エアバスＡ３８０就航まで見守ろう

2006年就航予定、期待の超大型機。
みんなであたたかく見守ろう。

あと４年もあとかー

ホントに飛ぶのか？あの巨大飛行機

就航するまで2chが存在したら、びっくりだな

応援するぞ、俺はマジで応援するぞ！

生暖かい目で見守りましょう。

やはり、PBBは3橋必要かい?

ダイキャストモデルはすでに売られてたりするけどね。

・・・・と言うよりこのスレがそれまで持つかｷﾞﾓｰﾝﾇ

>>9
持たせるんだよ！俺達の力でな。

>10
けどパート２はなしにしてね。

ケチつけるようだけど、この飛行機安全性のほうはどうなんだ。
エアバスがよく落ちるってのは、知られてるけどね。

なんか、この飛行機は空力中心がずいぶん前の方にある感じだね。
今どき珍しい。
超大型機を現在の空港インフラに収まるように、
無理して設計してる印象が、俺的にはするんだけど。

>>12
それはあるね。
全長がA340-600よりも短いしね。

>>13
なー、そう思うだろ。
なんかこの飛行機、無理な設計を感じるんだよな。

ＤＣ−１０なんか、よく落ちるってので有名だった。
Ａ３８０も、空飛ぶ棺桶にならないように祈るばかりだ。

>>14-15
んでも、自動車よりは安全だっぺよ

>16
果たしてそう言いきれるかどうかだね

ルフトハンザが１５機注文入れて、今現在確定９７機。
日本も頑張れ。

Cクラスでフルフラットにしてほしいわ

>>16-17
現状でも、供用回数当りの死亡事故発生率は飛行機のほうがはるかに高いらしいね。

ケーブルの油圧が向上されるんですよね？

>7 Ｌ１、Ｌ２と・・・あとはどこにつけるんだ？　　Ｕ／Ｄにか？

>>22
完全2階建てだから、必要になるでしょうね。

>>20
まあＢ７４７でも
世界中に千機くらいしかないんだっけ？
それであの事故率なら高いかな

>>12
でも７４７のストレッチの方が
設計に無理を感じるけどね
設計に・・ってか空港に収まりきらない
Ａ３８０は一様７４７−４００が入る空港には
入れるんだろう
エンジンも７７７、３３０のを使うんだし
設計には無茶は感じないなあ
リーズナブルな冒険・・かな？

>>25 うんにゃ。
俺が言ったのは、空港に収めるために空力的に無理してるんじゃないかってこと。
今どき、こんなに主翼が前の方についている飛行機、珍しいんじゃないか。
それに妙に主翼が大きい。でかい機体を上げる為に、翼面積を大きくとって
揚力を得ようってことなんだろうけど、安定性とかはどうなんだろう。
専門家のコメント、キボーン。

専門家ほどアテになんないものはないよ

すみません、あえて暗い話題にふってみるけど、
いつか、どこかで墜ちる時も来るんだろうね。

日本を中心に考えたとき、ヨーロッパ直行便や太平洋横断線
あたりの仕様はＦとＣクラスを大きくとるだろうけど、
東京−札幌みたいにジャンボやエアバスがばんばん飛んでる
路線や成田−ホノルルみたいにエコノミーでも利用客がいっぱ
いになるような路線向けに就航させた機体が、もし墜っこちた
時のこと考えると、背中が寒くなるね。

なんせモノクラス仕様だと、最大で８４０席！　自分が当事者に
ならないことを祈るばかりだわ。

この前のＪＡＬ７４７とＤＣ−１０のニアミスみたく、ヒコーキ
側の責任ではなく、管制側のミスだったりしようもんなら、それも
両方が満席のＡ３８０だったりした日にゃ、御巣鷹山に墜っこちた
１２３便の比じゃないな。ほんまのハナシ。

>>28
「のぞみ」がトンネル火災起こして
乗客が全員アボ〜ンされたと思ったら
いくらＡ３８０が落ちたと言っても
ものすごいが大したことはない

そもそも、キックオフ・カスタマーのヴァージン･アトランティックが
赤字なのに、あの機体買うのかな？
ちょっと最初から躓き気味だよー。

しかし今までの各社の最上位モデルって、たいてい美しいっと感じたものだが。
こいつだけは、どこをどう見ても…。
なんつーかヨーロッパ的美意識が微塵も感じられなくて、とてもイヤン。

あの不細工な機体にヴァージンやエールフランスのペイントがなされるかと思うと…。

>>29
のぞみだったら避難出来るんだけどな。
比較自体が無意味な気がするけどどうよ。
どうでもいい？
そうか、スマン。

まーね。根本的に地上を這うものと地に足がついていないものという違いがあるわけだから。
ところで、自分がこれから乗ろうとしている交通機関で事故死する確率って、
よく統計なんかにでてくる人キロ当りの死亡率に、乗ろうとしている車両や機体の乗車人員と
乗ろうとする距離をかければいいのかい？
それとも、単純に運航回数当りの死亡者発生率のほうを重視すべきなのかい？

>>33
確率論なら利用時間あたりの発生回数が適切なんじゃないかなぁと思いますが。

ライブやるようなバースペースが欲しい

とにかく機内中，動き回りたい

>>34
それはまずいだろう。だいいち飛行機に不利過ぎる。
やっぱ人キロあたりの発生率で単純に比べるのが一番バイアスが少ない。

>>31
http://tht.tripod.co.jp/vs380_1.jpg

>>37
やっぱり、380はものすごーく胴体が短く見えるよね。
縦に長さがあるおかげで。
あと、これに似合う塗装ってあるのだろうか？
と疑問が・・・

http://tmp.2ch.net/test/read.cgi/lobby/1011007664/

B4パクったと思われないようにわざとコックピット
下げたように思うのは漏れだけだろうか。

明らかに不自然じゃないか？あの位置は・・・

>>40
まぁ、ベルーガ（だったっけ）みたいなところまで下がってないから、
よしとしよう。
まぁ、コックピットが高い位置にあるのは、いいことではないらしいから、
３８０のあの形態はまぁいいんでないかい？
７４７は貨物を前から積み込むって言う前提があったから
あんな高い位置になってるけど。

>>40
A340などとコックピットの共通化を目指しているからあの位置なのだと理解してるけど

　やっぱさ、２階建てで流線型（っていうの？）になると、新幹線Ｅ４系
もそうだけど、真正面から見るとキモイ顔になりそうだな。

エアバスＡ３８０って、２００８年から引き渡される
エアバスＡ４００（ミリタリー用輸送機）と共通の機体なのかな？

>>44
いくら戦略輸送機とはいえそこまでは大きくない…

A380-Fの写真(CG)見たら、当たり前ながら
U/Dに貨物用ドアあったけど、アレ効率悪そうだな・・・
専用ローダー要るのはB747Fでも同じだけど。

個人的にはAn124の荷物の積み下ろしに萌え。

コクピットは一番下がいいんじゃないの。
床もガラス張りなってて、離着陸時に滑走路が直に見えるようにさ。

エアバスがんばってくれ。
航空界から、フィートとかマイルとかポンドとか変な単位系を
追放してくれ。
ヨーロッパ大陸国の力で、航空界をまともな世界にしてくれ。
ＳＩ単位系マンセー。

>>48
同意。
計算するときいちいちややこしい。

反対。いまさら覚え直しキツイ。
もう身に付いてしまっているので、俺が降りてからにして。
だっていちいちSIに換算しないもん。
ポンド法で、感覚として馴染んでいるので、むしろ搭載FUELが、２０トンとログに書いてあっても困る。
アプローチで、残り２００ｋｍなので、そろそろ９０００ｍから降ろそう、とか困る。
もう歳食って頭が固くなったPより

しかし、エアバスの目論見通りの豪華キャビンが実現するのかねえ？

>>51
どっか１社くらいはやってくれるんでないの？豪華キャビン。
などと思っているのだが・・

細かい事は抜きにして、俺はどこまででかいものが飛ぶか見てみたい。
なんか技術の限界への挑戦みたいなロマンがある。
いち技術屋

>>53
それに関しては、An-225の方に期待すべきでは？
まぁ、先のない機体ではあるのだろうけど。

>>53
風の中のす〜ばる〜

ちょっと、計算してみたら747-400より翼面荷重が軽い。
aircraft = (maxTakeOffWeight(kg), wingarea(m*m), weight/area(kg/m/m))
A380 = (560000, 845, 663)
B747-400 = (395000, 530, 745)
ということで翼面荷重は745kg/sqm>530kg/sqmで400の方がかなり重い。
一般に、空飛ぶものは重量が重くなるほど、翼面荷重を重くするのが
合理的と思っていたがこれいかに？

>>51
７４７のＵＤラウンジみたいになったら萎えだね。

　過去ログ
A380…
http://mentai.2ch.net/space/kako/977/977311976.html

50のNASAしさんに賛成。ニュートンとかMPaとか言われてもなあ...
BK117の人なんか慣れてるみたいだったけど。

スタイルも慣れだよ慣れ
Ferrari360も最初ビビッタけど、今ではｶｺｲｲもん

空港は航空機に合わせてつくられるもの。
既存の空港設備に合うように無理やりつじつま合わせたこの機体に、志はない。

>>61
この頃調子の悪いボーイングが２ｃｈまで出張とはご苦労様。
技術至上主義な発言はみっともないよ。どうやって安く、効率的に輸送をするかが
旅客機、貨物機の使命なんだから、既存施設を利用できるようにすることでコスト
削減が可能なら積極的に行うべし。

コメットとか、コンコルドとか空港側に合わせて設計された機体が失敗しているのを見ると、
Ａ３８０に心配がないとは言えないんだよね。
むしろ「これだけ経済性や快適性や安全性向上させたんだから空港側も対応しろやゴルァ」
ってとこがあった方がいいとも思えるのだけど。

>7　>22
写真を見た限りでは、Ｌ２もＰＢＢ付きにくそうだぞ。
国内線で使ったら、８４０人をＰＢＢ1箇所でおろすのか・・・・（欝）

>>63
コメットもコンコルドも失敗の要因はまったく別のところだろうが…

コメット…金属疲労あぼーん
コンコルド…いくらスピードが速くてもコストが２倍以上だと誰も乗らない

なぜボーイングが超音速機の開発を中止したか覚えてる？

380にも、「空港があわせろやゴルァ」なところ、あるんじゃん。
あの２階だてのボディと２階にもいくつもあるドアがそれ。
あれは、空港があわさないと、結局乗り降りに時間がかかる。

>>66
2階にいくつもあるドアは通常時の乗り降りではなく緊急時の脱出用かと
全員が何十秒かで脱出できるように数を設計する
しかし800人の預けた荷物がゴトゴト回る到着口も欝だ
>>64
L2にPBB付けられないと恐ろしいことになりますね
PPBの太さを2倍にして　客を2倍さばくとか…

>>65
鶏が先か卵が先かと言われそうだが．．．
コメットにしろ、コンコルドにしろ、当時の空港事情に合わせて機体が小さく、
離着陸性能を上げるために巡航速度が低くなったので、結局経済性に問題が出た。

ボーイングのＳＳＴ断念は燃料価格の高騰および巡航速度を上げるために必要と
される新材料（チタン製にする必要があった）の問題が大きかった。

>>68
それは経済性に置ける問題点であって
失敗した理由とは違うじゃん。
両機ともそういう理由で失敗したんじゃないでしょう。

>>67
米国のサウスウェスト航空が使っているゲートの中には７３７の後部乗降口に
取り付けられるＰＢＢ備えてる所がある。
（一度スロープ登って主翼越えてからまたスロープ降りて乗り込むようになってる）

とにかく、とにかく一航空ヲタとしては応援するしかないです。

>>69
意味不明。

>>68
だから、そういう問題ではないでしょ？
コメットが失敗したのは初期の金属疲労による墜落の問題のイメージを引きずったこと
コンコルドが失敗したのは、高い費用を払ってより速いスピードでの移動に対する需要が
少なかったことでしょ？コンコルドが成功するには亜音速機の1.2倍程度のコストで移動
できるようにならないとね。

>>73
たとえ金属疲労の問題なくても、あの大きさとスピードではとてもアメリカ勢には
太刀打ちできなかったと思われ＞＞コメット
コンコルドもあの大きさではとてもコストの問題は解決できない。

>>74
現代に至るジェット旅客機の歴史を全て知っている我々からすれば、コメットは機体に欠陥がなかったとしても
B707やDC8より劣っていたと言えるよ。
だけど、コメットはB707に先んずる事6年前に、定期便に就航している。あの設計ミスによる連続墜落と
その後4年に渡る運行停止期間が無ければ、英国の航空機産業は、6年間の間にコメットにより
活況を呈し、その後の歴史もどうなっていたか分からないね。
黎明期における6年間は大きかったと思うね。

クルーの人数編成多くしなくちゃならないから、これ出来たらスチ募集増えるかもね

アルバイトすちの募集がな。
こんな感じで

【アルバイト募集】
誰にでもできる簡単なお仕事です
（勤務地）日本国内高度1万m上空
（内容）ビールの販売
（時給）800円

>>77
ﾜﾗﾀ。

日系航空会社って買ったんだっけ？

>>79
買ってないっしょ？

＞７９
新しい物好きの日系は買うかもね
世界のエアラインで唯一Ａｉｒｂｕｓオペレートしてない
ＪＡＬには相当な売り込みがあるだろうし

>>81
JASとの経営統合ではあまり先のない
JAS系の機材（A3､MDシリーズ）をあぼんする代わりに
エアバスの顔を立てるために導入なんてことはありうる｡

ＪＡＬのジャンボの一番機が登場して感激したとき、国内線でジャンボが飛ぶようになるとは思わなかった。
もしＪＡＬが買ったら数年後には国内線仕様の発注がされる？

＞８２
ただでさえエアバスを拒否してきたＪＡＬ。エアバスのために購入
するとは思えない。購入は本当に必要な時だとおもわれ

＞８３
国内線に二階立てはまずいだろ。東京ー大阪なら十分な搭乗率は
望めるが、客全員乗せるには飛行時間より時間かかるかも

ジャンボ導入時とは相当状況が違うから
万に一つ日本のエアラインが導入したとしても
まず同じようにはいかないでしょうね。

日本はともかく、中国の北京〜上海なんてA380ﾊｲﾃﾞﾝｼﾃｨで1日200往復とかなるんだろうね、いずれは。
想像しただけで空恐ろしい。モルジブなんて沈んで当然だな。

ひひひ、墜落したら単機での航空機事故での死亡者数世界一
エアバス社の機体は安全性に問題が・・・

たしかにＡ３８０が墜落したら
航空会社は慰謝料払いきれんな

>もしＪＡＬが買ったら数年後には国内線仕様の発注がされる？

一応ドメ仕様も提案はされているらしい・・・。
もちろんターゲットは日本。

素人意見で申し訳ないんですけど、
せいぜいどんな幹線でも利用率は良くて
年平均で70%前後だと思うんですけど
B44で役不足な路線てあるんですかね？

少数導入してもかえってコスト高になるし、国内線専用では買えないんじゃないかな。

>>82
それはないだろう。
もし顔を立てるんだとしたら、ＭＤの置き換えでＡ３２０を導入する可能性の方が高い。
それも旧ＪＡＳとしてね。

>>90
役不足って言葉の意味知ってる？

>>90
幹線で年平均70%と言うと、かなりの客を逃してるってことですよ。
人気の時間帯の便が満席で対応できていないということ。
殆ど使えない時間帯の便なんて、多客期だって滅多に埋まらないんだから。

世界的に航空需要が復活してきたみたいだね。
また大規模発注があるかも。

時間帯によっちゃＡ380入れたくなるような幹線があるかもしれないが、
朝夕の混雑時だけ飛んでりゃいいって訳はないわな。昼間も飛んでなきゃ元が取れない。
定期便に入れるにはある程度の機数が必要だし、
さすがにでかすぎるでしょう。

個人的にはJAL初のエアバスとして思い切って導入して欲しいキボン

でかいと言ったって、新幹線の定員より少ない！
東京〜札幌・大阪・福岡には使い道あるだろう。

>>95
減便して、集約するという手もありかも

デブ

モノクラス840席とした場合(既に書き込みがありましたけれど)、地上での
作業時間をどう取るのか…大体一機の機材が一日3往復するパターンで組まれて
いますけれど、ジャンボでも客室の清掃、搭載、給油…多々の作業を45分前後
で済ませますが、A-380の場合、どうなるのか…キャビンクリーニングで言えば
ジャンボってやりにくいんですよね、アッパーデッキがとにかく。
3社(その頃は2社かもしれないが)で、共通してA-380を導入して、スロットの
節約と需給の調整を公正な方法で図らないと、それから羽田をはじめ幹線の
空港のターミナルの改造も必要ですし、整備工場も3社で委託しあって協力する
事が必要でしょうか？
もし、国内線に投入するとしたら、スロット節約の為と言う事で、あえて行政
主導にした方が無難に思える部分もあるように思えます。

(羽田に建築される東ターミナルですが、全日空が1棟丸ごとの借り上げを表明
しているようですが、このターミナルはA-380を想定したつくりになっている
のでしょうか？)

しろうと質問ですまないんだけどANAってエアバス持ってたっけ？

>101
A320とA321。でもA321はもうすぐ売られるらしい。

全日空、A320、A321が就航中。
A321は、どーいうわけか２００３年度に退役予定。

A320はエアーニッポンとの運用共有機。
漏れは好き〜。

A321は予定外に無理矢理買う羽目になったから

>>100
１時間半はスポットを占領することになりそうだね。

>>102-104さんくす

それにしてもA321のスーパーシート(計8席也)って、なんだったんだろう(w)

どんなシートもJASのスーパーエコノミーには勝てないということでよろしいですかな？

JALカラーのA380誰か作って。

素人質問ですまんけど、

A380って、滑走路の長さどれぐらいいるの？
国内幹線飛びまわるには3000メートル以下でないと
無理だし、4000必要だと、1ヶ所しかないだろ。

>>110
3000ｍ以内で離着陸可能なように設計されています。
国内航空会社が新規航空機を入れる際、
羽田空港の滑走路の距離を基準に採用しています。
でないと就航の意味がないでしょ？
ttp://users.hoops.ne.jp/take_sa506/model/a380.jpg
大きいように見えるけど、実際の長さはそうでもない。
このＡ380の最大座席数は650席。2階建なので、1階の座席数は約350-400。
そう考えると、Ｂ777と大して変わらない。
しかし、Ａ380といい、A300-608ST（↓）といい、エアバス社の航空機は変な形が多いね。
ttp://users.hoops.ne.jp/take_sa506/model/beluga.jpg

ttp://users.hoops.ne.jp/take_sa506/model/beluga.jpg

禿しく旅客化希望ﾇ

>>112
やだな･･･
中どうなってるの？カーゴ専用機だからスッカラカンでしょ？
しかも、乗り降りは正面の所から･･･

>>111
お答えありがとう。
確かに、世界的にみても3000メートル以上の滑走路
持ってる空港ってあんまりなさそうだし…。
でも、3000ぎりぎりだったら国内なら
成田・羽田・関西・伊丹・千歳・那覇ぐらいしか
離発着できないよね。ま、それで十分なんだろうけど。

そうなると、伊丹で今はやってない滑走路長目いっぱい
使った離陸がみられるわけで、
千里川自転車ｶﾞｯﾁｬﾝも見られるわけか。
A380伊丹に来てくれないかな…。

>>113
旅客化だから、ちゃんと窓も席もつけて、
普通に乗れるようにするわけでしょ。
やっぱり、正面から、一気に乗れる様にして欲しいね。
乗り降り時間短縮!!なーんて。
A380が2階建てなら、これは3階か4階建てぐらいにしてもらいたい。

あ、中は吹きぬけなんてのもいいね。

中に重力調整装置をつけて
ひとつの街にする!
コンビに･銀行･病院･警察･ビジネスホテル･･･
いいなぁ･･･

>>114
3000メートル滑走路が少ないのは土地がムチャクチャ高い日本や小さい国･島くらいですよ。
ｼｬﾙﾙ･ﾄﾞ･ｺﾞｰﾙ空港の最大滑走路は4125mだったと思う。（違ったかな？）
大きい国の大体の空港は4000m級の滑走路を１本ぐらい持ってるとおもいます。

>>114
広島も3000�bだYo!

>>115
禿どう！！

今は3000m滑走路ぐらいA級空港ならどこでも持ってるのか･･･
だったら大体の空港で離着陸可能かな･･･?
それより、>>112の航空機、どこで見れるの?
ぜひ見たい！

A-380の運航コストですが、単純計算で1席あたりのそれは、ダッシュ400や
トリプルセブン、他のエアバス機等と比較していくらくらいコストダウンに
つながるのでしょうか？

モノクラスで840席(大雑把に考えてスーパーシートを装備して800席強と仮定)なら
ANAのトリプルセブン(10列配置の高密度配置)の525席と比較して、それでも
A-380の方が優位に立てるのでしょうか？スロットも死守する為には、国内線には
必要とも思いがたいのですが…。

国際線についても、トリプルセブン等の方が経済的に思えてなりません。
勿論ビジネスコーナーやキッズルーム等の付帯設備の充実は喜ばしいのですが、
運航コストをエアバスは試算して公表しているのでしょうか?

>113
乗客もコンテナに入れて、コンテナごと乗せたら？

>>120
フランスのナント空港にいけば、ほとんどいつも見ることが出来るよ。
エアバスの工場があるからさ。
初めて見たときは、僕も感動したよ。

>>122
それ(･∀･)ｲｲ!

>>123
できれば日本国内の情報が良かったんですが･･･
国内じゃ無理かな･･･

>>124
またドラクロアでも運ばない限り絶対に無理。

>>123
私ハンブルグのエアバス工場で見た！工場内の滑走路を、それこそ必死
に走って、滑走路の終わりの辺で「おりゃっ！！」って離陸してました。
ベルーガ超キュートです。でも力士の運動会みたいで大変そうです。

あと、ハンブルグのエアバス工場でA380のモックアップ（胴体輪切り状態）
のアッパーデッキからエスケープスライド垂らしてて、上から覗かせて
貰ったけど、恐ろしい眺めだったなぁー。大抵の人がびびってすべり
降りれないに3000点。

Ａ３８０のコックピットって１階にあるみたいだけど、
Ｂ７４７みたいに２階にしないのかな？

２階にする必要性がない。
７４７の時は、ノーズカーゴドア前提であんな格好になった。
アッパーデッキも、ノーズから荷物入れるのにコックピットが
邪魔になるから上にあげた結果できたものだよ。

>>128-129
A-380のコックピットってメインデッキにあるんですか…知りませんでした。
ひょっとすると、アッパーデッキの最前方に、電車で言えば、展望車のような
パノラマ設計ができるのでしょうか…でもコックピットの窓はバカ高と言います
ので、これはオタクの妄想ですね!?

>>127
風が吹いたらケガ人続出に1000ドラクマ。

>>130
作れば売りにはできるかも知れんけどね。
でもたしかにシールドはバカ高。

>>130
エアバスの資料に拠ればアッパーデッキ最前方は階段のスペースになっており、
階段に腰掛けて覗く感じか？

でもアッパーデッキの高さの辺はすっごく傾斜してるのでまるでカウンタック（古っ！）
のフロントガラスみたくなると思われ。

ところで、もう存在してるA300ベルーガって
航続距離が短いと聞きましたけど
A380は、一万六千キロくらい可能になるのを
予定してるんですよね

ＪＡＬは導入するのかな？
羽田スロット減少分の穴埋めに
Ａ３８０をもってくる
これでＪＡＳのエアバスへの義理も果たせる
ってならないか？

A-380ですけれど、空港ターミナルの改修(ゲートラウンジの拡張やその他関連施設
の増床等)もですけれど、ボーディングブリッジって同時に何本つけられるので
しょうか？当然ゲートの自動改札機も原則2台を3〜4台に増やさねばなりませんし…
(自動改札機の故障で手もぎりとなったら、大変な騒ぎになりそう。システムダウン
でチェックインができなくなったらどうなるのやら)もですけれど、既存の整備工場
にそのまま入れるものでしょうか？

ハンガーは当然様々な機種に対応できるようにクレーンやらなんやらたくさんの
設備の集合体ですが、既存の設備がそのまま対応できるのでしょうか？
行政主導で、航空会社同士で共通のハンガーの建設やパーツセンターの運営等
も検討しないと、難しくなるものでしょうか。

>>134
JAS方式で全席ｼｰﾄﾃﾚﾋﾞ装備してくれるなら
喜んで利用しますyo

>>134
政治的にJALは無理？
親方日の丸航空は第一に亜米利加国（BOEING)の顔色を
伺わなければならないのです。

親方は糸井英太郎氏だ。

政治的な配慮や対米関係もあるとは思いますが、スロットを失う恐怖が
ためらわせていると思います。

話がそれますが、何かの本で、東京〜大阪間の旅客の動向は、東海道新幹線と
飛行機の比率が9：1くらい…極めて大雑把な比較ですけれど(自動車／船舶等は
除きます)もし、東海道新幹線が建設されていなかったら、当時の世界銀行が
もう鉄道の時代は終わった、これからは飛行機の時代だ、という事で建設費を
貸してくれず、在来線と飛行機のみに頼っていたら、どうなっていたのでしょ
うか？
大阪行きの専用空港がオープンしていたか、札幌線と比較にならないほどの
便数で間断なく発着する世界有数の路線になっていたとしたら、きっとA-380は
救世主となっていたのでしょうか？

>>133
スタンダード版（-50, -100, -200)は 14,200 km, ロングレンジ版
(-50R, -100R)は 16,200 km だそうです。

>>141
世界銀行の融資は必ずしも必要ではなかったんです。
あれは政治的な圧力により融資を受ける事になったのです。
新幹線は京都や名古屋や新横浜にも停まりますし、
そこまでには、なってなかったでしょう。

Ａ３８０は予約状況見て定員を制限する
例えば早朝は２階はロックアウトして１階のみにするとか出来たら
乗員数をコントロール出来ますからねえ・・・
考え様によっては７４７−４００よりか魅力的な機材かもしれませんね

139です。
>>141
ご指摘ありがとうございます。勉強不足で失礼致しました。
世銀の融資の背景を知りませんでした。

>>135
B747-400: SPAN 64.4m, HEIGHT 19.4m
A380: SPAN 79.8m, HEIGHT 24.1m

うーん、こりゃハンガーの入り口、拡げねぇーとなぁ。(w)

昔、ロングビーチでMD-11造ってた時、垂直尾翼付けちゃうと
建屋から出せねーってんで後半の組み立ては表でやってたけど。
A380も表で整備するか？（ｗ）

>>143
いえいえ、私も以前この板で他の方に指摘して頂いて、はじめて知った事です。

最も興味があるのがロアデッキの使い方。コマーシャルではプールバーだのシャワールーム
だの日焼けサロンだの言いたい放題だが、実際にはトイレ一個付けるのも難しそう。
（Waste lineが上り坂になっちゃうらしい。）

結局カーゴルームにしか使い道無かったらガッカリだねぃ。

A-380のメインデッキって、B-747と比較して幅はどれくらい広がるのでしょうか？
エコノミーのスペックも、3-4-3の配置から2-2-2-2等に広がり、窮屈から解放
されるのでしょうか(シートピッチも79センチから100センチになるとか)。
A-380ならこれができる、これまでの運航コストと同等かそれ以下で、ここまで
ゆったりしたレイアウトや付帯設備を装備してもまだ航空会社にも旅客にも
メリットが享受できるものって具体的に何があるのでしょうか？
私の不勉強かもしれませんが、どうもエアバスインダストリーのプレスの発表は
観念的な気がしてしまって。

Airbus A300B4-608ST Super Transporterって、機体の下から乗員が乗り降りするの？
それと、この大きなドアから、どうやって貨物の出し入れをするの？（10枚目の写真）
http://www.airliners.net/search/photo.search?aircraft_genericsearch=Airbus%20A300-600ST%20Super%20Transporter&distinct_entry=true

148の写真はこれで直リンできるみたい
http://www.airliners.net/open.file?id=204204

さらにもう一枚。右側にドアがあるんだね。
http://www.airliners.net/open.file?id=173065

>>142
東京ドームの日ハム戦みたいだな。

4ヶ月で150レスか。
こりゃ1000行くころ丁度就航かな(w

成田のターミナルですけれど、増便に向けて施設の改修と増床を図って
いると思いますが、A-380乗り入れを想定しての準備を進めているので
しょうか？

>>147
6-6とかだったらやだな…。

>>154
「お客様、お座席の希望は窓側、窓側二番目､窓側三番目、通路側、通路側二番目、通路側三番目
でどれかございますか？」
「窓側」
「はい、では３３Aでお取りします。予めお断りさせて頂きますがこの席はトイレに行けません。
水分の補給は控えてください。」

A380ですが、１階3-4-3、2階2-4-2という図を見ました。

>153
いま改築工事してるのは、
第１ターミナル第３サテライトだけど、
スターアライアンス系の航空会社が利用する予定。
ＳＱが日本便でＡ３８０を使うって言ってるから、
そのための設備が設計されてるかもしれないね。

パリ――航空機製造大手の欧州エアバス・インダストリーは４日、同社が開発中の次世代の総２階建て大型旅客機Ａ３８０の部品、
素材供給契約を東レなど日本の企業４社と結んだと発表した。

契約総額は６億５４００万ドルで、部品、素材の最初の納入は２００３年初期としている。東レのほかの３社は、東邦テナックス、
ジャムコと住友金属工業。東レは新たに開発した炭素繊維などを供給するとみられる。

米ボーイング社のジャンボ機に対抗するため開発されたＡ３８０機の搭載乗客数は、標準モデルで５５０人。
航空会社の発注機数も一応順調で、サービス開始は２００６年初めと予想されている。

http://www.cnn.co.jp/business/K2002040502427.html

この大きさなら
初就航で航空ヲタが一斉に乗っても大丈夫かな？

ところで、初めて乗るなら一階？二階？
ダブルデッカーの電車やバスなら、二階より一階のほうが
不思議な景色が見られるから（ホームの下が見れたり、
妙に低い視点から流れる景色を見れたり）
折れなら一階だけど、飛行機の場合どうかな？
あんまり差はなさそうだけど。
やっぱり上のほうが揺れるのかな？

>>159
一階と二階のキャビンってくっついてるのに、ゆれ方が変わるの？

>>159
新幹線の１階はスカートの中が見えるよ。

ところでベルーガ萌えの人が多いけど、あれって別にMTOW大きいわけじゃないからさ。
旅客型作っても乗れる人数はA300と大して変わんないよ。

>156
http://www.airbus.com/products/A380-100_cabin.asp

>>160
電車、バスは、車輪を支点に前後左右に揺れるので
振幅が大きくなる上ほど揺れが大きくなります。

>>161
それは知らなかった。
こんど乗る機会があればチェックしときます。
新幹線じゃなくて、京阪特急あたりかな（藁

>>162
ありがとうございます。
ところで、A-380のドアですが、ボーディングブリッジをつけるとなると
やはり前方2ヶ所だけになりますね。
メインデッキもですが、アッパーデッキがジャンボのSUD以上に広がる訳
だけですが、ボーディングに関する時間だけでもかなりかかりそうですね。
かといって、主翼の位置などからして、ボーディングブリッジを増やす事
はできないし。
機内食や機用品等の搭載も、アッパーデッキ分は当然メインデッキからし
か搬入できない、実に手際よくフォーメーションを考えて作業を進めないと
いけない…かつてのジャンボ機以上に使いこなしが難しそうです。
(意外とアッパーデッキのオーバーヘッドストウェージの容量があまり大きく
なさそうなので、もしアッパーだけで荷物を収納し切れなかったら、大変そう
ですし、それとメインデッキ／アッパーデッキを結ぶ階段はひとつだけ？
ボーディングの際もかなり考慮しないと、大変な騒ぎになりますね。沖止め
でバスでの乗降となったら、どうなるのでしょう？)

>>164
>意外とアッパーデッキのオーバーヘッドストウェージの容量があまり大きく
>なさそうなので、もしアッパーだけで荷物を収納し切れなかったら、大変そう
>ですし、

2-4-2を考慮すれば適切と思われ

>それとメインデッキ／アッパーデッキを結ぶ階段はひとつだけ？

最後尾にも一つあります。ただし狭いけど。

アメリカあたりだと、車椅子にのった基地外障害者が
「アッパーデッキに車椅子で乗れないのは差別だ」
とか言って、航空会社とエアバス訴えそう…。

>>166
ボーイングが障害者団体の糸引きそう

>>165
レスありがとうございます。
客室のの内径ですが、これってB-747と同じ幅でしょうか？
A-380の方が少し広いのでしょうか？
アッパーに限って言えば、エコノミーで2-4-2とエアバス並の内径でしたら、
ファーストとビジネスをアッパーに上げてしまえば、効率的な使い方が
できますね。ビジネスも2-2-2配列と。
でも、到着時の出入国審査を考えると、上級クラスの搭乗旅客はとにかく
スムーズに降機できるようにしなくてはならない事を考えると、アッパーは
オールエコノミー、の方がいいのでしょうか。
エアバスのモックアップですが、ベッドや個室、カジノやバーを取り入れた
配置はWEBで公開されています？

http://www.airbus.com/products/a380_AC.asp
ここのPDFファイルをダウンロードすれば
いろいろ書いてあるよ。
ブリッジは３ヶ所（１階×２、２階×１）つけられるようだ。

>>168
エアバスの構想では、
upper 2-2-2 ビジネス ＋ 2-4-2 エコノミーの2class
main 2-2-2 ファースト ＋ 3-4-3 エコノミーの2class
の様です。

降機についてはupper はmainの door 1, main はdoor 2を使ってそれぞれファースト、
ビジネスが先、という感じでしょうか？

室内幅については７４７−４００は２０ｆｔとありましたが、
A380は資料がありません。外側幅が２３．５ｆｔとなっているので
外郭分差し引いてもA380の方が広そうですね。main 2-2-2 は
広そうです。

断面図で比較するとB747よりも若干広い、広さ以上に特徴的であるのは、
一階客室の壁面が通常の旅客機と異なり、裾絞りになっているという点。
窓側の席においても壁面の圧迫感は皆無と思われる。
２階客室の壁面はB747の２階席と似ている。

>>166-167
申し上げるまでもなく、車椅子をご利用のお客様は、各航空会社での取り扱い
規定は異なりますが、2階席への搭乗をお断りされるか、制限が付きます。
それは緊急事態を想定しての事、またエレベーターを取り付ける事ができない
制約など。
アッパーですけれど、荷物がある場合、乗り降りに不便なだけでしょうし、
ジャンボクラシックの頃なら、狭さとコンパクトさが帰って静寂なムードと
優越感をかもし出せていたのかもしれませんが、SUDタイプのジャンボや
A-380ではそれはないと思います。
(さすがに、エアバスインダストリーでは、エレベーターのオプションプランまでは
用意していませんよね？)

>172
自力歩行の困難な車椅子の人って、緊急事態にはどうするんでしょう？
シューターに突き落として、下で誰かが構えてるんですか？

>>172
>エレベーターのオプションプラン

EMIのクリアー厳しそう。「無理」に３０００点。

>>173
原則として、付き添い者の同行をお願いするようです。
しかし、単独での搭乗については、当然キャビンアテンダントが周囲の
乗客の協力のもと、脱出のお手伝いをする事になるので、乗務員のケアの
しやすい席に事前に指定されてしまうことがあると思います。
更に航空会社によっては、ご状態に応じて、誓約書のサインを求めるかも
知れません(航空会社の免責の為に)。

あげ

age

A340-600が２週間で世界一周の旅を開始。
東京も立ち寄るらしいが、だれか日時教えてギボン。
ttp://www.airbus.com/　
latest press releasesより

A340-600今週くるみたい。世界一ながーい機体みたい。

A-380から離れますけれど、かつてMD-11のオプションプランで、前方の階下
(つまり貨物室)をパノラマデッキと称して、キャビンにあてる提案がありま
したよね。残念なことにMD-11のオペレーターで導入したところはどこにも
ありませんでしたが。
日本国内の場合、路線によっては少なからず貨物も存在していますけれど、
B-747-400D／B-777等はパノラマデッキを設けて少しでも増席する事は
できない事でしょうか？
下界がよく見渡せる事、離発着時の大迫力等、マニアのみならずとも受けるような
気がするのですけれど。

緊急時の避難に問題があるんじゃない？
扉の数とか・・・
離着陸時に人は入れないと思う。

パノラマデッキの乗客は胴着(胴体着陸)の際は、
脱出する必要なし。
既に生存者はいなくなっています。

あ　の　国　の　あ　の　法　則　発　動　か

ﾊｧ?

A380のメインデッキ1L、2Lドアは幅42inの特別製。乗客が2列縦隊で通れる。
アッパーデッキ通路2本から1L、メインデッキ通路2本から2Lの4列で客を捌く思想。
747は1L、2L共に1列縦隊でしか通れないから、2本通路と併せ2列で客を捌く。
つまり、A380は747の倍近いペースで客の乗降が出来る。

ボーディングブリッジは元より2列縦隊で通れる幅がある。
ならば従来1列しか通れなかったドア幅を広げて2列通れる様にすればいい。
コロンブスの卵的発想だわな。

>>185
乗客がちゃんと並んでくれればね・・・

某小田急がそれと同じ理論で幅２メートルドアの通勤電車を開発したけど、
結局効果なしとわかってドア幅を元通りに戻してたよ…

扉の中央に棒を立てるんだろ。20in以上の奴は乗れないかも知らんが、飛行機にそんなデブ乗らなくて宜しい。

今年中に設計完了だったっけ？

>>185
747のドアも同じ幅でないの？

調べたら747も同じ42in。恥ずかしい。
ということで、4本通路と2本通路の差しか出ない。

>>187
小田急の3列乗車は中央列の行き場が無かったから失敗。
通勤電車は2列乗車で左右に分かれるのが定着してるでしょう？
42in＝1066mmは昔の片開き通勤電車程度。体を斜めにすれば2列縦隊で通れる幅。

結局機内通路、ドア幅、ボーディングブリッジのどこがボトルネックになるか。
747はドア2つに機内通路2本だからドアを2列で通る必要は無い。
A380はドア2つに機内通路4本だからドアを2列で通れば乗降が早まるということ。

現実問題、後ろが2列でつまっているのに1列で通る人間がいたらどやされると思う。

改めてデータみたけど、案の定エルフラとルフトハンザは発注してんのね。

>>82
ほら、鶴社って123便の事故原因を政府がらみでボーイング
になすりつけたから、アメリカ製の飛行機しか買わないぞ

>>101
A320とストレッチ型のA321
ナローボディーのやつです

機体に期待

エアバスって何であんなに落ちまくるの？
フランス人が作ってるから？

バスに羽根くっつけただけだからだろ

エアバス社が出来る前、ＤＣ-10もエアバスと呼ばれていなかったか。

沢山詰め込むのもいいが、どうせだったらもっと余裕のある座席スペースにして欲しい。
いっそのこと、レストランとかも機内に作れば？

離着陸のときどうすんだよ

この飛行機を成田の暫定滑走路に着陸させるとおもろいか？

>>198
ガルフならするかもよ

>>199
離着陸のときは設備を収納してればいいじゃん。
>>201
ＫＡＬとアシアナだったら、石焼ビビンバやプルコギをその場で作ってくれそう。
ＪＡＬは寿司屋をやりますか？
あ、でも火気は使用しない調理じゃないと危険ですね。

>>191
小田急のは、扉の内側に２本掴まり棒を立ててりゃ成功したよ。

>>198>>199
離着陸以前に、乱気流時はどうするんだ。
「ただいま気流の悪いところを通過しております。
　レストランのお客様は、シートベルトを締めて、
　食器をしっかり押さえておいてください」
とかアナウンスするのか？

どうでもいいが、もし、雀荘なんかがあったら、乱気流の時は
「ただいま気流の悪いところを通過しております。
　現在対局中のお客様は、シートベルトをしっかり締めて、
　パイが倒れない様に、両手でしっかり押さえてください」
とか、アナウンスするのかな。

レストランなんていらねーよ

国内トップニュース
Fri, 19 Apr 2002, 2:54pm JST



エアバス：三菱重、富士重と大型旅客機Ａ380の部品供給で大

東京 ４月19日（ブルームバーグ）：世界２位の航空機メーカー、欧州エアバスは三菱重工業、富士重工業との間で大型旅客機｢Ａ380｣の部品供給を両社から受けることで大筋合意した。エアバス・ジャパン広報マネージャーの野坂孝博氏が明らかにした。

同社は同日午前、ノエル・フォルジャール社長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）ら幹部が記者会見し、その中でグスタフ・フンベルト最高執行責任者（ＣＯＯ）が「Ａ380の部品調達で三菱重、富士重の２社と大筋合意に達した。詳細は今夏までに発表する」と述べた。

三菱重の株価は前日比13円（3.02％）安の417円、富士重は同８円（1.23％）高の661円。（午後２時23分現在）

東京 鈴木 偉知郎 Ichiro Suzuki

http://quote.bloomberg.com/fgcgi.cgi?ptitle=title&T=japan_news_story.ht&s=APL_qZhs4g0eDQYNv

>>204
はやり、突然の揺れが多い航空機ではレストランは無理か？

ゲーセンならあってもいい

>>204
その論法だと今出てる飲み物も無理だろ？
地上と同じとは行かないかもしれんが大丈夫だって。
でもレストラン作ると、食いに出かけた客の席はデッドスペース。効率悪。
あってもＦ専用だろな。

>>209
20年ほど前、当時の東亜国内航空A-300の
伊丹→羽田に乗った時は、あまりに天候が悪いので
ドリンクサービスを中止して、パン配ってた。

元客室乗務員の人にも聞いてみたら
「国際線の機内食も、天候が悪い時は、ちょっとましになった時を
　見計らって、さっと終わらせる」
そうだ。

結構気を遣ってもらってる模様。
レストランがあっても、案外稼動時間は短そう。
>>209の言うように、あってもF専用で
我々ｲﾊﾟｰﾝ庶民には関係なさそうだ。

あ、それから、上のほうで、
「客が少ない時は２階を閉めて効率よく…」などという書きこみがあったが、
飛行機なんて詰めこんでなんぼのもんだから、それはないだろうな…。

とにかくみんなこのヒコーキには期待してるのね。

>>204
マージャン牌は、磁石付きで気流が乱れても落ちないようになってる。
ただし、かき混ぜる時にくっついて使いづらくて仕方ないという罠。

ココ↓の記事は「JALがA380導入検討中」みたいな事が書かれているけど、
まぁ、AirbusにJALが「A380ってどうよ？」みたいな話をした程度の事だろう。
http://www.expatica.com/france.asp?pad=278,313,&item_id=21699

>>213
羽田ー札幌、福岡線のさ
ＪＡＳ統合でも返上させられちゃう便数枠あるでしょう
それを定員でカバーしようってことじゃないの？
７４７のストレッチが出来ても日本の空港には就航できない
Ａ３８０はいい選択肢だし
ぜひ垂直尾翼に鶴丸纏ったＡ３８０を見てみたいものだ

JAL+JAS統合に伴う自主的なスロットの返上等色々とありますけれど、
羽田の新滑走路が見込みよりもずっと早くて安く建設できると発表
された以上(約5年で完成)、国内線にA-380を導入するメリットは
ありますでしょうか？
一時的にスロットを航空会社側が返上したり、新滑走路完成までタイトに
なったとしても、どうでしょう。
私としては、行政主導でA-380の導入を航空会社に対して促す事でも
しないと難しく思えます。
当然空港のターミナルビルや整備工場の改修、パーツセンターの供用化
等クリアすべき課題は多そうですし。

>>212
パイの底に鉄を入れ、台だけを電磁石にすれば解決。
>>209 >>210
あってもＦ，Ｃ専用はあり得そう。あるいはエリート会員もあり？
ＦまたはＣクラスの日本人用に、長距離線にはクルーの仮眠室を改造した
お座敷スペースなんて面白そう。これも無駄なスペース＆乱気流の
危険性を考えるとＮＧか？

Ａ３８０のみ空港使用料を免除するとか

購入費用を損金で計上できるようにするべき

募金しる

>>216
>パイの底に鉄を入れ、台だけを電磁石にすれば解決。
飛行機の中でおもいっきり電磁波出してどうする！と、
ネタと知りつつ一応突っ込んであげる私。

>>220
磁石と電磁波はちょいとちがうよん、と、ネタと知りつつも一応ツッコミ。
磁気コンパスに影響が出そう。

あげ

なんとかしてこのプロジェクトに参加したいよね

>>223
「機内に雀荘をっ!」
というプロジェクトですか？

マージャンしながら機内食食えばｳﾏ-かも…。
しかし、日本ルールと中国ルールは違うから
これもグローバルスタンダードの導入が必要だな。

ちなみに、聞くところによると、
中国ルールはポンジャンに近いルールらしい。

>>224
台湾人と同居してるのでたまに麻雀しようと誘われるけど台湾ルールは死ぬほど退屈なのでやりたくない。
役無し鳴きまくりのフリテン無し早上がり勝ちルール。
二度とやりたくないだす・・・

つーかさ、シートの液晶をネットでつないで麻雀ゲーム作ったほうが良くないか？

>>224
アフォ。
Ａ３８０本体じゃ。空気読め

束のヨ４系といい勝負だね、先頭形状も総２階伊達も

>>228
詰め込み仕様までは真似しないでね

>>229
国内線仕様ならやりかねない（藁

A380へ
いきなり、落ちるなよ

ここらへんで日米のメジャーエアラインからの大量受注があれば一気に勢いづくんだけどなあ

JALは思い切って導入しる！

>>233
三井物産さんに頑張って貰いましょう（ｗ

しかし実際にＪＡＬ　Ａ３８０導入となると
パイロットの訓練でＡＮＡからＡ３２０借受するのかな？
ＪＡＬグループでＢ７３７−４００，ＭＤ８１，８７，９０の置き換えに
Ａ３２０グループ導入もありえるか・・・

出銭カンパニーに金払うよりＡ３８０を導入しろ

>>235
ＪＴＡの組合のＨＰによると現在新機種導入計画ないらしいぞ。
７３７−４００置き換えるならＪＴＡも影響受ける（整備は全てＪＴＡ担当）
はずだから、統合後も今の機材そのまま腐るまで使いつづけるのでは。

>>235
なんで A320 を借りなきゃいけないの？、確かに共通性は
高い（とされている）けど。はじめから A380 で訓練すれば
いいんじゃない？

>>231
いきなり落ちることはないと思われるが、設計仕様を充足できなく
なる可能性は大いにあり（藁。

しょうがないんですけどね。ただ程度次第で A380 つかえねぇーぞ
ゴラァになります。

>>239
まさか。ＭＤ−１１じゃあるまいし

>>240
いえいえ、B747 だって設計性能が初めて出たのは -200 になってから
なんですから。A380 の開発規模を考えると起きても止む負えないかなと。

とりあえず大阪-東京-札幌線に導入されたし
なんで連休でもないのにあんなにこんでるんじゃ

差別発言かもしれませんが、幼児や小児を連れた旅客用のファミリーゾーン(キッズ
ルームやトイレにおむつ交換台などを装備)と、大人だけのゾーンを可能な限り
分けられたら、と思います。ベビーミールやチャイルドミール等の配膳もスムーズ
になるかもしれませんし、子供さん向けのビンゴなども実施しやすいように、と。

カジノやレストランですけれど、悪気流等を想定すると実現て難しいのでは？
それよりも、運航コストの低減をシートの居住性の為に生かして欲しく思います。
A-380ではありませんが、かつてのアンセットのジャンボや、エアカナダの太平洋線
のA-340のエコノミーのシートピッチって確か97センチもありますよね？
パーソナルモニターの普及に伴ってかどのキャリアもシートピッチも狭まれば、
当然リクライニングの角度も浅くなる…利益を出すためには高密度配置もやむを
得ないとは言え、その一方でかなりのシートピッチを供する会社もあるのですから、
何とかならないものでしょうか？
A-380ですが、もし日本国内に導入されたら、乗降に時間がかかる分、せめて
ゆったりした座席配置での導入を望みたいものです。

>>243
安心されたし、たぶん B747 のアッパーデッキの基準が援用されるでしょう。
つまり、子供とかはアッパーに上がれない。

上の客室に乗りたくないな。
これが墜落したら、下手すれば、一機での死亡者数が
１２３便のワースト記録を塗り替えるかもしれない

>>245
そんな簡単に落ちないでしょう。
Ｂ７７７も未だに落ちてないし。
ＢとＡを一緒にするのは間違ってるかもしれないけど、とりあえず
大丈夫では？Ａ３８０ってもう飛んでるの？

加藤寛一郎氏の言によれば、
新しく登場した機種は、その特性が広く知られるようになるまでは、
技量が平均以下のパイロットが操縦する時に事故を起しやすいとな。

A-380のコックピットですが、A-320シリーズ／A-330／A-340で共通採用
されているサイドスティックですか？

>>248
イエス

>>246
そりゃあＢよりＡが上ですから

サイドスティックであの巨体を操縦。
最高だね

エアバスおたって何を根拠にボーイングより優れているって主張するの？
よくわからん。

我々飛行機オタ如きが優劣をつける等おこがましいと思わんかね？

>>252
同感、大して変わらないんじゃないのかなぁ〜

個人的にはサイドスティックは気持ち悪いと思うけど、それを
どうこう力説する気にはなりません。

>>252
ﾅｶﾞｼﾏヲタのおやじがﾅｶﾞｼﾏマンセー言ってるのと同じ。
ある種の思考停止なんだよ

コパイのときは右手でステック握って操縦、
キャプテンになったら左手で以下略。

エアバスの機体は、扱いにくく無いのだろうか？

>>256
それは操縦桿でも同じ事だろ

>267
同じじゃないでしょ（ｗ

>>258
未来が見えちゃった？

>>259
誰しも一度はやることだ。
温かく見守れや

え、エアバスってハンドルじゃないの？

>>261
ハンドルで操縦するのはザブングル、これ定説。

ちなみに燃料はガソリン。