首都圏第３空港はどこに作ったら良い？

ついに羽田国際化。
ttp://news.yahoo.co.jp/headlines/mai/010812/dom/06000000_maidomm107.html
将来第３空港が必要になると予測されるため、候補地を検討している。
さて、どこいらへんになるでしょう？

皇居。

>1
yahooのニュースなら直リンはってもよいのでは。
というかその方がコピペしなくていいのでラク。

もともと首都圏第三空港を東京湾内のどこにするかという議論を
ずっと続けていて、結局羽田拡張論になったわけでしょ。
首都圏第三空港はずっと先の話だよ。
もしつくるとしても東京湾内。具体的には浦安沖が最有力。
あとは横浜の金沢沖。

羽田空港の埋め立て大幅拡張ではだめか？

>4
ランウェイ増やしてもそれ以外の設備で限界が出るでしょう。
それに海運関係が黙っていない。現在の拡張案でも
かなりもめているくらいだから。
まあ、第3空港ができるのはどんなに早くでも2015年くらいでしょう。
2020年くらいにはコンコルドの後継機である超音速機ができる可能性
もあるというから、そうしたら6000m級の滑走路も必要になるだろうし。

空港作っても、将来の利用が見越せるものなのか？
その前に、日本が衰退するんじゃないかと心配だわ。
　北京当たりから乗り換えなんてことになるのではない？

>6
それはないと思います。
航空需要の伸びはボーイングもエアバスもかなり右肩あがりを
見越しているし、自分もそう思う。
ただ航空機の航続距離が伸びるにしたがって太平洋線で
中国-米国直行便が増えているのは事実。といっても中国の
航空路が増えればその分、日本と中国の交流も増えるし。

関空も赤字垂れ流しているが、長期的に見れば２期工事は必要。
ただし、その時期があまりに早すぎた。金もかけすぎだし。

日本の経済が鈍化したからといって、航空需要にそれほどの
影響は与えないと思いますよ。英国が没落してもブリティッシュ
エアウェイズは健在でしょ。

むしろ危ないのは国内３社。とくにJAS。

>>1
横田基地

ノースウエストが関空から撤退したのは、どう考えますか？
>>8

やっぱ浦安沖でしょ。
4000m級のカソウロが３本は欲しい。

>10
それは短期的な視野に立ってのこと。
10年後に交通量がパンクしてからでは遅い。
日本に乗り入れしたい航空会社は山ほどあるんよ。
中国をのぞけば1億2000万人という人口は魅力的だし、
客単価も高い。

それよか一極集中なんとかしてくれないか。

>>13
空港と港湾の建設は国策として必要。一極集中はまた別に考えるべき問題でしょう。

４０００ｍ級４本＋横風用２本を作れる場所が必要でしょう。
さらに拡張できる余地も考えに入れて用地を決めないと、
足りなくなったからどこかに４つ目をまた作ろう、なんてことになって、
あちこちに１本２本づつ作っても、ハブにはなれない。
今のままでは他国に比べ将来設計があまりにもお粗末。
新空港が拡張してフル稼働可能になったら、
羽田も成田もお役ご免にしてまとめた方がよい。

>新空港が拡張してフル稼働可能になったら、
>羽田も成田もお役ご免にしてまとめた方がよい。
だめだよ。ダイバートする空港がないと。いざというとき
交通が麻痺してしまう。それに大都市は複数空港を持つのが
常識だよ。

NY　JFK、ラガーディア、ニューアーク
パリ　ドゴール、オルセー、
ロンドン　ヒースロー、ガトウィック、スタンステッドなど

海ほたる北側近接海域にフローティング工法で作る。
ここなら拡張に制限は無いだろう。２４時間稼働も問題無し。

無用の長物となっている東京湾横断道路を有効利用。
鉄道用にトンネルもう１本必要かな。
羽田は近いので、飛行機は新空港に移ってもらい、港湾施設に改造する。

>海ほたる北側近接海域にフローティング工法で作る
アイディアとしては面白いのですが
メガフロートをするには水深が深すぎます。
実現はきわめて困難でしょう。

ハブにしたいのなら沖縄が最適だ。

ハブとハブをかけてみました・・・
糞レスでスマソ

>>18
地理的なことをいえば新千歳でしょうが、
アメリカと日本では国土も違うのであまりハブという思想に
とらわれすぎないほうがいいと思います。
アメリカのハブ空港では国内線の需要が非常に高いわけですから。

横田は無理でしょ。
滑走路1本しかないし、拡張も不可能だし、都心へのアクセスもいいわけではない。

＞メガフロートをするには水深が深すぎます。
＞ 実現はきわめて困難でしょう。

なるほどー。
あそこに作るとすると、何万本か杭を打って人工島に
するしかないですかね？、、、。
うーん、金かかりそう。

>>20
実現可能性はともかく、現在の成田も滑走路1本だけど、
あれだけの航空機をさばいていますよ。
アクセスも鉄道を延長すればすむでしょう。
まあ東京を代表するような空港にすることは無論不可能でしょうが。

>>21
前にも書きましたが、浦安沖か金沢沖あたりが現実的なところ
のようです。随分先の話になるんでしょうけどね。

千葉ニュータウン

東京湾横断道路の木更津側はどうよ？
土地は安くありそうに思うし、海の埋め立てとしても浅い。
町が疲弊しているから、是非きてちょうだいって感じかも、、。

成田を２４時間化すれば、当分しのげる。

早くログを送って下さい
送るまで毎日６,7回同様の書き込みをしますので

>>25
騒音の問題で不可能でしょうね。
そうでなくても、平行滑走路の完成と
羽田の新滑走路＆24時間化で当面しのげるでしょう。

>>25
成田はやだなぁ
これ以上住民との軋轢を増やしたくないよ。
木更津だと千葉県の面子は保たれると思うけど
成田市と木更津市のいざこざは起こりうるのかな？

あげ

>>22
横田の近隣に住んでるんだけど。
言いたかったのは東京駅まで1時間かかるってこと。（青梅線〜中央線）
個人的には国際線はともかく、国内線の一部が移るくらいなら歓迎です。
羽田まで1時間半かかるので。

いつまでも県の面子などということにこだわっていても進歩がない
でしょう。
木更津の可能性は低いと思います。
国土交通省がすすめていた調査でも、あまりクローズアップ
されていませんでしたし。しかも滑走路4本もつくるような空港なら
鉄道による輸送が必要になりますが、そのためにまた海上に
鉄道を敷くと莫大な費用がかかります。かといって内房線を使っても
時間かかるし。

成田も北総を延長して日暮里-空港36分になるそうですから
それほど不便ではないと思われ。

神奈川の東海道沿いに最適な場所ってありそうな気がしませんか？
小田原付近(国府津や二宮辺りとか？)であれば距離感以上のアクセスの良さが
あると思いますが・・・

>>32
東京湾でないと遠浅でないので厳しいと思います。

ログ送ってくれ
早く

1円が危篤らしい

REMとかいないの？

国際空港のような国益に関わる問題に対して、もっと強権を発動できるように、
法改正する。
成田空港がパンク状態になったら、国が成田反対派に対して、国家損害賠償で
裁判を起こし、奴らは私利のために国益を損なった罪で土地資産を没収。
晴れて２４時間空港になる。

黒川きしょうが、九十九里に作ってリニアで繋ぐ。という案を昔出したな。

>>37
現実味がゼロ。
今後陸上空港での24時間化は不可能。

そういや関空ってまだ沈下しているの？

しています。

浦安沖と金沢沖では、どちらがどうとか試算はでているのでしょうか？

>>42
自分が伝え聞いたところでは、首都圏第3の中では浦安沖が一番有力だと
聞きましたが、その根拠などまではわかりませんでした。
いずれにしても羽田再拡張でまとまってしまったわけですし。

>>43
ＴＤＬが裏で密約を交わしていたとか？＞浦安沖

>>44
いえいえ、そんな大きな話ではないと思いますが、
自治体の積極性の差というのは色々とあるみたいですね。

>>42
金沢って石川じゃなく文庫の方ですよね？
しょーもないレスでスマソ

　テントするから、空港要らない。

>>46
首都圏の空港の話ですので…

TDLがよろこぶかなぁ。真上飛ばれたらイメージ大幅ダウンでしょう。

浦安沖でも羽田と空域だぶると思うんですけどね…
首都圏は滑走路よりもむしろ空域の余裕がないわけで。
横田の空域が使えるようになればかなり余裕ができるんだけどね。

渡瀬遊水池を埋め立てる。

・・・・むりだろうけど。

湘南（小田原周辺）に作るのもよいかもしれない。
都心まですぐ行けるし、観光地伊豆にも近い。

>>49
ＴＤＳ作っちゃったから、入場客倍増を狙っているのかと思って。
でも空域問題で花火禁止にされちゃ。ダメージ大きいかな？

>>51
騒音のことを考慮すると陸上空港の選択肢はきわめて現実性が低いと思います。
あの広大なスペースはたしかに魅力的ですが。

>>52
ガイシュツ

>>53
香港なんか街中光の点滅が禁止されてるくらいだから、
花火禁止は当然ありそう。隅田川だっけ？の花火大会も出来なくなるし、
エレクトリカルパレードも禁止されちゃうかもね。
すると、設計によるだろうが、ＴＤＬとしては「きてもらっちゃ困る」というかもね。

>>4
> 羽田空港の埋め立て大幅拡張ではだめか？
>>5
> ランウェイ増やしてもそれ以外の設備で限界が出るでしょう。
> それに海運関係が黙っていない。現在の拡張案でも
> かなりもめているくらいだから。

旧ターミナルを造り直すなど、手は幾らでもあると思う。
空港容量の一番の制限は滑走路の長さと数、それと運用時間でしょう。
ならば新Ｃ滑走路の脇にＤ、さらにＥ、旧Ａ滑走路の跡に小型機用を
造ればかなり事態は改善されませんか？
滑走路間距離が短くて同時発着が出来なくても、それはさほど本質的
問題じゃないように思う。

シロート考えかもしれないけど、拡張後の羽田空港の沿岸部に港湾
機能を付けて現在の港湾機能を拡張・移転すればトラックとの接続、
検疫など何かと便利じゃないかな？

>>17
> メガフロートをするには水深が深すぎます。

メガフロートって逆に浅いと座礁して造れないんじゃ？

国土交通省のHPに行くと、１０以上の案がでていますね。
羽田拡張案について何度も検討しているので、
検討委員会は一番注目しているのではないでしょうか。
ネックは、多摩川と航路に挟まれていることですね。
増やせてもせいぜい一本だけです。

概出になってない候補地として、羽田の北東、約２Kの航路をはさんで、
ゴミ処分埋め立て予定になっている場所に作ってはどうでしょうか。
羽田の滑走路と平行にして、航空管制も羽田と共通でやれるでしょう。
航路の下をトンネルで繋げば３K程度なので、電車かバスを往復させれば、
一つの空港として機能させることができるでしょう。

空港の真ん中を船が通るというのも、なかなかおもしろいかと、、、。

>>50
浦安沖に作るときは、もちろん羽田は廃止して。
国内国際共用空港だよ。
だから、滑走路は４本は欲しいね。

>>59
あの広大な面積のものを廃止するメリットは何かしら？

>>60
空域の問題じゃないかな？
一本化した方が効率がいいし。

>>61
一本化するなら羽田の再拡張で決まりでしょう。
問題はそれでも手一杯になったときにどうするのか、
という話。

>>62
現状の対策としては羽田で異論はないのだが、拡張性に不安が残ると
首都圏の都市計画としては、合格点には遠いと思うな。

>>63
現時点であがっている首都圏第三空港のプランはすべて
羽田再拡張と同レベルのもの。

羽田再拡張にくわえて、さらに新しい空港を建設するのであれば、
2020年以降に登場する可能性もある新世代SSTなどに対応し、
6000m級の滑走路のような施設にする必要がある。
だからまた白紙に戻して検討する余地があるということ。

府中あたりがいいな。

>>65
新空港を陸上につくることは事実的に不可能。

>>63
海外で首都近郊に３つの国際空港(？)がある都市って、
あまり聞かないな。やはり首都機能移転でスリム化するのと
平行して考える必要があるんじゃないかな？

>>67
首都であるかどうかは国際空港の必要性とあまり関係ないと思います。
あくまで潜在的な需要がどのくらいあるか、という頭数の話だから。
まあ政治路線とか細かいところまでみれば関係なくはないけど。

>>67
ニューヨークは、ラガーディア、ＪＦＫ、ニューアークの３空港です。

所沢でいいじゃん。

>>70
所沢って入間ＡＢのこと？
４０００ｍ級に延長できないジャン。

>>69
情報さんくす。首都と経済拠点がばらばらな国でも同じか・・・
まあ、狭い範囲に集中した方が都合がいいことも多いからな・・・

意味のないつっこみだが米国の首都はワシントンだよ。
ワシントンはダレスとナショナルの２つ。
ただし、人口も違えば、航空事情の違う国を比較しても
それほど意味はないと思う。

倉庫で発見スレ。
http://salami.2ch.net/traf/kako/976/976952309.html

栃木空港にすれば羽田・成田の発着枠をかなり空けられと思う。
栃木・群馬・茨城・埼玉中北部・新潟・福島県人が
国際空港として使えばかなり近くて助かるが。

>>75
茨城県人としては。近いのに成田への鉄道アクセスは最悪。
場合によっては東京上野を経由した方が早かったりする。
栃木に出来ても同じだと思われ。環状アクセスの改善キボーン。
東京を中心にして、成田のほぼ反対側にあるのが理想だが、
陸地じゃ無理だろうね。

奥多摩湖にメガフロート浮かべるってのはどう？ネタだけど、

やっぱ、浦安沖がどこからも遠くならなくて理想的かも、、、。
国土交通省のＨＰだと、「東京湾奥」という名称になってるやつが
そうですかね？
http://www.mlit.go.jp/koku/final/04_014.html
羽田は廃止が前提のようで、私は港湾施設に改造するのがよいと思いますが、

ＴＤＬに配慮したのかな？
滑走路の向きからするとＴＤＬの上は通らなそうですね。
花火大会も大丈夫そう。幕張あたりはちょっとうるさくなるかも、、、、。

東京のゴミ埋め立て予定地と重なるような気がしますが、
どうなんでしょ。

>>76
百里基地の民間空港化計画があるよ。

>東京湾奥
ですね。

ただ繰り返しになるけど、羽田再拡張が決まった時点で
これらの計画はすべて白紙に戻りました。
もし新しい空港をつくるとしたら2020年以降の航空交通網を
視野に入れたものでなくては意味がないと思います。

すると、羽田を航路側に順次拡張していく方向でしょうか、、、、。
二期拡張の際には、船舶が通れなくなるので、
大黒埠頭などの港湾施設を川崎側に移転するとか。

深夜を貨物便が主に利用し、
日中は人の利用に最大限使うことで利用効率が上がります。
２４時間空港が関東に一つも無いというのは問題があります。

羽田拡張決定してないだろう？２０１５年までに検討じゃないか？

>>80
決定です。どんでん返しがゼロとはいわないけど。

皇居

成田問題一転和解、第二滑走路フル規格で完成に期待。

>>83
かりに暫定が伸びても2500m。
あまり期待はできないと思います。

羽田に一本足して当面しのいだとして、
白紙になったいずれ必要になる第３空港について語ろうよ。

利根川河川敷案。
霞ヶ浦湖上案。

>>85
同意。

>>86
だから陸上は騒音規制から考えてむりだって（藁

空港をどこに設置するかの前に今後の航空輸送がどうなるか
を予測しないとはじまらないよね。

富津岬地上案。
岬を横断するようにすれば、建設費、騒音問題とも少なかろう。
アクセスは三浦半島までトンネル掘って高速鉄道で繋ぐ。

>三浦半島までトンネル掘って高速鉄道で繋ぐ。
需要むちゃくちゃ少ないと思うのですけど。

>>86
その案ならば、いっそ長距離水上ジェット旅客機の開発もセットにすれば
受け入れられるとは思うが。

>長距離水上ジェット旅客機
飛行艇は運航コストが非常に高いので不利です。

ぢゃあ、海ほたるまで橋を建設。
トンネルの天井を使って、
つり下げ型で軽量コンパクトなモノレールを通そう。

>>88
あれはあれで富津岬にもけっこう人住んでいるからね…

羽田を生かすとなると、浦安沖案は消滅。
羽田自体を拡張し続けるか、
さもなくば、そこそこ距離を離さないと作れませんよね。

>>91
？、根拠は？

飛行艇では、水上フロートなどの存在で重量が重いし、
構造に制限が加わるということだと思いますが。
もちろん大型化は不可能なので、客あたりの運航コストが
高くつくという点もあります。

浦安の舞浜

>>96
＞水上フロートなどの存在で重量が重いし、
ここを解決するための新機種開発です。
確かに水上機の全盛はＷＷ２の頃ですが、その時よりは
設計、素材の両面において、またエンジンについてはジェット化で、
それぞれ大幅な改良が為されており、「大型化が不可能である」と
断定できません。
また、運航コストに関しても
世界一高い関空の着陸料、２０年以上も暫定開業でかつ使用税なる
物を強制的に取りつづける成田、などと漁民への保証だけ済む水上機を
比べて高いと言えるのですか？

先端の２，５Ｋ弱は公園になっていて、人は住んでないと思われ。
先端は細いので事実上海上空港だが、浅いのでコストは安いでしょう。
東京からの距離は、アクアライン経由で成田とほぼ同じ。
羽田からは約２５Ｋあるので、併用可能でしょう。
陸地は滑走路の延長４０Ｋあるので、全く問題なし。

>>99
>東京からの距離は、アクアライン経由で成田とほぼ同じ。
バスでしかアクセスできない空港は致命的です。

>>98
航空会社のコスト意識は予想以上に厳しい。
B777とA330を投入することでどのくらい燃料消費量、リースのコスト
あるいは最売却費用、運航乗務員の訓練費用、そしてイールドマネージメント
はディープブルーばりのコンピューターで算出しています。
そういう会社が飛行艇に手を出すとは考えられない。
よって買い手がつかないために航空機メーカーが開発しないと思います。

純粋に技術的なことだけ考えれば、どのくらいの大きさの飛行艇が
建造可能かどうかは興味がありますが。

地面効果（でしたっけ）で浮上して飛行するのは、省エネだそうですね。
私が思うに、
加速区間だけ地面を利用すればフロートはいらないと思いますが、

しかし、一気圧の所を飛ぶので、８００−９００Ｋ／ｈ出すことは
難しくないですか？遅いとなれば需要も限られると思いますが、、。

>>101
500〜600�q程度は出るだろうから、
リニアなんか曳くよりよっぽど安く出来そう。

>>101
コストだけを考えれば、上空30000フィート以上を大型のジェット機
で航行することが一番有利であることは今後もまず揺るがないでしょう。

これから力を入れてほしいのはむしろ空港-都心部のアクセスですね。
たとえば羽田空港の場合、東京モノレールなどという低速かつターミナル
が不便な交通手段に頼っている点が致命的だと思います。

海面すれすれを時速800�q以上で航行したら、
海上交通は破滅します（藁

>>100
＞バスでしかアクセスできない空港は致命的です。
三浦半島まで６Ｋは、アクアラインのトンネルより短い。
トンネル掘りましょう。

または、前出のアクアラインにモノレールを通す案。

　横田基地を借りましょう。
　拝島にエアターミナル。

>三浦半島まで６Ｋは、アクアラインのトンネルより短い。
>トンネル掘りましょう。

三浦から都心部までまったく新しい高速交通機関がないかぎり、
コストがかかったわりに利用者がいない空港になってしまいます。

>アクアラインにモノレールを通す案。
技術的に不可能では？

>>106
それができれば金はかからないけれども、あくまで補完的な
役割しか果たせないと思います。

>>104
海上ハイウェイが必要ですね。
出来たとして、出せるのはせいぜい500-600K程度ではないですか？
東京-大阪、福岡−ソウルくらいの距離に使えそう。

>>108
それなら、
都心部から空港への高速鉄道網を整備し、
車内でチェックインとセキュリティチェックを完了させ、
着いたホームがゲート前、飛行機の出発5分前まで
接続可能にしたほうがより少ない投資でより大きな
効果が期待できると思う。

>>100
キャリアに選ばせるのではなく、空港に合わせた飛行機を買えという
ことですよ。水上機構想は。補助金を開発・購入に充てても
空港建設・用地買収費がほぼ０ですから、トータルで見て
収支が＋になると思います。
もっともこれは東京線だからできる発想であって、地方だと
佐賀空港より悲惨な目に遭いますからできませんが。

>>110
横浜エアラインという創価系の航空会社が
横浜港-小笠原に飛行艇を就航しようとしていますが
難航しています。そういうニッチでなら可能性がゼロである
といえなくもないけど、メーカーが機材を開発しないかぎり
手も足もでないのでは。

また、いくら空港使用料が高いといっても機材ごとの
運航コストからみたら微々たるものですよ。

飛行艇の会社、名前間違えた。エアヨコハマだった。

全く新しい路線で参入を計画するのは横浜国際航空（エアヨコハマ、横浜市）だ。
横浜港―小笠原父島間を３０人乗り水陸両用プロペラ飛行艇で、４時間で結ぶ計
画で、来 年８月の就航を目指す。 　同社は当初、１３０人乗り程度のジェット機で
羽田―関西線などへの就航を計画して いた。しかし、斎藤茂保社長は、スカイマ
ークなど先発２社の苦戦を見て「大手と対抗 しても仕方がないと思った」と計画変
更の理由を語る。 　飛行艇導入は第２案だった。「民間航空路がなく地域住民が
不便を感じている所」と して、小笠原を選んだ。今後は「東京や横浜から新幹線で
２時間、さらに在来線などで ２時間かかる所」（斎藤社長）への就航を計画する。
(00/8/24,毎日新聞)

でもサイトみたらクローズしてた（藁

>>109
それはそれで良いことなのでやるべきでしょう。
が、空港のキャパがもう無いのですから、
水上機構想は、前向きに考えても良いでしょう。
国内線に向いていると思います。

水上機はコストが高すぎて…（以下同じ）。

もしそれが得策なら、別に革新的な技術必要ないわけだから
すでに導入していると思うのはでりだけか…。

なぜそこまで水上機にこだわるのかがわからない。

航空関係のサイトからの抜粋

　今回、本紙が改めて取材を行ったが航空関係者は「小笠原との航空路に飛行艇を利用しようというアイディアは素晴らしい。しかし、レジャー便運航は可能と思うが定期便としては難しいのではないか」と話している。

　理由としては、飛行艇は（1）海が少し荒れると離着水ができない（2）波によっては乗客の乗降、貨物の積み下ろしなどに手間がかかる（3）海水が機体構造やエンジンを傷めるために整備に手間と費用がかかり過ぎる−などを挙げた。

>>114
＞別に革新的な技術必要ないわけだから
それならば、空港建設にも別段、難しい技術は必要ないのですが
なぜ成田はいつまでたっても、完全開港しないのですか？

>>116
それは政治的な問題でしょうね。

いずれにしても成田の滑走路完成がなかなかすすまない
需要を水上機でカバーすることは現実的に非常に可能性が低いので
基本的に別個の問題だと思う。直茶がいわんとしていることはわかるけど。
成田は4000＆2180よくても4000＆2500で打ち止めでしょう。

首都圏第三空港建設で新規需要を吸収する方向に動いているようですし。

鬼怒川が利根川に合流するデルタ地帯なんか、使えそうに見える。
野田市側は５Ｋに渡ってゴルフ場になってる。

調布。

>>119
滑走路短すぎ。
新規なら3000m以上ないと。
その条件を満たしているのは横田だけ。

すると、羽田併用で第３空港が可能な場所は、、、、、

金沢の東沖で羽田と平行に数�q沖では、北は本牧の真上を通り、
南は横須賀をかすめて通ることになり騒音で文句が出そう。
少し北にふって、南本牧の南東沖の近い所はどうか？
北は居住区まで１０Ｋ以上はとれる。

現実味が高いのは
扇島とか京浜地区の臨海部でしょうね。
http://www.mlit.go.jp/koku/final/image/05_001.jpg
東京湾奥はアクセスをどうするか、という点がありますが、これも有力だとは思います。

横田基地民間利用すれ。

>>123
漏れも賛成だが、かりに実現しても首都圏第3空港には残念ながらならないだろう。

東京湾の海図。
http://www.kaido1091.com/sea_map.html
>>122
扇島とか京浜地区の臨海部は３０ｍ以上もあって深いですね。
むしろ、海ほたる北側の方が８ｍ浅い。
浦安沖の方が浅いので、埋め立てはしやすいでしょう。
この場合羽田は捨てることになりますが、、。

>>125
水深でいくと浦安沖ですねえ。
しかし羽田を捨てる必要があるかどうかはどうなのでしょうね。

羽田を捨てる場所であれば、首都圏第3空港として選定は不可能だから
両立は可能だと考えていますが、制約はでるかもしれません。

あれだけ金かかった大阪国際空港は、水深平均１８ｍだそうで、
３０ｍ以上もある京浜臨海はメガフロートにする以外は非現実的です。

湾奥案は大阪より３〜４ｍ浅いですが、
いっそ、北西側水深１０ｍくらいの若洲臨海はどうですか？
羽田と平行にすれば、併用可能になるし千葉県側への距離もとれます。

メガフロートって鉄の箱だから、飛行場用とすると、
箱の面積２０平方キロとかになるでしょう。
それを、さび止めメンテし続けないと沈んでしまうよね。

>>128
メガフロートは造船業界が燃えているからねえ。
笹川（日本財団）もバックについているし。
そのあたりの利権も大きくからんでくるからな…。

造船業と土建業の戦いですか、、、、。
道路凍結されそうな土建屋も必死でしょう。

＞羽田を捨てる場所であれば、首都圏第3空港として選定は不可能だから
＞両立は可能だと考えていますが、制約はでるかもしれません。

アプローチラインをクロスさせても大丈夫というのは、
管制システム頼りでニアミスは回避可能だということですよね。
漏れは正直言って、その考えは疑問に思うな。

万が一システムエラーが起きても安全な基本設計にしておくべきです。
近接して併用するなら滑走路は平行にしてほしい。
万が一どころか百万回に一起きてもいけないのですから、、、。

>>131
>アプローチラインをクロスさせても大丈夫というのは、

高度差が十分確保できるのであれば、
という意味です。浦安の案を出した人間もバカじゃないから
実現可能性がない案を提出はしないでしょう。
自分も専門家でないから、そのあたりのところはわからないです。

>>131
>高度差が十分確保できるのであれば、

通常であれば問題はないでしょう。が、
ダウンドラフトで思ったより大幅に高度が下がってしまった。
ランディングで下がりきれず、やり直しで再上昇したら高くしすぎた。
その時、管制が双方のタイミングをずらすのを失敗していた。
とか、滅多にないイレギュラーが重なった時が問題です。
それが数百万回に一回でも起きてはいけません。

心身症で海につっこむパイロットや、ハイジャックして東京遊覧
しようとするキチガイまで現にいたわけで、何が起こるかわかりません。
安全な設計があるならそちらをとるべきです。

国土交通省のページ見ても、
湾奥案は、新空港の音速旅客機対応を重視して、
両側の航路直下の居住地が、
なるべく遠くになる方角をとったと見られます。
羽田は、大幅縮小コミューター用化で廃港に近い扱いで、
現状並みの併用は考えていないように思います。

羽田拡張が決まったのですから、
将来も活かしていく方向で考えるべきと思います。

>国土交通省のページ見ても、
>湾奥案は、新空港の音速旅客機対応を重視して、

なるほど。

>羽田は、大幅縮小コミューター用化で廃港に近い扱いで、
>現状並みの併用は考えていないように思います。
羽田、成田の輸送量でおいつかないからつくるのが第3空港
なわけだから、羽田の現状維持は基本だと思います。

＞羽田の現状維持は基本だと思います。
ですね。

羽田のすぐ横を通る、竹芝や晴海に出入りする船の航路は塞げないと思うので、
航路を挟んで隣に平行滑走路を設けるのがよさげに思います。
離して浦安寄りに作るより乗り換えの利便性が断然高いです。
http://ras.chizumaru.com/ncg/ras.dll?func=0&lv=7&X=129637154&Y=103313930&eX=129166835&eY=103158300&tab=day&wid=500&hei=500&ni=1&ep=0

土建業と造船業の両方面倒みてあげるには。
メガフロートを海ほたるに接岸し、鉄道用トンネルを一本掘る。
一本の距離は浦安沖案とあまり変わらないから、
羽田側浦安側から２本掘る浦安沖案の方が高くつく。

海ほたるは羽田から延長１０Ｋの真下だから、高度差は十分だ。
浦安沖案はほとんど同じ距離でクロスするので時間差しかない。危険すぎ。

京浜臨海案は、千葉側が羽田より近い。陸が近いので騒音問題が出るだろう。
海ほたる案は南北どちら側を使っても陸地まで２０Ｋもあるので、
騒音問題は２４時間完全にクリアできる。将来の音速旅客機でも何でもＯＫだ。

東京のゴミ処分地をどかさなくても良い。船のじゃまにもならない。

>>136
今、羽田でさえモノレールと京急の２路線が入っているのに
２４ｈ空港は鉄道１路線で客をさばけるの？

２４時間だとさばけないというのはおかしいでしょ。運転時間を延長すればよいです。

旅客数は滑走路の本数が関係するので、もちろん、滑走路の本数が多くなれば、
２階建化、複々線化を考えるとか必要になるでしょう。

アクアがすでに通っているから、平行に沿って掘れば先進道抗はたぶん必要ないでしょう。
地下鉄用なら細いし、掘削はコストダウン出来るはずです。

大型地盤整備でもっともおおきなハードルになるのは、
騒音、ゴミ、自然保護、といった環境問題をクリアすることでしょう。

>>137
モノレールのキャパは今一だし、
京急は支線だから便数をフルには出来てないでしょう。
東京−羽田−新空港の３箇所だけをフルに輸送する、
新規の路線を造ればよかろう。

半分の時間で結べば倍の旅客をさばけます。
海ほたる−東京30Kノンストップ150K/Hなら12分が可能。
鉄道として全く無理のない性能です。

片道計算で、
1本千人として1便2,5回で2,500人。3,75分間隔8本稼働として2万人/ｈ。
飛行機に４００人乗せて1,2分ごとに飛びたつ全旅客をさばけます。
当面複線だけで十分です。

>>138
>滑走路の本数が多くなれば、
>２階建化、複々線化を考えるとか必要になるでしょう。
これは不可能だと思う。

>土建業と造船業の両方面倒みてあげるには
構造改革の「聖域」になりそうだ（藁

うーん、、、

どうせ鉄道トンネルもう一本作るなら、、、
つーか、じゃ、木更津側に空港作っちゃえばいいじゃん。
房総半島に。

ノンストップで高速鉄道（新幹線？）ひっぱっちゃって。
全地下でね。橋の上で天候の影響受けたくないから。
品川まででいいんじゃない？
東京駅にもはやキャパは・・・

>>143
＞木更津側に空港作っちゃえばいいじゃん。房総半島に。
陸上に？第２成田空港はいらん。

＞東京駅にもはやキャパは・・・
東京駅にキャパはある。中央線を浜松町まで高架で伸ばして、
貨物線に入れれば天空橋（旧羽田）まではそのまま行ける。
無論、高速鉄道にはならないが。

>>144
成田は立地悪すぎ。
新幹線が引けなかった時点でもう捨ててもいい。
新幹線（リニアでもなんでもいいけど）を引きこめるなら
>>143はよし。
だって海の上にさらに空港作ったら、海運が困る。

>>145
144の第２成田の意味は房総半島の陸上に作ると成田空港化してしまうということ。

>>146
土地買収ってこと？
個人権益を優先させるなら・・・
じゃもうどこも無理だよ。海上も邪魔だし。

どこに作るにしても、鉄道による高速アクセスの建設が前提ですね。
東京まで３０分以内で直結をクリアすることが、絶対条件でしょう。
＋羽田にもですね。

羽田併用なら滑走路２本でよいので、
海ほたるまでは道路がすでにあるし、鉄道用に１本足せば十分。

滑走路４本の湾奥案にしてもトンネル２本です。
湾奥案の方がアクセスのキャパは厳しいと思いますが、、、。

それに、道路用トンネルは１本必要に思いますが、
鉄道用の倍の断面が必要なので、コストは倍以上かかります。

海上案なら、絶対に浦安沖だ！
相模湾だの九十九里だの、「東京」の名を冠するのに
首をかしげる辺境に作るのはやめてくれ！

羽田拡張 & 浦安沖海上空港

これに決定！！

>>150
アプローチが同高度で交差するので、併用は不可能です。

>>150
あの場所で併用するなら、羽田と滑走路を平行にするしかないでしょう。
少し陸が近くなるので、騒音が心配です。

>>150
いずれ関東州になるので、そのような狭い垣根はなくなる。

そう言えば、千葉県九十九里浜の町村が「おらのムラの沖合いに空港
作ればエエべさ」って主張していたけど。（昨年の記事）

結局、ゴミ埋め立て予定地に羽田と平行滑走路２本で併用が、
東京まで島づたいに大部分陸地を使えるし、直結できてしかも近いから、
アクセスライン新設に一番金かからないです。
羽田まで３Ｋだけトンネル掘れば、東京−羽田のアクセスも同時に改善します。

ゴミの埋め立て場所が問題になりますが。

>>154
それだけ遠ければ百里で十分。

皇居の上を飛ぶと、右翼が怒るかもしれないので、
天皇は京都御所に引っ越し。で、皇居に国営戦没者共同墓地を作って、
靖国問題も解決。

>>157
＞国営戦没者共同墓地を作って、靖国問題も解決。
なぜ？靖国神社って墓地なの？

栃木空港きぼーん〜

若洲の南南東。滑走路を羽田と平行に２本、、、。
ベイエリアのホテル群は喜ぶ？反対する？

アクセスは有楽町線を営団車庫から地上を南にちょっと延ばすだけ。

アクアラインは、今のままでは赤字垂れ流すだけ。文字通り有効な使い道が無い。
鉄道に変更してよし。

>>161
鉄道なら黒字になるの？根拠は？

やるには海ほたる空港とセットで、将来１０万人／日程度は見込めるから、
一人千円としても１億円／日の売り上げ。
トンネル太いから３本曳ける。１本は貨物用に使い物流もばっちし。

空港をバックアップする企業も、土地が安い木更津側からアクセスは近い。

それだけでパンクしてしまうので、木更津東京ベットタウン化は避けたい。

アクアラインって全４車線で将来６車線が可能なように作ってある。
能力高く設定しすぎ。車道は対面２車線にして線路を通そう。
線路の方は、照明と空調がいらないので経費も節減。

それだけの幅があるなら、４車線＋複線鉄道可能かも、、。

てゆーか、道路の下に通す空間がすでにあるような、、、。
ここの右下の図。
http://www.aqua-line.com/about/index.html

浦安沖か。
デズニーのところは青べかの連中に反対されて成田になったからな

>>166
こういうのを見ると有効に活用できそうだけれども、実際の
利用は難しいのではないかしら。

>>164
はげしく同意。たしかに車線つぶして線路にするのはグッドアイディア。
いままで考えもしなかった。

問題は木更津沖が適地かどうか、また空港アクセスの費用が
いくらか、という問題が残るのだけど。

＞問題は木更津沖が適地かどうか、
羽田から１０Ｋあるとはいえ、延長上の直下で是か非かがあります。

騒音面ではもっとも有利です。
航路は海ほたるの左右で整理済みなので、南北方向は問題なし。
大阪より深いので、埋め立てよりメガフロートか？

＞空港アクセスの費用がいくらか、
距離は東京から成田までの半分しかないので、政治戦略で半分にするとか期待。
ついでに羽田東京間も新規に整備して東京まで高速に乗り入れが理想ですね。
１５〜２０分で繋げられると思いますが、、、、。

>>168

新幹線？

中部新空港でいい。
リニアで東京から４５分。

>>170
３０Ｋｍしかないのでノンストップ１５０Ｋｍ／ｈ巡航で、
羽田で止まったとしても２０分かからないでしょう。
新幹線使っても数分の短縮にしかなりません。狭軌で十分。

中部ってまだ作る気なの？凍結で良いでしょ。

>>168

海上を新幹線が通ったら、ちょっとの悪天候ですぐ停まると・・・

新干銭で新潟、福島両空港に直結
とはいかんの？
･･･空港行くまでに金かかるわな。
それにしても新干銭って高いネ。

栃木空港がいいね。

>>174
ですから、新幹線の必要は無いです。
それから、アクアラインは、川崎から海ほたるまで海底トンネルですから、
大阪とちがって、天候の影響は全く受けません。
その４車線を対面２車線にして、鉄道を通すという案です。

>>171
エアチケットで、東京からのリニア代もだしてくれたら、
考えなくはない。でも、リニア轢くより海上空港作る方が、
安いと思う。

>>176
東京から１００�qも離れているんじゃ、話にならないでしょう。

>>176
佐賀空港以上に悲惨な空港になりそう。

横田基地しかないな。滑走路も長いし。

>>181
石原知事の膏薬はどうした？

>>181
乗り入れても若干の利用に留まりそう。
通勤ラッシュの時間帯はスーツケースもって乗りたくない。
米軍は交換条件で他の場所を提供しろというだろう。
関東では百里しかないですかね。

入間基地がいいね。
チンタロウも視察しているしね。

巨大空母を作って移動飛行場はどうよ藁

>>185
日本は不沈空母ですが何か？

>>185
メガフロート１０００ｍで現在実証実験中。
日本オリジナル技術としてがんばって欲しい。

東京湾内で滑走路２本仕様で作ったら、
でかすぎて浦賀水道から外海に運び出せないかも。

でも、最初一本作って、
京浜臨海、浦安沖、海ほたる連結、富津岬接岸で、
実際に離着陸試験して、位置と方向を検証、騒音を計ることも可能だね。

>>187
実験終わって解体したんじゃなかったっけ？

>>187
http://www.sea-soken.co.jp/mega-float/notice.htm
お知らせ
メガフロート技術研究組合は､予定通り平成13年3月31日に解散いたしました。

>>189
昔、メガフロートにいって飛行機で離着陸したことがある。
技術的な問題はもうクリアしているようですね。
残骸は浦安が引き取るとかいう話だったけどどうなったんだろ？

軽飛行機程度しか重量的もたないから
ジャンボ機は到底無理と結論づけて終了したはずだが

>>189
終わってたのはしらんかったスマソ

実際に関空を離陸する最も重い航空機は三百六十�d前後だそう。

着陸時は３０９トン以下でないと、足が折れる可能性があるらしい。

関空２期工事は桟橋方式のようですね。

>>191
そんなことはないでしょう。つうかそのくらいのことは実際につくらんまでも
強度実験で予想がつくこと。

>>193、>>194
かなりのマニアが来ているとみた（藁

２４時間空港となると、フル稼働２分間隔で滑走路使ったとして、
百年間＝２千６百万回を越えますね。
２千６百万回の３百トンの衝突に、メガフロートは耐えたれない。
と、わかったのですか、、、、。利用不可能というのは、残念ですね。

重量を浮力である程度支えて、整地した海底に軽く靜置させるといった案も
あったように思いましたが、、、その後どうなのでしょうか、、。
これなら相当丈夫な滑走路面にして重くなっても問題なさそうですが、、、。

２０２０年頃をめどに４千メートル級で検証するとかいう、
実験案もあるみたいですが、煮詰めているのでしょうか。

>>191
の話は初めて聞いたがニュースソースがわかるようなら教えてください。

まあメガフロートがかりにダメでも第3空港建設に問題はないのだけど。

海運、漁業、環境、思想家（右翼とか）の反対がなさそうで、
利便性の高いアクセスの整備も含め、そこそこのコストで運用開始出来そうで、
将来にわたって、騒音問題が無く、拡張の余地もある。
というところで、海ほたる案に、１００００クルサード。

民間・小型を横田に移し、羽田拡張案。
はらたいらさんに３０００ガバス。

>>64
> 2020年以降に登場する可能性もある新世代SSTなどに対応し、
> 6000m級の滑走路のような施設にする必要がある。

海外の一級と言われる空港でも、６０００メートル級滑走路を新設ｏｒ
延長出来るところってあまり多くないのでは？

>>191
アホか？
小型機では問題なく離着陸ができることを確認して、
第1次実験は終了した。
現在は第2次実験用メガフロートを計画中だよ。

メガフロート空港利用調査検討会取りまとめ結果
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha01/10/100321_.html

>>202
実際次世代SSTが2020年くらい（はやくてもそのくらいといわれている）
に完成するにしても、やはり4000m級に対応するようにつくるのかな。
にしても、さらに50年くらい先を見通すと将来的には6000mクラスまで
拡張可能なところにしておいたほうがいいと思います。

>>201
羽田は今度の滑走路で打ち止めでしょう。
滑走路をこれ以上増やしても空域の限界があるので。

>>201
羽田は、海運の航路を迂回させても３０００ｍが限度。
４０００ｍは不可能。Ｄ滑走路１本増設で打ち止め。
それに２４時間は難しい。

残念でした。はらたいらは不正解。

＞実際次世代SSTが2020年くらい（はやくてもそのくらいといわれている）
なんにしても、
ソウル、香港、北京などにとられないように、作らんと不味いっしょ。

>>205
なんで空域の問題が存在するんだろう？
パリのオルリ空港とドゴール空港なんてそんなに離れていないし、
滑走路が5本も6本もある空港だっていっぱいある。
なぜ羽田だけ4本くらいの滑走路で空域の問題が出てくるんだろう？
国土交通省の言うことなんか本当に信用できるのか？
ヤツら、計画遂行のためなら、いい加減なデータをでっち上げるぜ。

首都圏の管制空域はこんな感じになってます。
http://www.chijihonbu.metro.tokyo.jp/kiti/kuiki/kuiki.htm

>>208
羽田は陸側には離着陸できないんですわ。
だから他国に5,6本の空港があるからといっても同列に
は論じられません。

それに滑走路をつくっても今度は空港ターミナルの
キャパの問題もあるし、すでに新設するランウェイも
タキシングの距離が長いことが問題視されていますし。

>>209
横田はほんとじゃまやね。あの巨大な空域といい。
あんなもんあそこにあってもなくても軍事的には
ほとんど関係ないのに。

区域が開いている栃木空港がいいね。

通常３度で降下して着陸するらしい。１０Ｋ手前では約５５０ｍ程度か、、。
海ほたるの場所に作ったら、
飛行場上の建物や飛行機の５００ｍ上空を通ることになるが、
オーバーパスした場合も考えると、これは十分だろうか、、。
５ｋ〜１０ｋ区間の進入角度を８度に増やすと、
上空１０００ｍくらいを飛ぶようにできるが、現実的だろうか、、。

横田を開放って確か都知事の公約だよね。

米軍は佐渡島が最適。北朝鮮、中国は相当びびるだろう。

>>214
柏崎に近いから危なくない？

＞羽田は陸側には離着陸できないんですわ。
風上に向かって離着陸するのは基本なので、
両側使えないのは地理的に欠陥ですね。
２０２０年、海上新空港完成。同時に羽田閉鎖。

柏崎から佐渡島南端まで６０ｋあるが、近いですか？

>>216
ですから羽田をクローズする余裕はないのですわ。
かりに成田や羽田が不十分だとしても、それはそれとして
めいっぱい利用しないとさばききれません。

>>217
テポドンの正確性を考えると不安だ。

>>218
新空港は最初から４本で開港すれば、大丈夫。
さらに、需要に沿って順次拡大する。

>>220
羽田をクローズするメリットが自分にはよくわからないのですが…。

小田原沖にメガフロート浮かべる。
新幹線の駅があるから、アクセスは問題ない。

>>222
小田原沖は海面が急速に深くなるからメガフロートはムリ。
あれはぷかぷか浮いているわけじゃなくて、きちんと海面
に柱うって確保しているわけだから。

空港から小田原までのアクセスは？
また新幹線では金額の問題もあるし、現在の新幹線に
空港アクセスにさくほどの余裕はまったくありません。

>>221
アプローチが交差するような設計は、すべきでないから。
航空管制の整理。安全性確保。

>>224
　いや、東京湾内には羽田を残しても航空管制の安全性が確保できる
空港建設地はいくらでもあります。

　そもそも、いままで国土交通省が調査してきた候補地は羽田空港以外に
新空港をつくるということを前提にしたものですから。

　4本の滑走路を持つ（ことになる）羽田の交通量をゼロにすることは
膨大なコストのムダになると思いますが。
　これから建造する滑走路は完成して10年以内にまた土に
帰るということなのでしょうか。

　第三空港はあくまで羽田、成田、あるいは百里でカバーできない
交通量の上乗せ分をカバーするために建設されるものです。

羽田から海上アクセスで30分くらいで結べる浦安沖がいい。
そうすれば、国内線との乗り継ぎが楽になり、地方零細国際空港
を国内線専用にでき、日本トータルの空港維持費用を低く抑えることができる。

>>223
メガフロート自体はプカプカだよ。
アンカーで固定しているだけ。
もっとも、浮体の周囲に防波堤を築く必要はあるがね。

ソニー会長は富津沖を主張。
http://www.chibanippo.co.jp/news-box/2001/1-24/seikei.html

富津沖ってことは、東京神奈川からだと、アクアラインを通って
バスで行くことになるね。
んー、やっぱ、時間が正確な鉄道アクセスができるところがいいな。

夏は南風が多いので、羽田はパイロットに不評。
北側からアプローチ出来る向きと位置が必要です。

>>227
言い方がよくなかった。アンカーの確保ができないということです。要は。
小田原沖なんて数キロ離れたらものすごく深いですよ。もう。何メートル
かはちょっとわからないけど。

アクアライン４車線の内２車線を鉄道にする。
天空橋あたりから多摩川くくればＲ４０９まで１Ｋしかありません。
内房線と連結し、岬まで５Ｋ延伸すれば、
羽田−新空港を直結出来ます。

>>231
北海などの海底油田を考えると、1000�bくらいなら問題ないと思う。
まっ、相模湾は成田並みに遠いから、反対だけどね。
やっぱ東京湾。

富津⇔羽田間って高速船でどのくらいかかるんだろう？
羽田から海上アクセスで30分くらいなら、１つの空港並みに扱えるね。

>>233
せ、1000�bですか…＾＾；；
お金が…。そこまでして小田原沖にするメリットがないですね。率直にいって。

>やっぱ東京湾。
同感です。岩村総合政策局長も航空局長時代に「東京湾内」
というコメントを残しているしね。

>>234
これまでの世界中の空港の例をとっても海上アクセスはあくまで
補完的な役割しか果たせないのではないでしょうか。
都心側で駅に直結ということができないという決定的なハンディが
ありますし。

千葉住民もアクアラインに鉄道通せと言っている。
http://chiba.cool.ne.jp/ctc/log015.htm
鉄道化は空港とセットなら黒字化確実。

>>236
海上アクセスはなんで補完的なものなの？
関空なんか結構海上交通が幅を利かせている。
それに、大規模な海上空港自体、海外にはあまり例がない。
都心から直通でなくても、羽田から直通なら意味があるんじゃないかな？
国内線で羽田に着いて、海上交通で国際空港にって、ダメかな？
ターミナル間のシャトル便のような使い道。

実は、アクアラインにレールがすでに轢いてあります。
http://www.asahi-net.or.jp/~fs8n-kni/new_page_566.htm
なぜか一本だけ。

>>225
青べかのみなさんがまた反対しなきゃいいですが、、、、、
あと、荒天時に船舶があの辺で待機するんだそうで、海運組合は反対してます。

>>225
東京港の取引量は日本一。東京がここまで発展したのは、実は海運の力が大きい。
埠頭の需要はいくらでもあるので、羽田は海運施設に転換すればちょうどよい。

>>241
ねーよ。埠頭需要なんか。
東京横浜の埠頭倉庫はどこもガラガラで四苦八苦だよ。

>>1
群馬

どこでもいいけど、開港式にはコンコルド、来て欲しいなあ

羽田国際大空港化計画案。

まず、羽田の横は船舶閉鎖してしまう。木場よりを通ればよし。

Ｂ滑走路延長＋Ｂと平行にＤ滑走路。
Ｄに並べて、Ｃの延長を空けるように、ターミナル新設。
と４０００ｍ級を２本順次追加。
自然とＣも４０００ｍに出来てしまう。

>>238
>海上アクセスはなんで補完的なものなの？
前にも書きましたが、都心部に直接乗り入れできないからです。
かりに竹芝あたりにつけたとしてもそこから接続バスなどを
いちいち利用する人がどれだけいるのでしょうか。
羽田空港にしても現在のビッグバードをターミナルにして
いるかぎり、一度バスをかませることになります。
空港利用者は（とくに海外に行く場合）荷物が多いから
乗り換えの不便さは致命的です。
それに運航コストも高い。

>関空なんか結構海上交通が幅を利かせている。
そうでしょうか。自分も含め、海上交通を使って関空
に行ったという人間を寡聞にしていままで聞いたことが
ないのですが…。

ひとみちゅわん発見！
http://newhalf.net/photo/index22.html

>>246
神戸や四国からジェットフォイルで関空に行く人は多いゾ。

>>245
視点を変えて、、、

船が離着陸側の近くを通るからいけないんで、旧Ｂ滑走路部分を削って、
多摩川まで幅４００ｍ程度の運河にして、船はこちら側を通ってもらう。
土砂は、埋め立て用にどのみち海底をさらったりしてどこからか運んでくるわけで、
かえって都合がよい。
おそらく、Ｄ滑走路埋め立て必要量の４分の３程度は運河掘削でまかなえる。

（モノレール、京急線、貨物線）トンネルの見直し。天空橋駅は廃止。
穴堀橋からの道路トンネル化。
西側の施設が分断されるので、直接飛行機が利用する施設は東に移す。

こうすれば、北・東側の海上利用の制約が解消するので、
Ｄ滑走路はＢと平行案を採用できる。
沖合に順次拡張して２４ｈ国際空港化していける。
その後新規に海上空港を建設するより、かなり節約出来るだろう。

>>240
離着陸を風の方向にやるには、スペースを南北両方空ける必要があるので、
その案もだめですね。

羽田に一本化するには、東京港へは木場側を使ってもらうか、
川崎側に移転しかないでしょう。

結局、湾の西側（浦安も含め）はどこであろうが、
海運に譲ってもらうほか無いです。

>>249
でした。失礼。

湾奥に作ったら、香港カーブが東京で復活すると思われ。

見物にはいいかも、、、。

だから、首都移転すれば全て解決するの。最初からＳＳＴ運用可能な新都市型空港
、渋滞知らずの新首都高や一般道路、整備された都市環境・・・・・・
これをすれば、ゼネコン復活・日本経済復活だ！　亀井、今直ぐ出動だ！
抵抗勢力石原慎太郎を討て！

そう言えば、数ヶ月前にテレビで「羽田より成田空港のほうが良い」と
いう趣旨の番組やっていたよね。「外国のパイロットが成田の方が
風情があって良い」とかどうでも良いことを理由に「成田の勝ち」と
結論していたけど。なんだったんだろうあの番組。

>>253
首都移転する金があれば、何十本も滑走路がある世界最大の空港が作れる。

さいたまを全部空港にしる

>>254
パイロットは単に着陸しやすい方を良いと思うのでは、、。
長い方が絶対的に安心。

>>254
昼間はコンクリートに埋もれ、夜は光の洪水に埋もれている羽田より、
昼間は田園の中に際立ち、夜は暗黒の中に煌々と光る成田空港の方が
幻惑されにくいよな。
都心より、空気も澄んでいて視界もいいだろうし。

羽田拡張が決まった時点で、第３新空港は富津岬しかなくなったと思うな。
他の案は、富津岬以上に遠すぎるかいろんな摩擦・制限が多すぎる。

なんだやっぱし富津案でいいんじゃん。
房総〜新幹線品川直通希望。
ただし、前にも言ったけどアクアラインの橋の部分、
そこも鉄道はトンネル化してくれないと・・・
ちょっとの風なんかで不通になるのでは。

>>260
新幹線の方が空港事態より高くつく。

>>260
線路は在来線でしょう。千葉県側は内房線が富津岬の４Ｋ手前まですでにある。
東京側は、東海道線川崎の手前から多摩川沿いなら作りやすそう。
羽田利用客のために、羽田の日航ビルあたりで、
モノレールに乗り換えられるようにすればよいでしょう。
東京からの実効長は、成田と同じか少し近いくらいです。

出来れば、ビックバードの下まで乗り入れて、
そのまま東京駅まで直結する新線がほしいところですね。

吊り橋は風が素通りしてくれないと、揺れて使えないからスカスカになってるけど、
アクア橋は違うので防風壁設置で大丈夫でしょう。
あそこが橋になったのは、トンネル掘るには地盤が軟らかすぎたからのようです。

栃木空港キボーン

東京駅の屋根を、ヘリポートにしよう。
富津岬、成田とたったの１０分で連結。

渡良瀬遊水地がいいね。

>>265
桟橋方式にして保水容量は保持できる。
東北新幹線を４�qばかり西に迂回させ渡瀬空港駅を作る。

あと、グリンピースが気付かないうちにあっという間に作ること。
しかし、人口密度が成田の比ではないので、音のしない飛行機が必要だね。

>>264
金持ちにしか使えませぬ。

風が吹けばと同じ論法だな（藁>>305

でりうざい。　自分＝正しい、と思うなかれ。

高所得層に対応したサービスもその空港の魅力の一つ。
たとえばタクシーの３倍払うと１０分なら、乗る人いると思う。
庶民はもちろん電車かバスさ、、、。

??>>305
どこ？

>>269
自分はむやみにほかの人の意見を否定しているわけではないですし、
つねに自分の意見が正しいとも思っていない。
ただ、現実的に難しいものは、難しいといっているにすぎません。
たとえば今後新規に陸上空港をつくることはほとんど不可能なことでしょうし、
東京湾内以外に新空港をつくることについても、国土交通省はほとんど
選択肢に入れていません。

>>270
もちろんその通りです。使う人もいるでしょうね。ただし、そのことを
利便性の代表にしてはならないということで。あくまでもっともメインの
輸送手段でいくら、あるいは何分かかるのか、という点を空港の位置
選定の基準にすべきということです。

>>271
失礼。スレ違いでした（藁

滑走路海抜２０ｍで、船舶と飛行機の接触は回避。

>>274
20mじゃ、大型船舶も通行できるの？
レインボーブリッジなんか50mほどありそうだけど.....
それに、船を通すためには何百�bも柱のない構造が必要で、
しかも滑走路上には出っ張りがあってはならない。
現在の技術で可能かな？

ジャップ空港なんて一つ(米軍基地は除く）だけで十分だよ

拝啓　天皇陛下

このままでは来る近未来に空港需要をまかないきれず重大な国家的損失が予想
されています。
しかしながら陛下の臣民である、日本国民は首都第三空港の用地を巡って紛糾しています。
そこで、陛下の御聖断を賜りたくここにその原案を奉上いたします。恐れながらもご検討の上
ご採用くださいますようぜひともお願い申し上げます。天皇陛下万歳。

原案
現皇居を、新都市空港にする。
名称は、東京千代田恩賜空港とする。
新皇居は、先の大東亜戦争末期に造られた松代大本営を改良し長野を新都とする。

>>277
>名称は、東京千代田恩賜空港とする。

「恩賜」のひとことでだまされるかい（藁

>>277
皇居は北の丸を合わせても、３�`�bもないですけど.........

首都圏第三空港問題なんか首都機能移転すれば解決するズラよ。

羽田よりさらに都心に近いところに、ケネディ空港並みの大きさのを作る。
さぞかし便利だろうし、全世界のあらゆる航空会社を受け入れることができるだろう。

>>280
空港作る方がずーーーーっと安く上がるんですか........

でも、ケネディは成田の３倍程度か。
成田の７倍もあるダラス空港並みのを港区あたりに作る。
海の港である東京港があり、さらに空港もできれば、まさに港区という感じでｲｲ！ね。
そして、サブ空港として東京都下で、せめて立川よりは都心寄りのところに、カナダ
のモントリオールの何とか空港（なんと成田の３５倍の大きさ）並みの広い空港を作る。
もちろん両方とも２４時間空港にする。これで、東京は、国際的にダントツに便利な首都
になれるだろう。

>>283
なんで、そんなデカに空港がﾆﾎﾟｰﾝに必要なの？

>>283
土地買収不可能
騒音問題解決不可能
残念ながら

それに空港の能力は単純な面積には比例しません。

デリのバッサリ切り捨てにめげず、
ともかくアイデアはボンボン出しまひょ。

百里と入間基地拡張して厚木、横田の機能を移す。
そして横田ｏ厚木返還

>>286
そいつ、人の言うことまともに聞けない脳質だから気にするな！！

>>288
お盛んですなあ。夜中から。
それであなたのプランはどんなものなのかしら。
自分は別に嫌味で反論しているわけではないよ。
現実的に考えているにすぎない。

自分の考えたプランに対しての反論に
感情的な対応をしてしまうことは、
時として
発言者自身の底の浅さを露呈してしまうことになりますが。

あれ、IDが同じだよ。をいをい。どうしましょ（藁>>288
ｼﾞｻｸｼﾞｴﾝじゃないよね。うちら>>288

通常着陸では、３度。飛行機は約１８２ｍで１０ｍ降下です。
滑走路が海抜２０ｍならば、着地点から５４６ｍ離れれば、
海抜５０ｍ上を通過するわけです。約１５００ｍ離れれば海抜１００ｍ。
降下率が半分でも同距離で海抜６０ｍ。２�q離れれば海抜８０ｍとれます。
適切な距離をとれば、船が滑走路延長を横切るのになんの問題もありません。

>>291
具体的な数値を挙げていただいて非常にわかりやすいです。
問題は20mかさ上げする場合のコスト増ですね。これはかなり
厳しいかもしれません…。

いっそのこと最近流行の軽空母みたいに
スキージャンプ滑走路にするか(ｗ

>>292
はい。そういうことです。
たしか、外洋案は１５ｍだったかと思いますが、
２０ｍは６階建てに相当します。
羽田連結で、滑走路下を有効利用するとかも考慮に入れると、
天秤にかけた場合、勝負の土俵に乗れるのではないかと思います。

とりあえずでり抜きで。

　垂直離着陸可能なジャンボを作ればいっぺんに解決だＮＥ！

人を排除する前に、現実味のある議論を展開してみれば>>295

>>296
航空機メーカーがつくりませぬ。そういう機材を。

　

湾奥と京浜臨海では水深が１５ｍも違うので、湾奥で海抜を上昇させる分には、
コストは同じと思われ。

東京湾はヘドロで関空などと同じ地盤沈下で問題が大きくなるかもな。

Ｃ滑走路と平行にＤ滑走路案は、形状からいってそれで打ち止めの感があります。
Ｂ滑走路と平行案の方が将来さらなる拡張がしやすい配置です。
後者を採る際、ネックとなる船舶との干渉に関してですが、
第一航路を、現処分場端より東西方向に変更し、大型船舶に迂回してもらう。
処分場予定地は第一航路を挟んで南北に分離する。

滑走路をＢ滑走路と平行にしても、船舶と飛行機は十分な距離を保て、
滑走路を４０００ｍ級に延長しても問題ありません。

処分予定地を予定通りに使用してしまうと、後から航路の変更が利かなくなりますので、
別の場所に新規建設が必要で、羽田の拡張も打ち止めにせざるを得ません。
第一航路を廃止すれば可能ですが、現実的ではないです。

将来の航空需要に対応していく方法として、
処分場予定地と第一航路を見直すことが、
金をかけず、東京港も殺さず、最も有効と思います。

東京のゴミが処分場にものすごい勢いで捨てられ続けている。
羽田のＣ滑走路も元をただせばゴミ処分場だったわけで、
今度予定しているゴミ処分地が２０年ぐらいで埋まったら、
飛行場拡大にちょうどよいタイミングだし、滑走路に使われるかもね。
あそこだと、北側の進入離陸でちょっと旋回がきついかな、、、。
旋回半径３ｋｍというのは無理がありますか？
羽田のＡ＆Ｃ＆Ｄと合わせて浦安側に旋回させれば、
管制業務は整理しやすいです。

船橋市に住んでいる自分としましては、成田も羽田もちと遠い

というわけで船橋沖に空港を

ゼネコン救済が目的ですか。

>>304
２４時間２分ごとにあなたの家の真上を通って離陸してもかまいませんか？
知り合いから聞きましたが、成田の三里塚って、飛行機が通る時、
テレビの音が聞こえないどころか、大声でも会話ができないくらいだそうですよ。

>>304じゃなくて>>303でした。失礼しました。

もうこれ以上空港はいらない。
つか首都圏にはもう空域がない。
もしつくるならアメリカ軍に撤退してもらおう。
空港は道路や新幹線とちがって土地があればOKというわけじゃない。
空域がなければできない。