３空港問題、伊丹廃止へのカウントダウン

ん、でも知事は関空２期推進派だろ？

伊丹廃港もまた政策的見地からは有り得ないじゃん。

伊丹にも国際線を戻せばいい。

>>953
でも今のままだと伊丹を廃港しようにもできないけど、
関空2期ができたらそれが可能になることは事実。
世論というものもあるしね。

伊丹廃止は当然だ

>>955
今でも、あるいは関西空港開港時でも、関西空港への一本化は物理的に可能だよ。
世論というなら関空二期工事への世論は中止や延期が過半数を占めていた。
都合の良い時だけ世論を持ち出すのはいかがなものかと苦言を呈しておく。

>>957
そう、物理的には可能ね
「成田補完」を掲げなければね
関空の目的を「成田補完」にすりかえたのは旧運輸省
ただ、その後我々が関空の充実した国際線の恩恵を享受したのも事実だ
関空開港時に「伊丹廃止、関空一元化」を進めなかったのは
行政の選択でもあり我々の選択でもあるわけだ
でも関空二期が完成すると「伊丹廃止、関空一元化」のもともとの目的が
達成可能になる。
関空にネガティブなマスコミ報道は関空を国際線発着の視点しか見ていないが
本来「伊丹代替」が建設目的であり
晴れて関空二期完成後に伊丹廃止を訴えるのは
何ら間違ってはいないんだよ
ってか当然至極
わかった？

大阪国際空港と関西国際空港の二つでカンペキ！
神戸はいらんと・・・

>>958
成田の補完に関わらず、物理的に統合は可能だし、むしろ補完を目指すならなおさら
開港時に統合すべきであった。なのにしなかった。
マスコミの報道姿勢をひたすら敵視し、大阪空港存在事由の否定を騒音対策費にだけ求め、統合が実現しなかった原因を後付けで成田補完に求める説、
聞き飽きたよ。
いまさら一本化だなんて笑わせないでくれ、東海道新幹線は品川新駅や新車両への統一で輸送力を向上させ、
客の快適性を軽視した徹底的合理化で潜在的価格競争力を身につけている。航空各社は過当競争で
地方路線の大幅な再構築を図りつつある。この状況下で関空に一本化したら、関西発着の国内航空網は大幅に
リストラされ、羽田への集中が進むだけだね。

伊丹を廃止して神戸を建設したら、交通の利便性的に不便になるよ。競争が少なくなるし。
とりあえずは関空はいらないね。伊丹を国内専用、神戸を国際/国内にすれば良いよ。和歌山とかからの連絡は電車とか、船とかがあれば便利だし。神戸に船ターミナル作ったりしてね。

なるほど、船ターミナル・・・・
その手があったか・・・

ね、すごいでしょ?
自分でもそう思った。
国交省に出してみようかな? 笑
突然ですが…
世の中にはいろいろなエアラインがあります。JLやNHなど、実在するエアラインのほかに、インターネット上だけで活躍するエアラインもあります。
そのようなエアラインをヴァーチャルエアラインと呼んでいます。
日本のヴァーチャルエアラインの大手2社は、
★充実した国内・世界ネットワークと安らぎのサービスのACO エアーフロンティア http://ip.tosp.co.jp/i.asp?i=acoair
★羽田路線4路線と国内細かいネットワークに格安運賃のANJ エアーネットワークジャパン http://ip.tosp.co.jp/i.asp?i=anjtop
の2社が大手と言われています。結構リアルにできてますよ。

伊丹　＝　保護　＝　神戸　＝　建設　≠　関西　＝　不要
微妙な式になってしまってごめんなさい 笑
マジ関西はいらないね。伊丹をそのままにして、神戸空港を建設して、伊丹の
足りなかった分の発着枠をそこでやる。とりあえず滑走路2〜3本でスタート、1本は
3500m級の滑走路、1本は2000〜2500級の近距離用滑走路。和歌山・三重…は中部国際空港が
あるか…じゃあ和歌山・徳島・香川・高知・愛媛から船。これどう?ちなみに
「TOMOKI」と「SIROKI」は同一人物ですが、変なことが書いてあるところは、荒らしだと思って
下さい。

突然ですが…
世の中にはいろいろなエアラインがあります。JLやNHなど、実在するエアラインのほかに、インターネット上だけで活躍するエアラインもあります。
そのようなエアラインをヴァーチャルエアラインと呼んでいます。
日本のヴァーチャルエアラインの大手2社は、
★充実した国内・世界ネットワークと安らぎのサービスのACO エアーフロンティア http://ip.tosp.co.jp/i.asp?i=acoair
★羽田路線4路線と国内細かいネットワークに格安運賃のANJ エアーネットワークジャパン http://ip.tosp.co.jp/i.asp?i=anjtop
の2社が大手と言われています。結構リアルにできてますよ。

なんか伊丹ドキュソが盛り返してきたな

>>960
それはありえないね・・・
なぜなら関空からしか飛べないのなら関空に来るしかなくなる
現状は関空にしても伊丹にしても中途半端
関空しか選択枠がない時に
関空までの距離が本当に遠いのか
都市と主要空港の距離としたら関空はむしろ近いくらいじゃないのかという
世論に落ち着くと思うよ

扇大臣は実は伊丹の諸問題に言及してんだよ
テレビで１回聞いたことがあるが
新聞紙面でちゃんと報道されてるか？
こと関空に関わるとマスコミは確実ななんだかおかしいよ

>>966
東京、福岡と言った関西地方発着の基幹路線は空路だけか（笑）
ANAにしろJALにしろ、羽田と地方の中核都市間を増強しようとしている理由が理解出来ないようだな。
基本は新幹線があるような高需要な都市間輸送での、新幹線からの剥ぎ取りだよ。
今の状態で統合すれば、残るのは北海道・東北・九州といった地方都市間との空路が中心になり、
日本の空路網における関西の相対的地位は益々低下するだけ。

マスコミが偏向ったってって、あなたもたしか伊丹の占拠問題が解決の方向へ動き出した報道すら知らなかったよな？（苦笑）

乗継時間って２時間から縮められないの？
成田で２時間待つのは考えただけでストレスが…

寝台バスを作って欲しい、関空も神戸も伊丹もいらん。
朝一番に成田に届けてくれればＯＫだ。

関空需要：０７年の発着「１４万回」　国土交通省が下方修正
http://www.mainichi.co.jp/news/flash/shakai/20020607k0000m040180000c.html
　国土交通省が関西国際空港の航空需要予測を下方修正し、０７年の発着回数を「年間１４万回前後」と予測していることが６日、分かった。
同省はこれまで、関西空港の２本目滑走路（工事中）の供用開始を０７年とし、根拠として「同年の発着回数が１６万回に達し、
滑走路１本では対応できない」としていた。供用開始延期論が再燃するのは必至。同省も供用先送りを選択肢に検討を始めた。
　同省は来年度からの長期的な国の空港整備計画（８空整）の基礎データとして各空港ごとの航空需要を試算。
学者や民間人でつくる諮問機関・交通政策審議会空港整備部会で今月１４日に提示するため作業を進めていた。
　関係者によると、今後の経済成長見通しなどを基に、国内の旅客の流動量を算出。
交通アクセスや競合交通機関などの要素を加えて試算したところ、関西空港の０７年の発着回数は「１４万回前後」にとどまったという。
　関西空港の２本目滑走路については昨年１１月、国交省が「３年程度」の供用開始延期を大阪府などに打診。
自民党の山崎拓幹事長らは昨年１２月の与党３党幹事長合意を基に、予定通りとの考えを示しているが、航空業界には羽田空港の再拡張計画に投資を集中すべきだとの声が強い。
同省も「実績や今後の見通しなどを踏まえ、大事な判断をしたい」（小幡政人事務次官）と、先送りも選択肢の一つと示唆している。
　大阪府の太田房江知事は４日、「ここまできたらちゃんと供用開始して、日本の空の国際競争力強化に資するにすることが国として当然のことだ」と話した。

交通アクセスや競合交通機関などの要素を加えて試算したところ、
交通アクセスや競合交通機関などの要素を加えて試算したところ、
交通アクセスや競合交通機関などの要素を加えて試算したところ、関西空港の０７年の発着回数は「１４万回前後」にとどまったという。

成田といい、関空といい、騒音問題避けるために郊外に作ってもトラブるのは何かあるな。

>>957
物理的に統合可能ってどうしてそんなに簡単に言える?
伊丹の発着回数と関空の発着回数を足してみなされ。
減便しないかぎりとても関空の滑走路一本じゃやっていけないはずだが。

>>971
成田は関空よりはるかに遠い。
おまけに陸上だから騒音問題もないわけじゃないし。
拡張したいにも関わらず拡張できないという根本的な
問題を抱えている。
関空の問題は埋め立てに伴うコスト面だとおもう。

>>971
成田は関空よりはるかに遠い。
おまけに陸上だから騒音問題もないわけじゃないし。
拡張したいにも関わらず拡張できないという根本的な
問題を抱えている。
関空の問題は埋め立てに伴うコスト面だとおもう。

>>967
確かに新幹線に客を奪われる部分もあるだろう。特に東京や福岡線。
しかし、集約することによるメリットも出てくる。
羽田の利用者は必ずしも首都圏に在住していたり用事がある人とは限らない。
地方間の乗り継ぎの人にとっては今関西の空港は2つに分かれてるから
不便になっている。集約することによって乗り継ぎ需要の増大が見込める。
これは今までは羽田に流れていた客を関西に呼び込めるということ。
また、関空に国内線が集中することによって、関東以外の
人間が関空から出国しやすくなる。これは国際線の充実につながる。
航空会社が関空を嫌っている最大の理由は着陸料が高いから。
また国は金がないんだから関空なんぞを拡張するんだったら羽田や成田につぎ込んでほしいと
思っている。その方が確実に需要があるし、もちろん航空会社の本社は東京にある。
大阪なんぞ彼らにとってはどうでもいいのである。
関空発の国際線に関しては外国航空会社と競争しなければならないし、
国内の幹線(羽田発着便がほとんど)で儲けたいと考えているだけ。
関西経済全体のことを考えたら関空集約の方がプラスが大きい。
これで神戸空港まで出来たら関西での乗り換えが不便になり、
ますますハブとしての機能がなくなる。
トータル関西としてみれば、関空集約の方がプラス。
伊丹も跡地利用にはすごい可能性があるでしょ。
関空2期をつぶして伊丹を存続させるっていうことは
ますます東京への集中を促すようなモンです。

な　に　が　な　ん　で　も　鉄　道　に　客　を　取　ら　れ　る　の　が　イ　ヤ　だ

一極集中？　ますます航空業界マンセーではないか。
総合交通体系なんか関係ない。って優香、負け組＝鉄道・鉄ｦﾀの予防線に過ぎない。
よって重要な東京−大阪で客を取られない方が優先。

地方空港→羽田→成田→国外
地方空港→伊丹→関空→国外
では乗り継ぎが多いのでだめだと思う。
地方空港→関空→国外
と乗り継ぎの手間を減らして東京から利用客を少しでも奪い取るのだ。
その為には関空か伊丹のどちらかに集約するしかないと思う。
国内線と国際線で違う航空会社を使う客のために
預かり荷物の引継ぎを関空自体が行えば利用客も増えると思うんだけどなあ。

でも、伊丹は国際紛争が起きたりした場合に備えて
空港として使えるように広い土地を残しておくべきだと思うよ。

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＞関空の問題は埋め立てに伴うコスト面だとおもう。

地盤沈下を防ぐために使う維持費用も大きな問題の１つだろうね。
そういえば、悪循環という言葉がマスコミとかから聞かれないね。
放送禁止用語か？

後は着陸料と駐機料を下げて国際線を呼び戻してほしい。
航空会社も利用客も逃げ出すような価格政策を行った関係者には
始末書を書かせて公表するべきだ。

975とダブっちゃった、しかも、こっちは内容も文章の出来も…

>>969さんの引用を読ませて頂きましたが、太田大阪府知事の言葉って、おかしく
ありません？ここまで来たら、国際空港として公益に資するために責任を持って
供用させる云々…2本目3本目の滑走路を整備したからと言って、一体誰が目指して
いた関空になると思っているのでしょう？
私の頭が悪いだけ、と言われればそれまでですけれど、太田府知事のお考えを
分かるようにご説明願えたら、と思ってしまいました。

>>980
知事の基本的主張は
「皆関空は赤字赤字と言うが、借金やその金利負担があるから、赤字になるんだ。空港自体は黒字だ。
ちゃんと利益が出るのだ。だからそのへんの赤字が続く地方空港と同一視してもらっては困るのだ。」

曖昧なコメント

>>981
道路公団のパクリだね。

何が?

>>972
新福岡空港推進派みたいな事を言う人だな（ｗ
空港容量を発着回数だけで評価するのか？だったら当の昔に羽田は破綻している。
機材を大型化し、減便すればいいだけだ、あんたの言うような国際線乗継を目指すのであれば、日本発着の
国際線は方面別におのずと最適な発着時間が決まってくる、それに便利なように割り振ればいいのである。
単純な足し算で語れるものではない。関西地区発着のローカル路線は小型機材が多いからな。

>>984
人件費、諸経費は賄えているという、当たり前過ぎる言い訳。

知事も難しい立場だと思いますよ。
伊丹を廃止しないで関空だけ拡張しても需要がなければ
無駄な投資になるということは承知の上で言ってると思います。
全然説得力がない(W
981で言ってることは更に借金を重ねてつくることの理由には全然
なってませんね。現状黒字だろうが赤字だろうが滑走路を増やす必要が
そもそもないのであれば大金を投じるのは収支を悪化させるだけなので、
無駄です。
しかし関空の2期が延期になれば、瀕死の状態の関西の土建業者が困る。
彼らは一刻も早く仕事がほしいんです。
でも、伊丹廃止となれば周辺自治体やその他の筋の方の圧力がありますね。
知事が果たして内心は伊丹廃止やむなしとおもっているのかどうか、
それはわからないですが、少なくとも現段階でそんな発言をしたら関西の内部で意見が割れて、
関空への投資は頓挫してしまいます。
ということで知事としては関空擁護の発言を繰り返すしかないのでしょう。

>>987
＞でも、伊丹廃止となれば周辺自治体やその他の筋の方の圧力がありますね。
あんたいいかげんにしないか？
伊丹存続希望すれば全て周辺住民と言い放ってきただけはあるな。

>>975
各地方都市との直行便の目的地数でも運行便数でも、明らかに羽田のほうが関西地区より勝っているが、何か？
乗継機会、目的地いずれにしても羽田に対抗できるわけがない。日本では事実上羽田がシングルハブなのだよ。
乗継需要は、ただでさえ全体に占める割合が小さいであろう。そんなに地方間の移動があるならもっと地方間の
直行便が維持できていたはずだ。航空会社も経営が苦しい。企業としてのANAの地方路線整理縮小方針の論理が理解できないわけではあるまい？
国際線にしたって結局同じ構図じゃないか。
既に日本の人口の6割以上が羽田/成田・中部・伊丹/関空に陸上交通で行ける範囲に住んでるよ、これらの地域以外の国際航空需要は
そんなに大きいのかね？しかもそれを成田と競う訳か？安い観光客をたくさん集めても駄目なんだろ。
直行便の目的地数でも運行便数でも、明らかに成田のほうが関西地区より勝っているが、何か？とコピペできてしまうよ。
伊丹・関西で別れているから分散し不便だという論理を展開する一方で、日本全体では羽田・成田と関西に分散させようと主張する。
矛盾が過ぎるよ。関空を使ってもらわねばならないという関西の都合が先にありきだからだろうな。

関空の都合でいろいろ画策しても客はついてこないよ。

>>987
＞伊丹を廃止しないで関空だけ拡張しても需要がなければ
＞無駄な投資になるということは承知の上で言ってると思います。
＞でも、伊丹廃止となれば周辺自治体やその他の筋の方の圧力がありますね。
＞知事が果たして内心は伊丹廃止やむなしとおもっているのかどうか、

ご自分の持論を知事も持っているかのように混ぜて書くのは止めなされ。

>>985
その考え方にも机上の計算という感がぬぐえないのだけど。
いかにも伊丹・関西発着の機材は羽田よりも小型だが、どの路線が小型の機材で
なおかつその路線がなぜ小型機なのか押さえてる？（それ相応の需要だから、でい
いと思う。）
それに985さん自身指摘する通り国際線に最適な発着時間があるのと同様、国内線に
だって利便性のいい発着時間帯というのがあるでしょ。
実際朝のラッシュ時、羽田で離陸待ちが行列を作ってるわけで。
そうやって発着便が集中する時間帯になると、１空港ではさばくのが難しい。
機材の大型化も航空会社や路線が違ってはできない話でしょ？同じ行き先・会社の
便が同じ時間に集中するものでもないよ。

ところで、神戸に新たに投資するのはいかにも無駄な気がするのだけど、
神戸の工費と関空の維持費の対比ってどうなってるの？
過去ログまじめに読んでなくてｽﾏｿ。

関空ですけれど、これ以上の投資は止めるべきでは…どう考えても、
飛躍的に利用旅客数や貨物の取扱量が増える訳ではないし、当初の構想
どおり、滑走路を複数備えたからと言って、国際競争力がつく訳でも
ない…第一、神戸空港にどれだけパイを食われてしまうのか、もっと真摯
に説明をすべきと思います。
神戸空港ですけれど、市当局者の目論見では、近距離国際線を神戸にも
誘致させることにより利便性を高め、公益に資することを目標としたい
という意見を新聞記事で見かけたことがあります。
数年前の週刊ダイヤモンドでも、着工反対派に対して、神戸空港は是が
非でも必要、建築費などは基金からまかなうから決して後世の負担には
なりえないから大丈夫、と胸を張って答えてましたけれど。

神戸空港も神戸空港で、失礼を承知の上で"漁夫の利"を狙っているのだ
としたら、その結果地元に富をもたらすのであれば、塩漬け状態の埋立地
を高値で売り飛ばせればそれはそれでいいのでしょうけれど、思惑は全て
外れ、伊丹や関空までをも巻き込んでドミノ倒しとなるように思えます。
(神戸が加わってしまったから、尚の事利害調整がつかない、かといって、
神戸が狙うほど神戸空港があたるとも思えないし、どうなるのでしょう?)

>>985
だから羽田はぜんぜん理想的な状況じゃないわけ。
近距離は小型機でフリークエントなスケジュールを組んでくれた方が
利用者には便利だし世界の常識です。
確かに物理的に不可能ではないという点ではその通りかもしれないけど、
便数を大幅に削減ということになると抵抗が大きい。
しかし関空の2期が完成すれば伊丹を廃止しても
関空からフリークエントに飛ばせるようになるということです。

>>990
御指摘の通りあくまでこれは私の推測です。
そのことは読めばわかると思いますけどね。

>>989
要するに羽田便は確実に搭乗率が稼げるということですが、
乗り換え客も確実にかなり存在すると思いますよ。
なら地方間の直行便がなぜ維持できないというかもしれませんが、
地方といっても札幌福岡クラスではなく、もっと小規模な都市間には
やはり個別の需要は少なくならざるをえません。
なにしろその組み合わせの数(笑)はすごいのでいちいち直行便が
飛ぶことが合理的とはおもいません。個別の都市間でみれば
零細でもトータルでみればある程度あるということです。
ANAが地方間を減らすという話でしたがそうすればますます
ハブの重要性が高まるわけですね。
現状では羽田が1極集中であることには同意です。

>>992
前段の部分ですけど、神戸前提の関空の将来ですよね。
神戸というのは、いかんせん伊丹・関空に較べると巨視的な観点が足りないように
思えてならないです。
過去の関空神戸沖案や関空の泉州地元利益誘導というのを含めて考えても、ですよ。
関空が開港して伊丹が国内空港として整備されている状況で神戸空港が推進される
（しかも規模は地方空港）のでは。
国際空港の機能というのは滑走路だけでは得られないので、それを今から神戸にも
割り振るとなると莫大なお金がかかるわけでしょ。
関空にさんざん投資して、伊丹も廃止の決定的理由に欠ける今、この上神戸を
作る金銭感覚は疑わざるをえないですね。
ｶﾞｲｼｭﾂでしょうが、出発経路・到着経路の調整もつかないですし。

>>993
世界の常識はそれで正解だけど、日本の現状としては難しいでしょ。
最もフリークエントが望まれる東京線は、大型機はほとんど伊丹、仮に
小型機にしてフリークエント化しても、羽田の発着枠が確保できないし。
後者は羽田拡張と同時に論じればいいんですけどね。
でも、羽田再拡張と関空二期工事の同時進行は負担が大きいし、羽田便は
伊丹の需要が大きいし、地方便は今でも結構小さな機材だし、ね。

>>993,995
基本的に、羽田(東京)との需要は関西との需要より大きいでしょう。
便数・目的地全ての面に置いて羽田のほうが優勢になるのは自然な流れですから、羽田以外に
乗換ハブを求める事は現実的でないということになります。

羽田の乗り換えハブ的機能は、羽田への空路の集中に伴って自然発生的に生じていますから、
人為的にハブを作っても仕方ないでしょう。

次スレは？

>>993
日本の国内線所要時間は1時間内外から2時間程度だから、自然と
時間を有効利用できる朝夕のビジネスタイムに需要が集中するね。

世界の常識を基にシャトル化した東京大阪線が、失敗だった事はもはや常識ですよ

1000!

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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。