ETOPSについて語るスレ

太平洋上ではどこが緊急着陸の場になってるのですか？
硫黄島とか南鳥島とかTern Islandとかミッドウェー
ってとこかな？よく知らないけど。
関空-ホノルル乗ってたときに思った。

>>99
南鳥島はないだろうよ。
あそこに着陸しちゃったら、自力では離陸できないよ。多分。

>>98
COPSの話をよんでAPUを使うというネタを考えたのだが、実際に検討されていたとは…

単発になったら、APUも廃止する可能性がありそう。置き場所と価格から。
航法は民生のGPSを３個くらい積んで終わり。
グレイハウンド並のコストで国内旅行が可能に。エンジンなしでアプローチするとオーバーランは確実だから、各地の飛行場にクラッシュネットを装備。

>102
APUは本来地上で使うもんだけど？

>>102
>単発になったら、APUも廃止する可能性がありそう。置き場所と価格から。
103と同じように思いました。
だって、APUがなかったら、地上での電源とかはどうする？
エンジンスタートまで機内真っ暗っていうのもどうかと思うし、
かといって、バッテリーなんてつんだ日には、とてつもなく
重くなりそうだし。
で、エンジン動かしっぱなしだったら、燃料代もかさむだろうし。

>グレイハウンド並のコストで国内旅行が可能に。
サンフランシスコ・ロスアンゼルス間片道でグレイハウンドなら
約40ドルほど。飛行機で安いの探せばHP（アメリカウエスト）なんかで
往復200ドルとかいう感じかな。
かなり日本国内とは、価格設定に違和感を感じるけど、
案外、飛行機の値段が妥当なような気もする。
グレイハウンドのバスディーポだって、安い分、たいがいの町では
辺鄙で治安の悪いとこにあるわけだし。
今のバスの価格設定が安すぎるのではないか？と日本人の私は思う。

面白そうなご意見を持っている方なので、またいろいろお聞かせ下さい。
ちなみに、この単発ジェット機って、何人乗りぐらいなんでしょうか？

>>77 ：10 ：02/01/21 04:00
>>71
私もその会社に勤めている人間だと思われますが，どこにそれが明記されているか教えていただけませんか？
いろいろマニュアル類はあさってみたんですがどこにも無くて・・・。せめてヒントだけでもプリーズです。

＜答＞　すいません、私はJARに則って運航してる会社ではないので恐らく違う会社に勤務してると思います。1さんのコメントは楽しく拝見してます。いろいろ教えてください。

>>105
このスレ、結構航空業界におられる方からも真剣にかき込みを頂いている
ようですね。
ちなみに、私は航空業界とはなんの関係もない素人です。
105さんのご期待にはこたえられないとは思いますが、
精一杯がんばりますのでよろしくお願いいたします。
こちらこそ、いろいろ教えてください。

ごめんなさい。1さんもだけど、10さんのコメントも楽しく拝見してます！

今、この瞬間皆見てるんですね？！まさに、チャット感覚！

こんにちは。自分もETOPSとGUSTYとの関係のマニュアルが見付かりません・・・
OMからは探せなかった。やば、DQN認定だ・・・
私は、直接ETOPS運航に関わっていないので、もしもETOPS機乗務になるのであれば当然然るべき訓練を受ける訳でして、現在のところ単に自分の知識不足もあるでしょう。
ここは勉強になります。（特に認可の歴史などは興味深いです。）

大型機が滑空が不可能というのはどうでしょう？
現象としての「滑空」ならば、とても良い滑空性能だと思いますよ。
何せ滑空比が２０ですから。セスナなどが１０程度です。
ただ、どなたかも挙げておられましたが、それが滑空での無事な着陸を保証するって話ではないでしょうね。
不時着以外のなにものでも無い訳でして、運良く滑走路までプランニング通りに導けても、どういう着陸技法が最善なのかよく研究してみたいと思います。

翼面過重が大きいという事は、すなわちそれだけ空力的に優れているという事です。
効率良く揚力を作り出している訳です。
また、滑空比２０というのは、全機で見た場合、揚力を２０出すときに、抗力はたった１であるという事です。
エンジンの役割は抗力に打ち勝つ推進力を作る事であり、その時の揚力は重量に釣り合う値であればOKです。
エンジンを失った際は、この抗力１を、機体の進行軸を下に向けて、地球の引力に機体を牽引させる事によって作り出します。
これでも相変わらず主翼は、エンジンの有無に関係無く、速度のみの関数として２０の揚力を作り続けています。
トータルで考えると、引力が１仕事する間に、主翼は２０もの仕事をします。
これが滑空角３度（１：２０）の根拠であり、３００００FTから１００NM進出可能という結果にもなります。
大型ジェットはこのように、非常に空気抵抗の少ない設計ですので、逆にスピードを落としにくいなんて面もあります。
大きなエンジンはレスポンスも悪いうえに、機体抵抗も少ないので、特に減速側でのスピードコントロールは小型機に比べプランニングを要します。

>>109　（11氏）
お久しぶりです。力の入った書きこみありがとうございます。
いやー、大型機の滑空に対する私の認識間違いでしたか。
翼面荷重が大きい＝空気抵抗も大きい　ではなくて。
翼面荷重が大きい＝空力性能に優れている　というのが真実でしたか。
いや〜、勉強になります。
特に、セスナに比べても滑空性能が優れているというのは驚きです。
ということは、エンジン一発（しかもレシプロ）で滑空性能の
低いセスナは大型ジェット機に比べて危険、というよりは、
大型ジェットが極めて安全に出来ている、というようですね。

ちなみに、去年だったか、サハリンに不時着水して奇跡的に
乗員が全員救助されたという事件がありましたが、あの機体は
「滑空性能に極めて優れているので、単発ながら、
　ほぼ双発と同等に扱われていた」
なんて、NHKでやっていましたが、あの飛行機に関して
なにか情報をお持ちの方がおられましたら教えてください。

エアラインの飛行機ではないといはいえ、単発で
洋上飛行して、しかもエンジン停止ということになったわけですから、
このスレでほっとく訳にはいかないですよね。
どなたかが前に言ってましたが、まさに
"Engine Turn Or Passenger Swim"
の事件ですからね。

ちなみに３度降下角というものは、着陸のファイナルアプローチの降下角と一緒です。
空港に降りてくる飛行機を見ると、浅い角度で滑走路に進入してきますね。
あの着陸の速度がだいたい１３０〜１５０ｋｔ（２５０〜３００ｋｍ／ｈ）くらいです。
滑空の状態ですと、上で書いたように２００ｋｔ以上の速度ですから、もうこれは大変です。
フラップを降ろしてもっと減速（降下角は増加してしまう）するか、どんな降下率で滑走路に降ろすか・・・
大変難しい判断でしょう。

エンジンロスの不時着訓練は、パイロット訓練生の初期段階で単発小型機に乗っているときは、それはもう毎日練習します。
不時着といっても、本当には実施しませんよ。模擬です。
上空で教官がスパーンとエンジンをアイドルにして、訓練生はあわててEMERGENCY-PROCEDUREを実施しながら滑空します。
滑空しながら不時着用地を探して誘導、ぎりぎりまで降下して教官がエンジンを吹かして上空に戻るという訓練です。
あの小型機で揚坑比が１０ですから、滑空角はおよそ６度。結構頭を突っ込んだ姿勢です。
１００ｋｔくらいで１０００FT/MINの降下率ですから、あんまり遠くにも行けず、かつすぐに地面だった記憶があります。
もともとの高度低いですから、せいぜい出来る事といったら、翼端方向２〜３NMくらいに広い畑見つけて、１８０TURNしてそこに導くくらいですね。
ちょっと話がズレましたかな？（ETOPSの話題には滑空って大事だと思いますが。個人的に。）

>>111
ETOPSというのは滑空することがないように設けられた規制だと思うのですが。

以後、これをコテハンとします。単発グレイハウンド航空と書いたのも私です。
ジェットパイロットではありません。
滑空比のことをまとめてしまうと、大型高速機といえども、機体や人に悪影響のない降下速度で地面に着けることは可能だが、停める方法に難があるということでよろしいですか？
サハリンで泳いだのはピラタスPC-9じゃなかったですか？　本来タービンですから、ライカミングあたりのピストン機に較べて、エンストの確率は低いはずですよね。ただ、去年はPT12のストップ事故が頻発しませんでしたか？
燃料に問題があったり、特定のロットに機械的な異常があったりすると、こうした前提は完全に崩れてしまうわけで、怖いです。

不時着訓練は、私がならったところでは本当にエンジン切られましたよ。こちらのフィールド選択とかアプローチが全部正解だったと判定した上ですが、本当にミクスチャー引っ張って停められました。
完全にエンジン切ってプロップがユッサユッサ・・・ピタリと止まると、滑空の仕方ががらりと変わるので、たしかに本当に経験しておくべきだとは思いますが、「ちょっとあんた」と日本語で叫んでしまいましたよ。
ちょっと記憶が曖昧なのですが、１８０度ターンは厳に禁止されたような気がするのですがいかがなものでしょう？
たしかに追い風の方が進出距離は伸びるのですがね・・・ちょっと損得がわかりません。

おお！！単発でMIXTUIRE-CUTとは恐れ入りました。なんともワイルドですね。
僕らは日本の公営のガッコだったので、「公式」訓練科目で、そこまでは出来ません。
「公式」ではね・・・
IDLEというよりは、若干の出力を残し、いわゆるZERO-THRUST状態を作っていました。
手順ではプロペラピッチを抵抗の少ない形態にしてたと記憶してますが、このピッチをいろいろ変えて体験しましたが、おっしゃる通り沈下率が全然違いました。
プロペラフェザーになれば良いんでしょうね。
その後に双発課程に進んだ時に上空での片発のシャットダウンをしていました。もちろんフェザーにします。

不時着寸前でのきついTURNは目測を誤りやすいので、出来る限り直進せよとは聞いたことがあります。
僕らのチームが勝手に考案し、良くやっていた方法は、もっと大きな旋回の１８０です。
良く視認できる翼端ABEAM方向に用地を設定して、ある高度を進んで１８０、また同じ距離を戻って着地というプランでした。
対地５０００を飛行中にABEAMに設定出来たら、１８０TURNで１０００FT消費するとして、片道２０００FTずつ直進ですね。
ですので、「ABEAMに用地発見！、現在対地５０００FT、３０００FTに降下時点で左１８０旋回！」てな感じです。
すごく機械的なプランニングですが、ヒヨッコ訓練生が目測オンリーでやるよりは遥かに確実に誘導できたので、当時の教官には、この手法でOKだよと言われました。
なんとか風上方向で最終的に着地出来るプランを作れたら褒められました。
自信が無くなってきましたが、１８０TURNって実は禁じ手だったんでしょうか・・・
またもやDQNぶり発覚・・・

上空でエンジン全部止まったら、油圧とか電気とか与圧とか、
他の機能はどうなるのですか？

>>114
機種によって若干の相違はありますが・・・
まずはAPUをIN-FLT-STARTさせて、回すでしょうね。
これで与圧と電気はすぐにある程度まで回復です。
ハイドロ（油圧系統）は、エンジンにあるポンプがメインですが、電気モーター駆動のポンプと、APUからのブリードエア（高圧空気）で空気モーター駆動のポンプの両方がバックアップとしてあるので、これもある程度は回復します。

もしも火山灰や燃料枯渇とかで、APUも回らなかったら厳しいですね。
バッテリーで３０分程度、それも細々とした電力だけ。
油圧は、超非常用の「風車」を出して、本当にギリギリの油圧で、かろうじて３つの舵を動かすだけです。
与圧は３００００ｆｔくらいなら、多分５〜１０分で抜けてしまうので、すぐに緊急降下ですね。

グラスコクピット機なら計器は、ほとんどOFF。室内灯もOFF。
巨大なグライダーとなって、あとは全クルーの協力で何としても無事に着地しなければなりませんね。
これは随分とシビアな話です。あんまり不安に思わないで下さいね。

昔スチュワーデス物語で見たのですが、
救命ボートって本当にあるんですか？？
洋上のサメがうじゃうじゃいるところで
ずっと待っているわけですよね？
非常食とか積んでるのでしょうか。大人数で
排泄とかは海にドボンですかね・・・。

このスレには、業界人が多そうなんで、聞かせてください。

双発機でエンジンの片発停止というのは、どれくらい大変なの？
かの名作（笑「エリア８８」の中で、双発旅客機のパイロットが、
かたっぽのエンジンの調子が悪くて止めようとして、
「今日は満席だから、一発止めるとキツイな。」とかぼやくシーンが出てくる。
それ読んで、ほー、双発機で一発止めてもぼやく程度の問題なのか、
と厨房だった俺は思ったもんだけど・・・。

ホントに、その程度のことなの？

かなり専門的な話がで出してきたので、
しばらく、聞き手側（傍観者）に回らせていただきましょう。
>>1で書いたとおり、本来こういう形を望んでましたので。

また、ちょこちょこ出没します。

>113,114さん！
滑空状態での180度ターンは、ありでしょう。
日本のことはわかりませんが、アメリカでは、FAAの正式な出版物AC61-21Aにもその手順が書かれています。
(プライベート用ですが)
着陸用地を見つけたら、その上空で360度旋回で高度処理をして、最後はやや楕円を描くようにダウンウインドとみなしたレグから着地ですよね。
ここで、オーバルな形で180度ターンをします。高度処理をうまく最後のレグ方向に向けるのが難しいですよね。

>114さん！
最後のダウンウインドとみなしたレグでのエクステンドは、十分に気をつけるべきです。
周囲の地形の関係で、その方向に飛行できない可能性もあります。是非、高度処理を十分にして、ややオーバルな旋回のまま不時着も練習してください。
FAAでは、プライベートの時から、トラフィックパターン内でのエンジンフェーリアを練習します。
当然、オーバルな180度ターンになります。

ただこの話は、シングルエンジンの場合で、双発になると、どちらのエンジンが止まったかで旋回の方向も考えなければなりませんよね。
そして、双発以上の場合は、即ランディングということはないですし。
空港と連絡取りながら、停止エンジン側への旋回がなく、ストレートな進入をリクエストしますが。

>118さん！
FAAの双発機での計器の試験では、ILSで片発状態でアプローチという項目がPTSになります。
(PTSは、実技試験の実施要綱)
通常運行状態でも、767などは、CATIIなどの進入では、X-wind成分が10ktに制限されています。
ですから、片発状態での進入は、基礎科目として訓練しますが、
話にあるような重量の問題のほか、風の成分も重要な要素として入ってきます。

話が脱線してしまったのは私のせいでしょうか?(w
申し訳ありません。(しかもレス遅い）

と謝りながらも盛り上がってるようなので書き込ませていただきます｡
私のスクールの場合はダウンウインド(ただし２０００AFEハイダウンウインド）から
アイドルで１８０して実際にランウェイに下ろすものと、
普通の巡航中にエンジンアイドルでサイトを選んでそこにアプローチして途中で
インストラクターがコントロールとって再び上空に上がるものの２種類を練習します｡
後者の場合でも基本的にはターンしてOK(むしろ推奨)という形でやっておりますが。
小型機の場合は高度も低いしスピードが小さい分進出距離も旋回半径も小さいので
サイトを視認しながらのアプローチが可能ですが大型機はたしかにそれはできないですよねえ。
（３0000フィートから「よしあの島のランウエイに降りよう、さあ、180°ターン!」
なんてわけにはいかない、という意味でよろしいんですよね。>>79さん）

調子に乗って書き込みすぎてしまいました、失礼しました｡
本題の方どうぞ。(楽しみに読ませていただいてます）

あ、おれ？
そうですね。79で書いたのはそんな意味です。エンジン落ちた大型機が旋回でどれくらい高度失うのか、目安を知りたいな。

>>122
概算で・・・
２４０ｋｔ超ならもちろんSTANDARD-RATE-TURNは論外ですね。
なんせBANKが３５°超えますもんね。これだと。
BANKをせいぜい２０°に抑えれば、通常付け加えるADD-PITCH-UPが１〜１．５°くらいかな？
そしたら、このGSだと６〜９００FMPに相当かな。
滑空中が１２００FPMくらいだから、TURN中は２０００FPMくらいになってしまいますね。
旋回半径がこの速度で２０°BANKだと、２．５NMくらいだから、直径５NMの円を作って旋回。
高度に余裕があったら、OVERSTATIONからのTEARDROP-APPROACHみたいな経路なんていかがでしょう？
目標RWYのFINALに合せた経路を引いて、ある距離の先に半径２．５NMの旋回の経路。
直上通過時の残高度から、進出距離を逆算して、直線経路の長さを決めれば、上手くいけばジャストRWYに着くかな？
かなり余裕を残して高めにFINALに入って、SPEEDBRAKEで減速＆降下角を調整。
ただしGO-AROUNDは無し。ううむ、チャレンジングな課題ですね。
SIMに空き時間があったら設定して挑戦してみます。

11さん回答Thanks。
まったく不安になってないので大丈夫です。
いつか操縦されているフライトに乗れることを
楽しみにしてます。

便乗で質問させてください。

B737とかの航続距離が３０００キロ程度しかない
旅客機って、納入される時は船便など
なのですか？

>125
増槽…じゃなかった、機体内部（客室）に燃料タンク増設して
無理やり航続距離伸ばすって話も聞きましたが。フェリーする
時はお客さん載せなくていいから。

ウェイポイントでしたっけ？なんか飛行ルート
ありますよね。ＭＦ２０００でそっくりに飛ばして
みたいのですが、どなたかルートが詳しく載っている
ＨＰとか本なんかないでしょうか？
去年ハワイへ逝ったときに、どこをとんでいるのか
すごく興味を持ちました。客室乗務員に聞いても
分からないでしょうし、パイロットに聞こうと思っても
飛行中は無理でしょうから・・・。

飛行ルートなら、客室乗務員も把握していますよ。
プリフライト・ブリーフィングで各地点の離陸後の通過予想時刻を周知するので。
ベテランの人になると、自分のメモに「浜松」の代わりに「LHE」と書いている人までいますよ。
航空路を形成しているVOR局のIDなんですけどね。
ハワイ線の様な洋上では把握もクソもないですが・・・・

HPとか本とかは存じませんが、機内誌に載っている路線図なんか、国内便なら丁寧だと思いますよ。

興味をお持ちのルートあれば書き込んで下さいね。
私のカンパニールートの資料にあれば転載しますし、その他にもこのスレには何人かパイロットが来ているので、誰かしらが回答できると思いますよ。

例えば東京〜松山なら標準のルートはこんな感じだと思います。

RJTT〜DF（ZAMA6DEPARTURE）〜KCC（NAGOYA-TRANSITION）〜BAMBO（V28)〜MPE〜RJOM

羽田空港〜座間NDB（ZAMA6という出発方式）〜名古屋VORTAC（NAGOYAへの転移経路）〜航空路V28上にあるBAMBOという名称の地点（広島のちょっと手前）〜松山VOR〜松山空港。

>>11様
とても丁寧に教えていただき、ありがとうございます！
興味のあるのは、関空からホノルルとか関空からロサン
ゼルスです。
あと、成田を調べていると洋上転移経路ＯＴＲ１１
っていうのがありましたが、全く意味不明です(^^;
想像では国内の空域から国際線が洋上の空域にでる
ときに使う窓口みたいなものかなぁと思っている
のですが・・・。

OTR（OceanTransitionRoute)は、そのまんま>>129で正解です。
洋上はちょっくら管制のやり方が違うので、洋上管制区として設定されています。
陸上のVOR局（航法用無線施設）などから、この洋上管制区にある航空路までを結ぶのがOTRです。
OTR11は銚子VORTACから真っ直ぐ東に伸びる経路だったと思います。

普通、IFR（計器飛行方式）では出発空港からSIDという出発経路をいくつか設定しておき、上空の航空路につなげます。
市道から高速道路に乗るインターチェンジですね。
でも、これだと航空路が輻輳している地域だと、それぞれの航空路に流入させようとしたら、その数だけSIDを作らなければなりません。
ですので１個のSIDから、さらにその先を分岐させいくつかの航空路に連結します。
この分岐路がTRANSITION-ROUTE（転移経路）であり、その一種がOTRです。

反対に着陸用にも同様の航空路から降りる経路〜最終進入用の経路を、滑走路や使用する無線施設ごとにいくつも設定してあります。

RJBB（関空）〜KLAX（ロス）のルートね〜。いま出先なんで資料が・・・
多分カンパニールートの設定あると思うんですが、どなたかヘルププリーズです。

吉祥寺にある大検・大学受験予備校の中央高等学院
ここは、完全に狂ってる。
授業料は一年分一括前払いなので、
金が入れば、生徒は要らない
金を振り込んだら、何とかその生徒を辞めさせようと
講師どもが、あの手、この手でイヤガラセをしてきますね。
セクハラはもちろん、脈絡の無い罵倒は日常茶飯だね。
酒臭い講師もいるし・・・　人生の最果て中央高等学院
学歴詐称、経歴詐称、合格実績詐称、デタラメ授業、
http://www.chuo-school.ac/

http://chs-f.com/index.html　中央高等学院福岡校
司法浪人の田中校長は　↑　また司法試験に落ちましたが
ＨＰ上では下らない見栄を張っています

>>130
こんなに丁寧に教えていただき、ありがとうございます！！

RJBB（関空）〜PHNL(ホノルル）。他にも数種設定あり。

RJBB〜KEC（串本）〜A1（航空路A1）〜SAKIT〜BINAN〜NJC（新島VORTAC）〜PETAL〜OTR14〜VACKY〜OTR13〜HABIT〜DANNO〜PHNL

洋上なんで、やっぱり５文字のFIXだけで、あんまり面白くないですね。
地点の説明のしようがありません・・・

単発のEngine Failure　思い出したよ。高め高めにアプローチして、思いっきりペダル踏んでスリップで落とすんだよ。
あれ好きだった。

>>133
またまたありがとうございます！
しかしハワイへ逝ったときは、ゆれましたねぇ。雲の上を飛んでいる
のではなく、雲の中をずっと飛んでいましたよ。夜だったのですが、
激しく揺れまくっていた時に外をみると翼の先端（左の窓側）が
赤く点滅していて、友達が「救難信号とかじゃぁないのか？？
揺れすぎてこれ以上飛べないから海に不時着でもするのか？乗客に知
らせるとパニックになるから何も案内が無いだけだ」と騒いで
いました。揺れすぎてエンジンがボロっと取れないか少しだけ心配
しました。乗る前に２ちゃんねるで「ＮＷ太平洋線のジャンボはぼろい
」という書き込みがあったので寒気がしました。よく分からないけど、
７４７-２００？だったような気が・。

ＥＴＯＰＳって
洋上飛行が対象なのですよね。
成田→ヨーロッパのシベリアルートもＥＴＯＰＳの対象ですか？

海ではないですけど、見た感じではロシアにジェット機が降りれる空港が
無いように見えます。

>>135
その点滅灯は、エンジンが動いてる事を
知らせる灯火だったと思いますが、

翼端の先端の航空灯（Navigation-Light)が見えましたか。
あれは左翼がREDで、右翼が青っぽいGREENです。船の航行灯と同じです。
７４７だと座席によっては客室から視界に入るのかな？
普通の飛行機だと、翼の外側からしか見えないので、翼の内側、すなわち客室からは見えないかも。

あ、でも、「点滅」してたなら、翼端の航空灯じゃないな。あれは常時点灯だし。
雲中だったみたいだから、衝突防止灯（Anti-Collosion-Light)が雲に反射したかな？
頭と腹についているANTI-COLLは、パトカーのようなREDの点滅閃光だから、これかな？
他には翼端には、さらに白色点滅閃光のANTI-COLLもあるけど、フラッシュのような凄い光量なんで、夜間濃い雲に入るときは、反射して幻惑されるので消す事もあります。

救難信号を可視光灯火として出すことは無いんじゃないかな？
救難発信器からの１２１．５MHｚとか、TRANSPONDERからの７７００コードとかかな普通。

座席に座っていられるくらいのTURBULENCEなら大丈夫ですよ！
機体の破壊が生じるレベルってのは、もっともっと凄まじいものです。
本当に座席から放り投げられるレベルを超えると、ちょっと危ないですけど、まあ遭遇しないと思います。

僕なんかも友人と一緒に旅行に行くと、友人は「揺れる揺れる！」って騒ぐんですが、パイロットの僕は、「え〜？そうかい？」って、もはや感覚も違いますし。

最近、ちょっとネタ切れになっちゃいましたね。

シベリアは、ETOPS対象外だし、降りる場所はいくらでもある。アエロフロートのパイロットは熟知しているから、油圧漏れくらいのトラブルだと、成田で修理代取られるのを嫌って、モスクワまで飛んで帰るよ。客も乗っけてね。
機種はエアバス。

実際にＥＴＯＰＳで飛行する場合の、オルタネートについて教えてください。

たとえばＥＴＯＰＳ１８０分であれば、洋上飛行中に常に１８０分以内に空港が
あればいいとのことですが、それは空港が１つあればＯＫなのですか？

通常のＦＬＴでは、目的地以外に２つもオルタネートを設定していると聞きますが、
エンジン１発アウトの時に、最寄のオルタネートが天候不良で閉鎖されていたりする
場合は想定していないんでしょうか？

11氏にこのスレを勧められて来ました。グライダー乗りの整備屋です。
元スレ(http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/space/1012462269/)

小型機の不時着は、現地を目視して、風下から入るのが鉄則。
これは、滑空機の世界でも、その後教わった小型単発機の世界でも一緒で、
「一度決めた着陸予定地は絶対に変えてはいけない」とか、「ロストしないよう
に、必ず視野に入れる。」なんて教わりました。(オ−バーヘッドするときはお尻
向けますけど)
で、グライダーの場合は、追い風で距離を稼いで、着陸地点の上を通過後、
向かい風でアプローチに入ります。
追い風で野外着陸を試みて機体を壊した例が多いです。

で、旅客機を操縦したのはシミュレータしかないので、偉そうな事はいえません
が、着陸予定地を視認してから旋回して場周経路を飛行するなんて事は無理です。
ですから、カナダ航空767の燃料切れのケースも最初から向かい風で代替飛行場(元?)
に向かっているので、対地滑空比は11程度しかなかったようです。
良く旅客機の揚抗比で20程度という数字が出てますが、これは実際の滑空比とは
かなり差が有ると思われます(個人的にはマユツバと思ってます)。
向かい風の考慮は勿論ですが、MGでの経験からすると、本当のE/G STOP とIdle
では滑空比がかなり違う事。
又、どうしてもカタログデータと実際の数字は違います。
某練習用グライダーでも、L/D=35と書いてあって実測したら28位しか出てない事も
有りました。
まして、旅客機は、まめにワックスかけたり、外板やリベットの頭をパテで塗りこ
めてる訳じゃないですから、一度通常の運用状態で実測しておいたほうが良い
かも?---冗談ですよ。

その他、問題なのがアプローチでの高度処理。
下降気流に入る可能性を考慮して、R/Wインサイト位までは高めに持ってきて、
後はR/Wの浮き沈みを見ながらパスを調整する必要が有ります。
しかし、エンジン停止して、油圧の供給を風車に頼る状況では、フラップ
下げたり、スポイラー使ったりは出来ませんね。
カナダ航空の例では、機長がスリップさせて高度処理させたようです。
---グライダーそのもの---
私も数少ないシミュレータの機会に、FWD SLIP & NO FLAP APPをやってみま
したが、どうしてもうまく行きませんでした。
(機種をいうと会社がバレルのでナイショ)
グライダーではいささか自信が有ったので、ガッカリ。
リカバリーが遅れて斜めに接地したり、R/Wに入らなかったり。自信喪失気味。
Pの皆さん頑張って下さい。

ETOPS(777IGW/ER)のため、ボーイングが大金出してミッドウェイ島の空港を
24時間365日いつでも民間機がダイバートできる様にしているらしい。

そこがもし閉鎖されたら、そこをあてにして飛んでる
双発機はどうなるの。
やっぱり双発機はあぶなそーーー。

でもそこがopenしてたら747もD10も恩恵にあずかれるかも？
どうしても双発が心配なら3発以上の便を選択すればヨシ。
俺ならD10やNWの747-200よりETOPS適用双発機の便を選ぶけど。

777のエンジンは747発展型に搭載するつもりだったエンジンだぜ。非常に信頼性の高いエンジンだ。

D10やB4ならどこをあてにするなんて考え方自体ない。
NW、機会があれば乗ってたけど別にみなさんがけなすほど悪くない。
好き勝手に台所も出入り自由だったし、運行上の不都合もなかった。
最近あんまり外にだしてくんないんで他社との比較できないけどね。

双発より３発、４発をえらぶ。いくら信頼できるいっても、エンジン２個じゃ
こわい。

先日グアムに行ったんだけど、コンチ７３７一杯ETOPS恩恵に！
短距離なのであまり気にしていなかったが、機体にETOPSの文字
を見て確かに２時間以上だからと感心した。

メンテage

>145
どう考えても777のエンジンでしょ・・・
ＩＦＳＤなんて極々まれだよ
４発、３発機についてるぼろぼろのエンジンから比べたら