京阪のダイヤや車両計画を考える Part8 [転載禁止]©2ch.net

このスレッドでは、主に京阪電車のダイヤや車両計画について話し合いましょう。
対象路線は主に京阪本線、鴨東線、中之島線、交野線、宇治線、京津線、
石山坂本線、鋼索線、京都市営地下鉄東西線です。
対象年代は全年代です。
過去のダイヤの評価や改良案、未来の運行条件の提案や妄想、パラレルワールドダイヤ案なども対象です。 予想、妄想、長文、団子、
質問などなんでもＯＫです。 車両計画も長期的な視点で考えるダイヤと いうことで、対象にしたいと思います。
投稿者のレベルは問いません。初心者歓迎です。みんなで楽しく語たらいいなと思います

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前スレ Part7
http://itest.2ch.net/test/read.cgi/rail/1410785101/l30

急行が枚方市折り返しばっかりだったころ、なんで香里園で特急を通過待ちして樟葉まで行かなかったのかが知りたい。

>>4 急行と特急を枚方市で分離させるためだとおもう。

洛楽、去年よりも空席が目立たなくなったように思う（特にロングシート部分）
また、大阪行きの乗車率が大きく上がったと感じた

去年は、洛楽車内でアンケートが行われたり、公式さんが実況ツイートをしていたことから
2日はあまり混雑しないのだろうが、京都行きでは立っている人もちらほら

>>4
今のダイヤの急行を枚方市止めにすると、
後ろに特急が迫ってきて車内点検の時間が確保できないからでしょ。

樟葉まで行けば副本線が空いているから後ろの特急を気にすることなく車内点検できる。

取り敢えず、270円区間については
次の増税で据え置きにするしか
格差是正の道はないね

特別料金設定するにも無理があるし

京阪電車公式サイト 　http://www.keihan.co.jp/

過去スレ　京阪のダイヤや車両計画を考える Part7
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1410785101/
京阪のダイヤや車両計画を考える Part6
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1388582931/
京阪のダイヤや車両計画を考える Part5
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1364261198/
京阪のダイヤや車両計画を考える Part3（実質part4）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350224092/
京阪のダイヤや車両計画を考える（実質Part3）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332246434/
京阪のダイヤや車両計画を考える（実質Part2）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320584456/
京阪のダイヤや車両計画を考える
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286074793/

前身 【中之島線】京阪　新ダイヤ　Part6【開業】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1264685695/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part5
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249023699/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part4
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230430711/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223419249/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part2
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1215692937/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1208258852/

>>4
7さんが書かれている通り、今の急行も本当は枚方市行きにしたいけれど、
後ろから香里園で抜いた普通が迫っているので、樟葉行きにしているのだと思います。

>>6
正月ダイヤは接続や所要時間、運転本数の点では議論の余地はあると思いますが、
混雑緩和としては上手くいっていると思います。
快速特急、特急、急行、普通に混雑が分散して、特定の種別に混雑が集中することは上手く避けられているという印象です。

主な課題

正月ダイヤ12分間隔・洛楽の是非
新種別案（区間特急・通勤急行等）の是非
伏見桃山−東福寺間の８連非対応駅の存在によるダイヤ改正の是非
昼間時の区間急行の運行の是非
昼間時のパターン変更（15分・12分間隔）の是非
朝ラッシュ時の通勤快急・急行の是非（通勤急行化・急行化または急行の快速急行化等）
秋臨時ダイヤの是非
現行ダイヤの萱島での普通と準急の連絡が悪いことに対する改正案の是非

>>8
270円区間を据え置きにしたところで、
ＪＲの240円区間も10円上げたばっかりだから据え置きは確実。
よって格差は解消されない。

おそらく京阪は今後12分間隔に変更したいと考えているんだろうけど、
昨日急行の運転が終了した時間帯に利用したが、
下り特急から宇治線への接続が悪いのが難点。

ＪＲが各線で15分間隔にして無難に乗り切っているところを見ると、
12分間隔でも輸送力は問題ないとして、接続をどうやって維持するかが問題だと思う。

>>11
昼間に区間急行は不要。いらない。
あのガラガラぶりは異常。
中之島発着が原因もあるけど、西三荘-大和田間の昼間の利用者数も少ない。
各停6で十分。大阪方にいくにしても、守口市で急行と準急に連絡してくれるし、京都方でも、萱島で準急に連絡や、香里園で急行に連絡してくれるし、十分さばけるから、朝ラッシュや帰宅ラッシュ、出入庫運用だけで十分。
通勤快急の通勤急行化は不要。八幡市や清水五条は利用者数少ないし、のびしろのない駅に救済の必要はなし。
ただ、萱島で準急と普通の連絡が悪いのはたしかだが、入庫する前に準急がくるまえに車内解放すれば十分。

守口市で準急〜普通の接続をすれば、萱島では接続できない。
萱島で接続すれば、守口市ではできない。
本数と間隔の関係で両立は不可能。
どっちを取るか。

ただ、休日の特急に客が集中しているのが問題。
京橋-枚方市間は立ち客がほぼいないのにたいし、枚方市以北は朝ラッシュ以上の混雑ぶりになっている。
特定の種別に集中して、準急普通は空いている。
これは問題。
一部の急行を快速急行におきかえて、枚方市以北で特急と等間隔で運転して、平準化するべき。

>>13
平日昼間１０分間隔→１２分間隔の利点と欠点
利点
１　特急が京橋〜枚方市間と丹波橋〜七条間で先行に詰まることがなくなり、スピードアップする。
２　特急で８０００系に当たる確率がアップする。さらに１０運用にした場合、運用も覚えやすくなる。
３　（区間急行を一部復活させた場合）大和田〜野江が救済される。
欠点
１　時刻表が覚えにくい。
２　駅での待ち時間が長くなる。
３　着席できる確率が下がる。
？？
１　交野線と宇治線の接続（シミュレーションの結果、交野線、宇治線の接続は１２運用１０分間隔＞１０運用１２分間隔＞１３運用１０分間隔になりそうです。

利点１、新型ＡＴＳの効果と合わせて、５２分台、遅くとも５３分台で走ってほしいですね。この場合折り返しは淀屋橋６分、出町柳８分になります。
利点２、１０運用にした場合、はずれ特急は１時間に１本で、時刻を固定できるので、現行のロシアンルーレットからはかなり改善されます。
利点３、１２分間隔の場合、さらに普通の京橋、守口市、萱島（香里園）での接続時間が伸びるので、区間急行復活は是非お願いしたいです。
欠点１、防ぎようがないです。１０分間隔の最大の利点が覚えやすいことですから。
欠点２、理論的には利点１により乗車時間が１分以上短縮できれば、欠点２を差し引いても利用者にとってプラスになります。
欠点３、とりあえず利用者の少ない（通学ラッシュにかからない）１０〜１４時帯からはじめれば、あまりマイナスにならないかも。
特急に関してだけいえば、昼間は３０００系の場合座れないことが多く、利用者が１．２倍になっても、３０００系→８０００系で座席は１．４倍になるので着席率は上がるかもしれません。

一般利用者としては欠点１が大きいかなあ。

通勤急行は幕に入ってるけど、結局無駄になりそうだね
快急が淀屋橋に出入りするのが許容されるようになっちゃったし
通勤快急で事が済んでしまう

>>14
列車が必要かどうかは利用者の数だけで決められるものではないと考えています。
このことは考え方によるので強制するつもりはありません。
でも実際に昼間の区間急行より利用者の少ない列車は運転されています。

区間急行は淀屋橋〜京橋と西三荘〜大和田への有効列車という意味合いだけで考えると、
区間急行がなくても急行準急に乗って守口市で普通に乗りかえれば良いのだからいらないと思ってしまいがちです。
しかし、区間急行の意義は萱島で準急に接続すること（萱島での接続時間の短縮）、
普通を淀屋橋発着にすること（野江〜土居の利用者が乗り換えなしで淀屋橋に行けるとともに、
京橋での淀屋橋行きとの接続を考えなくてよい→守口市での急行準急との接続を優先させられる
などの利点があります。
また、現在特急が１３運用なのは、１２運用にすると淀屋橋での急行準急の折り返しがうまくいかないからという説がありますが、
区間急行を復活させれば淀屋橋２番線が使えるので、その問題は解消します。
１２運用化すれば、特急もスピードアップするし、交野線宇治線との接続もよくなるし、特急の２扉運用もわかりやすくなります。
確かに区間急行を復活させれば運用増となりますが、萱島〜樟葉間の急行、普通を準急に統合し、特急を１２運用にすれば、現行とほぼ同じ運用数でまかなえます。

というか、
快速特急らくらくってのは、ノンストップというのがインパクトなの！？

せっかくだからK特急にして宇治・伏見への客も取り込んだほうが良いのに

>>15
大阪指向が強いからセオリー的には守口市優先で、実際のダイヤもそうなっているけど、
できれば対京都も便利にしてほしいですね。

>>16
京都方は休日混雑していますが、１０分間隔で優等２本体制にすると、
普通が深草で待避するか、丹波橋ダブル接続になるかで、どちらも普通の所要時間増→普通に詰まって特急の所要時間増
につながります。
のでできるだけ京都方は特急６のみでさばく方がいいと思います。
無理な時は特急ロングシート運用、それでも無理な時は特別ダイヤにするという順番で対応していけばいいです。
または２００６年ダイヤのように土休日朝夕のみ１２分間隔あるいは１５分間隔ということも考えられるけど、
普段の土休日であれば充分特急６でさばけます。

>>18
丸太町、五条、伏見稲荷、八幡市の輸送需要が高まるとき（観光シーズン）は通勤時ではないですからね。

京阪としては特・準・普を各12分ヘッドにしたいんやろうな
役員級が「JRの15分ヘッドに比べれば充分に本数が多いでしょ」とか思ってそう

JRは確かに本数が少ないけれど都市部は特定運賃で安いのとネットワークが広いから我慢出来るけど、京阪は大阪側も京都側もターミナルをかすっていないから、我慢出来る時間の基準となる10分を超えてしまうと、本当に「不便・遅い・待つ」の3拍子の路線になってしまう

また12分ヘッド化によって、宇治線及び丹波橋〜七条までの各駅はライバルであるJR奈良線と本数が変わらないので、更なる衰退を迎えるだろう
また交野線及び八幡・枚方・寝屋川の山手の住民も学研都市線とさほど本数が変わらなし、北新地に乗り換えなしなので、ここでもJRにシェアを奪われ、衰退するだろう
門真・守口・市内は本数が少なく、不便だけど、10分なら我慢出来るねってことで、京阪の駅に近い人は京阪に乗ってくれていたが、12分となると確実に本数が圧倒的に多い地下鉄に流れ、これまた更なる衰退が待っているだろう

要するに10分以上を待たすってことは、更なる衰退も含まれているってことも考えてほしい
いまの京阪は経費削減に重点を置き過ぎではないだろうか

>>20
大阪〜宇治・伏見はそれほど多くないんだろうね
叡山電車にも乗ってもらうのが狙いだろう
あと三条〜出町柳の＋60円を早いとこなくしたいのかも

ノンストップ運転が当たり前だった頃の臨時特急は
京橋〜七条40分だったり特急車両じゃなかったりしたから
京阪特急進化系なんだと思う

>>17
欠点の方が利点よりずっと大きいな
というか、利点が些細すぎる

利点1　恩恵を受けられるのは一部の客に限られ、短縮時間も大したことがない
利点2　ほとんどの利用客は運用なんか覚えてない
利点3　空気輸送になることが目に見えているし、そもそも12分ヘッドでないといけない必然性がない

「分かりやすいダイヤ」って大事だぞ

かつて南海が10分ヘッド→12分ヘッド→15分ヘッドと減便を行ってきた

「南海=本数が少なく、不便(ターミナルとして難波を持っているが北に比べると・・・)」ってイメージが植え付けられ、若い世代が南海沿線に家を購入しなく、電車だけじゃなく、沿線市町村が激しい人口減を招く結果となった

京阪も同様、南海と同じく経営が苦しいと思う
でも、10分以上を待たすってことはあってはならないことである
経営状況が苦しければ、日中の樟葉急行を準急に格下げるなど、無駄な部分を省くことがあるだろう

また世の中には静鉄という中小私鉄がスピード面でも、ネットワーク面でも叶わないJRに対抗するために、日中でも6分ヘッドだったり、JRよりも終電を遅くしたりと奮闘している

単純に経費をケチるのではなく、どうやったらお客さんが乗ってくれるかって考えなあかんと思うわ

また一般利用客だけじゃなく、沿線市町村も声をあげていかなあかん
今までは「梅田に1本では行けないけど、10分に1本は電車が来る街」って認識されていたけど、「梅田にも簡単に行けない、電車もなかなか来ない街」と認識されイメージが悪くなる

最後に、まだ京阪が通常ダイヤで12分ヘッドを決めたわけではない
しかし、かつて南海は10分→12分→15分でダイヤを減らしてきた

次の春の特別ダイヤがどのようにするかが黄色信号になるか、ならないかの基準だろう

　　　|/-O-O-ヽ|　ブツブツ・・・
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　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
.　　　　　　　　 _/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼ 　（ 　　　　）　誰からも必要とされてない人間なんだからとっとと死ねばいいのにｗｗｗ

>>26
まともなレス（賛同にせよ、反論にせよ）ができない奴は可愛そうだな
少なくとも>>25のレスのほうが価値がある

>>25
>10分以上を待たすってことはあってはならないことである

これ、関西の各路線がほとんど10分以下の間隔で運転されていた頃は多くの人がそう思っていたけど、
近年ＪＲが大阪市内の駅も含め、各路線の快速通過駅で15分間隔への減便を断行したにも関わらず、
データ上は目立った旅客の流出はないという結果が出てしまった。

そりゃ、こんな前例を作ってしまったら10分間隔に固執している各私鉄も見習いたくなってしまうわな。

>>28
むしろ15分ヘッドの先駆者は私鉄だと思うがｗｗｗ
さすがゆとり、そんなことも知らんのか

>>10
別に急行を枚方市行きにしたければできると思うけど。
終着となる急行→2番線
後の各駅停車→1番線
特急→2番線
これで解決。
やらないところを見ると急行を樟葉まで引っ張り込みたい何かがあるんでしょう。

>>25
南海沿線が不人気なのは電車の運行形態とかではなく、単にガラが悪いイメージで敬遠されてるだけでしょう。

90年代の直通特急登場前の阪神本線は12分ヘッドで、
阪神間優等が毎時特急5+快急5の毎時10本あった反面、
優等通過駅が12分間隔だったのが沿線民から不評だったみたい。
隣の阪急神戸線は10分間隔なのに、なぜうちは少ないんだって。

数字上は高々2分の違いだけど、10分間隔と12分間隔とでは実感として差が大きいよね。

>>29
私鉄で10分以下の間隔から15分間隔に減便して成功した前例があるってことだよな？
だったら具体例を示してくれよ。

そもそもなぜそんなに減便にこだわるのか
敢えて10分ヘッドを崩すほど、極端に客が少ないとかは無いと思うが

もし減便が必要だったとして10分間隔は維持するとしたら
こんな感じになるか
前スレの引用だけど

区特　淀屋橋−出町柳 6本（8両）
急行　淀屋橋−枚方市 3本（8両）
準急　淀屋橋−樟葉 　3本（8両）
普通　中之島−樟葉　 3本（8両）
普通　中之島−萱島　 3本（8両）
普通　淀　　−三条　 6本（7両）

区特→区間特急
停車駅：淀屋橋、北浜、天満橋、京橋、枚方市、樟葉、橋本、八幡市、淀、中書島、丹波橋、七条、祇園四条、三条、神宮丸太町、出町柳

8両編成が足りなければ7両編成で運行

ここまでするほど利用客は減ってはいないとは思うが
昼間の空いている時間帯なら導入される可能性もある

　

>>22
経営的には本数を減らせば減らすほど儲かるわけですからね。
鉄道事業は公益性が求められているということが理解されているのか心配です。
東証１部上場した２００６年あたりからおかしくなってきたか。

以前の経営は以前の経営でノンストップ特急ばからに力を入れて沿線民をすべて急行に閉じ込めるダイヤだったからそれはそれで問題だったけど。

需要に合わせて列車を設定するだけでは衰退する一方です。
らくらくがある程度成功しているのですから、何とか１０分間隔を維持してもらいたいですね。

>>24
利点１　１０分間隔→１２分間隔に伴う平均待ち時間は５分→６分なので、
所要時間が１分以上短縮されれば便利ということになる。
淀屋橋〜橋本間は２００３ダイヤで上り３２分、下り３４分、現ダイヤ上り３５分、下り３８分なので、
この区間は便利になる（はず）です。
枚方市〜天満橋間を利用する利用者は全員恩恵が受けられます。恩恵を受けられるのは「一部」の客の一部のニュアンスにもよると思いますが。

利点２　運用を気にしない利用者にとっても２扉特急率が６割→８割になるので、そこは利点でしょう。
利点３　１０分間隔のまま区間急行を増発するのがベストですが、それが運用増になるのであれば、
１２分間間隔＋区間急行復活はありだと思います。（複々線区間２０本＋複線区間１０本なら運用数減と両立する）

今の１０分間隔のダイヤはシンプルだけど、問題が多いと考えています。改善の余地はあると思います。
何も１２分間隔にすることが解決の道だとは思ってないけど。

>>25
かつての南海１０分間隔はよく見るんだけど、いつのダイヤの話ですか。
手元に１９８８ダイヤがあるんだけど、それによると
１２時帯は00急行和歌山市　03普通みさき公園　12特急和歌山港　15急行泉佐野　17普通高石　25普通和歌山市　30急行和歌山市　32普通高石　41普通みさき公園　45急行泉佐野　51普通和歌山市
となっています。
普通は難波〜高石間で６本あるものの、急行は完全１５分間隔で、普通も高石〜みさき公園は１５分間隔だから、
どちらかというと１５分間隔のダイヤに近いと思います。

>>28
ＪＲはとにかく速いから１５分間隔でも問題ないのでしょう。また駅数が少ないので普通でも他線の特急並みの所要時間で走れる。
またＪＲはもともと遠距離利用者向けで、遠距離であればあればあるほど総時間に占める待ち時間の割合は小さくなるから、問題ないのでしょう。
京阪もノンストップ時代は特急１５分間隔でしたが、それについては問題なかったでしょう。
準急がなくて急行１５分間隔だけなら、近距離〜中距離利用者から不満が出たでしょうが、準急が間に入っているので問題ありませんでした。

>>29
私鉄はもともと１５分間隔が多かったけど、ある程度利用者がいるところ（競合のあるところ）は急行を停めるなどして１時間４本にならないようにしていました。
京阪も御殿山、牧野、樟葉、橋本、淀以外は１５分間隔スタート時から１時間６本以上ありました。

>>30
ラッシュ時にはやっていることは承知の上で書きますが、特急を待避線に入れることを避けているのかもしれません。
まあ経営的に樟葉最重要拠点だから、少しでも利便性を上げたいのかな。

>>31
小駅利用者として気持ちは少しわかります。停車列車より通過列車の方が多く、かつ１時間５本以下だと少し不満です。
例　◎停車６本、通過６本（橋本昼間）　○停車３本、通過３本（橋本２３時帯上り）　○停車６本、通過９本（橋本７時帯上り）×停車４本、通過８本（かつての１５分間隔）

>>32
近鉄京都線が普通６、急行６を普通６、急行４にしましたね。成功したかどうかは知らないけど。

>>33
私もそう思うけど、今のダイヤは野江〜大和田（守口市除く）が不便すぎるのですよね。

>>34
素直に通し快急６、通し普通６、（区急２）でいいんじゃないかな。一応府境をまたぐ利用者もそれなりにいるので、
樟葉〜中書島間各駅停車はイライラしそう。

>>30 京阪グループが樟葉は有効列車が毎時9本ありますよって宣伝したいから

>>31 東京の郊外路線でも10分ヘッドにしているところが多いから心理学的にも待つのが10分以上か以内かって大きんだろうな
10分以内の間隔の路線ならジョルダン使わんけど10分以上待たされるとなるとジョルダン使うからな

>>33 いまの京阪ならしそうやから

>>34
平日
特急・快急・準急 3本
普通 中之島ー萱島 6本,萱島ー出町柳 3本
休日
特急・準急・普通(中之島ー萱島) 6本
行楽期休日
洛楽 2本
特急 4本
快急 2本
準急 4本
普通 中之島ー萱島 6本,萱島ー出町柳 2本

さすがに京阪も休日は特急の10分ヘッドを崩そうとは思ってないはずやからいらうとしたら平日やろうな
個人的に平日昼は最低限これだけは維持して欲しい
京橋ー萱島は12分ヘッドしたときと本数は一緒やけど、中之島線は＋1本,萱島ー出町柳は＋2本がネック
それと京橋ー萱島は本数が一緒やったとしても発車・停車を繰り返し電気代を喰う普通が＋1本やからこれもネック
阪和・大和路が本数が同じでも快速:普通を2:1にしたのは極力電気を喰う普通を減らすため

利益が出てるうちから縮小に走るとジリ貧で泥沼入りやな。
特急の樟葉〜中書島各停とかって赤字で瀕死ならともかく、今からそんなことしてたら全体を傷めるだけ。

テレビを廃止したのは明らかなサービスダウンだな

快急と書いてるだけで、寝屋川さんであることが分かるスレｗ

減便は時代の流れ

>>34
区間特急についてだが
朝ラッシュ時に走らせるのは有りかも

八幡市、橋本については７時台下りは停車6、通過9であり、
特急のうち半分は区間特急にすればバランスがとれて救済になる
割りと大阪方面への通勤者も未だ多いので何らかの救済はあっても良い

それが無理なら７時台の樟葉発通勤準急の一部を淀発に変更して樟葉で特急と接続すべき

駅ホームの時刻表に、従来の 「正月ダイヤ」 は、土休日ダイヤの上に、同じサイズで貼りつけられていたが
今年は、従来よりも小さなサイズの 「正月ダイヤ」 が貼られていた。

涙ぐましい、コスト削減。

たしかに樟葉発の通勤準急は多いな。
橋本、八幡市、淀、清水五条、神宮丸太町、伏見稲荷、深草、東福寺等の駅の朝ラッシュ下りの本数はたしかに少ない。
樟葉発の通勤準急のいくらかを、出町柳発に持っていって、枚方市、樟葉で特急、通勤快急等に連絡すれば。救済可能。
野江~大和田(守口市以外)の駅からどっちにいこうにしても、不便なのはわかる、萱島各停2 出町各停4 樟葉区急2で救済は可能。
利用者数が極端に少なくなってきたら、快速急行6、普通6で最低限の利便性は保障可能。
ただし、ひらパーをすてることになるが。

八幡市とかを救済する必要性が分からない
6本で十分に事足りているからこの本数なんでしょ

>>44
樟葉駅通勤客としては断固反対するわ。エゴだけど。
樟葉が大阪から遠くても価値を維持しているのは、始発着席通勤あってこそ。
昼間の特急やモールなんかより、実際に住む土地を選ぶ層にとっては切実だよ。

それに何より、現状朝ラッシュピーク時間の通し準急でも樟葉着時点で全員着席程度しか乗ってない(しかも五扉)のに淀始発とか無駄。
接続する特急や通勤快急との落差が凄い。

八幡市の乗降者数やばいな
2012年現在で9251人。寝屋川は69028人枚方は90322人。
枚方の10分の一。寝屋川の3分の2。これだったら、救済の必要もないし、臨時をのぞいて急行通過でもいいかもしれない。
むしろ、準急も通過してもいいんじゃないか?
橋本は5911人、淀は11862人、清水五条6853、神宮丸太町10197
なんでこんな駅に急行や準急を定期ダイヤで止めなきゃならないんだ?
門真市だってこれ以上いるのに、各停6しかない。
むしろ、寝屋川の足元にもおよばない八幡市に救済する必要はないようだ。

>>37
京阪は樟葉有効列車毎時９本と宣伝してるの？
有効列車という宣伝は見たことないです。

個人的には特急２０分に１本は中途半端な感じがします。
さすがに京阪も１２分間隔化でいきなり特急５、準急５、普通５にはしないと思います。
理想は（あくまで１２分間隔での）出町特急５、出町準急５（２本は樟葉行き）、萱島区急５、萱島普通５（２本は出町柳行き）だけど、
本命は出町特急５、樟葉急行５（休日の一部は出町柳まで）、萱島区急２、出町普通５だと思います。
平日より先に特別ダイヤや土休日が１２分間隔になることもありえます。（快特運転や通し快急、通し急行の設定のため）

>>42　>>44　>>45
最ピークを除き特急や通勤快急も１０分間隔なのだから、それに接続する通勤準急も１０分間隔でいいと思うんだけどなあ。
それより淀で分断して通勤準急の８両化をしてほしいです。

>>43
遠くからだと見にくいし、天井からぶら下がっているタイプの時刻表だと近づいても見えないから、
同じサイズを希望します。秋特別ダイヤのときは同じだったのに。

>>44
急行なくても快急が香里園せ普通と接続できたらひらかたパークもそこまで不便ではないと思いますけどね。
どうせ駅降りてから歩かないといけないし。

>>46
かつて樟葉は特急が停まらなかったものの、始発は急行６、準急３の９本あったから、
現状の始発６本は樟葉の価値を維持する最低ラインでしょうね。
むしろ半数を淀屋橋行き通勤快急にしてもいいぐらいです。

>>47
準急は萱島から各駅停車なんだから別にいいでしょ。
あと、橋本〜淀で中之島線より利用者多いから。

>>35
確か関空開港と同時に南海本線は10分間隔になったはず。
その後、今のダイヤになるまでに12分間隔の時期も確かにあった。
当時難波から和歌山市へ行こうとして、目の前で急行が出て行ったので24分待たされた記憶がある。

>>36
>近鉄京都線が普通６、急行６を普通６、急行４にしましたね。成功したかどうかは知らないけど。

申し訳ないが、もう少し話の流れを理解してレスしてもらえないか？
近鉄京都線の件は、29の言うＪＲより先駆者というわけでもないし、
急行だけ減便したという例も、28で挙がっている駅そのものに停車する列車が毎時4本に減便された例とは大きくかけ離れている。

おまけに、一番重要な「成功」＝「減便したことによる乗客数への影響が微小」という点を言えないのであれば、そんな例を出してもらっても何の役にも立たない。

単に「私鉄でも減便した線があるよ」というだけの例は、こっちは全然求めていないので悪しからず。

>>47
これもまた極論だな
準急を通過させてどんなダイヤを組めるというのか

朝ラッシュ時に快速急行５本存在してるけど、全部出町柳行きでいいんじゃないか？
樟葉行きだと中途半端だし、急行でもいいじゃんってことになる。
其の折り返し便として特急にすればいい。

>>50
今も夕刻〜夜間の下りは10分ヘッド基本だが

区間急行って、何で樟葉までと決まってるんだろう。

今日19時台を見ていて、前に快速急行がない準急に凄く偏る。（しかも7両だし）
そうだったら、準急の２、3分後に区間急行出町柳行を走らせて、香里園まで先着の形取れば
一応寝屋川と香里園の有効列車は増える。（もちろん古川橋〜西三荘も）
もちろん、普通は萱島止まり。
まあ、一番いいのは18時台のダイヤパターンを1時間延ばすか、急行だけ1時間延ばすかだけど。

上で出ている、12分間隔化だと区間急行を香里園で緩急接続させて、普通を萱島止まりにする。

昔の京阪みたいになるが。

正月ダイヤを上りだけ作ってみた
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org92875.pdf.html
パスワード　keihan

シンプルが一番という発想です

1980年ダイヤ改正前の区間急行は枚方市で区切られていたらしいな。
改正と同時に樟葉まで延伸したらしいが、なぜくずはまでなんだろ?
謎だ。
遠い昔に野江ー土居間を通過する各停があったそうだが、それが区間急行になったんじゃないかな、

古いデータだけど
1995年11月21日の駅別乗降人員

淀屋橋 　182,423
京橋　　 242,253
守口市 　 56,902
門真市　 29,586
大和田　　39,753
寝屋川市 91,422
香里園　　74,373
枚方市 　97,014
樟葉 　　70,758
八幡市 　16,182
橋本 6,282
淀 15,345
中書島　　13,363
丹波橋　　66,003
墨染　　　 13,309
深草　　　 14,099
伏見稲荷 10,639
鳥羽街道 5,080
七条 24,128
五条 12,066
四条 65,823
三条 54,422
丸太町 12,732
出町柳 47,638

六地蔵　　12,155

八幡市、大和田の凋落が特に酷い一方、枚方市は今と大して変わらないのと門真市に至っては増加している

95年は門真市までモノレールが伸びて無かった気がする

全体的に減っているのは当然としても
凋落が酷い駅はその後のダイヤ改正で改悪されているところが多い
それとライバル線に取られたところ

八幡市は急行が無くなったのが大きいかな
樟葉、橋本にかなりの乗客をとられている
昔は、中書島、淀、丸太町、深草、墨染、六地蔵より多かった

大和田は学研都市線、谷町線の台頭だな

ダイヤ改定案
快速急行 淀屋橋〜出町柳 ６ｈ ラッシュ時以外守口市通過１６時以降特急
急行 淀屋橋〜樟葉 ３ｈ 準急がないじかんは萱島停車。16時以降準急に変更。
区急 中之島〜萱島 ３ｈ
普通 淀屋橋〜出町柳 ３ｈ 普通 中之島〜出町柳 ３ｈ
前スレの引用だが、これでいいとおもうわ。
昼間の快速急行は守口市通過にすれば、もうちょっとはやくできるし、守口市の需要は急行でも賄える。
快急は枚方市以北は特急なんだし。
普通の萱島強制乗り換え廃止。

>>61
全てが寝屋川中心かと思う糞パターン。遅さばかり目立つ。

>>61
守口だけじゃなく、ついでに寝屋川市と香里園も通過したら、
快急の速達性向上と遠近分離できるな(笑)

みんな、減便改正ばっかり書いてるから、妄想書きまっせ。
基本、昔の15分サイクル時代の本数を維持するが、小さい駅には泣いてもらう。

特急　　淀屋橋　〜　出町柳　4/h　（今の特急停車駅）
快速　　淀屋橋　〜　出町柳　4/h　快速急行−守口市＋淀＋東福寺＋神宮丸太町
　　　　　　　　　　　　　　　　 (急行−守口市−枚方公園−八幡市−伏見稲荷−祇園五条＋淀＋東福寺）
準急　　淀屋橋　〜　樟葉　　4/h
区急　　淀屋橋　〜　三条　　4/h　B線走行で＋関目
普通　　中之島　〜　萱島　　4/h
宇治急　宇治　　〜　出町柳　4/h　丹波橋まで各停・藤森・深草・七条・祇園四条から各停

基本1時間4本にして運用本数をちょっと減らして、多少大きい駅は8本にする。
宇治急は、直通客を増やすため、東福寺は通過。

まあ、ダイヤは組めないと思うが。

なんで関目に区間急行停車するの？
のびしろのない野江〜土居間は普通で十分だよ。

>>56
丹波橋→伏見稲荷で急行に集中しすぎるんじゃないかな

>>61
いくらなんでも守口市通過はありえん

>>50
調べたら関空開港のダイヤで特急３急行６普通６の１０分間隔のダイヤになったみたいですね。

>>51
関西私鉄で１０分間隔→１５分間隔の例が思いつかなかったから近鉄京都線を例に出したけど、
南海本線が一番良い例ということになりますね。
南海本線が減便して成功するかどうかが今後の関西私鉄の動向を占うことになるかもしれませんね。

>>53
京都方は優等６本でさばければそれが経営的にもスピード的にも一番良いので、
３扉でさばける時間帯は樟葉止まりの方が都合がよいのでしょう。
実際、出町快急直後の特急は商用時間６２〜６３分ですが、樟葉快急直後の特急は５６分（昼間と同じ）です。

>>55
出町柳まで設定すると、ダイヤ改定ごとに少なくとも１本出町柳発着の区間急行を運転しなければならなくなり、
ダイヤ上のネックになることを心配しているのだと思います。
２００３ダイヤでは土休日に区間急行樟葉＋樟葉から普通出町柳になる、という列車が設定されていました。
今後まとまった数の区間急行が通しで設定されるときはすぐに樟葉以遠の設定もされるでしょう。

>>56
普通の特急待避が多いのと、
枚方市で特急が急行を追い抜くけど、結局伏見稲荷へは急行が先着するなど、
乗りなれないと使いこなすのが難しそう→混雑が集中しそう
例　枚方市〜丹波橋は特急に集中、丹波橋〜伏見稲荷は急行に集中など。

>>58
橋本はほぼ横ばいなんですよね。

>>60
見ているとやはりダイヤはある程度利用者数に影響するみたいですね。
八幡市は昼間に急行がなくなった２００３年と、ほぼ全廃された２００９年に大きく利用者を減らしています。
神宮丸太町はほぼすべての列車が三条で優等に接続するようになった２００８年に増やしましたが、２０１１年には元に戻ったよう。

>>61 >>62 >>63
今の特急のスピードは快速急行並みなので、停車駅が増える→遅くなるとは限りません。
個人的には特急を香里園に停車させても香里園で準急と接続させた方が速くなるような気がします。
ダイヤ案
特急　淀屋橋〜出町柳　６　香里園停車、香里園で準急と接続、枚方市、丹波橋、三条で普通と接続　所要時間５４分
準急　淀屋橋〜枚方市　６　京橋、守口市で普通と接続
普通　中之島〜出町柳　６　２本は淀屋橋発着
区急　中之島〜萱　 島　２

>>61
通勤快急と普通が香里園で接続するとして、
急行は香里園で普通と接続するのかな。
接続しないと「野江〜守口市」〜「京都」が不便だし、
接続すると寝屋川市〜香里園で通勤快急、急行、普通が続行運転になり、ほぼ全区間で通勤快急と急行が続行運転になり、無駄が多いです。
おそらく普通と区急も守口市〜萱島で続行運転になるし。

>>64
１時間４本の駅は中之島、渡辺橋、大江橋、なにわ橋、野江、森小路、千林、滝井、土居、橋本、八幡市、伏見桃山、墨染、伏見稲荷、鳥羽街道、清水（祇園）五条か。
乗車人員６０００人が基準かな。深草と神宮丸太町は６０００人いないけど。

野江は伸びしろがまだあると思う

>>70
　さっきは関目と書いたが、利用者が普通停車駅1だったことと
地下鉄連絡駅が二つもあるから停車としたが、大阪東線連絡の野江に止めた方がいいかも。
>>69
　だいたいおっしゃる通りですが、伏見桃山はそれなりに客がいるのと、大阪側からの
特急OR快速の後に宇治急を続行させるので利便性向上の為停車。深草は臨時列車の通過待ちと京都側では多いので停車、神宮丸太町は割増運賃の引き留めで停車としました。

>>64
1時間4本のところが悲惨すぎるだろ
これなら現行ダイヤの方が百万倍マシ

どうしても15分サイクルでやるのなら
最低1時間8本を保証しないと駄目だろうな

特急　　淀屋橋　〜　出町柳　4/h　
区特　　淀屋橋　〜　出町柳　4/h
急行　　淀屋橋　〜　枚方市　4/h　
準急　　淀屋橋　〜　樟葉　　 4/h
普通　　淀屋橋　〜　出町柳　4/h　(7連）
普通　　中之島　〜　萱島　 　4/h
普通　　宇治　 　〜　三条　 4/h　(5連）

区特の停車駅は>>34と同じで

まあこんな増便ダイヤは無理だろうけど

>>72の変形案として

特急　　淀屋橋　〜　出町柳　4/h　
区快　　淀屋橋　〜　出町柳　4/h
準急　　淀屋橋　〜　樟葉　　 4/h
普通　　淀屋橋　〜　出町柳　4/h　(7連）
普通　　中之島　〜　萱島　 　4/h
普通　　宇治　 　〜　三条　　　 4/h　(5連）


区快：区間快速急行
停車駅は快速急行停車駅＋橋本・八幡市・淀・神宮丸太町

区特と急行を統合

>>72-73について
中之島線についても1時間8本を保証するとしたら
普通　　淀屋橋　〜　出町柳　4/h　(7連）を
普通　　中之島　〜　出町柳　4/h　(7連）に変更する必要があるな

平日夜と休日夜と休日朝に快速急行 淀屋橋行き設定されてるけど、休日夜に関しては上りも設定してもいいんじゃないかな。
休日夜下りは特急3快急3になってるけど、上りも特急3淀屋橋発快急3にしてもいいとおもうな。
下りだけだとバランス悪いし。20分間隔で交互になるように。
淀屋橋発が無理なら中之島発で。

淀屋橋発の快急を解禁したので、もうしがらみはないよね
通しの急行はできるだけ快急に変えていくべきだろう

>>75
休日上り21時台は、平日上り22時台と同じにしてもいいと思う。
「バランス」って言うけど、上りと下りで旅客流動が異なる時間だから、無理に同じにする必要は無いんじゃない？
夜の上りで、急行や快速急行走らせるなら、樟葉止まりでいいと思う。
もちろん、通し急行は快速急行にすべきという意見は大賛成。

ゲンビンガー、ゲンビンガーと他人事のように言ってるけど、鉄道を使う世代の人口が減少してるんだから致し方無いのでは？
むしろ目先の利益ばかり追って少子化対策を怠ってきた団塊の世代と、ここにいる結婚して子供を作ろうとする努力すらしないキモヲタが減便の諸悪の根源だろ

>>76
同意。
通しの急行はやはり快速急行に変えていくべきだな。速達性も向上できる。
夜ならひらパーにいくやつもいないし、いいとおもう。

超減便ダイヤ

特急　　淀屋橋　〜　出町柳　4/h　
準急　　淀屋橋　〜　出町柳 4/h
普通　　中之島　〜　萱島　 4/h

樟葉で特急と準急
守口市で準急と普通
を接続

>>62
寝屋川人にマジレスするだけ無駄

>>69 （９氏）　以下、すべて昼間時のダイヤについて

そのダイヤ案では、現行ダイヤよりも運行本数（営業キロ）が増加しています。
新しい需要喚起につながらない列車の増発は、効率的はありません。

また特急の所要時間と、香里園の停車についても言及しておられます。
しかし特急を香里園に停車させると、香里園での乗降客（緩急接続も含む）が、
特急を利用することになります。

そのため、現行以上に特急の車内が混雑してしまい、好ましくありません。

所用時間、各列車の乗車率、運行本数のバランスを考えた場合、
結局、現行のダイヤが最も適しているという結論に至ります。


昼間時のダイヤ変更を考える場合は、土休日ダイヤで洛楽を定期運行化して
京阪沿線外から、京阪電車を利用する“お客さま”を、増加させる施策などが
考えられます。

>>69 （９氏）　以下、すべて昼間時のダイヤについて

そのダイヤ案では、現行ダイヤよりも運行本数（営業キロ）が増加しています。
新しい需要喚起につながらない列車の増発は、効率的はありません。

また特急の所要時間と、香里園の停車についても言及しておられます。
しかし特急を香里園に停車させると、香里園での乗降客（緩急接続も含む）が、
特急を利用することになります。

そのため、現行以上に特急の車内が混雑してしまい、好ましくありません。

所用時間、各列車の乗車率、運行本数のバランスを考えた場合、
結局、現行のダイヤが最も適しているという結論に至ります。


昼間時のダイヤ変更を考える場合は、土休日ダイヤで洛楽を定期運行化して
京阪沿線外から、京阪電車を利用する“お客さま”を、増加させる施策などが
考えられます。

洛楽を定期運行させるならば
洛楽　淀屋橋〜出町柳　3本
特急　淀屋橋〜出町柳　3本
快速急行　淀屋橋〜出町柳　3本
がいちばんわかりやすい。

洛楽がいくら早くても30分毎はインパクトが薄いから>>85に賛成

ただそれをしてしまうと
天満橋ー萱島 18本
萱島ー樟葉 15本
樟葉ー三条 15本(現行と比べて＋3本)
で京都口が過剰になってしまうから洛楽の20分ヘッドが出来ないんやろうな
それに特急停車駅がかなり不便になるし

>>34
普通　淀〜三条　６本の場合、
淀は樟葉や枚方市みたいに折り返しが簡単に出来ればいいけど
淀の配線を考えると折り返しが非常に難しい。
列車を４番線と１番線側の引き上げ線に滞留させることぐらいならできるが
樟葉型の折り返し構造を淀は持っていないので、全線通しの普通は必要だとおもう。
淀折り返しの列車が必要な場合は、配線の根本的な改修が必要。

>>83 >>84　おわび

書き込みの際にトラブルが発生したため、同じものを２回書き込んでしまいました。失礼しました。

>>68
>南海本線が減便して成功するかどうかが今後の関西私鉄の動向を占うことになるかもしれませんね。

南海本線が15分間隔に減便されたのはもう９年も前の話なので、もう十分結果は出揃っている。

データを見る限り概ねどの駅も減少傾向だが、落ち込んでいる時期がダイヤ改正の時期とはほとんど連動していない。

結局景気などの社会動向による影響が大きく、減便が乗客数にさほどの影響を与えているようには思えない。

>>87
普通　淀〜三条　→　普通　京阪宇治〜三条

なら大丈夫だろうか？

>>72　>>73
72案は多すぎるから73案が限界かな。
それでも多いから、通し普通や宇治普通を４連ワンマンにすることも考える必要がありそうです。
ただ、交野線宇治線も８本となると多いから土休日朝夕ダイヤぐらいに使うのがちょうどいいかな。

>>75　>>76　>>79
私もそう思います。京都方で特急快急合わせて１０分間隔にしてほしいです。
土休日２１時帯上りは中之島開業前では快急だったのに、なぜか急行が復活してしまいましたね。

>>77
土休日２１時帯も（平日２２時帯もだけど）上りの流動はかなりあります。
むしろ平日２２時帯を土休日２１時帯のようにしてほしいけど、車庫へ順次列車を送り込んでいく時間帯だから難しいのかな。

>>80
１５分間隔は不便だから、快急６、普通６で粘るべきだと思います。

京阪の中では主要駅と思われる丹波橋や樟葉の利用客数が、
今や琵琶湖線の南草津駅と同程度。

南草津駅は日中１時間あたり新快速３本とＴ電４本の計７本しか停車しない。

日中の減便があっても全く不思議ではない。

京阪の中では主要駅と思われる丹波橋や樟葉の利用客数が、
今や琵琶湖線の南草津駅と同程度。

南草津駅は日中１時間あたり新快速３本とＴ電４本の計７本しか停車しない。

日中の減便があっても全く不思議ではない。

>>85
臨時でもピーク時でやっと及第点ってくらいなのに、定期化は考えられない

>>92
単駅の利用客数だけ見ても意味がない
平均通過数量であるとか、駅配置のバランスなど、他にも考慮すべき点はいくらでもある

>>83
現状、京橋発車時点で特急よりも急行準急の方が混雑しているので、
特急の停車駅を増やすことは考えられます。
昼間時であれば香里園以遠の利用者を特急に乗せることは可能です。
運用本数は増えているのは、利便性を考慮してです。２００８ダイヤよりは少ないので許容範囲と考えました。
現行ベースで考えるなら
特急　淀屋橋〜出町柳　６　香里園で準急、半数が枚方市で普通、丹波橋、三条で準急または普通に接続
準急　淀屋橋〜出町柳　３　京橋、守口市、萱島で普通に接続。
準急　淀屋橋〜枚方市　３　京橋、守口市で普通に接続。
普通　中之島〜出町柳　３
普通　中之島〜萱　 島　３
この場合は準急が香里園から丹波橋まで特急から逃げ切らないといけないので、現行ダイヤのように特急のスジは寝ます。

休日でらくらくを定期運行化する案と比べてみると、
１　新規利用者が利用するが既存利用者はほぼ利用しない列車の設定と
２　新規利用者が利用しないが、既存利用者が利用する（または利便性が上がる）列車の設定とどちらを優先させるべきかということなのでしょう。
経営的にはもちろん１なのですけれども。

>>85　>>86
その場合らくらくが空気輸送化した場合、実質大阪方が減便（土休日２１時帯と同じ本数）になり、特急や快急の混雑が心配されるところです。
らくらかくが２扉をほぼ持っていくので、特急は３扉中心になるから大丈夫だとは思いますが。

>>87
萱島のように出入庫運用を兼ねれば良いんだろうけど、
萱島と違い出入庫線が平面交差だから、本線をまたぐなのが難しいところですね。

>>89
減便、増発もすぐに効果が出るわけではないから、見極めが難しいところですね。

通常時には洛楽なんぞ必要ない　

>>95 （９氏）
▼こういう書き込みをすると、ののしり合いになるようで、本意ではないのですが・・・

＞現状、京橋発車時点で特急よりも急行準急の方が混雑しているので、
＞特急の停車駅を増やすことは考えられます。

昔の、京橋〜七条間が ノンストップ だったときの京阪特急と比較した場合、停車駅が増えたとはいえ
現在の特急でも、“京阪特急” という、いわば ブランド があります。

個人的な意見かもしれませんが、もうこれ以上、京阪特急の停車駅を増やしてもらいたくないという思いと
停車駅が増えた現在の特急でも、乗客の中には、かつての 「京橋以西〜七条以東」 の区間を乗車する
利用客がいることを、どうか忘れないでいただけたら・・・と思います。

野江、鴫野、今里、河堀口、美章園
ターミナルから一駅なのにやたら郊外感がするよね。

>>98
東淀川とか小田急南新宿とか「田舎駅認定常連」原宿もな。
隣駅が大きければ大きいほどショボ感が高まる（笑）

>>97
そんなブランドにこだわってる場合ではないと思うが・・・

そろそろ、ELEGANT SALOONの新車を作るべきだろう。
せっかくCOMFORT SALOONのブランドを確立したんだし
基本的には3000系と8000系の機能をとりいれて11000系をつくるべきだろう。
基本的には3000系のデザインをとりいれて、ダブルデッカーも連結。
車端部はロングシートか、一列のクロスシートをとりいれる。
ラッシュ時にも対応できるように、ロングシートとクロスシートを転換できる機能もほしいな。
近鉄の車両にもこういう機能をとりいれてる車両があったとおもう。
座席数確保のために、補助席もとりいれる。
ライトはLEDにして、方向幕もLed。8連を6編成ぐらい。

>>101 現3000系は正直なところ失敗作だった。
シート生地もエクセーヌを奢ったが、予想以上に摩耗が早く、普通のモケットになった。
混雑対策で転換クロスシートを1-2配置にしているが、扉間座席が12人とは少なすぎる。
2-2配置にするか、１人側をロングシートにして、座席数を稼いで欲しいところ。
扉すぐ横の座席も転換できるのはよいことだが、扉横に無駄なスペースができた。
扉すぐ横の座席を固定式に改造（更新時にでも）して、立ちスペース確保が望ましい。

>>102
俺は新3000系好き。座席数が少ないのはたしかだか、乗り心地いいし、車内も落ち着いた感じで意外といい。
モーター音も個人的には好き。

>>102
ラッシュも使えるクロスシートという相反する条件を満たす成功例ってあるか？
個人的には3000はいい車両だと思う。

快速急行って無駄いよな

特に特急：枚方市　のときは超糞ダイヤ

2008のときは、枚方特急があったことがいちばんの失敗の原因だろう。
普通に特急4快急2でよかったとおもう。

朝ラッシュ時に快速急行と通勤快急は強力な威力を発揮していると思う。
特急と急行の役割を持ってるんだし、京阪の混雑を見てたらもってこいの種別だとおもう。
ある区間は特急として運転して、その他の区間は急行の役割もするっていうのは賢い種別だとおもう、
通勤客を裁くには最適な種別。

>>102
３０００系の中間車の座席数は、車いすスペースを３席と換算すると、２４００系の中間車（４８席）と変わらない。

>>103
3000系は空いてる時はいいんだけど、混雑時には向かない車両だよ。
座席数も立ちスペースも少ないから。
>>104
ラッシュ時は輸送力でロングシート車に劣るし、
車両の魅力という点では8000系に劣る中途半端な車両だと思う。
ラッシュも使えるクロスシートであるのは確かだが。

>>95
特急が京橋駅から枚方市駅までノンストップなのは、需要の多い大阪方での遠近分離の意味がある。
香里園に止めると、光善寺や枚方公園の客まで特急に乗るから混雑する(もちろん、乗せることは可能だと思うが)し、逆に急行や準急がガラガラになって、混雑度のバランスが取れない。

ダイヤとは関係ないけど、京阪て新駅作らないね。（新線の新駅は除く）
まあ、駅間隔が既に短いから無いんだろうけど。
でも、昔から緑町はありだと思ってたんだけどね。（寝屋川〜香里園：ジャスコの近く）

ただ、それを作ってしまうと、おそらく準急停車駅だから、現昼間のダイヤだと大阪方面の有効列車は
3本になるから、急行減らしてくるだろうね。

あと、寝屋川車庫付近に駅造って、萱島行き・寝屋川市行を車庫行にしてそれ以外は通過とか妄想していたわ。

>>105
別に無駄ではない。
枚方特急こそ無駄だとおもう。

>>95
洛楽、車内の会話からして既存利用者ばっかりだぞ
ノンストップが久々だとか、昔仕事で使ってたとか
京橋まで停まらん特急があるのは知らんかったとかな
案の定アンケートで洛楽乗車は何回目なのか聞かれたし

もちろん新規もいるだろうし、これから増やしたいんだろうが
さらなるサービスアップってこれ以上何すんのかね…

>>112
阪急を買収して京都線には普通か快速しか走らせないようにした上で
京阪線直通旅客には値下げがいいだろう（棒読）

て言うか1day高いもん。京阪正月1dayはケーブルと香里園〜成田山不動尊の
バスと京阪線全線乗れて（除く大津線）で1,200円。
一方の阪急は阪神線及び神戸高速線にも乗れて1,000円やで？

通常1dayでも京阪1,500円（京阪×コロプラ：コロプラがボッてるのではなくて
25周年チケットでもこの価格）に対して阪急1,200円やしなぁ。

の割に鞍馬・貴船1dayだと八幡ケーブル乗れんけど叡電も乗り放題で
1,600円やし、大原・八瀬1dayだと叡山本線と京都バスの出町柳〜大原乗り放題で
1,500円という……ここの会社、値付けが微妙にオカシイ……。

京阪の特急車は、近鉄やＪＲの別料金必要な特急車にはおよばないが、３ドアで吊革と広告が並ぶ殺伐とした雰囲気のＪＲ快速車と比べ物にならない高グレードに驚いた

京阪特急のいいところは、広告が張ってなく、特急料金がいらないことが一番の魅力。
どっかの関西私鉄が特急料金ぼったくってるけど、一度京阪以外の全私鉄は京阪を見習ったほうがいいな。
関西私鉄の全特急は特急料金すべて無料にするべき。

>>108 2400系に限らず、2200系&2600系の大部分の車輌は同じ座席定員だが、
車端部5人、扉間7人というのは名ばかりで、実質車端部4人、扉間6人しか着席できない。
比較するなら特急運用にも使われる6000系や9000系の座席定員(56人)のほうがよい。

>>114　>>115　連投御免！
そのデラックスな8000系特急のグレードは、
ショボイ通勤車に割高な運賃で乗せられている近距離客の負担により支えられている。
京阪の二重人格を厳しく追及してやってもいいんじゃないか。

快速急行に変えるべき急行

平日上り
F0502Z、F0600Z、F0602S、G2200Y、G2202Y
平日下り
F0501A、F0503A、F2301A
休日上り
F0502Z、F0600Z、F0602Z、F0604Z、F0700Z、F2100Z、F2102Z、F2104Z、F2200R、F2202R
休日下り
F0501A、F0503A、F0601A、F2301A

>>118 賛成、
全線通しの急行はできるだけ快速急行に変えるべき。
淀屋橋 ~出町柳間を急行でいくのと快急でいくのはぜんぜんちがうし変えてもいいとおもうわ。

7連は特急、快速急行には入らない、という原則を撤廃しないと駄目だろうな

>>97
一般的に特急ブランドというのは停車駅の少なさということになるのでしょうが、
ダイヤスレ住人の私としては所要時間こそがブランドと考えています。
今の特急の所要時間５６〜５７分というのは快速急行なみの所要時間なので、
それならば通過する意味があるのかなと思っています。

>>102
補助いすもほしいですね。私が一番車両に求めるのは座席数です。
２人がけクロス＋１人がけ部分ロングは合理的なんだけど、乗客の視線が変な感じになりそう。

>>104
個人的には今後の新造車両の座席配置は全部８０００系ベースか、リニューアル９０００系ベースにしてほしいです。
ラッシュも昼間時も使える車両というのは難しいので、基本ロング＋ラッシュでもクロス運用できる（区急普通など）運用数だけ８０００系を作ればいいと思います。

>>121
沿線の住民の利便性を犠牲にしてまで数分程度短縮しても意味がないんでは

>>105
種別同士の相性があるから特急中心のダイヤでは快速急行の出番が少ないかもしれません。
一般的に停車駅の差が少ない種別（Ｋ特と特急、特急と快急、急行と準急）などは相性が悪く、
停車駅の差がある程度ある種別（特急と準急、快急と普通）などは相性がよいのでしょう。
早朝深夜などの特急が走らない時間帯には快速急行は役に立つ種別だと思います。
枚方で特急快急が接続すると、枚方で優等（特急快急）と各停（準急区急普通）が接続できないから、光善寺、枚方公園、御殿山、牧野は少し不便でした。

>>106
枚方特急がないと、淀屋橋〜京橋で特急１０分間隔にならないからないと不便です。
私は重宝しました。列車がないと不便というのはわかりますが、列車があると不便というのはよく分かりません。
>>105で書いた問題点があるから、素直に特急６準急６区急６普通６でよかったと思うけど、
快急があるから特急がいらないということにはならないと思います。

>>107
私は特急と通勤準急だけの方が効率がいいと思います。
通勤快急は香里園で通勤準急を追い抜けない分遅いし、萱島に停車しないので萱島〜野江への利用者は前後の通勤準急に分散する、
そして中之島行きだから敬遠されやすいです。

>>108
２４００系も座席数が少ないから、早く置き換えてほしいです。

>>109
混雑度は現状特急＜急行準急だけど、香里園に停車するとさすがに特急＞急行準急になりそうですね。
ただ、香里園には準急が先着するダイヤであることと、光善寺枚方公園への利用者がそこまで多くないことを考えるとバランスをくずすほどではないと思います。

3000系は扉間セミクロスにできなかったのか
ロング2席+クロス2人掛け×2列+ロング2席で8人座れる
車端部のロングシートもロング2席+クロス2人掛け×2列で6人
扉間32席と車端24席、車椅子スペース3席引いても53人座れたらいい方じゃないかな

>>110
昔、香里園−寝屋川市間に豊野駅があったけど
寝屋川市駅に統合されたようだ

>>118
全線通しでない急行も混じってるな

2006年のダイヤ改正では朝ラッシュ時に急行が多く走っていたんだな
しかも当時の朝の急行は守口市・枚方公園通過だった

>>124
それじゃ座席転換のスペースないよ
9000系の改造前乗ったことあるでしょ。

>>121
所要時間は最速勝負に出るか、大幅短縮するから意味がある。
京阪で数分縮めても意味がない。

どうせなら数分縮めるより、混雑時に京橋始発特急を定期特急の前に運転すれば中間駅も直通客も幸せになれそうだけど。

>>112
その感じだと、ノンストップのときは使ってたけど、最近は阪急ＪＲ利用で、
らくらかうあるなら使ってみようと思っている人もいそうですね。

>>118
淀屋橋発淀行き急行は急行のままでもいいんじゃないかな。
枚方公園停車は誤差のレベルだし、八幡市を通過して淀に１分早く着く利点もないし。
快速急行の終着駅のみ淀に停車もややこしそうだし。
いや、別に快速急行でもいいんだけどね。

>>120
なるほど。でも早朝深夜の快速急行は７連でもいいような気がします。

>>121
もちろん、スピードアップも沿線住民の利便性どちらも大切です。
特急のスピードアップのためには特急が香里園で準急や普通を追い抜くのが一番いいんだけど、もちろんこれには反対です。
私が考えたのは、香里園〜枚方市で準急普通の後を追いかけるよりも、香里園に停車させて香里園で準急普通と接続させた方が、
結果的には停車駅が増えるものの、所要時間が短縮されるのではないか、ということです。
もちろん、新型ＡＴＳなどで、今の停車駅のまま所要時間が短縮できるなら、それはそれでいいです。

訂正　>>121→>>122
>>127
じゃあ今特急が守口市、寝屋川市、香里園を通過しているのは所要時間短縮のためではなく、
遠近分離（混雑緩和）のためだということですか。
それなら１０〜１４時帯は快急６、普通６のダイヤになる日も近いですね。

遠近分離は重要。
何でもかんでも停めれば便利ってもんじゃない。

ここんところどうしても特急を寝屋川に停めたいだけな輩がいるな。

>>129
大阪方の需要を完全無視するバカ

萱島に特急を停めてやれば、野江〜萱島間の人が京都方面へ向かうのに劇的に
所要時間短縮が図れるんだよなぁ

野江〜萱島から京都方面に向かう需要など無視でよい
そこまで気にするような流動はない
必要なら京橋で折り返えせばよい
寝屋川あたりから京都に行く客でさえ少ないのだから
快急はほとんど走っていない

寝屋川か香里園に特急止めたら、すでに特急でない気がするが……

昼間だけなら樟急を短縮して枚方5番突っ込ませて折り返しできんのかと思う。
どうせ香里園で上下で普通連絡するだろうし……

>>134
特に急がry

対岸は特急が茨木市駅に停まってるけどな。

>>128
>枚方公園停車は誤差のレベルだし、八幡市を通過して淀に１分早く着く利点もないし。

今の急行が快急になって淀に２分早く着けば、淀で出町柳方面の普通に接続できるという大きなメリットがあるのだが・・・。
いつも思うが、せっかく淀行きに乗っているのに、
先へ行くには樟葉で降りて後続の特急を待たなければいけないのは虚しさを感じる。

>快速急行の終着駅のみ淀に停車もややこしそうだし。

それ、急行でも同じ事が言えるやろ。

>>128
もともと正月や春秋シーズンには京阪が選ばれる可能性が高いので
鴨東線方面への需要喚起と、敢えて次の特急＝洛楽を選んだ分の
待ち時間を帳消しにするための速達化だと考えるのが妥当

洛楽を曜日に関係なく終日走らせるという意地が京阪には必要
そうしないと京阪が大阪と京都を結ぶ交通機関だと認知してもらえない
快速「みえ」や近鉄吉野線の特急が2両でガラガラでもやめないのはそのため
昔は京阪も、たとえ3両でもノンストップ特急を客の少ない夜間に走らせていた
伊勢や吉野で1時間毎の2両だから、京阪間だと30分毎の4両は欲しい
これだと4運用となるので予備1編成を含め5編成20両が必要だが
3000系を48両造ったことを思えば安いものだ
シーズンには4両編成を2本つないで8両にし、8000系と共通運用にすればいい

>>134
枚方市５番は終日交野線電車で塞がっております。

>>139
13000系４連の深夜快特？

>>139
＞そうしないと京阪が大阪と京都を結ぶ交通機関だと認知してもらえない
早くて便利な新幹線をご（ry

>>140
＞枚方市５番は終日交野線電車で塞がっております。
以前の正月ダイヤでは6番線だけで10分ヘッドだけど昼間運用させてたような記憶が……

＞13000系４連の深夜快特？
「こわび」を復活させてですね、2連の快（ry

>>124 　>>126
改造前の9000系みたいに扉部分のみﾛﾝｸﾞｼｰﾄでｽﾍﾟｰｽを空けてﾗｯｼｭに対応
他は2人掛けｸﾛｽｼｰﾄで着席人数確保みたいな車両でも良かったかもしれんね
3000系は1人掛けｸﾛｽｼｰﾄが有って通路幅が広くてﾗｯｼｭ対応になってるけど
そのかわりその分着席人数が減るのが欠点なんだよな

ただし改造前の9000系は固定式ｸﾛｽｼｰﾄで半分が進行方向と反対向きに座らな
ければいけないのが評判悪かったな
転換ｸﾛｽｼｰﾄなら今でも改造されずにそのままの状態で残ってたのかも
しれないのにな
転換ｸﾛｽにするｽﾍﾟｰｽが足らなかったのかね？

特急を香里園に止めたら、急行や準急はガラガラになって混雑のバランスはとれなくなり、特急はますます混雑する。ただてさえ特急はこんざつしてるのにねぇ。
もし、特急を香里園に止めると言うのなら、急行や準急は通過で良い。

現時点で、混雑率は急行＞特急
これが逆転する可能性はあるが、寝屋川市〜守口市の客が乗り込むので、最後までガラガラはありえない
ただ、空気輸送の区間が樟葉〜枚方市から樟葉〜香里園に伸びるので、非効率さはアップする

>>142　京阪3000系の扉間にセミクロスを詰め込むと、2-[4]-2ぐらいでちょうど埋まる。
※上記[4]はボックスクロス。
転換クロスの2-1配置は山陽5000系後期車にも見られるが、座席数が極端に少なくなるのが欠点。
経験則として、よほど混雑しなければ、扉間や車端は枕木方向２人しか行かない。
大阪モノレールやJRでそうだから、それらより車体幅が狭い京阪ならなおさら。
どうせ立ち客が入りにくい場所なら、クロスシートにして長距離客に対応しても問題ない。

>>142
昔の噂では、9000系のM車に転換クロスシートを設置すると重くなりすぎるから
軽い固定クロスシートにしたとか言われてたな

>>139
京阪電車と阪急電車の区別すら曖昧なお客さんが
2階建てや和風車両で喜んでるんだから、充分認知はされてる

中間駅利用者だって、枚方市で2階席が空くのを平屋部で待機してたりとか
丹波橋から乗ってきてあえて2階で立って、中書島で空くのを狙うとかしてるし

>>139
そんな意地を持たれても利用客にとっては迷惑なだけ

関空紀州路快速にも転換クロスの2-1配置が有って
ﾛﾝｸﾞｼｰﾄ車に近いぐらい立客面積が確保されてて
ﾗｯｼｭ時やほぼ各駅に停まる大阪環状線運用時もちゃんと対応出来てるけど
着席人数の少なさが欠点だな

着席人数の事を考えたら昔の113系や117系の一部みたいに
扉部分だけﾛﾝｸﾞｼｰﾄでもいいかもしれんね

>>148
信憑性を上げるために長文にすると次々嘘がバレてしまうし
お得意のそもそもすら付け足しにくい空気になってるからって
変な意地で1行だけの書き込みを繰り返されても迷惑なだけ

よく分からん揚げ足取りをするくらいなら、ちょっとは内容のあることを言えよ

>>149 1-2配置の欠点である座席数の少なさは、１列側をロングシートにすれば解決する。
JR四国などで先例があり、「クロスシートの客が横顔を見られる」と苦情があったようだが、
混雑していれば横顔どころか四方八方から見られるのだから、そんなことに拘る必要なし。

そんな糞配置は京阪にはなじまん

>>152
「苦情があったようだが」ってとこを押しつぶすなよw
そこまでして増える座席数なんて微々たるもの。
それならそろそろ車椅子スペースなどのほとんど無駄状態であることの多い場所に座席を置くことを考えたほうがマシ。ま、余計なお世話なバリアフリー法だかの手直しは必要だが。

>>130
私は特急の停車駅を増やすなら香里園からだと思います。

>>132
現状野江〜土居利用者は守口市で準急急行に乗り換えらえるから、
所要時間短縮にはなりません。（乗換回数はもちろん減ります）

>>134
土居〜野江の利用者が京都へ行くには、
普通〜守口市〜急行〜枚方市〜特急、と２回乗り替えが必要だけど、
急行が枚方市５番線に入ると、
普通〜守口市〜急行〜香里園（枚方公園）〜普通〜枚方市〜特急、と３回乗り替えになるからやってないのかな。
でも対面乗り換えより階段乗り換えの方が大変だし、交野線は重要路線なので、いいかも。
「野江〜土居」〜京都は準急使えば２回乗り換えでいけるしね。

>>140
ここにも特急１３運用の壁が、、、。１２運用なら交野線の枚方市での折り返しが６分だから５番線が空くのに。

>>137
確かにそうですね。見落としていました。すみません。深夜は大阪〜伏見桃山が不便なパターンがあるから、
それを救済できることは大きいです。

>>144
現状の急行準急も香里園を過ぎれば（香里園〜樟葉）ガラガラだから、あまり変わらないと思います。
香里園停車なら急行なくして京都に行かない準急を枚方市折り返しにして、樟葉発着の列車をなくしてもいいし。

>>151
そういえば、内容のあることを言えないからって、
母親の実家の存在を捏造した奴がいたっけな
働いてるふりをしながら、弁証法に近いとか、
解を求めるのが目的だとか言って、ひたすら邪魔してな

お前がいなけりゃあっさり解にたどりついただろうに
ほんとに何がしたいのかよく分からんわ

座席定員確保といえば、車イススペースに収納式の補助席を設置してもらいたい。
移動制約者への便宜を図っても、座席数低下という健常者へのサービス低下では片手落ち。

>>154
却下。
さっさと6000系も全車両車椅子スペースを設置するべき。

2列＋1列で椅子が少ない代わりに、仕切りが大きめで
クッション付きなのは、その辺意識してるんだろうけどねえ…

>>159 転換クロスシートを2-1配置にして立ちスペースを確保しているが、
そのわりに扉脇に無駄な仕切りがある。
阪急9300系みたいに扉すぐ横の座席を固定にすれば、多少は立ちスペースを取れる。
それと、現3000系はデザインに凝っているのはいいが、どうも空振り感がある。
クロスシート部分とロングシート部分で握り棒のＲが違うから、散漫な雰囲気になる。

それより中之島は何故快速急行来なくなったのだ

電車が来るだけマシ

>>158
実際に車椅子が乗ってきた時、どこに乗ってることが多いか見たらそんなトンチンカンなことは恥ずかしくて言えなくなるよw

>>161
今頃かよwwww
需要が少なく、2011ダイヤ改定で快速急行は朝、夕方、夜だけになったから。

快速急行中之島行きは平日3本のみとなり、昼間は各停のみとなった。
快速急行ぐらいは残しといてもよかったのではとおもったが、しかたないだろう。

中之島線は駅の設置場所が根本的に間違いだった。
なにわ橋駅は堺筋線北浜駅への乗り換えに使うには不便すぎるし、
北側の天神橋商店街方面へ行くにも中途半端だから、朝夕でも人影疎らである。
はじめからなにわ橋駅をつくらずに、大阪市役所の北側あたりに大江橋駅を設置すればよかった。
あるいは、大江橋駅を現在地（日銀北側）に設置するなら、渡辺橋駅は不要だった。
大江橋駅から朝日新聞経由で四つ橋線肥後橋駅まで地下道があると便利だが、それもない。
中之島駅の位置は現状やむなしだが、堂島大橋南詰いっぱいまで延ばせばよかった。

場所もそうだけど、ホームが深いんだよな…
時々渡辺橋使うけど、エスカレーターを予定通りの数に
増やして欲しい、利用が増えないと無理だろうけど…

中之島線は西九条まで延伸すればだいぶ変わると思うんだけどなあ。
今の感じだと早期実現は厳しそうだけど

中之島線は客足が少しずつ微かでは
あるが伸びつつもあるし、まあ温かく見守れば回復はするだろう。

>>165が言うのが正しい。地下鉄各線と乗り換え対応する駅を作ったのが失敗かと。
市役所の北側、四ツ橋筋の東側、なにわ筋のすぐ西側で３駅に集約しておけば良かった。
一駅少なく、距離も200メートルほど短く済んだ。また陶磁博物館の北側に線路を引けたので、
半径150メートルとかいう急カーブも避けて、スピードアップできたはず。

どうして、御堂筋線（京阪）淀屋橋駅と、中之島線大江橋駅を地下通路で結んでいない状態のまま
中之島線を開業させてしまったのか理解できない。

これから造ろうとすれば、新たな出費が必要で資金の調達が困難。
中之島線の工事と同時に整備をしておけば、もう少し中之島線が便利になっていただろう。

中之島駅もリーガ正面に改札設けたおかげで、
只でさえ深いのに福島方面からアクセスするには不便。
堂島大橋口と玉江橋口に改札別けてくれれば良いのに

中之島線が西九条まで延伸して、同時に阪神と相互乗り入れすれば劇的に変わりそうなんだよなあ。
京阪中之島線と阪神なんば線の新線同士の相互乗り入れすればかなり客増えると思うけどやっぱむりかな。
京津線を京都市かどっかに売ったりして、その金で中之島線リニューアルということでもうちょっとグレードアップできそう。

中之島線はなにわ筋線とセットでなければ意味がない。
問題はなにわ筋線が未だ着工すらされないことで、それにより中之島線が待ちぼうけを食っている。
なにわ筋線は大阪市だけでなく、JR西と南海もからむから、３者間の意見調整も面倒くさそうだ。
さらに、南海はなにわ筋線にどこから乗り入れるのかすら検討中（未公開？）である。
なんば駅から乗り入れるには地上地下とも莫大な物件補償が必要だし、
汐見橋線を地下化するのは合理的だが、本線・高野線のどちらが乗り入れるのか不明。

そもそも、御堂筋線・堺筋線との接続を捨ててまで
中之島線を活性化しないといけないのが疑問なのだが・・・

>>173
なにわ筋はJRだけでなく南海も絡んでるから話がややこしくなってる気がする

JRだけならJR難波まで出来てるんだから北梅田まで掘れば完成なんだから、南海さんには悪いけど、JRルートを早期着工してもらい、なにわ筋の早期開業してもらうことが京阪も含む連絡路線にも、関空にとっても、大阪・京都・滋賀の発展に向上する

にも関わらず、大阪市はJRルートだけならまだ工事期間が短く出来るのに、南海ルートも同時開業しようとしてるから着工がしたところで長い工事期間になる

更に南海が南海難波を通せってだだをこねらしたから、更なる工事期間の延長が予想される

南海ルートに関しては、JRルートが開業してからでもいいのでは？

なぜ、そこまで南海ルートの同時開業にこだわる？

南海が行政に対して強い力を持ってるからか？

南海が乗り入れないと採算がとれないから

>>173
南海だって汐見橋ルートなんてとっくの昔に見限ってて、
なんばルートが確定なんだろうけど、なんば駅の構造で苦しんでるなら
普通に京王線新宿駅と京王新線新宿駅のようにしといたらいいんじゃね？
って話なんだけど、当の南海だって金ないのはともかく、
大阪都構想が決着するまで引っ張らずに今のうちに着工つか決めとかんと
大阪府の莫大な借金が大阪市の「それよりは少ない借金」と紛れて
それこそ南海の出資比率が増えるで？って話なんだよなぁ。
（大阪府と大阪市の出資が大阪府の出資だけになっちまう）

南海としては汐見橋線など一刻も早く廃止したいところだろうが、
なにわ筋線への乗り入れルートが確定していないから（汐見橋線地下化で直通も廃案ではない）、
最低限のサービスだけ提供して、細々と運営している状態である。
汐見橋線は単線でも十分な路線だが、沿線は特に権利意識がうるさい地域を通るから、
片方の線路をめくれば、翌日には線路跡に掘っ立て小屋が立ち並ぶことになる。

もういっそ京阪がなにわ筋線を造ればいいよ。
単独では無理だろうから東海に頼み込んでリニアと抱き合わせるとか。
東海が絡んでくれば西日本も黙っちゃいないだろうから案外それでなにわ筋線が早期実現したりしてな。

オレなんか中之島線完成前は中之島線が複々線の急行線と直線でつながる
ので中之島線を本線扱いにして特急・急行を中之島発着にして
四ツ橋線と阪神福島駅から新たに客を集めるつもりかとてっきり思っていたよ

あと大江橋・なにわ橋と地下鉄駅の間にも当然乗換の為の地下道作ると思っていたよ

淀屋橋口の混雑緩和も中之島線の目的の一つで
バブル期は本線を将来10連化することも検討され
淀屋橋と北浜の改造が望めないため
10連列車は中之島線へ振る構想だった

またなにわ筋線との接続が前提で需要予測され
南北軸と結節すれば
中之島線へ主要列車を直通させるだけの
新たな旅客流動が生まれると見込まれたのも事実

ただし着工時には
経済状況の低迷で前提条件が相当変わったものの
淀屋橋口と中之島で特急を双方に設定するとし
N3000も企画段階では特急用だと
それが開業直前には更にトーンダウンして
格下げして実用に近い快急で決着

淀屋橋駅の利用者が中之島線にシフトしなかった。(ピク増刊号)
後付けやけど新線を真下に作ってれば幾分違っただろうに……
作ってもどうせ深くなるのなら なおさら思う。

特急・急行を中之島発着にしないのは何故？
中之島発着にすれば四ツ橋線と阪神福島駅から客を集められるじゃんか
複々線の急行線とちょうど直線でつながってるしさ

>>182
あの路線や駅の位置ではシフトするほうが不思議。普通のアタマした沿線住民なら「使えない路線」だとできる前からわかる。
>>183
淀屋橋のほうがはるかに需要があるから。

>>182
工事費や工期を考えると中之島横断した方がマシって結論だったはず。
後は定期券だと大江橋と淀屋橋（それとなにわ橋と北浜）ならどちらでも
利用できるのに、PiTaPa区間指定割引だと片方しか使えないってのも不便だわ。

ほんなら大江橋・なにわ橋と地下鉄駅の間に地下道作ればいいじゃないか
何故にそれをしないのかが実に不思議に思うわ

関東から5ドア車6ドア車が撲滅されそうで結局ここの5000系が最後まで残りそう。

もういっそのこと、京阪が中之島駅から先を南下して、JR難波駅付近まで新線を建設すれば？
なにわ筋を直接南下はできないが、靱公園付近であみだ池筋からなにわ筋に転じ、
なんばHATCH前あたりに京阪難波駅を設置すれば、洛北とミナミが直結されるぞ。

>>186
淀屋橋と大江橋そして西梅田と渡辺橋は
国交省の都市再生事業で
地下道による結節が10年前に計画されていたのは事実

まず技術的問題として
前者は日銀支店地下構造物の回避と保安
後者は西梅田新大阪連絡線構想による堂島地下街の処遇
かつ社会情勢の変化として
東日本大震災復興と東京五輪決定により
建築にかかる人材資材と国家予算が西日本で多少手薄に
さらに府市の維新政権で各種事業の大幅見直し

よって京阪中之島線関連の利便性向上計画は足踏み中

>>183
中之島線には特急や急行を直通させるほどの需要がない。
旅客を誘致するためには中之島発着の特急も必要かなと思うけど
せっかくの１０分ヘッドを崩してまで中之島に特急を通しても空気輸送に鳴るだけだし。
こうなったら西九条まで延伸してなんば線と乗り入れでもすればいいと思う

>>188 そらなら中之島駅のめとはなのさきにある千日前線を
廃止にして改造して難波に行けばどうだろう。
桜川-鶴橋間は複々線。
上本町と鶴橋のあいだで近鉄に乗り入れる。
千日前線は鶴橋以東の営業になる。

現行の北浜と淀屋橋を廃止してなにわ橋と大江橋を北浜と淀屋橋にすべきだった。そうすればもっと利用客は多かった。

>>192 京王線新宿〜笹塚と同じような理屈だな。
新線に初台と幡ヶ谷ができたから、本線の初台と幡ヶ谷は廃止された。
しかし、京阪の場合は淀屋橋も北浜も便利だから、
中之島線のほうの駅を精選して設置したほうがよかった。

>>192
地下鉄との接続を捨ててまで、そんなことする？？

>>192
要は東急東横線の渋谷のようにするべきだったってことだな。

>>195 その理屈なら淀屋橋〜天満橋を廃止してしまうことになるw

なにわ橋→北浜、大江橋→淀屋橋にするが
地下鉄との接続を配慮した位置に変更する

渡辺橋ー肥後橋なら地下のままで乗換出来るのにな
大江橋・なにわ橋も同じ様に地下道を作ればいいのにな

渡辺橋と肥後橋はもともと淀屋橋並に隣接してるからできたんでしょ
他とは距離が違う

駅同士の距離は他と変わらんでしょ
元々地下街があったというのが大きい

もうこうなったら、北浜、淀屋橋を長期リニューアル工事させたらいやでも中之島線をつかうだろ。そうしたら、建設費も奪還できて加算運賃も終了できる。一石二鳥だ。

>>195
東横線も天満橋ー淀屋橋みたいな関係になりかけたことはあったよ、ただ
東横線:みなとみらい線開業と同時に横浜ー桜木町間廃止
京阪:中之島線開業後も天満橋ー淀屋橋は廃止せず
多分、東急は「古いことはスパッと切り捨てて、新しいことにつきすすむ」のに対して、京阪は「新しいこともしたいけど、古いことは捨てられん」の体質の違いやと思うけど、
個人的には重複区間が出来てしまうけど、京阪に関しては同会社であること、萱島まで複々線であることを考えると、中之島線の利用客が増えた暁には、淀屋橋・北浜ともに地下通路を結び、淀屋橋(大江橋)ー萱島間を実質複々線にするのもアリやと思うで

まだ天満橋ー大江橋と天満橋ー淀屋橋の重複問題はいい方だよ
問題は
東武・副都心:和光市ー池袋
西武・副都心:練馬ー池袋
近鉄・烏丸:竹田ー京都
みたいなパターンやな
運賃が跳ね上がるから客が寄ってこない、でも相互運転しないといけないみたいな

これに対して、東急は田都・東横、共に、相互運転に関して、必ず"東急渋谷"を通さすから無駄がない
技術的な問題もあるかもしれんが、東急は「古いものは切り捨てる」体質である一方、近鉄・東武・西武が「切り捨てない」体質であるからと思う

いさぎがいいこそ、東急は私鉄NO.1の座に君臨するのだ

後半は京阪よりも東急よいしょの話になってしまったが、もし京阪が何かをするときは東急のこういう姿勢を見習ってほしい

もぉいいよ。
土佐堀川の右岸、市役所日銀の南側にもう一本掘れやw

京阪に東急のような甲斐性があると思う？
地方のローカル線に過ぎない京阪と
JR西日本や東海と肩を並べる規模の東急では比較にならない

>>202
そもそも東急の場合はターミナルの先の盲腸線を切り捨てたのであって淀屋橋がターミナルである京阪とは全く事情が違う

とマジレス

>>37 特急 淀屋橋ー出町柳 6
準急 淀屋橋ー出町柳 6
普通 中之島ー萱島 6
だと、下りで萱島の本数が12本になり、萱島を優遇しすぎ。寝屋川市、香里園の本数が減って、萱島の本数が二倍になるって絶対、クレームでそう。
あの2008ダイヤの萱島下りを見ると、準急4、区間急行6、普通6と16本。これと同レベルの本数はいらないだろ。
萱島は最高でも8本ぐらいが最適だよ。
ただ、このスレの橋本、八幡市、淀の擁護は異常、通勤快急を通勤急行に変換すべきというのがあるが、現状維持でいいとおもうわ。
でもやはり、一部の急行の快速急行化は検討すべきだろうな。特急の混雑は異常。

>>206
本数を比べるなら、主要駅への有効本数で比べるべきかと
どっちにしても、普通を全部萱島で切れば、準急の混雑がひどくなって得策とは言えないが
8両を活用できないし

あと、八幡市云々は特定の人が繰り返し言ってるだけだと思う

特急ノンストップ、15分サイクルのダイヤが何十年か続いた後、
2000年代に入ってからダイヤパターンが3年周期ぐらいでコロコロ変わったけど、
2011年ダイヤから2013年の修正を挟んだ今のパターンが一番長く続いてることだし、
結局のところ現状が最適解なのだろうね。

今のパターンも全体的な速度低下や萱島の接続の悪さなどしわ寄せが発生してるけど、
設備的な制約を考えたらやむを得ない。

通常ダイヤの作成に当たっては、“絶対条件”が３つある

　・萱島発着列車の運行
　・全線通しの普通を運行
　・中書島以北の急行通過駅は、８連の停車が不可能

この３つの条件を満たして、運行本数を可能な限り減便したのが現行ダイヤ。
>>208 氏のご指摘の通り、萱島発着の普通と準急との接続の悪さが弱点だが
減便ダイヤにしているので止むを得ない。（余裕があったら、区間急行を増発する）

樟葉発着の急行を、２本から３本にしているのが、唯一の利点ともいえるが
一方で、急行２本・準急４本にすると、

　・萱島で準急と萱島発着の普通との接続の悪さが増加
　・全線通しの普通が３本から２本に減便

急行が３本なのは、上記の点に配慮した妥協点といったところか。

>>209

寝屋川〜枚方市内にとっては急行4・準急2だった前ダイヤの方が幾分便利だった
（樟葉から大阪市内の有効本数が多いし、急行の方が原則8連だから準急に比べ混雑がマシ）けど、
萱島・光善寺が余計不便になるから、今の3・3が妥当なのかもね。

京阪でもダイヤ改正する際にはこれだけはどんなに減便しようが最低限維持して欲しいな。
特急　淀屋橋〜出町柳　6本
準急　淀屋橋〜出町柳　6本
普通　中之島〜萱島(枚方市)　6本
どんなに減便しようがこれだけは維持して欲しい。
それを踏まえて需要のある駅と需要のばらつきがある駅の境にになる樟葉発着の急行を設定したりしておりそこは評価できる。
特急準急普通６本立てのダイヤは本当に最低限。
これをベースに中間駅、ターミナル駅にはどういった種別が最適か、どういった本数が最適かというのを練ったのが今のダイヤ。
寝屋川、香里園に普通だけ通すって言うのは本当にやめて欲しい。

中之島から京都に直通できた頃が一番便利だったのに

>>212
は？

枚方で、特急←→快急の民族大移動が発生してた時代の何が良いの？？

>>211
寝屋川、香里園に普通だけ通すことはないが、
12分間隔になることは十分考えられる。

洛楽の設定の仕方にしても、記憶が曖昧ながら、8000系が揃った頃の臨時特急（もちろんノンストップ）を思わせるものでありつつ
淀屋橋0分発に居座った上で、最近の京阪らしい「イレギュラーは30分に1本」の形になっているので、妥当すぎるんだよなあ

>>211
特急・快急を丸太町に停車させ、準急・普通を三条で折り返しにしたうえで

平日 日中
特急・快急・準急 各20分ヘッド
普通 中之島ー萱島 10分ヘッド,萱島ー三条 20分ヘッド

特・準・普の12分ダイヤと比較
淀屋橋(大江橋)ー萱島:同数
萱島ー三条:＋2本
三条ー出町柳:−4本(もし12分ダイヤでも特急を丸太町に停車させれば＋1)

土休日
特急・準急・普通(萱島折り返し) 各10分ダイヤ
12分ダイヤと比較
淀屋橋(大江橋)ー萱島:+3本
萱島ー三条:+2本
三条ー出町柳:−4本(12ダイヤでも特急を三条に停車させれば＋1本)

休日は京阪間の移動の需要を考えて、特・準・普の10分ダイヤが最低限だが、平日日中は20分ダイヤまで絞れる
それでも12分ダイヤよりかはコストがかかってしまうんだよな

余談だがオール準急だと混むから急行入れろの意見があるが、確かに準急だけだと混むと言えば、混むけど、ピークの御堂筋線や環状線に比べりゃ屁の河童や
そんなに座りたけりゃ、タクシー使えって思うんやけどな

>>206
特定の駅が著しく不便になるのは避けたいですが、
特定の駅が便利になってしまうのは構わないのではないでしょうか。
原則萱島発着の列車を設定する以上、やや効率の悪い急行をなくせば、
萱島が寝屋川市、香里園より便利になってしまうのは避けられません。
萱島も本当は対京橋への優等（準急）が６本欲しいところですが、
萱島分断も不便なので、どちらをとるのかということになるのでしょう。

>>207
昼間に限れば混雑はそこまで気にしなくてもよいと思います。
厳密には１５時以降は少しずつ混雑するので少し分けて考えた方がいいかもしれませんが。

>>208
ダイヤの評価方法（どんなダイヤがよいか）というのはいろいろな尺度があります。
例えば所要時間、乗換回数、混雑度、わかりやすさ、運転本数（有効本数）などです。
私がこのスレで議論してわかったことは、
どうも私は所要時間を重要視しすぎているということです。（その次に有効本数、正確にいえば駅での待ち時間を含めた期待所要時間）
ところが、京阪や他の利用者やこのスレの他の方たちの多くは、乗換回数や混雑度やわかりやすさを重視しているみたいです。
だから少し議論がかみ合わないところがあったのだと思います。
確かに乗換回数、混雑度、わかりやすさを重視すれば、今のダイヤは（運用本数の制限を考えれば）良いダイヤといえるのだと思います。

もちろん、所要時間がどうでもいいなら、
普通　淀屋橋〜出町柳　６　中之島〜出町柳　６　淀屋橋〜萱島　３が一番便利でしょ、という極論をいうつもりはありません。
所要時間も大事だけど、私が思ってるほど大事じゃないのかな、と思いました。

>>209
　たまにそういってる人いるが、別に絶対条件じゃないよね。
　３つ目は仕方ないとしても
　１つ目は正月ダイヤの昼間に萱島始発はないから不可能ではないし（確かに効率は悪いが）
　２つ目に至っては、一部の苦情に耳を傾けただけで、絶対条件でも何でもない。

　そろそろ、朝ラッシュも含めて、萱島以北は全部準急以上でいいでしょ。

>>210
　光善寺はそんなに不便にならないと思うけどね。乗り換えが必要になるくらい。
　正月ダイヤみたいに、守口市まで緩急接続なしになれば影響でるが。

>>217-218
萱島を越える各停利用者は結構多いぞ
通し普通と区間普通では全然混雑率が違うし

車庫が枚方市とかにあるんなら、完全に分断しちゃっても良いんだろうけどね
阪急が高槻市で分断しているように

>>209
かつ特急の停車駅は現行のまま、特急のスピードアップは積極的にしないという前提を加えれば、
現行のダイヤが一番ましということになりますね。

>>210
平日の急行に７連が入っていることからみると、
京阪は７連でもさばけると思ってそうです。
あと、前ダイヤは準急が中之島行きだったことを考えると、
枚方公園、香里園、寝屋川市利用者は現行ダイヤの方が便利そうです。
結局２０１１→２０１３では萱島、光善寺が便利になって、野江〜土居が不便になったのだと思います。

>>211
寝屋川市、香里園が普通だけになることはないし、優等が３本になることもないです。
（>214さんが言うように５本になることは否定できません）

>>212
私も昼間ダイヤで一番便利なダイヤはどれかと言われれば、２００３ダイヤ（準急１２本）か２００８ダイヤ（快急が京都直通）を挙げるかな。

>>213
その分、守口市、寝屋川市、香里園から乗り換えなしで京都へ行けるから、同じことなんじゃないのかなあ。
どうしても乗り換えが嫌なら、そのまま快急にのってもいいわけだし。
選択肢もなく特急が３本〜４本にされるよりはよほどいいと思います。

>>216
前にも書いたけど、特急２０分ごとは中途半端だと思うのですよね。
快急がフォローに入っても、２００８ダイヤのように枚方市〜淀屋橋間は準急とほぼ１０分間隔になるように走らせないといけないから、
そこまで速くできません。
それなら潔く快急１０分ヘッド（＋サポートの準急２０分ヘッド）の方が便利だと思います。

京阪電車に乗ると決めた時点で
所要時間はあまり気にならなくなるからなあ

最近の洛楽は、かなり所要時間重視になってるけど、
正月ダイヤには対応していないのに、秋の特別ダイヤの名残に混じって
初詣洛楽だけ載ってたりしたので、そういう狙いもあるのかなとは思った
鞍馬まで乗る客を増やすために、出町柳まで40分台でアピールしたいのかも？

>>219
　平日に枚方市内から7時台の普通で萱島まで行ってるけど（萱島で区間急行に乗り換えているが）
　確かに、普通としては混んでる。でも、前は7時台に5本あったけど（区間急行含めて）
今は、2本に削減されている。実際、京阪側は減らしたいのかなと思ってる。

　それなら、いっそ準急に格上げして普通を萱島始発にしてほしい。
　まあ、京阪は純増する勇気は無いと思うが。

　準急は萱島までは混むと言っても、萱島からは意外と混んでない。
　それなら純増分は、通勤快急に変えて、直通客を分散化するのもありだと思ってる。
　

>>223
　準急じゃなくて通勤準急です

>>218
２つ目に至っては、一部の苦情に耳を傾けただけで、絶対条件でも何でもない。

京阪は公営じゃなく私鉄。利用者の苦情を聞き入れなくてもいい。
それを言ってしまうと12分ダイヤでも良いってことになってしまうけどな(笑)

>>220
前にも書いたけど、特急２０分ごとは中途半端だと思うのですよね。
快急がフォローに入っても、２００８ダイヤのように枚方市〜淀屋橋間は準急とほぼ１０分間隔になるように走らせないといけないから、
そこまで速くできません。
それなら潔く快急１０分ヘッド（＋サポートの準急２０分ヘッド）の方が便利だと思います。

特急停車駅から苦情が上がってきそうだから、20分に1本は確保してる。
それに特急を無くし、快急を増やしたとしても、京橋ー萱島は減らせても、萱島ー三条は同数やからな
例)特急 2 快急 4 準急 2 普通(三)4 (萱) 2
京橋ー萱島:14(20分ダイヤよりも-1)
萱島ー三条:12(同数)

もし、あなたが言ってるように、快急 6 準急 3 普通(三)3 (萱) 3にすると
京橋ー萱島:15本(同数)
萱島ー三条:12本(同数)
準急を1〜2本にすると20分ダイヤに比べると本数を減らせますが、それでもあまり削減効果が見られないので、それなら特 3 快 3 準 3 普(三)3 (萱) 3 でいいかなと思いました

>>220
かつ特急の停車駅は現行のまま、特急のスピードアップは積極的にしないという前提を加えれば、
現行のダイヤが一番ましということになりますね。

まさにその通りです。
しかし、京阪は正月ダイヤからも伺えるように、12分ダイヤにする気まんまんです。
コスト削減するぐらい厳しいなら、いきなり12分にするのではなく、急行を準急に格下げして、萱島ー樟葉の本数を減らすところからしろって言いたいのが、特 6・準 6・普(萱) 6を唱えている人が最も思っていることでしょう

私の場合は、更に、利用者が少ない、平日日中は20分ダイヤを提案しました。

余談ではあるが、もし京阪が12分ダイヤをするなら
特 5 樟急 2 準 3 普(出)2 (萱) 3
ってダイヤにしそうですねwwwwww

個人的には2008ダイヤは便利だった。
寝屋川、香里園、守口市から快急にのったら乗り換えなしで行けるし西三荘ー大和田にとっても区間急行六本もあるんだしこのユーザーにとっても便利やし、中之島線利用者にとっても中之島へ一本でいける。
できれは快急復活してほしいがね。特急ユーザーには申し訳ないが。

>>226自己レス
快速急行があることで野江ー土居ユーザーが守口市で快急に乗り換えれるし、一回乗り換えるだけで京都に行けるというのはやはりこのユーザーにとっても便利、
同様に寝屋川、香里園、守口市にとっても便利。
野江ー香里園ユーザーも快急の恩恵を受けれる。
べつにいまのダイヤでも不満はないがね。

2008の時って枚方特急にのって、枚方市にいくともうそこに快急いるわけだしそこまて不便ではないとおもうけどね。
あのときって区間急行樟葉行きが香里園で快急連絡し、特急待避もするわけだからこの特急もスピードアップできる。

特急を20分ごとにするかわり8000系完全固定にして
直通客にアピールするのも手だな。

では15分ごとという事で・・・

>>228
だから、長距離客にその無駄な乗り換えを強いるのがダメだったんだよ

その証拠に、あの糞ダイヤはすぐに消えたしなｗｗ

今のダイヤは野江〜大和田から京都方面への往復が不便なんだよなぁ

たしかにそうだけど、
京阪としては、それよりも特急で長距離を移動する客の利便性を選んだ
ってことでしょ。

中之島開業のご祝儀ダイヤをいつまでも懐かしがっていても仕方ないぜ！

阪急京都線の特急は十三、淡路、茨木市と梅田寄りの駅にも止まるけど
京阪本線の特急は守口市、寝屋川市、香里園には止まらない
>>232の問題もある

この辺りが守口市、寝屋川市の利用者には不満なんだろう
さりとて快速急行だと停車駅が大阪方面の停車駅が多いという欠点がある

>>232 >野江〜大和田から京都方面
起点近くの小駅から終点側へは不便なのは各社とも同じ。
そういうのは料金面で考慮したらいい。
野江〜京橋に京橋〜出町柳を加算した運賃でなく
野江〜京橋〜出町柳の距離からわりだした運賃にする。

>>227
そんな需要まで拾われたら大阪〜京都府内まで乗る層には迷惑極まりない。
なんでも乗せれば便利便利は勘違いも甚だしい。
需要の少ない流動部分は不便で当たり前。無理に拾いに行くと全体が腐る。

>>234
阪急とは事情が違う

十三は京阪で言う天満橋、京橋みたいなもんだし、
淡路も千里線、堺筋線との重要な接続駅。

守口市、寝屋川市、香里園は通過で良いよ

ラッシュ時には快急走ってるんだし

>>237
そして無視される茨木市駅の存在……

対岸には七条や中書島や丹波橋みたいな駅はなく（中書島・伏見桃山・丹波橋をまとめたようなのが
桂駅だしな）、逆に長岡天神みたいな駅ないからなぁ……。
おっと七条みたいな駅は大宮駅か。あっちはバスターミナルで嵐電との乗換駅で
長岡天神みたいな駅は大阪方だと香里園駅か。大阪方なばかりに乗降客数は多いけど。

茨木市に特急をとめたばっかりに準急が中途半端な存在になってしまっている。

>>239
JRの新快速通過もあって茨木市の乗降客数が高槻市を逆転してるのに「とめたばっかりに」ですか……。

まぁ立命キャンパス移転もあって乗降客増加が見込めることもあって
JRが阪急の後追って新快速を茨木に停めるようだけど。

>>237
阪急の方は特に急がないだしな。京阪も特に急いでない気がするけど。
>>238
七条とは対照的に大宮は特急通過だけどな。しかも元から通過ではなく特に急がなくなった時に何故か通過になってしまったという。

特急が香里園に止めない方がいいというのはいうまでもない。
もし止めたら、守口、寝屋川ユーザーが急行や準急から特急に移行するというのは明白だし、
ただでさえ混む特急の利用者数をこれ以上増やしたら非効率さ倍増し、むりにひろいにいくと特急の価値が腐る

こんな非効率なことしなくても準急の何本かを香里園で待避させればいける。
無駄な部分を省いて、その余った金で区間急行と快速急行を増発してほしい。

京阪の８０００系はあと２５年ぐらいで引退すると思うけどその代替の車両ってまだ発表されてないよね。
次の優等車両新造のときはこういう車両を作るべきだろう。
2008年導入の3000系の機能を徹底的に導入して、8000系の機能も徹底的に導入。
基本８連。車体は大部分を赤で真ん中は銀の帯。下は白。
東洋IGMT -VVVFを搭載。後フルにLEDを導入。方向幕もフルカラーLED。
大部分をクロスシートにして末端部をロングシートか一列クロス。
車両運用効率化の観点上からクロスとロングを転換できる機能も搭載。
ダブルデッカー連結。LCDも搭載。末端部のシートは8000系の素材使用。
８連を８編成ぐらい導入。ドアチャイム導入。宇治線交野線対応のために５連にも組み替え可能にもする。
こんなとこかな

>>219
特急で追い抜く普通を見ていますが、通し普通と区間普通でそんなに乗車率が違うとは思えません。
昼間ではほぼ座れているように見えます。もちろん萱島〜寝屋川市間の急行、準急、普通では準急が一番混雑するでしょうが。

>>221
らくらくに関しては、スタートの臨時ノンストップ時代では定期特急より遅いスジで、
イライラする走りでしたから、そのイメージを払しょくしたいというのもあるのでしょう。
また、定期特急より速くないと、ノンストップの意味がないということかもしれません。

>>222
朝ラッシュ下りの話でいえば、京阪としては通し普通は増やす方針だと思います。
最混雑区間は寝屋川市〜萱島間については、線路容量限界まで走る方針は維持するものの、
萱島〜京橋間については以前ほど混雑しないので、通勤準急を普通や区間急行に置き換えることはすると思います。
置き換えた分萱島発の普通や区間急行は減便できるから、その分車両を削減できます。
また、寝屋川市〜萱島間が最混雑区間なので、萱島に停車しない通勤快急の本数を増やすのはあまり効率的ではありません。

>>224
特急３、快急３、普通６のダイヤの場合
京橋発車時刻が、07特急　11快急　11普通　19準急　21普通で
快急６、準急３、普通６のダイヤの場合
京橋発車時刻が、07快急　08普通　14準急　17快急　18普通となり、
淀屋橋〜出町柳の所要時間は
特急３ダイヤは特急５６分、快急６２分で待ち時間も含めた期待所要時間は６４分で、
快急６ダイヤは快急５８分で待ち時間も含めた期待所要時間は６３分です。
所要時間はほぼ変わりませんが、優等完全１０分間隔の方が使いやすいと思います。
また、中間駅の利便性を考えると１時間１５本なら特急なしでもいいかなと思いました、
狙って利用する方にとっては特急がある方が便利なのかもしれないけど。

>>225
１２分間隔なら特急５、準急５、区急５、普通５が一番理想だけど、
１２分間隔にするのは減便する時だから、こうはならないでしょうね。
なら私の意見としては１２分間隔断固反対。

>>226
快急はペアの準急と１０分間隔になるように運転すると遅いので、その場合は枚方特急を設定してほしいと思います。

>>228
次特別ダイヤを組む時はらくらくを走らせるときは、香里園〜樟葉間で前後に出町普通と樟葉区急を運転するなど、
中間駅のサービスダウンを防ぐ努力をしてほしいですね。
２００８ダイヤはそのあたりの気配りもできていてよく練られていたと思います。

>>229
８０００系運用が完全固定されていたのも、２００８ダイヤが使いやすかった理由の一つかな。

>>231　>>233
一応３年続いたし（正確には２年半）、２００９の一部改定でもそのままだったから、消えた理由はそこではないと思いますよ。
結局減便がしたかったのでしょう。

>>234
特急が５３分で走れるなら香里園、寝屋川市、守口市は通過してほしいと思うけど、
５７分かかるならもう停車でいいやんと思ってしまいます。

>>241
阪急の方が急いでいるとは思います。大宮通過した分はスピードアップしてるし、
最高速度は１１５キロに引き上げたし。

>>242
昼間に関していえば、特急はいうほど混んでいません。
準急の香里園待避は不便なので、やめた方がいいでしょう。

昼間に快速急行復活させるならば
特急 淀屋橋ー出町柳 3本
淀屋橋ー枚方市 3本
快速急行 中之島ー出町柳 3本
準急 淀屋橋ー出町柳 3本
区間急行 中之島ー樟葉 3本
普通 淀屋橋ー萱島 3本
淀屋橋ー出町柳 3本
こんな感じかな。
通し特急は8000系完全固定。快速急行にも入る。

>>246
で、ますます利用者を減らすわけですね

2008年ダイヤの大失敗を、さらに深みに嵌らせてどうすんのよｗｗ

＞淀屋橋ー枚方市 3本
＞快速急行 中之島ー出町柳 3本

沿線住民にとって2008年ダイヤの快速急行は別に失敗ではなかったと思うけどね

>>245
>一応３年続いたし（正確には２年半）、２００９の一部改定でもそのままだったから、消えた理由はそこではないと思いますよ。

「２年半も続いた」のではなく、「２年半しか続かなかった」が正しい。

ダイヤを大幅に変更したときは、利用客に定着するまでに時間がかかるので、
たった１年で撤回するというのは普通はありえない。

結局、いつまでたっても不評のままなので、
2011年に「わかりやすいダイヤへ変更します」というキャッチフレーズで元に戻り、
分かりにくいダイヤはわずか２年半で終結ということになったのだろう。

>>248
沿線住民がどう思うとかは関係ない

京阪の経営にとって、どうだったかが重要

経営陣が失敗と判断したから、すぐに消えたのだろう

2008年のダイヤって10分間隔に揃ってないし、色んな種別が混じり合ってるしで、猛烈に分かりにくかった
マニアは理解してても、大多数の利用者にとっては煩わしいだけなんだよね

>>251 それを言い始めたら、南海や近鉄は特急があることも関係して、
規則的なダイヤなど望むべくもない状態が続いているではないか。
今でこそ近鉄南大阪線は10分ベースの30分ダイヤだが、昔は酷かった。

べつに快速急行自体は失敗ではないと思うよ。
失敗してたら快速急行自体を廃止するとおもうが。
その証拠として休日夜の快速急行増発されてるし
個人的には快速急行はありがたい存在だけどね

大多数の利用者であれば、香里園・枚方市・丹波橋での
連絡パターンが頭に入ってるから大してややこしくないというね

昼間の快急がなくなって大騒ぎしてたのはマニアだけだったし

>>252
京阪には有料特急ないじゃん

たいしてあのときの快急の連絡パターンはややこしくなかった
昔からあった守口市で普通に連絡もあったし、香里園で区間急行に連絡もいまの急行とほとんど同じ。
樟葉で普通に連絡はいまの急行の特急接続と大体同じ。

>>256
あまり同じじゃないじゃん

>>255　こじつけになるが、「楽洛」は料金不要だが、パターンダイヤを崩す要因だろう。
8000系は料金を取ってもおかしくない車輌と言われるが、やはり通勤電車だな。
外観が安っぽいと不評な南海12000系でも、客室の設えは料金を取るレベルである。
ただし、南海特急群の空気輸送は、料金へのテコ入れ以外に方法はないだろう。

★京阪大改造計画★
●前提
�@特急列車を改造、最高速度UP（停車駅の多さを活かすため）
�A特急がトップスピードで安全に走れるよう、全駅にホームドアを設置（ただし、複々線区間の中線のある駅は設置しない）
�B頑張って東福寺駅を八両編成対応に改築する。

●ダイヤ改正案
特急…

スマソ、途中送信してしまった

>>258
南海も近鉄も朝晩は指定席が満席になる便も

★京阪大改造計画★
●前提
�@特急列車を改造、最高速度UP（停車駅の多さを活かすため）
�A特急がトップスピードで安全に走れるよう、全駅にホームドアを設置（ただし、複々線区間の中線のある駅は設置しない）
�B頑張って東福寺駅を八両編成対応に改築する。

●ダイヤ改正案
特急…停車駅：淀屋橋、北浜、天満橋、京橋、枚方市、樟葉、中書島、丹波橋、東福寺、七条、祇園四条、三条、出町柳

-やっぱり寝屋川市等には止まらないの？
はい、そうですね。車両の最高速度を速めたら、京橋〜枚方市のノンストップを生かして、スピードが今までより格段に上がると思います。
-なぜ東福寺に停めるか？
大阪方面から京都駅もしくは奈良方面に向かう際、丹波橋ではなく東福寺で乗り換えてもらった方が長い距離乗ってもらえるから。

急行…淀屋橋、北浜、天満橋、京橋、守口市、門真市、寝屋川市、香里園、枚方公園、枚方市、樟葉、八幡市、淀、中書島、丹波橋、深草、東福寺からの各駅
（ただし、土日の行楽シーズンのみ伏見稲荷に停車）
-停車駅を増やして汎用性UP

準急…今まで通り。ただし、通勤準急はなくす。（全て守口市に停車。）また、全て淀屋橋行き。

普通…各駅停車。唯一中之島線直通がある種別。

>>258
昨秋の観光シーズンで、出町柳に停車中の8000系に乗車した、小学校の低学年くらいの子どもを連れた家族がいた。
その家族の子どもが、必死になって座席の背もたれを倒そうとしていたが、それが出来ず（当たり前だが）
親が、車内を巡回していた乗務員に、
　「この座席は、リクライニング出来ないのですか」
と、たずねている“強者”がいた。

乗務員はちょっと苦笑しながら、「すみませんが、この座席の背もたれは、これ以上倒せないのですが・・・」

>>262
アホらしくて鼻で笑えた。
現実を知れw

>>263
＞「この座席は、リクライニング出来ないのですか」
リニュ前の185系「踊り子」とかキハ75「かすが」、
221系臨時急行に乗ったらクレーマーになりそうだなぁ……。

なおこの前、運用上のトラブルかなんかで京都→福知山間を「きのさき」
代走で221系（種別は快速。停車駅はきのさきと同じ）で走ったらしいけど……。

>>264
あくまでも空想上の話。実現化はほぼ不可能ということは分かっています。

★京阪大改造計画★改訂版★
●前提
�@特急列車を改造、最高速度UP（通過駅の多さを活かすため）
�A特急がトップスピードで安全に走れるよう、頑張って全駅にホームドアを設置（ただし、複々線区間の中線のある駅は設置しない）
�B頑張って東福寺駅を八両編成対応に改築する。
�Cこの時点で無理があるのは気にしてはならない（あくまでも空想上の話）

●ダイヤ改正案
【特急】…停車駅：淀屋橋、北浜、天満橋、京橋、枚方市、樟葉、中書島、丹波橋、東福寺、七条、祇園四条、三条、出町柳

-やっぱり寝屋川市等には止まらないの？
はい、そうですね。車両の最高速度を速めたら、京橋〜枚方市のノンストップを生かして、スピードが今までより格段に上がると思います。
-なぜ東福寺に停めるか？
大阪方面から京都駅もしくは奈良方面に向かう際、丹波橋ではなく東福寺で乗り換えてもらった方が長い距離乗ってもらえるから。


【急行】…淀屋橋、北浜、天満橋、京橋、守口市、門真市、寝屋川市、香里園、枚方公園、枚方市、樟葉、八幡市、淀、中書島、丹波橋、深草、東福寺からの各駅
（ただし、土日の行楽シーズンのみ伏見稲荷に停車）

-停車駅多過ぎじゃ？
確かに停車駅を増やしました。これで、全体的な汎用性をUPしました。遅いというのなら特急に乗り換えてください。


【準急】…今まで通り。ただし、通勤準急はなくす。（全て守口市に停車。）また、中之島行きは無し。

-門真市には止まらない？急行停車駅なのに…
じゃあ急行に乗ればいい


【普通】…各駅停車。唯一中之島線直通もある種別。

>>267
「頑張って◯◯」の時点でアウト。
現実を知れw

>>267

通勤準急なくす?現実見えていないな。最混雑区間の寝屋川市ー萱島間の通勤客をさばくには守口市通過の通勤系の種別は必要不可欠。
それに急行門真市停車は無理。B線通るってことはその後ろにいる普通が減速してしまうし、無理だと思われる。
東福寺延伸は極めて不可能。すぐそこに道がある。
それと急行深草停車は要らない。一回深草のガラガラぶりをみてこい。

てか東福寺に止まって七条にも止まる意味がない

>>268
>>269
「あくまでも空想上の話」というのが読めないのだろうか？
「現実では不可能」って、誰が現実の話をしていると言った？
所詮、現実でできるダイヤ改正案を作ったとしても、それもただの「空想」だし…

>>270
確かに七条に止める意味はなかったな
だがとにかく特急は東福寺に停めるべきだと思う。

>>271
そんな糞レベルな言い訳をつけるくらいなら最初から妄想の披露とかいう誰のためにもならないことをやめればいい。

京阪は大宮のように七条を切り捨てることができるのか？
特殊な地域だし地下化工事のときのしがらみとかなんかあるのかな？

>>274
大宮や西院だって特殊地……おっとこれ以上しゃべると……

>>274
>>270>>272
特急七条通過は激しく同意。
ラッシュ時だけ停車で十分。

東福寺に8連が停まれればなぁ

>>267
どの種別をどれだけ走らせるかがないと評価はできないが
【急行】の停車駅は面白いと思う
特に門真市に止めるというところ
大阪モノレールの連絡駅で京都方面からモノレールの乗り換えが便利になる
対して【準急】は門真市通過というのも面白い

まあ【急行】は停車駅を変更するというより新しい種別にした方がいいかも
例えば【快速】とか

でも東福寺に特急止める意味ある？
大阪府内←→京都駅は近鉄経由でいいし
京都駅←→東山なんて数駅だから特急じゃなくてもいいと思うんだけど

>>269
門真市急行停車は門真市にＡ→Ｂ、B→Ａの渡り線を設置すればいいんじゃないか？


>>279
現在の丹波橋の乗り換えは遠いし東福寺の方が長く京阪に乗車することになるから
京阪に有利ということだろうけど
現実的には８連対応は厳しいし特急止めるのは難しいだろうね

まあ快速を作るならば、
淀屋橋、北浜、天満橋、(中之島、渡辺橋、大江橋、なにわ橋、天満橋)京橋、守口市、門真市、寝屋川市、香里園、枚方公園、
枚方市、樟葉、(淀)、中書島、丹波橋、伏見稲荷、七条〜出町柳までの各駅。
こんなのはどう？
ある程度通過する上に門真市や伏見稲荷にも停車。
門真市はモノレール乗り換えのために停車。
伏見稲荷は伏見稲荷大社の参拝のために停車
淀は臨時のみ停車。
門真市停車するならばB線走行。
中之島始発や中之島行きもあり。
七条からは急行と同じ各駅に停車。
急行よりは下。準急よりは上という扱い。

>>281
急行より停車駅を増やすという前提で考えると
八幡市・淀は停車でいいと思うな
逆に伏見稲荷は必要ないと思う

地下化工事のトラブルは特にないはず。
おそらく京都女子大学と京阪の関係じゃなかろうか。

>>279
京都駅が最終目的地なら近鉄でも良いのだが、
京都駅から先、嵯峨野線や滋賀県方面、新幹線や特急などに乗る場合は、
ほぼ近鉄の運賃分が余分な出費となる。

>>279 丹波橋で近鉄に乗り換えると、急いでいるときにかぎって
地下鉄直通が来たり特急が来たり。
結局えらい時間がかかることがある。

>>279
京阪線内の緩急接続が枚方市・丹波橋で完成してることも相まって、
実に御殿山・牧野から京都駅がほぼ終日各停先着というストレスフルなことになっている。
新幹線や北陸特急乗ろうとしたら、新大阪出るにも京都出るにも頭抱えてまうわ。

個人的には、棒線駅停車時の進入速度と樟葉２・３番線の進入進出速度を上げれば
樟葉急行を御殿山と牧野のどちらかに選択停車できると踏んでいるのだが。
（少なくとも、東福寺を地下に埋めるよりは樟葉改良のほうが安上がり）
たとえ交互停車で40分に1本でも、速達パターンが存在するだけで心理的に違ってくるよ。

そんな細かい需要まで気にしだしたらキリがないぞ

御殿山、牧野から京都駅？
捨ててもいい程度の需要でしょ。
しかも、捨てても他へ逃げにくい環境だし放置がベスト。

御殿山やら牧野やらは本当に捨てても良い程度の需要。
そんな程度の需要は無視でよい。
準急で十分。

つーか、御殿山、牧野、橋本、八幡市、淀を持ち上げる人が多すぎ
都心回帰の時代、もうこんな田舎に新しく引っ越そうという人はほとんどいない
こんな府境の辺境、昼間は20〜30分に1本でもおかしくない
香里園や寝屋川市ですら昼間は準急12分毎だけになるかもなんだから
こんなん書くと、淀は腐っても京都市内だ、寝屋川なんかと一緒にするなと言われそうだけど

八幡市とかど田舎みたいな悲惨な駅前を見たら
昼間は30分に1本、1時間に1本でもいいレベル

このスレの御殿山、橋本、八幡市、淀、牧野の擁護は異常。
こんな小駅は不便で当たり前。
そこまできにする程度の流動はない。
無視でよい。
20分に一本になってもおかしくはない。
2006のときなんか、昼間の準急廃止になった時もあったし、淀以外は通過しても良いと思う。
淀は競馬輸送の関係もあるから急行止めても良いけどか
むしろ八幡市なんか駅のトイレ水洗化されてなかった時もあったんだし
御殿山やら橋本やらは各停3本になってもおかしくはない。
むしろそういうところから運賃収入をとっていくべき。

昼間時、急行は廃止、準急は枚方市で折り返し
これで適正輸送量だな
京都府内の小駅＋牧野・御殿山なんて普通20分毎でいいよ
香里園・寝屋川市も1時間あたり準急3・普通3の6本があるので問題ないし
誰かみたいに香里園・寝屋川市も各停のみでOKなどと言うつもりはないよ
競馬開催時だけターフィー号を復活させればいいよ
京阪の収入の柱は運輸事業ではなく、不動産事業と流通事業だから
儲からない運輸事業はコストを最小限に抑えたいとな

牧野と御殿山と八幡市などの小駅は各停3本でも適正だとおもうけど
寝屋川市と香里園が萱島と同レベルはさすがにクレームが来そう。
そのためにもいまの樟急はその安全弁にもなってるんだし
いちよう香里園は駅前再開発もしてるんだし
寝屋川市、香里園には急行3本は必要。むしろひらパーへのアクセスにも急行は必要。

八尾とか国分とか五位堂だって3本/ｈみたいなもんだからな。

各停三本でも良いと思う駅
光善寺、御殿山、牧野、橋本、八幡市、淀、伏見桃山、墨染~鳥羽街道までの各駅、清水五条、神宮丸太町。

東福寺特急停車に賛成
実際、ダイヤ改正だけで利益を増やすことは難しい。なぜなら、乗る人数や距離が変わらないと意味が無いから。
しかし、東福寺に特急が止まると、大阪方面から京都駅に行く人が（もしくは逆が）より長い距離を乗ることになるため、収益は増えると思う。ドアを一両閉め切ってでも止めるべきだわ

御殿山・牧野はいっそのこと駅を撤去してもいいレベル（樟葉、枚方市からのバスでカバーすればいい）

8000系や3000系にドアかっと機能があったら、東福寺にとめれるのに。

何か特定の地域・駅を叩いているレスが散見されるな
現状、不便な駅があれば改善案を提示するのが当然だろ
田舎だから20本に1本でいいとか本末転倒

運転間隔を拡げて本数を削減するよりは短編成化が妥当。運転間隔を拡げても20分間隔は不便すぎる。

15分毎でも七条まで停まらなかった頃の方が利用しやすかった
今より座りやすかったし

牧野って乗降客数結構いなかったっけ

>>301
短編成を持つとラッシュに使い勝手が悪い。
連結解放は効率化以上に手間がかかる上に現状の車両では対応不可。
新車で対応するにはかなりまとまった数が必要。今の京阪には無理。

よって、需要のない区間は減便が妥当。そして優等停車など救済をしないことが重要。それをすると全体が腐り出す。

本線で４連を走らせても効率が悪すぎる。
よって需要がない小駅は減便が良い。

老朽化している鋼製車が７連だからこそ４連増備での短編成化も一つの方法。７連はラッシュ時に樟葉・淀〜三条・出町柳での限定運用にしてしまうのも一つのやり方。
それに公共交通機関が不便になると利用者が逃げてしまい、自家用車やバイク・自転車で移動するようになる

>>305
京橋から祇園四条までの間の駅は不要なので廃駅。

特急３、快急３にせよっていう意見があるけどさ、

将来的に京阪の経営体力が無くなって、
昼間２種類の優等（特急、急行or準急）を維持できなくなったら、
快急６、普通６になるかもしれんけど、
現状でせっかく10分間隔ダイヤになってるのに、
わざわざ快急を入れてサイクルを乱すことはないな。

京阪電車、今後の車両計画

　７連 １３０００系の増備　※老朽車両の廃車

　８連 　６０００系のリニューアル ※車内を13000系並みに刷新。側扉上のＬＣＤ、自動放送装置などを設置。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 将来的には、老朽化した床下機器の更新。

ダイヤ改定案
快速急行　淀屋橋〜出町柳　６ｈ　　　１６時以降特急に変更。
急行　　　　淀屋橋〜樟葉　３ｈ(準急がない時間帯は萱島に停車。)　　　土曜休日と平日１６時以降準急に変更
区間急行　　　　中之島〜萱島　３ｈ　　
普通　　　　淀屋橋〜出町柳　３ｈ
普通　　　　中之島〜出町柳　３ｈ
前スレであったダイヤ改定案をちょっと改良。
大和田〜西三荘の本数1.5倍。
大阪モノレールの乗換も考慮。
これで不便になる駅は存在しない。

>>285
両方の特急止まらなかった15分間隔の頃は急行が4方向（京都、出町柳、淀屋橋、奈良方面）ともほぼ同時発車してたんだから接続は極悪だった。
それに比べりゃ今でもまだマシ。

確かに、淀と八幡市と橋本を過大評価している人多いね。
15分サイクル時は淀と橋本は1時間4本。
それが、10分サイクルにしたからたまたま増えているだけで、事実上過剰。
但し、今は八幡市が急激に落ち込んで、淀が逆に増えているから淀を多少優遇するのは理解できるけど。

　

気になってたんだけど、昔本線内に5両編成結構走ってたけど、何で無くなったんでしょうか。

>>313
本線内で五連は効率が悪いから。

>>302
15分ヘッドでも座りやすいって事はそれだけ利用者のニーズに応えていないって事

つまり、10分ヘッドでも座りやすい現状、ますます利用者のニーズに応えられなくなりつつあるから減便と

>>306
その4連を朝ラッシュにどこで使うかをきっちりできないと単なる非効率な車両を抱えるだけ。

4連といえばおうじちゃまExpを増やす気はあるのかねえ

>>311

それ今でも覚えてるわ。
近鉄奈良方面から急行で来て丹波橋で乗り換えると、必ず普通出町柳行き（深草で特急退避）が来たもんだ。


>>313

かつては本線〜宇治線直通があったから5連の在籍数が多かったしなあ。

>>312
逆に15分サイクル時は冷遇されていたと考えられないか
淀と橋本

京都市内にはこの２駅より少ない駅がいくつかある

八幡市の落ち込みは逆に急行が昼間に走らなくなったことも大きいだろうね
樟葉と橋本にくわれてるのは間違いない

13000系
1〜6が併結８連もできる構成
21〜22が中間３両抜き取って４連もできる構成
予備編成の確保のためなのかな
7〜20が欠番になっているから４連が増えることもありうる。
現10分間隔が12分間隔に変わることを前提として
日中閑散時の各停は４連化。ただし区間運転の各停を増便して平均6分間隔として輸送力確保
ラッシュ時は大阪方基本８連（4+4含む）。京都方に入る各停運用限定で７連。準急は淀で系統分離。
車両面、ダイヤ面、設備面どこから考えても最適な解が出てこないな

>>321
13000系の連結仕様は向き固定なので営業線での日々の使用は想定してると思えない。
たぶん、将来的に宇治と交野の需要減少にともない余剰が出た時に4＋4固定にして本線8連に充当、または4連と8連の予備共用化程度という感じかと。

車両運用を複雑にしたら、ダイヤ乱れ時にひどくなる
多少の非効率を許容してなるべく単純にした方が良い

>>320
利用状況を考慮するなら、むしろ京都方の小駅を全部15分間隔にすべきって話になるな
大阪方と辻褄が合わなくなるので、すぐにはならないだろうが

予備共用化には数が足りない。
８連が過剰で6000系が７連化されている
伏見桃山と東福寺さえなんとかなれば７連廃止して車両面では最適化できる。
深草は駅改良工事後はホーム延伸が可能になるし
13000系の車種構成・編成付番が中途半端なような不自然なような

>>320
　15分サイクル時も、10分サイクル時も樟葉〜中書島間の通過列車は12本と変わらず。
　という事は優等列車が８⇒６に減ってるわけで、優等減らす程
利便性上げる必要のある駅ではないとは思うんだが。
　もちろん、全体の流れでたまたま増えているだけだけど。

　まあ、現実味のない１５分間隔復活論者なので、そういう見方なんですが。


　話は変わりますが、特急ノンストップ終了時期辺り、ラッシュ時に大阪方面でも5両編成って走ってましたっけ？

>>324 京阪は番号を無駄遣いしすぎだろう。
京阪の倍ぐらいの車輌を保有する阪急でも1000番台〜9000番台で収めている。

車両新造計画がしっかり計画されてないんですよね。
このまま一年間に２〜３編成ずつ置き換えていっても老朽化のペースに間に合わない

先ほどから13000の話ばかりになりますが、6の後21まで飛ばす理由が見当たらないんですよね。

>>324
13000での予備共用は将来的な話。
6000云々言ってるが6000と13000では30年の開きがある。
同時に引退にはならんだろ？

では何番にすればいいの？

>>326
13000は11000にしといた方が良かったような。用途的にも。
13000は次期特急用車に残しといてさ

13000系４連が６本で終わりなら７連を続番で付けても問題ない
末尾１から付けたいのならわざわざ21まで飛ばさなくても11からつければよい。
やたらと増えてしまうが他系式でもかまわなかったわけだ

系式ごと車齢は当然ちがいます。
共通運用される編成ごとに考えなければならないですよね。
将来的に併結可能な車種がいるようになるのか無駄な装備になるのか

>>331
続番だと、M車T車だけ欠番になったり、編成内で番号ずれたりで、管理上面倒だからいまどきやらないでしょうし
車番ルール上49番まで付けられるんだから、わざわざ余裕を潰して11からにする必要もないだろう

ついでに13000系は、京阪にとってひさしぶりの「ごく普通の形式」だし
今後10年ぐらい13000系だけ増備ということも考えられる
将来何があるかわからないしな(中之島線ワンマン化による4連増備とか)

だからこそ21まで飛ばしてあると私も思うんですよ。
増備中はどこまでも未知数。
新造・増備の過程で先頭車を差し換えることもできる。
中間車を挿入して８連化もできる
だからこそ、片側だけが併結対応の中途半端な装備がよくわからないんですよ

京阪は車番の付番は規則に沿いながら大雑把ですよ。
13001はMc1ですが13002はMc3で併結機能の有無という点でですが、続番になっています。
また少し違いますが7200も第３編成だけ中間車構成が違います

かつて2600系0番台は5連がたくさん存在してたけど、2009改定で五連運用が七連運用に一部変更されたし
たしか2601は五連立ったはずかいくつかの車両を連結して七連にした記憶がある。

今よりの利用者が多かった昭和40年代前半の昼間のダイヤ
駅名は野江〜東福寺間の停車駅

特急　淀屋橋〜三条　20分毎　5両　ノンストップ
急行　淀屋橋〜三条　20分毎　5両　香里園,枚方公園,枚方市,八幡町,中書島,丹波橋,伏見稲荷
区急　淀屋橋〜枚方市　20分毎　5両　守口以北各停
普通　淀屋橋〜三条　20分毎　4両
普通　淀屋橋〜守口　20分毎　4〜5両
普通　宇治〜三条　20分毎　4両

1時間あたりの停車車両数
寝屋川市　27両(区急5両×3本、普通4両×3本)
牧野　12両　(普通4両×3本)

ということは
寝屋川市は区急15分毎(7両×4本)、牧野は普通30分毎(7両×2本)だけでも
十分対応できるということだ

混雑が激しい阪急宝塚線がダイヤ改正で通勤シリーズをノーマルシリーズにしてるから京阪も通勤準急を準急に格下げようぜw

>>336
通勤準急は実質的に急行
通勤急行と急行の差は蛍池だけ
（ただ、今回の改正では、蛍池停車の分を新設の特急でフォローする）

京阪の守口市ほどの差はないんだよね

とりあえず>>335の最寄駅を普通30分毎にしてから話を始めてもらおうか。

>>318
そんなん京橋はエエトコだっせの空気と抹茶色宇治の空気を入れ替える作業に
従事するためだけに走らせてる列車をわざわざ動かさなくていいって。

>>327
しかししっかり計画しようと伸ばし伸ばしすぎた結果、
短期間大量増備を強いられそうな会社がけっこうあるからなあ関西は

京阪は予算不足。老朽化してる車両をだましだまし使ってきた結果が今。
まず2600系0代と2200系。次に2400と1000。その後に5000。
2600系30代は更新工事を受けていないがために5000より先に廃車になるかな
そして8000系が特急車であるがために6000より先に置き換え対象となる。

話をぶった切って申し訳ないですが、駅名の改正アイデアを作ってみました。どうでしょう？
枚方公園→ひらかた公園
理由：「ひらかたパーク」だから。
樟葉→くずは
理由：最近では平仮名での表記が多い。また、バスの行き先表示が「京阪くずは」になっている。
○条→○条通り
理由：だって通りの名前だもん。
六地蔵→京阪六地蔵
理由：他の線の駅とは少し遠い。
宇治→宇治市
理由：JRとの区別のため。
男山山上→石清水八幡宮（もしくは石清水）
理由：観光客取り込みのため。
七条→京阪京都（「○条通り」を採用しない場合）
理由：近鉄奈良的な立ち位置？
その他、御殿山→渚とか、鳥羽街道が鳥羽街道から遠いとか、いろいろおかしいところを指摘していったらキリがないが…

そんな無理矢理な駅名変更はいらないと思う。
強いて言えば逆に「市」の削除。

>>320>>323>>325
ＪＲや南海が大阪市内の駅で15分間隔を実施しているご時世だし・・・。
京阪もいずれ15分間隔になることは十分考えられる。

ＪＲのように、いきなり10分間隔から15分間隔になるのか、
南海のように、12分間隔の時期をはさんでくるのかはわからないが。

5000より先はすべて13000系にするべし。
6000は8連活用のためにも必要だし。
5000より先をすべて置き換えた場合
13000系204両、3000系48両、5000系49両、6000系112両、7000系28両、7200系23両
8000系80両、9000系40両、10000系24両全585両となる、

>>320
だからといって全線通しの急行を走らせても空気輸送になるだけだし
橋本、八幡市、淀は各停6で十分。

>>342
他の線と名前がかぶるので、守口市は市が必須。（京阪守口に改名？）むしろ宇治にも市が必須のはずだが…？
あと、市を抜くと、東寝屋川〜寝屋川を近距離駅だと勘違いするやつが増えそう。

>>344
大量に造るんなら中間抜いてワンマンできる仕掛けは要らんと思うが

>>340
2600系30番代って昭和56年製造ってプレートあったからまだ34年やねんな。

利用客数を勘案すると、このくらいの運行本数がベストじゃないの

下り　昼間時　12分間隔
ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1421815929.png

せめて本線大阪口は10分ヘッド維持しないと

>>345
現状でも夕ラッシュ時や土休日の競馬輸送に淀発着の急行は何本かあるのでそれで充分とも言えるか
全線通しは早朝と夜間だけだがそれも已む無しか
朝ラッシュ時は下りで最大13分間隔があくところがあるのでそこに１本通勤準急を補い樟葉で特急に接続すれば多少マシにはなるか

>>346
守口は被るが門真、寝屋川、枚方、八幡は被らないので市は要らないよな

>>349
樟葉発急行が空気輸送になるな
それに対して特急が混むのは必至
あと区間急行も過剰
やはり現状の10分ヘッドがベストなのかな

>>351
急行が空気輸送って言うけど、
香里園と寝屋川の客が急行に集中する時点で空気輸送にはならん。

あとは、樟葉と枚方の客を少しでも誘導するため、
急行を快急に変更して前の特急との間隔を広げる、
交野線の接続を特急ではなく快急にするとかで特急の混雑は何とかなりそうな・・・。

区間急行は乗務員回送のための列車として24分間隔くらいで十分かもしれんな。

>>349
利用客数を勘案したら、そうはならんだろう
今より無駄が増えている

>>351
急行が空気輸送はありえない
特急より混むことも予想される

>>352
樟葉発急行を快速急行に変更するのはアリかな
枚方公園をどうするかという問題はあるけど

>>351の通勤準急は具体的に言うとLO711A（樟葉発）を淀発に変更して
樟葉で特急（BO701A）と接続する

>>349
１２分間隔にするなら、せめて全体的にスピードアップしてほしい。
特急が先行に詰まることはなくなるのだから。
普通も優等との接続時間が長いとイライラする。
それから区急は萱島で準急と接続させることが望ましい。
したがって、全線通しの特急と準急、萱島発着の区急と普通をベースに、
全線通しの普通も必要だから、一部準急を樟葉行きに、普通を出町柳行きにする。
あと中之島線も５本で充分だから、普通は淀屋橋行きにして、京橋で区急と接続すればよい。

>>355
スピードアップについて同感
>>349のダイヤは全体的に遅くなっている
特に普通
枚方市−丹波橋間で特急の接続の為遅くなっている
特急のスピードアップが出来れば良くなる

樟葉急行を快速急行にしてもいいとおもう

ごめん、途中送信してしまった
樟葉急行は快速急行にしてもいいとおもう。
あと普通の3本を淀屋橋発着にするべき。
その3本を補う役割として萱島区急を設定。
樟葉急行を快急にする場合
特急6、樟葉快急2、樟葉急行2、準急2、区急2、普通4
こんな感じかな。

現時点で2630が更新済みだったり更新工事中なら5000よりは順番が後になるんだけど、更新せずにいるっていうことは鋼製一般車全部が次期廃車対象とみていいんじゃないかな
新製後約30年で更新。更新後約20年で廃車。
6000はアルミ車だからもう少しずつ期間が長い

>>352
区急24分間隔とかあまりにもややこしい。
せめて20か30分ヘッドにしたほうがいいのでは。

>>360
24分間隔はややこしい。
20分間隔以下は実効性が薄い。
旅客数から見ても昼間の区間急行は不要。

2600系はほとんどが旧2000系の車体流用だから、もう50年選手である。
2200系、2400系ともども、座席数が極端に少ない（１人分が狭い？）
車輌もあるから、早い目に淘汰されるのではないか。
1000系も旧600系から計算すると50年近いから、そろそろかもしれん。

昼間の区間急行はいらない。中之島線の開業前・開業後に関係なく利用がすくなかった。一部の駅への救済措置だったり回送を営業して活用してる感。
区間急行がいるのは朝ラッシュ時の下りだけだ

たしかに昼間の区間急行は不要。
中之島発着の区間急行は本当にガラガラだったし、たまに回送とみまちがうほどだった。
必要なのは朝ラッシュ下り、帰宅ラッシュ上り、出入庫運用ぐらいかな。
帰宅ラッシュのぼりは、パナソニック通勤輸送と、大和田〜西三荘駅の補完的役割にも役立つ。
あと朝ラッシュ下りの区間急行は、朝の守口は通勤系が全部通過するからその補完のためにも役立つ。

>>363
回送の営業。まさにその通り。
寝屋川車庫への乗務員輸送のために萱島止めの列車が必要ということだから、
１時間に２〜３本程度の区間急行（でなくても良いが、萱島止めの列車）が必要と思われる。

萱島止めの列車は普通に任せたらいいだろう

>>363
夜の上りも必要　急行と準急の混雑が激しい

>>355
今の10分間隔ダイヤがそうなんだろうけど
本数が減った分接続をしっかり取るのは大事だと思う

>>362
ここ最近は特急ばかりテコ入れしてたし、そろそろまとまった数の7両編成を造って
特急以外がボロいというイメージを吹っ飛ばすくらいでちょうどいいかもね
それだけデザイン会社がいい仕事してくれてるわけだが

>>366
そうすると、その萱島止めの列車に接続する列車として準急を運転する必要があるが、
準急だと7両に制限されるので混雑する恐れがあり、
また特急との所要時間差も大きくなって、特急の混雑も招きかねない。

夜の上りって門真市内の普通が不等間隔になるのが微妙なところなんだよね
どうしても、萱島行きに客が集中する
10分間隔に揃えられれば、妥当な混雑率になると思うんだけど

準優等も不等間隔だし、本数は順当でも混雑の均整化が取れていない
ただし、これと言った解決法もない

>>369
どの時間帯のことを言っているのか分からないが、昼間なら十分に対応可能
ただし、9時台下りは多客なので増発でフォローする必要がある

乗務員輸送のための萱島発着の設定が固定観念になってませんか？

正月ダイヤのように回送で輸送。
寝屋川市駅への自動車輸送。徒歩。
寝屋川信号所付近に駅設置。
大阪列車区本所を枚方市へ移設。
萱島〜寝屋川信号所の出庫線を両方向対応にして輸送。（車両は2600系2連）

どうも萱島発着列車の設定が一つのダイヤ上の制約になっているようなので

萱島ゆきを無くすとしたら、萱島以北も18本/hになると思うんだが、
運用数が多すぎになるのでは？

>>372
余計に金かかるわ。寝屋川信号所に駅作るとか。あと移設するのにも金がかかる。
あと萱島発着をなくすと8000系を普通や区間急行に使えなくなる、

>>ー373まさにそのとおり。寝屋川以北に18本も要らない。

>>373
12分間隔が前提条件での話なので、萱島以北は15本/h。

駅設置はJR的手法。こんなところに駅が必要とも思ってません
ただ現状のような普通と準急、又は準急と急行といった交互運転を無くすことができる。

駅設置はJR的手法。こんなところに駅が必要と思ってない。

昼間、萱島発着を無くすことでダイヤの簡素化はできる。12分間隔にするなら有効

大阪列車区所属乗務員の出勤先は寝屋川本所だけではない

普通の折り返しを樟葉にできやしないのか？
どうも京阪は樟葉で普通を折り返したがらない。

>>367
夜も必要ない
17〜19時に7本の区急が設定されているが空気輸送
通勤準急快急以外の時間帯は出入車庫便以外設定する必要なし

混雑が激しいって言うても、積み残しが発生するわけではないし、快急が島始発であることが原因

京阪もいい加減快急を淀屋始発にすればいいのに

15分ヘッドでいいんだよ本来は。

特急：淀屋橋…北浜…天満橋…京橋―――――――――――――――――枚方市ー樟葉ー中書島ー丹波橋ー―――祇園四条…三条ー出町柳
急行：淀屋橋…北浜…天満橋…京橋―守口市――――寝屋川市ー香里園ー枚方市ー樟葉ー中書島ー丹波橋ー七条…祇園四条…三条
準急：淀屋橋…北浜…天満橋…京橋―守口市―萱島…寝屋川市…香里園…枚方市…樟葉…中書島…丹波橋…七条…祇園四条…三条…出町柳
普通：淀屋橋…北浜…天満橋…京橋…守口市…萱島…寝屋川市…香里園…枚方市…樟葉…中書島…丹波橋…七条…祇園四条…三条…出町柳
普通：中ノ島…………天満橋…京橋…守口市…萱島

帰宅ラッシュ時の快速急行は中之島始発でもいいとおもう。
だって帰宅ラッシュ時になると結構中之島線も人多くなるし、中之島周辺で働いている人もいる、
ただでさえ中之島始発の快急減らされてるのに、
それに淀屋橋の方は特急もあるんだし、急行もあるし無理に変える必要はないかと。

萱島始発は毎時間あるのに、寝屋川始発って少ないね。京都方と大阪方それぞれ車庫線あるのに。
あの寝屋川付近の車庫線もっと有効につかえないのかな、

>>372
＞乗務員輸送の萱島発着
正直言って一番の無駄だよな

>>381 淀屋橋-出町柳の普通は要らないのでは。
普通のみの駅は4本/ｈでいいだろ。
枚方は急行・準急あわせて8本/ｈあるから特急は停めなくてもいいのでは。

>>383
寝屋川から京都方面に向かう需要が少ないから当然だろ？
東花園や高安から奈良方面に向かう始発列車が早朝しかないのと同じ
それなら、八幡市始発の急行や準急や通勤準急が欲しい
淀車庫から樟葉まで回送するのなら、八幡市で客扱いをすればいいのに
阪急も武庫之荘始発の列車があるのだから

>>380
区急って京橋〜守口市が最混雑じゃないよ

>>386
なぜそんなに八幡市にこだわり続けるのか
最寄り駅が八幡市で我田引水したいだけにしか見えんわ

正直出町柳発着の普通も淀屋橋発着にして欲しい
中之島線は日中20分間隔で萱島止まりでいい

確かに中之島線の低迷状況をみていると20分間隔でも輸送力としては充分すぎるほどだが、減便が利用者減を呼び、利用者減がさらに減便を呼ぶ。
京阪独自の事情もあるし並行他社局線と比較したくないが、現状でもギリギリの最低水準で中之島線は運営されている。

>>387
何も八幡市駅のためにわざわざ列車を仕立てろと書いたのではない
回送するくらいなら客扱いすればいいのにと思っただけだ
八幡市に停めろことによるブレーキの消耗と八幡市発車時に必要な電力が
そんなに惜しいのか？
それとも樟葉の客に座席を提供したいだけか？

>>389
つーか、そのまま廃止でいい。

>>385
そんなことしたら緩急接続も破たんして特急だけ空気輸送になる

>>392
京阪の特急は直通客を快適に運ぶことが目的であるので、緩急接続させるべきではない。
むしろ香里園と淀で急行を通過追い越しするのが大事。

>>390
淀車庫から八幡市に通勤準急や急行もっていってそっから営業扱いするぐらいなら、淀始発でもよくないか?
なんで八幡市を始発する必要がある?

>>390
樟葉の客に座席を提供する方がずっと優先度高いでしょ
府境区間ってラッシュ時でも空いてて、これ以上輸送力を増やす必要ないし

>>389
利用状況を考えればモノレール彩都線くらいの本数が妥当なんだろうな
これ以上不便にしてもネガティブスパイラルなのでやらないだろうけど

>>383
そういや寝屋川市駅って列車制御盤見てると棒線駅扱いだよな……。
http://www.keihan.co.jp/brand/report/report-16/

>>394
淀車庫から大阪方面に車両を持っていくのにわざわざ淀駅まで引き上げなくても
そのまま大阪方面に持ってこられるからじゃね？

まぁ京阪としては別に八幡市駅にそこまで重点置いてるわけでもないだろうしなぁ。

>>354にも書いてあるけど朝ラッシュ時の下りは淀、八幡市、橋本の本数が少なく、間隔が空くところだけでも
樟葉発を淀発に切り替えるのはアリだと思う
回送運転をするくらいなら八幡市発急行にして欲しいというのはそんなにおかしい案ではない

.
樟葉駅の利用客は、八幡市駅よりも圧倒的に多い。
利用客が多い樟葉始発だと、ホームで早くから列に並んでいれば、着席サービスが提供できる。

淀始発で、八幡市・橋本に停車すると、樟葉からの乗客は、着席ことが出来ない。

>>370
たしかに平日夕方の門真市上りの普通は不等間隔でわかりにくい。
区間急行は２０分間隔で均等化されているんだが、普通は不等間隔。
１８時台を見ると
3区間急行萱島　　11　普通萱島　18普通出町柳　23区間急行萱島　31普通萱島　38普通出町柳　43区間急行萱島　51普通萱島　58普通出町柳
となっており出町普通がでたあと、１３分後に萱島普通が来たりといろいろ均等化されていない。
しかし、揃えるといっても区間急行が均等化されている以上は普通を均等化することは難しい。
区間急行が出た後に５分後に普通が出るダイヤにすると
3 区急　8普通萱島　18普通出町柳　23区急　28普通萱島　38普通出町柳　43区間急行萱島　48普通萱島　58普通出町柳
これにしてもぜんぶを等間隔にするのは難しいな。
やはり現状がベストといえるか。

学研都市線が20分間隔の時代は、長尾や藤阪付近の人間でもわざわざ京阪利用してたんでしょ？
減便するにしても、せめて15分間隔にしておかないと、本来の需要すら取りこぼすことになる。

嵯峨野線なんか未だに20分間隔だけど、正直特に京都市内では相当需要を取りこぼしているように思える。

>>390
不動産情報で「始発駅」は重要だからね。
樟葉の価値を維持することはグループ全体の利益になる。

>>400
「夜の上り」≠「夕方の上り」
夕方の上りは混雑分散させるために今のままで良い

>>399
何も全ての樟葉発を淀発にしろとは言ってないんじゃないの？
現状朝ラッシュ時下りについては淀発ゼロ何だから
回送するくらいならもしくは間隔が開いているところについて
淀発でもいいんじゃないかということだろ

>>404
八幡市で一番空いてるところが7:22〜7:35だな
この間の樟葉始発は2本で、そのうち1本は淀車庫から出している
とは言え、増発したらしたで今度は詰まりすぎになるし、時間調整で補うべき部分かと

>>397
棒線駅でも出発信号はあったはずだし、ただの棒線駅ではないな

座席で思い出したが、6000系更新車と13000系は扉間座席が７人掛けで出場した。
バケット改造でも８人掛けで何とかなったのに、座席を減らすのはサービス低下だろうが。
ただし、2200系、2400系、2600系も座席が少ないが、廃車が近いから、今更改造は不要。
1000系も扉脇のスペースが無駄に広いから、扉間は現行８人掛けを10人掛けにできる。
1000系も決して若くないから、今更改造してもな、だが。

>>405
そこを埋める案が>>354かな

朝の京都方面（上り）、
特急で丹波橋に着いても、準急・普通の乗り継ぎが無いのが多い

実質２０分ヘッドになってるのを解消してくれ！！

退避設備があるのが
三条-6駅-深草-2駅-丹波橋-2駅-淀-3駅-樟葉
って感じだから急行走らせて深草や淀に止めない限り緩急接続なんてできない

>>410
淀−樟葉は２駅だな

>>410,411
上りに限って言えば
樟葉-1駅-八幡市-淀-（以下略）ですがそれは……

>>412
そっすね
八幡市の１番線はどう活用したらいいのかな？
八幡市始発列車用に出来そうではある

>>413
配線的に淀側から入れない

>>409
快速急行をご利用ください
優等：各停が3：2だから、こればっかりはどうしようもない

通勤急行(快急停車駅+(八幡市)+淀+深草+清水五条+神宮丸太町)を設定するとかなら

1000〜2600系式の座席数が少ないのは架線電圧600V時に８連運転ができなかったためにラッシュ時の立席定員を増やすための措置。ひととおり更新工事を受けた後に景気が悪くなって乗客が減った。
扉周辺は広いほうが乗降がスムーズ。
大阪では座席を詰めて座る意識が東京より希薄だしなぁ

何にしても、名鉄6.5人掛よりはマシだ
7人掛を6等分した、フシギな座席

>>409
平日朝のぼりなら快速急行3本あるし、べつに不便ではないと思うが。
その前後にも特急あるし。

>>419
快急は淀屋橋、北浜を通らんしなー

天満橋から乗るために、接続の普通車に乗ろうと思ったら、
先発の特急の出発時刻とほとんど変わらんもん

>>416
通勤急行設定するなら停車駅は
京橋までの各駅、寝屋川市、香里園、枚方市、樟葉、八幡市、中書島、丹波橋、七条からの各駅
が自然

>>355
下り　昼間時 12分間隔　※土休日ダイヤ。平日ダイヤには向かないと思う。

　 ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1422003933.png

＞１２分間隔にするなら、せめて全体的にスピードアップしてほしい。
＞特急が先行に詰まることはなくなるのだから。

　　・特急　淀屋橋〜出町柳間 を 約２分短縮 （>>349 と比較）

＞それから区急は萱島で準急と接続させることが望ましい。

　　・急行を準急に変更して萱島で区急と連絡させた場合、守口市でスムーズな緩急接続が出来ない
　　・準急にすると、淀屋橋〜樟葉間の、速達性に問題がある
　　・快速急行は、ひらパーの最寄駅である枚方公園を通過するので、好ましくない

＞あと中之島線も５本で充分だから、普通は淀屋橋行きにして、京橋で区急と接続すればよい

　　中之島行きを 区間急行５本のみ にして、全ての普通を 淀屋橋発着（２番線）に変更

>>422
枚方市の普通の待ち時間が長い
枚方市に０分に到着した普通が接続する特急が５分発は遅すぎる
そのため、京都方面の特急通過駅から京橋方面への時間が掛かり過ぎることになる

>>422 お詫び

　>>349 の画像は、>>422 のアップロードが出来なかったため、誤って消去してしまいました。
　当方の画像も上書き保存をしてしまったため、>>422 の修正前の画像が現存しません。

　不注意による不手際があったことをお詫びいたします。

>>422
12分間隔にするなら丹波橋と枚方市の特急と普通の接続を樟葉に変更できないかな
普通もスピードアップして三条まで先着する

>>422
更に言うと区間急行は11時〜16時までは要らない
10時、16時以降に運転でいいんじゃないか
下り土休日ダイヤということなので
16時台の急行は淀発とした方が良い

南海沿線＝由緒正しき下町を通る南海“本線”沿線のことや！
高野線なんか南海沿線とまったく関係あらへん！まだ東大阪のほうが関係あるわ！
よくいわれる場合の南海沿線は南海本線沿線のこと。高野線は関係あらへん！

沿線住民の民度が高く、治安のええ、車内にゴミなんか一つも落ちてない
東急や小田急などの関東の電車や堺東より東の南海高野線沿線、中百舌鳥、北野田
金剛の高野線沿線の電車や阪急神戸線沿線や
あべのハルカスのある大阪市内の近鉄沿線のアベノ界隈や上本町と
生駒より東の奈良の近鉄沿線、生駒、学園前などの連中と一緒にすんなボケ！
車内にゴミがやたら多く、沿線住民の民度が低い京阪電車や南海本線電車や
阪神電車や近鉄電車の準急以下とは正反対や！でもそれをワシらは誇りに思ってるんや！

民度が低いのは河内の近鉄沿線の誇りや！
車内にゴミばかり落ちとって民度が低いのは京阪電車沿線と
南海“本線”沿線と阪神電車沿線と河内に停まる近鉄の準急以下だけや！
沿線住民の民度が高くて、社内にゴミなんか一つも落ちとらへん近鉄の奈良以東と
南海高野線沿線と阪急線と関東私鉄沿線と一緒にすんなボケェ！

近鉄沿線でも東大阪などの河内と、奈良県内、京都府内、三重県内では全然違うのと同じや！
車内にやたらゴミが多く、沿線住民の民度が低い京阪電車や阪神電車沿線や
南海沿線＝南海“本線”沿線や河内の近鉄電車沿線と

車内にゴミなんて一つも落ちてなくて、沿線住民の民度は高いが
人情味の薄い三国ヶ丘、中百舌鳥、北野田、金剛などの高野線沿線と
関東私鉄沿線や西宮北口、芦屋、夙川、岡本などの阪急神戸線沿線
アベノなど大阪市内の近鉄沿線と生駒、学園前などの生駒より東の近鉄沿線を一緒にすな！

ワシは南海本線沿線＝本物の南海沿線は東大阪に似てるから好きや！（高野線沿線は偽者で東大阪に似てない）
でも高野線沿線は高学歴、高所得地域で気取っとるから嫌いや！
神戸阪神間では阪神は好きで阪急は嫌いや！関東やと東急、小田急、京王沿線は嫌いや！

ワシを荒らし扱いしたり、ニート扱いしたり、ロリコン呼ばわりするアホウはほっといて
プリパラの話をするで〜　みんなもプリパラの話で盛り上がろやないか！
「プリパラ」でみんなの好きな娘は誰や？ワシは東堂シオンちゃんや！
http://dic.pixiv.net/a/%E6%9D%B1%E5%A0%82%E3%82%B7%E3%82%AA%E3%83%B3

どや！これがワシのハートを射ぬいた「プリパラ」の東堂シオンちゃんや！
めっちゃキュートやろ？
もう既に東堂シオンちゃんで、ようさんオナニーしてもうたわ！
東堂シオンちゃんのイラストはｐｉｘｉｖにぎょうさんあるか、みんなも探してみなはれ。

すまへん、みれぃはん！
みれぃちゃんでもしっかりオナニーするから許しておくんなはれ！
どっちかなんて、そんな残酷な選択肢、ワシには選ばれへん！
ワシはみれぃちゃんとシオンちゃんどっちも好きや！

みれぃちゃんとシオンちゃん、ワシは二人ともエッチしたいんや！

東堂シオンちゃんのイラストはｐｉｘｉｖにぎょうさんあるで。
このスレのみんなも探してみなはれ。
気に入ったイラストがあったらオナニーしてもええんやで。
東堂シオンちゃんはワシだけのもんとちゃう！みんなのシオンちゃんやからな！

でも残念やったな、シオンちゃんとエッチできるのはワシだけやねん！
みんなはワシとシオンちゃんがエッチしてるとこ想像してオナニーしてなはれ！

>>427>>428
このスレは京阪のダイヤや車両計画について話し合うスレ
アイドルの話は当方は求めていないので悪しからず。
それに京阪が嫌いで南海が好きなら南海スレにいってくれ。
それになんでこのスレでアイドルの話をする?
荒らしと認定しても仕方がないと思うが。

>>423
＞枚方市の普通の待ち時間が長い

運行間隔を１０分間隔から１２分間隔に変更しつつ、特急の所要時間を短縮させたしわ寄せとして、
枚方市と丹波橋で、普通の停車時間が長くなっています。

>>425
＞12分間隔にするなら枚方市と丹波橋の特急と普通の接続を樟葉に変更できないかな

あえて特急と普通が緩急接続する駅を、平日ダイヤと同じ枚方市と丹波橋にして、普通の待ち時間を長くしています。
これを利用して、快速特急の洛楽を、スピードダウンをさせることなく最速で運行しやすくしています。

例えば普通が、樟葉や淀（もしくは深草） などで約２分間、洛楽の通過待ちをしても、
枚方市・丹波橋の停車時間を２分短くすれば、洛楽待避で生じた２分間が吸収出来ます。

>>426
＞更に言うと区間急行は11時〜16時までは要らない

区間急行を運転する目的は
　・萱島発着列車の運行（寝屋川車庫からの乗務員輸送）
　・萱島〜守口市から、京橋以遠へ行く際の利便性向上。
　 ※萱島〜守口市の各駅⇔京橋間は、現行の６本から１０本に増加。

１２分間隔の列車本数
　・京　橋 〜 萱　島…１８本→２０本　２本増加
　・萱　島 〜 樟　葉…１５本→１５本　増減なし
　・樟　葉 〜出町柳…１２本→１０本　２本減便
　・交野線／宇治線…　６本→　５本　２本減便

１２分間隔の区間急行を運転しても、全体としては減便ダイヤになっています。

>>422 にも記載しましたが、
【あくまでも土休日ダイヤであり、平日ダイヤには向かないと思います】

>>426
＞16時台の急行は淀発とした方が良い

これは おっしゃる通りで、淀からの利用客が多い時間帯は
樟葉始発の急行を、淀始発に変更すればよいと思います。

>>431　下記の通り訂正

１時間あたり、１２分間隔の列車本数

　・京　橋 〜 萱　島…１８本→２０本　２本増加
　・萱　島 〜 樟　葉…１５本→１５本　増減なし
　・樟　葉 〜出町柳…１２本→１０本　２本減便
　・交野線／宇治線…　６本→　５本　１本減便

>>422
急行を3本から5本に増便したのは良いと思う。
5本の方が守口市、寝屋川市、香里園、枚方公園の有効本数も増えるし良いと思う。
しかし萱島がちょっと不便かな。
萱島から京橋にいこうとしても実質準急しか使えないし。
あと区間急行があることで西三荘ー大和田から京橋にいく際に便利になるし、良いと思う。
それに萱島発着の区間急行設定すれば余ってる8連も活用できる。

>>433 加筆修正

１時間あたり、１２分間隔の列車本数

　・淀屋橋〜天満橋…１２本→１５本　３本増加　 （特急５　急行５　普通５）
　・天満橋〜 萱　島…１８本→２０本　２本増加　 （特急５　急行５　区急５　普通５）
　・萱　島 〜 樟　葉…１５本→１５本　増減なし　 （特急５　急行５　普通５）
　・樟　葉 〜出町柳…１２本→１０本　２本減便　 （特急５　普通５）

　・中之島線… ６本 → ５本　１本減便　 （区急５）
　・ 交.野.線 … ６本 → ５本　１本減便　 （普通５）
　・ 宇.治.線 … ６本 → ５本　１本減便　 （普通５）

東福寺を2面4線の駅に地下化できれば朝の問題は解決するのにね

１２分間隔なら、特急はこのくらい速くしてほしいですね。

＝＝特＝準＝区＝普　淀屋橋→出町柳　５６分→５２分
＝＝急＝急＝急＝通　中之島→出町柳　６２分→５９分
淀屋00＝02＝＝＝08　中之島→門真市　２４分→１８分
中島＝＝＝＝05＝＝　中之島→森小路　２１分→１５分
京橋07＝09＝15＝15　森小路→出町柳　６１分→５６分
守口＝＝14＝20＝26　門真市→出町柳　５８分→５３分
＝＝10＝14＝20＝26
萱島＝＝18＝28＝34
＝＝13＝18＝＝＝＝
枚方20＝30＝＝＝＝
＝＝21＝34＝＝＝＝
丹波39＝61＝＝＝＝
＝＝39＝64＝＝＝＝
三条49＝83＝＝＝＝
＝＝49＝86＝＝＝＝
出町52＝90＝＝＝＝

>>422
・急行を準急に変更して萱島で区急と連絡させた場合、守口市でスムーズな緩急接続が出来ない
→普通を萱島発着にすれば、守口市の準急の発着時刻に合わせて、運行できる。
　（通し普通が必要な場合は、一部普通を出町柳行き（樟葉で特急接続）にして、準急を樟葉行きにする、２００８ダイヤの要領）
・準急にすると、淀屋橋〜樟葉間の、速達性に問題がある
→淀屋橋〜樟葉は原則特急利用だし、対寝屋川市、香里園も萱島１駅だけなので、所要時間は１分程度しか変わらない。

あと12分ヘッドにしたら、特急8000系運用に当たる確率が上がるし、その分3000系余るから、その余った3000系を急行に使ってほしい。
日中の急行ならそこまで混雑しないだろうし。

12分間隔にする必要性が謎
「10分間隔」ってのが一つの大きな宣伝になるのに、それを捨てる理由がない

正月ダイヤが12分間隔になったからといって通常ダイヤの12分間隔化がされる可能性には少々懐疑的。
正月ダイヤの12分間隔化は初詣参拝客の減少によるものと考える。八幡市・伏見稲荷にかつてほどの賑わいがない。
時隔を空け、運行をスムーズにし、必要な時間帯に「洛楽」を増発している。
正月は通常と客の流れも大きく違うので実験とするにも条件が違いすぎる。

正月の10分間隔ダイヤは停車駅や待避パターンに変遷がありながらも、少なくとも30年以上は続いた

通勤が付く種別が守口市を通過するところまでは認めよう
しかし深夜急行、これは明らかに不要
通常の急行が淀を通過しなければならない理由もない
よって深夜急行は急行と統合し、更に全列車を淀へ停車させることが適切

深夜急行は御堂筋線最終を受けて発車する。延発は当たり前のように発生するし、夜間保守時間を確保する意味からもすばやく終着させる必要もある。
このために守口市通過措置がとられて樟葉までいく。仮に守口市に停めると枚方市行きとせざるをえない。

>>442
深夜急行は最終新幹線と接続する最終御堂筋と接続のために必要だよ。
それに萱島までの終電は0:22発　普通　萱島行きに任せればいいんだし、緩急接続の必要なし。
京阪の全部の営業列車終了時刻の0;50分までに樟葉まで到着しなければいけない理由もあって京橋ー寝屋川市ノンストップにしているんだよ、
それに淀への終電は23:53発特急　樟葉行きのあとの準急　淀行きもあるんだし、延長は無理かと。

>>444
わずか数分の差でしかないのだからそれぐらいやろう
どうしても出来ないならば快速急行へ格上げしなさい

深夜急行は深夜快急の方がいいよ。
どうせ停車駅は通勤快急と同じだし、急行と通勤快急がごっちゃにならない名前が良い。
それに淀屋橋発の快速急行解禁したわけだし
深夜快急の英語はMidnight Rapid Exp.で。

>>445
快急でも守口市停車しますよ。深夜急行を廃止するなら、
20分発樟葉行き特急。
22分発萱島行き普通。
24分発香里園行き急行。
という具合になる。あるいは、
20分発樟葉行き特急。
22分発枚方市行き急行。
萱島行き普通は中之島発で。

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　　　/⌒ヽ　￣　　＼ =/,jヽ: :{⌒　　 r─ ┐　　　 ﾉ　./::::||::::::/ ＿ノ⌒',　　/',　　東大阪のオッチャン見てるー
　／{　　/⌒丶 ＿ 　 ',.'/:::: :＼:、　 　 ､ _ノ 　 　 厶イ::::::::||::::::ｌ/ 　 　 ,r'　／,ｲ
　|　 ＼ ヽ　　 　 　 ＼l:::::::::::: :'; ＞　　　　 　 ＜/ : :/::::::::::||::::::',　 -一'ｰ'´T´ ﾉ
　i＼ 　 ＼ ｀T 'ｰ ､　　};.=＝‐-､|l〉 　 .i丁￣¨　/　〃⌒¨Y:||;=＼　　　　　フ
　｀ヽ丶 ＿厂　　　　 /-‐┬=''´/　〉ﾐ‐.ﾘ　　　/／　　 　 `Ｔー‐┬｀`ー-一’
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　　　 !　 i!. 　|　 ;|　l| 　''"~~　　　､　　　　　　i' |　　東大阪のオッチャン見てるー
　　 　 i!　ヽ　|　　|　|　　　 ,.:'"　　　､ヽ､　　　!,ﾉ
　　　　ゝ　 `-! 　:|　i!　　.:;:　'~~ｰ~~'"　ﾞヾ　: : ::|
　　 r'"~`ヾ、　　　i!　i!　　 ,,-ｪェI二エﾌﾌ　: : :::ﾉ~|`T
　　,.ゝ､　　r'""`ヽ､i!　`:､　　 ー　-　'"　:: : :／ ,/
　　!､　 `ヽ､ー､　　 ヽ‐''"`ヾ､.....,,,,＿,,,,.-‐'",..-'"
　　 | ＼ i:" ）　　　　 |　　　~`'''ー---―''"~ |
　　　ヽ　`'"　　　　 ノ　　　　　　　　　　　　　|

阪神なんば線＋近鉄難波線・奈良線

西九 ド桜大日上鶴今布河河八若河東瓢枚額石生東富学菖西新近
九　 ム　 難本本　　　 　永小戸江花花箪　 　　　 　生　 園蒲大大奈
条条前川波橋町橋里施和阪里岩園園山岡田切駒駒雄前池寺宮良
●●●●●━●●━━━━━━━━━━━━●━━●━●━●特急　
●●●●●●●●━━━━━━━━━━━━●━━●━●●●快速急行
●●●●●●●●━━━━━━━━━━━━●●●●●●●●準急

2016年ダイヤ改正
※種別を整理し急行を廃止し、特急・快速急行、準急、普通の４種別とします。
　日中ダイヤでは治安の悪い東大阪市内を各駅に走る各駅停車を２０分毎に減便いたします
　また、快速急行と準急を２０分毎に運転し所要時間を現状より３分〜６分短縮し、奈良県内
　お客様の利便性を高めます。普通列車は午前６時〜午後９時まで終日２０分毎の運転となります。
※乗換案内
　　布施は大阪線の普通(上本町〜高安３０分毎)のみ停車のため、奈良線⇔大阪線の乗換は
　　鶴橋駅をご利用ください。大阪線は急行毎時３本、区間準急毎時４本となっております
※終電時刻変更
　　治安悪化のため普通列車のみ奈良線、大阪線の終電時刻を午後９時とします。(鶴橋発車時刻)

　　　 　 　 　 　 ,． ´￣ ｀　　 ､
.　 　 　 　 　 ／/　　　 　 　 　 ｀　　、
　　　　 　 ／　/　　　　　　　　　　＼ ＼
.　　 　 ／　　/　　　　　　　　　 　 　 ＼ ＼
　　 ／　　　.′　　　　　_,．-―――- ､＼ ＼
　 く 　 　 　 i 　 　 . 　 ´: : : : : : : : : : : : :＼ 　 ＼　
.. 　 ＼　　　:!　 ／: : : : l ＼: : : ∧: :l＼: : : :＼／
　　　　＼　｜/: : : : :∧|／ ＼/ ｀∨＼ヽ: :∧|　　　━━┓┃┃
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　　　　　　　|: { |: :|とつ｀¨´ 　 　　　￣とつ| 　 　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┛
　　　　　　　|: ヽ'::ﾊ　,v ,v'　,.　　　_ ,,'~ '~ﾉ | ﾟ　｡
　　　　　　 / : : ﾊ: : :、、　　ゝ'ﾟ　　　　　≦　三　ﾟ｡　ﾟ
　 　 　 　 / : : /:/ ＼:＼-｀≧　　　　　　　　三　＝=-
　　　　　/ : : /:/　　　': Nﾍ,､-ｧ　,　　　　　　　　≧=-　。
　　 　／ : : /!: !　　　　':ヽ、　 ｲﾚ,､　　　　　　　　　　＞三　　｡ﾟ　･　ﾟ

>>447
なるほど、結局のところ急行と称していながら快急よりも停車駅が少ないのか
なんとも分かりにくい
ならばわずか1分程度の差でしかないのだから守口市に停め、快速急行へ改称させよう

>>452
普段、我々にとって僅か１分でも鉄道ダイヤの世界では大きな１分。秒単位で決まるダイヤ。
線路保守の都合上、最終終着時刻が決まっていて１分でも遅くさせることができないのなら、１分早く発車させなければならない。

>>453
最終終着時刻自体を1分延ばせば良い

>>454
京阪ではない他社でプラットホームの改良工事を経験しましたが、終発を確認して安全確認して線路上に降りる許可をもらい…始発開始前に元のように営業運行できるようにするのって大変なもんですよ。

利用者としては１分なんていわずに24時間運行が最高

ID:fwZfVVEt0
統一厨

>>354
急行 樟葉行きを快速急行に変更するのはありやとおもう。
しかし、急行に乗って樟葉で特急を待つにしろ、3分ぐらい間隔空いてるからそこはどうにかせなあかんな。
その3分の間隔を快急で埋めれるかどうか。
枚方公園問題もあるけど、樟葉快急2 樟葉急行2はどうやろか。

ん？

天京野関千守西門古大萱寝香光公枚御牧樟橋八淀中桃丹藤稲鳥東七五四三丸出
満橋江目林口三真川和島屋里善園方殿野葉本幡駅書山波森荷羽福条条条条太町
●●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●━●●━●快速特急　
●●━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━●━●━━━━●━●●━●特急　
●●━━━━━━━━━━━━━●━━●●●●●━●━━━━●━●●●●区間特急
●●━━━━━━━━━●●━━●━━●━━━●━●━━━━●━●●━●通勤快急
●●━━━●━━━━━●●━━●━━●━━━●━●━━━━●━●●━●快速急行
●●━━━━━━━━━●●━━●━━●━●━●━●━━━━●●●●●●通勤急行
●●━━━●━━━━━●●━●●━━●━●△●━●━●━━●●●●●●急行
●●━━━●━●━━━●●━●●━━●━●●●━●━━━━●●●●●●快速
●●━━━━━━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●通勤準急
●●━━━●━━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●準急
●●━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●区間急行
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通

ダンゴ厨ウザイ

>>460
このスレは原則として、車両・ダイヤなどの書き込みに関しては、何でもありだから。

本スレに書き込むと迷惑になるため、別のスレッド（このスレ）に分離した
いわば“派生スレッド”。

>>1 のルールを見れば分かる。

>>459
龍谷大生＆京都教育大附属生、涙目

数々のヲタが様々な案を出してるが、正直なところ現状より上と感じる秀逸な運行パターンが全くない。

「ぼくのかんがえたパターンがいちばんだぞ」と言いたい→まず何が何でも現状否定から入る→大したことない妄想炸裂→数々突っ込まれる→必死の言い訳でアホさ増大→グダグダ…。
だいたいこのパターン。

なんだかんだ言っても大阪側は少々手抜きしても京阪以外の路線には簡単には逃げにくいので放置で結構。あの運賃体系に手を付けないんだから問題として捉えてない。京阪もそういう意識なんでしょ。
京都側はどこも徒歩圏にJR奈良線の駅があるし、本数が少ないとはいえ十分日常使いできるレベルにはある。そして運賃格差もあなりあるから移れる客は移転し尽くした感すらある。もちろん統計で見ても京阪惨敗なのは誰の目にも明らか。

過不足ないダイヤパターンの工夫でここをひっくり返すのは並大抵では無理でしょう。ましてやヲタレベルのアタマでは…。

どう？

まあたしかにいまのダイヤが最適解なのかもな。
どの駅にも6本は最低でもあるし、特急10分へっどが長らく続いてきたし現状のダイヤをましていじくろうというのがそもそも間違いなのかもしれないな。(早朝の急行と夜の通しの急行は快速急行に変えるべきだとおもうが)
まあ改定案を書くのはいいけど。

>>463
ここは京阪のダイヤ（や車両計画）を考えるスレなので
「現状のダイヤが最も良い」というのもスレの趣旨に合うれっきとした一つの意見

朝のダイヤに快急をぶっこむから、
特急と普通の接続が減ってしまうんだけど、
こればかりは仕方ないか・・・

例：墨染〜東福寺ユーザーの場合、
淀屋橋7：10（7：30）発の特急が丹波橋に着いても、
普通車が待っていない。
結局7：20（7：40）発の特急に乗るのと同じになる。

近鉄から丹波橋で乗り換えたらやってきたのは、香里園まで先着の淀屋橋行き普通
この駅に特急列車は停まらない
昔は苦労したものだ

別に朝ぐらいは快速急行あっても良いでしょ。
中間駅から京都方面へ通勤する人も居るんだし、上り特急は6:40分から10分間隔になってるんだし
快速急行も枚方市以北は実質特急なんだから、7:00~8:00の優等の本数も枚方〜出町柳は１０本あることになる。
それに朝ラッシュ時のぼりの普通は樟葉どまりと枚方市どまりがあるから接続は減ってしまうけどべつに快速急行のせいではないのでは？
7時台は通しの普通は確かに少ない。
樟葉行きもあれば枚方市、香里園どまりもある。
だからといって全部を出町柳行きにすると上りの本数が過剰になって走行の支障がでるから枚方市止まりと樟葉止まりをミックスさせてるんだと思う。

>>467
確かに京都から帰る時に普通・香里園まで先着の表示を見たときのがっかり感は
半端なかった

>>468
朝ラッシュ時下りに淀発を何本か設定できないだろうか
通勤準急、通勤急行
樟葉発の一部を振替
通勤準急は樟葉で特急に接続できればベスト

通勤準急の何本かを淀発にするのは有りやとおもう。
確かに八幡市、淀の本数と樟葉の本数の落差はすごい。
何らかの救済はあっても良い。
通勤急行の設定もありやとおもう。淀、八幡市、枚方市、寝屋川市のゆうこうほんすう も増えて良いと思う。

淀や八幡市の本数が少ないのは、客もそれだけ少ないから
淀発にするくらいなら、回送で樟葉まで送り込んだ方が有意義だろう

>>467
近鉄は他社だから仕方のない面もあるが、
昔は中書島で宇治線からの乗り換えでも、5分前後待って香里園まで先着の普通が先に来て、
淀屋橋行きの急行までは10分前後も待たされるダイヤ。

そりゃ、遠回りでも京都駅まで出て新快速で大阪へ向かいたくもなるわな・・・。

>>471
淀と八幡市は増やす意味も必要性も無いかと。
現状でも下り通し通勤準急はスカスカで樟葉に着いてる。
急ぐ客には樟葉で優等への接続も取れてるし。

寝屋川市は連立の際に市が金出して寝屋川市までB線延長しておくべきだった。もう手遅れ。

>>463 線内輸送は現状ダイヤで必要にして十分な状態になってるということですね。
あとは会社として収益をあげるため、外部からのお客様にいかに乗ってもらう
かが最も重要な課題。
シーズンダイヤをさらに進化させ京都観光なら京阪と印象ずける。

>>475
沿線民にとっては迷惑なだけ

>>476
その沿線住民がパッとしないんだから外に需要を求めるのは当たり前。

>>468
そんな微々たる流動のことを考える暇があるのなら、終日快速特急5分間隔運転の実現の方が喫緊の優先課題。

>>476
京橋から四条までの間にある駅は邪魔なので、本来は廃駅にすべき

>>474
本来橋本駅や八幡市駅の方が近いところでも
不便なので樟葉駅を利用するという地域は結構あるんじゃないか
八幡市駅の７時台昔は今の倍程度の本数があったし
>>58のデータを見るに昔は今の倍程度の乗降客があったが
急行等の本数の減少で乗降客も減ってしまった

快速特急5分毎は過剰。
12本もいるわけないだろ。
空気輸送になるだけ。
快速特急は20分毎で充分。

>>478-479
ネタとしてもつまらない

>>481
20分ごとでも空気輸送確定だろ…

>>480
樟葉に集積できてるなら、それの方が良いだろう

樟葉って近鉄で言えば真美が丘ニュータウンのある五位堂みたいなもん？
だとしたら急行が20分ごとにくるだけなのですが。
学園前みたいなものだとしても快急と急行あわせて10分ごとなんですが。
特急６本+急行３本てサービス過剰じゃないですか？

>>474
地上線で複線だった線路を高架化する場合、高架化前の部分しか補助金が出ない。
つまり複々線化にするなら、複線の事業費と複々線の事業費の差額は、京阪が１００％支出しなければならない。

京阪本社でも、寝屋川市の高架化と同時に複々線化を… を言う意見もあったらしいが、事業費が捻出できずに断念。
そのため地上線時代と同じ複線になった。

ちなみに守口市〜萱島間の高架化工事の際は、複線を複々線化した。国などの補助金は複線のみしか支出されないが、
当時の京阪は、くずはローズタウンの分譲で多額の利益を手に入れていた。そのため、複線を複々線化にする際
差額の１００％にその利益を投入して、京阪が自力で完成させた。

最近では淀駅の高架化で、地上時代の２面３線とは異なり２面４線化と、駅から車庫へつながるつながる線路を建設した。
本来なら差額の部分は京阪が支出するのだが、高架化事業には ＪＲＡからの出資金もあったために実現できた。

>>485　補足
現在は、首都圏で混雑の激しい複線の路線の複々線化には、国などからの補助金も得られるようだ。

日中の急行は樟葉発着になってるし、くずはモールもあるんだし特急停車駅を謳い文句にして宣伝してるんだから
特急停車は必須。京阪ドル箱駅の一つでもある樟葉の需要を無視するなどあり得ない。
野江~東福寺の乗降者ランキングで考えると
枚方市→寝屋川市→樟葉→香里園という順になるんだから、これらの駅の需要を無視するなどどう考えてもありえない。

>>474>>485
連続立体化工事は踏切を無くす事業で自動車関連の税金から道路整備費用として拠出される。一言で踏切といっても、国道・都道府県道・計画中事業中の都市計画道路などきちんとした基準がある。
鉄道部分は高架化・地下化に関係無く、既存設備と同等の水準まで税金で補填されるが、鉄道会社側にもそれなりの利点があるために２割程度の負担がある。
淀の場合は競馬場利用者対策もあって８割近くJRAが負担した。
現在、寝屋川市〜枚方市の連続立体化工事の計画が進んでいる。
事業化されていないが、かつて中書島〜丹波橋も計画された。
あくまで公共事業であり、鉄道会社立案の事業ではない

樟葉と八幡市の差が広がったのはバスの集積状況をみてもあきらか。八幡市は減った。
さらにバスを利用せず、自宅〜最寄駅を自家用車で送迎してもらう動きがある。

樟葉は駅が南北方向に設置され、西側は淀川がある。
八幡市は駅が東西方向に設置され、北側に木津川がある。
駅勢圏が重なるエリアがあり、そのエリアからはより便利な駅へ人が流れるために樟葉が強くなり、八幡市は弱くなった。
昔に比べて神社へ参拝する慣習が薄れたために、石清水八幡宮の参拝客が減少。
もはや急行通過（正月臨時停車）が妥当ではなかろうか

>>467
当時そのルートを選ぶこと自体が不自然なので
昔は苦労しただの普通香里園先着だの、付け足せば付け足すほどぎこちない

近鉄も京阪も、丹波橋・中書島特急停車の狙いは対四条だから

>>490
>近鉄も京阪も、丹波橋・中書島特急停車の狙いは対四条だから

急行よりたった２分早くするためにわざわざ特急停車？
気が狂ってるな。

>>490>>491
特急
中書島停車は宇治線対大阪市内の速達化

丹波橋は近鉄との接続よりも、墨染〜東福寺利用者のための緩急結合。
京都駅への便も考慮されてはいると思うが、大阪市内からはJR利用が一般的で京阪利用が有利になるのは守口市あたりからだから、特急停車でなくても急行直通のほうが利便性は上。
逆の流れを仮に想定すると近鉄京都線沿線から大阪市内、対梅田では京都駅経由。対難波では西大寺経由がトータルで有利になる。

>>491
京阪にとっちゃ、四条まで2分速くする以上に急行が要らなかったんだろうな。

>>490
丹波橋からだとそのルートは普通に考えられると思うけど？

>>492
守口市から京都方へは直通急行が有利でも、
その流動は少ないので、ダイヤ上考慮する必要性は薄いかと

>>492
>大阪市内からはJR利用が一般的で京阪利用が有利になるのは守口市あたりから

京橋からでもＪＲで京都に行く人間なんてほとんどおらんやろ。

新快速など昼間しか走ってなかっただろ

>>494
守口市対京都方ではなくて、対京都駅での事例ですよ
枚方市までこないと、丹波橋経由京都駅への所要時間短縮効果を得られないために特急停車より急行直通をしているほうが京都駅へは便利になる。ということだけです

>>496
どんだけ昔の話をしてるんだ？
1990年頃にはもう既に終日運転になってたぞ。

想像できる旅客流動として、運賃・所要時間・乗り換えの回数や移動距離を考慮すれば京橋駅からで
京都駅限定なら京阪よりはJRが有利。
近鉄新田辺以南なら並行する学研都市線が有利。

>>497
通し急行を走らせるとして、守口市・寝屋川市から丹波橋まで特急から逃げ切れるとでも？

樟葉で特急に抜かれ、八幡市にも停車する通し急行
樟急から枚方市で3分接続の特急

どっちが便利かといわれるとなあ・・・。

>>500
特急丹波橋停車で一番利便性が増した流動。京阪が確保しようとした流動を分析すれば、沿線対京都駅より大阪市内対墨染〜東福寺が上だったことがわかる。
丹波橋停車が始まった時は、丹波橋での急急接続と中書島始発の普通が特急を追うよう設定された。
所要時間の差が小さいほど、乗り換え無しのほうが利便性は上になる。
今のダイヤで運転時隔の点・停車駅の点からも急行の直通は必要ない。枚方市から先で特急とほぼ並行ダイヤとなるためだ。仮に設定すれば、普通が淀で連続待避となり丹波橋で急行が特急を待避するパターン。かなり無駄。
現在のダイヤで枚方市〜樟葉が特急・急行並行ダイヤとなっているのは折り返しのダイヤ上・運用上の都合と「くずはモール」への集客のためと思われる。

2000年ダイヤなら（京橋から）丹波橋まで逃げきり、特急と急行の接続も。画期的やった
最後の１５分間隔。京阪ノンストップやめて終日京都二駅に停まった時。

今10分 現ダイヤで朝混雑上りの快急で後続の特急のスジが寝て駅でやや長めに停まってんでぇ。
今 通しの急行やるなら上りは香里園で特急の通過待ち必須。ツカエル前走らないで。
下りは知らん。

八幡市は北と西側が殆ど無人地帯な上に、市内の人口が多いエリアからのバスが悉く樟葉駅行きだから、何も好材料が無い。

八幡選出の議員が樟葉駅前で演説する位だし。

>>485
今やってる深草の橋上化では、便乗してホーム拡幅と8連対応をしてるが、アレも市の負担なのかな？

気がついたら上り副本線の架線柱が、拡幅後のものに切り替わってるね。

そろそろ急行も八幡市を臨時を除いて通過した方がいいんじゃないかな。
樟葉のほうに八幡民を集客できているだろうし、八幡市に隣接する樟葉のほうが利便性高いだろうし。
八幡民も樟葉にいったほうが便利だと思う。
そのぶん八幡市~樟葉の10分へっどシャトルバスでカバーすればいいだろう。

>>505
そもそも、樟葉以北の急行なんざ淀急以外は正月しかマトモに走ってませんが？

で、正月に八幡市に停まらん急行って、アホ以外の何者でもありませんが？

>>506
八幡市と伏見稲荷は正月臨時停車でよい。
待避可能駅で下位列車と接続させることができることを考慮すれば、淀・深草のほうが停車価値は高い

八幡市
伏見稲荷
清水五条
神宮丸太町

乗降客、都心からの距離、優等との接続、市の代表駅であること等を総合的に考えて
上記四駅の中だと八幡市が１番快速急行を止めるべきだろうな

八幡市
伏見稲荷
清水五条
神宮丸太町

乗降客、都心からの距離、優等との接続、市の代表駅であること等を総合的に考えて
上記四駅の中だと八幡市が１番快速急行を止めるべきだろうな

八幡市
伏見稲荷
清水五条
神宮丸太町

乗降客、都心からの距離、優等との接続、市の代表駅であること等を総合的に考えて
上記四駅の中だと八幡市が１番快速急行を止めるべきだろうな

逆行してすまんが、現行ダイヤで 通しの急行走らせるなら
枚方(樟葉)から淀(中書島) 間各駅にして 両端が普通にせな走らせられないのとちゃう。
普通列車を分断する形になるけど、それでも あーややこし

乗降客数で言うなら、
藤森>>>淀>伏見桃山>深草>神宮丸太町>>>八幡市>>>>>>>>>清水五条>>>>伏見稲荷
だからな。

まぁ、藤森、深草、神宮丸太町は通学需要だから、急行を「正月急行」とでも改名して、快速急行を淀に停めろ、というのならわからなくもない。

東福寺は？

>>510
八幡市の代表駅は樟葉。
滋賀の県都が京都と言われるのと同じ理屈。

快速急行停車？
何を言ってんだかw

>>513
東福寺は上記のどの駅よりも乗降客は多いが、丹波橋があるために実際には京都駅と出町柳〜墨染間各駅との連絡駅として機能してるので、
優等列車を停める意義が案外低かったりする。

地下鉄直通や特急が続いてくるので丹波橋-京都は意外と不便

>>509
なぜ八幡市に快速急行を止める必要がある?
八幡市なんかただでさえガラガラなのに
急行で十分。

東福寺は8連不可だから、ドアかっとでもしないと快急停車は無理だ、

>>491
近鉄もJRも、集客力が上がった京都駅へ乗り換えなしだからな
（京都に関東式を持ち込んでも…などと言われてたが成功した）
今までどおり四条でも買い物してもらうための短縮

京阪沿線から京都駅へ出てJR乗る場合、東福寺から出た方が圧倒的に安くね？つまり、優等が止まれば乗客がもっと増えるはず

東福寺は８連停車が不可だからなぁ。建設時に８連対応にしていればよかったんだが
ドアカットはできないだろうし

丹波橋で近鉄乗り換えるより、普通に乗り換えてでも東福寺に行ってJRに乗る方が
色々と都合が良いな

八連が停車できない駅はそもそも急行以上は止めない方がよい
ていうか止められない

>>520
大事なことを忘れているようだが、
東福寺をあまり便利にしてしまうと、
宇治線沿線から祇園四条・三条方面への旅客が、
中書島乗り換えではなく、東福寺乗り換えになってしまって京阪の運賃収入が減ってしまうことになりかねない。
東福寺はあまり便利にし過ぎない方が京阪にとっては好都合。

出町柳〜祇園四条→宇治の競争力をつけるためにも（現状は運賃面でJRにボロ負け）、
10km前後の運賃設定に大鉈を振るう必要があるのは間違いない。
独占できる近距離客からボッタクルというチンケな発想から訣別するときだ。

京阪に限ったことじゃないけど私鉄って駅間短いから電車のスピードが落ちてしまうんだよね
それにピーク時なんかは過密ダイヤも加わるから団子運転になってしまう

一方JRは駅間が長いから普通でも高速運転出来るしピーク時でも団子運転になりにくい

いまはまだJRが単線だからなんとか持ちこたえてるけど複線されば宇治線及び中書島ー七条はしんどくなると思う

似たようなのは阪急宝塚線がカーブが多く駅数も多いけど圧勝してたのにJRが本腰入れてから川西・宝塚エリアはシェアを奪われたのもあるからな

関西の私鉄神話と言えどもJRになってからは崩壊しつつある

>>526
ド田舎の関西に私鉄は不要。
JR さえあれば、それでいい。

>>519
まぁ滋賀作御用達だからな、あそこの伊勢丹。

そこを勘違いして壮大に爆死したのが大阪三越伊勢丹（享年3歳）。

>>524
河内森が不便なのも同じような理屈だろうか
・交野市→枚方市→京橋
・交野市→河内森→JR河内磐船→JR京橋

>>529
京橋から北新地（梅田新道）も環状線もあるＪＲ vs 京橋から先の自社線に何も無い京阪 だから
京都駅（烏丸塩小路〜八条）と三条・四条で一応の住み分けがある京都側より、遥かに深刻だろうね。

歴史的には、片町線の磐船駅に隣接していた交野線の磐船駅をわざわざ廃止してるほどだし。

>>524
東福寺〜四条や三条は距離が短いから普通で十分。それでもすでに宇治からJR→東福寺で京阪乗り換えもそこそこ選択肢になってる。
なんせ、宇治から京阪だとやっと中書島という所要時間でJRなら東福寺。同じ乗り換え一回でこの差は大きい。

>>531
快速が停車して、駅の場所が市街地にも近い六地蔵や宇治からは東福寺乗り換えがそこそこ利用されているのは事実。
だが、ＪＲと京阪はダイヤ上全く接続を考慮していないので、東福寺でまるまる10分待たされる事もありうる。

特急が停車すると本数が倍になるわけだから、ＪＲ→京阪に関してはどんなに接続が悪くても10分待つことはなくなるし、
出町柳へ行く場合、普通だと必ず三条で特急待避をするわけだが、特急だと出町柳へは大幅に所要時間が短縮される。
それ以上に、「特急が止まらない」というだけで東福寺を敬遠する人もいるから、心理的なインパクトも大きい。

だからこそ、敵に塩を送る東福寺停車には慎重にならざるを得ないんだが・・・。

交野線は別に放置でもいいでしょ。
普通が１０分ヘッドになってるんだし、本線で５連、４連はお荷物扱いになる
し
なにしろ枚方には特急止まるんだし

>>525
だから、京都〜宇治を値下げすれば、同じ距離の大阪〜寝屋川も値下げとなる
ドル箱の大阪〜寝屋川の運賃を下げると全体の収益に響く
だから京都〜宇治を放置しているんだ

JR奈良線に対抗したところで、取り返せる乗客はわずか
わざわざコストをかけて対抗するほどのものだろうか

何倍も客のいる大阪府内に力を入れた方が有意義なのではないか

東福寺の件だけど、ホームの8連化が無理なのはどうしようもない事実なんだから
どうしても優等を停めたいのなら7連化しかないのでは。
8連は快特と淀以西の各種別、通しの特急以下は全て7連にすれば解決。

７連ホームだと優等停車駅はきびしいだろ
東福寺−伏見桃山間は可能なかぎり優等は通過すべき

無論、丹波橋は例外

乗客が減少傾向なんだったら、
いっそう8000系を７連化して、現行の特急を
特急　枚方通過・東福寺停車・七条通過　　8000系完全固定　観光客も満足！
準特急　枚方停車・東福寺通過・七条停車　その他
の2種類にわけたらどうだろう。
これとペアをくむかたちで急行・準急を運転20分サイクルにする。

>>534
宇治線〜京都方面だけ企画券など割引をすればいいだけ。
他社なら普通。
取れるところからはしっかり取る。
競合のあるところは競争力ある価格設定をする。
当たり前の話。

京阪は最近JRの子分扱いされてるのでは？だから競争しないんだろう。

8000系って7連化できるのか?

中書島で特急を分解、2両を宇治線、6両を本線へ。
これで東福寺止まれる。

>>542
ダブルデッカーがなかった頃は7連で運転されていた。

>>540
まさにそのとおり

JRみたいに昼間特割運賃みたいなのをを導入すればかなりかわるとおもうけどなあ
淀屋橋ー出町柳間は470円。萱島ー樟葉間だと310円。
昼間だけ本線全区間一律300円ぐにすれば格差は是正できるんじゃないか?
交野線と宇治線は放置。

http://www.keihan.co.jp/info/upload/150129_中期経営計画骨子%28HP%29.pdf
・枚方市駅再開発へ参画
・京阪沿線と京都駅の交通結節の強化
・京都タワー及び第二タワーホテルとセンチュリーホテルの一体化再開発
・四条河原町、三条の拠点機能強化

枚方市or寝屋川市まで複々線整備されたらどういうダイヤになるんだろうか

>>546
逆。
枚方や寝屋川エリアから両端は放置。今の運賃体系でも乗ってくれてるし、他線へ逃げにくいから。
宇治線は割引しないともはや競争力がない。

値下げしたところでその減収分を補えるほどに乗客が増えるのか
むしろ、このまま放置して流れるに任せるのが最適解なのではないか

寝屋川市を二面四線化したら、あさラッシュの通勤準急や通勤快急や特急の本数を増やせると思うし、増やしたほうが最混雑区間の寝屋川市ー萱島間の混雑を改善できる。

>>551
寝屋川車庫/信号所から下り線の山側に腹付け高架で線増し、寝屋川市駅下りホームを2線化するだけでも、劇的な効果が期待出来ると思う。

>>547
・京阪沿線と京都駅の交通結節の強化
頼むから東福寺に特急停車してケロ

近頃の鉄道会社はエレベーターひとつですら自腹では造らないのに
現状で十分輸送ができている区間に混雑緩和というだけの理由で
巨費を投じるはずがない。
その巨額の投資を回収できるだけの売り上げUPが見込めるのか？

>>552
枚方公園・光善寺・寝屋川市を2面3線,京橋の下り急行線を1線増やして3面5線にして通勤準急・快急とかが交互発着すれば多少は改善するかもね

ラッシュ時、下りの寝屋川市駅の混雑が激しくて後続列車が詰まってる光景をよく見かけるしね

枚方公園や光善寺の高架化だけど、直上方式でつくるんだろうな。
仮線のスペースもないし、光善寺駅の橋上駅舎ぶっ壊すんだろうかぁ...

高架化完成しても俺は生きてないだろうな。寝屋川市駅も長〜〜〜い事工事してたし
8000系特急走ってるかなぁ〜

枚方公園や光善寺が直上方式で高架化ＯＫなら
ゆくゆくは丹波橋や伏見桃山にも応用できよう
そのかわり時間はだいぶかかるだろうけどなあ

>>551
この区間の増便は今でも可能ですよ。

2003年の枚方市7時台
特急　5本　急行　8本　準急　10本　普通・区急　計5本

今の枚方市7時台
特急　5本　快急　3本　通準　13本　普通　2本

28本から23本に大幅に減らしている。
だから設備の問題ではなく、京阪が意識して減便している。

>>547
＞枚方市駅再開発へ参画
TSUTAYAというかCCCの増田CEOの資産管理会社が続々と南口のビルを
ゲットしてるんだが、そこにいっちょ噛みするのかな？

＞四条河原町、三条の拠点機能強化
まずは定観バスの半数程度を京阪三条発着にしてからだな。

>>557
寝屋川市境付近〜枚方公園付近：別線方式
香里園駅、国道170号線と1号線の高架付近：仮線方式
https://www.city.hirakata.osaka.jp/uploaded/life/73009_172443_misc.pdf

>>559
急行がないので通勤急行を設定してもらいたい
出町柳発でもいいが淀発とかでもいいので
逆に樟葉発の通勤準急が多すぎるのでそれを振替える形でいい

>>548
車庫が萱島にあるという状況が変わらない限り、枚方市や寝屋川市まで複々線化されても、
あまりダイヤは変わらないと思います。
もちろん昼間のダイヤでは枚方市で特急と準急（普通）が同時発着できればスピードアップになるし、
朝ラッシュも寝屋川市でホーム交互発着ができれば少しスピードアップができます。
ただ、ダイヤパターンとしてはあまり変わらないと思います。
そういう意味では、複々線が車庫のある萱島までというのは合理的選択だったのでしょう。

１９９０年代の輸送力ピーク時に複々線であったなら、
転線することなく萱島車庫からスムーズに寝屋川市発の列車がしたてあげられれば朝の準急は萱島、守口市通過（寝屋川市で始発の普通に接続）、
さらに枚方市まで複々線ならば、朝の急行は枚方市〜京橋ノンストップだったかもしれません。（香里園、寝屋川市に停車した上で準急を追い抜くと、急行が混雑しすぎるため）

ダイヤパターンは
特急　出町柳〜淀屋橋　３（七条〜京橋ノンストップ）
急行　出町柳〜淀屋橋　６（枚方市〜京橋ノンストップ）
準急　　 淀　 〜淀屋橋　３（出町柳〜淀の普通とセット）
普通　出町柳〜天満橋　３
準急　樟　 葉〜淀屋橋　９（萱島、守口市通過）
準急　枚方市〜淀屋橋　９（萱島、守口市通過）　（３本増発）
普通　寝屋川〜天満橋　６
区急　萱　 島〜天満橋　６　（すべてＢ線走行）かな。

>>552
その案にプラスして、

○車庫への回送線も利用して萱島〜寝屋川市を完全複々線化
○寝屋川市の京都側に引上げ線を２線設けた上で準急は萱島を通過させ萱島止まりの普通を寝屋川市まで延長する。

これにより、準急と普通の接続時間短縮（萱島通過分短縮できる）と萱島〜寝屋川市の混雑大幅緩和が図れ、さらに
準急のスピードアップにより特急のノロノロ運転も解消できる、などの劇的な効果が期待できる

>>559
それだけ線路容量が余ってるのなら、朝ラッシュ下りに１本〜３本、
ノンストップ特急を走らせてもいいと思います。（始発駅は三条か祇園四条、七条通過も検討）
車両は朝は８０００系が余っているし、絶対に空気輸送にならないし、
四条〜淀屋橋が４５分程度で走れれば、新規利用者も獲得できそう。

>>562
急行が枚方市ー京橋間ノンストップなのはいいですね

話変わるけど>>354の案はどう思いますか？

>>564
混雑した通勤準急を待避させて、ゆったり着席状態のノンストップ特急を通過させるとかあかんで

平日ラッシュ時にゆったり着席状態だと確実に見直されてしまうんだよなあ

>>553
それより七条-京都駅間を特急に接続して10分間隔、所要時間7分で100円バスを運転してくれればいい。
烏丸口に乗りいれが難しいなら八条口でもいい。

>>564
通勤時間帯にノンストップを走らせるなら、通勤特急を走らせるのはどう?
阪急にもあったはず
停車駅
淀屋橋ー天満橋、中之島ー天満橋、京橋、中書島、丹波橋、祇園四条、三条
寝屋川市、香里園は停車するかしないか検討中だが
これなら、前あったK特急の代わりになる。

>>568
JRより遅いのは分かってるけど、大阪駅の混雑を避けて
あるいは使い慣れてる京阪で京都駅へ…という需要も一応あるようだし
快特が丹波橋を通過するようになったことだし、なかなか良さそうだな
その料金や運転間隔が実現できるのかは置いといて

>>566
こういう奴を尻目に通過するところに価値がある、ってこと。
昔に比べれば線路に余裕があるのは確かだから、新しいことやらないとね。
特に「枚方・寝屋川エリアはとまりません」は京都側からの長距離通勤客にはインパクト大きい。

よって、賛成。

>>568
一票
たとえば
七条大橋＞烏丸七条(通過)＞塩小路烏丸＞塩小路橋(通過)＞七条大橋の反時計回り一方循環
でも実現できれば寝てても採算とれるだろうね

あるいは
三条京阪＞神宮道＞平安神宮＞三条京阪の反時計回り一方循環もいいかも

>>547
枚方市駅の再開発は北口のゴミゴミした区画を一掃できればありがたい
バスの邪魔になり通勤客を危険にさらすマイカー乗り入れも絞めだしてほしいな
朝から営業してる薄汚い風俗屋とか居酒屋の邪魔な呼び込み、三色旗の垂れ込める団地も…
あとこの駅は動線がメタクソなので早急に改善が必要

>>564>>571
無駄の極みだな
現状の特急でも十分に間に合ってるのに、新たに列車を設える必要性は皆無
新たな列車を挿入する余裕があるのなら、樟葉発の特急でも設定した方がまだ意味がある

大体、線路容量に

大体、線路容量に「余裕」はないだろう
御堂筋線の夕ラッシュ時（2分半間隔）は朝ラッシュ時（2分間隔）に比べて本数が少ないが、
これは「余裕」がありますか、と言われるとそんなことはないのと同じ

>>570
>>572
特急車内でも「七条―京都駅シャトルバスを運転しています」と宣伝すれば
丹波橋近鉄乗換から幾らかの転移が期待できるんじゃないかな。
>>572の案のように片方循環で2台で回せば1便あたり10人も乗れば運賃100円でも
採算がとれると思うんだけどね。
今までやってないところを見ると、市バスとの兼ね合いとか
京都駅のバス乗り入れに関して色々とハードルが高いのかな。

>>569
そんな新しい種別作らなくても、
K特急で良いやん。
朝は通学需要もあるんだし、七条にも停めれば良い。

>>573
他線から通勤客を取るには魅力的な列車の設定が必要。
樟葉発特急では既存客が喜ぶだけで増収効果は薄い。
「京都の人のために的を絞った列車」があれば振り向く人もけっこういるんじゃない？
逆に朝の特急の樟葉や枚方停車、夕方以降の上り快速特急廃止で京阪を見切った客はけっこういそう。
中間重視するほど京都の客がJRに逃げてる印象。

>>577
掘り起こすほどの需要はない

夕方・夜上りの快特とか、乗車率が悪かったじゃないか
あの程度の需要なら逃がして上等だろう

てか、京阪は運輸業だけをやってるんじゃないんだがな…

京阪が今後枚方市駅駅前再開発に手を出す以上、
通常ダイヤで快速特急設定の可能性はまず無くなった。

HD化で不動産が電鉄から分離するだろうけど、
稼ぎの良い流通や不動産部門が鉄道と横並びになることで、通過は許されなくなるだろうね。
流石に守口市追加停車はこれ以上無いだろうけど。

京都からの長距離通勤客の増加が見込めるなら廃止しないだろうし
むしろそんな利用が減った、見込めないからこその洛楽だろうね

平日への洛楽設定は、帰宅ラッシュに加え、祭りや花火でホームが人で溢れてる所へ
普段より停車駅の少ない列車が来たら余計に混乱するので、やっぱり可能性は低そうだ

>>564
特急増やすよりも急行線走行の区急増やして！！
せめて7~8分に1本は欲しい

>>568
ＭＫが京都市内で路線バスに参入しようとして、バスの新車まで購入したのに、
結局京都市にひねり潰されたのを忘れたのか？

朝ラッシュ時間帯にA線走行の区間急行はあまり増やせないと思う。
７時台の通勤準急が１１本ある上に通勤快急が３本それに特急５本あるとあまり増やせないと思う。
B線は比較的容量があるし、B線走行の区間急行やったらもうちょっと増やせるかもだけど。

>>583
じゃあ、今盛業中のプリンセスとかR'EXはなんなんだ？

>>574
　枚方市に特急止めた事で乗客がそちらに移り、しかも利用者減少に伴い、ある程度
スムーズに走らせるように減らしたという事でしょ。
　なので、おっしゃる通り、「余裕」は無いとは思う。実際ノロノロ運転はしていたし。

　ただ、増やす事は可能ってこと。ただ、全体的な速度低下（2分程度）は発生するから、速度向上は見込めない。

>>584
　B線は余裕があって増便可能でしょ。ただ、普通・区急の本数は減っているし、B線区急も減ってるし。
　ただ、守口市〜大和田の乗降客激減（特に大和田・古川橋）によって、そこまで増便するメリットは無いと思う。

>>585
市バスと同額か、高い運賃だから何とかなっているものと思われる。
それでも、プリンセスラインはバス停の共用を拒否されるなど、嫌がらせは受けている。

100円なんかで市バスとモロかぶる区間を運行したら、全力で潰しに来るだろうな・・・。

朝ラッシュ時の区急に関しては、増便ではなく、パターン化で解決すべき案件だと思われる
現状、等間隔ではなく、A線区急とB線区急が入り交じっており、
これが不便さを感じさせる原因になっている

鉄道の支線扱いにして本線と対距離制運賃にすればいいのでは。

行楽シーズンにバスに集中しすぎるとまずいだろうし
東福寺乗り換えルートよりやや不便くらいがいいのかね

Ｂ線区急って、途中駅どれぐらいの速度で通過してるの？

B線は全線75km/h以下

実際はかなりゆっくり通過してるよね

区間快特
淀屋橋、北浜、天満橋、京橋、中書島〜出町柳の各駅

>>568,587
そもそも七条〜京都駅（八条口）〜京都リサーチパーク前（丹波口）〜光華女子学園で
子会社の京阪京都交通がフラワーライン走らせてますがな（男性も乗れるよ）……。
まぁ光華女子学園行が平日1日5本、京阪七条行が8本（両方共学休期運休）だけどな。

>>591
https://m.youtube.com/watch?v=8_b9RGlEr4M

https://m.youtube.com/watch?v=fP0ZGL2-U3A

普通でも良くねえって速さ

JR京都線・神戸線の普通みたいにスピードが出せれば各停でも不満が上がってこないんやろうな

>>593
大体40くらいで走ってる。

>>594
中書島ー七条間は８連非対応なので変更

区間快特
淀屋橋、北浜、天満橋、京橋、樟葉〜中書島の各駅、丹波橋、祇園四条、三条、出町柳

>>598
それはちょっと…

>>598では、「区間」快速特急とは言えない…

>>599-600
七条を追加

区間快特
淀屋橋、北浜、天満橋、京橋、樟葉〜中書島の各駅、丹波橋、七条、祇園四条、三条、出町柳

>>601
それなら、区間特急にして枚方市に止めた方が…
ん？そしたら特急とほとんど変わらない？
むしろ七両で、>>594にした方がいいと思う。

利用客のさほど多くない橋本〜淀間の各駅に停める理由がわからない
それなら大阪口の普通しか止まらない駅をもう少しなんとかしてやれよ

>>603
大阪市内や京都市内は駅間が短いので優等を止めると時間がかかる
樟葉−中書島間は駅間が長くカーブも多いので
止めても所要時間はそんなに変わらないだろう
あと都心からの距離も重要
それと樟葉−中書島間の本数を減らすことが可能になる

樟葉ー中書島間各駅ってA急行の設定でもするんか。

普通列車を大阪側ー樟葉と淀ー京都側間で分割することになるけど、
ちょんぎった区間 数駅過ぎて無意味。
ある程度距離さないと(枚方市ー淀 間)メリットがないような気がする。

なるほど。近鉄大阪線の青山あたりみたいな扱いか。
10分ヘッドを維持するのが条件で、昼間時のみ交互停車はアリだな。
00、30分　八幡市、橋本
10、40分　淀、八幡市
20、50分　淀、橋本　と。

そうなれば京都口（出町柳〜中書島）の普通は宇治線用4連で共通運用できるし、
大阪口の準急を樟葉止にできる。
競馬の時だけ準急を中書島行きにして、特急はすべて八幡市・橋本停車、淀通過にしたらいい。

停車駅増の埋め合わせは朝夕しか混まない北浜と七条を通過させればいい。

>>601
それだと橋本、八幡市、淀を優遇しすぎ
この３駅に特急を止めるほどの乗降客はいない。
準急で十分。
現行ダイヤでは橋本には６本あるけどむしろ橋本に６本は過剰。
ただでさえガラガラなのに。
淀は競馬輸送の関係もあって急行とめてるけど
橋本、八幡市、淀にとめるぐらいなら寝屋川市に止めたほうがマシ。
それにこのスレの橋本、八幡市、淀の擁護は異常。

>>595
で、それは七条京阪〜京都駅で運賃はいくら？
230円だったら、市バスがジャンジャン走っているわけだから、
あまり利用価値はないわな・・・。

ともかく、七条京阪〜京都駅は

・市バスが頻繁に走っている（運賃230円）
・歩こうと思えば歩ける距離（運賃0円）
・隣の東福寺駅からＪＲで京都駅へ行ける（運賃140円）

既に３つも選択肢が用意されている状況で、
100円バスがあっても帯に短し襷に長しという気がする。

>>607
橋本は擁護する気は一切ないけど、橋本駅前のコインパーキングは
京都市の観光パークアンドライド駐車場に含まれてる。
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/kankochi/parkride_other/index.html
土日だと橋本のコインパーキングに止めて競馬行く人もいたりする。

>>608
そのバスは「フラワーライン」の名前の通り、京阪とJRから光華女子学園の
学生向けだから最初から最後まで乗っても230円。

>>607
＞それにこのスレの橋本、八幡市、淀の擁護は異常。

そう思うけど、
一方で寝屋川民の快急厨も見苦しいけどな

寝屋川市、八幡市ユーザーが最近このスレでは元気やね。

橋本は京阪に山削られたようなものなのに、
住民は樟葉に行ってしまって少し可哀想ではある。

＞区間特急（快特）
八幡市に優等止めたいだけなんだろうと思うが、マジレス

近鉄大阪線の急行みたいなのを想定しているのだと思われるが、
あれは青山付近の輸送密度が低く、乗り通す客が極端に少ないから可能なこと。
（※もちろん、長距離特急は除く）

京阪の場合、輸送密度の変化を見ると、淀屋橋→京橋で増加、
京橋→樟葉でほぼ単調減少、樟葉→東福寺はほぼ一定である。
（つまり、京都府内では大阪方面と京都方面の需要が拮抗している）
このような流動を踏まえると、京都府内では緩急接続型のダイヤが一番適している上、
府境区間だけ各停になるような種別の設定は不適切であると言える。

区間快特の発案者は私ですが、>>594ですよ。
淀屋橋、北浜、天満橋、京橋、中書島〜出町柳の各駅
むしろ淀〜橋本間は通過するんですが

>>608
・市バスが頻繁に走っている（運賃230円）
　→信号待ちだらけ、バスだらけで渋滞する烏丸口ターミナル発着
　→(往路)極まれではあるが、京都駅に行かないバスが紛れ込む
　http://www.city.kyoto.jp/kotsu/busdia/hyperdia/256025.htm
　→(復路)で、どの乗り場の、どのバスに乗ればいいの？
　http://www.city.kyoto.jp/kotsu/busdia/busstop/bus_stop.htm#061
　http://www.city.kyoto.jp/kotsu/busdia/hyperdia/menu061.htm
・歩こうと思えば歩ける距離（運賃0円）
　→ちょっとでも荷物持ってたら、歩ける距離じゃないよね
・隣の東福寺駅からＪＲで京都駅へ行ける（運賃140円）
　→丹波橋で特急捨てることになるなら、近鉄とあまり変わらないんですがそれは

・プリンセスラインもそこそこの本数で走っている（運賃230円）
　→七条京阪のバス停がちと遠い、往路が烏丸口に行かず八条口まで大回り、土日は露骨に本数が減る
・丹波橋駅から近鉄で京都駅（運賃210円）
　→東福寺のＪＲ同様、京阪より本数が少なくて接続が不安定

というわけで、現状こそ「帯に短し襷に長し」なんだな。

七条京阪〜八条口（またはアバンティ）無停車、七条京阪は川端通南側発着、
正規運賃は230円以上に設定の上、ICカード乗継割引と企画乗車券で
伏見桃山以南から京阪本線利用の場合に限り100円にすればいい。

橋本、八幡市、淀、純減でいい。
需要なし。救済必要なし。

>>613
失礼、>>598,601に対するものということで

伏見桃山以南から京阪本線利用の場合に限り100円はいいね
市バス（ダイヤ通り）が10分、徒歩で16分程度だから、所要8分が理想か
京阪特急との乗り継ぎがスムーズなら、20分間隔でも充分便利そう

ところでここの「京都駅厨」はどうして「京都駅に行くことだけ」しか
考えてないんだろうか……伊勢丹かヨドバシ・ビックあたりのバイトくん？
京都駅以降、JRに乗って遠くに行くんなら京都駅まで（から）乗ろうが
東福寺から乗ろうが同運賃だし、
近鉄やバス経由だと例えワンコインだと余計な運賃を支払う必要がある以上、
全く意味ねーんだけど？

>>618
八条口発着にこだわっているようなので、
伊勢丹ヨドバシビックではないな。
アバンティかイオンモール？

東福寺の橋上駅舎をまともな構造にするだけで解決するね。

特急を7連にするだけで解決するね。

>>585
B との癒着は有名だろ。
緑のバスは渡っても、赤いバスの前は横切るな、というのは地元では有名な話。

>>622
そりゃあ、バス会社自体が葬式してくれるしなぁ…。

>>608
>・市バスが頻繁に走っている（運賃230円）
京都駅方面、百万遍方面、いずれの方向も七条京阪からはまず座れない
あと時期によっては七条→京都駅は混雑が酷く乗れないことも…

・歩こうと思えば歩ける距離（運賃0円）
夏場の移動に難あり
あと七条大橋の歩道が狭すぎ

・プリンセスラインもそこそこの本数で走っている（運賃230円）
ICカードは使えるのかな？

・丹波橋駅から近鉄で京都駅（運賃210円）
特急は特急料金、地下鉄車は竹田からの差額運賃が要るので
「来た電車に迷わず乗れる」状況には程遠い
地下鉄が市営であることによる弊害のひとつがここにある

>>618
仰せの通り、「ＪＲ東海の」京都駅に行って新幹線に乗り継ぐことだけしか考えていない。
イオンモールなにそれおいしいの？

であれば、運賃が京都市内発着になる東福寺乗換えが当然の正論なんだけど、
そのために特急7連にして東福寺に停めてくれて、更に奈良線の本数５割増しして（しかも等間隔）
特急と１対１で接続とってくれるのかい？って話。いくらなんでもそりゃ無理でしょ。

>>619
主目的が新幹線だから、烏丸口側の混雑を無用と思っているだけ。
それと、市バスの使い勝手がいまいち合致してないのでシャトルバス、って話だから
完全に路線重複する烏丸口（塩小路通）に突っ込んで必要以上に喧嘩を売ることも無かろうと。
現に、プリンセスラインが京都駅北口バス停を潰されてるわけで。

特急７連とか効率悪いだろ。
ただでさえ混む特急から１両とるとかどんだけ混雑するんだよ。
もう１両増やして欲しいぐらいだわ。
あと通し普通
　　淀屋橋or中之島ー出町柳は廃止して
淀屋橋or中之島〜樟葉、淀ー出町柳(三条)に分割するべき。
６０００系なら車庫に眠ってるだろうし、樟葉以南の普通に眠っている6000系を使うべき。
樟葉〜淀の３駅はどうするかという話になるけど
この３駅を循環する13000系4連の普通を通すか
区間快速急行または区間特急を通すかになる。
区間快速急行は
快速急行停車駅＋橋本、八幡市、淀
または
区間特急
停車駅
特急停車駅＋橋本、八幡市、淀
になるかな。

また八幡市に優等かよ
何回蒸し返すんだよその話

>>626
区間特急にするならその停車駅で8000系または3000系8両
普通は中之島ー萱島(8または7両）、宇治ー出町柳(4両ワンマン）
準急は淀屋橋ー樟葉 (8または7両）
各6本/h運行

八幡市に優等列車を停めるのは初詣輸送の時だけで良い

京阪には東海道線との接点がないのが致命的な欠点。
新幹線はともかく、茨木高槻や、兵庫方面にも滋賀方面にも不便（滋賀方面にはあの路面電車があるが、さすがに遅すぎる）

８連非対応の駅に特急止めるくらいなら
橋本や淀に止めた方がマシというのはあるな

>>625
なんだ、完全な自己都合のためのシャトルバスか・・・。

電車と電車を乗り継ぐためにわざわざ間にバスを挟むなんて、
余程鉄道が遠回りにならない限り普通は考えないからなあ・・・。

そんなごく一部の変わり者しか利用しないようなバスを、
何で京阪がコストをかけて運転する必要があるの？

>>624
文句ばかり言ってるが、混雑も夏の暑さも安全面も全てＪＲなり近鉄なり電車使えば済む話。
乗り継ぎが悪い云々言ってるけど、バスは線路の上を走っているわけではないから、
烏丸口のように10分以上遅れることはないにせよ、数分の遅れはザラ。
電車のダイヤに合わせたつもりでも、結局乗れなかったとか普通に考えられそう。

仮にそんなバスを運転しても、「結局電車の方が早かった」ということの方が圧倒的に多いと容易に想像がつく。

>>630
経営的には接点がない方がいいよ。あったら東海道本線に流出する。
阪急京都線・神戸線がなぜ東海道本線JR京都線・神戸線区間とタイマン張れるかというと
それは「阪急」だから。互角に戦えているのであって、
京阪・近鉄・山電レベルの経営能力だとあっけなく負ける。
例えば近鉄が勝てているのは奈良と三重というJRが積極的に手を付けない田舎だから。

>>632
京阪沿線から近畿地方外へのアクセスのことを言ってるんであって、
駅前店舗のバイトに通うとかよりはよっぽどマシな都合だと思うが。

京阪沿線に住むなら、京橋と京都市内から外に出るな　って言うんだったら今のままでいいや(笑)

距離的にはちっとも遠回りじゃないにもかかわらず、時間的に遠回りさせられたり
道路交通と天秤にかけたくなるほどには不安定だったりするのが現状。

>>632 上本町-阿倍野のはるかすバスは成功してる。

墨染〜東福寺の各駅の中で、乗客数が最多の藤森は
最少の鳥羽街道の4倍以上の利用者がいる
一方寝屋川市、香里園、光善寺、枚方公園の4駅で
乗客数が最多の寝屋川市と最少の枚方公園の格差は4倍以内に収まっている
ということは、この4駅の扱いに差をつける必要はないということだ
香里園だけ伏見稲荷と同様早朝深夜と正月だけ急行を停めておけばいい
京阪は種別を乱発しすぎていてかえって利用者に不親切なダイヤになっている
通勤快急・快速急行など廃止した方がいい
登場してから7年ちょっとしか経っていないからまだ沿線住民になじみがなく
廃止しても利用者の抵抗は少ない

>>633
阪急の経営能力のどの程度を知ってるんだか。
ちょっとアタマがイッてるな。

>>634
>京阪沿線から近畿地方外へのアクセスのことを言ってるんであって、

だから、そこでバスを使うというのが特異な人間の発想だと言っているんだが・・・。

>道路交通と天秤にかけたくなるほどには不安定だったりするのが現状。

バスに夢を見て、実際バスができたら「やっぱりバスは不安定で使えん」
となるのがオチ。

>>635
それは電車を乗り継ぐ目的のものではないわな・・・。
近鉄が自社のデパートで買い物してもらうために、
採算度外視で運転しているんでしょ？

>>636
また出たよw寝屋川市、香里園には各停だけでいいとかいうワケわからんスレw
それに通勤快急、快速急行廃止とか...ラッシュ時をちゃんと見てくれ。

>>622
あれ？京都市交（と清掃局）ってB利権の巣窟だってのが
どこぞのネットの意見の総意（笑）だったと思うけど
いつの間に寝屋川の葬式屋の方がBでかつ葬式屋＞京都市交になったの？

なおKのMKには死ぬほど反対してるってのがもうね……

>>633
互角に戦えてないので乗降客数が新快速の止まらない茨木市＞高槻市に
なってる訳で、茨木に新快速停めれば（涙）

なお京阪の特に京都口は（ゴホンゴホン）

>>637
ごめんな、互角どころか百貨店入れたら阪急のぼろ勝ちだったわｗ

>>640
阪急茨木からJR茨木までどれだけ離れてるか知ってます？ｗｗｗ

茨木は市役所前の道路が混みすぎて、自宅や目的地から遠い方の駅に行く気にならない。
JRに近い人は国鉄時代からそっちを利用してるだろう。

>>639
また出たよw快急厨
>>636には寝屋川市・香里園は各停だけでいいとは一言も書いていない
全国学力テスト最低クラスの寝屋川民の読解力が露呈されたなw

>>643なぜ快速急行厨=寝屋川民になる?
守口民って可能性もあるぞ。
俺はなにも快速急行を昼間に復活しろとは言ってない。
ラッシュ時に廃止したら戸惑いがでるのではないかという話。

まあ、京橋〜祇園四条の間に優等は不要というのは国民の総意。

停車駅見直しによる快急と急行の統合はありかもしれない。
枚方公園通過（休日停車）
八幡市・伏見稲荷通過（正月臨時停車）
清水五条・神宮丸太町停車

2008のときは急行が極端に少なかったし、枚方公園が不便だったのは動かしようもない事実
>>646のいうとおり快急と急行の統合はありだとおもう。
でも神宮丸太町と清水五条は早朝と深夜だけ停車で良いと思う、

>>646
清水五条は通過でいいような…。

一方、乗降客数からみても神宮丸太町は停車させた方がいい。
そのかわり、普通準急は三条折り返し。

神宮丸太町は10000人ぐらいしかいないんだから、通過でいいでしょ。
従来通り早朝と深夜だけ停車で十分。

>>647
>>648
清水五条と神宮丸太町は末端部なので、停通どちらでもかまわない。
現在の特急停車駅や緩急結合パターンを考えれば、通過よりは停車としたほうがバランスがとれそう

補足で言わせてもらえば、
京都方で急行と特急。あるいは、快急と特急が同一時間帯に設定されているのが早朝・深夜と朝ラッシュ時だけなので、この停車パターンが最適なんじゃなかろうかと…思ったり

>>646
停車駅を考える時には利用者数とともに都心部からの距離や優等への乗り換えの利便性を考慮に入れるべき

枚方公園通過（休日停車）
伏見稲荷通過（正月臨時停車）
八幡市・清水五条・神宮丸太町停車

ほぼ昔の急行が快速急行になるイメージ
休日は枚方公園停車の急行走らせる

快速急行と急行を統合するにしても八幡市と清水五条は深夜と早朝だけで停車で良いよ。
それにラッシュ時に八幡市、清水五条等に停車するにしても時間がかかるだけだし
それに快速急行が設定された理由は急行停車駅の中から需要の少ない
八幡市、伏見稲荷、清水五条、神宮丸太町を通過させるために設定されたのも一つの理由。
よって、八幡市、清水五条、神宮丸太町、伏見稲荷は各停６本が最適。
それに清水五条は６０００人近く、神宮丸太町は１００００人近くしかいないのになぜ優等を止める必要がある？
各停６で適正。

変にいじくらなくても、現状で十分
急行は大阪府内だけ走らせておけば良い

快急と急行を統合した新急行ともいうべき列車を八幡市に停めるくらいなら淀のほうが全体的にみてふさわしい。
確かに今までの急行の停車駅が多すぎる。
今の列車種別では基本となるものが特急と急行・各停の三種だけで、快急は特急と急行の折衷。準急や区急も急行と各停の折衷スタイル。準急と区急は複々線の都合で仕方ないが…

>>648
>一方、乗降客数からみても神宮丸太町は停車させた方がいい。
>そのかわり、普通準急は三条折り返し。

それだと有効本数は６本のまま変わらないし
墨染〜東福寺、五条から丸太町・出町柳には時間短縮なき強制乗り換えが常時発生する
丸太町の立地条件（＋運賃の高さ）を考えるともう少し配慮があってもいいのでは？

なんだか昼間のダイヤを基準にされてるけど、651みました？
昼間は現状どおり特急と各停で

なぜ神宮丸太町に優等を停車させる必要がある？
もうちょっと乗降人員が増えたらいいけど、今は１００００人近く。
このありさまで優等を停車させるのは所要時間が増えるだけ。
現状どおり、準急３・普通３の計６本で十分。

優等停車は駅利用者数だけじゃないでしょ。
早朝深夜の本数削減効果。または緩急結合で解決できる場合でも乗り換えがないほうが旅客サービスにはなる。
三条での緩急結合が神宮丸太町のためなら、神宮丸太町に特急を停めて墨染〜出町柳待避無しのほうが利便性あがる。

http://jbbs.shitaraba.net/sports/42269/

>>642　JR茨木駅と阪急茨木市駅の間は1km以上あること、その道路の渋滞が激しいから、
阪急茨木市駅は阪急高槻市駅に比べてJRへの逸走が起こっていない。
京阪枚方市駅から茨木方面へのバスも、律儀にほとんどがJR茨木駅まで行くから、
毎日毎日あの渋滞した道路を走る運転士の苦労たるやいかばかりであろうか。
阪急バスでさえも、茨木営業所は阪急茨木市駅よりJR茨木駅にウエイトを置いている。

>>656
どちらかというと、神宮丸太町に優等を停め、各停を三条返しにするメリットは、冗長性の確保の方が大きい。
とにかく、現状のダイヤでは2線しかない出町柳の余裕がなさ過ぎるのよ。だから、人身とかで少しでもダイヤが乱れると即、特急の神宮丸太町臨停と普通準急の三条折返しが多発する。
あとは、優等系に求められる京阪間の速達需要は三条までの話で、以遠はほとんど関係ない点にも注意。
おまけに、三条で緩急接続しているせいで、神宮丸太町-出町柳間の各停系はほぼ回送同然になってる。ホントに誰も乗ってない。

丸太町に特急とめたくて仕方ないのかわいるようだが、もし丸太町に特急を止めたとして全時間帯で折り返し時間の確保はできるのかね？

朝晩けっこう破綻しそうだけど。
予め言っておくが「昼間だけ停車」とかいうくだらない言い訳は聞きたくない。

ここは通勤通学と通院の目的駅でもあるので
（観光もすこしあるかな？嵯峨野線でいうと丹波口と嵯峨嵐山を足したような感じか）
停車時間帯限定となると
まずは本数の少ない２１時以降の下り、
通勤・通学・通院需要の多い１０時までの上りといったところか


ところで鴨東線の加算運賃いつまでつづくんだろうか
空気輸送の一因にもおもえる

もし神宮丸太町に特急をとめるとしたら、各停は三条折り返しにしないと特急のスピードダウンの元凶になる。
でも各停を常時三条折り返しにさせるにしても、車内点検等の時間は確保できるのかが問題。
立地的にも神宮丸太町に特急を止めてもあまりメリットはないし、あのガラガラの状況で停車させても利便性が高いとも思えない。

鴨東線の加算運賃の回収率は去年現在で28.8%。
鴨東線はあまり空気輸送にはなっていないような。
丸太町はともかく出町柳周辺には平安神宮や叡山電車もいるんだし

https://web.archive.org/web/19990219155803/http://www.keihan.co.jp/dia/honsen/16221.html

>>642
だから阪急が健闘しているのだろう。
お陰で高槻市よりも利用客が多い。
高槻市の場合はJR高槻駅と徒歩圏にあるのが痛かった。

>>666
中之島線は永久に加算運賃を回収できないだろうな…

中之島線の加算運賃の回収率は16.2%
7年しかたってないわりには結構回収できてるな。

>>670
首都圏なら、7年もあったら回収済みになるのが普通なんだが。

この数字だけ見ても、関西に鉄道を走らせる価値はないのが分かる。

>>670
分母が線路使用料総額じゃないからね

>>671
どうしてわざわざ首都圏と比較するのか意味不明。
そして不要。

>>673
どうせ｢首都圏さ住んでるオラかっこええだ！｣という虚しい優越感に浸らないと精神が保てないってヤツでしょう。

出町ユーザーは京大関係の利用者がおおいから神宮丸太町に優等停車で分散させるのはありかと

>>666　開業から25年経過して未だその程度か・・・
１年１％程度の回収率で、しかもこれから人口減少時代に入るから、
中之島線ともども、半永久的に加算運賃を取ることになるな。
ちなみに、近鉄上本町〜難波の加算運賃は20年で回収終了。

丸太町に特急を止めてもあまりメリットはないような
丸太町に止めるとしても、各停は三条折り返しにしないといけないし、出町柳の本数も減ってしまう。
それにあのガラガラの状況で停車させても商用時間が増えるだけ。
いままでどおり、三条で接続、丸太町は特急通過が良いかと。

>>667
くそ懐かしい時刻表やなw

ノンストップ時代の京都口の本数が今じゃ考えられないレベル

テレビないから京阪のらんとこ

>>675
京大のほかに府立医大、京都地裁、法務局関係の用務客も居るだろうし
観光だと出町柳ともども京都御所が近い（さすがに平安神宮は遠いかｗ
これほどの立地でどうして空気輸送なのかなあ

閑話休題
丸太町駅の５番出口には車いすの使えるエレベーターがあるのだが
ここと京大病院の間の道は病院がらみの通勤客が朝晩と多い割に歩道が異様に狭い
只さえ狭い道に電柱だのポストだのがボコボコおっ立ってるし
これでは車いすでの利用は厳しいかな

>>680

京都市内の旅客流動は観光客も用務客も京都駅中心なんだよな。
んで、その京都駅とニアミスしてる京阪は使われないと。

>>667
17・18時台の樟葉行き準急が懐かしい

>>678
昼間の枚方市・香里園先着が8本/hレベルだからなぁ。
22時10分発の普通が「野江まで先着」列車で非常に珍しいという。

なお中之島線開業初発列車でもあった中之島線始発のQ0504Zは
中之島から出町柳まで先着だけどな！

>>680
地下鉄丸太町も京都新聞社本社やKBS京都、京都商工会議所、京都府庁その他
諸々あるけど今出川以南の烏丸線にしてはやや空気……。

出町柳まで先着といえば5:01寝屋川市始発Q0500Zも寝屋川市ー出町柳まで先着になっていたな、
まあ早朝は本数も少なく、ダイヤに余裕があるし。
でも一番無駄だと思うのは5:07三条始発のS0504Zかな。この運用が発生した理由は深夜にある準急三条行きが三条で停泊させるからやとおもうけど、これは回送で出町柳まで送ったほうが良いと思う。
この時間なら丸太町もガラガラだろうし

>>639
1時間当たり快速特急12本・各停3本が適正本数だろ。

駅名間違いベスト３

１．出柳町
２．中書院
３．丸田町

>>685
はい、でましたww京橋ー七条は各停だけとかいうワケわからんスレwww
京阪の収益にもなる枚方民や樟葉民、寝屋川民を軽視するとか絶対にありえないからな。
それに ID:Y3ZejN6p0= ID:pgyKs9nI0
同一であることがわかる。

>>680
あそこの道は、京大病院の救急車ルートなので車道を減らせないとの、天理さんの教会やら京教組の総本山があったりして色々とややこしいから…。

神宮丸太町は、何処からも中途半端に遠いのかガンだな。
一番近いのが山中センセの京大iPS研究所だけ、ってのは流石にどうよ。
バス停も異様に遠いし…。

>>687
快速特急の停車駅が7連限定でなおかつ
淀屋橋・北浜・天満橋・京橋・守口市・萱島〜枚方市・樟葉・八幡市〜出町柳かも
しれんぜ？
で普通が特急車限定で中之島〜淀とかな（笑）

もはや快速特急ではないなwww

>>687
樟葉、枚方、寝屋川は軽視しても他線に逃げにくいから放置でヨシ。
運賃体系を見ればこのエリアを少々適当に扱っても大丈夫、と言ってるようなもの。

逆に言えば仮にこのエリアを優遇したところでヨソから客が取れるわけではないということ。
そして沿線価値を上げようにも「枚方」「寝屋川」「門真」では住宅地としてはイメージから絶望的。

ま、枚方や寝屋川民はプンプンするだろうが、現実はその辺り。
京都側など他線に軽々乗り移れる人はもう運賃高いので移転し尽くした感じ。今は京阪でなければダメな人が仕方ないから残ってる。

平行区間で乗客を奪われたからこそ、自社の牙城たる樟葉や枚方市に資本投下して価値向上を目指しているのに何言ってるのか。

数も少なく、文句が多い割には安い運賃しか払わない直通客にはイメージ重視の観光ノンストップをピンポイントに運行。
日常的に割高な運賃を払う沿線民には停車駅増や商業施設充実で更に利用回数を増やすよう誘導。

>>692 守口市、門真市、寝屋川市、枚方市、八幡市の独占区間の客にはボッタクリ運賃。
さらに、8000系と比較するとショボイ車輌ばっかり。
しかも、編成両数に制限のあった600V時代の名残である、短い座席の車輌も健在。
1500V化してから30年経つのに、ロングシートの座席を延長することもせず、
ボッタクリ運賃だけ取って、狭い座席で我慢するか、立って乗ってろと言わんばかり。

>>692

何言ってるのか。もう一度よく読め。

そし沿線価値を上げようにも「枚方」「寝屋川」「門真」では住宅地としてはイメージから絶望的。

つまり、沿線に資本を投下したところで世間に根付いてる「イメージ」の壁は容易く覆るものではない。
沿線外から京阪沿線にわざわざ出向く場所は大阪側には見当たらないのが実情。ただのイマイチな住宅地。

いや、8000系と並ぶ車両ばかり作ったら金なくなるわ。
大手私鉄はみんなだいたい同じじゃないかな。
優等種別に充当する車両はデラックスにしてだいたい中間、下位種別には
一般的な機能を搭載したロングシート車両を作るって言うのはべつに不思議ではないぞ。
阪神だって南海だって阪急だってみんなそう。
むしろ阪神はデラックス車両と呼ばれるものはないし
近鉄だって有料特急用にはしまかぜみたいなデラックスな車両作ってるけど
中間種別になるとオールロングシートの一般車両が走ってるし

「昔と同じ特急があるのなら京都へ行こうかな」に対して、イメージ重視だとか言われてもなあ…

こころまちな列車をつくったとか、あえて次の特急を待つ客に対して配慮したと認識しているし、強引に文句をつけるなら
「枚方市樟葉中書島丹波橋には停まらない快速特急洛楽が走っている」という情報自体が不足気味なことだろうかね

なんか、よく見ると枚方寝屋川門真民らしき人(容易く他線に移行できず京阪縛り)が必死に自分たちこそ優遇しろと吠えてるだけな感じ。

そして、そこを優遇すればするほど「京阪を選んで乗る」という浮動票に嫌われるという構図か。

>>688
春日北通りなら南西病棟のところの緑地を少し削ってやれば歩道拡幅は出来るんじゃないかな
退官記念植樹とかがおおくてこれまたややこしいか

鞠小路通をくぐる古い地下道、いま新病棟の建設で塞がれてるけど
これをこのまま神宮丸太町の駅まで伸ばすという手もある
さすがにこれはカネがかかりそう…

薬学部付近の近衛通、鞠小路通といい歩道の狭さが色々ネックになってる感はある

バス停の配置とか路線については再考の余地はあるかもしれない
駅上の交差点、高校生や大学生の自転車交通量が非常におおいのは
公共交通の不備を自転車でカバー、という面もあるとみる
京大でも南西病棟や附属病院にマイカーで来る人がやたら多いのと似た構図か

>>697
枚方はいまでも優遇されてるだろ
特急6ぽんある上に急行にのれば行先駅まで先着するという

>>694
門真と樟葉.香里園をまとめたら、流石に後者の住民が怒ると思う。
賃貸の家賃水準見ても樟葉とかかなり高いし。

今までイメージが悪かったから、投資してイメージ改善に努めてると考えるべきかと。
実際に昨年の大阪圏における土地基準価格上昇率トップは楠葉中町で、駅前商業施設が要因と言われてる。
京阪の努力が実を結んだことが証明されたんだよ。もちろん今後も成功し続けるかは判らないけどね。

後、郊外住宅地に沿線外から向かう目的地なんか普通無い。
高槻や茨木に家も職場も無いのに行く人は居ないのと同じ。

>>697
特急停めたのに、これ以上何を優遇するのか。
繁忙期の臨時快特は意味有るのだから定着するまで続けるべき。

快速特急みたいなオナ・・・ニー列車は普段は必要ない

枚方市停車側についておけば無敵だとか思ってたのかな
フツーの臨時だのノスタルジーだのと、あがけばあがくほど見苦しいのに

>>701　岩井志麻子女史乙。岡山に戻ってヤギとぼっけぇヤッてな。
しかしまあ、京阪も樟葉にニュータウンをつくってから樟葉駅に特急を止めるまで、
いったい何年かかったのか。1970年に街開きしてから2003年の特急停車まで実に33年。

「急行が特急に変わったくらいかな」

2003年ダイヤでも、中之島線開業時の朝ダイヤでも聞いた
真の利用者目線は真にシンプルだ

>>700
怒る怒らないは当人の問題として、外から見れば守口、門真、寝屋川、枚方のイメージは目糞鼻糞、どんぐりの背比べ。

梅田にも京都駅にもダイレクトに行けず、沿線イメージもイマイチでは投資して開発しても人口減少、都心回帰の流れの中では他沿線よりかなり不利。一企業が頑張ったところで食い止まるものでもない。

それなら限られた原資を競合がある京都エリアの高運賃帯などにテコ入れして他線から需要を横取りしたほうが効果的。結果、守口、門真、寝屋川、枚方は放置でいいんじゃない？どうせ徒歩圏に他線はないし、今の狙い撃ち運賃体系でも乗るんだし。

>>705
・運賃制度を京都市・宇治市とその他の２運賃制にして京都側近距離運賃を値下げ
・通し準急は出町柳〜淀または宇治の普通と枚方市〜淀屋橋の準急に分割
・特急は枚方市での緩急接続を廃し、香里園退避による緩急分離を基本とする
・快速特急運転時は特急のスジを快特＋快急に置き換え

これくらいやれば満足？
実際にダイヤ組めるかどうかは知らないけど。

>>706
準急の出町柳〜淀は各停と同じやけど・・・

総合的に見ると枚方市・樟葉がダイヤ的に優遇されてるのは間違いないが
それが最適解だと思う

寝屋川・香里園も急行・準急があるのでそれで充分だと思う

>>705
上から２番目の分割をやるなら
特急停車駅＋枚方市−中書島間各駅停車の種別が必要

間違えた>>706だった

香里園は日中は別として朝は通勤準急が腐るほど走ってるからええやろw

>>707
分割後の京都側は普通（各停）の出町柳〜淀or出町柳〜宇治、って意味です。
現行の通し準急だって、出町柳〜枚方市の普通と枚方市〜淀屋橋の準急を
１本の電車で運転してるだけだから、枚方市以北に直通する必要はないよね？
（樟葉に入れる必要があるなら、途中無停車で）

>>708
このスレでは、特急が停まらない小駅は20分毎で十分という意見が
チラホラ見られるので、御殿山以北を3本/hにしてみました。
あと、特急への集中を緩和するために枚方エリアの緩急接続は完全に切りたいところだけど
香里園で退避するとたぶん樟葉で緩急接続することになるのが課題かな。

2003年ダイヤってほんまに腐るほど準急走ってたよな。
2003年ダイヤの萱島の優遇っぷりは異常だった。
５分に１本対京橋への優等がくるというこの厚遇は異常。
特に萱島くだりは準急12本、普通６本と１８本
この優遇っぷりはなんだったんだ・・・

>>711
流石に3本／ｈは駄目だと思う
全ての駅で6本／ｈが確保されているのが今のダイヤの良い点であり
それはできるだけ継続すべき
今のダイヤのデメリットは都心部から離れている特急停車駅以外の駅から
最速で都心部へ行こうとすると必ず乗り換えを強いられること
例えば淀から大阪方面に行こうとすると枚方市まで普通または準急に乗って乗り換えとなり
所要時間も掛かっている

樟葉で緩急接続できるダイヤも案の一つと考えるがどうだろう？
その場合、前提条件として10分サイクル以外（例えば12分・15分サイクル）ということになるとは思うが

ダイヤ改正案
1、特急（淀屋橋、北浜、天満橋、京橋、枚方市、樟葉、中書島、丹波橋、七条、祇園四条、三条、出町柳）
2、区間特急（淀屋橋、北浜、天満橋、京橋、枚方市、樟葉、中書島〜出町柳間の各駅）
3、急行（淀屋橋、北浜、天満橋、京橋、守口市、門真市、寝屋川市、香里園、枚方市、樟葉、八幡市、淀、中書島、丹波橋、伏見稲荷、東福寺、七条、清水五条、祇園四条、三条、出町柳） ※平日は淀屋橋〜樟葉のみ
4、準急（淀屋橋、北浜、天満橋、京橋、守口市、[門真市；通勤準急は通過]、萱島〜出町柳の各駅）
5、普通

準急が樟葉や枚方市折り返しなれば、8両編成が運用できて、混雑緩和になるね。

>>713 近鉄大阪線は国分以遠全駅3本/ｈだ。

>>714
1、特急（淀屋橋、北浜、天満橋、京橋、枚方市、樟葉、中書島、丹波橋、七条、祇園四条、三条、出町柳）※区間特急運行中は運行しない
2、区間特急（淀屋橋、北浜、天満橋、京橋、枚方市、樟葉〜中書島の各駅、丹波橋、七条、祇園四条、三条〜出町柳間の各駅）※11時〜15時のみ
3、急行（淀屋橋、北浜、天満橋、京橋、守口市、門真市、寝屋川市、香里園、枚方市、樟葉、八幡市、淀、中書島、丹波橋、伏見稲荷、七条、清水五条、祇園四条、三条、出町柳）※昼間は樟葉発着、朝夕ラッシュ時一部淀発着
4、準急（淀屋橋、北浜、天満橋、京橋、守口市、萱島〜出町柳の各駅）
5、普通

急行を門真市に停車となるとB線通らないといけないから、その後ろにいる普通が減速してしまうというデメリットがある
利便性が高くなるとはおもうのだが

>>714だけど、急行は休日は枚方公園を追加。忘れてた。
ところで>>717は>>601と同一人物？
区間特急を橋本、八幡市、淀に止める意味が分からぬ

たぶん、普通を樟葉と淀で分割して、その間を特急の停車駅に追加(区間特急)しようという理論じゃないかな

普通列車を(樟葉―中書島)無くして代わりに停めてってことなんでしょ。
八幡停めるなら序に橋本に、淀に、じゃぁ〜この際各駅区間に！なんだろうけど

樟葉-中書島間 各駅停車にしてもなぁ短区間で非効率
2000年ダイヤであったけど 2003年に通しになった

７０８の下の段の枚方ー中書島ある程度の長さにしないと無意味だよ。

おまえら本当に区間特急好きだな
ありえないって薄々わかってるんじゃないのか

俺は区間特急に拘ってないが...

まぁ普通区間分割で確実に停まらされる急行やろなぁ。平成のＡ急行誕生か。

区間特急を言ってる人たちは、>>612についてはどう考えてるんだ？

光善寺以北の小駅が3本/hでなぜダメなんだ？
客が少ないし田舎だから当然だろ？

京阪は大阪市内から河内に向かう路線だ
比較対象となるのは京阪と同様に、大阪から東に向かう近鉄だ
大阪市内からの距離は河内国分＝古市＝香里園だ
その近鉄は、河内国分や古市を過ぎると3〜4本/hになる
それも2両ワンマンとか当たり前
京阪本線は近鉄各線よりも通過人員が2倍程度いるけど
近鉄の2〜4両に対し京阪は7両つなぐので輸送力は全く問題ない

今京阪に必要なのは老朽化した車両の消耗を防ぐことだ
7両編成の13000系の増備が遅々として進まない現状だと
いつ壊れるかわからない7両固定編成の走行距離を極力抑えなければならない
昼間は準急を廃止すれば7両固定編成の使用頻度を大幅に下げることができる

>>725
＞光善寺以北の小駅が3本/hでなぜダメなんだ？

並行する近隣のJR線も民鉄も、全て4本/h以上だからさ。

赤字で苦しいなら樟葉ー中書島各駅の区間特急も必要だと思うけどいまからしても全体を痛めるだけだからやめといたほうがいい。

中書島〜出町柳間各駅の区間特急については皆さんどう思う？京都方面から大阪に出るのに便利だと思うんだが

しょうもない区間特急とか走らせて全体を傷めるくらいなら、樟葉〜中書島はもう見捨ててそこだけいためるほうが経営的に得策。
需要のないところなんだから救済の必要なんてない、が当たり前の流れでは？

>>728
中書島ー出町柳各駅の区間特急を通すとなると7両編成にしないといけないし
中書島ー出町柳各駅だと時間かかるし、決して利用者数の多くない駅を優遇しすぎる問題もあるから区間特急は要らないと思う。

それになんで橋本、八幡市、淀に特急系の優等を通さなければならないのかがわからない。
需要のない駅を切り捨てるのは営利企業の私鉄としては当然。

それだと 中之島線の昼間の営業運転休止してそうだな。

>>728
現状、丹波橋で理想的な緩急接続ができてるので、全く不要。>区間特急

…まぁ、清水五条、東福寺、伏見桃山辺りのお客さんは可哀想だが。特に伏見区の中心なのにあの扱いな伏見桃山。

>>730,733
なるほど。確かに7両編成にしないとダメなのは痛い
それに、緩急接続で特急に乗り換えればあまり意味はないか
まあ、伏見桃山は桃山御陵前との競合が発生するから伏見桃山の扱いは課題だな

>>725
なんで近鉄と比較するんかわけわからん　君は京阪沿線民じゃないよね？

>>735
頑張って関西で3本/hの私鉄を探したんだろ、察しろw
同志社前以南とか阪堺線とかにしとけば、さらに嗤えるものを…。

>>734
伏見桃山と桃山御陵前で競合？
ないないw

近鉄と京阪じゃ行き先がまるで違う。何がどう競合するのか説明してほしいくらい。まさか対丹波橋？

伏見桃山と桃山御陵前とどう競合しろというんだｗｗｗ
伏見桃山は８連止めれないし、特急停車は不可能というのに
なにしろオール各停という

>>725

　前も、同じような書き込みしていた奴いるが、その小駅光善寺に古市でさえ勝ててないし。
　南大阪線で勝ってるのが阿倍野橋と藤井寺と松原のみ。なので、藤井寺以東はゼロ。
　大阪線も国分自体が負けてるし、以東で勝ってるのは大和八木と五位堂のみ。

　そんな路線と一緒にするな。あえて言うなら、樟葉〜中書島間なら解る。

京阪本線は減ったとはいえ関西の鉄道路線では輸送密度が高い方だからな。
京阪間乗り通す客だってそれならにいるわけだし。
南海本線なんか和歌山の求心力低下で泉佐野以南の本数がここ20年ぐらいで半減してるのにはドン引きだわ。

京阪は7000系、7200系、9000系、10000系と、マイナー形式が続いたが、
あれでよく保守現場が混乱しないものだな。台車もＭ車とＴ車で全然違うし。
ある程度13000系をまとまった数投入しないと、保守現場がパンクするぞ。
若く見える6000系も既に30年選手で、10年強すれば置き換えが必要になる。
5000系以前の車輌を13000系で置き換え、置き換えを平準化させたほうがよい。

樟葉ー中書島間は駅間が長く、カーブも多いから各駅停車でも所要時間は大して変わらんよ
逆に京都市内の駅を各駅停車だと7両にしなければならないことと所要時間が長くなる

>>740
阪和線に取られたと思いきや、阪和線も減便してるからな。
和歌山大学前駅がどれだけ賑わうかが鍵だな。

>>741
6000・8000、7000〜9000、10000・3000・13000は
台車・機器類は一緒か類似しているんだが。

>>741
京阪は同一系式内でも統一されてないぞ
鋼製車で50年使う会社だからアルミ車は60年まで維持しそう

>>721
樟葉ー中書島間の距離は12キロで
京橋ー寝屋川市間より長いぞ

このスレの橋本、八幡市、淀の擁護は異常。
大して利用者数の多くないこの３駅に区間特急を走らせて何の意味がある？
この３駅に優等を止める必要は全くない、ただでさえガラガラ。
無理に拾うと全体が腐る。
それにこの３駅の交通需要はとるに足る量ではない。
だから通しの急行は消滅寸前ではないか。
各停６本で十分。

>>737
例：新大阪
京阪…伏見桃山→京橋→大阪→新大阪
（570円、約70分、特急に乗り換え前提で乗り換え3回）
近鉄…桃山御陵前→京都→新大阪
（820円、約50分、乗り換え1回）

>>747
そんなのは異なるルートが２つあるというだけで、競合とは言わない。

京阪と近鉄であえて競合しているとすれば、目的地が大丸とか同志社とか烏丸線の東寄りくらいだろう。
近鉄・地下鉄経由は駅から近いが高くつくし、京阪は駅から遠いが安いというメリットがある。

>>746
樟葉−中書島間は区間特急のみ６本／ｈということなんだろ
普通６本／ｈまたは普通３本／ｈ＋準急３本／ｈと本数は同じ

そもそも各駅停車分割に何の意味がある。特急の混雑で
丹波橋から普通・準急そのまま乗り
枚方市から先の守口方面行く人もいるの忘れないでね。

>>741
2600系だって、かつての1900系だって驚くほど形態も台車もバラバラ。
長年多種雑多な車種をお守りしてきたんだから現場は「それで当たり前」「そういうもの」と思ってるんじゃない？
混乱するならとっくにしてそう。
13000系をまとまった数にできるほどの財力や鉄道部門に権力があるとも思えないから当面は「多種雑多」も伝統として引き継がれそう。

http://www.keihan.co.jp/info/upload/2014年度第3四半期決算短信確定版.pdf
特別ダイヤとかアレだけ頑張って、総旅客数、収入とも0.7%の微増か…微妙だな。
会社としては前年の大型マンション販売の反動で減益。
まぁ、当面は思い切った投資は無理だな。

>>752
　確かに、特別ダイヤ頑張って、定期外が0.2％は寂しいな。
　ただ、定期客が１％増は悪い話題ではないと思うよ。
　固定客がやっと伸びだしたという事だから。

　これを、きっかけに朝ラッシュ増便を願いたいところだが、まだまだ無理か。。。

>>752　>>753
少子高齢化時代の中で、例えわずかでも微増になったのは、高く評価してもよいと思う。

>>752
宇治川花火大会でのマイナス分が秋ダイヤのプラス分に相殺されたんだと思う

>>755
あと、夏場の天候不順もマイナスだったろうね。

>>755，756
よく見ろ、前年の第三四半期比だ。

それに、JRアーバンの同期実績と比べると、あまり褒められない。
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/150130_00_accounts.pdf
運輸収入の伸び率は、定期も定期外も京阪のそれを倍近く上回ってる。
京阪の実績は、単純に沿線某社の定期利用数が戻ってきたのを反映したのに過ぎず、自社の営業努力は殆ど報われてないと言っていい。

特別ダイヤは正月以外は必要ないな　日常的に利用する沿線民を大切にした方が良い

>>752
404 not found
ページが出ないぞ？

>>759です。ごめんなさい名無しにするの忘れてました

次のダイヤ改正はいつなのだろうか。
行楽時の改定ぐらいならあるだろうけど、特に改定するイベントはないよね。
新線はもう作らないだろうし、寝屋川市ー枚方市立体交差はまだまだ先だろうし、深草の8連対応工事ぐらいならしなうだろうし

>>761
ダラダラと遅れてる、新型ATSの第一期供用開始(出町柳-深草間)がある。当然、非対応編成は運用制限がかかるかアボん。
今年度中の筈だったのだが…。

>>761
さらなる車両数削減のための減量改正ならいつでも。

行楽ダイヤに合わせて供用開始するはずだったのかもな
「これでらくらくって読むのか」「紅葉の時期はこんなんあんの知らんかった」
「覚えとかなあかんな」…という感じだったので、今後に期待ということかな

>>757
JRアーバンは、あれだけ減便ばっかりで、ロクにダイヤ改善をしていないのに、
それでも乗客増やしているのがすごいわな・・・。

10分間隔から15分間隔への減便は、鉄オタが思っているほど乗客数への影響はないということは言えそうだな。

7201F

JRの昼間のように 12分間か15分間隔になるのは そう遠くなさそう。

>>765
元々乗客が少ないところ（時間帯）だけを減便してるだけなんだから減らなくて当たり前

会社に関わらずゲンビンガーゲンビンガーと騒いでるのって鉄ヲタだけでしょｗ

>>768
それにしても、長岡京はなんて上の方で近鉄大阪線や南大阪線の中堅駅より利用客が多いと絶賛されている光善寺の２倍近くの利用客がいる。
そんな駅までバッサリ15分間隔にして、それでいて利用客は逃がさないＪＲはしたたかだわ。

>>770
だーかーら、減便は元々少ない時間帯だけって言ってるだろ？

長岡京が15分間隔になったのは乗客の少ない昼間だけ
朝晩は混んでるの

>>771
なら、京阪も昼間は気兼ねなく減便できるってことだな。

JR全体の規模からすれば高槻〜京都間の昼間減便ぐらいで大きく影響出るわけないだろ

>>772
昼間はこうなる日が近いか

天京野関森千滝土守西門古大萱寝香光公枚御牧樟橋八淀中桃丹墨藤深稲鳥東七五四三丸出
満橋江目小林井居口三真川和島屋里善園方殿野葉本幡駅書山波染森草荷羽福条条条条太町
●●━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●●●●●━●━━━━━━●━●●●●区特（６本／ｈ）淀屋橋−出町柳（８連）
●●━━━━━━●━━━━●●●●●●●●●−−−−−−−−−−−−−−−−−−準急（６本／ｈ）淀屋橋−樟葉（８連）
●●●●●●●●●●●●●●−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−普通（６本／ｈ）中之島−萱島（８連）
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−●●●●●●●●●●●●●−−普通（６本／ｈ）宇治−三条（５連）

JR長岡京なんて朝晩タイプ、しかも着地型の色が濃い駅。
昼間数時間の本数を絞ってもほとんどの人は気づかないレベル。

>>772
長岡京みたいな通勤利用に偏った駅を引き合いに出されてもね…

特急残すとしたらこうなるかな
減便昼間時案

天京野関森千滝土守西門古大萱寝香光公枚御牧樟橋八淀中桃丹墨藤深稲鳥東七五四三丸出
満橋江目小林井居口三真川和島屋里善園方殿野葉本幡駅書山波染森草荷羽福条条条条太町
●●━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━●━●━━━━━━●━●●━●特急（６本／ｈ）淀屋橋−出町柳（８連）
●●━━━━━━●━━━━●●●●●●●●●●●●−−−−−−−−−−−−−−−準急（６本／ｈ）淀屋橋−淀（８連）
●●●●●●●●●●●●●●−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−普通（６本／ｈ）中之島−萱島（８連）
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−●●●●●●●●●●●●●●●●普通（６本／ｈ）淀−三条（７連）

>>774 橋本・八幡・淀に超便利な区間特急6本/ｈは優遇しすぎ。
やるなら特急3本/ｈ（8000系限定）で直通客をがっちりつかんだ上で・
区間特急3本/ｈにするのがよいだろう。

橋本、八幡市、淀に便利にしたけりゃ
上り樟急を終点で普通にして淀まで行けば 便利そうだがな。

ただ 2分前を普通(準急)が走ってる。丹波橋で多めに時間停車してるから、
その分を樟葉に回して樟急の終点で普通(準急)列車に連絡してくれないかなぁ。ホントに。

萱島分断と区間特急が好きな奴ばっかりで、話にならない。
旅客流動把握してないのに妄想ダイヤ語るなよ。

>>777
それだと萱島を優遇しすぎ。萱島下りが12本となり、5分に一本は過剰。

>>779
同感ではあるのだが、丹波橋の待ち合わせ余裕は他駅のそれと1分程度しか変わらないぞ。
できれば、樟葉-丹波橋を1分程スピードアップできればいいのだが。
もしくは、急行をどこか通過させてさらに1分以上スピードアップ。

>>782追記
ここら辺の退避余裕が長くとってあるのは信号の関係なので、新型ATSになったら列車間隔を詰めることが出来るから、意外にすんなり実現するかもしれない。

>>741
7200の7連化の情報が出たんで、この話もいよいよ解禁かな？
一時期噂に出ていた「9700系」の話が、多少変わったものと思えば

・7201F/7202Fを7連化し、7203Fと編成仕様を統一
・9000のT車4両を抜いて、4本を7連化
・発生した6両を10000に組み込んで、2本を7連化
・13000は、4連2本のみを導入（10000の予備代替）

これで、6000の8連を最低限（3本）だけ残す形で、他は全て7連化
（10000系の4本も対象に）するとなると、2200・2600の全てだけでなく、
いよいよ1000や5000も置換対象になる？

その場合、4連は13000に完全統一され、宇治川花火対応の4・7連共用予備
（13021・13022F）も含めれば、通年でのダイヤ構成上の問題の多くが消えることになるか

と同時に、仮に終日12分ヘッド化した場合、運用数も含めて5000までの旧型車を
どこまで代替・削減できるんだろう

>>777
特急、急行、全線通しの普通を運行するパターン

天京野関森千滝土守西門古大萱寝香光公枚御牧樟橋八淀中桃丹墨藤深稲鳥東七五四三丸出
満橋江目小林井居口三真川和島屋里善園方殿野葉本幡駅書山波染森草荷羽福条条条条太町
●●━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━●━●━━━━━━●━●●━●特急（３本／ｈ）淀屋橋−出町柳（８連）
●●━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●●●●●━●━━━━━━●━●●●●区特（３本／ｈ）淀屋橋−出町柳（８連）
●●━━━━━━●━━━━━●●━●●−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−急行（３本／ｈ）淀屋橋−枚方市（８連）
●●━━━━━━●━━━━●●●●●●●●●−−−−−−−−−−−−−−−−−−準急（３本／ｈ）淀屋橋−樟葉（８連）
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通（３本／ｈ）中之島−出町柳（７連）
●●●●●●●●●●●●●●−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−普通（３本／ｈ）中之島−萱島（８連）
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−●●●●●●●●●●●●●−−普通（３本／ｈ）宇治−三条（５連）

>>781
有効本数で考えろよ
実本数なら車庫のある萱島が本数多くなるのは自然だろうが

>>786
奇をてらっても結局使いにくいだけで、作る方の自己満足にしかなってないと思うわ

ていうか、区間特急の必要性が謎
やたらと設定したがる人がいるが、その理由が分からない

>>784-785
10→12分ダイヤにしても 運用数は1.2本少なくなるだけで限定的かと。

宇治花火臨に4.5連 7200が担当してた二本分はどうするんだろぉ。10000系の二本が担うのか？
はたまた10→8運用(運転間隔を4分→5分にして)でやりくりするのか、どうなんだろ。

>>789
宇治線からは5連の停車目標が消えたと聞いてるし、去年も13021/13022Fが
宇治川花火直前に4連化され、結局は空振りに終わったけど
宇治線（宇治川花火）用にスタンバイしてた
4連が14本あれば、宇治川の日でも交野線の分も含めて完全に賄えるから、
去年の時点で（京阪側での）問題は解決してるんだと思う

あと、12分ヘッドにした場合、多少スピードアップできることで、
データイム特急運用だけは10本体制に減らせないか？
7連運用までは知らんけど（>>777案を12分ヘッド化、準急以下を
全て7連で賄うとしての前提で）

>>789
7201Fが正式に7連化され、7203Fに合わせた一部車両の改番が行われていると言う
事実が出たことから、今後の車両体制＆ダイヤの動向についても
考えて行くしかないだろうね

7200・9000・10000などの7連化で、一般車の8連運用を確実に減らすことになるのは、
間違いない事実だろうし

顔が同じってだけで、機器類の世代や床面・屋根・出入り口高さ等が
異なるけど、関空快速のように強引に繋げるつもりなんだろうか

それにしてもなんで7200系の7201Fを7連化したんだろ?
もしかして9000系も7連化か?

>>793
抜かれたのがM車ってのがポイント。
寝屋川で寝てる6000のT車2両を引き連れて10000に突っ込み7連へ。
これで比較的若い余剰車の活用とボロボロの7連車2編成の淘汰が一石二鳥。
ガラクタ編成はそれなりに手を入れないと簡単には混成できそうにないけど、ボロなね淘汰は喫緊の課題なので形振り構ってられないってことでしょ。

6001Fに休車札掛かっているのを昨日見た。6002Fも8連復帰しているらしい。
6000系は8連に戻してVVVF車を7連化する方針なのか？

10000系に組み込むっていう話は、M化しないと2M5Tになるけれど、そこまでするのだろうか。

>>794
そうか、Mが抜かれたのか、失礼。
それでもGTO-VVVFとIGBT-VVVFが共存できるのかは疑問。

８連を減らして７連を増やす方向なのか
８連を増やして本数を減らす方が
７連を増やして本数そのままよりはコストダウンできるはずだが
京都方７連限界の駅がネックなのかな

一気に8連を7連化するにしても朝の特急、快速急行、通勤快急等の運用はどうするのかという話になるし、朝のこの3種別と通勤準急は特に混雑するというのは明白だし、ロングの8連は必要不可欠。
6000、7200、9000の8連を7連にしてその抜いた車両を9700系とする私案として技術課でいろいろ話されているそうだが、
一気に8連を減らしてダイヤはどうなるのかという話。
なんとも理解しがたい話だ。

>>798
6000、7200、9000が全部7連になるなんてのは勘違い。
今回のは現在浮いてる6000のT車活用と老朽7連淘汰の一環。

要するに
・2623の代わりは13020であって、13006で10000が1本余ってる
・10000+(7301・6551・6554）を、とりあえず13020もどきとして使う
・今回の組み換えを行うために新車を造る必要はない
・6000の改修が終わるのはだいぶ先なのでどうにでもなる

ということか

>>796
基本的に混用可能はなず。
もし不具合が予想されても、GTO車の方の機器をIGBTなどに換装すれば問題なし。
（そもそも年数的にガタが付く頃になってる。対岸の8315Fも1300系と同じインバータに換装されてるし。）

>>784
9000のTを抜く？
4M3Tにするのか？またトンデモないハイパワー編成だな。
7000系車体の6754〜6760とか6562〜6564を引っこ抜く方がまだ理解できる。
…まぁ、10000に組み込むとか言い出す時点でデコボコ編成は確定だから、6561とか組み込んで製造年20年差三世代混合編成とか妄想させとくのも楽しそうだが。

…7951の簡易運転台は撤去されたのか。

アルミ車だから6000系の方を手厚くメンテナンスさえしとけば、20年ぐらいの差はカバーできるだろうな。
2600系（1959〜1966年製造）と2630系（1981年製造）もそれに近い年数差があるし。

>>802
7951は3両目に移動し7901に改番、3+4の連結部にあたるから簡易運転台は生きてるはず

>>804
とん。
そっか、簡易運転台活かすならそうなるよな。スマソ。

7200と9000の4M4T編成は強力だから単に電装解除で3M5Tとするだけでもよい

外した電装は京阪得意の機器流用→新製車なんてことも…


VVVF車は加速力に優れているから７連化準急・普通運用主体とすれば特急の運転もスムーズになるが、実際の所要時間短縮には至らない。
特に昼間、特急が支線連絡の役割も果たしているために枚方市付近と中書島付近で上下特急の離合は必要条件。
さらに両端折り返しの都合を考慮すれば、どこかでスピードアップさせてもどこかでスピードダウンさせなければならない

>>796
っJR223-0, 2500

4連、7連、8連で中間車を融通して…という考え方なら1C4MのVVVF車は補器だけを考えておけば難なく可能だもんな

あとは6012Fはいつでも4連化が可能。新製時は純４連仕様だった。6001〜6005の暫定４連仕様とはわけが違う

>>800
7301・7302＋9000系のM車2両＋6551・6554で2M1Tを2つ組成して10000系2編成に組み込むってことじゃないの？

7201Ｆから Ｍ車１両を脱車して、３Ｍ４Ｔの７連で運用すれば、電力使用量の削減が可能。
７連の7000系や7203Ｆと 同等の電力使用量になる。

京都側にある、８連が停車できない駅にも停車できるため、停車駅の多い出町柳発着の
準急と普通で運用すれば、さらなる電力使用量の削減が可能。

仮に、7202Ｆも７連化すると、7201Ｆから脱車したＭ車と合わせたら、Ｍ車のＶＶＶＦ車が２両余る。
この２両を先頭車両に改造して、6000系のＴ車２両を組み合わせると、２Ｍ２Ｔの４連に改造できる。


上記と異なり、新たに9000系１列車からＭ車１両を脱車して ７連にするとＶＶＶＦ車が３両捻出できる。

7200系のＭ車２両を先頭車化、9000系のＭ車１両、6000系のＴ車４両で組み替えると
３Ｍ４Ｔの７連にできる。

ただし、9000系の中間車であるＭ車1両は、側扉の寸法や側扉の位置が6000系や7200系と異なる。
それでも、旧1900系の車両と比較したら、寸法や位置が異なっていても、特に問題は無いだろう。

この車両の組み換えに関しての最大のネックは、アルミ車体である7200系Ｍ車２両の先頭車化改造。

川崎重工からアドバイスを受けながら、寝屋川車両工場で改造するか、神戸の川崎重工まで陸送して
改造してもらうなど、若干ハードルが高い。


また、6000系以降のロングシート車両は、6000系・7000系・7200系・9000系と、10000系・13000系は、
車体断面の寸法が異なる点も忘れてはいけない。

>>784を基にした今回の組成変更のメリット
・6000系T車の有効活用(リニューアル後、休車にする必要がない)
・8連運用→7連運用の変更による無理のない車両保有数削減
・7200、9000、10000の7連化によるVVVF車の日中運用の増加(電力使用削減、高加速車)
・(9700系計画とは異なり)先頭車化改造を含まない
・13000系増備数の削減(本来なら7連2本が4連2本のみ)
・新型ATSなし2200系の代替が可能

不明な点
・4M3Tとなる9000系の扱い
・現在7連となっている6000系の扱い
・車庫で何年も放置されてる2380の扱い
・10000系と7200、9000の混結による電装品などの設置や改造の有無

>>811
2380は2630の設計を基本としてるから2930とほぼ同一。製造年を考えても2630への混成の可能性もある。（１両あまるが）
加速性能が疑わしいけどね

天京野関千守西門古大萱寝香光公枚御牧樟橋八淀中桃丹藤稲鳥東七五四三丸出
満橋江目林口三真川和島屋里善園方殿野葉本幡駅書山波森荷羽福条条条条太町
●●━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━●━●━━━━●━●●━●特急６本
●●━━━●━━━━━●●━●●━━●--△△　　　　　　　　　　　　　急行(一部淀まで延長)６本
●●━━━●●●●●●　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　区間急行　　　　　　３本(守口市での接続は無し)
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通　　　　　　　　６本　
けっこうすっきりして使いやすいと思うがご意見どうぞ。
多少本数は増える。１８本→２１本
(区間急行を設定した理由は乗務員輸送を営業列車化するため)
普通は中之島発着。区間急行は淀屋橋発着。

>>813
漢字や記号の１文字は、「全角スペース＋半角スペース」 と同じ。

ただし、「行の先頭に半角」 と、「半角＋半角」 と連続させると、スペースや文字が、ずれてしまうので要注意。
漢字１文字分のスペースを連続させるには 「全角＋半角」、「全角＋半角」、「全角・・・とする必要がある


天京野関千守西門古大萱寝香光公枚御牧樟橋八淀中桃丹藤稲鳥東七五四三丸出
満橋江目林口三真川和島屋里善園方殿野葉本幡　 書山波森荷羽福条条条条太町
●●━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━●━●━━━━●━●●━●特急６本
●●━━━●━━━━━●●━●●━━●−△△　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 急行６本 (一部淀まで延長)
●●━━━●●●●●●　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 区急３本 (守口市での接続は無し)
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通６本


＞けっこうすっきりして使いやすいと思うがご意見どうぞ。
＞多少本数は増える。１８本→２１本

すっきりとして良いとは思うが、運行本数が多すぎるのは、致命的欠陥。

＞(区間急行を設定した理由は乗務員輸送を営業列車化するため)

京阪が、このような無駄な列車を運行したくないので、萱島で、萱島発着の普通と準急を連絡させている。

>>814　下記の通り補足 （文末に“幅”を追加）

漢字や記号の１文字は、「全角スペース＋半角スペース」 と同じ幅。

>>808
＞あとは6012Fはいつでも4連化が可能。新製時は純４連仕様だった。

6000系は８Ｍ１Ｃ。昇圧後に運用を開始した 6012Fの ４連は 「Ｍｃ＋Ｔ＋Ｔ＋Ｍｃ」 だった。
８Ｍ１Ｃなのに Ｍc車が離れていたため、わざわざ中間車のＴ車２両の床下に配線をして
両先頭車をつないでいた。

そのため現在では、6012Fを４連にするのは、事実上不可能。

非VVVF車6001・6002・6004・2630＋2380の７連→８連化×７本

VVVF車7201・7202・9000の８連→７連化×７本
Mを脱車して一部電装解除→10000系組み込み
取り外した電装→新製車流用