【協調】航空会社と鉄道会社

>>255
路線自体の収益の低下や通貨危機→不況も良く知っており、現在も後遺症を抱
えていますね。そういうことから、需要の落ち込みも一因であることは良く分
かります。

しかし、経済の落ち込みに較べ、空港の落ち込みが激しいのですが、それはな
ぜでしょうか。また、この地域内で航空会社が空港を選択しようとした際に、
なぜクアラルンプールが選ばれず、シンガポールが選ばれているのか。更に、
クアラルンプール・セパン空港は着陸料等が安いにも関わらず撤退が続いた。
どうしてでしょうかね。

少し想像してみれば、航空会社が母都市への道路アクセスが成田並みに悪い為
にクアラルンプール自体を敬遠し、都心に近く支援体制が整っているシンガポ
ールの方がいいと考えた結果だったからでしょう。
だから、鉄道アクセス(ERL)を当初計画より遅れた後に必死になり前倒しまで
して開業したのだと思うのですが。

「アジア各国が競って空港を拡張しているのは、
　　　　　　　　　　　　　　　　　アジアにおけるハブ空港の主導権争い」
この理由から、なおさら空港のポテンシャルを高める投資(ターミナル増設、
空港連絡鉄道等)をも競っているのでは?
最近では、アジアでも欧米のような空港への高速鉄道の導入もハブ空港への
オプションの一つだと考えている節がありますね。(仁川/上海等)

>>256-257について
私がシンガポール/ジョホールバルという風に表現しているのは、これ
らがいわば双子都市であることを存じ上げており(フランスW杯の最終予
選時のあの記憶が蘇りますw)、日本でいえば、東京と横浜、京阪神と同
じモノとして捉えているからです。

また、ここでも「巨額の投資を行なって高速鉄道」と仰られていますが
重要なのが巨額の投資をせずに鉄道の能力を高めるノウハウを長年学ん
で出た結果がどんなものかをご理解なされているでしょうか。
(ERLはまさにその産物ですね。)

「短距離での高速性というが3時間程度で結んでいては競争力は無い。
　　　　　　　　高頻度も大量輸送も運賃も高速バスに負けている。」
そうでしょうか?
この場合の「航空でいう短距離」とは〜1000km位までを指しますが、
現状のマレー鉄道は他交通機関に負けてますが、ERLの延伸やマレー鉄
道の日本のJR線(新幹線除く)位へのレベル引き上げ(単線非電化110〜13
0km/h化)+運賃/本数/オペレーション(これが一番重要ですね。)/教育/
労働環境の改善を低コストで出来れば、クルマやバスに十分に対抗出来
るようになりますが。(実際、円借款でやっていますが。)

環境負荷に影響を与えるのは、運転本数よりも一列車/一便あたりの乗
客の少なさが与えます。この点は航空でも同様だと思いますが。また統
計上は乗客一人当りの環境負荷は鉄道の方が少ないです。
(これは世界鉄道連合という世界中の鉄道会社が集合した組織が出して
いる書物の中の統計に詳しいです。書名失念しましたが。)

>260
なおさらERlの延長で旅客を取り込もうというマ氏の発言に真実味が増
しますし、クアラルンプール-シンガポール間の鉄道の2重系も考えてい
ることが分かりますね。

「鉄道輸送の本来の役割は貨物を安全・安価に大量輸送することだ。」
今までの日本や最近の欧州での旅客鉄道の隆盛の事実は御存知ですか。

日本の鉄道貨物輸送が衰弱したのは、国鉄というマーケットに適切に対
応する組織体でなかった事が最大の原因でしたが、輸送力が小さいとい
う根本的な部分もあるんですが。

したがってその鉄道の置かれている状況によって本質は旅客/貨物どち
らにもあるのだと言う事です。

とりあえずはこんなことはなさそうですが・・・・

http://www.paxnet.co.jp/cgi-bin/common/PAXNet.cgi?http://www.paxnet.co.jp/news/datacenter/200204/15/20020415103005_95.shtml
経営統合不調なら「JAS救済」にJR東日本


[PAXNet] 2002/04/15 10:25:00


　今週の18日、成田暫定滑走路がいよいよ供用開始となるが、この前後に
日本航空<9201>（JAL）と日本エアシステム<9203>（JAS）の経営統合に
ついて、公正取引委員会の結論が出る模様だ。両社の統合に公取委が
「待った」をかけたのが3月中旬。その後、両社は羽田発着枠から
往復20便を返上することで、公取委にボールを投げ返したようだが、
「この枠が、統合メリットが出るギリギリの線」（業界関係者）と
言われているだけに、これ以上の幹線枠を返上すると、破談する
可能性が高まっていると言われている。特に、JALの幹部の間からは、
「たとえ統合が壊れてもうちは失うものはない」「JASはそもそも
単独ではあと1、2年もつかどうかで、当事者能力を失っている」と、
開き直りや厳しい声も出はじめている。

>>261訂正
×「複線化・電化・重軌条化しなければ費用が掛かる」
↓
○「複線化・電化・重軌条化...で費用が掛かる」

>>261
＞こういう事例をマ氏が参考にしていることを見ると、投資を
＞しても無駄にならないと思いますが。

あなたの論拠はマハディールが智頭急行を視察したからという事なのですか？

文面通りに取ると智頭急行が成功したから、そのやり方でやれば成功すると
言いたい様だが、
マレーシアの現状は無視するのか？

>>262
東南アジアの金融・ITの中心地のひとつであるシンガポールと
発展途上のクアラルンプールのどちらが航空需要が大きい？
エアラインがクアラルンプールよりクアラルンプールを重視する理由は、
アクセスの問題ではなくて、シンガポールのほうが需要が大きいからでしょ。

>>263
高速バス網が充実して安価な庶民の足になっており、2都市間の高速アクセスとしては
航空便があるのに、なぜわざわざ高速旅客鉄道を引いて対抗・競争させる必要があるの？

>>265
JASのこの手の話は以前JR西日本の間でも出ましたね。
実現したらヴァージンとは逆のケース(航空→鉄道)になりますね。

船運→航空だったらエバー航空とかの先例がありますが。

>>264
あなたは欧米や日本における事例を挙げて筋論を展開しているが、
マレーシアの現状に即した検証は無いんだね。
マハティールならやるとは言うが。
>>261-264の中でマレーシアの鉄道に関する部分はほとんど無いじゃない

>>268
JAS は元を辿れば東急グループですから・・・・。元から鉄道系。

>>267
マレーシアの現状に、成功している例を何もそのままではなくマレーシア流
にして導入していけばいいのでは、ということを言っているのです。
(今パッと具体的な事例が出てこないですか。)

次に、ハブ空港の目指す方向性の違いだと思いますが。
クアラルンプールは、中継地としての、シンガポールは中継地+目的地両方
結果的に、もともと中継貿易港からの歴史があり、現在では目的地としての
需要が多くなったシンガポールが選択され、クアラルンプールは負けたという
ことですね。だから出来るだけ目的地=母都市へのアクセスを拡充し魅力にな
るように努めたというのが実情かと。

最後に、競争がメリットになっている事例は、日本に居れば分かるのでは。
(サービスの向上、運賃の低廉化等)
まだその段階にないというマレーシアの現状も当然ありますが。
あと、競争というものを否定的に考えるか肯定的に考えるかにもよりますが。
私は公正な場での競争は肯定的に考えています。

>>269
確かに仰る通りです。現状のマレーシアの鉄道に関する事があまりないのは、
詳細にまとまったデータが手許にない/詰めていないからです。

今後、フィジビリティスタディも含めて本格的に論じるのであれば、この点を
詰めないといけませんね。ご教授ありがとうございました。

>>270
この記事の下にJR西日本とのことも記載がありましたね。
東急系=鉄道系だけど筆頭株主であるだけなので、鉄道系という意識は希薄で
すよね。
今回のこの動きは東急からの株取得=子会社化はむろんJALからJAS株買収も目
論んでもいるのかなと一瞬感じました。

なお、他に名古屋鉄道とANAとの資本関係もありますね。

　マレー鉄道の将来に対しての投資はダメで、その便利だという高速バス
がビュンビュン走る高速道路建設は湯水にごとくカネを使っていい、なんて
まるでどっかの国と一緒の考えじゃん。
マハティールはそういう偏った奴ではないと思うんだけどねぇ。
それに、日本の技術を東南アジアや南米の首脳が視察に来るのは、特別の
ことではないし、見たことをまんまマネするわけもないと思うんだけどね。

>>272
脳内で妄想膨らます前に>>260読んだら？

>>271
>なお、他に名古屋鉄道とANAとの資本関係もありますね。

過去に中日本航空の定期航空部門をANAが吸収しましたね。
また、名鉄は中部地区（名古屋空港や名古屋・静岡・長野など）の
総代理店として、ANAの業務を請け負っているはずです。
その他地方の私鉄・バス会社の多くがANAをはじめとする航空会社の
地域総代理店として、空港や市内カウンターの業務を請け負っている
例は多いようです。

>>273 一国の首相の政策にに、キミみたいな‘にわかさん’が
　　　　　　何言っても無駄だとおもうけどね。
　　　　　　
　　　　　　　要はセパン空港のハブ化・近代化とセットで、都心との
　　　　　　アクセス路線の整備は無論のこと、一気にその先の事業まで
　　　　　　進めてしまおうということに対しての認識の違いでしょ？
　　　　　　チビリチビリと需要の伸び具合を見ながらか、一気にか。

　　　　　　　そのやり方が整備新幹線に対する議論と酷似しているわけ。
　　　　　　
　　　　
　　　　　

>>275
にわかさんは果たしてどっちかね？

>>272で高速道路建設は湯水にごとくカネを使っていいのかって言ってるが、
マレーシアの高速道路網は既に整備されているんだよ。
アジアハイウェイの一翼も担っている。
原料や製品の輸送でマレーシアの工業化に非常に役立っているし、
高速道路網を生かしてトレーラーによるコンテナ輸送が盛んだそうだ。
コンテナといっても日本のようなJRのちっこいコンテナじゃなくて
国際規格の船便で使うようなやつだ。様々な民間業者がコンテナ事業で
生計をたて、マレーシアの物流を担っている。鉄道でそんなことが可能か？
マレーシアに置いては既に道路網を活用した物流システムと
高速バスによる公共交通システムが、民間の経済活動によって既に構築されている。

整備された港湾・空港・高速道路網による民間レベルの流通が機能しているのに
あなたの言うその先の事業とやらは必要かね？
高速鉄道建設には湯水のごとくカネを使っていいのかね？
ERLは500億円以上の投資だぞ。

クアラルンプール〜シンガポール間は車で飛ばせば3時間だそうで、
車を持っている連中は空路すら使わず車での移動が一般的。
マレーシア航空すらも赤字で分社化などの梃入れを図っている状況なんだが？
各国の実情を考えずに
何でもかんでも日本の状況に当てはめて鉄道で都市間の高速旅客輸送をさせたがる
のはどうかと思うが？

http://curry.2ch.net/train/kako/1011/10113/1011343608.html
鉄板　【協調】航空会社と鉄道会社

よく、拾ってきたな。

なんか、不毛な議論が続いてるが、使用機材位は簡単にわかるぞ。
現地の状況をまとめるとこんな感じだ。

１．マレーシアは、もともと移民国家で日本と違って人口密度も低い。
２．航空輸送量も、東京ｰ福岡線や札幌線より少なく、機材もA300が主流。
３．現地の物価を考えると、片道約4-8000円の航空輸送は高価であり、
　　一般的な交通手段は高速バス。人口密度の低いマレーシアでは、これがデフォ。
４．マレーシアは車社会であり、高速道路は日本以上に立派なものが続々と
　　建設中（金のかかる高架・トンネルはあまり要らないので、以外に安価）
５．貨物需要があれば、鉄道も必要になってくるが、マレーシアは製造業は
　　外需がメインで、かつ高付加価値志向が強いので、国内での輸送需要は
　　大きくない。

この辺をまとめると、鉄道の必要度は低く、
他の交通手段と比べた投資効果が高いかどうかは怪しい。
あえていえば、まだ成長余力がある国なので、投資の意義はあるってとこかも。
ちなみに、マレーシアも日本を見習い土建国家なので、
日本ほどではないが、政治家の意向は必ずしも理性的なものとは限らない。

訂正・補足
>>251
費用×40数億円→○21.56億円(JR線内含む)

>>261
書名×第3セクター鉄道の高速化の軌跡→○三セク新線高速化の軌跡
(日本鉄道建設公団高速化研究会編 交通新聞社刊￥2500)

>>276
>マレーシアの高速道路網は〜コンテナ輸送が盛んだそうだ。
この点はそうだと思います。

>コンテナといっても〜鉄道でそんなことが可能か？
既に、JRが小さなコンテナ(18t)から国際規格(40t)まで取扱しています。
また1000km以上でのコンテナ輸送のシェアは鉄道貨物の比重が大きいです。
アメリカでは、純民間貨物鉄道が同国内貨物輸送シェア第一位です。

>マレーシアに置いては〜既に構築されている。
この点もそうでしょう。

>整備された港湾・空港・高速道路網〜ERLは500億円以上の投資だぞ。
道路も最初、公共投資から造ったものですね。

ERLはすばり整備された鉄道が必須だとの認識で実現されたのでしょう。
なぜならば、マレーシアが目指している先進国であれば必須条件ですから。
意図しているところは、ずばり、それぞれの輸送モード特性を生かした
総合交通体系の確立だと見ますが。(世界的に模索中)

あと、なぜここでも「高速鉄道=湯水〜」になるのですか?世界的な交通政策の
傾向を今一度ご整理下さい。時代(先進国では日本除く)は、鉄道に任せられる
部分は積極的に任せています。

>クアラルンプール〜シンガポール間は〜のはどうかと思うが？
クルマで飛ばすことは私も良くやりますけど^^;それが恒久的には保証されて
はいません。交通戦争問題もありますし。クルマ社会の先進国では環境問題の
点から速度抑制が厳格になりつつあります。マレーシアに於いても、道路交通
のメリットは今後少なくなることが予想されます。

あと高速旅客鉄道は先進国だけでなく欧米・アジアに於いて日本等を自ら進ん
で見習い、整備をし、実を結ぶつつある現状をご理解下さい。

しかも今回のマレーシア(ERL延伸,マレー鉄道)のケースでは、高速鉄道(通常
はアメリカ運輸省が定めた世界的な基準でいう200km/h以上の鉄道線)に該当
せず、日本で言うJR線規格での整備です。その為、思われている程、費用は
掛かりません。

マレーシア航空の赤字の原因は、マ政府の国内線運賃の低廉化調整指導による
恒常的赤字を稼ぎ頭の国際線の黒字でカバー出来なくなったことによります。
(通貨危機や不景気、同時多発テロにより。)

>>279
冷静なご分析。同意致します。

>>274
そうですね。
松山空港と伊予鉄道、小松空港と北陸鉄道　とか、関係してますね。

スレの主題とずれた部分があるのでsage

>>280
＞既に、JRが小さなコンテナ(18t)から国際規格(40t)まで取扱しています。
＞また1000km以上でのコンテナ輸送のシェアは鉄道貨物の比重が大きいです。
＞アメリカでは、純民間貨物鉄道が同国内貨物輸送シェア第一位です。
アメリカではなくマレーシアの話だ。マレーシアの国土は南北400kmで、
100kmも走れば国内の主要港湾や空港に着く。どこを1000km以上運ぶのかね？
鉄道はレールの上しか走れない。トレーラーは積み換えせずに目的地まで行く事が可能だ。
とことんマレーシアの状況を無視して語る奴だな。

＞道路も最初、公共投資から造ったものですね。
道路網は既にある。高速鉄道網はまだ無い。

＞ERLはすばり整備された鉄道が必須だとの認識で実現されたのでしょう。
＞なぜならば、マレーシアが目指している先進国であれば必須条件ですから。
＞意図しているところは、ずばり、それぞれの輸送モード特性を生かした
＞総合交通体系の確立だと見ますが。(世界的に模索中)
空港と既存の市街地間50kmという距離を結ぶという目的に対して最適な手段として
高速鉄道が選択されたのであって、鉄道整備そのものが目的ではない。
先進国であれば整備された鉄道が必須条件だ等という思考は
輸送という目的を果たす手段に過ぎない輸送インフラの整備それ自体が
目的と化しておりなんら妥当性を持たない。

＞あと、なぜここでも「高速鉄道=湯水〜」になるのですか?
>>272が"高速バスがビュンビュン走る高速道路建設は湯水にごとくカネを使っていい、
なんてまるでどっかの国と一緒の考えじゃん。"と例えたからそれに受けたまでの事。
＞世界的な交通政策の
＞傾向を今一度ご整理下さい。時代(先進国では日本除く)は、鉄道に任せられる
＞部分は積極的に任せています。
自動車が発達する以前、19世紀や20世紀前半に陸上輸送の唯一の手段として
すでに鉄道網が整備されており、大量輸送の需要のある先進諸国と、
輸送インフラに乏しい開発途上国を世界的な交通政策等と同一に語るなや。

＞クアラルンプール〜シンガポール間は〜のはどうかと思うが？
＞クルマで飛ばすことは私も良くやりますけど^^;それが恒久的には保証されて
＞はいません。交通戦争問題もありますし。
＞クルマ社会の先進国では環境問題の
＞点から速度抑制が厳格になりつつあります。
先進国じゃなくてマレーシアの話してくれな。

＞マレーシアに於いても、道路交通
＞のメリットは今後少なくなることが予想されます。
クアラルンプール首都圏では渋滞や大気汚染により道路交通に問題が生じており、
公共交通機関の整備を進めているが、郊外や都市間・農村部では
問題になるような状況に無いが、メリットが少なくなるという根拠はなんだね？

＞あと高速旅客鉄道は先進国だけでなく欧米・アジアに於いて日本等を自ら進ん
＞で見習い、整備をし、実を結ぶつつある現状をご理解下さい。
あなたこそ各国の現状を調べてから論じたらどうだ？
俺は台湾新幹線や韓国新幹線を否定してるわけじゃないんだぜ。
高速鉄道整備は世界的流れだとか、先進国を目指すには整備された鉄道が必須だとか、
各国の状況を省みずにいたずらに鉄道整備を主張する事が愚行だと言っておるのだよ。

＞しかも今回のマレーシア(ERL延伸,マレー鉄道)のケースでは、高速鉄道(通常
＞はアメリカ運輸省が定めた世界的な基準でいう200km/h以上の鉄道線)に該当
＞せず、日本で言うJR線規格での整備です。その為、思われている程、費用は
＞掛かりません。
50km500億掛かったERLの延伸が費用は掛かりませんってどういう根拠だよ。
貨物列車やタイ〜シンガポール間の国際列車も走るマレー鉄道を必要に応じて
徐々に近代化すればよかろう。

＞マレーシア航空の赤字の原因は、マ政府の国内線運賃の低廉化調整指導による
＞恒常的赤字を稼ぎ頭の国際線の黒字でカバー出来なくなったことによります。
＞(通貨危機や不景気、同時多発テロにより。)
何で低廉化を図ったか分かっているのか？それだけ道路による輸送が
中心を占めているってこった。

鉄道に任せるべき部分は任せれば良いといいながら、
鉄道に任せる程の需要が無いマレーシアで高速旅客鉄道を整備する理由は
先進国であれば必須条件であるって言うんだから
鉄道贔屓の引き倒しもいいところだな。

>>282について
あなたはとことん喧嘩腰でモノを語るのがお好きなようですな。(性格か?)

私は、単に今回のマ氏の発言の展開の予想しているに過ぎない。
(今回は意図的に鉄道側に片寄って論じているけどw)

マレーシアで誰が1000kmを運べなどと言ったのだ?曲解しないことだ。
マレーシアと同じ鉄道の規格である日本に於いてさえも海外貨物の輸送をやっ
ているという事例を出したまでだ。良く文章を読んで下さい。

>>283について
これはあくまでマ氏がどういう風に見ているかの予想をしただけなのだ。
冷静になって見て考えて下さい。

あと、あなたの今までの論述では、高速鉄道に対する必要性は感じられない
ように受け取らざるおえない。しかも、さんざん申し上げているようにERLは
一般の範疇の高速鉄道でない。また1km=10億は安い方だというのは、交通関係
の書物(「運輸政策研究」「運輸と経済」等)を御一読をすれば分かる感覚。
(庶民感覚から見れば高いとは思うし、私もその観点からはそう思うが。)

あと道路交通で都心部郊外部問わず渋滞等環境問題が発生している現状はマレ
ーシアも含めた先進国・発展途上国分け隔てなく起こっているのを御存知ない
のでしょうか?
だから今回のERL延伸構想は、そのような先進国が抱えている弊害(いわゆる交通
難民問題)を先回りして避ける目的なのではという見方をしたまでだ。
その見方までを否定するの?

マレー鉄道については私は同意見だ。(マ氏は早く進めたい意向だが。)

MHが国内線低廉化を計ったのは自発的ではないのです。政策だ。
(特に離島部へは生活路になっている為。)　ホントに御存知ですか?

最後に>>284について
今回は、あくまでマ氏の発言に対しての見方を提示しただけだ。
そんな事も分からないでムキにならないことだ。
鉄道贔屓の引き倒しではない。必須条件などの発言はマ氏自身も強く言ってい
る事だ。私の本来の意見ではない。私の意見は>>279に近い。

あと、あなたは人の意見をほとんど認めてないし、自分の意見を変えない。
私は是が非で挑んでいますが。

内容がないのでsage

sageて言ってあげたな。ｽﾏｿ

補足忘れてた
>>281
手段の目的化は良くないな。確かに。
ERLは空港連絡手段と都市開発の為に都市計画で定義付けられた鉄道整備が目
的であります。(貴兄御自身も仰られていましたね。)
だから仮に延伸する時も新都市など周辺開発も視野に入れているんでしょう。

>>285
＞あなたはとことん喧嘩腰でモノを語るのがお好きなようですな。(性格か?)
　おやおや…
　レスにちゃんと内容がある場合は、中身に力が入るので下品な表現など必要がない。
　個人攻撃は説得力を失わせるだけだ。気を付けたまえ。

＞私は、単に今回のマ氏の発言の展開の予想しているに過ぎない。
　いいや、
＞マレーシアで誰が1000kmを運べなどと言ったのだ?曲解しないことだ。
＞マレーシアと同じ鉄道の規格である日本に於いてさえも海外貨物の輸送をやっ
＞ているという事例を出したまでだ。良く文章を読んで下さい。
　
　じゃ、どういう意図で1000km以上でのコンテナ輸送のシェアは鉄道貨物の比重が大きいと書いたのかね？
マレーシアの地勢から見て関係ない事を書いたとみなしていいのか？
マレーシアと日本が同じ規格？軌間が等しいだけだろう。
マレーシアに置いては高速道路網を用いた充実したコンテナ輸送システムがあるのだが、
なぜそれではいけないのかね？

＞これはあくまでマ氏がどういう風に見ているかの予想をしただけなのだ。
＞冷静になって見て考えて下さい。
＞あと、あなたの今までの論述では、高速鉄道に対する必要性は感じられない
＞ように受け取らざるおえない。しかも、さんざん申し上げているようにERLは
＞一般の範疇の高速鉄道でない。また1km=10億は安い方だというのは、交通関係
＞の書物(「運輸政策研究」「運輸と経済」等)を御一読をすれば分かる感覚。
＞(庶民感覚から見れば高いとは思うし、私もその観点からはそう思うが。)
　
　マレーシアに置ける高速”旅客”鉄道の是非に付いて考えているのだが、
それがなぜ高速鉄道の否定に繋がるのかね？
　マレーシアの問題であるにもかかわらず、同国の実態を省みず
一般論化して語っているのはむしろ貴殿の方であろう。
　近代的な空港・近代的な高速道路網と高速バスという輸送手段が
既に確立されている以上、マレー鉄道の近代化で充分である。
ERLのコストの高低では無い。台湾等のように高速旅客鉄道で運ぶような充分な需要も無い以上、
借款や援助による高速旅客鉄道建設は、不要である。　

＞あと道路交通で都心部郊外部問わず渋滞等環境問題が発生している現状はマレ
＞ーシアも含めた先進国・発展途上国分け隔てなく起こっているのを御存知ない
＞のでしょうか?
であれば、マレーシアの高速道路網において鉄道に変換せねばならぬ程の
渋滞や環境問題が起こっているというなら、それを示してくれないか？

＞だから今回のERL延伸構想は、そのような先進国が抱えている弊害(いわゆる交通
＞難民問題)を先回りして避ける目的なのではという見方をしたまでだ。
＞その見方までを否定するの?
　そういう問題が起こりうるというなら何か論拠はあるんでしょうな、
クアラルンプールの市街地における大渋滞は有名であり、
それに関しては私が既に触れたとおり、公共交通機関の整備や
マレー鉄道の通勤路線化が行なわれているんだがね。

　今まであなたの意見にこれはマハティールの発言に対する見解であるという問言はあったのかね？無い。
事実であるのは、智頭急行視察や、記念式典におけるERL延伸発言等である。
それらに付いてのあなたの発言全てがマハティールの代弁かね？マハティールのコンサルタント業務でもしたのかね
笑わせないでくれ。マハティールの名を借りて持論を展開しているに過ぎない。
"延伸する時も新都市など周辺開発も視野に入れているんでしょう。 "　
こういった物はあなたの見解・想像であってマハティールの見解ではない。
そんな計画など無いではないか。
自分の意見は>>279に近い等と言っても到底信ずる事は出来ない。
都合が悪くなればマハィールの代弁をしていると言い逃れかね。

　都市間高速旅客鉄道が最初にありきで論じており、
最初に”今回は意図的に鉄道側に片寄って論じている”と表明した通りの論である。
他国の実状も検証せず、高速旅客鉄道は優れているから建設するべきだ
等と言う筋論などには賛成など出来ない。

>>288-289age

>>288
>おやおや〜気を付けたまえ。
それは、あなたの今までの挑発的な言葉から、あなたにも当てはまりますな。
気を付けたまえ(w

>じゃ、どういう意図で〜なぜそれではいけないのかね？
1000km以上とは、鉄道貨物の特性を提示し、マレーシアだけでなくタイも含め
たマレー鉄道(ちょうどアジアハイウエイと同様な)での有用性を言いたかった
為、日本とマレーシアとは、鉄道でもコンテナ輸送が条件を整えれば、十分可
能だと言うことを提示した。だからその為の円借款でもあるのだが。

>マレーシアに置ける高速”旅客”鉄道〜不要である。
あなたが最初からERLについて誤解しているようだ。
高速旅客鉄道の有用性は何ら否定はしないが、私は前述で、それはマレーシア
では、難しいがERL=JR線規格ならいけるのではというマ氏の見方を言っている
のだが?環境負荷の点からも、必ずしも不要とは言い切れない。
不要だと言うのは自由だが、決めるのは、マレー政府だ。

>そういう問題が起こりうる〜行なわれているんだがね。
はい。クルマを持たなければ移動もおぼつかないという問題は、現在は顕著で
ないが起こっておりますな。クアラルンプールでは対策が採られているのは
事実。郊外部ではどうか。あとコンパクトシティーという言葉は御存知か?

>289について
あなたは、ディベイトもしたことないのか?
例え、自分の意見と違っていたとしても、その意見に従って論を展開すると
いう一種の論述の鍛練方法の事を。笑いたいのはこっちの方だw

あなたには、一遍自分の主張と逆の立場に立ってモノを論ずることをおススメ
する。

もっとも、私の言っているERLのことを既に誤解されている程度の認識では
賛成していただいても嬉しくはない。

>>291
>1000km以上とは、鉄道貨物の特性を提示し、マレーシアだけでなくタイも含め
>たマレー鉄道(ちょうどアジアハイウエイと同様な)での有用性を言いたかった
>為、日本とマレーシアとは、鉄道でもコンテナ輸送が条件を整えれば、十分可
>能だと言うことを提示した。だからその為の円借款でもあるのだが。
　マレーシアの主要貿易相手国は日・米・独・韓・台・香港・シンガポール。
だからこそ主要港湾・空港の整備と、それらへの輸送手段である高速道路を整備した。
大方1000kmという事でタイを持ち出してきたんだろうがな。
日本〜マレーシア間をどうやって鉄道コンテナ輸送するのかね。タイ経由でか？

>あなたが最初からERLについて誤解しているようだ。
>高速旅客鉄道の有用性は何ら否定はしないが、私は前述で、それはマレーシア
>では、難しいがERL=JR線規格ならいけるのではというマ氏の見方を言っている
>のだが?環境負荷の点からも、必ずしも不要とは言い切れない。
>不要だと言うのは自由だが、決めるのは、マレー政府だ。
　"ERL=JR線規格ならいけるのではというマ氏の見方"って
そりゃ君の見方だろ。都合よくマハティールを持ち出すなよ。
　改めて整理しておく、意図的なのか、そうでないのか解らんが、
クアラルンプール〜シンガポール間のアクセスに関して
マレー鉄道の近代化と、ERLの延伸を同一視して語っている事は
どういうつもりなのかね？
　そもそもマレー鉄道自体はクアラルンプールを中心に徐々に近代化が行なわれている。
あなたが言う智頭急行的近代化を、在来のマレー鉄道に適応するというのならまだ分かる。
しかし全くの完全高速新線であるERL自体の延伸は、
マレーシアにおいて、57km・車両12両で500億以上掛かっているという事実を考慮すると。
安く上がると言う主張は全く説得力が無い。
繰り返すが、マレー鉄道そのものの近代化は全く否定していないし、そちらが先であろう。

＞クアラルンプールでは対策が採られているのは
＞事実。郊外部ではどうか。
既に俺が例示しただろう。
>>260
「またクアラルンプール周辺の渋滞が深刻になって来た為に、
クアラルンプール周辺の公共交通機関の充実が求められている。
このためマレー鉄道を複線電化・近代化して通勤電車や貨物列車の本数を増やす事業が
円借款や日本の技術援助でクアラルンプール周辺から除々に進んでいる。
無理せず需要の高い首都近郊から着実に進めてるじゃないか。」
＞あとコンパクトシティーという言葉は御存知か?
ずっと気になっているのだが、都市及びその近郊における交通と、都市間の交通を混同しているよ。
クアラルンプール・シンガポールという2大都市間の交通の話であろうよ。

ところでどんどん下品な誹謗中傷が増えてるぞ。中身のある批判が欲しいね。

>>292
>マレーシアの主要貿易相手国〜タイ経由でか？
面白い見解だ。どうしたらそのようになるのか。この場合は、短中長距離問
わずシンガポール、マレーシア、タイ国外国内を中心とした相互間の鉄道貨物
に活用出来たらということだ。
また港湾との連携というオプションも採れる。ここで日本との連携も採れる。
(港湾線がどれだけの数があるのか分からないが。)

>"ERL=JR線規格ならいけるのではという〜そちらが先であろう。
都合良くではない。ERL(標準軌160km/h対応)というスペックを冷静に分析す
ればこのように思うのだが。(ま、JRというよりは日本の大型標準軌私鉄か)

クアラルンプール〜シンガポール間のアクセスについては、セットで考えて
いて2重系を考えているが、マレー鉄道は両首都圏輸送・貨物輸送・地域開発
を中心とした、ERL延伸は都市間輸送・空港連絡・空港間輸送・新都市と首都
を結ぶ輸送・地域開発を中心に据えて考えているのではということだ。

現実には、マレー鉄道が先であるのは優先度/逼迫度から論を待たない。

>ずっと気になっているのだが、〜2大都市間の交通の話であろうよ。
最初から申し上げているように、今回のERLの話は空港連絡輸送の他に都市間
交通と都市圏交通、ローカル交通(空港間輸送も?)を全て一気にやってしまお
うという意図ではということだ。

最後に
>下品な誹謗中傷が増えてるぞ。中身のある批判が欲しいね。
誹謗中傷というよりも事実だと思うが。
そもそも、貴兄のこのスレの住人への論述の態度に問題があると思われる。
私も中味ある議論/批判はとことん迄やりたい。

補足>>292
>マレーシアにおいて、57km・車両12両で500億以上掛かっているという
事実を考慮すると。 安く上がると言う主張は全く説得力が無い。

何をもって安いとする判断基準によるが、マレーシアに於ける道路1km
当たりの建設費の詳細も知りたいところだが、一つ言えるのはコストパ
フォーマンスに優れていれば安いということだ。
今後、このプロジェクトの検証はもちろん必要だが。

>>191
グラフで1つの山だけができていてそこに20％集まってるのと複数の山ができていて
一番大きい山に25％集まっているのなら前者のほうが1つに集中しているといえる。
そういうようなものといっているのだ。
１４７でのいい難いはいえるの間違い。すまん。

>>294
＞短中長距離問
＞わずシンガポール、マレーシア、タイ国外国内を中心とした相互間の鉄道貨物
＞に活用出来たらということだ。
　経済性で考えると、短中距離：車、長距離：鉄道・船舶でしょう。
鉄道貨物の特性は1000km以上の長距離にあると、ご自分で説明されていましたね。
　陸路で繋がった近隣では最大の貿易相手国であるシンガポールとは、
マレーシア本土では数百kmの距離で高速道路完備。サラワク等のカリマンタン島からは当然海路ですな。

　マレーシアの主要輸出産品である石油・天然ガスは海上で採掘されている為海上輸送です。
近年の工業化により主要産業に成長しつつある機械・電気・電子工業は
マハティールのルックイースト政策により建設された工業団地に立地していますが、
これら工業団地は都市近郊・港湾・空港の近隣に位置し高速道路網で結ばれています。
港湾と工業団地間が近距離である為に、
割安で経済的かつ機動性が高く、輸送中の荷役必要性がほとんどなく、小・中量を都度輸送
することに適したトレーラー・トラックによる陸運が向いており、事実そうなっています。

　さらに国外との貿易では、シンガポール、マレーシア、タイといったASEAN諸国に置いては、
日米欧や中国・台湾等との貿易が大半を占め、運賃負担力のある高付加価値な物は空路ですが
それ以外は鉄道より更に低コストである海上輸送が圧倒的シェアを占めています。　
シンガポールが長年国際貿易港として、またコンテナの積み替え基地・海上コンテナハブとして圧倒的シェアを占めて
きましたが、他のASEAN諸国も自国の港湾を整備し、自国の貿易は自国の港湾を使うとともに
シンガポール港を利用する貨物のシェア奪取を画策しています。
特にマレーシアはシンガポールに匹敵するような海上コンテナハブとして自国のクラン港を整備し、
国内に置いて距離的にタイやシンガポールの港湾のほうが近い場合でも半ば強制的に
クラン港を利用するようにさせています。
このように、各国とも自国の貿易は自国の港湾を利用するような政策を取っており、
シンガポール、マレーシア、タイ国外国内を中心とした相互間の鉄道貨物需要は
現実的には乏しいのです。
　港湾と鉄道との連携では、前述したクラン港とクアラルンプール間、また北部のイポー等とクラン港との
間の北部路線に置いて鉄道輸送があるようです。当然これらの路線は高速旅客輸送などより
はるかに重要性が高く、また閑散とした南部路線よりも列車密度が高い為、既に円借款での複線近代化
事業が進んでいます。南部、ジョホールバル周辺では道路を使って数十km離れたシンガポール港を利用していましたが、前述の政策により
クラン港に振り向けられています。

>>294-295
相変わらず関係無い誹謗中傷が続くね。>>294の25％を占めています。

高速道路の総事業費を1km当たりに換算すると約2億円強。
ERLの総事業費を1km当たりに換算すると約9億円弱。
どっちが安い？
しかもコストパフォーマンス以前に
高速道路網は既にあり、民営化されているんだよ。

>>296
例えば
日本の場合
東京都市圏：２５％
大阪都市圏：９％

イギリスの場合
ロンドン都市圏：１２％
バーミンガム都市圏：５％

どちらも複数の山があるが？

フランスやらスウェーデンやらギリシャやらオーストリアやら以上に日本は首都圏に集中傾向がありますが何か？

　２９２他は北海道の事例をどう思っているのだろうか？

ひさびさに上げるか

パリには既にドゴール、オルリーに続く第三空港の構想があるらしい。
それもパリから１００ｋｍ近く離れた所に。
しかし、その候補地は何とＴＧＶ東ヨーロッパ線沿線だというから、
既にちゃんと空の便と高速鉄道の連携を視野に入れているというのが
何とも、日本の先見性のない場当たり的施策とは違うと感心。
ＴＧＶだったら１００ｋｍなんて距離は直ぐだし。

>>303
しかしいっったい何分間隔で、運賃いくら取るつもりなのか興味あるな。

航空会社の話をネタにするなら確かに理解できないこともないが、
都市圏ネタは航空船舶と関係ないだろう。
どうしてこういう糞スレが維持され続けるのか理解できない。

age

JRバスや郵船航空があるくらいだから、ANAフェリーやJAL特急があってもいい

>>307 ＪＲエアーもあっていいんでない？

全日空　東京〜山形便の廃止が決定したね。
私も一便になってからはダイヤが不便で新幹線に変えたよ。
空港連絡バスの接続が最悪だったのも廃止要因だね。（市内を２時間！！前発）

皆様ご存知のように、上海では空港アクセス鉄道として
ドイツ型の磁気浮上式鉄道が建設が、24時間突貫工事の
猛スピードで進んでいます。
これに対し、2008年の北京オリンピックに間に合わせるべく、
首都空港〜東直門を結ぶ北京の空港アクセス鉄道には、
日本型の磁気浮上式鉄道が採用される可能性が高まってきたようです。
なんでも、先ごろ名古屋でＨＳＳＴの研究視察中の、
日本風に言えば「北京首都空港アクセス鉄道導入検討委員会」の
委員たちが、北京に研究の進行具合を報告したところ、
朱国務院総理から直々に、おまえ達はアフォか、ドイツ式をこれ以上
研究して国家予算を無駄遣いするつもりか、さっさと山梨に行かんかい、
このタワケども！　と激怒りの返電があったとかなかったとか。
結局、上海で常電導型を、北京で超電導型を導入して比較検討し、
上海〜北京のリニアにどちらを選択するか決定する腹積もりかと推測されます。

>>310
で？
どうでもいいけど、中国人や韓国人なんか地ベタ走り回ってりゃいいんだよ。
日本の大気汚染の大部分は大陸から偏西風に乗ってくると言われているのに、
向うでエネルギーを使われたら、日本の交通産業にどんなとばっちりが来るか
わからん。ディーゼルいじめだけでは済まなくなるかも。