これ以上新幹線いらねえよな

鉄系のスレでやったら袋叩きにあいそうなので、ここで新スレたてます。
この問題について語ろう。

「飛行機使えばええやん！」

2ゲットォォォォッォォｫｫ！！！

山形県はアホ
山形新幹線の開通で、山形空港が逝っちまったのに、
山形新幹線の酒田延長をマジで考えてて、
今度は出来たばかりの庄内空港を逝かせようとしている。
全く、山形県はアホ。
やっぱりゼネコンとつながってんだろうな、アホ知事。
新幹線作る金があったら、しっかりモンテディオ支援しろや！（藁）

東北新幹線（やまびこ）に初めて乗った。
仙台線が新幹線に負けた理由がわかった。
当時はやまびこじゃ無かったと思うけどね。

スレ違いです。
袋叩きに会うのを覚悟で鉄板行ってください。

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鉄は熱いうちに撃て

新幹線の座席は窮屈だ。飛行機より少なくと１０ｃｍは狭い。

鉄か？

新幹線も開発陣は、ゼロ戦の設計者が多数参画したと聞いた事があります。
新幹線を見るのは、嫌いじゃないけど、乗るのは、飽きました。
しかし、飛行機は、何度乗ってもいろんな意味で毎回感動です。

>>1
新幹線は近距離の飛行機をカットするための道具。
飛行機は遠いところを思う存分飛んだ方が効率いいよ。

フリーゲージトレインが走るでしょ。
フル規格区間では300km/h、狭軌では150km/hくらいで。

地震とかに弱すぎるからね、新幹線。それにテロで高架を狙うバカも
いるかもしれないし、しばらくは新規建設を凍結してほしい。
250Kmで走ってるところを、高架を爆破されて新幹線全車両転落、
とかになったらどうするつもりなんだろう。満員だと１０００人以上の
犠牲者が出るだろうに。飛行機よりもはるかに簡単にテロが出来るから、
恐くて新幹線には乗れないんです。ナイフどころか、マシンガンでも
（入手できるなら、だが…）持ちこみできそうで。

>>8
こらこら、また板を跨いで荒れまくりにしようって魂胆か？
ウザイのでやめれ。
飛行機会社の皆さん、これを真に受けて、飛行機の座席をさらに１０ｃｍも
縮めようなんて考えないでね（藁

もちろん、既存のフル規格新幹線の功績は十分認めます。
だから「これ以上」なのです。
でも、八戸や酒田に新幹線なんていらないよねぇ。
北海道新幹線なんてもってのほか。
もう一度言いますが、

「飛行機使えばええやん」

>>15
賛成です。

やっぱ、新幹線整備計画自体が無駄だったと思う。
東海道・山陽くらいならあってもいいと思うけど、
上越・東北・長野は、在来線自体を整備して、
スピードアップさせた方が結果的に良かったんじゃないか？
経費はかかるだろうけど。
ミニ新幹線とか、八戸新幹線とか、あっても意味なしの新幹線は、
いらんと思うよ。

やっぱ、「飛行機」時代はジェットだよな。
JALは時々、やらかすけどね。

長時間、新幹線乗るのと、ジェットで短時間、
あなたならどっち？

あるものは乗るが、基本的に東京大阪以外の新幹線はまったく無駄。
東北本線なんか、日々の改良によって、世界的にも例がないほど整備された複線だ。
これでも不満か、と言いたいし、八戸開業したらもう要らないよだって。ふざけろ。

だとしたら、地方空港をガンガン建設しないといけないね。
国費投入もやむなし。

どっちか片方にしろよ。頼むから。

オラー、どっちも欲しいだ！
もち、高速道路もだ！

京都議定書、初年度は企業の自主努力に任せる。
よしよし。
飛行機で豪快に。時代は変らん。ざまー見ろ。

>>21　村内だけの高速道路とか公園一周だけの新幹線じゃだめか？

>>17
八戸に行くのに、一日四便の三沢線と
一時間一本になるであろう新幹線でどっちがいい？
所要時間も三時間ぐらいだよ。

１日４便　６００席で足りてる路線に。１編成８００人乗れる新幹線を１時間おきに走らせても仕方ないの。
ここポイントだからわかってね。

ヤフーオークションで、幻の人気商品、発見！！！

今は無き「コピーガードキャンセラー」↓
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の話題で、持ちきりです。

東京まで三時間、仙台まで一時間二〇分のところに
飛行機を飛ばしていても仕方ないの。
ここポイントだからわかってね。

鉄をたも同意するだろうけど、ひこーきをたとは理由が違う。
在来線以外は認めない連中だから。

時間かけてのんびり行けば医院でないの？

>>25
１日４便　６００席で足りてる路線に←ここまでが正解
それだけ航空輸送のウエイトが低い地域ってことなんだが。現在
の新幹線に接続する特急だって１時間に１本以上走っているし。
あそこだと電車は東京より近い行き先に対して有効なんだよ。
東京から八戸だったらすでに電車の方がシェア高いだろう？
国鉄だって別に航空機との対抗なんかここでは考えてないよ。
１日６００人ぽっち取るより誘発の方が大きいだろ。秋田なんか
飛行機から全然取ってないのに運び切れなくなるわで。

ところで、新しい新幹線が開業すると新規の誘発需要が凄いですけど、
新しい空港が開港しても誘発需要は殆どないのはどうしてですか？

誘発って繰り返してるけど、なんのことよ。
近い輸送は鉄道で良いだろ。これが正解。
だから今ある鉄道使ってくれよということ。
それが不満な理由に、東京までの所要時間短縮を挙げてるんじゃないのか？
新幹線引っ張ってこい、在来複線電化鉄道もー要らないもんね・・・そんな馬鹿な主張が通る買って言うのが、納税者の主張。

>>32
そうだそうだ、地方空港は電車なんかと違って血税が大量にぶち
こまれてるんだぞ！
官業圧迫を許すな！
って勇気の有る人は運交板で味方してくれよ〜、頼むよ。

JRは別に作りたくないだろ、新規路線。赤字が増えるだけだし。
でも建設したいバカがいるからどーしよーもない。リニアも
いらない、新規の新幹線の路線もいらない。既存の路線に
400Km/h近い速度で走る電車を開発すれば充分だと思うんだけど。
騒音問題は…わしゃ関係ない。新幹線使わないし、線路からも
離れたところに住んでるから。

おいおい、運交板ってどんなとこなんだよ。おれの主張が世の中の平均的なところ、常識だぞ。
それがコテンパにされるようなとこ、いきたくねーよ。

しょーがないさ。
地方が欲しいのは新幹線じゃなく、新幹線建設だし。
やっぱり欲しいのは空港じゃなく、空港建設だし。

現実の輸送状況なんか、誰が考えているかって（藁

>>36
東京へ直結した路線自体も欲しいんだよ。役人は。

自分達が上京するのに便利だから（ｗ

中央高等学院の従業員「西部」が女子トイレに闖入し
汚物入れを物色して女子生徒の使用済みタンポン・ナプキン等を
個人的に収集しているというのは事実。

中央高等学院では
生徒及びその保護者の個人情報を名簿図書館等に売却しています。

中央高等学院
http://www.chuo-school.ac/
http://chs-f.com/index.html　中央高等学院福岡校

>>34　ほんと、やまびこの先っぽにくっついてる秋田新幹線程度の車輌、狭軌線で走れるよ。
踏切が危険だとか言うなよ。田沢湖線なんかどのみち踏み切りだらけだし、いつだって前面血まみれにして走ってるじゃないか。

ぼくおこちゃまだから２じかんも３じかんもおんなじところにじっとしてられないの。
だからひこうきすき。

騒ぐおこちゃまはパパの車にだけ乗ってろ。
公共交通機関使うな。ウザイ氏ね。

>>40 ボク、線路に耳当ててみたことあるかな？　新幹線の線路に、耳を当ててるとね。
遠くから列車がやってくる音が聞こえてくるんだよ。だんだん音が大きくなってくるから、それでもずっと耳を当ててるんだよ。
そうするとピーッピーッと汽笛の音が聞こえてくるけど、まだ耳を離しちゃだめだよ。
ずーっと我慢して耳を当ててる子には、グチャッて音が聞こえるからね。

　特に４０、オ・マ・エ。オムツ取れていないんだったら、
ＰＣなんかやるなよ。

　３時間が我慢出来ないって、なんつーかなー、小さい頃に親からされてきた
躾がなっとらん、っちゅーのがよく分るな。
ドイツを見てみろ、フランクフルト空港からの短距離国内路線がＩＣＥに
変っちゃったでないの。それも国の政策で。
で、ルフトハンザから国に「鬼、すかたん、俺たちの仕事をブン取る気か！」
なんて文句が出たか？　まあ、そういうハード面のことはここではいいや。
ちゃん話し合いで、ルフトにも損が出ないようにしたんだから。
んで、今までフランクフルト空港から国内線で４０分〜１時間程度の他都市へは
ＩＣＥで２時間〜２時間３０分になったわけだ。それで文句垂れる利用者がいるか？

　今年の６月にＴＧＶがマルセイユまで、全線が高速新線で開通して、パリ〜
マルセイユが３時間ジャストになったけど、今までＴＧＶ使っても途中から在来線
走行で４時間３０分かかっていたから、今じゃ大人気だっていうよ。
勿論、同区間ではライバルの国内航空線もちゃんと頑張っている。
あのね、３時間が辛いっていうのなら、ＴＧＶに誰も乗っていないと思うんだけど？

　「またまた〜　外国のネタなんか出してきて〜　日本とは条件が・・・」云々
言われそうだけど、これについては聞く耳もたないね。
同じ人間だぜ。それも総じてあちらの人間の方がデカイ。
最初に躾云々言ったのは、そういうことなのね。３時間ぐらいを走ったり、
飛んだりする公共交通機関の中で大人しく出来ないというのは、やっぱり
小さい頃の躾に問題ありと。

>>39
>やまびこの先っぽにくっついてる秋田新幹線程度の車輌、狭軌線で走れるよ。

走れねーよ。車輪はみ出るよ。

だれが同じ台車で走ると言った。お前も>>40のボクと一緒に田沢湖線の踏切で新幹線のレールに頭くっつけとけ。

>>43
あなたも残念ながら理解出来てないね。
ヨーロッパと日本の高速鉄道の決定的相違点を。

>>45
う〜ん、田沢湖線は狭軌ではないのだけど。
なんで『狭』軌って言うのか理解してるのかなぁ。

(´ｰ｀).｡oOでも、この在来線で走れないって所に真理があるんだな。

お前しつこい。ノービスがからむな。

しつこいのがいやなら2ちゃんやめればいいじゃん（ｗ

東日本鉄道なんか、新幹線嫌がってるとも思えないな。
盛岡以北が本当に欲しくなければ、新幹線とはつかりを対面トラックで乗り換えさせたり、乗り継ぎ客には長手方向に歩かないでもすむような発券やってるはずなんだよ。
でも現実には、２，３００メートル歩かせてるだろう？つまり、盛岡以北住民にワザと不便を感じさせることで、建設促進のプレッシャーとして利用してるんだな。

>>51
日本の場合長野新幹線から平行する在来線の経営を自治体に投げられるという事になった為。
地方の幹線といえども金にならんし、貨物会社なんか関係ないし…。
儲かる長距離列車だけやれるんだもん

しかし、青函トンネルの老朽化を見ると、函館開業時には、水密車輌と１週間分くらいの酸素の積載が必要になるな。
水没したら、１日や２日じゃ救助できないぞ。

ヨーロッパの鉄道はイギリス・アイルランドとイベリア半島・ソ連と旧共産圏の一部を除けば
全部線路の幅が同じな訳。ＴＧＶやＩＣＥ等も在来の鉄道と基本的には同じ規格ですから、
在来線も必要な計器を積んでいればそのまま走行出来る。従って開発の進んだ都心部では高速新線の建設を避け
既存の在来線を通って既存のターミナルを使ったり、高速新線の建設が終わってない区間では
在来線を走ったり、財政難や需要が見込めないとなれば在来線を使うことで妥協して高速新線の建設を延期凍結したり
あるいは在来線しか通じていない都市にも一部が乗り入れたり、各国対応型車両で国外まで乗り入れたり
バカンスの期間だけリゾート地まで延長したり自由が効く訳です。

日本の新幹線の場合在来線とは線路の幅も電圧も車両の大きさも全て大きい物ですから、新幹線をひくとなれば目的地まで
全て高速新線で結んでやらないとならない訳で、ヨーロッパのように需要の低い区間は在来線を走るとか出来ない訳です。
都心に乗り入れさせる工事に莫大な費用が掛ったり、造るだけでも非常に高く付くのです。

〜もう新幹線の新規着工（工事）はするな〜
http://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/1006347776/l50

そのためのフリーゲージ（軌間可変）トレインじゃないの？
整備新幹線を思い切り作っておいていまさらフリゲも生きなかろうけど。

この度の大雪では、新千歳空港に３晩も泊まった人もいたらしい。
速達郵便も全部意味なしになってしまった。

それにしても、新幹線が遅れて列車ホテルとか用意する事態になると、
報道各社は、如何にも新幹線の役立たずと強調するかのように
熱心に全国放送するのに、
今回の新千歳閉鎖の件は羽田が半日使えなかった程度の扱いだよな。
列車ホテルならまだいい、空港ターミナルの固い床に２晩もゴロ寝なんて
人間扱いじゃないだろ、それこそニュースじゃないか！
特にＮ●テなんか、きっと、久●宏が、
北海道新幹線促進に繋がる可能性のある、こんなニュースは絶対に読まない、
と言い張ったんだろ！

>>58
沖縄に台風が来る時は、沖縄のローカル新聞はそれは問題にしてい
るぞ。ＨＰで読めるから（ｗ
お客様をこんな目に合わせて、沖縄に落ちる金が減ったらどうする
んだと、それは必死に。それでどうなるって感じじゃないけどね。
山形新幹線が雪ですぐ計画運休する時も、仙山線か高速バスのどっ
ちかは大抵生きていて、東京まで３時間で抜ける代替ルートが有る
からすぐ止めるんだよね。混乱を避けるため。けどマスコミはそん
な説明しない。結果的には、マスコミは飛行機に有利に動いてくれ
てるよ。

>>40
藁

>>58
それは、視点が違うように思われ
新千歳でのトラブルの扱いが小さいのは、単に東京から遠いから。
同じ様な事が、羽田であったらかなり叩かれる筈。
勿論、床で３泊が「ﾋﾃﾞｪｿﾞ,ｺﾞﾙｧ」な点には胴衣。

東京で、ちょっと雪降ると、日本中大パニック「かのような」
報道量になるだろ？ あれと一緒。

新幹線、大事な区間を最初に作ってほしいよね
品川新駅から羽田空港に延伸すれば、北関東圏から乗り換えなしで行ける
千歳空港から札幌、そして旭川まで延伸してほしい

東海地震で名古屋壊滅したら、東京-大阪間が全部飛行機に
なって、かなりヤバいと思われ。早めに第2新幹線を作るべし。

>品川新駅から羽田空港に延伸すれば、北関東圏から乗り換えなしで行ける

東京駅で乗り換えが必要です。
つーか採算取れないので問題外。

>千歳空港から札幌、そして旭川まで延伸してほしい

在来線で十分。

>>63
東海地震で名古屋壊滅したら、飛び越えればいいことじゃん？
シャトル便なんかじゃさばききれないだろうけど
個人的には新幹線がダイキライだから、東海地震は歓迎したい

>>62　あのね。北関東から東京駅以遠に走る新幹線、まず１００％できないと思うよ。

俺、飛行機は好きだし、仕事柄比較的乗るんだけど（国内ね）。

乗るのは新幹線と比べて苦痛だな。煙草呑みであるってのもあるんだ
けど、安い切符で乗るから新幹線と比べても席狭いし、降りてからも
ＪＲまで移動するのに一苦労。

>>65
東名・中央道あぼーん
国道１号あぼーん
東海道新幹線あぼーん
東海道線あぼーん
中央線あぼーん

飛行機/新幹線が好き嫌いって次元の話ではない。

こうなったら日本はあぼーん

>>58>>59
ＪＲの広報体制がＤＱＮだから、
記者がＪＲにいい感情を持っていないんだよ。

東の企画きっぷ改変、東海の新幹線料金報道にしても、
ＪＲに不利な部分だけが強調された報道だった。

>68
やっぱり日本あぼーん、か。東名があぼーんだと貨物輸送アウト
だもんね。第2新幹線あってもダメ？

>>68
下手すると羽田も液状化であぼーん

>>69
航空会社の方が広告多く出すからね。
お金を多く出す方に有利に書くのは基本。

>>70-71
中部新空港も地震と津波でアクセスあぼーんで孤島
リニア新幹線も中部電力の発電所が全滅したら沈黙したりして・・・

>>73
震災の場合、電力は融通するだろうから、
最低限必要な分は賄えそうではある。

航空燃料はどこから持ってくるのだろう……？
海路も神戸港の被害を考えるとやばそーだし。


個人的には、九州新幹線（除く長崎ルート）と、
東北新幹線（青森まで）は作っても良いと思う。

それ以外は今の財政では不必要だと思う。

それにしても何故、気候の面でメンテがし易く需要も決して低くないと
見られていた（らしい）九州より北のほうの新幹線がバンバン出来ちまった
んだろう。

地理的に九州より東北が東京に近いから。
空路にしても陸路にしても東京直結が最重要。と思っている。

あとはミニ新幹線に躍らされただけ。
在来線でのスーパー特急のほうがよかったのに。

でも、建設費の負担率で、ＪＲ九州は本州会社より優遇されるんでしょ？

>>77
地方空港（とエアライン）が整備新幹線より優遇されているのは間違い無いよ（藁
吸収が優遇されている話の出どころが分からないけど、新幹線建設財源の多くを
占める既存の新幹線売却益に貢献してないのに工事中なのはここだけかな。
もっとも、未償還の東北・上越新幹線を返済可能額で買い取った束日本も結果得を
しているし、整備新幹線と絡まないのに東海道新幹線の買い取り額が飛び抜けて高
かった倒壊の一人損じゃないかな。あそこは中部国債にも出資してるね（ｗ

それ以前に航空船舶板に新幹線スレ立てんな

てめーら、地続きで逝けるなら飛行機使うなって。

役割分担っていうのかなあ？
もっと空港へのアクセスを改善して
２００〜３００ｋｍまでの短・中距離は新幹線で
それ以上は飛行機で
って棲み分けを整備したらさ
余計な空港は作らないですむし
けっこういいんじゃないかと思うけど
これだと土建屋が儲からないから無理？

>>76
スーパー特急って結局金の面で言うとフル規格からそれ程経費削減できるわけでもないし、
もともと整備新幹線着工のダシに使われてただけと思われ（九州がフルに計画変更したのもほぼ予定どおりなのかも）
ミニ新幹線なんかはもう新幹線ですらないからなあ。ただ単に在来線を広軌にしたようなものだし。

費用に対する効果の面を考慮すると結局フル規格が一番割がいいんだよなあ。
（例えば小倉・博多-西鹿児島間、東京-富山などではスーパー特急(200km/h)とフル(270km/h)による時間差は
飛行機やバスに対する競争力にかなりの差を付けると思われる）
あと、整備新幹線って高速道路なんかに比べるとかなーり費用少ないんだけどね。その辺どーもイメージの悪さで損してるところが多いように思う

↑　ためにする議論の見本

>82
貨物は？？？？？
平行在来線は？？？？？

何にも解ってないね。

>>259
悪かった。
調べていくうちにポンドとは推進力で有ることが分かった。
２５９が書いた換算は正しいけれど、この場合では当てはまらない。
推進力の計算方法は自分で調べます。
あとＳＩ単位の事ですが、メーター類も新造船や交換する場合はＳＩ単位のものでなければなりません。
結構、ＪＧの検査官なんかもチェックしているから要注意ポイントかもしれない。

ごめん。
違うところに貼り付けてしまった。
削除依頼出しましたので、気にせず従来の議論を続けてください。

>>82
>ただ単に在来線を広軌にしたようなものだし
広軌だとロシアやスペインの軌間(約1.6m)と間違え易いので
新幹線の1435mmゲージは標準軌と呼びましょう。
関係ないのでsage

適当なスレが見つからないし、スレ立てるほどでもないので
ここ借ります。

東京〜大阪のスーパーリピート回数券って、
理論上は成田〜伊丹でも使えるはずですが。。。
これは屁理屈でしょうか？

スーパーリピートで成田→伊丹に乗れるかどうか、
どなたか、わかりますか？

　 　88彡ミ8。
　　　8ノ/ノ＾＾ヾ8。　　>>1のダッチワイフです。
　　 |(| ◎　◎|| 　　>>1は、外でいじめられて帰って来ると、
　　　从ゝ__○_.从 　　いつも２ちゃんを荒したあとにワタシで
　　　　/　　 　 ＼ 　　抜くんです。
　　〈 （ ゜　　゜) 〉　　「ぐふ・・・ぐふ・・・ダッチちゃんハァハァ・・」
　 ヽｌ　　 ,　ｌノ　　　って、脂汗流しながら。キモイったらないです。
　 ('ヽ(　⌒Ｙ　)つ　　重いのよ、このデブ！
　　 ヽ、____人__ノ　　　しかも、すごく臭いの。ザーメンが。
　　　　　　　　　　　　　まるで2ヶ月間放置した牛乳みたい。

さらに、使ったあとに洗わないから、ワタシの
アソコはカピカピになって、カビまで生えてきちゃった。
どうしてくれるのよ！

あげ

>>88
東京といったら、羽田と成田だ
問題なく乗れるよ
っつーか実際に俺も使ってる

579 ：国道７７４号線 ：02/04/22 17:24
東京〜大宮〜高崎〜軽井沢〜長野〜上越〜冨山〜金沢〜福井〜敦賀〜京都〜大阪

東京〜大宮〜高崎〜越後湯沢〜長岡〜新潟

高崎〜敦賀の沿線人口は５００万人しかも大阪にも使える

高崎〜新潟の沿線人口は２５０万人

上越新幹線はさらに人口の減少が新幹線の沿線でダントツな減少率
なので北陸新幹線の完成後の大改修が必要となる時に
高崎〜新潟間のみを上越新幹線に変更し上越線を利用した
ミニ新幹線にすることも考えられている。


580 ：国道７７４号線 ：02/04/22 17:37
2050年頃の東京〜新潟間のミニ新幹線化後の所要時間は
東京〜高崎まで北陸新幹線と連結し310ｋｍ運転で約45分
高崎〜新潟までは170ｋｍ運転で1時間20分以内で
今までとそれほど変わらず、2時間30分以内で結べる。
このため、今後この計画は進むと思われる。

貨物輸送を考えない人々

逝け新幹線

私も新幹線は要らないと思います。
東北／上越新幹線の整備で羽田の発着枠にゆとりが生まれた面は否定しません
けれど。
扇大臣が既に発表した羽田空港の新B滑走路の工期が当初の見込みよりもずっと
早く(約5年)、思っていたよりも安く(5000億円前後)であるのなら、そちらを
最優先すべきと思います。もし5000億円の財源があったとしても、一体どこまで
新幹線の整備ができるのでしょう？羽田のタイトなスロットを解消させ、航空会社
を自由競争させるべきと思います。
地方空港にしても、あらかた整備も済んだのですし、大規模な公共事業を起こして
も必ずしも景気は良くなるとは思えません。将来の為にもスリム化を図るべきでは
ないでしょうか？
空港でいえば、成田と羽田を早急に整備(空港本体と付帯する鉄道等)し、
新幹線にしても、語弊がありますが、東海道新幹線の複々線化をする事、東京駅
の大改造を実施して満線状態のホームの運用の改善を図った方が国民の利益に
資すると思います。
富山空港に至っては、勝手に発着枠を設けて航空会社の自由参入を拒んだ上に、
北陸新幹線の着工まで狙うとは、狂気の沙汰では沙汰ではないでしょうか。合理性
に書いた施策を取っていたら、将来富山空港も北陸新幹線もお荷物になるだけだと
思います。

鉄　道　は　消　え　ろ

>>95
ただ、新幹線建設をやめても、捻出されるのは年間700億円(公共事業費分)
でしかないんだが…。
大半が上越以前の新幹線の売却益と長野新幹線の線路貸付料、つまりJRの
カネで作られてるわけで、これを羽田拡張に回すことは敵に塩を送る行為に
なるので、コンセンサスは得られないだろう。

>>97
７００億？
地方空港全部への補助金（国費）と同じくらいじゃないか！？
勿体無い。

新幹線建設なんかしたらドカタのオヤヂの酒代が増えるだけ。

ついでに地方の議員はカッコつけて建設どうのこうの言うが、それやんないと自分
に金が入ってこないからやるだけやる。開通して便利になったとかそんなのどうでも
いいんだ罠。実際に新幹線使わず飛行機のほうが便利というのは百も承知。

これ以上新幹線だらけにしても飛行機がいいのはだれでもわかってるはずなのにやっぱ政治屋は
頭悪くないとなれないなｗ

　　　　　　　　　　Å
　　　　　　　　　ノ人＼
　　　　　　　　（（（│）））
　　　　　　　／￣￣￣￣＼
　　　　　　 /　 　　ﾟ∀ﾟ 　　ヽ
　 　　　　│　　　　　 　　　│
　　　　　　 ＼＿＿＿＿＿ノ　　　

>>100
飛行機だらけにしてもだめなのは地方空港の大半が利用客来ずに失敗している例で証明済み

つまるところ地方空港も新幹線並みのＤＱＮ事業か。

地方空港の着陸料軽減措置も打ち切られました。

北海道新幹線の頃には350キロ運転で東京駅−札幌駅が４時間
切るのか・・・大宮にいったん出るような人は圧倒的に新幹線だね。

逆に神奈川の人は飛行機でしょ。

>>103
新幹線の場合、運営費は黒字で、公共事業費分の償還は可能というレベル
なんだが…。
福井空港拡張なんて、羽田〜福井で中型機5往復でも運営費が赤字という
試算だからなぁ…凍結されてよかったよ。

新幹線は荷物のある客が利用できるように
作られていないから、大嫌いだ

新幹線は電車だし、航空会社の商売敵だから大嫌いだ

飛ばない新幹線は、ただの新幹線だ

ゴールデンウイーク旅客減少ざまーみろ！

漏れは５時間も６時間も新幹線に乗るのが超苦痛だから、１に烈堂！だな。
東京から広島への出張が多かった時はほとんど飛行機を使っていたけど、
広島新空港が山中に出来た事も有り、最初の頃はかなり空いていた。
でも阪神淡路大震災以降、朝夕の便がかなり混むようになってしまった。
どうやら“山陽新幹線あぼ〜ん”で飛行機を使い、その便利さに気付いた
人達が増えたらしい。
つまり、長時間の新幹線移動に疲れていた人が意外に多かったという訳で、
新幹線は大都市から３時間前後の地域までをカバーすれば充分という事に
なる。

２時間前後でも客の減ってる新幹線

>>110
JRが-2%、航空(国内線)は-5%と、航空の方が減少しているのだが…。

>>111
広島空港からのバスが激しく疲れるんだけど

>>107
そうそう。特に羽田まで電車で移動なんてすげー大変だよな。
東京駅の場所に空港があったらいいのに。

>>99
整備新幹線工事のことなにも知らないんだね・・・
哀れすぎて涙が止まらないよ（；。；）

>>114
漏れは別に疲れない。５０分掛かるとしても、道中のほとんどは高速道路だし。
＃市内でバス５０分だったらしんどいけどね。
確かにバスで疲れる人も居るだろうけど、同じ車内（新幹線）に４〜５時間も
閉じ込められるよりはマシでは？いくら自由に席を立てるといってもね。
まあ、たま〜に東京〜広島往復する人の中には、乗り換えの煩雑さを嫌う人が
居てもおかしくないが、頻繁に往復するとなるとそうは言ってられないよ。

>>117 でも、シェアはほぼ５分。これをどう見る？
　　　　　　あんなに航空側が頑張っているように見えるのにだ。
　　　　　　本当だったら東京〜広島で、空:鉄＝７:３くらいに
　　　　　　なっていてもいいんでない？
　　　　　　確かに、東京〜広島の４時間が新幹線利用者の限界点
　　　　　　だろうけど。漏れも実際に、東京〜博多を５００系のぞみで
　　　　　　移動したことあるけど、広島で車内がガラ〜ンとなって
　　　　　　しまった。

　ま、東北新幹線が八戸まで出来て、三沢便がどこまで粘れるか、今後の
参考になるんじゃない？　とりあえず、以下を参考にしてくれ。

新幹線八戸駅の開業後、空路主体は１５％−−三沢空港周辺の企業　／青森

　三沢空港の東京路線について、東北新幹線八戸駅開業後に航空路線を中心に
利用すると考えている空港周辺の企業は約１５％にとどまっていることが、
三沢空港利用促進期成会のアンケートで分かった。地方空港では新幹線開業に
伴う減便や運航休止が相次いでおり、期成会事務局の三沢市商工会は「八戸開業
が三沢空港の航空需要に与える影響は大きい。より一層の利用促進活動が必要に
なる」と話している。【新井敦】
　◇「影響大、一層の活動必要」−−利用促進期成会
　期成会は経済団体などで構成。アンケートは今後の利用促進活動の資料にする
ため、昨年１１月に実施した。対象は三沢市や八戸市、むつ市、上北郡など１５
市町村の企業３３５社。
　新幹線八戸駅開業後の東京路線の航空利用については、「航空と鉄道を使い分
ける」が５２・５％で最も多く、次いで「鉄道利用を主体とする」が３２・９％。
「航空利用を主体にする」は１４・６％にとどまった。大阪路線や札幌路線では
航空利用主体との回答が６割以上を占めた。
　最近の三沢空港発着路線の利用状況では、各路線とも「あまり変わらない」が
最も多く、７０％前後を占めたが、「以前より減った」が１９〜２７％あり、
「増えた」（７〜１０％）を上回った。（毎日新聞）

国内の大きな空港でアクセスが良いと言えるのは、
正直千歳と福岡だけ。羽田は距離の割に時間が掛りすぎているし、乗換に難が多すぎる。

>>119 御意。羽田は東京駅・新宿駅から乗り換えなしで行かれ
　　　　　　ないのがイタい。
　　　　　　それ言うと、伊丹も同じだわな。梅田・難波からダイレクト
　　　　　　ではない。
　　　　　　まあ、どちらもバスならダイレクトであるが、や〜っぱり、
　　　　　　大空港と大見得切るくらいなら、都心部とダイレクトでの
　　　　　　鉄道アクセス位は欲しいわな。　

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|　　　　　.＼ -=・=-　 |　　|　　-=・=-　 ﾛ=:::::::|　　/　　　 （6　ー[¬]-[¬] 　 　　　.|
|　　　　　　　＼ 　 　 /　　ヽ　　　　　　/ヽ::::::::|　/. 　 　　　| <　 　 　」　 >　　　　　.|
|　　　　ﾌﾞﾋﾋﾋ　 ＼´/　　　　｀ー―一´　　ヽ::::|./　　　＿＿|　||||　 (ー)　|　　　　　 .|
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|　（∴）◎∀◎（∴）　.＼|　　　　 ∧∧∧∧∧　　　/　（＿_））　　　　　））　　　　　.|
|⊂）￣ ヲタラー￣（つ　 .＼--.＜　　　　　ヲ　 ＞[]＿___|　|　ﾗﾌﾞﾋﾅ命| |　 　 　　　|
|　（~￣￣￣)￣￣~）　　　　 ＼＜　　　　　タ　 ＞｜] 　 |　|＿＿_______| | 　 　　　　|
|　（＿＿＿_）＿＿_）　　　　　　＜　 予　　ス　.＞　＼_.（＿_）三三三[]__） 　 　 　　|
|――――――――――――＜　　　　　レ　＞―――――――――――――|
|彡川川川三三三ミ〜〜〜〜 ＜　 感　　の　＞============／￣￣￣￣＼.....|
|川｜川　＼　　／｜〜〜〜〜＜.　 !! 　 　 　 ＞==========.（　　人＿＿＿＿）..|
|‖｜‖　◎---◎｜〜〜〜〜 /∨∨∨∨∨＼===========|ミ/ 　 ー◎-◎-） |
|川川‖　　　　3　　ヽ〜〜〜 ./::::/　,,;;;;;;;;;;;;;;,　　 ＼========（６ 　 　 　 (_　_)　）.|
|川川　　　∴）〆（∴）〜〜　/:::┏━━━━┓　 ┏＼=======|　 ∴　ノ　　３　ﾉ |
|川川　　　　　〜　 /〜〜　/|::=ﾛ　　 -=・=- ┣━┫ -=＼=====ゝ　　　　　　 ノ　 |
|川川‖　　　 　　/ﾘ〜〜 //|:::/ヽ　　　　　　/ﾉ　　ヽ　　　 ＼=／　 　 　　　　　＼_|
|川川川川_____(⌒)ﾋﾞｼｯ /　| |/　　｀￣￣￣´/　　　　｀￣￣￣＼=ヽ　 　 　 　ﾉ＼__|
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>>117
デカい荷物を持ってると空港のアクセスはやっぱ大変
新幹線駅まで歩いて１０分の所に住んでるってのもあるんだけどさ

飛行機は幹線以外はスーパーシート減ったのも残念だなぁ

>>120
どっちもバスだと渋滞があるからねぇ
名古屋、仙台あたりはまぁまぁってトコか

>>1 これ以上、神戸空港いらねえよな。
　　　　　しスレ名変えたら？

>>116
そしたらバカにわかりやすく説明してやれ。頭いいんだろ？あ？

あれ？、ニュー速＋の新幹線銃撃スレのリンクたどったらここに来たぞ（藁

>>124 あるだろ、そういうスレ。

>>123
特に東京都心部方面のバスなんて全然信用できないよね。
かくいう俺はＹＣＡＴからバス利用。
でも、不思議と伊丹→新阪急ホテルのバスでは１回しか渋滞に遭遇した事がないんだよね。
もうかれこれ２０回以上は乗っているんだけど。
朝だから？

　八戸開業で三沢線がどうなるか・・・　グフフ

航空版まで出張ご苦労様です。

>>129　　　　　あれ？　そう受け取った？　ま、いっか。
　　　　　　　明日は新幹線八戸開業のＪＲからの正式発表があるよ。
　　　　　

北海道新幹線の開通をもって、新幹線建設は終わるでしょう。

その前に日本が終わるだろうな。

>>132
胴衣。

http://kaba.2ch.net/traf/kako/1012/10121/1012195205.html

http://news.2ch.net/newsplus/kako/1009/10091/1009126017.html

http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1016345055

>>135 古い。もう７部が出来てる。

今夜の実況は　こちらで

実況◆プロジェクトＸ「新幹線　執念の弾丸列車」
http://live.2ch.net/test/read.cgi/endless/1024341360/

ヲタがマルチポストやってるのか？
航空版までご苦労なこった。

別スレでは「新幹線引き入れりゃ新福岡いらん」てな話が出てるな。

新幹線神話っていつまで続くのでしょうか？
昔々は飛行機は確かに高嶺の花で、個人が気軽に使えるものではなかったから、
それよりも廉価な新幹線を整備する、といった大義名分も含まれていたのかも
知れませんが、十分に値下がりもしたし、地方に新幹線を建設したところで
採算割れするのが必至、結局後世にツケを残すだけです。

東海道・山陽新幹線の着工に踏み切ったことは大英断として評価できますけれど、
それ以降はどうなのでしょう？
成田もですけれど、羽田を多方面の鉄道で結んで、もっともっと便利な空港に
すべきでしょう。
(能登空港だなんて、狂気の沙汰だと思いません？何とか2便目を誘致する為に
地元の自治体が航空会社から席を買い取ります…だなんて。確か乗り入れ確定
は全日空だったかエアーニッポンの東京線1便とは…)

>>140
北陸新幹線は富山・金沢の客を独占して黒字を目指します。
飛行機の方が赤字になるでしょう。

>>140
1980年代の論理だな。古いよ、それ。

>>140
北陸新幹線がもっと早い時期に開業していれば、能登空港建設もなかったかも…
と言ってみる。

やっぱ、時代は、ジェットでビュンですよ。
新幹線になんか乗ってられません！
ちまちま止まるし。
新幹線は、短距離で十分。
ミニ新幹線みたいな余計な新幹線は要らない。

新幹線もノンストップばかりならいいが、
余計な所でやたらと止まるからなあ。
東海道も新横浜や名古屋に止まるのは邪魔やし、
東北新幹線なんて、一部のスーパーやまびこ以外は眼も当てられん。
だから中長距離では飛行機を使うのが賢い選択。

>>144
山形便はそのミニ新幹線のせいで大減便に追い込まれたけどな。

>>146
残り一往復も羽田線なのに搭乗率50%割れ。
ANAも太っ腹で...。

>>145
新幹線のﾎｰﾑが新幹線の速度と同じ速さで動いて新幹線を止めないで
途中駅で乗り降りできるようになれば､その問題は解決するんだが｡

いかんせん「３０年間乗客に死人を一人も出していない」てぇ実績は
かなり大きい部分があるわな。

>>147
ただ、なんかトラブルで新幹線止まったときに泣くから、
ヒコーキもあると良い。阪神大震災のときも、飛行機で
代替輸送したでしょ？

航空板では航空擁護派は叩かれる。
鉄道板では鉄道擁護派は叩かれる。
これ定説。
どっちも必要だと思うのだが。

>>150
山形線はないも同然。
新幹線が止まったら移動を諦めるしかない。

山形線はもう発着枠確保のためにあるとしか思えない路線。

新幹線は東京-大阪間だけでいいよ・・・

東京ー新青森は約３時間。東京ー金沢は２時間半弱。
博多ー西鹿児島は１時間強、新大阪ー熊本は３時間弱。

飛行機はかなりの客を奪われるだろう。

山形新幹線で新幹線走行出来るのは大宮ー福島間のみ。
あとは携帯も繋がらないような峠をチンタラ超えていきます。

>>111
>どうやら“山陽新幹線あぼ〜ん”で飛行機を使い、その便利さに気付いた
人達が増えたらしい。

俺もその一人。
友人でも結構多いよ。

北海道新幹線なんて寝言を言う不潔な鉄道マニアもいるようだが、
電車マニアって、駅に行く時間とか、駅での待ち時間を一切考慮に入れないから
こわいよな。
たとえば、東京〜大阪間で見ると、確かに「のぞみ」だと2時間半だが、待ち時間
だってあるし、東京駅や新大阪駅に行く時間もあるが、電車マニアはこれを無視する。
一方で、大阪駅から伊丹空港とか、東京駅から羽田空港とかのアクセス時間は計算に
入れる。
それでもって、電車マニアはこうした変てこな比較が正当な比較だと思い込んでる。

北海道新幹線なんてさらにアホな比較が見られるよ。
電車マニアによると、東京〜札幌間（正しくは東京駅〜札幌駅間）が3時間半なんだ
ってさ。

>>120
>大空港と大見得切るくらいなら、都心部とダイレクトでの
　　　　　　鉄道アクセス位は欲しいわな。　

だから、北海道新幹線を作るより、羽田空港へのアクセス鉄道を建設する方が
受益者が多いので上策。

>>157
待ち時間って、のぞみは今度毎時9本になるね。7分間隔。ほとんど待ち時間は無くなる。
運交板や鉄板の真面目な議論は見たことある？どちらも待ち時間とか加味してるよ。

新幹線にしろ空港にしろ、問題なのは適材適所なのか？というのが一番
問題なんでしょ？まぁそうなると、鉄板みたいな果てしない議論になりそう
なんでやめときますか（w

>>159
北海道新幹線を東海道新幹線と同様に考えてるから鉄ｦﾀは面白い

>>159
現行で毎時９本が限界で
いくら品川開業・千鳥運転でも
毎時９本も新横〜名古屋ノンストップの設定は無理なのだが・・・

>>159
のぞみは７本。

>>156
チンタラ走る新幹線に飛行機は惨敗しました

のぞみ７本が現行停車パターンのままだと

『静岡県内の駅には１５分に１本のこだまで逝けやｺﾞﾙｧ！
　但し熱海以外の毎駅通過待ち、酷けりゃのぞみひかり２本待ちだｺﾞﾙｧ！
　ひかりはのぞみのダイヤ上、今より停車駅ランダムだぞｺﾞﾙｧ！』
とかなるのか？

真の意味での東京大阪シャトル便なのは評価するけど、俺静岡県民なんだよなぁ。。。

>>165
静岡に有力議員が居ないせいです。居ればのぞみ毎時２本は静岡か浜松に止めてくれます。
上越新幹線が一議員の力で出来ていることを忘れてはいけません。
でもってその一議員が衰退してから現在のような冷遇ぶりも忘れてはいけません。
新幹線＝議員先生の力でどうにでもなるんです。

>>165
>静岡県内の駅には１５分に１本のこだまで逝けやｺﾞﾙｧ！

今より便利じゃん

　エア･ドゥが終わりました。
さあ、これで北海道新幹線建設の準備は整いました。
申請は出してあるので、あとはセンセイ方が押し込むだけ。
ＪＲも首を縦に振るだけ。そうすればＧＯ！　です。

　時も時、２００３年末に九州新幹線が完成したら、直ぐに
次の整備新幹線スキーム構成に取り掛かることになっている
ので、ここいらで、着工ＧＯ！となるでしょう。

>>168
おまけに、道路公団民営化推進委員会には、ＪＲ東の松田さん入りましたしねー。
すごい絶妙なタイミング！
それに、本州のほうではあまり知られていないことかも知れませんが、
松田さんは、この程北海道総合研究調査会（旧称：北海道開発問題研究調査会）の
会長にも就任されました。その上、この会の理事１２名のうち、
２名がＪＲ北とＪＲ東の取締役です。

>>166
のぞみが停まるよりひかりの方が安くていいだろ。

>>157
>たとえば、東京〜大阪間で見ると、確かに「のぞみ」だと2時間半だが、待ち時間
だってあるし、東京駅や新大阪駅に行く時間もあるが、電車マニアはこれを無視する。
一方で、大阪駅から伊丹空港とか、東京駅から羽田空港とかのアクセス時間は計算に
入れる。
それでもって、電車マニアはこうした変てこな比較が正当な比較だと思い込んでる。

同感。もっとも東京〜大阪間なら飛行機も新幹線も実際の所要時間はあまり変わらんけどな。
（金に一切糸目をつけないなら飛行機だが）

でも、東京〜札幌間になると、新幹線といっても本数は少ないだろうし、飛行機と比べて１〜２時間の
差は出るだろうね。

>>157
>（金に一切糸目をつけないなら飛行機だが）
ﾊｧ?

地元から大阪に行くのは待ち時間を考慮すれば飛行機（出雲空港）、鉄道（新幹線＋やくも）よりも自家用車で高速を飛ばした方が速い。

>>171
>（金に一切糸目をつけないなら飛行機だが）
ﾊｧ? ﾊｧ? ﾊｧ?

>>174
ん？空港までタクシー使うことを知らないのですか？
それとも、鉄道オタッキーは、タクシーというものを知らないですか？

>>175
飛行機が高いと思ってる時点でｱﾎ

どっちにせよ、新幹線が本気で東京〜札幌間でシェアを取れると思ってる鉄オタはアホってことだな

今時東京大阪間で金に一切糸目をつけないなら飛行機なんていってる奴は本当に使ったこと無いだろうよ
アﾌｫか

飛行機は高いと思ってる時点でｱﾌｫｱﾌｫ
時代遅れの知ったか

>>155
東京−八戸が最速２時間５０分だから、
新青森は３時間３０分はかかるんじゃないか？

>>180
予定では３時間２０分。
ただこれは最高速度２７５キロを前提にした数字。

新青森開業時には最高速度を３００キロ以上に上げて
３時間を切ることを目ざしている。
気が早いが既に開発は始まっている。

>>181
北関東（埼玉・栃木・茨城・群馬）から青森なら新幹線。
南関東（東京・神奈川・千葉）から青森なら飛行機。

目的地が青森なら新幹線、弘前なら飛行機かな？

http://www.2ch2.net/bbs/norimono/index2.html

>>157
>東京駅や新大阪駅に行く時間もあるが、電車マニアはこれを無視する。
>一方で、大阪駅から伊丹空港とか、東京駅から羽田空港とかのアクセス時間は計算に
入れる。

両方とも東京駅〜大阪駅の比較なんだからこれでＯＫ。
「（出発地）〜東京駅〜大阪駅〜（目的地）」のうち
鉄道利用と飛行機利用でルートが違う区間を比べているわけで。
飛行機利用でターミナルを通らない移動パターンももちろんあるが
基本的な目安程度にはなるから、目くじら立てるのもどうかと。

>>182-183
南関東〜弘前なら飛行機と言いたいところだが、
減便された飛行機を待つ暇があったら
毎時１本の新幹線に乗ってしまう罠。
で、飛行機はますますジリ貧。

東京側の出発点がどこか
大阪側の到着点がどこかは
一般論では決められんだろ。
新大阪からタクシーで淀川越えな方もいれば、伊丹空港からリムジン（非バス）な方もいますし。
まぁ流れ的には環状線内か東大阪方面か阪神間東寄りか。
それ以外なら京都・新神戸・関西空港使う手もあるから。

セガ本社の人が大阪出張なら今のところ飛行機だろうし
新大阪周辺ビルの人が東京出張なら無条件新幹線だろうけど。

>>178 同意。なんで８４％も新幹線がシェア握っているかを知らないらしい。
　　　　　でも、シャトルも良く頑張ったよ（既に過去形）。
　　　　　５％くらい押し戻したもんね。

以前、東京から広島へ行くのに、のぞみと飛行機を比べたらほとんど差がなかった
ので、乗り換えの少ないのぞみを使ったことがある。実際、シェアは半々ぐらいら
しい。

東京近辺の場合、ほとんどの地域からは東京駅の方が羽田空港より行きやすい。
なぜなら東京駅は山手線で行けるが、羽田空港は山手線から京急・モノに乗り換え
るパターンが多いから。従って新幹線と所要時間を比較する場合は羽田ではなく
品川や浜松町で比較するのが妥当で、かつ乗り換え手間を考慮する必要がある。

東京から札幌へ行く場合でも、所要時間や乗り換え回数は広島とほとんど同じ。
とすると、飛行機と北海道新幹線のシェアは東京広島に似たような感じになるの
では？北海道新幹線推進派の試算ではシェア５割でかなりの黒字なので、これが
３、４割になっても採算は取れるでしょう。

北海道新幹線ができれば飛行機は惨敗するなんて言う奴がいたら単なる鉄オタ厨
だが、新幹線が惨敗するなんて言う奴がいたらそれもアンチ鉄厨では。それなり
の競争になるはずです。

>>181
というか、300km/hまでは既存技術でしょう。それ以上も、安全性や乗り心地の
問題ではない。東海道仕様の５列座席をやめれば現行技術でも350km/hは出せる。
また、200系廃止後は東京大宮間の時間短縮もするそうで。

>>187
とはいえ「基本的な目安」ってのはあるわな。

>>190 東京・大阪ともに、一番大きな、就業人口がいるオフィス街
　　　　　を目安にしているとも考えられるのでは？
　　　　　人それぞれ違う場所にオフィスを構えているが、これこそ一応の
　　　　　目安ということで。

　東京２３区南部の連中が大阪に行く際、羽田を使うことが多いかもしれ
ないが、それをかっぱいで新幹線に持っていこうとするのが品川新駅とい
うこともお忘れなく。
　２００３年秋の大ダイヤ改正が今後のシャトルの行方を左右するでしょう。

どれだけ新幹線が頑張ろうとも、広島が限界。
便数豊富な東京〜福岡（博多）は飛行機優位が崩れることは一生なさそうだな。

>>193
だと思うよ。
とはいえ、羽田福岡に飛行機をバンバン飛ばせるのは
新幹線網の整備が進んで飛行機が無くてもいい区間が
増えてきたからではある。

>>185
>両方とも東京駅〜大阪駅の比較なんだからこれでＯＫ。

俺が不思議なのは、どうして東京駅と大阪駅をいつも基準にするのかってことなんだよな。
だから鉄オタは世間知らずって言われるんじゃない？
大阪市のビジネス中心地は大阪駅周辺というよりも、もっと南側だし、
東京のビジネス街は東京駅だけではない。
札幌のビジネス街は札幌駅周辺にはむしろ少ない。

東京〜大阪間では新幹線の受益者が多いのはわかるが、東京〜札幌間は
新幹線では無理。

>>189
>これが３、４割になっても採算は取れるでしょう。

３〜４割って1日1万人も行かないじゃん。
採算なんてとても取れないよ。
新幹線で採算が取れるためには、1日5万人／�`程度の輸送密度が必要。

>>189
>それなりの競争になるはずです。

それなりの競争にしかならないのなら、新幹線は要らないよなぁ・・・

>>195
>大阪市のビジネス中心地は大阪駅周辺というよりも、もっと南側だし、

どちらにせよ梅田を通過する罠。

>東京のビジネス街は東京駅だけではない。

新宿駅発で比較する人もいる罠。
所要時間差はあまり変わりないのだが。

>札幌のビジネス街は札幌駅周辺にはむしろ少ない。

どちらにせよ札幌駅を通る罠。

>>196
長野新幹線は１日２万人ちょいだけど
ＪＲは毎年２００億近い使用料を納付してるよ。

◆◆◆◆女子小学生を強姦しようとした韓国人逮捕◆◆◆◆

横浜市内の女子小学生を強姦しようとしたとして神奈川県警捜査１課と磯子
署は１７日、同市磯子区森１、韓国籍の機械工、ぺ・ソンテ容疑者（３７）を
強姦未遂の疑いで逮捕した。

　調べでは、ペ容疑者は今年３月１４日午後２時半ごろ、同市磯子区内のマン
ション前を通りかかった小学５年生（１１）の少女に「○○ちゃん知っているか。
一緒に荷物を探してほしい」などと声をかけ、持っていたカッターナイフのような
刃物で脅してマンションの階段に連れ込み、強姦しようとした疑い。

　同市内では昨年１月から今月にかけて小学３年生から中学２年生の少女に
対する、強姦未遂事件や強制わいせつが計１４件起きており、県警は手口など
が似ていることから、ペ容疑者を厳しく追及している。

新幹線祭りだな

>>199
線路使用料の算定基準になってるのは、営業利益だろ？
線路の建設費を完全に償還できるスキームとは限らない。

俺が「採算」と書いたのは、国庫持ち出しによる建設費負担も生じないという意味での採算性ってこと。
営業利益が出ていても、建設費が払いきれなくて国庫でケツを拭くのは、「採算が取れた」とは言わない。常識的には。
（ただ、その常識を覆すのが新幹線マニアだから笑える。すなわち、営業利益が出ていれば、建設費が国庫負担になっ
たとしても「黒字です」と言い切るからね）

>>202
>線路使用料の算定基準になってるのは、営業利益だろ？
>線路の建設費を完全に償還できるスキームとは限らない。

そりゃそうだ。
「年間１億円の利益だから使用料も１億ね♪」じゃ困る。
長野新幹線の場合、国庫負担が６０００億くらい。
国債の利率を考えると、まあ返済はしてるよね、というところ。

>>195
なんか、駅や空港の位置関係理解してるのかな？

建設費８５００億でなんで国庫負担が６０００億になるんだよ。
整備新幹線のスキームを知らない奴らが多すぎるな。

>建設費が払いきれなくて国庫でケツを拭くのは、「採算が取れた」とは言わない。常識的には。

鉄板でもそうだが航空板にも世間知らずがいるんだね。
営業利益がでた＝採算がとれた　というのが間違いなのは正しいが、もうちょっと
公共事業について勉強しようよ。

大事なのは出来た後の営業利益ではなくてインフラ建設時の費用負担なんだよ
運輸界は冷酷な独立採算が求められてるからパッと見の赤字が膨らんで見えちゃう。

逆にスタジアムなんかは税金で造られるからちょっと営業利益をあげるとばかみたいにちやほやされる

この辺根本的にどうにかしないとね

板違いになってきましたな。
　

>>189
東京−大宮の時間短縮（＝速度向上）は
沿線住民の了解が必要だと思うのだが。

>>209
それについて君は疑問を持たないのかね

>210
騒音についての法律に違反してるんじゃないの？
周辺住民の法的根拠のない言いがかりではないってことだろ。

>>211
というより、ＪＲ東海の名古屋の集団訴訟の判決に縛られているのか。
だから呼応して、東日本は埼京線の建設で対応したんじゃと思う。

>>209
新幹線より埼京線の方がよっぽど五月蝿いと思われ

東京-大宮は建設時に沿線住民の反対運動で最高速度を110km/hだか
130km/hに制限せざるを得ないと言うのはホントのハナシ。騒音対策な。
しかし並行して走ってる埼京線の方が遥かにウルサイのは>>213の言う通り。
裁判沙汰になって開業が伸びるのを回避したのではないかと思われ。ヽ(´ｰ`)ﾉ

板違い

というか
建設国債→将来資産が残るから発行OK
赤字国債→原則的に発行禁止。毎年法律を作ってやむなく発行している

でいいんですよね？
間違ってたら指摘してﾁｮ

>216
>建設国債→将来資産が残るから発行OK
採算が取れずに結局赤字になり
赤字国債と同意どころか、赤字雪だるまの根源になっている
建設国債も最近多い。

新幹線も空港も、税金の分をさっ引いてそれなりに利回りがあるもの
（本四架橋とかアクアラインとか大赤字なモノは駄目だが）は証券化
とかで売り払うスキームもそろそろ考えていい頃だよな。

>>205
あり？国庫負担って建設費の３分の２じゃなかったっけ？
実際の建設費は９０００億以上かかってるし。

>>211
環境基準は７０とか７５とかだが、そんな高いレベルじゃない。
地元との協定か、自主規制のどちらか。
つーか法律違反なら地元の動向に関係なくご破算でしょ。

新幹線は開業時の車両が一掃されてさらに低騒音化してるから
旧車の１１０より新車の１３０の方が静かかも。

>>195 もし、名古屋・花巻・仙台・新潟便が、新幹線が出来ても
　　　　　　残しておいたら、互角にシェアになったと思う？
　　　　　　思わないでしょ？　
　　　　　　飛行機は大阪＋αの距離ではシェアで勝てない仕組みになっている
　　　　　　のよ。

鉄道の話題は鉄板で！

■□■□■□■□■□■□■□■□　終　了　■□■□■□■□■□■□■□■□

>>220
その辺の中距離路線を新幹線が食っているからこそ
札幌や福岡行きの飛行機があれだけ飛んでいて
しかもいろいろ割引がきいて安く乗れるわけだ。
飛行機の利用者の立場からしても新幹線サマサマ。

日本の国内航空路線の年間利用客は９千万人。
これって東北上越長野の３新幹線の合計と同レベル。
東海道や山陽は言うに及ばず、東北新幹線がもしなかったら
日本の航空路線は高いわ席取れないわでえらいことになる。

分かった！
新幹線が飛べばいいんだ

>>223
汽車は闇を抜けて　光の海へ♪

新幹線ロボ＠大鉄人１７、なんて誰も知らないだろうな。

新幹線大爆破のショボい特撮を流用してた。

>>189
既存でない技術を使う車両を造るんだろ。
津軽地方の冬の気候はまた違うのか（地吹雪が凄いのか？）
開業前にも一部完成した青森市内の区間で試験をするようだ。
本当かどうか知らんが３６０キロ運転をやると中日新聞に出たらしい。

正直、新青森開業ぐらいでここまでやるかと思う。
八戸以南では全く必要のない技術だし、
現行の速度でも東京ー青森でそれなりに飛行機に対抗できる。

むしろ北海道新幹線を想定したもののように思える。
新たな雪対策や３００キロ超の運転も北海道新幹線で意味を持ってくる。
札幌まで走らせるとなると厳寒の中を３５０キロ運転しなければならんから
新青森開業の段階で予めいろいろやっておこうというのだろう。

まあ、できるかわからん北海道新幹線のことを考えてるわけないと
という反論もあるだろうが、ＪＲ東日本の松田会長が
新幹線も青森・北海道に伸びるから新幹線もスピードアップしないと
みたいな発言をＴＶでしていたから全く考えていないわけではなかろう。

鉄道の話題は鉄板で！

■□■□■□■□■□■□■□■□　終　了　■□■□■□■□■□■□■□■□

>>225
大鉄人ワンセブン！最後が泣けるのよね。(ρдT)ｳｯｳｯ

まあそれはそれとして。(w
現在の騒音基準で350km/hが可能なら、それに越した事はないだろ。
東海道新幹線が開業以来20年近くも速度向上を怠ったのは遺憾だ。
既に羽田の発着枠が飽和気味の現状を踏まえれば、中距離の客を
新幹線にシフトする事で増便や新たな路線が開設出来るというメリット。

お互い、持ちつ持たれつなんじゃねぇ−の？

>>228 青森開業で新幹線は３００km/h超になる。
　　　　　で、まともにぶつかれば青森便は減便、少し遅れて北陸が
　　　　　金沢まで開通すれば、２６０〜２７５km/h程度の速度でも
　　　　　富山便アボーン、小松便減便となり、羽田の枠が空いて
　　　　　長距離路線に開放。
　　　　　これって、北海道新幹線に引導渡しすことにならない？
　　　　　まあ、その前に着工して、後戻り出来なくしてしまうのが
　　　　　この国のやり方だけど。　

　それから、■□終了■□野郎よ、博識ぶってんじゃねーよ。
どうせ、機材の型やメカのことを語れ、って言いたいんだろ？
「ここは学問カテです」なんてしたり顔でさ。

　

>>219
長野新幹線の建設費は8282億円。
うち国費負担は仰るように2/3だが、国費負担の中には国鉄時代に建設された新幹線
(上越以前)の売却益の一部(整備新幹線全線で1兆5000億円)が入ってるし、本来なら
公共事業費で充当される分のうち、2775億円は開業後のリース料収入を前提に
財投から借り入れたから、純粋に公共事業費から充当した分はほとんどないはず。

財投からの借入は長野だけの例外措置(長野オリンピック開業に間に合わせるため)
としても、現在着工中・開業済みの区間の総事業費は約4兆5000億円だから、
公共事業費による負担は総事業費の1/3程度。
長野のリース料(175億円/年)なら、年利2%として30年間(償却期間)のリース料で
総事業費の47%がカバーできるから、このラインは楽々クリアできる。

http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.html
に示されてる資料を参考にして、同様に計算すると、
北陸(上越〜富山間)が22%*、東北(八戸〜新青森間)が33%、九州(博多〜西鹿児島間)が
24%となる。
*長野〜上越間を含めればこの数字はさらに高くなる(長野〜福井間同時開業の場合38%)。

航空になんら関係しない鉄道話は板違い。鉄板や運交板では出来ないのですか？

>>226
>正直、新青森開業ぐらいでここまでやるかと思う。

いや、問題はそういうことではないと思う。
韓国だよ、韓国！
見ました？　みなさん、韓国製の試作車両。設計最高速度380km/h、営業運転速度350km/hってやつ。
これはマズいね。実用化したら絶対ジコるぞ。
ドイツを上回る大惨事で、超高速列車はやはり危ないの評価確定。
チョンに超高速列車の面を汚される前に、日本が絶対安全の350km/h運転の技術を確立し
世界に周知させる必要がある。世界鉄道連合の議長国としての名誉がかかる問題でもある。
とにかく、もう時間はあまりないんだ。チョンは粉飾見切り発車が得意だからなー。

>>232
鉄道板でも飛行機の話くらいは出てくる。
222とか228を見てみ。飛行機と高速鉄道は切っても切れない。

近いところは新幹線で。
開いた枠は国際線で使用。

ＪＡＬとＪＡＳの統合で羽田の発着枠いくらか取られるから
三沢・富山便廃止で空いた枠はそれの埋め合わせで終わりそう。

>>232 ではご希望通り、航空関連ネタじゃ！　ほれ。

124 ：ＮＡＳＡしさん ：02/06/27 00:37
　会社で頼まれて地方空港から地方空港の切符取ろうとしたんだけど、
２年連続でダメだった。しかも搭乗日２ヶ月前の２〜３日後くらいなのに。
そんで会社で使っているツアー会社に頼むとなぜか簡単に取れる。どう
考えてもおかしい、旅行会社が抑えてしまうんだろうか？
実際乗ってみると空席が目立っていたそうだ。

126 ：ＮＡＳＡしさん ：02/06/27 01:00
　航空会社の座席提供のカラクリがその辺に隠れているかもな。

127 ：ＮＡＳＡしさん ：02/06/27 02:09
>>124
　航空券のうち、航空会社が直接販売している割合は低い。
（例外的なエアラインは当然ある）
日本の大手もそう。リベートやらなんやらつきで代理店に販売を委託。
路線によっては旅行会社が予め座席を買いきって、団体旅行キャンペーンを
はったりする。
団体旅行で地方空港を利用すると、補助金を出す自治体もある。
そういうところだと、航空券をほとんど団体旅行扱いにして…。
いろいろあるらしいYO!

>>232 いいな、何かコメント出せよ。そこまで啖呵きったんだから。

>>237
何が言いたいのかさっぱり分からん。
２３２は新幹線の事しか書いてないレスについていってるんだと思うが。

実際、空港は目的地から遠くね？
よって、時間的にそんなに違わず、交通の便のイイ新幹線に走ってしまう。
北海道まで新幹線で行けたら結構飛行機に影響あるかもね。

鉄板には新幹線嫌いが多数派と言う罠。

在来線ﾏﾝｾｰだもんな。んで飛行機は無視。

うんこ板は新幹線も在来線も飛行機もアウトオブ眼中のﾊｽﾞｦﾀのすくつと言う罠

>>235
そんな指針は、自由競争、市場主義に根本的に反する。
近い距離だって、消費者に魅力的な価格を提供できるなら航空にも
どんどん飛んでもらうべき。

>>242
それはそうだが、空港の発着料は重量で決まり、距離に比例しない。
長距離のほうが航空会社にとっても基本的に有利。

一応経路検索サイトで東京→大阪、広島調べてみますた
設定出発時間は新宿駅発正午です。

航空機利用
12:44発 新宿→品川→羽田空港→広島空港→広島駅　16:30着
山手、京急、ANA679便、バス
所要時間： 3時間46分 料金：28390円

新幹線利用
12:27発　新宿→東京→広島
中央快速、のぞみ15号
所要時間： 4時間24分 料金：19680円

確かに所要時間は1時間も変わらないのに9000円差ってのはでかいですな。
割り引き使えば違うのかもしれないけど、予約なし派としては辛いところ・・・


あと、これから新幹線技術ってのは日本の重要な輸出品目になりえますからね。
機体の国産化を欧米勢に押さえられてる航空業界より
なにからなにまで純国産技術の新幹線の方が展望ありますから。
自衛隊の代替装備と抱き合わせで国産旅客機の開発もはじまってるみたいですけど、
いかんせん基幹路線には投入できない中型機だからこの状況は当分変わりそうもない。
国策上どっちの方が重要であるかはいわずもがなですな。

つーかなぜに鉄道駅が基準になってるんだ。ハンデありすぎやん。

単に羽田→広島空港と、東京駅→広島駅で比較してみれ……。

>245　
広島空港の場所知ってるか？
広島駅なら市内各所からバスや市内電車で短時間にアクセスできるがな。

>>245
たいがいは駅の方がアクセスはマシではなかろうか。

>>245
自家用車利用ならともかく、バスなどの公共交通機関を利用する場合
結局駅を経由してしまう罠。

蕨なんかに住んでたときは、東京駅通って羽田に行ったし、そのときは、
ここで新幹線乗っちゃったほうが楽ちんそう、それに安かっただろうしとか思って、
安っぽい京浜東北線の電車から優雅に並走する新幹線を恨めしげに見たりしたもんだ。
で、広島空港に着くと、これから広島まで一旅行かって、どっと疲れが・・・
結局新幹線利用したことは一度もなかったけど、
こんなにあれこれ議論されるなら、新幹線も経験してみれば良かった。

　新幹線における限界点の広島って、ホントに良い位置になるよな。
限界点とは、まあまあ楽に乗っていられる所要時間ってことね。

　そいうや、こんな記事出たよ。次世代新幹線さらに速く、ＪＲ東海・西日本が開発

　ＪＲ東海とＪＲ西日本は、次世代新幹線の共同開発に取り組むことを決め、
２７日までに覚書を締結した。近く基本設計に着手する。
新型車両には「５００系」でＪＲ西日本が実現した営業速度３００キロの高性能に
加え、カーブが多く時間短縮が難しいとされる東海道新幹線のために、日本の
新幹線では初めて曲線でも高速走行が可能な「振り子台車」を採用する予定だ。
さらに、ＪＲ東海が開発した新ＡＴＣ（自動列車制御装置）も導入されることから、
東京―新大阪間が１０分程度、短縮されるという。

　両社の新型新幹線の共同開発は、１９９６年から始めた現在の最新型車両
「７００系」以来、２度目。この時に「２７０キロ標準」とされた営業運転の
最高速度を、今回は「５００系」並みの３００キロに上げることを目指す。

　そのために採用が予定されている「振り子台車」は、線路がカーブにさしかか
ると、あらかじめ入力されたデータに基づき、コンピューターが車体を傾けさせる
などし、減速を極力少なくする機能がある。
　また新ＡＴＣは、車内のコンピューターにブレーキ性能や線路のこう配などの
データを記憶させ、理想的な減速パターンを計算する仕組み。停車に必要な距離と
時間を短縮し、一駅ごとの到着時間を、約３０秒ずつ短くできるという。
　これらの機能を集約することで、現在、最速で２時間３０分かかる東京―新大阪
間が、２時間２０分台で走行可能になると見込んでいる。

　また、騒音や振動などの問題を解決するため、今年１月に引退したＪＲ東海の
試験車両「３００Ｘ」が集めたデータを生かすほか、車体については「５００系」
に採用されたデザイン、機能を応用したいとしている。

　両社は、試作車による試運転を経て量産型車両の設計を決定、２００７年までの
営業運転を目指す。

>>249
地方だと、
出発地(車)→空港（飛行機）→羽田（リムジンバス）→最寄りの駅かターミナル→目的地

出発地（車）→近くの駅（何度か乗り換えて）→新幹線の止まる駅（新幹線）→新幹線の止まる駅（何度か
乗り換えて）→最寄りの駅→目的地

と飛行機のほうが有利になることがある。ちなみに地方空港だと無料駐車場のところが多い。
広島は有料だったかな。

地方だと車が完全に足替わりになっているし、一家に一台ではなく大人１人に一台、
（実際漏れの実家も３台持っている）で生活必需品。こうなると直接空港に行ってすぐに
東京までいける飛行機のほうが楽なのは事実。羽田からの空港リムジンも充実しているし。

広島だと、広島駅自体が市のはずれで、高速道路に近い広島空港の方が以外と便利って声
結構聞くけど。会社にいる広島出身者も近ごろは飛行機にしているって行っていた。

新幹線だと、
2時間たっぷり寝られてさ、
そのうえ簡単な仕事も片付けちゃったりして、
嬉しいな。
飛行機は寝られないねー、新幹線のあの振動がミソかなー。
しかし、新幹線で寝てて財布を擦られたときは、
さすがに真っ青になって血の気が引いた。
犯人はどこで降りたんだかまったく見当つかんし、
ありゃー、マイった。

>>251
その広島出身者はどこが目的地ですか？・

>>251
おい、少し飛躍があるぞ？
オマエもしかして、整備新幹線や既存新幹線と航空の競合スレが立ち上がると、
必ず出てきて、航空マンセー論を書き逃げしていくいつもの奴だろ？
で、一般的には鉄道有利だと言われているにもかかわらず、航空有利かのような
独自脳内理論を書き逃げていく。

　んでさ、何で、地方住民が首都圏に出て来る時、羽田からはリムジン‘だけ’
なんだ？　当然、目的地までは‘リムジンor電車’って書くべきだろ？
羽田から都心に出る連中の使う交通機関別の資料あったら出してみ？
　また、何で羽田の相手が‘新幹線の停まる駅’ってボカした書き方してるんだ？
羽田を出してくるなら、鉄道側はどう考えても東京駅・上野駅、新横浜や大宮だろ。
リムジンの行っているターミナルだったら、大抵は新幹線ターミナルからＪＲで
１本で行けるぜ。
　羽田からでも、東京駅・上野駅からでも、目的地が東京の末端地区だったら、
どっちみちターミナルからの乗換えが必要だし。


　

>>253
ＴＤＬか友達の家じゃないの？　少なくともビジネスには見えん。

＞地方だと、出発地(車)→空港（飛行機）→

＞出発地（車）→近くの駅（何度か乗り換えて）→新幹線の止まる駅（新幹線）

地方だと最初からクルマで新幹線の駅まで行く人間も多い。
飛行機だと直行で新幹線だと何度も乗り換えるというのはわからん。

age

>>256
>地方だと最初からクルマで新幹線の駅まで行く人間も多い。
>飛行機だと直行で新幹線だと何度も乗り換えるというのはわからん。

だよな。新幹線の駅なんざ３０キロおきくらいにあるのに
県で１つ程度の空港のほうがアクセスがいいなどと
平気で書けるのは全く理解に苦しむよ。

漏れは、>>249にレスを付けている。東京−広島の様な長距離、飛行機と新幹線でシェアが
拮抗していると聞いたことはあるなかでの条件を無視されても困る。まあ、整備新幹線も地方
空港も他地域に迷惑をかけないように作ってほしいとは思う程度かな。

>>256
最近出来た新幹線は判らんが、東海道山陽新幹線で駐車スペースが空港並みに充実しているところ
どれだけある？帰省時の送り迎えなら新幹線駅でも良いが、自分の車を駐車場に置いた上で、
列車なり飛行機に乗って、仕事が終わって戻ってきたら置いてた車でさっさと自宅か会社に帰る
スタイルでだ。むしろ地方の出張族のスタイルだぞ。
ほんとならのぞみ停車駅限定にしたいくらいだが（それ以外だったら乗り換え必要で、時間も
かかるし論外にしたいくらい）。

新幹線と飛行機、どちらが便利かは人によって違うだろう。ただ、おおよそ１県に１空港がある時代で、
中長距離なら大体東京行きが飛んでる現状からすれば、そんなにへんじゃないと思うが。

少なくとも車が靴替わりになっている地方を知り、ここ数年で首都高湾岸線直結等、利便性が上がった
羽田空港を知り、一方で速達便は速いがそれ以外はむしろ鈍足な東海道・山陽新幹線（この前提は
北海道新幹線でも通じると思う）を知る者としての意見だね。

ただでさえ新幹線と在来線の乗り換えなんぞ大変なのに。在来線同士の乗り換え。車社会に対応しきれ
ていない駅。首都圏の様に便利だと思って、鉄道のネットワークをあまり過大視するのも問題有ると思うぞ。

>>259
確かに地方では航空機優位、
大都市圏では新幹線優位って構図はありますな。
日本の大都市は世界でも例を見ない鉄道中心型の構造になってる割には
地方では鉄道の存在感は余り無いからね。

でも地方の新幹線駅ならパークアンドライドもそれなりにやってるよ。
あくまで「それなり」のレベルだけどね・・・
ただ地方の鉄道全体として自動車との連携は命題だから急速に改善されていくはずだよ。
でも新幹線駅周辺は広大な空き地が広がる空港と違って
もう市街地化してるところも多いから、結構難しいかもしれない。
それにバリアフリーも同様に重要課題だから今関連設備の設置が急速に進んでる。
でも本当の地方だと東京行きが日に数便だのってのがザラだから
そういうところで本当に使いやすいって言い切れるかどうか？山形、秋田はその典型だよね。

あと羽田も利便性は上がったけど東京、品川ターミナルには勝てんよ。伊丹、関空も同様。
日本みたいに市街地が密集しててその近辺に空港を作れないという事情がある限り、
航空路線は永久に不利な立場であることは変わり無いんだよね。
それに環境問題上鉄道から航空機にシフトさせるのは望ましくない。
むしろその逆に動くほうが妥当でしょう。
まあその意味で北海道新幹線や北陸新幹線は無意味では無いと思う。
新幹線開業でいくらかでも自動車、飛行機→鉄道に移ってくれれば、
ほんの少しかもしれないけど環境には貢献できるからね。

＞新幹線と在来線の乗り換えなんぞ大変なのに。

どの駅？

>>259

＞首都圏の様に便利だと思って、
＞鉄道のネットワークをあまり過大視するのも問題有ると思うぞ。

直接新幹線の駅に車で行くわけだから
ネットワークなどいらないのだが。

＞最近出来た新幹線は判らんが、

秋田新幹線は無料駐車場を整備して効果を上げている。
盛岡以北は八戸・青森・函館と街外れに駅ができるので
駐車場が大々的に整備されるだろう。

駐車場を利用しなくとも、家人や知人に車で送ってもらうのも普通じゃん。

>>251>>259
　先ず、自分の居住地域を書けよ。リアリティーがないよ。

>>262
御意。東北新幹線の仙台以北の駅前には大き目のＰがあって、
　仙台への通勤、首都圏への出張に役立っているしね。

そっち方面には、仙台への通勤に新幹線使うような大金持ちがいるのか？
それとも、仙台の家賃は高くて単身赴任するより新幹線のほうが安いのかよ？

>>265 おい、房！
　　　　　通勤費は会社の補助が出るんだぞ。
　　　　　

>>265>>266
単身赴任に伴う住居費と新幹線通勤費、どちらが高いかだろ。

新幹線通勤が認められる会社って限られてるんじゃない？

>>264
夕方の新幹線だと仙台から乗って
古川・くりこま高原でいっぱい降りるね。
新幹線開業で古川市の人口はかなり増えたようだ。

>>269
古川は在来線では乗り換えになるし、本数も少ないから、
新幹線のメリット大だな。
車で仙台に逝けない距離ではないが、
仙台のインターが市街地から離れているし、
仙台市内も渋滞が激しいので、車通勤はきついかも。

仙台を中心とする新幹線通勤・通学客はかなり居る。南は福島、北は一ノ関くらいから。
特に目立つのは既出の通り、古川。ベッドタウンとして発展中。
仙台は決して家賃が安いところではないから、娘だったら親元から通わせたいのが親心。(w

ちなみにオレの上司は那須塩原から東京まで毎日通ってる。ヽ(´ｰ`)ﾉ

　新幹線駅前駐車場と新幹線通勤の話題については決着しましたので、
次のネタいってもいいですか？

>>272
どうぞ

あと、>>267のように単純じゃないという論点がある。
世の中には単身赴任を喜ぶダンナやシュフもおるらしいが、
大抵の家庭にとって単身赴任は精神的な重荷。
それはとても金銭には換算できない。
たとえば、札幌⇔旭川の通勤者は年々増えてるが、
札幌⇔旭川だと完全に、単身赴任に伴う住居費＜特急通勤費
上川支庁職員の2割が札幌からの単身赴任だが、
もし、道庁か遠距離通勤を認めれば、
その殆どは札幌からの通勤者になる可能性さえある。

　会社のためなら社員は身を粉にするのは当たり前です。
単身赴任だろうが、高額の通勤定期だろうがです。

　首都圏では在来通勤路線が雪で止まっていても、新幹線
が動いていれば出勤するのです。大宮ー東京なんか。

岡山−東京間だとどちらが多い？

>>276
今のところ断然新幹線の方が多い。
確か「８：２」か「７．５：２．５」の比率で新幹線が勝っていたと思う。
しかし、最近では飛行機の利用者が増え、徐々に新幹線の旅客を奪いつつあるのも事実。
７月１日からはJALも岡山−東京線に新規参入し、岡山−東京線は現行の５便体制から９便へと大幅に増便されることになった。
また、１０月からはJALがさらに１便増便する予定であり、岡山−東京線は１０便体制となる。
いくらなんでも、岡山−東京線に、そこまでの需要はないと思うので、早晩減便となると思うけどね。

>>202
公共事業費と営業利益＝国・地方への収入のバランスが重要というのは、全く仰る
とおり。整備新幹線は基本的にまず国庫と地方（国庫には鉄道整備基金＝特定財源
が含まれる）だけで整備して、それを貸し付ける方式。よって、建設費x国債利率
ぐらいの収入があれば直接的には損なしということ。これで良いですね？

建設期成会が出してる北大教授の試算によると、収支改善効果は671〜943億円/年。
これに対して北海道新幹線の建設費は13000億円だから、国債利率を仮に2%として
利子は260億円で、年間400億円以上の収入が国庫等に入ることになる。

ちなみにこの収支試算はシェア45%、誘発需要なしで１日23000人乗車の場合。１日
12000人だと収支改善効果ゼロとなる。このうち道内利用者は6000人なので、航空
機から分捕る乗客は予測17000人、収支採算ゼロラインで6000人。これらの数字を
眺めると、シェアが45%を相当下回っても利子分は払える。北海道新幹線は国費投
入してもその元が取れ、もっとシェアが増えれば国にとっては収入源になる。

よって、北海道新幹線は「対航空機で競争になるなら、国にとっては収入源になる」
と言える。北海道新幹線が収支採算上も「無駄」と言えるのは、シェアが３割を
大きく下回る場合。

＃極論すれば、羽田千歳線の航空路線を無理矢理廃止しても羽田にはその穴を埋め
る充分な需要があるのに対し、新幹線は黒字が純増になるので国庫にとっては大儲
け。金だけ考えるならね。

成田までの暴走新幹線は作ってほしい。

>>271
仙台の近辺は農家が多いから
一家で住みたいとうのもある。

国庫が儲かるような公共事業は、国民からふんだくる、つまり、国民が損を被るのだから
無駄な事業だ！

>>281
アフォ？
国民が存在価値を認めて金を出す事業のどこがムダなんだか。

羽田はともかく、東京便を失った千歳にはまったく立場がなくなるという罠
（自衛隊も北方重視じゃなくなるだろうし）
国が借金するのがイヤなら、新幹線保有機構のＳＰＣかなんか作って証券化
すりゃいいだろ。外資は喜んで買うぞ。

東京千歳便が消える事など絶対にありま千円。
空路は飽和状態が続いていますから、むしろ北海道―東京間の交通が促進されて相乗効果のほうが期待できるでしょう。







と煽ってみよう。

北海道新幹線なんか作られた日にゃあ山線があぼーんになるから絶対反対！

広島空港が遠いから新幹線は生きてられるんでないの？
広島南飛行場を延長しとけば新幹線で東京⇔広島乗るやつなんで絶滅するはず。

んでもって，北海道新幹線なんて除雪代だけで赤字確定。
東北新幹線みたいに湯なんぞ撒いたら排水管ごと凍り付くと思われ。
空港なら滑走路の数kmだけ除雪しとけばいいのにね。

現行津軽海峡線共用部分を除いた北海道新幹線の明かり区間は92km。
これは廃止が予想される長万部〜小樽140kmの7割にも達しない。
3000m×60mの滑走路の除雪面積と新幹線20kmの除雪面積がほぼ同じですが、
労力は滑走路のほうが大変ですよ。
実際は、タクシーウェイやエプロンの除雪もしないと空港として使えませんが・・・

山線廃止か。まあ仕方ない罠。

>>287 確か、新函館〜新八雲にいきなり２０ｋｍ級トンネルが
　　　　　　計画されているんだよね。もう一つ、倶知安〜新小樽にも
　　　　　　２０ｋｍ級が計画されているし、新小樽〜札幌にも１０ｋｍ
　　　　　　以上の手稲トンネルが出来るし。、その他数ｋｍのトンネル
　　　　　　がイッパイあって、明かり区間が少ないんだったよね。

盛岡以北は長大トンネルのオンパレード。

ホームページできました〜僕が羽田で撮影した写真などもあるんで
ちっぽけですが訪ねて来てくださ〜い
http://www.geocities.co.jp/HiTeens-Panda/6614/

確実に新幹線なんか要らないね〜♪

|労力は滑走路のほうが大変ですよ。

労力は大変？　でも作業効率は滑走路のほうが1000倍良いと思われ♪

>>292
飛行機の客がどんどん奪われるもんな。

>>293
千歳附近ってドカ雪が降る豪雪地帯でもあるんだよ。
地域によって雪の量や雪質は異なるんだ。

>>286
広島空港についてはそのとおり。問題は、広島南や丘珠に東京からジェット機を
飛ばせたら苦労はないということ。

ところで、北海道新幹線の除雪に400億円もかかると思うんですか？どういう計算
しました？

東北新幹線みたいに湯を撒く？そりゃ上越新幹線の話でしょう。上越は降雪量が
異常に多い割に気温が高く、重い雪が積もるので湯を撒いてます。東北は気温が低
くパウダースノーのため、列車に装備した雪掻きで吹き飛ばしてます。積雪1mでも
210km/hで楽に走行できる設計になっているので、本当にヤバイ大雪のときでも
まず減速運転にはなりません。駅構内は凍結の心配がありますが、豪雪地帯では
前後までスノーシェルターで覆ってしまうので心配なし。

>>293
日中は除雪不要、深夜の豪雪でも何本か列車を動かすだけでよい新幹線より滑走路
の方が作業効率いいんですか。どんなまほーで除雪するのか、是非教えて下さい。
ジャンボにデッキブラシでも着けるのかな？

それは秘密企業です

>>297 完全にアンタの負け。

>>291
見ますた

今夜のドイツでの空中衝突により、しばらくヨーロッパの鉄道は混むだろうな？

>>295
本州の人からみたら千歳は豪雪地帯なのかな。
北海道の中では極めて少雪地域なんですけど。

>>296
おっしゃるとおり上越は重たい湿った雪、東北はパウダースノーです。
北海道の場合、敵は雪というより氷ってことになります。
車体各部の着氷、高速走行による氷の飛散、融解凍結を繰り返す際の
膨張収縮など。
ニセコ界隈は豪雪地帯です。深夜の除雪はできても、日中運転時に１時間
車両が通らなかっただけで要除雪状態になることは珍しくありません。
車体に付着した雪が、水になったり氷になったりするのもかなり厄介です。
ＪＲ北海道の在来線では走行中に付着する雪などにはかなりのノウハウが
ありますが、時速１３０ｋｍ以下の話。この２倍の速度の世界では通用しませんし、
なにより世界中のどこにも実績がありません。

露天だとかなりの苦労になりますが、７割の区間がトンネル、
残りの３割区間もほとんどがシェッドで囲われるでしょう。

ところでこのスノーシェッド、１００ｍあたり１億円近くします。
長い目で見れば除雪や氷害対策を強いられるより手間もお金も少なくすみますが、
露天部分全部囲うと一千億円近い初期投資になります。

>>302
な〜んだ、たったの１０００億円？
北海道の無駄な道路整備をやめたら簡単に浮いてきそうな金額だな。
利権が違うから妄想に終わるだろうけど。

>296

鉄道線路の場合は一次元的にしか作業できないけど、滑走路は二次元的な作業が出来る。
この時点で作業効率は線路の路盤幅と滑走路の横幅の比率に正比例するはずですが何か？

>>304
それへん。
線路幅１本に除雪車１台だけど、
全長長いから、１００ｋｍ区間に１０ｋｍずつ配置すると１０行程同時並行ですが・・・

ついでに

滑走路くらい幅があると、中央付近から除雪をはじめて
徐々に外側へ出してゆくんだけど。
（中央付近からいきなり滑走路外へとばせる除雪車はない）

幅２０分割としたら、
中央付近を１とすると
左右の端の部分は１０やらないといかんわけ。
乱暴な説明だけど、いいたいことはわかる？

話が繋がってないネ

一台の除雪車が作業できる幅が同じなら、そうかもね。
でも実際違うでしょ？　鉄道ってパラレルで作業できるの？

>>302
大体、飛行機が運休になるような吹雪のときに
新幹線が徐行しないで走るんかと小一時間（ｒｙ

どーでもいいけどここで出てる、
年間除雪費用数百億円っていう妄想の根拠はどこなの？
早くソース出してよ。

>>308-309
航空機の離着陸に支障が無い様、滑走路の周りをクリアーにしておく必要がある空港と、
鉄道の線路では根本的に雪対策が異なります。鉄道の場合降雪対策は機械による除雪だけではないのです。
一例を挙げれば、線路際に防雪林を育成する事で、風雪の速度を弱め、林の風上側や林の中に雪を積もらせ、吹雪いた時に
吹き溜まりが出来ないようにしています。明治以来北国の鉄道は雪との戦いに明け暮れており、様々な除雪・防雪技術が
100年以上に渡って蓄積されています。それらの技術は道路の除雪・防雪にも生かされています。
ちょっとは歴史を学んだらいかがでしょうか？

　新幹線車両の耐寒大雪構造は、１５年くらいあれば完成するんじゃないの？
北海道新幹線が出来るのって、それより後だし。　

>310

ふーん、そうやって話をはぐらかす訳ね。
鉄道林があろとう無かろうと、雪害時にゃ除雪は必要だろ？
少しは現実を学んだらいかがでしょうか？

１５年後に新幹線が函館まで行ってると思う人、いる？

>>312
基本的には除雪しかない滑走路と、線路の雪害を同レベルで考えてる様では、
議論が成り立ちませんよん。

>>313
青森まででさえも怪しいのに、函館は無理と思われ。

そうですね、着氷は厄介な問題です。北海道での300km/h走行ではどんな着氷を
するのかちょっと想像がつきません。ただ、私も最後まで読んで思ったのですが...

北海道新幹線の総工費14000億円。年間の営業利益数百億円。スノーシェッド
1000億円で北海道新幹線が雪に対して完璧な防御を得られるなら、ずいぶん安い
買い物だなあと。

>>308
だからね、北海道新幹線は除雪車要らないんですよ。1mも積雪する前に、営業列車
が通過すればいいんだから。夜間なら営業車両を何度かカラ運転するだけでいい。
300km/hの「除雪車」だから、１本が行ったり来たりすれば充分。

>>309
飛行機が運休するような吹雪のときに徐行して走れれば充分でしょう。
ちなみに年間除雪費用数百億円ってのは私の296にある400億円のことかと思います
が、286にある「除雪費用だけで赤字確定」に対して、黒字400億円以上の北海道新
幹線を赤字にするほどの除雪費用がかかるのか？という意味で言っています。まあ
上越のように温水を撒くと思ったんでしょうけれど。

飛行機事故が起きると新幹線が欲しくなるね

もうすぐ青春１８きっぷの季節だ

>>312
鉄道林というのは、地平を走る鉄道の話。

高架の新幹線からパウダースノーが吹き落とされて除雪完了。飛行機や自動車の
常識で「除雪が必要だろ？」なんて、鉄道の現実を知らないんだな。新幹線で
除雪車なんか使ってるのは、関が原だけだ。

山形秋田新幹線は除雪車居るよ。

>320
あれは新幹線そのものがDQNだから仕方ない

>>320
山形秋田新幹線というのは、運行系統の通称名。そういう名前の線路は存在
しない。東北新幹線と奥羽本線などを直通して走行している列車をそう呼ん
でいるに過ぎない。

>>319
新幹線でも防雪林あるYO!
防雪林は雪害を減らす効果が非常に高い。

面白いﾏｼﾞﾚｽしてる鉄分過多なのがいないか？

上越新幹線でも長岡と新潟の保守基地に除雪車（モーターカー）常備してますが？
新幹線は毎朝営業列車走行前に確認車ってのが走ってるんだよね。

山形・秋田は新幹線基準の線路設備じゃないからこの際論外ね。

>>325
除雪車がないと、融雪設備が故障したら春まで走れない罠。

千歳空港の年間除雪費用ってどれくらいなんだろう

>314

その話は287に小一時間説明してやれ。

>324

鉄ヲタもエアヲタも根っこは一緒（ワ

>>327
どっちの意味だろう。
「滑走路の除雪なんて安いものでは？」
「滑走路の除雪も結構高いのでは？」

>330
金額が知りたいと思ったのさ

本題に戻るけどさ、ほんと新幹線なんて無用の長物。もう要らない。
在来線の高速化で充分。リニアなんて論外。

>>332
とか言ってると「在来線の高速・標準軌新線事業」と言う名前になっただけで
新幹線とほとんど変わらないモノは見過ごしてしまうという罠

>>333
地元自治体・ＪＲが勝手に事業をおっ始めて自滅するだけだったらいいんだけど、
整備新幹線ってなるとほぼ確実に（３５％だったっけ？）国費から抓まれる。
自治体が潰れるだけの事業だったらここまで大きくは騒がれないだろうよ、多分。

そうそう、しかも平行在来線はＪＲから分離されて役人天下り会社に丸投げ。
岩手と青森も長野みたいに火だるまになるのがミエミエ。九州なんか更に酷いだろなぁ。

>>334
線路使用料が納入されている。長野新幹線の場合、年間２００億。
長野新幹線の国費支出が５０００億くらいなんだから
利子を考えても元は取れることになる。

>>335
長野の失敗を見て岩手青森は社長の人選を考え直したらしい。
岩手の入社式の社長（←鉄道会社の社長経験者）の訓示が
「お前ら、うちの会社が安泰と思ったら大間違いだゴルア！」
だったそうだ。

岩手は確か西武鉄道から役員が派遣されてたな

んで長野はＨＩＳから来た社長に交代。さてどうなるか。

まあ、JR東の松田社長がノリノリなんだからそれなりに勝算はあるんだろうけどね。
少なくとも青森、函館くらいはかなり高いシェア取れそうだし。
確かに飛行機業界にしてみれば深刻な問題だ。

つーか、もっと税金使おうよ
ワールドカップみたいにさ

>338-339

アタマは誰が来ても同じ。アタマから下はドップリ官僚体質な県営鉄道。

>340

そうかねぇ。羽田の発着枠が増えて東京-花巻なんて復活したらそれなりに乗りそうな気がするけどなぁ。
今日新幹線に５時間乗りとおすヤツは居ないね。東京-福岡のシェア見れば分かることだろ？

東京〜花巻って新幹線だと5時間もかかるのか。
それなら、ジャンボ飛ばしても採算採れるよね。

花巻駅までなら正味５時間かかるね。まず、新幹線の新花巻にゃ１時間１本しか列車が停まらない。
そのうえ停まるのは各停タイプだから東京まで３時間半！

しかも、在来線の花巻への連絡はローカルの釜石線だから、酷いときなんか２時間待ち。最悪５時間半だね。
ジャンボ？　朝夕１往復ならいいかもね。

羽田ー花巻がなくなったのは、運輸省から羽田の枠を空けろと要求されたせいだったの？

花巻市民は新幹線も飛行機も区別がつかず銀河鉄道と呼んでいるってのはほんとか？

もともと羽田-花巻は、新幹線開業後も生き残るであろうと見られていた。
その根拠としては「羽田-名古屋/伊丹も生き残った」から。
現に羽田-新潟や羽田-仙台に比べて新幹線開業後の利用率は良好だった。ま
ぁ全盛期に比べれば低調になったんですが。新幹線が開業したＳ57年の羽田
-花巻の利用率は66％、でＳ58が60％程度。Ｓ59年もそれくらい、この頃す
でに羽田-新潟は廃止されています。

けっきょく昭和60年の大宮〜上野開通で羽田-花巻はトドメを刺されたのです。

ふむ、盛岡じゃなくて花巻ってとこがミソだな。
花巻市民アンケートでは、不便な新幹線より羽田便の復活を望む声が大きい。
現にターミナル拡張している。

その後の航空運賃の弾力化を考えれば、有力路線候補だと思うぞ。

>>316
＞北海道新幹線の総工費14000億円。
それ、いっちばん甘いほうの試算だよ。
実際は２兆はくだらないというのが定説。４兆という説もある。
しかも長野レベルの整備新幹線規格での話だよ。
３００ｋｍ運転できる路盤となるともっと高価になる。

滑走路除雪にばかり話が逝ってるけど、
冬の千歳で大騒ぎになってる「除雪」には機体除雪もある。
滑走路はＯＫでも機体除雪の手が回らなくて出発できないなんてこともしばしば。

>>348
羽田〜名古屋はよかった。
新幹線が満席の盆暮れ正月でさえスカイメイトで半額で乗れたからね。
オレもスカイメイト会員でなくなったら乗らなくなってしまった。

>>341
そうそう

>>350
盛岡〜新青森と同じ規格！

>350

車両基地の除雪は必要ないとでも？
ポイント凍結での運転抑止はどうします？

ポイント凍らせない技術もいろいろあるじゃん

>>345
花巻市民は釜石線なんて通乗らない。
ほとんどクルマ。

羽田ー花巻なんて９９％復活はないだろう。

空港には車で行って
新幹線の駅には公共交通機関で行くのですか？

>>345
　花巻空港って、本当に花巻市を母都市とする空港だと思っている？
ありゃ、どうみたって盛岡を母都市とする空港だろ？
で、盛岡から遠すぎるってのがアダになったんでしょーが。
花巻市や周辺の町・郡の空港だったら、存在意義がない。
１０歩譲って、北上市を母都市とするってものも有りだけど、
北上だって、今や速達新幹線が停車する時代だし。

　まあ、成田ー花巻を１本飛ばすだけなら復活も有り得るんでない？

新幹線の駅にだってクルマで行くんだよ、今は。

車か徒歩だな

俺は三輪車

北上や新花巻なら夜は銀河鉄道が出てるぜ

新幹線反対派って本気になのかな。
本気なら、こんなとこでスレ建ててないで、
北海道新幹線の瞬き区間の明かり部分の山林でも買い占めなさいよ。
1坪100円もしないよ。

君たち、交通弱者のことも考えなさい。交通弱者にとって鉄道なんて野蛮な乗り物。

エアは羽田-山形が壊滅したけど、羽田-秋田は航空優勢。
やはり３時間が限度ということか。花巻復帰キボンヌ

ドル箱時代の羽田-花巻

便名(機種) 東京発　花巻着　便名(機種)　花巻発　東京着　　　　　　
TDA231(YS) 08:10→09:40 TDA232(YS) 10:05→11:40
TDA233(YS) 12:05→13:35 TDA234(YS) 14:00→15:35
TDA235(YS) 13:30→15:00 TDA236(YS) 15:25→17:00

望むならスピードアップは重要.
・空港アクセス鉄道・高速バスを充実.
・手荷物検査台を倍以上に増やす
・ボーディングブリッジを倍にする(5分で搭乗完了).
これ最強.

新幹線が八戸まで延びれば、当然盛岡始発の列車は減る。
となると、いままでの盛岡-東京の利用者の使い勝手は悪くなる。
自然と花巻-東京復活の機運に。

同じく、ドル箱時代の羽田-仙台

便名(機種) 東京発　仙台着　便名(機種)　仙台発　東京着　　　　　　
ANA801(B2) 07:40→08:25 ANA802(B2) 08:10→09:00
ANA805(B3) 09:50→10:35 ANA806(B2) 11:35→12:25
ANA807(B3) 11:35→12:20 ANA808(B3) 12:55→13:45
ANA809(B2) 11:55→12:40 ANA810(B2) 15:20→16:10
ANA811(B2) 14:00→14:45 ANA814(B3) 17:15→18:05
ANA814(B2) 18:10→18:55 ANA816(B2) 18:40→19:30

いずれも昭和56年10月のダイヤ

>>363
氏ね

>>369

当時の仙台空港も今と同じ場所だったのかい？
航空に興味持ったのはここ数年なんで知らないのだが
空港→仙台市内の時間を入れても特急「ひばり」より早かったのかな。

存続が危ぶまれていた暗黒時代の羽田-岡山

便名(機種) 東京発　岡山着　便名(機種)　岡山発　東京着　　　　　　
ANA687(YS) 08:05→10:05 ANA688(YS) 10:30→12:30
ANA689(YS) 15:15→17:15 ANA690(YS) 17:40→19:40

これも昭和56年10月のダイヤ。YSで2時間は確かにあんまりだね。

>>372
それ空港移転前だろ

>>371

当時の仙台空港の所在地は、現在と同じ。市内→空港は30分程度でしょうか？
で、当時のひばり号ですが、上野〜仙台が最速で4時間15分だったようです。

航空機サイドから見れば、互角以上の勝負ができる条件ですね。

当時(昭和56年)の運賃を付記しておきます。

上野→仙台：5,900円(運賃+特急料金)(最速4時間15分)　　
上野→盛岡：7,900円(運賃+特急料金)(最速6時間16分)

羽田→仙台：10,600円(JET 50分)
羽田→花巻：14,400円(YS 90分)

>>374-375

サンクス。時間半分か運賃半分の選択になるのか、これなら飛行機選ぶ人も
多そうだね。

現在の運賃を付記しておきます。

東京→仙台：10,590円(運賃+特急料金)(最速1時間37分)　　
東京→盛岡：13,840円(運賃+特急料金)(最速2時間22分)

成田→仙台：15,200円/特割12,250円(JET 50分)
羽田→三沢：25,000円/特割20,600円(JET 70分)

とうとう盛岡も、途中駅の悲哀を味わうことになるのか。

結局、除雪ネタは鉄ヲタの負けですか？

>>379
負けも何もどちらも何ら具体的な数字で比較して無いじゃん
議論にすらなってないねぇ

議論する以前にどうせぜんぶシェッドで囲っちゃうってば。

ポイントの凍結だってー？
んなもんで難儀するんならＪＲ北海道の在来線走ってないわ
てゆーかポイントこそ絶対にシェッドで囲っちゃうってば。

>>374
仙台市内ー空港は３０分じゃ無理だろ。
高速使ってる現在でも４０分はかかる。

>>379
どっちにしても、札幌市の除雪予算からみれば雀の涙、コップの中の争い。
そんなことでレスがけっこう付いてたとは情けない。

>>378
感無量だね

>>383
年間１１０億円程度ですが。札幌市のひと冬の除雪予算。

>381

|議論する以前にどうせぜんぶシェッドで囲っちゃうってば。

その前に、ヒコーキはジェットでお客を囲い込みってな。

↑座布団１枚

>>384
八戸もよ、同じ憂き目に会いたくねーならよ、今のうちから新青森延長工事凍結の
運動せにゃあかんど、わかっとんかｺﾞﾙｧ

終着駅にしとけばテレ東が終着駅の旅で取り上げてくれるしぃ

仙台は途中駅の悲哀を味わいっぱなし…なのか？

>>378

心配していた秋田新幹線開業が盛岡にプラスに出たから
盛岡では悲観的な見方はあまりないよ。

むしろ新青森開業が勝負だとか。

盛岡程度じゃさ、八戸からの乗客のせいで指定券が取りずらくなる
ってことが起こりうるのさ。

>>391
秋田新幹線のおかげで速達便が大増発されたからね。

>>392
自由席ならともかく、なぜ指定席が取りづらくなるのかわからん。

>>393
秋田新幹線開業の盛岡への影響は
ダイヤの改善もあるが
盛岡の支店機能を強化した企業があったのが大きい。
反対に秋田は事業所の撤退があったようだが。

>>新幹線が八戸まで延びれば、当然盛岡始発の列車は減る。
>>となると、いままでの盛岡-東京の利用者の使い勝手は悪くなる。
>>自然と花巻-東京復活の機運に。

ならねーよ。
　　

以上、鉄ヲタ自作自演アワーをお届けしました。また来週！

>>396
ｷﾐ
368ﾀﾞﾈ

>397

ｷﾐ
369-395　ダネ

なぜ鉄ヲタは自作自演をするのだろう。

>>398-399
368=396=398=399

証拠あり

＞盛岡-東京の利用者の使い勝手は悪くなる。

それ以上に花巻空港の使い勝手が悪い。
盛岡からは結構遠い。

最短で２時間２０分の区間に
いまさら飛行機飛ばすほど航空会社もアホじゃない。
福岡のように便利なら別だが花巻は不便。

369-395　

確証あり。ログ付き

>402
わかんねーやつだな。

東京ー花巻は最低３時間半かかんだよ。

東北道からのアクセスなら盛岡駅より花巻空港が断然便利。
花巻と北上で１５万、水沢含めて２０万、更に宮城県北部から秋田・青森県堺
までの東北道沿線人口、三陸方面人口含めて３０万の潜在需要。

東京便復活は規定路線。

気づいて修正したようです（ｗ

>>404 花巻市に何の用事があるんだよ！

>>404
時刻表見てみろ。
最短で２時間半ぐらいだぞ。

>>405
３０万か。少ないな。
青森・宮城からは花巻は遠すぎる。
北上・水沢も新幹線が便利。
三陸方面も宮古は盛岡、気仙地区は水沢江刺・一ノ関だね。

>>404
花巻空港は花巻のための空港じゃないよ。
新千歳・小松と名前がついていても
実際には札幌・金沢のための空港であるのと同じ。

まあ、君は知識が全然ないようだけど。

２１世紀は、新幹線に乗って国内旅行するよりも、
有休とってネットで海外格安航空券をゲットして海外旅行する時代です。
2001年09月11日以降、シーズンオフでは数万円で日本と北米往復出来る様に成ったよ。

新幹線が開通すれば観光で長期間潤うと考えている人の頭は1970年代で停止しています。

沖縄に新幹線(本州からの直通)引くなら分かるが、裏日本はねえ(藁)。
どーせ、選挙を有利にする為でないかい？

>>410
新幹線を観光にしか結び付けない人の頭も８０年代で停止状態かと。

http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1025454395/l50

>>411
新幹線沖縄延伸案があるHPを発見しました
http://www.marguerite-site.com/Nihongo/index.html

>>412
21世紀の新幹線は、遠距離通勤者の通勤手段、単身赴任者やその家族の移動手段、
特養施設に被介護者を預けてる家族の移動手段
が3大用途となろう。いずれも、飛行機では果たし難い役割だ。

僕は昔鉄道マニアでした・・・http://www.geocities.co.jp/HiTeens-Panda/6614/

いいかげんにせい
飛行機も新幹線も両方必要。
で
新幹線も空港ももう作るな。
完璧ではないが、ほぼ需要は充足している。

東北地方がいらない

>>409 花巻便に拘っているヤシは、これを読んでいないんだろう。

358 ：ＮＡＳＡしさん ：02/07/03 13:33
>>345
　花巻空港って、本当に花巻市を母都市とする空港だと思っている？
ありゃ、どうみたって盛岡を母都市とする空港だろ？
で、盛岡から遠すぎるってのがアダになったんでしょーが。
花巻市や周辺の町・郡の空港だったら、存在意義がない。
１０歩譲って、北上市を母都市とするってものも有りだけど、
北上だって、今や速達新幹線が停車する時代だし。

こ
こ
で
発
言
し
て
な
ん
に
な
る

>>420
同意できない
鉄道板とは違う気議論が必要だと思うから

>>415
冗談だろう？
本気だったら、お前、住宅などの都心回帰現象を知らないのか？

422氏は都心回帰現象の実態をご存知ないようですね。
これは、ターミナルから郊外型通勤電車で30〜90分の
都心から遠い割にはさほど大して環境もよくない
一区画100坪もあるかないかの、冷静になってよく考えれば劣悪だったと
或いは高い買物だったと後悔したくなるような一戸建て住宅
（またはもっと惨めな郊外型ファミリーマンション）から
都心部のマンションへの移動が主なんですよ。
新幹線通勤の動機というのは全然次元が違いますから、
都心回帰現象＝新幹線通勤の減少　ではないのです。

>>415
新幹線を使う遠距離通勤者は、主に大都市圏の都心に通勤するサラリーマンであって、
大都市圏で働くサラリーマン全体の内では極少数派だろ。
新幹線通勤代を通勤手当として全額支給してくれる企業は極少数だよ。
>>415は社会人では無い様だね。
遠距離通勤者の為の新幹線だったら、超大都市圏を貫く現行の路線で十分であって、
田舎にはこれ以上必要無し。

飛行機から客奪うから大丈夫だよ。
新幹線に任せてさっさと撤退すればいい。

新幹線通勤なんてのが定着したのはもっぱらバブルのせい。
地価も高騰し、都心に家を持つことがほとんど夢か幻かという状態だった。
反面、景気はいいので、企業も喜んで新幹線定期代を支給した。
でも、つまりはバブルの一環。今後「シンカンセン」というものがまだ
現役である向こう数十年かくらいの間に、再びあのような狂った経済状況
の時代がやってくるというのならいざしらず、今は企業も新幹線定期に
月十万も二十万もホイホイ出さない。多くの企業は通勤手当に
上限を設定している。だいたいが普通の近距離通勤でさえ分割定期
買わせたりして10円単位でしのぎ削ってるというのに。

では、朝の高崎・宇都宮からの各駅停車の新幹線での混み様はどう説明する？

とりあえず、北海道新幹線の是非と通勤新幹線は関係ないと思われ。

北海道新幹線は「いらない！」
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
その分長崎新幹線早く作れ！

それが落ちかよ。バカ

>>427
朝の大宮〜東京は４分ごと。
編成はいろいろあるが、１列車平均で
１０００人を下ることは無いだろう。
１時間で２万人くらいは運んでいる。

中電が新宿行き含めて平均２分半ごと、
１５両２００％以上乗車で１列車４５００人。
ピーク１時間で１１万人くらいか。

新幹線を選ぶ率ってかなりのものだな。

>>385
札幌市全部でその金額じゃあ、北海道新幹線も新千歳空港も、収支を左右するほど
の除雪費用など掛かりようがない罠。よって除雪ネタ終了。

ていうか、金沢〜東京２Ｈ３０て本当かいな？
そげにちかいのか？

３＋３列固定方向シートの新幹線。しかもAIRDO並みのシートピッチ。

>>433
国土交通省の予定だと２時間２５分。
長野ー金沢を一時間強で走らなければならんから
いまいち信用しがたい数字だな。

まあ、もう少し遅いとしても
東京ー金沢の客がほとんど新幹線に移行するのは確実だが。

>>435
>長野ー金沢を一時間強で走らなければならんから
>いまいち信用しがたい数字だな。

実距離２００キロちょっとだからそんなもの。

というか　上越と東海つなげてくれよ

>>436
ただ、長野ー上越の線形が良くないからね。
２００キロちょいを一時間というのは
表定速度を２００キロということだか
これは実現が難しそう。

>>437
北海道新幹線より実現が難しいだろうな

北海道新幹線じゃなくて道内新幹線はどうよ？
千歳空港〜札幌〜旭川とか。

東海乗入れ拒否確実な九州新幹線はこれ狙ってるフシが有るし、現に今でもANAとタッグ組んで
西日本に喧嘩売ってるもんな。

>>440
鉄道利用客が増えるわけではないので残念ながら×。
九州の場合、福岡〜鹿児島という並行航空路があり
そこの客を取れるのだが。

ここは鉄板の整備新幹線議論スレに比べると、むしろ理性的ですね。

>427

在来線を不便なダイヤにして新幹線に誘導する営業戦略による

>>440 札幌〜旭川は基本計画線なのでダメです。
　　　　　こんなん許可したら、山陰や四国の基本計画線も
　　　　　良しになってしまう。

>>440
旭川はいま４両編成で３０分ヘッド、つまり１時間あたり８両程度のパイですけど。
８両編成１時間ヘッド所要４０分の新幹線より
４両編成３０分ヘッド所要８０分Ｓきっぷ往復５千円自由席の現行特急のほうがありがたいです。
それから、並行する道央自動車道の旭川側の通行量は１万台に満たないですけど。

新千歳もその需要がけっこう買いかぶられてるようですけど
意外にもそんなに多くありませんよ。

んなもんひくなら羽田新幹線きぼん

羽田新幹線は２００ｋｍも出なくてもいい。
時速６０〜７０ｋｍでもいい。飛行機降りて新幹線乗りに行くのに便利。
東京駅直結で、大井車両基地まで行ってる線路を延伸して
羽田まで延ばして、
あわよくば羽田に１０面くらいホームつくって長距離新幹線も
乗り入れるようにすれば東京駅の折り返し容量緩和にもなる。

東海道新幹線は使わないでいい。
ただでさえ線路容量が逼迫してるのに
羽田輸送に回す余裕は皆無。

>>447
大井回送枠を使えばいいのだよ

>>448
清掃の手間が増えるじゃん。

>>428
それが、案外ないでもないのだ。

小さめの電車作って京急に乗入れればええやん。

>451
久里浜から先どないするねん？

羽田は在来線で十分。
京急蒲田立体交差で結構ダイヤ改善は見込めるし。
成田も北総公団線延伸でそれなりにつかえるようになるだろう。
それならそのつなぎになる都営浅草線をどうにかしてくれ。
できれば地下鉄初の１４０�`運転なんかだと萌えるんだが（ｗ

新幹線も高速道もどんどん造れ。
空港も増やせ、ヒコーキも飛ばせ。

でも、経費は利用者や造りたい、造らせたい人たちが
負担してね。
都会と同じものが必要だ、地域の活性化だといっときながら、
新幹線や飛行機を使って、どんどん人口が減っていくのだよ。

>>445 せんせ〜〜い、札幌〜旭川の特急のうち、片方は３月から
　　　　　　５両編成になっているのでありますが？
　　　　　　３月からはそっちの特急が千歳空港まで行っているのであります。

>>454
北海道新幹線は黒字だろうと私は考えているのですが、「だったら自己資金で作
れ」という意見には反論の仕様もない。本当に黒字かというシビアな収支予測を
ちゃんとするなら民間資金が調達できるはず。ＰＦＩでファンド集めて建設して、
ＪＲに貸し付ければ良い。ＪＲは適正価格でしか借りない契約をすればいいのだ
から、需要がなくて困るのはＰＦＩの投資家。だから収支予測は真面目にやる。
税金や財政投融資でやるからいい加減になる。空港も三セクに財政投融資でやる
からおかしくなった。要するに手抜き。

ちなみに東北北海道新幹線も北陸新幹線も、都道府県ごとの経済効果を計算する
と最大の受益者は東京都になる。そりゃそうだ、どの県も最大の旅行相手は東京
なんだから。よって東京都民が北海道新幹線への負担をするのはそれほどおかし
くはない。ただし、東京都民を納得させるだけの論理的説明が要る。でも、それ
ぐらいきっちりとした予測で格付けをすれば、財政投融資や国債より安い利率で
資金調達できるだろうからその方が良い。

山形空港の東京線１―６月利用実績　昨年より１７．７％減少

　路線存続が危ぶまれている山形空港の東京線は、今年上半期（１―６月）
の乗降客数累計が前年同期を１７．７％下回り、利用客減少に歯止めが
かかっていないことが４日までに、県のまとめで分かった。不況の影響で、
ビジネス目的の利用が激減していることが主な原因。搭乗率も４１．０％に
まで落ち込み、県は「惨たんたる数字で、このままではいつ路線廃止を言い
渡されてもおかしくない」と危機感を募らせている。

　１―６月の月ごとの乗降客数は、３３９５―４８１９人。前年同期は、
５０００人を下回ったのが２月（４１８０人）の１カ月だけだったのに対し、
今年は６カ月すべてで５０００人を割り込んだ。累計は２万４７５９人に
とどまり、前年同期に比べ５３０９人減少した。
　月ごとの搭乗率も３６．５―４６．３％で、過去に例のない低水準が続い
ている。昨年は年間の搭乗率が４９．４％と、初めて５０％割れし、今年は
このままで推移すれば、３０％台に落ち込みかねない状況だ。

　路線を運航している全日空は、１０月に経営統合する日本航空と日本エア
システムへの対抗策として、採算性の低い地方路線から撤退・縮小する方針
を打ち出している。東北では、青森―東京線（１日３往復）が１便減になる
などの予定だ。
　山形―東京線は９、１０月分の運航ダイヤを国土交通省に届け出ている
ことから、１０月までの存続は決まっている。しかし、搭乗率で７０％が
採算ラインとされる中、全日空山形支店は「東京線の４１％は、地方路線の
中でも最下位グループ。当面はしのいだが、最悪の場合、１１月からの運休
もありうる」と話している。

　県交通企画室は、１日１往復で、夕方の時間帯での運航が、ビジネス客の
利便性を損ねていると分析。「経費節減で、ＪＲなどを利用した日帰り出張
に切り替える企業が多くなった」と説明している。
　山形空港利用拡大推進協議会（会長・吉村和夫山形市長）は、現行の中型
機（１６６人乗り）から小型機（５０人乗り）による複数便化を国などへ
要望しているが、計画は難航。団体割引、企業向け回数券発行などの支援策
も決め手とはなっていない。

　山形―東京線は１９６４年の就航で、乗降客数のピークは５往復運航して
いた９１年の４７万人。９２年の山形新幹線開業から利用客が減少し、
０１年は５万９９６４人と、年の途中で１日２往復から１往復に減便された
９９年と比べても４割程度に落ち込んでいる。

[河北新報 2002年07月05日]（河北新報）

>>440
昔、ＪＲ東のお偉いさん（松田だったかな）の
道内新幹線の方がいいと発言が何かに出てた。
実際にはこの方が実現性低いけど。

今では北海道新幹線ができることを前提にしてるようだが。
東がスピード重視に転じたのは札幌延長を見越してのことだろう。
東北新幹線の客もかなり増えるし。

東京秋田間の新幹線は約４時間で、東京札幌間の予測とほぼ同じ。
料金は新幹線の方が高い。
年間利用者数は航空96万人、新幹線220万人。

もし北海道新幹線が秋田新幹線並みの競争をすると、シェアは7割に達することに
なる。

>>459
その利用者数には東京ー田沢湖・角館
仙台・盛岡ー秋田の客が含まれてるぞ。

東京ー秋田は鉄道側が五割から六割のあたり。

ハァ？　もういらない。

旭川‐札幌間はSWAとライラック以外に
オホーツクとスーパー宗谷が走ってるから
均せば２０分に１本ぐらいになる。

>>460
感謝。つまり、北海道新幹線は対東京シェア5割弱、プラス道内輸送という
推進派の予測は結構いい線いってるということですね。

ＪＲ北海道も空港輸送を止めれば
新千歳空港へのアクセスが不便になるから
東京へは新幹線に乗らざるを得なくなるぞ。

東京・札幌間が新幹線で結ばれても、今現在の東京・博多間と同様に、
東京・札幌間は飛行機の方が圧倒的にシェアーが大きいだろう。

東京・博多間と東京・札幌間の所要時間の違いがどう出るかね。
5割は無理だと思うが。まったく移らないとも思えず。

東京ー札幌がある程度の時間で結べなければ造る必要はないよ。
東京ー博多の直通客は少なくても、それ以外の客で山陽新幹線は成り立つが
北海道新幹線は東京ー札幌の客が逃げたらやっていけない。

山陽新幹線は線内客で成り立ってるか？閑古鳥ｶｧｶｧ

>>468
それに岡山・広島から東京方面の客ね。
東海道にあわせて１６両編成が多いから
乗車率にすれば低くなる。

>>468
小倉駅で博多行きの列車を待つ人の列がどれだけ長いか知っているかい？
のぞみ以外は普通車開放しないと混雑が激しいよ。

山陽新幹線で閑古鳥が鳴いているのは小倉ー広島程度で>>469が指摘している通り16両の列車ぐらい。

つーか、それって在来を補完してるだけジャン。

>>470
>山陽新幹線で閑古鳥が鳴いているのは小倉ー広島程度で>>469が指摘している通り16両の列車ぐらい

つまり、博多小倉間が多いってことじゃねぇか
混雑が激しいってそりゃ4両や6両がゴロゴロしてるもんな

博多小倉間は高速鉄道の体をなしていない

>>456
北海道新幹線プロジェクトは外資もかなり研究してという話だよ。というか、
外資は意外に地味な部分まで突っ込んで研究し体勢は整えているんだろうね、
だから、雪印身売りの話が出た瞬間にネスレなんかが手を挙げるんだ。
ネスレは、もし北海道産の加工乳製品原材料の流通を抑えることができたら、
何ができるかなんていうシミュレーションを十年以上も前からやってた
と言うのだから空恐ろしい。
もちろん、日本が、新幹線建設に外資導入を認めるなんて、エアラインへの
外資導入を認める以上に有りえない話だけどね。

外資が入ってきて民間資金だけで新幹線建設という話になると、もはや
在来線厨や飛行機厨や土木工事嫌い厨が反対する根拠を失うという罠

>475　(ﾟДﾟ)ﾊｧ?

宗谷・間宮海峡にトンネル掘って、シベリア鉄道とつなぐとかいう話ですか？

新幹線なんか来る筈もない地方住民です。
松山なんだけどさ。

北陸新幹線と東北新幹線青森延長はぜひ実現して欲しい。
そうすれば青森、三沢、富山、小松便が減便or廃止され、
空いた枠が他の路線の増便に使われてマンセー！

一方で、長崎、鹿児島新幹線はかなりどうでもいい。
この辺は完成しても対福岡、大阪に限られて羽田便の減便要因にならんから。


日本も小型機多頻度運行を！

羽田の滑走路増設で解決

>>478
日本の航空需要、特に羽田線は朝夕に集中しており、大型機でドカンと運んで儲けるようになっている。小型機多頻度運航ってのはいかにも鉄道的考え方。

鉄道も、国鉄の全盛時は、長大編成低頻度運行で儲けガッポリだったな。懐かしや。

東北線・高崎線は違ったぞ。
長大編成・高頻度運行。
今の飛行機と同じ。

>>479 １兆円しますが、よろしおまっか？

羽田のスロットは限りがあるんだから、
新幹線で余裕でいけるようなところは減便か廃止してくれ。


岡山なんて増便してんじゃねーよ。
広島もあんなにいらないだろ。
大阪なんてそれこそ新幹線だけで十分だろ。

それだけ新幹線の競争力が低下しているということだね

>>483
新幹線作るには路線ごとに数兆円かかる罠

>>484
東北・北陸方面は新幹線開業でほぼ全滅するから心配するな。

>>440,>>458
松田さんは、ＪＲ北の会長さんに頼まれて考え変えたのかな。
新青森延長推進の立場に突然豹変してから、
「道内新幹線」のことを全然言わなくなった。

いままで東北人は飛行機に慣れていなかっただけ。
これからは飛行機に抵抗ない世代が増えてくる。

対東京しか頭にないヤツにゃ分からんだろうが。

東北の人間は東京・仙台に目が向いてるから
国内だけなら飛行機なんてなくてもたいして困らん。

これ以上新幹線できないから心配すんな

>>491
もうすぐ鹿児島新幹線が出来ますが、何か？

ナンチャッテ新幹線は論外。フル規格以外は法律上の新幹線とは認めません。

つーか、九州・北海道は論外。高速バス相手にせいぜいお気張りやっしゃ

>>493
東北・北陸・九州は全線フル規格になったから安心しろ。
良かったな。

ナンチャッテ新幹線造るくらいなら造らないかフル規格かどちらかに決めた方がマシだと解ったしな。

ウンコ版のあるスレにあったんだけど、
ＪＲ束の松田さんが北海道知事選に出馬って有りうるのかな。

ふーん、鹿児島まで行かないのに「鹿児島新幹線」か。
開業時は「熊本新幹線」？

最小半径や勾配を緩和、設計速度も下げて「フル規格」とはお笑いだ罠

>>496
それにしても、外国から比べるとフル規格の基準は低いね。
建設費削減のためさらにカーブとか勾配とか路盤の要件緩めるという話もある。
ナンチャッテ新幹線では国民を騙せないとみた政府は、
今度はナンチャッテフル規格を引っさげて出てくるんじゃないのか？

お前本当に何も知らないんだな。

えっ？TGVのほうがよっぽど勾配や曲線の規格は緩いぞ。

ＴＧＶの車体長って新幹線の２／３程度ですが何か？
しかも連接構造ですが？

>501

お前本当に何も知らないんだな。

TGVのほうがよっぽど勾配きついって、スピードガンガン出して突っ込めば
それほどスピードダウンせずに通過できるって思想だろ。
トンネル作るわけに行かなかった事情もあるが。

「お前本当に何も知らないんだな。」

↑反論できなくなった厨房が最後にこう言い残すよね。

>505

リヨン線の話？　それとも大西洋線？
どっちにしてもトンネル掘るほどの山は無いんだけど。

＞鹿児島まで行かないのに「鹿児島新幹線」か。

＞設計速度も下げて

これどっちもウソだぞ。

>508

お前本当に何も知らないんだな。

＞＞５１０
どこが違うか言ってみろよ

>>507
SUD-ESTの話さね。山こそないがパリ盆地周辺は段丘状だし、結構アップダウンやカーブがある。その為の連接構造だろ。

＞＞５１０は＞＞５０９の間違い

>511

いいや、スイス方面に乗り入れるためというのが正しい

>>513
どうでもいいが、TGVのほうがはるかに条件は緩いよ。

連接構造にしたのは単に台車の数が減らせるから、が正しい。
客席から台車が遠いので、元々、客車方式で車内騒音が少ないけど、
レールからの転動音も少ないことも利点の一つ。

>>511 ブルゴーニュ地方の線路もアップダウンが凄いよ。
　　　　　　南東線の勾配は最大３５パーミル。上り坂を上がり切った
　　　　　　ところでは１６０km/hにまでスピードが落ちます。
　　　　　　　今、本屋に行くと「欧州鉄道の旅」っていう雑誌が置いて
　　　　　　あるけど、巻頭特集はＴＧＶ地中海線。
　　　　　　そこに地中海線のほんの一部だが、高架線の写真が写っているが、
　　　　　　高架線のくせして、凄い坂になってました。
　　　　　　高架線の橋脚は１本脚で、耐震構造にしない分だけ新幹線より
　　　　　　貧弱に見えました。

>>514 条件って、何についての条件だよ。

>>516
カーブや勾配の条件だよ。>>515の様な訳ですね。

　ＴＧＶの開発者たちは、先に開業していた新幹線に乗って乗って乗り潰して
新幹線の‘あら’を見付け出し、それをＴＧＶに反映させ、現在のＴＧＶの形と
なりました。
　しかし今となっては、こと、パリ〜リヨンに限って言えば裏目に出ている
のではないか？　１９９６年に投入したオール２階建てＴＧＶも、重連２０両
にしても、そろそろ飽和状態に近づいているという。連接構造のため、１両
あたりの車長が短く座席数が少ないのが原因。パリ〜リヨンはもとより、最近
開通したパリ〜マルセイユもシェア６０％を握る大幹線になったことから、
今後もＴＧＶへの需要は高まると思われる。
　もしかしたら、近い将来、パリ〜リヨン便のみに、機関車方式ではない電車式
のＴＧＶ（現在、試作車で試験中）を投入し、座席数をアップさせ、それでも
飽和になれば、連接を捨て、車長２５ｍ（ＴＧＶは１８ｍ）のＩＣＥのような
ボギー台車列車に切り替えるかもしれない。

>>517 そうですね。確かに最近に建設された、若しくは建設中の
　　　　　　高速新線（フランスに限らず）は曲線条件は良くなって
　　　　　　いますね。確かカーブは最少でもＲ＝６０００ｍとのこと。
　　　　　　　北海道新幹線はルートが決まっていますが、まだ手付かず
　　　　　　なので、これくらいの曲線にして３５０km/hの列車でも、
　　　　　　楽に通せる構造にしてもらいたいものです。　　　　
　　

東北新幹線並の規格なら十分だろ。急勾配は皆無だし
カーブも大宮以南、仙台・盛岡付近以外は少ない。
トンネルが主体だし北海道なら自然とカーブは減ると思う。

(鉄道総合板より)
整備新幹線建設は害だと思っている人の数→
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1025454395/l50

>520

というか、線形に関しては東北は滅茶苦茶カネ掛かってる
ある意味国鉄が傾いた理由のひとつ

つーか、もう新幹線は不要だな。ＴＧＶ方式で在来線に乗り入れる方式を考えるべき。

＞522
そりゃ無理

うんにゃ、九州新幹線は可変軌間台車方式による博多-鹿児島直通運転を計画してます
なにせ博多−八代の新幹線開業が不可能な状況なんで

＞523
そりゃ無理

＞524
そりゃ無理
　

>>524
博多ー新八代は一応２０１２年完成となっていますが、今後どうなるか
分からんということで・・・
しかし、フリーゲージもまだまだ不確定要素が多々あり、本格営業までは
山あり谷ありでしょう。

>>522
ミニ新幹線はＴＧＶ方式を学んだものだが、日本の在来線走行は
現状では部分的な１３０km/h運転が限界。よって時間短縮効果は
全然無い。ＴＧＶ、っていうかヨーロッパの在来線は幹線では１６０〜
２００km/h運転が可能なので、ある程度の時短効果はあり。

>527

技術屋連中はどうして最高速度とか時間短縮にしか着眼できんのかね。
乗客を乗換えさせることによる心理的拒絶効果は時間短縮効果の比ではない。
まして飛行機に慣れた乗客が増えているのだから、直通させてナンボだろう。

博多ー新八代は長崎ルートとの兼ね合いもあって、凍結・中止を言い出しづらいんだろ？
この際、熊本空港−熊本-新八代にルート変更したらどうよ？

>>528
だから全線フル規格にして直通させるんだろうが。

>530

バカ、全線フル規格は工事を引き延ばすための口実なんだよ。実質凍結ってことだ。
旧大蔵省の高等戦術に引っかかった地元国会議員、カコワルイ！

フリーゲージトレインは早く実現させてほしいね。
山陰や四国から大阪って必ず岡山乗換えが入る。
東京ー山陰、四国は飛行機。
大阪ー山陰、四国は新幹線（フリーゲージトレイン）

現在は乗り換えがあるために、高速バスをはじめとする
他の直通の輸送機関にそうとう客をとられている。（値段のせいも
あるけど）

岡山接続の奴はポシャリました。

>>517
地形的に厳しい韓国でさえ7000R。
日本も海峡線だけは6500R。
北海道新幹線は環境アセスまで終了したので、今さらルート変更は無理です。

どうせ未着工のまま路線廃止だから心配すんな

>>524
そりゃ嘘。つーか古い話。

>>531
>>535
とっくの昔に着工してるんですが。

>>528
乗り換え距離１５ｍだが。
飛行機の搭乗口から機内まで歩くよりは余程短い。
どちらにせよ暫定施設。

フル規格は大蔵省と地元選出国会議員の妥協の産物。

北陸も東北八戸以北も北海道も、開業年度はおろか工事期間さえ定まっていない。
九州なんか博多南から先は用地買収すら未着手。ま、青函トンネルは北海道新幹線の
一部だから、すでに着工というか先行開業と言えなくもないか。

>>537
>北陸も東北八戸以北も北海道も、
>開業年度はおろか工事期間さえ定まっていない。
>九州なんか博多南から先は用地買収すら未着手。

北陸（富山まで）、東北（青森まで）、九州は
それぞれ２０１３年ごろの開業予定。

九州新幹線の博多南から先の区間では
筑紫トンネルの工事が始まりました。

先日からsageで捏造ばかり書いている人は何なのだろう？
情報がかなり以前で止まったままなのか、はたまた・・・

逆に君たちが真実を知らないだけなのだよ

｜それぞれ２０１３年ごろの開業予定。

２００９年ごろに１０１６年に延期と発表される予定
２０１３年ごろに１０２０年に延期と発表される予定
２０１７年ごろに１０２５年に延期と発表される予定
･･････・・・・・・・・・・・・・・・・

基礎杭１本打てば「着工済」ですが何か？

　これからできる新幹線はトンネルの割合が多いから、明かり区間の
用地買収はそれほど苦労しないのでは？
九州の新八代〜博多南では１３％が済んでいるし。
地主もゴネればゴネるだけ損だよ。いざとなったら、代執行さ。

真実ねぇ。。。はたから見ていると、その真実とやらがなんかことごとく訂正されてるんだけど。

そりゃ国有地の場合だろ。民有地の山だと住宅地より面倒だぞ。

>544

歴史が証明してるジャン。当初の予定通り開業するほうが希なんだよ。
高速道路の議論が新幹線に飛び火するのは時間の問題だし。

首相が自ら「聖域無き財政見直し」を宣言しているのに、過疎地の新幹線が予定
通り開通すると思い込んでるヤツは相当おめでてーな（ｗ

話がそれてるよ。全く着工していないとか、でたらめを書いている事について問題視しているわけなんだが。

ここは２ちゃんねるだ、細かいことは気にするな。
細かいことが好きならFTRAINにでも行ってくれ（ｗ

細かいことが嫌なら専門板に来るなよ。

ネタをネタだと判断できないと２ちゃんねるを使うのは難しい

>550

細かいことが好きなら２ちゃんねるに来るなよ。

見破られるとネタと主張する
見破られると釣られた振りをする
これ常套手段

鸚鵡返ししか出来ないようだヽ(´ー`)ノ 。

所詮アナタも鉄ヲタ厨房、みんな仲良くおやんなさいな（Ｗ
見破るんじゃなくて、自分の知識が浅いだけだとは思わないのかなぁ？

というわけで、これ以上新幹線は要りません

結局マンマと荒らしの術中にハマッてるジャン

つーか、航空板のスレに特攻掛けてる鉄ヲタこそ荒らしなのでは？

特攻は航空屋の十八番だべ

１０００まで逝くために上げ

新幹線はいつまで「新」なんだ？

中部国際空港は基幹空港になる予定。
よって中部〜新千歳・成田・福岡・那覇の各路線は幹線として開設される。
これぞ、ホントの新幹線、なんちゃって。

中部ー羽田・伊丹は？

>>561
　在来"幹線"とは一線を画した規格であるため、ずっと
「新幹線」のままでしょう。
　当方鉄ヲタのくせして、最近は大阪〜東京ですら飛行機
ばかりですよ。上空でサービスされるコンソメスープと、
夜景を見下ろすのが病みつきになってからは・・・。

もちろん、中部〜羽田・伊丹・関空も幹線ですよ。
飛ばす会社があるかどうか問題ですが。

>>565
　NALあたりに、ムーンライト便飛ばしてもらったら
以外と面白いカモね？　ただし、羽田の追加Ｂ滑走路が
完成して、２４時間運用に目処がついてからだが・・・
（今の状態で、深夜〜早朝便は難しいだろうし）

>>562 中部〜成田・・・　これは中部のメンツにかかわるだろ。
　　　　　何で国際空港間に飛ばさにゃならんのか？　って。
　　　　　
>>566 羽田の追加Ｂってなんだ？　あったけ、そんな計画。
　　　　　　新Ｄの間違いでは？

三沢線は先手うってSAABかCRJでバンバン飛ばしてほしいな

>>568
あばれはっちゃく…違う、
発着枠があればな。

>>568
リソースの無駄遣い

三沢線は安楽死させてあげようよ。
その前に山形線の安楽死が先だけど。

鉄ヲタは出入り禁止となりました

三沢線って基地関係のアメリカ人がｲﾊﾟｰｲ乗ってるから廃止はあり得ないと思われ

補助金漬けで存続するのは確実。

>>574 航空ヲタはこういうのに文句の一つもいうべきだと思うね。

>>575
事実なので誰も文句言えないな

>>573
横田から専用便飛ばしてもらうとか（ｗ

>>577
「思いやり予算」増額だな（ﾜﾗ

>>564
漏れは鉄ヲタじゃないけど激しく同意

だけど天気の悪い日は（´･ω･`）ｼｮﾎﾞｰﾝ

土砂崩れとか起こさなくても、鉄橋の下の川の水位が上がれば新幹線は通れなく
なることが分かりました。
大雨の時は風呂の栓を抜きましょう（ｗ

>>580
今頃気づいたの？
みんなとっくにやってるよ。風呂の栓抜き（ｗ

新幹線と航空じゃ台風の影響の出方が違う。時間差が出る。
昨日のようなとき最悪のパターンは新幹線いつまで待っても動かないから
空港に行ったら欠航が相次ぎ始め、しかも満席。

>>581
航空会社も、欠航で駐機中の機体全てのｴﾝｼﾞｿをフカして、上昇気流を発生させ
ます！

>>581,582　すまそ　どこで笑うのか教えて

　　　　　　　_,,,ｨf...,,,__
　　 　　_,,.∠/ﾞ`'''t-nヾ￣"'''=ー-.....,,,
　 　 ,z'"　　　￣￣　／nﾞﾞ''''ー--...
　　 r”^ヽ 　　　　　く:::::|::|:::〔〕〔〕 　　　ATC解除〜!!
　　入_,..ﾉ ℃ 　　　　￣U￣＿二ﾆ＝
　　　>ーｚ-,,,...--,‐,‐;;:'''""~
　　　`ー'-‐''''"^

>>584 中部地方では生活廃水は未だに、河川へ垂れ流ししている
　　　　　　そうです。

>>586
東京あたりだと逆だね。下水が雨水分離してないから、大雨時に
風呂栓抜いて水量が増えると、下水処理上のキャパをオーバーし
て未処理水が河川に流れる。
で、新幹線止めてくれるのか？（ｗ

処理しようがなにしようが雨水も汚水も河川に流れると思うが

沿岸の都市部だと雨水は海に直通のところも多いです。

>>589
沿岸だとたとえ下水がなくても海へ流すことにかわりないと思うが

汚水撒きオフは、テロで罪に問われると思うので、やめたほうがよいと思われ

>>590
河川に雨水を流すと洪水の原因となるので、
大きな雨水管に集めて海に流す。

　で、新幹線は今、計画されている所は造っても良いってことでＯＫね。

>>593
激しく同意！

ＯＫよ

ムネオも起訴されて、ようやく北海道の新幹線推進派議員も元気になりつつある。
ムネオの子分どもは新幹線派からの復讐に戦々恐々としているそうだよ。
ざまー見ろ！

気球がいいぞ。涼しい。

>>593 いわゆる「基本計画線」でなければＯＫですよ。
　　　　　　　基本計画線については各自調べてね。

日韓とか宗谷海峡とかの新幹線も「計画」だよな・・・

>>599
そんなところに新幹線を走らせる計画などない。

>>598
と言うことは、中央リニアもダメだな。
ちなみに、基本計画線は以下の通りね。

1)北海道新幹線(札幌〜旭川)※新青森〜札幌間は「整備計画線」
2)北海道南回り新幹線(長万部〜札幌)
3)羽越新幹線(富山〜青森)※富山〜上越間は北陸新幹線、長岡〜新潟間は上越新幹線と重複
4)奥羽新幹線(福島〜秋田)※福島〜新庄間、大曲〜秋田間はいわゆる「ミニ新幹線」で開業
5)中央新幹線(東京〜大阪)
6)北陸・中京新幹線(敦賀〜名古屋)※米原〜名古屋間は東海道新幹線と重複、敦賀〜米原間は
北陸新幹線の敦賀〜小浜〜新大阪間の代替ルートとして検討が進められる
7)山陰新幹線(大阪〜下関)
8)中国縦断新幹線(岡山〜松江)※米子〜松江間は山陰新幹線と共用
9)四国新幹線(大阪〜大分)
10)四国横断新幹線(岡山〜高知)
11)東九州新幹線(福岡〜鹿児島)※博多〜小倉間は山陽新幹線と共用
12)九州横断新幹線(大分〜熊本)

>>601
中央リニアは別腹

age

新幹線は航空業界より遥かに民間の新規参入が難しいから良くない

日本の航空業界もよっぽど財力無いと大変だけどね。

↑新規参入ね

601のうち、調査費として予算が計上された実績があるのは5)と9)。
であるな？

新幹線は航空業界より遥かに民間の新規参入が難しいから良くない

参入したけど潰れました。

21世紀だぜ、新幹線不要

まだ新幹線なんか乗ってるの？
俺なんて「どこでもドア」で（以下略）

ドラえも〜ん。新幹線がいじめるよぉぉ（TT

ドラえも〜ん列車を犠牲にしてまで、函館まで新幹線伸ばすのは正気の沙汰ではない。
そんなことをすれば、日本の子供たちどころか、世界中が新幹線を目の敵にするに違いない。

じゃあ、新幹線をドラえもんにすればいいだろ。

>>614
ご冗談を。
青函２時間半の列車内でもうざったいのに
東京までドラ衛門漬けなんてまっぴらゴメンだね。
ガキは喜ぶだろうが仕事で使う身にもなって見ろ。
朝一番の列車で出張に出ようと函館駅に行ったらあの声が…

「ぼぉく　どぅらえもん　　　でぇ〜す」

やる気も削げるわ。

某板で、「鉄道のチケットをネットで予約する場合にも、事前座席指定
をするべきだ。そうしてもらいたい層はきっと多いはず」という主張が
ありました。
　具体例としては、‘富士山が見たいので富士山側を’、‘売店に近い号車の
座席を予めキープ’、‘到着ホームの出口への階段に近い号車の座席をキープ’、
‘兎に角、フルリクライニングにして他人と接触せずに眠りたいので、最後尾
の号車の最後列の座席がいい’などです。

　飛行機では数に限りがありますが、事前座席指定は行っています。果たして
鉄道でも必要でしょうか？　また、「こういう細かいニーズを答えないから、
鉄道客は減るんだ」との意見も併せてありましたが、この施策をやったことに
よって、航空旅客が増えたなんていう実例はあります？

なんて実績はありますか？　

>>616
東海道山側Ｅ席はもちろん海側Ａ席からも富士山は見えますが、何か？

サウスウエストは先着順の自由席にして成功してますが、何か？

>>616
俺も見たけど
あれはどうしようもない鉄ヲタだから無視して良し。

飛行機も国内線ならどの席でもあまり変わらんと思うが。

サウスウエストが参考にした近鉄特急は席番を指定できるよ。空席だったらだけど。

バカの一つ覚えで「北海道新幹線が開通すれば東京・札幌間は四時間弱だ！」と主張する鉄道ヲタクさんが居るけど、
じゃん〜、何故未だに、ジェット機よりも桁違いに速い音速旅客機が、誕生後約三十年以上も経っているのに、
英／仏〜米国東海岸間路線しか存在しないの？その路線以外に世界的に普及しないのは何故？
ジェット機しか無い日本〜北米／欧州間では十数時間を要するが、音速旅客機が就航すれば大幅に短縮されるのに。
その理由は、音速旅客機は、ジェット機よりも、運行コストがべらぼうに高い訳。

北海道新幹線の開通後、東京・札幌間を四時間弱で結ぶ列車の料金自体が、
従来よりも高速で走行する為の運行コストの増加によって、キロ当たりで、
「のぞみ」号よりも高く、ましてや飛行機の閑散期の格安航空券よりも高くなったら、
鉄道ヲタクよりもマジョリティである一般人にとっては無意味だね！

>>621
東京〜札幌４時間を実現するなら、時速３２０キロが出ればいい。
すでに３００キロでの運転がされていて、桁違いな速度ではない。

超音速機が普及しないのは運航コストが高いから？(ﾟДﾟ)ﾊｧ?知ったかが
専用航空路を設定しないと実力出せねェし、騒音問題はあるし、それだけじゃねぇべ。

>>621
新幹線は車両の時間に対する収入が増えるから、収支は速い方が良くなるんだよ。
んで車両コストとエネルギーのコストも極端に増える訳じゃない。

それに比べてコンコルドはコストがバカ高っしょ？
次世代SSTがブレイクスルーになればまた別なんじゃない。

鉄ヲタは出入り禁止です

>>619
ｦﾚは見たくもないけど、鉄ｦﾀって窓口の職員とコミュニケーション出来ないんだ？
態度の悪い国鉄職員さえくどきおとせば、昔から全部出来たじゃん、システム的
には。旅行会社の窓口でじっくり頼んだっていいんだしさ。
窓、通路、ＡＢＣＤＥ、号車とかは選択画面のトップにあるみたいだし。
仕事で行く新幹線の駅、山側２人掛けのＥ席がデフォルトで入ったままになって
て、１−２人客だとそのままリクエストのキー叩いてるよ。
しかし最後尾の号車の最後列の座席がいいには藁うなあ。どの号車の最後列の
席だって同じじゃん（ｗ

俺はいつも「禁煙、窓側で」と言ってその通り発券してもらってるけど。
そういう意味じゃないのか？

「えきねっと」等のネット予約で席番指定したいってことだろ？

>>628
５４８９はできるな。って、このスレ、乱入鉄ｦﾀ以外にも電車乗るﾔｼ多いん
だな（ｗ

>>628 そう、あちらの板での彼は、そういうことを言っているんでしょう。
　　　　　えきネットの列車指定の項目でも、当該列車の座席表も明示して、
　　　　　早くから希望の席を予約できるようにするべき、と。

　　　　　　で、レスには、情報量が過多になって、本来必要な項目にまで
　　　　　影響が出ると、書かれていた。
　　　　　おそらく数種類の機材しか種別の無い航空機に比べて、編成数・
　　　　　車両の種類が多い鉄道では、列車毎に座席表なんか示してられない、
　　　　　そんな情報をＷｅｂに詰め込むくらいなら、シンプルなものの方が
　　　　　良いってことを言っているのでしょう。
　
　　　　　　そうそう彼は、「荷物が多いことが見越せるので、迷惑をかけない
　　　　　ように、予め端の席を取っておく」と大人びたことも言っていた。
　　　　　
　　　　　　　　　　　

　まあ、２０〜２５ｍある車両の中で、自分がどの座席をあてがわれるか
不安で仕方ないんだろうと思う。ジャンボ機の機体真ん中の、横１０列
のうちの、これまたど真ん中はちょっと予め勘弁、っていうのなら心情的
に分からんでもないけど、別に列車の場合は通路を挟んで２−２　ないし、
２−３列しかないんだから、窓・通路・禁煙・喫煙が指定出来れば良し
だとは思うんだけどね。
２階建て車両はどうなんだろう？

2階席って、席番が50〜になってると思われ

駅のマルス端末は席番や属性を指定できる

飛行機はバランス考慮の必要があるが、新幹線には無い。

>>633 相撲取りの海外遠征の際は、席の配分が大変らしいですね。
　　　　　　ち密な計算が必要だとのこと。

　　　　　　　笑った話しは、小錦が飛行機の便所に入るときは、ドアを
　　　　　　開けっ放しにするそうで、付け人がデカいバスタオルで隠す
　　　　　　そうな。

緻密な計算いらないだろう
というかできないのでは？
たいてい７４７クラスの飛行機だし。

横綱、大関　ファーストクラス
幕内以上　　ビジネスクラス
以下　　　　エコノミークラス
ときっちり区分けされている。

だいたい海外巡業の場合は幕内以上が参加だが
弓取り式や、付き人的な仕事に必要なので
幕内以下もある程度の人数が遠征する。
その人たちも下っ端とはいえ当然相撲取りなので
エコノミーに座れるわけがななく２席で一人
にしたりするらしい。
金銭的には、そんなことするなら全員ビジネスに
乗せてしまったほうがいいという話だが
そこは縦社会なんで、そこでも差をつけないといけないらしい。
飯もＹ飯に特大おにぎり２個とか特別扱いらしいが、、
脱線したのでsage

ハワイかどっかで観光機が重心ずれてて失速墜落したことがあった。
客の中にレスラー一行が居たとか。。。

>>635 ち密な計算と言ったのは過言だったか。
　　　　　　全力士の体重は分かっているのだから、それを上手く
　　　　　　左右に割り振る作業が結構面倒だということ。
　　　　　　ちゃんとコンピューター使っているみたいよ。
　
　　　　　　　いや〜、海外巡業の際の機内の様子、誰か暴露して
　　　　　　くれないかな？　何か滅茶苦茶なことがまかり通りそうな、
　　　　　　面白そうな世界だから。
　　　　　　　因みに、２便に別れて往復するみたい。片一方に有事が
　　　　　　あった際の保険として。

新幹線は発駅証明書で駆け込み乗車できるのがいい。
駅にもよるが、タクシー降りて電車に乗るまでのミニマムタイムは飛行機じゃ逆立ちしても無理だな。

あまりやっちゃイカンのだがタマにやっちまうんでな。

究極のチケットレスだな＜乗車後後払い

マジ質問いい？

「飛行機はバランスが〜」という話があるけど、乗客の体重ってどう考慮してるの？
ある一定値で計算してるのか、それともどこかで密かに体重計測されてるのか。

スレ違いかも知れないけどおながいします。

前に大阪・松本のＹＳ１１で体重聞かれて　ﾊｱ？って思ったよ。
自己申告で女性もみんな調べてメモってたけど、どうやって計算すんのかね？
電卓？それとも専用のソフト？

体重計算なんていまだにやるの？
さすがに左右にバラすことはやってるけど。

関取は真ん中に乗せりゃいいだけの話じゃん

那覇→北大東とかの僻地離島便でやってたね、体重計算。
DHC-6は本来18人乗りなのだが、北大東空港で給油ができないから
あらかじめ復便の燃料積む関係で那覇出発時は定員14人の設定でした。

>>637
巨人軍の選手も、大阪移動の時は新幹線組と飛行機組に別れる
みたい。漏れ、あの球団ごと無くなって欲しいんだけど。

ペルーのナスカの地上絵の遊覧飛行は
４人乗りまたは６人乗りの飛行機を使うので
当然ながら体重申告をさせるが、
女の人（特に日本人）に聞くと
たいていは、５−１０キロは少なく申告している。
まあ、そんなこと正直にはいわないわな。
本当のこと知りたかったら、直接体重量るしかないわ。

スポーツチームなんかは、空路では大抵分かれて移動する。
日本の場合は123便事故で阪神の球団幹部が死んじゃった事が契機となって、全滅を防ぐという事で・・・。

飛行機の輸送力なんて列車に比べりゃゴミカス

ロサンゼルス＝サンフランシスコ等はそのゴミカスに負けたね

アメリカの鉄道なんかレゴ未満だ
あんなもんと日本の鉄道を比べるなこのバカチン

アメリカを例にとると話がややこしくなる。その区間は距離が長すぎるきらいがあるし。
ニューヨーク−ボストン・ワシントンとかならテロの後、鉄道のシェアが相当上がってるよ。

飛行機並に危険な鉄道なんか安心して乗れるかボケ

アメリカの鉄道（一部を除く）は、基本的に貨物輸送しか考えてないんだよ。
日本の鉄道が５重連、貨車４００両の列車を走らせられるかヴォケ。
運輸事情を語るなら地理的条件ぐらい考えろ。

なんで鉄オタって、海外を敵視する奴が多いんだ？外国に行けないから？

それだけの貨物を運ぶのにB-747は一体何千機必要なんですか？（苦笑

>>654
４００両の貨物列車の荷物を運ぶのに
数千機の747が必要ということは、
たとえば２０００機必要だという場合、
その貨物列車１両って747の５倍も荷物が積めるんだね。
１両全長３５０ｍくらいあるのかい？（苦笑

米国を例にとるといけないんですか？
旧国鉄の荷主を無視した殿様経営の結果、日本における鉄道貨物のシェアは1%未満ですよ。
諸外国に比較しても異様に低い。種々の交通問題の元凶がここにある。
米国は貨物輸送の35%が鉄道ですよ。

>651　距離が長すぎるって、カリフォルニア盆地を通れば、東京大阪間の実走行距離500kmより近いんだがな。

>>656
ＬＡ−ＳＦの距離が「長すぎる」と書いたのは、米国の現状から高速旅客列車が走行可能な
新線建設は絶対にムリ＝ＬＡ−サンディエゴ（２００数十キロ）のように飛行機に対抗できる
ことになるような状況は考えにくいという意味だったのですが。言葉足らずで失礼。

前半には完全同意。

追加。鉄道による旅客輸送で日米を比較するのはやはりムリがあるかと。
欧州の方がいいでしょう。

とにかくこれ以上いらない。結論。
在来線の廃止を条件に突きつけられた長野新幹線以降は、国全体としては要らないけど、特定地方がどうしても欲しいなら、という条件付きの新幹線。
ただの道楽、オモチャにすぎない。

新幹線開業後は北陸・東北で飛行機が不要になります。

そう思ってるのは鉄ヲタだけ

羽田〜伊丹の航空路線がドル箱として存続している理由を述べてみろ

どうやったら新幹線開業後に東京ー三沢がドル箱になるんだよ。

小松はドル箱のまま
富山は新幹線のスピード次第では厳しい
福井は・・・？
旧TDAだかJASだかが条件付きで就航の約束をしていた筈だけど。

東京ー富山は２時間１０分
東京ー金沢は２時間２５分の予定だから
新幹線の圧勝に終わるだろう。

>>661
東京大阪間は需要が膨大だから。
シェアでいえば新幹線の圧勝。
そんなの常識でしょう。

民業である航空会社の既得権益を侵す新幹線に反対！
ＪＲなんて言うのも実質官業みたいなものなんだから既存の新幹線も全廃して幹線系は航空業界
にまかせよ！

ＪＲ各社は本業であるローカル輸送に専念すべし！

>>666 ハイハイ。

>>661 東京ー大阪はＪＲ／ＪＡＬ／ＡＮＡ／ＪＡＳの
　　　　　　カルテットトラックでなければならない程、需要が
　　　　　　大きいのよ。１０月からはトリプルになるけど。

>>663 何で、花巻便があぼ〜ん、山形便が虫の息なのか・・・
　　　　　　あ〜〜、分かり切っていることだから書きたくない！

>> 655
ちょいと調べてみました。
まずは質量から。
アメリカで使われているコンテナ（日本では40ft海上コンテナと呼ばれる
やつ）の最大質量は、約30トンほどらしい。ちなみにアメリカ国内では、
コンテナの2階建て輸送が可能。一方、B747-400Fの最大積載質量は、約120
トン。ちなみに、B747-400の旅客型では、1.6トンのコンテナを8個運べる
（計12.8トン）らしい。これ以外にもバルク貨物も運べるので、多めに見
積もって20トンとしましょう。

というわけで、
アメリカのコンテナ列車1両≒B747貨物型0.5機
アメリカのコンテナ列車1両≒B747旅客型3機

次に容積。
アメリカで使われているコンテナ（日本では40ft海上コンテナと呼ばれるや
つ）の容積は、約65立米。一方、B747-400Fの搭載貨物容量は、693立米。
B747-400の旅客型では、170立米。
というわけで、
アメリカのコンテナ列車1両≒B747貨物型0.2機
アメリカのコンテナ列車1両≒B747旅客型0.8機

アメリカで使われてるコンテナじゃなくて、世界中で使われてるやつだな。
船・トレーラー・貨物列車な。

>>666
じゃあ空港も航空会社が自前で造ってね。

我国の物流の主役は船舶とトラックだから新幹線も空港もこれ以上いらない。
そんな物作らずに港湾の整備と高速道路をもっと作るべきだろ。

>>666
航空三社のほうがよっぽど官業っぽいじゃないか。
どんなＤＱＮなことやっても何でかんで保護されてさ。まったく銀行と同じだよ。

>>656
>旧国鉄の荷主を無視した殿様経営の結果、
>日本における鉄道貨物のシェアは1%未満ですよ。

オイオイ、鉄道貨物のシェアは昨年度で４％だよ。
1％未満なんて０に等しいじゃん。知らなかったとはいえ、
それはひどすぎるよー。

それと、鉄道貨物の衰退は、鉄道があれば十分な場所に、
予算をガッポリ持ってる建設省がコスト意識ゼロの高規格道路を
ガンガン建設し続けたからです。
そうなれば、鉄道は赤字→値上げ→トラック輸送に切り替えとなるのは
当然の流れ。
特に北海道がヒドイ。たとえば道東の十勝港なんか、ほとんど機能を果たして
いない典型的な無駄な公共事業なのに、そこへ向かって高規格の国道を敷き、
いつの間にか、さらに高規格の有料道路の敷設まで計画されているというから
もう空いた口がふさがらない。

そんな金があるなら、旧広尾線を復活させて貨物を運べと、鉄ヲタ的に
行ってみるテスト。

羽田-新千歳
羽田-釧路
羽田-帯広
羽田-女満別
羽田-旭川
羽田-福岡
羽田-鹿児島
羽田-宮崎
羽田-那覇

２０年後も確実に生き残っている、と断言できる羽田発着便は以上のみ。

たしかに稚内線とか八丈島線だとかも生き残ってるだろうけどさ、準幹線限定で
考えると>>674が言えるんじゃないかな。

674のｱﾌｫさには言うべき言葉もない。

＞羽田-福岡

これは確実に消えます。
羽田ー新福岡になります。

>>674 九州は全部残るよ。長崎も熊本も、北九州も。北９は新空港だろうけど。
それに、リニアも実用化できるのか？？だし、広島も、岡山も残るでしょ。

もう少し、世間を見たほうがいいと鉄ヲタとして言っておこう。

>>678
金あるのか？
そんな事よりも東京へ行く需要減らせよ

>>668
＞アメリカのコンテナ列車1両≒B747貨物型0.5機

つまり、４００両の貨物列車と同じ荷物を運ぶには、
貨物型７４７で２００機あればいいということだネ

>>679
ディズニーランドが香港にもできるあるよ。
ほかに、東京の経済的機能を上海か香港に移せば一発あるよ。

>>680
おう、７４７でセメントでも石炭でも運んでくれ

>>673
(ﾟДﾟ)ﾊｧ?　4%?

http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei11/2/2_01_f.html

国鉄→JR貨物の荷主無視の姿勢、知らんのだろうな。

>>673
日本の経済をささえる自動車会社とお金をたっぷりリバースしてくれる建設会社
、役人や政治屋にとって貧乏鉄道より美味しいに決まってるジャン。
奴らにとって日本なんかどーでもいいのよ。破産しようが環境が破壊され様が。
要は、カネになるかだけ。役所や政治で正義感なんかもっても仕事になんねぇよ。
いかに良い派閥に入って、利権（カネ）、人脈を確保するかだけ。今の日本に期待
するだけ無駄よ。

>>673
航空貨物はシェア０．２％未満だけど、そのエネルギー消費シェアは貨物部門の
１．５％です（えっへん）。ちなみに、鉄道はシェア４％に対してエネルギー消
費はたったの０．５％だ。まさに燃料不足。お寒い。こんなﾓﾉに萌える連中の
面はｷｼｮい。

>>683
見当たらないけど、分担率を自分で計算するのか？
別件でたまたま見つけたﾌﾞｯｸﾏｰｸなんだが（環境板の温暖化ﾏﾝｾｰをやってたころ）
http://www.eccj.or.jp/databook/2000/23-2.html
貨物のシェアは下段な。

>>685
そのとおり！
アメリカだって自動車資本が鉄道乗っ取ったことで、旅客輸送をやめさせ、
ハイウエーと航空産業が発達して経済成長を遂げたんだよ。
資本力のあるトヨタあたりに同じように頑張ってもらうと、航空業界も美味しい
かも。

>>687
4%(ﾟДﾟ)ﾊｧ?
最新の運輸白書を見てみたら？

車業界と組むのもいいが、アメリカみたいになると通勤を鉄道に依存する
東京の企業があぼーんするぞ。車通勤への転換は物理的に不可能だからな。
それで今まで通り遠距離の旅行需要が維持できるのか？
そんなことより敵は新幹線だろう。ＡＮＡの輸送実績や、国土交通省の統
計みても、ここ１年くらい航空輸送の下がりっぷりは酷すぎるぞ。客単価
が下がってるだけに･･･誰か台風９号を静岡にでも持ってこいよ（藁
http://www.mlit.go.jp/toukeijouhou/toukei02/geturei/07/geturei02_07_.html
ｓａｇｅのきつかった航空貨物が、反動増してるみたいだけどな。

アメリカって、ここじゃあんまり知られてないみたいだけど、都市問題解決手段の一環として、
大都市の市内交通や通勤には鉄道が復権してるんだよ。次々と市内電車が登場している。
車社会で採算は合わないから、行政の強力な補助で運営している。
一方で長距離旅客は完全に航空が主導権を握った。

距離に応じた交通手段の整備が行われてるね。

>>689
既に国土交通白書だろ。書き物だらけだし、距離帯別輸送分担が載ってる程度
でシェアを見るには不適切だな。最新の数字資料はこっち。
http://www.mlit.go.jp/toukeijouhou/toukei01/unyunenkan/koutudoukou00_.html
4%って書いたﾔｼは大雑把過ぎる。1/1000を四捨五入したら、航空が0%になるだ
ろうが、ｺﾞﾙｧ！

輸送量で見たら鉄道貨物のシェアはどんどん下がってるっちゅうの。
本来鉄道が得意なはずの石油や石灰石といった重量物分野も切り捨ててるからな。

とりあえず日本は狭いところにうじゃうじゃ人がいるから鉄道はありだろ。

>>693
ここ５年で４．４→３．８％
航空は０．２％安定
このまま直線的変化でも３０年以内に抜ける！
なおモーダルシフトは内航海運と鉄道で５０％とする計画だが。
内航海運が４１．８→５０％になるわけだな！

巨大台風９号の直撃を受けて、新幹線ごと氏ね、鉄ｦﾀ！

航空旅客はこれ以上伸びることはない（そう思いたい）
新幹線の高速化で東京から秋田、大阪、岡山、広島あたりへは新幹線が９０％以上のシェアを奪う（ってﾎｽｨ）
北海道新幹線が出来て羽田−新千歳線などあぼ〜ん（になってﾎｽｨ）
安さより定時制と頻度とスピードだ！（のはず）
飛行機は落ちるぞ！（最近日本では落ちてないけど）

>>697 オマエの書き込み、鉄ヲタから見てもイタ過ぎるぞ。

今のところ、東京発の場合に新幹線と航空の互角の競争が成立して
いるのは東京-広島と東京-青森･秋田くらいでしょう。それ以外はどち
らかにシェアが大きく偏っている。今後、もしかしたら互角の勝負を展
開するのではないかなと動向が気になるのは東京-岡山と東京-福岡かな。

ちなみに、東京-大阪や東京-鹿児島で航空･鉄道のシェアが逆転すること
は、現時点でも将来においてもほぼ100％ありえないと思われる。

１市町村に１空港キボンヌ
勿論２３区にも３０００ｍ級のやつを。

「練馬国際空港」

>699
おもいっきし，私見ですな．
国土交通省の連中はまだ野心あるよ．

問題
次の駅は、ＪＲ６社それぞれで乗降客数１位を誇る駅です。
これらを、乗降客数の多い順に並べなさい。
但し、サーキュレーション１９９３によるものとする。

札幌・新宿・名古屋・大阪・高松・博多

１・新宿→大阪→札幌→名古屋→高松→博多
２・新宿→名古屋→札幌→大阪→博多→高松
３・新宿→大阪→博多→名古屋→高松→札幌
４・新宿→博多→大阪→名古屋→高松→札幌
５・新宿→名古屋→博多→大阪→札幌→高松
６・新宿→名古屋→大阪→博多→高松→札幌
７・新宿→大阪→名古屋→博多→札幌→高松

えーと、トップが新宿でビリが高松なのは間違いなかろう。
ってことは２か５か７。２位は大阪だろうから正解は７。
合ってる？

　一つの運営会社で一日の乗降客が１００万人を越えているのは、世界中を見ても
新宿と池袋だけってのは本当？　それもほぼ毎日で。

こうしてみると、1は卑怯者です。

>>704
東京･池袋･新宿･渋谷･品川･秋葉原･上野。山手線駅に限っても7つあります。
JRだけでなく地下鉄＆私鉄の利用者も合計すると、新橋･高田馬場も加えていいかもしれない。

http://www.azabutsushin.co.jp/jr1_1.htm

http://isweb11.infoseek.co.jp/area/kuukouno/jrtoukaibunsyo.htm
新幹線新駅は不可能のＪＲ東海からの正式文書を入手しました。
　（副知事宛というのは、支社長からの文書でないのでということだそうです）

　拝啓　貴職にはますますご清栄のこととお慶び申し上げます。
　(中略)、また、従来より機会あるごとに新駅設置は困難である旨ご協議
申し上げて参りました。
　それにも関わらず、現下の状況となっていることに鑑みて、重ねて弊社
の新駅に対する考え方を申し上げさせていただきます。

　東海道新幹線は、東京〜大阪問の大動脈輸送を使命として、設備能力の
限界まで列車を設定しております。
　このような高密度の列車運行の中で、新たに中間新駅を設置することは
、列車の到達時分の延伸や設定できる列車本数の減など、列車ダイヤ横成
上多くの問題を生じさせ、結果的に量、質ともに全体の輸送力を落とすこ
とになります。
　とりわけ、その中間新駅が適正な駅間距離を有していないと、その度合
いは大きく、新駅設置は現状では不可能であります。

>>704
http://www.westjr.co.jp/data2001/railroad/transport.html
世界のことは知らないけど、日本では新宿と池袋のみのようだ。

順位 駅　名 人　員

１ 名　古　屋 168,000
２ 東　　　京 106,000
３ 新　大　阪 66,000
４ 静　　　岡 62,000
５ 金　　　山 45,000


名古屋の方が多いんですね。

>>703
どうして、高松が札幌より少ないと思うの？
それに、名古屋って大阪よりすくないわけ？
７は正解かも知れないが、キミのその感覚は一般人とかけ離れている。

鉄道
新宿＞大阪＞名古屋＞博多＞札幌＞高松

航空
羽田＞札幌＞福岡＞大阪＞名古屋＞松山＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞高松

JAS三沢−東京線 3往復に減便へ

　東北新幹線八戸駅開業に伴い利用客の減少が懸念される三沢−東京線について、
日本エアシステム（ＪＡＳ）の栗原史宜取締役総合経営企画室長が十九日来県し、
新幹線開業の十二月一日以降、現行の四往復から三往復に減便、機材も小型化する
意向を県と三沢、八戸の両市に伝えた。
　栗原取締役は今月一日、県などが三沢−東京線の維持を同社に要請したのを受け
て来県した。三沢市役所では鈴木重令市長と面談。新幹線開業による影響や厳しい
需要予測結果など、社内で検討した内容を説明した。

　市長によると、栗原取締役は(１)需要を考えれば二往復でも苦しいが三往復は
残したい(２)採算確保、搭乗率維持のため、主力のＡ３００（定員二百九十八人）
からＭＤ90（同百六十六人）に機種を変更する−など、ＪＡＳの方針を報告したと
いう。
　鈴木市長は「新幹線開業で流出が見込まれる八戸市からの利用者も、調査によっ
てばらつきがある。開業後二、三カ月、四便でやってみて、料金を下げたりサービ
ス改善に努めるといった経営努力を重ね、それでもだめなら市民も納得するが、
いきなりの減便は理解できない」と強く反発、再考を求めた。
　三沢市は今後、市議会や三沢空港利用圏域の十七市町村で組織する三沢空港
振興会と連携、減便反対の要望活動を展開する。

　三沢−東京線は二〇〇一年度、約四十四万八千人が利用し、搭乗率は59.6％と
ほぼ採算ラインを満たしていた。しかし、県の需要予測では新幹線開業に伴い、
〇三−〇五年度には最悪で七−八万人台まで利用者が落ち込むとされていた。

>>709
それはＪＲ東海の数字だから
東京と新大阪は東海道新幹線のみの数字で
名古屋は在来線が入っている。

>>710
>どうして、高松が札幌より少ないと思うの？
>それに、名古屋って大阪よりすくないわけ？

一般的にそうでしょ。

http://cat.zero.ad.jp/ki44/2-9-5station.htm
ここに結論が出ているんだが、JR北と四はないのね。
ベスト20内でも悲惨な駅が続出するのだろう。
あと西の新大阪（山陽新幹線＆東海道線）もランク外。

>しかし、県の需要予測では新幹線開業に伴い、 〇三−〇五年度には最悪で
>七−八万人台まで利用者が落ち込むとされていた

7〜8万人台というと、ちょうど三沢-伊丹(MD-81が1往復)と同じだね。
とすると、JASのMD-90を3往復というプランも、明らかに過剰供給です。

このケースで興味深いのは、県が7〜8万人と予測している一方で市が減便
に反対しているという点、、、一種のねじれ現象なのでしょうかね？

過去の例だと、全盛期60万人の羽田-仙台線が消滅し、全盛期50万人の
羽田-山形線が1往復になった。

羽田-三沢ごとき、一気にｱﾎﾞｰﾝされても別に不思議でも何でもないさ。

議論の要点

・道央対東北の需要は少なくとも現在の航空輸送量以上（けっこうある）
・しかしメインはやはり東京札幌
・首都圏北部対札幌では圧倒的に新幹線有利
・札幌駅〜東京都心の総所要時間は航空機で４時間が現状
・新幹線で札幌駅〜東京駅４時間は無理。現状では４時間台後半
・航空機の同一空間最大拘束時間は90分。新幹線で4時間以上他人と空間を共有するのは心理的苦痛
・新幹線で札幌へ向かうと最後の1時間は地下鉄状態で車窓の景色は皆無
・償還の足かせのある新幹線では航空機のように７〜８千円での卸売は絶望
・特に冬季の航空機の運航の不安定さは新幹線に一歩譲る
・しかし新幹線の積雪寒冷技術は理論の域を出ず、ニセコレベルでのそれは実証実験すらされておらず未知数
・羽田発着枠の問題
・秋田新幹線が航空機を完全に駆逐しているわけではない事実
・新幹線は旅客しか運ばない
・新幹線が開業しても航空機は大幅減便することはなく、現在と同程度の便数
・団体客への販路が新幹線と航空機では異

>>712
>需要を考えれば二往復でも苦しいが三往復は残したい

つまり１往復で十分と言ってるようなものか。

ＪＡＬかＡＮＡが墜落事故を２〜３回連続して起こしてくれれば、
新幹線必要論が一気に盛り上がりますよ

そうなんだよねたかが国内便で死にたくない罠。

http://www.d3.dion.ne.jp/~df200/memo.htm

上リンクの方は、鉄ヲタのくせに、整備新幹線に疑問を持ち、むしろ
空港アクセスの向上こそが必要であると説いています。
このような良識あふれる鉄ヲタばかりだとうれしいのですが。

>>721
北海道はともかく九州が不要だとは単に無知なだけ。

>>719
関係ないね。
123便のあと、東京〜大阪の飛行機はなくなったとでも？

>>723 のぞみ導入に一気に傾いたことは事実です。

>>721 君は日本もドイツの真似をしろ、とでも言っているのかな？
　　　　　　
>>712　　　　　やっぱり最後は市のメンツだけでしょ。

　　　　　　

>>721
こいつは在来線の特急が好きなだけだろう。

>>717
鉄側であれ空側であれ、たまに冷静な人がいるとほっとするな。

>・新幹線で札幌駅〜東京駅４時間は無理。現状では４時間台後半
500系実績の速度で約4時間だと思いますが？冬季は減速かもしれないですが。
>・航空機の同一空間最大拘束時間は90分。新幹線で4時間以上他人と空間を共有するのは心理的苦痛
それは個人差があると思います。乗換えが多い方が苦痛という人もいます（高齢
者など）
>・新幹線で札幌へ向かうと最後の1時間は地下鉄状態で車窓の景色は皆無
航空機の場合、中央列は終始絶望。まあ１時間半ぐらいどうでもいいんですが。
>・しかし新幹線の積雪寒冷技術は理論の域を出ず
耐雪に関しては実績はあるでしょう。問題は低温の方。
>・羽田発着枠の問題
都市優先の流れなので、千歳便が苦しくなることはないのでは。
>・新幹線は旅客しか運ばない
貨物のシェアは変化ないでしょう。航空が減便すると影響あるのでしょうか？
>・新幹線が開業しても航空機は大幅減便することはなく、現在と同程度の便数
747を777にしてもまだ余る程度の便数は減るかもしれないが、毎時１時間以上
あれば対新幹線で不利にはならないでしょうね。どうせ新幹線も速達便はその程
度だろうし。

＞札幌へ向かうと最後の1時間は地下鉄状態

地下鉄状態はもっと長い。
３５０キロ運転でも盛岡ー札幌は最低１時間半かかる。
盛岡ー札幌はほとんどトンネル。

ブルトレ廃止反対！「北斗星」の灯を消すな！

＞・償還の足かせのある新幹線では航空機のように７〜８千円での卸売は絶望
この手の割引運賃は適用される座席数が限られます。

>>1の末路　　↓

　　　　　　http://homepage.mac.com/w500/.Pictures/hime.jpg

>>729
国土交通省のデータによると、各社の国内全航空路線をまとめた
平均客単価は次の通り（平成１３年度）。
ＪＡＬ　１３７００
ＡＮＡ　１４６００
ＪＡＳ　１４４００
ＡＩＲＤＯ　１４０００

>>731
各社別の普通運賃平均値と比較できたら面白いが、データ無いですか？

＞航空機の同一空間最大拘束時間は90分。
＞新幹線で4時間以上他人と空間を共有するのは心理的苦痛

新幹線の指定席車の座席にコンセントを常備すれば状況は一変。
社内でノートパソコンやＭＤを使う事が容易になれば、４時間の
心理的長さと疲労度は大幅に軽減される。
１時間弱でついてしまう航空機よりも、あえて新幹線を選ぶ人は
確実に増える。インターネットも使えるようにすればなお良いけど。
そういうのが目障りな人の為に、パソコン使用禁止のサイレンスカーも設置。

＞新幹線で札幌へ向かうと最後の1時間は地下鉄状態で車窓の景色は皆無

盛岡〜新函館はそうかも知れないが、それ以北はそうでもないはず。
新小樽〜札幌間はトンネルがまた増えるけど。

>>733
レール☆ですか？？？

>>734
>レール☆ですか？？？

鉄路之星（台湾ではこう書くらしい）は最前列の席にしか
コンセントついて無いじゃん。あれでは全然足りない。
JR九州の特急”かもめ”の３号車を見習うべきだな。

車内でネットを使えるようになれば、４時間越えても
絶対新幹線使うよ。新幹線から乗り心地実況中継したいな（ｗ

っつーか、東海道で２００２年度中にトンネル内でも通信ＯＫにする
工事が完成するみたいだから、今後の新幹線のトンネルもこういった施し
をすれば、いいんじゃない？　バッテリーだって今は２時間はＯＫだし、
４時間ずっと画面見っぱなしってのも、ちょっと体に良くないぞ。
勿論、電源付きの座席を増やしてくれることには全面賛成だけど。
インターネットルームを専用に造ってくれてもいいね。

http://www.venus.dti.ne.jp/~gdh01560/hsks/05.html

北海道区間もトンネル凄いぞ。

鉄ヲタ出入り禁止です

鉄ヲタ最高！！！

>>738
>>739
鉄ヲタもアンチ新幹線厨も出入り禁止。論理的に賛否を語れる人だけにしてほしい。

http://61.205.68.50/2000picup/2001/09/picup_20010911_11.htm

鹿児島→福岡で100％占有し、鹿児島→大阪も半分以上シェア占有できるそうだ。
よかったな、鉄ヲタたち

>>733
飛行機はジェットからプロペラに変更して対抗。
羽田〜新千歳は2時間50分くらいが丁度良くなる。
プロペラ機は成層圏を飛ばないから環境にもいい。

|新幹線の指定席車の座席にコンセントを常備すれば状況は一変。
|社内でノートパソコンやＭＤを使う事が容易になれば、４時間の
|心理的長さと疲労度は大幅に軽減される。

大ヴァカ発券！！

　４時間のうち３時間は寝てるのが一番。
一人だったら、話し相手もいないんだから、
乗車前からイングランドサポーターみたいに
ビール喰らって、車内でも缶２〜３本空ければ
スヤスヤよ。

>>744
そういえば新幹線で1時間半から2時間の睡眠をとった人が
午後の仕事で最もミスの少ないんだって。
3時間以上眠りこけた奴とか、1時間程度しか寝なかった奴は
その後あまり能率上がらないらしいよ。
おまけに酒までかっ食らってるキミは最悪だろうね。
その次に優秀なのが職場で1時間の昼寝をした人なんだって。
飛行機で若干の睡眠をとった人はあまり芳しくなくって、
飛行機で寝なかった人と職場で一睡もしなかった人は殆ど変わらないんだって。
だから、仕事に行くとき飛行機の中で寝てはダメだって。
国内線でのスッチーのサービスは男性ビジネスマンを寝せないためにも役立ってるらしい。

>>726
＞500系実績の速度で約4時間だと思いますが？冬季は減速かもしれないですが。

整備新幹線の線路は国鉄時代に豪勢に作り上げた山陽や東北ほどｺﾞｼﾞｬｰｽな線路ではないので
５００系の本気走行には耐えません。
冬季の減速はないでしょう。ほとんど囲いますし。ましてや１年の３分の１のことですからね。

＞それは個人差があると思います。乗換えが多い方が苦痛という人もいます（高齢者など）

個人差は確かにあります。でも乗り続けるのが苦痛だというのも高齢者ですよ。
広島福岡の人が新幹線ではなく飛行機を選択する理由のトップが「４時間も５時間も
とてもじゃないけど乗ってられないから」という事実。
東京札幌、飛行機で４時間とは一般的に考えません。あくまで９０分プラスアルファと
いう「感覚」が一般的。乗車（搭乗）時間と所要時間の違いを一元的に考えるべきでは
ないと思います。
それから、飛行機より新幹線のほうが常に乗り換え回数がが多いわけでもないし、
新幹線に乗りに行くためにも乗り換えが不要なわけでもないです。

＞耐雪に関しては実績はあるでしょう。問題は低温の方。

雪と低温は分けて考えられません。雪＝氷＝水＝つらら＝膨張＝飛沫＝凍結＝融解。
これら全て関連しますので、総合的に「積雪寒冷技術」と表現しました。
まあ、どうせ囲っちゃえばほぼクリアなんですが、スノーシェッドは１００ｍあたり
１億円です。

>>729
＞＞・償還の足かせのある新幹線では航空機のように７〜８千円での卸売は絶望
＞この手の割引運賃は適用される座席数が限られます。

原価の話であって、どの席をどう割り引くかという売り方の話ではないでしょう。
個人利用者から見ればごく一部の座席が割り引かれているだけに思えるかもしれませんが、
エージェント売り、バルク売り、直販、全ての座席をトータルすると１席あたり
１万円以下で売っているのが現実です。

>エージェント売り、バルク売り、直販、全ての座席をトータルすると１席あたり
>１万円以下で売っているのが現実です。

国土交通省のデータによると、各社の国内全航空路線をまとめた
平均客単価は次の通り（平成１３年度）。
ＪＡＬ　１３７００
ＡＮＡ　１４６００
ＪＡＳ　１４４００
ＡＩＲＤＯ　１４０００

1万以下と言うソース。出してもらいましょうかね。

東京→新千歳ではJALがもっとも安いんだね。
13700円って、東京→盛岡の新幹線正規運賃とほぼ同じか。
東京→札幌よりは確実に安いであろう。

>748
日本語が読めませんか？

＞749
(ﾟДﾟ)ﾊｧ?

>750
各社の国内全航空路線をまとめた平均客単価
各社の国内全航空路線をまとめた平均客単価
各社の国内全航空路線をまとめた平均客単価
各社の国内全航空路線をまとめた平均客単価
各社の国内全航空路線をまとめた平均客単価
各社の国内全航空路線をまとめた平均客単価

＞751
知るかヴォケ　ソースを出すのは＞746だろ？

>747見て早とちりして逆切れですか

く
だ
ら
な
い
事
に
熱
く
な
っ
て
る
奴
ら
が
数
名
い
る
模
様

>>747
その単価は末端価格です。

>755
ソースも無ければ、きちんとした説明も無いんだね。国内線航空券の"公称"手数料は運賃の数％だが、
それがたとえ20％だったとしても1万以下にはならんが？まして直販比率が徐々に上がっているのにな。

>>725
新幹線が嫌いな鉄ｦﾀは多い
鉄板見ればわかる

新幹線はよく頑張った

だが、これからは航空機の時代だ

日本が次世代高速機を開発してるとおり、
鉄道から航空へ移ろうとしている

なぜなら、航空機は飛行場さえあれば
自在に移動できるからだ

線路は不要、トンネルも不要

必要不要論ではなく、共存共栄こそが肝要である。
公共移動手段が新幹線しかない、あるいは航空便しかないというのは、
どちらとも同程度に望ましくない状況である。

飛行機は墜落したりテロの標的にされたりで駄目だね。
危険だ。

次世代高速機は国内航空輸送においては必要なのか？

国内で飛ばす価値ありそうなのは、東京-沖縄や福岡-札幌くらいのような気が

>>759
これから空港を増設すれば大丈夫ですね

>>760
新幹線も同じですよ
世界では航空機が有名なだけで

新幹線で爆弾が爆発したり
高架を爆破されたりしたら航空機以上に大変ですが

>>761
次世代機は二つあります

一つが高速機

そしてもう一つが超大型機
今のジャンボジェットの2〜3倍の定員です
これなら新幹線に匹敵しますね

ボーイングに金払うよりは鉄道の方がましかも

まあ飛行機は新幹線と違ってとても高度なので
開発はかなり大変でしょうね
その辺頑張って欲しいところです

リニア中央新幹線はいらねぇよな

>>747
ええとね、
まず公に閲覧できるソースはありません。というか出せません。
で、国土交通省でまとめているというそのデータは>>755氏がいってるとおり
いってみれば末端価格です。
私は原価の話をしてるんですよ。
直販でも、当日予約で正規２８０００円で売ったら、
それは販売価格でしょう？わかりますか？
販売価格でいえば、エージェントにバルクで60席7000円で売って、
直販で20席2万円で売って、もう20席を28000円で売ったとしましょう。
(7000×60＋20000×20＋28000×20）＝138万円、1席平均13800円です。
これ、原価ですか？

上のパターンで私が言ってる原価ってのはたとえば9000円くらいです。
9000×100＝90万円。原価ってのはこれですよ。
28000円で売ったらたとえば原価が9000円なら儲けが19000円ってことです。
儲けまでぜんぶひっくるめた単価を持ち出されたら違うのは当然でしょう？

各種事情でズバリ原価は何千何百何十何円とはいえませんが、
（切り口や時期などによって前後する）
新幹線の償還がいくらくらいになるか私はわかりませんが
2兆を50年で償還するとして単純に年400億、年間たとえば全区間乗車で
500万人で割って1人あたり8000円。1000万人でも4000円。
極めて乱暴な計算ですけどね。
ちなみに羽田新千歳線の客は年900万人。北海道新幹線が見込める客は
この悪くて2割良くて4割だから、180万〜360万人。これに北海道対東北の
客を盛り込んでも1000万には届かないでしょう。

新幹線に償還という足かせがあるように、羽田新千歳線にも他のローカル線の
赤字の穴埋めという足かせがあるのも確かですけどね。
東京札幌だとＪＲ２社にまたがり、距離配分でいくと東日本２／３、北海道１／３
と思いますが、償還の足かせを背負ったＪＲ２社がどう連携しても、
原価ベースで飛行機と対等に勝負できるとは私は到底思えないんですけどね。

>>766
原価という言葉には二種類の意味があります。
・仕入れ/卸売り値段
･生産費、コスト
「原価○○円で売っている」と言う表現をすれば、卸売り値段であるとも取られます。
卸売り値段の場合は、当然儲けが原価に含まれます。
エージェントにバルクで60席7000円で売れば、原価7000円です。
航空券は業者に下ろしていますから、
>エージェント売り、バルク売り、直販、全ての座席をトータルすると１席あたり
>１万円以下で売っているのが現実です。
という表現ですと、卸売り値段であると取られかねません。

原価と書かず生産費と書いたほうがよろしいでしょう。

>>766
新幹線にも赤字ローカル線穴埋めと言う足かせは有ると思いますけど。特に北海道は。
西日本や九州もにた様なものでしょうね。

東日本は首都圏が有るからわからないけど、左団扇は東海くらい？
リニアで火遊びする余裕あるみたいだし。

リニアの新型車両もめちゃくちゃ平べったいよな
http://www.ueharaweb.com/newlinear.htm

>>766
それに北海道内の180万人を足しといてください。

推進派の計算もだいたい似たような数字で、「良くて」の４割強のシェアで、
いろいろ合わせて年間700万人ぐらい。この場合、施設費を含まない純収益が
年間671〜943億円（在来線の減益分を控除済み）だそうです。これを全部建設費
の償還に回すとなると、利子が２％ぐらいなら充分払えることになります。

それが本当だったら、証券化して格付けをもらって、完全民間資金で建設しちゃ
えばいいのに。

>>766
すさまじく古いですが、１９８４年の東北・上越新幹線のデータ。
営業収入：２０６７億円
営業経費：７６５億円

そういえば、角本良平氏がその昔面白い事を言ってたね。

東海道新幹線は、新幹線も在来線も黒字を出している。
ところが、山陽新幹線は、新幹線は黒字だけど在来線は赤字になった。
これが東北・上越新幹線ともなると、新幹線も在来線も赤字になった。

新幹線開通による並行在来線の利用激減＆その補填対策についての話は既出？
新幹線だけ黒字になっても、並行在来線の赤字がそれ以上になったら、全体としてはマイナスだよね。

>>772
>新幹線だけ黒字になっても、並行在来線の赤字がそれ以上になったら

ありえない。並行在来線の赤字は年間数億程度。
新幹線の黒字と比べると桁が違う。

ｘｘ結論ｘｘ

北海道に新幹線は要らない。

新幹線がさ、羽根が生えて空を飛べるようになったらいいんだよ。そうしたらヲタ同志いがみ合わなくて済む。

あっ。そうか。そんなゲテモノはヲタに嫌われるんだね。

新幹線は函館で打ち切りになるような気がする。
とりあえず十数年後までには函館には到達するでしょう。
良いか悪いかは別にして。あくまで青函トンネルに意味付けを
するためだけに。そのために新青森を青森からずらして建設するんだから。
でも青函トンネルはフリーゲージになるのかな。貨物のことや
工事費用を考えれば。函館以北になると東京からはいくら頑張っても
新幹線であれば（特にダイヤが過密気味の東北新幹線の首都圏内を
考えると）時間的に航空機には勝てないし。一番、時間的に効果が
あると思われる東北ー道南にそれほど交通需要があるとは思えない。
それに貨物は本州ー北海道が命だものね。つまり北斗星やカシオペア
トワイライトは何らかの形で存続できると思う。
あくまで、ステータスとしての意味しかないけどね。
函館以北もたぶん、フリーゲージだろうね。たぶん。
ちなみに北海道はこれ以上高速道路もいらないよ。
今、必要なのは道央と道東を結ぶ峠を解消するトンネルのみ。
それ以外はいくら新しく創っても金払ってまで絶対に高速に
のらないよ。だって一般道路でさえ皆、１００ｋｍ以上で走り
信号やカーブがほとんどないんだぜ。
北海道は新幹線より旭川ー北見間の石北線の高速化を何とかしてくれ
というのが本当のところだと思う。

北陸も最終的には金沢で終わりかな。
福井は原発地帯だから国が見返り策として新幹線を通すように思われているが
交通流動を考えれば在来線の高速化、軌道強化による１６０ｋｍ運転でお茶を
濁されると思う。

九州は鹿児島がフル規格は間違いないとして
長崎と日豊はフリーゲージに間違いないでしょう。
西日本は山陽の強化策として大阪発着のフリーゲージ
を山陰方面、四国方面、九州方面に走らせたいのでは
ないかな。最終的には。
東海はこれ以上、定員数の少なくなるミニ新幹線、フリーゲージ
や併結新幹線を東海道に走らせたくないだろうから、これらは
大阪発着が主流になるだろうね。

はっきり言えば交通流動需要がある都市間を線で引っ張って
新幹線を引けば飛行機に勝てそうなところで建設費を考えて
それでもなお、ペイしそうなところしか新幹線は意味がないと
思う。
北海道で例をいうと札幌ー釧路は新幹線を引かなくても千歳空港
や釧路空港の場所を考慮すれば、既に航空機にも勝っているし
日勝峠を考えれば自動車にも勝っているし。建設費をペイできるほど
そもそも釧路ｰ札幌に需要があるわけではない。

新大阪駅にもそんなものを発着させる余地はありません

無理矢理フリーゲージにするくらいなら
在来線特急とのぞみを接続させた方がマシです。
品川新駅開業で東京乗り入れのぞみ増発します

新幹線函館まで行かないよ。少なくとも、今の青函トンネルは痛みが激しくて、十数年後にはもう新しい線路引いたりの投資に見合わなくなってる。

粘着鉄ヲタは出入り禁止です。横川から出てはいけません（ｗ

>>779
　到達時間も重要だが　
　乗り換えのないのももっと重要。
　山陰の例で申し訳ないが、
　米子、松江あたりから大阪行きの高速バスが増便、増便なのは
　一番に値段だが、次に岡山乗換えの不便さを指摘する人は年寄りを
中心に多い。
　個人的にも荷物が多いときは絶対したくない。

粘着鉄ヲタは出入り禁止

頼むから田舎に鉄道引くの止めてくれ。盛岡から先もいらん。工事は即中止。
それより、東京何とかしてくれ。その方がより多くの国民の利益。
函館やら鹿児島やらまで鉄伸ばす金あったらその金で、成田のｷﾃｨ農民のほっぺた
叩きまわして、成田完成させろ。羽田も拡張。ついでに鉄ヲタホロスコープしろ！

>>776
北海道なんかに払う金はないよ。東京に金つかえや。
北海道は札幌だけで十分。田舎もんは不便なの承知で田舎に住んでるんだから。
カッペが不便だなんだぐだぐだ言ってるが、俺に言わせりゃテメエが都会に引っ越せっての。
北見なんてしらねぇんだよそんな糞田舎。ロシアにくれてやるわ。

　 　88彡ミ8。
　　　8ノ/ノ＾＾ヾ8。　　>>776のダッチワイフです。
　　 |(| ◎　◎|| 　　>>776は、外でいじめられて帰って来ると、
　　　从ゝ__○_.从 　　いつも２ちゃんを荒したあとにワタシで
　　　　/　　 　 ＼ 　　抜くんです。
　　〈 （ ゜　　゜) 〉　　「ぐふ・・・ぐふ・・・ダッチちゃんハァハァ・・」
　 ヽｌ　　 ,　ｌノ　　　って、脂汗流しながら。キモイったらないです。
　 ('ヽ(　⌒Ｙ　)つ　　重いのよ、このデブ！
　　 ヽ、____人__ノ　　　しかも、すごく臭いの。ザーメンが。
　　　　　　　　　　　　　まるで2ヶ月間放置した牛乳みたい。

さらに、使ったあとに洗わないから、ワタシの
アソコはカピカピになって、カビまで生えてきちゃった。
どうしてくれるのよ！

鉄道ヲタクは逝ってよし

あっ！！！！！！！！！！！！！
なんでipがでるんだよ！

？

？？

それは荒らしが多いから。

?

　今年に入り山形空港の東京線の平均利用率が41％と低迷し、存廃問題の再燃が懸念されていることについて、
高橋和雄知事は22日の記者会見で、利用拡大策だけでは対応できない「苦しい状況になっている」との厳しい
認識を初めて示した。東京―山形線のような近距離路線では大型・中型機の運航は、非効率的となっている実
態を踏まえ「小型機ならば複数便化の可能性がある。羽田空港への小型機運航を国、航空会社に要望している」
と語った。

　高橋知事は航空機による東京を起点とした全国への展開、山形空港の活性化の点からも東京線は欠かせない
と強調した上で「毎月の利用率をみると40％台を割る月もあり、山形新幹線の影響も出てきていると思う。客
観情勢として、回数券プレゼント、パック商品など利用拡大に向けた助成策では対応できない段階だと思って
いる。現在の夜の1往復では利用しにくく、利用者も減少し、航空路線としての機能が低下する。山形―東京
間の航続距離を考えると大、中型機の維持は難しいようだ」との見解を述べた。

　運航を担当する全日空との現時点での協議については「毎年2月に全日空が運航計画を作成する時に、『容易
でない』と言われるが、県としては地域の実情も考慮し、『1便でも保ってほしい』と言い続けて今日に至って
おり、非常に“心もとない路線”ではある。ある日、突然、路線が廃止される場合もないわけではない。そうな
らないよう絶えず路線確保を訴えていく」と説明した。

　小型機の就航については「羽田における小型機運航枠の確保が重要で、枠の新設を国土交通省に要望している。
また小型機を保有している航空会社とも羽田就航の協議を継続する」と言明した。

>>793
自力で飛ばせよ。「さくらんぼ航空」とか、いいんじゃない(w

山形-東京線はモロに新幹線に食われているわけだが、山形-新千歳など
は仙台発着便に侵食されつつある。昨年、山形県内から札幌へ航空便で
移動した層のうち22％が仙台空港発着便を利用したという。山形市内か
ら仙台空港まで所要60分の路線バスも開業してしまったし。

新幹線だけでなく仙台空港との競合もある山形空港は、かなり追い込ま
れているね。

新幹線は函館で打ち切りになるような気がする。
とりあえず十数年後までには函館には到達するでしょう。
良いか悪いかは別にして。あくまで青函トンネルに意味付けを
するためだけに。そのために新青森を青森からずらして建設するんだから。
でも青函トンネルはフリーゲージになるのかな。貨物のことや
工事費用を考えれば。函館以北になると東京からはいくら頑張っても
新幹線であれば（特にダイヤが過密気味の東北新幹線の首都圏内を
考えると）時間的に航空機には勝てないし。一番、時間的に効果が
あると思われる東北ー道南にそれほど交通需要があるとは思えない。
それに貨物は本州ー北海道が命だものね。つまり北斗星やカシオペア
トワイライトは何らかの形で存続できると思う。
あくまで、ステータスとしての意味しかないけどね。
函館以北もたぶん、フリーゲージだろうね。たぶん。
ちなみに北海道はこれ以上高速道路もいらないよ。
今、必要なのは道央と道東を結ぶ峠を解消するトンネルのみ。
それ以外はいくら新しく創っても金払ってまで絶対に高速に
のらないよ。だって一般道路でさえ皆、１００ｋｍ以上で走り
信号やカーブがほとんどないんだぜ。
北海道は新幹線より旭川ー北見間の石北線の高速化を何とかしてくれ
というのが本当のところだと思う。

北陸も最終的には金沢で終わりかな。
福井は原発地帯だから国が見返り策として新幹線を通すように思われているが
交通流動を考えれば在来線の高速化、軌道強化による１６０ｋｍ運転でお茶を
濁されると思う。

九州は鹿児島がフル規格は間違いないとして
長崎と日豊はフリーゲージに間違いないでしょう。
西日本は山陽の強化策として大阪発着のフリーゲージ
を山陰方面、四国方面、九州方面に走らせたいのでは
ないかな。最終的には。
東海はこれ以上、定員数の少なくなるミニ新幹線、フリーゲージ
や併結新幹線を東海道に走らせたくないだろうから、これらは
大阪発着が主流になるだろうね。

てゆうか、この板的には、いらない空港多すぎってのが話題的にいいんじゃない？
例えば、山陰に空港は１個でいいんじゃねぇか？
九州の佐賀と北九州なくしてもいいんじゃねぇか？
そんなのを維持する金あったら、羽田を拡張しろ！

>>782
フリーゲージトレイン等を実現させても、定員や性能等の問題で東海道区間には入れてくれません。
であれば、あちこちから五月雨的に直通させるより、
東京直通の、のぞみや、レールスターをある程度頻繁に走らせた方がいいでしょう。
岡山駅については立て替える計画があるのでそのときエレベーターやエスカレーターが完備される事でしょう。

鉄ヲタ童貞厨房は出入り禁止です

とりあえず>>776=796は鉄ヲタ童貞厨房に認定。
今後の出入りを禁止します。

>>776
＞良いか悪いかは別にして。あくまで青函トンネルに意味付けを
＞するためだけに。そのために新青森を青森からずらして建設するんだから。

胴衣。

＞でも青函トンネルはフリーゲージになるのかな。

３線じゃないの？

＞北斗星やカシオペア トワイライトは何らかの形で存続できると思う。

寝台特急の件については新幹線問題とほとんど関係ありません。
並行在来線のあるなしにだけ関係ありますけど、経営分離こそすれなくなるわけないし。
つまり、今カシオペア北斗星トワイライトがそれなりに走れていれば、
新幹線ができようとやはり現在とかわりなくそれなりに走るということです。

＞今、必要なのは道央と道東を結ぶ峠を解消するトンネルのみ。

トンネルより高速のほうが安いのはご存じかな？
国道２７４号の峠区間は清水〜日高〜夕張のおよそ100ｋｍ余り。
この国道を改良して冬季の安全を確保するとなるとかなりのトンネルになる。
対して高速はＪＲ石勝線ルートとほぼ同じルートで、2000ｍ級のトンネルを
2本ばかり、他は1000ｍ以下のトンネルがいくつかという構成。
それならそのルートに国道を通せばいいじゃないかって？
直轄国費で一般道を整備するか、通行料でいくばくかは償還できる
国幹道かの違いですよそこは。
っていうか今年度から高速のトンネルもう掘ってます。

＞だって一般道路でさえ皆、１００ｋｍ以上で走り信号やカーブがほとんどないんだぜ。

ツーリングか何かで道東方面の国道の一部ででも受けた印象だけで語ってるでしょ？
一般的に北海道の一般国道の流れは６０〜速くても９０ですよ。
札幌から、稚内網走４００ｋｍを４時間、帯広２４０ｋｍを２時間半、釧路３５０ｋｍを３時間半で
走れるとでも本気で信じてるわけ？

＞北海道は新幹線より旭川ー北見間の石北線の高速化を何とかしてくれ
というのが本当のところだと思う。

胴衣。

でもなんか航空船舶から禿しく離れたのでsage

>>782
＞到達時間も重要だが　
＞乗り換えのないのももっと重要。

・・・新幹線だって乗り換えあるでしょ。
たとえば立川から、横浜から、幕張から、山手線沿線からだって、
新幹線乗りに東京駅や大宮駅などへ向かうという時点で
荷物多けりゃ萎え〜なのは同じで、飛行機との違いは程度問題でしょ。
札幌駅のＪＲと地下鉄南北線・東豊線の乗り換えもかなり萎え〜だぞ。

俺なら新幹線でも飛行機でも可能な限り宅配便で送っちゃうし、
どうしても持って行かなければならなければ、どっちもどっちって感じ。

観光のツアー客やレンタカー客なら断然札幌駅より新千歳だし。
札幌以外（つーか札幌市内の人間もかなり含む）ならクルマが多いから、
新千歳ならクルマで乗り付ける（サードパーティのエアポートパーキング類利用含む）
けど、札幌駅はほとんどクルマで行けないし、レンタカーの営業所もバスプールも
札幌駅周辺じゃあっという間にキャパ超えるし拡張は無理。

どうでもいいが田舎に新幹線はいらん。
田舎にこれ以上金をかけるな。現状維持で十分だろ。
鉄ヲタは費用対効果ということを考えないのかと思う。
例えば盛岡から札幌まで新幹線を引くことと、環八の地下に地下鉄を
通し羽田と世田谷、杉並、練馬などの地域を結ぶこと。
どちらが受益者が多いのか考えてﾎｽｨ。
って言うか鉄ヲタ逝ってよし。

”田舎”に金をかけず、産業が国外に流出し、雨が降ればすぐに洪水になり、降らなければすぐに旱魃になり、
国土が荒廃した後の東京で、何をやって生きていくのかな。畑でも耕すのかな。

>>804
もう十分だろ。今雨が降ればすぐ洪水になるのか、降らなきゃすぐ旱魃に
なるのか？国土が荒廃するのか？俺は>>804に小一時間(以下略）
ちょっと反論されただけで、猿みたいにすぐキィーと怒ってカキコする鉄ヲタの
>>804のような奴がいるから、ムネヲみたいな奴が現れるんだろーな。

↑鈴木宗男の弟子か何かですか？　大ヴァカ発券

>>806
ハァ？？

ちょっと反論されただけで剥きになってるのは果たしてどちら様でしょう。

＞＞８０６は＞＞８０４のことを言ってると思われ。

>>805
何でも良いけど世。見苦しいぞ！！
おまえ、ヒートアイランド現象で
よく８月に丸の内が洪水になっているの知ってるのか？？
干ばつって言ってるのは、夏の水不足のことだろう。
東京の水源は、荒川水系の田舎のダムだもんな。

>>808鈴木宗男の弟子か何かですか？　大ヴァカ発券

馬鹿馬鹿といってないで具体的に反論してみたらどうですか。

>>810も鈴木宗男の弟子か何かですか？　大ヴァカ発券
いまの財政状況を分かってての書き込みですか？
今の日本は、例えば年収500万の人間が毎年600万使ってたら、借金がかさんで
借金が700万たまり首が回らなくなったようなDQNと同じ。
その家族の一員であるムネヲや>>804=810,鉄ヲタみたいなアホは借金地獄にも
関わらず、新しい車買えだとか、家を増築しろだとか言ってる餓鬼と同じだよ。
そんなバカどもはこれからの日本には不要。北ﾁｮｿにでも逝って金正日にでも
お願いしたら良いんじゃないの。ぷぷぷ・・・・

＞＞813が良いこと言った

四国新幹線・・・。

ほすぃ・・・・・・・・・・・・・いや、いらないか。

>>805 しかし、河川にペタペタとコンクリ貼り付けたおかげで、
　　　　　　豪雨になると溢れる川が増えたのは事実。
　　　　　　何でそんな、住民迷惑を煽るところにカネ使ったの？
　　　　　　と、>>804 は言いたいんだろうよ。

>>813分かりやすいな。

>>813
お前みたいなマスコミに煽られ厨房が一番始末に悪いんだよ。
社会基盤の整備に借金を使うやり方は、経済力の無い国にとっては有効なやり方だ。
整備した社会基盤を活用して、経済活動を活性化させ、その後、経済力をつけてから返済していけばいい。
わが国においても、戦後国土・産業は疲弊し、経済力はどん底にまで落ちていた。

>>813
俺は８０４ジャねぇー
少なくとも宗男宗男を騒ぐ前に
８１６のように冷静にもの見て発言しろよ！！
頭に血が上ってるだけだぞ！！
少なくとも東京に降った雨水を貯めれば、
田舎にダムを造らなくともある程度水資源は確保できるぞ。
そういう無駄遣いを考えろよ。

世界各国からの援助や融資、国債なしでは、戦後の短期間の復興は到底ありえなかった。
（もう一つの要因として国防をアメリカの手に委ね、冷戦下における極東アジアの軍事的緊張下に
国防投資が少なくて済んだ事も大きいがそれは本題とは関係無いので）
日本経済は僅か20年ほどで戦前以上の発展を遂げた。

結論　新幹線も高速道路もこれ以上必要なしってことでいいですかね。

国家が国内産業、経済を各種規制によって保護し、各種租税を出来るだけ低く抑え、借金で社会資本の整備を行う事は、
戦後の経済復興や、途上国において経済発展を図る際には、有効である。
しかしながら、経済発展が軌道に乗り、経済力がつき始めたら、経済の動向を見ながら徐々に税率を引き上げ、
債券による社会資本の整備から徐々に脱却し、発展した経済により、増えた税収によって、またその税収に見合った社会資本の整備や国家の活動を
行うようにせねばならない。

田舎のための新幹線と言うが、整備新幹線の経済効果が最も多い都道府県は、実は
東京都。特に東北北海道新幹線や北陸新幹線は利用者の相当分が東京都内を発着
しているのだから当たり前。

なので、私は東京都民だが、整備新幹線を「田舎のための鉄道」とは全く思わな
い。

しかしながら、わが国はそれを怠り、企業も国民も低税率の状態を歓迎し続け、国家は増税による収入ではなく、
あろうことか拡大した経済活動に応じた債券を乱発し、借金による各種事業をそのまま継続してしまった。
そしてETの失言でバブル経済を呼んでしまい、それが崩壊し世紀が変わって漸く現状に気づいた。

だれのせいでこうなったか？誰のせいでもない。そういうシステムを保持し続けた国家・政治家のせいであり、
先の事をよく考えずに低税率を歓迎し続け、目先の利益を享受した我々国民・企業のせいであり、いわば国民全体の罪である。
しかし、積極的に収拾をつけようという政治家は現れず、国民も未だに自体を飲み込めていない。
ただ一部マスコミの口車に乗って地方叩きをやっている連中も出る始末。

地方だけが悪いのでは無い、国全体のシステムがおかしい。そこから目をそむけていてはいけない。
マシリト総理のやっている経済政策である、規制緩和、自由競争政策は、実は単なる規制撤廃でしかない。
行政・政治としての義務を放棄し、自由にやれと煽っているだけ。そして道路問題など一部の問題に矮小化している。
本当にやらなければならないのは債券頼りのシステム自体を変革し、その上で新たな枠組みを造らなければならんはずである。

地域問題、地方問題や、特定の部分だけの問題であるかのような、旧勢力の誘導に騙されてはいかん。
作家知事やマシリトのようにアジ演説だけが上手な奴に騙されてもいかん。
いがみ合っている場合ではない。国民が一丸となって主体的選択を行っていかなければならん。

>>822-827
デムパを受信されているみたいですね。
早い機会に精神病院への入院をお勧めします。
そして、ゆっくりと時間をかけて治療してください。
身体の病気は放置しても治る場合がありますが、頭の病気は治らないので。。。。

鉄ヲタとムネヲ系政治家が新勢力で作家知事やマシリトが
旧勢力とはお笑いだな。
国民が一丸となれば結論は決まっているだろう。
新幹線は20世紀の異物。
21世紀はアスファルトの上を電車が走る時代。半電車ならもうハシットル。

>>827
>鉄ヲタとムネヲ系政治家が新勢力で作家知事やマシリトが
>旧勢力とはお笑いだな。
どこにそんなことが書いてあるのかな？？？

>>829
概ね同意だが　X異物○遺物　だね。
大金かけて電車を引く時代は終わったんだよ。

>>821
新幹線は盛岡ー八戸は作ってしまったからもう、仕方が無い。
長野新幹線は長野以北の工事は凍結して、最初から北陸新幹線の効果
を検討すべき。スーパー特急方式への転換も検討すべき。
九州は八代ー西鹿児島の完成度合を考えると、博多ー鹿児島の建設は仕方が無いか。

その他の新幹線建設は無駄。

高速道路は工事がほとんど済んでいる区間を除き即刻、工事を凍結すべし。

地方空港の建設は即刻、中止すべし。建設中の地方空港なんて要らない（特に北九州、神戸、静岡）
そこにかけるお金をすべて関西、成田、千歳、福岡、羽田、中部の６箇所にかけるべし。
羽田の国際線枠の増加を進めるべし。ついでに成田の国内線枠を増やすべし。

成田の国際線枠ってもう1日53回分あるんだけど、まだ要るの？

↑まちがえた。国内線枠ね

静岡はともかく、新北九州と神戸はもう出来ちゃう。

今後は地方の公共工事は補修と老朽化による建替え以外全廃だな。
新規事業は首都圏と中核都市に集中させ国際競争力をつけないと。
田舎にも鉄道とか言ってるｷﾃｨは全員北ﾁｮﾝ逝きだな。

国際競争力をつけるためには都市だけに投資しても駄目ですよ。

鉄ヲタ童貞デムパ野郎は出入り禁止です

国際競争力をつけるためには新幹線に投資するなど無駄遣いですよ。

人口比で言えば、田舎は過剰投資であり、東京は過少投資。

田舎としてもどうせカネ使うなら新幹線よりもっと費用対効果の
いいものにカネ使って欲しいね。

つーかね、戦後の日本はどうやって儲けてるのかわかってるの君たちは？

戦後の成功体験を捨て去らなければ２１世紀の日本は無い

842の脳内は永遠に戦後でフリーズしているようです。

>>838->>841
烈しく同意。
東京は烈しく過少投資。
俺は去年まで東京勤務で今年4月から新店立ち上げで札幌に転勤。
東京にいた頃は狭い家に高い家賃、狭い道に満員電車。
札幌は安い家賃に、広い家、広い道にがらがらの電車。東京の人間が払った
税金は一度国に入った後地方に分配されるんだよね。ほんとバカかと言いたい。
環境の悪い東京人が一生懸命稼いだ金が、地方の贅沢な要求のために遣われてる
日本はどう考えてもおかしいよね。新幹線を北海道までなんて言語道断。

>>843
そこまで大口を叩くなら、これからどうやって儲けていくか具体的展望を書いていただきましょう。

>846

オマエみたいな屑に説教しても無駄と思われ（ぷ

>>845
税金の再分配について本当にわかってるのか。小一時間問い詰めたい。
石原がぎゃぁぎゃぁ騒いでいるが、実際には南関東は分配されている方だ。
税金は東に厚く、西に薄い。東北上越新幹線が出来たのもそのせいだ。
北海道は中央政府による税金を使った”開拓”が未だに続いており、
東北・甲信越地方は関東への人材供給源ならびに産業立地として手厚く税金が振舞われている。
もっとも虐げられているのは、実は大阪府だ。

つーか、大口でも何でもねーよ。一般常識ダロ？

>>847
つまり、書けないんだな。
加工産業により原料に付加価値をつけて売って来た枠組みに対する新たな枠組み。書いてもらおうか？

>848

東京都は地方交付税を受け取っていないことはご存知ですか？

>>849
いいからはやく書いてみな。

>>851
東京の社会資本は、全て東京都が造ったのか？

首都高速・営団地下鉄・国電・羽田空港etc
東京都が造ったのか？

>税金は東に厚く、西に薄い

それは実感するな。新幹線の博多〜熊本間なんて、採算性を考えれば
とっくの昔に出来ている筈。東京が関係すると採算性の低いものでも
結構通ってしまうという気が。

>850

あはは、バカ丸出し。現在の日本のＧＤＰにおける製造業のシェアを知ってるのか？
オマエ７０年代で思考停止しちゃってるみたいだな。（ｗ

まず、製造業を前提とした発想しか出来ない屑人間に重税を課してみるか。

>>848、>>853->>854
屑人間はさっさと回線切って荷物まとめて北ﾁｮｿに帰れ！
お前らみたいな低脳バカがいるから日本の国際競争力が下がるんだよ。
高校の政経の教科書をもう一度読んで、己の愚かさを恥じろ。

このスレの住人なんて、所詮この程度か。ふー。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊結論＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

　　　これ以上地方に高速道路、新幹線は必要ない。
　　　投資は都市に集中させるべき。


と、言うことで・・・・・

>>857
反論は論理的にな。

　　　　　　　∧＿∧
　　　　　　 （　´∀｀）　　糞レスほざいた>>842には
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　　⊂⌒(;;;)Д;;)っ　ﾋｨｰ　　<<842　　
　　　　　∪''　　　　　　　　　　

>>859
それで異論は無いよ

但し、地方が何も無いとか不便だとか劣ってるとかぬかさないよう、きちんと都市住民を教育してくれ

>>860
っていうかここにいる新幹線ﾏﾝｾｰのカッペ鉄ヲタどものレス見てると
論理的じゃなく屁理屈だろ。

単純に採算を考えりゃいいだけだろ？

>>856
未だに四分の一が製造業を占めているが？
それに日本の国際収支悪化の要因は製造業の国外流出だろう。

>>856
は毎日ベルトコンベアーを前に単純作業をしているため精神が破壊されたみたいです。

ここまでの議論をまとめるとこういうことだね。
新幹線は函館で打ち切りになるような気がする。
とりあえず十数年後までには函館には到達するでしょう。
良いか悪いかは別にして。あくまで青函トンネルに意味付けを
するためだけに。そのために新青森を青森からずらして建設するんだから。
でも青函トンネルはフリーゲージになるのかな。貨物のことや
工事費用を考えれば。函館以北になると東京からはいくら頑張っても
新幹線であれば（特にダイヤが過密気味の東北新幹線の首都圏内を
考えると）時間的に航空機には勝てないし。一番、時間的に効果が
あると思われる東北ー道南にそれほど交通需要があるとは思えない。
それに貨物は本州ー北海道が命だものね。つまり北斗星やカシオペア
トワイライトは何らかの形で存続できると思う。
あくまで、ステータスとしての意味しかないけどね。
函館以北もたぶん、フリーゲージだろうね。たぶん。
ちなみに北海道はこれ以上高速道路もいらないよ。
今、必要なのは道央と道東を結ぶ峠を解消するトンネルのみ。
それ以外はいくら新しく創っても金払ってまで絶対に高速に
のらないよ。だって一般道路でさえ皆、１００ｋｍ以上で走り
信号やカーブがほとんどないんだぜ。
北海道は新幹線より旭川ー北見間の石北線の高速化を何とかしてくれ
というのが本当のところだと思う。

北陸も最終的には金沢で終わりかな。
福井は原発地帯だから国が見返り策として新幹線を通すように思われているが
交通流動を考えれば在来線の高速化、軌道強化による１６０ｋｍ運転でお茶を
濁されると思う。

九州は鹿児島がフル規格は間違いないとして
長崎と日豊はフリーゲージに間違いないでしょう。
西日本は山陽の強化策として大阪発着のフリーゲージ
を山陰方面、四国方面、九州方面に走らせたいのでは
ないかな。最終的には。
東海はこれ以上、定員数の少なくなるミニ新幹線、フリーゲージ
や併結新幹線を東海道に走らせたくないだろうから、これらは
大阪発着が主流になるだろうね。

新幹線は新青森で終わりでいいだろ。

>>867
ｷﾃｨ外鉄ヲタ市ね。
新幹線はこれ以上要らないんだよ。函館まで伸ばしたって狸しか乗らないだろ！
青函トンネルの意味づけなんてどうでも良いんだよ。これ以上税金を無駄に遣うな！
旭川と北見が高速化されていったい何人の人間に利益があるんだよ。
そんな暇あったらきたみはきたみでも新宿と喜多見でも高速化してくれよ。
峠を解消するトンネルなんか掘っても喜ぶ人間何人いるの？
同じ金使って新宿駅の混雑解消や成田の完成、羽田の拡張やったほうが、
日本の為になるんだよ。田舎にトンネル掘っても国際競争力は上がらないんだよ。

もうかりゃそれでいいんだよ。

成田の完成、羽田の拡張は解るんだが、新宿と喜多見の高速化や新宿駅の混雑緩和がどう国際競争力向上につながるんだろう？
この人が小田急線使って通勤してるだけなのだろうか。

新幹線も空港も高速道路ももういらない。ついでにダムもいらない。
利権構造の温床、公共工事漬けの社会こそを見直すべき。

税金の使い道は他にもあるだろう。

>>870
概ね同意。費用対効果の考えだね。アメリカが全ていいワケではないが
全ての公共事業で綿密に費用対効果が検討され、必要最低限度の事業以外
PAYしないものはやらない。
>>871
首都機能の充実、外国人の住環境の整備は国際競争力の向上につながるよ。
まぁ俺は経堂に住んでるが。。。。少なくとも旭川から北見までの路線を
高速化するよりは良いと思われ。

　　　　　　　∧＿∧
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>>873　
そのアメリカでは、都市機能の再生を目指して、路面電車や地下鉄といった鉄道の建設が
年々増えています（多くは地方の自治体単位）。当然車社会ですから建設費を償還できるような運賃設定では誰も使いません。
ですから、思い切って安い運賃を設定して利用を促進しています。当然そのままでは経費すら払えませんから、
補助金投入しまくりです。
運賃収入で、公共交通機の経費や建設費の償却費用の多くを賄う仕組みは、日本やメキシコぐらいで、世界的には少数派です。
日本では今、とかく収支が合うのかと言うことだけにとらわれますが、海外では
様々な点を考慮に入れた上で、PAYするかどうか判断しているようです。

この事実。どう思いますか？

前スレでも赤字にはならないって書き込んだ者だけど
北海道新幹線そのものが赤字になるとは到底考えられないよ。
ここで言う赤字とは運転経費＞運賃収入の事ね。
建設費償還はここでは無視と言うことで。
だって赤字、赤字って騒いでる連中は運転経費＞運賃収入だと
思い込んでるわけでしょ。
自分は、北海道新幹線が黒字になると考えている理由は
あの山陽新幹線ですらかなりの黒字であること。
ちなみにＪＲ西日本は黒字のほとんどが山陽新幹線とアーバンネットワーク
（京阪神近郊路線）でその他の超赤字ローカル線（中国山地や北陸の枝線）
などを養っている。
その山陽新幹線も今でこそレールスターの繁盛でかなりイケてる感じであるが
レールスター以前はダイヤも貧弱で乗客も少なかった。
それでも黒字であった。
もし北海道新幹線が出来たときはＪＲ北海道の持ち分は新青森以北となるで
あろうが、北海道新幹線が経営の足を引っ張るとは考えにくい。

もう少し深く掘り下げて検討してみると
札幌は東海道新幹線で比べればちょうど広島が比較対象となるであろう。
東京からの距離は広島が約900キロ札幌が約1100キロではあるが
のぞみが広島まで3時間54分。ひかりが4時間38分で結んでいること
考えれば、計画での所要時間で大きな差は無いと思われる。
で広島〜東京の飛行機は現在16便でシェアは約5割と言われている。
札幌〜東京は40便以上ありシェアはほぼ100%（97%くらいだっけか）
と、考えれば現時点でもすでに東京への流動は広島より上であり、
新幹線ができればその流動は増えることはあっても減るとは考えにくい。
また、新幹線の移動もひかりで東京へ行く客はかなりおり。
必ずしも飛行機優位ではない（新広島空港が広島市内から1時間かかるのも
大きなネックではあるのだが）
また、埼玉や北関東では新幹線の方が早く着く地域があるのではなおさらである。
レールスター登場以前の新大阪〜博多間で「のぞみ」「ひかり」「こだま」
がそれぞれ１−１−２だった時でさえ黒字であることを考えれば
開通時に30分ヘッドの運行で十分黒字が見込めると思うのですが。
また、山線経由と言うことであれば北陸新幹線などで取りただされている
並行在来線の切り捨てと言う話も影響が少ないと思うのですが。
すでに山線は超赤字ローカルっぽい運行形態なので。
千歳に空港がある以上、遠回りでかつ利用者のシフトがしにくい海線経由
よりは計画としては優れていると思いますが（小樽の場合だと時間的な面
を考えてもかなりの転移が見込まれる）また鉄道の優位性である街を線で
結ぶということも非常に大きいでしょう。札幌から東北の各都市へ
また函館から東北の都市への移動が遥かに容易になるわけですから。
と、いっても私は積極的推進派ではないですが、不要では無いと
言う立場で発言させてもらいました。
長文スマソ

飛行機はジェット燃料で環境に悪い。
鉄道はクリーンエネルギーでエコロジー。
置換出来る所は鉄道でもいいような。

野蛮なＨＰですた。

まず>>876,877は問題外ということで無視します。
建設費償還を無視するという訳の分からない厨房レスだからです。
>>875
アメリカの一部の都市ではそのような事例もあるようですね。
しかし、財政状況を考えてください>>813でも述べてあるように日本の財政は
危機的状況下にあります。その上日本は車社会ではなかったですから公共交通機関は
アメリカと比較して充実してると言えます。
東北や北海道の地方都市、例えば北見程度の街の為にわざわざ200キロほど離れた旭川から
高速鉄道を引くなど、アメリカでは考えられません。
その都市の住民が納めた税金(州税)で、路面電車を運営することはありえるかも知れませんが。
私が問題にしたいのは、都市の税金が地方に過剰に分配され無駄遣いされていることです。
例えば北見市が、地方税や市民の募金などで旭川〜北見を高速化するのは全く問題ありません。

>>880
当然税金の配分は変えるべきでしょう。ただ今の税金再分配方式は中央政権の権力掌握の
一環でもあります。変えるとなれば地方分権が当然必要で
戦後占領期に巻き起こった地方分権機運を全て潰してまで維持してきたのですから。
一種の革命です。

東京の私鉄のような交通機関を除き、他の公共交通機関は概ねどこも大変苦しい状態です。これは
首都圏、南関東においても例外ではありません。このままですと都市圏もアメリカ並の車社会になります。
今のうちに何とかしないと大変な事に繋がりかねません。

>>803
＞例えば盛岡から札幌まで新幹線を引くことと、環八の地下に地下鉄を
＞通し羽田と世田谷、杉並、練馬などの地域を結ぶこと。
＞どちらが受益者が多いのか考えてﾎｽｨ。って言うか鉄ヲタ逝ってよし。

また現れた、にわか都市再生どきゅん！
もう東京に地下鉄は不要って言ってるだろが！石原知事がな。
1兆円の大江戸線を見れば分かるだろががががががががが。

>>845
＞札幌は安い家賃に、広い家、広い道にがらがらの電車。

札幌の道が広いのは、街より道を先に造ったから。
アイヌ人の土地強制収容で買収費はゼロ。

>>848
税金は東に厚く、1票の権利は西が重い。どっちもどっち。
一番損してる都道府県は大阪という意見は賛成だが。

>>880
旭川〜北見を高速化ってのは、路盤の強化、振り子導入など地道な事だろう。
だれも高速新線を建設しろとは言ってないと思われ。
石勝線や宗谷本線のようにせいぜい総額100億円ぐらいしかかからないだろう。

>>880
建設費償還を無視というのが厨房っていうのは同意。
でも、現在の鉄道会社がほぼ建設費を負担している現状は確かに考え直す必要があると思う。
飛行機にしても船にしても自動車にしても、運行経費は運行者の負担だけど、インフラの建設費は公共機関が負担している。
無駄だ無駄だと言われながらも、多くの地方空港が建設され、１６兆円もの税金が道路に化けている。
そして、必要に応じて運行者が施設利用料や通行料を払う受益者負担になっている。
しかし、その輸送力や環境負荷から最も公共性が高いと思われる鉄道の場合、インフラは原則として鉄道会社持ちになる。
輸送力増強の為の複々線化や長編成化は、その公共性の高さにも関わらず、税金は使われていない。
無駄だ無駄だと言われている整備新幹線にしたって、建設費の半分はＪＲ持ちである。
このような現状を見直してから、初めて建設費償還の話をしなければならないのではないかと。

で、本題の建設費償還。
補助金投入にしろ上下分離方式にしろ、鉄道建設に税金が大量かつ直接的に投入される事になる。
そうすると、鉄道建設も立派な公共事業になるので、当然納税者がその公共事業についての審判をする事になる。
そこで初めて「建設費を税金で償還するだけの事業正当性はない」という判断をする事になる。
特に、現在の日本財政は危機的状況なので、無駄な鉄道建設に対しては非常に敏感になる。
逆に、納税者が可及的速やかに整備が必要だと考えた鉄道については、積極的に建設が促進される事になる。

そうした視点で、３５％を国庫が負担する北海道新幹線を見た場合、果たして無駄な鉄道建設なのか。
俺は、残念ながら、北海道新幹線は建設するだけ無駄だと思う。
太平洋ベルトを貫く東海道・山陽新幹線と違い、北海道新幹線は実質的に首都圏＝札幌のＰ２Ｐ輸送になる。
一部青森や函館の需要も拾うかも知れないだろうが、その数もたかが知れている。
北関東（埼玉を含む）〜函館・ニセコ・小樽の需要なんてどれだけあるんだか。
少なくとも、俺はそんな少ない需要の為に税金を使って欲しいとは思わない。

まぁ、強いて北海道新幹線への税金支出を正当化するのであれば、その存在自体の正当化しかないと思う。
つまり、北海道新幹線そのものが需要の如何に関わらず必要なインフラであると言い切るという事。
　例）社会秩序を維持する為に税金を使って刑務所を設置管理するようなもの。

・北海道の地域としての存立の為には「世界一の航空路線」だけでは危ないので、新幹線も確保しておかなければならない。
　日本の国土軸を考えた時に、東京と札幌とを結ぶ軸が実質上空路だけで繋がっているのは異常事態であり、改善が必要である。
　そして、この事業はあくまでも「法の下の平等」に基づく交通権確保の為に、国が責任を持って実行する必要がある。
　その実行には、国民の税金を投入して行うのが正当である。

果たして、このような理論が国民に対してどれだけ説得力を持つのか。
俺はこの理論でも税金を出したいとは思わないね。

厨房な質問でスイマセン。
けっきょく、実現可能性はどのくらいなんでしょうか？

福岡〜新八代：99％
東京〜新青森：95％
東京〜新函館：60％
東京〜札幌　：50％
こんなもんと見てるんですが、どうでしょ？

ここの頭狂った連中に聞いてもしょうがないような。

成田新幹線があればよかったのに。

福岡〜新八代：着工してるので100％
東京〜八戸：着工してるので100％
八戸〜新青森：100km無いし、八戸では中途半端。80％
新青森〜新函館：貨物のほうが重要ヽ(`Д´)ﾉ
新函館〜札幌　：振子特急「SUPER北斗」で充分

>>880
大丈夫です。旭川ー名寄の宗谷本線高速化は宗谷本線沿線の自治体とJR北海道
が共同出資で第３セクターを設立し、高速化工事を行い特急車両も第３セクター
会社が購入し実現しました。現在でも宗谷本線の新型特急車両はJRが第３セクター
会社から借りている契約になっています。
北見ー旭川高速化もこの方式になると思われます。
とりあえず高速化工事が行われるのは旭川ー上川と丸瀬布ー生田原、留辺蕊ー網走
の３区間だけでしょう。

>883
>運行経費は運行者の負担だけど、インフラの建設費は公共機関が負担している。
無駄だ無駄だと言われながらも、多くの地方空港が建設され、１６兆円もの税金が道路に化けている。
そして、必要に応じて運行者が施設利用料や通行料を払う受益者負担になっている。
しかし、その輸送力や環境負荷から最も公共性が高いと思われる鉄道の場合、インフラは原則として鉄道会社持ちになる。

新幹線や大江戸線その他に兆単位の一般財源が投入されているのを棚に上げて
何を言っているのかね。

高速道路や空港整備のように新幹線建設も受益者負担でいこう。
現行新幹線や各鉄道に鉄道電気燃料税、列車重量税、鉄ヲタ幸福税を課税し、
新幹線インフラ整備にあてるというのはどうかね？

人の交通流動だけを考えれば青森から函館へ行くより弘前に向けた方が
はるかに便利。
東北ー北海道の流動なんてそもそもそれほど需要がないし。新幹線が
生み出す潜在的需要も東北地方の人口を考えればたかが知れている。
それだったらば県内の青森ー弘前間の県内流動の方がはるかに多い。
日本の交通流のほとんどは東京、大阪を中心とする全国流か県庁所在地
を中心とする県内流しかない。
東京では絶対に函館さえ新幹線より航空機を選択するのが主流。

だからと言って弘前ー青森のために新線を作れとは言わないが。

地方空港も税金の無駄。
庄内空港なんて今でも東京便でさえガラガラだし、北九州もガラガラの
日がある。どうせ東京、関西便、それと千歳便は羽田、関西、千歳側の枠の関係で増便できないんだろ。
東京、大阪便や千歳便が少ししか飛ばせない地方空港なんて意味があるのか。

はっきり言って地方にこれ以上の新幹線、高速道路、地方空港
は皆、無駄。俺は地方に住んでいるけど交通としては意味が無い。これは
誰でも知っている。
ただ、その地域のステータスを上げたいのと土木需要がほしいだけ。

地方の鉄道の高速化はJR北海道のように８８９の方式で行うべき。
そうすれば国費をほとんど使わないので真剣に需要とそれに見合った
工事方法、車両を選択する。
宗谷本線なんか需要がそれほど無いのがわかっていたから振り子地上子
などの線路側設備の保守費がかかる振り子式高速化でさえをあきらめ、
コストのかからない傾斜式の高速化を行ったんだから。

鉄ヲタ（高速鉄派と在来線派）と飛行機ヲタと
地方の道路状況を知らず土木需要が欲しい
地方の声を鵜呑みにしている高速道路派が
自分の欲しい交通機関に都合の良いような理論を展開
しても無駄。
はっきり言ってこれ以上の地方新幹線、地方空港、地方高速道路
すべて税金の無駄。
需要を考えてくれ。

地方新幹線、地方空港、地方高速道路の工事は完成間近のものを
除いて１度、全部凍結してくれ。それから地元の声は無視して
国が客観的にみて本当に需要があったり、生まれたり、
真に地元（工事による経済効果じゃないよ）のためになり
費用対効果があるものだけをピックアップして創ってくれ。

>>892,893
烈しく同意。
今、高速道路や新幹線を作れ、作れと叫んでる奴らは小型の宗男のようなもんだよ。
交通網は首都圏及び関西の混雑の解消を除いてこれ以上整備する必要なし。

894>>
この場合の首都圏ってどのエリアまで？。
都心？。関東地方全域？。

基本的に、不況時には効率を考えると、特定地域に
集中投資したほうが国としての競争力は上がる。
逆に好況のときは分散投資したほうが、国民の生活
向上に繋がると思う。

ただし、道路建設は？。バブルの頃の話だけど、全
国平均で道路建設費の９０％程度が土地の取得費との
こと。かなり土地の値段は下がったけど、都内とかに
限定するといまでもその程度の割合なのでは？

これでは、道路を作れ＝土地を買えと言ってるような
もの。大深度地下利用法、土地取得の効率化等を整備
しなければ、大都市の開発は極めて非効率。

>>894
首都圏の道路網は概ね完成してると思う。あとは改修や多少の拡幅は
必要かと思われるが。問題は鉄道の混雑や駅、ターミナルの混雑
成田空港へのアクセスの改善、羽田の拡張、成田の完成かな。特に
成田周辺のｷﾃｨ害農民は土地収用法を強化しなんとかできんもんかな。
何人かのｷﾃｨ害のせいで国民全員が不利益を被り、国際競争力の低下を招いてる。

ごめん>>895だったｽﾏｿ。

>>888
なら、海峡線は貨物で負担しろや。いつまでＪＲ北に負担させれば気が済むんだ！
海峡線がＪＲ貨物の管轄なら、ＪＲ北だって新幹線新幹線て騒がねーんだよ。

http://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
↑↑↑
あまりにたくさんの与太話に小一時間笑いました。
札幌-東京が3時間57分って書いてるけど、その前提として東京-盛岡が
2時間になってんじゃん。デムパゆんゆんですな。

>>873 >>880
アメリカ、アメリカって五月蝿いんだＹＯ
北海道は都市分布、人口密度、景観、どう見たって
アメリカよりヨーロッパに近いだろがｳﾞｫｹ

>>900
確かにヨーロッパの方が近いですね。
しかし、そのヨーロッパにおいても公共事業の費用対効果に関しては、
日本よりは慎重です。国の財政が危機的ないま、何を優先的にしなければ
いけないのか？何が日本の国際競争力強化に役立つのかを考えなければ
いけないのではないでしょうか？不急不要の公共事業は止めるべきです。

新幹線が要らないというより、北海道そのものが要らないのである

>>902
ﾜﾛﾀ。ロシアに割譲すればイイ。

整備新幹線最高！！

>>904逝ってよし。

>>901 ヨーロッパは日本以上のクルマ社会です。
　　　　　　なのに、その一般民が一番よく使うクルマ関連の
　　　　　　財源を拝借してまで、鉄道建設に熱心ですが？
　　　　　　まあ、そのほとんどが在来線の改良に当てられ、
　　　　　　日本のような高速新線建設は少数ですが。ただ、
　　　　　　ＥＵ圏内を相互に高速で連絡する上で必要な高速線
　　　　　　は熱心に造られている。飛行機で充分だろ、とは
　　　　　　あまり言われない。
　　　　　　　ヨーロッパではとうの昔から主要な道路建設
　　　　　　（国境越え道路や都心外郭環状道路）は済まして
　　　　　　いるから、これからは貧弱だった鉄道に使うんだ、
　　　　　　とは言えますが、では、日本は何やってたの？
　　　　　　ってことになりませんか？　各大都市に外郭環状道路
　　　　　　さえ、まともに造ってこなかったし。
　　　　　　

新幹線は環境にやさしいエコスタイルの２１世紀型の乗り物。

ジェット機はジェット燃料撒き散らしの環境破壊型乗り物。

>>906
論点のすり替えに必死ですね。あなたは宗男さんの弟子か何かですか？
繰り返し言いますがあなたは財源について考えたことがありますか？
借金ダルマの人間が車が欲しいので新しく車を買う、家が手狭なので家を改築する。
そのような人物は誰もがDQNと認めますよね。
今の日本も同じことなのです。にも拘らず、宗男や>>906のように頭の弱い糞餓鬼が
やれ高速だ、やれ鉄道だと騒いでいるのです。
あなたのような人物は、北朝鮮に渡ることです。そして二度と帰ってこないで下さい。
あなたのような国賊がいると日本は破産してしまうので。。。。

>>907
新幹線は開通効果を受けない地域にも土木工事による環境破壊をもたらすジコチュー乗り物。
ジェット機は利便性が高まる空港周辺にのみ公害をぶちまける受益者負担型の公平な乗り物。

>>906
仕方ねーだろー。日本は近代以後国家家権力が金持ちだったことは一度もないんだぞ。
ヨーロッパの主要国は、権力に富が集中した時期があった。

北海道がヨーロッパなら、
とっくに札幌-釧路間にアウトバーンが建設されてただろうな。
　　

>>907
発電時に大量のCO2などを撒き散らしてる事を分かってない馬鹿ですか？

>>912
50歩100歩

>>902
漏れもﾜﾛﾀ!結論が出ますた

>>912
同じ化石燃料由来の排出ガスでも、成層圏に直接排出されるのと対流圏で排出されるのとの違いわかって言ってるわけ？

>>908に胴衣。鉄ヲタは回線切って首吊って氏ねや(ｹﾞﾗ

>>912
お前は一度日本における火力発電の割合を調べてみろ。
それから電車のエネルギー効率を調べてみろ。

航空、高速道路の受益者は広く全国一般
新幹線の受益者は乗客だけ

とにかくさあ海外とか海を越えていくには飛行機しょうがないって思うわけ。
ただ国内の陸続きの小さな国だよ、そこに航空機をバンバン飛ばすのもどうかなと思うぞ。

１位 東京〜札幌 ８１２．７万人。 新幹線できる？
２位 台北〜高雄 ７１７．３万人。 新幹線出来る
３位 東京〜福岡 ６７４．８万人。新幹線ある
４位 ソウル〜プサン ６３４．８万人。新幹線出来る ？
５位 ソウル〜チェジュド ５１８．４万人。 海の上
６位 シドニー〜メルボルン ４５５．５万人。
７位 香港〜台北 ３９７．７万人。 海の上
８位 ニューヨーク〜ロサンゼルス ３７２．５万人。 アムトラック潰れそう
９位 クアラルンプール〜シンガポール ３１７．８万人。 マハティールが新幹線妄想
１０位 ロンドン〜ニューヨーク ３１３．１万人。 海の上
１１位 ニューヨーク〜マイアミ ３０９．３万人。 アムトラック潰れそう
１２位 東京〜那覇 ３０１．１万人。 海の上
以下、順位不明。
ロンドン〜パリ ２４８．９万人。 ユーロスター
東京〜ホノルル ２２３．８万人。海の上
ロサンゼルス〜ラスベガス ２１１．１万人。アムトラック潰れそう
ロサンゼルス〜サンフランシスコ ２０２．１万人アムトラック潰れそう

>906

ヨーロッパってさ、ローマ時代から道路整備やってんだよな

>921

そんな道、古い街の石畳以外原形とどめていない

車の通れるような道でもない

アルプスなんか行けばローマ時代の道、中世の道、現在の自動車道が３重になっていたりする

アホ

>>898
海峡線を貨物が負担することに賛成。貨物ならカートレインを実現してくれるかも。
ついでに機関車が必要な夜行列車はすべて車掌を含めて貨物が
負担してくれ。カシオペアもトワイライトも。

>919
海外の北海道へは飛行機でどうぞ。
パスポートも忘れずに。

ああ北海道は自分も飛行機でいいかなっと思っているよ。

>>912
輸送人員・移動距離あたりで、航空機は新幹線の５倍。


財源がないときに公共事業を推進するのはおかしいという意見が出ているが、それ
は極端に過ぎる。古いインフラを新しいインフラに更新しなければ、それも日本の
将来を危うくするから。

問題は新幹線の建設によるメリットデメリットの合計がプラスかマイナスかであっ
て、プラスなら借金をしてでも作る価値がある。マイナスならやめた方が良い。
飛行機の方が良いから新幹線はやめろ、というのは理解できるが、金がないから
公共事業は全部やめろ、というのはアンチ公共事業厨房に過ぎない。