ETOPSについて語るスレ

ETOPS(Extended Twin-engined OperationS )
関連のスレ検索しても出てこないので、立ててみました。
ここで、この話題で話し合う皆さんがみてみたいので、
よろしくお願いしますです。

ここの皆さんはETOPSには興味ないのかな…？
残念…。
折れは、もしETOPSが240分以上に伸びたら、
世界の旅客機がすべて、双発機になるような気がする。
A380なんて売れんだろ…・

B777の審査課程の実態をご存知ですか？

>>3
くわしくは知らないけど、
Ｂ767やなんかが、15年かけて勝ち取った180分を
B777は就航前にすでにもらっていたなんていう
ある意味不透明ないきさつがあったことは聞いてるけど、

っていうか、貴方のような、お詳しそうな方々に
語っていただきたいのです。それが、このスレの趣旨。

BOEINGの手前味噌でございます。
長距離路線に双発機なんて乗ってられるかっちゅうの。
こないだのA330緊急着陸でETOPS大幅に見直しだ。

例えは悪いんだけど、車のスペアタイヤ。
昔は頻繁にパンクしてたので、ふだん使っているのと
同じようなものが載ってたけど、
今は、テンパータイヤという、小さな緊急用の
タイヤになっているのは皆さんご存知かとおもう。
で、そのタイヤが一本しか載ってないのは
「確率的に、2本以上一度にパンクすることはありえない」
からなんだそうだ。（ま、そうとも思えんが…。）

タイヤがパンクしても、命にかかわりはないのに対し、
双発機の一機停止は、命にかかわる緊急事態だけど、
・多発機に比べて整備コストが安い
・多発機に比べて燃費が良い
　　　↓
航空運賃が安くなる
となれば、それがいいかどうかは別として、
世の中そういう流れになってくるのではないか？

実際、3発機は、航空業界（旅客）から消えつつある…。

皆様のお考えをお聞かせ下さい。
別に私はETOPS推奨派の人間でも、ボーイングの回し者でも
ありません。ついでに航空業界とはなんの関係もありません。
ただ、安くかつそこそこ安全に飛行機を利用したいだけなんです。

>>6

＞安くかつそこそこ安全に飛行機を利用したいだけなんです。

俺は「安全かつそこそこ安い」飛行機に乗りたいYO!


実際問題としてETOPSの問題は複雑すぎて素人にはさっぱりわからん。

報告書をちゃんと読んで統計関係の検討をしっかりすれば自ずと結論が
でるのだろうが、そんなことしてたら本業する暇がなくなる…。

だれか統計関係の学部生が卒論に挑むのがよろしいかと思われ。

>俺は「安全かつそこそこ安い」飛行機に乗りたいYO!

そのほうがいいすね。でも、そこそこ安くあるためには
何かを犠牲にする必要がある。
ま、これを言い出すと、ETOPS以外に論じるべきとこが
たくさん出てくるので、やめとく。

http://www.phenix.or.jp/jfas/request35/35a%20houki.htm

通常運航の際のX-WIND LIMITはGUST成分を考慮しなくてもいいが、
ETOPS運航の時はGUSTも考慮して代替空港を選定しなければ
ならないというのは本当？？

>>10
ええ〜初耳。いまちょっとOMめくったけど見当たらないな。
やば。俺ってDQN?

双発と４発じゃ、離陸考えるとはるかに４発の方が効率的だよね。
ONE-ENG-OUTの用件があるもんね。
残り１発で離陸せにゃならんのと、３発で持ち上げるのじゃ話にならんよね。
（もちろん上昇勾配はエンジン数によって違うけどさ。）
結局、双発って通常時は相当に余剰POWERがあるんだよね。なんせ強力なエンジンを積んでいるから。
ものすごくおおざっぱな計算だとね、飛行機の離陸に２０ｔの推力が必要とするでしょ。
双発だと絶対に２０ｔクラスのエンジンが必要だよね。だから通常時は合計４０ｔ。
これが４発だと２０ｔを３発で分けるから１発６．７ｔの４発合計２６ｔなんだよね。
不思議だけど、双発の方が合計で１．５倍も強力。
これが、エンジン総重量やら総合燃費やらと比較して、どういう値が出て、それがニーズにどうマッチするかどうかだよね。
４発機のメリットって、こういう面もあるんだ。

>>11
だってこの前B767のPに言われたんだもん。
わからなかったからいろいろ調べたんだけど、
いまだにどこに書いてあるのかわからず・・・。

３発機が、消えたのはエアフレームの不自然さが理由でしょ。
４発機までなくなるというようにはならないと思う。

>13
現在生産されてる4発機は？民間機ではもう風前の灯じゃない？

MD11は動安定がすっごい悪いんだってさ。

MD11云々は3発機だからじゃない

いやH-STABにFUEL入れてTRIMINGするから、H-STABの面積が小さいよね。
もちろん全機でのLIFTに有利になるし、トータルの重量はもちろん、抵抗にも効いてくるよね。
燃費に関しては良い方法だと思うけど、動安定性では不利だね。
CGとACとのARMも短そうだから静安定性も悪いのかな？
MD-11乗りさ〜ん、解説きぼん

>>17
MD１１のスレがある
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/space/982565886/

遅くなりました。昨晩、レス付けたんだけど、
うまく書きこみ出来なかったみたいなんで、もう一回書きます。

>>10
専門用語が多くて、ついて行けません。どなたか解説お願いいたします。
>>11
巡航時はともかく、離陸時のエンジン1発アウトというのはこわいですね。
重量あたりの出力は、747より777のほうが高いなんて聞いたことがあります。
それでも、整備費・燃費などで双発機のアドバンテージは十分あるのでしょうか？

>>13
ETOPSの縛りを受けない3発機が旅客機から消えつつあるのは事実。
この辺りの理由とかを語っていただくことが、このスレには不可避のような
気がします。つまり、3発機が消えつつある理由が4発機にも当てはまれば、
将来、旅客機はすべて双発機で、ETOPSがさらに長く…、何てことも
起り得るわけです。

>>17
これもご解説願います。

>>MD11
MD11に関しては
・燃費を向上させるため、水平尾翼の面積をDC10と比べて3割減らした
　　　　　↓
・そのため、ハイテクで機のバランスを取るようにした
　　　　　↓
・パイロットの技量ではどうにもならない場面も出てきたし、
　（日航機のCAの死亡事件）また、重心が前に行ってしまったので、
　水平尾翼に使わない燃料を入れてバランスを取ることになり
　燃費の悪化を招いた。
という話しを聞いたことがあります。これは、別スレの話題でしょうね…。

最後に、
エンジンは少ないほうがコストパフォーマンスは向上する。
（リスクは増えるが…）
よって、一発アウトのリスク回避のみを考えると双発機がベスト
ということになり、ETOPSがどこまで認められるかが、
これからを左右する。
なんてことになるのでしょうか？

訂正、反論お願いいたします。

4時間以上もエンジン１発で飛ぶことになったら精神的な苦痛は大きい
ですよね。
「エンジンが故障しましたので最寄りの空港に緊急着陸します。後４時
間程ですが、１発でも安全ですから心配なく」
って言われてもねー
Ｂ７４７がもう増えていかないのは寂しいね。

>>20
こう言う事がおきないためにETOPSという決まりがあるわけで…。
ただ、ETOPS180分なら、
「エンジンが故障しましたので最寄りの空港に緊急着陸します。後3時
間程ですが、１発でも安全ですから心配なく」
となり、4時間後→3時間後になるだけだから、これはこれで、
精神的な苦痛は大きいな。

それはそうと、双発機で，2発ともアウトになったら
飛行機はどういう動きをするの？
滑空は不可能そうだし、かといって、まっさかさまでもない気がする。
結構高い降下率で、落ちていくんでしょうね。
その辺のご意見お聞かせください。

>>14
A340ってもう生産終了だっけ？

>>22
BAe-146/AVRO-RJは終わる。
B747とA340だけ。

ありゃ、１さん、仲間だと思ってました。すいません宇宙人語、失礼しました。
MD-11の免許無いんで、あんまり偉そうなこと書くと恥かきそう・・・
え〜と、あの飛行機って操作系の進化によって、燃費改善を狙いました。
通常、飛行機って主翼で機体を持ち上げます。
また普通、揚力の作用点よりも前方に飛行機の重心を設定するんです。
これは縦の静安定を、水平尾翼単独での効果よりも、より多く得るために必要な事なんです。
具体的には、外乱で機首上げが生じた際に、主翼に当たる空気の迎角も増えるので、主翼の揚力も先ほどに比べ増します。
するとこの増加した揚力は、その作用点が重心より後方にあるため、飛行機のケツを持ち上げます。
縦の静安定は一見、水平尾翼の役割と思われがちですが、この重心と空力中心との位置関係も重要です。

ところが、重心が揚力の作用点よりも前にあるので、普通に飛んでいるときは頭が下がります。
実は普通の飛行機は水平尾翼で下向きの揚力を発生させ、頭下げモーメントを作り釣り合わせます。
しかし、これはもちろん飛行機を落下させる方向に働くので、主翼は余計に仕事をしなければなりません。

MD-11は、この下向き揚力を少なくする為に尾翼に燃料タンクをつくって、相対的にケツを重くして、重心を後方へ、つまり空力中心へ近づけました。
これで頭下げモーメントも減り、必要な下向き揚力が小さいので水平尾翼も小さくなり、主翼は余計な揚力は必要とせず、結果いいことづくめで抗力は減ります。
でも、尾翼面積が小さい事で風見効果が減る、また重心が後ろに近づきモーメントアームが短くなって主翼の静安定効果も減り、ピッチ方向の安定性はダメダメです。
操作系統や自動操縦の進化でカバーすると目論んだようですが、ちょっとやりすぎだったかも。

ま、こんなとこで。早くMD-11の乗員さんいらっしゃ〜い。

とある双発機のBOTH-ENG-OUTでは・・・
２４０ｋｔくらいですぐに降下しながら、イグニッションを連続にONにして、エンジンの再着火を試み続けます。
ベストグライド（揚坑比最大、すなわち最大滑空進出）はもう少し遅い２００〜２１０ｋｔくらいかな？
エンジンのウインドミルスタート（風にファンを回してもらう）を狙って、この速度になったみたいです。
大型双発ジェットだと、だいたい揚坑比が２０くらい。１落ちる間に２０進みます。
３００００ｆｔ（５NM)だと、１００NM（１８５ｋｍ）は進みます。
だいたい３度パスですね。別にまっさかさまではありませんが、気分的には非常に嬉しくないでしょうね。
生涯、こんな経験はしたくないものです。

ジェット旅客機は充分な揚力を得て浮かび上がる際に最も推力を高めるから、エンジン自体の重大な物理的故障は離陸時とその後の上昇中に集中している。
対して巡航中は、空気が薄く冷たい高空で、きわめて効率よく回っており、高空を飛ぶ事で気象の変化もほとんど無いから、エンジンが重大な故障を起こす事はほぼ無い。
ETOPSが問題になるような時、旅客機は巡航状態にあるのだからエンジンが重大な故障を起こす可能性なんてほとんど無い。
片方を止めた場合もあるが、推力が若干低下したとか言う理由である。
そもそも、双発のジェット旅客機で、エンジンそれ自体が両方とも故障したなんてことは無い。燃料供給系の左右で独立してなかった部分に障害が生じたり、
誤解により異常が発生したエンジンと逆のエンジンを止めてしまったとか、エンジン自体とは関係無い理由でエンジンが止まっている。これらはいずれも現在は対策されている。

ETOPSの問題は、FAAが従来の審査方法を変更し、ひとえにボーイングのデータを基に審査し、短期間で認可したという制度的な問題である。
エアバス社がこの問題を強調したがるのはA-340を開発したからであって、この問題は多分に政治的な側面が強いと思う。
レシプロエンジンでエンジン一つあたりの力が小さかった頃や、信頼性が現在より低く大推力のジェットエンジンが造れなかった時代なら多発同時停止は大きな問題であったが、
現代の実績と経験を積み上げてきた信頼性の高いジェットエンジンであれば、ことさらに問題視する必要性があるのかと思う。

初期の767で２メンクルーと３メンクルーがチョイスできたけど
結局747まで２メンが当たり前になってしまった。
やっぱりエンジンも２発があたりまえになるんだろうね。
ＭＤ?１１も開発時には２発の企画もあったらしいけど時代に
マッチしないと売れないんだよね。
777がエンジントラブル起こさなければ主流になるんだろうな

いろいろなご意見・書きこみありがとうございます。

>>11氏
すいません。実は私、航空業界とはなんの関係もない、素人です。
ただし、年に二回ほど太平洋を往復することがあり、
今のところはすべて747なんですが、そのうち、777や、MD11
あわよくば767なんて乗れないかな？などと思っております。
そもそも、今まで、3発機の搭乗経験はなく、双発機も
伊丹→羽田　A300
山形→伊丹　YS11
サンフランシスコ→←ロスアンゼルス　737
ぐらいしかなく、あとは、国際線と、国内幹線の747のみです。
ちょっと話しがそれてしまいましたが、今までエンジントラブルなどの
経験もなく、はっきり言って「飛行機のエンジンは故障する気がしない」です。
しかし、ついこの前、地下鉄で車両故障で30分閉じ込められるという
経験をしたばかりで、万が一の事態の時というのはやっぱり不安だな、
という風にも思い出したわけです。
また話しがそれましたが、この問題、3発機との関係も深いと思います。
例えば、ETOPS120分までなら、
JALがMD11・DC10全機売却することもなかったと思うし、
全日空のトライスター退役ももっと遅かったと思うし（767が代わりになり得ない）
ひょっとしたら、MD11とかA340に走っていた可能性もあったかもしれません。
3発機絶滅の原因はMD11の不出来もあるものの、ETOPSも原因の大きなものかも
しれませんね。

>>25
ETOPS推奨派(?)のご意見ですね。ありがとうございます。
確かに前レスでも「飛行機のエンジンが止まる気がしない」
とかきましたが、前に誰かが言ってたように
「一発とまり、緊急着陸は4時間後です。（緊急じゃねーよ!!）
　一発でも飛行に支障はないのでご安心下さい」
といわれて、果たして安心できるか？という問題が一つ。
（ま、こんなことはおきない、というのが持論のようですが）
あと、これも前にあったように
「離陸時、エンジン一発アウトの場合の問題」ですね。
先ほども「巡航時よりも、上昇時のエンジントラブルが
圧倒的に多いとおっしゃっておられたので、
なにか、ETOPSに代わる、新しい双発機の縛り（？）
みたいなものに対して、ご意見ございましたらお聞かせください。

>>26
こちらはETOPS反対の様で…。
FEの廃止や、エンジン数の減少が時代の流れと
おっしゃっていましたが、将来短距離路線で
「運行乗務員1人の単発ジェット旅客機」
なーんて、でてきたらどうしますか？
時代の流れが、行くとこまでいった先には
こんなものが出てきそうですが、実際出てくるんですかね。
ご意見、お聞かせ下さい。

>>29
２メンクルーが変わることは無いと思うなぁ・・・
パイロットは｢複数人」であるのには大きな意味があると思う。
技術的には問題なくても安全性云々に問題ありかと。
ってか何よりもそんな飛行機に客が乗りたいとおもうかだね。
少なくとも俺は絶対乗りたくないな・・・

以上初心者意見でした。

大型旅客機において、２MEN-CREW-CONCEPTの意味って、リダンダンシー（非常時のバックアップ）の面からも重要です。
あまり世間には知られていませんが、非常に重要な問題として、CREW-INCAPACITATIONというものがあります。
これはCOCKPIT-CREW、特にその際に操縦を担当するPF（PILOT-FLYING）が、病気やいろいろな原因で、業務遂行能力を奪われるものです。
具体的には心臓発作、二日酔い（とんでもない話）、精神変調なんかですね。
現在の航空機は、いくら自動化が進んでいるとはいえ、その操作系はCOCKPITにしかありません。
つまりパイロットが操縦をしない場合、確実に墜落します。

２MEN-CREW-CONCEPTは、操縦業務の適切な分担や、指揮命令系統の確立といったものがテーマです。
さらには上に書いたように、ふたりの乗員間の相互監視と言ったテーマも重要です。
飛行の局面ごと、たとえば１０００FT通過時や、着陸コースに乗った瞬間などに、決められた合言葉を、互いにCALL-OUTします。
このCALL-OUTは、乗員間で飛行状況の認識の共有化を図るためですが、一方、乗員そのものの相互チェックでもあります。
つまり、CALL-OUTをしなかったり、反応がなければ、「おい！コイツ死んどる！」ってことで、即座に操縦を担当します。

インキャパは今後ますます増えていく話でしょうから、この分野でもっと研究が進むことを望みます。
現在の最先端技術でパイロット不要の無人旅客機も作れるでしょうが、コスト的に実用化は、数１０年は無いんではないでしょうか。
無人の地下鉄を作る技術があるからって、新幹線の路線全部を無人運転可能な設備にするコストの問題があるので、運転士さんがクビになることはないのと一緒です。
飛行機の乗員は歴史上すっと減少傾向で来ましたが、２MENというのが限度だと思っています。
次はゼロです。一人乗務の可能性は無いでしょう。インキャパの面で意味がないからです。
一人乗務が可能であれば、それは無人機と同義です。

そうそう、双発機のBOTH-ENG-OUTは、つい先日シミュレーター訓練で科目にありました。
自分は、とある巨大双発機に乗務なんですが、やっぱり気分が悪いものです。
グラスコクピットなので、計器のTV画面が全部消え、室内の電灯も消え、真っ暗。
ENG-STARTを何度やっても火が点かない設定でした。やらなきゃならないPROCEDUREは、いくつもいくつも出てくるし・・・
無線でEMERGENCYを発信しながら、「WE　HAVE　LOST　ALL-ENGINES！」って通報するんですから。
模擬訓練でも嫌な気分です。

全部のエンジン停止の原因としては、火山灰を吸い込む事と、燃料の枯渇でしょうね。
どっちも、過去何度も起きています。
７４７で４発全停止とか、７６７でガス欠でグライダーになって不時着とか。
僕は航空神社のお守りがあるんで大丈夫でしょう。

２メンから１マンはこの先何年かかるか分かりませんが実現するのじゃないでしょうか？
もちろん地上設備や機体のバックアップができてからですが。今の技術の延長で十分実現
すると思います。
私は嫌ですけどねこの場合パイロットと呼ばなくなるでしょうね。
ETOPSとは話題がそれちゃいました。

engine turn or passengers swim の略だと聞いたことがありますよ。
まずひとつには、われわれが日常経験するエンジン１発停止ですが、どうしようもなくて止まってしまったというケースは少なくて、多くは計器の表示ゆえに、念のため停止していることを思い出す必要がありますね。
無理に回しておシャカにしたら、それは怒られると思うんですよ。
双発の1基に異常とおぼしき現象があっても、たぶん停めると思います。
でも、最後の1基だけは、ブレードばらまこうが、回し続けるんじゃないでしょうか。
着陸だって、エンジン2個回ってるからこそ、「大事をとって復航」「規定を満足できないため復航」なんてこともやりますが
エンジン一個で火吹きかけてたら、叩きつけてでも降ろすと思うんですよ。
だから、案外、双発が１発止まって、次の最後の１発が止まるまではしぶといのではないかと。
旅客一般も、少々テクノロジーのわかる旅客も、１００％の安全性を期待したら、あんたは空の旅ができない、ということを受け入れるしかないし。

ただし、私は双発機は嫌いです。運賃が目に見えて安いのでなければ、ジャンボの会社を選びます。
でも、双発よりももっと３発が嫌いですから、エンジンの数だけの問題ではないんですね。
２menからワンマン化の話は、別レスで。

ETOPS云々で考えるよりも、太平洋上ではジェット旅客機が使用できるような代替空港が乏しいって事が問題なのかと。

私はETOPSそのものに反対するわけではないのですが、777が767とちがっていきなり
就航時からETOPSが与えられたりするのは、なんか詐欺ぽいのとやっぱりせいぜい
180分くらいにしてほしいな。
どんな機械でも初期不具合って必ずあるのだから。

活発な書きこみありがとうございます。
私のふとした書きこみから、クルーの人数まで
話題になっていますが、
このスレはETOPSについてだけど、大きく言えば
「非常時の余裕をどこまで削ることを認めるか」
についても、語るべきだと思うので、クルーの人数も
避けて通るべきではないと思います。

この件に関して、今のところまとめて見ると
『2人→１人は、自動で飛べるぐらいに技術が進まないと無理。
仮にそうなれば、この１人の乗務員は監視員と同義になりそうだ』
というところでしょうか。

過去の自己例なんかも今は簡単に検索できますが、このクルーの
人数に関して一つ皆様にご質問。
どこで見たのか忘れましたが、過去の自己例で
「機長が、心臓発作等の病気で倒れ、副操縦士が以降の操縦を
　すべて担当することになった。しかし、彼の操縦技量が
　未熟であったため、結局着陸に失敗し墜落」
というのが２〜３件あったように思います。
こんなことが大手のエアラインで起きるとは思えないですけど、
(現実に、全日空ハイジャック事件では、機長が殺害されたあと、
　副操縦士ひとりで羽田に帰還している）
これでは２人の意味がないですよね。

（追伸）この件のソースを紛失してしまったことをお詫び申し上げます。
　　　ただ、これは自家用飛行機などではなく、どこかのエアラインで、
　　　しかも、この副操縦士は、もちろん訓練生などではなく
　　　りっぱな操縦士扱いであったことは書き添えておきます。

双発機の一発アウトについて、いろいろ考えてたんですけど、
ここの書きこみをすべて見てみたり、自分で考えてみると
・エンジン故障は、巡航時などのエンジン出力が低くて済む時は
　まず起り得ない。起るのは上昇時など、エンジンが仕事を
　たくさんしている場合がほとんど
で、巡航時にエンジンが一発故障しても、**分以内に緊急着陸
出来る航路しか選択できないというETOPSのルールは本当に
危険な状態までカバーしていない（上昇時のことはカバーしていない）、
とおもったんですが、疑問が一つ。

一発停止時の残ったエンジンの状況について。
巡航時のエンジン出力は25％ぐらいであると聞いたことがあります。
で、一発停止だから残ったエンジンは倍の50%の稼動率。
さらに、機の中心と、動力の位置がずれるから、それを修正するために
補助翼と方向舵を使うので、抵抗が増え、止まったエンジンも大きな
空気抵抗になるから、結局残ったエンジンはほぼ全開状態でないと
高度を維持できない、と聞いたことがあります。
（11さんにこの辺のことはぜひお答え願いたいですね。）

となると、エンジン故障は高出力時に多いと言うことを考えると、
一発アウト後のもう一発が故障する確率はグッと上がることになります。

また、ETOPSが**分以内に緊急着陸できる…、と言っていますが、
当然、**分で飛べる距離は速度で変わってきます。詳しくは忘れましたが
この速度設定も、巡航速度か、それとも一定の速度か何かで、
一発アウトの状態で到底出る速度ではなかったような気がします。

777の件といい、なんだかこのルール怪しいですね。

個別の皆様へのレスはまた明日させていただきます。

心臓発作の件は大手エアラインでも有りましたよね。但し無事着陸しましたが。
最悪の事態に客室乗務員でも着陸出来る機体になればよいわけで。
映画の見過ぎかな〜
無人運転の出来る地下鉄でも保安のため運転手が乗ってますよね。
飛行機もそのうちそうなるのでは無いでしょうか。

去年佐賀ファイナルアプローチでの、ＡＮＡのＡ３２０の件が有名ですね。
キャプテンが心臓発作で操縦不能になって、ただちにコパイがテイクオーバーしてそのまま着陸。
残念ながらキャプテンは亡くなりましたが。

コパイ単独の操縦で墜落って、自分には初耳の事故例だったんですけどマジですか！
いや〜、普段の運航でも、普通にレグの半分近くはＰＦ（操縦担当）をやるもんで。
コパイの方が若い上に、技量上達に熱心、かつキャプテンの前でいいカッコしようと、着陸の接地は上手ですよ。
キャプテンの着陸はね、接地は７０点でも、脳のほとんどを外部監視や、イレギュラーに備えた余裕に回していますからね。
これはコパイには無理な芸当で、さすがにキャプテンの余裕を見せ付けられる思いです。
精神的インキャパになったキャプテンが、暴れまわってスイッチ類をぶっ壊したりしなければ、コパイだけで降ろせないなんて話は不思議に思います。

コストと安全との兼ね合いは、永遠の課題でしょうね。

１マンで飛行中パイロットが操縦不能になったらＣＡがキャビンで
お客に’飛行機の操縦の出来る方はおりませんか？’と聞いてマワル。
運良く見つかれば助かるが、いなかったらアボーン。

A330はETOPS取ってるのでしょうか？
A340との棲み分けがどうなのか知りたいです。

素人が立ててしまったマニアックなスレが上のほうを
キープしているなんてウソの様ですが、これも皆様の
書きこみのおかげです。

>>32（11氏）
このスレで語るには欠かせない方（大型双発機の乗務員）ですね。
これからも素人の戯言にお付き合い願います。
双発機の両エンジンストップというのは、本当にあってはいけないこと
なんですが、そういう訓練もされているというのを聞くとやはり
乗客としては安心します。
"We have lost all engines!"はなんだかJAL123の
"Uncontrolable"ぐらい悲しいコックピットの叫びですね。
こういうことが、世界中で起らないことを微力ながら
お祈りさせていただきます。

>>34
>engine turn or passengers swim
これは笑うとこなんですかね。
「エンジンが回らなければ、乗客が泳ぐことになる…」
双発機の洋上でのエンジンアウトに対する脆弱さを皮肉ったというか…。
まったく、関係ないんですが、Windowsのプラグ＆プレイを
PCマニアのアメリカ人は皮肉って
"Plug and Pray"（つないでから、動く様に祈る）
なんて言うそうです。同じノリですね。
>だから、案外、双発が１発止まって、次の最後の１発が止まるまではしぶといのではないかと。
38で逆のことを書いちゃいました。良かったらご覧下さい。

>>35
アメリカ本土→東南アジア　は代替空港が乏しいので
実際777なんかは航続距離では十分でも、飛ばせないそうです。
しかし、年に何回かあるかないかのことで立派な空港を作るのも
どうかなぁ…、と思ったりなんかします。
ま、本来そういうとこを双発機が飛ぶためにつくられたルールですので、
空港云々のはなしは、今はちょっと置いとかせてください。

>>39
あの映画ですね、「エアポートなんとか（忘れた）」
たしか、最後は操縦できるオッサンが乗りこんで
おろしたはずでしたよ。
でも、結構あのCA操縦桿握ってましたよね…。

>>40（11氏）
いつもながら、我々の知り得ない情報をありがとうございます。
ここからは単純に素人の質問ですが…
・操縦担当と、もう1人は何を担当しているのですか？
・自動操縦と、操縦担当の関係について
（自動操縦で飛んで行けるなら、操縦担当のパイロットさんは
　　この間は何をしているのか？それとも自動操縦なんて
　　現実にはほとんど使っていないとか？）
くだらない質問で済みません。お願いします。

>>41
聞いてる間に落ちるかも…。それに聞いてて
全日空ハイジャックの犯人みたいなマニアが釣れても困るしね…。
案外、デッドヘッド（でしたっけ？）が数人乗っているというケースが
実は多いから大丈夫とか。

>>42
A330もETOPSの恩恵は受けているが、それ以上にA340を売りたいために
目の上のたんこぶ777のシェア増を阻止すべく、エアバス社は
これ以上のETOPSの延長を阻止しようとしている、と聞いたことがあります。
すみわけはどうなっているんでしょうね？
ちょっと、A340・A330の知識はまったくないのですが、
本当にエンジンの個数以外は同じ機体なんですか？
関係ないけど、この前上昇中のA340を見たんだけど
（初めての生A340．よくわからないけど、アリタリア航空のような気がした）
すごく大きい印象を持ちました。

個人的には
年季の入ったB747,DC-10やMD-11よりは、双発であってもB767やB777の方がいい。

エアポートシリーズでは乗り込んで来ますが。
タービュランスでは着陸までしたかと...
（あの飛行機どう見てもJALの塗装のパクリで機
内の内装は３００シリーズなのに外観は２００）
エアフォースワンは大統領が操縦して着陸してま
した。
また横道にそれてしまった。スマソ

>46
エアフォースワンではテロリストがタッチアンドゴーやってた。
大統領はFMS操作して針路変更しただけだったと思う。

>>47
勘違いしてましたワイヤーで乗り換えでしたね。
スマソ

操縦担当（ＰＦ・・・ＰＩＬＯＴ−ＦＬＹＩＮＧ）と、その他の業務担当（ＰＮＦ・・・ＰＩＬＯＴ−ＮＯＴ−ＦＬＹＩＮＧ）という分け方になります。
ＰＦをキャプテンがやるか、コパイがやるかは、その時の判断です。まったくのノーマルフライトになりそうな日なら、例えば４レグあったら、２レグづつとか。
コパイが経験が浅く、かつ天気が悪いとなったら、「よーし、おじさんがずっと操縦しちゃうぞ〜」とか、「もう見てらんない」気分なんでしょうね。
それに随時交代もします。ＰＦ便所が行く際は、ＰＮＦが「Ｉ　Ｈａｖｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ」と宣言し、その瞬間からＰＦになります。

「機長」というものは実は、ライセンス上の話でして、資格保持者みたいな感じです。
一般に「飛行機の機長」とされるものを、ＰＩＣ「Ｐｉｌｏｔ−Ｉｎ−Ｃｏｍｍａｎｄ」といいます。
その飛行機の最終権限者という訳です。これはその者が職務遂行能力を失う時点で、次列順位者に指揮権が継承されます。
ややこしい話ですが、二人のパイロットが、どっちも機長資格者のオジサマがアサインされることもある訳です。
いわゆるダブルキャプテンですが、ＰＩＣは一人だけアサインしてあり、ＰＦ/ＰＮＦは都度ＰＩＣが決定します。

ＰＮＦの業務はいろいろありますが、無線通信と、ＦＭＳ（自動航法用コンピューター）の入力やセッティングが主な仕事です。

自動操縦（Ａ/Ｐ・・・ＡｕｔｏＰｉｌｏｔ）といっても、寝ててもＯＫという訳ではありません。
自機以外誰一人いない世界で、管制も何も存在しない世界、こんなドラえもんみたいな世界じゃないとね。
離陸前にＦＭＳに航路入力をしておけば、Ａ/Ｐはそれに忠実に飛んでくれます。
ファイナルアプローチコースに乗る前にＡＰＰＲＯＡＣＨ−ＭＯＤＥを起動するボタンを押すだけで、ＩＬＳ滑走路ならＡＵＴＯＬＡＮＤまでやってのけます。

現実には高度変更、速度変更、ルートそのものの変更が、ドカドカと無線を通じて管制より指示されます。
その都度、コンピューター入力を更新し、指示に見合った飛行に変えなければなりません。
Ａ/Ｐを使用する期間ですが、離陸後1500ＦＴ以上〜着陸前ＩＬＳに安定して会合した後、が一般的でしょう。
衝突防止の見張りや、システム監視など、操縦の余裕の面からも、Ａ/Ｐの積極使用が望ましいと規定されています。
これは、旅客機において、「操縦」の意味が、単に操縦桿を握るという物理作業だけにとどまらないという事です。
局面のジャッジ、次の指示等、知的作業も含め「操縦」であり、高速大型機においては、特にこちらが重要になってきます。

もちろんＡ/Ｐの操舵は完璧に把握していなければなりません。パイロットの意思に反して操舵するなんてことはあってはなりません。
そのため、ＰＦはたとえＡ/Ｐに舵を持たせていても、自分が常に操舵している意識を残したまま、いろいろなことに頭を巡らしています。
たとえば旋回すべきポイントで、「Ａ/Ｐ君、そろそろ曲げてくれよ」なんて思いながら、舵の動きをモニターします。
機械が変なことしたら、すぐにＡ/Ｐを切り離して、マニュアル操縦するようにです。

Ａ/Ｐは機械任せで飛ぶことではありません。機械にはジャッジもインテンションもありません。
常にパイロットの指示したことを忠実に、飛行プロファイルという形で回答するだけです。

いまのパイロットは、操縦桿に加え、Ａ/Ｐのボタンやダイアルという新しい操縦装置を利用しているだけです。
相変わらず、「パイロットが飛行機を飛ばす」という原則は、そのままです。

素人なんで、ここでこんなこと聞くのはアフォと言われるのを覚悟で・・・。
誰か答えてくれると嬉しいんだけど。
ＥＴＯＰＳというのは、ここで書いてあることから推定すると、
制度の名称なのか？
それとＥＴＯＰＳは何処が認定しているの？
ＦＡＡが認定を出す規制当局なのだろうか。

俺のＥＴＯＰＳの知識は、双発機でも洋上飛行を可能にする、
結構なシステム、といった程度。

なんかETOPSを誤解している人が多いので、このあたりでおさらいをしましょう。

Extended Twin-engined OperationS はご存知の双発機に対する洋上飛行制限。
昔は飛行中にエンジンが故障でストップすることを計算に入れていた。
だから、降りるところのない洋上飛行する旅客機は4発エンジン以上の機体と決まっていた。
最近ではジェット・エンジンの信頼性が、きわめて高くなり、
飛行中にストップするトラブルの確率は10万飛行時間に1回〜2回もない、という実績となってきた。
このためETOPSの制限は53年に60分まで、85年に120分まで、88年に180分まで、と延長された。
つまり洋上を180分飛行したところで双発エンジンの1つがストップしたら、引き返すか、目的地に行くか、
代替空港へ向かえばよいということで、180分×2倍の360分（6時間）の洋上飛行が可能ということ。

誤解を恐れずに言えば180分ルールの場合途中代替空港を設定すれば
目的地までの洋上飛行は６時間以上でも可能だと思うのですが。
ニューヨーク便の７７７って代替空港のため遠回りルートしてません
でしたか？
素人ですが。

Ａ３４０が
4発なのもこれの影響？

>>53
代替空港も含めて180分以内です。（207分に延長された機体もある）
実際問題として代替空港は滑走路が足りていればどこでもイイと言うわけではないですね。
天候に左右されやすい空港では使い物にならないし、お客を下ろすことになるからそれなりの地上施設のある空港で無いと。

お客は乗り換えてもらうことになるし、エンジンも修理するとなると結局それなりの規模の空港という事に。

>54
そう

>>55
ANAのホノルル便でＢ767があるんだけど洋上６時間以上飛行してる？？
５５さんの説明だと６時間までしか飛行できないようだけど、まだ
何かトリックがあるの？

コンチネンタル００８　７７７　成田ーNew Arkのルート
実際にもらったデータによると、

CVC-OTR11-KAGIS-PABBA-A590-AMOTT-YESKA-NCA20-YYZ-GEE-
Shaff4Arr-GEE Trans
TTL Distance Air 6,013NM
TTL Distance Ground 6,027NM
KAGISからAMOTTまでA590上を飛べるから７４７と変わらない。

>>57
誤解してるよ。
成田からホノルルへとんでる便がある。途中エンジンが不調で
どこかに緊急着陸しなければならなくなった。緊急着陸を決めて
所定の航路をはずれた所から、緊急着陸する空港まで
何分かかってよいか。端的にいえばこれがETOPSの定義。
120,180,207分と機種やエンジン型式、運行社によって
決められる。

>>59
でしょ？
だから５５さんの説明と違うから
ホノルルまでの間に何処か代替空港設定しておいて、NRT　代替　HNL
それぞれ180分ずつで何処かに着陸できればトータルの洋上飛行は６時間
超えててもOKってことですよね。

>>60
自分の誤解を他人のせいにするなよ(--#

11氏
いつもいろいろお答え頂きましてありがとうございます。
>>49
>コパイが経験が浅く、かつ天気が悪いとなったら、「よーし、おじさんがずっと操縦しちゃうぞ〜」とか、
>「もう見てらんない」気分なんでしょうね。
　ﾜﾛﾀ。
ま、それはそうと、操縦しないほうのパイロットさんは、その他の機器の操作
とか、無線交信などを担当されているわけですね。

>>50
素人考えでは、操縦＝操縦桿を握る　とおもいがちですが、
実際には、操縦＝状況を判断し、自動操縦など、あらゆる機器を使って、
　その判断通りに機体を操作する。
ということなんですね。いやー、いろいろな話が聞けて、このスレ立てて
良かったです。

>映画レスについて
やっぱり、旅客機を題材にするとなると、何かトラブルを起こさないと
映画にならないわけで（11氏、不謹慎な発言ｽﾐﾏｾﾝ。映画の中だけでの話ですので…）
そうなると、ハイジャックか、エンジントラブルか、パイロットにトラブル
というとこが、現実的で、エンジントラブルでは題材として弱く、ハイジャックでは
あまりにも現実的過ぎるので、やはりパイロットさんに倒れていただく…、
というのが多いようですね。結構いろいろな映画があるようで、
もし良ければ、オススメ映画のタイトルなど正確に挙げていただければ幸いです。

>>53以降…
なんだか議論が錯綜しているようなので、僭越ながらまとめさせていただきます。
ETOPSの定義は>>52で書いていただいたとおり。
で、この文章を解釈しやすく書きかえると
「洋上飛行をする双発機は、いつ何時トラブルが発生しても、ETOPSで決められた
　時間以内に出発空港・目的空港・代替空港のどれかに着陸できる航路しか
　選択できない」という双発機の洋上飛行を制限するルールなわけです。
たしか、成田・ニューヨーク間のコンチの777が迂回している（していた）
という話は、私も聞いたことがありますし（素人ですが）、成田・サンフランシスコ間
の全日空の777も迂回している（していた）という話も聞いたことがあります。
これらは、まだETOPSの時間が短かった時の話かもしれませんが。
ただ、ETOPSの時間が延びている現在、ほとんど迂回の必要もなく、
さらに207分を超えれば、ほぼ世界中全都市間、制限なく双発機でも
飛びまわれるという風にも聞いたことがあります。

関空・ホノルル間
　ここは確かもともとトライスターが飛んでいた区間で、全日空
の767のETOPSが120分から180分に延びたのを機会に
767に変わったはずです。多分120分では届かない区間があったのでしょうね。

関空・グアム（サイパン?)間
はっきりとは覚えていませんが、どこかの航空会社（ｺﾝﾁﾈﾝﾀﾙﾐｸﾛﾈｼｱ?）
が737を洋上で飛ばしていたような気がします。
ETOPSといえば、777･767･A330というイメージが強いですが、
小型双発機にもやっぱり存在するのでしょうね。
香港-仙台間を飛んでいるA320もあることですし。
しかし、ﾅﾛｰﾎﾞﾃﾞｨｰの旅客機で洋上飛行というのも気が滅入る話です。

双発以上の機体では、トラブルがあったからといってすぐに不時着に備えることはありません。
残った出力で、どのような選択が出来るかを考えるのです。

ラインの場合、洋上飛行などではETPを決定します。
これは、引き返すかどうかの緯度経度です。そして、そこまでの時間を割り出します。
その地点以降なら目的地まで飛行します。
ホノルル線の場合、およそ出発後3時間です。これは、風などによって毎回変わります。

次に代替空港ですが、ホノルル線の場合、ミッドウェイ島が指定されます。
ほぼ、航路の直下にあります。この海軍基地を指定することでETOPSのルールが適用されるのです。
しかし、よほど重篤なトラブルではない限りこの島には下りません。
ここに降りても、乗客を運ぶ手段も、航空機を直す手段もありません。

そこで、ETPが重要になってくるのです。

>>63
コンチネンタルのニューアーク便は５８の通り迂回してない。
米国西海岸、ホノルルあたりが迂回が必要かも。


A B C D
| | | |
NRT---------------------------------SFO/LAX

っていうか、代替え空港は一ヶ所ではなく、
A,B,C,Dと移っていく。
図の | 部分の飛行時間がETOPSで決められているわけで
それ以上の制限は無い。
つうことでしょ。

ずれちゃった。あーﾊｽﾞｶｼｲ

なるほど。非常によく解りました。
それで、このＥＴＯＰＳの認定はどこが、どうやって出すの？
前にボーイング７７７が設計段階でＥＴＯＰＳを認められたというカキコが
あったけど。となると、ＦＡＡあたりが規制当局なのかな。
それと、設計段階で認められるとなると、ＥＴＯＰＳは実績に基づいて
認定されるわけではないのかな？

日本と北米の間は代替空港がたくさんあって１８０分で遠回り
しなくても大丈夫みたいですね。

認定はFAAですね。JAAはそれに従うけど、丸のみはしない。
777は設計段階で認められたのではなくて最終引き渡しの前
までに、過去の実績と777自体の実機テストでとりあずクリ
アしたとか。
７７７ERはいきなり２４０分で登場をめざしているとか。

ANAのホノルル便は去年エンジン停止して１時間以上かけて
戻ってきましたね。KIX発だったと思うが。

>67
B777では、設計段階で認められたわけではなく、エアラインへの就航前に型式証明と同時にETOPS180分認可が出た。
B777までは、ETOPSに関する認可は、エアラインに就航して、長時間の洋上飛行を行わない路線で実際にお客を乗せて安全に運航できる事が実証されてから、出ていた。

>>68
FAAだってどこだってもはや独力で審査する事は出来ない。メーカー側の協力は不可欠だが、独立性をどう保つかが問題だが、
FAAの問題点を持ち出すと明後日の方向にそれていくので止めますが興味があるならご自分でお調べになるのも良いかと思います。

>>68

JAAって何ですかね？

>>10
通常運航の際のX-WIND LIMITはGUST成分を考慮しなくてもいいが、ETOPS運航の時はGUSTも考慮して代替空港を選定しなければ
ならないというのは本当？？

///私の勤める会社に関しては本当です。ただ、ETOPS適用便の飛行実施計画作成は本社でやってるので詳しくは分かりません。私が携わってるB747-400運航便ではGUSTを除いて、CROSS WINDやTAIL WINDのLIMITを考えます。///
///それにしても、ここは読みごたえがありますね？私も勉強します。///
　

>>70
Joint Aviation Authorityだったかな。

なるほどー。勉強になるなあ、このスレ。
つまりＥＴＯＰＳは各国の規制当局が出してるわけだね。
ただ、航空機の世界ではアメリカの力が絶大。おそらくＦＡＡの認定が
グローバル・スタンダードで通用してると理解してもいいんだろうね。
ボーイング機に認定出しただけで世界の旅客機の半分以上は認定されるわけだし。

ＥＵあたりの規制当局が大甘で、エアバスＡ３８０に４８０分くらいのＥＴＯＰＳ
認定出したりしたら面白いかも。
Ａ３８０双発型が出てきて、バカ売れしたりして（笑

>>73
旅客機を造る側にしてみれば最大市場の北米で型式証明取得が必須条件。
北米に入れない中大型機を買うエアラインも無いと…
この業界まだアメリカを中心に回っている……

A340-500だか600の非常口の数でFAAが認めない、と言ってる
みたいだね。何秒以内に全員脱出可能、って条件がクリアできない
とかで。認めろ、と言うエアバスもエアバスだが。でも開発費に
何千億かかるか知らんが、設計時にそこらへんは考えないのかな。
関係ないのでsageで。

>>68
間違えました777ERではなくてLRでした。

>>71
私もその会社に勤めている人間だと思われますが，
どこにそれが明記されているか教えていただけませんか？
いろいろマニュアル類はあさってみたんですがどこにも無くて・・・。
せめてヒントだけでもプリーズです。

ちょっと関係ない話ですいませんが１さんが２１でおっしゃってる
「大型機は滑空不可能」とゆうのがよくわかりません。どういう意味なのか
教えていただけないでしょうか｡
以前にもラインパイロットの方からそんな話は聞いたことがあるんですけど．．．
(揚げ足とりとかそうゆうのではありせん。現在小型機にのっております。）

↑　滑空不能ね。エンジンなしでも、エドワーズ空軍基地みたいな長い滑走路があれば、無事に降りて、そのうちに止まると思うよ。
でも3000mくらいの滑走路で、どんぴしゃり端っこ狙って降りるのは、不可能に近いと思う。
・離陸時のフルパワー時にトラブルが集中している。だから、一旦巡航高度に乗ったら、少々海が広くても気にしないで飛んでって構わないよ。これがETOPSの考え方だよね。
ただ、それだと、１発アウトになって残った方のパワーを増した時に、少しはトラブルの発生率が高まることも考えに入れて欲しいな。
あと、多発機で、全部のエンジンが一遍に止まっちゃうというトラブルがあったよね。
これが起きたら、４発でも双発でもどうせお陀仏ということかな。

ここ2〜3日、忙しくて来れませんでしたが、またまた
たくさんのレスがついていますね。ありがとうございます。

>>68
>７７７LRはいきなり２４０分で登場をめざしているとか。
これで、世界中のほぼ全都市をほぼ支障なく結べる
レベルのETOPSだそうです。なんだか、そのうち
重大事故が起きそうな気もしないではない。

>>73
>ＥＵあたりの規制当局が大甘で、エアバスＡ３８０に４８０分くらいのＥＴＯＰＳ
>認定出したりしたら面白いかも。
>Ａ３８０双発型が出てきて、バカ売れしたりして（笑
480分（8時間）のETOPSがあれば、航続距離目一杯の洋上飛行ができそう…。
だって、8×2＝16時間ですから。こうなるともはやETOPSもくそもないな。

>>79
>ただ、それだと、１発アウトになって残った方のパワーを増した時に、
>少しはトラブルの発生率が高まることも考えに入れて欲しいな。
激しく同意。
38で片発飛行について書いてみました。人から聞いた話ですが、
ほぼ全開状態なのだそうです。38に対して、ご意見下さい。

>>78
>「大型機は滑空不可能」とゆうのがよくわかりません。
実際操縦している方に対しておこがましいかもしれませんが、
一応がんばって説明というか、申し開きさせていただきましょう。
まず、大型機であろうと、小型機であろうと、飛行機は自分が前に
進むことによって、主翼に仕事をさせて機体を持ち上げて飛行します。
で、ここで747のデータを大雑把ながら使います。
最大離陸重量　約350ｔ
主翼面積　　約500�u
で、ここで注目すべきは『主翼の面積当りの揚力』で、
単純に計算すると、1�uあたり、なんと700kg（気圧の約7％）
の揚力が発生していることになります。
例えば、これを最大離陸重が1tと少しの小型機に当てはめると、
約畳一枚程度の主翼で飛行できるということになるわけです。
実際にはこの程度の機体であれば10�u程度の主翼が
ついているわけですから、大型機の飛び方というのはそれだけ
『エンジンでむりやり機体を前に進ませて、
むりやり主翼に仕事をさせている』状態なわけです。
この状態で、エンジンが完全に止まると、あとは
『高度を失うことで、速度を得て、それで主翼に仕事をさせる』
しかないわけで、その高度の失い方も半端でないことが
想像できます。
実際には11氏がおっしゃっていた様に、3度ほどの降下率に
なるそうですが、これが「滑空できない」と前に申し上げた
根拠になっています。
もちろん、実際に操縦したことはおろか、シミュレーター経験
さえもない人間が言うことですから、間違いだらけであることは
百も承知の上ですから、ご指摘・反論大歓迎です。
そのために立てたスレでもあるので。

>>80
離陸時にエンジンを止まる・止める場合、エンジン自らが原因となって破損するだけではなく、バードストライク・異物吸引等の外的要因で発生する場合もあるでしょう。
また止まっていたエンジンを回し始めてから離陸の為に高温で最大推力を出すまでの時間は比較的短い。
それに対して巡航中に片発飛行となる場合には、エンジンはそれまでの飛行中に高温で回り続けていた訳ですから、
エンジンに掛かる負荷は離陸時より軽いのではないでしょうか？
鳥や大きなゴミもなく空気が薄く冷たい高々度でエンジンが壊れる可能性は離陸時より明らかに低いと思います。

絶対に故障しないエンジンなどないですし、双方のエンジンが止まってしまう確率は0にはならないでしょう。
そして天文学的に低い確率でも自分が乗っているときに遭遇すればその人にとっては100％になりますな。
しかしだからといって、ただ感情的に「双発で双方のエンジンが止まった時のことを考えるといやだ」では乗れません。
確率的には両方のエンジンが一回の飛行中に同時に故障することは、まずあり得ないと思いますが、それでは駄目なのですか？

>>82
>確率的には両方のエンジンが一回の飛行中に同時に故障することは、
>まずあり得ないと思いますが、それでは駄目なのですか？

うーん、本当のところいうと前に書いたように「飛行機のエンジンが
壊れる気がしない」と書いたように、「それで全然問題ない」んです。
ただ、このETOPSのルールは、双方のエンジンが壊れる率は
果てしなく低く、かつ同じだから、両方一度に止まってしまうことは
ありえない、という前提のもと決められているわけだけど、
「一個のエンジンが壊れたあとの、もう一機が壊れる率は若干高くなる」
ような気がして、それが引っかかっているわけです。
ま、それを「全然問題ない」としてしまうと、スレが終わってしまうし、
これからもっと面白い話も聞けないような気がするので、
『立ててしまった以上、どんどん問題提起していく。
　　ここの人は詳しい人ばかりだから、なにか答えてくれるし、
　　そこからもっと面白い話になる』
という姿勢で、今のところ書きこんでいます。
ですんで、まずありえないものの、そこになにか問題が眠ってないか
無理やり掘り起こしていく、こういう形で皆様もなにか問題を提起して
みてください。
もちろん、全員が問題を提起しまくっていては面白くありませんから、
>>82さんのような立場の書きこみも大歓迎です。

なんとなく、本筋からそれてしまった書き込みですので、下げておきます。

ふと思ったんだけど、ＦＡＡが意地悪で他国製の旅客機にＥＴＯＰＳを
認めなかったりすることは無いのかな。

エアバスの長距離機は四発機が多い。ほとんど同性能の７７７が双発なのと
対照的だ。７７７が双発で問題無く洋上飛行してることを考えると、
安全性を考えてとは考えにくい。
これはＦＡＡがエアバスへの嫌がらせとして
ＥＴＯＰＳをあまり認めなかったりする場合に備えての、対応策ともとれるが。

条件満たしてたら認めざるをえないでしょ。
ETOPS207分だか240分だかが正式に認められたらA330だって
対応させると思うが。A330用のエンジンを４機積んだら
A380になります、整備コストの削減になります、とか言ってそう。

>>84
＞ＥＴＯＰＳをあまり認めなかったりする場合に備えての、対応策ともとれるが。
そうではなくて、
ETOPSルールにより双発機による洋上飛行に制限があるから、A330のエンジンを変更する形でA340を4発機として開発した。
ところがFAAが自国のボーイング製双発機に対して次々とETOPSの時間を延長した。

↑そうそう、つまりFAAがやってることは、４発の開発に踏み切ったA340に対する、「梯子外し」なんだよ。
他方アメリカは、最後の４発開発は６０年代の７４７だからね。
フランス人の側は、４発を活かすも殺すもアメリカ次第の状況下で、ちょっと無茶な開発を断行してしまった。これが敗因と言うしかないだろう。
まだ負けてはいないか・・・
どのレスだったか忘れたが、離陸のために誘導路を移動して、そこからフルパワーにする場合は、５分くらいの間に回転数が激変するのは事実だと思う。
これに対し、巡航中に1個いかれたから残った方のパワーを増す場合は、回転数はそれほど大きく変わらないと思う。
ひとつの例を挙げると、砥石のついたグラインダーは、毎朝工場をスタートするときに、１０分間とか空転させて様子を見ることが安全守則となってる。
この辺に回転する機械の安全性が凝縮されてる気がするな。

そのうち、アメリカ国内線は単発が認可されたりして。
continental operation by single engine;COPSなんちゃったりして。

ヨーロッパはもう抵抗出来ないから、エアバス社が中国でも利用して
ETOPS240分の香港乗り入れを阻止してもらうとか。

>>87
そうなんですよ。ジェットエンジンのタービンはスピードが上がれば上がるほど高速で空気が入ってくるので
自然に高速で回転する訳で、だからこそ高空・高速で効率よく飛行出来る訳なんだし。

>>83で
＞「一個のエンジンが壊れたあとの、もう一機が壊れる率は若干高くなる」
＞ような気がして、それが引っかかっているわけです。
って疑問だけどその回答として、>>82や>>87のような理由付けがある訳で、
その説明を＞ま、それを「全然問題ない」としてしまうと、スレが終わってしまうし、
ってしてしまうんでは永遠に解答が出ません(苦笑)
ターボファンエンジンの性質を理解した上で考える事も必要だと思いますよ。

絶対に起こらないと言っている訳ではありませんが、旅客機が安全性を踏まえた上で経済的な飛行を行なう為に
日進月歩で進化し続けている。また経済性の追及が必要不可欠であるという点は踏まえる必要があると思いますが？

なるほどねー。
エアバスＡ３４０は梯子を外されたわけか。ヨーロッパの誇り
エアバスにしても、やっぱりアメリカに振り回されてることには
変わりないのかねー。
もっともそれ以外にも、エアバスのワイドボディは胴体直径も小さいし、
居住性もイマイチ。
広大なキャビンをもつ７７７にはかなわない気もするが。

ところで、今構想されている超音速機はみんな四発だよね。
ＥＴＯＰＳが２４０分まで認可されるのなら、双発の超音速機の
構想が出てきてもいいと思うけど。

構想段階の超音速機のエンジンとして可変サイクルエンジンというのが
あるね。例の、ターボジェットとターボファンを直列につないだ
エンジン。
なんか複雑そうだし、こんなエンジンの双発ではＥＴＯＰＳが
ちょっと認められそうに無い。ということなんだろうか。

まあ　双発でも大丈夫でしょう。ラウダのようにアンコマンド・ディプロイが起きなければ

双発機の洋上飛行は禁ずべき。

またまた沢山のレスがついていますね。

>>90
>ってしてしまうんでは永遠に解答が出ません(苦笑)
>ターボファンエンジンの性質を理解した上で考える事も必要だと思いますよ。

>絶対に起こらないと言っている訳ではありませんが、
>旅客機が安全性を踏まえた上で経済的な飛行を行なう為に
>日進月歩で進化し続けている。また経済性の追及が必要不可欠
>であるという点は踏まえる必要があると思いますが？

別にここで答えを出す気なく、出してどうにかなるでもなく、
ただ、この話題で、皆様とお話したいだけなので、ま、この辺は大目に見てください。
ただ、現実には、エンジンの信頼性は向上し、それに伴い
エンジンは４or３→２に、そしてより長時間の洋上飛行がみとめられている訳です。
ただ、前にも書いたように、この前地下鉄に30分も閉じ込められて
それでも結構ハラハラしたのに、自分が搭乗している双発機の
エンジンの片方がとまり、「着陸は3時間後です」と言われて、
それが果たして『経済性の追及』という言葉だけで済まされていいものか…。
この辺をいろいろ考えていければ、と思っています。
その点では>>94さんのレスに関しては、その理由・背景なんかを
詳しくお聞きしたいですね。

>>88
>そのうち、アメリカ国内線は単発が認可されたりして。
>continental operation by single engine;COPSなんちゃったりして。

COPS…、なんだかものものしいな。警官だからね。
ま、それはそうと、単発ジェットとなると
「ジェット機は滑空できない」
というのが、やっぱり問題になるわけで…。
この辺、前にも書いたので、一応ご覧下さい。
ただし、これは現実になりえるとは思いますが。

あ、そうそう、例えば
APUで最小限の推力を稼ぎ出す（非常時のみ）
っていうのはどうかな？

>>97
実際、777-300ER計画当初は、離陸時１発停止条件を満たせる大出力エンジン無かったから、
ＡＰＵを離陸時だけ推力として利用するというアイデア出てた。

結局GE-90がパワー上がったので立ち消えになったけど。

太平洋上ではどこが緊急着陸の場になってるのですか？
硫黄島とか南鳥島とかTern Islandとかミッドウェー
ってとこかな？よく知らないけど。
関空-ホノルル乗ってたときに思った。

>>99
南鳥島はないだろうよ。
あそこに着陸しちゃったら、自力では離陸できないよ。多分。

>>98
COPSの話をよんでAPUを使うというネタを考えたのだが、実際に検討されていたとは…

単発になったら、APUも廃止する可能性がありそう。置き場所と価格から。
航法は民生のGPSを３個くらい積んで終わり。
グレイハウンド並のコストで国内旅行が可能に。エンジンなしでアプローチするとオーバーランは確実だから、各地の飛行場にクラッシュネットを装備。

>102
APUは本来地上で使うもんだけど？

>>102
>単発になったら、APUも廃止する可能性がありそう。置き場所と価格から。
103と同じように思いました。
だって、APUがなかったら、地上での電源とかはどうする？
エンジンスタートまで機内真っ暗っていうのもどうかと思うし、
かといって、バッテリーなんてつんだ日には、とてつもなく
重くなりそうだし。
で、エンジン動かしっぱなしだったら、燃料代もかさむだろうし。

>グレイハウンド並のコストで国内旅行が可能に。
サンフランシスコ・ロスアンゼルス間片道でグレイハウンドなら
約40ドルほど。飛行機で安いの探せばHP（アメリカウエスト）なんかで
往復200ドルとかいう感じかな。
かなり日本国内とは、価格設定に違和感を感じるけど、
案外、飛行機の値段が妥当なような気もする。
グレイハウンドのバスディーポだって、安い分、たいがいの町では
辺鄙で治安の悪いとこにあるわけだし。
今のバスの価格設定が安すぎるのではないか？と日本人の私は思う。

面白そうなご意見を持っている方なので、またいろいろお聞かせ下さい。
ちなみに、この単発ジェット機って、何人乗りぐらいなんでしょうか？

>>77 ：10 ：02/01/21 04:00
>>71
私もその会社に勤めている人間だと思われますが，どこにそれが明記されているか教えていただけませんか？
いろいろマニュアル類はあさってみたんですがどこにも無くて・・・。せめてヒントだけでもプリーズです。

＜答＞　すいません、私はJARに則って運航してる会社ではないので恐らく違う会社に勤務してると思います。1さんのコメントは楽しく拝見してます。いろいろ教えてください。

>>105
このスレ、結構航空業界におられる方からも真剣にかき込みを頂いている
ようですね。
ちなみに、私は航空業界とはなんの関係もない素人です。
105さんのご期待にはこたえられないとは思いますが、
精一杯がんばりますのでよろしくお願いいたします。
こちらこそ、いろいろ教えてください。

ごめんなさい。1さんもだけど、10さんのコメントも楽しく拝見してます！

今、この瞬間皆見てるんですね？！まさに、チャット感覚！

こんにちは。自分もETOPSとGUSTYとの関係のマニュアルが見付かりません・・・
OMからは探せなかった。やば、DQN認定だ・・・
私は、直接ETOPS運航に関わっていないので、もしもETOPS機乗務になるのであれば当然然るべき訓練を受ける訳でして、現在のところ単に自分の知識不足もあるでしょう。
ここは勉強になります。（特に認可の歴史などは興味深いです。）

大型機が滑空が不可能というのはどうでしょう？
現象としての「滑空」ならば、とても良い滑空性能だと思いますよ。
何せ滑空比が２０ですから。セスナなどが１０程度です。
ただ、どなたかも挙げておられましたが、それが滑空での無事な着陸を保証するって話ではないでしょうね。
不時着以外のなにものでも無い訳でして、運良く滑走路までプランニング通りに導けても、どういう着陸技法が最善なのかよく研究してみたいと思います。

翼面過重が大きいという事は、すなわちそれだけ空力的に優れているという事です。
効率良く揚力を作り出している訳です。
また、滑空比２０というのは、全機で見た場合、揚力を２０出すときに、抗力はたった１であるという事です。
エンジンの役割は抗力に打ち勝つ推進力を作る事であり、その時の揚力は重量に釣り合う値であればOKです。
エンジンを失った際は、この抗力１を、機体の進行軸を下に向けて、地球の引力に機体を牽引させる事によって作り出します。
これでも相変わらず主翼は、エンジンの有無に関係無く、速度のみの関数として２０の揚力を作り続けています。
トータルで考えると、引力が１仕事する間に、主翼は２０もの仕事をします。
これが滑空角３度（１：２０）の根拠であり、３００００FTから１００NM進出可能という結果にもなります。
大型ジェットはこのように、非常に空気抵抗の少ない設計ですので、逆にスピードを落としにくいなんて面もあります。
大きなエンジンはレスポンスも悪いうえに、機体抵抗も少ないので、特に減速側でのスピードコントロールは小型機に比べプランニングを要します。

>>109　（11氏）
お久しぶりです。力の入った書きこみありがとうございます。
いやー、大型機の滑空に対する私の認識間違いでしたか。
翼面荷重が大きい＝空気抵抗も大きい　ではなくて。
翼面荷重が大きい＝空力性能に優れている　というのが真実でしたか。
いや〜、勉強になります。
特に、セスナに比べても滑空性能が優れているというのは驚きです。
ということは、エンジン一発（しかもレシプロ）で滑空性能の
低いセスナは大型ジェット機に比べて危険、というよりは、
大型ジェットが極めて安全に出来ている、というようですね。

ちなみに、去年だったか、サハリンに不時着水して奇跡的に
乗員が全員救助されたという事件がありましたが、あの機体は
「滑空性能に極めて優れているので、単発ながら、
　ほぼ双発と同等に扱われていた」
なんて、NHKでやっていましたが、あの飛行機に関して
なにか情報をお持ちの方がおられましたら教えてください。

エアラインの飛行機ではないといはいえ、単発で
洋上飛行して、しかもエンジン停止ということになったわけですから、
このスレでほっとく訳にはいかないですよね。
どなたかが前に言ってましたが、まさに
"Engine Turn Or Passenger Swim"
の事件ですからね。

ちなみに３度降下角というものは、着陸のファイナルアプローチの降下角と一緒です。
空港に降りてくる飛行機を見ると、浅い角度で滑走路に進入してきますね。
あの着陸の速度がだいたい１３０〜１５０ｋｔ（２５０〜３００ｋｍ／ｈ）くらいです。
滑空の状態ですと、上で書いたように２００ｋｔ以上の速度ですから、もうこれは大変です。
フラップを降ろしてもっと減速（降下角は増加してしまう）するか、どんな降下率で滑走路に降ろすか・・・
大変難しい判断でしょう。

エンジンロスの不時着訓練は、パイロット訓練生の初期段階で単発小型機に乗っているときは、それはもう毎日練習します。
不時着といっても、本当には実施しませんよ。模擬です。
上空で教官がスパーンとエンジンをアイドルにして、訓練生はあわててEMERGENCY-PROCEDUREを実施しながら滑空します。
滑空しながら不時着用地を探して誘導、ぎりぎりまで降下して教官がエンジンを吹かして上空に戻るという訓練です。
あの小型機で揚坑比が１０ですから、滑空角はおよそ６度。結構頭を突っ込んだ姿勢です。
１００ｋｔくらいで１０００FT/MINの降下率ですから、あんまり遠くにも行けず、かつすぐに地面だった記憶があります。
もともとの高度低いですから、せいぜい出来る事といったら、翼端方向２〜３NMくらいに広い畑見つけて、１８０TURNしてそこに導くくらいですね。
ちょっと話がズレましたかな？（ETOPSの話題には滑空って大事だと思いますが。個人的に。）

>>111
ETOPSというのは滑空することがないように設けられた規制だと思うのですが。

以後、これをコテハンとします。単発グレイハウンド航空と書いたのも私です。
ジェットパイロットではありません。
滑空比のことをまとめてしまうと、大型高速機といえども、機体や人に悪影響のない降下速度で地面に着けることは可能だが、停める方法に難があるということでよろしいですか？
サハリンで泳いだのはピラタスPC-9じゃなかったですか？　本来タービンですから、ライカミングあたりのピストン機に較べて、エンストの確率は低いはずですよね。ただ、去年はPT12のストップ事故が頻発しませんでしたか？
燃料に問題があったり、特定のロットに機械的な異常があったりすると、こうした前提は完全に崩れてしまうわけで、怖いです。

不時着訓練は、私がならったところでは本当にエンジン切られましたよ。こちらのフィールド選択とかアプローチが全部正解だったと判定した上ですが、本当にミクスチャー引っ張って停められました。
完全にエンジン切ってプロップがユッサユッサ・・・ピタリと止まると、滑空の仕方ががらりと変わるので、たしかに本当に経験しておくべきだとは思いますが、「ちょっとあんた」と日本語で叫んでしまいましたよ。
ちょっと記憶が曖昧なのですが、１８０度ターンは厳に禁止されたような気がするのですがいかがなものでしょう？
たしかに追い風の方が進出距離は伸びるのですがね・・・ちょっと損得がわかりません。

おお！！単発でMIXTUIRE-CUTとは恐れ入りました。なんともワイルドですね。
僕らは日本の公営のガッコだったので、「公式」訓練科目で、そこまでは出来ません。
「公式」ではね・・・
IDLEというよりは、若干の出力を残し、いわゆるZERO-THRUST状態を作っていました。
手順ではプロペラピッチを抵抗の少ない形態にしてたと記憶してますが、このピッチをいろいろ変えて体験しましたが、おっしゃる通り沈下率が全然違いました。
プロペラフェザーになれば良いんでしょうね。
その後に双発課程に進んだ時に上空での片発のシャットダウンをしていました。もちろんフェザーにします。

不時着寸前でのきついTURNは目測を誤りやすいので、出来る限り直進せよとは聞いたことがあります。
僕らのチームが勝手に考案し、良くやっていた方法は、もっと大きな旋回の１８０です。
良く視認できる翼端ABEAM方向に用地を設定して、ある高度を進んで１８０、また同じ距離を戻って着地というプランでした。
対地５０００を飛行中にABEAMに設定出来たら、１８０TURNで１０００FT消費するとして、片道２０００FTずつ直進ですね。
ですので、「ABEAMに用地発見！、現在対地５０００FT、３０００FTに降下時点で左１８０旋回！」てな感じです。
すごく機械的なプランニングですが、ヒヨッコ訓練生が目測オンリーでやるよりは遥かに確実に誘導できたので、当時の教官には、この手法でOKだよと言われました。
なんとか風上方向で最終的に着地出来るプランを作れたら褒められました。
自信が無くなってきましたが、１８０TURNって実は禁じ手だったんでしょうか・・・
またもやDQNぶり発覚・・・

上空でエンジン全部止まったら、油圧とか電気とか与圧とか、
他の機能はどうなるのですか？

>>114
機種によって若干の相違はありますが・・・
まずはAPUをIN-FLT-STARTさせて、回すでしょうね。
これで与圧と電気はすぐにある程度まで回復です。
ハイドロ（油圧系統）は、エンジンにあるポンプがメインですが、電気モーター駆動のポンプと、APUからのブリードエア（高圧空気）で空気モーター駆動のポンプの両方がバックアップとしてあるので、これもある程度は回復します。

もしも火山灰や燃料枯渇とかで、APUも回らなかったら厳しいですね。
バッテリーで３０分程度、それも細々とした電力だけ。
油圧は、超非常用の「風車」を出して、本当にギリギリの油圧で、かろうじて３つの舵を動かすだけです。
与圧は３００００ｆｔくらいなら、多分５〜１０分で抜けてしまうので、すぐに緊急降下ですね。

グラスコクピット機なら計器は、ほとんどOFF。室内灯もOFF。
巨大なグライダーとなって、あとは全クルーの協力で何としても無事に着地しなければなりませんね。
これは随分とシビアな話です。あんまり不安に思わないで下さいね。

昔スチュワーデス物語で見たのですが、
救命ボートって本当にあるんですか？？
洋上のサメがうじゃうじゃいるところで
ずっと待っているわけですよね？
非常食とか積んでるのでしょうか。大人数で
排泄とかは海にドボンですかね・・・。

このスレには、業界人が多そうなんで、聞かせてください。

双発機でエンジンの片発停止というのは、どれくらい大変なの？
かの名作（笑「エリア８８」の中で、双発旅客機のパイロットが、
かたっぽのエンジンの調子が悪くて止めようとして、
「今日は満席だから、一発止めるとキツイな。」とかぼやくシーンが出てくる。
それ読んで、ほー、双発機で一発止めてもぼやく程度の問題なのか、
と厨房だった俺は思ったもんだけど・・・。

ホントに、その程度のことなの？

かなり専門的な話がで出してきたので、
しばらく、聞き手側（傍観者）に回らせていただきましょう。
>>1で書いたとおり、本来こういう形を望んでましたので。

また、ちょこちょこ出没します。

>113,114さん！
滑空状態での180度ターンは、ありでしょう。
日本のことはわかりませんが、アメリカでは、FAAの正式な出版物AC61-21Aにもその手順が書かれています。
(プライベート用ですが)
着陸用地を見つけたら、その上空で360度旋回で高度処理をして、最後はやや楕円を描くようにダウンウインドとみなしたレグから着地ですよね。
ここで、オーバルな形で180度ターンをします。高度処理をうまく最後のレグ方向に向けるのが難しいですよね。

>114さん！
最後のダウンウインドとみなしたレグでのエクステンドは、十分に気をつけるべきです。
周囲の地形の関係で、その方向に飛行できない可能性もあります。是非、高度処理を十分にして、ややオーバルな旋回のまま不時着も練習してください。
FAAでは、プライベートの時から、トラフィックパターン内でのエンジンフェーリアを練習します。
当然、オーバルな180度ターンになります。

ただこの話は、シングルエンジンの場合で、双発になると、どちらのエンジンが止まったかで旋回の方向も考えなければなりませんよね。
そして、双発以上の場合は、即ランディングということはないですし。
空港と連絡取りながら、停止エンジン側への旋回がなく、ストレートな進入をリクエストしますが。

>118さん！
FAAの双発機での計器の試験では、ILSで片発状態でアプローチという項目がPTSになります。
(PTSは、実技試験の実施要綱)
通常運行状態でも、767などは、CATIIなどの進入では、X-wind成分が10ktに制限されています。
ですから、片発状態での進入は、基礎科目として訓練しますが、
話にあるような重量の問題のほか、風の成分も重要な要素として入ってきます。

話が脱線してしまったのは私のせいでしょうか?(w
申し訳ありません。(しかもレス遅い）

と謝りながらも盛り上がってるようなので書き込ませていただきます｡
私のスクールの場合はダウンウインド(ただし２０００AFEハイダウンウインド）から
アイドルで１８０して実際にランウェイに下ろすものと、
普通の巡航中にエンジンアイドルでサイトを選んでそこにアプローチして途中で
インストラクターがコントロールとって再び上空に上がるものの２種類を練習します｡
後者の場合でも基本的にはターンしてOK(むしろ推奨)という形でやっておりますが。
小型機の場合は高度も低いしスピードが小さい分進出距離も旋回半径も小さいので
サイトを視認しながらのアプローチが可能ですが大型機はたしかにそれはできないですよねえ。
（３0000フィートから「よしあの島のランウエイに降りよう、さあ、180°ターン!」
なんてわけにはいかない、という意味でよろしいんですよね。>>79さん）

調子に乗って書き込みすぎてしまいました、失礼しました｡
本題の方どうぞ。(楽しみに読ませていただいてます）

あ、おれ？
そうですね。79で書いたのはそんな意味です。エンジン落ちた大型機が旋回でどれくらい高度失うのか、目安を知りたいな。

>>122
概算で・・・
２４０ｋｔ超ならもちろんSTANDARD-RATE-TURNは論外ですね。
なんせBANKが３５°超えますもんね。これだと。
BANKをせいぜい２０°に抑えれば、通常付け加えるADD-PITCH-UPが１〜１．５°くらいかな？
そしたら、このGSだと６〜９００FMPに相当かな。
滑空中が１２００FPMくらいだから、TURN中は２０００FPMくらいになってしまいますね。
旋回半径がこの速度で２０°BANKだと、２．５NMくらいだから、直径５NMの円を作って旋回。
高度に余裕があったら、OVERSTATIONからのTEARDROP-APPROACHみたいな経路なんていかがでしょう？
目標RWYのFINALに合せた経路を引いて、ある距離の先に半径２．５NMの旋回の経路。
直上通過時の残高度から、進出距離を逆算して、直線経路の長さを決めれば、上手くいけばジャストRWYに着くかな？
かなり余裕を残して高めにFINALに入って、SPEEDBRAKEで減速＆降下角を調整。
ただしGO-AROUNDは無し。ううむ、チャレンジングな課題ですね。
SIMに空き時間があったら設定して挑戦してみます。

11さん回答Thanks。
まったく不安になってないので大丈夫です。
いつか操縦されているフライトに乗れることを
楽しみにしてます。

便乗で質問させてください。

B737とかの航続距離が３０００キロ程度しかない
旅客機って、納入される時は船便など
なのですか？

>125
増槽…じゃなかった、機体内部（客室）に燃料タンク増設して
無理やり航続距離伸ばすって話も聞きましたが。フェリーする
時はお客さん載せなくていいから。

ウェイポイントでしたっけ？なんか飛行ルート
ありますよね。ＭＦ２０００でそっくりに飛ばして
みたいのですが、どなたかルートが詳しく載っている
ＨＰとか本なんかないでしょうか？
去年ハワイへ逝ったときに、どこをとんでいるのか
すごく興味を持ちました。客室乗務員に聞いても
分からないでしょうし、パイロットに聞こうと思っても
飛行中は無理でしょうから・・・。

飛行ルートなら、客室乗務員も把握していますよ。
プリフライト・ブリーフィングで各地点の離陸後の通過予想時刻を周知するので。
ベテランの人になると、自分のメモに「浜松」の代わりに「LHE」と書いている人までいますよ。
航空路を形成しているVOR局のIDなんですけどね。
ハワイ線の様な洋上では把握もクソもないですが・・・・

HPとか本とかは存じませんが、機内誌に載っている路線図なんか、国内便なら丁寧だと思いますよ。

興味をお持ちのルートあれば書き込んで下さいね。
私のカンパニールートの資料にあれば転載しますし、その他にもこのスレには何人かパイロットが来ているので、誰かしらが回答できると思いますよ。

例えば東京〜松山なら標準のルートはこんな感じだと思います。

RJTT〜DF（ZAMA6DEPARTURE）〜KCC（NAGOYA-TRANSITION）〜BAMBO（V28)〜MPE〜RJOM

羽田空港〜座間NDB（ZAMA6という出発方式）〜名古屋VORTAC（NAGOYAへの転移経路）〜航空路V28上にあるBAMBOという名称の地点（広島のちょっと手前）〜松山VOR〜松山空港。

>>11様
とても丁寧に教えていただき、ありがとうございます！
興味のあるのは、関空からホノルルとか関空からロサン
ゼルスです。
あと、成田を調べていると洋上転移経路ＯＴＲ１１
っていうのがありましたが、全く意味不明です(^^;
想像では国内の空域から国際線が洋上の空域にでる
ときに使う窓口みたいなものかなぁと思っている
のですが・・・。

OTR（OceanTransitionRoute)は、そのまんま>>129で正解です。
洋上はちょっくら管制のやり方が違うので、洋上管制区として設定されています。
陸上のVOR局（航法用無線施設）などから、この洋上管制区にある航空路までを結ぶのがOTRです。
OTR11は銚子VORTACから真っ直ぐ東に伸びる経路だったと思います。

普通、IFR（計器飛行方式）では出発空港からSIDという出発経路をいくつか設定しておき、上空の航空路につなげます。
市道から高速道路に乗るインターチェンジですね。
でも、これだと航空路が輻輳している地域だと、それぞれの航空路に流入させようとしたら、その数だけSIDを作らなければなりません。
ですので１個のSIDから、さらにその先を分岐させいくつかの航空路に連結します。
この分岐路がTRANSITION-ROUTE（転移経路）であり、その一種がOTRです。

反対に着陸用にも同様の航空路から降りる経路〜最終進入用の経路を、滑走路や使用する無線施設ごとにいくつも設定してあります。

RJBB（関空）〜KLAX（ロス）のルートね〜。いま出先なんで資料が・・・
多分カンパニールートの設定あると思うんですが、どなたかヘルププリーズです。

吉祥寺にある大検・大学受験予備校の中央高等学院
ここは、完全に狂ってる。
授業料は一年分一括前払いなので、
金が入れば、生徒は要らない
金を振り込んだら、何とかその生徒を辞めさせようと
講師どもが、あの手、この手でイヤガラセをしてきますね。
セクハラはもちろん、脈絡の無い罵倒は日常茶飯だね。
酒臭い講師もいるし・・・　人生の最果て中央高等学院
学歴詐称、経歴詐称、合格実績詐称、デタラメ授業、
http://www.chuo-school.ac/

http://chs-f.com/index.html　中央高等学院福岡校
司法浪人の田中校長は　↑　また司法試験に落ちましたが
ＨＰ上では下らない見栄を張っています

>>130
こんなに丁寧に教えていただき、ありがとうございます！！

RJBB（関空）〜PHNL(ホノルル）。他にも数種設定あり。

RJBB〜KEC（串本）〜A1（航空路A1）〜SAKIT〜BINAN〜NJC（新島VORTAC）〜PETAL〜OTR14〜VACKY〜OTR13〜HABIT〜DANNO〜PHNL

洋上なんで、やっぱり５文字のFIXだけで、あんまり面白くないですね。
地点の説明のしようがありません・・・

単発のEngine Failure　思い出したよ。高め高めにアプローチして、思いっきりペダル踏んでスリップで落とすんだよ。
あれ好きだった。

>>133
またまたありがとうございます！
しかしハワイへ逝ったときは、ゆれましたねぇ。雲の上を飛んでいる
のではなく、雲の中をずっと飛んでいましたよ。夜だったのですが、
激しく揺れまくっていた時に外をみると翼の先端（左の窓側）が
赤く点滅していて、友達が「救難信号とかじゃぁないのか？？
揺れすぎてこれ以上飛べないから海に不時着でもするのか？乗客に知
らせるとパニックになるから何も案内が無いだけだ」と騒いで
いました。揺れすぎてエンジンがボロっと取れないか少しだけ心配
しました。乗る前に２ちゃんねるで「ＮＷ太平洋線のジャンボはぼろい
」という書き込みがあったので寒気がしました。よく分からないけど、
７４７-２００？だったような気が・。

ＥＴＯＰＳって
洋上飛行が対象なのですよね。
成田→ヨーロッパのシベリアルートもＥＴＯＰＳの対象ですか？

海ではないですけど、見た感じではロシアにジェット機が降りれる空港が
無いように見えます。

>>135
その点滅灯は、エンジンが動いてる事を
知らせる灯火だったと思いますが、

翼端の先端の航空灯（Navigation-Light)が見えましたか。
あれは左翼がREDで、右翼が青っぽいGREENです。船の航行灯と同じです。
７４７だと座席によっては客室から視界に入るのかな？
普通の飛行機だと、翼の外側からしか見えないので、翼の内側、すなわち客室からは見えないかも。

あ、でも、「点滅」してたなら、翼端の航空灯じゃないな。あれは常時点灯だし。
雲中だったみたいだから、衝突防止灯（Anti-Collosion-Light)が雲に反射したかな？
頭と腹についているANTI-COLLは、パトカーのようなREDの点滅閃光だから、これかな？
他には翼端には、さらに白色点滅閃光のANTI-COLLもあるけど、フラッシュのような凄い光量なんで、夜間濃い雲に入るときは、反射して幻惑されるので消す事もあります。

救難信号を可視光灯火として出すことは無いんじゃないかな？
救難発信器からの１２１．５MHｚとか、TRANSPONDERからの７７００コードとかかな普通。

座席に座っていられるくらいのTURBULENCEなら大丈夫ですよ！
機体の破壊が生じるレベルってのは、もっともっと凄まじいものです。
本当に座席から放り投げられるレベルを超えると、ちょっと危ないですけど、まあ遭遇しないと思います。

僕なんかも友人と一緒に旅行に行くと、友人は「揺れる揺れる！」って騒ぐんですが、パイロットの僕は、「え〜？そうかい？」って、もはや感覚も違いますし。

最近、ちょっとネタ切れになっちゃいましたね。

シベリアは、ETOPS対象外だし、降りる場所はいくらでもある。アエロフロートのパイロットは熟知しているから、油圧漏れくらいのトラブルだと、成田で修理代取られるのを嫌って、モスクワまで飛んで帰るよ。客も乗っけてね。
機種はエアバス。

実際にＥＴＯＰＳで飛行する場合の、オルタネートについて教えてください。

たとえばＥＴＯＰＳ１８０分であれば、洋上飛行中に常に１８０分以内に空港が
あればいいとのことですが、それは空港が１つあればＯＫなのですか？

通常のＦＬＴでは、目的地以外に２つもオルタネートを設定していると聞きますが、
エンジン１発アウトの時に、最寄のオルタネートが天候不良で閉鎖されていたりする
場合は想定していないんでしょうか？

11氏にこのスレを勧められて来ました。グライダー乗りの整備屋です。
元スレ(http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/space/1012462269/)

小型機の不時着は、現地を目視して、風下から入るのが鉄則。
これは、滑空機の世界でも、その後教わった小型単発機の世界でも一緒で、
「一度決めた着陸予定地は絶対に変えてはいけない」とか、「ロストしないよう
に、必ず視野に入れる。」なんて教わりました。(オ−バーヘッドするときはお尻
向けますけど)
で、グライダーの場合は、追い風で距離を稼いで、着陸地点の上を通過後、
向かい風でアプローチに入ります。
追い風で野外着陸を試みて機体を壊した例が多いです。

で、旅客機を操縦したのはシミュレータしかないので、偉そうな事はいえません
が、着陸予定地を視認してから旋回して場周経路を飛行するなんて事は無理です。
ですから、カナダ航空767の燃料切れのケースも最初から向かい風で代替飛行場(元?)
に向かっているので、対地滑空比は11程度しかなかったようです。
良く旅客機の揚抗比で20程度という数字が出てますが、これは実際の滑空比とは
かなり差が有ると思われます(個人的にはマユツバと思ってます)。
向かい風の考慮は勿論ですが、MGでの経験からすると、本当のE/G STOP とIdle
では滑空比がかなり違う事。
又、どうしてもカタログデータと実際の数字は違います。
某練習用グライダーでも、L/D=35と書いてあって実測したら28位しか出てない事も
有りました。
まして、旅客機は、まめにワックスかけたり、外板やリベットの頭をパテで塗りこ
めてる訳じゃないですから、一度通常の運用状態で実測しておいたほうが良い
かも?---冗談ですよ。

その他、問題なのがアプローチでの高度処理。
下降気流に入る可能性を考慮して、R/Wインサイト位までは高めに持ってきて、
後はR/Wの浮き沈みを見ながらパスを調整する必要が有ります。
しかし、エンジン停止して、油圧の供給を風車に頼る状況では、フラップ
下げたり、スポイラー使ったりは出来ませんね。
カナダ航空の例では、機長がスリップさせて高度処理させたようです。
---グライダーそのもの---
私も数少ないシミュレータの機会に、FWD SLIP & NO FLAP APPをやってみま
したが、どうしてもうまく行きませんでした。
(機種をいうと会社がバレルのでナイショ)
グライダーではいささか自信が有ったので、ガッカリ。
リカバリーが遅れて斜めに接地したり、R/Wに入らなかったり。自信喪失気味。
Pの皆さん頑張って下さい。

ETOPS(777IGW/ER)のため、ボーイングが大金出してミッドウェイ島の空港を
24時間365日いつでも民間機がダイバートできる様にしているらしい。

そこがもし閉鎖されたら、そこをあてにして飛んでる
双発機はどうなるの。
やっぱり双発機はあぶなそーーー。

でもそこがopenしてたら747もD10も恩恵にあずかれるかも？
どうしても双発が心配なら3発以上の便を選択すればヨシ。
俺ならD10やNWの747-200よりETOPS適用双発機の便を選ぶけど。

777のエンジンは747発展型に搭載するつもりだったエンジンだぜ。非常に信頼性の高いエンジンだ。

D10やB4ならどこをあてにするなんて考え方自体ない。
NW、機会があれば乗ってたけど別にみなさんがけなすほど悪くない。
好き勝手に台所も出入り自由だったし、運行上の不都合もなかった。
最近あんまり外にだしてくんないんで他社との比較できないけどね。

双発より３発、４発をえらぶ。いくら信頼できるいっても、エンジン２個じゃ
こわい。

先日グアムに行ったんだけど、コンチ７３７一杯ETOPS恩恵に！
短距離なのであまり気にしていなかったが、機体にETOPSの文字
を見て確かに２時間以上だからと感心した。

メンテage

>145
どう考えても777のエンジンでしょ・・・
ＩＦＳＤなんて極々まれだよ
４発、３発機についてるぼろぼろのエンジンから比べたら