
いわばエンジンに燃費削減を任せるコンセプトを採用。

一方、エアバスは、
胴体を細くし、また、凝った主翼設計を採用して、
「非力な」比較的旧式のエンジンでも離陸出来、
「そこそこの」速度で巡航出来るよう、
機体空力を頑張らせて燃費を削減させました。

しかし、その結果、
それぞれの機体には「副作用」が発生し、

７７７は機体に近く配置された巨大エンジンのために、
空港騒音は低いものの、
飛行中の機内での騒音が問題となっています。

一方、A340は、
「非力な」エンジンのため、
巡航速度が７４７や７７７よりも遅くなってしまいました。
ただ、機内は窓際が狭いようですが、確かに騒音は静かです。

どちらが乗客として好みかは意見の分かれるところでしょう。

>>282 なるほどこれまえのレスに比べればまとまっている。

＞「非力な」比較的旧式のエンジンでも離陸出来、

あのエンジンだと離陸時も結構きついのかな。以前、満員のOSの
A343（CFM56-5C4）がVIEから飛び立つとき異常に滑走距離が長くて
このまま滑走路を飛び出して突っ込むんじゃないかと思ってヒヤ
ヒヤだったことがある。

>>282
おおむね正しくて鋭い指摘だとおもわれます。ただし一点だけ、

>一方、エアバスは、
>胴体を細くし、また、凝った主翼設計を採用して、

胴体を細くするという設計はしていなくて、A340 の胴体は
A300 から続くエアバスの２通路機標準設計そのものです。

777ってうるさいの？
11時間ほどこの前乗ってたけど、
あんまり気にならなかったな。席はYの一番前ね。

それより、静かといわれるA340に一回乗ってみたい。
いまのところ、太平洋横断しか乗る用事がないんだけど、
エアカナダは乗り換え面倒だし…。
って、まだKIX-YVRはA340で飛んでるの？

>>284

旧式の７４７との対比という意味です。
７７７と比べても、細いですよね。

>>285

Yの一番前ですと、騒音が主翼に遮られるので、
静かになります。

>>287
そう？国内線で割と前のほうに乗ることが多いけど、
うるさいと思うよ。音というより、壁がビビルっていうか、
細かい振動がね。。。
A340乗ってみたいねぇ。

>>288

それは、某エンジン以外の採用機種に特有の事象で、
B社とエンジンメーカーが対策に苦慮しています。

>>287
そうなの？
エンジンに近いから一番うるさいところだと
おもってたよ。

>283
そう。私もこの間SKの340でNRT離陸の時、滑走距離の長さを感じた。あと
上昇もなんかゆっくりゆっくりって感じだった。

>>287
Yの一番前って言っても各社様々だから
君の言ってる事はおかしいYO

>>290
基本的にエンジンより前は静か。
エンジンより後方は排気音もあり、後ろの方が
うるさい。

>>293
漏れもACのYYZ→NRTで同じこと感じた。上昇も
わりとﾏﾀｰﾘ上がっていく感じ。

＞漏れもACのYYZ→NRTで同じこと感じた。上昇も
＞わりとﾏﾀｰﾘ上がっていく感じ。

そう上昇もマターリだし巡航中も静かだからマターリって感じ。
なんかすべてがそんな感じなんだよね340って。確かにあの雰囲気
とＣＰＨとかＶＩＥとかのマターリとしたヨーロッパの空港の
雰囲気は通じるものがあるね。

>、まだKIX-YVRはA340で飛んでるの？
たしかあのA340のうちどれかはKIXで尻餅事故やってるよ。
registrationまで知ってる人いる？

エアバス機の壁紙おいてあるところ知りません？
教えてクンでしみません。

公式ＨＰに載ってるかな？

>>非力
でもA340って成田暫定離陸可なんだよね。

>>296
長距離線は無理だろ。
B777もダメだけど

>>296　A340って-200と−300だとずいぶん滑走距離が違う
気がする。データを確認したわけじゃないから何度か
のった印象にすぎないけど。

>>295　ルフトハンザのHPのフリートのところ開いて
エアバスの写真をダウンロードする。そのZIPを解凍
する。そうしたら右クリックして「壁紙として保存」
か「デスクトップの背景に設定」とすれば壁紙になる
よ。

>>298
A340-300しか乗ったこと無いけど、滑走距離
は離陸重量に左右されるんじゃないかな。
A340ってエアカナダとバージン、シンガポール、
キャセイの4社で乗ったことあるけどキャセイ
（成田線のシップチェンジ）以外は長距離線だか
ら長かった。

>>298

A340は、

−２００　　　が　２７９０ｍ
−３００　　　が　３０００ｍ

です。

参考として、B777は、

−２００ER　が　２５３０ｍ

>>299
サンクス
漏れもやってみたけど、全画面にならないや

>>282
思いっきり文系なので、素人質問してスマソ。A340と同じ胴体、ほぼ同じ翼を
持つA330にB777ほどとまでは言わなくても、より高出力のエンジンをつけたら
騒音はやかましくなるかもしれないけど、早い巡航速度、短い滑走距離、
より低燃費（ってことは航続距離が伸びる？）な機体になるってこと？

>>288-289
たしかにはじめてB777のったとき、タキシングのとき、グワングワンと
不安定な尾とも聞こえるし、壁もミシミシ言ってる気がして怖かったよ。
展望デッキで眺めてると、スポットインしてくるときの音はB767よりも
静かなような気がするんですが…。P社以外のエンジン積んだ機材には
乗ったことないけど、G社やR社のなら問題ないんですか？

>>301
おいおい、そんなの毎回重さや大気状態で違うだろ…

>>303
３３０はもともと３４０よりだいぶ軽いので遅いことはないと思うけど。
３３０は３４０みたいに重くすることはできない。
主翼の先におもり（エンジン）がないから、しなりすぎちゃうんだよ。平たく言えば。
航続距離を伸ばすには胴体を縮めるしかない。

>>304

当然。

>>304

> ３３０はもともと３４０よりだいぶ軽いので遅いことはないと思うけど。

主翼が同じなので、同じ設計速度で飛ぶようにしてます。
（限界が同じかどうかは不明ですが・・・・・・）

巡航速度を上げるときには、重量や構造強度を変更する以外に
主翼の空力設計も見直す必要があります。

>>306
運用限界が同じなわけないじゃん。
そもそも最大巡航速度はそんなに遅くないんだよ（Ｍ＝．８６）
なんで実際の運用では遅いわけ？

>>307

主翼には経済的に飛べる
設計速度（および高度）と言うものがあります。

A３３０／３４０の経済巡航速度はM0.82、
一方、最高巡航速度はM0.86です。

どちらもA３３０と３４０で同じなのは
主に主翼の設計速度が同じためです。

一方、
B777の経済巡航速度はM０．８４
最高巡航速度はM0.87です。

面白いのは、
ボーイングが経済巡航速度を公表している一方で、
エアバスは最高巡航速度のみ公開している点で、
やはり、ライバルよりも遅いことを気にしています。

まあヨーロッパまで１時間遅れることを気にするようなやつは海外旅行行くなと。
新幹線が１時間遅いのは勘弁してほしいけどな。

Ａ３４０って、Ｂ７４７のような水平尾翼タンクは
使ってるの？

>>309
それより、別にいろんな会社あるから好きなのでいけよって話だよ。
ボーイング機もエアバス機もとんでるんだから、航空会社選択不可
とかで行くなってことだね

>>309
１時間早く付いた方がエアラインに取っては幸せでしょう。

>>304
実際は毎回違うけど、>>301 がカタログスペックでしょ？

そのぐらい皆さん心得ていると思われ。

>>309　まあヨーロッパといっても広いござんすからOSのVIEだとモスクワ
越せばもうついたという感じだから遅い３４０でもいいけど、VSのLHR便
はやっぱ乗り出あるよ。

OSのA340乗ってきたよ。ビジネスクラスでも音けっこうウルサいね。
747とかよりエンジン音が高いほうに振ってあるみたいで、気になる。

やっぱヲレは777が一番好き。そいや、OSも777導入するってさ。

A340の巡航速度をB747と同じにしたら設計ミス。
B747より遅くするのが正しい設計。
理想的巡航速度は機体の大きさと相関する（対数比例だったかな？）。

777は内装安っぽいし、ガタピシ音が大きいので遠慮したいっす。

>>316

> 理想的巡航速度は機体の大きさと相関する（対数比例だったかな？）。

大きさとは？
全長、全幅、主翼面積、最大離陸重量？

また、理想的な巡航速度とそれが相関する物理的理由を
お教え願います。

>そいや、OSも777導入するってさ。

ホント？ラウダはボーイング、OSはボーイングっていう棲み分けも
崩れるのか？でも日本路線に777使えるのかな？

>>319
それじゃ棲み分けになってないし、と突っ込んでみたり（w
OSはエアバスですな。

漏れはエアバス未経験(A330/340以外でも)。でもA340はｳﾂｸｼｲ。

>>312
なぜ？人件費？
飛行機の燃費はB777とA340ではどうなんだ・

>>319
B777-200なら十分でしょ。LHRからNRTも飛べるんだから、
VIEからNRTも余裕

お、A320ｹﾞﾄだった。

なわけでA321get

ｽｯﾊﾟｲｽﾏｽﾀ

まもなく３３０、３４０getが来るぞ。
しかし、このスレ読んでいて思うけど
７７７　VS　３４０/３３０
対決は７７７の勝利というところか？
ただここ１、２年は全世界の受注数はエアバスのほうが多いという話
だから
７３７　VS　３２０シリーズ
ではエアバスの圧勝ということか。ちゅーことは３２０シリーズと
３４０を同時に売り込み同じエンジン、同じ乗務員養成システムで
コストカットというエアバスの目論見はもろくも崩れたということ
だね。でも３２０シリーズは売れるってわけだから３２０系はまちが
えなく、あたり、ちゅーうけだね。

>>321

> なぜ？人件費？

あとは、
機材をいち早く次の路線に回すことが
出来るのでは？

せっかく高い金払った機体ですもの、
じゃんじゃん使わなければ。

時間帯と場所によっては、
１時間程度の短縮では回せない場合も
あるでしょうけど、
可能性は高い方が良いはず。

>>315

> 747とかよりエンジン音が高いほうに振ってあるみたいで、気になる。

エンジンが小さい方が、エンジン回転数が高いため、
音は高くなります。

戦闘機のエンジンなどは、
音の発生メカニズムが異なるため、
騒音は別物になります。

330ゲット。秒読み。

>>321

> 飛行機の燃費はB777とA340ではどうなんだ・

座席あたりの燃費を
航続距離／燃料タンク容量×座席数
で算出してみました。

機体によって、
着陸時に残しておかなければならない
燃料の量が異なるため、
この数字は、あくまで目安ですが。

その結果、
旧シリーズ（互いの−２００／−３００）では
Ａ３４０が約２割もお得でした。

一方、来る新シリーズ（５００／６００と２００ＬＲ／３００ＥＲ）
では、７７７が僅差で逆転しています。

「しのぎを削る」とはまさにこのことですかね。

ちなみに、７４７−４００とＡ３８０−１００では、
Ａ３８０が１割ほどお得に出来そうです。
（あとから造ったんだから当たり前ですけど）

えーと
↓はヴァカデス。人間のクズです。

そう言われようと、コソーリと330げっと。

この前、CXで330乗れるかと思ったら777に機材変更しやがった．．．
初搭乗だったのに．．．

A330-100(331)って無いんだよね。

>>331
B777も同じだ罠

>>331
３３０−５００が短胴（計画中）。

３３０−８００が一番長い

A330/A340ってエアバスがA320とA300/A310しかない時代の開発だから、
ワイドボディ機ではだいぶボーイングより弱かったエアバスがB777で
使ってるような大推力のエンジンを開発するよう頼んでも相手にして
もらえそうにない、って判断して2種類開発に走ったとか…。んなことぁない？

>>335
公式にはETOPSが大いに関わっているようだが、
実際のところはどうなんだろう…。

エアバスの公式ＨＰから壁紙とったら恐ろしく画像が悪くなって貼りついちまった

>>335
B777 のエンジンは B747のストレッチ用に開発。それを流用した
のが B777。

>>338

違います。

７４７X用には７万ポンドクラスで十分。

７７７のエンジンは８万５千ポンド以上が必要です。

７７７用エンジンの時、
GE、PW、RRの３社が競争しましたが、
開発費の割に少ないパイを争ったため、
エアラインに足下を見られ、
エンジン３社はかなりの損をしてしまいました。

その教訓から、
お次のA380や７４７X用７万ポンドクラスでは、
GEとPW連合（GP7000）　ｖｓ　RR（トレント９００）の
２強で戦うことを選んでいます。

340

壁紙もそうだけど、エアバスのスクリーンセーバーってないの？

>>341
あるよ
http://www.airbus.com/media/screensavers.asp

>>342
なんか違う・・・

A340のシートテレビは、B744のように
車外カメラがないので物足りないですね。
あと、一番楽しい離着陸時は、電源を切られてしまうし

JLの744も離着陸時は切らない？ YだとTVしまう
必要がないから楽しめるー！ と思ってたけど
過去6回は電源きって大画面のみだよ…

>>342
サンクスです

ヨルダン政府専用機　6月30日　11:00着　羽田
　A340−200　
国王、決勝戦観戦のため来日

SAA、A340を9機導入age

>>345
過去１回しかテレビ付乗った事無いけど離陸時写っていたよ
最終便でほとんど真っ暗だったけど手違いかな？
MAGIC１とMAGIC2で違うとか？

>>347
前国王が元気だった頃は自分で操縦してたんだよね、確か。

>>350
さすがエアバスの自動操縦

＞A340のシートテレビは、B744のように
＞車外カメラがないので物足りないですね。
＞あと、一番楽しい離着陸時は、電源を切られてしまうし

昨日乗ったＳＫの３４０は電源切らず、離着陸時もちゃんと映してたよ。

＞350
故フセイン前国王、トライスターの時も操縦してたね

>>349 マジ？ 言われてみるとマジック1はCしか乗ってない…
過去六回のYは全部2だわ^^;

今JLの株主総会終って帰り道なんだけど、
渡辺って何者だろう…

度重なるスレ違い、ごめん！

>>353
ナベツネ

マジック２だった。
初めてだったので、離陸前から操作しようとしたらただいま
ご利用になれませんって言う感じのメッセージで全面のスク
リーンと同じ映像がでてた記憶です。
勘違いだったらごめんなさい。

>>355
2は毎回離着陸見ようといじってるんだけどなぁ(;´д｀)
3では見れるようになってるのかな…
って、相変わらずスレ違いスマソm(__)m もうしません。

>>344-356
いっそのこと「シートテレビ」スレ
立てていいですか？

>>357
お願いします！
盛り上がるかなぁ(;´д｀)

>>316
機体の大きさと巡航速度の関係。ボーイングでは
737 0.785mach
767 0.80
777 0.84
747 0.855
737はこれでも、理想的巡航速度よりも無理して
そうとう速く設計されている。

>>359

その数字は、全て最高巡航速度ですよね？

とすれば、
７６７より小さい
７５７のそれはM０．８６で、ちょっと矛盾・・・
（７５７は理想ではないと言うことかも知れませんが）

７４７の場合も−１００、−２００はM０．９２、
それよりも大きな−４００はM０．８５で遅くなっています。

ここでの機体の「大きさと理想速度」とはいったい？

経済巡航速度で並べてみた方が良いのかも。

しかしなぜ大きさと理想巡航速度が比例するの？

>>361

航空機が離陸後上昇する際に必要なエンジン推力は、
重力に逆らって機体を上昇させる必要があるため、
機体の重量つまり大まかに言って機体の体積に比例します。

一方、巡航中に必要な推力は、
機体の前面面積や主翼の面積に比例します。

従って、この体積と面積の違いから、
大きな機体ほど巡航中のエンジン推力が余ることになり、
その分を巡航速度の高速化に割り振ることが出来ます。
（あまり、速くすると経済的ではなくなってしまうため、限度はありますが・・・）

ただ、乗客数が多い機体でも、
胴体を細長くしたり、主翼を上手に設計すれば、、
乗客数が少ない太い機体よりも速く経済的に飛ぶようにすることも可能です。

また、当然ですが、垂直に上昇する必要がある戦闘機と
旅客機では比較になりません。

ヨーロッパらしいスタイリッシュなボディだと思います。

なるほど。
重量増えても前面面積なんかはそれほど増えないから、（巡航時に燃費に
悪影響をださずに）ある種の余剰推力がよりおおきくなるというわけね。　

ありがと。

揚力は翼面積と速度の二乗に比例する。揚力は飛行機の重さと釣り合うから
翼面積をS、速度をV、重量をWとすると
W　＝　ｋ＊S＊V^2
変形して　W／S　＝　ｋ＊V^2
Vについて解くと　V　＝　√（W／S・１／ｋ）
W／S　は翼面荷重。　よって速度は翼面荷重によって決まる。
ところで、おおざっぱに言って飛行機の翼幅をｂとすると翼面積Sはｂの
２乗に比例する。また、飛行機の重量はｂの３乗に比例する。よって、
翼面荷重はｂに比例する。
逆に、ｂはWの三乗根に比例するから、翼面荷重はWの三乗根に比例
する。ということは速度は翼幅ｂの平方根に比例するといえるし、
また重量Wの１/６乗根に比例するといえる。

わかりにくかったので,

揚力は翼面積、速度の二乗、迎え角等に比例する。

迎え角６度で巡航するのがもっとも合理的である。

巡航時、揚力は重量と釣り合っている。

重量　=　揚力　=　翼面積　*　速度の二乗　*　迎え角　*　係数
変形して　
速度　=　√（重量　/　翼面積　/　迎え角　/　係数）

理想的巡航をしているとすると　迎え角は６度と定数となり、　また、
重量　/　翼面積　=　翼面荷重となるから、上式は
巡航速度　=　係数　*　√（翼面荷重）　となる。

ところで、おおざっぱに言って、翼面積は長さ（翼長）の二乗に比例し、
重量は長さの三乗に比例する。
よって、翼面荷重は長さ（翼長）に比例すると、おおよそ言える。

よって、巡航速度は　√（翼長）　に比例すると言える。

エアバス機の翼製造、組み立て、中国へ段階的に移管と
2002.06.28
Web posted at: 19:23 JST - CNN/REUTERS
上海――欧州の航空機製造大手、エアバス・インダストリー社（本社・仏ツールーズ）は同社の中距離用Ａ３２０型旅客機の翼部分の
製造を中国の下請けメーカーに段階的に委ねる方針を検討していることを明らかにした。エアバス社の中国法人が述べたもので、
中国企業が最近納入した翼の品質検査などで問題がなかったことを受けた判断となっている。

エアバスは声明の中で、「中国とは長期的な戦略関係を構築したい。翼の製造、組み立てプロセスを中国側に移管することを望む」と述べた。
翼部分を製造したのは、中国の航空産業大手のChina Aviation Industry Corporration。エアバスは、その他の中国下請け企業も含め、
２億ドル以上の製造契約などを結んでいる。

>> 198

サッカーとは関係ないけど、オリンピックの選手は
太平洋線でも原則エコノミーだよ。
こないだの冬季オリンピックでもLAXまでJAL定期便の
満席エコノミークラスに詰め込まれて哀れ。

それから、アメリカの大リーガーが移動する際に利用する
チャーター便の椅子もエコノミー仕様らしい。
３人がけを一人で利用できるらしいが・・・。

>>367
エアバスはもう乗らないようにしよう・・・

MDシリーズ（現ボーイング）の一部はすでに中国で生産中です。
大連沖で墜落した中国北方航空機も…

>>370
あくまで中国国内向け。中古で数機”国外流出”しているが。
生産も終わってるはず。
今後またボーイング旅客機をやるかもわからんが。

まあやるんだろうな７３７あたり

中国国内で使う分を造るならまだあれだが、
翼って何をさしているんだろうか

>>374
ウイングレットとか。

ウイングレットなら別にいいか（ｗ

>>374
A320にウイングレットはついてませんが何か

>>376
フラップとかスポイラーとかの稼動部だったらいやだなー、
という現実逃避ですがなにか？

>>377
稼動部→可動部

そういやウイングチップ？とか言う奴付いてるな。

ウィングチップフェンスね。
まあ原理的に同じだ。

あげ

エアバスよ、ボーイングに負けるな

KLMオランダ航空、A330-200×６機確定発注age

ガルフエアとかスリランカンとかの３３０と３４０の位置付けの違いがわからん

>>382
同意
あそこよりは何万倍マシだ

なんか
ロシアのウホーイ２７って飛行機にてない？

>>386
IL-86とA300なら似てますが何か？

>>386

なんか嬉しそうな名前だな。

ルフトハンザ、A330-300×10機発注age

先日、ＢＫＫ−ＨＫＴ間で久しぶりにＴＧの３３０に乗った。
最近７７７ばかりだったので、少し新鮮だった。
がんばれ３３０！！

このスレ盛り上がらないね。
という事で、ａｇｅるついでにＡ３３０、Ａ３４０の応援。
皆、意外にトイレに行く時についての事書いてないね。
Ａ３３０とＡ３４０のＹクラスだと、隣には一人しかいないから、あまり気兼ねしないで
行けるけど、Ｂ７７７だと二人にどいてもらわないといけないから、小心者の俺には
結構辛いものがある。
それに、Ａ３３０、Ａ３４０の窓側は、１６５センチの俺にとっては狭いと思わないし、
寝る時は、壁が近めだから頭をもたせかけるには、丁度いい。
それと、あの胴体は狭くもなく、広くもなく、丁度いい落ち着く広さ。
Ｂ７７７、Ｂ７４７の広さは、詰め込まれてる感じ（見渡すと、人、人、人）がして、
なんか不快。
ただ、トイレの数が比率からいくとＢ７７７、Ｂ７４７と変わらないのに、少なく感じる。

>>352
イギリス王室の誰かは自家用ジェットを自分で操縦して国外行くな

Ａ３４０、はじめてのりますた。
別に狭いとおもわなかったな。窓際でも。問題なし（１７０ｃｍです）
2-4-2の配列は（７４７あたりにくらべて）イイ。

ところで、トルコ航空のＡ３４０のったんだけど、座席番号のC,H,Iが
ないのよね〜、なんでだろ？　トルコ語アルファベットの関係かな、
とも思ったんだけど、説得力ないしなぁ。　ＣＡさんに聞いてみたけど、
知らん、だって...

Ｉがないのは１と間違うから。
Ｃ、Ｈはワカランな。

わかった。
○○Ｃ○○○○Ｈ○○
通路の分がないんだよ。

A330-200乗った人いる？
床下トイレがどんなか知りたい。
やっぱ天井低いんだろか？

>>393
747に合わせた席順だからでしょ
JALなんかのパターンだとBとJが欠番になるんだが

>>397
トルコ航空　ジャンボ持ってないけど...

>>396
キャセイのA330は床下トイレありませんでした。
確かに興味ありますね。

全日空がA340を導入するのを期待してたのにぃ〜

床下でも床上でも離れでもいいから、トイレを増やすのはいいことだｓ。

>>399
キャセイは、-300だから。
床下は、-200から採用されたはず。