九州新幹線長崎ート40 [転載禁止]©2ch.net

前スレ
【通算】九州新幹線長崎(西九州)ルート【39回】
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1407642118/l50

978 名前：名無し野電車区 投稿日：2015/01/12(月) 12:47:31.81 ID:GdMCkAFq0
博多から熊本まで40分で行けて、鹿児島まで1時間半なのに、長崎まで1時間半もかかってちゃあ、長崎の没落は確定だね。
本当なら佐世保市経由のフル規格が一番いいんだけどね。

　　　↑
★これって、典型的な新幹線乞食のレスだよな。こういうチエオクレがいるから、馬鹿にされるんだろうな

＞博多から熊本まで40分で行けて
＞鹿児島まで1時間半なのに、

で、熊本や鹿児島ってのは、潤ってるのかよｗ
そもそも修羅のクニ福岡へ何をしに行くんだ？恐喝や強姦されに行くのか？

＞本当なら佐世保市経由のフル規格が一番いいんだけどね。

乞食は乞食だなｗ　　新幹線が大阪や東京直通が目的ならば、
在来の長崎本線と佐世保線にFGT走らせた方が、よっぽどマシだわ

あーあ、いきなりキチガイに荒らされちゃって･･･

国交省、2015年度の整備新幹線配分額を発表…完成前倒し目指す
http://response.jp/article/2015/01/14/241644.html

＞国土交通省は1月14日、2015年度予算案が閣議決定されたのに伴い同年度の整備新幹線事業費の線区別配分額を発表した。
＞事業費ベースの総額は前年度より40億円多い1600億円。このうち国費は754億5000万円になる。政府・与党の申合わせを受け、完成の前倒しを目指す。

＞北海道新幹線は、2015年度末の開業が予定されている新青森〜新函館北斗間に前年度より24億円少ない500億円を投じる。
＞一方、新函館北斗〜札幌間には前年度より80億円多い200億円を配分する。

＞北陸新幹線は、工事がほぼ完了した長野〜金沢間（3月14日開業予定）が大幅に減額され、前年度より176億円少ない290億円になる。
＞金沢〜敦賀間は80億円多い220億円を配分する。九州新幹線の長崎ルートは、武雄温泉〜長崎間に80億円多い390億円を配分する。

長崎への新幹線、遠のく全線フル規格　 九州新幹線西九州ルート
http://www.data-max.co.jp/politics_and_society/2015/01/27951/0114_dm1718/

＞　佐賀県内でもFGTの導入は賛否両論。関西圏からの観光客の増加を見込む新幹線のメリットを最大限に生かすにはフル規格しかないと
＞賛同する自治体もあれば、停車駅がなく恩恵を受けない自治体ではフル規格化で佐賀県が負担する費用800億円を懸念して反対する声がある。
＞国が予算を投じて十数年かけて開発してきたFGT。山口氏の初当選は、その導入に民意が得られたとみるべきなのか。

>>1
〉九州新幹線長崎ート
スレタイが変です。

長崎ートってなんすか？

>>6
>>7

自称「キチガイ」の　ID:ukbALOCq0　が立てたスレですからね。
要するに、長崎ルートに未來は無いってことでは？

長崎ルートに未来があろうがなかろうがどうでもいいんだけど。
たぶん乗らないし。

長崎市、嬉野市それぞれの商工会の老害どもですら
「別に俺たちが乗らなくても他の人が乗るから大丈夫」って
言ってたからね。

山口県よりも　もっと寂れそう

とくに嬉野市は、「消滅可能性都市」にされてしまったし、若者もどんどん減る

>>11
うん、俺は嬉野だけどこんな市はさっさと消滅して欲しいと思ってる。
新幹線？対した時間短縮効果ないのに誰が乗るんだよ？
むしろ在来線作れ。

ついでに書くとバスしか交通手段ないけど、何？あの糞高い運賃。
嬉野〜鹿島まで700円台で武雄まで660円とか高いから空気輸送してんのに。

嬉野は当初ルートからも外れてた。
武雄の次は新大村だった。

http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20150115150223
＞　フリーゲージトレインは、線路幅の異なる新幹線と在来線を直通運転する技術で、新年度予算案には２０億２０００万円が盛り込まれました。

＞で、熊本や鹿児島ってのは、潤ってるのかよｗ

熊本・鹿児島　ｖｓ　宮崎・大分

潤ってるのはどっちだよｗ

佐賀の駅周辺、ほんと何もないな。
県庁所在地の中では一番寂れてるかも。

そんなところに新幹線を通そうとするバカ
特急で充分じゃ

山口には勝ってるんじゃね？

佐賀〜博多って50kmくらいでしょ。
所要時間13分前後、1,800円程度なら喜んで利用する。

それより遅い新幹線なら意味ないなあ。

しかし既に新鳥栖〜博多の所要時間が13分だから現時点で絶望だ　orz

長崎ルート前スレに全線フルの可能性限りなくゼロとか書き込みあったけど
最終的には地元で騒がなくてもそのうち国が勝手に全線ルにすると思うけどね。

地元は金出す気ないから無理でしょ

国もそんなに余裕ない
諦めな

>>21
なぜそう解釈するのかさっぱぱり分からん。
今まで地方がフルを求めてないのに、国が勝手にフルにしたケースが一度でもあるか？

ほ

ベストアンサー書いたのこのスレのやつ？
割と模範解答だと思うよ。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1263942877

俺なりの答えを書くとしたら、

費用対効果を強引に押し上げるためにFGT方式にしたが、展開上本当にFGTを走らせることになってしまったということ。
当初FGTが東京まで1日24往復運行される今からするとありえない前提でB/Cを算出していた。その評価が着工に結びついた。
死にかけてた長崎ルートを着工に導いた救世主こそがFGTだった。

【西九州】長崎本線、唐津・佐世保・大村線【佐賀】 [転載禁止](c)2ch.net
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1422371669/

とりあえず武雄温泉〜長崎の標準軌新線と、肥前山口〜武雄温泉の複線化だけ
着工しておいて、FGTが無理と判断したら新鳥栖〜武雄温泉の片線のみ標準軌化
する公算だろ。

単線並列では、毎時2往復&毎時5往復のどちらもまともに捌けない。

またいずれにせよ新鳥栖の渡り線建設が困難。
しかも100％鹿児島ルートに乗り入れないといけなくなる。
1面2線しかないJR九州用ホームで鹿児島ルート便と長崎ルート便を捌くのは無理が出てくる。

工事運休のことがクリアされなければならないし、
在来線区間が原因でダイヤが乱れやすいから本州の2社が乗り入れを嫌がる可能性が高い

>>30
やはり基金で小倉博多間を購入するのが最適解・・・

こっちのスレまで出てくるな

小倉−博多のことはなんとかしなきゃならんわな
このままでは大分方面が割を食う
購入はさすがにアレだが、格安料金で線路貸しぐらいかなと思う

というか新鳥栖の渡り線は実は難しくないんじゃないか？
鹿児島方面には上り勾配があるがそこをオーバーパスするとしてある程度きつい
勾配でオーバーパスすればいいし、N700−7000・8000には35‰起動能力があるから
通常のオーバーパスよりも勾配を少し急にするだけでできないのかな？
それともう故障の発表から一ヶ月過ぎているけどまだフリーゲージトレインの
車軸磨耗原因は検証中なのかな？

早くかつ造りやすいようにと人口が少ないところばかり通そうとしたのが裏目に出ている
分岐は自腹切ってでも筑後がよかったんだし、
沿線人口が3番目で安全保障カードのある佐世保付近をはずしたのも有利にはなっていない
新佐賀みたいな発想も機能しないだろうな

鹿児島ルートみたいに駅を量産して数は力なりを実践したのとは対照的

>>35
FGT用単線渡りの場合はオーバーパスはないから関係ないよ。

>>36はこれまでの経緯を無視している。
現状は、FGT方式で建設されることも含めて、こうすることでしか着工に至らなかった消去法で残った最終形態。
これを否定するなら、長崎ルート自体がこの世に存在しないことになる。

福山はやたらに経緯とか言うけど、
肥前山口以南の長崎線全部と長崎県内の大村線を分離すれば
元のルートでもQは乗ってきたのではないか。
その後新線区間を標準軌にする際に有田の西側に軌間変換地点を設けて
早岐までをフル規格新線にして有田以西の佐世保線は分離か廃止にすればいい

まぁ’90年代初頭にこの手の分離発想がなかったのかもしれないが。

そういうのを４次元の発想という。
そもそも経営分離の問題がどれだけこじれるかを理解してない。

佐賀県内は実際すごくこじれたし難しいのはわかるが、長崎県内はできるんじゃないのか。
それすらやれないようではとてもなぁ…

>>40
佐賀県内ほどではないが、長崎県内区間でもJR長崎本線存続期成会(のちの北高来郡鉄道輸送サービス向上推進期成会)による反対運動は起こった。
当時の金子知事の根回しによって、「鉄道が残るならJRの運営にはこだわらない」と態度を軟化させてるが。
長崎ルートの着工を左右する重要なタイミングでもあり、恐らく相当な見返りが確約されたのだろう。

現在は全て諫早市に吸収合併されたので、この話は完全に過去のものになっている。
あとこの区間でさえ最終的に経営分離はされてないぞ。

>>30-31
西はＦＧＴで無いなら乗り入れＯＫの姿勢だから問題ないだろが

>>42
そんな話はない

とりあえず何かを否定する
否定されてないものについては認められた

こんな解釈はありえない
長崎ルートについては、フル車両であっても西に乗り入れられるかは微妙

長崎佐賀vs福岡熊本鹿児島の山陽直通枠争いか
大分は中立、宮崎は後者寄りだし試合が始まる前に勝負はついているな

>>44
正確には福岡というより筑後だな
北九は無関心で福岡は天神・博多人集めにとって得だと思うほうを支持する
どっちでも人集めに影響ないようなら無関心

それでも筑後熊鹿組が大きく有利なのは同意するｗ
筑後や佐世保を通しておけばだいぶマシだったのに手遅れ

新大牟田あたりから分岐して島原、諫早経由で長崎へ通せばよかった。

建設距離が短くて済むし、なにより佐賀県が絡まずに済む。

新大牟田〜長洲〜（橋）〜雲仙（仮称）〜諫早〜長崎、か
佐賀平野を通すより橋のほうが安上がりだったりすると面白い
だが、佐賀市附近経由という国の計画を書き換えなきゃならんな

佐賀県が「辞退」してくれるなんて、国としても喜ばしいかぎりでしょう。
ホイホイ書き換えられそう。

有明海は浅い海だから沈埋管方式のトンネルでかなり安く建設できそう。

沈埋管ではなくて沈埋函だった。

実際は熊本が負担を理由に書き換えに抵抗してお流れだろうな
筑後分岐で下手に山陽に乗り入れられちゃかなわん

ああそうだね。
熊本県に入らないうちに大牟田市内で有明海に突っ込むルートにしないとね。

妄想楽しいか？

>>49
いいかもしれんな
じゃいまつくってんのは新快速ってことでまとまったな

現計画があまりにもクソなので、
せめてこんな場では妄想のひとつもしたくなるもの。

いや九州横断鉄道として建設
現計画路線は北九アーバンとして新快速表定100k路線導入

反対は大分までだな

>>48
距離長いけどいけんのか
道路併設か

熊本のアホが博多に勝てると思って躍起になるかな

>>54
その場しのぎみたいな発想で場当たり的に動いてつぎはぎ計画になっちまってるからな
佐賀は必要としていないようだし佐世保もはずしちまってるわけで
>>51みたいな妄想でもそれほど違いはないだろう

アレじゃね？
軟弱地盤上に沈下しない連続高架を建設する工法が開発されたら
久留米で接続するように計画を立てるんじゃねーの（鼻ホジ

>>43
西の山陽乗り入れ否定条件：バネ下重量が重い車両、最高速度285km/h以下の車両
否定条件を満たしていないフル車両は不明が正しい

山陽区間で空席が多いようなら乗り入れられない
鹿児島ルートの直通列車だって日中は毎時1本しか乗り入れてないのはそういうことだから

またバネ下バカが出てきたのか

>>61
それ、最低条件でしょう。
面接で「３０歳未満・大卒以上」と書いてるようなもの。
乗り入れられるかどうかはそっからの話。
「面接条件をクリアしたからこの会社に就職内定！」と考えるやつはおらんわな。

西は慈善企業じゃないんだよ。儲けになるかならないかで判断する。
鹿児島ルート相互乗り入れだって、単なる「ビジネスチャンス」という位置づけ。
いつ相互乗り入れが解消してもいいように、必要なだけの車両しか作ってない。

乗り入れを考えてるやつは、はやぶさ+こまちみたいな光景を思い浮かべて勝手に萌えてるのかもしれないが、西はそんな無駄なことはしないから。

＞必要なだけの車両
というのは、乗り入れが解消したらそのまま旧RSのように西区間を運行できる数ね。
過不足ない適正な数。

一時、建設財源確保のために西から鹿児島ルート乗り入れに対する根元受益分を徴収しようかという話が持ち上がったときも、
場合によっては乗り入れ自体を白紙化しかねないほど反対して断念させた。
だって無理に乗り入れしなくても、(博多-鹿児島が４時間弱から１時間２０分になるだけで)西にはすでに大きなメリットがあるもの。

長崎ルートも同様で、西としたら博多長崎が２０分なり４０分時短するだけで、特に何もしなくても博多のぞみ乗り換えの客は増えるんだからそれで十分なんだよ。
むしろそれが理想。ノーリスク・ミドルリターン。

まあ、もし長崎ルートが全フルで作られれば、鹿児島ルート乗り入れ分の一部を削って、日に最大10往復くらいは乗り入れられることになるかもしれないけど、
これも今までの経緯からして紆余曲折が予想される。

>>64
いやだからこそ確実に否定できる条件しか得られないわけで、自分はそれを書いたに過ぎない。
不明は不明、確定でも否定でもなく不明。

大分大牟田長崎の横断鉄道は元々いるだろ
長崎新幹線としては良いぞ

建設中の武雄温泉〜長崎は66kmだそうだ。

多比良町あたりから有明海に入る線を熊本県をかすらないようにひくことにして、
長崎〜諫早〜新大牟田の距離を測定すると、あれ、たった70kmくらいじゃん。

このルートならだいぶ安く早く開通できたかもしれないね。
しかも博多〜長崎の所要時間は40分台（50分弱）を狙えそうじゃないの。

長崎空港駅は?

全線フル規格の場合の山陽乗り入れについてはたしかに不明ではあるけど、
佐賀や長崎が納得できるような、負担に見合う本数が乗り入れられるかというと
それは微妙だという福山の評価でいいと思うけどね。

ミニについてもかなり厳しめの不明だろうし、GCT形式でなければおｋではない

>>70
最近、えらい大人しいな。

まして、嬉野や武雄のゴミ駅など、日に10往復走るかという直通がまともに停車するはずがない。
停車ゼロとは言わんが、新大牟田・新玉名と同じ目に遭うのは目に見えてる。

全フルに熱を上げてる嬉野と武雄は何か壮大な夢を見てるようだが、結局は長崎が喜ぶだけの愚かなピエロ。

県が環境アセス審査会　長崎新幹線、複線化事業で 2015年01月30日 10時09分
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/151163

＞準備書は２月４日まで、県庁の交通政策部や江北、大町町の両役場、武雄市役所などで縦覧している。

ついこないだ佐賀行って県庁の前を通ったのにこれ見るの忘れてた。
具体的なルート図とかが載ってたら良い資料になるのに。
まあでもいよいよ始まるな。全フルになる場合の二重投資部分。

新鳥栖の渡りもそろそろ具体的な話が出てこないといけない頃だが、ここだけはこの手の情報が全く出てこない。
本当に作る気があるのかどうか。

>>71
新快速にすべきだよな
博多からlhの方が客くるわ
なんで大阪からそんなとこに客くるとか思えるかな
有馬とか道後とがあるのに
湯布院雲仙ならまだわかるけど
長崎に泊まるわ

前スレの議論眺めて見たんだが、何でこの路線は認可されてしまったんだ。
新幹線を通して利便性を上げることより、長崎新幹線着工する事自体が目的になってしまい
もはや歪みが修正不能になっているように見える。誰一人幸せになってないじゃないか。

話せば長くなる。

>>74
遅くて時間がかかった時代があって長崎道もできてない、そういうころの話だから
30年ぐらい前に利用したときは、博多〜長崎で2時間40分ぐらいかかった
肥前山口〜諫早がどうしようもなく鈍足で乗り心地もわるい

当時は有明も利用したが、
長崎はほぼ同じ距離の八代よりも時間かかって水俣よりはやや短いかなというイメージ

そもそも新幹線の基本計画自体は大昔からあったのに
長崎トンネル掘ったのは明らかな二重投資だわな
あの新幹線かと思うほど長いトンネル（単線だがｗ）はいくらかかったんだろう

あと、松山町付近の高架っていつからあったんだ？
ネットで調べてもなかなか出なくって

1974年頃の
1D　特急　かもめ　京都発長崎行
（附属編成は小倉で切り離し 4001D 飯塚経由佐世保行）

博　多発　1645
二日市　　　レ
鳥　栖　　　レ
佐　賀着　1728
佐　賀発　1730
肥前山口　　レ
肥前鹿島　　レ
諫　早着　1849
諫　早発　1852
浦　上　　　レ
長　崎着　1914

博多から長崎まで途中2駅のみ停車。所要時間2時間29分。

>>77-78
そのトンネルと長崎線特急の所要時間の推移と、新幹線建設の経緯を合わせて考えるとなかなか面白い。
いずれデータとして書きたい。

2時間30〜50分だったのが60分や70分になるわけで実現したくなるのは当然
西鹿児島だって4時間〜4時間半だったのが1時間半ぐらいになった
ただ、長崎や大分方面はJRQになってからだいぶ短縮されたし道路網も拡がったから状況がだいぶ変わった

昭和52年（国鉄時代、新幹線博多開業後）
エル特急　有明1号

博　　 多　発　 700
西鹿児島　着　1210

所要時間5時間10分

新幹線博多開業前の長崎行特急は、
昼行：かもめ1本。
夜行（座席車なし）：あかつき3本、はやぶさ1本、さくら1本。
これで全て。

当時、博多から長崎への最終は

普通　345D（長与経由）（自由席グリーン車あり）

博　　多　発　1904
長　　崎　着　2343

所要時間　4時間39分


優等の最終は、
急行　いなさ7号　2311D（大分発小倉経由　肥前山口で弓張4号を切離し）

博　　多　発　1852
二 日 市　　　　レ　　　　
鳥　　栖　着　1915
鳥　　栖　発　1916
佐　　賀　着　1936
佐　　賀　発　1938
肥前山口　着　1951
肥前山口　発　1954
肥前鹿島　発　2013
諫　　早　着　2105
諫　　早　発　2105
浦　　上　発　2129
長　　崎　着　2132

所要時間　2時間40分


同じ頃の 九州急行バス 九州号 の天神〜長崎駅前の所要時間は、約4時間半（最終便は4時間15分）程度。

国鉄末期でも本数が今ほどなかったから駅で待つ時間が長かった
ようやく乗れたら単線区間をチンタラ走行＋行き違い停車してウンザリという調子だから
新幹線がほしくもなっただろう

当時、九州の特急といえば岡山以遠との往来のために存在していたわけで。

（例外的な九州内完結特急は、有明3往復、にちりん2往復、おおよど1往復のみ。
長崎線には無かった。）

特急というものは、端的に言えば、大阪、東京と九州とを結ぶのが使命だった。
当時は、それを新幹線化しようという構想だった。

それがその後そういう需要はすっかり飛行機が担う時代になってしまって、鉄道は、短〜中距離のボリュームのあるトラフィックにしか適さない交通機関になってしまった。

長崎や鹿児島基点の中距離圏内には大都市圏が無いからボリュームが見込めない。

当然、悩ましい議論が渦巻く orz

>>84
新快速が最強だよな

>>85
博多があるだろ
北部九州で1000万近くすんでんのにアタマイカレてんのか

北部九州を買い被り過ぎでは？

距離より時間だろ
ストレスが無く新幹線に乗れる時間は
3時間 、それ以上は飛行機が優勢

距離と所要時間はだいたい比例するからほぼ同義よ〜ん。

>>88
地図眺めてみろ
3大都市圏(頭狂は非大和民族人もどきちょんこ百済難民のすだけどな)以外に北部九州しかないから
なので過小評価こそ害悪だ

しかも観光地も自然も多い

>>90
新快速ひけ
話がかわる

関東・東京に敵対心を持つ新快速馬鹿はNGID推奨

>>93
国賊は黙ってしねや
お前たちはイカレ度からしてガチちょんこやわ
こんどは財政破綻かまさにちょんこそのものやな
首都集中もちょんこソウルそのもの
しねや毛人人もどきちょんこ非大和民様

な〜んだ。キチガイか。

>>95
ガチキチ毛人死ねや

西友諫早店が年内に閉店か
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2015/02/06091837016413.shtml

諫早も行ったけど、かなり寂れてるよね。
大牟田・直方・折尾あたりと並ぶ典型的負け犬駅。
乗換駅としてのみ存在価値がある。

牛津駅南口、設置求めて署名活動　まちづくり協議会
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/153788

ここに快速停めてたら快速にならないじゃん。

魅力的な新幹線嬉野駅に　周辺まちづくり委員会が発足
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/154216

長崎ルートの「新玉名」。
現時点では何もない更地。

新快速曳かんからだろ

南草津駅前もげんややったぞ

20年前は原野やったが今は高層マンション林立
早く新快速を曳け

新幹線では原野のまま
都市圏に組み込まれないと意味がない

>>94
指摘されて即反応(w

>>101
答え何時も準備してるからな
財政破綻したら滓そのものの韓唐頭狂をしばきあげてリアル殺人者阿部ちょんこと一緒にイスラム国についぼうしよう
お前たちちょんこ毛人だけで他人の喧嘩買って戦ってろとな

まー胴体の上に汚いベクレ頭さらされるだけだろうけどな

>>102
ネットによくいる正面切って言えない馬鹿。
本人を目の前にして言えない癖に(www

いいから
しねよ
ちょんこ韓唐頭狂

長崎ルートは博多ー佐賀までは長崎・佐世保・HTB方面が全て通るため、
特急本数・利用者数も申し分なしなんだがなぁ。
末端区間から作らずに鹿児島ルート博多ー新八代建設時に鳥栖付近ー佐賀までを作った方が良かった。残念。

どちらにしても現在GCTでの運行想定区間をフル化に昇格したければ、
新たな工事区間となる自治体はこれまでのスキーム以上の費用負担をする必要がある。
一度は佐賀県と共にフル建設を反対した立場となっている。
合意形成が取れず他のルートの建設が進むなかで何十年と建設を止めた罪は重い。
それを覆すならば、それなりのペナルティは当然。

どうせスーパー特急だしって感じで、
カーブばっかりのルートなんだよね、武雄温泉−諫早間って。
実際のところ、開業後に最高で何キロまで出せるんだろう？

スーパー特急が最善の道
FGTもフル規格も要らない

>>105
＞末端区間から作らずに鹿児島ルート博多ー新八代建設時に鳥栖付近ー佐賀までを作った方が良かった。残念。

煽りじゃなく、レバタラで、ましてや不可能なことを書かれても困る。それは理想じゃなく単なる夢想。
ちゃんと時系列に沿って経緯を見なきゃ。

＞現在GCTでの運行想定区間をフル化に昇格したければ、

昇格させたい人はほぼ消滅したから、「全フルにさせなきゃいけない」「全フルじゃなきゃ意味がない」という前提はもう捨てていいよ。

>>106
25‰ R4000だから、目一杯出せるよ。
大村周辺の騒音問題が気になるだけ。

諫早-長崎間にはR700の糞カーブがある。

>>107
それは最初からそうだよ。
そもそも長崎ルートのFGT計画は、山陽〜新鳥栖を標準軌、新鳥栖-長崎間を狭軌で走るためのもの。
その前提が民主党のせいで歪なものになった。

最近、全フルを公約に掲げる政治家が佐賀県内で出てきたけど(いずれも負けたけど)、
長崎ルート建設構想の歴史の中で、(発案時を除いたら)最も全フルに近付いた瞬間かもしれない。
そういう状況だから。

過去に作っとけば･･･とか、ありえないから。

※108
全フルは一様ほぼ消滅してはいない模様、むしろ最近になって確率が上がった模様だよ。
フリーゲージトレインのオイルシート及び車軸の微細な磨耗痕が確認され、一時試験を見送ってる。
つまりこの問題が解決されなければフル規格になるだろう。
あくまでフル規格はフリーゲージトレインができなかったときの保険だからね。
又、この台車の故障に関しても興味深い事実があり、今回磨耗痕が見つかった部分はとても振動しやすい構造に
なっており、その振動の振幅はバネ下重量に依存する、今回の三次車の台車は二次車に比べてブレーキシステムの一部変更を
行ったのみで、あとはなんら手が付けられておらずほとんど軽量化には寄与していない。
すなわちバネ下重量の改善が難しい今、フル規格の可能性は多少あがっている。

>>110
ならない。
全フル以外のベストな案がFGTだからこれになってるだけ。

FGTが使い物にならなくても、全フル以外の何かの方式になる。
ただしミニは絶望的に期待薄。
よって本来の姿である「全線狭軌のスーパー特急方式」に戻る、が最も現実的。

そもそも全フルが作れるくらいなら、最初から全フルになっている。

なお>>108の下にも書いてるように、例え全線狭軌でも将来的なFGTの乗り入れを否定するものじゃない。
FGTの研究開発もこれまで通り続けられる。無駄にはならない。

整備新幹線は政治新幹線。
地元に作りたい意欲がなければ作られない。

まして長崎ルート全フルについては国も乗り気ではない。
大物政治家が急かしてる北海道や敦賀-金沢の早期建設のためには長崎ルートの全フルは足手まといになる。

長崎ルートはすでに船に乗り遅れてるんだよ。
鹿児島ルート・東北・北陸のときは三者が同時に船に乗っていた。

>>111
既に長崎ー武雄温泉間がフル規格着工しているからいまさら設計変更はできませんよ。
仮にスーパー特急方式だとして既に着工されている長崎ー武雄温泉間で以下にあげる変更が必要になる。
・軌道
・架線位置
・枕木
・軌道スラブ
・架線柱
・変電所設備
・分機器
etc.
これら全てを設計しなおし、生産し、既に完成しているものと置き換えるといくらするか考えたかい？
よってフル規格で建設されている以上スーパー特急への設計変更はありえない。

>>114
ちなみにあとここに人件費や再生産による費用も別途かかる

>>105
＞末端区間から作らずに鹿児島ルート博多ー新八代建設時に鳥栖付近ー佐賀までを作った方が良かった。

レバタラの世界だが
作るなら新鳥栖〜佐賀先行開業だな
佐賀で長崎・佐世保・HTB方面の列車と接続

これなら
博多〜佐賀　約30分
佐賀〜長崎　約80分

倍以上も時間差が有るなら、長崎にも延伸しろ
って声が高くなるだろうな

GCTがうまくいかなかったとしてフル規格に進むのはハードル高いでしょう。
沿線がその気になりそうになっても、
長崎線や佐世保線で新規に並行在来線が発生するようだとまた紛糾するだろうし、
みどりの扱いをどうするかで沿線外も絡んでくるから難しい。

>>116
長崎本線や佐世保線で新規に並行在来線が発生することはありません。
まず、フル規格格上げになった長崎ー武雄温泉間を基準に考えてみると、
既にＪＲ九州が諫早ー肥前山口間を経営分離せず上下分離して経営していくこと、
又、諫早ー長崎間は並行在来線に指定されていないことから考えるに収益の上がる路線は
分離されないようです。よって少なくとも需要の見込める佐賀ー新鳥栖間の経営分離はありえません。
又、佐世保線はそもそも並行在来線に指定されていないのでみどりとハウステンボスはそのままだと考えられます。
ただし、フリーゲージトレインが成功したときのみ佐世保線への乗り入れが考えられるので、
みどり・ハウステンボスの扱いが問題になるのはフリーゲージトレインの時のみです。
こうして考えるとフリーゲージの保険としての立場はなかなかまともなことだとわかるはずです。
又、フリーゲージの保険として機能できるのは貴方の言うとおり、ミニはありえなく、
スーパー特急も既存設備を殆ど一新するのでコストがかさむ、結局お金はかかるけど一番フル規格が
保険として機能しやすいんですよ。

>>113
設計の変更などあとからでも出来る。
それらに実際に手がつくのはまだ何年も後。予定では平成31年度以降。

なお武雄温泉-諫早間についてはすでに狭軌のスーパー特急方式で計画着工されてたものをフル化に計画変更したもの。
元の計画はすでにあるので戻せばいいだけ。いずれにらよまだ具体的な項目については反映されてない。
諫早-長崎間はまだほとんど手がついていない。測量や用地買収してる段階。

ましてスーパー特急方式へのハードルは、全フルにするよりも何十倍も低い。
土木工事はフル規格対応で作り、最後の仕上げの起動やら架線は狭軌で引けばいいだけ。青函トンネルのように。

実際はやはり現計画のままFGTが走ることになるのが濃厚だが、次は全線狭軌のスーパー特急だ。
現実的にはこの二択だろう。

>>115
あのとき買った宝くじが1等に当たってたら･･･レベルのつまらない妄想は書かなくていい。
新鳥栖-佐賀にフル路線が引けるくらいなら、もうとっくに全フルで着工してる。

新八代-鹿児島の末端部分が先に出来て結果的に全フルになった鹿児島ルートの例が印象的で、
「末端部分から作るというのは逆に全フルへのフラグ」のように考えてるやつがいるが、

ここは財界や多くの県民は新幹線を作りたがってたが(←これ重要)、全フル新幹線建設に乗り気でなかった細川の馬鹿殿左翼が
知事だけでなく総理にまでなってしまうという想定外の出来事が起こったために、
本来誰にとっても理想である根元部分からの着工が出来ずに末端部分から作ることになってしまったもの。
これはホント賭けだった。

>>117
平行在来線の定義は、その区間へのJRによる投資が(主たる売り上げに対する)二重投資になってしまう区間のこと。

新鳥栖-佐賀については、定義的には平行在来線区間になるが、JRが運営するメリットもある区間なので経営分離はされないだろうな。
しかし平行在来線として論議の対象になることは間違いない。
現時点でJRが100％経営分離しないとは断言し得ない、あくまで「濃厚」でしかないので。
あえて経営分離して不便にすることで新幹線に客を誘導する可能性もある。

鹿児島ルートの例もそうだが、経営安定基金に頼ってる特殊会社のJR九州は、
売り上げの減少で株主から咎められることも、まして赤字にはなって潰れることもないために、かなり余裕を持った対応が出来るだけのことだろう。
そもそも特殊会社が整備新幹線の運営主体になってる時点でおかしな話なんだが。

肥前山口-諫早間は当初JRは経営分離を頑なに譲らなかった。
のちに三者合意のウルトラCでこの問題は決着するが、このときは国・JR・県が1枚岩であり、有力政治家の後押しもあり、
かつ対象が弱小自治体だったからこそ辛うじて成立した話であり、いつでもどこでも通用する話じゃない。
なお、三者合意による問題の解決までに何年もの長い時間を要したことも忘れてはいけない。

最後に、全フルが理想なんて話は君に言われなくてもこのスレに参加してるやつらなら皆心得てる。
それが出来ないから長崎ルート問題はこじれてるのだ。

「全フルにすれば簡単・解決やん。俺天才ｗｗｗ」

とか、そんことは書かなくていいから。
現状下、どうすれば全フルになるのかの方法論を書くのなら、このスレでも少しは参考になるがな。

そんな難しい事業じゃないだろ←十分難しいです

金次第でどうとでもなる←金ないんですけど

その気があればどうとでもなる←国も自治体もその気になってないんですけど。その気になってた人は悉く民意で「NO」を突きつけられて消えてしまったんですけど

こういうのは地元の有力政治家が鶴の一声でどうにかするもんだ←具体的に誰ですか？ また古○誠に頼るんですか？

機構なら･･･鉄道機構ならやってくれる！←民主党に埋蔵金を召し捕られて、それを事実上(自分らが煽ってきた)整備新幹線建設の財源に充てられたことがショックで、新規整備新幹線建設にはあまり乗り気じゃなくなってるんですけど。
ちなみに今はFGT研究開発利権にシフトしてます。そのためにはモデルケースの長崎ルートで必ず走ってもらわないと困るのです。

新快速にすれば長崎も間違いなく２００万人これるのにな
バカなの

>>121
そう思ってるのはお前だけ
馬鹿なのはお前
バカなのはお前

お得意のリレーかもめがベストと思うが。

>>122
あほか
長崎のネックは在来線だ
遠距離なんて飛行機でいくわ
トレンドは長浜ラーメンとチャンポンの食べ歩きだ
新快速が要るやろ

せっかく長崎にハイカラさを見に行くと、新快速もない
みんな白けきって板付からかえちゃうじゃん

>>123
これも何度も出てるが、武雄温泉駅(在来線駅及び新幹線駅)の構造はリレー接続に適さない。
またいずれにせよ肥前山口-武雄温泉間の複線化が必要になり(単線では毎時4往復以上を捌けないので)、これは将来的に全フルにする際の二重投資になる。

北越急行みたいのしろよ
利益剰余１０００億ごえも堅いぞ
はくたか譲ってもらえ
新快速も２２１ゆずってもらえよ

はくたかいつも満員ですごいぞ
爆走かっこいいぞ

新幹線線より萌えるぞ

長崎急行新快速にしち

長崎急行新快速にしろ

>>126
佐賀以西は別に2往復で十分じゃん。
みどりHTB、武雄温泉リレーかもめ、佐賀特急の3本建てで。
乗り換えはホーム短絡エスカレーターで十分。

それから、全フルかが絶望的になった長崎ルートを、当初の予定通り全線狭軌に戻すという話の補足だが、
佐賀県の駅にとっては、一部フル化(現状の計画)を全線狭軌化に戻した場合、博多方面からの所要時間はむしろ早くなる。

新鳥栖･･･同じ
佐賀･･･同じ
肥前山口･･･同じ
武雄温泉･･･現計画だと軌間変更の時間で駅到着が3分ほど遅くなる
嬉野温泉･･･上記軌間変更の時間と、260km/h走行による武雄-嬉野間の時間短縮の時間がほぼ相殺されるので変化なし

佐賀県にとっては、(博多方面との列車において)一部フルの恩恵はないことになる。

>>131
長崎ルートが毎時2本、佐世保特急が毎時1本、普通列車が毎時1本。
あと繁忙期やイベント時の臨時列車や回送時などの筋が最低毎時1本。
毎時5往復は通る前提で作られなければいけない。
現状の95km/h制限を130km/hに引き上げる必要からも、結局複線高速化することになる。

ちなみに、在来線駅舎から乗り換える場合は別改札。
リレー方式にする場合は2面2線の対面式で作られている構造を、島式や新八代のように2面3線式に計画変更し、さらに何本のも留置線を作ることになるが、
たんぼの中に作られた新八代と違って、市街地の真ん前に作られる武雄温泉駅ではこの手の計画変更は容易ではない。
そもそもこんなところに予定外の大金を費やしていたらますます財源に窮することになる。

それから、将来的な全フルを想定してのリレー接続の場合、
在来線から新幹線駅舎への渡り線(現計画では本線)は、将来的な新幹線本線建設の妨げにならないように側線として建設しなければいけないが、この計画変更も容易ではない。
すでに測量やアセスも終わってる比較的規模の大きな土木工事。計確変更のための残された猶予は長くない。

新幹線駅舎を使わない、別駅舎・別改札でのリレー方式の場合、乗り換え時間として10分は確保しないといけなくなるが、
こうなると所要時間は現状のかもめと大差なくなってしまうため意味を成さなくなる。単に利用客に不便を強いるだけ。

まして全フルになる保障はないので、半永久的に不便を強い続ける可能性もある。
時間的メリットはないくせに料金は馬鹿高い。西鉄だけが喜ぶ路線。

いずれにせよこの区間の複線化事業はすでに始まってる。
複線化事業は、武雄駅から約1kmの区間は在来線から新幹線に渡る形の高架区間になる。
このいわば渡り線が将来的な本線建設の妨げになることが濃厚なので、このままいけば今後数年の内に全フル計画の完全なる頓挫がほぼ確定する。

俺に絵心があれば、どういう計画で工事が進んでるのか具体的に提示できるんだが、
あいにく絵には自信がないので俺が書いたことをヒントに想像してもらうしかない。

別に難しいことを書いてるわけじゃない。
武雄温泉(新幹線駅)から約1kmかけて地面(平地)に降りる(佐世保線の複線化工事に伴う)高架線が「本線」として作られる土木工事が本格的に始まったら、
こっから(全フルになる場合の)本当の本線を作るのは容易じゃないことは誰でも理解できると思う。
これが高速道路のJCTでいう「側線」として作られてるならまだわかるけど、そんな話はない。

全フルを否定してた古川前知事が、「ここに手をつければ全フル化はなくなる」と指摘してた工事がすでに始まってる。
二重投資の意味で全フル化を否定する工事だが、物理的に全フルを否定する工事でもある。

知ってのとおり、新八代の場合は本線の建設を妨げない場所に渡り線が建設できたので、この点も恵まれた。
これも武雄温泉と新八代の違うところ。

>>117
全線フル規格になっても鳥栖〜武雄がまるまる残るなんて大甘見通しでしょう。
佐賀県自身が過去にその点を懸念していたはず。
Qはもうじき上場するんだし。

みどりの博多直通についても同じで
鹿児島ルート側では豊肥線の博多直通特急はなくなって熊本で乗り換えてね、となった。
こっちでも武雄で乗り換えてね、というのはありうる。
沿線人口では豊肥線西部のほうが佐世保線より多いだろうが、それでもなった。

>>123
リレー形式は西鹿児島が車で行くには遠かったから可能だったんだよ。
たかだか150kmの長崎では道路へ流れるだけで、ミニのための工事運休と同様にQは嫌がると思う。

それ以前に、わざわざ肥前山口-武雄温泉間を複線化してまでリレー式ってのはありえない。
そんなことをするくらいなら最初から複線区間の末端である肥前山口あたりに接続してた。

そもそも全線狭軌のスーパー特急はあくまで新幹線として建設されるので、
「その主たる区間を列車が200km/h以上の高速度で走行できる幹線鉄道」であり、
現在狭軌の路線を時速200km/hで走行できる性能を持った車両は存在しない。
となれば当然試験が必要だがそんな試験車は存在しない。
又、フリーゲージトレインには軌間可変機構が付いているため狭軌の試験車としては、
現実に狭軌を走行する車両の使用から大きく逸脱するので不適。
さらに、それなら狭軌の試験車を作れば良いじゃないかと思うかもしれないが、
一から台車の設計をすると何年かかると思っている？
フリーゲージでさえもう何十年と試験を続けているんだぞ、そんな急に試験車の設計ができるのなら、
とっくの昔にやってるし、しかも前例が無いことをしようとしてる。
又、主たる区間を時速200km/hということは最高速度は少なくとも220km/hは出す必要があるが、
そうなると余計にハードルがあがる。
さらに新幹線の設計はあくまで「枯れた技術」で作られるものであって新技術をバンバン入れれるわけが無い。

「武雄温泉から約1kmも高架が続くのは、将来的に全フルにするための予後工事じゃね？」

と思うやつもいるかもしれないが、要は在来線の高架と同じものを作ろうとしてるだけ。
https://www.youtube.com/watch?v=DFVgvFfqZEU

鉄道に関する技術上の基準を定める省令 第39条
「鉄道は、道路（一般公衆の用に供する道をいう。以下同じ。）と平面交差してはならない。」

この省令にあるように新規に平面交差踏切を作るのは困難だから、踏切がある区間だけを在来線同様にオーバーパスさせる。
徐々に平面に降りる高架部分が約1kmある。
高橋駅の手前付近で地上に降りて佐世保線と平面合流する。以下、平地走行。

全フルになる場合は、そのまま高架状態が維持されないといけないので、現計画での高架は(一部は使えるかもしれないが)使えない。
約1kmもある複線の渡り線が現計画での高架区間。

>>138
なんか昔俺が書いてたテンプレをそのまま引用したみたいな文章だが、

「スーパー特急じゃ200km/h出せるか微妙だからフル車両」とか、そんなくだらないことで全フル化されるなんて本気で思ってるの？

主たる区間でほとんどの列車が140�q/hでしか走れない路線が来年開業だな

>>140
逆に聞こう、この法治国家の日本で超法規的措置が許されると思っていますか？

>>141
それは青函トンネルの中だけで、だそうと思えば260km/h出せるけど、
スーパー特急の場合は出そうと思っても出せないから言い訳することさえできない

>>142
そりゃね、「新幹線」なのに200km/h出せない可能性があるっのてのは、実際にそうなった場合は誰かの責任になるかもしれないけど(>>141のケースではなりそうにないけど)、
今までそういう話で進められてきたんだよ。鹿児島にしても北陸にしても。
だってそういう話にしないとそもそも新幹線なんて作れないもの。
まあ建設ありきで暫定整備方式とか、FGTとか色んな方式を作り出して、よく考えてるなあとは思うよ。

俺は新規の整備新幹線建設自体、どの区間であっても反対なので(アンチ田中角栄、アンチ鉄道機構、アンチ国交省なので)
これを機に「ありもしないスーパー特急方式を用いての費用対効果の試算は違法」、「できもしないFGT方式を用いての試算は違法」、「必然的にこれらが走る前提の暫定整備計画も違法」で、
事実上の新幹線建設の終了なんてことになれば、それはそれで面白いとは思うよ。

ただそれを逆手にとって、「(国が責任を持って？)200km/h走行に問題のない全フルにすべき」なんて主張は、斜め上すぎて雑草を生やさざるを得ない。
本気でこの手の責任を取るなら、現時点で計画の中止・凍結をすべきだろう。

どうも真性らしいなｗ

まあこういうのがいないとスレも盛り上がらないから、別にいいけどね。

とにかく全フルにすべき派
全フルじゃないと意味がない派
スーパー特急は法律違反派
むしろ流れは完全に全フル派

どの派に属するのかは分からんけどｗ

>>141
新快速じゃん

>>144
私の意見は「長崎新幹線はできる限りフル規格にすべきであり、フル規格以外なら
安物買いの銭失いになるから建設を途中でやめろ。コンコルドの二の舞を踏むな」
スーパー特急構想は現実的ではない故に今まで研究されてこなかった、
又、指定された路線がフル規格格上げになってきた過去があるため研究の必要すらなく、
あくまで口実としてのみ機能してきたが、ここにきてフリーゲージが不調故に注目されているが、
あくまで口実は口実としてしか機能してきていなかったのでとても採用できない。
そうすると法律違反になる、そうなれば建設凍結又は、フル規格格上げしかなくなるわけだが、
逆にどうして国・自治体・ＪＲといった団体で主導される公の事業である整備新幹線計画で、
公自らが法律を違反できると思ったのか逆に問いたい。
それと私が一番フリーゲージの保険がフル規格格上げだと考えている理由は、
ミニ・スーパー特急・フル規格格上げなどといった案の中で唯一、法に背かない故です。

そもそも全幹法の「新幹線鉄道とは、その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。」というのは、
走ろうと思えば200キロ以上で走ることができる鉄道路線のことであり、実際200km/h以上で走るかどうかは別だから。
線路の時点で200km/h以上で走行可能なスペックであればいい。
実際に走れるかどうかは車体側の問題であり、路線建設の違法性とかは関係ない。

「走行する(=走行しなければいけない)」と、「走行できる(=走行可能な)」では意味合いが違う。

あと4行以内に空行を入れろ。

>>147
全フルにしたいなら、全フルにした方がいいと駄々っ子のようにゴネるのではなく、具体的にこれこれこうすれば全フルになるという具体案を提示しろ。

期待してれば全フルが空から降ってくるなんて思ってるんだったら、東北・北陸・鹿児島ルートの開業までの経緯をもう一度勉強しなおして来い。
長崎ルートを語るにおいては絶対に必要になる情報だ。

>>140
営業車と同じスペックのはずのGCT三次車は200km/hどころか130km/hしか出せないから
「微妙」ってレベルじゃないな

>>150
？？？？？？？

>>148
走行できる鉄道というところに突っ込まれているようですが、あくまで鉄道と言うのは車両・路線を
あわせた総合輸送システムのことであり、たとえ路線側が対応できるとしても車両側が対応できないのなら、それはあくあで在来線ですよ。

実例を挙げますと北海道新幹線の共用区間である青函トンネルですね、あくまでE5系とH5系は所謂新幹線の定義を満たしており、
又、青函トンネルも最高速度260km/hで走行しても問題ない性能を有していますがEH800形電気機関車はどうでしょうか？
新幹線の定義を満たしていませんよね、しかし青函トンネルは260km/hで走行しても問題ない性能を有していますよね。
しかもこの貨物は在来線扱いです。

これが貴方に対する反証です。

＞私の意見は「長崎新幹線はできる限りフル規格にすべきであり、フル規格以外なら
＞安物買いの銭失いになるから建設を途中でやめろ。コンコルドの二の舞を踏むな」

これを出発点にしてしまってるのがどうもね

>>151
たぶん>>150は

「営業車両の仕様に近いはずの三次車でさえ、在来線区間で130km/hでしか走行できる性能を
有しないのだから、新幹線の定義の主たる区間を200km/h以上を出すことの出来る性能とは
微妙とはいえないレベルで性能が乖離しており、実質200km/hを出すことは不可能」

っていってるんだと思う

>>153
新快速こそ正義じゃん

新快速こそ究極的大正義じゃん

新快速しか有り得ない解じゃん

新快速だっら原爆防げたじゃん

>>152
だからそれが法的に問題ないとして、今まで各地で(列車が存在しないにもかかわらず)スーパー特急方式で計画されてきたんだよ。

>>154
FGTは建設される主たる区間(標準軌区間)では260km/h出せる前提でしょ？
これは「スーパー特急が現時点では実在せず200km/h出せない可能性があるから新幹線に該当するかは微妙で、全幹法に基づく整備新幹線としてこの区間を建設するのは法律違反の可能性がある」という主張とは別の話。
それに例え全線狭軌であっても、狭軌区間でFGTやスーパー特急が200km/h出せるかどうかはまだ未知数。
専門家が「理論上は可能」という結論を出してるのだから、それを否定する根拠を提示しなければいけない。

もちろん、ありもしないスーパー特急が走る前提での新幹線建設が法的・道義的にどうかという点は俺も認める。
俺自身、過去にこのスレでスーパー特急方式に同様の問題があることを指摘してる。
しかしそれを理由に全フルにすべきだなんて主張はしてない。この理屈には何の根拠も道理もない。

>>159
・計画のみでフル規格に格上げされたので前例が存在しませんよね。
　つまり、計画自体は理論上可能なので問題ないんです。だから建設の口実には使えます。
　しかし、口実のみで実際に試験車も何も作られていないので、すぐには作れません。
　仮に今から試験車を作ったとしても間に合いません。
　
・基本的に新幹線車両は試運転の４年前に設計がほぼ完成していると言われています。
　するとH29年頭には量産先行車の設計がほぼ完成していることになります。
　そして今はH27年ですよね、つまりたった二年で試験車両の設計をして、試験車両を製作して、
　試験走行をして、データを解析して、モーターなど各種の機器類を決定する。
　明らかに現実離れして、とてもできるようなものではありません。

・今走っている三次車でさえ予定ギリギリなんですよ、まだフル規格なら車両設計の流用ができますが（N700−Ｓ・Ｒ）
　スーパー特急の場合は上でも言ったとおり、理論上可能なだけで試験車が作られたことは一度もありません。
　つまり設計の流用もできないんです。

・するとこの短い期間に仮にフリーゲージトレインがうまくいかなかったときに、用意できる手段はフル規格しかありません。
　おそらく武雄温泉ー長崎間が先に部分開業するでしょうから。

車両がうまくいかなきゃ延期でしょう

それか全線狭軌で在来特急を最高160km/hぐらいで運行する
200km/hじゃなくてごめんなテヘペロか、
「暫定」160km/hで開業していずれ200km/h化を目指してがんがります、でそのまま
在京マスコミは九州の脇道路線には関心が薄くとくに問題にもされず、とか

さすがに成田新幹線みたいなことはなし

なんでもありなのが九州
経営分離で紛糾したときに裏技使って沿線の同意を強引に要らないことにしちゃった
整備新幹線の枠組みの根幹に関わる事柄なんだが大して問題にもならず現在に至る
在京マスコミはロクに採り上げもせず

>>160
200km/h出せないから新幹線じゃないうわああんなんて誰も言わないって。
>>161も書いてるけど、とりあえず「はくたか」みたいなやつを作ってお茶を濁して、
将来的には山陽直通も視野に入れた260km/hのFGTが走るってことにしときゃいいんだよ。

場合によっては、160が180になり、いずれは200km/h走行可能な狭軌列車が本当に出来るかもしれない。
そういうのは必要に応じて作られるもの。

200km/h走行が可能な路線であり、新幹線の要件は満たしてる。

>>162
これはその通りだね。
誰が思いついたのかは知らないけど、三者合意はとんでもないことだった。

>>163
公が自らの決まりである法を破ることは出来ません。
少なくとも日本が法治国家であることを自覚してはいかがかと。

それと路線と車両とシステム全てあわせて新幹線という総合システムだから、
反証もきちんと>>152でしてますよね、ちなみに路線は在来規格で車両は新幹線対応規格の
ミニ新幹線は在来区間では特急あつかいであることからも考えれるはずですが？
少しは論理的に考えましょうよ。
反証がある以上、あなたの考えは誤りであることは明白なのですから。

真性の馬鹿なのかこいつは？

違法だなんだってのなら訴えりゃいいだろ。
俺はもうこの話はスルーする。

長崎ルート建設阻止男に、新.快速野郎に、有明を目の敵にした「犬」に、そして今度はスーパー特急は違法だ男･･･
どうしてこうこのスレはキチガイに目をつけられるのか。

>>166

自らが新幹線の定義を誤って理解していたにもかかわらず、
その証拠を提示しても悪びれもせず、ただ感情論を繰り返すあなたの方がよほどキチガイなのでは？

又、私は口実に使うのが違法とは言っていませんよね、
それなのに違法なんだったら訴えろとはどういうことですか？
ちなみにスーパー特急の建築費はフル規格整備の費用とほぼ同額であり、
仮にフリーゲージトレインが失敗したとき武雄温泉ー新鳥栖間を在来線を通るのならまだ理解できますが、
スーパー特急というのは新規に狭軌新線を敷設するというもの、
ということはフル規格整備と同じ予算でも見劣りこそすれ、
便利なわけがないんです。


ご自分の言動には責任を持ちましょう。
又、指摘され反証されたら受け入れましょう

>>163
はくたかそのものが余るちゅーねん

>>166
新快速をバカにすんなよ
1000万以上の都市圏でしか運用できない洗練されたスーパーコミューターだぞ
新幹線のような田舎丸出しを導入すんな

本日のNGID:eiRX95Z00

>>170
新幹線白蟻Z

>>169
新快速 敦賀行(笑)
新快速 近江塩津行(笑)
新快速 長浜行(笑)
新快速 野洲行(笑)
新快速 草津行(笑)
新快速 播州赤穂行(笑)
新快速 上郡行(笑)
新快速 米原行(笑)
新快速 大垣行(笑)


スーパーい、な、か、ネットワーク(核爆)

あほか
うめだ三宮とおっとるし

>>167
>スーパー特急というのは新規に狭軌新線を敷設するというもの、
ということはフル規格整備と同じ予算でも見劣りこそすれ、
便利なわけがないんです。

極めて便利じゃん
新規に敷設するのは必要部分だけだから。
事実上の在来線の改良を、新幹線名目で国が金出してくれるってことだから。

>>174
あのスーパー特急の定義は狭軌の新線なんですよ、つまり前から存在する新鳥栖ー武雄温泉間の在来線には予算は使えません。
よって新鳥栖ー武雄温泉間はどちらにしろフリーゲージ以外は新線を引くことになります。
そのときにスーパー特急規格とフル規格の単位距離あたりの費用はほぼ同額づ。

つまりほぼ同じ価格でスーパー特急なら
乗り入れ：佐世保線可、山陽新幹線不可
時短効果：一様あり（フル規格には劣る）
現時点での技術の有無：なし
設計流用によるコスト削減：不可

フル規格なら
乗り入れ：山陽新幹線可、佐世保線不可
時短効果：最大
現時点の技術の有無：あり
設計流用によるコスト削減：可（N700-S・R編成）

どうみてもフルのほうが利点がでかいし、乗客も多くみつもれるんだが

山陽新幹線は、フルにしても難しいだろ
現状では姫路止か併結運転しか無い
GCTと大して変わらない

>>175
お前はめんどくさいやつだから具体的に突っ込む気にもならん。
以前は丁寧に相手をしてやってたがな。こんなキチガイだったとは思わなかった。
せいぜい無知と馬鹿と恥を晒してろ。

一部区間を狭軌の新線で整備することや肥前山口〜武雄温泉を複線化することは可能だと思うがね。
たしかに、新幹線名目で国費を投じて在来線改良・複線化を事実上やることになるからチートっぽくはあるが。

全線フル規格にしても山陽乗り入れは一部時間帯にとどまるだろう。
毎時間乗り入れとなると山陽区間客の不足を直通利用で補えるぐらいじゃないと無理だろうし、
それは望み薄という感じだから。

>>178
可能も何も、それをやろうとして法的な認可も受けてるのが現行の計画。
肥前山口-武雄温泉間の複線化も含めて整備新幹線スキームにおいて事業が行われる。

チートっぽいのは俺もそう思うし、過去にも触れてる。
かつてはスーパー特急方式を全フルのためのステップにしてたという指摘。

しかし長崎ルートにはこの手は通じない。
そもそも全フルが完全に頓挫したところから始まってる計画であり、
「(国にも地方にも)金がない」「(地方も国も)望んでない」「(物理的に)建設が困難」 の3つのハードルが立ちはだかる。
建設される要素が何一つない。
唯一全フルを公約に掲げた政治家が選挙に通れば･･･というところだったが、佐賀市長選に続き知事選でも見事に落選。これで決定的になった。

東北・北陸・鹿児島ルートなど他の新幹線は、いずれも「国に金がない」というハードルにだけ引っかかってしばらくこじれてた。
それは以前に書いたように、本来どれかに絞られるべきこの3線を同時に作ろうとしたから。
末端から作られた鹿児島ルートの場合は、馬鹿殿細川が(熊本県民の民意を無視して)足を引っ張ったというのもある。

下は同意。

しかし佐賀で非自民の政治化が強くなると自民政府による佐賀冷遇が始まる。沖縄みたいにな。

497 名無し野電車区 2015/02/11(水) 18:08:48.73 ID:+6kEd0xk0
佐賀は偉そうにほざくならフル規格化の金出せよ。
あの県まじで要らん。
福岡県か長崎県に吸収合併させるべき。

佐賀吸収記念に長崎新快速だな

本日のNGID:kAr2ZY+A0

>>183
新幹線ゴロ乙

仮に全フルにする場合に、どういう形で新幹線を建設するか、大まかにこの3つの中からどれにするか決めることになる。

A 周辺の建物を解体して現佐賀駅に併設する
B 現佐賀駅を解体して2層高架の駅を作る
C 郊外に新佐賀駅を作る

この時点で決まらない。

なお佐賀で最も全フル新幹線を作りたがってる連中はCを推してる。佐賀大和IC付近の駅。
彼らの目線をもってしても、AとBは困難と判断されてる。

>>184さんのキチガイ発言録
http://hissi.org/read.php/rail/20150211/a0FyMlpZK0Ew.html

仮に全フルを作るとしても、新佐賀は現佐賀駅から約7km、市の中心部からは約8km離れてる佐賀大和付近に出来ることになることが濃厚。
当然、佐賀か「作りたい」と主張するわけだから相応の負担をすることになる。県の規模からするとかなり高額な負担。
そこまでして新幹線(新佐賀)を建設する意義を市民県民にまともに説明できるのか。

つーかわざわざ新佐賀駅を造る必然性を感じぬわ
重機でズザーでええわ

新快速が便利

新佐賀を大和付近に設置して長崎道沿いに造るとして、
鹿児島ルートに接続させるところで苦労するんじゃないのか。
それと佐賀駅の機能が二分されると整備の負担も増すわな。
すでに鳥栖がそうなってる。

本日のNGID:kAr2ZY+A0

>>190
　既に空洞化した佐賀駅前等の中心市街地は捨てるという選択肢もあるな。

>>191
お前が長崎の敵ちょんこ

>>192
もっと空洞化すれば用地買収しやすくなるやん

>>193
なんだ、浪花の鼻糞か。

>>192
すでに空洞化して、商業施設の跡地に中層マンションや住宅が立ち並んでるよ。だから逆に面倒なの。
駅まで徒歩○分という居住条件や生活権を補償するのは容易じゃない。

恐らく訴訟問題になって、フル新幹線建設の意義とかにも言及される話になる。
例え解決するにしても相当時間掛かるよ。考えるのも嫌なくらい。
アセス調査実施の時点で沿線住人や関係者による反対運動が沸き起こっても不思議じゃない。

最終的には建設差し止め判決が出て終わり。
だって経緯からしてそもそも全フルにするのは無理があるもの。

　アセス時に逆らう奴のいる建物は行政代執行で少しばかりの立ち退き料でまとめてかっさらえばいいじゃん

　現知事やらがラオウみたく恐怖で住民を従わせて、工事開始後の選挙でケンシロウ役が出てきて騒動を納めてしまえばいい。

九州新幹線の用地取得巡り便宜か 収賄容疑の長崎県係長逮捕
http://www.sankei.com/smp/west/news/150212/wst1502120046-s.html

長崎新幹線用地めぐり 贈収賄の疑い 県係長ら3人逮捕
http://www.asahi.com/sp/articles/ASH2D3RLTH2DTOLB001.html

九州新幹線巡り贈収賄の…容疑の長崎県係長ら逮捕
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150212-OYT1T50100.html

>>197
今はそういう時代じゃないし、知事自体が乗り気じゃないのに。
まして駅前一等地にある(比較的最近に建てられた)中層マンション一棟分の住人の立ち退き交渉とか。
喜んで左翼弁護士がアップを始めるよ。勝ち目はない。

そもそも新幹線を通すつもりなら、佐賀駅電化高架移転のときに福井駅のように新幹線用地だけは確保しておくべきだった。
新幹線建設と高架化や駅再整備が重なった、というかそのタイミングで全てをやってる鹿児島・熊本・久留米・富山・金沢・(長崎)のような形が理想だろうけど、
本気で新幹線を通す気があるなら、たとえ何十年も土地が遊ぶことになっても福井駅のようにすべきだった。

佐賀駅が現在の場所に高架移転した1976年にはすでに長崎ルートの話は持ち上がってた。
しかし佐賀は将来的に新幹線を併設する可能性を一切考慮せず都市計画を策定し、駅周辺を開発した。
1976年の時点ですでに全フル新幹線の建設を否定してるということ。実際、佐賀は当時から新幹線建設には懸念を示していた。

>>198
違法ではないのだろうけどど、もっと露骨な利益誘導例があるよね。
長崎ルートの着工推進を全力で主導した某有力政治家の関連土木企業がJVとして県内の工事を請け負ってる。
一応県内の企業ではあるけど、なんでわざわざ離島から工事に参加するのか。ほんと露骨。

佐賀駅は40年前 国鉄時代から新幹線駅候補から外れてたと思う
建設費用は全額国費だっただろうから
地元民の意見は聞くが最終的に国の都合でルートは決めてた、長崎本線の北側に平行して線路と新駅を想定してたんだろ

＞建設費用は全額国費だっただろうから

ただし赤字が出た場合はかなりの額の地元負担が発生することになっていた。
当時の試算では、佐世保回りルートが赤字だったときの長崎県の負担額は800億〜1200億円になると見積もられてる。
それでも「むつ」の件があって長崎は作りたがっていたが、佐賀・福岡は懸念を示していた。

＞長崎本線の北側に平行して線路と新駅を想定してたんだろ

1985年に公表されたルートでは、新鳥栖(現在の肥前旭付近)から長崎線の南側を通って佐賀駅に併設し*、
その後は長崎線を北に抜けて肥前山口駅を迂回する形で武雄を結び、早岐に至っている。
*1978年時の国鉄による原案では、佐賀までは長崎線の1kmほど北側を通るルートになっている。

のちに佐世保(早岐)回りルート計画は消滅し、武雄からの短絡ルートになる。

原案も併設しないとは書かれてない。きっと併設する前提だろう。
そもそもその頃の現佐賀駅は移転直後で、当時の航空写真を見ても分かるように周囲にはまだ何もないド郊外駅。
併設に関して特に障害になるようなものはない。

佐賀が乗り気なら、その頃に新幹線建設用地をある程度確保し、その前提での都市計画をしていれば、
これほど新幹線建設が困難になることはなかったはず。


佐賀が新幹線建設に乗り気でなかったのは

1 長崎・熊本・鹿児島・青森などと比べて新幹線誘致に対する面子的な意地がない
2 時間的メリットがあまりない (当時の新幹線は210km/hで今ほど速さを売りにしてはなかった)
3 (赤字だった場合の)財政的負担が大きい
4 各地で騒音訴訟などか発生してる真っ最中で、新幹線に対する良いイメージが失われていた
5 圃場に影響が出ると思われていた (農業県なので農家の発言力は強い)
6 今ほど博多や福岡への利便性を重視していなかった (福岡が急激に発展するのはこれ以降)

〉〉202
なるほど 何も知らなかった 情報 ありがとう。

九州新幹線もいざ建設となると市街地の久留米、熊本、鹿児島などかなり立ち退きが発生したろ
佐賀も立ち退きでやるやろ

佐賀と熊本や鹿児島を一緒にはできないだろ
フル規格のメリットが無さすぎる

熊本も大してメリットないと思うけどな
対福岡は道路と在来特急で十分だし東京はほぼ空路のみ
対関西や中国地方じゃ大金つぎ込むのにはいまいち

仮に新鳥栖〜武雄を造るとしたら途中駅は佐賀のみやろか
肥前山口も造るやろか

>>204
これらは肝心の駅周辺では遊んでるJR用地を活用できたのでそこまで困難ではなかったろう。
また駅の建て替えや駅前の大規模再整備のタイミングで行われた。
佐賀は駅や駅周辺の再整備をしなきゃいけないほど古くない。
駅の建て替えや駅周辺のリニューアルに乗り気じゃないというのが、建設意欲が失われてる理由の1つ。

それから新幹線建設を前提とした駅周辺の区画をどうするという都市計画は、本気でする気があるのならすでに考えてないといけない。
これは長い歳月をかけて決めるもの。新幹線建設が決まったからといってすぐにぱっと決められるものでもない。
法的な都市計画に基づいて周辺の立ち退きや土地収用などの法的権限が発生する。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%B8%82%E8%A8%88%E7%94%BB%E6%B3%95

こういう水面下での動きが全くないのも全フルが非現実的に見える要因。
そもそも、将来的に新幹線が作られることを少しでも想定した都市計画が行われてない時点で終わってる。

>>205
熊本は福岡の延長線として元々潜在的に新幹線を望んでた土地だけど、
鹿児島ルートの話が出た頃は当時試験をしてたWIN350や300km/h運転を始めた500系をチラつかせて煽られてたからね。
のぞみ乗り入れや博多まで24分という触れ込みは熊本民の目には魅力的に映ったはず。
なお、当時ののぞみは今以上に限られた都市にしか停まらない特別な列車だった。

>>207
100％作られない。
これが平行在来線問題がこじれた大きな理由。

全フルになった場合は意地でも肥前山口をスルーするという機構・JRの意思に対して、
江北町は最後まで強硬に新幹線建設自体に反対した。

「もし全フルになった場合は肥前山口にも新幹線駅が出来る」と覚書でも交わしてれば、
あわや計画凍結のところまでこの問題がこじれることはなかったろう。
むしろ江北町も新幹線建設に前向きになってたかもしれない。

県内の高速鉄道化　秋から議論加速、知事が見方
http://www.nnn.co.jp/news/150219/20150219005.html

＞現在行っているフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、可変軌間電車）の導入調査が終わる今年秋以降、議論が加速するとの見方を示した。

こんなのやってたのな。
カーブが苦手なFGTでは伯備線や因美線を走るのは無理だろうけど。

佐世保線も改良してFGTが乗入出来るようにしてほしい。
そしていつか長崎発・佐世保発の寝台特急さくらが併結して大阪に
向かっていたあの頃の様に・・無理か。

地盤悪い線形悪い、こんなので乗り入れる意味がない。
まず振り子特急を対応させるほうが先。

あとFGTはベラボーに高い。国交省によると新幹線の1割増し。
もしN700のことなら、定価の1割増しだったら1両あたり4.4億、数百両規模の大量発注価格のことなら同3.3億。
いずれにせよ通常の在来線特急車両の倍近い値段。
佐世保線ではペイできない。

なお現行のFGTは270km/hまでだが、もし300km/h対応させるなら車両コストは新幹線の1.5倍くらいにはなるだろう。

佐世保線の酷さはFGTだの新幹線だの関係無く改善工事しろよと思う

ミニ新幹線にしとけよ

そのことはミニにタコができたレベルに飽きた

sskで作れんのか

そもそもＦＧＴが間に合うかかなり微妙。
敦賀も開業時のＦＧＴ断念を公式発表したし。

まさかフル規格での部分開業＋リレー特急運転？

FGTを無理に2022年にあわせ事故が起きたら嫌だし開業遅らせるより、
反対に2020年に早期開業させて武雄温泉駅乗り換えがましだ、在来線駅舎と新幹線駅舎が別棟で不便でも、乗り換えに40分以上かかって博多〜長崎間2時間かかることはない。
時間に余裕を持って安全なFGTを作って欲しい

長崎新幹線ごときにFGTなんて作って、割に合うの？
最初からフル規格で作ったほうが安上がりだったんじゃね？

>>218
フル規格部分に暫定狭軌線路を敷くか、新鳥栖〜武雄の片線標準軌化の2択だろう

>>218-219
乗り換えを挟めば道路に流出するのは確実だよ
長崎は西鹿児島とは距離が違うから

>>220
もう4000〜5000億かけるよりはマシではないかと

>>221
前者だろう
改軌のための工事運休はQが受け容れるとは思えない

なんだこの流れ
今まで何を勉強してきたんだ？

>>218
武雄温泉(新幹線)駅はリレー方式には適さない。土地もない。

>>219
まだ間に合うが、もしものときは開業を遅らせればいい。

>>220
そんなことをするくらいなら全線狭軌にする。

>>220
それはない。そもそも当初のFGT計画は長崎ルート内は狭軌。

>>221
長崎ルートの内全線狭軌、当初のFGT計画(山陽〜新鳥栖間標準軌・新鳥栖〜長崎間狭軌)に戻すの1択だ。

当初のFGT計画は、山陽〜新鳥栖間標準軌・新鳥栖〜長崎間狭軌。

これが、どうせFGTが走るのならということで、長崎ルート内の武雄温泉-長崎間がフルに変更された。
時間の若干の短縮、費用対効果の微増が狙い。

FGTが間に合いそうにないというなら、民主党によって無理やり後付けされたこの部分を取り消せばいいだけだ。
佐賀県はどちらでも同じなので納得するだろう。負担が少し軽くなる。

ルートいじって短くしてるんだから標準軌による時短にこだわる必要性が大してない

肥前山口-諫早間は旧線(海線)と比べて2.3kmしか短くなってないけどね。

書き方が良くなかったな
いじる前のルートと比べて短いという意味です

＝県議会一般質問＝　知事、古川氏との違い鮮明 2015年02月24日 12時05分
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/159792

＞■九州新幹線長崎ルート
＞
＞　フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）導入を前提に建設が進む九州新幹線長崎ルートについて、原議員が全線フル規格化を求める複数の市町の声に対する山口知事の見解を聞いた。
＞
＞　山口知事は「新鳥栖−武雄温泉間を（フル規格の）標準軌で整備する場合、新たに相当額の県負担が発生する。限りある公共工事の県予算で財源の手当ができるのか、
＞大きな課題がある」との認識を示した。ＦＧＴでの整備計画には「地元関係者の合議を踏まえて政府が認可したもので、県民や県議会の一定の理解を得ている」とし、
＞「２０２３年に佐賀で開催される国体と全国障害者スポーツ大会に間に合うようＦＧＴでの運転開始をまずは実現したい」と述べた。

http://www.dpj.or.jp/member/5050/%E5%8E%9F%E5%BA%B7%E5%BD%A6
原康彦 選挙区鳥栖市
佐賀県議会議員(1期) 元鳥栖市議(6期) 元鳥栖市議会議長
民主党佐賀県連政策調査会長
民主党佐賀県総支部連合会幹事長
JR九州労組議員団副団長
地球市民の会評議員

原議員はバリバリ民主党のあっち系の議員なんだが、全フル運動に噛んでるのか。
本来、(民主党が目の敵にしてた古川前知事が推し進めてきた)長崎ルートの建設自体に反対しても不思議ではない立場だと思うが。
JR九州労組議員団副団長という肩書きがちょっと気になる。

今後のポイントは、いつ佐賀県(知事)が、

・全フル化は財源面以外にも様々な面から実現がほぼ無理であること
・武雄温泉-長崎間をフル規格化してもしなくても佐賀県にとっては全く影響がないこと
・むしろ不必要な負担が発生していること
・長崎ルートが全線狭軌になっても将来的なFGTによる山陽乗り入れの可能性は消えないこと

に気付くか。

北陸新幹線は1駅しかなくて速達列車は通過するのに新潟県は1600億も負担したというのに、佐賀ときたら・・・。
挙句の果てには佐賀の側からもフルにしろなんて、恥を知れよｗ

新潟がおかしいが上越排除防止策だろ

佐賀は県議レベルではお里が知れるがまともな知事を選んでよかったな
この期に及んで全線フル規格化とかのたまう奴のことなんか無視していいわ

>>229
＞FGTによる山陽乗り入れの可能性は消えないこと

これはもう完全に消えたから。
FGTの技術が山陽乗入可能なレベルに達するには更に30年は必要。
佐賀〜本州直通の列車が欲しいならフル規格かミニ新幹線の二択しかない。

ミニはとっくに選択肢から外れとるやん
新快速は論外

>>234
いよいよFGTが間に合わないと言う事態になったら選択肢として復活するだろう

JR3社から了承を得るのがかなり厳しいだろうな＞ミニ
本州2社は新在直通によるダイヤ乱れのリスクを気にするだろうしQは工事運休を嫌がる

長崎なんつーカッペのくせに、いろいろと問題多すぎだろ。

整備新幹線に難癖つける奴は新幹線すらできない超かっぺ地区出身と住人のヒガミ
もともと新幹線がある地区出身の人は こんなスレ 見ない 関心薄い

>>236
新鳥栖〜武雄温泉の片側標準軌化工事くらいなら運休しなくても可能だろ

>>230
泉田は妨害してたろ。
恐らくほくほく線の建設絡みで裏約束でもあったと思われる＜当初の負担同意

それから、駅は上越と糸魚川の2つだ。

>>233
山陽への乗り入れが困難なのは何年も前から言われてるが、公式には消えてない。
JR九州が西に乗り入れを働きかけると言ってる状態なのに、自治体が可能性を否定できるわけがない。

それに全フルだったら乗り入れられるなんて保障はどこにもない。

>>235
ミニだけはありえない。全フルよりもハードルが高い。
最大の理由は、関係者の中で誰一人ミニを望んでる者がいないからだ。

>>239
寝言は寝て言え。馬鹿鉄オタ

肥前山口― 武雄温泉間の腹付け線増が175億円
うち佐賀県分47億円と意外と安い
いっそのこと新鳥栖まで標準軌腹付けしてしまえばよくねｗ

まあ腹付けするのが標準軌となるとホーム移設が必要になったり
佐賀駅付近の腹付けは難しかったり

のび太「ドラえもん〜。佐賀駅付近の新幹線ホーム用地が足りないよ〜」
ドラえもん「ちゃららったら〜。ブルドーザーー」

>>241
175億というのはフル化決定の前の試算。
武雄温泉-長崎間フル規格化決定時の最新のものでは200億になってる。
ただしこれは設置に数十億かかると言われる軌間変更装置の設置費用も含んでるのかもしれない。
整備新幹線スキームで建設されるので、佐賀県の実質負担はこれの18.3％の36.6億円になる。

175億の負担45億というのは、同区間の複線化事業が整備新幹線スキームにならなかった場合の試算。
在来線高速化事業における補助金の考えうる最大額を差し引いた額。

もし将来全フルになる場合は、今回の複線化事業は整備新幹線スキームから外れるので、原則佐賀県の全額負担になる。
つまり全フル建設における負担に加えて、さらに2重投資になる肥前山口-武雄温泉間複線化の事業費200億が佐賀県に圧し掛かる。

類似のケースとしては、北陸新幹線の加越トンネルがある。
地元自治体の意向によってのちにルートが変更されたため、このトンネルの建設費は富山県が全額負担することになった。

肥前山口-武雄温泉間の複線化事業が整備新幹線スキームとして認められるかどうかは長らく論争になっていた。

佐賀県は強く望んでいたが、(民主党の事業仕分けで埋蔵金を召し捕られる以前の、日本各地に全フルでの整備新幹線を作りたがっていた頃の)鉄道機構は、
同区間の複線化事業を整備新幹線スキームで行うことを認めなかった。
ここを自腹で作らせることで、「それならいっそ全フルに」という流れを作っていた。

しかし新幹線建設の財源として自分たちのヘソクリに目をつけられ実際に奪われてしまった機構が新幹線建設利権から手を引いてしまったので、
この区間の複線化事業を整備新幹線スキームで行うことをあっさりと認めた。
のちに事実上の新規整備新幹線建設の終了宣言を出す。

鹿児島ルートの場合は、複線区間の新八代で接続したので暫定リレー接続での在来線複線化の必要はなかったが、
武雄温泉でリレー接続する場合は(肥前山口-武雄温泉間の単線で毎時最大4〜5往復を捌くことは出来ないので)、同区間の複線化が必要になる。
これは将来フル新幹線が出来たら無駄になる複線化。

これ(二重投資)を避けるためには武雄温泉から長崎線の複線区間までを一気に作っておく方法があるが、
武雄温泉の次の駅は佐賀駅になるのでこの区間の建設は困難を極める。
現計画の開業の遅れはもちろん、話がこじれた場合は工事中断もありえる。

暫定的に牛津(小城市)や久保田(久保多町)あたりにリレー駅を作るにしても、新幹線着工までに揉めに揉めた江北町をかすめることになるし、
仮に将来的に全フルで建設するメドが立ったとしても、これらの駅はそのまま新幹線駅を望むことが想像される。
「リレー接続のためだけに駅を貸して欲しい。用が済んだらスルー、場合によっては並行在来線も経営分離」なんて条件は誰も飲まない。
となると、佐賀→牛津(久保田)→武雄温泉などという超DQN路線になりかねない。
いっそ暫定リレー駅を新佐賀にする方法もあるが、これらの駅は佐賀市内の駅ではないのでまた話がこじれる。

どう考えても詰んでる。

軟弱地盤と佐賀駅問題を解決するため地下建設とか言い出したら爆笑だ。
ゼネコンは反発するが、シールドマシン技術を持つ重工業系が大喜びしそうだ。

駅北通りが4車線道路だったらそれっぽいものが割と安く作れたかもしれないが。

FGTで十分という知事が就任したばかり。
この人はFGTの山陽への乗り入れも大してこだわりはないかもしれない。
そもそも新鳥栖まで行けばさくら全停で山陽一直線だからな。
もう諦めよう。

長崎ルートが出来たら博多〜佐賀の特急2枚切符4枚切符 廃止してるだろ
鹿児島ルートで新鳥栖に止まるのは
つばめ限定になって長崎ルートが 山陽乗り入れまで鳥栖民も博多乗り換え必至になる。
JRQは長崎本線の特急を鹿児島本線から排除して西鉄に本気で対抗する

過疎すぎだろ

3月3日以降、2ちゃんの仕様が変わって非対応の連中(専ブラ単位)は読み書きできなくなる可能性があるらしい。
なのでもし俺が消えたらそういうこと。

この人って長崎ルートの専門家？かっこいいね。

http://i.ytimg.com/vi/OQgHF4hOpos/maxresdefault.jpg
http://i.ytimg.com/vi/tGbjMYaAZwU/maxresdefault.jpg

肝心の考え方が書かれてない
理想論・願望・妄想の類いは不要

こいつの場合まずは事実関係を正しく理解してからだな。

おい、GCTは故障が重大なレベルらしくて難航してるみたいだぞ
ソース、北國新聞

寝る前に、これが2ちゃんへの最後の投稿になるかも知れないな。

>>237
130k新快速の良さがわからないでは田舎そのものだなw

>>255
180k新快速の方が楽にできちゃうね
新幹線なんぞ博多までリニア化すれば貨物線化だぞ

長崎ルートのFGTは10年後 問題化しているだろ

それは先のお楽しみ。
こうなることは何年も前から予測されてた。

三者合意のときと同様に問題あってもほとんど注目されない、に1000ﾘﾗ

FGTに問題あるから長崎ルート計画は凍結しろというなら分かるが、
同様の理由で共産党や民主党といった左翼側が「全フルにしろ」と主張してるのは本当に意味が分からない。
あくまで一議員の意見で、党の公式見解とは違うのかもしれないが。

たかだか30分程度短縮される新幹線()で、長崎県民は大喜びするのかねぇ。
855系と同レベルの時短じゃね？ｗ885系運行開始でも大喜びしたのか？ｗ

博多都市圏を形成できる180k新快速が一番うれしいよね

全フルにしたくない鉄道機構がトラブル続きのFGTでも「問題ない」とお墨付きを与えてしまった。
今まで散々(フル)新幹線を作らせるために田舎自治体を煽っておいて、財源として自分らの(数兆円の)ヘソクリが召し捕られかねない状況になったら手のひらを返す。
そして今度は出来もしないFGT開発利権に移行。場合によっては欠陥車両を、欠陥を承知で走らせるつもりだ。

こいつらホント最低なやつらだ。

新快速こそ愛国愛長崎でつね

つーかミニ新幹線を頑なに否定したがる奴って何なの？
FGT開発関係者か？

>>263
大喜びするかどうかはともかく
現在が2時間程度なんだから約30分短縮は大きいでしょう
さらに大金かけても、もう30分ほどしか縮まらないんだし

>>267
運休が難しいし博多中心の利用実態からして必要もないでしょ

重要なのは新大阪から長崎まで直通させるのかということ
すべて博多発着とかならもはや無意味だぞ

ＦＧＴこそ本家本元の王道だ。
勘違いしちゃいけない。ナガサキ云々の話ではない。
世界最先端の確たるＦＧＴ技術を会得し、世界市場の戦略ツールの
ひとつにするためのもの。
ナガサキはその実験線。

>>271
世界市場ってどこ？
スペイン？

>>270
無意味どころか実質的に意味があるのは博多だけ

>>267
あのさ、ミニを求めてる人って具体的に誰？

>>270
博多発着でも費用対効果は1を上回るという試算を、国交省はわざわざ出してる。
この時点で山陽乗り入れは必須条件じゃなくなってるんだよ。

>>271
もうスペインでとっくに実用化されてる。

ミニは東北みたいに
東京・上野・大宮〜山形＞＞＞＞＞福島〜山形
東京・上野・大宮・仙台〜秋田＞＞＞＞＞盛岡〜秋田
という流動のところに適している

九州は
博多〜佐賀・長崎＞＞＞＞＞関西・中国地方〜佐賀・長崎
だから向いてない

その東北も、やっぱフルが欲しいと言い始めてる。

東北のときは工事中に迂回するルートがあったというのもある

工事が難しい以前に、関係者の誰一人としてミニを望んでないというのが大きい。
ミニにしても山陽に乗り入れられる保障は全くない。
むしろ車両や筋の問題が立ち塞がって、FGT同様に困難。

西は東日本のような道楽企業ではない。
E6のようなコスパの悪い車両は作らない。

>>270
こちらの要望は博多からの新快速とその大村空港ヘの停車だ

>>278
ミニなら新大阪直通は確実に可能。
西が拒否してる理由はあくまで「FGTは300km/h出せないし線路を傷める」
その理由が消えれば拒否する可能性は皆無。
西は東海みたいな「16両のみ」とかほざく会社じゃないんだし。

フル車両の鹿児島中央乗り入れとミニ車両の新大阪乗り入れで定員×距離を相殺するんなら酉もうんと言うかもだが。

新鳥栖駅からどういう配線、取り回しで長崎本線線路へ降ろすの？
何度考えても判らん。
現状で久留米方向、右側の小山がどうしても邪魔だろ。

ミニ新幹線 在来線を走る時点で東海と西は拒否、踏切事故や確認遅れ等 在来線は日常茶飯事 、秋田山形は東の自社完結だから出来る訳で、長崎本線を標準軌道にしたら佐賀から在来線の電車が博多に行けなくなり佐世保線は孤立する 3線軌条や単線並列にしても問題がたくさんある

フル規格でいいのに馬鹿だな九州は
佐賀も今更になってフルの方がいいと言い出してるのに
GCTだとしてもホームの改良、システム導入でフル規格にしたときと同じくらい費用と時間がかかるわけで

もし在来線走行を理由に乗り入れを拒否されるなら、新大阪直通は諦めるしかないな。
狭軌在来線を走るために開発してるのがFGTなんだから。

>>280
＞ミニなら新大阪直通は確実に可能。
＞西が拒否してる理由はあくまで「FGTは300km/h出せないし線路を傷める」

まだこんなこと言ってるのか。どうも本気でそう解釈してる残念なオタみたいだな。
これは理由の一部(とりあえずぱっと思いつく理由)でしかない。

新幹線より割高なFGTよりさらに割高なE6と同等の車両を西が購入するわけがなかろう。
だいたいどの筋を走らせるんだ？
長崎ルート開業後に山陽の利用者がどの程度増えるのかの国交省の試算は見てないのか？
東区間でミニが成立したのは、東京まで全て自社路線で、東京まで通して乗る客が多いからだ。

>>282
その通り。渡り線建設は相当困難。
山以外にも厄介な障害物がある。

>>284
＞佐賀も今更になってフルの方がいいと言い出してるのに

そんな話はないが。

佐賀県自体はフル規格がいいとは言っていないが、
沿線自治体はフルがいいと言い始めている。

>>287
佐賀県も佐賀市も、「佐賀」と名のつく自治体がフルを望んでいるなどという話はない。
それから、嬉野・鳥栖・武雄は以前から比較的前向きだった。ただし全額国費でというのが条件。
今になって主張し始めたものじゃない。

ちなみに駅を持たない自治体は、長崎本線に新幹線(FGT)が走ることによる踏切事故や開かずの踏切化を懸念した長崎線の高架化運動が全フル運動に取り込まれたもの。
これは誤解に基づく運動であり、関係者が丁寧に解説してやればれば誤解は解ける。
そもそも駅を持たない沿線自治体が、場合によっては並行在来線の経営分離問題が発生しかねないフルを望んでる時点でおかしい。

多少無理してでも、JR3社を説得してでもなんとかしてミニやらGCT車両で
山陽と接続させよう乗り入れようというふうになりにくいのは、
けっきょく本州との利用が少ないから

長崎線は常磐線の短いやつみたいなもんで
専ら都内向けの利用で上野や東京での新幹線乗り換え客は主力じゃないように
博多までの利用が中心になる

踏切を問題化している大町町は国道34号バイパスの早期着工を望んでいる
新幹線はその餌にされているとも言える

http://www1.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.2236462.article.html
＞大町町は複線化による踏切の遮断回数の増加で渋滞が悪化するとして、国に「鉄路の高架化」か「国道のバイパス化」を求めてきた。
高架化は事業費が１千億円程度かかるため、国は難色を示している。

どうも沿線自治体は秋田や山形の例をもって踏切事故を懸念してるようだが、
あそこは豪雪や地吹雪対策のために(自治体の負担で)踏み切りを改良したり立体化したもの。
それら対策をした後でも雪が原因の踏切事故はたびたび発生している。
また元々130km/h出せない路線を130km/hに対応させたというのもある。

長崎線には雪対策は必要ないし、元々130km/h運転してる路線。
便数は現状の29往復が32往復になる予定だが、開かずの踏み切りや地域分断が発生するレベルではない。

>>290
武雄市による並行在来線問題の住民説明会で、市の担当者が
「道路は普通に頼むだけではなかなか造ってくれないが、新幹線が出来るからと言えば実現しやすくなる」と発言している。
沿線自体を唆す手段としては最適なんだろうね。
なお高架化の要望は正式に却下されてる。

新幹線フル規格で　武雄市の組織が要望書
http://www1.saga-s.co.jp/news/saga.0.2583608.article.html
2013年の記事だが、ここにも登場する樋渡啓祐 前武雄市長が、先の県知事選で全フルを公約に出馬して見事に落選した。
その前の佐賀市長選では、同じく全フルを公約にした候補が惨敗してる。

嬉野はいつもの和多屋
http://wataya.co.jp/mt/weblog/archives/2013/10/2020.html
http://wataya.co.jp/mt/weblog/archives/2013/10/
小原健史の父親が、かつて佐賀県議会の重鎮だった故小原嘉登次。和多屋別荘の創業者。
元々武雄の次は新大村だったのが、「駅を設置しないなら嬉野にメリットはなくむしろ街の発展を阻害する」という、
駅を設置しなければ新幹線建設に反対することを暗に臭わせた陳情を提示したことでルートがS字に捻じ曲げられ、
小原健史が創業したテーマパーク「肥前夢街道」の近くに嬉野駅の設置が決まった。
https://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material920603.pdf
駅が作られるということは佐賀県にもメリットがあるということで、同時に佐賀県も県内分の負担をすることが確定した。
喜んでるのは長崎県。

鳥栖は、長崎ルート建設に伴う新鳥栖設置に長崎県が尽力したことの義理。
http://www1.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.81787.article.html
>>228にあるが、民主党議員まで全フルを目指してるのは意外だった。
よほど長崎はなりふり構わずエサをばら撒いてるんだな。

全フルを求めてる「沿線自治体」というのは武雄・嬉野・鳥栖の3つと、誤解とミスリードにより長崎線の高架化を求めてる自治体。
民意は伴ってない。主張してるのは利害の絡む一部の観光業界や議員だけ。

この中に肝心の佐賀市は含まれてない。
佐賀市は武雄温泉-諫早間の新幹線建設にも長らく懸念を示していた。
当初の並行在来線問題は、推進派と反対派のどちらが佐賀市を取り込むかという争いでもあった。
古川前知事の渾身の説得工作で佐賀市が建設容認に転じたことで反対自治体は孤立し、この問題は推進の方向に大きく傾くことになった。

最終的には三者合意という原爆を投下したことで、最後まで残った江北町(町長)を屈服させた。
さすが元長崎県商工労働部長・長崎県総務部長だけあって、原爆の効果的な使い方をよく心得てる。

新快速でいいじゃん
大分.広島まで直通運転しろよ

中央線通勤快速の河口湖行の謎なせっていより遙かにましだろ

>>286-288
最近の選挙で佐賀県知事が代わってフル規格推進に転換しつつあるらしい

>>296
山口祥義佐賀県知事はFGT推進派だよ

http://yamaguchi-yoshinori.jp/main/57.html#q4
＞2023年の佐賀国体、全国障碍者スポーツ大会に間に合わせるように現在開発が進められているフリーゲージトレインによる運転開始をまずは実現します。

まずは実現します…ってことは これで終了ではなく進行形
FGT推進派か否かは不明で選挙票を集める為だけの手段
知事選挙はフル派 VS FGT派ではなく、
フル派 VS アンチ フル連合だった
アンチだと攻撃的・積極的に人間はなる

>>296
先の知事選で何を見てきたんだよ･･･

>>298
フルにしたい人なんてほとんどいないのに。
機構にやる気がない時点で終わってるんだけどね。

現在の負担割合で全線フル規格にしようという声はあそこの県内ではほとんど無いのではないか
地方負担分を軽減してもらった上でそうしたい、というのはあってもな

「全線フル規格にしたいから地方負担分を減らしてよ」
と
「地方負担分が重いから全線フル規格は求めません」
とでは根本の考え方で大きく違うわけではない
現在の枠組みでの負担で取り組む気がないことでは一致している

>>300
そもそも新幹線建設自体望んでないし。

【武雄温泉-諫早間のみ建設の時点での長崎ルート アンケート調査】

佐賀県
「必要ない」59% (2005年 毎日新聞)
「必要ない」56%、「必要「28.1%」、「どちらともいえない」15.9% (2005年 佐賀新聞 県民対象)
「必要ない」55.2%、「必要」29.0%、「分からない」15.8% (2006年 佐賀新聞 県民対象)

新快速が大正解

そりゃ佐賀にしちゃフルじゃないならタダでもいらんわな
長崎のためにいらぬもの押し付けられてる感じ

Q民営化という重要テーマがあるから仕方ないのはわかるが、
九州は身の丈に合ってない整備をしている
鹿児島ルートだって過剰だと思ってるし

表定100Kもあれば新快速で客が押し寄せるからな

>>304
新快速でもうければ皆ハッビーなのにな

結構大阪ー名古屋も新快速で行き来してんで

新快速で博多阪急ボロ儲けだろ
向かいに阪神も作れや

FGT通すにも、駅の整備とかシステム改良とかあると思うけど、フルと比べてどのくらい節約できんの？

>>303
フルはもっと前から否定してるけど。
>>301のアンケだって、いずれは全フルになるという前提で答えてるやつもいるだろうし。

>>304
作るにしても、大牟田以南の在来線は経営分離でも良かったね。
熊本近辺なんて金沢・富山周辺より田舎だし。
北陸信越東北を見ても分かるように、本来はそうあるべきで、それなら建設に疑問を持つ声も大きくなってたはず。
経営安定金に頼ってる会社が整備新幹線を扱うべきじゃない。

フル規格←金の問題と言う最大の問題さえなければ一番理想的
FGT←故障して一ヶ月で直るとかいってはや三ヶ月…お察しください
スーパー特急←そもそもフル規格格上げの口実としてしか使われてこなかったため、
　　　　　　　検証するための時間が必要だがそんな時間は既に無い。

結論　八方塞どうすんのこれ？

九州で整備の必要があったのは
鳥栖以北と肥前山口から先と八代以南で鳥栖〜肥前山口や鳥栖〜八代はいじらなくて良いわけだから、

・鳥栖以北は狭軌の新線（最高160km/h）
・武雄温泉〜諫早間に狭軌の新線（最高160km/h）
・肥前山口〜武雄温泉と諫早〜浦上を複線化
・八代以南は標準軌新線で鹿児島ルートのみGCT導入（狭軌の新線ではさすがに時間がかかるから）

島内移動中心の利用なんだからこれぐらいの整備でいいし、2兆近くもかからずに済む
途中の佐賀や熊本の負担は重くならないし筑後や熊本・豊肥線沿線の利便性と料金も激変しない

>>311
全線狭軌の最高160km/h運転で「暫定」開業とか

新快速にしろ
新幹線で金と時間をむだにするな

実質メリットを享受するのが長崎だけで、FGTなんて中途半端なものをカネかけて作るなら
大分宮崎を通る東九州新幹線を作って欲しい。

大分まででいいから北九州空港、湯布院経由で作って欲しいな。

大分はミニ新幹線がベスト、直通さえすれば 現状の鹿児島ルートより関西方面に到達出来るし、2022年開業の長崎よりも時間・乗り換え無し・チケット代金が安くつく等 圧倒的に有利になる。宮崎は延岡から熊本に新線を作ったほうがよさそう。

日豊線も長崎線と同じで運休なんか無理だろう
それに博多を通らない山九直通列車なんてフル規格であっても酉が運行したがるわけない
ミニなんてもってのほかだろう
長崎のほうが博多を通る分だけ条件がだいぶマシになる（フル規格ならば）

>>311
現状のまま・・これが１番

>>317
直線ではちかいんだからMRJにしとけ

大分は空港からバスで1時間かかるんだよなぁ・・・。

乗ったらlh
大阪空港から蛍池まで10分であるいて15分阪急で梅田

>>321
ソニックで行橋→(普通）→朽網→(バス)→北九州空港
の方が速い場合が出てくるな・・・

大分市の工場地帯ぶっ潰して空港作れよ

狭い九州新快速とその空港アクセス、リニア博多延伸で十分

まー大牟田まで新快速新鮮でもいいぞ
大分まで引く手もある
大分大阪はMRJに

>>324
てかなんで犬飼方面に空港作らなかったのか

>>313
「暫定」開業はで着ないと思う。
まず、暫定と言うのは正式決定されるまでの間の仮措置として定めることであるが、
狭軌で200km/hの速度記録を出したことが無いので、あくまで主たる区間を200km/hで
走ることができるという証明ができた後でしか暫定という言葉は使えない。
つまり、いい加減もうすぐフリーゲージトレインの発表がなされるはずだから、
そこから半年以内に全て決定されると思う。
ただ、どの案もお察しだから何が選ばれるかわからん


まずは試験車を作るところからだが、最低でも台車の設計は最低でも二年程度かかるとされているし、
車体の設計もしなければいけない

またお前か
しつこい
そんなことは現実的にどうこうされる話じゃない

>>318
いつも「ミニ化＝運休必須」のワンパターンだな。
単線区間ならまだしも複線で運休とか馬鹿か？

そういう尾お前はミニ派かよ

>>330
鳥栖ー佐賀はそれなりに特急街道筋。
日中工事はまず不可能。
夜間にするにしても工事時間に限りがある。
複数箇所で同時進行しても匍匐前進並みの進み具合で何年掛かるか…

たとえば高架化工事するのにわざわざ運休したりするか？
それと同じ事。

全然ちゃうわアホ

>>329
自分の予想も出さず、論理的瑕疵を挙げずに批判するのは感情論と同じこと

>>328=>>333=>>335か？
同レベルのゴミレスなので分かりやすい。

お前マジで中学生だろ。

もしかして>>330もか。

論理的瑕疵(笑)

こういう表現を使うと周囲より偉くなった気分になれるの？ｗ
恥ずかしいやつめ。

>>335だけど>>328と同一だよ。
で批判をするときは論理の矛盾をあげなければならないという議論の前提をもしかして
話さなければならないのか？

>>330
運休のことはQや国がそう考えてるということなんでパターンもへったくれもないわけ

たいして本数も多くない複線区間の標準軌化を運休必須とか馬鹿か？
東京や大阪の鉄ヲタに言えば笑われるぞ。

長崎ルートそのものが既に笑われてる

>>340
馬鹿はお前。

こら新快速にしろっていうのがわからんのか

>>341
残念
意識にすら上ってないので笑われない

人口希薄な鳥取〜米子間でも改軌は不可能らしい 秋田は利用が少ない田沢湖線が有ったから出来たし
山形は改軌中、仙山線を利用してた
ミニ新幹線・スーパー特急が駄目だったから国はFGTの開発に大金出してる訳で