４月から成田に新規に乗り入れる航空会社

ってどこ？

FRIにALS

ｴｱｺﾘｮ

ｱﾌｶﾞｿ国営航空

なんでイベリアスペインって消えたの？
アリタリアも減便してるし。
スペインとイタリアって旅行者数多いのにね。

アリタリアは4月からB767-300ERでミラノ線はデイリー、ローマ線は直行化され週3便になります。恐らく同社のB767-300ERは定期便では成田初飛来では。これでやっとあのボロイB747-200が来なくなる。あとはB777の就航待ち。

ちゃいな・えあらいん
えばぁ・こうくう

NAL(中日本エアライン）、JEX・・いずれも名古屋行き

暫定滑走路はＢ７４７、７７７、Ａ３４０、３８０以外は
離発着できるんですか？

>>9
767-300ER フルロードでは離陸は出来ないです。

age

エアーニューギニ
エミレーツ　これは関西だっけ

モナー航空、樹海逝き（チャーター機）

ｸﾊﾞｰﾅとかﾄﾞｩﾙｯｸが来てくれるといいな（願望）

ＵＳエアー来ないかな

JEXって成田〜名古屋間だけでも乗れるんですか？
旧来のJALは名古屋でイミグレＩＮＯＵＴしか利用できないから･･･

>>8 >>16
J-AIR と思われ。もち国内線。

みゃんまー航空　成田〜ヤンゴン〜モルジブ
エルティーユー　成田〜ミュンヘン？？？
ＭＩＡＴもんゴル　成田〜ウランバートル
えんじぇる航空　成田〜バンコク
その他、注語句系たくさん・・

>>13
ﾜﾗﾀ.ｵｵﾊﾊﾞｿﾞｳﾋﾞﾝｼｿｳﾀﾞﾈ.

CIも来るんだっけ？

>>7,20
中国が、首都の空港で我が国の飛行機が青天白日旗を付けた飛行機と鉢合わせること
があってはならない、と日本に文句つけて、ＣＩは羽田発着になったはずなのだが、
その問題は解決したのだろうか？

PAN AM

TWA　（あぼ〜ん
EASTERN（あぼ〜ん
BRANIFF（あぼ〜ん
US AIRWAYS（労組の反対で成田乗り入れ要求を撤回　どうせじきにあぼ〜ん
HAWAIIAN（成田-マウイ線で日本再参入を計画するもアロハと合併であぼ〜ん？

>21
今は紅梅だからいいんじゃねぇか？
もっとも、ダイナスティ、エバー両社共
今のままを希望してるが。

>>13
あなた、株板の住人ですね？

>>13
多分、旅客機じゃなくて輸送機だろう。

樹海上空に到着すると、後部ハッチが開いて、
凍死家達がパラシュートも無しにわらわらと・・・。

ＣＩは墜落事故後のイメチェンと大陸への就航も考えて梅に変わった。
台湾のキャリアが首都国際空港に就航できないのは日本のみ。
大陸のお伺いを立てる日本が異常なだけ。

>>25
プッ！！ ここに株版の住人が少なくとも３人来てるのか！

>>27
現在、台湾と国交があるのは22ヶ国ほどらしいから、
それ以外は、就航すら出来ないことになる。
だいたい、台湾と姦国も国交がないから、
TPEとICHを直行で結ぶのは第三国のCXしか
なかったはずだよ。

関空や福岡じゃ、CI,BRと中国系航空会社が鉢合わせしてるんだし、
NWやUAは、台中両国に乗り入れてる。

JAAなんて不要だと思うんだが。

台湾で中共逝きの航空券売ってる時代に鉢合わせがまずいなんてことはないぞ？

>>30
BRのHPによると北京と上海に支店があるぞ。両国とも本音としては、直行便早くとばしたいらしいし･･･。

でも、成田いくより羽田で乗る方が楽。
意外にCI JAA 羽田で飛べて得してるかも。

>26
樹海上空に到着すると、後部ハッチが開いて、
凍死家達がパラシュートも無しにわらわらと・・・。

輸送機というよりも爆撃機で焼夷弾のようにパラパラと・・・。
でもこの便は成田発ではなく横田＆厚木発だと思われ。

TPE-ICHはTGもある。
金泳三元大統領がTPE-ICH間をKE,OZで再就航の交渉をしている。

たしか20社ぐらいが待ってるんだよね。成田乗り入れ
たくさん乗り入れれは旅行のオプション広がるのにな…

モナー航空は、却下してほしい。。。

成田の増枠。エアーニッポンが週7便獲得だって。
成田からどこへ行くんだろ？
対馬？大島？石垣？オホーツク紋別？

>>33
ＪＡＡはもともとＮＲＴだろ。
ＢＲと間違えてないか？

>>38
台湾だったりして

成田空港　１０社の新規乗り入れ決まる
------------------------------------
２８日、成田空港の暫定滑走路が４月中旬に供用開始となるのに伴い、モン
ゴル、パプアニューギニア、ベトナムの３カ国、３航空会社が新たに乗り入
れることが決まった。また、中国の航空会社４社とエアーニッポンが新規乗
り入れするのに加え、羽田空港発着の台湾２社も移転する予定で、同空港へ
の新規乗り入れは合計１０社になる。

国土交通省航空局によると、新規乗り入れ国では、ニューギニア航空がポー
トモレスビー線を週１往復開設する。ミアット・モンゴル航空はウランバー
トル線を週３便、ベトナム国営航空はホーチミンとハノイ（６月末予定）に
計週１１便を計画している。

このうち、ニューギニア航空は、かつて関西空港発着の定期便があったが、
１９９８年春に需要の少なさなどから撤退した経緯があり、日本との唯一の
定期路線になる。

航空会社の新規乗り入れでは、中国から南方、西北、西南、北方の４航空会
社が、それぞれ週７便参入する。路線は未定だが、広州や西安などが有力と
いう。台北路線も大幅に増強される。羽田空港から中華航空、エバー航空が
移転し、１日計６便を運航するほか、全日空グループのエアーニッポンも週
７便を飛ばす。

新滑走路は２，１８０メートルで、現在の滑走路（４，０００メートル）よ
りも短く、大型機や燃料の積載量が多い長距離路線は運航できない。このた
め、新規開設路線は経済発展などから需要の多い中国・台湾方面が主体にな
った。

>>23
でもハワイアンの新塗装Ｂ６は見てみたい。

新滑走路は、着陸専用になるんだろね
Ｂ７４７でも、着陸なら２０００メートルで大丈夫ですよね？

>>38

ELの成田増便分は台北線だよ

エバー航空って週何便ほど成田に来るかわかりますか？
いまは（羽田）週末を中心に週二便なのですが…。

まさかデイリーって事はないですよね？

>>45
こっちでも聞いてるね。だからデイリーだって。
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/space/1005925673/l50

>>29
韓台路線は10年前の国交断絶がいまだに響いてる。国交の有無と路線の有無はあまり
関係ない。CIもBRもむしろ国交のある国に路線を持ってない。あ、CIのローマ線くらいかな。

>>46

>>41の記事で、
＞羽田空港から中華航空、エバー航空が
＞移転し、１日計６便を運航するほか、全日空グループのエアーニッポンも週
＞７便を飛ばす。

って書いてあるが、これはエヴァと華航が双方とも一日3便づつ
運行するって事？
つまり、エヴァ航空は現行の週2便が週21便になるって事か？

華航５便
長栄１便

>>48
ｿｰｽｷﾎﾞｰﾝ

とりあえず「新規に」乗り入れる１０社って、
ＭＩＡＴモンゴル航空
エアニューギニ
ベトナム航空
中国南方航空
中国北方航空
中国西北航空
中国西南航空
エアニッポン
中華航空
エバー航空

だよね。

「増便決定」は
ルフトハンザ
ノースウエスト
ユナイテッド
コンチネンタル
アリタリア
アシアナ
ＪＡＬ
ＡＮＡ
ＪＡＳ

あとどこ？

フィンエア

結局、エミレーツ､ガルフ、南ア、エルアル、マレブ、LOTあたりは乗り入れないのか。
南アはKIX線をあぼーんしたときにNRT線で復活したいとかいってたんだが。

エアニューギニ-って昔関空のとき採用してたよね、日本人乗務員。
あれで初めてスチになったという子がECCエアライン科の宣伝に出てた

>>52
フィンエアは中国路線の増強で成田増便まで手が回らないっつーか、
バンコク〜香港の運航権を取得できたのに倣って、
北京〜東京の運航権を取得できたらっつー腹積もりでは？

ダイナスティ成田移籍となると
金曜日に不定期で現れるダイナスティカーゴのジャンボフレイターも
羽田を去るわけだよな・・・・・・漏れも6年くらい前に旧塗装を押さえたが
押さえてない奴は今のうちに撮っとけ（ｗ

で、MIATはB2あぼーんしたんだっけか？

どうもスレの主旨とズレたっぽいんでsage。

エンジェルの成田乗り入れ大歓迎！
やすーく、やすーくしてくれ！

54さん、日本人乗務員（確か２名のみ）はＫＩＸ撤退後に解雇され、うち１人はその後ＶＡＲＩＧに勤めています。

「増便決定」は
ノースウエスト
ユナイテッド
コンチネンタル
アリタリア
ルフトハンザ
フィンエア
アシアナ
ＪＡＬ
ＡＮＡ
ＪＡＳ
>>57
エンジェルも乗り入れるの？週何便？

>>59
コンチネンタルはどこ増便？

>>60
クリーブランドとか。シアトル線復活とか。
……妄想すまそ。ミクロネシアあたりが現実的だと思う。

でもCOのオフィシャルサイトの新規開設一覧には成田は載ってなかったなー

東京香港線はキャセイだけで週35便にもなるらしい。

増便に
タヒチ・エア・ヌイ（1便→3便だけど関空経由もあり）
パシフィック航空（土曜日に1便増えるから3便）
もつけくわえてちょ。

那覇←→成田便も登場するはずです.
当然日本トランスオーシャン航空が1便飛ばすはず.

>>59
あとアメリカンも。JFKが新規で週7便、DFWが(6月から)週7便→10便
ソースhttp://www.aal.co.jp/new/20020117.html

関空の不景気さとはえらい違い棚。

関空はＵＳＪのおかげで再起するはずだと専門家の方々が言っていたけど。
そーじゃなかったの？

>>59
フィンエアはまだ決定には至っていないようだ。
http://www.finnair.co.jp/new/index.html

>>59
フェアリンクも。伊丹線でANAとコードシェア。

見た？ 新聞の全面広告！

DLのJFK便は再開しないみたいね。

「意外と強気なAA」
といのが目立つな、テロ以降。
まぁJFK線はSEA線スロット流用だけど
以前予定のあったボストン線とかやらないかな？
でもNRT-JFKがJLとのコードシェア含めて１日２〜３便って
かなりの自信だな。
UA-NH、NW-CO（EWR、テロ前）も１日２便だけど、UAはダウンサイジングしたぞ。

それに比べてUAは
増便・新規開設は今のところ台北線だけで
労使交渉失敗してストられたらチャプター１１申請もあるかな。

DLはいつものことながら石橋叩いてる。。。
悪く言えばチャンスも自分から逃してるな。
新規開設はおろか、MD-11によるNRT-JFKを再開しないとは
世界３位の会社としては慎重すぎるんじゃないか？
確かに供給過剰だが、一応ハブであるJFK線を採算ライン乗せる自信無しってのは。
まぁNWと違って、アジアで商売するのが下手だから仕方ないか。。。
更には有色人種嫌いな会社だから。

「増便決定」は
ノースウエスト
ユナイテッド
アメリカン
コンチネンタル
アリタリア
ルフトハンザ
フィンエア
キャセイ
エアタヒチヌイ
エアパシフィック
アシアナ
ＪＡＬ
ＡＮＡ
ＪＡＳ

「新規就航」
ＭＩＡＴモンゴル航空
エアニューギニ
ベトナム航空
中国南方航空
中国北方航空
中国西北航空
中国西南航空
エアニッポン
中華航空
エバー航空
中日本エアライン
日本トランスオーシャン
フェアリンク（全日空とコードシェア）

増便決定」は
ノースウエスト
ユナイテッド
アメリカン
コンチネンタル
アリタリア
ルフトハンザ
フィンエア
エジプト
キャセイ
アシアナ
エアタヒチヌイ
エアパシフィック
ＪＡＬ
ＡＮＡ
ＪＡＳ

「新規就航」
ＭＩＡＴモンゴル航空
エアニューギニ
ベトナム航空
中国南方航空
中国北方航空
中国西北航空
中国西南航空
エアニッポン
中華航空
エバー航空
中日本エアライン
日本トランスオーシャン
フェアリンク（全日空とコードシェア）

>>73
詳しいですけど業界の人ですか？

>>73
ＤＬって本社アトランタのくせに有色人種嫌いなの？

宗男がウラジオストク航空成田就航根回ししていたが、
今回の件でダメになりそうだ。

エンジェル航空乗り入れ希望！
ＢＫＫ線混みすぎ！！！

>>75
OSオーストリア航空も週２便から週５便に増便してないか？

>>77
一般に南部のほうが差別意識が強い。アトランタって
南部同盟の首都ですから・・・

「増便決定」
ノースウエスト、ユナイテッド、アメリカン、コンチネンタル
アリタリア、ルフトハンザ、オーストリア、フィンエア、エジプト
キャセイ、アシアナ
エアタヒチヌイ、エアパシフィック
ＪＡＬ、ＡＮＡ、ＪＡＳ

「新規就航」
ＭＩＡＴモンゴル航空、エアニューギニ、ベトナム航空
中国南方航空、中国北方航空、中国西北航空、中国西南航空
エアニッポン、中華航空、エバー航空
中日本エアライン、日本トランスオーシャン
フェアリンク（全日空とコードシェア）

「増便決定」
ノースウエスト、ユナイテッド、アメリカン、コンチネンタル
アリタリア、ルフトハンザ、オーストリア、フィンエア、エジプト
キャセイ、アシアナ
エアタヒチヌイ、エアパシフィック
ＪＡＬ、ＡＮＡ、ＪＡＳ

「新規就航」
ＭＩＡＴモンゴル航空、エアニューギニ、ベトナム航空
中国南方航空、中国北方航空、中国西北航空、中国西南航空、中華航空、エバー航空
エアニッポン、中日本エアライン、日本トランスオーシャン、JALエクスプレス
フェアリンク（全日空とコードシェア）

エアージャパンも入れたってくれ

JTAって沖縄逝き？

「増便決定」
ノースウエスト、ユナイテッド、アメリカン、コンチネンタル
アリタリア、ルフトハンザ、オーストリア、フィンエア、エールフランス、エジプト
キャセイ、アシアナ
エアタヒチヌイ、エアパシフィック
ＪＡＬ、ＡＮＡ、ＪＡＳ

「新規就航」
ＭＩＡＴモンゴル航空、エアニューギニ、ベトナム航空
中国南方航空、中国北方航空、中国西北航空、中国西南航空、中華航空、エバー航空
エアニッポン、エアジャパン、中日本エアライン、JTA、JEX
フェアリンク（全日空とコードシェア）

逆に、ずっと前から乗り入れ希望してるのに今回認められなかったと会社ってどこ？

成田乗り入れ希望って３０社くらいあったよね。そのうち、今回１０社しか選ばれなか
ったの？

トルコ航空って増便しないの？
現在ＮＲＴ２便ＫＩＸ３便の枠だけど、当然ＮＲＴを増やしたかったでしょうに。

それからＦＸは増便みたいですね。

>>88
TKはNRTが週4便になる。(KIXは週2便)
http://www.turkishairlines.co.jp/schedule.html

>>87
成田への乗り入れ希望があって（98年現在）今回の10社に含まれなかった国（判明している分は会社も）
アフガニスタン（アリアナ）
カンボジア
モルジブ
ラオス
マーシャル諸島（Air Marshall Islands）
西サモア
ナウル（エアナウル：鹿児島には昔来てたね）
バヌアツ
パラオ
イスラエル（エルアル）
UAE他（エミレイツ）
サウジアラビア（サウディア：貨物便は乗り入れ中）
ルクセンブルク（ルクスエア）
ポルトガル（TAP）
マルタ（エアマルタ）
アイルランド（エアリンガス）

つづく

スロバキア
ユーゴスラビア（JAT）
ブルガリア
ルーマニア（TAROM）
ジャマイカ（エアジャマイカ）
コロンビア（アビアンカ）
グアテマラ
チリ（ランチリ）
ウルグアイ
パナマ
モロッコ（RAM）
セイシェル
モーリシャス（エアモーリシャス）
ケニア（ケニア航空）
タンザニア
ウガンダ
マダガスカル（エアマダガスカル）
コンゴ
チュニジア（チュニスエア）

やばくなった国や会社も含まれているけど……

ありゃりゃ、パラオは落選ですか…。
こんなに楽しい国なのに…。
http://www.ne.jp/asahi/shiro/sekine/senkyo/senkyo.html
いっそのこと国内扱いにして羽田に乗り入れてもらおう!!

マレーシアのNRT-KULも１日２便化＆使用機材は772で統一。
バラバラだった時間も揃って、利用しやすくなりそう。
ただ、マレーシア航空のHPで調べてもLAX便が出てこない。
なくなっちゃうのかな。

マレーシア航空のＬＡＸ便は全て
KUL-TPE-LAXになります。
英語のホームページで確認できます

そんな事より今日はSSAがお祭りだよ

今気が付いた。
>>90のエミレイツって、「UAE他」じゃなくてUAEだけだね。
すまそ。

それから、カタールのカタール航空と、オマーンのガルフエア追加。
さっき書き込んだはずなのだが……もしかして他スレに誤爆したか？

ＮＲＴＮＧＯの増便って成田何時発になるんですか？？

これ、増便決定じゃないの？
http://www.chinaeastern-air.co.jp/pekinsen.html

「増便決定」
ノースウエスト、ユナイテッド、アメリカン、コンチネンタル
アリタリア、ルフトハンザ、オーストリア、フィンエア、エールフランス、トルコ、エジプト
キャセイ、アシアナ、マレーシア、中国東方
エアタヒチヌイ、エアパシフィック
ＪＡＬ、ＡＮＡ、ＪＡＳ

「新規就航」
ＭＩＡＴモンゴル航空、エアニューギニ、ベトナム航空
中国南方航空、中国北方航空、中国西北航空、中国西南航空、中華航空、エバー航空
エアニッポン、エアジャパン、中日本エアライン、JTA、JEX
フェアリンク（全日空とコードシェア）

大韓も済州線を週4便新設。
http://www.koreanair.co.jp/html/ak_news020301.htm
微妙なのがエアカナダ。トロント線が復活するんだが、
それが平行滑走路ができる前の4月7日から。
http://www.jtbi.ca/hnews/airport.html#25

「増便決定」
ノースウエスト、ユナイテッド、アメリカン、コンチネンタル、エアカナダ
アリタリア、ルフトハンザ、オーストリア、フィンエア、エールフランス、トルコ、エジプト
キャセイ、大韓、アシアナ、マレーシア、中国東方
エアタヒチヌイ、エアパシフィック
ＪＡＬ、ＡＮＡ、ＪＡＳ

「新規就航」
ＭＩＡＴモンゴル航空、エアニューギニ、ベトナム航空
中国南方航空、中国北方航空、中国西北航空、中国西南航空、中華航空、エバー航空
エアニッポン、エアジャパン、中日本エアライン、JTA、JEX
フェアリンク（全日空とコードシェア）

ｚ

AC has been cancelling NRT<>YYZ flight because of The Sep.11,
and the opening of the new NRT runway has no relaship at all.
In fact that NGO<>YVR flights will be back on April 7 as well.

Suid Afrikaanse Lugdiens は来ないのかなあ？？？

ﾓﾅｰ航空樹海逝き

>>101
中国南方航空、中国北方航空、中国西北航空、中国西南航空
間違いやすいから、中国東・西・南・北航空にきぼんぬ。
　

＞１０６
広東航空、上海国際航空（上海航空既出）、大連航空、西安航空、昆明航空で良し。

>>90-91
中東・アフリカ・東欧・オセアニア（１社除く）・南米辺りの会社はことごとくシカトで
統合予定の中共航空会社をガンガン新規乗り入れ許可、
悪徳以遠権行使企業UA、NWに増便許可とは
国土交通省と外務省へ、幾ら汚いお金が動いたんですか？
宗男的にはﾏｽﾞｰな結果です。ﾏｽﾞｰ。

滑走路が短いから、新規就航は距離が近い中国を優先したんじゃないの？

新規就航の国際線をまとめてみました。

MIATモンゴル航空（ＯＭ）
http://www.miat.mn/
成田−（ソウル）−ウランバートル　週３便

ニューギニア航空（ＰＸ）
http://www.air-niugini.co.jp/
成田−ポートモレスビー　週１便

ベトナム航空（ＶＮ）
http://www.vnjpn.co.jp/
成田−ホーチミン　週６便
成田−ハノイ　週２便

中国南方航空（ＣＺ）
http://www.chinasouthernair.co.jp/（休止中）
成田−広州　週７便

中国西南航空（ＳＺ）
http://www.cswa.com/en/ehome.jsp
成田−成都　週４便

中国西北航空（ＷＨ）
http://www.cnwa-jp.com/
成田−上海−西安

中華航空（ＣＩ）
http://www.china-airlines.co.jp/
成田−台北−高雄　週21便
成田−ホノルル　週７便

エバー航空（ＢＲ）
http://www.evaair.com.tw/
成田−台北　週14便

>>110
中国北方のHPはないの？

>>110 に追加

中国北方航空（ＣＪ）
http://www.cna.com.cn/
成田−瀋陽　週２便
成田−大連　週４便

モナー航空のHPはないの？
モナー航空（モナ〜）
成田ー樹海　週５０００便

アメリカン航空　ＮＲＴ−ＪＦＫ　デイリー運航
ＮＹＴｉｍｅｓに気合の一面広告。

逝ってよし航空
ちんこーまんこ　週７００００００００便

中華航空もいよいよ成田移転ですね。
NWが高雄(KHH)直行便(NRT夜発)を開設するようですが、
中華航空&日本アジア航空共同運航でKHH直行便を開設できなかったのでしょうか?
B-747ではオーバーキャパシティでも、A-300やB-767ならペイできるように
思うのですが…。

ホノルル線ですが、週5便のままだったのですね。
ハワイは最低週5便は飛ばさないと旅行者もツアーを組めないから販売できない
(過去全日空も週3便／エアシステムも週2便…これでは苦戦の上撤退は無理もない
ですよね)から、CIの運航便数はギリギリと思えますが、ダブルデイリーは無理
でもデイリー化は図れなかったのでしょうか？
羽田発着という魅力が失われ、他社と発着時間も同一ではホノルル線に限って
言えばかなり苦戦するように思えます(でもビジネスクラスの格安券の値段の
良心さは評価できるけれど)。

116ですが、訂正
旅行者→旅行社
失礼致しました。

>>108、>>109
今回は滑走路長が十分じゃないから仕方ないね。
これで米系会社の増便ということは、UAやNWの小中型機が増えそうな気配（A320投入は決定みたいですね）

カネが動かなくとも米中には逆らえないのかな。ミネタも怒ってたし（w

スーパーソニックアビエーションが就航します。
１５万円２日間で免許を取ってきた石森圭が機長です。

>>119
すみませんが迷惑です。

>>120
すいません。たぶん、本物の卒業生じゃないと思うので、誤解
しないでください。最近卒業生を装った厨房が横行してます。

デルタ撤退!

●無理難題を押しつけるアメリカの航空会社をボイコットしよう！●

米運輸省、デルタの成田発着枠移管問題で日本の航空会社への報復検討

［ニューヨーク　２０日］　米運輸省は、デルタ航空が計画していた成田空港発着枠のフェデックスへの移管について、日本当局がこれを認めない意向を示したことに対応し、日本の航空会社全社に対してすべての米国行き貨物便の運航スケジュールを提出するよう義務づけた。
米運輸省のウェブサイトで明らかになった。
これによると、米運輸省は、問題の早期解決が実現しない場合は、日本の航空会社が現在有する米国発着便の一部について、権利を撤回する方向で検討していく意向。
ミネタ運輸長官はこのなかで、「米政府は国際協定の下、その義務を果たしており、相手国にも同様の行動を期待する。米国の航空会社の権利が侵害された場合は、われわれは行動を取ることも辞さない」と述べた。
デルタ航空は、昨年９月１１日の対米テロ攻撃の後、日本への運航便の大半を廃止し、使用しなくなった成田空港発着枠をフェデックスに移管する方向で調整を進めていた。
日本政府は２月２５日、米運輸省に対し、この移管を認めない旨を伝えたという。
運輸省のウェブサイトによると、前日１９日にワシントンで、この問題をめぐる日米両国の当局者による協議がもたれたが、物別れに終わった。
米運輸省は、日本の航空会社に対し、３月２２日までに米国行き貨物便すべての運航予定を提出するよう求めている。

/成田空港の発着枠のトップは３４％でアメリカ。日本は３０％で２位。

>>124
日本は米国の属国なもんで

アメリカってこわいね。

俺はこれがムカついて米系には一切乗っていない。
無論今後も乗るつもりなし。

報復好きだよね。

>>122-128
ついに日本も折れましたね……

>>127
いいんじゃない、そーやって頑張る人が一人や二人いても。立派だと思うよ。

でもこのデルタの枠って、もともとフェデックスの枠をデルタとアメリカンが使っていたんでしょ。
元のフェデックスに戻すのをごねるほうがおかしい。

よく調べてから考えるべし。

>>131
それはそうなのだが、ならばAAとDLに譲るべくして譲られたフェデックスの枠を、また戻す
ところに正当性はあるのかな、と。
「使わないのなら返せ」という理論だね、日本政府は。
まあフェデックスの枠もUse it or lose it ルールにまともに狙われてるし、
成田のスロットの件でなにかあるとすぐ引っ張り出される会社だからまた何かあるだろうが。

航空機の乗り入れは2国間の取り決めによって決まる。
米国はＮＷ，ＵＡ，ＦＸが日本乗り入れ無制限の権利を持ち、
日本はＪＬ，ＮＨ，ＫＺが米国乗り入れ無制限の権利を持つ。
まあこれはこれで良しとして、

成田空港の発着枠はそのスロットの制限から国の既得権的性格を持つ。
米国のスロットはかつてＮＷ，ＦＸ(旧ＦＴ)，ＵＡが持っていた。
そのうち米系のほかの会社も増え、ある程度で一杯になった為にＦＸからＡＡ，ＣＯ，ＤＬ，ＵＰＳなどの増便分へと譲られた。
今回はＤＬが減便したために元のＦＸへ返すというもの。
別にＦＸでなくとも米系のラインであれば米国も怒らなかったであろうが、米国の枠を他国に振り替えるという事で日本政府に対して
抗議したと言うところでしょう(もちろん例によって威圧的ではあるが)。

ＦＥＤＥＸは使わないスロットに荷物が載ってないセスナキャラバン飛ばして
顰蹙買っていたでしょ。ＤＥＬＴＡから戻されたスロットをまた同じように扱われたら
たまらないからね。

>>124
仙台空港の国際線は、外国航空会社２２便、日系６便
航空会社の国際競争力の問題では？

>>123>>127
アメリカとの貿易もボイコットしよう。
アメリカ製品は一切買わず、中国製品を買うべし。
日米安全保障条約を破棄して、日中安全保障条約に切り替えるべし。

アメリカ系航空会社は減便、中国系は大幅増便すべし。
遠い白人より近くのアジア人と繋がるべし。

日米間の貨物機の中身は日本からアメリカ向けは精密工作機器や精密機械部品
アメリカから日本向けはブロッコリーやさくらんぼ等の単価の低い農産物とか。

皮肉にも大量の貨物機がアメリカの貿易赤字を作っている。

日本発のアメリカ、アジア向けの航空券の価格破壊をしているのも米系キャリア
だからヨーロッパやオーストラリア行きは高値安定。
ＪＡＬやＡＮＡにはウザくても日本の消費者には恩恵をもたらしていることを考えると
米国の外圧は頭にくるが実的には誰が得をするのか、、、

アメリカ、アジアにはあんまり用のない俺としては欧州線の
増便＆価格破壊を望むんだがね。

中国線増便で不法滞在者を運んでくる飛行機が増えるかと思
うと鬱だ。。。。

>>138
欧州線が高いのは一つにはロシアが上空通過料ぼったくってるせい。
(一説によると乗客1人当たり1万円とか)
あと、中国人不法滞在者はむしろ船で来ると思われるが、中国に移転した工場と
日本本社との連絡とかの需要がメインだと思うとやっぱり鬱。

139>>
上空通過料はＢ７４７一機あたり１００万円程度
これを３８０人で割ると一人当たり往復で５０００円程度です。
つまり、たいした額にはならないです。

米系キャリアはかねてより日本からヨーロッパ行きの路線を飛ばしたがっていますが、
さすがに日本政府もＯＫは出さないようです。

もし米系が飛び出したらロンドンやパリ往復３８０００円とかのチケットが出るのかと思うと
個人的には規制緩和さんせー。　ＪＡＬＡＮＡは企業努力でがんバレー。　です。

国賊国交省、フェデックスの成田発着枠拡大を表明

扇国土交通相は２２日の閣議後の記者会見で、米航空貨物大手・フェデックスの成田空港発着枠の拡大を認めることを表明した。
米運輸省は、日本政府が発着枠拡大を拒否した場合、日本の航空会社に対し報復措置を取ることを示唆していたが、
日本が米側の要求を受け入れたことで、報復は回避される。

フェデックスは、成田路線を縮小する米デルタ航空から成田の発着枠を譲り受けることでデルタと合意。
国交省はフェデックスが昨秋まで、発着枠を守るため空荷の軽飛行機を運航するなどの問題行為をしていたとして、
これまでは、フェデックスの発着枠拡大を拒否する姿勢を示していた。
扇国交相は「米国との交渉で、フェデックスの改善姿勢が示された」と説明した。

>>140
>米系キャリアはかねてより日本からヨーロッパ行きの路線を飛ばしたがっていますが、
>さすがに日本政府もＯＫは出さないようです。

本当ですか？、いかにも儲からない気がするけど・・・
どうでしょう？

米国系キャリアが日欧線に参入したとして、肝心のヨーロッパ側が
直ちに認可するのでしょうか？

143ですが、米国系キャリアが日欧線を運航したとなると、当然
欧州系キャリアに日米線の認可を下さないと不公平になる…アライアンス
全盛のご時世ですので、広い意味合いでは、コードシェア便をそう考えれば
良い事でしょうか？

>>143>>143
米国はかねてよりオープンスカイを望んでいます。
欧州において米国のハブを認める国はフランスとベルギーがあります。
イギリスはその点閉鎖的なので米系キャリアの日本発ロンドン行きはないでしょう。
(仮に日本政府が認可しても。)

今は世の中グローバルスタンダード化してきています。
オープンスカイがこれからの流れになってきてもいいのかなと思います。
最も恩恵を授かるのは、選択肢の増えた消費者です。

米国ってほんと未だに傲慢だよ。
人は好きだけど。

FROM交渉関係者

>>145
UA･NWの成田発パリ(orﾌﾞﾘｭｯｾﾙ)経由ニューヨーク逝きということか？
もし就航して世界1周チケットが出たら買ってみたい。

>147
要するに世界一周便じゃないの？
ＵＡが香港、デリー、ロンドンと飛ばしてたけど、
テロ事件のためあぼーん。

UA･NWにスロットを回すのはどーかと？
NHに大量投入すべき

フィンエア（ＡＹ）の夏期スケジュールには今のところ増便は反映されてないみたい。
想像するに、北京〜東京の運航権の是非でＡＹと国土交通省が衝突しているのでは？

エミレーツ(EK)の乗り入れはやはり当面難しい？
EKはドバイだったかアブダビからマニラ経由での成田乗り入れを希望している
んですよね。
これは、ノンストップ便では安定した需要が見込めない(中近東線について言えば
フィリピンなどは多くの出稼ぎ労働者の存在が、航空会社に寄与していますよね)
のと、JALがダブルデイリー化させるほどの高需要路線になったマニラ〜成田と
元々のドバイ〜マニラをつなげて運航した方が効率的とEKが判断するも、日比両国
の当局の申請が下りないから？

>>135
SDJとNRTを比較するのは間違ってるよ。
SDJの場合、航空会社にとって旨味のある路線が多ければ、
日本の航空会社だってもっと参入するはず。
そういう路線がないから日本の航空会社の便数が少ないだけ。

とにかく日本の場合、一極集中していること、東京が極度に肥大化している事…
某航空会社にしても、関西圏の国際線の取扱量は東京圏の十分の一に過ぎない
という現実、長引く不景気で、大手の企業ですら、東京へ機能を集約させて
しまえば、当然需要は減じてしまいますよね。勿論マーケティング上、大阪が
必要である事は申し上げるまでもなく。
でも、東京と大阪の差がこれだけあると、地方の場合、比較にならなくなって
しまう、もし仙台をハブにするとしても、旅客も貨物も共にほとんど全てを
東京にThroughさせるとなれば、仙台〜東京間の輸送手段をどうするのか、
かえって効率が落ちてしまうだけ、結局成田を早期に完成させる、という事に
たどり着くように思えます。
(勿論、地方空港の整備を反対する訳ではありませんが)

>>152
旨味があるかどうかは各航空会社が判断すること。
つまりその航空会社にどれだけの競争力があるかという事を例にとっただけ。

仙台に週２２便乗り入れている外国の航空会社も別に国策で赤字路線を飛ばしているのではない。
ここまで劣勢なのは、つまり同じ路線に関して日系の航空会社の競争力がないということです。

その理由は、代理店や日系航空会社の営業の人に聞けばわかりますよ。

ぶっちゃけた話、韓国の航空会社は仙台-ソウルで利益を出そうなんて思ってないだろ。
日本各地からソウルまでいったん集めてそこから欧米に乗りかえさせて
トータルで利益を出せばいいわけなんだからさ。

>>151
日本人ＣＡが若ければＯＫ！

>>155
ハズレ。乗り継ぎ客なんてごく一部。

貨物専門のフェデックスとUPSが横田でも行けば余裕も出るだろうに。
日本貨物航空は全日空と見なして成田のままでいいけど。

ってかJL、NH、NW、UA、FX、それぞれ何スロット持ってるんだろう？
米系先発は明らかに持ちすぎのような。

おまんこ

米国系キャリアがスロットについては、それこそ不公平極まりない
(以遠権問題も含めて)のですが、これは日本が戦争に負けてしまった
からでしょうか。
無理やりなロジックかも知れませんが、確か旧西ベルリンからフランク
フルトでしたっけ？長らく連合国である、パンナム、エールフランス、
英国航空などが(西)ドイツ領国内なのに、ルフトハンザが一切運航
できずにいた事…国連の旧敵国条項と同じく、時代錯誤と米国のエゴ
丸出し…日本も日本で長らく国際線を日本航空のみが運航し続けてきた
のに、米国系フルフライトキャリア数が圧倒的に多かった時代が長かった
にせよ、既得権益の域を出すぎているのではないでしょうか。

確か成田のスロットのうち、単純計算で米国系が34%に対して、日系が30%
では太刀打ちできないし、ロンドンやパリなどでも英国航空やエール
フランス等自国のキャリアがヒースロー／ド･ゴール共に50%のスロットを
持っていると聞きます。

国益の為に、航空会社の平等を図る為に、見直しを図るべきです。
(アメリカも、平等を標榜する割には言っている事とやっている事が全然
違う…それが商売でもあり政治もであるのでしょうけれど…未だに日本と
日本民族を劣等であると見下しているように思えてなりません)

しっかしよくもまぁ、日本に就航したくてもできずに
泣いている会社がある中で米系に増便枠回したもんだ。
AAは後発だし、JFK線はSEA線からのスライドで、貰ったのはDFW線増便分だけでまだいい方だが
DL返上枠（14回/週）を丸ごとFXが貰うのは許せないな。

貨物便週１便が延々不定期扱いのサウディアとか
競馬スポンサーで名を売ってるエミレーツ辺りに少しでも回してやれって。
「関空へどうぞ」っていうのはイジメなので×。

>>158
http://www.naa.go.jp/HP/naaInfo.nsf/cbf868780c71ab09492569880022eb5b/7a6f2b0284533e9949256a22000f21c8?OpenDocument

他に成田に来たがっている社名は公表されているの?

国交省が中間点までのサービスを認めれば暫定滑走路の効率良い運用が実現するし、閑空への就航だって増えるだろう。
日本も米帝に負けず劣らぬエゴ丸出し。

>>163
その一部と思われる航空会社

サウジアラビア航空
ナウル航空
ウラジオストク航空
エアリンガス
えミレーツ航空
マダガスカル航空
ロイヤルブルネイ航空
アルゼンチン航空
ＬＯＴポーランド航空
ＭＡＬＥＶハンガリー航空
南アフリカ航空
アラスカ航空
ラン･チリ航空
ＴＡＰポルトガル航空
エンジェル･エア
エチオピア航空
カタール航空
ケニア航空
エルアルイスラエル航空
ＵＳエアウェイズ
サハリン航空
ＬＴＵ航空
エアアイスランド
アエロメヒコ
ウズベキスタン航空
ロイヤル･エア･モロッコ
バルカン･ブルガリア航空

ＡＤＯは？

>>166
却下

なんといってもスカイマークでしょっ

>>168
暫定の空き具合によっては来るかもしれんぞ。FUK―NRTあたりに参入か？
HISのツアーと抱きかかえで販売すればある程度集客も見込めるし。

Air Koryo

>>169
スカイネットアジア就航の関係で羽田の発着枠を減らされるらしいし、
まじであり得るかもな。

>>171
ＪＪの返上枠があるから羽田発着枠削減はないと思うぞ。
つーか、ＪＪの返上枠数は新規事業者が使うあてがある数にしているような気が．．．
（スカイネット５＋レキオス４で９枠、あと一つはまだ余裕があることを示すポーズ）

空き具合みてから行動予定の会社もあるみたいなので、W杯後に動きがあるかも･･･。

>>169
国内線のスロットは国際線のスロットとは別物で、
まだ半分にも達していないよ。
集客率を考えると幹線以外の路線に飛ばしても、
成田では無理があるのでは？
ＦＵＫ線にしたって既にＡＮＡ、ＪＡＬが飛ばすし
新たに参入しても国際線を持っていないスカイマークでは、
Ｂ６では機材が大きすぎるし、
ＨＩＳのツアー客丸抱えにしたとしても厳しいのでは

JACが成田−松本−新潟−成田をYS-11で飛ばす予定もあるそうです。

>>175
毎日、いま何周目かをリアルタイムで報告してほしいね。

エバー　成田ー台北　台北ー成田の時刻表は？

成田→台北
BR2191 毎日 11:00 13:25 0 0 C Y B767-300 3:25
BR2197 毎日 14:15 16:40 0 0 C Y B767-300 3:25
BR2195 毎日 20:00 22:25 0 0 C Y B767-300 3:25

台北→成田
BR2198 毎日 09:00 13:05 0 0 C Y B767-300 3:05
BR2192 毎日 14:50 18:55 0 0 C Y B767-300 3:05
BR2196 毎日 14:55 19:00 0 0 C Y B767-300 3:05

BR2191,2192はＥＬの運行

4/48以降の4000ｍの空き状況みてBRが747-400に替えるという噂があるようですが？

48分の4???

>>180
久々に笑わせてもらった。
サンキュー

>>179
それはありません。
もし４０００ｍの方に空きがあったとしても、
欧米のエアラインに割り当てられるでしょう。

>>182
それのほうがむしろありえません。
もし４０００ｍの方に空きがあったとしたら、
全便暫定滑走路使用となっているBRの鞍替え要求が優先されるでしょう。

>>183
何故ＢＲが優先されると思う？

>>183
BRが747-400でデイリーで飛ばす程の機材の余裕はないと思われ

ＢＲの747-400は５機しかない。
4,000メートル滑走路の高い離発着費用を払うよりは
767のほうが効率いいんじゃない？
ELとも機材共通だし。

>>186
漏れもそう思う。
それに他のエアラインも便数増えるっていうのに、
747-400をダブルデイリーで飛ばす程需要はないと思う。

いつからここはＢＲのスレに変わっちまったんだ？（藁

代々木八まんこ
下ネタ沢
うんこヶ丘
経どうんこ
ちんこ船橋
性情学園まんこ
こまんこ
和泉たまんこ
の勃起戸
ヌこうヶ丘遊園
逝く田
読売ランドまんこ
ずりヶ丘
せんずりヶ丘
柿おまんこ
たまんこ学園まんこ
まんこちんこ田
相模おまんこ
おまんこ相模原
ソープランド前
座まんこ
鶴まんこ温泉
東海大学まんこ
ハゲ野
新まんこ田
栢やまんこ
おまんこ原
風まんこ
東輪姦
中央輪姦
南輪姦
鶴まんこ
やまんこ
六会日大まんこ
藤沢本まんこちんこ
本鵠ぬまんこ
鵠ぬまんこ海岸
片瀬エロしまんこ
くりとりす
くそ川
おまんこ永やまんこ
おまんこたまんこセンター

>>184こと>>185こと>>186
現状の「東京週２便」には何の規制も付いていないし
羽田滑走路フル→成田暫定滑走路はBRの都合ではない。

BRの744はコンビが主力だということすら知らないで語るな。
現状のCI、EG等の非以遠権系が747を日に数便飛ばしている現状すら分かっていないのか？
NWがA320投入するのは単に4000m滑走路スロットを浮かせたいだけなんだが。

>>187
誰がダブルデイリーでフルパッセンジャー744飛ばすぞｺﾞﾙｧ！と言ってるんだ？（ｗ

BRが優先されるというよりも、原則として相互乗り入れがされないと、
認可が下りにくい傾向があるのではないでしょうか？国益を守る為に
当然の事ながら…でないと、米国系キャリア等が、利用者の便宜を図る為
等と称して益々のスロットを寄越せ、といきまくでしょうから。
日台線は元々日本アジア航空／中華航空の大幹線であるほどの路線ですし、
全日空もかねて乗り入れを希望していたから、BRもスムーズに話が進んだと
思います。

乗り入れ表明をしてる航空会社は勿論あまたありますけれど、果たして
そのうちで何路線内航が運航できるのか…日本航空も半官半民時代なら
ともかく、もう不採算路線を持ちたくないのは、言わずもがなでしょう。

BR関係者の話しでは744での乗り入れはないと聞いたよ

>>191
日本航空が民営化された今ならなおさら、内航が運航できるか
どうかなんて考慮する必要はないということになりませんか？
日航が半官半民の時代でさえ、フィンランドとは相互乗り入れ
の航空協定でも日航は一度もフィンランド線を運航したことは
ないなどという例はありますからね。

>>193
それはフィンランド線にそれほどの需要が見込めないからの事でしょう。
ＴＰＥとは事情が違うと思います。

フィンランド航空ですけれど、確か当時の中曽根首相でしたっけ？外交上の
ルートで開設できたと聞いたような…かなり前の話なのでよく分かりません
が…。

フィンランド航空のヘルシンキ線(以前の成田線の動向しか分かりませんが)
はHEL到着後、70%以上の旅客が同日の夕方発のAY便で直ちに欧州の他都市へ
乗り継ぎとなるそうです。

東京等日本国内の主要都市からヨーロッパへは、ほとんどの都市が
マイルの計算や運賃が同額設定なので、当然AY〜AYで乗り継げば、
まるまる収益となりますけれど、JALやANAが運航したとしても当然
HELで降機するLOCAL旅客のみとなってしまう…単純計算でAYと同じ
MD-11で30%前後の旅客しか収益に寄与する見込みがないのでは、
内航も二の足を踏まざるを得なかったと思います。特に北欧線は
冬場のセールス(冬季の利用率は極端に下がるから、JALもコペン
ハーゲン線を廃線にしてしまいましたし)の難しさも勘案すると、
致し方がなかったと思います。

それでもAY自体が週2〜3便の運航で常に満席近い利用率を上げていて、
ほぼ全便が定時で出発している事、HELでダイヤをうまく組み合わせて、
TRANSIT旅客を自社便につなげているそのセールスの手腕は素晴らしい
と思います。HELの空港自体が小さいから、ヒースロー等に比べれば
乗換もそれほど旅客に負担が掛からず、またスムーズだそうですし。
(JLのCPH線は、確かANC経由で週1便のスケジュール、これではスカンジ
ナビア航空に太刀打ちできなかったでしょうし、またSK自体がAYと同じく
ロンドンやパリなどの都市へのTRANSITに力を入れているとしたら尚更
JLに分がなかったのかもしれません)

195ですが、運航のしやすさ(言い方が変ですが)もあると思います。
日台線なら、当然機材と乗員が日帰りできるし、大動脈でもある事から
乗り入れ当初からシングルデイリー／ダブルデイリーでダイヤが組めれば
尚の事セールスしやすい。
また台湾は親日国でもあり、広告もしやすい…全日空の場合、知名度がJAL
のそれとは比較にならない程低いから、広報に要する費用がバカにならない
…欧米線を開設する費用よりもアジア線の方が低く抑えられますでしょうし、
効率的に運用できる(仮にヨーロッパ各都市へシングルデイリーさせるには
最低２機の機材が必要。TPE線なら単純計算で一日4往復が可能)と思います。
貨客の大動脈であるNRT〜TPE線に経営資源を注ぐのは、自然でもあり
合理的ではないでしょうか？

>>165
残念ながら内航が乗り入れを希望している都市はなさそうな感じがします。
相互乗り入れが原則ですから、かなり難しそうですね。

中近東線ですが、日本の場合、限られた利用客…商社マンなどしか存在しない、
フィリピンなど大勢の出稼ぎ労働者が存在する国でしたら、当然安定した需要
があるのでしょうけれど、日本から直行便を開設してもペイできるようには
思えません。マニラ等に寄航してそれぞれのポーションで旅客の摘み取りを
図らないとビジネスにはならないのでしょうけれど、当然寄航都市の国から
認可を取るのも面倒ですし…。

>>197
日系としては（まぁ外資も）
格安チケットユーザーよりは、F,CはおろかYでもフルフェア払ってくれる
限られた商社マンに乗ってほしいんだよね。

成田〜シンガポール（orバンコク）〜ヨハネスブルグなら
カラチ・イスラマバード・テヘラン・イスタンブール線より需要は見込めるんじゃないかな？
（下手したら、観光客ばっかりのカイロ線よりも）
実際、南アフリカ航空は需要はあったけどコスト高ってことで関空撤退してるんだし。
あ、もちろん途中寄港地での旅客・貨物取扱という前提でね。

エミレーツだって、ドバイ〜成田ダイレクトでなく、
ドバイ〜マニラ〜成田なら、途中寄港地旅客貨物取扱の上、黒字と見込んで申請したのに
以遠権輸送にシビアになってる国土交通省から却下されて、2002年4月を逃すことになったんだし。

半鎖国のサウジアラビアだって、サウジアラビア航空が
既存のマニラ線・バンコク線・シンガポール線を成田まで延長する形でOKならば
即乗り入れたいんだろうけど、既存アジア線を成田まで延伸となると
747シリーズか777になるので暫定滑走路は不可能。
しかし週１便のプログラムチャーターカーゴでフル滑走路を押さえてあるので
これを使えれば何とかなるかも知れない。

実際のところ、以遠権輸送にシビアなのは日本側だけで
タイとシンガポールとかフィリピンは結構以遠権与えてるんだよね。
直行便では需要がもとないとか（TGはこれを理由にMNLで以遠権取ってる）
航続距離が足りないとか（SV、CI、BRはこの理由でBKKの以遠権を獲得している）
それは正当な理由だから。

NW、UA、FXへ枠を回したのは明らかにアメリカの圧力に屈したな。

アメリカの圧力ですけれど、日本以外にも自国にとって不平等な条約を締結
させられて泣いている国はあるのでしょうか？

随分昔の話ですが、当時から貿易赤字で悩むアメリカは、米国の国民が海外
旅行をする時には、ドルを還流させる為に、パンナムやノースウェストなど
自国のキャリアを使うように、と懸命にアピール(勿論強制ではない)していた
と聞いた事があります。特に貿易が対米黒字となっている国に対しては、
過酷な要求を突きつけているのでしょうか？

旧西ドイツは日本よりもひどい扱い受けてたでしょ。今は違うけど。

BRの機材事情ですが、747-400の方が余裕あるみたいです。
現在767-300は4機しかなくそのうち2機は福岡便と関空便に使われており、
残りの2機を成田便に投入するという運用になります。
せめて成田便のうち1便だけでも747-400にしたいというのがBRの本音でしょう。
羽田時代にどさくさにまぎれてMD-11から747-400に変更した前科？もあるし｡藁

たださ、日本で知名度がほとんど無いＢＲが
７４４を満席にできるほどの営業力はないだろ。

BRとエアーニッポン(実質的には全日空)って共同運航している便もありますよね。
全日空もアジア線に力を入れていくそうですし、EL便とあわせてエバーエアの
拡販の為の協力をしてくれるのではないでしょうか？

話がそれますが、日中国交回復時に日本は台湾と断交しましたが、当然日本航空
は台湾に乗り入れができなくなってしまう…当時中国大陸と強大なコネクションを
持つ若狭会長が、中国とのパイプはさておき、全日空に日台路線を運航させてくれ、
負けじと東亜国内航空も運輸省に嘆願したが、日本航空自体みすみすドル箱路線
を失うはずもなく、土壇場で日本アジア航空を設立してウルトラCで危機を乗り
切った…この話が実話だとして、全に空などが運航できていたら、どんな影響を
及ぼしていたのでしょうか？

>>204
BRは日本人より台湾人乗客のほうが圧倒的に多い。
もうちょっと勉強しようね。

>206
もちろん知ってるよ。
要するに供給過剰だっていうこと。

>>207
台湾観光協会によると、4月以降の増便まだ供給不足気味だとか？
理想は行こうと思い立ってすぐ切符が取れる状態。
現状はかなり前に予約を入れないと席がとれないとのこと。
(NRT―TPEは平均搭乗率が80％超えていると聞きました。)

LTUの乗り入れは今年中に実現されるの？

フィンエアの増便情報はないのかね？
日本のホームページも全然更新されてないし・・
まさか、いずれ北京線デイリーか上海線開設になったら成田撤退なんてことには・・

MD-11が飛ばせないので増便見送り。成田―中国のサービスが可能なら、増便を考えるらしい。
成田線は搭乗率が高い路線なので、撤退はないと思われ。

>>211
たしかに、成田―北京の運航権が認められ週２のヘルシンキ〜北京〜東京を
秋に週５になるヘルシンキ〜北京に上乗せして、ヘルシンキ〜北京のデイリー化
という辺りもＡＹとして狙っているのでしょうけど、日本は認めないような
気がします。
かといって、バンコク〜香港／シンガポールの運航権をしっかり確保している
ＡＹとしては、日本の対応には不信感を深めるかも知れませんね。
『踊る日本大使館』の著者のような外交官にご登場願いたいというところです。
また、北京経由ではヘルシンキ乗り継ぎ客よりフィンランド自体に行く客が
ターゲットになるだけに集客の厳しさが予想され、成田―北京の運航権の確保は
ヘルシンキ〜北京〜東京を飛ばすための必須条件かも知れません。
個人的には、ヘルシンキ〜新千歳〜成田で飛ばしてくれないかと思うのですが、
B757の航続距離ではヘルシンキ〜新千歳は無理ですかね？

フィンランド航空の北京経由線ですけれど、そうするとこれまでのように
ヘルシンキ乗り継ぎのヨーロッパをアピールできなくなりますね。
NRT〜PEK〜HELそれぞれの区間で以遠権を行使して旅客を摘み取り、ペイできる
ように運航できるのでしょうか？
B-757は貨物室って大きくないんですよね？どこまで貨物からの収益も見込める
のでしょう。

札幌-ヘルシンキは直線でも7000km越えるからB757では不可能だ。
参考
http://www.finnair.com/web/finnair/scripts/template_2level_white.jsp?BV_SessionID=@@@@2018283768.1018399457@@@@&BV_EngineID=ccccadcekleffmmcfjlcgeedfondgln.0&pageid=-8756

>>214
燃料タンク大きくしたDC-10を特注して
成田−ヘルシンキ直行便飛ばしたフィンエアのことだから、
そのあたりなんかやりそうな気がする。。。

フィンランド航空ですが、フィンランドと中国は貨客の需要が旺盛なのでしょうか。
成田〜北京線も更なる大動脈として期待できる路線ですから、AYにとってドル箱
になるとは思います。
でも、ヘルシンキ〜北京間の需要がどれだけあるのか…中国経由のヨーロッパ、
かつてアリタリアが成田〜上海〜デリーだったかボンベイ経由でローマ線を
運航していた時代をふと思わされます。

途中降機よりも直行便がいいよね。
これからはやはりポイント・ツー・ポイントの時代だよ。
北京経由でヨーロッパに行こうとは思わない。

フィンエアはMD11を使うくらいならB777-200ER、B757-200を使うくらいなら
B767-300ERを導入しろ。北京経由でもいいけど行き先がパリやロンドンなら
それらの都市えの需要があるからいいけどヘルシンキだと実質2ストップだ。

フィランドの統計では２、３年前で既に北京線の旅客数が成田線を上回っていた気がする。
フィンランドはIT産業で中国市場を手中にしようという戦略らしいからね。
IT関連で中国資本との提携は日本相手よりはるかに多いみたいだし、
日本企業との提携でもその合弁事業を行う地は中国だから、
日本へのアクセスより中国へのアクセスのほうが重要なんだろう。
それと、中国の巨大な人口はフィンランド観光の巨大市場でもあるし。
ついにヨーロッパ人が観光に行きたい外国の第１位にランクされたフィンランドは、
当然中国でもそういう地位を得ることを狙っているのだろう。
日本人が最も親日的なヨーロッパの国とか最も近いヨーロッパという感情を持っている程には、
フィンランドから見て日本はアジアで重要な国ではなくなってしまったようだ。
まー、失われた１０年を見せつけられた上に、今の政界の末期的症状を見れば、
どこの国だって、もー日本はいいよ、と思うのだろうけど。

>>219
同意。
成田線は観光客＞ビジネス客
北京線はビジネス客＞観光客
当然、北京線の方が季節や流行廃りに左右されにくい。

日本にとっても中国は有望な取引相手国。
それだけに航空会社にとって日本―中国路線に参入できれば採算ベースに乗り易い。
もっとも政治的不安から欧米にとって中国は生産基地+αの地位からまだ脱してないが。

香港ドラゴン航空キボンヌ

ﾓﾅｰ航空樹海逝きｷﾎﾞｿﾇ｡

>222
キャセイ増便だから無理。

ブルネイ、エミレーツ、エルアル、ＬＯＴ、マレブをキボンヌ。
イベリア、オリンピックの復航でもいい。

>224
エミレーツ、ＬＯＴって、いずれスタアラ関係で乗り入れしないかな?

＞＞222
エアウクライナ希望。

CXの機材変更でやって来るかも･･･。(A330持っているし)

227
スマソ、ドラゴン航空ね。