【技術】２分充電で２０分走行　新電源の電気自動車-東京大生産技術研究所が公開

電池の代わりに「電気二重層キャパシター」という蓄電装置を市販の１人乗り電気自動車に搭載し、
１−２分の充電で約２０分走行することに、東京大生産技術研究所の堀洋一教授らのグループが
成功し２２日、公開した。
　
　堀教授によると、電池だと充電時間は走行時間と同じくらい必要。そこで、電解液の中で活性炭の
電極に電気を引き寄せて蓄え、大電流で充放電できるキャパシターを利用し、大幅に短縮した。
　
キャパシターはコピー機などでも利用されており、繰り返し充電してもほとんど劣化しない。
材料に重金属を使っていないので、環境負荷も小さい利点がある。
一方で、バッテリーに比べて蓄えられる電気が少ないのが欠点という。

ソース
http://flash24.kyodo.co.jp/?MID=RANDOM&PG=STORY&NGID=soci&NWID=2006022201002224

関連スレ
【新電源】2分充電で20分走っちゃう電気自動車(一人乗り)
http://live22x.2ch.net/test/read.cgi/news/1140595878/

すげえな

いままでありがとうございます

４月1日からは充電器がＰＳＥ法に抵触するため
研究はつづけられません

何でコピー機に充電装置が付いてるん？

まさか持ち歩きようのコピー機があるのか。

>>4
つ　http://www.kendenkyo.or.jp/pdf/technology/146_words.pdf

自走式コピー機？

コンデンサー

レジューム効かすためってことなのかな

死ぬ奴出るな。
ショートすると放電するか金属が溶けると思う。
リチウムイオンバッテリでも端子がショートするとリードが燃えるからね

メレケス博士の作ったサイボーグの動力源

そういえば、電気自動車のラッピングカーがあったな。
あれも一人乗りで、宣伝用に作られた車体。
大型トラックの宣伝トラックと違って排気ガスを出さないと評価は高いらしい。

>>8
新しいタイプのＰＣなら時計用の電源にコンデンサーを利用してるのが多い
スーパーキャパシタだがな

e(t)=1/c* S i(t)*dt

>>10
そりゃ鉛蓄でもおんなじだ

>１−２分の充電で約２０分走行
>一方で、バッテリーに比べて蓄えられる電気が少ないのが欠点
つまり、２分の充電で満充電になり、最大２０分走行ができ
２０分以内に充電しないと移動不可能になる仕組みを
開発したという画期的な技術なんですね？ｗ

充電が時間がかかるから充電用スタンドなどで、バッテリーを長時間
充電し、走行できないのが問題だったのを解決という報道だと思ったがｗ

充電が終わったバッテリーを交換すれば交換の時間、下手すれば３０秒
とかで満充電状態だなｗ
充電が終わったバッテリーをレンタルするような仕組みであれば
全然問題ないじゃんｗ
バッテリーはバッテリースタンドで充電が常に終わっている状態だからねｗ

６６００Ｖで２分間充電します。

>>16
軽トラックの後部荷台にこのキャパシタを満載すると東京と九週を2往復できるんですが。

えーっと・・・、２０分間でどれだけの距離を走るのかは別問題かな。
渋滞に引っかかればわずか１ｋｍの距離でも２０分間かかると思うのだが・・・。
どっちかと言えば、２分の充電で定走行でどれだけの距離を走れるのかに
興味があるのだが・・・。

リチウムイオン電池なら15分で300km走れるんだけど。

60分かけて600分走れるようにしたらいいんじゃないか？
駄目なのか？

超長いコードのプラグと街中のコンセントを利用すればいくらでも走れますよ＾＾

ν即を関連スレにするなｗ

あのね、あのね。二次電池の仲間は電池がカラになるまで使うという酷使をすると寿命が短いのね。
電気二重層ｷｬﾊﾟｼﾀはスッカラカンになるまで使っても寿命には影響しないのね。

>10
君の期待に添えないね。

電動アシスト自転車に是非このキャパを

トロリーバスの復活か

>>19
トロトロ走行で止まらずに、20分で1kmならそうかもしれないが、
STOP&GOなら、モーターはアイドリングがいらないから、
「渋滞で20分で結局1km」って事はないと思うが。

電池だけでも５千万円くらいしそうだな。

キャパシターが安くなればな。
充放電が早いから、ハイブリッド車には有利らしい。
リチウムイオン電池と併用すれば、そうとうな性能を発揮するハイブリが出来ると思うが。
低コストに出来るのなら、場所をとってもハイブリに搭載するメリットもある。
やっぱ、問題はコストだな。

そう全てはコスト問題

材料からインフラから廃棄、リサイクルまで含めたコストが問題

東大生必死すぎだぞ、自分の大学の糞技術を誇張するのはいいかげんにしろや。

充電時間よりも耐久時間の方が重要ではないか

eliicaと何が違うんだ？

スバルのリチウムイオンキャパシタってどんなんだっけ？

俺も新電源を考えたぞ！

キムチ食べる
↓
火病する→電気発生
↓
ウンコする
↓
ウンコ撒く
↓
野菜育つ
↓
キムチ作る
↓
（上に戻る）

だん吉、お役御免だなｗ【鉄腕DASH参照】

十分意味あるんじゃねーの。

ハイブリッド　　　　　の　　　ハイブリッド　　　とすりゃ効果ありそーだけど。
（エンジン＋モータ）　　（ＮｉＨ＋キャパシタ）

ＮｉＨの弱点をキャパシタが補えば、ＮｉＨの信頼性向上や燃費向上に大きく寄与
しそうな気がするんだけど。

ナノゲートキャパシタが出るまでの命

キムチくさいキャパ？

ニダがかかわっていると？

>>20
その勢いで充放電すると何サイクルまわせるかな


プレスリリース
http://mizugaki.iis.u-tokyo.ac.jp/staff/hori/kaikenhaifu.pdf

>>40
13ページ　アルミニウム・・読めん・・

ナノゲートカーボン・・

ナノゲートカーボン
http://www.act.jp/newcapacitor/index.htm

　やはり驚いたのは，キャパシタの特徴である充電時間の短さ。私が見ている間で
3回ほど充電していましたが，それぞれ数分ほどで，50V程度まで下がった電圧が
100Vまで上がって充電は完了です。充電器をより高性能のもの変えれば，さらに
短くなるそうです。今は30Aで充電していますが，約100Aにすれば1分で済むという
計算です。。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/TOPCOL/20060222/113549/

搭載しているキャパシタは，日清紡の「N's Cap」（耐圧105V，静電容量200F）。
これを三つ並列にしたものを，7セット直列につなぎ，耐圧105V，静電容量80Fの
蓄電装置を構成している。

　車体とモータはトヨタ車体の小型EV「COMS」とその搭載品（最大出力2kW，
定格出力300Wの3相交流モータ2個）を流用。インバータは，マイウェイ技研
（本社横浜市）に開発してもらった独自のものだ。独自開発したのは，電気二
重層キャパシタの場合，2次電池と違って出力電圧が大きく変化するため。
その特性に合わせて，30〜100Vの入力電圧に対応できるようにした。蓄電した
電力の約90％が利用可能という。

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060222/113553/

日清紡績株式会社・日本無線株式会社　共同発表
業界初　電気二重層キャパシターの高電圧モジュール販売を開始
http://www.jrc.co.jp/jp/whatsnew/20050928/index.html

>>34
すげー急速充電できるリチウムイオン二次電池。
正極の結晶構造を工夫して、従来の電池では実現できなかった深い放電も出来るようになった。

水素にしろ、電気にしろ、早く実用化してくんねーかなー
アラブの原油成金DQNどもととっとと手を切りたい

>>45
つまり東大のキャパシタはゴミ以下ということね？

誘電装置を交差点に仕込んで、信号待ちで充電しる

>>47
充放電の速さではキャパシタには敵わない。
しかし、バッファ程度の役には立つだろうが、キャパシタをメインのバッテリーにする必要はないと思う。

30Aとか100Aとか、、、

結構おそろしいなあ。
そういうのをみて恐ろしいって思わない人々が
こういったものを使うのも同様に恐ろしい。

相当安全装置を充実させないといけないね。

交通事故のがよっぽど恐ろしいっつーの。
玄人ぶって何、分かった風な事言ってんだか・・・

しかしあらためて思うけど、3分程度の給油で3時間以上は普通に走れる
現在の内燃機関の車ってすごいんだな・・・

>>52
軽でももっと走るってｗ

>>52
ほとんど原付ぐらいの１人のりが２０分走ってもうれしくないよｗ

>>51
別に玄人ぶってるつもりは無いが。
そもそも交通事故と比べて何の意味が？

ハイブリット車には良さそうな気がする

ギガントの中の巨大なプラグみたいなのが必要だな。

一瞬、新電元の電気自動車だとｵﾓﾀ

新電元

はやいとこ実用化してくれー。

そのユニットを使って電動キックボード作るから。
電車にも持ち運べて坂道らくらくなのを作りたいんだよ。


>>50
そのへんで包丁を平気で売っているほうが怖いけど。

すごす。あっぱれ
現在のガソリン車は給油時間5分でだいたい10km/l×50l=500km程走れるね。
充電の手間と走行可能距離の関係を実現して欲しいです。
関係者の方ｶﾞﾝｶﾞｯﾃください

>>55
セルモーターにだって100Aくらい流れるんだけど。
高校生ですか?

>>62
あんたみたいな人がいるから、って心配なわけだよ。

だから、リジッドに接続されてるならいいだろ。
バッテリーの端子くらいにな。それでもせいぜい数十秒だからいいが
セルを何分も回し続けろ(しかも起動トルクくらいの突入電流で)
って言われたら、やっぱりオレはヤダ。車もやしたくないもん。

ちょっと考えても何百ボルトかで100Aとかを
バッテリーorキャパシタに流そうって訳だろ。
コンセントみたいな簡単な仕掛けだとやばいだろ？
100Aとか流すナイフスイッチとか見たことあるか？
冗談みたいな大きさだぞ？

それだけながしても大丈夫な配線だってかなりのもんだぞ。
安全見てガソリンスタンドのホースくらいの太さは欲しいな。
そんな重たそうな線を素人がえっちらおっちら、車のプラグに接続して
雨の日に接続部が濡れてたらとか、接続線が疲労で一部断線してたら、
とか、常識的にいろいろ心配するさ。

>>63
簡単な仕掛けだとヤバイ?そうだね。
ただ、何故そんな仕様で発売されるのか知りたいもんだ。

そうだ、電子レンジのフタだって閉まらず動作してしまうかもしれない。
わー心配だー(棒読み)

あれ？
三菱車の充電はたしか、スタンドでは特殊プラグで店員が充電、
家庭充電は無線による給電だとおもったけど。
安全性は高いと思う。しかも、バッテリーと違って爆発の心配も無い。
あとは、急放電がおきたときように保護回路いれとけばいいだけ。

なんか話がかみ合わんな。
だから最初に、相当安全装置を充実させないと、って書いてるだろ？

こんなゴルフカートくらいのものだからこんなで済んでるが
実際のクルマで考えると、この百倍くらいのエネルギーは
移送しないといけないよな？それを安全確実に日本国中で
運用できるような充電システムを稼動させられるか？ってことよ。
そこらを走ってる電車なみの電力をクルマにぶち込むんだからな。

ガソリンなんて危険なものを安全に扱えると昔の人が思っていなかったろう。
それと同じで、相応の設備ができてしまうもんだよ。杞憂にすぎない。
そういうのはここで議論するまでもなく技術者がカバーしてしまう。

>>67
まあ、そういう見方もできると思うが。
実際のシステムを考えてみると、やっぱり1000V/100Aくらいでチャージ
することになってしまうと思う。まあやっぱり、いろいろ不安を感じるけどな。

電気自動車の支持者だし、まちがいなく30年後には電気自動車メインの
世の中になっていると思う。でも別に2分でチャージ完了することが
必要要件じゃないと思うんだな。あえて危険性をはらんだ方法をとるよりも
例えば自宅でのゆっくりした充電＋街中の交差点で停止したり
首都高を走ったら電磁誘導とかでチャージされる仕組みを作るとか。
そっちのインフラのほうが安上がりで簡単になるんじゃないか？
と思うくらい、非現実的な設定だと思うんだけどね＞2分で急速充電

ま、議論しても仕方のない問題かもしれない。どうもありがと＞諸兄

燃料電池のことも思い出してあげてやってください。

>>60
電動スケボー改造して単三ニッケル水素電池40本直列48V仕様作った。
…世界が変わるよw

充電が面倒だった。

そうか、高性能スケボーかー
たしかに、これで凄いのができたら、通勤通学風景とかが変わるなＷ。

>>70
やってみたい！！
どれ位の距離、動くのですか？
インバーターは自作？

ｷﾀ━━ヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉ━( ﾟ∀)ﾉ━(　　ﾟ)ﾉ━ヽ(　　)ﾉ━ヽ(ﾟ　　)━ヽ(∀ﾟ )ﾉ━ヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉ ━━!!

>>72
スケボーは15000円ぐらいの安物。
標準は鉛バッテリ24Vだがこれではお子様用のオモチャ。
安物なのでバッテリはすぐダメになる。
バッテリ、コントローラは捨ててしまい
直流モータに高アンペアのスイッチを介してニッケル水素40本接続しよう。
デイバックにバッテリを納めるとよい。
暴走すると危険なので手綱は必須！ﾚｯﾂﾁｬﾚﾝｼﾞ!

>>74
ありがとう。
ネットで調べたら２４Ｖ３．５Ａ／ｈスピコン付き時速１０ｋｍ５０分ってのが１万位らしい。
スピコン改造か自作して４８Ｖ以上にしようと思います。
駅まで２．５Ｋの距離なので便利に使えそう。

東電とどこかで開発中のバッテリーも15分くらいで80%チャージの予定だったっけ

http://www.nisshinbo.co.jp/jrc/index.html
このキャパシタを使ったんだね。
105Vで７直列だと他のニュースで解説があったから15Vの黒い奴に間違いない。
低温マイナス３０℃ぐらいでも使用できる点はいいが、容量に対する体積が
大きすぎだな。
１５Vなのを２００Fなのを３列７直列で。6.8Whｘ21モジュールの容量になる。
内部抵抗が5.5ｍオーム
サイズ1.4L W155D66H155 単位はmm
トラックの２４ボルトバッテリーを３つ程度を積んだぐらいの大きさで
２０分しか走れないのは情けないｗ
水平に重ねると66x21=1341mm
やっぱでかすぎだなｗ

問題は、残容量が確認しやすいという特徴であり欠点。
キャパシタの残が無くなると電圧も異様に下がるという結論。

>71
セグウェイ？

一次電池って別に充電とかしなくても電池なんでしょう？
あの原理でなんかの電解液をスタンドで補充して
電解液の電力が無くなったらそれを抜いて、新しい電解液にとりかえ
古い電解液は何らかの方法で再生するみたいな事が出来ないのかな
電気自動車のカーレースみたいにスタンドでバッテリーの交換する
みたいなもんでもいいのかもしれないけれど

>>78
性能の良いインバーターが簡単に作れる上、元々インバーターは必須なので
電圧が変化するのは無問題と思われます。
何らかの充電器を設計した事が有れば判ると思うが
電圧がそのまま残容量を示すメリットはかなりうれピー。

>>80
電極も取り替えなきゃ

>82
両方はめんどくさいですから、ケースごと換えちゃってください。

>>83
おまえ頭いいな

キャパシタなんてのも不要だな
>>84
もっと早い方法があるぞ

なんて車ごと充電器の横で待機しなければいけないんだ？
↑これが問題。

ガススタンドでバッテリーごと差し替えれば即時、満タンと等価だろｗ

事実上の充電時間０分、バッテリーはレンタル式にすれば不法投棄も無くなる

ありがとうございました。

電池交換方式の電気自動車って考えはあるにはある。電動路線ﾊﾞｽの電池交換ってのがあったような。

>74
鉛電池が駄目になるのは、かなりのﾚﾍﾞﾙまで放電するという厳しい使い方をするから。
電動ｷｯｸﾎﾞｰﾄﾞなら、それこそ現時点の電気二重層ｺﾝﾃﾞﾝｻの性能で間に合う希ｶﾞｽ。

>>86
>電動ｷｯｸﾎﾞｰﾄﾞなら、それこそ現時点の電気二重層ｺﾝﾃﾞﾝｻの性能で間に合う希ｶﾞｽ。
人間と同等のキャパシタを乗せて走るのは意味不明だとおもうｗ
ニッケル水素と比較したら、容量に対するサイズ比の桁がまだ２桁違うんじゃない？

路傍の電柱から直接トロリーすれば全て解決。地中化反対。

どっかに良い電池とモーターとコントロールユニット（インバータ）売ってない？
ドイツ製のciroっていうメーカーのｷｯｸﾎﾞｰﾄﾞにつけてみたい。

ciroの公式掲示板にオランダかどこかの奇天烈オヤジが時速80km/hだすｷｯｸﾎﾞｰﾄﾞつくったって
書き込んでたが、ほんとかどうか試してみたいきがする。

とにかく安価で短充電長走行のｷｯｸﾎﾞｰﾄﾞを作れたら交通革命がおきる。
自動車から公共交通機関へのシフトを促しやすくなるはず。

>>88
あんたそれ盗電。

幹線道路は降車禁止にして
電極を道路に埋め込む
タイヤは導電性ゴムにする
これで排ガス汚染解消

電極は、横断歩道は当然さける
だから、歩行者は違法横断すると
感電死する

まだまだアカンな
そんなんじゃスタンドが混み混みだ

高性能タイヤは導電性ゴムでは不可能
よって、電気自動車への給電は電極でなく
道路にマイクロ波送電の発信器を設ける
ことにする

>>85
>ガススタンドでバッテリーごと差し替えれば即時、満タンと等価だろｗ
なるほど、充電時間はあまり問題じゃないな。

そうなると、電気メーターなどの電気料金を計測する奴が必要そうだな。

>>95
バッテリー交換は手間時間労力消費エネルギーから
ありえない

>>96
そんなことはない。
電池式の自動車ならば、ガソリンエンジン式の車とは１００％異なる。
専用の設計など交換を考えた構造ならばほぼ一瞬で交換は終わり
手間など０に等しい。労力も０。

つまりモマエの脳内はキティ確定。

ありがとうございました。

池沼でもわかる理屈。

バッテリーを交換する場合
バッテリーに容量残っている場合が殆どだから、その残りはどうするんでしょうね。
それに、バッテリーの質の問題が出てくる。
なにかあったら、スタンドの責任になってしまう。


ま、ありえないわな。
急速充電できるバッテリーが一般普及するだけで、消滅するような
バッテリー交換方式なんて。

>>98
途中充電すれば良し、メモリー効果が無い電池ならば問題ない。


＞なにかあったら、スタンドの責任になってしまう。
そんな仮定の話はありえない。
どんなデバイス使おうがトラブルの可能性はある。
自分でメンテナンスするより充電スタンドの技術のほうがはるかに
高いと考えるほうが妥当だな。
それに充電などの管理は機械任せだろ。

このキャパシタ方式で１人のりのEV車に容積約３０リットルの電源
を搭載するほうが明らかに邪魔すぎだな。
1.4リットルモジュールを２１個搭載（７直列３列）※別ニュースより
重さは調べられなかったが３０ｋｇから６０ｋｇの間だろ。
３０ｋｇと考えて２時間走れるようにしたら２０分ｘ６倍の
１人のりのEV車に１８０ｋｇものキャパシタを搭載となり、
明らかにバランスが悪すぎ。
実際原付スクータぐらいの大きさにそれだけの重量はありえない。
それでも２時間毎に充電しなければいけないのは効率悪すぎだなｗ

＞途中充電すれば良し、メモリー効果が無い電池ならば問題ない。

残ってた分量の分を、どうやって利用者に還元するのか。

あと、急速充電できるのはキャパシターだけじゃないよ。
東芝が急速充電できるリチウムイオン電池開発してますし。
レベル低いね、チミ。

>>89
ラジコン用の部品が使えると思う。最近はもっと進化しているかもしれないが
昔は１２００ＳＣと言うニッカドセルを６本パックにして７．２Ｖ１２００ｍＡ/ｈ
の容量にした物があり、これを４分で使い切るラジコンのレースが有った。
平均電流１８Ａ！インバーターではないがこれ用のＦＥＴを使ったスピコンもあるよ

>>98
コンデンサであれば静電容量と残っている電化に端子電圧が比例するので
単純に電圧＝残容量となる。
コンデンサの劣化による誤差を無くすので有れば、ちょっとだけ充電してみて
充電する前の電圧と充電量に対する電圧変化の比で残容量が算出可能。
バッテリー交換方式で一番のネックは、他社や他モデルとの差別化を図るため
各社各様の規格が乱立してしまう可能性では無いだろうか。
意外と中国辺りで実用され日本での普及はその後、と言うパターンになったりして。

そもそも、バッテリー交換方式なんてのが普及することは無い。

>>102
そもそも、ミニ４区少年しかここにはいない。

＞そもそも、ミニ４区少年しかここにはいない。

バッテリー交換方式と主張するアフォには、なにやら幼児性が感じとれていたが
このおもちゃで遊んだ世代なんかな。

俺の世代にはミニ４駆なんて無かったな。
プラモデルじゃ飽き足らなくて時速１００ｋｍ位で走るのを自作してた。
さしずめアフォですな。

おまい、さしずめインテリだろ（寅さん風

そもそも、団塊少年しかここにはいない。

>コンデンサであれば静電容量と残っている電化に端子電圧が比例するので
>単純に電圧＝残容量となる。

客から引き抜いたバッテリーを、わざわざ計って、その分を満タンバッテリーから
差し引いて会計か。
そのうえ、このバッテリーカセットをどこに設置するかだな。そうとう重いだろ。

>>103　と　>>106　どっちが正？

交換方式に固執するなら
２系列を順次使って
使い切ったバッテリーだけ交換だろ

>>107
今だって計量しながら給油し会計している。
外したバッテリを計測している間に新しいのを装着し、会計で良いのでは？

今のニッケル水素電池よりもエネルギー密度の低い今回の実験用部材じゃ
実現は無理でしょ当然。
あくまでもパフォーマンスとしての実験だろうから。

＞＞１１０
日本電子は、電子回路技術確立後の最大の課題となったキャパシタのエネルギ−密度向上に焦点を当てて研究を推進し、この度、エネルギ−密度50〜75Wh／kgの画期的なキャパシタ（ナノゲート・キャパシタ）の開発に成功しました。
このエネルギ−密度は、ニッケル−水素電池のエネルギ−密度60Wh／kgをしのぎ
http://www.jeol.co.jp/jeol/topics/2003/031003.htm

>>111
自分で計算してみたら？
もし>>43の記事が正しいとしたら今回の実験では
３０ＡＸ５０ＶＸ（２/６０分）＝５０Ｗ／ｈの電力を蓄えた訳だけど
例えば普通に売ってる単三型ニッケル水素だと1本で
２．７Ａ／ｈＸ１．２Ｖ＝３．２４Ｗ／ｈの電力を蓄えられる。
１６本の単3型ニッケル水素に蓄えられる電力しかキャパシタに充電出来なかったと言う事。
>>75に書いたニッケル水素40本のスケボーの方がパワフルっちゅー事だね。

ナノゲート・キャパシタって名前すら、商法登録おりないから
その名称はもう使わないって、サイトに書いてあるんだが。

東大の学生は必死だな、そんなにこの糞研究の成果を誇示したいのか？

>>109
それもいいね

今回のパフォーマンスで重要なのはスケボーに比べてかなりでかいのに
16本のニッケル水素電池で20分も走る事が出来るトヨタ車の出来の良さだと思う。
灯台はキャパシタを載せただけ。

どーでもいいけど、電気二重層キャパシタといえば
かつて東大生産技術研究所だった機関が開発した惑星探査機の
探査ローバに使われたっけ。

宇宙のかなたにすっ飛んでいったミネルバﾀﾝに合掌

http://megaview.jp/imageout.php?m=org&ty=301&pt=k%2F20060222%2Fimg%2Fcomvitzz7994510.jpeg&ctv=117

>>112
東大の使っているキャパは日清 紡と日本無線が共同開発した　N's Cap。
１５V２００Fの物で1.4L（W155mm×D66mm×H154mm）
これを7直列3列　
http://www.toonippo.co.jp/news_kyo/photo/2006022201003617.jpg 写真の通り
並べると厚さ66x21個=1386mm １．４メートルぐらいになる

>111で　今でも製品化にならずサンプル出荷している奴はパワーが確かに
サンプル品で3.3V　2150F 内部抵抗3.5mΩ エネルギー密度10Wh/kgな仕様
12Vモジュールとして出ているものはサイズがありW61 D136 H210
http://www.nisshinbo.co.jp/jrc/capa_specification.html
5ｾﾙﾓｼﾞｭｰﾙで16.5V 15Wh 内部抵抗20mｵｰﾑ
W148 D146 H180

2003年からサンプルの状態は変化せず。性能仕様は2006年の時点の性能
>>112の数値を利用すると。
このキャパ５セルﾓｼﾞｭｰﾙで15W/h、3.24W/hの単三ニッケル水素5セルで
キャパの性能の方が低いことになる。
サイズからみてもW148 D146 H180　vs ニッケル水素５個で
後者のほうが明らかに小さい。

>111のソースで性能を表記してないので
http://www.jeol.co.jp/jeol/topics/2004/050203.htm

たんにサンプル（値段が高い）だな、仮説の段階ｗ
予想の範囲内の競争であればこちらのほうが上らしい
>NECの有機ラジカル電池
http://www.itmedia.co.jp/news/articles/0512/07/news050.html
http://www.yamaguchi.net/archives/000752.html
30秒で充電、80時間駆動できる有機ラジカル電池
http://techon.nikkeibp.co.jp/free/article/20041102/106290/

>>109 の発言どおり。
>系列を順次使って使い切ったバッテリーだけ交換だろ
どっちにしろ制御回路とインバータが入るので、この理屈が一番妥当だな。

>>50
普通小型車のエンジンを掛けるときの電流は100Aくらいありますが。
まあ電圧が違うけどね。

>>119
使い切らないと交換できないのは現実的で無い。
半分になった時点で満タンにしたい時だってある筈。ガソリンと違って満タンにしても
重さが変わらないのだからなお更。

セルフスタンドにして、自分でバッテリーを所定の場所にセットすると残り電力から
料金が計算され、支払えば充電済みのバッテリーがパージされるようにするのが便利かと思う。

ttp://www.toshiba.co.jp/about/press/2005_03/pr_j2901.htm
これ使えば良いんじゃないの？
今年中には実用化らしいし。

>>121
>使い切らないと交換できないのは現実的で無い。
運用次第でなんとでもなるのは明白だな、事実上使い切る必要もない。
使い切るほうが電池の負荷が減るという意味があるだけである。
電気自動車で多く使われる大容量リチウム系電池で半分使って
途中から充電するのも問題は少ない、やりすぎると寿命が少し減る。
多数セルを順番に切り替え使用するの概念では交換する電池も
一部だけで問題になる要素は考えられない。
従来のキャパシタでの電気自動車の問題はエネルギー密度であり
重量が増加などや容積などが居住空間を狭めるなど巨大になる点が
解決できなかった訳。

>残り電力
電池の残容量の計算の仕組みを知っているのかな？
環境や、充電放電を繰り返す方法や回数によって最大容量は減少する
温度変わるだけで電圧も変動し残容量も変わる。
大まかな数値は出せるが精度的に曖昧すぎる容量計算しかできない。
セルを1本単位で使い切り交換できる利点は電池性能の劣化を減らす
目的がメインなだけで途中充電してもそれほど劣化するものでもない。
使用電力電池に家庭にあるような電力計を付属させるだけで
流れた電流の積算を測るだけの装置で、容量計算よりも明らかに
正確に測定可能である。

>>120
エンジンによってはエンジンの始動に１２Vで４００A程度流れるものもあるな

>>122
まさしく、それがイイ。問題は量産コスト

>>123
１６ユニットくらいにして、１つずつ使い切り、使い切ったものを交換するなんてのはどうだろ？
題して「トコロテンバッテリー」

　　　　使用済み　　未使用
　　　　■■■■■□□□□□

スタンドではこうする
　　　使用済み　　未使用　　　　　補充
　　　■■■■■□□□□□←□□□□□

　　　　未使用　補充
　　←□□□□□□□□□□
　◆
■　ガラガラガラ・・・・
■
■

>>126
電池の規格の種類を軽自動車〜小型車と、大型車の2本立てくらいに抑えられるかも。
軽自動車は８個、普通乗用車は１６個、原付は２個とか。

>>123
>>残り電力
>電池の残容量の計算の仕組みを知っているのかな？

勿論。
出来ればキャパシタにもっとがんばって欲しい所ではあるな。

>>126
接点とかうまく考えられれば面白いね。>>127の言う様に種類も抑えられるし
こう言う研究をして欲しい物だ　＞　某

>>126
交換の手間ふえるな
で、急速充電できるバッテリーが出来たらどうするよ

>>130
当然それが理想だなぁ。案外すぐに実現するかもね。>>122とか

>>130
同じ形状にしてもらえば？
ところてん方式でも使えるし、車側が対応していれば充電可とか。

>>130
うまくいけばローコストのスタンドができるぞ。
車から外した時点で電極は覆われ防水される仕組みとする。
ユーザーは放電済みのものを取り出してこれと充電代金をレジに持って行って
充電済みのユニットを受け取る
スタンドは自前でちんたら充電してもいいし、どこかの充電センターにもっていってもいい
コンビニでもできるぞ！

って重すぎるか・・・・

>133
発想がこち亀だな。
あんた、こち亀好きでしょ。

ある程度の余剰バッテリーをスタンドが持っておかないといけないし、
特定の系列のスタンドにしかいけないってのは問題じゃないかな。

バッテリーの能力を上げるときも、一斉に変えないと大変。

低能力バッテリーを積んでいる人が、スタンドで高能力バッテリーに取り替えたら、
後に残されるのは低能力バッテリーだからねぇ。

種類が増えれば増えるほど、スタンドが抱えなきゃ行けない
バッテリーの量と種類が増えてしまう。

発電用のエンジンを積んで、走りながら充電はどうよ

（ﾟДﾟ）ﾊｯ！
その発電用のエンジンで走行すればバッテリーもいらない・・・
ｽｹﾞｪ発明してしまった！！

すばらしい！プリウスとなずけよう

主要道路地下に誘電ルートを敷設して、常時充電

マイクロ波伝送
電子レンジと同じ周波数だから
料理もできる

>>138
こういう話もどっかにあったな。
あちこちの充電ポイント停車中に、走行中にでちびちび充電
漏洩電磁波？気にしない気にし・・・・気になるなあ。

>>135
バッテリーが一台数キロならいけるけど実際には数十キロから100kgだろうから
やっぱり予備バッテリー置けないね。バッテリーのバージョンアップもおっしゃるとおり
やっぱり無理だねえ・・・・

>>134
発想はそうかもしれないが、なぜか私はこち亀好きではありません。
何が嫌いというわけでもないのだけど、好きではない、

電気自動車への送電

化石燃料の枯渇に伴い、現在のガソリンエンジンシステムに
変わる動力システムの開発が必要なことは自明である。
現在も研究が進んでいる電気自動車はその解の一つであろう。
マイクロ波給電により、電気自動車をさらに快適に用いること
ができると考える。移動する電気自動車への送電による移動
距離制限の撤廃、安全性の確保のための非接触方式の給電スタ
ンド等、様々な利用形態が考えられる。

　

>>135
能力が変わってもインバータと制御回路がついていれば問題などあるのか？
車なら規格というのが先に無ければ許可されはしまい。
規格が乱立するというのも変だな。

＞バッテリーの能力を上げるときも、一斉に変えないと大変。
もともと電圧が一定じゃないものが違う能力が混じろうが一斉に変える
というのは何かの思い込みじゃないか？
バッテリーというのは劣化して能力が変わるもので同じ品質というという
考え自体変だろ、残容量でも能力は刻々と変わってゆくもの。
これを吸収するのがインバータで現在は効率の良いものが簡単に作れる。

>低能力バッテリーを積んでいる人が、スタンドで高能力バッテリーに取り替えたら、
>後に残されるのは低能力バッテリーだからねぇ。
全然問題ない。容量は変化するものなので必然的仕様。

>種類が増えれば増えるほど、スタンドが抱えなきゃ行けない
>バッテリーの量と種類が増えてしまう。
増るという意見のほうがありえない考えじゃないか？１種類あれば足りる。
インバータを用いるシステムにおいて種類はあまり関係ない。
形状が合えばOKというもの。当然バッテリーも現在リチウムイオンなどで
普通に搭載されているバッテリー内臓のマイコン装置みたいのも必要だろう。
~~~~~~~~~~
バッテリーには通信端子があり容量や電圧、それに制御回路まで内蔵されたもの。

キャパシタでも現状の鉛カーバッテリーでも、リチウム系のバッテリーでも
セル電圧は２Vから３V程度で直列した回路で１０Vから２０V程度を確保する
モジュールが一般的で、そういう製品以外あまり出荷されていないのも現状だな
>>1　の応用例みたいに１０５Vも直列につなぐほうが非現実的で途中の
モジュールが劣化した場合の誤動作が問題となるほうが納得できる。
基本的には「インバータ」でどんな容量でも性能でも車側が要求する
電圧やACまたはDCに変換するような仕組みが本来の考え方だろう。

携帯ですら充電サービスだけで
交換サービスなんてないのに・・

>>142
いや、トコロテンを提案した俺が書くのも何だけど(自己否定)
電気自動車の場合は回生充電もあるから、バッテリーが新旧混ざっていたら
車の側でも問題がありそう。
仮にバッテリーにインテリジェントな機能をつけ、車側でも充電器側でも
かなりの性能アップについていけるようにしたとしてもだ、
旧充電池を持つ車が新電池しかないスダンドに来た場合どうするか？
電力分に加えて電池差額を払えなんて自体になると困る。
また、旧電池しかないスタンドに来て、電池変えたら性能低下ってのも何だかなぁって・・・・

新旧電池は混在で使う、変わってもお互い文句言うな！あくまで電力量で課金する
なんてことになったとしても、これでは最新電池を搭載して航続距離を伸ばしました！
とか、最高出力を改善しました！っていう新車のアピールも不可能になる。
このへんの問題は携帯と一緒だね。

>>144
インバターで電源の質自体変換するわかなので問題ない。
入力がDC３Vであっても出力がAC１００Vとか可能な訳です
高性能な電源変換回路があれば元電源に必要なのは瞬間の
放電能力ぐらいで、車側が必要な並列化が考慮されるので
これも問題はない。

単に性能が不釣合いな場合はそのバッテリーモジュールが
激しく消費され空になるだけで問題は一切ない。

＞最新電池を搭載して
最新にしても劣化すれば旧型と同じ性能だな。
そんなに極端に容量が増えることはありえないから安心したほうがいいな

というか電気は素人？

>145
インバター
~~~~~~~~~~
インバータね
発信回路とトランスかチャージポンプなどを使った電源変換回路です。
電気モータが何を使うかわからないが、DCモータならば高い電圧に変換すれば
ハイパワーを実現できる。常時ハイパワーと瞬時は違うので
瞬時のみであれば高圧に変換した場所に一時的容量の瞬間のみつかう
キャパシタなどをはさむことで用意に実現できるし。
常時電流が必要ならば、電池の容量や将来を見越して並列に接続する
仕組みで簡単に大電流を流すことは可能です。
漏れも専門が電気ではないので誤記はあるだろうけどｗ

工業高校生２人が激論中でつ

充電してる間に愛車の窓を拭いたり、コーヒー飲んだりしてれば10分くらい潰せるだろ。
てかコンビニに充電設備が併設されてれば立ち読みしてれば時間が潰せる。
普段は家で充電してるんだし、外で充電する機会なんて滅多にない。

充電時間を短くするというこの研究よりも、いかに充電の頻度を減らすかが重要だ。

135kJを100A定電流充電したってだけかい？
この結果は？

し〜っ・・
まだ工業高校生２人激論中でつ

>>150
ｵﾏｴが上げるから....
sage炉

>>151
判りまつた

糞スレ決定糞スレ決定糞スレ決定糞スレ決定糞スレ決定糞スレ決定糞スレ決定糞スレ決定糞スレ決定糞
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>>148
えっ、これって研究だったの？出来合いの物を組み合わせて「こんなんできました」
位の物だと思ってたんだけど。
キャパシタを作ったって訳じゃ無いよね？

電気二重層キャパシターは、製品化されているので、別にこれを作ったわけでは無いでしょう。
ただ、電層キャパの普及につながる宣伝になる。会社から研究資金もらったんちゃう？
これが実用化されれば、回生も効率よく（坂道のたびに充電）、良いシステムができると思う。

このキャパシタとリチウムイオン電池を組み合わせた高効率回生付アシスト自転車なんかいいぞ。
デザインが特に秀逸。
ttp://suzaka.or.jp/index.php?%A3%C5%A5%B7%A5%E3%A5%EC%A5%C3%A5%C8%CA%F3%C6%BB%BB%F1%CE%C1

ちなみに上部の特殊形状のがキャパシター兼太陽電池ユニット

>>154
それいちゃ不味いでしょ、研究費とまちゃうｗｗｗっうぇうぇうぇｗｗｗ

>>157
産学協同という時代の流れからすれば、自然だと思おうけど。そのための独立行政法人だし。

単3型２次電池はここ数年で一気に容量が６倍に増加したけど
キャパシタの方もなんかこう一気に開発速度を上げて欲しい物です。
その手の研究だったら、すげーとか思うのだけど…

すごい特殊形状だなｗ写真見た感じだと口まで動きそうｗｗｗ

>>157
スマヌ

>>11
もれなく脳腫瘍もついてきますか?

>>159
キャパシタはここ数年で１０倍は容量上がってる

>>162
確かに。
ただ、２次電池は大容量なのが6倍だけど
キャパシタの場合は、小容量過ぎたので２次電池の進化に
追いついていけてない感じがします。
元々の用途が違うと言う話も有りますがｗ

>>163
従来の電気二重層キャパシタは、エネルギー密度が
低いのが難点でした。これに対しECaSS®は、専用
材料の開発や充放電にマッチした材料設計への取り
組みと電子回路技術の開発により従来の約20倍に
向上。それに加え、ナノゲート・カーボンの開発
によって従来比約60倍以上のエネルギー容量を
確保し、ニッケル水素電池並の大容量化を実現
しています。
http://www.powersystems.co.jp/techno/ecass.html

>>145
＞最新にしても劣化すれば旧型と同じ性能だな。
劣化ってそんなに速いものなのか??とりあえずプリウスの電池が５年１０万キロ保証してるが（電気自動車じゃないけど）

>>164
そうそう、このタイプ（キャパシタの内部抵抗を大きくして外部回路で変換する）
はだいぶ前にトラ技に特集が組まれてましたね。

電気二重層ｷｬﾊﾟｼﾀって、電流源でないと効率よく充電が出来ないって岡村某が言っていたな。

>>164
最近のキャパシタが容量を増やしているのは確かだ
しかし価格が容量単価が２〜３桁高いのも事実だろ。
まだサンプル品価格しか存在しないのでその価格なのは事実だが
試作品の技術と量産技術は完全に別な次元であり
量産技術が無い製品は素材原価がタダ同然でも製品品質を維持
できないために製品になると異様な値段上昇をするものだろ。
すくなくともキャパシタの類はどこのメーカーもサンプルを使ってみて
使えないというファイナルアンサーであり。
生産技術を開発するのが現状の話である。
新デバイスの試作品が登場して市場で安価になるほど量産されるには
５年から１５年かかるのが普通であり、そのころには従来の電池が
さらなる高性能化している可能性もあるわけ。

>>168
いつの時代の話をしてるんだろうか…．
それとも，俺の周りが特殊なんだろうか…．
サンプル品価格とか言ってるけど，量産されてるEDLCもあるんだけどな…．

どのメーカーもとかいってるけど，
俺の知る限りでは，使えないっていうファイナルアンサーは出してなくて，
それぞれの会社でラインを立ち上げる方向に動いてるけどな…．
自動車関係の会社ね…．

日産UDがすでにキャパシタのハイブリトラック市販してるが
販売したという話はない

あとホンダの燃料自動車がキャパシタ積んでるが
マラソンの併走なんかでよく故障してる

あと実用化まで数年はかかると思うが素材は安いので
軌道にのればすぐに・・・・

>>169
現状だろ、>>1の試作に使ったキャパシタも、いまだにどのメーカー
にも量産として採用されていない。という事実。
単価が落ちなければ使えないで足踏みするのは当然の話で
先行投資するものがいればその期間は大幅に短期間になるのも事実。
だれも先行投資しなければ２０年たっても試作状態のままだってありえる。

>170
>>軌道にのればすぐに・・・・
軌道に乗ればね、半年もかからないだろう。
乗らなければ永遠に消えるデバイスもあるｗ

>>171
>>1のキャパシタは，どのメーカも量産として採用してないことは事実．
しかし，1のキャパシタの内部には多くのキャパシタが入っていることはご存知かと思うが，
それの単体が量産候補には入っている．これも事実．
別のEDLCが量産候補に入っていることも事実．
先行投資を決定付ける要素は足りていないが，
そこまでの道がある程度できているのも事実．

これが現状．
いかがでしょうか？

重量当たりのエネルギー容量はニッケル水素なみに
なってるようだが
体積当たりについては厳しそう

現在の実用化もトラックが中心

小型化できないのは、どこに問題があるんでせうか

>>174
まだ小さくないから。

１７４
キャパシターはコンデンサーだと知ってる人は
そんあ疑問しない

>>172
量産候補ね、候補なら、、、

>1のキャパシタの内部には多くのキャパシタが
>入っていることはご存知かと思うが，
なんども製造元のリンクは出ている。詳細情報も載っている。
モジュールで問題になっているのは直列時のバランスを保てない
為の特殊なバランス制御回路が必須なのも事実。
１セル３Ｖ程度で１５Ｖのモジュールそれを７個直列で１０５Ｖを
実現しているところで電気的に、かなり無理があるのも事実だな。
キャパシタ以外に高価な部品が増える理由も事実。

>先行投資を決定付ける要素は足りていないが
投資が無ければどんなよい製品も、、、、、、、、

現状把握終わりｗ

ありがとうございました。

>>176
知ったか乙です。

キャパシタの実用性を語るには対象物の電圧事情をあわせて
考えなくてはならない。ハイブリッド自動車や鉄道などの
モータ駆動系では出来るだけ電圧を高くしたいという要求
がある。電圧が高いほど機器がコンパクトになり、効率が
よいのだ。たとえば現行プリウスではそのためにわざわざ
昇圧回路を用いて最大500Vまで電圧を上げている。

　ところが電池やキャパシタは簡単に電圧をあげられない
事情がある。電池もキャパシタも、電圧を上げるためには
沢山のセルを直列に繋がなくてはならない。沢山の電池を
直列につなぐと内部抵抗や性能のバラツキが問題になって
十分な性能を発揮できないのだ※。
　キャパシタの場合、さらに深刻な問題がある。キャパシ
タを直列に繋いで電圧を倍にすると、容量が１／２になっ
てしまうのである。だから、キャパシタの容量を犠牲にし
ないで電圧を上げようとすると、体積（コスト）が２乗で
増えてしまうのだ。これが、いつまで経ってもキャパシタ
が電気駆動系に採用されない最大の理由である。

※今後の電池の性能アップは、この改善にかかっている。

　キャパシタ側で１０倍容量アップが出来ても、体積
（コスト）は１／３にしかならない。これではまだ、
実用は難しいだろう。もし１００倍に容量アップすれば、
体積は１／１０に出来る。これなら、ライターのいう通り、
ハイブリッドのバッテリがキャパシタに置き換わる可能性
はある。しかしそれは、不可能だ。
　キャパシタというのは、「容量」「内部抵抗」「体積」
の３つが相反し、全部両立させることはムリである。
従って、どこかを良くしたら、他の何かが犠牲になって
いるのと考えるのが自然である。たとえば、これまでに
無い大容量を実現して、大きさが変わらないのであれば、
「内部抵抗」が犠牲になっているだろう。

　内部抵抗が高いということは、電気を出し入れする
ときに取られる税金が多いことを意味する。それを
「消費税」としよう。電力変換機器の税率は、最も
良くて現行の消費税（５％）と同程度である。この
税金は、往復ビンタで効くから痛い。
　例えば、消費税が１０倍になると、どうなるだろ
うか。入れるとき５０％とられて、出るとき５０％とら
れたら、２５％しか残らないのだ(もちろんこんなに
単純ではないが）。
http://www7a.biglobe.ne.jp/~sigotnin/car/car007.htm#mark001

>>179
ＤＣ／ＤＣコンバータ使っちゃだめなの？

>>180
自動車用となると出力がでかい。
たとえば最大100kW出力したいけど電池を50Vに抑えると、2000A。
DC-DCコンまでの短い区間とはいえ、結構大変じゃないかな。配線もDC-DC側も。
プリウスもDC-DC使っているけど電池は288V。

>180

そんな高効率のデコデコあるのか?

>>182
プリちゃんだってでこでこ使って昇圧するのはフル加速時だけだもんなあ。
現状ではできれば使いたくないんだろう。。。

>>181
例えば１００個のキャパシタにそれぞれＤＣ／ＤＣコンバータ組み込むとか。
１個あたりの電流は２０Ａですみま。
>>182
一昔前に比べると大分効率上がったと思ったが。

>>90
×盗電
○東電

>179
そいつ、分かってないんでないかい。

回生ﾌﾞﾚｰｷの大電流を受け止めるのはｷｬﾊﾟｼﾀ（事実上、電気二重層ｷｬﾊﾟｼﾀを指すと思うが）が最適な筈だが。
内部抵抗云々って書いているけど、電気二重層ｷｬﾊﾟｼﾀは制御する電子回路と組み合わせて使うものだと思うがね。

>>186
つーか、ここまるでわかっていない。
＞キャパシタを直列に繋いで電圧を倍にすると、容量が１／２になってしまうのである。
電圧倍で電荷容量１／２なら、蓄えているエネルギーは同じなんだが・・・・
で、俺も勘違いしていたが、そもそもキャパシタならデコデコ＋制御回路(回生含む)は必須だな。
残容量で電圧変わりまくるから。

横国の先生が自動車メーカーと共同で試作した回路は10kWで98.4％とか＞DC/DC

>>185
スレの流れからすれば>>90で良いんでない。
ネタなんだろうし。

>>184
DC/DCって電流少ないときは効率悪いから、その案意外といけるかも
低負荷時は奇数番・偶数番から交互に出力させ、高負荷時は全部一斉に出力とかできる。

>>179 から凄い電磁波を感じます!!!

1/2 CV^2
電荷容量?

容量半分でも電圧2倍だから電荷は変わらないと思うけど。

>>192
直列と並列の比較の話。
直列(1個に比べて容量1/2、耐電圧2倍)：1/2*(C/2)*V^2=CV^2/4
並列(1個に比べて容量2倍、耐電圧1倍)：1/2*(2C)*(V/2)^2=CV^2/4
>>179に戻ると、直列にして耐電圧を増すと容量は減っても蓄積エネルギーは減らない。

>>194
ややこしいけどここでの容量は静電容量でした。電荷容量はなにか血迷ったみたい

電荷？
エネルギーの話じゃなかったのか？
静電容量っていう言葉は聞いたことあるが。

>>182
氏ね。あるに決まっているだろ無知すぎるｗ

>>197
あるけど９５％超は最高効率時の話だよな。低負荷から高負荷まで９５％以上ってのは難しかったような。

つうか、交流モータ使えばいいんじゃないか。

交流誘導モータとか交流同期モータでＦＡだろ

ＶＶＶＦインバータ制御方式を使う技術は普通じゃないのか？

>>199
昇圧してインバータ入力電圧を最適にするためにDC/DCコンバータを着けるんだけど。

こういうのってふつ〜交流モーター・・だと思う。
しかしVVVFインバータの最初のV(可変電圧）って、可変出力電圧であって
可変入力電圧はオプション（ｗだよね？

まとめると、
キャパシタ＞デコデコ（電圧の標準化）＞インバータ（交流に変換）＞ACモータ
でよろしいか？

>>202
おｋ
燃料電池自動車や電気自動車でもそのような構成だと思う。
DC/DCは双方向ね。

>>202
それでいいんじゃないかな。
DC/DCとVVVFインバータは一部機能は混在するかも。
インバータの出力電圧決定はDC/DCが担うとか。

（燃料電池やバッテリー） → キャパシタ → DC2DC → インバータ → 交流駆動
これじゃないのか？

>>205
いや、このスレでは>>1をもとに100%キャパシタ車について妄想中。

燃料電池　→　ＤＣ−ＤＣコンバータ　→　キャパシタ　→　モータ
となるでしょう。
もし、ＤＣ−ＤＣコンバータが無く、燃料電池に直接、キャパシタがつながれていると、急激な充放電が得意なキャパシタは、燃料電池から急激に電力を取ろうとします。そうすると燃料電池は、ビックリしてうまく出力が出せなくなってしまいます。

燃料電池　→　ＤＣ−ＤＣコンバータ　→　キャパシタ　→　モータ
となるでしょう。
もし、ＤＣ−ＤＣコンバータが無く、燃料電池に直接、キャパシタがつながれていると、急激な充放電が得意なキャパシタは、燃料電池から急激に電力を取ろうとします。そうすると燃料電池は、ビックリしてうまく出力が出せなくなってしまいます。
http://yoishot.hp.infoseek.co.jp/kobo/030428/

>>208
DCモーターなんかな？

燃料電池の電圧、電流は一定だろうから、
燃料電池→燃料電池電圧に合わせたキャパシタ→DC/DC→インバータ→モーター
のほうが適当にも思えるけど・・・・どうなんでしょ＞くわしいひと

燃料電池→DC/DC→高耐圧キャパシタ→インバータ→交流モーター

＞DC/DC→高耐圧キャパシタ
この部分は電気回路の初歩で学ぶｎ倍の「倍電圧整流」をキャパシタで行えば
単純回路で何倍にでも可能。

インバータは低速度から高速度までモータの力を一定上に保つためには
絶対に必要な部分で外すことは無理だろうな。

燃料電池部分から電流流れないと説明する香具師がいても、
これは簡単、技術的には並列化すればいくらでも電流量は増やせる。
値段やサイズや容積の問題にはなるがｗ

一見するとすごい技術だけど、
つまり現状では、ガソリン(電気)スタンドで『満タンお願いします』って言ったら
軽く数十分〜一時間以上は待たされるわけか・・・。

>>211
そういうあなたに>>126はいかが？

バッテリー交換案の矛盾は、スタンドでバッテリーを充電することを
なんにも考慮してないことだな。

連休前には、どこのスタンドでも「ただいま充電中、6時間待ちです」
の看板が出るだろうよ。

バッテリー交換案で充電待ちになると言う事は、その場で充電の場合はもっと
悲惨だと思われるが？

外部にバッテリーを持ち出して専用装置で充電の方が充電速度を上げやすいと
思うし、各自が予備を持つ事も出来る可能性がある。

>>213
つ　自宅で充電

駐車場レベルでも補充電サービス可能だろｗ
太陽電池で充電も可能だろうしｗ

>>214
＞バッテリー交換案で充電待ちになると言う事は、
＞その場で充電の場合はもっと悲惨だと思われるが？

なぜ？充電能力が同じなら、同じ時間にさばけるバッテリーの数は同じ。
その先がはずしたバッテリーか車本体か、の違いだけだ。

＞外部にバッテリーを持ち出して専用装置で充電の方が
＞充電速度を上げやすいと思うし、各自が予備を持つ事も出来る可能性がある。

こっちもよくわからない。なぜ持ち出すと専用装置が使えて
速度が上がるのか。予備を持つというのも、結局、自宅で充電し、かつそれを持ち歩く
というのでなければ意味がない（スタンドの充電能力に頼るわけで）。

>>215
＞太陽電池

そんなもん、話にならん。

結局、充電スピードが上げて、今と同じような1-2分で完了するような
状況を作り上げなければ、うまくいかないのは目に見えている。
ガソリンを1L注ぐのに1分かかるとしたときに
各スタンドで携行缶を保有して満タンにしておけばいい、
というのを思い浮かべればいい。
その携行缶が全部はけてしまったら終わり。
とても信頼に足るようなインフラにはなることが出来ないと思われ。

>>216
＞その先がはずしたバッテリーか車本体か、の違いだけだ
車内バッテリーの充電は車体＋充電機構を占有するが、車外充電器なら充電機構だけ占有。
クラスタ的な急速充電機構はそこそこ安価に作れるだろうと思う。インテリジェントな部分を電池側で
持つなら、車内バッテリーの充電に必要な設備とそれほど変わるものではない。

たとえば１時間で車１２台が来るとする。これに対応するには１時間に１２台分の充電を行えればいい。
そういう充電装置をもちあわせればいい。
充電時間がたとえば１０分なら２台分＋α(立て続けに車が来たときの用意)のストックがあればいい。
充電済み電池準備速度が充電に来る車の数を上回る限り速やかなチャージが可能だし、
予備があればその分がバッファとなり一時的に車が多く来ても対応可能。
万一ストックが切れても、１０分待つかよそに言ってもらえばいいわけ。車にも急速充電機構があるなら
そっちを使ってもいい。両方での対応が可能。

ただ、充電時間が３分とかに縮んだら、電池交換時間と勝負することになるので、当然
車内電池のまま充電する方が有利になりだろう。

携行缶のたとえはちょっと適切じゃないよ。
この場合の携行缶は給油し終わって元の位置に戻すとじわじわと中身が増えて
一定時間たつと満タンになる携行缶（充電器に戻した電池）
車がやってくる頻度と満タンになる携行缶の速度のバランスが破綻しなければOK。

もちろん理想は今のGSのようにスタンドのタンク（電源）から満タン１−２分（充電）であるのには
異論はない。

>>218
わざわざスタンドの充電能力を低く見積もる理由がないな。
車よりもバッテリーのサイズの方が当然小さいわけだから
充電場所のスペースは十分あるのだが。

雨の日に傘ささずに外に出たら濡れてしまいます、と同レベルの
余りにも馬鹿馬鹿しい理屈。「じゃあ傘させよ」と言われてお終い。

>>218
＞わざわざスタンドの充電能力を低く見積もる理由がないな。
車よりもバッテリーのサイズの方が当然小さいわけだから
充電場所のスペースは十分あるのだが。

これは折れに言われてたのかな？

>>219
あれ、レス番打ち損じた。
その通り。

すまん、途中でいってしまった。

言いたかったのはスペースの問題ではない。
結局、今の状況（3-400kmくらい満タンで走ることが出来て
1-2分で満タンにすることが出来、今くらいの数で充電スタンドが
整備されている）からどこか外れたときには、その分、
リカバーする必要があるわけだが、それをバッテリー交換という
方法ではなし得ないだろう、ということ。

給油に10分かかるガソリン車を何とかするため、
スタンドの敷地面積はいま無視するとして
ポンプの数を倍にして、交換用の満タン済みガソリンタンクを
用意しておけば、利便性を図る事が出来るか？といわれれば
私はNoだと思う。

>>217
これはまた別次元の問題になりそうだけど
それだけの充電器を備えると、受電設備としては
ちょっとした変電所なみになってしまうと思う。
もちろんそれは、充電スピードをあげても同じことであり
そもそもそんなもんが成立するのか？と思うんですけどね。

>>221
いやまるっきり>>217が解説してくれたんだけど、幾つか待機中のカートリッジのうち
一つでも充電完了になったものが次の車が来るまでに出来ていればいい。
それで>>221が言ってる通りそれなりの設備にはなるだろうけど、
それがそんなに無理なのだろうか。

充電の頻度を減らす事、使わない間に自動で充電できる事の方が重要だと思うが。
もし充電時間が多少長かったとしても、ドライバーは別の用事を済ませればいい。
レストラン、コンビニ、スーパー、病院などの駐車場や高速のSAに充電器を置けばいい。

それ以外は、毎日のように電池切れが起こらないように、電池の容量を上げてカバーする。

たとえばバッテリーの容量が100kWhだったとする。

これを自宅で夜間に充電できるような設備が欲しい、ってことになると
15kWくらいの充電器になって、まあこれでも相当なもんだとは思う。
200Vで使うとして、75Aですか。ちょっと怖いかも。
一晩で3000円からの電気代をつかうには、相応の気合が必要ですね。

次に、充電スタンドのことを想像する。30分で充電するとする。
充電器としては200kWの充電器になる。電車の電動車は大体
100kWくらいのモーターが4つくらいついてたりするから
制御機器としても電車並なものが使われる、というイメージでいいと思う。
すくなくとも、そんなに安価なものや簡単な設備だとは思わない。

5分に一台車がやってくるような充電スタンドを思い浮かべる。
少なくともピークでこれくらいのお客が来ないと経営は成り立つまい。
一時間にやってくる車は12台。30分でチャージするため、
必要な充電設備は6台ということになる。このスタンドの電気使用量は1200kW。。。

1200kWだよ、1200kW。
むかし行ってた大学の学部全体の契約電力がたしか3000kWくらいだった。
もちろん電柱から引き込むなんてことは無理で、変電所があって
鉄塔を建てて、何万ボルトか知らないけど直接引き込んで受電していた。

これと同じことを、いま、まちにあるガソリンスタンドの密度で
みんな出来るのか？ということを言ってるわけ。
充電スピードが上がってくると、それを同時に動かす状況も生まれ得るから
もっと大掛かりなシステムが必要になってくる。

予備バッテリーを複数用意して、閑散期に充電しておくということで
ピークの問題はある程度解決できているおもうが、
自転車操業状態になるので、やっぱり問題はあるとおもう。
いくら予備を持っても、充電能力を上回るお客さんがやって来続けた場合
ごく簡単に破綻してしまう。行楽地の充電スタンドとかで起きる問題と思われ。

こう書いてみると、いかにガソリンが燃料として優れているかが良くわかる。
燃料としてエネルギー密度に優れ、チャージのスピードもきわめて迅速。
移送はローリー車などで行う手間はあるが、一度に運べるエネルギー量が
きわめて大きいので、運用上特に問題となっていない。

電気自動車としては、「性能」としてでなく「インフラ整備」の問題として
・航続能力の高くない小型のタウンライド車として企画
・自宅でAC200Vで8時間くらいの充電を想定
して使うくらいが適当ではないかと。これはバッテリーの能力とかでは改善できない。
長距離の移動手段としては、天然ガスエンジン仕様のハイブリッド車とか位しか
CO2の削減方法としては現実的な案としては思いつかない・・・・

と思うがどうか？

>>224
そりゃこれまでのGSというインフラを電気スタンドに変えると言うんだから
それ相応の電力がいるでしょう。既存の電力設備と比べることは意味がないと思うが。

＞バッテリーの容量が100kWhだったとする
そんなにすごいのを想定します？100kW(150馬力)出力を1時間できる。
マターリ走行なら15時間・・・・それはでかいのを想定しすぎでは。
ちなみにガソリン50リットルのエネルギーは1710MJ＝475ｋWh
ガソリンエンジン車の熱効率なんて15%くらいだから71kWh相当。
EVなら回生も使えるからその差はもっと開く。50kWhくらいにしません？(w

＞一晩で3000円からの電気代をつかうには、相応の気合が必要ですね。
今でもガソリン満タンするのに気合いが要りますか？

＞こう書いてみると、いかにガソリンが燃料として優れているかが良くわかる
そりゃあいえるわな。このままでいいなら誰もEVなんて言わないだろうね。

＞航続能力の高くない小型のタウンライド車として企画
もちろん現状の電池能力ではそれしか提案できないでしょう。

あとピーク時に車がどれくらい充電ステーションにくるかの問題だけど、
自宅・事業所充電が基本であればそもそも充電スタンドの利用者は少ないと期待できる。
それにどうせ全面EV移行可能な車（長距離航続可能車）なんて先の話。
しばらくはガソリン（ガソリン車・ハイブリッド車）＋充電ステーション兼用スタンドになるんじゃない？
スタンドはガソリンも売りながら食っていくと。
ガソリン車に置き換わるほどのEVができる頃には（できたなら）スタンドの電気設備も進化しているでしょう。
スタンドの技術障壁と同じくらいEVのハードルも高いし。

50kWhでも十分過ぎるほどに大きい。
大体100kWhの電池なんて積めるかよｗ

>>226
調べてみた。
EVのお化けであるELICA（加速挑戦車）でも55kWhだな。
街乗り用ならかなり小さくてもいいかな。

あと、家庭での充電用に動力線を引くという手もある。
これなら安いし電流もそこまで大きくならない。

>>228
というか当然そうなるでしょうね。
利用者は安い方がいいだろうし、夜間電力を使ってくれるので電力会社にもメリットありそうだし。
現在の電灯線だけでやるのはバイクが関の山でしょう。

>>216
補充電なら太陽電池で十分役に立つよ。
放置しているときに長時間かけて充電する目的に充電パワーなど不要だろ。

>>230
どれくらいの面積をもってくるかわからんけど、車自体の屋根なら2-3m^2ってとこか？
好条件のときで100W/m^2程度らしいので、車の屋根で0.2-0.3kWくらい。
フル稼働の4時間相当分程度を一日に発電可能として、0.8-1.2kWh。
20kWhで200kmくらい走れるってのを想定すれば、一日10km相当程度の充電が可能。
価格や寿命、製造環境負荷を無視するなら悪くない数字。
今後の状況次第では使えるかもね。

>>228
動力線にトランス付けて電灯へ流用するやつが続発の予感！

>>231
> 好条件のときで100W/m^2程度らしいので、車の屋根で0.2-0.3kWくらい。

車の天板って水平なので, 緯度35とすると80%くらいしかでないから, 80W/m^2
くらいしか出ない.

1台分を50kWとするとスタンドの供給能力は600kW。
団地１棟に40戸あり、1戸あたり5kW使うとすると、1棟あたり200kW。
すると1つのスタンドで団地3棟分の電力。倍でも6棟分でだいたい
こんなものじゃないのか。

新手のスタンドかッ！

そもそも電気自動車時代にスタンドの存在意義があるのか？
電源さえ確保出来れば、自販機程度のスペースでどこにでも急速充電設備を置けるのに、必ずしも集積化する必要は無い。
むしろ分散してる方が便利でしょ？

>>225
電気自動車の常識というものを知らない折れだが
100kWhというのはそれなりに考えた結果ではある。
今の自動車と同じようなものとして想像すると
東京-大阪間くらいを普通に高速道路で走りきってほしいなと思った。
で、時速100kmで巡航してくれることを考えると
普通の乗用車が100kmで巡航して走るには、まあ30馬力くらい
いるのかな、と。で、20kWhくらい。これを5時間続けてほしいから100kWhというわけ。

ランエボMIEVのページを見ると
ttp://www.mitsubishi-motors.co.jp/corporate/technology/environment/miev.html
バッテリー容量は33kWhというところ、この状態で10.15モードでの巡航距離が
250kmということなので、普通のランサーのデータ（10.15モードで満タンで走った
ときの航続距離：620km）から考えると、80kWhくらいほしいなと。
まあでも50kWhあれば、かなりいけそうだと同意します。

>>227
でELIICAの話が出てくるけど、これはなんというか、、、
ゼロヨンのトップフューエルのドラッグマシンは燃料タンクが10Lでした〜
とでもいいますか。全開だと10分くらいしか走れないんでしょう？
ぜんぜんELIICAの批判をしようというのではない。というか実にうまく
電気自動車の持つ能力と魅力を、よい面を強調してくれたものだと思う。
これにみなが触発されてもっと研究資金が集まれば、と。

ただし、巡航距離300kmとか書いても、100km/hで300km走ることができる
わけではないのは事実。そういう意味でバッテリーは足りていないし
実用的ではないと感じる。極端なことをいうと、平地をストップアンドゴーなら
長距離はしれるのに、箱根の峠は越えられないとか、そういうこともありえるのが電気自動車。

ELIICAをみて最初に感じるのは「実物大の電動ラジコンカーだ！！」
ということ。電動のラジコンカーはびっくりするほど大電流大パワーで
走ってたりするけど、そのノリとすこし似ている。８輪にしてより電車に近い
デザインで最高速を目指すあたりも、実に理に適ってるし。
20年前からラジコン電動ヘリだってあったし、電動＝パワーがない
というのでは全然ないんだ、ということをELIICAを見ると誰もが一目で納得できる。

>>230
前言撤回。確かに非常に軽くつくことができれば（そしてそれはできそうに思う）
大いに意味があり、元も取れる装備になりそうに思います。＞太陽電池

>>231
あくまで補充電。「補」を見落とし？
太陽電池だけで充電できるならそれはすごいことだろう。
車本体の屋根に実装するような想像している香具師がいるが
ＤＡＳＨ村のソーラーカーで見ていればいい。

駐車場への設置ならば、車のサイズ以上のパネルや駐車していない時間も
発電しつづけるし。
メインで発電する事も必須条件とは考えられない。
あくまで「オギナウ＝補」充電。
自宅の駐車場で家庭用電源から補ってもいい、
電気スタンドでの充電がメインであり、自動車を放置するような
場合こそ。この補う充電が有効であり省エネだろう。

>>237
かみ合わないわけだよなあ。
そんな神のような電気自動車（電池）、まだ先だって・・・・
電気自動車の側は今の時点でできてないものを想定しておいて、
充電インフラは現時点でできたものだけに縛られたもので想像すれば
そりゃ無理ですがな。
理想的な電気自動車＋理想的な充電設備を今の時点で想像しても
それは未来技術板の話になってしまう。
あなたが想定するようなものができるころには急速充電可能になっているかもしれない。

eliicaの話だけど、あれは高速走行用に駆動輪が８つあるマシンというのを忘れちゃいかん。
普通に２WDのコンパクトカーなら電池への要求はずっと減るでしょう。電池搭載能力も減るけど（＾＾；）

>>238
>>231も補充電というのはわかっているんじゃない？

>>239
いや、まあそうなんだが、逆にそれくらいの性能を満たさないと
結局、誰も使ってくれない、ということになるのでは。
幸い電池の性能は思った以上の勢いで上がってるし
おかげで、燃料電池車なんてものは絶対に実用化されることはないだろうし。

実際使えるスペックを満たすための電池容量を、実用上問題ないように
充電するためには、ちょっとびっくりなインフラ整備が必要だろう、と。

2人乗りのコンパクトカーでお買い物、遠くに出かけるときは電車か
飛行機を利用、行った先でレンタカー、というスタイルで
生活をリコンストラクトすればいいのかもしれないですけどね。
実際それが一番近道なのかもしれない。

キャパシタのスレじゃなかったのか？

ここは、２分でメシを済ませて２０分間しか続けて働けない俺様の話で持ちきりだな。

1分充電で満タンになる携帯電話電池を開発しろ

すくなくとも、充電回数の点ではキャパシタが勝っている。しかし、
リチウム系電池すら容量が足りない現実なのだ。蓄電容量はすくなくとも
今の１０倍はきぼーん。

東大厨の必死祭りは論破され静かになったものだ

>>242
俺は2週間かけて充電して
約3分で終わる

３日我慢して
三擦り半

３０年我慢して
三下り半

http://mizugaki.iis.u-tokyo.ac.jp/staff/hori/kaiken/kaikenhaifu.pdf
開発者の説明

http://www.bhphotovideo.com/bnh/controller/home?O=productlist&A=details&Q=&sku=360581&is=REG
http://www.bhphotovideo.com/images/items/360581.jpg

12000mAh 1.2Vセル。
捏造じゃなくて、本物。

>>250
そこらへんの単1(Dセル)NiMHだって9000〜10000mAhあるんだからそんなに驚く程でもあるまい。
http://akizukidenshi.com/catalog/items2.php?c=bb&cl=1

おなじ秋月だったら、こっちのほうがすごい気がするな。
ttp://akizukidenshi.com/catalog/items2.php?c=aa&s=popularity&p=1&r=1&page=21&cl=1#B-01273
容積比でなら15Ah(!)くらいいって欲しい希ガス。
NiMHも進歩が著しいね。

これって、つまり

職場で充電、通勤使用、交通費タダってことかな？

-----------　話は変わって　-----------------
キャパシターなので　Ｑ＝ＣＶ　?
とすると、電気ウナギを飼って高圧で充電して多量のＱを貯め
3Ｖ程度で放電して長時間利用するなんてことも可能なの？

>>252
でもそれGPじゃん・・・

キャパシタは実用化するかどうか疑問…技術面じゃなく、これって
充電回数が無限で理論的に半永久寿命だから買い替え需要が
発生しない。
電池売ってるメーカーは死にものぐるいで利権を死守すると思う。

でもエンジンだって寿命まで使い切ってるかといえばそうでもない。

>>256
別にエンジンはそれまで買い替え寿命があった物が無くなった訳じゃないでしょ、
故障はどんな機械にでもあるしね、そうじゃなくて従来の充電池は「絶対に」
ほぼ決まった寿命（使う人には結構短い、携帯やノートPCで二年くらいか）
という物があって、誰でも必要に応じて買い替えなきゃならなかった、それが無くなるって事だよ。
キャパシタの価格を高くすればいいかもしれないけど、そうなると製造原価との
ギャップが大きくなって安価な支那チョン製に駆逐されそうな悪寒もする。

>>255
利権死守しようとしても無駄じゃね？
他のところが開発してくるだけ。
それなら自社で開発して儲けた方がましと。

>253
電気二重層ｷｬﾊﾟｼﾀの耐圧は低いけど。

>>257
エネルギー密度が低いんで、電池の大部分を占める小型機器での
代替は相当先だと思うんだけど。だから体積的に余裕があって
応答性と寿命が求められる動力系から徐々に移行するんじゃないかな。
YUASAあたりがパテント持ってるなら、移行が遅くなるのはあるかもしれないけど、
まず第一にトヨタあたりがハイブリッドで使いそうな気もしないでもない。

>>260
パテントはここ
http://www.okamura-lab.com/jpn/
ハイブリッドはすでに日産ディーゼルから発売
http://www.nissandiesel.co.jp/capacitor/truck.html
http://www.nissandiesel.co.jp/newsrelease/2005/1110capacitor.html

信号で停止されると道路からマイクロ波が放射されて
自動充電する
料金徴収はETC方式

これで都市のコミュータはすべてEV

>>262
ものすごく人体に有害そうな気がするんですが。

まだ値段が容量あたりの電池と比べて単価が2桁から3桁ぐらいの比な値段で
高すぎてどのメーカーも手をだせない。
サンプル品だから高いのは当然で量産すれば値段落ちるという話もあるが
量産技術はそれなりに立ち上がるのに何年もかかるもの。
量産で儲けがでるのは5年先の投資ぐらいが普通だから現状で
従来より激しく高性能でなければ比較対照にもならない。
時間がたてば従来の電池も高性能化しキャパシタが入れ替わるという
のも難しくなる。
現状で電池の数倍容量を示さなければ、入れ替わることはありえない。
リチウムなどの電池さえ、ＥＶ車で容量が足りないと言われている状況を
解決するには、現状の電池の10倍以上の容量密度を確保する必要性がある。
それは現状のキャパシタの性能比で100倍から1000倍程度の進歩が必要に
なる要求仕様なわけｗ

>>264
こう言うのは最初に走り出した者勝ちなんだけどな、シャープの液晶しかり…。
技術革新は市場からのフィードバックがないとなかなか進まないしね。
ただ、やっぱり買い替え需要のない物を取り扱いたくないって言うメーカーの本音があるんじゃ？

採用されないのは、何かしら問題があるからに決まっているだろ。
表面上の建前は優れた能力を宣伝しているが、実用にはまだ遠いのは
試作を何年も試しているメーカーが良くわかっていること。

科学系では、自分の都合の良いように誇張するのが普通であり、
それを否定するものは罵倒するのも普通だろ。
脳内のみで予測した曖昧な結果を実際のデータだと勘違いするほど
研究している研究者は、実証の数値を脳内予測に置き換えることは
普通に行われている。
いま話題の建築士がやっている奴と同じ類だと思わないか？

すげえ。姉歯にまで持っていったよ。
これ詭弁のガイドラインの何番？

確かに全てキャパシタで賄うのはまだ無理。
だからハイブリッドが先なんだろ?
ハイブリッドの回生用に二次電池なんて使ったら
一月も保たずに寿命だぞ。

？

>>267

>>266
＞採用されないのは、何かしら問題があるからに決まっているだろ。

4．主観で決め付ける
　「犬自身が哺乳類であることを望むわけがない」

＞表面上の建前は優れた能力を宣伝しているが、実用にはまだ遠いのは
＞試作を何年も試しているメーカーが良くわかっていること。
＞科学系では、自分の都合の良いように誇張するのが普通であり、
＞それを否定するものは罵倒するのも普通だろ。
＞脳内のみで予測した曖昧な結果を実際のデータだと勘違いするほど
＞研究している研究者は、実証の数値を脳内予測に置き換えることは
＞普通に行われている。

5．資料を示さず持論が支持されていると思わせる
　「世界では、犬は哺乳類ではないという見方が一般的だ」

＞いま話題の建築士がやっている奴と同じ類だと思わないか？

6．一見、関係がありそうで関係のない話を始める
　「ところで、カモノハシは卵を産むのを知っているか？」

>>268
プリウスの回生はニッケル水素二次電池なんだが
エンジン以上に保つそうだぞ。

270は自分が頭がいいと自慢したいんだなｗ

それ、自分は頭が悪いんですって
言ってるようなもんだぞ

詭弁のガイドラインの一番下を見るといい。

>>272
必死ｗｗｗｗ

>>275
オマエも同類ｗ

>>271
そりゃプリウスは回生用だけじゃないからね。容量が大きいから
発進時に使い切ることはない。深放電しなきゃ確かに寿命は縮まない。
ただ目下のところ低燃費はウリになるし、手軽に燃費向上をあげると
なると、やっぱり制動・発進がキーだろ。

例えばプリウスだと1台1495kg+65kg二人分の物体が50km/hから停止するまでに
失うエネルギーは大体160kJ = 44Wh だから、エネルギー密度が6.1Wh/kgの
キャパシタなら10kgあればブレーキ回生・発進くらいは大体賄えそうだ。
キャパシタ用の装置重量分も含めてもそれ程非現実的でもないと思うわけだが。

>>277
メカロス＋発電ロス＋チャージ用コンバータロスがあるから実際の充電量はもっと小さくなるかな。
プリウスの場合より充電機構が軽くなると考えるなら車重も軽くなるし。
ただ、これだけだとなんちゃってハイブリッド的なシステムになる。
交通状況に応じて運転すれば(緩徐減速とか急減速など)きれいに回生
充電できる運転ができないこともある。そういうときの再加速はエンジンでやらないといけない。
するとエンジンに普通に発進加速できるパワーをもたせなければおもしろくない車になる。
→ミラーサイクルな省エネエンジンのせられない→燃費悪化

というわけで、なんちゃってハイブリッドでも回生10回分／加速5回分くらいは欲しいぞ。

スレ違いな他人の粗さがしする粘着君が多いな
すげー性格わるそうだ、人生暗いんだろうな

在日か？

おまえ、わかりやすいな。

ＦＤＫ、次世代電池を06年度下期から量産――３分以内に充電
http://it.nikkei.co.jp/digital/news/index.aspx?i=2006030708035ea

>ＦＤＫは短時間で充電でき、リチウムイオン電池より劣化が少ない次世代電池を2006年度下期から量産する。
>3分以内で充電でき、連続使用時で10万回以上繰り返し使える。当初、ノートパソコンや電気シェーバーなどのメーカーが出荷段階で製品に組み込む需要を見込んでおり、06年度下半期で約5億円の売り上げを目指す。
>従来のリチウムイオン電池は充電に約2時間かかるうえ連続使用した場合の寿命も千回程度と短い。
>リチウムイオン電池が正極にコバルト酸リチウムなどの金属酸化物、負極に炭素材料を使うのに対し、新型電池は両方とも炭素材料を利用、電解液に有機材料を使うなどして性能を高めた。

ほんとなら凄いな。単三型が欲しいぞ

充電がきれたら太陽光発電衛星からマイクロ波で充電とか。
JAFに電話かけてその座標にマイクロ放射とかだとおもしろいなー。
宇宙刑事みたいで

>>283
そして、マイクロ波の焦点に要るおまいも昇天w

>>243
燃料電池

>>253
窃盗でムショ送り

http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1112246280/
■1分で80%の急速充電が可能なリチウムイオン電池〜東芝(03/29/2005)

http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1112246280/
■1分で80%の急速充電が可能なリチウムイオン電池〜東芝(03/29/2005)


http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1112246280/
■1分で80%の急速充電が可能なリチウムイオン電池〜東芝(03/29/2005)

>>286
電力が桁違いでは無かろうか。
車用にそのまま使えるのかい？

>>287
>1のソースで使っているキャパシタより現時点では遥かに実用的。
従来のリチウムイオンより少し能力が低いだけ。
漏れの予想だと、>1のソースと同じで量産にたどり着けないだけ。

充電スタンドを積んで走れば、ずっと走れるじゃん

>>289
それがプリウス

>>283
ガンダムＸのサテライトキャノンだな（ｗ

http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1112246280/
■1分で80%の急速充電が可能なリチウムイオン電池〜東芝(03/29/2005)

http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1112246280/
■1分で80%の急速充電が可能なリチウムイオン電池〜東芝(03/29/2005)


http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1112246280/
■1分で80%の急速充電が可能なリチウムイオン電池〜東芝(03/29/2005)

ＦＤＫ、次世代電池を06年度下期から量産――３分以内に充電
http://it.nikkei.co.jp/digital/news/index.aspx?i=2006030708035ea

>ＦＤＫは短時間で充電でき、リチウムイオン電池より劣化が少ない次世代電池を2006年度下期から量産する。
>3分以内で充電でき、連続使用時で10万回以上繰り返し使える。当初、ノートパソコンや電気シェーバーなどのメーカーが出荷段階で製品に組み込む需要を見込んでおり、06年度下半期で約5億円の売り上げを目指す。
>従来のリチウムイオン電池は充電に約2時間かかるうえ連続使用した場合の寿命も千回程度と短い。
>リチウムイオン電池が正極にコバルト酸リチウムなどの金属酸化物、負極に炭素材料を使うのに対し、新型電池は両方とも炭素材料を利用、電解液に有機材料を使うなどして性能を高めた。

http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1112246280/
■1分で80%の急速充電が可能なリチウムイオン電池〜東芝(03/29/2005)

http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1112246280/
■1分で80%の急速充電が可能なリチウムイオン電池〜東芝(03/29/2005)


http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1112246280/
■1分で80%の急速充電が可能なリチウムイオン電池〜東芝(03/29/2005)

FDKは業績だいじょうぶなの？東芝もリチウムイオンから撤退するとか聞いて
るよ. どうせ株価対策でしょ.

>>286
その後のプレスリリースでは15分で80%充電となっていたはず

あ、間違えた。それは東芝か。
15分で80%充電は東電が電気自動車用に開発しようとしてる電池だった

なんか必死なリチウム屋がいるな　藁
リチウムってたけーんだよねー　ぷ
これからはFDKの天下か

>>298
293＝294だよ
よくみろｗ

色が白い金田のﾊﾞｲｸ
ttp://www.axle-group.com/press/pressdatail/20060327.php4

Wellgeoあげ

俺は10分食っただけで24時間稼動するぞ？

↑の自分の書き込みで気がついた。人間ってすげーんだな。

それぐらい効率が良くないと、生物なんてやってられないお。

電気二重層ｷｬﾊﾟｼﾀは、活性炭が命。

【技術】繭から「スーパー活性炭」 群馬高専教授らが開発
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1146622172/l50

>304
モグラとか、起きてる時間のほとんどを食事に使ってる動物もいるお。

穴掘りは大変だから、おなかがすくんだお。

ttp://www.edisonpower.co.jp/

アルトを使った電気自動車を249万円で発売するとのこと。
電池はリチウムイオンとのこと。

リチウム電池は満タン充電のまま放置すると寿命が短くなる
使う２分前に充電（ウマー

コバルト電池はいかがでしょ。

そして究極のハラハラドキドキ、ナトリューム電池

来週東大生研の見学会があるんだが、乗せてもらえるかな

>>310
NaS電池があるでよ。燃料電池と二次電池のあいのこみたいな奴だけど。