【協調】航空会社と鉄道会社

こっちの住人の薀蓄をお聞きしたく、立てました。
以後のレス、よろしくおねがいします。
とりあえず、究極の願いは独仏がやっていることです。

http://www.airail-partners.de/d/index.html
http://www.airfrance.co.jp/travel-info/thalys.htm

　すいません、問いかけが変でした。
お伺いしたかったことの主題は「日本でも独仏のようなことが
できないだろうか？」です。

東急電鉄と日本エアシステムじゃだめ？

>>1=2
ちゃんと議論したいのなら、もっとわかるようにちゃんと説明せい。
毒沸の事例を説明するとか。

リンク先はブラクラかもしれないから見ないことを前提に。

何を聞きたいかは解かるけど
>1の態度がいまいちなので今の所書込む気がしない

鉄道会社ぶっつぶして、航空と自動車（含むバス）で分けあったら、凄く便利の
いい世の中になるぞ。

独仏のようなって、日本は別に通過統合の必要もないが・・・・

コンチネンタルとアムトラックも提携はじめたよ

　そう、平たく言えば>>8が言っていることです。
以前、それのＨＰも見たことあります。
ＮＹのニューアークかラガーディアで始まったと記憶
してます。

　以前、ウンコ板と鉄板に同名スレが立ち、航空会社と鉄道会社
というならば、航空板の住民にも意見を伺いたいと思いまして
こちらにも立てました。
　リンク先は、エアフラとＴＧＶ、ＬＨとＩＣＥによって行われ
ている、いわゆる‘Air Rail’です。

>>5が私の態度の曖昧さを指摘していますが、各々に書いて欲しい
ことは、何でもいいのです。
単純に言えば、「何で日本でできない？」「双方の事業者にヤル気
かないから？」「候補地は？　現状での構想はあるの？」などなど。
東海道新幹線の羽田乗り入れ‘妄想’なんてのも上記２板でも出ま
したが、‘兆の単位でカネかかりすぎ’‘都心〜羽田の地下地盤が
耐えられん’という現実的意見が出ていました。
　

>>8
しかし、アムトラックはもう限界なんだろう？
補助金注げるだけ注いでも経営の展望は開けない。議会はもうウンザリってＡＢＣニュースでやってたよ。

>>1,5
技術的・経済的観点以前の問題として、我が国の場合首都圏一極集中であるので、
航空と長距離高速鉄道の連携を考えるよりも、距離・所要時間に応じて手段を選択する方が
効率が良い。

妄想をするのであれば勝手にやれ。
なぜ出来ないかではなくなぜやらないかだ。

独仏とその周辺諸国の場合、主要空港の発着枠が大方限界にきている事情もあろう。

>>11
それは国内輸送の場合でしょ？　ヨーロッパの高速鉄道を持って
いる国だって、適当な距離だったら、陸空で競争や使い分けが生じて
いるよ。
　航空と高速鉄道の協調はまだしも、国際空港と近隣地方都市
との、在来線でのダイレクトアクセスをやろうとしないのは何故か？
独仏がやっていることは、それの延長線にあるものでしょ？
北陸・山陰から関空への在来線特急でのアクセスなんて、ヤル気に
なれば出来そうなのに。
　

>>13
＞北陸・山陰から関空への在来線特急でのアクセスなんて、ヤル気に
＞なれば出来そうなのに。

その通り。日本の鉄道が貧困なのだ。たとえ大阪駅で客を降ろした後、関空まで
の客が１０人程度しかいないとしても、全部直通列車にするべきだ。
単線で渋滞要因の踏切がある、ボトルネック区間があるからなんなのだ？
そんなことはＪＲの経費で解決しろ。
航空利用者が増え、鉄道経営が疲弊することで、未来的な交通体系へ進んでいく
のだから、鉄道は経営資源を航空アクセスに振り向けるべきだ。

>>13
独仏の連携もその「国内線」だよ。一番大きい理由は>>12の通りだろう。
所要時間では航空優位であるが、発着枠が足りない為に
近距離を中心に高速列車を航空便と同じ扱いにしたりしているんだ。
ちゃんと調べてから書けよ。

で、在来線の特急で北陸・山陰と関空を直接結ぶとして、何時間掛るの？4時間？5時間？6時間？7時間？
北陸には小松・富山。山陰には但馬・鳥取・隠岐・米子・出雲・石見。8つも空港がある。
そんな時間を掛けて関空に行くよりは、最寄の空港から羽田へ飛び成田乗り継ぎの方が
はるかに早いし、成田の方が国際線の便数も就航地も遥かに多い。このほど小型機による成田との国内線も登場する。
関空に特急乗入れなんてやるなら成田と羽田の間を高速鉄道ででも結んだ方が日本全体にとってプラスになる。

最初に鉄道アクセスありきな論はウンザリだ。

>>11
>>14
>>15
同一人物みたいだけどえらそうな説教口調はやめてくださいな。
そういう口調こそウンザリなもんで。

同一人物じゃねぇよ。
説教されるのが嫌ならちゃんと調べてから
自分の意見を書けよ。
独仏の事例の理解すら出来てないじゃないか。

じゃあ取り敢えず
TYO-OSA線をJR東海に移しませう・・・と言いたいところだが
日本では逆に鉄道側の枠が無いんだよねぇ。
OSA-FUKなら何とかなるか。ITMのスロットは貴重だからね。

>>15
ワリィが、お前様ももうチット調べモノもしてから書いてくれ。
何で富山・金沢から特急で５・６・７時間もかかるんだよ。
さては夜行しか乗っていないな？　ありゃ、ワザと遅くしているのだよ。
一番、需要の拾えそうな金沢〜新大阪は２時間半だよ。
関空まではプラス４５分と考えればいい。
　前記した夜行急行だが、関空出発時間にもよるが、これが結構使われて
いるんだな。

　それから、なんじゃ？　その地元空港〜羽田〜成田ってルートは？
これもちゃんと調べましょう。こういうルートを実際に使う割合なんて
調べなくていいから（そんなデータ、公表してないだろ）、羽田〜成田
を１回、バスor鉄道でいっぺん移動してみ？

>>最初に鉄道アクセスありきな論はウンザリだ。

いまや、ある程度の鉄道網を持った国では、これが‘流れ’でも
あり、メジャーキャリアの経営上の戦略でもありまっせ。
勿論、ヨーロッパでも地方小空港から小型機がポコポコと大空港へ
アクセスしていることは知っているし、日本ではそれが採算上の問題
で容易に出来ないことも知っている。
　

>>19
＞何で富山・金沢から特急で５・６・７時間もかかるんだよ。
山陰と関空結んだらそれくらい掛るだろ。
北陸と山陰両方書いてあるだろう。良く読めば？

＞一番、需要の拾えそうな金沢〜新大阪は２時間半だよ。
地方からの乗り継ぎ需要を拾い上げるならサンダーバードのような速達型を直通させたって意味が無い。
従来の雷鳥のような停車駅の多い奴を直通させなきゃな。
だいたい北陸特急なんて本来の関西−北陸間の需要でいっぱいじゃないか。

＞関空まではプラス４５分と考えればいい。
1持間は掛るだろう。
それと今以上に関空連絡列車を増やすのは、単線区間がある以上無理だからな。

だいたい新大阪ではるかに乗換えの方がはるかに便利だろう。

参考として、これを乗せておこう。１年くらい前の記事だが。


◆オランダで航空客の鉄道運賃を無料化

　ＫＬＭオランダ航空とオランダ鉄道（ＮＳ）と
の契約により、現在、ＫＬＭとその提携会社数社
の航空旅客はアムステルダムースキポール空港駅
の発着列車に無料で乗車できるようになっている。
このサービスはオランダ国内で発行された航空券に
付帯しており、空の便の出発日かその前日、または
到着日かその翌日の列車に適用される。さらに、、
ビジネスクラスの利用者は列車の１等車を利用で
きる。このサービスはＮＳが打ち出したのので、手
荷物の自宅集配やタクシーの着駅手配などの有料
サービスとあわせてドア・ツー・ドアサービスを
強化し、スキポール空港の航空旅客の列車利用率
（現在３０％）を大幅に増加させようとするもので
ある。一方、ＫＬＭも、このサービスの効果で航空
旅客が道路渋滞・駐車難への不安を軽減できると
見ている。当面は試行的な実施であるが、少なく
とも１２ヶ月にわたって続けられる模様である。

地方の奴らは、適当に苦労せぇや。自分らで解決せぇ。
イナカもんのために、金をつぎ込むことなんてねぇよ。

羽田にＪＲ乗り入れ希望。
高崎線と常磐線から東京経由で直通列車。
中央線から直通列車。
東北・上越・長野新幹線から直通列車。
ついでに
りんかい線を分岐（ついでに買収）して、埼京線、京葉線と直通。

京急ふっとび。
ついでに羽田国際化。
成田不要。

これ最強、便利。

羽田〜成田なんて遠すぎ。
高速鉄道なんて作ってる余裕あったら
羽田の滑走路増やすべき。
成田不要。

＞いまや、ある程度の鉄道網を持った国では、これが‘流れ’でも
＞あり、メジャーキャリアの経営上の戦略でもありまっせ。
＞勿論、ヨーロッパでも地方小空港から小型機がポコポコと大空港へ
＞アクセスしていることは知っているし、日本ではそれが採算上の問題
＞で容易に出来ないことも知っている。
　
採算上の問題じゃなくて、成田の発着枠に限りがあるからですが？
成田に直行可能であれば、小型機でも充分採算の採れる価格設定で運航が可能だと思われ。

で、在来線の特急を直通させる採算上の問題は考えている訳？
各方面からの特急一便当たり、関空での乗り継ぎ客って一体何人いるのさ。
関空であれば北陸・福知山・鳥取方面の在来線特急と、岡山で陰陽連絡している新幹線は
皆新大阪まで来ている。現状の新大阪でのはるか乗換えで充分。

だいたい特急を直通させる程、関空での国際乗り継ぎする客がいるなら、
山陰・北陸の各空港から関空への国内線が成り立つはずだが、現状は？？？

結論：関空への鉄道アクセスは、はるかで十分事足りている

>>10
アムトラックの経営難は、ひとえに不採算長距離線のためで、ＣＯが提携
対象にしている北東回廊（ボストン−ニューヨーク−ワシントン）は黒字だよ。
今出ている議論も、要は昔の日本と似た「分割・民営化論」。
それと議会では実際には親アムトラック派の方が多いので、例年アムトラック
補助金は政権案（２，３年前はゼロ）より積み増しされる。マケインのような
一部反アムトラック議員の声がでかいだけ。

板違いsage

>>19
＞それから、なんじゃ？　そのってルートは？
＞これもちゃんと調べましょう。こういうルートを実際に使う割合なんて
＞調べなくていいから（そんなデータ、公表してないだろ）
＞羽田〜成田を１回、バスor鉄道でいっぺん移動してみ？

地方から国際線を利用して海外に行く場合のルートを考えると、
日本全体で見ればアクセス時間において成田の方が優位である地域・人口の方が遥かに多い。
空路を使えば関空も成田も所要時間では大差が無いが、
成田の方が国際線の便数も就航地も遥かに多い。

羽田−成田が不便であっても、地元空港−羽田−成田というルートを使わざるを得ない現状がある。

だからこそ成田への国内線を増やす必要があるが、それにも限界がある。
現実問題として、今の成田の便が全てもっと利便性の高い空港に移る事はないでしょう。
であれば、不便といわれる成田と都心のアクセスを、向上させるしかない。
その際にその路線を羽田まで延長してやれば、羽田−都心−成田が
高速に結ぶ事が出来る。
都心部と成田を結ぶ高速鉄道事業は巨額の投資になるでしょうが、
日本にとってはやるだけの意味がある事業でしょう。

ヨーロッパでやっているのになぜ日本でやらないのかと考える以前に
都市への人口集中が進み、特に首都圏に総人口の3分の1が居住する為に、
都市間及び対東京路線の需要が極めて多く、国際線の殆どが成田に集中する日本と、
農業国も多く、小都市が広範囲に散在し都市への人口集中が進んでいない
西ヨーロッパを、同列に論じても意味がありません。

＞独仏の事例の理解すら出来てないじゃないか。

そういや、ＴＧＶとやらの延長で大量解雇された地方空港職員が起こしたストが
有ったなー。
広島とか、秋田程度だったのが、山形空港みたいになっちゃったのかな（ｗ

関空を「飼い殺し」にしているのは、一体、誰のせいなのだろう。
数年後には中部国際も出来るというのに。

　「そりゃ、相手国が成田乗り入れを切に希望しているんだから仕方がない」
では済まされない事態になりつつあるのではないだろうか？

>>23
天空橋駅なら、近くにＪＲの貨物線が通ってるから、作れないこともないと思うけどね。
モノレールもＪＲ東グループになったことだし、うまく接続させることもできなくはない
と思うんですがねえ。

>>30
しＲが全額自前でやってくれるといいけどね。モノレールも改良してやるから、
航空会社が出資しろとか逝ってるようなとこでしょ？
あの近くの「貨物線」というのはシールドトンネルの海底（実際は運河底）ト
ンネルだから、分岐させるにはエライ工事になりそう。簡単にできるならモノ
レールがコケるのは放置ﾌﾟﾚｲにして買収せず、ここをやってたんじゃないかな。
この貨物線の横浜方面への旅客化計画自体は有るんだし。
鉄道業界自体は、航空や自動車のように目的財源を抱えてないから、自力で出
来ないとなると「航空特別会計でやってくれ」と言い出しかねない訳ですよ。
空港アクセスのためにストックを投げ出し、空港と関係ない所や競合する所が
衰退して、終いに通勤輸送と空港アクセスだけやる「しＲ首都圏」にでも縮小
してくれればベストなんだけどね（ｗ

やっぱ1 JAL に見放された JAS をしＲ束が買収。これ埼京。

鉄板の書き方持ち込んでるやつがいるな・・・。
この板使うならJRって書けよ〜。

>>31
いや、そうじゃなくて、貨物線に天空橋駅をつくってモノレールと接続
させればいいじゃないかということ。
まあ、京葉〜総武接続線ができて、成田空港直通の列車を走らせることが
できるようにならないと厳しいが。

>>23,>>30,>>31,>>34
京葉線は、本当は東京湾岸を環状に結ぶ貨物線の一部として建設されるはずだった。
計画では東京港トンネルを通って大井の貨物駅に接続。
昭和40年代には川崎-羽田-大井-汐留-新橋と通る東海道貨物線が完成しており、これと
繋がるはずだった。この東海道貨物線は多摩川を羽田空港の西端付近でトンネルでくぐっており、
羽田空港の西端地下をトンネルで通り、大井で地上に出ていた。
もし仮にこの貨物線に羽田空港駅を造り、空港旅客の輸送を行っていれば川崎方面と東京駅方面を電車で直結できていた。
そして京葉線が計画通り大井と結ばれていれば、千葉方面とも直結できていた。

現実には、京葉線は旅客線に転用され、新木場から新たに東京駅までトンネルを掘って直通するようになった、
本来の東京港トンネルルートは東京臨海高速鉄道りんかい線という別の路線に転用され、こちらは大崎まで繋がる。

空港アクセスは、あくまでモノレールという方針なのである……。

>>35
ご苦労さん。でもって、京葉〜天空橋下へ逝くルートは、京葉線貨物共用化２期で
繋がるよ。大崎への東京港トンネルは、本来ルートをりんかい線の車庫線に転用す
る形で残し、トンネル内分岐にしてあるから無くなってる訳ではない。
ＪＲがこれを空港アクセスに使う気が無いのはわかるけどさ。モノレールと同じく
スイカ陣営のりんかい線がもう、アイルで接続してるからね。

>>36
そういや、確かにアイルで接続してたな。
でも、あの乗り換えはかなり距離があるし、荷物がたくさんある場合には
つらいぞ。

やっぱさ。
遠方四方から直接乗り入れ可能ということになると、セキュリティの面で、
管理把握するのがかなーり困難になるので、
空港という特別な場所へ乗り入れは、独立させるようにしているのではないかな。

実際に国際便利用者が、どんなルートで出発空港にアクセスしているかを
全国細かく知りたいものだ。多分、マイカー・バスが多数を占めるだろうが。

＞多分、マイカー・バスが多数を占めるだろうが。
そうは思えないが

>>38
バスやマイカーが四方八方から乗り入れしてるのに？

>>1がこんな話題をスレ立てしたのも、
そもそも成田が未だ、中途半端な国際空港
だからではないか？

　ところで>>15あたりが、地方から成田への
アクセス航空便について言っていたが、暫定
滑走路の使用開始で国内便は何便になるの？

　仙台−成田が小型機で２便、開設されるそう
だが、役に立つのかね？

sodoco

>>27
フランスやらスウェーデンやらイギリスやらギリシャやらオーストリアやらは日本以上に首都圏に集中傾向がありますが何か？

ないよ

茨城県の空港アクセス、とりわけ成田空港への交通の便の悪さは困ったものです。
ご存知のように茨城県と千葉県を最短距離で結び、
スピードアップのボトルネックになる踏切が非常に少なくて高架橋か多い路線として
大洗鹿島線とＪＲ鹿島線があります。そこでこのインフラを有効活用するための提案なのですが
東日本旅客鉄道会社（以下ＪＲ東日本）や成田空港高速鉄道と協議のうえ成田空港からの全車指定席の
気動車特急列車を一日七往復程度成田空港〜水戸〜いわき間
（その内一往復は運用の都合上[車庫がある神栖へ回送]鹿島神宮止まり）に運行して、
さらに香取〜鹿島神宮〜水戸間を特例により１６０キロで運転して、
一日一、二往復程度はいわき駅で分割併合を行い、いわき止まりと仙台行きに分割することにより、
成田空港からの旅客が乗り換えなしで同一列車から仙台へも日立・いわきへも行けるようにします。
ＪＲ東日本は気動車特急の運用実績はかなり少ないはずですから、
特急気動車は鹿島臨海鉄道が保有するのがいいでしょう。
大洗鹿島線内やＪＲ鹿島線の高速化は最高速度１６０キロを狙いますから、
当然一線スルー化だけでなく、分岐機をノーズ可動式の分岐機に変更、
ＡＴＳを全区間ＡＴＳ−Ｐにするのはもちろん、さらに信号機にＧＣ信号を追加します。
鹿島サッカースタジアム駅は臨時駅から通常の駅に格上げしまして、
その他の幾つかの無人駅も含めて、特急列車を退避する駅として
有効利用するのです。場合によっては普通列車に使っている気動車の性能強化も必要かもしれません。
さらに他の踏切がある路線でも１３０キロで運行するために成田線、成田〜佐原間の駅に各駅停車や
貨物のための退避線を設置したり一線スルー化も必要ですが、
成田駅での方向転換を解消するために成田線と成田空港に向かう路線への短絡線を作ります。
水戸までの停車駅は成田空港を発車しますと、
空港第二ビル・佐原*・鹿島神宮*・新鉾田*・大洗*・水戸（*…仙台からの直通列車は通過）のみとし、
それ以外の駅はすべて通過とします。所用時間の短縮と主要駅の旅客の便を図るため、
それ以外の駅はすべて通過とするわけです。こうすれば、水戸駅の利用者にとっては
成田空港に行くのに乗り換えなしで一時間未満、最高でたったの５０分足らずで出ることができ、
大変便利になり、桁違いの利用者増が期待でき、
鹿島臨海鉄道、ＪＲ東日本や成田空港高速鉄道にとってもおおきな収益増に繋がるわけです。

仮称
最有力候補「ウイングひたち」
「ときわ」
「ウイングときわ」
「かしま」
「おおあらい」
「ウイングすいごう」
「ウイングあやめ」
車両形式
２０００系特急型気動車
編成
４両基本編成＋３両増結編成
↑成田空港
１号車　指定◆Ｎ
２号車　指定Ｎ
３号車　Ｇ車Ｎ
４号車　指定
５号車　指定
６号車　指定Ｎ
７号車　指定◆Ｎ
↓いわき・仙台

水戸←→成田空港間は進行方向は逆
５〜７号車はいわき止まり
トイレ・洗面所…４・・５号車
車椅子対応トイレ…１・７号車
カード式電話機・自動販売機…３・６号車
車販準備室…２号車
車掌室…３号車
指定…普通車指定席
Ｇ車…グリーン車指定席
◆…車椅子対応設備
Ｎ…禁煙車

妄想ばっかりまき散らしていてもしょうがないから、いい情報を提供。
「茨城県←→成田空港間の直通列車」という構想は実際に検討されている。
ただし、商工会議所レベル。
以下がその存在を示すソース。

　ttp://www.pref.chiba.jp/syozoku/b_kikaku/5/kenmin/taiou/01/09taiei_t.html
　ttp://jcsawara.com/iinkai/mito-narita_goteian.html
　ttp://www.jcsawara.com/mito_narita_teigen/1-2.html
　ttp://www.jcsawara.com/mito_narita_teigen/2-2.html
　ttp://www.jcsawara.com/mito_narita_teigen/2-3.html
　ttp://www.jcsawara.com/mito_narita_teigen/3-3.html
　ttp://www.jcsawara.com/mito_narita_teigen/3-4.html
そして、↓では成田空港駅にディーゼル気動車を入線する事は可能だそうな。
　ttp://www.jcsawara.com/mito_narita_teigen/3-7.html

>>44
＞フランスやらスウェーデンやらイギリスやらギリシャやらオーストリアやらは日本以上に首都圏に集中傾向がありますが何か？

南関東1都3県で3000万人。総人口の25%。
北関東を含めた首都圏全体では4000万人。総人口の3分の1です。

これに対し
ロンドン都市圏は700万人。総人口の12%。
パリ都市圏は900万人。総人口の15%。
アテネ都市圏は100万人。総人口の10%。
ウィーン都市圏は150万人。総人口の18%。
ストックホルム都市圏は80万人。総人口の10%。

いずれも各国では随一の大都市であると思いますが、どこが日本以上に集中傾向にあるのですか？

>>46
面白いけど、誰が資本提供するの？
高速化を図るのなら気動車じゃなくて、電化したほうがいいんじゃない？
それでも130km/h運行が限度じゃないんですか？
あと、水戸はいいにしても、それより南の地域から空港への需要って
そんなにあるのでしょうか？

　日本で一番広い平野、関東平野。
これの使い方、勿体無くしているよね。
家家家家の連続。

>>51？

マンションマンションマンションマンションの連続
なら２億人くらい住めると言いたいのだろう。

>>48
ストックホルム県の人口は170万人だそうなのですが、
ストックホルム都市圏の範囲は、ストックホルム県の県域より狭いのですか?

>>48
この板って、リンク張るときわざわざh落としていたっけ？

>>53
ああなるほど、ギュウギュウにつめて、真中にどんと空港を置けよと。
ｽﾚﾀｲ的に、やっぱ線路邪魔だなー。

ってさ、欠陥空港と言われながらも、あれやこれや
話題に上げてもらってさ。
みんな何で、成田のことしか話題にしないの？

　双方とも、勝手に事業を進めすぎ。

　もう先のないエアＤｏをＪＲ北海道に買い取ってもらうのはどうだ？
航空部門は大手の手を借りて、機体維持をする。

不動産事業でやっとこさ連結黒字にしているＪＲ北海道には無理な相談！

>46-47
鉄ヲタの妄想ウザイ。
どうして鉄ヲタって、需要を無視するんだろうか？
供給があれば需要を喚起する、そんな馬鹿な話があるかい。

バスですらガラガラなのに。

成田空港へ、関東５方面からの鉄道アクセスの必要性は
認めるけど、やっぱ都心を通らない茨城・房総方面からは
チョットね〜〜・・・。

トンキン湾の真ん中に大空港作れば、道路・鉄道なんでも乗り入れできるよ。

>>61
現実主義者のレス叩きの方がウザい。

そうだそうだ！

とりあえず「はるか」は
関空に着いた外国の人を京都まで運んでくれるよね
希望を言えば汐見橋で近鉄と南海をフリーゲイジで繋いで
ラピートとアーバンライナーを統合して
関空ーなんばー名古屋ってつなぎ方も
ありかなとは思うが
現実味が薄く理想の域が出ないね
新千歳から旭川に行くのは
理想的な形かもしれない

水戸から海沿いを走る特急の構想は、成田空港を経由して東京行きにしてしまえば、
東京に行く通しの客も利用できていいかもしれない。
けど、東京へは現状でもバスが安くて便利だから、それでも勝てないだろうな。

>>63
おっ、今度はベトナムへのＯＤＡか？ 中国へのＯＤＡが批判浴びそうだから、それもいいね。

>>68
スマン、そう取ったか。
トンキンとはペキン・ナンキンと同じ風に思ってくれ。
ペキン＝北京　ナンキン＝南京　トンキン＝＠＠

>>66
とりあえず漏れがお手本にしたいのは、スイスのクローテンや
コワントランのような空鉄の連携体制。
スイスは九州ほどの小国だが、それを関西圏・関東圏に置き換えれば
同じ位の面積になり、これくらいの範囲だったら在来線特急でも重荷
にならないと思うので。
北海道に置き換えるとしても、道東・道北のヒトには悪いが、ヒトの
あまり方面はカットして、新千歳を中心に南は室蘭・函館、北は旭川、
東は帯広あたりまでをスムーズなアクセス圏とは出来ないのもかと。
　で、スイスと面積では同等の九州だが、あそこダメ。
各県が空港を持ってしまっているし。
　

>>69
>北海道に置き換えるとしても、道東・道北のヒトには悪いが、ヒトの
>あまり方面はカットして、新千歳を中心に南は室蘭・函館、北は旭川、
>東は帯広あたりまでをスムーズなアクセス圏とは出来ないのもかと。

おいおい
時刻表見たこと無いのか（ｗ

千歳空港発の快速エアポートは毎時4本
03,33分発は小樽行き
18分発は札幌行き快速。札幌で旭川行き特急ホワイトアローに接続。
48分発は札幌からそのまま旭川行き特急ライラックになる。
稚内・網走方面特急は札幌駅で接続(エスカレーター完備)。
函館・帯広・釧路方面特急は、新千歳空港の次の南千歳駅で接続(同一ホーム)。

よく出来てるよ。接続。

>>70
つっこみだが、３月にダイヤ改正されて、
04,34分発は小樽行き
19分発は札幌からそのまま旭川行き特急ホワイトアローになる。
49分発は札幌行き快速。札幌で旭川行き特急ライラックに接続。
に変わってる。

>>71
訂正ありがとう

北海道、四国、九州の鉄道は、航空輸送に対して従属的な立場を弁えているので
気持ちがいいね。行っても使わないけど（藁

>>71
えっ、新千歳空港発の時刻変わったの？
どーせなら、05,20,35,50分発にして札幌発と同時刻にしくれればいいのに！
そんなことより、知り合いに嘘を教えてしまった。そんこと教えた覚えはない、で通すことにしようっと。

>>73 島内輸送だけでは厳しいから、大消費地から空路でせっせと
　　　　　客を運んでもらわんといかんからしゃーないよ。

　それにしてもさ、北海道や九州の山奥の人間が海外に行く時なんて
どうやって国際空港まで行くんだろ？

北海道や九州の山奥の人間は海外には行かないから、余計な心配すんじゃねー。

あのぉ、「裏クルー」板ってのが無くなっているんですけど、
行方を知っている人います？

札幌在住者としてはJRより高速バスのほうが安くて速くて便利だったりする

そうか？　札幌ー帯広４時間以上でも？

函館や帯広に行く特急には、新千歳発着の国際線から地元へ帰る
旅行者が実によく乗っていることは確かだ。
７０にあるような、スムーズな乗り継ぎが支持されているのだろう。
ただ、たった空港ー南千歳の１区間の乗り継ぎが嫌われていることも
確か。いうなれば諸刃の剣。

>>75
どんな空港でも１本は関空便か羽田便はあるだろう

>>80
もともと南千歳駅が千歳空港駅だった。
空港拡張したため止むを得まい。一区間の乗り継ぎ云々より、
バスターミナルや空港駅までが微妙に遠いのが嫌われてるのではないだろうかね？

>>82 旧千歳時代に千歳空港駅（現・南千歳）まで長い陸橋を
　　　　　荷物牽いて歩かされるが、駅では各地への列車に直で乗れる
　　　　　のと、空港駅はビル直下だが（海外旅行者にとっては改札前
　　　　　までカートを使えれば尚便利か？）、南千歳まで１駅乗って、
　　　　　そこから各地へ散っていくのと、天秤にかけたらどうなんだろ？
　　　　　

>>69
スイスの国内線ってあまりメジャーではないよね。　
国内主要空港って、ジュネーブ、チューリヒ以外に
どこがあるんだろ？　シオンに空港があることは
知っている。　

スイスの空港一覧
http://worldaerodata.com/countries/Switzerland.html

>>83
南千歳では快速エアポートは逆側のホームに入って同じホームで
道南・道東方面への乗換えの便を図っているし、千歳空港駅では必ず電車が一本停まってるから
乗って待ってればいい。一駅乗る必要はあっても、アクセスとしては恵まれている方だと思うのですが。

>>85 役立つ

>>50
遅レスだが、
資本提供は茨城県(福島県や宮城県も？)といった地方自治体が資金を拠出。
「高速化補助」として国の補助も期待できるぞ。
電化しないのは、電化すると無茶苦茶カネがかかるから。
だったら非電化路線に高速ディーゼル気動車の方がぐっとｙａｓｕ上がり。
>>67
水戸から東京に逝く乗客はスーパーひたちを使えば１時間ちょっとですが何か？

>>46-48についてだが、
仙台から成田空港の直通列車を設定すれば、
結構需要あると思うがどうよ？？？
ただし、所要時間３時間半〜４時間未満が条件。

東北新幹線が有るのに福島や宮城が金出す訳はない。
160kmなんてやろうとすれば車両・設備改良合わせて100億円は掛る。

そして成田への需要は…
何両編成ですか？一日何本？

無理だよ。

南海はラピート車両を近鉄に売却して
ＪＲ北海道の「快速エアポート」的な列車を
１時間に５本にしたほうが
いいかもしれないな

>>49は>>46-48をもう一度読み直す事をおすすめする｡
東北新幹線が有るのに福島や宮城が金出す訳はないって？？？
アフォ。常磐線沿線の利用客がいるぞ。
それに、仙台←→成田空港間は現状では乗り換える手間が
かかるのはもちろん、所要時間が３時間半〜４時間とかかりすぎ。
だから成田空港への直通列車を運行したら結構需要があるんじゃねえか？
というわけだ。仙台←→成田間の航空便も無いことだし…。

>>92
ﾊｧ、どうせ鉄板だと一発で「厨房逝ってよし」とかいわれるんだろうから、ここっ
て居心地がいいんだろねー。
ここは空港アクセスにかこつけて、ボロボロ・改良するのに何兆掛かるんだ、後は
廃止を待つようなローカル線を叩き直すｽﾚじゃないんですが。
衰退産業を業界の肥やしにするため、亡びるまで体よく利用するｽﾚだよ。覚えとけ。

>>91 うん、関空ーなんばぐらいだったら、何も背伸びして
　　　　　専用特急にすることはないね。只、種別で多停車の急行が
　　　　　あるから、快速は・・・。
　　　　　南海が標準軌だったら、京急快特ばりの高加速の列車を・・・
　　　　　あ、ラピートは狭軌でも１２０km/h運転しているか。
　　　　　　手本は香港の機場快線。あれって、京急特快もビックリの
　　　　　高加速で１３５km/h運転らしいが、標準機なんだよね。
　　　　　内装を凝ることなく特別料金もいらない、泉佐野・天下茶屋のみ
　　　　　停車の列車があると、沿線通勤客も乗り込まなくていいかも。
　　　　　どんな種別とすべきか？　　

>>88　　　　いや、水戸ー空港ー東京のことを言っているのだと思う。
　　　　　
　　　　　

一番邪魔なのは低能煽り93の存在。
貴様が「厨房逝ってよし」！

いばらぎ問題を整理しておくと。
現在いわき〜仙台で２時間以上かかる（東京〜仙台が１時間５０分）。
ボロボロのローカル線ってここの事だと思われ。いわき〜水戸は一応幹線の体を
為しているが１時間だから、大体東京から成田の時間距離。
要するに現状で仙台〜東京〜成田＝仙台〜水戸。いくら水戸と鹿島の間が改良容
易でも広域流動の点では力不足過ぎるね。
いわきから北のいわゆる隘路区間は、高速道路整備も進み（そろそろ行革でストッ
プだろうけど、国道に渋滞もない）、地域流動の９割は自動車。巨額投資で需要
の堀起こし、特に空港と結びつけようにも中間部のみでは人口密度が薄過ぎる。
一方、いわきを拠点として空港輸送に特化したバスはかなり伸びるだろう。圏央
道か鉾田経由で直接繋がるから。
鹿島ルートは、現状のローカル列車が単にＪＲと乗り入れる、南海急行的なもの
だったら巨費を投じる必要もないし、９割方のローカル利用者のなかに空港利用
者が混ざるような形態で成立不可能じゃない。ＳＦもどきの妄想で話大きくした
のは現実味がないが。

>>92
アフォとか言うと説得力が無くなるよ。
内容が無い時ほど誹謗中傷が入りやすくなる。

あなたが言うような160km運転やら何やらは、総額でそれこそ100億円規模の物になるんだが、
それだけの投資を行なって、走らせる列車は何だ？成田行きの直通特急が1日7本ですか？

国際線を利用した事があるかい？東京駅で新幹線に乗り換える様には行かないのだよ。
国際線に乗ろうと思えば出発時刻の2時間や3時間前には到着しておらねばならぬ。
早朝に仙台を出発させても、列車だけで4時間前後掛るのであれば
午前出発便には到底間に合わない。夕刻〜夜間出発便に接続させるにしても仙台を昼すぎには出さないとな。
一日7本どころか、接続を考えれば早朝に1本(午後出発便に接続可能)、昼すぎに1本(夕刻〜夜間出発便に接続可能)
ぐらいであろう。仙台を15時以降に出ても、接続便が無い。

直行化して少々高速化したところで、仙台からの鉄道昼行特急では結局接続が限られる。
残念ながら投資に見合った利便性は得られないよ。

仙台にしても常磐線沿線にしても一日2,3本の直通列車よりも、上野等都心部からの空港アクセスを整備して、
30分程度で成田空港まで行けるようになれば、全国的にもそちらの方がプラスでしょう。
現にそういう事業が始まっているのです。


＞仙台←→成田間の航空便も無いことだし…。
出来たんだなぁ、これが。約1時間だよ。

>>94
名鉄が早々に「北アルプス」を売却したでしょう
今のラピートに手を加えることも可能だし
実績よりか人気のある車両でなくなればちびっ子が悲しむだろうが
ここは現状のままどこかに売却するのがいいだろうね
現実的にはスナックカーの廃車代替控えた近鉄が現実的で
あとは八戸新幹線接続のＪＲ北海道くらい？
ＪＲ西日本買取りが一番小改造で済んで
山陰特急にラピートもってくると面白いが
それはないかな・・・
別に南海は２両編成の指定車両用意して
１０００系６連とくっつけ
１時間に５本運転
停車駅と所用時間は今のラピートβとおなじでいいだろう
空港アクセスとしてはその方が使い勝手がいいよね、おそらく・・

>>94
近鉄は線路の幅が異なりますよ。

>>99
台車をとっかえれば済むよ・・

>>99 何種類有るのかな？
春休み鉄板あぶれものｽﾚか…

春厨は鉄板に帰れ。

>>100
済まんよ。車体の規格は逆に近鉄の方が5cm狭い。台車変えてもラピートは入線不可能。
そう簡単に他社の車両は導入出来ないんだよ。

>>103
わかった。もうわーかったから、勘弁してくれ。
と逝っても１００じゃないよ。

>>104
楽しく妄想しておられる98に言って下さい。

>>96-98
そうそう､私はこういうまともなレスを待っていたんだな。
ありゃりゃ､ついに仙台←→成田間の航空便ができちゃったんですか…。
とりあえず、煽りしかできない>>93は逝って下さい｡

>>106
お前も逝け

運交板で、なぜ茨城がＢ地区扱いなのか、よく分かるｽﾚ

93に食って掛る事で韜晦しておられます。そっとしてあげましょう。

成田〜仙台、４月１８日からだね。
これでかなりラクになる♪

>>110 しかし、２本/日のクソダイヤだぞ。
　　　　　　機材は身の丈に合っているが。
　　　　　　成田での国際線乗り継ぎ用だろうけど、
　　　　　　成田至近の住民は国内線として使えるの
　　　　　　だろうか？

>>94
吉野特急ならＯＫだろ

>111
成田至近の住民がどれだけ仙台に行くか、
それぐらいの需要も読めないのかい？

>>103
南海の車両は裾は２，７００ｍｍになってる
下は大丈夫だから５ｃｍくらい陸運局の許可もらえば大丈夫だよ

>>111
そりゃ成田の原住民もドメとして使えるだろうけど。
あんまり使ってほしくないよな

>>111
つーか国際線乗継目的だよ。

ボーイングやエアバスは
新鋭機を買ってもらおうと
ＭＤとかの売却話までまとめてくれる
南海はラピート３６両を東急車両にバックして
東急車両は新たに２両編成の特急車両を２４両ほど受注すればどうだろう
鉄道車両は１０年過ぎると付加価値がなくなる
売却するなら今が最後のチャンスかもしれない

＞現実的にはスナックカーの廃車代替控えた近鉄が現実的で
近鉄は22000系を少しずつ継続投入でしょう。
せっかく全特急車の標準化を図って2,4両単位で増解結出来る全電動車の
130km/h対応の22000系を導入してるのだからね。
非貫通の6両編成は大きすぎる。

＞あとは八戸新幹線接続のＪＲ北海道くらい？
八戸新幹線接続をやるのはJR東日本で、しかも交流区間ですし、
冬季の運用を考えると大規模に手を加えないと使えないでしょう。
現在スーパーはつかり用のE751系を小改造の上投入でしょうな。

＞ＪＲ西日本買取りが一番小改造で済んで
まあ現実的にあるかもしれないのはこれかな。
ただなんにしてもラピートの場合車内がビジネス仕様で、
最高速度も120km/h程度に過ぎない。
結局非貫通のビジネス特急6両編成を6本導入可能な事業者はいないような気がする。

>>118
ＪＲ北海道は八戸接続特急に参入するよ。版違いな上に知ったか君やってんじゃねーよ。

要するに、日本は、てんでばらばらに空港、新幹線、高速道路造ってきたんだよ。
今さら、巨額な投資を積み上げて協調なんて不経済なだけだ。

>>119
そうですか、それは存じ上げませんでした。
ご教授いただきありがとうございます。

交流の降雪区間へのラピート移籍が困難である事には
変わりありません。

>>119
＞要するに、日本は、てんでばらばらに空港、新幹線、高速道路造ってきたんだよ。
＞今さら、巨額な投資を積み上げて協調なんて不経済なだけだ。

前半と後半に明確な関係はありませんね。
巨額の費用を積み上げなくとも協調を取れる部分はあるでしょうし、
空港までのアクセスは基本的に陸路ですから。

フェアリンクと、ラピートって提携してませんでした？

>>121
作り過ぎた高速道路でよし。高速バス業者は資本費負担が軽〜い。

>>123
バスによるアクセスと、鉄道によるアクセスは性格が異なります。
費用対効果を考慮しながら適当な物を選択していけばいいだけの事です。
何でも鉄道でやれという事ではありません。

>>124
つーか、成田対いばらぎとか、明らかにバスでやった方がいいようなアクセスの
話だらけでウザイ。アクセスだったら（スレの最初はそういう話じゃないとか逝
われていたが？）電車を使うだけの集約性が必要なところはどこか？
外来者が都心へ向かうようなところじゃないの？
関空ですら、中心部へ用がある来訪者は伊丹を使うし、海外から来る場合は取り
ててて大阪中心部へ向かう訳ではナサゲだし、出ていく方は各地から直接向かう
し、で。それに対して電車の種類が４つに大別されるだろ？ だからどれもイマ
イチうまく逝ってないんだよ。

　都心への放射５線のうち３線は成田へ向う際、都心を通るので、
列車での直通アクセスが実現した。ただそれだけのことだ。

>>116　　　　仙台ー成田線って、どんな機材なんよ？　席数は？

>>126
＞　都心への放射５線のうち３線は成田へ向う際、都心を通るので、
＞列車での直通アクセスが実現した。ただそれだけのことだ。
(ﾟДﾟ)ﾊｧ?

＞仙台ー成田線って、どんな機材なんよ？　席数は？
おいおい知らんの？
お前は薀蓄語る前にこのスレ読んで出直してこい。
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/space/1005306426/

>>127 １２５の文を受けたんだか、何か？

成田からの国内線乗り継ぎ、なんでＡ３２０なの？
そりゃ東京駅に出て新幹線に乗ったり、
羽田に出るよりはラクだけどさ。
でも、スーパーシートが欲しいよ・・・

需要がないから。

田舎物にはＡ３２０で充分

成田からの国内線乗り継ぎ、なんでＡ３２０なの？
成田からの国内線乗り継ぎ、なんで７４７なの？
成田からの国内線乗り継ぎ、なんで７７７なの？
成田からの国内線乗り継ぎ、なんでＣＲＪなの？
成田からの国内線乗り継ぎ、なんで７６２なの？
成田からの国内線乗り継ぎ、なんでＦ−５０なの？
成田からの国内線乗り継ぎ、なんでＤＣ−１０なの？

>>129
欲しいってもあんたそこに座らんやろうが・・・
どうしてもって言うならＡ３２１変えてもらって
スーパーシート復活でお願いすることやね
政治家のパパにお願いしてみい・・・

321もう消えるよ。

>>134
消したくないなあ〜
どーなんだろう
ＵＡ売却？

　あげ

>>49
都合よく東京の都市圏広げるなよな。
東京23区で850万、東京都で1200万程度。
７〜１０％程度だよ。

>>137
君も都合よく東京の都市圏狭めるなよな。
東京都の人口で語るなよ。青梅や奥多摩が東京都市圏か？
東京都市圏人口は南関東の都市部を含め2500万人・20%程度だよ。

>>138 じゃあ、東京圏とは東京駅を中心に半径何�`の円内に
　　　　　　収まった地域のことを言うの？

>>139
都市圏人口は「○○駅から半径何キロの円内」などとは定義されない。
中核となる都市を決定し、その中核となる都市に通勤・通学する人口の割合に応じて
都市圏に含まれるか市町村が決定される。
決定方法には種々あるが、東京都市圏の場合、2,500万人〜3,500万人程度となる。
概ね南関東1都3県(東京・埼玉・神奈川・千葉)に茨城県南部を加えた地域となるため、
その人口で代用している場合もある。

一般的に利用される算出方法は米国のSMEAという決定方法であり、>>49の数値は概ねSMEAに基づいている。
同一の決定方法で算出したデータで比較すれば、
フランスやらスウェーデンやらイギリスやらギリシャやらオーストリアやらの首都圏の集中傾向は
日本以下であることは明確である。
そうでないと主張するなら具体的な数値を示して、証明する必要があろう。

ちなみにギリシャの首都圏人口は2,000万人であるなどというどんぶり勘定をやるのであれば、
東京都市圏の場合でもいわゆる首都圏(1都6県)の総人口という事になるのでそのつもりで、
その場合でも東京は世界有数の都市圏であり、
フランスやらスウェーデンやらイギリスやらギリシャやらオーストリアやらよりは集中傾向が大きい。

あげ

関東は関東平野という広く、平らな土地があったから
栄えただけ。

二千年のいにしえより日本国の中心は関西と決まっておじゃりまするぞ！
関東が栄えたのはここ３，４００年に過ぎませぬ〜！

わからない奴はここを読んで勉強ｼﾙ!
http://www.csis.u-tokyo.ac.jp/dp/37.pdf

読む気しねー

>>140
君が49と同一人物かどうかは不明なので君のほうにだけひとまずレスをつけておく。
こちらが例としてあげている国には日本と違って他の大都市圏がない。
この時点で首都にのみ集中しているとはいい難い。
ついでに言うとこちらは行政区域で都市圏を決定している。
半径何キロとかでの定義はやっていない。

>>147
>44 名前：ＮＡＳＡしさん 投稿日：02/03/28 22:56
>>>27
>フランスやらスウェーデンやらイギリスやらギリシャやらオーストリアやらは日本以上に首都圏に集中傾向がありますが何か？

>147 名前：44 投稿日：02/04/13 23:55
>>>140
>君が49と同一人物かどうかは不明なので君のほうにだけひとまずレスをつけておく。
>こちらが例としてあげている国には日本と違って他の大都市圏がない。
>この時点で首都にのみ集中しているとはいい難い。
>ついでに言うとこちらは行政区域で都市圏を決定している。
>半径何キロとかでの定義はやっていない。

自分で書いたことを否定する変な人。

というか、鉄道というだけで荒れているような気がした。

>>149
単に粘着がわめいて荒らしてるだけと思うのだが、どうよ？

>>150
都合が悪くなると粘着あつかいですかぁ？？？？？

>>151
スレのマターリ進行を妨げるのは全て粘着だ。
分かったらとっとと失せろ！

>>152
おまえがな。煽り君。

あげ

鉄ｦﾀは鉄板に返れ！

スレッドに関係ない事を欠いている奴が一番ウザイ。

ヴァカと決め付け屋とノータリンしかないので

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

＝＝＝＝＝再開＝＝＝＝＝

↑誰が再開しろと逝った。ヴォケ!
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

＝＝＝＝＝＝再開＝＝＝＝＝

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
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＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

＝＝＝＝＝＝再開＝＝＝＝＝

兎に角、国際空港から目的の地方都市へ向う時、必ず「ワンクッション」
おかなくてはならないのが日本の国際空港乗り継ぎの癌。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
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＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

＝＝＝＝＝＝再開＝＝＝＝＝

誰か再開厨殺せ。
そして削除依頼出せ!
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
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＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

＝＝＝＝＝＝再開＝＝＝＝＝

どうして鉄ヲタが暴れてるんだ･･･
鉄ヲタって本当に社会のならず者だな。

大体、飛行機と車と、せいぜいバスが有れば世の中事足りるのに、こんな所で
電車の話するんじゃねーよ、ばか。

>>170
同感。鉄道マニアはどこに行っても嫌われてるな。
電車に乗るときにちょくちょく見るけど、マジであいつら頭おかしいじゃん。

>170
＞鉄ヲタって本当に社会のならず者だな。

ガキばかりだから仕方ない。
リア消厨なら許すが、30も半ばになろうかというようなデブが
ガキみたいなことばかりやってるから腹立つ。
それでいて鉄道のことになると五月蝿いんだよな。うちの職場にもいるよ。そういう鉄道マニア。
ああいうのが一番始末が悪い。

ttp://users.hoops.ne.jp/mrots/

飛行機は悪だ！鉄道マンセー
これが鉄ヲタの意見です。

>>173
ルセーバカ

>>175
出た！鉄道基地外

鉄道なんか消えてなくなれ！

駅弁のおいしい駅はどこですか？

一生懸命社会資本を応援する姿は美しい

高速進行！

突然、ごめんなさい！！m(__)m　２ch全板人気トーナメント！
航空・船舶板は苦戦しています！３位争いには是非勝ちたいものです。
皆様の御投票をどうかお願いします。 <<航空・船舶>>板・・とお書き下さい。

投票所
http://live.2ch.net/test/read.cgi/vote/1018849100/l50

>>178
新津

■■■■■■■■■　お知らせ　■■■■■■■■■

航空船舶板は学問板です。このスレは板違いです
とっとと削除されなさい

＝＝＝＝議論再開＝＝＝＝

航空会社と鉄道会社の協調に関する議論は
　　　学　問　の　一　環　で　あ　る　。

■■■■■■■■■　お知らせ　■■■■■■■■■

航空船舶板は学問板です。このスレは板違いです
無駄な空論してる暇あるならとっとと削除されなさい

鉄道マニアの言ってることなんてほとんど全部と言っていいぐらい
学術でもなんでもないだろ。
大学の鉄道研究部というところがあるんだが、あいつら何やってん
の？うちのサークル（飛行機研究会）と合同で開こうとか打診され
たんだが、ウチはあくまでも学術＋実践の団体であって、鉄道マニ
アみたいな模型マニアとレベルが違うので、丁重にお断りしたよ。
大体、頼み方がなってない。

＝＝＝＝議論再開＝＝＝＝

>>187
あれがよっぽど気に触ったんだね。哀れな人。

>>147
>44 名前：ＮＡＳＡしさん 投稿日：02/03/28 22:56
>>>27
>フランスやらスウェーデンやらイギリスやらギリシャやらオーストリアやらは日本以上に首都圏に集中傾向がありますが何か？

>147 名前：44 投稿日：02/04/13 23:55
>>>140
>君が49と同一人物かどうかは不明なので君のほうにだけひとまずレスをつけておく。
>こちらが例としてあげている国には日本と違って他の大都市圏がない。
>この時点で首都にのみ集中しているとはいい難い。
>ついでに言うとこちらは行政区域で都市圏を決定している。
>半径何キロとかでの定義はやっていない。

自分で書いたことを否定する変な人。

そもそも粘着はどっちだったのか。>>44の方であろう。

鉄マニアの何が一番いやかっつーとさ、
・いちいち知ったかぶりをすること、ヤツらのマニアック知識をこっちが知らないと
「知らないのぉ？」顔して見下げたがること。
・時刻表を読めることをやたら誇りたがること。知識をやたら顕示したがること。
・ヤツらは電車の中が自分たちの家かなにかと勘違いしてると思うのだが、いちいち
些細なことを針小棒大に「あいつはマナーが悪い！」だのと言い出すこと。被害妄想
がよほど強いと思われる。（驚いたことに、ベビーカーが迷惑だとか、老人や身障者
が迷惑だとか言い出す上、子供は電車に乗るななどと言い出す）
・それでも、奴らが清廉潔白な人間ならまだ許せるが、ヤツらの行動を考えるととて
もそうは思えない。

結局、自己中心的なんだよ。
それが証拠に、鉄マニアってモテないだろ？
あんな精神年齢低い人間どもが、およそモテるとは思えん。

議論の勝敗に拘泥する余り、自論と正反対の事を書いてしまって逆切れするとは、いかがなものかと苦言を呈しておく。

真面目な議論だったのにね。

仕事（国土交通省）柄、鉄道と航空の連携についての勉強会やシンポに出かける機会が多いんだが、
一度素人さんが集うシンポジウムに行ったんだな。
たまには、一般国民がどのように考えてるかを把握するべきだと思ったわけだ。

ところが、だな。
そのシンポ、日にちが悪かった（平日14時から17時まで）せいか、ヘタすると
ひきこもりの、いかにも鉄道マニアというような人間ばかりだった。
で、僭越ながらパネラーとして前に座ってたわけだが、そこで討論タイムとい
うのを設けた。
そしたら、鉄道マニア、えらく元気なんだよな（笑）ま、それはいいや。
ただ、出る意見出る意見がイタいのなんの。

テーマはもっぱら「航空交通と陸上交通の連携」なのに、彼らの脳みそは
いつのまにか「陸上交通＝線路」なんだよね。
しまいには、成田空港に貨物列車を乗り入れろとか言い出すオタクが出て、
さすがにそれは、といいつつ上司が静止してたよ。

しかも、その物言いが、常識がないというか、人の話を聞いてないというか
なあ。あれで人に何を説こうというんだろうか、と思った。

http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/traf/1018251156/l50

このスレを航空板の諸スレと見比べると、明らかに鉄ヲタの民度の低さが感じられる。

鉄ヲタってさぁ、どうしてあんなに能書きばっかし垂れてアカデミズムぶってる
くせに、航空マニアに比べて知性も教養も、そして人間性も精神年齢も劣るの？

　

２ちゃんでも現実界でも有効な法則に、
「下品／内容の総量不変の法則」というのがある。
批判にちゃんと内容がある場合は、中身に力が入るので下品な表現など必要がない。
しかし内容のない批判、すなわち誹謗中傷の場合は、「批判したい」というエネルギーが
すべて「馬鹿・アホ・間抜け」等と言った表現から出てしまう。だから内容のない批判ほど下品になりやすい。

よって結論：
中身のある批判は表現が控えめ。
中身のない批判は表現が下品。

ねぇ。廃港論者さん。

バカだね、鉄道ヲタも航空ヲタも。
世の中には、これらが営業中にどうやって
自分のモノにしてしまおうかと日夜考えて
いる、別の意味でのヲタが存在するという
のに。お目出度い限りだ。

>>187　　　　一応、交通論という学問はあるのだが・・・。
　　　　　　

>>198
ＪＡＳの乗務員（Ｐ）で作る、廃線鉄道保存会というのが
あるが、何か？　

とりあえず、鉄道マニア＝嫌われてるということで

生還へのマニュアルの著者の会社バレバレなS機長は
SLの撮影が趣味で写真集まで出してるとか。

某マニアが某AR誌に書いてたが、空、それも軍から見れば
鉄は程度が低いとな。時刻表通りにしか動かないからだと。
その点軍はアタマが勝負とな。

昔大坂から京都へSLが臨時に走ったとき、途中で写真を
撮ろうとした鉄っちゃんを挽き殺したそうな（Ｗ
未だかつて飛行機に挽き殺された空マニアがいるだろうか？
あとプレート類を公然と盗むのもどうかと思うが。

仕方ないよ･･･鉄道オタクてのはアホの集団なんだから。

　あのー、航空マニアの有名人の代表格って、
やっぱり博多の喫茶店の女性店主になるのでしょうか？

あ、このネタご法度？

　あそこの店って、陸海空（ただし軍以外）のヲタの溜まり場
らしいのだけど？

>>203
禿同。悔しかったら新幹線乗っとるくらいしてみろ



→航空会社ｳﾊｳﾊ→ｳﾏｰ

■■■■■■■■■　お知らせ　■■■■■■■■■

航空船舶板は学問板です。このスレは板違いです
鉄ヲタ叩きは最悪板にでも逝ってしろヴォケ

>>208
今更一番説得力の無いﾚｽだな。

ま、>>44もこれに懲りて脊髄反射レスしないこった。

あげ

>>208
鉄ちゃんﾊｹｰｿ

鉄ヲタってのは不思議な人種で、自分たちの身の程がきわめて低劣に見られてるのに、
〜すべきだ！〜しないのは間違ってる！などと涼しい顔して言う。
しまいには、「女性（など）はマナーが悪い！」ときたもんだ。
あいつらの愚行ぶりが一番忌み嫌われてるのにね。

航空会社の経営基盤を安定化させるために、鉄道、特に新幹線なんかは、どんな
手を使ってでもシェア減に追い込むべきだ〜しないのは間違ってる！などと、
熱い顔をして言い続けてますが、なにか？

あ、涼しい顔でいうのが問題なのか。そりゃそうだよね。

鉄ヲタはキショい
それだけ

飛行機オタの何が一番いやかっつーとさ、
・いちいち知ったかぶりをすること、ヤツらのマニアック知識をこっちが知らないと
「知らないのぉ？」顔して見下げたがること。
・参るをためることをやたら誇りたがること。知識をやたら顕示したがること。
・ヤツらは飛行機の中が自分たちの家かなにかと勘違いしてると思うのだが、いちいち
些細なことを針小棒大に「あいつはマナーが悪い！」だのと言い出すこと。被害妄想
がよほど強いと思われる。（驚いたことに、赤ん坊が泣くだけで迷惑だとか、老人や身障者
が迷惑だとか言い出す上、子供は飛行機に乗るななどと言い出す）
・それでも、奴らがまともな人間ならまだ許せるが、ヤツらの行動を考えるととて
もそうは思えない。

結局、自己中心的なんだよ。
それが証拠に、飛行機オタってモテないだろ？
あんな精神年齢低い人間どもが、およそモテるとは思えん。

↑↑念仏さんだ

　２１６はウザイ書き込みだが、一部の航空ヲタに限ったことであると
思うが、１００００円バーゲンの際に、乗りもしないのに１２０区間の
予約をとりあえずブチ入れてしまう非常識なヲタがいることを紹介して
おこう。結局、２０区間を残して、あとはキャンセル。
全く、ふざけた奴だ。

　って、早く本線に話を戻そうよ。

出た。鉄道オタク。

さらしあげ

航空ヲタは勿論、鉄道ヲタよりも鉄道そのものが邪魔であるので、こっちを早く
なんとかしましょう。
鉄道ヲタは鉄道界の癌なのだろうな。あれのおかげで客が逃げていくと思う。
ここで苛めるのは楽しいが、鉄道なんぞが有る限りは存在してくれないと（藁

出たクルマヲタ

鉄ｦﾀ晒すなら、ウンコ板の方が宣伝効果が大きいと思うが？

念仏信仰

★★???　???????? ??????????????? !!!!!★★
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ここに巣食ってるヴァカはナリバン以下の低レベル(w

＞鉄ｦﾀ晒すなら、ウンコ板の方が宣伝効果が大きいと思うが？

車板の連中をうまく引き込みましたが、なにか？

>>147-148

はいは〜い、我がニッポン、東南アジアにも先越されちゃったね。ナムー


　先日(4月14日)にマレーシアのクアラルンプール・セパン国際空港(KLIA)の
空港連絡鉄道(ERL)が前倒し開業しましたが、同国のマハティール首相が以下の
ようなことを言っていました。
↓(Yahoo!Japan 出典NNA)
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020415-00000004-nna-int

　シンガポールにERLを延長し、クアラルンプール-シンガポール間の都市連絡を
ERLでやりたいようですね。考え方自体が、パリ、リヨン、フランクフルト、
コペンハーゲン、オスロ等、空港連絡特急＋都市間特急をセットでやっている
ケースを彷佛とさせますね。

　因みに車両はドイツ製で、最高１６０km/h.

鉄ヲタ晒しが各板で進んでるね

>>229
>>シンガポールにERLを延長し、クアラルンプール〜シンガポール間の
>>都市連絡をERLでやりたいようですね。

　　　まだ、これは構想段階だろ？
　　でもこれが実現するとなると、やっぱりスレ最初の方にあった、
　　関空と北陸・山陰とのアクセスに話を持っていきたくなる。
　　先ずは、セパン空港〜クアラルンプール駅〜シンガポールの
　　距離を知りたいところだが・・・。
　　　
　　　ネタ元を読むと、マレーシア航空というナショナルキャリア
　　利用者は駅ＣＡＴで必ずチェックイン出来るそうではないか。
　　こういうのも、立派な鉄道と航空の連携というのではないだろうか？

>>231
セパン空港〜クアラルンプール駅は約50km、

クアラルンプール〜シンガポール間の都市連絡をERLでという話が出てくる背景はこれ。
http://www.nla.go.jp/inpaku/capital/capital05.html
クアラルンプール〜シンガポール間は約300km、セパン空港・プトラジャ〜シンガポール間は約250km。
日本で例えるなら、関空と北陸・山陰とのアクセスというより、大阪〜東京間に新幹線をひき、
滋賀あたりに新空港を建設、京阪間の機能を移すようなものか。
シンガポールの人口が400万人、クアラルンプールの人口が200万人、人口が一桁小さいですが。

http://www.jbic.go.jp/japanese/oec/post/A56/pdf/project_39_all.pdf
で、空港自体は日本の円借款が使われている…。

>>232 シンガポール〜クアラルンプールの高速鉄道計画とも
　　　　　リンクしている話でしょうか？
　　　　　まだ、計画自体がアヤフヤだけど、入札になったらここにも
　　　　　新幹線システムが落としてほすぃ。

　　　　　さげ

鉄オタは鉄板に行け

↑クソスレageんなやｺﾞﾙｧ

　　　　　　？？？？
　　　　　　　？？？？　　　　　？？？？？？？？？
　　　　　　？？？？　？？　　？？？？　？？？？？
　　　　　？？？　？？？？？？？？？？？？？？
　　　？？？？？？？？？　？？　　？？？？？
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　　　　　　　　　　　？？？？？？？？
　　　　　　　　　　　　？？？？？？
　　　　　　　　　　　　　　？？？？

>>233
250kmも離れているクアラルンプールとシンガポール二都市間なら飛行機で頻繁に
結んだらいいと思うので、多分にマレーシア縦断高速鉄道計画を意識した発言かもしれませんね。
ジョホールバル〜クアラルンプール〜ペナン間600kmを高速化したいようで、
円借款でか…。

>>236
まてまて、２５０ｋｍ程度の距離の航空シャトルなんか非効率
　極まりないと思うんだが？

相互リンク

http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/space/1017071722/l50
鉄板の航空スレ

ｺﾞﾒｿ。こっちだった

http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1017630919/l50
鉄板「おい！この中に航空ファンいませんか」

　あげ

>>237
航空シャトルの代表格であるニューヨーク−ワシントン・ボストンは共に３００ｋｍ
以下で、鉄道も一応並行してありますが何か？

>>241 　アメリカの都市間は別格だ。
　　　　　　　台湾の台北〜高雄もシャトルが１７０便/日以上飛んでいるが、
　　　　　　　新幹線の開通で、どれだけ減るか（半減程度か）。
　　　　　　　　正直言って、タリスに代替されるまでパリ〜ブリュッセルに
　　　　　　　航空便があったのには驚いたよ。　

>>237,242
距離だけで語る前に実情を、

クアラルンプール〜シンガポール間のシャトル便は1日20往復程度。
使用機材は不明だが輸送人員では1万人内外と思われる。
クアラルンプール〜シンガポール間の鉄道は国際特急列車でも約7時間掛かっており、
高速化を考えると新線建設に匹敵する巨額の費用が掛かるであろう。
新国際空港建設に際しても円借款等を利用したマレーシアの財力を考えると出せるものではない。

このように2都市間の需要や鉄道の状況を勘案すると、高速鉄道の建設より
現状通り航空シャトル便で結んだほうが良い。

高速鉄道計画が実現するとしたら、日欧のヒモ付き援助だろうね。

>>229-243
私はもともと、>>229で挙げられているネタをもともと書いた者ですが、
(鉄道・電車板の「世界の高速鉄道」スレ↓に
ttp://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1012141999/l50)

実情は>>243の通りでしょうが、マハティール氏自身は、実際に鉄道の高速化
の事例を日本の関西-鳥取間を結ぶ高速特急を運行している「智頭急行」とい
う鉄道会社をわざわざ視察しています。(1995年来日時に)

ですので、その7年後にKLIAへのERLが実現している背景を考えると今後の展開
はクアラルンプール〜シンガポール間に関しては鉄道を活用する方向なのかと
見ます。

ｺﾞﾙｧ！
字が読めないのか？馬鹿か？

鉄道関連のスレッドはここでは違反だ
板の始めにルールが書いてあるのが読めないのか
鉄道ネタは鉄道板、鉄オタ叩きは最悪板へ逝け！
鉄道板が嫌なら運輸交通板へ逝け！
ここは学問板で鉄オタ叩きの話をする場所ではない！
低レベル再開厨は一回氏んでこい！

■■■■■■■■■■■■■■■ 終了 ■■■■■■■■■■■■■■■

>>244
ERLの現状はクアラルンプール市街地と、新国際空港を結ぶという空港アクセス列車だが、
クアラルンプール市街地と新空港間に新行政都市・情報技術都市の建設が進められており、
いくつか途中駅が造られ、それらを結ぶ高速鉄道として機能するのであろう。
ERL開業前は空港連絡バスがメインであったが、
クアラルンプール市街地は、タイのバンコク等と同じく過密化と公共交通機関の不足により
渋滞が激しく、新たに高速鉄道を建設してアクセスとする事は必要不可欠といえる。

しかし、クアラルンプールとシンガポール2都市間のアクセスに関しては、
空路で充分であろう。マレー鉄道は活用どころか高速化のためには
相当な設備投資が必要であり、両都市間で投資に見合っただけの利用があるとも思えない。
結局2都市間の高速アクセスに鉄道を活用するといえば聞こえは良いが、
実際には、2都市間のアクセス充実を口実として、マレーシア国内の国鉄の近代化を図りたい
という事でしょう。で、その費用は先進国からの開発援助や借款なんだろうね。

智頭急行の場合新線区間は60kmに過ぎず、上郡から東は山陽本線に乗り入れるし、
国鉄再建に伴い放置プレイされていた智頭線の未成部分を建設し、設備に手を加えた為
建設費がほとんど掛かっていないも同然であるから黒字になってる訳ですしね。

>>246
マハティール氏が智頭急行を視察したのは、智頭急行の高速化が論議された
時に、建設費をかけなかったというよりも、設備投資をいかにしないで最大
の効果を出すかということを、ある研究機関と共に日本ではJR以外で最初に
実践した場所であるからです。

したがって、マレー鉄道の高速化やERLのシンガポールへの新設も設備投資を
なるべくしないで最大限の効果を出すことを考えてるなという事で>>244のよ
うな見方をしました。

クアラルンプールとシンガポール間の約300kmという距離は、別段高速化をせ
ずとも日本では既に3時間強で結んでいる距離であるので既存のマレー鉄道を
使用したとしても、そのくらいのレベルの列車をシャトル便以上で運行出来れ
ば、それなりの航空・自動車利用者が移転する事が予想されますね。

費用についてはそんなに掛からないにしても、やはりそれなりのものになるで
しょうから、BOTとかはさんざん懲りているでしょうwから先進国からの開発援
助(ODA)や借款(円借款?)もするでしょうね。PFIでやる手法もありますが。
(日本の新幹線の場合も最初は世界銀行からの融資に頼りましたしね。)

ついでに申せば、更にマレー鉄道やERLをチャンギ空港まで延伸して、現在AF
/LH/COでやっているような近距離便の高速鉄道への移管の例を考えるとMH/SQ
とも提携してKLIA,チャンギ空港双方からのそれぞれの都市への輸送(この場合
クアラルンプール〜シンガポール間で、KLIA-チャンギ,チャンギ-KL中心部,KL
IA-シンガポール中心部も含む)は鉄道に任せて、浮いたスロットを他の行き先
への便を増やす戦略までを想定しているのかな?とも空恐ろしいことも考えて
しまいましたね。

現在クアラルンプール〜シンガポール間300kmを、特急で7時間掛けている、
これは日本に当てはめれば大正末期〜昭和初期の所要時間だよ。
確かに現代の日本の在来線では300kmを3時間強で結ぶことが可能だが、
一体戦前から今まで、所要時間短縮・輸送力増強のためにどれだけの設備投資を
したと思っているのか、複線化、重軌条化、電化、勾配・曲線改善の為の線路変更、
長大トンネルによる距離短縮e.t.c…
費用をそれほどかけずに7時間を3時間に出来るなんて不可能。
それこそ高速新線建設に匹敵する費用が掛かるでしょう。
鉄道の近代化は必要だが、需要にあったレベルで徐々に進めていけばよい。
複線化などは手がけているようである。

ついでに申せば以下に関しては、妄想レベル
欧州における近距離便の高速鉄道への移管は、既に高速鉄道網があり、
なにより各空港の発着枠が限界に達しており、離着陸の順番待ち等での遅延が
蔓延しているからであり、マレーシア・シンガポールと全く状況が異なる。
まずチャンギやKLIAの空港規模・将来構想をお調べになったほうがいいですね。
KLIAに至っては4000m級滑走路を5本にすると息巻いている。

クアラルンプール〜シンガポール間ではシンガポール対岸のジョホールバルが100万都市だが、
それ以外の都市ではスレンバンが存在する程度、あとは森と農園がひたすら続くわけで
延長300kmの高速旅客鉄道を建設するより、都市間を空路で結べば良いと思うが、
なぜ鉄道にこだわるのか？

>>248
さらしage

>248
>>延長300kmの高速旅客鉄道を建設するより、都市間を空路で
>>結べば良いと思うが、

２４３にあるように、この区間の航空便が２０便程度、しかも機材も
　大きくないのならば現状でいいでしょう。
　高速鉄道建設は需要に見合わないと、とても出来ないから。
　このあたりは台湾とは比べ物にならない。
　これは納得する。

ただ、マハティールが本気でＧＯサインを出したら止められない。

>>248
御丁寧なレスありがとうございます。

◆御文の上段について
仰られている事はノウハウの活用を否定しているように思います。鉄道は確か
に経験工学でありますが、この場合大正時代に建設/改良をするというわけで
ないので、それまでの鉄道界にあるノウハウをマレーシアに生かせばいい話で
すね。マ首相の日本の事例視察はいわばそのノウハウの確認だったと見ます。
いかがでしょうか。

ちなみに、>>244で触れた智頭急行は高速化模索前はまさしく前近代的なロー
カル線として計画されていました。また智頭急行での高速化に要した上積分の
費用は40数億円とこの手の高速化の費用としては非常に低いものでした。

◆御文の中段について
欧州における近距離便の高速鉄道への移管は、高速鉄道網を構築する際に各空
港の発着枠が限界に達しており、離着陸の順番待ち等での遅延が蔓延している
ことが深刻な問題である背景が先にあって計画されたものでした。

その点チャンギやKLIAはまだ余裕があり、KLIAでのKLへのアクセスが不便であ
ることからアメリカ/日本も含めた航空企業が撤退すらしていましたね。

にもかかわらず、チャンギの先行投資的な第3ターミナル建設、KLIAの将来の
空港1万haへの拡張構想、今年出来たチャンギへの地下鉄線やKLへのERLを考え
ると、次は何をと考えてしまうのです。

◆最後に御文の下段について
私は鉄道には特にこだわっていませんが、鉄道の利点である線で主要都市を串
刺しにし多様な都市間輸送ニーズに一つの路線上で答えられる点をクアラルン
プール〜シンガポール間に当てはめてみた時に既存の主要3大都市(シンガポー
ル/ジョホールバル・クアラルンプール)、中小都市(スレンバン等)、新都市(
サイバジャヤ・プトラジャヤ)を大量に効率良く頻繁に繋ぐ手段としては、合
理的な手段かと思いますが、いかがでしょうか。

また御指摘の場所柄、土地費用の点から早期の建設がし易いこと、騒音問題
の点からも騒音対策への構造物が少なくて済む高速化がし易い、ということも
言えます。

最後に鉄道の利点は、1)定時隔性 2)航空でいう短距離での高速性 3)多頻度性
4)大量輸送性 5)安全性 で、これは東京-大阪間など新幹線でよく御存じだと
思いますが、これに加え最近では 5)環境負荷が少ない(トータルでのCO2排出
が少ない等)もあります。

>>250
私も同区間の現在の需要から考えると、さすがに新幹線クラスの高速鉄
道(300km/h)は必要無いと思いますし、そこまでは現状では出来ないと
見ます。

しかし、ERLは日本でいえば今のJRの高速路線位の規格(ちょうど湖西線
という大阪/京都と北陸地方を結ぶ線のような160km/h対応の鉄道線)だ
と考えられるので、それ位のものであれば需要に対してコストパフォマ
ンスが高いからやってしまおうかという話だと思います。

あと、マ氏はERLに対して有言実行(多少開業が遅れましたが)をしての
あの発言(>>229のYahoo!Japanの記事)であるので、彼が政権にいる限り
どのような手段を使ってもやり遂げてしまうのではと考えます。

訂正>>251
定時隔性→定時性/定時隔性(日本は特に)

>>251
・上段
ノウハウや経験の話などしていない。費用、費用対効果の話をしている。
費用の話はどこに行ってしまったの？
ノウハウだけで高速化出来るのか？近代化出来るのか？出来ないぞ。
費用をそれほどかけずに7時間を3時間にする事は不可能であろうと言っている。

智頭急行を盛んに例に出しているが、
旧智頭線のどこが前近代的なローカル線として計画されていたんだか、
ありゃ昭和40年代の設計施行だが、トンネル40本と橋梁を駆使して
ほぼ一直線に北上している。明治時代に造ったカーブだらけの山陽本線より遥かに線形が良い。
90%出来上がっているインフラを譲り受けて、
曲線部のカント向上や交換駅の一線スルー化を行なって線路を引いて振子車両走らせたら
高速化の出来上がり。そりゃ安上がりですなぁ。

閉塞信号もなく時速40km程度で走り、月一回どこかで脱線事故を起している
大正時代のようなマレー鉄道を近代化しようというのだよ。
複線化・電化・重軌条化・路盤整備・橋梁交換・信号システムの新設・車両の購入。
ほとんど高速新線を建設するに等しい費用がかかる。
邦貨にして1000億円以上は掛るが、それだけの投資をする価値があるのか。

・中段
＞その点チャンギやKLIAはまだ余裕があり、KLIAでのKLへのアクセスが不便であ
＞ることからアメリカ/日本も含めた航空企業が撤退すらしていましたね。
アクセスが不便だったからではなく、クアラルンプール路線そのものの搭乗率が振るわず、
収益が落ち込んだからですが。
アジア通貨危機とその後の不況という背景があったことをご存知か？

＞にもかかわらず、チャンギの先行投資的な第3ターミナル建設、KLIAの将来の
＞空港1万haへの拡張構想、今年出来たチャンギへの地下鉄線やKLへのERLを考え
＞ると、次は何をと考えてしまうのです。
アジア各国が競って空港を拡張しているのは
アジアにおけるハブ空港の主導権争い以外の何物でもないです。
調べてみてね。

＞私は鉄道には特にこだわっていませんが、鉄道の利点である線で主要都市を串
＞刺しにし多様な都市間輸送ニーズに一つの路線上で答えられる点をクアラルン
＞プール〜シンガポール間に当てはめてみた時に既存の主要3大都市(シンガポー
＞ル/ジョホールバル・クアラルンプール)、中小都市(スレンバン等)、新都市(
＞サイバジャヤ・プトラジャヤ)を大量に効率良く頻繁に繋ぐ手段としては、合
＞理的な手段かと思いますが、いかがでしょうか。

無理矢理当てはめる前に地図を広げ、実情を調べるべし。
シンガポールとジョホールバルは、位置的にも経済的にもほぼ一体である。
スレンバンからは地元民のクアラルンプールへの遠距離通勤需要。
通勤電車やバスで通うようである。
サイバジャヤ・プトラジャヤはクアラルンプール市街地と新空港の間の地域全体を指し、
これまた位置的にも経済的にもほぼ一体である。

つまり、シンガポールとクアラルンプールという二つの都市圏の間の輸送ニーズという事になる
そして両都市圏には立派な空港があり、1時間1便のシャトル便で50分程度。
一日約20便であるので、約1万人程度の需要という事になり、あえて
巨額の投資を行なって高速鉄道で結ぶ必要性は無い。

シンガポールで働くマレーシア人も多く、庶民において都市間の移動需要も当然あるが、
マレーシアは日本以上に高速道路網が発達しており、もっぱら高速バスである。
7時間掛るマレー鉄道の特急が一日4往復で1000円以上掛るのに対し、
高速バスは所要4〜5時間で500円前後。マレーシア全土に路線網が張り巡らされており頻発。
ことクアラルンプール〜シンガポール間の航空便は
主に外国人旅行者、乗り継ぎ客、ビジネスマンや資産階級が、利用する様であり、
それらの需要も一日約20便のシャトル便で充分という事なのでしょう。
所要3時間程度の高速鉄道を建設しても、庶民は安いバスを使うだろう。

＞また御指摘の場所柄、土地費用の点から早期の建設がし易いこと、騒音問題
＞の点からも騒音対策への構造物が少なくて済む高速化がし易い、ということも
＞言えます。
＞最後に鉄道の利点は、1)定時隔性 2)航空でいう短距離での高速性 3)多頻度性
＞4)大量輸送性 5)安全性 で、これは東京-大阪間など新幹線でよく御存じだと
＞思いますが、これに加え最近では 5)環境負荷が少ない(トータルでのCO2排出
＞が少ない等)もあります。

土地費用と騒音の問題は利点だが、既に書いたようにそれ以外の費用も又巨額である。
短距離での高速性というが3時間程度で結んでいては競争力は無い。
高頻度も大量輸送も運賃も高速バスに負けている。
脱線事故が多発している様なので全線の近代化が先であろう。
運転本数が少ない場合環境負荷が少ない効果は帳消しどころかマイナス。
乗客一人当たりの環境負荷は航空機の方が小さい。

あなたやマハティール殿の考えている事は実状とかけ離れすぎです。
もっと実状を調べましょうや。

>>254-257
さらしage

　なんかこいつ、日本の整備新幹線とマレーシアの幹線鉄道近代化を
シンクロさせて考えてないか？>>257

そりゃ、中国を除き、今はアジアに元気がないことは確かだ。
でも、なぜ縮こまっていることを是として、将来への投資（これは
日本の整備新幹線でも同じような錦の御旗を振っているが、全く
異質のもの）を否とするのだろうか？
２０便程度の航空便と、頻発する高速ばす、「今あるものを大切に」
という、巨大投資をしようとする際に必ず出てくるアジだが、現状が
こうだからといって、何故縮こまらなければならないのか？

>>259
なんでいきなり日本の整備新幹線の話が出てくるのかね。
シンクロさせているのはあなたのほうじゃないか。

マレー鉄道の近代化そのものは否定してないが？
>>248でも書いたが、鉄道の近代化は必要だが、需要にあったレベルで徐々に進めていけばよい。

今のマレー鉄道に求められているのは、クアラルンプール〜シンガポール間の都市間高速旅客輸送などではない。
現状ではクアラルンプール〜シンガポール間の交通で旅客列車が占めるシェアは小さい。
工業化を進めているマレーシアにとっては、クアラルンプールなどの内陸部と港湾の貨物輸送の充実が
重要な課題である。
またクアラルンプール周辺の渋滞が深刻になって来た為に、
クアラルンプール周辺の公共交通機関の充実が求められている。
このためマレー鉄道を複線電化・近代化して通勤電車や貨物列車の本数を増やす事業が
円借款や日本の技術援助でクアラルンプール周辺から除々に進んでいる。
無理せず需要の高い首都近郊から着実に進めてるじゃないか。

鉄道輸送の本来の役割は貨物を安全・安価に大量輸送することだ。
旅客輸送偏重で荷主をないがしろにしてシェアを低下させた日本しか知らないと本質は見えてこない。

益々のレスありがとうございました。

>>254について
この場合のノウハウとは、費用対効果に対するノウハウのことなんですが、
文章が悪かったでしょうか。

あと、智頭急行については良く御存知でいらっしゃるようですが、その後に
「複線化・電化・重軌条化しなければ費用が掛かる」と来ては論理の飛躍で
しょうか。詳しくは「第3セクター鉄道の高速化の軌跡」等の書物をお読みに
なることをお薦めしますが、この鉄道(もともとは甲乙丙という日本の建設規
格分けの中の一番下の丙<山陽本線は1番上の甲規格>,また地方鉄道線(AB線)と
いう名のローカル線しての建設でした。)の高速化が特筆出来る点は、選定過
程で何案か出た中で費用が一番少なく最大の効果の出る=すなわち費用対効果
のいい案(単線,130km/h化,一部曲線の修正)に決定し実行した点なんですよ。
中には、それこそ電化,160km/h化など百億円以上かかる案があったにも関わら
ずに、見栄でなく実益を採った良い例です。
結果どうなったか。大阪-鳥取間航空路線廃止、マイカー/バスと激しく競争
出来るようになり、同区間のシェアは鉄道が1番となりましたね。

以上の点から、こういう事例をマ氏が参考にしていることを見ると、投資を
しても無駄にならないと思いますが。

>>255
路線自体の収益の低下や通貨危機→不況も良く知っており、現在も後遺症を抱
えていますね。そういうことから、需要の落ち込みも一因であることは良く分
かります。

しかし、経済の落ち込みに較べ、空港の落ち込みが激しいのですが、それはな
ぜでしょうか。また、この地域内で航空会社が空港を選択しようとした際に、
なぜクアラルンプールが選ばれず、シンガポールが選ばれているのか。更に、
クアラルンプール・セパン空港は着陸料等が安いにも関わらず撤退が続いた。
どうしてでしょうかね。

少し想像してみれば、航空会社が母都市への道路アクセスが成田並みに悪い為
にクアラルンプール自体を敬遠し、都心に近く支援体制が整っているシンガポ
ールの方がいいと考えた結果だったからでしょう。
だから、鉄道アクセス(ERL)を当初計画より遅れた後に必死になり前倒しまで
して開業したのだと思うのですが。

「アジア各国が競って空港を拡張しているのは、
　　　　　　　　　　　　　　　　　アジアにおけるハブ空港の主導権争い」
この理由から、なおさら空港のポテンシャルを高める投資(ターミナル増設、
空港連絡鉄道等)をも競っているのでは?
最近では、アジアでも欧米のような空港への高速鉄道の導入もハブ空港への
オプションの一つだと考えている節がありますね。(仁川/上海等)

>>256-257について
私がシンガポール/ジョホールバルという風に表現しているのは、これ
らがいわば双子都市であることを存じ上げており(フランスW杯の最終予
選時のあの記憶が蘇りますw)、日本でいえば、東京と横浜、京阪神と同
じモノとして捉えているからです。

また、ここでも「巨額の投資を行なって高速鉄道」と仰られていますが
重要なのが巨額の投資をせずに鉄道の能力を高めるノウハウを長年学ん
で出た結果がどんなものかをご理解なされているでしょうか。
(ERLはまさにその産物ですね。)

「短距離での高速性というが3時間程度で結んでいては競争力は無い。
　　　　　　　　高頻度も大量輸送も運賃も高速バスに負けている。」
そうでしょうか?
この場合の「航空でいう短距離」とは〜1000km位までを指しますが、
現状のマレー鉄道は他交通機関に負けてますが、ERLの延伸やマレー鉄
道の日本のJR線(新幹線除く)位へのレベル引き上げ(単線非電化110〜13
0km/h化)+運賃/本数/オペレーション(これが一番重要ですね。)/教育/
労働環境の改善を低コストで出来れば、クルマやバスに十分に対抗出来
るようになりますが。(実際、円借款でやっていますが。)

環境負荷に影響を与えるのは、運転本数よりも一列車/一便あたりの乗
客の少なさが与えます。この点は航空でも同様だと思いますが。また統
計上は乗客一人当りの環境負荷は鉄道の方が少ないです。
(これは世界鉄道連合という世界中の鉄道会社が集合した組織が出して
いる書物の中の統計に詳しいです。書名失念しましたが。)

>260
なおさらERlの延長で旅客を取り込もうというマ氏の発言に真実味が増
しますし、クアラルンプール-シンガポール間の鉄道の2重系も考えてい
ることが分かりますね。

「鉄道輸送の本来の役割は貨物を安全・安価に大量輸送することだ。」
今までの日本や最近の欧州での旅客鉄道の隆盛の事実は御存知ですか。

日本の鉄道貨物輸送が衰弱したのは、国鉄というマーケットに適切に対
応する組織体でなかった事が最大の原因でしたが、輸送力が小さいとい
う根本的な部分もあるんですが。

したがってその鉄道の置かれている状況によって本質は旅客/貨物どち
らにもあるのだと言う事です。

とりあえずはこんなことはなさそうですが・・・・

http://www.paxnet.co.jp/cgi-bin/common/PAXNet.cgi?http://www.paxnet.co.jp/news/datacenter/200204/15/20020415103005_95.shtml
経営統合不調なら「JAS救済」にJR東日本


[PAXNet] 2002/04/15 10:25:00


　今週の18日、成田暫定滑走路がいよいよ供用開始となるが、この前後に
日本航空<9201>（JAL）と日本エアシステム<9203>（JAS）の経営統合に
ついて、公正取引委員会の結論が出る模様だ。両社の統合に公取委が
「待った」をかけたのが3月中旬。その後、両社は羽田発着枠から
往復20便を返上することで、公取委にボールを投げ返したようだが、
「この枠が、統合メリットが出るギリギリの線」（業界関係者）と
言われているだけに、これ以上の幹線枠を返上すると、破談する
可能性が高まっていると言われている。特に、JALの幹部の間からは、
「たとえ統合が壊れてもうちは失うものはない」「JASはそもそも
単独ではあと1、2年もつかどうかで、当事者能力を失っている」と、
開き直りや厳しい声も出はじめている。

>>261訂正
×「複線化・電化・重軌条化しなければ費用が掛かる」
↓
○「複線化・電化・重軌条化...で費用が掛かる」

>>261
＞こういう事例をマ氏が参考にしていることを見ると、投資を
＞しても無駄にならないと思いますが。

あなたの論拠はマハディールが智頭急行を視察したからという事なのですか？

文面通りに取ると智頭急行が成功したから、そのやり方でやれば成功すると
言いたい様だが、
マレーシアの現状は無視するのか？

>>262
東南アジアの金融・ITの中心地のひとつであるシンガポールと
発展途上のクアラルンプールのどちらが航空需要が大きい？
エアラインがクアラルンプールよりクアラルンプールを重視する理由は、
アクセスの問題ではなくて、シンガポールのほうが需要が大きいからでしょ。

>>263
高速バス網が充実して安価な庶民の足になっており、2都市間の高速アクセスとしては
航空便があるのに、なぜわざわざ高速旅客鉄道を引いて対抗・競争させる必要があるの？

>>265
JASのこの手の話は以前JR西日本の間でも出ましたね。
実現したらヴァージンとは逆のケース(航空→鉄道)になりますね。

船運→航空だったらエバー航空とかの先例がありますが。

>>264
あなたは欧米や日本における事例を挙げて筋論を展開しているが、
マレーシアの現状に即した検証は無いんだね。
マハティールならやるとは言うが。
>>261-264の中でマレーシアの鉄道に関する部分はほとんど無いじゃない

>>268
JAS は元を辿れば東急グループですから・・・・。元から鉄道系。

>>267
マレーシアの現状に、成功している例を何もそのままではなくマレーシア流
にして導入していけばいいのでは、ということを言っているのです。
(今パッと具体的な事例が出てこないですか。)

次に、ハブ空港の目指す方向性の違いだと思いますが。
クアラルンプールは、中継地としての、シンガポールは中継地+目的地両方
結果的に、もともと中継貿易港からの歴史があり、現在では目的地としての
需要が多くなったシンガポールが選択され、クアラルンプールは負けたという
ことですね。だから出来るだけ目的地=母都市へのアクセスを拡充し魅力にな
るように努めたというのが実情かと。

最後に、競争がメリットになっている事例は、日本に居れば分かるのでは。
(サービスの向上、運賃の低廉化等)
まだその段階にないというマレーシアの現状も当然ありますが。
あと、競争というものを否定的に考えるか肯定的に考えるかにもよりますが。
私は公正な場での競争は肯定的に考えています。

>>269
確かに仰る通りです。現状のマレーシアの鉄道に関する事があまりないのは、
詳細にまとまったデータが手許にない/詰めていないからです。

今後、フィジビリティスタディも含めて本格的に論じるのであれば、この点を
詰めないといけませんね。ご教授ありがとうございました。

>>270
この記事の下にJR西日本とのことも記載がありましたね。
東急系=鉄道系だけど筆頭株主であるだけなので、鉄道系という意識は希薄で
すよね。
今回のこの動きは東急からの株取得=子会社化はむろんJALからJAS株買収も目
論んでもいるのかなと一瞬感じました。

なお、他に名古屋鉄道とANAとの資本関係もありますね。

　マレー鉄道の将来に対しての投資はダメで、その便利だという高速バス
がビュンビュン走る高速道路建設は湯水にごとくカネを使っていい、なんて
まるでどっかの国と一緒の考えじゃん。
マハティールはそういう偏った奴ではないと思うんだけどねぇ。
それに、日本の技術を東南アジアや南米の首脳が視察に来るのは、特別の
ことではないし、見たことをまんまマネするわけもないと思うんだけどね。

>>272
脳内で妄想膨らます前に>>260読んだら？

>>271
>なお、他に名古屋鉄道とANAとの資本関係もありますね。

過去に中日本航空の定期航空部門をANAが吸収しましたね。
また、名鉄は中部地区（名古屋空港や名古屋・静岡・長野など）の
総代理店として、ANAの業務を請け負っているはずです。
その他地方の私鉄・バス会社の多くがANAをはじめとする航空会社の
地域総代理店として、空港や市内カウンターの業務を請け負っている
例は多いようです。

>>273 一国の首相の政策にに、キミみたいな‘にわかさん’が
　　　　　　何言っても無駄だとおもうけどね。
　　　　　　
　　　　　　　要はセパン空港のハブ化・近代化とセットで、都心との
　　　　　　アクセス路線の整備は無論のこと、一気にその先の事業まで
　　　　　　進めてしまおうということに対しての認識の違いでしょ？
　　　　　　チビリチビリと需要の伸び具合を見ながらか、一気にか。

　　　　　　　そのやり方が整備新幹線に対する議論と酷似しているわけ。
　　　　　　
　　　　
　　　　　

>>275
にわかさんは果たしてどっちかね？

>>272で高速道路建設は湯水にごとくカネを使っていいのかって言ってるが、
マレーシアの高速道路網は既に整備されているんだよ。
アジアハイウェイの一翼も担っている。
原料や製品の輸送でマレーシアの工業化に非常に役立っているし、
高速道路網を生かしてトレーラーによるコンテナ輸送が盛んだそうだ。
コンテナといっても日本のようなJRのちっこいコンテナじゃなくて
国際規格の船便で使うようなやつだ。様々な民間業者がコンテナ事業で
生計をたて、マレーシアの物流を担っている。鉄道でそんなことが可能か？
マレーシアに置いては既に道路網を活用した物流システムと
高速バスによる公共交通システムが、民間の経済活動によって既に構築されている。

整備された港湾・空港・高速道路網による民間レベルの流通が機能しているのに
あなたの言うその先の事業とやらは必要かね？
高速鉄道建設には湯水のごとくカネを使っていいのかね？
ERLは500億円以上の投資だぞ。

クアラルンプール〜シンガポール間は車で飛ばせば3時間だそうで、
車を持っている連中は空路すら使わず車での移動が一般的。
マレーシア航空すらも赤字で分社化などの梃入れを図っている状況なんだが？
各国の実情を考えずに
何でもかんでも日本の状況に当てはめて鉄道で都市間の高速旅客輸送をさせたがる
のはどうかと思うが？

http://curry.2ch.net/train/kako/1011/10113/1011343608.html
鉄板　【協調】航空会社と鉄道会社

よく、拾ってきたな。

なんか、不毛な議論が続いてるが、使用機材位は簡単にわかるぞ。
現地の状況をまとめるとこんな感じだ。

１．マレーシアは、もともと移民国家で日本と違って人口密度も低い。
２．航空輸送量も、東京ｰ福岡線や札幌線より少なく、機材もA300が主流。
３．現地の物価を考えると、片道約4-8000円の航空輸送は高価であり、
　　一般的な交通手段は高速バス。人口密度の低いマレーシアでは、これがデフォ。
４．マレーシアは車社会であり、高速道路は日本以上に立派なものが続々と
　　建設中（金のかかる高架・トンネルはあまり要らないので、以外に安価）
５．貨物需要があれば、鉄道も必要になってくるが、マレーシアは製造業は
　　外需がメインで、かつ高付加価値志向が強いので、国内での輸送需要は
　　大きくない。

この辺をまとめると、鉄道の必要度は低く、
他の交通手段と比べた投資効果が高いかどうかは怪しい。
あえていえば、まだ成長余力がある国なので、投資の意義はあるってとこかも。
ちなみに、マレーシアも日本を見習い土建国家なので、
日本ほどではないが、政治家の意向は必ずしも理性的なものとは限らない。

訂正・補足
>>251
費用×40数億円→○21.56億円(JR線内含む)

>>261
書名×第3セクター鉄道の高速化の軌跡→○三セク新線高速化の軌跡
(日本鉄道建設公団高速化研究会編 交通新聞社刊￥2500)

>>276
>マレーシアの高速道路網は〜コンテナ輸送が盛んだそうだ。
この点はそうだと思います。

>コンテナといっても〜鉄道でそんなことが可能か？
既に、JRが小さなコンテナ(18t)から国際規格(40t)まで取扱しています。
また1000km以上でのコンテナ輸送のシェアは鉄道貨物の比重が大きいです。
アメリカでは、純民間貨物鉄道が同国内貨物輸送シェア第一位です。

>マレーシアに置いては〜既に構築されている。
この点もそうでしょう。

>整備された港湾・空港・高速道路網〜ERLは500億円以上の投資だぞ。
道路も最初、公共投資から造ったものですね。

ERLはすばり整備された鉄道が必須だとの認識で実現されたのでしょう。
なぜならば、マレーシアが目指している先進国であれば必須条件ですから。
意図しているところは、ずばり、それぞれの輸送モード特性を生かした
総合交通体系の確立だと見ますが。(世界的に模索中)

あと、なぜここでも「高速鉄道=湯水〜」になるのですか?世界的な交通政策の
傾向を今一度ご整理下さい。時代(先進国では日本除く)は、鉄道に任せられる
部分は積極的に任せています。

>クアラルンプール〜シンガポール間は〜のはどうかと思うが？
クルマで飛ばすことは私も良くやりますけど^^;それが恒久的には保証されて
はいません。交通戦争問題もありますし。クルマ社会の先進国では環境問題の
点から速度抑制が厳格になりつつあります。マレーシアに於いても、道路交通
のメリットは今後少なくなることが予想されます。

あと高速旅客鉄道は先進国だけでなく欧米・アジアに於いて日本等を自ら進ん
で見習い、整備をし、実を結ぶつつある現状をご理解下さい。

しかも今回のマレーシア(ERL延伸,マレー鉄道)のケースでは、高速鉄道(通常
はアメリカ運輸省が定めた世界的な基準でいう200km/h以上の鉄道線)に該当
せず、日本で言うJR線規格での整備です。その為、思われている程、費用は
掛かりません。

マレーシア航空の赤字の原因は、マ政府の国内線運賃の低廉化調整指導による
恒常的赤字を稼ぎ頭の国際線の黒字でカバー出来なくなったことによります。
(通貨危機や不景気、同時多発テロにより。)

>>279
冷静なご分析。同意致します。

>>274
そうですね。
松山空港と伊予鉄道、小松空港と北陸鉄道　とか、関係してますね。

スレの主題とずれた部分があるのでsage

>>280
＞既に、JRが小さなコンテナ(18t)から国際規格(40t)まで取扱しています。
＞また1000km以上でのコンテナ輸送のシェアは鉄道貨物の比重が大きいです。
＞アメリカでは、純民間貨物鉄道が同国内貨物輸送シェア第一位です。
アメリカではなくマレーシアの話だ。マレーシアの国土は南北400kmで、
100kmも走れば国内の主要港湾や空港に着く。どこを1000km以上運ぶのかね？
鉄道はレールの上しか走れない。トレーラーは積み換えせずに目的地まで行く事が可能だ。
とことんマレーシアの状況を無視して語る奴だな。

＞道路も最初、公共投資から造ったものですね。
道路網は既にある。高速鉄道網はまだ無い。

＞ERLはすばり整備された鉄道が必須だとの認識で実現されたのでしょう。
＞なぜならば、マレーシアが目指している先進国であれば必須条件ですから。
＞意図しているところは、ずばり、それぞれの輸送モード特性を生かした
＞総合交通体系の確立だと見ますが。(世界的に模索中)
空港と既存の市街地間50kmという距離を結ぶという目的に対して最適な手段として
高速鉄道が選択されたのであって、鉄道整備そのものが目的ではない。
先進国であれば整備された鉄道が必須条件だ等という思考は
輸送という目的を果たす手段に過ぎない輸送インフラの整備それ自体が
目的と化しておりなんら妥当性を持たない。

＞あと、なぜここでも「高速鉄道=湯水〜」になるのですか?
>>272が"高速バスがビュンビュン走る高速道路建設は湯水にごとくカネを使っていい、
なんてまるでどっかの国と一緒の考えじゃん。"と例えたからそれに受けたまでの事。
＞世界的な交通政策の
＞傾向を今一度ご整理下さい。時代(先進国では日本除く)は、鉄道に任せられる
＞部分は積極的に任せています。
自動車が発達する以前、19世紀や20世紀前半に陸上輸送の唯一の手段として
すでに鉄道網が整備されており、大量輸送の需要のある先進諸国と、
輸送インフラに乏しい開発途上国を世界的な交通政策等と同一に語るなや。

＞クアラルンプール〜シンガポール間は〜のはどうかと思うが？
＞クルマで飛ばすことは私も良くやりますけど^^;それが恒久的には保証されて
＞はいません。交通戦争問題もありますし。
＞クルマ社会の先進国では環境問題の
＞点から速度抑制が厳格になりつつあります。
先進国じゃなくてマレーシアの話してくれな。

＞マレーシアに於いても、道路交通
＞のメリットは今後少なくなることが予想されます。
クアラルンプール首都圏では渋滞や大気汚染により道路交通に問題が生じており、
公共交通機関の整備を進めているが、郊外や都市間・農村部では
問題になるような状況に無いが、メリットが少なくなるという根拠はなんだね？

＞あと高速旅客鉄道は先進国だけでなく欧米・アジアに於いて日本等を自ら進ん
＞で見習い、整備をし、実を結ぶつつある現状をご理解下さい。
あなたこそ各国の現状を調べてから論じたらどうだ？
俺は台湾新幹線や韓国新幹線を否定してるわけじゃないんだぜ。
高速鉄道整備は世界的流れだとか、先進国を目指すには整備された鉄道が必須だとか、
各国の状況を省みずにいたずらに鉄道整備を主張する事が愚行だと言っておるのだよ。

＞しかも今回のマレーシア(ERL延伸,マレー鉄道)のケースでは、高速鉄道(通常
＞はアメリカ運輸省が定めた世界的な基準でいう200km/h以上の鉄道線)に該当
＞せず、日本で言うJR線規格での整備です。その為、思われている程、費用は
＞掛かりません。
50km500億掛かったERLの延伸が費用は掛かりませんってどういう根拠だよ。
貨物列車やタイ〜シンガポール間の国際列車も走るマレー鉄道を必要に応じて
徐々に近代化すればよかろう。

＞マレーシア航空の赤字の原因は、マ政府の国内線運賃の低廉化調整指導による
＞恒常的赤字を稼ぎ頭の国際線の黒字でカバー出来なくなったことによります。
＞(通貨危機や不景気、同時多発テロにより。)
何で低廉化を図ったか分かっているのか？それだけ道路による輸送が
中心を占めているってこった。

鉄道に任せるべき部分は任せれば良いといいながら、
鉄道に任せる程の需要が無いマレーシアで高速旅客鉄道を整備する理由は
先進国であれば必須条件であるって言うんだから
鉄道贔屓の引き倒しもいいところだな。

>>282について
あなたはとことん喧嘩腰でモノを語るのがお好きなようですな。(性格か?)

私は、単に今回のマ氏の発言の展開の予想しているに過ぎない。
(今回は意図的に鉄道側に片寄って論じているけどw)

マレーシアで誰が1000kmを運べなどと言ったのだ?曲解しないことだ。
マレーシアと同じ鉄道の規格である日本に於いてさえも海外貨物の輸送をやっ
ているという事例を出したまでだ。良く文章を読んで下さい。

>>283について
これはあくまでマ氏がどういう風に見ているかの予想をしただけなのだ。
冷静になって見て考えて下さい。

あと、あなたの今までの論述では、高速鉄道に対する必要性は感じられない
ように受け取らざるおえない。しかも、さんざん申し上げているようにERLは
一般の範疇の高速鉄道でない。また1km=10億は安い方だというのは、交通関係
の書物(「運輸政策研究」「運輸と経済」等)を御一読をすれば分かる感覚。
(庶民感覚から見れば高いとは思うし、私もその観点からはそう思うが。)

あと道路交通で都心部郊外部問わず渋滞等環境問題が発生している現状はマレ
ーシアも含めた先進国・発展途上国分け隔てなく起こっているのを御存知ない
のでしょうか?
だから今回のERL延伸構想は、そのような先進国が抱えている弊害(いわゆる交通
難民問題)を先回りして避ける目的なのではという見方をしたまでだ。
その見方までを否定するの?

マレー鉄道については私は同意見だ。(マ氏は早く進めたい意向だが。)

MHが国内線低廉化を計ったのは自発的ではないのです。政策だ。
(特に離島部へは生活路になっている為。)　ホントに御存知ですか?

最後に>>284について
今回は、あくまでマ氏の発言に対しての見方を提示しただけだ。
そんな事も分からないでムキにならないことだ。
鉄道贔屓の引き倒しではない。必須条件などの発言はマ氏自身も強く言ってい
る事だ。私の本来の意見ではない。私の意見は>>279に近い。

あと、あなたは人の意見をほとんど認めてないし、自分の意見を変えない。
私は是が非で挑んでいますが。

内容がないのでsage

sageて言ってあげたな。ｽﾏｿ

補足忘れてた
>>281
手段の目的化は良くないな。確かに。
ERLは空港連絡手段と都市開発の為に都市計画で定義付けられた鉄道整備が目
的であります。(貴兄御自身も仰られていましたね。)
だから仮に延伸する時も新都市など周辺開発も視野に入れているんでしょう。

>>285
＞あなたはとことん喧嘩腰でモノを語るのがお好きなようですな。(性格か?)
　おやおや…
　レスにちゃんと内容がある場合は、中身に力が入るので下品な表現など必要がない。
　個人攻撃は説得力を失わせるだけだ。気を付けたまえ。

＞私は、単に今回のマ氏の発言の展開の予想しているに過ぎない。
　いいや、
＞マレーシアで誰が1000kmを運べなどと言ったのだ?曲解しないことだ。
＞マレーシアと同じ鉄道の規格である日本に於いてさえも海外貨物の輸送をやっ
＞ているという事例を出したまでだ。良く文章を読んで下さい。
　
　じゃ、どういう意図で1000km以上でのコンテナ輸送のシェアは鉄道貨物の比重が大きいと書いたのかね？
マレーシアの地勢から見て関係ない事を書いたとみなしていいのか？
マレーシアと日本が同じ規格？軌間が等しいだけだろう。
マレーシアに置いては高速道路網を用いた充実したコンテナ輸送システムがあるのだが、
なぜそれではいけないのかね？

＞これはあくまでマ氏がどういう風に見ているかの予想をしただけなのだ。
＞冷静になって見て考えて下さい。
＞あと、あなたの今までの論述では、高速鉄道に対する必要性は感じられない
＞ように受け取らざるおえない。しかも、さんざん申し上げているようにERLは
＞一般の範疇の高速鉄道でない。また1km=10億は安い方だというのは、交通関係
＞の書物(「運輸政策研究」「運輸と経済」等)を御一読をすれば分かる感覚。
＞(庶民感覚から見れば高いとは思うし、私もその観点からはそう思うが。)
　
　マレーシアに置ける高速”旅客”鉄道の是非に付いて考えているのだが、
それがなぜ高速鉄道の否定に繋がるのかね？
　マレーシアの問題であるにもかかわらず、同国の実態を省みず
一般論化して語っているのはむしろ貴殿の方であろう。
　近代的な空港・近代的な高速道路網と高速バスという輸送手段が
既に確立されている以上、マレー鉄道の近代化で充分である。
ERLのコストの高低では無い。台湾等のように高速旅客鉄道で運ぶような充分な需要も無い以上、
借款や援助による高速旅客鉄道建設は、不要である。　

＞あと道路交通で都心部郊外部問わず渋滞等環境問題が発生している現状はマレ
＞ーシアも含めた先進国・発展途上国分け隔てなく起こっているのを御存知ない
＞のでしょうか?
であれば、マレーシアの高速道路網において鉄道に変換せねばならぬ程の
渋滞や環境問題が起こっているというなら、それを示してくれないか？

＞だから今回のERL延伸構想は、そのような先進国が抱えている弊害(いわゆる交通
＞難民問題)を先回りして避ける目的なのではという見方をしたまでだ。
＞その見方までを否定するの?
　そういう問題が起こりうるというなら何か論拠はあるんでしょうな、
クアラルンプールの市街地における大渋滞は有名であり、
それに関しては私が既に触れたとおり、公共交通機関の整備や
マレー鉄道の通勤路線化が行なわれているんだがね。

　今まであなたの意見にこれはマハティールの発言に対する見解であるという問言はあったのかね？無い。
事実であるのは、智頭急行視察や、記念式典におけるERL延伸発言等である。
それらに付いてのあなたの発言全てがマハティールの代弁かね？マハティールのコンサルタント業務でもしたのかね
笑わせないでくれ。マハティールの名を借りて持論を展開しているに過ぎない。
"延伸する時も新都市など周辺開発も視野に入れているんでしょう。 "　
こういった物はあなたの見解・想像であってマハティールの見解ではない。
そんな計画など無いではないか。
自分の意見は>>279に近い等と言っても到底信ずる事は出来ない。
都合が悪くなればマハィールの代弁をしていると言い逃れかね。

　都市間高速旅客鉄道が最初にありきで論じており、
最初に”今回は意図的に鉄道側に片寄って論じている”と表明した通りの論である。
他国の実状も検証せず、高速旅客鉄道は優れているから建設するべきだ
等と言う筋論などには賛成など出来ない。

>>288-289age

>>288
>おやおや〜気を付けたまえ。
それは、あなたの今までの挑発的な言葉から、あなたにも当てはまりますな。
気を付けたまえ(w

>じゃ、どういう意図で〜なぜそれではいけないのかね？
1000km以上とは、鉄道貨物の特性を提示し、マレーシアだけでなくタイも含め
たマレー鉄道(ちょうどアジアハイウエイと同様な)での有用性を言いたかった
為、日本とマレーシアとは、鉄道でもコンテナ輸送が条件を整えれば、十分可
能だと言うことを提示した。だからその為の円借款でもあるのだが。

>マレーシアに置ける高速”旅客”鉄道〜不要である。
あなたが最初からERLについて誤解しているようだ。
高速旅客鉄道の有用性は何ら否定はしないが、私は前述で、それはマレーシア
では、難しいがERL=JR線規格ならいけるのではというマ氏の見方を言っている
のだが?環境負荷の点からも、必ずしも不要とは言い切れない。
不要だと言うのは自由だが、決めるのは、マレー政府だ。

>そういう問題が起こりうる〜行なわれているんだがね。
はい。クルマを持たなければ移動もおぼつかないという問題は、現在は顕著で
ないが起こっておりますな。クアラルンプールでは対策が採られているのは
事実。郊外部ではどうか。あとコンパクトシティーという言葉は御存知か?

>289について
あなたは、ディベイトもしたことないのか?
例え、自分の意見と違っていたとしても、その意見に従って論を展開すると
いう一種の論述の鍛練方法の事を。笑いたいのはこっちの方だw

あなたには、一遍自分の主張と逆の立場に立ってモノを論ずることをおススメ
する。

もっとも、私の言っているERLのことを既に誤解されている程度の認識では
賛成していただいても嬉しくはない。

>>291
>1000km以上とは、鉄道貨物の特性を提示し、マレーシアだけでなくタイも含め
>たマレー鉄道(ちょうどアジアハイウエイと同様な)での有用性を言いたかった
>為、日本とマレーシアとは、鉄道でもコンテナ輸送が条件を整えれば、十分可
>能だと言うことを提示した。だからその為の円借款でもあるのだが。
　マレーシアの主要貿易相手国は日・米・独・韓・台・香港・シンガポール。
だからこそ主要港湾・空港の整備と、それらへの輸送手段である高速道路を整備した。
大方1000kmという事でタイを持ち出してきたんだろうがな。
日本〜マレーシア間をどうやって鉄道コンテナ輸送するのかね。タイ経由でか？

>あなたが最初からERLについて誤解しているようだ。
>高速旅客鉄道の有用性は何ら否定はしないが、私は前述で、それはマレーシア
>では、難しいがERL=JR線規格ならいけるのではというマ氏の見方を言っている
>のだが?環境負荷の点からも、必ずしも不要とは言い切れない。
>不要だと言うのは自由だが、決めるのは、マレー政府だ。
　"ERL=JR線規格ならいけるのではというマ氏の見方"って
そりゃ君の見方だろ。都合よくマハティールを持ち出すなよ。
　改めて整理しておく、意図的なのか、そうでないのか解らんが、
クアラルンプール〜シンガポール間のアクセスに関して
マレー鉄道の近代化と、ERLの延伸を同一視して語っている事は
どういうつもりなのかね？
　そもそもマレー鉄道自体はクアラルンプールを中心に徐々に近代化が行なわれている。
あなたが言う智頭急行的近代化を、在来のマレー鉄道に適応するというのならまだ分かる。
しかし全くの完全高速新線であるERL自体の延伸は、
マレーシアにおいて、57km・車両12両で500億以上掛かっているという事実を考慮すると。
安く上がると言う主張は全く説得力が無い。
繰り返すが、マレー鉄道そのものの近代化は全く否定していないし、そちらが先であろう。

＞クアラルンプールでは対策が採られているのは
＞事実。郊外部ではどうか。
既に俺が例示しただろう。
>>260
「またクアラルンプール周辺の渋滞が深刻になって来た為に、
クアラルンプール周辺の公共交通機関の充実が求められている。
このためマレー鉄道を複線電化・近代化して通勤電車や貨物列車の本数を増やす事業が
円借款や日本の技術援助でクアラルンプール周辺から除々に進んでいる。
無理せず需要の高い首都近郊から着実に進めてるじゃないか。」
＞あとコンパクトシティーという言葉は御存知か?
ずっと気になっているのだが、都市及びその近郊における交通と、都市間の交通を混同しているよ。
クアラルンプール・シンガポールという2大都市間の交通の話であろうよ。

ところでどんどん下品な誹謗中傷が増えてるぞ。中身のある批判が欲しいね。

>>292
>マレーシアの主要貿易相手国〜タイ経由でか？
面白い見解だ。どうしたらそのようになるのか。この場合は、短中長距離問
わずシンガポール、マレーシア、タイ国外国内を中心とした相互間の鉄道貨物
に活用出来たらということだ。
また港湾との連携というオプションも採れる。ここで日本との連携も採れる。
(港湾線がどれだけの数があるのか分からないが。)

>"ERL=JR線規格ならいけるのではという〜そちらが先であろう。
都合良くではない。ERL(標準軌160km/h対応)というスペックを冷静に分析す
ればこのように思うのだが。(ま、JRというよりは日本の大型標準軌私鉄か)

クアラルンプール〜シンガポール間のアクセスについては、セットで考えて
いて2重系を考えているが、マレー鉄道は両首都圏輸送・貨物輸送・地域開発
を中心とした、ERL延伸は都市間輸送・空港連絡・空港間輸送・新都市と首都
を結ぶ輸送・地域開発を中心に据えて考えているのではということだ。

現実には、マレー鉄道が先であるのは優先度/逼迫度から論を待たない。

>ずっと気になっているのだが、〜2大都市間の交通の話であろうよ。
最初から申し上げているように、今回のERLの話は空港連絡輸送の他に都市間
交通と都市圏交通、ローカル交通(空港間輸送も?)を全て一気にやってしまお
うという意図ではということだ。

最後に
>下品な誹謗中傷が増えてるぞ。中身のある批判が欲しいね。
誹謗中傷というよりも事実だと思うが。
そもそも、貴兄のこのスレの住人への論述の態度に問題があると思われる。
私も中味ある議論/批判はとことん迄やりたい。

補足>>292
>マレーシアにおいて、57km・車両12両で500億以上掛かっているという
事実を考慮すると。 安く上がると言う主張は全く説得力が無い。

何をもって安いとする判断基準によるが、マレーシアに於ける道路1km
当たりの建設費の詳細も知りたいところだが、一つ言えるのはコストパ
フォーマンスに優れていれば安いということだ。
今後、このプロジェクトの検証はもちろん必要だが。

>>191
グラフで1つの山だけができていてそこに20％集まってるのと複数の山ができていて
一番大きい山に25％集まっているのなら前者のほうが1つに集中しているといえる。
そういうようなものといっているのだ。
１４７でのいい難いはいえるの間違い。すまん。

>>294
＞短中長距離問
＞わずシンガポール、マレーシア、タイ国外国内を中心とした相互間の鉄道貨物
＞に活用出来たらということだ。
　経済性で考えると、短中距離：車、長距離：鉄道・船舶でしょう。
鉄道貨物の特性は1000km以上の長距離にあると、ご自分で説明されていましたね。
　陸路で繋がった近隣では最大の貿易相手国であるシンガポールとは、
マレーシア本土では数百kmの距離で高速道路完備。サラワク等のカリマンタン島からは当然海路ですな。

　マレーシアの主要輸出産品である石油・天然ガスは海上で採掘されている為海上輸送です。
近年の工業化により主要産業に成長しつつある機械・電気・電子工業は
マハティールのルックイースト政策により建設された工業団地に立地していますが、
これら工業団地は都市近郊・港湾・空港の近隣に位置し高速道路網で結ばれています。
港湾と工業団地間が近距離である為に、
割安で経済的かつ機動性が高く、輸送中の荷役必要性がほとんどなく、小・中量を都度輸送
することに適したトレーラー・トラックによる陸運が向いており、事実そうなっています。

　さらに国外との貿易では、シンガポール、マレーシア、タイといったASEAN諸国に置いては、
日米欧や中国・台湾等との貿易が大半を占め、運賃負担力のある高付加価値な物は空路ですが
それ以外は鉄道より更に低コストである海上輸送が圧倒的シェアを占めています。　
シンガポールが長年国際貿易港として、またコンテナの積み替え基地・海上コンテナハブとして圧倒的シェアを占めて
きましたが、他のASEAN諸国も自国の港湾を整備し、自国の貿易は自国の港湾を使うとともに
シンガポール港を利用する貨物のシェア奪取を画策しています。
特にマレーシアはシンガポールに匹敵するような海上コンテナハブとして自国のクラン港を整備し、
国内に置いて距離的にタイやシンガポールの港湾のほうが近い場合でも半ば強制的に
クラン港を利用するようにさせています。
このように、各国とも自国の貿易は自国の港湾を利用するような政策を取っており、
シンガポール、マレーシア、タイ国外国内を中心とした相互間の鉄道貨物需要は
現実的には乏しいのです。
　港湾と鉄道との連携では、前述したクラン港とクアラルンプール間、また北部のイポー等とクラン港との
間の北部路線に置いて鉄道輸送があるようです。当然これらの路線は高速旅客輸送などより
はるかに重要性が高く、また閑散とした南部路線よりも列車密度が高い為、既に円借款での複線近代化
事業が進んでいます。南部、ジョホールバル周辺では道路を使って数十km離れたシンガポール港を利用していましたが、前述の政策により
クラン港に振り向けられています。

>>294-295
相変わらず関係無い誹謗中傷が続くね。>>294の25％を占めています。

高速道路の総事業費を1km当たりに換算すると約2億円強。
ERLの総事業費を1km当たりに換算すると約9億円弱。
どっちが安い？
しかもコストパフォーマンス以前に
高速道路網は既にあり、民営化されているんだよ。

>>296
例えば
日本の場合
東京都市圏：２５％
大阪都市圏：９％

イギリスの場合
ロンドン都市圏：１２％
バーミンガム都市圏：５％

どちらも複数の山があるが？

フランスやらスウェーデンやらギリシャやらオーストリアやら以上に日本は首都圏に集中傾向がありますが何か？

　２９２他は北海道の事例をどう思っているのだろうか？

ひさびさに上げるか

パリには既にドゴール、オルリーに続く第三空港の構想があるらしい。
それもパリから１００ｋｍ近く離れた所に。
しかし、その候補地は何とＴＧＶ東ヨーロッパ線沿線だというから、
既にちゃんと空の便と高速鉄道の連携を視野に入れているというのが
何とも、日本の先見性のない場当たり的施策とは違うと感心。
ＴＧＶだったら１００ｋｍなんて距離は直ぐだし。

>>303
しかしいっったい何分間隔で、運賃いくら取るつもりなのか興味あるな。

航空会社の話をネタにするなら確かに理解できないこともないが、
都市圏ネタは航空船舶と関係ないだろう。
どうしてこういう糞スレが維持され続けるのか理解できない。

age

JRバスや郵船航空があるくらいだから、ANAフェリーやJAL特急があってもいい

>>307 ＪＲエアーもあっていいんでない？

全日空　東京〜山形便の廃止が決定したね。
私も一便になってからはダイヤが不便で新幹線に変えたよ。
空港連絡バスの接続が最悪だったのも廃止要因だね。（市内を２時間！！前発）

皆様ご存知のように、上海では空港アクセス鉄道として
ドイツ型の磁気浮上式鉄道が建設が、24時間突貫工事の
猛スピードで進んでいます。
これに対し、2008年の北京オリンピックに間に合わせるべく、
首都空港〜東直門を結ぶ北京の空港アクセス鉄道には、
日本型の磁気浮上式鉄道が採用される可能性が高まってきたようです。
なんでも、先ごろ名古屋でＨＳＳＴの研究視察中の、
日本風に言えば「北京首都空港アクセス鉄道導入検討委員会」の
委員たちが、北京に研究の進行具合を報告したところ、
朱国務院総理から直々に、おまえ達はアフォか、ドイツ式をこれ以上
研究して国家予算を無駄遣いするつもりか、さっさと山梨に行かんかい、
このタワケども！　と激怒りの返電があったとかなかったとか。
結局、上海で常電導型を、北京で超電導型を導入して比較検討し、
上海〜北京のリニアにどちらを選択するか決定する腹積もりかと推測されます。

>>310
で？
どうでもいいけど、中国人や韓国人なんか地ベタ走り回ってりゃいいんだよ。
日本の大気汚染の大部分は大陸から偏西風に乗ってくると言われているのに、
向うでエネルギーを使われたら、日本の交通産業にどんなとばっちりが来るか
わからん。ディーゼルいじめだけでは済まなくなるかも。