おいおい、JAL+JAS統合だってよ！

おいおい、JAL+JAS統合だってよ！
ANAはどーする？

ANAは、今までの高ビーな感じだったら、あぼーんでしょうね。
だけどJAL,JASがうまくいくかどうかですね。

社風全然違うじゃねーか。給料どっちが高かったんだ??
まあ、安いほうに統一だろうな。みずほみたいに。
JALってみずほがメインバンクだし。

東急グループが再建できそうにないんで、見放しちゃった格好。
まぁJALに吸収て感じなんでしょうね。

ソースはどこよ？

>>5
NHKで言ってたよ。
日経の一面にもでてるらしい。

新聞では日経だけみたいですが、朝のニュースではやってます。
ただ労組や公取なんかがあるので、どうなるかわかりません。

昨日の段階で一部夕刊紙に漏れていたらしい。

この時間、航空ヲタも結構起きてんだ（ｗ

日経ネットまだ更新されてない。はよ更新せえ。

驚いたＹＯ！

経営統合後の新しい社名は日本エアシステムの「日本」と「日本航空」
の「航空」を合わせて、「日本航空」になります。

どうせなら国民航空きぼーん

そのまんま、で3レターはJAL?

しっかし両社の使用機材はB-777以外全く異なるなぁ。

いま手元に日経朝刊あるけど、それらしき記事ないよ。。。

ま　さ　か　ネ　タ　？　？　？

今朝の日経1面は「京都議定書発効」です。

ニュー速板でｹｺｰ詳しく出てるYO。
JASのｽﾊﾟｰｼｰﾄでのラウンジ、使えなくなんのかなあ？

持ち株会社つくるんでしょ。
だったら会社名は変わらないと思いますよ

これが真相です。

http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/economy/company_affiliation

航空板とニュース板で同時多発ネタスレ立てたとみなしてよいか？？？

日航、日本エア統合
来秋に持株会社 国内線　全日空と並ぶ

航空最大手の日本航空と三位の日本エアシステムが経営統合することで基本合意したこと十日、明らかになった。二〇〇二年秋にも持株会社を設立し、両者が傘下に入ることで最終調整している。

日本航空の兼子勲社長、日本エアシステムの船曳寛真社長と日本エア筆頭株主の東急急行電鉄首脳が、年内の最終合意を目指して会合を重ねてきた。すでに守秘義務契約を結び、細部を詰めている。
来年６月に開く日航と日エアの定時株主総会で決議し、来年秋にも統合する方針だ。
新会社の代表取締役には兼子、船曳両社長が就任すると見られる。

新会社は国内線で48％のシェアを確保。全日空と二強体制になる。
日航の旅客輸送規模は世界８位だが、新会社は同６位に浮上する。
日本エアは業績低迷が続き、100億円強の累積損失を抱える

日経朝刊1、9面（関東のみみたいです）
5時台のニュースで報道。
ネットではまだ出てないようです。
日経のガセネタ？の可能性もあるかも

＞24
近畿でも載っているよ

日航はＪＡＳの大株主だからね（たしか第２位）。
以前から噂はあったから驚かないよ。
筆頭株主は東急になると思われ。
日航はやっと糸山ちゃん問題から開放されそうだね。

親会社が東急から持株会社に変わるだけか？
ＪＡＳの名前は残るのかな。。。

ごめんなさい。
6時台のニュースは報道してないみたい。
7時からのニュースではどうでしょ。

＞ＪＡＳの名前は残るのかな

のこす意味あんまりないけどね

ほれＮＨＫでのソース
http://www.nhk.or.jp/news/2001/11/11/grri8400000084gb.html

ＪＡＬ ＪＡＳ経営統合で交渉
同時多発テロ事件をきっかけとした旅客の大幅な落ち込みで厳しい経営環境にある国内の航空業界で、最大手の日本航空と３位の日本エアシステムが、来年秋をめどに経営を統合する方向で交渉を進めていることが明らかになりました。

ううっマジネタだったか(-_-;)

今NHKでもやってるぞ

まるでJTBに対抗した近ﾂｰと日旅の合併みたいだな…

アディオス、JAS。

JAL、ANAが嫌いなので、JASに乗ってたけど・・
JALのカラーに染まらないでほしい・・

アライアンス的にはどうするつもりだろ？
JALは航空会社間単独ではOW系との繋がり強いが正式加入ではないし
JASはWPに準加盟みたいなもん
ひょっとしてNW-KLMとの関係強化?
そうするとまたサービス低下…(藁

>>36
BAとKLMが合併すればOW+WPも関係が強化されるからJDとJLも
丸く収まったりするんじゃないの？

ＪＡＬとＪＡＳの関係がどうというよりも、ＪＡＬ子会社とＪＡＳの関係を
考えると悩ましいやね。

ＮＷでマイルをためている自分としては、アライアンスの今後が
気になるな。とっとと使い切ってしまったほうがいいのだろうか？

JAS幹線---JAL
JASローカル、ハーレクイン-----JEX（一部JTA）
JAC-----JTA
HAC-----J-Air
機材はA300-600Rは残すだろうけど、旧A300、MD81,87,90はリタイヤ。
レインボー7は、スタージェットに。
YS,SAABは、Dash−８Qシリーズに置きかえ。
レインボーカラーもなくなるだろうし。
あ〜ぁ考えただけでも、寒くなります。

公取がどう出るか。
経営統合自体は認めるだろうが、
一部路線（または一部便）の他会社への譲渡が条件になるかもしれない。
まさかＡＮＡに、ということはないだろうから、
ＳＫＹあたりが漁夫の利を得る可能性もあるんじゃないか。

ところで、ＪＡＬとＪＡＳのダブルトラッキング路線ってあったっけ？

　日本の大手エアは２社もあれば十分、７７７　１０列シートの詰め込みＡＮＡｖｓレインボーシートの快適新ＪＡＬで対抗してほしいね。

おーい、俺のＪＡＳで貯めたマイルどうなるんだぁ〜

ちゃんとＪＡＬのほうに加算してくれるなら、許すぞ。

国内幹線　ＪＡＬｓｙｓｔｅｍ、略してＪＡＳで妥協ってのはどう？

>>44
>>12 を見ろ！

>>41
羽田-帯広線

合併ではなく統合なので、FFPは残ると思います。（別々に）
ただなくならない限り、のりかえはできないと思います。
双方とも有効期限があるので、その期間は、なんとかなるんじゃないですか？
まぁオマケなので、あまり期待はしないほうがいいかと・・・

>41
羽田-小松、鹿児島等結構あります。（ANAとのトリプルトラッキング路線）

>>46 >>47
東京−小松、宮崎、鹿児島などのトリプルトラッキングは統合しても、
ＡＮＡとの競争は残るので問題ありませんが、
東京−帯広は独占状態になってしまうので、
他会社へ一部便を譲渡する可能性が高そうです。
そうするとＡＤＯ？（ﾜﾗ

>>47
統合後、ＪＡＬ…幹線、ＪＡＳ…ローカル線と分けられたら、
幹線しか乗らないＪＡＳマイレージ会員は
今までのマイルを交換できないよ（泣）。

経営統合とはどういうことですか？合併とはちがうのか。

http://tht.tripod.co.jp/jd747f_1.jpg
↑JAS、B747-400

経営統合するならマイレージも統合されるのが自然の流れ、心配する必要はないと思われ。

正式に経営統合が決定したらすぐにでもマイレージの相互加算が可能になると思う。
経営統合時にはＪＡＬに統合。

>>52
換算率も低いほうに統合（ｗ

でもこの話ってだいぶん前から出てたYO！
JASとJALのコンピュータシステム統合やろうとしたり、７７７の整備を
共同でやろうとしたり、色々形跡はあった。
でも本当にやるとはやっぱ驚いたYO！

有効期限が短くなったらやだな。ワールドパークスで国内線に乗れなくなったらやだな。

日本アジア航空はどうなるの？

多分そのまま。

これでＪＡＳがＡ３３０−５００導入は無くなった。
Ａ３００−６００Ｒも発注済はキャンセル、Ａ３００系統はＢ７６７系統に変更に
なるのも確実。
日本はボーイング天下になるだろう。

>>48 ＡＤＯは搭乗率が80%を越えまくらないとやっていけないんだよな？
帯広線ってそんなに客入っていたっけ？

ＪＡＳの中型機といえばエアバスだったのに・・・残念だ。
できれば統合などしないで欲しい。ＪＡＬにもＡＮＡにも乗りたくない。

>>60
ＳＫＹといっしょで、これ以上幹線（札幌−東京線）増やす場合
ローカル路線開設しなきゃならんから、ＪＡＳの札幌−東京線２枠
つけて、譲渡するのでは。（それだとちょうど飛行機１機分）

ＭＤ−１１、ＤＣ−１０、Ａ３００−６００Ｒ、Ａ３００、ＭＤ−９０、
ＭＤ−８１、ＭＤ−８７と次々に名機が日本の空から姿を消すのですね。
三重上空でＭＤ−１１が乱気流にぶつかった事もあったけど、国内で
重大事故がほとんどなかった彼らは立派でした。
さようなら。

>>14

３レターはＳとＬの間を取ってＪＡＭ、またはＪＡＦ（フリーサイズ）キボンヌ

経営統合でJASのラウンジも使えるのかな？
まあともかくJGC最強。

シャトル便は2社体制か。なんかキショイ。

契約社員って、ｸﾋﾞ？？

ＡＮＡ側からの批判はないの？

>>67
くびです。

寡占化が進んでサービスが低下しなければ良いのだが・・・
経営統合しても、乗客には余りメリットなさそう。

幹線しか乗らないので、
マイレージが共通化されれば、便が増えてｲｲ（・∀・）

ttp://www.nhk.or.jp/news/2001/11/11/grri8400000084gb.html#
ビデオ見れるよ。

>>68
まあ愉快ではないだろうけどねえ、公取に意見書だすくらいしかないんじゃない？
それよか、JAL/JAS両方とも組合めちゃくちゃだからなあ、どうなるかなあ？

>73
禿同。JAL+JASの話は、結構昔から出ていた。
ANAにとってはある程度折込済じゃないのかな。社内の様子はどうなんだろう。
でもさ、BS+PL+CFみるとさ、JASっていつつぶれても分からない会社なんだよね。
そんなものを統合しちゃって大丈夫なんだろうか。JAL。おまけに組合。
JASの組合は強い。JALは組合ぐちゃだしね。

結構前から話はありましたのでキャリア、エージェントの
人間にとってみればあんまり意外性が無いのですが。
いや、あるんだけど。あんまりこの板業界人が実は少ない
とみた。

業界人が2chに来るとは思えない

今回は本気なんですね。
過去何回か噂になっていたＪＡＳの急襲。

JAL+JASの話は目新しくはない。
ビッグバードができた時にも、システムに互換性を持たせたのは
いずれ合併するため・・・なんて言われてたし。
ただ今の、JALの経営も権威もぼろぼろの状態で一緒になると、
簡単にJAL＞JASという風にはならないような気がする。
JAL＝JASとか、JAS＞JALで合併したりして。

新会社の名前はどうなるの？

こういう話って、社員にはどの時点で知らされるの？
社員の方々どんな心境ですか？とくにJALの人！

経営者がまともになるなら歓迎したいのでは？＜組合＞
JALがJAS並の勤務協定を受け入れるとは思えないけど。
兼子さんの実績は労務での成果だから。
今までの実績が全て覆されると自分の地位が危うくなるので
それはあり得ないと思われます。
すぐに子会社化してJEXのような形態に変わってしまうような
気もしますが、どうなんでしょうね。
内部的には、割と仲がいいので職場的にはすぐに上手く行くでしょう。
お昼はお互いの社員食堂を利用してますし。。

ＪＡＳの社員が不利になるのでは？
リストラもＪＡＬよりＪＡＳの社員だったりして。

営業や整備とか、すでにＪＡＬが子会社化始めている部署の人間はＪＡＳ（新社）に
残れないんだろうな。

経営統合後のＪＡＬ（新社）とＪＡＳ（新社）の役割分担がどうなるかにもよるけど。
業界は違うけど、みずほファイナンスの例とかが参考になると思う。

年間売上二兆円超は良いけど
一万人規模のリストラが想定されているらしい。

システムは同じにできるけど
運用機材がばらばらじゃ結局経費が嵩むだけ？

これからJALに入社する
若手の立場ってどうなるの？
給与体系って変わるものですか？

>>84
運用機材そのままでも間接費用減らせれば一応経費は落とせる。
まぁ、そのうち機材も統一化するだろうけど。
ＭＤ（80番代および90）と737どっちとるか興味あるな。

>>85
ただのヲタ意見だけどさ。
ボーイングだけになると、つまらないんでMDは残して欲しいっす。
A300をｱﾎﾞｰﾝしないなら我慢するけど。

>>86
個人的にはMDが好きだけど
やっぱりB737じゃないかな

http://www.nikkei.co.jp/sp2/nt13/20011105dahi305205.html
国内線の旅客も減っているんだね。全日空は２０万人か。
今回の合併の被害者は間違いなく全日空だと思う。
国際線も先細りだし、ますます苦境に陥りそう。

このニュースは、さすがにここで話が進むのは早い。
どうするのかな？実際。

１００のものを２社で取り合うより、３社で１００を２００，３００と業界全体を
盛り上げた方が、各社にも利益がまわってくるのでは？
旅行会社のようにさ。

空港やラウンジを新設したり綺麗にするのも良いけど
やはり機材を新しくして欲しいものだね。
小手先だけの新シートとかじゃあくてさ。

>>90
どうかなあ。航空会社サイドからすれば、プレイヤーが少ないほうが競争が
緩和されていいと思うよ。特にＪＡＳは３社の中では価格破壊者的なところも
あったから、それがなくなるとすれば、他社はありがたいよね。

もともとＡＮＡが賄賂配りまくらなかったら、２社体制になっていたんだから、
（裁判では確定済み）
本来あるべき姿になったともいえるんでわ。

ＡＮＡとしては本来自分のところに来るはずだった旧東亜航空分までＪＡＬに
もっていかれて不満かもしれんが、これだけ年月がたってると旧東亜航空分と
いっても無いも同然だし。

明日の株価は
JAL株急騰ANA株反落ということかな？

吸収合弁？
合弁？
さあ、どっち！？
商標に興味アリ

ＪＡＬの吸収ならＪＡＬ一辺倒だろうが
合弁なら
日本航空＋日本エアシステム＝？？
ＪＡＬ＋ＪＡＳ＝ＪＡ？
ＪＬ＋ＪＤ＝Ｊ？
ジャパンエア＋エアシステム＝？？
ＣＩやるのか？
組合も大変だろうなこれから

通常航空運賃も年々あがってるし、どこまで上がるのやら運賃は。
通常運賃の値上がりは必至。
でも、サイドにバーゲンとか色々なオプションを持ってくるのだろうけど、
どうなるのかな？
あと、Ｃクラスの席をもっと増やす方がいいのでは。
１００人のＹクラスより、１０人のＣクラス。１０人のＣクラスより、
１人のＦクラスが儲かるでしょう。総合的な利益はさ。

>>95
各種調査（日経系とか）によるブランド力はＪＡＬの方がはるかに上だから、
ＪＡＬブランドをそのまま使いつづけると思うぞ。特に国際線は。
いまさらＣＩやるほどの金があるとはおもえんし。

ただ、経営自体は逆にＪＡＳ主導ということはありえるけど。

>>97
あのプライドの高いＪＡＬが、ＪＡＳに経営の主導権を渡すことはないと思われ。
ＪＡＳの社員がていよく追いやられるんじゃないかな。

オラの街にもJALが来るぅ〜。子会社に任せて欲しくなかんべ。

調和はなかれ、ＪＡＬプライド高いゆえに、
ＪＡＬ主体、間違いなし。
給与の方もＪＡＬ。
でも、経営の方はＪＡＳ側も盛りだしてくるでしょう。じわじわと。
すぐには無理をしても、いずれはＪＡＳの方針も受け入れるのでは。
これだけは、享受するでしょう。

日航社内の派閥抗争に、もうひとつ派閥が増える様な感じだＮｅ！！

あ、そうか、社内問題もあったね。
もう少し激化かな。

いずれにせよ、航空業界ってのは注目されるモンだな

旅客機導入費の融資廃止へ　航空会社の経営圧迫

　小泉内閣の特殊法人改革に伴い、旅客機の新規導入時に航空会社 が利用する
財政投融資の制度が二○○二年度に廃止の見通しとなり 、国内航空会社十二社で
つくる定期航空協会（会長・兼子勲日本航 空社長）が、国土交通省に制度存続を
要請していることが十三日分 かった。
　航空会社にとっては特殊法人改革に巻き込まれた形だが、米中枢 同時テロに
よる大幅な旅客減少で、日航は連結決算で五百億円の赤 字が見込まれるなど、
各社の減益は必至。融資廃止でさらに経営が 圧迫され、新型機導入が遅れるほか
場合によっては運航計画の見直しもあるという。
廃止される見通しの制度は、特殊法人の国際協力銀行（東京）の 航空機輸入
金融制度。費用の半額を融資し、返済期間は十五年、利率も１・５％前後の固定
金利で、返済期間が数年程度の一般金融機 関の融資に比べ有利な条件になって
いる。三社はこの十数年間、この制度を利用している。
　協会などによると、成田空港の暫定滑走路運用が○二年四月に予 定されて
いることなどから?

国際線・国内幹線　→　JAL
地方線　→　JAS

でしょう。場合によっては地方発国際線も JAS ブランドに
するでしょうけど。

あと、旅行業界も上手くこの波に乗ってほしいな。
激化激化

誤爆訂正

旅客機導入費の融資廃止へ　航空会社の経営圧迫

　小泉内閣の特殊法人改革に伴い、旅客機の新規導入時に航空会社 が利用する
財政投融資の制度が二○○二年度に廃止の見通しとなり 、国内航空会社十二社で
つくる定期航空協会（会長・兼子勲日本航 空社長）が、国土交通省に制度存続を
要請していることが十三日分 かった。
　航空会社にとっては特殊法人改革に巻き込まれた形だが、米中枢 同時テロに
よる大幅な旅客減少で、日航は連結決算で五百億円の赤 字が見込まれるなど、
各社の減益は必至。融資廃止でさらに経営が 圧迫され、新型機導入が遅れるほか
場合によっては運航計画の見直しもあるという。
廃止される見通しの制度は、特殊法人の国際協力銀行（東京）の 航空機輸入
金融制度。費用の半額を融資し、返済期間は十五年、利率も１・５％前後の固定
金利で、返済期間が数年程度の一般金融機 関の融資に比べ有利な条件になって
いる。三社はこの十数年間、この制度を利用している。
　協会などによると、成田空港の暫定滑走路運用が○二年四月に予定されて
いることなどから、日航、全日空、日本エアシステムの三社は○二年度、最新
ハイテク機ボーイング７７７、ジャンボ機など 計二十機の採用を計画している。
　しかし７７７が一機約百八十億円、ジャンボ機も約二百億円と、 三社が導入
予定の旅客機はいずれも一機百四十億円以上で、経営が 上向いたばかりの航空
業界にとっては重い負担だ。
　定期航空協会は「公共交通機関としての役割を果たしている以上 、制度を
続けてほしい」と話している。 (0１/10/13,共同通信)

>>105
ってことは、ＪＡＳのＪＥＸ化ってことか。

>>108
スカート短くなるからイイネ！！

ＪＡＳのＢ７
テレビ取り外したりしないだろーか？心配だ。

>>110
既に付いてるのはそのまま。
今後、導入する機材には付けないだろ。

マイレージ、レインボーシート、ラウンジなどは顧客政策上
顧客有利なJASベースにせざるを得ないと思われ。
その上で、航空事業は
国際線+国内幹線の大形機材便(747.777)
国内幹線の小型機材便(767.A300)+国内亜幹線
国内ローカル線
国内コミューター路線
の様な形で事業再編するのでは？
ただし、航空以外の子会社の整理統合・東急グループとの折り合い
などお互い危機感はあっても利害が反する事も多いので、一朝一夕
にはいかないと思われ。

藤原智子
山口紀香
誕生

>>110
取り外します。JALのサービス基準に合わせます。
レインボーはJAL機にも組み込まれるので存続。
配列は３＋４＋３で、全日空のように新たに１列増やして統一。

エアバス機は全機JALのハイブリッドロゴさえ入らずあぼ〜ん。
MD81、87、90は暫定的に使用。しかし、のちに737シリーズに統一。

JASスカイメリット自体は暫定存続しますが、
１万マイルで国内線と交換も無くなり、JALと同じく全国どこでも15,000マイルになります。

また、会社自体はみずほ、MTFGと同じく持ち株会社方式へ。
しかし優待制度はJAL基準になり、JASの優待は改悪されます。

・・・と邪推。
対等統合な訳ないじゃん。規模見れば分かるでしょ。
ソニー(世界規模・ブランド高・知名度高・タイマー付き)と
アイワ（東南アジア規模・ブランド低・知名度劣・適度に品は良し）が合併するようなもんよ。

>>113
協和埼玉銀行の合併告知CMで
中山美穂と
鷲尾いさ子が
共演してたのを思い出すなぁ。

JALに吸収される前にJASの創価社長を何とかしろやｺﾞﾙｧ！

池田大作の娘もJASスッチーだそｺﾞﾙｧ！

>>116
そうなの？あの社長、本当に頭が悪いことで有名だよな。
ＪＡＬの社長は切れ者で通ってるのに・・。

>>117
外国人にはビッキーと呼ばせている。（藁

北九州空港にも鶴が舞い降りるのでしょうか。

それにしても、上手いタイミングだよな。
なにせ11日の朝刊締めきり後のうえ、12日は新聞休刊日
だから。

マイレージオタにはＪＧＣがどうなるのかが１番気になるみたいだね。

>>117
通っていない通っていない

>114
もとからアイワはソニーの資本なんだが、なにか？

兼子ほどアホな社長って、、

経営統合を機に、「JGC名誉会員」をリストラきぼんぬ！

みずほ式に、
第一段階-JAL.JASを統合持株会社の子会社化。
第二段階-国際線.国内幹線運行会社（新JL）
　　　　 国内一部幹線.高需要ローカル線運行会社（新JD）
　　　　 地域路線運行会社（JTA+JACくらい）
　　　　 コミューター運行会社（RAC.J-AIR.HAC.JACの一部を地域ごと
　　　　 に再編）
という様に段階をふんで再編するのではと考えられますが。

>>126
なるほど、なるほど。確かにありそうだね。
その過程で合理化を図れるかが問題だよな。
へたすりゃ、労働争議で１０年戦争だな。

狭い日本なら、大手航空会社は２社で十分。
あとはスカイマーク、エアドゥにがんばってもらえれば。

>>122
あ、そーなんだ。失礼しました。
隣の芝生は青いってやつね。
だって、おいらの会社の前のＮ村社長ときたら、ほんとにお馬鹿さんだったからさ。

>>129
おまえあのアホな派閥抗争に参加したんだな。ｗ

企業家、Ｏ氏のビジネス･チャンス！

>>130
してない、してない。
全然下っ端だからね。
勿論しようとも思わんし。

この機に乗じて、一層のの賃金カット！

この機に乗じて、スクラップ･アンド･ビルド。

いろいろ書かれてるけど、ＪＡＣとＨＡＣは地元が大株主だからそのままの体制で行くと思うぞ。
ただ、ＪＡＣの鹿児島と関係無い路線がＪＥＸまたはＪ−ＡＩＲに移管されることはありえるが。

・JAL→　本丸。おそらく世界で一番高飛車な社員が揃った航空会社。
・JAA→　今は再び台湾専門。香港返還後は、JAL塗装の機体を臨時便で堂々と台北へ。中共が吠える間は存続。
・JALWAYS→　国際リゾート路線ローコスト。
・JTA→　今は再び沖縄専門。社内はアンチJALだったりする。
・JEX→　伊丹を中心にローコスト。将来は全国規模・国際線にも。本丸の767移管も計画。
・J-AIR→　広島西を中心にＣＲＪでコミューター。

・JAS→　経緯上ローカル線多し。幹線集客力は２社に劣る。
・JAC→　西日本オンリーのコミューター。JASからMD87クラス移管の噂もあった。
・HAC→　北海道との３セクコミューター。
・HLQ→　福岡本社のチャーター。DC-10亡き今はJAS便ウエットリース運行のみ。

>>128
日系2社にプラスして、韓国系1社、台湾系1社ぐらいで、激しく、
競争して国内線運行してほしい。
スッチー、日本語わかんなくてもいいから、安く乗りたい。

なんでこの話って日経新聞とNHKにしか載っていないの？

日曜だから各社裏取りができないからでしょう。
（だから日経がスクープに走ったとも言えるけど）

すでに共同通信は配信してるから、電波メディアとかは流している。

不況のボーイング救うため、Ａ３００＆ＭＤシリーズはあぼーん。
７７７を核に、７６７、７３７、７４４＆ＣＲＪって感じかな？

>139
日経のスクープじゃないのでは？
だって、金曜日に夕刊紙に出てたぜ。
夕刊紙のスクープとも思えないし、どこが火付け役なのだ？

JAS生き残ってくれ〜〜〜〜〜

8ch(羽田・成田・関西・伊丹・那覇が各最寄)でも出てたぞ!

幹線をJAL（昔に戻る）
ローカル線をJAS（これまた昔に戻る）
JASでも採算の合わない路線をJEX
沖縄県内線と沖縄〜本土地方都市間をJTA
コミューター輸送はJ-AIRとJACを統合、場合によってはHACも統合
単価の低いリゾート線はJALWAYS、ハーレクインと統合
台湾線はJAAそのまま

で問題ないっすか？
でもいまいちJASとJEXの明確な違いが出せない・・・
JASよりJEXに飛ばさせた方が安くつくしなぁ。

J-air,JAC,HACにRACもでしょ。

>>140
JALのエアバス嫌いは世界中で有名だし。
同じくエアバス嫌いで有名だったBAでも、吸収した
カレドニアン航空発注分でなく、自社発注のA320があるし、
同じくエアバス嫌いだったカンタスも買収したオーストラリアン航空の
A300を継続運行し、A380まで発注しちゃったぐらいなのに。

JALグループが、絶対にエアバスを運行しないアメリカの最後の砦になるか
カンタスみたいに食わず嫌いが治るかは微妙。
だって、即座にJASの嫁入り道具A300B2・B4・A300-600Rをあぼ〜んしろと言われても
即座に飛ばせるだけの充分な代替機が無い。

>>145
RACは完全にうちなーの生活道具なので独立させとかないと。
南西航空をJTAにしただけで大反発する琉球王国民達だから。

>>141
某夕刊紙は影響力低下を嫌ったＪＡＬの個人筆頭株主からの合併阻止のための
リークだったのでわ

ＡＮＡがつぶれるってことはあるの？？いずれ・・・

離島住民は半額で乗れるらしいね。RACは。

ＪＡＬの塗装にJAPAN AIRLINESと書いたところにJAPAN AIR SYSTEM。
鶴丸の中にＪＡＳに一票。

それじゃＴＷＡだな…。

近いうち新規のＪＧＣ募集は無くなるだろう。
早いとこＪＧＣなっておいたほうがいいだろう。
既得権は守るでしょうから。ついでに穴ＳＦＣも横並びのはず。

鶴丸はＪＡＬ以外では使用しないと思われ。ＪＡＬ子会社もどこも使ってないだろ。
そういえば清水のタクシー会社で鶴丸を使ってるところがあったな。

じゃあ、尾翼のＪＡＳが赤黒白に…
それもいやだな。

ＡＮＡがんばってほしいね。
ついでにマリノスもがんばれよ・・・やばいぞ・・・

この統合って下で働く社員にとっては痛いんじゃないの？

JDの西安＆昆明線どうなるんだろ・・・・。西安線よく使うのに。
JDのビジネスクラス結構好きなんだけどな。。

これを機に、JLは2代前の、JDはJDA時代のマーキングきぼんぬ。

>>152
いやいや、それどころかJGC・SFCのJAS版が計画されてたんだから。
あくまでも大手２社に対抗してだから
JALとANAが談合して、クレジット会費払えば死ぬまで上級会員な制度を
廃止してくれればJAS的に大助かりなんだけど、
JALと統合ってことで、どうなるやら。

JALがJGCどうするかより、
ANAがスタアラ各社から廃止を求められてるSFCを
他社統合に便乗してどうするかに注目。

ＪＡＬプライドねーなー

全日空潰しってとこかな？

これは、弱者連合なの？

穴つぶれる可能性あり
☆組アンセットもあぼ〜んしたし

ＪＡＳはほこりみたいなもん

アンセットは前からやばい会社だったから、穴には関係ないでしょ。
スターも資本関係があるわけじゃないからね。
今回の統合もＪＡＬ・ＪＡＳにとって吉と出るか、凶と出るか、
しばらく経ってみないとわからんし。吉と出れば、穴はじり貧、
凶と出れば、棚からぼたもちって感じかなあ。

>>76
業界ｼﾞﾝだよ、うほほほ〜い

ＪＡＬの主張で日本は航空会社が多すぎる、てあったよね。
本当に実行するんだ。感心するよ。
つぶれる前の航空会社って、前兆感じるけど。
ＪＡＬにはそれが感じられない。

>ＪＡＬの主張で日本は航空会社が多すぎる、てあったよね

ハァ？自由競争だろ。
ＪＡＬがシェア占めてるくせに何言ってんだ？って感じだね。
感心というより失望？会社の力ではどうにもならなかったから
簡単な道をとったという感じ。
下っ端社員はがんばってるのになあ。
さすが元国営。やることが・・・

まあどっちにせよせっかく統合するのだから
サービス低下するようなことだけは避けてほしいなあ

サービス内容がいいからＪＡＳを愛用している者から
言わせてもらうとね。

穴の７７７って、３−３−３の9列だよ。
もしや乗ったことないとか？？

とりあえず、ＪＡＳを食いまくって偉そうなやつはポイ。
これでしょ。

>>169
近々10列に変更されるのではなかったっけ？
別スレにあったけど。

航空会社のサービスに期待してたの？腹の出たエロ親父？藁

ぷぷぷ　なにいきがってるんだか
２年後が楽しみ　日系のトップエアは依然ＪＡＬ

あんなにカスみたいな事故起こすＪＡＬと合併なんて、
安全主義のＪＡＳ社員がかわいそう。

>>167
ＪＡＬの下っ端こそクズじゃん。

ＪＡＳ、ＪＡＬとも事故は多いよね

>>173
日系航空会社はどれもしょぼい。
プライドといっしょに潰れてくれ。
井の中の蛙さん。

>>173
激しく同意。
アメリカ人だって、AAやUAを好きな訳ではないが、トップの座は覆らないと思ってる。
国内線はANAがパイを奪うこともあるが、日本発着国際線でトップの座から落ちる訳がない。
JAS統合で世界6位。（JTA、JAA、JAZを組み込んでも順位は変わらない）
晴れてAA、UA、DL、NW、CO、BAと並んでメガキャリアの仲間入り。

合併したところでＪＡＬの給料の安さはどうにもならない。

ＪＡＬのプライドが高いなんて、被害妄想
なんかコンプレックスあるのかね（ワラ

ＪＡＬもＪＡＳも空気はこびまくってるが。

交渉は決裂に終わります

ＪＡＳの条件付降伏を黙殺、ＡＮＡも巻き込んで徹底価格抗戦

>>169
ここ参照。
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/space/1004449643/
JAL+JAS連合がこれに追随しないのなら、ANAを見捨てて乗り換えてもいいぞ。

”我こそ一番””人間性なし””常識なし””口の利き方まったく知らない””セーフティもろくに掛けられないくせにツラ張ってるヤツ”
こんなやつらがレインボーを背負ってるんだからおさき真っ暗　まともに親の愛情受けずに育った集団
笑顔ふるところがまちがっとる集団・・・ＪＡＬさんこれでもよかったらどうぞ

まぁいいじゃないの。
UAやNWも会社・機材・従業員の三冠ドキュンなんだから。
新しくても故障・deleyばかり。一方JALはDC-10やリゾッチャ、JASはまだいい方か。

まぁ米国は学歴無しのバスガイドがブタの世話、隠れて喫煙って感じで
日本は学歴誇示のプライドだらけでブタの世話、でもって陰湿なイジメ有りってことで。

>180
ＪＡＬこそブランドだけを頼りにしている

>182
そうなったら笑える

↑
案外その可能性の方が高い。
労組の了解はこれから取る、という所で糸山が動いたり
マスコミリークされたりでバレちゃったから。

でも東急側が、JASを「どこでもいいから売りつけたい」気持ちは変わらないから
結局独禁法に引っかからないで買える相手はJALしかない。
JASを統合しても、ANAと半々、ANKも入れると若干弱くなる程度のシェアだから。

JASのパイロットは給料上がるんで喜んでいるだろうな。

>>190
おまえアホか？

来年ＡＮＡの子会社に入社する俺は鬱・・・

人工１億２千万越えても航空会社は大手２社に格安２社。
アメリカではメジャー６社にサウスウエスト・アメリカウエスト
その他格安系うじゃうじゃ。
国土の違いだけでこんなに違うものか？

イギリスじゃBA、bmi、Virgin、チャーターのjmc、モナー句、等々。

［東京　１１日　ロイター］
日本エアシステム <9203> の筆頭株主である東京急行電鉄 <9005> の
上條社長は、１１日付日経新聞朝刊に掲載された、日本エアが日本航空
<9201> と経営統合するとの記事に対し、両社は経営の効率化について
協議中と認めた。その上で、持株会社設立も一つの方法だ、との考えを
示した。 ロイター通信の取材に対し、述べたもの。
日経新聞は、両社が経営統合で基本合意に達し、来年秋にも持株会社を
設立、その傘下に入る方向で最終調整している、と報じた。 上條社長は
これについて、「日航と日本エアは、経営の効率化について話し合って
きた。９月の米国の同時多発テロが発生するだいぶ前から、両社は経営
統合も含めて協議している」と述べた。その上で「両社の持株会社の設立
は、経営戦略上選択肢の一つだ」などとしている。 また、日本エアの
広報担当者は、「経営効率化について話し合っているのは事実だが、
具体的な結論には至っていない」とコメントした。 一方、国土交通省の
深谷航空局長は、両社から「何も決まったものはない」との報告を受けた
ことを明らかにしたが、「両社は友好関係にあるため、（経営統合の
可能性も）ありうる」などと述べた。 また、同局長は日本の航空会社に
対して、安全運航を期待しており、「そのために統合が必要であれば、
経営判断になる」と述べ、両社の経営統合を受け入れる構えを見せた。
東急の上條社長は、日航と日本エアの今後の課題について、「方向がまだ
決まったわけではないので、まず具体的な形を決めること」と話した。
（ロイター）[11月12日7時17分更新]

東急の高級イメージに合わないモンナ。
ＪＡＳって。

東急って安かろう、悪かろうのイメージしかないが。

高級イメージなのは東急沿線であって東急ではない。

JAS株はいい感じですなぁ。。
ttp://quote.yahoo.co.jp/q?s=9203.q&d=1b

>>197
東急沿線って言ったって、田園都市線と東横線（一部を除く）だけでしょ。
旧目蒲線，池上線，大井町線沿線はとても高級とはいえんぞ。

．．．あっ、世田谷線忘れてた。

>>193
イギリスをはじめとした西欧の各国は旧植民地との往来も盛ん。
日本とは需要の傾向が異なる。

>>199
東横線と旧目蒲線と大井町線で囲まれた範囲（渋谷〜自由が丘〜大岡山
〜目黒）は、多少のムラが有っても似たようなもの。この外側で田園調
布の駅前一角が飛び抜け、上野毛がそれに次ぐ感じ。二子玉川や、多摩
川の向うの高級感っていうのは、庶民が高級車買う感じでちょっと違う
ような。所詮は最近切り開いた田舎。

所詮一般人が抱いている東急に対する高級感って、つきつめてみれば
薄っぺらいものだと思う。

東急グループって各業種にわたっているけど、どの企業もＮｏ．１には
なりきれてないんだよねぇ。国内最小の財閥と揶揄しているやつもいた。

NHKの昼のニュースでは、統合が確定して、午後に記者会見だと言っていましたな。

東亜航空＋日本国内航空＝東亜国内航空→日本エアシステム＋日本航空＝日本エアラインシステム？

>>203
まじっすか。。

ＪＡＬとＪＡＳを統合するなら、
ＪＡＬ　B747, B744, B772, B772, B767→B744、B773 B772
ＪＡＳ　B772 A3R A3,MD90/81/87→B773,B772,B767,B737
ＪＥＸ　B737→B767,B737

国際線はＪＡＬ
羽田ベースはＪＡＳ
伊丹ベースはＪＥＸ
ＪＴＡ、ＪＡＡはそのまま。
後は統合しる。

来年の秋を目途に両者が合併するという話が、扇大臣のもとに
------ 予算委員会での発言より -------

経営統合じゃなくて、合併なんですね。。

日航とＪＡＳが経営統合

国内航空最大手の日本航空と日本エアシステム（ＪＡＳ）は１２日午前、
臨時取締役会を開き、来年９月にも持ち株会社を設立し経営統合する
ことを決めた。両社は同日午後に基本覚書を交わした後、正式発表する。
日航とＪＡＳは、以前から空港の地上業務などで協力関係にある。
国内線の航空運賃値下げ競争で利益率が低下しているうえ、９月の米同時
テロで国際線の需要が激減、航空会社の経営環境が一段と厳しさを増して
いることから、統合で経営基盤の強化をめざすことにした。
経営統合により、日航とＪＡＳは持ち株会社の傘下に入る。
持ち株会社の社長には、兼子勲・日本航空社長が就任する方向で最終調整
している。統合会社は、国際線に強い日航と幅広い国内線路線網を持つ
ＪＡＳの強みを生かす。国内線で約５０％、国内航空会社の運航する国際線
でも７５％のシェアを占め、旅客輸送規模で世界６位の巨大航空グループ
が誕生することになる。
日航は、米同時テロで主力の北米路線を中心に、需要が半減しており、
２００２年３月期決算で経常赤字と無配に転落する見通しだ。一方、
ＪＡＳも、バブル崩壊後の業績悪化から抜け出せず、筆頭株主である
東京急行電鉄が「大手２社に引き離された規模のままでは将来はない」
とするなど、両社間で提携関係を強化する機運が盛り上がっていた。
統合により、国内航空会社は全日本空輸との２社体制となる。
日航とＪＡＳにとっては、豊富な運航路線を経営の効率化にどう結び
つけるかや、両社間の労働条件の格差解消などが統合後の課題となる。
（読売新聞）[11月12日12時44分更新

扇国土交通相が発表したぞ。来年秋だってよ

すぐにでも空港カウンターやマイレージや時刻表の統合が始まると思われ。
ウエットリース運行もじき始まると思われ。
よってＪＡＬグループの機体の扉の横にＪＡＳマークが入ると思われ。
時間帯の調整もすぐに始まると思われ。
ＪＡＳカードの新規はＪＡＬカード発行の一応券面にＪＡＳマークが入ったカードになると思われ。
搭乗券のデザインがＪＡＬ，ＪＡＳ，ＪＴＡ，ＪＥＸ，ＪＡＣ，ＲＡＣ，Ｊ−ＡＩＲの
７社になり更ににぎやかになると思われ。

てことはＪＡＬグループ（グループと言えるのか？）と東急グループの
次の経営統合は、

ＪＡＬセールス＋東急観光
日航ホテル＋東急ホテル＋東急イン
東京空港交通＋東急バス
日航建設＋東急建設
ＪＡＬカード＋東急カード

あたりか？
機内食で出るパンもサンジェルマン製になったりして（藁

いやほんと、カウンターなんかは３月にでも統合されてそうだな。

羽田や伊丹みたいにＪＡＬとＪＡＳのカウンターが隣り合ってるところは
いいけど、福岡や関空とか離れている空港は引越しが大変そうだな。

関西空港国内線カウンターは更にがらがらに。

JALのアジア方面国際線が強化されるのはちょっとウレシイ

ＪＡＳの飛行機イラストカレンダーだけは残してくれ。毎年買ってるんだから。

この際、スカイマークを真ん中に！！

午後５時から記者会見らしいぞ＞＞両社社長

ＨＬＱはいったいどうなっちゃうのよ。

ＪＡＳの福岡ベースの連中と一緒にＪＥＸでしょ

>>221
てことは伊丹ベースになるんか？

ＪＥＸの福岡ベースつくるのでわ

統合って、やっぱＪＡＳには不利か〜

経営統合で、持ち株会社設立なら社名は別に変わること
ないんですよね？持ち株会社の社名何なんだろ？
とりあえず、バッサバッサといらない路線は切るんだろうね。
ＪＡＬは国際線だけとか、ＪＡＳは国内だけとかって
なるのかな？？

ＨＬＱって成田と福岡ベースでしょ？
どうなるんかいなー

持ち株会社って、○○ホールディングスってのが多いから．．．
Ｊａｐａｎ　Ａｉｒ　Ｈｏｌｄｉｎｇｓ　とか、
両社の名前をとって、
Ｊａｐａｎ　Ａｉｒｌｉｎｅｓ　Ｈｏｌｄｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ
とかなるんぢゃないの。

どうせ、ブランド名とは関係無い名前だし、結構適当な名前になりそうな
気がする。

下手すると、ＪＡＳを持ち株会社として名前残してブランドはＪＡＬになるかも。

（そいえばＡＡの持ち株会社のＡＭＲって、なんの略称なんだろう）

>>226
成田の人たちはＪＡＬｗａｙｓになるのかなぁ

>>224-225 統合じゃなくて合併だと、扇大臣が発表しましたよ。今日の国会で。

>>229
ﾄﾞｯﾁｶﾞﾄﾞｳﾅﾉﾖ

>>229,230
合併と統合の違いがわかってないんでしょ、あのおばさん。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20011111-00000003-yom-bus_all
　とりあえず、ヤフーの記事（読売）。

>>112
>>126
あたりが言ってるところが正解じゃないか？

午後５時からみんなＴＶ見れ
記者会見するみたいだぞ

JALとJASが合併にまで踏み込んだら、市内カウンターはJAL側に統合かなぁ。
とりあえず、有楽町のJASはあぼーんかな？

JASがなくなるかも？？？を悲しんでる人多いね。
JAS人気にぴっくり。
自分も国内三社だったらJASが一番好きだけど、
それってマイナーなんだと思ってたよ。

>>236
ほら、どの業界でも業界1位ってなんか横柄で尊大じゃない？
2位はなんか1位に追いつけって感じでせせこましいし。
その点3位だとなんかマターリした感じがあるからいいんじゃ
ない。
それに1位と2位ってやってる事が似通っているけど、3位って
ときどき目が覚めるようなスマッシュヒットを飛ばすしね。

ＨＬＱは福岡ベースオンリーだよ。
成田発着便乗務のクルーはＪＡＬやＪＡＳ便でＤＨしてるよ〜
前々から無駄なような気がしてたんやけど･･･
ＪＤの羽田ベース契約社員を乗務させりゃあいいのにと思ってました。

ＪＡＳは２３歳までで高卒採用されてるけどどうなるんやろ？
ＪＡＬは２５歳までで短期大学卒業と同等の学力を保有となってて、
契約導入以来高卒者は強力縁故やバスケ選手以外は採用しとらんはず。
（JAAも高卒以上なんやけど高卒者はいないそう）

258chで記者会見始まった

>>238
今年ＨＬＱに採用されたひとは
みんな成田ベースだったってさ

>>236
レインボーシートしかり、予約課の応対の仕方しかり。

プレスリリース出たぞ

ttp://www.news.jal.co.jp/JAL_NEWS.ns4/3f0c671aa08aadb8492564180033e126/9ac7e7b2d8b0ad1c49256b020022eb55?OpenDocument
（ロータスなんか使うなゴルァＵＲＬ長いじゃねェか）

ま、>>126の予想通りの内容だな。

学歴なんてどうだっていいよ。
スチは感じが良くて気が利くのが一番。
JALのご立派な大学卒業CAよりも
JASの高卒可愛いCAのほうがｲｲ！

>>227
82年にAAから分離して持ち株会社設立の時に、NYSEの略称をそのまま付けたらしい。
じゃあ、SouthwestはLUVか(ｗ

横道スマソ。

ウエイトレスだから、短卒で十分。
４大卒の女がやる仕事ではないでしょ。
入ってから、正社員と待遇の差で文句タラタラ言うのは
４大卒の女なんだからさ。

■■■■ スチュワーデスネタを期待してここへ来た皆様方へ ■■■■

残念ながらここは学問板ですので、
お手数ですが下記への移動をお願いいたします

マニアックな萌えネタは「フェチ板」へ
http://okazu.bbspink.com/feti/

スチュワーデス関連ネタは「裏クルーネット」へ
http://www.j-feel.net/cgi-bin/majesty2/ssfun/index2.html

CA関連は「クルーネット」へ
http://www.crew-jp.com/

>>244
情報さんくす。
ぢゃぁ、日航と日本エアを組み合わせて、日航エアだ！

それでNW-KLは不快印と提携模索し始めたのか。
JL-JDでワンワールド加盟。
同時にJGCはJL-JDのみ有効の上級会員資格へ。
そんで良かろう？

http://www.itoyama.org/contents/jp/days/2001/1106_2.html

>>247
「ＪＡＬＳ」ﾄｶ
ｶﾞｲｼｭﾂだったらｺﾞﾒｿ

誰か教えてください、合併なのですか？　名前かわるんですか？

>>249
ほんとヴァカ。その後人員削減が進まず株価は13ドル周辺。
解任直後より20%「下げてる」

引き合いに出してるUALのことね。

>>249
下の方で「無資源島国」とかあんまり書かない方がいいように思うが（藁
とっくの昔に航空業界は「大事に節約して使う」レベルを大幅に上回った
ところで普及し、栄えているんだからさ。もちろんそういうのと丸っきり
別の側面で書かれているんだが。

>>247,250
持ち株会社の名前をJapan Airlines System（略称JAS）にして、ＪＡＳ側に
一応花を持たせた形にして実際はＪＡＬ側が実効支配する。

>>250-251
国内の形式上の承継会社はJD、国際のそれはJLだって。

しかしほんと長いな、このURL。
ttp://www.news.jal.co.jp/JAL_NEWS.ns4/3f0c671aa08aadb8492564180033e126/9ac7e7b2d8b0ad1c49256b020022eb55/$FILE/_d229pq44dgs885j0ghbn115jr22660_.doc

>>255
実際には「親会社の救済」もあるだろうから、
その見方でいいんじゃない？

>>249
結局『あの人』ってＪＡＬの会長になりたくてなりたくてなりたくてなりたくて
仕方がなかったのかな。
最初は単なる総会屋もどきかと思ったが。

ＪＡＳとの提携交渉の話を聞いて株の買い増しやりまくっていたって話、
スレの上のほうで出てたけど、それってインサイダーに引っかからないのかな。

>>256
「ジャルズ」だったら語呂的に藁えるなーと思っただけで。公式発表前に
ネタにすりゃ良かったかな（つまんないけど）、ｽﾏｿ。
どうでもいいけど、ＪＬ．ＣＯＭとかドメインネームはもう押えたのかな〜
ドットコムは使用済みの可能性も高いが…
と思って見てみたら、またなんか、居座りに見えるページが見える…

JDとの提携話は30年以上前からあったですよ。

これはなんですか？

http://www.jl.com/

>>259
だから国際線はJLなんだったら笑う...jal.comが使えるし。
jas.com, jlcorp.comは居座りくさいし、jascorp.comはソフト屋だね。

>>126
君、インサイダー？

>>263
常識的に考えると>>126の流れになるよ。

>>263
>>126程度の事なら、リア厨でなければ考え付くと思われ。

>>255
ＪＡＳと言う会社は残って
ＪＡＬの国内線枠も併せてこれからも運行を続ける、て事でいいのかな？
あーよかった。レインボーシートも安泰か拡大か。
それにしても世界６位とは大出世だな。

日本語わからん厨房がまぎれこんできたな。

ロゴも変わるらしいですよ、
御巣鷹山事故でも下ろさなかった「鶴丸ロゴ」が遂に下りてしまうのか。

鶴丸、ダサいと思うのは俺だけ？

>>260
　もともと、日本航空＋日本国内航空と全日空＋東亜航空の組み合わせで2社体制に
なる予定で、ＪＬとＪＤ（旧）は機材の統一化（ＪＤのＣＶ−８８０もあった）とか
始めてたんだけど、日本航空の国内線のシェア上昇をおそれた全日空が賄賂配って
自分だけが国内線で収益が上がるような３社体制にさせた。
（有名なロッキード事件の佐藤ルートね）

　日本エアシステム（旧東亜国内航空）は生まれたときからとても収益が上がらない
構造の中で運行を続けなきゃならないかわいそうな会社だったわけ。

全日空の今後の出方に注目してるよ。
羽田−千歳、羽田−福岡、羽田−伊丹で倍近い便数差になっちゃうし。
ドル箱の九州路線も完全に逆転だよね。
このまま「国内線の王者」から「弱小航空会社」に転落するのかしら？？

運賃はどうなるかな？
新体制になってしばらくは上がりそうもないが、
そのあとは徐々に上がりそうな感じ。

JALの地方路線ボロボロだから、まだANAも大丈夫でしょ。
幹線+沖縄はもともとJALが上だったので、いまさら焦ることもない。

>>271
とりあえず静観じゃない？＞ＡＮＡ
新会社の出方を見てから動けばいいと思われ。

>>137
あんた死にたいのか

空飛ぶ棺おけが日本の上空を飛ぶのを歓迎するとは

信じられんな

安いならもうなんでもありか

地を這う棺おけは、日本で５千万台ほどあるようですが何か？

おそらく新会社は羽田−千歳、羽田−福岡の便数減らして、
空いた発着枠を富山、岡山、山口宇部etc
ＡＮＡ単独路線に投入なんだろうな。

>>277
そうなってくれれば嬉しいのだけど、
需要の安定している千歳、福岡便を減らすとは考えにくいんだが…。
減らすなら意外と伊丹、関西便じゃないのか？

http://www.jas.co.jp/jasnews/press-02.htm

国際線はＪＡＬ、国内線はＪＡＳ？？

羽田−新千歳、伊丹、福岡の幹線は、７４４と詰め込み１０列７７、７７２中心に運行し、便数減らして座席数減らさない感じにして、
空いた分を、ＡＮＡ単独路線に投入では？

スキーム２

ＪＡＬ・・・国際線
ＪＡＬｗａｙｓ・・・国際リゾート線
ＪＡＬｓｙｓｔｅｍ・・・国内線
ＪＡＬｅｘｐｒｅｓｓ・・・国内ローカル線　に再編成と予想。

JL-JD NO WAY!

>>282 名前を　ＡＮＡしさん　にしないと（ｗ

マイラーにとってＪＡＬとＪＡＳが統合した場合、搭乗マイルはＡＡ側
に加算できるのか、それともＷＰ側なのか？　それが問題だ。

今日、ＡＡの新しいカードが届いたけど・・・
なんでもＪＡＬのマイルレコーダーをそのまま使えるんだって。
これってＡＡ寄りって事でしょうか？

>>284
マイレージに関しては遠からずJD-JLの相互加算およびJMBの有効期間
4年化が図られると思う。
その他の提携先に関しては、統合工程表の第２段階に入る間では従来
通りで進むと思う。
それにしても>>126のいう通りになったな。

No Way JL/JD

それにしても、国際的ねずみと国際的うさぎはどちらが残るの
だろう。
漏れはうさぎの方きぼんぬ。

>>287
ミッフィージャンボができたら、ぜったい乗るＹＯ！

とりあえず持株会社名は"JALホールディングス"でしょうか？
KLMとノースウェストのような両者のロゴを並列させるような気がします。
JALに至っては、CIを担当したランドーに委託して、尾翼の鶴丸を外して、
現ロゴを踏襲したデザインを採用するのではないでしょうか…。

全くの新ロゴを導入するには、巨費が掛かりすぎて、当面無理でしょう。

国内線のシェアについては、単純にANAが49%、JAL+JASが48%と拮抗しますが、
幹線と高需要ローカルについては圧倒的にJAL+JASが有利となる。

航空会社は巨大な装置産業、本体同士の統合もですが、裾野に広がる関連会社や
システム投資をどうするかが大きなポイントでしょう。また、提携旅行会社に
関するセールスも。

機材に関しては、JASが老朽化したA-300の後釜をはっきりとさせなかったのは、
統合を見越していたのでしょうか？
機材統一ですが、B-747／B-777はこのままだとしても、どちらに統一を図るのか
興味があります。B-737はJAL側も導入してまだ日が浅いし、小型機クラスに関し
てはJASにすり寄せさせるように思えます。
A-300の処遇は難しく思えますが、B-767への統一が妥当でしょうか？

現在羽田空港で工事が進んでいる東旅客ターミナルビルですが、平成15年度末の
供用を目指しているとの事ですが、当初はJALのみが入居、それが一転してANAが
入居となりましたが、JAL+JAS連合が移転した方が望ましいのでしょうか？

現西旅客ターミナルビル(合計２４ボーディングブリッジ)
JAS→5
JAL→7
ANA→12

東ターミナル(供用当初)
15
面積は西の３分の１の規模でスタート

もし現西をJALとJASで供用すると、現在のANA側(北)をJALが、JASは現在のカウ
ンター(南)に加えてJALのカウンターも占有…これでは使い勝手が悪く思えます。
それに沖合展開する時に確かANAは60億の巨費を投じてシステムの改修と、
手荷物の荷捌場の自動化を図ったのですから。
JALとANAのチェックインシステムも荷捌場のシステム(BHS…Baggege Handling
System)はなんら共通性がない。
国内線のチェックインシステムもいずれどちらかに片寄せする(おそらくJAL側)
のであれば、新東ターミナルへは新しい航空会社が移る方が良いように思えます。

ANAの反撃はいかに…。

名称は、国民航空で良いじゃないか

>>289
羽田だが、利用者側の視点で見た場合、モノレールで羽田入りする場合
西と東では駅が別になり、西ターミナルの方が浜松町寄りなので所要時
間が短い。
西→東にはくるりとターンするので３分程度必要。
移転後、ただでさえモノレールの所要時間が延びたという声が多いから
さらに遠くなるところへの移転は集客上、凶と出るのではないか？

第三勢力ながら、JASのアイデア戦法は結構好きなんだが、
バースデー割引etcは続くんだろうか・・・。

>>291
289ですが、おっしゃるとおり、モノレールからのアクセスは歩が
落ちます。
でも、東ターミナルですと、目前が新C(でしたっけ？)滑走路なので、
ゲートを飛行機が離れてから滑走路に向かう時間は節約できるのでは
ないでしょうか。いずれ海よりへ更に滑走路が増設されれば。

また、新東ターミナルには、羽田東急ホテルが入居します。
東急グループにしても、これから先JAL+JAS連合を支援し続ける
でしょうし、JALホテルズと統合できるのはメリットではないで
しょうか？

国際線ターミナルも、現在の暫定ビルは取り壊し、そして東ビルに
隣接させるんですよね？
羽田の東ターミナルにお詳しい方いらしたらお教え下さい。

ってゆーか又落ちたじゃないか！！
マズイ　本当ーにマズイぞ今回はっ
仮に事故だとしても墜落した事には変わりない
明日の株価はストップ安だ
ＪＡＬもＪＡＳもまとめてお陀仏になりかねんぞ
因みにうち（某中堅旅行業）はもう駄目です・・・（泣）。

航空業界と旅行業界にはトドメかもね。

ﾐｯﾌｨｰｼﾞｬﾝﾎﾞいいね！
乗りてぇーー！！

とどめもいいとこだ！
おちすぎ！

>192
私も来年ＡＮＡ入社です。がんばりましょう・・・
これからどうすれば良いんですかね〜全日空は。

>>298
たぶん、明日全日空は内定者宛で大量の封筒を送付します。
お楽しみに！

電気ネズミVS阿蘭陀うさぎ　上空3万フィートの戦い。

正直、航空業界もうダメかもわからんね。
>>294
旅行業は中堅が一番やばそうだね。
零細は意外に強い。

>192 >298
俺も来年からANAだ。
どうすれば良いんですかね？じゃなくて、どうにかしようよ。
うちらに、大きな事ができる訳じゃないけど、気持ちだけでも
弱気にならんとこーや。がんばりましょう。

なんだかクルーネットぽくなってきた。

>299
かなり笑えませんよ〜。入社待ちで済めばいいけど・・・

>302
そうですね。私たち新入社員はお客様に良いサービスを提供することが一番（てゆうか
それが精一杯）ですしね。それすらもできてないって言われないようにしたいです。
気持ちは強く行きますよー新ＣＭみてやる気が出てきました。（キムタクだったということもあり・・・）

度々の書き込みで済みません。
羽田空港の鉄道アクセスですが、モノレールと京急のシェアはどれくらい
なんでしょうか？

東ターミナルですが、モノレールは当然延伸開業、京急は現羽田空港駅のまま
東ターミナルへ向けて通路を開設するにとどまります。
構想のままですが、都営浅草線を東京駅に乗り入れができれば、京急の方が
有利…更なるシェアアップが図れますでしょうか？

東ターミナルへの移転は巨費が掛かるとは言え、やはりJAL+JAS連合軍が
移転してほしいものです。元々全日空は東に移る事は想定していなかったはず。
現西ターミナルよりも、JAL←→JAS相互の乗り換えが楽になれば利用客にとって
望ましいので。
東急ホテルも新装オープン、国際線ビルも隣接。
全日空も、現西ターミナルの北側全部のままで増便があったとしても十分対処
できますでしょう。もちろん、現在ANAが占めているボーディングブリッジ13〜24
に加えて10〜12もANAに割り当てればそれで済むと思えます。
南側の開いた場所は、エアドゥやスカイマークなど新規エアに全て渡せば
どうでしょう。

>303
そうですね、すみません。2chらしい議論に戻しましょう。

そうだね。
穴、マンセー。

ガイシュツ気味だけど、塗装はどうなるんだろうね。
個人的には、ＪＡＬペイントをそのまま残してほしいな。。。

というかだいたいJASのペイントはエアバスから無料で
譲り受けたり、黒澤明に（無料）で描いてもらったり７７７導入時に
コンテストしたりと統一感がないので、ここでちゃんと
決めてほしいね。ちなみに７７７導入時はボーイングが
エアバスのコーポレートカラーで納入するのを断ったとか。
（もう一ついうとDC10は売れ残っていた機体だったから
当時のマクダネルダグラスは何も言わず塗ってくれたらしい）

JALの機内の座席にパールトーンの
広告が印刷されるようになるのでしょうか？鬱だ。

>>310
それは絶対にイヤだ。
風呂屋の洗面器じゃあるまいし。

JASのポカリスエット号のような、鬱な機体は、
JAL化後は一生見れなさそうですね…ある意味残念。

いっその事ポカリスエットでまとめてみないか＞新会社

いやいや、ガキ狙いで
ディズニーとかUSJとかポケモンとかもやるだろ？（ｗ

JAL、JASとの合併選択　ANA相手だと新名称「ANAL」になる危険性嫌う

>>298･302
この期に及んで航空機事故起きましたね・・・
ますます状況は悪化していく一方ですね。

>>311
＞風呂屋の洗面器じゃあるまいし
ｹﾛﾘｿか？(w
>>314
ﾃﾞｨｽﾞﾆｰはJALが既にやったし、ﾎﾟｹﾓｿは穴が…
JALは他にもGLAYとかやったから何かしらやるものと思われ
(もっともGLAYは今度はJR九州らしいが)

全部国際線でいいんじゃないの？設計変更して現在の国際線ビルとも
つないで。
それがだめなら(成田が国際線用にこだわるなら)東京都心経由じゃなく,
東京湾経由で成田へのアクセスをやるべきでは?

>>318
経由ってことは羽田からの話だよね。
ほとんど湾岸経由では？

ところで、かつてＡ３００のラインが余ってたＪＡＳにＪＡＬがＢ７６７の整備を
頼んで、Ｂ７２７のラインが余ってたＪＡＬにＪＡＳがＭＤ−８１の整備を頼んで
なかったっけ？

となると、別にエアバス社の機体をまったくＪＡＬがいじりたくないってわけでも
なさそう。

今回のスクープはＪＡＳを押しつけるのに焦った東急がリーク。これ常識。
航空事業に興味のあったトヨタは、かって東急から持ちかけられた際にそっこう断ったほどの不良会社。
東急にとっては万々歳。

ちなみに日曜の時点ではＪＡＬの内部で一部役員しか知らなかった。

今のＪＡＬの給料は、一部上場企業の中で下から数えた方が早い数百番目。ＪＡＳは更に下。
ＡＮＡがダントツ。といっても金融から比べたら屁みたいなレベルだが。
統合で低い方に合わせたら、差が開くばかりだ・・・。

給料に見合った仕事しかしてない。
それに一般企業と違ってタダで飛行機に乗れる。

うさぎジェットキボンヌ。

ＨＬＱはﾄﾞｳﾅﾙﾉﾖ

ＪＡＬではですねぇ、今でもＪＡＳの機体エンジン整備とかを
やってるんですよ。私が直接やってるわけじゃないんですが、
羽田の整備工場の入り口に受託整備のお客さん一覧が出ていま
して、中にＪＡＳとか大韓とかがあります。他は見に行かない
と思い出せませんが。別にＪＡＳの機体はいじりたくない、っ
てのはないと思いますよ。さすがにスカイマークやＡＩＲＤＯ
の時は敵に塩を送るようなもの、と反発はあったようですが。
もともと、千歳とかのドル箱路線以外の地方路線では、ＪＡＬ
とＪＡＳは競合してなかったんでね。

＞324
　戸田さん共々滅亡への道ヲ歩ム・・・合掌。

>322
粘着クンと言われそうだが、一応お返事を。

まあ金融に行った同期からそれを言われると納得する。＞給料に見合った仕事
ＪＡＬ本社→月間残業１００時間前後
都銀本店→月間２００時間　それで年収は同年齢で大体１．５〜２倍

ちなみにＪＡＬの水準は大阪市役所（地方公務員では高水準）の給与より断然低いですよ。ＡＮＡさんはその水準にさらにプラスされます。

それと真面目に仕事してる社員は飛行機に殆ど乗れません。休みが取れないし、ＡＮＡさんとシステムが違って乗りたい時にはあまり乗れません。

というわけで社員にとってはＡＮＡが一番ですよ。

社長通達によると２００四年には
JAL＝インター専門会社
JAS＝ドメ専門会社
になるらしいよ。

まぁJASはもともとDOM専門だったし。。。

スキーム２

ＪＡＬ・・・国際線
ＪＡＬｗａｙｓ・・・国際リゾート線
ＪＡＬｓｙｓｔｅｍ・・・国内線
ＪＡＬｅｘｐｒｅｓｓ・・・国内ローカル線

創立30年でｱﾎﾞﾝなんてJASｶﾜｲｿｳｶﾜｲｿｳ。

JASの国際線なくなっちゃうのかな・・・・。

もともと無いようなもの

ＪＡＬは国内運航なくなるの？

ノースウエスト会員です。現在２０万マイル持っています。従来通りＪＡＳでりようできるのかな。
ＪＡＬでもりようできるのかな！

そのうちＪＡＳでも利用できなくなると思われ。

ＪＡＬもウイング系列になるのでは

>>337
やめてくれ。

335
俺は12万マイル　使えなくなったらやだ

>>337
ＡＡ＋ＢＡの共同運航認められてないのと同じ理由（日本−米国間のシェアが高すぎる）で、
アメリカ側の公正取引委員会から却下される可能性ある。ＪＬ−ＮＷの提携。

記者会見ではＪＤの社長が能天気なこと言ってたみたいだけど、ＮＷとのコードシェアは
経営統合までに解消せざるを得ないのでわ。

滑走路閉鎖したり、燃料が足りなくなるほど削る航空会社とは
提携して欲しくない。

AA・NYテロ疑惑墜落で（実際テロではなかったが）
一気に忘れ去られたな。

全日空の「５０人に１人タダ」も、ちっとも話題になってないし。

>>337
ＪＬとＮＷが提携するメリットは何も無いと思われ。
ＪＤはＮＷよりも強力なパートナーじゃないと救えないほど
危機的な状況だったんだろうな。

よくわからないけど結局、日本航空を持ち株会社にしてＪＡＳはＪＴＡやＪＥＸ
みたいな系列会社になるという事なのかな？そうしたら従業員も現在のままだも
んね。だからちまたでいう合併とは趣きが異なるのでは・・・ＪＴＡもＪＥＸも
パイロットを含めた社員の労働条件が日航本体と全然、異なるらしいからね。問
題は九州と北海道にあるＪＡＳの系列航空会社。どうなるんだろうか？

韓国系エアを買えばもれなくハブ空港がついてきます

>>340
そうですよね。
以遠権や増便などの権利が行使できるフルフライトキャリア同士がアライアンスを
組んでもメリットは見出しにくいですよね。

でも、ウィングスアライアンスのKLMが英国航空に秋波を送っているのなら、
ウィングス+ワンワールドの統合へ、と向かってくれれば良し、というのは
素人考えでしょうか。

いずれ、JAL+JASはワンワールドへ傾斜を深めると思います。

>>344
合併と趣が違うというのは正解だけど、
持ち株会社は全く新規に作られて、JALとJASはそこにぶら下がる。
で、2004年にJALが国際線会社、JASが国内線会社、その他に再編される。

でも、利用者から見たらどちらも同じ航空会社に見えるような形になると思われる。
（マイルとかサービスとか。今のJALとJEXやJTAやJAAのような感じか？）

今回の合併で一番痛いのはどのひと？

統合されたらマイルも統合されるの？

マイルの話題が３５０件中３１２件

マイルは当然、ＪＡＬの基準に統一されるんだろうな・・・・・

スカイデメリットじゃああああ！

>>348
旅客

子会社従業員や下請けは痛いね。社員はそうでもないね。

糸山英太郎も痛いね。

客室乗務員希望なんですが
今年新卒採用あるかな？

情報求む！！予想でいいから
どうでしょう？

合併後も紀香を使ってほしいな。あぁ、紀香のマムコなめたい。

「月刊エアライン」の次号は、予定変更してJAL・JAS統合記事を組むのか？

>>358
その予定でしたがまたもや予定変更して一昨日のAA墜落事故の
特集になりましたが、何か？

>356
それくらい自分で予想しなさい。
この現状であるわけないでしょ。
といってもあなたは希望を捨てずに乗務員目指すのでしょう？
聞いても意味ないよ。

今回のJAL＋JAS統合で羽田の発着枠が有効に活用できるような気がします。

今まで国土交通省が、空港の建設／運営費を捻出する為に、発着枠という足かせ
をはめて、需要がなくても高額な発着料を航空会社から召し上げ、それが利用者
に転嫁させられていたのですから。
無駄な飛行機の発着はとうの航空会社の経営資源のみならず、環境や資源保護の
面からも嘆かわしく思えます。

現に羽田を発着する便にしても、もっと需要動向を見ながら、閑散期は思い切って
減便できるのに、それをされたら空港を運営する収入を失ってしまう、という見地
で無理やり飛ばさせて航空会社の体力を疲労させていれば、様々なゆがみが生じる
のも当然と思います。

航空会社のみならず、空港の運営方法にも大胆なメスを入れる最後のチャンスが
この統合であるといいのですが…。

来年９月に持ち株会社方式で経営統合することを決めた日本航空と日本エアシステム（ＪＡＳ）は１４日、
今後５年をめどに人員を５０００人前後、削減する方針を明らかにした。２社のグループ全体の約１割にあたり、
採用の抑制で減らす計画。人件費の削減で競争力を高めるのが狙いだ。
http://www.asahi.com/business/update/1115/001.html

とりあえず鶴丸とレインボーは塗装変更するんでしょ？
で、タイトルと尾翼のあたり少しデザイン変えてあとは統一。
もしくは国際線担当会社と国内線担当会社の区別つけるために変更無しなのかな。
そうなればＪＥＸ、ＪＴＡ、Ｊ-Ａｉｒもレインボーカラー？

想像だけどね・・・
Ｂ７６７よりかキャパの大きいＡ３００ー６００Ｒは
ＪＡＡ含めアジア国際線に移すんじゃないかな？
今ここを飛んでいるＤＣ−１０、ＭＤ−１１は
予定通りアボ〜ンで
今飛んでるのと代替投入予定だったＢ７６７を国内線に戻して
Ａ３００−６００Ｒの穴埋めにする
Ｂ２，Ｂ４は経年アボ〜ンだが
現就航機数１９機で３機の別途発注のある６００Ｒは
ＭＤ−１１やＡＮＡのＡ３２１みたいに
そう簡単にアボ〜ンできないっしょ
エアバスは命張って熱望しつづけたＪＡＬのエアバス機導入が
皮肉な形で一気に実現ですは・・・

そうそう、小型機・・・
ＪＡＬのＢ７３７−４００は既に製造中止
ＪＡＳのＭＤ９０，８１，８７の上に同じでしょう
当分は併用使用でしょうが
Ａ３２０ジリーズ投入で
エアバスに恩を売るつもりかもね

ＪＡＬにはＢ７１７の導入予定ってないんですか？

Ａ３３０-５００、ひょっとすると見れるのか

>>364
エアバス機は意地でもJALグループ塗装にしない
に１０カノッサ。
JASが今発注している600Rも航空不況のどさくさに紛れて発注取り消す
に、更に１０カノッサ

>>368
取消せないと思う・・・
だからＡＮＡも３２１買わされたじゃん
まあＡＮＡは最初から３２０を１５機程度に
しておけばよかったんだけどね・・・

大変な事態だ。統合なんて言いながらプライドのお高いJALに飲まれるにきまってる。
JASはJALに飲まれるだけ。船曳はいいよな。自分は「会長」だもんな。

>>370
航空とは関係ないが
今回の合併は太陽神戸と三井が合併した時に
なんとなく似ている気がするね
船曳は後に日銀総裁になった太陽神戸の松下
太陽神戸の行員はさくらから三井住友となった今
風前の灯火となってきている
事業会社分割整理でＪＡＳも終焉を迎える・・かあ・・・

ＪＡＳまとめてＪＥＸとＪ−ＡＩＲやろ。

>>372

おまえ一太郎か？

Ａ３００−６００なら全日空が導入しかけてた。

日本エアと組むなら経営に参加する意向持っている＝日航大株主の糸山英太郎氏

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20011115-10059266-reu-bus_all

JALは別にエアバス嫌いなわけじゃないよ。
過去に導入検討もしてるし、今でもエアバスの新型機開発に
口出してるはず。

>>364
>>365
俺もその辺は大いにありだと思う。新規発注分もキャンセルではなくA320への振り替えとか。
A320の場合、日本も開発に関連したエンジン（IAE）を選べるのでB737-400の後継にはもってこいかも。
JTAのB737-200の代替えも必要なので、とりあえず現有機をJTAに譲渡して、残りは売却→A320へ代替え
の線もありかと。

>>366
まだ発注できるの？

JALはとにかくエアバス嫌いだからA300-600Rキャンセルだろう。
BAだって、最初はMD-11を大量発注してて、
ついでにMDとGPAとBA共同でMD-11リース会社を作る一歩手前まで行ってたのに
キャンセルの詫び的代替機すら買わないで全機キャンセルしたんだから。

航空機業界での、JALとANAの強さは違うんだよ。
JALはBAと同じだけのパワーを持っている。

>>376
導入検討は、義理。
検討にエアバスも入れないと、国際問題になっちゃうから。
ワーキングトゥゲザーは、導入予定がハナから無いような会社にも
「もしかしたら買ってくれるかな？」と思って参加要請してるの。

>>379
ＢＡはブレアからエアバスを買うように言われて
買収先から導入実績があったＡ３２０を
新規発注したんじゃなかったけ？

６００Ｒはどう転んでも完全アボ〜ンは無理
そんな数じゃないし
ＡＮＡも導入検討したくらいだから
ＪＡＬも毛嫌いするような部類じゃないでしょう
ＭＤ１１みたいに
旅客キャパとあと貨物積載量考えても
ＪＡＬは国際線にもってくると思うよ
早速ＪＡＬパイロットの６００Ｒの運行実習
逆にＪＡＳのＡ３００パイロットのＢ７６７の実習が
はじまるんじゃないか・・・？

むしろ、パイロットを移籍、出向させることにして、
無駄な機種移行訓練なんかしないと思われ

>>381
ＪＡＬがＡ３Ｒを投入するとしたらどこになると思う？
漏れは名古屋＝天津が最有力だと思うんだけど。
いや、何となく。

>>379
BAのA320は吸収合併したカレドニアン航空が発注していたもので、
しかもローンチカスタマーだった。
初就航式典の時も、BAのCEOはしきりに
「これはカレドニアンが発注していたものであり・・・」と
明らかに嫌そうなコメントをしていた。
今でも本音では嫌っている。でもBAeがエアバスに参加している以上、
イギリスのフラッグキャリアとして、言ってみれば買う義務があるし、
しょっちゅう口喧嘩してるヴァージンに攻撃されない口実でもある。

まぁ、同じくエアバス嫌いだったカンタスも
吸収したオーストラリアンのA300を継続使用しているし、
A300シリーズではないものの、エアバスに自社発注する会社になったし、
JALがどう転ぶかが、エアバス、ボーイングの見物。
アライアンスに加盟していない最後の大物であり、（アシアナクラスは大物ではない）
エアバス機を導入していない、最後の大物でもあるから、JALは。

ごめん・・・とりあえずエアバス・インダストリーの飛行機って好きになれない。
つーか乗りたくない。
あのコックピット（マン・マシン・インタフェース）の設計思想がどうも・・・

>379
ＪＡＬのエアバス嫌いって記述がありますけど具体的な理由ってあるのでしょうか？
私は385さんも言われてるようにＭＭＩの設計思想に不安を感じています。
航空会社として何か理由があるのかなぁと思いますので。

>>386
JALの場合、単にボーイングに機種を統一させたいだけでしょうか？
労務問題もあるし、それから対米貿易黒字の事等から、政府筋からアメリカ機を
積極的に購入するように、プッシュされているのかもしれませんし。

JAL＋JAS連合は、A-300の処遇をどうするのでしょうか。
サイズ的にはB-767と拮抗しますし、老朽化したA-300の後継をA-330ではなく
600Rにしたのは、今回の統合を見越していたから？

逆にJALはB-737のオペレーションの歴史が浅いから、JASのMD-90やMD-87に
あわせるような気もしなくはありませんが、JTAもかなりB-737を保有しているし
興味のあるところです。

話がそれますが、B-737等に比べれば、A-320の方が快適性ではかなり勝るような
気がします(特に羽田〜沖縄、石垣、宮古のような長距離線は)が、いかがな
ものでしょう。

>>379
思えばＪＡＬって、昔はダグラス・ファミリーの一員でしたね。
結局は失敗に終わったＭＤ１１まで・・・。

>>366
もう売ってないよ。717。

子会社・・旅行会社はどうなるンだ？

Ａ３Ｒの３機はキャンセル・国際問題になればＮ○にＡ３２０を買うよう
政治力使って圧力かけるようような気がするが…。見かえりはリストラで
浮くであろう羽田or成田の発着枠ってことで…。もしくはＡ３８０を
真剣に検討するという約束するか。

既存のＡ３Ｒは当面利用・Ａ３はＢ６・Ｂ７に置き換え、MD-80/90は
更新の時期が近づいたらB737-800などＢ７３７ＮＧに置き換え、で、
いずれはＢ３・Ｂ４・Ｂ６・Ｂ７・ＣＲＪ・ＤＨＣ−８などでグループ
共通の機材を運用する…。すっごい長期計画だが…。どうかな…。

Ａ３Ｒもフェデックスあたりがカーゴ改造用に買ってくれるのなら、
ＭＤ−１１みたいにさっさと売っぱらいそう．．．
ＤＣ−１０みたいにＡ３の方が後まで残ったりして。

>>391
B737NG買うメリットって何かある？
むしろ日本がらみのエンジン積んで、A320あたり買った方が、EUからの
バッシングもなくていいんじゃないかねぇ。

けど、日本がらみのエンジンって評判が良くないんぢゃなかったっけ。

>393
391です。操縦資格が共通だったとか、移行が簡単だったような…
すごくうろおぼえですが…。現状JEXとかJTAでB737-400を持ってるので、
多少は良いかなぁ、と。あと、A320導入済みのANAが今年の機材計画で
B767-300ERはボーイングに自社発注したのに、A320についてはいわゆる
レンタルのオペレーティングリースで導入、って形式なので、良い機材が
出ればいずれは切りかえるのでは、と読んでるので、日本の航空会社から
積極的な支持を得るのはまだ早いのかな、と。すごく保守的なダグラス党の
JALが支配する会社になるわけですからね。深く読みすぎて大ハズレして
ますかね？

ttp://svc.ana.co.jp/pr/01-0103/01-021.html

>>394
だからこそ買うんでしょ。フラッグキャリアなら。
BAは執拗にRRにこだわったんだから、ここは一つ、JALにもこだわって
いただきましょうよ。
ボーイングには日本がらみのB767で恩を売ればよいし、エアバスにはIAEエンジン搭載のA320で
恩を売れば双方の顔が立つという物です。
>>395
ANAの件は導入条件の問題では。２５機もあれば、切り替えはそう簡単にはいかないし。
B737NGがよいのならとっくに導入してると思うよ。中古買ってまでB737-400にしてるんだから、
NG導入はないんじゃないかと思われ＜JALグループ

737NGってパイロット側は変更点少ないんだけど、整備考えると結構変更点多い
（主翼、特にフラップ周りは別物）
シミュレータも新しく買いなおし（買い足し）必要になるから、まとまった機数
買うタイミングでないと導入の決断はできないんぢゃ

新ＪａｐａｎＡｉｒグループ　機材予想
　７４７−４００・７７７−２００ＬＲ・３００ＥＲ・７６７−３００ＥＲは国際
線用として、７４７−４００Ｄ・７７７−２００・３００・７６７−３００は国内
線用として使用継続、Ａ３００シリーズは新規発注分はキャンセルし、現有機は、
ＭＤ・ＤＣシリーズ（売れるなら７４７−２００・３００）は、財源は厳しいが需
要の旺盛な中国あたりに売却。
　国内ローカル専用として、Ａ３２０を導入、>>３９６さんと同意見。
　ＪＡＳの地方間路線は、ＣＲＪ−２００を導入といった感じでは？


余剰機材については、需要の多いアジア（主に中国）に売却

レインボーセブンのテレビは残して欲しいね〜〜

>>399
唯一、ＪＡＬとＪＡＳ両方が持っている機種ですからね。
７７７−２００のサービスの差（クラス編成やテレビ）は問題でしょうね。
しかも、現時点では同じ路線にサービスの違う同じ機種が導入されて
いますね。

>>400
理想：ＪＡＬ保有全機種をレインボーセブンに改造。当然、全席テレビ搭載・３クラスシート。
現実：ＡＮＡの真似をして、ＪＡＬ・ＪＡＳ全機種を３−４−３配列に改造。テレビは取り外し。

えっ、でも今のところANAも改造するのはB777-300だけでしょ？
たしかにJALのB777-200/300全機改造は望めないし。
だったらDC-10の代替機として一時的に近距離国際線
とかにレインボーセブンを導入するとかしてほしい。
DC-10が国内線に来るかもってマニアは喜ぶだろうしね。

JALの再雇用制度、統合したら
JAS国際線OGも再雇用でJAZやJAAへ乗務できるように
なったらいいですね。
私は歓迎します。
お互いによい所を出し合って
サービスを融合するのもいいのでは？

６００Ｒをボツにしても
何かエアバス機を導入しないと義理がたたないはね
７３７−４００を全機ＪＴＡに移して
ＪＡＳ，ＪＥＸ（合併会社？）でＡ３２０かな？
１００〜２００席機は圧倒的にＡ３２０系の方が評判いいし・・・

そっかぁ、A320の方が良いのかぁ…。ってますますＡＮＡと同じ
フリートになってくじゃないか…。10年以上前にA320導入を決めた
ＡＮＡって機材選定に関してはうまいんだな、やっぱり。

ところで、J-AIRのCRJはどう処遇するのか？
JACがDASH-8導入するじゃない。すでにRACも型がちがうけどDASH-8
使っているし。
それなら、CRJキャンセルしてメーカーも同じだしキャパに対する運
行コストが有利なDASH-8Q400に切り替えたほうが正解じゃないかな？
と思うのですが。
既に使用中のCRJだって、世界的には人気機種だから売却するにも簡単
に買い手がみつかるでしょうから。

>>405
そりゃあ７３７と３２０を
乗り比べて見れば一目瞭然ですは
なんとなくＡＮＡはＡＮＫを７３７統一させて
３２０はＡＮＡ単独にしそうな感じがしていますが
ＡＮＫがなぜ３１９じゃなくて７３７−５００にしたのか
そこが理解できないところですなあ・・・・

７３７−４００もＭＤ９０も既に製造中止
３２０だと操縦方法が３３０、３４０、３８０と共通だし
６００Ｒをやめるのなら
３２０導入濃厚でしょうな・・・

A320好きです。NHの321は機内もきれいですね。
あのあと767の古いのなんか乗ると、汚さが目につきます。

>>407
B737-500とA319とMD-87とFokker 100の４つだったっけ、当時の選択肢？
MDとFokkerはまともに検討すらしなかっただろうから、実質２種類か？
乗員の資格共通化よりも購入条件ならびに運航コスト・既存の空港への
対応・性能などトータルで判断したらB737の方が魅力あったんでしょう。
北海道だとタラップ車を設置してない空港があったから、タラップ内蔵の
B737が勝った、とは思えないけど、厳冬期とかの運用でも実績のある機種の
後継機種だから信頼性で、ってことが大きいのでは？　日本の優良顧客が
エアバス党になったら困るから、ってことで大幅ディスカウントがあった
かも。ANAはA340発注してたし、A380の大雑把な計画も出来上がってたような。
いつしかA340はキャンセルされエアバスの新型大型機売り込みは結果として失敗に…。
JAL＋JASの話からそれてしまった…。

えーと…、A3RキャンセルしてB767注文はほぼ確実でしょうね。A320か…。
ANAとの整備協力やら部品の共同保有もするんだろうから、エンジンはCFM？
たしかに新会社が買う可能性のある機種が他に浮かばない。でもA3Rは
そのまま購入・ある程度使いつづけてエアバスからは今後新規購入しない、
という選択肢もあるかも。エアバス的には最悪のシナリオだろうが。

>>406
CRJって結構長距離の路線（福岡−福島等）にも投入しているので、DASH-8での
代替は無理なのでは。コミュータ路線というより、需要の少ないローカル間輸送
がCRJ導入の目的（地方自治体の補助これからもあてにするのは危険だし）と
聞いたぞ。

DASH-8は本来のコミュータ路線（JACの鹿児島離島関連路線とか）に使用して
逆にCRJの追加発注、現状のJAS＆JACの需要の少ない路線に投入の方が
ありえる話なのでは。

ＤＡＳＨ８、アメリカのコミュータで乗ったけど､
もう乗りたくない。狭いし、うるさいし。
ＣＲＪ残して欲しい。

機材の話ばかりじゃの〜

JAL＋JASの統合ですが、難問は山積していても、双方にとっては原点に回帰できて
良かったと思います。

国内線のシェアアップを至上命題とする日本航空にしても、旅行会社との取引の
強化やJALの知名度を地方であげる事の難しさを思い知らされたわけですよね。
それにANAとの調整で、一日1便からのスタート、そして2便へ、羽田の発着枠の
再分配で3便化が図れたとは言えども、空港での人員や機材を到底効率よく運用
できたとは言えない。
JALにとっては以前のように、幹線と函館線のようにJASの非就航都市へ経営資源を
集約化し、小松線等は全てJASに移管するのではないでしょうか。
一本化できたほうが予約や販売のコントロールもしやすいし、空港等非生産的な
セクションも有効活用ができるから。

それから機材のほかに、予約などのコンピュータシステム(CRS)も統合化ができれば
金食い虫のシステム投資の負担も軽減できるし、旅行会社も、JALのアクセス、
JASのスカイコールと違うシステムを使い分けたり場所を取られる煩わしさからも
開放される、取り扱い量で決まる販売報奨金(キックバック)も、国内海外がJAL＋
JAS一本化されたほうが、メリットが大きいのではないでしょうか。
旅行会社をどこまで味方につけるか…。

ところで、10年程前は、航空会社のCRS競争って結構話題になっていませんでし
たっけ?
2強はアメリカン航空系のセーバーと、ユナイテッド系のアポロ。
ヨーロッパは、BA(メインフレーマーがIBM)系のガリレオと、AF／LH(メインフレー
マーがユニシス)のアマデウス、アジアはキャセイ等が結成したアバカス、JALの
アクセスはどうなるのか…と旅行業界で噂されていたような気がしますが…。

JASのスカイコールは確かANAのエイブルを踏襲していますが、JALのシステムへ
統合されますでしょうか？
CRSを制するものは、業界を制すという言い方はもうそぐわない気がしますが、
ANAにとっては、販売上の有力なツールが、JAL＋JASの統合で逆転してしまう事を
どう見ているのでしょうか？

>>389
日本じゃないがごく最近HAが導入したようだが＜B717
もう受注はしてないって事?

藤原紀香と山口智子、どっちが残るんだろう。

バースデー特割バーゲンフェアなんてできたりして。

再確認と復習
http://www.news.jal.co.jp/JAL_NEWS.ns4/3f0c671aa08aadb8492564180033e126/9ac7e7b2d8b0ad1c49256b020022eb55?OpenDocument

http://www.jas.co.jp/jasnews/newstop.htm
http://www.jas.co.jp/jasnews/press-02.htm

とびでてごめんね、ま、書いてある内容は同じだけど。

　　　↑
×http://www.jas.co.jp/jasnews/newstop.htm
○http://www.jas.co.jp/jasnews/press-01.htm

>>413
いまや米国は旅行会社通さず航空会社への直接予約がメインになっており、
ＣＲＳ会社（独禁法のからみですでに航空会社から独立済み）は経営が
厳しくなっている。
ＪＡＬはすでにアクセスの株をセーバーに売却しており、現在アクセスの
筆頭株主はセーバー。

話題がつまらん。お宅ですか？？？

JASのすっちゃんに萌えるのはたしかだ。でも英語はひどく下手だ。

国内線ではＪＡＬに負けないぞ！！ＪＡＬを統合！？

>420
国内線の肉便器と
国際線の肉便器とのたたかいですか？
それはそれは高尚な議論に期待！

肉便器統合歓迎！

>>421
ＪＡＬのスポット利用権を回してもらうくらいはあるかも知れない。
てか何つーかＪＡＳ冷遇されすぎ。

413ですが、
>>418
レスありがとうございます。

羽田に建設されている東ターミナル(当初のスポット数15)ですが、
JALが移転するという案から全日空が移転する案が有力になりつつあるそうですが、
もしそうなると、西旅客ターミナルって、北側がJAL、南側がJASとなるのでしょう
か。なんだかとても使い勝手が悪くなりそうな。

羽田と伊丹のスロット数がANAとJAL＋JASでは逆転するそうですが、
利用ターミナルはどうなるのでしょうか。
個人的には東ビルはJAL＋JAS連合を望みたいのですが…。

>>425
東完全完成後は南北ともANAグループと、
南北どちらかの端がSKYでほぼ確定してるよ。
今の北がそのままスライドする形で。
西は南北ともJAL&JASの国内線会社と他のJAL＆JASグループと、
南北どちらかの端がADO。
レキオス、スカイネットアジア等はハンドリングをどこに委託するかで決まる。
自社ハンドリングの場合でも、言ってみれば
”どうせ東西両方余裕あるから好きな方をどうぞ、但し端だけど”って感じ。
端と言っても今のJASカウンター辺りを新興系でシェアする形だから
そう不便な場所でもない。

でも、今の羽田の国内線ターミナルってスポット不足以外は
国内線ターミナルをもう１つ作らないでも何とかなるんだよね。
将来の大幅増便に備えてっていう面もあるし、スポット増やすなら
ターミナルももう１つ作ろうって考えなんだろうけど、
（成田の２タミサテライトのようなシャトルでも可能だけど、それでは不便だしね）
複数社空席待ち掛け持ちがすごく不便になるなぁ。
下手したらできなくなるかも。いちいちセキュリティチェック通り直したり。
疑似シャトル便だって、運行会社によってターミナルが完全に別になるし。

21日、JASストかもよ
(ヤフーより)

今年の台風のときなんかは、JALはCNLになってる同時刻でも
JASは飛ばしてた。気合を感じた。
JASがストしたとき、客はJAL、ANAに流れてくる。
そんな関係もこれからどうなるのかな。
JASのPも統合後はナショナルフラッグとしてストなんか
できなくなるでしょうな。

JLのパイロットがストしないのはそれほど効果ないからだよ。
機長になったらほぼ全員管理職・非組合員だからね。たしか７割以上が
非組合員で、１日くらいなら何とかできる。その点NHとJDは機長でも
組合員のままだからねぇ…。統合後の両社の機長はどういう扱いになるか、
注目。JLに合わすならスト減るだろうし、JDに合わすならスト急増だろう。

>>420
だから、ひとまとめで評するDQNな言い方は辞めろYO！
この前搭乗したJASのチーパーは英語アナウンス上手かったよ。
JL,NHのインターより上手かった。びっくりした。

JALもストやるようだ。管理職対応で影響はないけど。
JASと仲よくね。

JTAなんて人知れずスト決行中だっただろ？

パイロットは給料高いと言うのが世間の一般認識で
この不景気の中スト起こしても世間の反感
買うだけだと思うけどなあ

スト回避はいいけど統合の詳細はいつわかるの？

>>432
反感かっても、濃くピットの中でしか仕事しないんだもん・・・
痛くもかゆくもないんだよん！
大変なのは、カウンターのお姉ちゃん！！！
乗員のストなのに、泣きながら、必死に頭下げなきゃならない・・・
でも、意外とカウンターの若いお姉ちゃん、パイロット、嫌ってないんだな（笑）
むしろ、虎視眈々と乗員や訓練生、狙ってる（笑）

大成火災がいきなり破綻しましたが、原因はアメリカン航空などの再保険に関する
事だそうですが、アメリカンの経営状況は今どのくらいなのでしょうか。
ワンワールドの盟主(スターアライアンスのUAも相当参っているようですが)が
これ、では先行きのアライアンス戦略にどう影を落とすのか。
意外と、JALの特定のグループに属さず、全方位外交がこの場合、功を奏している
のでしょうか？

>>426
レスありがとうございます。425です。
羽田の新東ターミナルは、ANAの移転が確実ですか。
残念。

現在、西ターミナルの全日空は国内線では珍しい、自動化された
BHS(Baggage Handling System)を導入していて、カウンターで
付けられた手荷物札のバーコードを読み取って、処理をしていますが、
JAL＋JASに払い下げになるのか…。

関西空港の国内線ターミナルは
真ん中がＡＮＡで向かって左端がＪＡＳ，右端がＪＡＬ
統一するとなるとＡＮＡの協力も不可欠になりまんなあ〜
どないしはるんでっしゃろ・・・？

newsプラスのスレは逝ってしまった。。。
http://news.2ch.net/newsplus/kako/1005/10054/1005422691.html

>>437
関空ですが、JASが国内線を撤退させる事はありえるのでしょうか？
もしくは、便数が減ったとしたら、関空の業務については(国内／国際共に)
JALに完全委託してしまうとも思えますし。
関空(に限らず)のカウンターやバックオフィスの賃貸料もきっと安くはない
でしょうし、できるところから相互の委託化を推し進めるのでは…。

>>439
ＪＡＳの関空撤退は統合発表以前からよく言われていた事。
実際、国際線は成田シフトを進めつつある。
それに、ＪＡＳは関空路線をあからさまに敬遠している（７７７・Ａ３Ｒ・Ａ３は入れていない）。

マイレージ統合はいつだ？

>>440
JASは国際線の経営資源を成田に集約しているんですか？
ありがとうございます。
そう言えば、KIX〜HKGもあえて日本人旅客ではなく、HKG市場を重視した
スケジュールを組んでいますよね。採算的にはどうなんでしょうか？

JASの初の国際線、NRT〜SELが開設された時、本当は、SEL〜FUKも開設
したかったそうですね。そうすれば、福岡発着の国内線と接続もできるし、
メンテナンスも、福岡の自社工場でできる…NRTにはJASのハンガーはないし、
JALに委託か、もしくは羽田などに回送してと、不経済だから。
結果的には見送りとなって、すごく残念だったそうですが、もう少し航空会社の事
を考えてあげないと、しっぺ返しを食らうだけなのに。
色々な意味で、関空の使い勝手の悪さが浮き彫りになっているように思えます。

統合されるみにもなれ！！

潰れちゃうよりマシだろ！

急にＡＮＡの社長がゴネだした。

全日本空輸 <９２０２> の大橋洋治社長は６日の記者会見で、
日本航空 <９２０１> と日本エアシステム <９２０３> （ＪＡＳ）の
経営統合について「旅客の利便性が損なわれるのではないか」と述べた。
その上で「巨大企業の出現が（航空業界の）競争をゆがめることを危ぐ
している」と強い懸念を表明した。　（時事通信）

ただの観測気球だよ。国内線では、おめーんとこが癌だと、みんなが言い出せば黙る。

ＪＡＬのマイレージとＮＷ・ＫＬＭ・ＪＡＳのマイレージが統合したらかなり
おいしいかも。でもそうなると、ＡＡとＮＷがいっしょになってしまうが。。
よくわからん。

ANAの社長、びびってやんの

　羽田の国内線シェアは、ＪＡり＆ＪＡＳとＡＮＡで４５％ずつ、
羽田国際線定期便枠をＡＮＡに与えるって感じでは？

>>445,448
やはりここはＡＮＡお得意のピーナッツ作戦（藁

>>449
そこまでしてＡＮＡに肩入れする必要ある？
（かといってＪＡＬ＋ＪＡＳ独走も困るが）

新会社から取り上げた発着枠をＡＮＡに与えるのではなく
新規参入会社に与えてほしい。

いや、実際社長じゃなくても戦々恐々です・・・・（；´д｀）
JALさん+JASさんで国内線シェアが大体ANAと大体同じになると
言っても、実際両社のCTS・FUK・OSA辺りの幹線本数を考えると
お客さんにとっては時間的な利便性は向上する訳だから、ハッキリ
言って勝負になりません・・・・(;´Д`)
おまけに（特にJASさんが多く持っている）不採算路線を整理して、
余剰人員＆機材を整理（詰りはリストラ）して経営効率化する事に
なるんだろうから、このままじゃJAL・JAS連合に勝てる見込みは
ﾊｯｷﾘ言って厳しいｯｽ・・・

しかしまぁ、業界再編は時代の流れ、乗り遅れて潰れたって誰も
同情なんかしてくれないのなんて判り切ってる事だから、泣き言
いっても始まらない。ANAなりに何か方策を示すのが先決でしょ。
うちの社長も情けない事マスコミに言うなってーのヽ(｀д´)ﾉ ｺﾞﾗァ！！

なにいってんだ、穴！　こっちはもっと切実だぞ。リストラ・・・

ＪＡＳが関空嫌いなら
関空路線全部ＪＡＬに移してもいいな
その方がＪＡＬの利便性が高まる

羽田と伊丹のスロットがANAとJAL+JASで完全に逆転する…これは由々しき事
ですよね。
また、JALが幹線と規模の大きなローカルに集約して、熊本や小松なども思い切って
JASへ全面移管してしまえれば、セールス上の効果も期待できるし。
国内線の勝負を決めるポイントは、スケジュールのよさと営業の強さ。
これまでANAの後塵を拝し続けてきたJAL+JASが一体化することによって、もう旅行
会社も無視ができなくなるし、旅行者もフライトが一元化されれば、業務も簡素化
できるし、ツァー設定もしやすくなる。
機材統合はかなり時間がかかるにしても、予約発券端末(こちらは統合または新
システムを稼動させる？)も、JAL+JASに加えて、JALが強みを発揮している外航
の取り扱いも加味すると相当の威力を発揮できると思います。
JAL(アクセス)とJAS(スカイコール)、システムはどちらに統合または新システム
稼動でしょうか？

統合後の機材繰りの事でいろいろ乗ってるが
誰も整備的観点からものを見ていない。
整備施設、整備MHから考えると
JAL機-DC10売却
JAS機-鉛筆飛行機売却
代替として
777-200.-300購入
B7はJALが整備
後は今と変わらずだな

＞４５６
そうすると，JASの地方路線はどうするの？
鉛筆飛行機なかったら需要的に辛い所もあるし．
もしかしてB737とか導入するの？

どっちにしろ鉛筆系は生産してないから737NGに統一されていくんぢゃないの？
個人的には鉛筆系も好きなんだけど。

>>454
唯、その場合は秋田線などの関空発地方路線は撤退乃至は伊丹に転移だろうね。
ＪＡＬですら、関空発地方路線は函館線しかない。

>>457
過去ログにはＡ３２０導入なんて説もあったけど。
国内で唯一（世界でもごく少数）エアバス機を投入していないＪＡＬとしては、
（経営上は）系列会社であるＪＡＳを使ってエアバスのご機嫌を取る事も十分に考えられる。
政策枠というものがある以上、鉛筆じゃないときつい地方路線からの撤退は出来ないし。

国際線はＪＡＬに集約、
国内線はＪＡＳに集約じゃないの？

>>460
違う違う！

ＪＡＬ　Ｂ４系　Ｄ１０／Ｍ１１　７７７系　７６７系　Ａ３Ｒ

ＪＥＸ　Ａ３００　７３７　ＭＤ９０　ＭＤ８＊の一部

Ｊ−ａｉｒ　ＭＤ８＊の残り　ＹＳ　サーブ　ＣＲＪ　ＪＳ

という案が第一になってるよ。今は。

>>461
この時期の案ってどっから出た話だ？
あなた、何者？

>>461
ＪＡＳはなくなるの？
ＪＡＳ＝＞ＪＥＸ？

>>461
JAS や〜い、何処逝った？

今さら７３７でもあるまいし
鉛筆あぼ〜んならＡ３２０シリーズ導入濃厚だろうね
７３７−４００はもう中古でしか揃えられないんだし
Ａ３１８ならＪＡＳのローカルにもキャパが合うし
将来のＡ３８０導入にも互換性がもたせられる

ＤＣ−１０の後継機決まってなかったんですね
関空ーアジア線に使ってるの・・・
たぶんＡ３００−６００もってくるだろうね

鉛筆の後継機にＢ７１７ってどうよ？

個人的にはＡ３１８キボンヌなのだが、ボーイングマンセー状態の
ＪＡＬがエアバス機をこれ以上入れるかどうか．．．
特にサイドスティックって所が引っかからないかな。
（乗員養成とかで組合あたりが騒ぎそうな気がする）

ＡＮＡグループがＡ３２０入れているし、Ｂ７６７，Ｂ７７７みたいに
Ａ３２０シリーズの生産に日本が関わっているわけでもないから、
７３７シリーズをこのまま導入し続けるんじゃないのかな。
１００席クラスの機材としてはちょっと小さめだけどＣＲＪ−９００の
線がありそうな気がする。

もう注文受け付けてないよ！

>>464

ＪＡＳの名前が残ると思っているの？
「対等」なんてのは最初のポーズだけであって
要は食われるんですよ。ＪＡＳは。

　　　　　　　　　　　　　　　　　┌─┐
　　　　　　　　　　　　　　　　　｜も.｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　｜う　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　│来│
　　　　　　　　　　　　　　　　　│ね│
　　　　　　　　　　　　　　　　　│え .|
　　　　　　　　　　　　　　　　　│よ .|
　　　　　　バカ　　　　ゴルァ　　│ !!.│
　　　　　　　　　　　　　　　　　└─┤　　　　YBBシネ プンプン
　　　　ヽ(`Д´)ノ　ヽ(`Д´)ノ　　(`Д´)ノ　　　 （　`Д）
　　　　|￣￣￣|─|￣￣￣|─|￣￣￣|─□（ ヽ┐U
〜 〜　￣◎￣　　.￣◎￣　　￣◎￣　　 ◎−>┘◎

>>467
ＪＡＳと経営統合すると言うことは
ＪＡＬがエアバスを買うと言うことですよ
でないと国土交通省が許さないと思う・・・

７１７はもう新規受注受け付けてないです
７３７も６００、７００、８００、９００になると
４００、５００とは別ものの飛行機です
わざわざ７３７の８００あたりを買うなら
Ａ３２０チョイスの方が真っ当な考えでしょうな・・・

経済産業省が文句言ってくるならともかく、国土交通省がエアバス購入を
強要するとも思えないのだが。

ＡＡやＳＷみたいに｢真っ当な考え｣にそむいて737-700や737-800を大量発注
する会社もあることだし、ひとまず期待しつつ見守るしかないのでは。

秘策。小型機ではB757を入れる…。
これで乗員の操縦資格の共通化もできるし…。
他にはCRJを入れて、柔軟に対応をする…。
妄想に過ぎないだろうが…。

>473
それも手だよね．日本で初の757就航！にもなるし．
日本には中途半端な機体な気がしないでもないけど，，

そういえば，MD90はどうするの？
81とか87はあぼーんでもいいけど，91はまだ新しいし．．

>>469
JASの名前は残りますよ！
今回の統合はJALも、歩み寄ったものですから・・・
ただ、社員は残れないの・・・

>474
そうそう、中途半端。パイロットの訓練が共通化できるくらいで、
整備のメリットってほとんどなさそう。エンジンも既存機種とは
全然違うしね。滑走路の短い空港では使えないような気がするし。
ただ、サイズ的にはMD-81/90よりちょっと大きく、B767-300よりは
だいぶ小さいから、そこそこ需要があるなら良いかもなぁ、と。
あとはボーイングの値引きしだい。

まあどう考えても現実味はないから妄想なのだが…。

>>475

残念ながらＪＡＳの名前は残らない方向で検討されています。

ｂｙ　ＪＡＳ側の協議委員に名を連ねる女

誇大妄想
ＤＬとかからＭＤ−９０買いまくって機材統一。
一番安く済むんぢゃないか？

>>477
特定されんじゃないの？

ＭＤ９０はＡＮＡのＡ３２１と同じで
新しくて世界中のどこかに需要があるから
高値売却が出来ると思う
よって２，３年の命だと思うね
確実に８１よりもはやく逝く

Ｂ７５７のネックは日本企業が絡んでいない機材ってことだな
７５７なら３２１の方が可能性ありだと思う
ＡＮＡから買い取ったりしてね・・・

>>479

４人のうちの何れかだな。だいたいわかるけどさ。２ｃｈねらーっぽいのがいるよ。
お前だよ、赤スカート！

>>477
日本国内航空きぼんぬ。

ヤフーオークションで、幻の人気商品、発見！！！

今は無き「コピーガードキャンセラー」↓
http://page2.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/b18505597

ヤフーオークション内では、現在、このオークション
の話題で、持ちきりです。

>>483
本人！市ね！

>>481

Ａ．Ｙさんですかに？
キャリアウーマンですって自分で言う人？

この方向でほぼ決定。

ＪＡＬ・・・国際線
ＪＡＬｗａｙｓ・・・国際リゾート線
ＪＡＬｓｙｓｔｅｍ・・・国内線
ＪＡＬｅｘｐｒｅｓｓ・・・国内ローカル線

変な事を聞きますが、統合されたらやはりリストラは避けられない
ですよね？？　地上職から。。なのでしょうか？
乗員の人々は大丈夫なのでしょうか？？
ふと素人ながら思ったので書き込みしました。

勿論、リストラはあるでしょうが、たいした事ないんじゃないかなぁ・・・
全日空との統合だったら、恐ろしい程のリストラがあってもおかしくないでしょうが
親方日の丸の日航だからなぁ。

>>488
逆だよ。航空業界で一番リストラが進んでるのがＪＡＬ。
ＪＡＳ，ＡＮＡは全然進んでない。
親方日の丸なんて何時の時代だってくらい。

>>489
それってリストラじゃなくて
定年退職が進んだ結果じゃないの？

＞それってリストラじゃなくて
＞定年退職が進んだ結果じゃないの？

リストラ≠首切り

おれ、JAL/ANAと仕事する機会があるんだけど、JALは子会社からの逆出向者ばかりだね。ホントそうやってどんどん人の質が下がっていくんだろうな。
ひどいよホント。普通の話が出来ない、バイト見たいのばっかりでそいつらが、「ハイ日本航空です」だって。

ANAの方がよっぽどマシだと思ったね。

別にJAS、JALが統合されるのはどーでも良いが、
JASのあのホスピタリティだけは失わないでほし
い。

来年５月にナイスウィングのツアーを申し込むつもりで旅行代理店の人と
話してたんだけど、このツアーなくなっちゃうのかなあ？

悪貨は良貨を駆逐するだよ。

＞492
大丈夫ですか？
子会社のほうが人の質ができてるに決まってるでしょ
お上ぶって威張りちらして品質も悪く給料たくさんもらってるだけだよ
親会社なんて
サービス・整備ともに子会社化したら質は上がってます
大丈夫ですか？

>496
そちらこそ大丈夫ですか？

独占を高めて、競争をなるべく避けて、高い運賃を強いる。
それが真のねらいでしょう。航空は運輸省の規制で守られています。

突然すいません｡
ＪＡＬ／ＪＡＳ統合に対して、ＡＮＡ・エアドゥ・スカイマーク統合。
どうですか？

ANAが嫌がるだろ。

幹線の便数の問題は解決され、さらに低コスト運航が可能になり、
価格競争で優位にたてますよ。
シェアも維持できて、いいんじゃない？
さらにエアドゥに北海道をまかせ、九州路線はスカイマークにまかせる。
おもしろいな。
ＡＮＡはもう弱者連合でいくしかないんですよ。

朝日新聞にＪＡＬ＋ＪＡＳ経営統合に関しての論説記事出てたけど、
やはりＪＡＳの名前消えそうだね。
ＪＡＳの社長自身が『ＪＡＬブランドでいい』って言っている。

JALつぶれろ。

ＹＳはどうなるの....？

>>504
既定方針通りあぼーんだろうけど、後継がＤＨＣ−８でなくＣＲＪになる
路線も出てきそうな気がする。

>>505
それは単にキャパの問題ってこと？
ＹＳの退役が早くなるってことはないかな？
乗っておきたいのにー。

虹色飛行機はどうなるんですか？

いまいち統合の意味がわかってないんですが、
JAL＋JAS統合ということは
グループ企業も統合されるってことですよね？

↑厨房な質問スマソ

>>508,509
当然そうなると思いますよ。
ＪＡＬはすでに分社化進めてますから、ＪＡＳもそれに合せて分社化の方向へ
進むでしょうし、グループ内で似たような業種の会社は統合されるでしょう。
中には外部に売却される会社も出てくるかも。
（ＪＡＬが持っている東京空港交通の株式譲渡のうわさ出てるし）

エアバス レインボー塗装は日本からなくなるだろうね

エアバス機そのものがJAL+JAS連合から消えるかも
しれないしね。

HLQ生き残ってほしい

大量リストラの準備が順調に進んでますね。

>>511
アメリカ製とヨーロッパ製の数のバランスがあるでしょ。
日本も含めてアジア各国はこればかりは航空会社の裁量を越えてるんだよね。

あの機体の、右側の赤い丸は、鯉のぼりの目玉なのか？
あれをデザインしたのは、岡本太郎なのか？　空飛ぶマシンとは随分なじみの悪いキャラクターだが。

エアバス機はＡＮＡに任せて、ボーイングに統一したりして。

>>516
レインボーセブンのことだと思うが、あの赤い丸は日の丸をイメージしている。
デザインは札幌在住の当時中学生の少年。デザインの賞金は200万円。
もともとあの梅干は黒澤明監督デザインのMD90のデザインの時に採用されている。
だから梅干の元のデザインは黒澤明氏だと思われ。

>>518
デザインの応募要項の中に、その黒澤監督の梅干を採り入れるようにとの
指示があったような憶えがある。

>>517
それは名案。エアバスは全部穴に押し付けちゃえ。
オレ穴乗らないし、エアバスの飛行機はやっぱり嫌いだ。

>>517
それに、ＡＮＡなら黙っててもＡ３８０買いそうだし。
でも、こういうバランスって国単位のほかに会社単位でのバランスも考慮しなければならないのでは？

A380は買わないだろ…ANA。どこの路線で飛ばすのか…。
でもANAはエアバスはこれからも買うだろうね。☆連合での
機材共同購入とか整備協力なんて話が進めばなおさら。
で、JAL+JASはアボーン・ダグラスの中古ＭＤ−８０／９０を
大量購入なんてね。漏れＭＤ大嫌いだし、ＭＤで氏ぬのやだから、
そしたらＪＡＬ＋ＪＡＳは使わないよ。

>>522

ＭＤ８０／９０，良い飛行機だよ。

>>522
Ｖ２５００萌え

>>522
米国では結構好評らしいぞ。
２＋３の座席配置だと、一列あたり４人までは通路側ｏｒ窓側になるんで、
一人で乗ることが多いビジネス客には好まれるらしい。

ＡＡが元リノエアーのＭＤ−８７とＭＤ−９０中途半端に抱えてるから、
うまく安く手に入れることができればＪＡＬ＋ＪＡＳがＭＤで統一ってことも
あるかも。
（個人的には国内でも７３７ＮＧ見てみたい気もするのだが）

>>525
　小型機＝地方間路線は、ＣＲＪシリーズを大量導入の線もあるんじゃない？
すでにＪＡＬグループは運用している訳だし、９０人乗りも開発してるよね？
　２+２の革張りシートなら、全席通路側か窓側だし。
　現有機＝ＭＤじゃキャパ大きすぎと、ＪＡＳ社長も言ってるし、俺はこの線強いとみてる。

ボンバーディアリージョナル・ジェット
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/crj.html



　

http://www.mhi.co.jp/aero/productf/m08.htm

Ａ318Ａ319

まったく、MD87やMD90に乗り慣れると、B737なんてウザイ。アコモばかりではない。
手荷物出てくるスピードが全然違う。B737なんてコンテナ積めないのは同じなのに不思議だ。

>>530
いわしと鉛筆の争いね
漁夫の利を得るのはやっぱ３２０なんだよ、きっと・・・

価格ではＭＤ（中古で安く手に入るかも）
離着陸性能の７３７（ＮＧでかなり向上、石垣→羽田ノンストップも夢じゃない）
スピードの３２０（７３７遅すぎるぞゴルァ）
ってとこかな。

>>532
B717系（中止は撤回されたらしい）は将来性に疑問符
B737系　JAL だってどーでもイイぐらいの数しかない。
A320系　本命（ライフタイムコストを含めて）

じゃないの？、CRJは別の系列とゆーことで。

コンテナを必要としないような貨物需要の路線なら、
CRJがいいに決まってる。

B717系列は、中止が撤回”されかかってる”みたいだね。
まだ決定じゃないみたいだよ。

まぁ、１３０〜１８０人くらいまでのクラスなら、
＞５３３の言う３つのどれか、なんだろうね。きっと。
漏れは737はキライなんだけど。

さすがに７１７はないでしょう。
個人的にはＡ３２０好きなんだけど、Ａ３２０って１５００ｍ滑走路
大丈夫だったっけ？

へたするとＡＮＫに７３７残ってるように、ＪＴＡには７３７が残るのか？

ホントにＡ３２０買うかなぁ。ＪＡＬ＋ＪＡＳ以外選択肢のない
路線向けの機材なんだから、ＪＡＳ時代と同じく金をかけないかも、
という気がするんだが。ＡＡ・ＤＬ等の中古ＭＤ−８０を買うんじゃ
ないかと。航空ファンなら中古機とわかるけど、素人には内装が
綺麗ならばれないだろうから…。金かけるならＡ３００の更新とか、
大型機の購入を優先させるような気がしてならない。

>>537
AA とかからMD-80買ったら機齢は今持っているヤツと替わらない
のであんまり意味がないと思われ・・・・。だったら 10 年後
位に中古の B737NG や A320 を買うことになるでしょう。

数を増やさなければいけないと言うのなら話は別です。

>>538
機齢かわらなくても機材統一による予備部品点数削減、整備用具統一、
パイロット数削減．．．等、一応経費削減にはなるよ。

ただ、現在の機材の売却価格と購入価格の差額分出るかどうかわかんないけどね。
ＭＤだと購入価格安いだろうけど、１０年後くらいに売却する時の価格が
かなり低くなりそうだからその分も考えとかないといけないと思うぞ。

素人なんで詳しいことは分かりませんが、
ＭＤ９０しょっちゅう乗りますが、前の席は、
ホント静かで大好きです。
２−３の配列も好きだし・・・
無くなってしまうのでしょうか？

>>539
あっ、JL の B737 を MD 系に統一というお話ね。
だったら解ります。

>>540
カネがなさそうだから当分安泰。

統合比率（共同持ち株会社への株式移転比率）発表
↓
ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20011226CIII085626.html

予想よりＪＡＬ側有利？

俺としてもＢ７３７をあぼ〜んしてほしいね。

JASとJTAは、どっちが上座になるの？

>544

（・∀・　）ﾊｱ?

JTAはJAC.RAC.J-AIR.JASの西日本地区ローカル線
およびJEXと組み合わせて低コストローカル運行
部門会社に再編予定。
フェーズ2により誕生する国内線会社が幹線.高需
要ローカル線および羽田ベースのローカル線を運
航。
その子会社として150人級機材によるローカル線
運航会社（仮に新JEX）、CRJ.DASH-8.SAAB運航会
社（仮に新JAC）に再編される。
多分、HACについてはそのままのはず。

株式移転比率ＪＡＬ＝１：ＪＡＳ＝９　ねぇ・・・
とりあえず、時価の株価ベースで比率を決めたみたいだけど、
今の発行済み株式数の比率が
ＪＡＬ＝７８３４７万株：ＪＡＳ＝　２１８８万株
経営統合後だと
旧ＪＬ＝７８３４７万株：旧ＪＤ＝１９６９９万株

これ、やっぱりＪＡＳの吸収ですな。

あと、機材発注先（ボーイング社かエアバス社か）ですが、一応政府筋の横やりが入ると思われ。
その場合でも、監督官庁であるMILTよりも、METI（通商政策局関係か？）から横やりが入るのでは？

>>547
ＪＡＳがＡ３００買った経緯も旧通産からの横槍だからなぁ．．．
かといってＢ７６７の生産には日本企業深く関わってるから、
Ａ３００で統一するわけにもいかないだろうから（ほぼ生産終了状態だし）
ＭＥＴＩの顔立てるとするとやはりＡ３２０＋Ｖ２５００？
個人的にはここは腹を決めてＡ３８０を．．．

>>548
>ＪＡＳがＡ３００買った経緯も旧通産からの横槍だからなぁ．．．
>かといってＢ７６７の生産には日本企業深く関わってるから、
>Ａ３００で統一するわけにもいかないだろうから（ほぼ生産終了状態だし）
>ＭＥＴＩの顔立てるとするとやはりＡ３２０＋Ｖ２５００？

それはあり得るね。METI的には国内にも顔を立てて、海外にも顔を立てるとすると、それが、無難。
同時にボーイング製のフリートも導入せざるを得ないけど（これをＡＮＡに宛うかも）
どちらのキャリアがどちらのメーカーの機体を買っても、いろんな意味で均衡がとれれば良いわけで、
ボーイングとエアバス、両者の製品を均衡がとれるようにし向けるでしょうね＞METI
まあ、これで、JAS+JASにエアバス社のフリートが導入されればある意味歴史的な癲癇かも知れないが・・・

>個人的にはここは腹を決めてＡ３８０を．．．

日本の空に・空港にこのサイズのフリートはどうだろうと思うが、
飛んだら確かにおもしろい。
経営統合で、（公取の横やりで）CTS-HND線のスロットが剥奪されたら、
入れても良いのでは？（座席容量を減らさずに減便する）

もっとも、個人的にはこんなメガフリート作ってどうすんのかなぁ？って思いますが。
（あくまで、個人的な意見です）

う、スゲエ間違い・・・
　癲癇→×
　転換→○

鬱だ死のう・・・逝ってきます。

Ａ３８０の国内線運航の条件は
空港のターンアラウンド時間を１時間以内に抑えられるかだね
でないと１日あたりの運航時間が短くなり非効率になる
羽田、伊丹、関西、福岡、新千歳、那覇には
Ａ３８０に対応した「２階建てスポット」も
必要になるかもしれない
まあこの辺は国がエアバスの顔たてるのかもしれないが・・
運航コストに比率がＢ７７７−３００並なら
４００Ｄに変えて３８０もあるんじゃないかな？
旅客が少ないと２階をクローズして乗員を減らすとか認められたら
ＪＡＬ、ＡＮＡにはおいしい飛行機になるだろうね

>>546
>JTAはJAC.RAC.J-AIR.JASの西日本地区ローカル線
>およびJEXと組み合わせて低コストローカル運行
>部門会社に再編予定。

JTAは例えば普天間基地の移転先に出来る軍民共用空港−羽田便
みたいな「政策路線」を受け入れる枠組みとして必要。

もちろん RAC をそうゆー会社にしてもいいんですけど。HAC も
似たようなモノだから、簡単にはいじれない。

>>548
Ａ３２０はともかくとして、CFMになるか、V2500になるか…。
ＡＮＡとの整備協力も検討するんだろうから、CFMじゃないの？

ところで、持ち株会社の名前は「羽田航空」でいいんじゃないかと思うが。

今月の「月刊エアライン」も
機種については踏み込めていないよなー
盛んに機種統一、機種統一といっているが
Ｂ７７７にしてもエンジンの型番はＪＡＬとＪＡＳとで
微妙に違うみたい
Ａ３００−６００とＢ７６７−３００
機種統一する必要ねーべ
だいたいどっちも２０機近くあって非効率という次元じゃないでしょう
Ｂ７６７についてはそもそもＪＡＬ側に２種類存在するんだから
統一というならこれも問題にしなければならない
ＡＡでもＡ３００とＢ７６７が共存している
無理に統一させることないでしょうな
まあ今後ＪＡＬがどのエアバス機えお買うかが興味あるね

でもさ、スタイルはやっぱＡ３４０だよねー。

>>556
Ａ３４０のネックは−４００，７７７に比べて
巡航速度が遅いことだろーね
機内の快適性、速度の速さ、安定感でエアバスが勝ってるのは
やはりＡ３２０かな？

>>557
そうだな。
だから、大形機-ボーイング
　　　　小型機-エアバス
っていうフリート構成の会社が多いのだな。

でもＬＨもＡ３８０導入するようだし段々
エアバス化するのでは？

>>559
ＬＨはＡ３４０すでに使ってるから、速度の遅さ気にならないのかも。
ＪＬの場合、ブロックタイムが７４４より長くなるとまた組合が
「人増やせゴルァ」って言い出しかねないから使いにくいのでは。

>>559
でも、あの発注はマジで「良く頑張った、感動した」だよ。
ドイツに向けて土下座しようかとおもった

あと、スタイルだったらなんといってもＡ３４０−６００だね

>>557
国内線で考えれば、沖縄線以外は巡航速度の遅さは大して問題にならないのでは？
まぁ、既に各種ジャンボがだぶついている国内線で今更Ａ３４０を導入する必要性なんて無いけど。

>>562
>あと、スタイルだったらなんといってもＡ３４０−６００だね

ひたすら長細い４発機は　DC-8-61　あたりを彷彿とさせますね。

>>563
>国内線で考えれば、沖縄線以外は巡航速度の遅さは大して問題にならないのでは？
>まぁ、既に各種ジャンボがだぶついている国内線で今更Ａ３４０を導入する必要性なんて無いけど。

それ以前に、超長距離用の A340 は元々国内線には向いていません。

この際、国際線のシートピッチを変えてほしい。
Ｆ，Ｃは十分だから、今度はＡＡやＵＡのように
Ｙも広くしてくれないかなあ。これこそ、統合だから
こそできること。

しかし要職があれらの無能でおぞましい全労組合出身者でしめられている
ＪＡＬの下でＪＡＳの人は働けるんかな、しかも大量にいる。
兼子社長はしがらみで労組貴族達を切れない。実はタブーは
自分が利用してきた組合だ。

>>566
しかし表向きには日航労組の所為にしている

age

>>563
俺はＪＡＬもＡＮＡもその道７４７−４００Ｄは
航続距離延長、ウイングレット追加する代わり
貨物機に改修されるだろうと予想している
キャパ的には７７７−３００とかわらないし
経費考えても国内線では割に合わない飛行機になってきてるだろう
キャパ拡大でＡ３８０に移行させるか
７７７−３００で済ましちゃうかだろうね

御用組合・・社畜連合か

>>569
てゆーか、抑も７４７ってＳＳＴが出た後は貨物用っていう前提じゃなかったっけ？
だからこそコクピットが２階にあるんだし。
代替機がＳＳＴではなくＢ７７７やＡ３８０になっちゃうけど、ある意味予定調和なのでは？

＞571
そうだよね。かなり時間はかかったけど、
これでやっと747は本来の姿へと・・ってことだね。

けど、777-300では「もう少し欲しいな」ていう路線
（つまりは今747-400D使ってる路線）は、
次は何を導入するんだろ？JALはエアバス嫌いだろうし、やっぱし777-300で繋ぐのかな？

>>572
日本も２大メーカーになれば
ＪＡＬもエアバスの顔を立てざるをえなくなる
ＪＡＬ、ＡＮＡでＡ３８０５機ずつ合計１０機は
ありえるはなしだと思う

無駄が多いんだけどな。少数多種類は

楽しいんだけどな。少数多種類は

>575
航空業界の人は他機種をだれも望みません。
なぜなら、費用がかさむし、現場は機種ごとに勉強しなければいけないからです。

A380飛ばして需要ありそうな路線ってHND-ITM/KIX/SPK/FUK
くらいしか思いつかん。国際線だったらANAの現状の客数では
必要ないだろうし、JALだって今後はB777-300ERが主力でしょう。
例えばスッチーは保安要員にだけに徹しさせ、サービスは一切なし
（山田花子なみの知能＆外見でも可）にして、詰めこみにはなるが、
東京−大阪を保険料の値上げ分込みで通常の価格9000円くらいに
できるなら新幹線から客を大量に取れるだろうからそれなりに
需要はあると思うし、やっていけると思うが。

でもそうするとA380＝貧乏人専用機になってしまい、エアバスの
考える豪華な航空機、とはかけ離れてしまうし、航空各社の
イメージにも激しく影響しそうだからなぁ。やっぱりA380の導入は
当分ないのでは？

>>577
それを言ったら７４７も同じでしょう
機材メーカーは機材の使い方、使われ方まで
口をはさまないよ

++++++

★JAL幹部インタビュー
　「硬直化した３社体制より利便性は向上する」
　　JAL/JAS統合でANA独占路線に積極参入へ
　 ・・公取委が承認すればフェーズ１で便数調整も
　 ・・フェーズ２では機材の統一も視野に
　 ・・機種はボーイング一本化とは逆の方向
　 ・・強制解雇の必要性なし、新規採用は抑制

>>572
現在、ボーイングはソニッククルーザーの開発に邁進しているけど、日本の国内線ではこれだと小さすぎるし、抑も国内線で遷音速なんて余り意味がない。
だとすると、羽田の発着枠が飛躍的に増えない限りは、Ｂ７７７−３００で入りきらないような路線は全部Ａ３８０に持って行かれる事になってしまう。
その事は、ボーイングもよく分かっているはずだから、Ｂ７８７の開発が一段落した頃に何か新機種（Ｂ７４７Ｘではなく、完全な新機種）を開発するんじゃないかなぁ？
新機種の開発・生産に１０年掛かるとして、２０２０年くらいまでには本当の意味でのＢ７４７−４００代替機が出ると思う。
その頃までは、何だかんだ言ってＢ７４７−４００の時代が続くんじゃないの？
でも、日航なら兎も角、全日空がそこまでボーイングに操を立てるとは思えないけどね。

>>580
ボーイング１本化でないなら
必然的にエアバスシフトになるよなあ
でもまあＢ７６７に対してのＡ３００−６００Ｒは
製造打ち切り間近な機材
ここがＡ３３０になるのか？
大型機にＡ３８０を入れるか
小型機で製造中止のＭＤ８１，９０、Ｂ７３７−４００を排除して
新たにＡ３２０導入を進めるかだね
現実的にはＡ３２０が濃厚か・・・？

>>582
Ａ３２０はほぼ確定と見てもいいんじゃないかな？
少なくとも、ＭＤ８１やＭＤ８７の代替という事なら、ＪＡＳ名義で発注できるので何等問題ないし。

１５００ｍ滑走路向けにＡ３１９もキボンヌ

エアバスの新規機種はありえません。
小型機はＢ７３７−４００の中古を買います。

>>585
それでいいでしょ。欧米の短距離路線中心に、高速鉄道シフトが本格化
の兆しがあるから、中古機がダブつき安くなる。
日本ではそれを買って低コスト経営を武器に、新幹線の電車をダブつか
せて、中国・台湾やロシアなどへ売り飛ばさせるように追い込めばいい（藁

>>585
南米やアジアやアフリカの
しかもＡ３２０で玉突き不要の７３７−４００を買うってのは
どーもなあ・・・

JTAで使っている737は何機かは中古です。
だから737-400の中古を買えば新規機種を導入するときの費用より安上がり。
訓練しなくてすむし、整備費用も安くすむ。

>>588
訓練しなくて済むって、Ｂ３の１．５倍はいるＪＡＳの
ＭＤパイロットの移行訓練の方が大変じゃないの？

ＪＥＸ+ＪＴＡのＢ３パイロット＝約２２０名（外国人２０名含）
ＪＡＳ+ＨＱＡのＭＤパイロット＝約３２０名（外国人５名含）

Ｂ７３７＝２２機（平均機齢７年）
ＭＤ９０:１６機（５年）＋　MD81/87:２６機（１２年）＝４２機

どうなるんだろうね？

>>589
つまり、乗員の移行という面からはＢ７３７に統一してもエアバスに移行してもコストは同じなんだね。
２６機ともなれば既に立派なファミリーだと思うんだけど、これを無理してＢ７３７にする必要性は？

>>590
どっちみちMDはもうじき寿命がくるし、
今のままだと同じような大きさのが２機種と非効率きわまりないからね。
やっぱし737にするにしろ、320にするにしろ、移行する必要はあるね。

個人的には、エアバスで統一してほしいなぁ・・・
いまさら原形が何十年も前の飛行機をまた買うのはねぇ・・・
（737は、すでに原形をとどめていないのはわかってるけどね。）

発注済みのA300-600Rをどうするか、で変わってくるんじゃないの？
新会社はB767-300に統一させるだろうから、とっととキャンセルして
A320の注文に切り替えたら良いのに、と思うんだが。

ちなみにB737-400って中古機って多いの？　元々B737としては
生産機数が少なかったし、アメリカの大手航空会社では導入したとこ
ないはずだし。

JALでもJASでもA320は持ってないでしょう。
B737-400はJALが持っているのだから新規機種のA320は必要ないわけ。
B737-800と言うのなら話は分かるが、なぜA320を使わせたがるかなー

592だけど、別にA320だろうがMDだろうがB737だろうが、
なんでも良い。乗る機会のない路線で使う機材だから（ｗ
個人的にはB737-300/500が好きだけどね。

まぁ、結局国内２社体制になって、
しかもANAも全面的にエアバスで統一！ってならないんだから、
いろんな理由でJAL/JASもエアバスを買わなきゃいけないだろうから
それなら320を買うのがベストか？ってなわけだろうな。きっと。

３３０／３４０は買わないだろうし（７７７とカブる）
３８０は国内線でもあまらせそうだし。

>>593
ＪＡＬ（と言うかＪＴＡとＪＥＸ）の場合は、中古でもＢ７３７−４００を導入すれば機材を統一できるというメリットがあった。
このメリットは、機材数が少なければ少ないほど生きてくる（機材が多ければ、保守のコストもペイし易くなる）。
そこへ来て、ＪＡＳのＭＤシリーズはＪＴＡ／ＪＥＸのＢ７３７−４００よりも数が多い。
となれば、これを中古機を購入してまでＢ７３７−４００にしなければならない必然性は低くなる。

因みに、Ｂ７３７−４００とＢ７３７−８００が完全に別物だっていうのはいいよね？

デルタ航空あたりはＭＤ９０を購入直後から
売却したがっていたから安く買い叩けるんじゃ。
初期不具合ももうほとんど解決らしいから整備面
でもほとんどデメリットなさそう。

>>597
それ買って、JAL/JASが小型機MDで統一！でも面白いね。
ただ、JASのMD-81/87（何十機もいたよね？）をリプレースする
分のMDも必要になるから、結構大変かも。

航空評論家の意見よりも
２ｃｈの意見の方がずっと良いですな。

>>596
-800と-400が完全じゃないにしても別物なのは分かる。
しかし、細かいPARTSは同じ物を使用できる。

JASのMDも統合だからといって売却する必要ないと思う。
とりあえず当面使用すればいい。

第一、統合だからって、機種統合はしないでしょう。

そもそも、何処の職場が統合されるの？
組合関係の問題が有るから、簡単に職場統合も出来ないし、整備はCABの認定工場の事もあるし。
まー組合問題はJASの組合、問題児を地方に飛ばしたとの情報が有ったがどうなのかな？

順調に話が進めば機種統合はフェーズ２（２００４年秋？）以降って話だね。
マターリと統一してくのかな。んなわけにもいかないか。

>>593
そりゃあ、７３７と３２０を乗り比べれば一目瞭然さ！
７３７はいかにも小型機イメージだか
３２０は７６７とかわらないよ

＞＞６０２
胴体幅もキャビンの長さもほぼ同じだよ。３+３の６列だし。

まぁ、見た目は737はえらく短く太めに、
320は細みでながめに見えるから、写真だけだと
320のほうが大きく見えるのかも。

実際は両方小さいが。

>>603
胴体幅は違うんじゃないかなー？
20cmくらい320のほうが広いはずだぞ。
それに胴体断面は737は若干縦長、320は真円だろ。
320の貨物室にはコンテナが積載できる理由がその辺にあるのだ。

>>603
いやいや、胴体幅だけをさしていってるのではないよ
飛行中の安定感とか信頼感が３２０の方が上で
ボーイングだと７３７よりか７５７の方が近いんじゃないかな
３２０は
ＡＮＡの３２１はモニターが付いてるから
サービス面で７６７と比べて遜色ない
３２１は売却されてしまうので
ぜひとも３２０にあの３２１のモニターを付けてもらいたいのだが
いずれ解消するだろう、３２０のＡＮＡ，ＡＮＫ共通仕様関係
ＡＮＫは７３７で揃えてくるし
３２０が晴れてＡＮＡ単独使用になったら
サービス格差もなくなるのでは・・と想像するね
ＪＡＬ、ＪＡＳもＡＮＡとの競争考えたら
３２０を導入しないといけないんじゃないかな？
ＭＤ９０はまだ高く売れるし
７３７新造投入機はＪＴＡで使えるしね

>>606
321と767比べたらいかんでしょう。たとえサービス上の話でも。
クラスが違う（かたや6-6アブレストのセミ中形、
かたや2-3-2アブレストの中形。）

あと、320を投入しても、JTAに
737残ってたんじゃ意味がないでしょ。
JTAもおそらく統合でJASとカブって、へたすりゃ
一緒になるんだから、機種統合するならJTAも
320か737で決めなきゃいけない。

けど、どうするんだろうねぇ・・
漏れ的予想
・とりあえずJALには小型はないから、現状そのまま
　（747-777-767でそろえる？）
　＝国際線担当（今のJAL国際＋JAS国際部門）
・JASは、MDをなくす(MD90でそろえるのは今からじゃ無理)。
　（777-320or737でそろえる？）
　＝国内線担当（今のJAL国内＋JAS国内部門）
これに、コミューター部門１つ
（地区ごとに別れるかもしれないが）
をつくれば、一番効率的な気がするのだが・・
この場合、JASのA300をどうするかという問題と、
320か737をガバァーっと導入しなくちゃいかんと言う
無理が出てくる。

>>606
>ＪＡＬ、ＪＡＳもＡＮＡとの競争考えたら
>３２０を導入しないといけないんじゃないかな？

意味不明度高いですよ・・・
320/737は客からみたら大してかわんないです。

ボーイングがソニッククルーザーだなんて目くらまししておいて、
突如リージョナルジェット市場に殴り込むってことはないんだろうか？

ところで、統合後って筆頭株主みずほになるんだね。
糸山英太郎は３番株主。これで、ＪＡＬ糸山時代も終わり？？
みずほと東急でＪＡＬ、ＪＡＳを運営か。なかなかいいもんだね。

>>610
ＪＡＬ関連スレ読めばわかると思うけど、エータロちゃんみずほ＆東急に
対抗しようとしてるみたいよ

>>611
ＪＡＬ関連スレとはどこに載ってますか？

>>608
それは実際に
ＪＡＬの７３７と
ＡＮＡの３２０に
乗ってみての感想かな？

実際に両方に乗ったことがないと
３２０の快適性はわからないだろーね・・

737と320の快適性についての違いが分かりません。
俺は737しか知らないがA320には
高性能のYDMが付いているのか？（揺れない）
上空に行ってもDEFF　PRESSで８PSI以上出せ、客室高度をSEA LVLに出来るの？
SEAT PITCHやTVなんかはいくらでも換えられるからねー
具体的な飛行機の性能の違いで快適性が違うのですか？

>>614
細かい理屈を言いなさんな
乗って体感するしかないよ
３２０は７６７に近いよ
そーいうイメージ・・・

会社はイメージでは飛行機は買いません。
具体的根拠を望む。
ANAで退役するような機体をJALが採用するとは思えん。

>>616
何いってんの？
ANAで退役？それは321でしょ。
320はむしろ増えるくらいの勢いでは？

つーかこの統合、考えれば考えるほど
あんまり経営面でのメリット少なさそう。

運賃があがるだけだな。
利用者にはデメリットだけか。

会社側にもメリットあまりなし。

>>618,620
発着枠そのまま認められるなら、国内線のシェア＝発着枠のシェアまで持っていける
可能性が出てくるので、メリットはある。まぁそこまで持っていけるかどうかは
今後のＪ＆Ｊの経営陣の腕次第だが。
メリット無いなら、あれだけＡＮＡの社長が嫌がることはない。

そりゃ幹線でシェアの７割、平均で５割もってかれたら穴の社長も嫌がるわな。
JJ、ANA,利用者、誰とってもメリット少なめでデメリット大きいな。
無駄なんじゃ。。。

>>620,622
ＡＮＡ＞＞メリットまったく無し
新会社＞＞経営の持って行き次第
利用者（運賃）＞＞下手に国内線が新会社の天下になって運賃高止まりしたらメリット無い。
　　　　　　　　　うまい具合に競合激化してくれたら当初はＡＮＡ，新会社間の体力差
　　　　　　　　　なさそうだから値下げ競争激化するかも
利用者（ダイヤ）＞＞新会社がうまく調整してくれたらメリット有り。羽田−福岡，千歳は
　　　　　　　　　　時間帯によっては３０分間隔も可能。
従業員（関連会社含む）＞＞ＡＮＡ，新会社ともリストラ進みそうでメリット無し

失業者増えるだけか。

>>621
シェア増えるだけじゃいかんのよね。
経営効率があがらんと。
みずほみたいにシェアっつーか債権、預金残高を
足しただけみたいになっても意味なし。
図体でかくなっても意味なし。
売上がただの足し算になって、ああよかったね、ってわけじゃない。

>>625
＞シェア増えるだけじゃいかんのよね。
＞経営効率があがらんと
そお、そお。ただ今の体制で発着枠分のシェアまで持っていければ営業効率は上がると
いえるのでは。これを経営自体の効率向上へもって行けるかはＪ＆Ｊの経営陣の能力に
かかっていると思うぞ。

>>626
それもあやしい

ＪＡＳ、関空国際線から撤退。
４月からの成田空港新滑走路オープンに伴い。
国内線も羽田発着枠拡大で大部分を運休。

JAS・JAL統合後は、
1）　NW／KLとのコードシェアはどうなるか？
2）　東急電鉄は経営から手を引くか？
3）　JTA・JEX・J-AIR・RAC・JAA・JALwaysそしてHLQ・JAC・HAC・AMXの行方は？

JALがJAAの機材・乗務員をウエットリースして、国内線を運航することって出来ないの？

>630
なんのため？

>>630
予測される大株主としては、

１．みずほフィナンシャルグループ
（一勧・富士・興銀の合計）　　　　　4.47%
２．東京急行電鉄株式会社　　　　　　3.86%
３．糸山英太郎　　　　　　　　　　　2.88%
４．東京海上火災保険株式会社　　　　2.79%
５．ニッセイ同和損害保険株式会社　　2.27%
（ http://www.jas.co.jp/jasnews/011226.htm　より)
でしょ？
手を引くかなぁ？東急は。
微妙な線じゃないだろうか。

子会社はとりあえずフェーズ１の間はこのままでしょ。
フェーズ２で、どうやって統合するかわからないけど、
とりあえずはJAAと３セク系（JAC,HAC）は残るんじゃないか？名称変更はあっても。
特にJAAは台灣乗り入れの為の特殊な位置づけの会社だから・・・

ウヲ、>>629だった、鬱出汁脳・・・

>>625
ＪＡＳでＪＡＬ並みのリストラをすると簡単に黒に変わるらしいよ。
収益は問題なく増収でせう。問題は組合関係です。

ということは、JASの社員の給料はいいということなの??
総合職の給料へらせやゴルァ。
現場の給料減らす前に自分らの給料切れよな。

>>632
JAA, JTA, HAC は特殊な会社ですから、そのままでしょう。
社名ぐらいは変わるかもしれないけど。

持ち株会社と統合後の名称案発表！
関連スレ　http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/space/1012287784/l50

統合後の名称（案）
国際旅客事業会社 ：「株式会社日本航空インターナショナル」英名Japan Airlines International Co.,Ltd.
国内旅客事業会社 ：「株式会社日本航空ジャパン」英名Japan Airlines Domestic Co.,Ltd.
貨物事業会社 ：「株式会社日本航空カーゴ」英名Japan Airlines Cargo Co.,Ltd.
ソース　www.news.jal.co.jp/JAL_NEWS.ns4/3f0c671aa08aadb8492564180033e126/1eb0fe167ef0739e49256b5000177ab3?OpenDocument　より

>>637
ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!

>>637

>国内旅客事業会社 ：「株式会社日本航空ジャパン」英名Japan Airlines Domestic Co.,Ltd.
「日本航空ジャパン」
そのまま英語に直すと、Japan Airline Japan
直訳すると日本航空日本

もっと、センスのいい名前がよかったな・・・・。
まあ、案だしね。

>>19
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/space/1012287784/l50 より
>19 ：ＮＡＳＡしさん ：02/01/29 17:11
>日本航空インターナショナルはともかく
>日本航空ジャパンはなぁ・・・郷ひろみか？（ｗ
>国内線運行会社は日本"国内"航空、Japan Domestic Airline=JDAでどうよ？（大藁

漏れもJDAが(･∀･)ｲｲ、JASの遺品として・・・（和良

結局の所、

　　(2)グループ統一ブランド
　　　　　「日本航空」　「Japan Airlines」　「ジャル」　「ＪＡＬ」

なのね。JALブランドは偉大だ。

後生まで123便を語り継ぐのね・・・
JALブランドだけに・・・

略称は、JASです。


ＪＪ統合、持ち株会社会社名は「日本航空システム」
ttp://www.asahi.com/business/update/0129/012.html

うちらグラハンはどーなるんでしょうか？

フェーズ２までそのままでは？
＞グラハン

日本航空システムage

とりあえずバースデー割得（２月誕生日）と
マイレージ（JAS-NICOS所持）がどうなるのか気になる。

>>647
今年の１０月段階（フェーズ１）では運行面の大きな動きはないと思われ。
実際利用客に影響のあるのはフェーズ２段階だろう。

>3)グループ共通ロゴ
>グループ共通ロゴについては、別途専門家を交えて検討します。

と言うことは現在のJALロゴはフェーズＩＩの段階で新ロゴに変わってあぼん？
あのロゴに変わってから十数年しか経ってないのだが…

余剰スチュワーデスおおやすうり。
難あり訳ありキズあり(使用には影響ありません)お安くしときます。

持ち株会社の本社になる品川インターシティーって、全日空の法人営業部とかが入ってる。
建物的に同じ棟に入ると思うから、エレベーターで無言の脅迫が多くなりそう。

>>651
インターシティといっても、ビルが１つだけじゃないんだよ。
品川を知らんな、６５１さん。

>>652
知ってるよ、だから同じ棟って言ってるじゃん。
Ａ棟は大林、ＣはＳＯＮＹ。だからＢ棟だろ。

age

　ところで、JAS東京支店の、う○だ　は、
　　　未だ、クビになっていないのか？

で、Ａ３００−６００Ｒは
ＪＡＬインター所属で決まりなのか？

日本航空ジャパンって意味2重複していないか

>>655
この名前はト○ッチと同じくらいネット上で見かけるが、いったい何をしたの？

＞６５５　クビにしたくても出来ない社員と出来る社員がいるでしょ。　
　　　　　会社に影響力あって大コネで入った成金の子供はさ。

ANAはJALよりもサービスがいいような気がする。例えば、ビジネスマン向けの
サービスの拡充などがそう。しかし、JALの方が国際路線の就航本数も多いし、
乗り継ぎもスムーズ。ただ、マイレージの提携会社が少ないのがデメリット。
早く、one world に加入して欲しい。ただ、空の派閥も今後5年間で面子ががら
りと変わりそうな気がする。

東亜国内航空でいいじゃん

日本航空システム（Ｊａｐａｎ　Ａｉｒｌｉｎｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）で
ＪＡＳ

もしも、もしもだぞ、
ＡＮＡカメイ vs ＪＡＬムネヲ
の構図があるとするならば、これからは、
ＪＪ統合の不当性を主張するＡＮＡの主張が有利となる展開になろう。
ちなみに、ムネヲが大蔵省にねじ込んでまでして描かれた北海道拓殖銀行と
北海道銀行の合併のシナリオは、北拓は破綻すべきとする反ムネヲ勢力の
盛り返しでものの見事に崩壊した。

JALとJASが合併したら、Pの募集ってどーなるんでしょう？
今までどおり、JALのみ？
JAL＋JASで一括して採用？
ひょっとして、ナシ？

>655 このヒト何の犯罪？？教えて

日航・ＪＡＳ統合、独禁法違反の恐れ
http://www.yomiuri.co.jp/top/20020315it01.htm

今日の株価に影響でるのくあ？

>>666-667
お昼過ぎに公取が「JAL+JAS統合に待った」をかけるらしいね。

がんばれ公正取引委員会。

独禁法にドッキドキ♪

統合の白紙撤回は可能性としてあるの？

>>671
独禁法に抵触することは明らかで、現在2社合併してのコストメリット
が全く無く、且つ、労働組合問題で問題山積。
可能性あるんじゃないの？しかし、今更白紙撤回といってもねー。
どうなのかな？

ＪＡＬとＪＡＳは、ノースとコンチの関係を目指せばいいと思う。
超包括提携て奴をさ。俺は経営上の事などさっぱりわからんけどな。

統合はするよ。ANAの寡占を許しているのはおかしい。

つーか、公取が今回ガイドラインを示したことでＡＮＡにとっても諸刃の剣になりかねない。
（スロット占有率５０％超えられなくなったからどことも手を結べなくなった上、
　下手にシェア伸ばしたら会社分割されかねない）
放出スロット割り当てどうするんだろう。新規参入グループ優先？まさか国際線？

つーかさ、名古屋や伊丹なんてＡＮＡのシェア６０％前後じゃないか？
これってどう説明すんのよ。

大橋がへタレ

>>676
Ｊ＆Ｊが羽田明け渡しの変わりに要求するｏｒ公取へ申し立てするのでは？
下手するとＡＮＡにとって薮蛇になりかねん。

糸山さんかなり怒ってますね。まあこの人いつも怒ってるけど。

糸山さんの言いたいところは解る気がする。ANAが政治的圧力を
使っているのでしょう。
そう、ANAの寡占化が進んでいる空港の問題はどーなるの？
スロット返せ！！

世界的に見て中規模の航空会社が日本に２つあっても
仕様がないって事だろ。メガキャリアが必要だと。
頑張れ糸山さん！頑張れ兼子さん。頑張れ舩曵さん！
元宝塚と公取員になんかに負けるな。

やはりANAよりの公取委の見解が気になる。怪しいですね。
私には理解できない。統合した方がメリットあると思うけど。
http://www.jftc.go.jp/pressrelease/14index.htm

ＡＮＡ政界と癒着ってリｰクされないかな。
ムネムネの事もあるし今のタイミングなら国民は厳しいよきっと。

>>680
＞ANAが政治的圧力を
＞使っている

ムネヲがあーなっている今、ANAが使えるチャンネルなどないですよ。

ムネムネ会がある。まだあるの？

>>684
若狭得冶がいるでないの！

関係ないが今度ＡＮＡのＣＡになる女の住所、携帯番号、メルアド
売りたいんだけど誰かいる？

・・・しかし独禁法の知識のないやつらばっかだな。
公取の判断はきわめて妥当。この件ＯＫだったら、
どんな合併もＯＫになっちまうっちゅうの。
３社が２社になって、一般消費者に利益があるわけない。
割引航空券の種類や、割引率が少なくなるだけ。

>>687
板違い。裏クルーネットへ逝ってくれ
http://www.royalserver.net/majesty2/ssfun/index2.html

公取委の判断は妥当だと思う。
マイル関連だけ統合してくれないかな。

公取委はごく当たり前の判断をしているだけ。でも結局法律よりもってやつで
新日鉄の時のように色々条件つけて統合するんじゃないの。

>>691
その可能性はあるよね。政策的判断ってやつ。
多分そうなるだろうと思ってたから、今日の
公取の発表は意外だった。
今の景気状況だと、合併に肯定的な政治的圧力の
方が強そうだし。

そうですね、統合するよ。
航空業界に世界に太刀打ちできる体力を持たせないと、日本が危ない。
ANAのシェアの大きさは問題ないのですか？

>>693
>航空業界に世界に太刀打ちできる体力を持たせないと、日本が危ない。

そうか？国内線はともかく、国際線なんて外国航空会社でもいいんじゃないの？
日本が危なくなるか？

>ANAのシェアの大きさは問題ないのですか？
は前文となんだか矛盾しているような気もするが、まいいや。
今回の公取のリリースで問題となっているのは、シェアうんぬん
以上に、新規参入が極めて困難な状況にある航空業界において
３社が２社になることは問題、ってことでしょ。裏には公取の
航空業界への不信感がある。だから、「同調的」な業界だとリリースにも
書いてある。実際、運賃の同一化傾向はひどいもんだし。
こんな業界で、プレイヤーが減るのは利用者にとっては損だと思うけど。

３社寡占でも十分弊害は大きかったんじゃないの？
何を今さらって感じ

>>695
大きかったと思うよ。
だからって、さらに酷くなることを許す必要は全くないと思うが。
メリットあるのは、ＪＪだけ（場合によってはＡＮＡも競争
緩和のおこぼれ頂戴かな）。
利用者からふんだくって体力強化するだけ。

>>694
利用者にとっては損だと思う・・・はその通りだと思うけど、今までの公取委
からすれば、結局認めるんじゃないかな。一部路線なんかを譲渡するとかの条件
付きで。

>>697
うん、そうだね。結局そうなるような気もする。
どんな条件になるんだろう？
あんまり厳しいと、株主への説明が難しくなるかも。

・・・ちなみに路線の譲渡ってできるの？？

羽田や伊丹とかの発着枠の譲渡とかって出来るのかな？
多分その辺で手を打つんではないか？

こんな事言うくらいなら、スカイマークやＤｏに対する卑劣な
嫌がらせに排除命令くらい出せってんだよ。公取はもういらん。

吠えない番犬と言われる公取委には余り期待しない事です。

枠の譲渡はできないんじゃないかな、航空法上で。どうなのかな？
となると枠の放棄だね。
このへんを扇さんとこに見直せと？

ＪＡＳを救うにはＪＡＬとくっ付くしかないんだよ
それに政府が横槍を入れるなら政府が責任を取って
ＪＡＳを国営化するんだな

政府、国土交通省が後押ししてるんだったら、結局公取委も認めるはず。独禁法
の問題も、新日鉄の時のように、事業譲渡って線じゃないかな。新日鉄の時は、公取委は
合併の中止勧告まで出したけど、結局合併は止める事は出来なかった。審判まで行ったけどね。
でも、今回同業他社への一部譲渡ってなると、全日空に譲渡ってことになるのか？ＪＥＸかＪ−
ＡＩＲを会社ごと全日空グループへ譲渡するとか？

なにも全日空グループに譲渡しなくても…。

新日鉄のときは、具体的にどのように対処したのですか？

確か神戸製鋼や日本鋼管に製造施設や特許などを含めシェアが高かった製品
については譲渡したはず。販売子会社の一部も会社ごとライバル会社の系列に入ったんじゃ
なかったかな。詳しい事は今判らないけど。

今回の公取の言い分だと全日空は伊丹と小牧のシェアを
下げなければいけなくなるのだがもちろん全日空は受け入れますよね？

>>708
羽田のスロットを多く持つ事が意味あるんだよ。
羽田のスロット貰えるんなら、伊丹や小牧なんてローカルのスロットは
いくらでも手放すよ。

>>703
なんで国営せなならんの。自己責任でしょ。
いまどき護送船団やってる場合じゃない。
それに、ＪＡＬ・ＪＡＳは救済合併とは表向き
一言もいってないけど、それって株主(特にＪＡＬ）
への背任行為じゃないの？

ＪＡＳはスカイマークとくっつくしかない。

統合しないとJASの経営問題が浮上するから国交省は側面支援。
ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20020316CNNI008515.html

ＪＡＳが万が一のときは、羽田のシェアがどーとかの問題ではなく、
航空業界全体の問題に拡大してしまう。会社が無くなるだけでなく、
需要のある路線だけ他社に取られて、赤字路線は全て切り捨て。
そーなったら、国交省の責任問題にもなるでしょ。
経済界にも大きな影響を与えるはず。

これまで全日空がほぼ独占して好き勝手やってたくせに
いざ逆転されそうになるとこれだもんな。
巨大なシェアを盾に他社が反対するのを押し切ってマイレージ始めたり、
ＪＡＬやＪＡＳは仕方なく追随するしかなかった。
日本の航空業界のガンは全日空だよ。こんなとこに発着枠やる必要無し。
やるならスカイマーク等に分配してやれ。

あまりに公取ががたがたいうようだったら、一旦ＪＡＳに民事再生法申請させて、
緊急性を表に出すと言う裏技がありそうだが。
（今の財政状況だと、いつでも出せる）

救済合併の場合、問題ないらしいね。
でも、これだと赤字路線は廃止となる。

ＪＡＳが倒産して３社が２社になるならそれは経済活動の結果だからやむなし。
経営統合で２社になるのは競争がなくなるのでダメということだろ。
この判断には全く同意。

>>703みたいに馬鹿なことをいう奴がいるからいつまでたっても日本企業の
意識は近代化しない。私企業が自分の判断ミスで経営悪化したのを何で政府が
助けてやらなきゃいけないんだよ。
みんな金融機関に公的資金をいれるという話の時には反対するくせに、自分が
いざ経営危機になると「政府は何で助けてくれないんだ」とか言い出すからね。
サル並の民度の低さだね。

なんか、JALが好き、嫌いとか、ANAが好き、嫌いとかからしか判断してない
意見が目立つな。関係者かと思っちゃうよ。
今回の合併を認めるか否かは、競争政策上得策かどうか（＝消費者の利益に
かなうかどうか）を第1の判断材料とすべきだと思うが。

>>714　
マイレージやるのは各社の勝手だろ。他社の反対に配慮する必要はない。
っていうか、反対すれば他の会社の経営判断を変更できるなんて考える
のは全くの談合体質だよな。
事実上、追随せざるをえないとしてもそれは各社の判断。
しかも消費者利益にかなってるじゃん。
スカイマークへの発着枠分配には賛成だけど。

>>715‐716
今回の公取の判断は、JASをfailing　Companyとは見てないからでしょ。
ＪＪも表向きにはそうとは言ってないし。今更、民事再生とかいったら、
統合による経営効率の向上なんて言ってた、両社のTOPの責任問題にも
なりかねん。

　　　　

>>714
おいおい、
〉巨大なシェアを盾に
の文脈で非難されるのって、高値を維持するとか、他社排除のための
不当廉売とか、旅行代理店に自社以外を取り扱わないよう圧力をかける
とかだろ？なんで、マイレージが非難されるのかわからん。
既得権益が守れなくなるからですか？？
超割とかキャッシュバックキャンペーンも巨大なシェアを背景にした
横暴なのか？

JASにはこのまま頑張ってほしい

>>684
ハァ？ ムネヲだーっ？
穴の政界ルートはドンガメだろよ。

ＪＡＳのようなローカル専門で幹線を数便しか飛ばせなく、
その路線でようやく利益を出している会社が
マイレージをエサにその客まで奪われる事に繋がるんですよ。
いくら民間とは言え公共機関である以上、
会社の勝手で利益だけ追いかけられちゃ困るんだよ。
それこそ弱小会社潰しで、さらには地方の切捨てですよ。
これが消費者利益？ＡＮＡは何かと抜け駆けして
目先の利益だけを追いかけてそのバランスを崩してきた。
ここ程公共性、サービス性の理念に乏しいとこは無い。

>>722
全ては環境のせいか。経営努力ってものをやる気のかけらもないんだな。
抜け駆けなんて言ってるからだめなんだよ。弱くはかない企業ですから
みんなで仲良くやっていきましょうってか。地方路線を切れないつらさは
わかるが、それは補助金なりなんなりで対処していくべきもので、公共性を
言い訳に競争を否定するのは弱者の我侭にすぎんだろ。

>>722
底抜けのアホだ・・・コメントするのもバカらしい。

経営努力しても組合がバカだからなＪＡＳは。

JASは五島某の我が侭で存続したようなもんだからねー。
大昔から２社体制にしたかった運輸省にとっては
ずーっと目の上のたんこぶ的存在だったんだよ。
いい加減悪あがきはよしな。ロクなウラ金造りの知恵もないくせに。

賄賂という点ではなかなか経営努力をやっていると思うな＞＞ＡＮＡ
ＪＡＳは田中社長の時代はものすごい経費削減策とったりして、
経営努力という点では他社の見本となれたけど、最近はどうなんだろうか。

>>725
確かに。いまどき、地上まで左だもんなー。
でもそれも経営の裏返しなんじゃないのかな。
安易な妥協を繰り返してきたツケ。

最初ニュース聞いたときは、日本の公取もアメリカなみに物を言うようになったかと
感心したのだが、具体的な問題点指摘してるわけでもなく、結局昔の運輸省がそのまま
公取になっただけで日本のお役所体質そのもののような気がするのだが。

自分から具体的な指導するわけでなく、下々が持ってきた内容見て『よかろう』と
言うだけ。問題起きても『我が方が考えたわけではない』と逃げる。

JAL、JAS統合でようやくANAとの全面競争が可能になるな
国内線は事実上ANAの独占状態だったからな

公正取引委員会は上辺だけしか見ないのね、まったく。

合併は賛成。だってJAS残したところで大して競争するとも思えないんだもん
三社がニ社になったところで大した事ないでしょ。

JASがどれだけ消費者に貢献したのよ？

>>731
ちょっとは経済学勉強すれ。

>>730
企業行動に対して楽天的すぎるんじゃない？
2社になったら、今まで以上に運賃が高止まりすると思うが。
あと、対等の2社じゃないと競争ができないなんてことはないだろ。
他の業界はどうなんのよ。過半数近くのシェアを占める第1位と
それ以外の数社で激しく競争している業界なんてざらにあると
思うが。

>>731
http://www.jftc.go.jp/pressrelease/02.march/020315.pdf
を見れ。
特定便割引運賃の平均割引率は、単独路線で12.0％、2社路線で18.9％、
3社路線で26.0％、4社路線で38.7％。これだけで一概には語れない
だろうが、プレイヤーが多いほうが競争は激しいとは言えるのでは。
だとすると、ＪＡＳも市場で一定度の役割を果たしてきたということに
なる。

>>733
携帯電話のNTT-docomo,au,J-Phoneなんかもそうだよね。
概して参入業者が多いほど運賃は安くなると思われ。

東京<->札幌 特割往復45,000円(もっと安いのもあるが)
東京<->ロサンゼルス GET28 49,000円〜

適用条件とか、購入制限とかが全然違うので単純比較は酷だろうが、
こんなの見てたら、まだまだ国内線は高いと思うし、
当面3社体制で競争してもらわないと。

携帯電話に参入する時に、販売する店舗数とかサービスエリアの制限は存在しない。
第３位のＪＡＳがシェア伸ばそうにも自由な路線設定できるわけでもなく、
他産業との比較は無意味。

国際線と国内線の比較は原価構造（機体の稼働率、公租公課等）が違いすぎて
これまた無意味。

この運賃でも国内線で高利益あげてるのはＡＮＡだけ、他はとんとんか赤字。

合併できなかったら JAS どーするんだろう？

A300-B2/B4の更新時期も迫ってきているし、この調子だと
B767-200を更新できなかったアンセットの二の舞か？

合併できなきゃＪＡＳアボーンでしょ。

JASをあぼーんして、会社更生法で他資本を入れて、再生させる。
一回倒産させれば、従業員の高給も下げられるし、いろんな高コスト体質を改善できる。
そこでゼロから再出発すれば、もともとの基盤はある程度ある会社なので、
「最強の新規参入航空会社」にならないかな？

どちらにしろ、今回の合併にはオレも反対

>>735　御説はもっともだが、消費者はそうは思ってないし、わからないと思われ。特に国際線と国内線の比較。

>>738
>JASをあぼーんして、会社更生法で他資本を入れて、再生させる。

その他資本というのが JAL になる可能性が大ですが・・・。
他に手を出す暇な会社はいないでしょう。JAL にとっては
合併よりも美味しい話かも。

>>735
>携帯電話に参入する時に、販売する店舗数とかサービスエリアの制限は存在しない。

電波の周波数は制限されています。例えば今から新しい会社作って
800MHz 帯の携帯電話への参入なんて出来ません。

航空の話じゃないので sage

>>735
厳密に言うと、以前は携帯電話にサービスエリアの制限あったんだよね。
結局それではドコモに対抗できなくて合併再編成したのが現在の形。
それでようやくドコモにまともに対抗できるようになった。

それまではスカイマークやＡＤＯ同様の体力無視した価格勝負しか
できなかった。

>>741
確かに周波数不足による参入制限はあるが（ＴＶのディジタル化で周波数帯
あけるといううわさはあるが）、一旦参入できれば先発企業と同様のサービス可能
（周波数帯が狭かったらと言うつっこみなしね）。

航空の場合は新規参入できてもスロット枠少ないから先発企業とのサービスの差が
存在する。

東京−札幌、福岡のスロットを SKY 辺りに明け渡して合併、
提供座席数は A380 を導入することにより確保する。

公正取引委員会さん、これでどーう？

提供座席数を維持するとはぞっとしない。

>>742
>航空の場合は新規参入できてもスロット枠少ないから先発企業とのサービスの差が
>存在する。

周波数だって少ないですけど・・・。田舎のほうに行けばどうなるか
わかんないけど。この辺は羽田のスロットと似てなくもない。

つーか、報道によると２０枠くらいの返上考えてるみたいだぞ。
あとは国土交通省が返上枠を新規参入企業に割り当てると言う
スロット割り当てルールの保証をするかどうか。

ハゲタカのように全日空がさらっていくとはぞっとしない。

そもそも航空旅客業界って自由競争が成り立つ分野なんだろうか？
規制撤廃したアメリカの現状を見ていると、結局大手が生き残っていくように思えるし、
競争が発生しているのは需要の高い路線だけで、ローカル路線には皺寄せが行ってる気がする。

>>747
ANA/ANK には渡さないでしょ？

>>748
別スレにも書いたけど、サウスウエストとか低価格をウリに新規参入して
むちゃむちゃシェアとってるじゃん。

>>750
サウスウェストは言って見ればニッチ市場にうまく目をつけたという感じ。
いわゆる高需要路線にはテキサスやカリフォルニアの州内路線しか入っていない。
メジャーの（着陸料が高い）空港には決して乗り入れないし。

ＳＦＯからも撤退したしなぁ．．．せめてＬＡＸだけは維持してもらいたいぞ＞＞ＷＮ

>>750
雨後の筍のようにエアラインがたくさん出来たけど、生き残るのは少ないし、
競争が起こっても、やがて運賃値下げなどの消耗戦になって
体力のある会社しか生き残らないでしょう。その先にあるのは、
淘汰・合併で寡占化が進み、競合が無くなれば再び運賃上昇が起こる。アメリカが現にそう。
寡占化を防ぐ為に規制すれば、自由競争じゃなくなっていくでしょう。

>>751
そうなんだけどさ、748の「規制緩和で競争が発生するのは需要が高い路線だけで
＆大手だけが生き残っていく」という説に対する反論には十分なってるんじゃない？

>>752
体力のある大手がシェア確保のために過剰に運賃を下げれば、独禁法の「不当廉売」にあたる。
寡占化が進んで運賃を上げれば、独禁法の「市場独占力を利用した価格操作」にあたる。
どちらにしろ、法の規制の下で健全な競争が行われることは可能。のはず。

うーん、公取のリリースを見る限り、
「お前ら（JJとANAのことね）、ほっとくとすぐ価格調整しやがる。
だから、３つが２つになるのは駄目！！他に新しい航空会社なんて
参入できねーんだからな。」という風にしか読めない。
別に統合後のJJが強くなりすぎるから駄目とか言ってないよな。
だからスロット返すとか、統合後のシェアをどうこうするということ
で、合併を認めるとは思えないんだが。

http://www.jftc.go.jp/pressrelease/02.march/020315.pdf

>>753
確かに。米国のように規制緩和で隣接空港間の競争が発生したりして、
新規参入企業がニッチ市場をうまく見つけることができるようになれば、
可能性が出てくると思う。
ただ日本の場合は東京一極集中が大きいという事情もあるからなぁ．．．

>>755
なんか的外れのような気がするんだよね、公取の見解。
価格調整なんか公取が本気出せばいくらでも規制できるのに。
自分たちの能力のなさを企業側の責任に転化してるように読めてしまう。

うまくやれば路線認可権限を事実上国交省から自分たちのものにできるのに
そのようなことやろうとしてるとは見えないし。

>>753
横レスだけど、サウスウエストは充分大きくなったんじゃないですか？
規制撤廃でイースタンやパンナムのように消滅した大手もありますから、
必ずしも大手が生き残るというわけではありませんが、
競争の結果として生き残った大手が占める割合はかなりの物では？

>>754
個々の路線の実態が独禁法に触れるかどうか知りませんが、
アメリカでは不採算を理由として定期便がなくなった空港も出ているし、
競合相手が競争に負けて撤退してしまった路線では、運賃が上昇傾向にありますよ。
独禁法では負けた相手の撤退まで制限は出来ないでしょう。

>>757
うーーん、そうかねえ。価格調整だって、裏で談合してれば規制可能だけど、
「結果的に」同一の運賃になることまでは規制できないでしょ。
だから、各社でそれぞれ一万円の航空券が出てくる。

それに公取は特定業種に対する具体的な権限を持つ能力もないし、
その気もないと思うんだけど。準司法的な権限を持つ役所だし、
あまり細かなところに口出ししすぎるのはどうかと思う。
彼らは、競争政策上の当否・適否については判断できるけど、
航空行政全般といった視点からの判断と言うのは、ちょっと
無理なんじゃないかな。

>>758
結果的にサウスウエストみたいな会社が出てきて、新陳代謝が進めば、748で
書かれていた弊害はかなり除かれるような気がしています。まあ、日本でうまく
機能するかどうかは全く自信ありませんが。

競争相手がいなくなったために勝った企業が高い価格をつけるというのはまさに
「市場独占力を利用した価格操作」にあたります。もちろん撤退することを
止められはしないんだけど、残った企業が勝った後に価格を吊り上げれば独禁法
違反になります。少なくとも法律上は。

で、>>759とも関係するんですが、公取の検査官の中には「価格調整は独禁法上可能
（結果的に同一価格となる場合も含む）。でも行使することは今の公取には実態上無理」
といっている人がいます。役所間のパワーバランスやら、政治的なからみやらで、
弱小官庁たる公取は独禁法の発動権限が失っているということのようです。
いろいろ書きましたが、皆さんのコメントのほうが「現実的」なんでしょうね。

>>760
上の書き込み「価格調整を取り締まることは独禁法上可能」の間違いです。すいません。

ところで、日本では外資による国内線運航の道は永遠に開かれないのですか？

>>758
５，６年前のＡＢＣニュースで、全米でＢ７６７が就航できる空港のうち定期便未就航は
もうすぐ２００港を超えるだろうと言ってましたよ。それで、その負担は誰が背負うべきか
ということを喧喧諤諤言い合ってました。

>>760
要は、アメリカの状況を見ていると、規制撤廃し一時的に(といっても20年ぐらい掛かってますが…)
競争が起こっても、収束していく先は結局大手による寡占化になってるじゃないかということです。
自由競争下にあるわけだからこそ、採算に合う路線しかやらないわけです。
儲かる、需要の高い路線ほど、競争が起こります。その結果として、会社全体の収益性が落ち
競合していない路線で値上げして会社を維持している面があります。
それを独禁法で規制しますか？

規制撤廃の代償として、不採算路線はどんどん無くなり、エアラインは新規機材へ取り替える体力を無くし、
老朽機がはびこり、規模が小さい新興エアラインは安全に掛かる費用を削ってまで
値引きを行って客を集め事故を連発してる訳です。
>>762のような事も起こっています。

公共交通機関としての役割はどうなったのでしょう？

>>763
経済学的に言えば、需要のあるところとないところで差別価格を採用するのは合理的ですよね。
それがいけないという理由は？
また、仮に値上げが寡占による市場支配力を行使したものであれば現行の独禁法で取り締まれますよ。

事故について言えば、逆に安全を売りにした航空会社が多くの需要を集めることも可能なわけです。
かりに安全性の低下が問題であれば、それは価格の問題と切り離して規制することが可能でしょう。
私企業に対する安全規制はいくらでも行われていますから。

>>764
方法論は大変結構ですか、ではアメリカの現状はどうなのですか？
あなたの言うように独禁法で解決できるのであればああなって無いんじゃないですか。

アメリカでは規制緩和を推し進め、自由競争を推進している
官庁であるFAAが、安全や各種規制等の監督業務も行ってるわけで、
結果として監督官庁自らが、安全性を軽視し、消費者に必要な情報を開示せず、
NTSB当たりの安全改善勧告を片っ端から無視していますが、
日本もアメリカと同じく、業界繁栄と指導監督を同じ官庁がやってますね。

いったい誰の為の規制緩和なんですかね？

>>755
>「お前ら（JJとANAのことね）、ほっとくとすぐ価格調整しやがる。
>だから、３つが２つになるのは駄目！！他に新しい航空会社なんて
>参入できねーんだからな。」という風にしか読めない。

でもさぁ、そんなことして JAS をほったらかして潰れたら。
国内ローカル線の大規模リストラ（あぼーんだから簡単）とか
があって益々寡占が進むような気がするけど。

＃国土交通省的発想かもしれないけど。

>>765
規制緩和は消費者のためでしょう。で、上に書いたように法的枠組みも現状で
十分できていると思います。
ただ実態上うまく機能しない面があるというのも上に書いたとおり。
もう説明しきってると思いますが。

>>767
結局理論の説明ですね。
現状と乖離してると思います。

>>766
うーーん、難しいところだよねえ。
問題は、JASが本当にfailing companyかどうかってところだよね。
もしそうなら独禁法上の問題は小さくなると思う。
でも、JJはそう言ってないよね。あくまで統合による経営の合理化
を図るとかなんとか。まあJASのプライドを尊重しつつ救済を図ろう
としているんだろうけど、それって株主への背任行為だよねえ。
ましてそれでスロット返すとかになったら、本当にJALの経営にとって
利益なんだろうか。
だったら民事再生なり会社更正なりでJAS独自の再建を図る方がいいような
気もするんだけど。勿論、本業で利益が出るのが前提なので、今まで以上の
羽田スロットの優先割当や、地方路線への補助金とか必要なんだろうね。
自由競争の面では問題もあるけど、公共性の側面からは仕方のない措置
なのかな。うーーん。

>>768
ん？わけわからん。
現状と乖離してるって言うのは前提で書いたでしょ？

合併なんてしたら、日本の航空はＪＡＬグループに牛耳られてしまう。
そんな事は目に見えている。昔の半官半民時代の頭の悪いＪＡＬにもどりつつある。

ＪＡＬ単体で日本一なのがＪＡＳとくっついたら、独占もいいところ。
もしＪＡＳが危ないのなら、逆に会社更生法適用を申請してでも３社体制を維持、
競争を促すほうがよいと思われ。

この合併はＪＡＬの謀略。

>>771
それで、再建するときのスポンサーは誰がやるんですか？
ANA/JAL か外資航空だろうけど・・・。

ほんとは JAS だって外資とやりたかったんだろーけど、
テロで何処もお相手してくれそうになくなったから JAL
になるんじゃないですか？

公正取引委員会はアホですな。

ＪＡＬ＋ＪＡＳがいけないというなら、もっと規模の大きい欧米の航空会社もダメだと言うべきでっしゃろ。

日本国内のみを見て考えるのではなく、世界的・歴史的視点から見てものを言うべきであると思う。

もっとも、公正取引委員会だけを責めるのは少々酷だと思う。公正取引委員会がアホな結論を出すに至った、アホな法律があるはずだからな。

なにがどうアホなんだよ（ｗ

>>772
必ずしもスポンサーは必要ないと思う。
会社更正なり民事再生でこれまでの負債から解放されて（勿論債権者の
同意は必要だが）、リストラ＋スロット優先＋赤字路線への自治体からの補助金
という条件が揃えば、なんとか本業自体で利益を出せるようになるんじゃない
だろうか。
組合もバカなこといわなくなるだろうし。

債権者はともかく、利用者にとっては、JJ合併よりもこっちの方がいいシナリオ
だと思うんだが。

>>773
国内の市場が問題になってんのに、なんで外航が関係あるんだよ。お前がアホだ。
これまでのレスちゃんと読め。

>>775
おいおい・・・
利用者の為には合併させず潰して債権放棄をだなんて、
ANA贔屓の引き倒しで無茶苦茶書いてるねぇ・・・

>>773が一番アホ。
日本の国会で作った独禁法で、日本の役所である公取委が、アメリカ国内とかの
航空路線について何か文句を言えるようにしろってこと？気違いだな。

>>776
だから利用者にとってて書いてんじゃん。
別にANAを贔屓するつもりなんて全然ない。
JJ合併はANAにとってもマイナスなんかじゃないと
思う。むしろ競争が緩和されてラッキーってもんだろ。
だから漏れはANAが大反対している理由がわからん。
単なる感情問題だろ。
JALはJASの負債を引き継いで大変だし、合併にともなう
混乱はでかいだろうし。

>>778
合併に伴う混乱より
潰して債権放棄の方がよっぽど大混乱じゃ。

>>780
そもそも実質債務超過だったら、合併できんだろ。
粉飾すれば別だが。

>>777
正真証明のバカだネェ

外国ではどこの国でも、自国内エアラインの寡占は認めているんだよ。
そうやって競争力のある企業にしてやって、外国路線にも積極的に出ていけるようにしているんだよ。

日本だけ、それをやらずにいるなんて、国際競争力を失うだけだろ。

フェアリンク
どうにもならない会社だね
羽田−広島西に５０席だって
３往復
枠の無い羽田に
馬鹿も程々にしろ！
Ｂ３
１往復で済むだろ！！
なにが仙台を拠点だ！！！
広島西に
Ｂ６やＡ３を飛ばせ
どれだけ便利か。

フェアリンクは
どこ飛んでもダメ！

>>779の間違いだった。
自己レスすまそ。

>Ｂ３ １往復で済むだろ！！

羽田に枠さえあれば、3往復あった方がとっても便利なのは
わかってはりますよね？短距離で747とか飛ばしてるのは日本だけ。
それもこれも、羽田に枠がないから。羽田の新滑走路とか新ビルが
できたら、フェアリンクみたいなのも充分意味あるんじゃないの？

ただ、CRJは小さいので事故りやすいという話は少々不安。
国内にシミュレータがないのも痛い。

CRJは小さいから危ないのでは無い。
初期に設計ミスから主翼に亀裂が入ったりしていた。
修正された事にはなっているが。

エンブラエル買っとけ

枠があったとしても
５０席では
到底不便。
現広島空港を利用しているから。

フェアリンクの
設立目的ってなんだっけ？

>>781
＞外国ではどこの国でも、自国内エアラインの寡占は認めているんだよ。

どこの国でも？うそ〜ん(^^;

羽田にフェアリンクとか、中日本エアなどコミュータが入れる滑走路やビルが出来てもいいんじゃない？
ＣＲＪ運航しようがＦ５０運航しようが、好きだけど。発着枠増加にコミュータ機を用いての柔軟性のある、
空路開拓が羽田の使命だと思う。　いつまでもジャンボをドカドカ飛ばしてりゃいいなんていう時代はおわり。
目的地へもっとも近い地方空港へ、大都市圏からピンポイントでいけるに越したことはない。
その点、広島市内へ近い、広島西飛行場・名古屋市内へ近い、名古屋空港、大阪中心部からほど近い
伊丹空港はズバラシイ！

誰かさんがフェリンクなんていらねーとか次元のひくーい話してるけど。
５０席で不便いう見解も意味不明。Ｂ３一往復よりＣＲＪ３往復の方が、
日帰りも考えれれて便利打だと思うが？まさか小型機恐くて乗れないとか？
いいと思うけどねぇ。コミュータ空港の活用は。少数精鋭。

そこで、またコミュータと、普通の大手航空会社の間で運賃競争もはかれていいのでは〜？

>>781
おまえは>>773読んでからコメントしれ。
何関係ないこと書いてんだよ？

現東京−広島線を頻繁に利用してるから言ってるの。
ＣＲＪ３往復なら
Ｂ６等を３往復！
広島西がもったいない。

利用しない方には分からない高次元なお話。

ＪＡＳの虹マークに意味があるらしいんですけど、
しらべてもしらべても見つからないので
知っている方、おしえてください！！！お願いします。

TDA時代からのマークのこと？

マークが語るもの

「大空をとぶ」というイメージの表現です。
鳥が二羽飛んでいる感じをとらえてみました。
しかし、鳥のようにもみえるし、
花のようにも見えるところがねらいです。
ジェットの噴射をシンボライズして、
力強さと、スピード感もねらってみました。
ビジネスと観光とをあわせて印象づけたかったことと、
斬新なマークを作るのが、大きな目的であったのです。

と、マーク作者、亀倉雄策氏は言っています。

＞両社はすでに新規参入会社向けに、羽田など混雑する空港の発着枠を
　国土交通省に返還することも検討しており、これらの改善策により公取委に
　統合への理解を得たい考えだ。　　　　　3月20日6時52分

今のところ発着枠を返上しても殆どが新規航空会社にいく様子だね。

なんだか、ここに来て急に国土交通省の両社に対するリーダーシップぶりがポチポチ出てきたね。
民間企業の自主性尊重というお芝居の舞台裏が透けてきたのじゃないか？
そんなことなら、最初から国土交通省が公取と話し合って枠組み決めて、
ＪＡＬとＪＡＳに、さー、お前らこの方針で統合だー、わかったかｺﾞﾙｧ
とやってもらったほうが国民にはわかり易かった。

JAL＋JASの発着枠とANAグループの発着枠はほぼ同等ではなかったか？
あ、シェアが同等なだけで枠だけはJASが無駄に小型機飛ばしてて多いのか？

>>792
ｳﾞｧｶ　広島西なんてローカルな空港の話題がどうして高次元なんだよ
お前の方がよっぽど低次元じゃねえか、ｱﾌｫ

おねがいだから、ＪＡＳのＮＧＯ−ＦＵＫ路線復活きぼーん

JAS と JR 束とかいう組み合わせは・・・

問題は、どっちとも東北地方が得意なんだよな・・・

うるせーんだよ！！だったら一社に集結させて国が運賃決めやがれ！！
キモイんだよ。倭人とチョンコの混血ども！！！！！！！！！！！

>>800 昔、JR束がＪＡＳ株を保有していたと思ったが・・・覚え間違えかな？

　吸収合併解消の可能性が出てきたンで、JAS及び子会社の清算予定人員どもが
　ぬか喜びしているぞ。

　どちらにせよJAS単独で会社維持出来ない為、現職のｱﾎﾟ^ﾝ連中は遅かれ早かれ
　捨てられる運命なのは間違いのないところ。　さて、どうするよ。

広島西にＢ６やＡ３００はもう乗り入れできない事になってるんだよ。
だからフェアが乗り入れ可能なＣＲＪでやろうとしてるんだよ。
広島市民も大賛成してるし、あんな山の上の空港まで行きたくないって。

>>804
って言うより広島、岡山からはのぞみ使えや
貴重な羽田の枠がもったいないよ

805>馬鹿かぁ。飛行機を使うことを前提にしているのにのぞみ使え？
　　　大馬鹿。　羽田に枠があって広島西もあいてるからどうかなって話だろう？
　　　おめぇ鉄板行って、「広島空港利用者は新幹線使え」ってスレ立ててやれ。
　　　

日航と日本エア、羽田枠約10便返上
http://www3.nikkei.co.jp/kensaku/kekka.cfm?id=2002032501580
さて、どうなる事やら。

１０便の返却程度で公取委が納得して
さらに枠が全日空で無く新規参入会社に行くなら
然程痛手も無いんじゃ。

やはり、外資に日本の国内線を開放して、ＪＡＳはどこかの外資に救済合併されるのが
消費者にとっては一番利益になる。

外資が”救済”合併って意味不明

ＫＬＭがＪＡＳを買収して、KLM-Japanがいいな！

KLMにそんな体力あるか？

ノースウエストに買ってもらって
Northwest Japanではだめ？

いっそのこと、NWとKLMあたりが一緒に出資ってのはどう？

テハンハンゴンが買って、テハンイルボンではどーだい？

武富士に買ってもらう
　　　　　　　　って　どうよ。

どうせならAir道を買ってもらえよ

中華航空に買ってもらって、旗袍空中小姐日本集団になるといいな。

結局みんなJALはｲﾔｰﾝなのね。

公正取引委員会は２９日、日本航空と日本エアシステム（ＪＡＳ）が１０月に予定している経営統合を、
条件付きで容認する方向で最終調整に入った。公取委が、両社が統合すると国内線の競争が阻害される
恐れがあるとの見解を示したことから、日航、ＪＡＳと国土交通省は

〈１〉両社の持つ羽田空港の発着枠を一部返還する
〈２〉国交省は返還枠を新規参入会社に配分する
〈３〉新規参入があるまでの間は大手航空会社に暫定配分して利用者に不便を与えない
〈４〉両社の整備施設、窓口カウンターなどを新規参入会社に提供する――などを検討している。

公取委は、これらの方策は、「新規参入者に門戸を開くことになる」と一定の評価を示している。

　日航・ＪＡＳは返還する羽田発着枠を１０便（往復）程度にとどめたいとしているが、公取委は、上積みなどを求めて最終調整する方針だ。

　現在、羽田空港の発着枠は日航・ＪＡＳが計１８３便、全日本空輸が１５３便の体制となっている。日航・ＪＡＳの発着枠の一部を、全日空を含めて再配分すると、大手２社の差が縮小し、競争促進につながる効果もある。（読売新聞）
[3月30日3時10分

羽田のターミナルですが、東ターミナルはやはり1棟丸ごと借り上げを表明している
全日空に決定するのでしょうか？
今のままですと、JAL+JASにとって、西ターミナルをかなり改良工事しないと
圧倒的に不便になるだけと思います、利用者にとって。
JAL+JAS統合を見すえた羽田の新しいターミナルビルのレイアウト等はどうなって
いるのでしょうか？とうのJAL+JAS連合は東ビルをどうとらえているのか個人的に
興味があります。
(羽田東急ホテルも東ビル内に移転新築…日航ホテルのネームを冠したり、国際線
ビルとも直結されている東ビル、スロットで妥協してもANAから奪回した方が得策
と思えるのですが、公取委の顔色次第?)

Ｊ＆Ｊ統合に反対していたＡＮＡにとっても最悪の結果へ？

ttp://www.asahi.com/business/update/0331/002.html

そろそろ関連会社の合併や解体に関する情報が入ってこないかな？
ＡＧＳとＴＡＳなどが共存するとも考えにくいし、関連会社すべてが
ＪＡＬシステムの子会社になるとも思えないしなあ。

関連ですけれど、昔働いてきた者が思うに、統合は難航しそうですね。
とにかくセクショナリズムと言うか縄張り主義のあの職場では。

路線にもよりけりですが、例えば帯広や女満別など従来からJASが独占し、
強みを発揮して路線については潔くJALは撤退してJASに移管してもいいと思います。
確か帯広などでのハンドリングはJASに委託しているのですから。

情報システムは、JAL(IBM)のアクセスやJALPAS等に片寄せできそうですね。
JASのスカイコール(ユニシス)との統合作業も大変そうですが、航空会社はもとより
旅行会社は端末を集約できて作業がかなり軽減されるメリットが見込めそうなので。
(かねてワンワールドの方からJALの加盟を熱望されているのですから、これを機に
セーバーやガリレオ、アバカス等の海外のCRSとの統合化も図れれば、全日空の
ableやINFINIを凌駕できるような気がします。セールス面での効果はかなり強い
でしょう)

ＪＡＳは関空路線を縮小するようだが
羽田線と福岡線をＪＡＬ移管してもいいぞ
ってか利用する側の希望はそうしてもらいたい

JASの関空縮小ですが、合理的な判断ですね。
国内線=国際線の乗換の便利さをアピールするも、とうの国際線が
くしの歯を引くように撤退し続けていて、JASにとっては単なるお荷物
だと思います。
幸い成田のスロットも確保できたようですし、経営資源を成田とそして
伊丹へ振り向けるのは得策でしょう。
(しかし、ブラックユーモアですね。伊丹時代はスロットがタイトであった
からどのキャリアもスロットを死守していたのに、関空がオープンしたら、
もうその必要は全くない、成田へみな吸い取られてしまって)

僕の肛門も統合されそうです。

>824
今はJALもUNISYSです。

早くマイレージ統合してほしいけど、いつ頃になるの？

>>826
福岡線まで廃止するのは合理的判断かな？
ＪＡＳは関空ー羽田線もＭＤ９０運航で常時満席状態にして
なんと利益が出る・・・？
これは関空が悪いんじゃなくてＪＡＳの体質に問題があるのだろう
関空ー羽田、福岡のスロットはさっさとＪＡＬ移管した方が
乗客の為でもあるな

やっと日本の航空業界でも「競争」が始まるな

ってか、今から４０年前の話しが今になっただけだろう！
何も、公取も止める必要ねーよ。
大体、東亜航空が昔、経営危なかった時、合併しようとしたんだけど、発表した後、
東亜が経営が良くなって、話しが無くなっちゃっただけ。
何を今さら騒いでいるのやら・・・

口出しとかないと、政治家や官僚が介入しておいしい思い出来ないじゃん。

確かに、
合併によって、たかれる旨味が増すのか減るのか、
それが政治家にとっては大事なことだ。
何千万、何億円という金の行き来が関心事の彼らにとっては、
航空会社の利益、日本の国益、国民の利益・・・
なんていずれも１円玉程度の意味しかない。

>>834
×-１円玉程度の意味しかない。
○-１円玉程度の意味すらない。

いやー、あんたらのことは１円玉くらいには思っとって、選挙向けのポーズくらいはとらなきゃと日頃から心がけとるよ。

ＪＡＬ・ＪＡＳの合併に
　政治的圧力をかけて（公正取引委員会・国土交通省）
反対してるＡＮＡの行動はどうしても許せない。

　どうしてかって言うと、昭和４５・４７年で航空体制で制約され
住み分けられていた経緯で、現在のＡＮＡの国内線ウルトラシェアーを
維持しておきながら、昭和６０年の航空の自由化でＪＡＬ・ＪＡＳ
のシェアーの増加率は１２％、それに加え自由化後のＡＮＡの国際線
シェアーの増加率は２５％この不平等な空の自由化を築いておきながら
両社の合併に圧力かけているＡＮＡの行動はおかしいと思います。

　ＪＡＬ・ＪＡＳの合併は
　幹線の優位さは幹線の便数幾分減便緩和して、ＡＮＡ独占路線に振り
替えた上でライフラインと言われる南西・奄美諸島及び北海道などの
ローカル路線は高ＬＦ（搭乗率）を維持しても赤字になる路線の維持に
かかる膨大な費用をまかなう事となっているのにそれでもあのＪＡＬ・
ＪＡＳシェアーを否定されなければ行けないんでしょうかね？

　まず非難するのなら今のＡＮＡの牙城状態を非難すべきと思います。

　この合併については公正取引委員会事務総局　経済取引局企業結合課

>>830
JASの国内線の関空撤退と言うよりも、JALへの委託化をさせてしまった
方がいいのではないでしょうか？
そうでなくてもバカ高の賃貸料など、JASのみならず航空会社にとっては
負担以外の何物でもないはず。別段、JASの顧客がJALのカウンターで
チェックインをしても問題は起きないでしょうし、可能な限りJALへ委託
して、責任者や運航／整備関係者等のみを残しておけばいいのでは？
そうしたからと言って、特段のサービス低下につながるとは私には思えま
せん。

私は、JALとJASの合併には大賛成です。
なぜなら、このまま行くと世界規模で統合が進んで
行くのは確実であり、日本の各社があぐらをかいていると
規模の経済で攻勢をかけられたときに、十分に防御するだ
けの力が無いという可能性もある。

>>837
その通り。
本当に公正な競争をさせる必要が有るなら、まず全日空を分割するべき。

>>840
国際線専業：ANA インターナショナル
国内線幹線：ANA ドメスティック
国内線ローカル：ANK

これじゃ"ANAドメスティック"以外はあぼーんだな・・・

羽田発着枠割譲なら、ＡＮＡに伊丹の発着枠返上させるべき。

>>841
東西に分割すれば？

何度も激しくｶﾞｲｼｭﾂだろうけど、なんで航空ファンの意見をどこ_聞こうとしないんだ？
セガバンダイ騒動のときでさえゲームヲタに聞いてたのに。
誰が航空界を支えてると思ってんだ？

少なくとも航空界を航空マニアが支えている訳は無い。絶対に。
娯楽用品を造って売る業界と運輸業界を同列に語っている時点でアイタタタ。

セガバンダイを支えているのは明らかにゲームヲタだが、
航空界を支えているのは明らかに航空ヲタではないから。

かぶった

>>844
確かに航空ヲタも飛行機乗りまくって
航空界に寄与しているかもしれんが
わざわざ「どうしたらいいでしょう？」と相談する相手でもない。
レジがどうの、スペシャル塗装がどうのって経済の知識はゼロに近いんだから。
Ｂ７２７復活させろ、とか訳分からないこと言い出すのがオチ。
大人しく送迎デッキでエアバンでも聞いているのがよろしかろう。

かぶった

>>848
本当のファンはスペシャル塗装嫌ってるよ。

>>840
分割はＡＮＡ東日本、ＡＮＡ西日本と、お子さま子供料金専門会社として
ＡＮＡ ＣｏＤｏＭｏ に分割されます。

ANA西日本は莫大な赤字と滅茶苦茶人余りになるのか・・・
応対する人によってダイヤは違うし、運賃案内もデタラメ言うし、
挙げ句時代遅れな２−２−２シートとか平気でセールスしそうだ。

鬱だ。

>>843
東西に分割って、千歳−福岡とかはどっちの管轄？
途中でパイロットが交代？

羽田枠返上の代わりに
ＪＡＬ＋ＪＡＳにＪＲ北海道、ＪＲ九州、ＪＲ四国に
出資させるってのは
交通行政全般考えていいんじゃないか・・・
ＪＡＬ＋ＪＡＳには
羽田枠死守の為に自発的に提案いただきたいものだ・・・

ＡＮＡを分割するなら、例えば1日4往復してるような所は、
ＡＮＡａとＡＮＡｂに2往復づつ分配して、完全に競争させよう。
多分、ＪＡＬやＪＡＳとも競争に成って、何処かが潰れるまで、
今より安い運賃を享受できる。

>>854
JALは出資してもらいたいとは思っていないでしょう。

JAL + JAS の合併がぽしゃったときのJAS救済スキームとしては
有効だと思います＞各地方からの出資。

＞JAS救済スキーム
ＨＡＣって、そんなもんだろう？

今日の日経の夕刊に公取委の承認が出たそうですね。
尚、返上スロットの数についてはまだ調整を要するそうですが、JAL＋JASにとって
良かったと思います。

さて全日空はどう迎撃するのでしょうか？

>>858
返上スロットをスカイ、エアドゥに渡して
羽田ー関西線を￥８，０００で運航してもらえないですかね？
一番困るのはＪＡＬでもＡＮＡでもなくて
ＪＲ東海だろうし・・
東京ー大阪ならダンピングしても需要は固い

航空は文化である。
ファンを無視した合併を強行するオーナーは逝って由

＜ＪＡＬ・ＪＡＳ＞公取委が今月下旬にも統合を承認へ
　公正取引委員会は１２日、今月下旬にも日本航空（ＪＡＬ）と日本エアシステム（ＪＡＳ）の経営統合を承認する方針を固めた。
公取委は先月、「統合が実施されれば、国内路線で競争が制限される恐れがある」と指摘し、実施に“待った”をかけていた。」
両社は羽田空港発着枠のうち８便（１便は１往復）程度の返上や、全日本空輸しか運行していない路線への参入を申し出る見通しで、
公取委は計画の修正を大筋で評価した。
　ＪＡＬ、ＪＡＳは今月下旬までに修正計画をまとめ、公取委に正式に提出する。公取委から「空港施設の制約が新規参入を難しくしている」と
指摘されたことを受け、搭乗受付カウンターなど空港施設を新規航空会社に譲渡することも修正計画に盛り込む方針。
　国交省は、大手２社体制でも競争が起きるよう、中長期的に競争促進策を強化する。返上枠は、
新規参入会社に優先的に割り当てる特別枠に活用。発着枠そのものを増やして新規参入がしやすくなる環境を整備するため、
羽田空港の再拡張に関する関係副大臣によるプロジェクトチームを設け、４本目の滑走路の早期着工・完成を目指す。（毎日新聞）
[4月12日23時1分更新]

統合でシャトル便廃止らしい。

そういやしばらく前に廃止になるって書いていた人が居たな。
やっぱりか・・・

シャトル便ってもＪＡＳは蚊帳の外だろう
関空１０：００発の需要便にＭＤ９０使ってるようじゃあやる気ないみたいだし
東京ー大阪は機材は小さくていいから多頻度で運航してほしいね

>>864
>東京ー大阪は機材は小さくていいから多頻度で運航してほしいね

確かにそう思うが…
しかしスロットが足りない！
東京〜大阪便専用空港でも作らぬ限り難しいだろう
（というより、その空港を作る方が難しすぎるが）

>>865
東京〜大阪間はスロットもですが、伊丹空港の運用制限時間の厳しさの方が
大きいのではないでしょうか？
これを言ってしまったら、関空の立場がなくなると思いますが、伊丹発一番の
JALですら羽田到着は08:20。都心へ出て会議や商談をするには正直厳しいですよね。
もっと早くに伊丹を出発できたら、また羽田発伊丹行きの最終便もJALの19:35が
常に満席ですが、この後にも1,2便出せたら、随分と新幹線に対抗できると思います。
伊丹ですけれど、羽田運用制限時間を朝6時から夜10時位までに広げる事は絶対に
不可能なのでしょうか？最新鋭の機材のみ、という条件付でも無理な話なら、
廃港も辞さずと思えるのですが…。

たぶんUSJができたからだと思うが、日曜の夜の大阪→東京は新幹線も飛行機も供給全然足りん。
どうにかしてくれ。

ＵＳＪも東京に造って欲しかった

東京にはロッテワールドができるだろ

公正取引委員会は１２日、今月下旬にも日本航空（ＪＡＬ）と日本エアシステム（ＪＡＳ）の経営統合を承認する方針を固めた。
公取委は先月、「統合が実施されれば、国内路線で競争が制限される恐れがある」と指摘し、実施に“待った”をかけていた。
両社は羽田空港発着枠のうち８便（１便は１往復）程度の返上や、全日本空輸しか運行していない路線への参入を申し出る見通しで、
公取委は計画の修正を大筋で評価した。

しかし８往復とは随分少なく済んだモノだ・・・・
一説には２０便とか云う説もあったのに。

20便説ってどこの情報？

http://www.itoyama.org/contents/jp/days/index0419.html
公取委員長殿 JAL・JAS統合目前
日本エアシステムはつぶしてください、JAL筆頭株主の意見

問題はここからだ。国益の為JALが、経営難のJASを救うことを承服した
にもかかわらず、JASの船曳社長は今回の経営統合の意味が解っていない
ようだ。未だにJAS社内では船曳天皇として横暴な振舞いを続けていると
いう。そればかりか経営統合に向けて１５の委員会が進める合理化策に
ついてJAS社員が船曳社長へいちいち対応を聞きにいく。迷惑千万だ。
このような人物が統合会社の会長職ではJAL筆頭株主として黙っていら
れない。なぜJASが全日空に嫌われたか、今、理解できた。船曳社長の
姿勢が改まることがない場合は、たとえ一年限りでも会長職などもって
のほか、JASそのものをつぶすべきだ。船曳社長はJASの鈴木宗男と
呼ばれJALの上品な役員から嫌われている。この船曳宗男・・・
次期会長をコントロールできるのはJAL筆頭株主である私しか
いないだろう。聞くところによれば、そんなJASでも買いたいと
いう会社が他にあるらしい、喜んでお譲りする。

羽田の新滑走路ですけれど、約5年で完成できると発表がありましたが、一刻も
早く竣工すべきと思います。5年後には、管制技術の向上等で、大幅に増便が
可能になる、タイトな運用から開放されるでしょうから。
それを思えば、妥当なるスロットの返上ではないでしょうか？
全日空ですがどう反撃をするのか、次なる一手に興味があります。

ＪＡＳ＋ＪＡＬなら 略称は ＳＡＬ がいいと思わないか？ ｳｷ

統合後に国内線運賃を1割下げると表明。

詳細はよくわからない・

>>876
普通運賃が１割下がっても意味ないと思われ。

>>877
普通運賃が１割下がるってことは、割引運賃も下がるんじゃないの？
普通運賃のｘｘ％オフとかいうやつは。

>>878
「普通運賃のＸＸ％オフ｣で決定される割引運賃はないんじゃないか。
時刻表に書いてある「ＸＸ％割引｣は結果としての「ＸＸ％割引」だと思われ。

普通運賃が1割も下がれば相対的に各種割引運賃も
多少は下がると思われ。

普通運賃下がるんだから、割引率も下がるんだろ？

ＣＩはどうなるの、結局？

ＪＭＢとＳＫＹ　ＭＥＲＩＴが統合されて、
「ＪＡＬ　ＭＩＬＥＡＧＥ　ＳＹＳＴＥＭ」なんてどう？

>>881
割引率が下がると困る・・・。

>>883
ＪＡＬマイレージバンク（ＪＭＢ）って事で決着してるよ。

>>882
この統合に中華航空は関係ないよ。

こーぽれーとあいでんてぃてぃー

普通運賃を下げても割引運賃の割引率上げれば同じだね
それよりかスカイとかエアドゥの参入の方が
値下げ期待大きいね

共同通信によると、どうやら公取の承認出たらしいぞ。

>889
日経でもでてるよ。↓
ttp://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20020426CIII096626.html

ＪＡＬ側はリリース出した。いつも通りＵＲＬ長い．．．
ttp://www.news.jal.co.jp/JAL_NEWS.ns4/3f0c671aa08aadb8492564180033e126/cda3088d113542db49256ba7002a6661?OpenDocument

ＪＡＳ側もでてる。前と違って時間差ないな。少しは改善されたか。
ttp://www.jas.co.jp/jasnews/020426.htm

もー、いよいよ決まりか。オレの夢が破れた。

>>893 夢って何よ？

age

>>891
なんでそんなに長いの？「JAL_NEWS/020502」みたいにすればいいのにね

>>894
国内大手3社の全路線の半券を集めているとか？じゃないっすか？

おまえの考えつく夢ってそんなもんか
想像力もスケールも無いのう

>>896
がいしゅつだと思うが、ロータス使っているから。

あげ

９００番ゲットだ
ばんざーい、ばんざーい

大阪(伊丹)〜熊本線開設について
--------------------------------------------------------------------------------
平素は弊社便および弊社ホームページをご利用いただき誠にありがとうございます。
日本エアシステムは、７月１９日より大阪(伊丹)−熊本線を開設します。運賃等詳細は、ホ−ムペ−ジの運賃案内
または予約センタ−(0120-5-11283)までお問合せください。
運航概要は次の通りです。

大阪(伊丹)〜熊本線
　
便　数 　２往復／日
機　材 　ＭＤ９０型機
運航スケジュール

便　名 大阪(伊丹)発 熊本着 便　名 熊本発　大阪(伊丹)着
７４１ 08:20 → 09:25 　　　　７４２ 09:10 → 10:15
７４７ 17:45 → 18:50 　　　　７４８ 19:25 → 20:30

マジですか？

給与改定はいつからだろう。。。ﾌｳ…

>>885
マイレージ統合の話もう出てんの？

>>904
それがいちばん気になる
ＷＰのマイルの行方は・・・？

アメリカン航空、日航と提携強化

航空最大手、米アメリカン航空のドナルド・カーティー会長兼最高経営責任
者（ＣＥＯ）は31日都内で会見し、「日本航空と提携関係強化で合意した」
ことを明らかにした。成田―中国線などアジア路線を中心に共同運航を拡大
する可能性が高い。

　カーティーＣＥＯと日航の兼子勲社長が30日会談し、提携関係を強めるこ
とで合意した。具体的な内容について、カーティー氏は「販売などは独占禁
止法上の制約でできない。ネットワークの提携を強化したい」と述べ、共同
運航の路線拡大に意欲を示した。対象路線については「旅客需要が見込める
中国路線に大変魅力がある」と語り、日航の成田―中国線などを示唆した。

　共同運航は複数の航空会社が機材や乗務員を融通し合い、同じ便にそれぞ
れの便名を付けて運航する仕組み。両社は現在、計週1385便を共同運航して
いるほか、マイレージサービス、予約システムの接続などで提携している。

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20020531CAHI263Z31.html

そろそろ新すれ立てようよ。
あと、NWとのマイレージ提携どうなるんだ？

ageだよ

age

新しく立てなくても↓でいいんじゃない？
日本航空システムだってさ http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1012287784/l50

えーと、国内線部門が日本航空国内でしたよねぇ。
JAL＋JAS＋JEXだったらぜひぜひ"JAL"＋JA"S"＋J"EX"で
英文ロゴＪＡＬＳ○Ｘ、日本航空セ○クスにしてほしかったよ。
もしくはJAS＋JEXでＪＡＳ○Ｘ、日本エアセ○クスにするとか…。

age

解って言ってるのか、知らないで言ってるのかは知らないが。
持株会社名が日本航空システム
運航会社名は日本航空インターナショナル
　　　　　　　日本航空ジャパン
　　　　　　　日本航空カーゴで別れますが。
実質上の統一ブランド名は全て
「ＪＡＬ　日本航空　Japan Airlines」って表記になるんだよ。

どう考えてもわかってて書いてるだろ。AN○LS○Xとかいう奴と一緒

このスレ終了。

続きは、日本航空システムスレでおねがいします。