在来線の高速化について語るスレ　Part7 [転載禁止]©2ch.net

曲線通過速度向上の切り札と言われた振り子にも陰りが見え始めた昨今
あらためて在来線の高速化について語るスレです。

既存路線の高速化だけではなく
新線建設による高速化やミニ新幹線・フリーゲージトレインも含めて
在来線の高速化について語っていきましょう。

前スレ
1.http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347252081/
2.http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359119389/
3.http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/
4.http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395172496/
5.http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1401436049/
6.http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1407516845/

その前の過去ログ
振り子から非振り子への退化という風潮
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1336734807/

スレ立て乙

関連スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]27(c)2ch.net
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1416752147/
JR 都心〜羽田空港新路線 part6 [転載禁止](c)2ch.net
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1417337025/
【宇都宮高崎常磐】上野東京ライン★32【東海道】 [転載禁止](c)2ch.net
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1419164986/
京成スカイライナーVS成田エクスプレス(NEX) 2戦目
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1413862136/
車両の加速度 5km/h/s
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1409755277/
【KQ快特】どんどん遅くなる首都圏の鉄道【KO特急】 [転載禁止](c)2ch.net
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1415275941/
在来線改軌について再検討するスレ
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1409472952/

>>1おつ

というわけで来年3月JR束ダイヤ改正における在来線高速化

・常磐線特急の品川直通による速達効果
品川-水戸　96分　＞　83分　△13分
東京-水戸　85分　＞　74分　△11分
上野-水戸　69分　＞　68分　△1分　←？？
※「ひたち」下り全列車の平均時分

・南武線の快速運転区間拡大による速達効果
川崎-立川　47分　＞　42分　△5分

・房総エリア「特別快速」1往復新設
停車駅：東京-錦糸町-船橋-津田沼-千葉-蘇我
-五井-木更津-君津-佐貫町-保田-岩井-富浦-館山

以上JR束のpdfより

というわけで、
スピードアップが思うよういかないなら直通運転＆快速運転増やせばいいじゃん

特別快速ってさざなみ増発させればいいのかもしれない、特急も大事かも。

>>4
上野駅の発着ホームが変わってここの通過速度が上がるのでは？

改正前は、「フレッシュ」を含む全「ひたち」の平均。
改正後は、柏土浦通過主体の「ひたち」の平均（「ときわ」除外）。
だったりして。
って、実質スピードダウンしてたりする？

むしろ束は常磐特急の回数券利用者を切り捨てにかかってる件

【鉄道】JR東日本、常磐線特急に新割引制度を導入 水戸-上野間で年間10万円あまりの負担増 (c)NHK
http://daily.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1419282129/

通勤利用者がごっそり離れるかも
それともE657系付属編成を作るのが面倒で、
朝夕ピーク時の利用者を削りにかかったか
何にせよ年間10万円じゃ利用者減るのは間違いないな

>>6
上野駅構内で平面交差が発生する
しかも池袋駅のような線形改良工事の余地なし

前スレの終わり方に爆笑。
ただ訂正が間に合ったから新宿ー松本２時間弱が達成できると信じています。

新宿ー松本間のスピードアップ、課題は中央快速線の鈍足運転と山岳部の急曲線だな

中央快速線はE233系に統一されてもアレだから、どーしようもないかもしれない
山岳部の急曲線は、制御付き振り子車では古い軌道構造における横圧と輪重抜けがどーにもならない、TRY-Zのような強制車体傾斜が望ましい
TRY-Zの、中央東線における曲線速度向上試験について詳しく調べてみたが
R400で本則+35km/hは、乗り心地良好なまま実現可能だそうだ
奇しくも、もっとも良好な成績を収めたのはロングストローク空気バネによる強制車体傾斜(一次試験では輪重抜けが酷かったらしいが二次試験前に改良)だそうだが、
E353系は普通の空気バネ車体傾斜ですよねー

駅前後で急曲線が入る上り線はともかく、
下り線が鈍足なままなのが解せないんだけど、
中野→三鷹の快速線って、要は何が悪いの？

>>12
ラッシュ時に多数の列車を運行するため1閉塞あたりの距離が短く各現示間の速度差を大きくできないため、
進行(100km/h)-減速(65km/h)-注意(45km/h)-警戒(25km/h)-停止の5現示方式になっている

簡単な解決策としては、
京浜急行の抑速や北越急行の高速進行のように現示を追加する方法があるが、
中央線の閉塞距離は最短100m程度らしいので、
高速進行を追加しようにも110〜115km/hくらいが限度かもしれない
詳しく教えてｴﾛい人

D-ATCでいいやん

むしろ中央線の密度ならATACSだろ

大都市、特に首都圏の通勤線でも、高速化による便益は大きいのだよな。
ラッシュがなかなか緩和されないものだから、手段は新しく線増するくらいしかないのだけど。

250億円/kmの費用で通勤高速新線を作って、これで在来だと50km/hだった表定速度を100km/hにしてみよう。
すると1kmあたり36秒の時短効果があって、時短による便益を37.4円/分・人とすると、
通過人員10万人/日くらいあれば30年分の便益と費用が釣り合うようになっちゃう。金利とか割引率とか棚に上げると。

>>16
いわゆる素人さんの思いつきというやつですねｗ
2ちゃんでは「ぼくのかんがえるゆうきんこうそくしんせん」ですな。

>>17
例えばの話だろ

>>14-15
中央線は車種多いから対応面倒くさい

特急も10両以下にしちゃえばいいのに。

681・683系のくろしお流入が発生するだろうな
新宮乗り入れとなると20分以上所要時間が延びるはず

200km/h運転をしているイギリス在来線と、日本の在来線。
軌道構造はどのくらい違うのかと言う話。

1980年当時、
イギリス東海岸本線(Aクラス)と東海道本線(1等級線)の比較by日本国鉄。

レール
　英　113Aレール(56.5kg/m)、ロングレール(溶接部上面誤差0.5mm以内、側面0.4mm以内)
　日　60kgレール(60.8kg/m)、ロングレール(溶接部誤差0.3mm以内)

枕木
　英　PC枕木(650mm間隔)、バンドロール締結装置
　日　PC枕木(588mm間隔)
　
道床
　英　バラスト(採石の粒径50〜14mm)、厚さ380mm、幅直線380mm、曲線460mm
　日　バラスト(採石の粒径64〜19mm)、厚さ250mm、幅400mm

路盤
　英　ほとんど中生代や古生代の古い地質。
　日　ほとんど新生代の新しい地質。

まとめ。
イギリス東海岸本線の軌道強度は東海道本線の2.2倍（！）。
当時の東海道新幹線以上、山陽新幹線以下だそう。
ただし全体的に精度は甘く、軌道検側は年最大3回しかやらない。
新幹線は10日に1回、東海道本線は年最大6回。

他に細かいところで、
イギリスのロングレール区間は軌間を3mm縮め1432mmとし、蛇行動防止に役立てているとか。

軌間の差分、枕木が長くて大きく重い標準軌は、
それだけでも軌道が強固。

狭軌でも大きく重い枕木を使えばいいだけではありませんか。
そもそも日英では日本のほうが車両限界広いくらいなんだから、
建築限界だって施工基面幅だってそう大差ないと思われるし、
あるいは狭軌で極めて強固な軌道を構築できている南アフリカという例が……

軌道と言えば1955年にフランスで最高速度記録331km/hを達成した直後のありさま
http://i.imgur.com/07t3WAx.png

これ木製まくら木だよね？無茶するなあ

東海道新幹線の鴨宮試験線も高速試験繰り返したら軌道がグニャグニャになったとか
超高速で走るために想定外に軌道へのダメージが大きかったみたいである
そして951形でとうとう枕木割損事故を起こしてしまいあれから軸重を軽くする方向に向かった

当時、鉄橋や分岐器のところは木枕木しかなかったのでは？
今みたいに合成枕木があったらとっくの昔に合成枕木化が進んでいるだろうし。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141231-00000017-mai-soci
とうとうくろしお381系全廃か

>>28
683化で和歌山〜新宮間で10分しか伸びないのか

当面は最速記録用に283系が残るだろうが、近い将来メンテナンス面や車種統一によるコスト削減を目的に287系と683系の非振り子車で固めるだろうな。
観光需要を意識したパノラマグリーン車の全廃は確実だろうし残念だ。

振り子式は確か特許取得してなかったはず
その気になれば私鉄も採用できただろうがどこも採用しなかったな
小田急が強制振り子の実験をした事はあるが

>>29
ネックなのが曲線だけじゃなく単線の行き違い待ちや分岐器がある。
しかも単線区間を中心に振り子ができない極端な急曲線もある。
この程度しか変わらないのであればコスパの問題で振り子はオワコン
と言われてもしょうがない。
車体傾斜だって入れた割には...ということになる。
振り子を使っていない区間では加速性能や最高速度で逆転する。

ところで置き換えが老朽化を理由にするならやくもはどうなる？
６８１・６８３が大量に余るし。

>>32
「くろしお」と違って「やくも」は何より速達性が命だから、
今更スピードダウンの選択肢はないと思うが。
というか、新幹線との乗換抵抗考慮すれば、
今だって実は智頭急経由の直通があれば
需要は五分五分以上という話も…。

やくもはゆったり化したししばらくは381のまま使うだろうが、
敦賀開業の際に681/683で置き換えるのか、
振り子か車体傾斜の新車・・・を導入してもらえるのかねぇ

やくも用381系は、あれだけコストかけてゆったり化したから、しばらくは使うべ。
製造が確か1982年だったと思うから車齢が40年に達する2022年頃を目処に何かしらの動きはあるんじゃないか。
恐らく287系かそれに準じた非振り子車投入でスピードダウンという負のイメージを「乗り心地の大幅改善(ｷﾘｯ」のごり押しで誤魔化すんだろうなｗ

>>31
まず日本で初めて自然振り子に手付けたのは国鉄じゃなく小田急、
高位置で空気バネにより車体を支持したタルゴのような自然振り子式、1961年

それが不調だったので、同じ年に小田急と東芝が共同で油圧式強制車体傾斜を試作、
これは運輸省の補助金も出てたプロジェクトだった

その後国鉄が、DF50の中間台車に用いられたTリンクを応用して、Tリンク式自然振り子のTR96台車を試作
いまいち上手くいかなかったので、591系ではコロ式自然振り子を開発

一方小田急は再び運輸省の補助金を得、
1970年に住友金属、三菱電機と共同でOPRT(Odakyu electric railway Powered Tilting Car)を試作
"Powered Tilting"から分かる通り強制車体傾斜式
しかし当時の技術力では制御が上手くいかなかった

なお自然振り子そのものの特許はどこも取ってないが、
アクティブ制御機能を付けた「制御付き自然振り子」は日立と鉄道総合技術研究所が特許持ってる(特許公報平2-062421号)

×　OPRT(Odakyu electric railway Powered Tilting Car)
○　ORPT(Odakyu electric Railway Powered Tilting car)

>>35
もうやくもは捨てて、はくとの延長、スピードアップで十分な気も…。
まぁ上郡ー鳥取の線路容量増加と有効長延長は必要になるだろうが。

四国の8600ベースで先頭デザインを変えた車両になるんじゃないか？
E353ベースでもいいけど編成が長いから。

伯備線はGCTという話はどうなったんだろう？

>>40
GCTの伯備線走行には技術的課題があって、これからの開発次第

まあ、振り子車だって根室本線で使えるモノができるのには随分かかったし？
伯備線用GCTもそのうち何とかなるんじゃないか

オーシャンアロー登場の時、紀勢線高速化にあたってお布施があったな？
ではやくもはどうか？
お布施があったくろしおがスピードダウンしているのに
何もないやくもがスピードダウンなしなのはおかしい。

>>42
やくもはくろしおより先にJR西日本が自腹で高速化済み
最高速度は110→120km/h、曲線は本則+15→20km/h

くろしおを自腹でやらなかったのは、沿線人口比べてみりゃ分かる

安来市　4.0万人
米子市　14.8万人
松江市　20.6万人
出雲市　17.0万人

海南市　5.2万人
有田市　2.9万人
御坊市　2.5万人
田辺市　7.6万人
白浜町　2.1万人
新宮市　3.0万人

紀勢線の沿線は、くろしおの本数からは想像できないほどド田舎
観光需要がなかったら酷いことになってる

やくもは都市間輸送の使命を負ってるがくろしおは観光輸送がメインだからな
そもそも和歌山県は北に行くほど人口が多く南部は過疎地域が多い

>>44
やくも，くろしおともにお先真っ暗だけどな。

>>25
架線柱がオサレ

オーシャンアローは紀勢本線紀三井寺→和歌山で130km/h運転してるとのことだけど
https://www.youtube.com/watch?v=dneXBxr3XQ4
（この動画の3：00：00〜3：04：00くらい）

紀三井寺〜宮前はカーブの速度制限が多く、和歌山の手前でもカーブで制限がある。
無制限の区間が連続するのは1.5�q程度しかないけど、283系の加速ではほとんど130km/h出せないのでは？
近鉄伊勢志摩ライナー並みの加速だったら余裕で130km/h到達できるけどね。

>>47
高速化事業への公的支援の適用条件に、
瞬間最高速度でもいいから130km/h化が必要だった模様。

同じように瞬間最高130km/h化したものとして、
KTR宮福線電化高速化事業や山陰線園部〜福知山電化高速化事業がある。

>>48
山陰本線が130km/hとは知らなかったｗ
でも。紀三井寺〜和歌山は「130km/hが許容されている」というだけで実際は出してなさそう。
JR・大手民鉄の在来線で唯一スピードアップに熱心なのが鉄道事業大赤字のJR四国だけとは寂しい。

>>49
山陰線は綾部〜福知山が確か130対応。線形的には出せそう。架線にもダンパあり。実際出すかは別。
園部〜綾部は絶望的。

>>47
もうそんな線形じゃ振り子とか１３０km/hはやめて
加速性能を通勤電車並みの特性にしたほうが速くなるんじゃ。
あずさとかくろしおは過密ダイヤ区間を走行しているし並行ダイヤが組みやすくなる。
はるかもそうだけどまともに１３０km/h出せるのが東海道線上りだけ。
下りは貨物線走行が多くなるからさらに遅い。

高速化が自腹なら事業者の都合でスピードダウンしても勝手で済むが
公的資金を投入していた場合で所要時間が元に戻ったら契約違反になるんじゃ？
そういう法律や取り決めがなかったとしてもこういう前例を出すと
公的資金を投入してでも高速化を検討していた地域が今後なくなる。

紀勢本線の場合で言うと、
総事業費65億円に対し283系の新造費用40億円は全額JR西日本負担、
地上設備改良費25億円はJR西日本5億、和歌山県輸送力強化促進委員会7.6億、和歌山県9.6億、沿線市町村で残りを負担。
65億円のうち45億円をJR西日本が負担しているので、株式会社で言えば大株主だ。
極端な話、自治体が何を言っても「発言権が欲しかったら金を出せ」と言われて終了なのかもしれない。

自治体が企業に喧嘩を売る＝大株主と喧嘩するに等しいからな。
大株主クラスともなると日本経済界の大物とかもザラで政府とかにも太いパイプがあったり…。
下手に喧嘩を仕掛けたら潰されかねないよな。冗談抜きでｗ

>自治体が企業に喧嘩を売る＝大株主と喧嘩するに等しいからな。
建設や小売では普通にそれやってるけどな
全国大手が来ても地元財閥との合弁強要したりで
地元にカネ回さないと許可下ろさなかったり
企業誘致に不熱心な田舎ではよくある話

近鉄は公的資金なしで130km/h運転を始めたと思うけど、距離はごくわずかで
所要時間短縮効果はなし。
車内の表示器に「ただいまの速度は130km/h」と表示するために130km/hを出している感じ。

>>51
契約違反というならどういう契約になってるか示さないと。

>>51等
北海道では釧路あたりでも同様な事が発生しているが、このタイミングでクレーム付けまくったり訴訟起こしたりしたら、世間から白い目で見られるだろうな。
「お前らはJR北海道の安全対策や再建の足を引っ張るのか？」と。
結局は泣き寝入りだな。

>>57
そして、それは鉄道に税金投入するのは無駄ということにもつながる。
さっさと見限って廃止すればよかったのかもしれないね。

>>57
その釧路の場合だが、

石勝線・根室線高速化事業
総事業費107億円(全額地上工事費)
　国庫補助金20億円
　自治体(北海道・帯広市・釧路市)20億円
　JR 北海道20億円
　借入金(日本開発銀行・北海道東北開発公庫から借入)47億円

というわけで高速化事業そのものに対しJR北海道の発言力が飛び抜けて強くはないが、
キハ283系など車両関係は事業費に含まれてないので、
運行に関することは実質JR北海道の好き放題。

バリアフリー補助金で作ったエレベーターなんかは、万一（償却期間中限定か？）エレベーター撤去必要になると補助金返還することになるらしいが、
高速化工事の場合はどうなんかなぁ…。

>>60
それはバリアフリー化促進を名目とした補助金。
撤去するなら補助金を返さなきゃならないのは当然。

鉄道高速化の補助金は、
鉄道会社も利用者も共に受益者であるため費用を公平に負担すべき、
という考えに基づいた補助金。
その維持費用についても公平に負担するべきで、
利用者が減ったときに鉄道会社ばかりに負担をかけるのも不公平という話になる。

1990年代のRRR等を読んでると、
キハ281系の時点で140km/hからの非常制動距離600m以内は厳冬期の北海道でも可能。
ていうかJR北海道曰く785系のブレーキでも可能だって言う。

なのにどーして140km/h化しなかった？
キハ281系とキハ283系は営業140km/h運転も見据えて設計最高速度145km/h。
やろうと思えばいつでも出来たはず。
石勝線の踏切がない区間だけでも140km/h化で2分半くらいは縮まるらしいね。

140km/h運転するためには
車両のブレーキ性能だけでなく
そもそも
高速運転に耐えうる保線へ
基準精度を上げなければならない

信号や踏切の大がかりな設定変更や保線に掛かるコスト以上に利益得られないからだろ。

高速化の話ではないが、名鉄三河線の例で踏切解消で高架化したものの
すぐ路線廃止になって問題になった。たしか高架下完成から５年も経たなかった。
このせいで知立駅高架化の三河線部分をどうするかで揉めて工事がなかなか進まなくなってる。

法律は問題なくても鉄道に税金を投ずることはタブーになる前例を作った。

>>62
同様の例は多数ある。
４８５系は性能上１６０km/h出せるが、結局１４０km/hどまりで、
この１４０km/hという数字は北海道新幹線開業後の海峡線で一人歩きを続ける。
この時１６０km/hになっていれば北海道新幹線の海峡線は１６０km/hになっていた可能性が高い。
湖西線や北陸トンネルでも４８５系が特認で１３０km/h運転こそしたものの
予定されていた６８１系による１６０km/h運転は実現せず、多分永久にやらないと思われる。
四国でもレールブレーキのテストで１５０km/hまでなら
制動距離をクリアしたが、その後音沙汰なし。

>>62
後半的外れ。

485系は160km/h運転できないし(485系の｢設計最高速度160km/h｣は君の思うような｢160km/h運転対応｣ではなく｢駆動装置の許容限界160km/h｣ ) 。
しかしこの手の設計最高速度勘違いは多いな。

四国のレールブレーキは8000系試作車のみで終了(試作車はJR総研RDT9037狭軌新幹線用試作台車ベースだが量産車は2000系ベースとしたので物理的にレールブレーキ取付不可)。
140km/h運転対応性能で車両を作り続けたJR北海道とは違う。

まるでヲタの豆知識ぶちまけ大会やな。あ、もちろん根拠が怪しいから妄想レベルなのは言うまでもないけど。
信憑性を高めるには客観的なソースも付けとけよ。

>>65-67
設計最高速度の話は他に譲る
（が、485系が160km/h不可能なのは常識的に分かるだろう、それでは1980年代の技術開発全て否定だし）

四国8000系試作車についてはRDT9037がベースなのではなく逆
鉄道総研にて狭軌新幹線用に開発中だった各種最新技術を満載して作ったのが四国8000系試作車
ベアリングガイド式振り子装置、ワイヤーロープ式パンタグラフ支持装置、吸着うず電流レールブレーキなど
実車走行試験も済んでいないこれらをJR四国が採用したのは、従来技術との比較検討という意味合いが大きい
一方、RDT9037は鉄道総研側で実車走行試験すべく用意した試作台車で、381系に装着して試験を実施した
RDT9037の重点開発ポイントは、狭軌用台車の狭い台車枠内空間に振り子装置とレールブレーキ、200km/h対応ブレーキと200kw級主電動機を共存させること
しかし200kwでは狭軌新幹線用として満足できる数字とは言えず、その後300kw級主電動機の装架を可能にしたRDT9039、RDT9040が生み出された
いずれもソースはRRR、JREAバックナンバーより

>>68補足
8000系量産車にレールブレーキが装備できないのは本当
コロ式振り子装置の欠点の一つで、装置が巨大でレールブレーキと共存できない
RDT9037はベアリングガイド式振り子装置で克服
その前に作ったRDT9034はリンク式振り子装置で克服したが、
リンク式振り子装置は制御フェール時に自然振り子作用が期待できず実質強制振り子となってしまうことから、
総研では当面ベアリングガイド式を重点的に開発することになった
しかしその後、自然振り子の限界が見えてくるとNEXT250計画では強制振り子に回帰することになる

NEXT250とはNarrow gauge EXpress Train for 250km/h、読んで字の如くの計画
整備新幹線や西日本のWEST21ともリンクした計画だった

湖西線で１６０km/h運転を見送ったのは何故？

>>71
省令の改正(正確にはその解釈基準に明記)により、
130km/h超は駅部でホームドア等の対策が義務化されるなど、
費用面でハードルが高くなったから

>>68
＞四国8000系試作車についてはRDT9037がベースなのではなく逆

8000系試作車関係の資料に狭軌新幹線用台車をベースにしたとの記述があり、
(鉄ピクやジャーナルに載ってる)
ベアリングガイド式振り子の狭軌新幹線用台車というとRDT9037くらいしか該当するものがないと思うのだが、
他の狭軌新幹線用台車→8000系試作車→RDT9037
ということ？

>>70
>NEXT250とはNarrow gauge EXpress Train for 250km/h、読んで字の如くの計画

“NEXT250”でググってもまったく出てこないんだけど、
そんなブッ飛んだ計画あったんですか。

http://www.rtri.or.jp/events/getsurei/1996/summary11.html
http://www.rail-way.com/railfan_magazine/railfan-301~400/railfan_magazine-378.html
http://blog.livedoor.jp/madoguchi13ban/archives/1504153.html
「NEXT250＋鉄道総研」とかでググると出てきますな。
が、正直言って車輪一体の電動機＝つまりDDMが結局どうしたって物にならなかったところを見るに……

>>71
> 湖西線で１６０km/h運転を見送ったのは何故？

JREA 1999-5 「681系電車の高速化について(著：JR西日本技術開発部推進部)」より

1992年に湖西線にて681系の160km/h走行試験。
　車両−問題無し
　騒音・振動−問題無し
　ホーム風−問題無し
　軌道強度−問題無し
　分岐器強度−問題無し
　架線−問題無し
　ATS-P−問題無し

1997年から1998年にかけて湖西線で再度160km/h走行試験。
　トンネル内すれ違い・681系160km/h対681系160km/h−問題無し
　明かり区間すれ違い１・681系160km/h対207系停車＆120km/h−問題無し
　明かり区間すれ違い２・681系160km/h対113系停車＆110km/h−問題無し
　681系ダンパ改良試験−性能向上を確認

以上試験のまとめ。
「取り組んできた技術的成果を集約していくとともに、
コストの低廉化を含めたさらなる技術の向上に取り組んでいく」
「今後、これらの検討内容が実用化に結びついたあかつきには、
具体的な報告を行っていきたい」

具体的な報告なかったよね・・・・・つまり

>>75
結局、狭軌の実用最高速度って何km/hくらいなんだろう？
速度記録は381系の179km/hを上回り、TRY-Zの180km/hが最高というのを最近知った。
JREA 1998-4 「在来線到達時分短縮に向けて(著：JR東日本総合企画本部総合技術開発推進部)」のほか、
web上だとこれ↓の4ページ目
http://www.mlit.go.jp/common/000232332.pdf (国交省資料)

>>76
つまり...コストか

>>76
そのあとH12年前後に
683開発も視野に681湖西線140km/h試験を実施し
同様に113や207を用いた対向試験も行われている

>>79
JREAの同じ記事にも載っていたけど>>76は160km/hの話なので端折った
160km/h走行試験と平行して、1997年から1998年にかけて湖西線で140km/hからの新ブレーキ性能確認試験実施。
↓これね
http://www.rtri.or.jp/rd/division/rd42/rd4230/rd42300103.html
　ブレーキ制動距離−問題無し
　ブレーキディスク温度−問題無し

この後さらに1998年、ATS-SWと140km/h運転の応答性確認試験。
　ATS-SW−問題無し

これも含めたまとめが>>76。

そして683系・・・
鉄道ジャーナル 2001-5 ｢683系特急形硬直流電車(著：JR西日本鉄道車両本部在来線新製改良)｣

｢最高速度は現状のサンダーバードの運用にあわせて130km/h仕様とした。具体的にはM車の車輪ディスク・キャリパ方式を、踏面ユニットブレーキに変更した｣

140km/h、160km/hともに断念したということですね

酉限定で考えると、少なくとも4.25の当事者(乗客乗員＆当時の会社上層部)が一人残らずﾀﾋんでからかもな。「高速化」に本格的に取り組むのは。

>>81
その頃は人口減少社会になってるから...

>>77
目標｢250km/h｣と｢究極｣、
役所と民間の差が出たな。

NEXT250　(Narrow gauge EXpress Train for 250km/h)
　最高速度記録：実車試験無し？
　鉄道総研の運輸省補助金によるプロジェクト

TRY-Z (Z＝究極の意)
　最高速度記録：180km/h(国内最速)
　JR東日本のJR東日本によるプロジェクト

逆にこういう、ソースがきとんとある話になると
中途半端なヲタ知識を披露する場が無くなり
スレとしては盛り上がらない結果となります

>>83
最近の東の事業計画のネーミングセンスが中ニ臭い件

少なくとも長崎ルートはフリーゲージトレインよりNEXT250に基づく狭軌新幹線の方が良かった。

フル規格と言ったって整備新幹線は260km/h 。
250km/h可能だったなら狭軌新幹線で十分だったのに。

>>86
・高架化工事
・用地地上げ…もとい買収で一躍カネ持ち
・工事現場までの工事用道路建設

…などが出来なくなるから却下ｗ

250km/h運転できるようにするってことは、車両側の工夫を頑張ったとしてもやっぱり新線まるっと作るくらいの線形改良が要るわけで、
それじゃ新幹線引くのと変わらないじゃんということに……

そもそもサブロク250km/hって車体サイズは維持できるのか？

>>77 >>83
鉄道ピクトリアル今号によると、
TRY-Zは160km/hまでの走行試験とあるが、

どっちが正しいんだ

TRY-Zの180キロは文献に乏しいな
381系の179.5キロと0.5キロしか違わず「タイ記録」扱いされてしまってる？

>>90-91
JREA1996-4
｢試験電車TRY-Zの開発｣
　94年11-12月　基本性能確認　160km/h
　95年1-2月　最高速度向上試験　170km/h
　95年2-3月　レールブレーキ・油圧ブレーキ試験　150km/h
　95年4-6月　油圧ブレーキ試験　130km/h
記事は95年度に行った各試験の分析結果が主体
この時点では170km/h

JREA1998-4
｢在来線到達時分短縮に向けて-TRY-Zによる曲線通過速度向上試験-｣
記事は95年度と96年度の曲線通過速度向上試験の分析結果が主体
時期は記載されてないが常磐線では180km/hまでの走行試験を実施したと

ciniiにも論文あったと思うから、後でそれも調べとく

cinii見たけどTRY-Zに関する目新しい物は無かった・・・

鉄ピク今号の記事の執筆は、
当時水戸支社で車務課の課長で勝田区でTRY-Zの整備に関わった方

JREA昔の記事の執筆は、
本社総合技術開発推進部の課長をはじめとした方たち

鉄ピクの方も当事者と言えば当事者なんだよねえ

TRY-Zはなかったけど、
他にciniiで興味深い記事見つけてきたよ

流量比例弁を用いた空気ばね車体傾斜制御システムの開発
http://ci.nii.ac.jp/naid/110008009820

中身読んだんだけど、MUE-Trainの車体傾斜システムだね
｢流量比例弁｣で分かる人は分かると思うけど、
従来の電磁弁による段階的だった急排気の流量変化を連続的にして、
乗り心地を良くしたもの
電磁弁式に比べロール振動を50％抑制だとか
中央東線でMUE-Trainを試験したところ、
E351系同等速度(R400以上+25km/h)として問題なかったようだ
おそらく、E353系はこの新しい車体傾斜システムになるものと思われ


他に北のハイブリッド車体傾斜に関するものも

振子動作をアシストするハイブリッド車体傾斜制御方式の開発
http://ci.nii.ac.jp/naid/110006639494

2006年3月に発表したものは｢空気ばね2度＋制御付き自然振り子6度でR600以上+50km/h｣だったけど
2006年12月のシンポで発表したこれは｢空気バネ2度＋自然振り子6度でR600以上+40km/h(許容50km/h)｣、
仕組みとしては緩和曲線手前から空気ばね傾斜で重心を内軌側に移動
→自然振り子が重心を元に戻して車体を内傾させるので｢制御｣要らない、
空気ばねが振り子動作のアシストを果たすハイブリッド車体傾斜なんだなあ
しかも、実用化車両(例のキハ285系？)はこっちにするという話

>>94
>振子動作をアシストするハイブリッド車体傾斜制御方式の開発
>http://ci.nii.ac.jp/naid/110006639494

それってこれじゃね？
特許公開2008-143335
http://www.j-tokkyo.com/2008/B61F/JP2008-143335.shtml
>【課題】複雑な制御が不要で、既存の空気ばね付き自
>然振子式鉄道車両からも簡単に改良できる複合的な車
>体傾斜機構を持つ鉄道車両を提供する。

>>94
「流量比例弁」と「MUE-Train」で全く関係ない1件しかヒットしねぇｗ

>>94が嘘言ってるのか、
Webで偉そうに語ってるヲタなんざ何も知らないだけなのか

空気バネ車体傾斜は住金vs川重で開発競争の様相を呈しているな
>>94の住金謹製、流量比例弁方式に対し、川重は多段電磁弁式の改良で対抗

空気ばね式車体傾斜制御システムにおける内圧推定オブザーバを用いた防振制御＊
https://www.jstage.jst.go.jp/article/kikaic/78/790/78_2064/_pdf


これ8600系に積んでるのかな？

【鉄道】台湾鉄道、タロコ号用車両を日本に追加発注 2016年運行開始 [2015/01/10](c)2ch.net
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1421052711/

標準軌だったら、振子じゃなくなってタロコやプユマくらいのコーナリングスピード出せるのにな。
日本も台湾も失敗したな。

台湾は標準軌じゃなかったっけ？
それに明治初期の土木技術を考慮汁

> 台湾は標準軌じゃなかったっけ？
寝言もほどほどに。
> それに明治初期の土木技術を考慮汁
ゲージと技術水準に関係はないし、良く持ち出される
建設費や急曲線の問題も実際は殆んど嘘。
実在する標準軌私鉄みりゃ分かるだろ。

電車はデフが付いてないので軌間が広いと急曲線無理なのは本当
でも軌間が広いと重心÷軌間が小さくなって安定するしカント高くできるので曲線通過速度が上がる

スペイン広軌でも、通常構造の輪軸でも営業運転では不都合は出てませんぜ。
左右独立回転式のタルゴの方が、
走行性能的に優れてるのは間違いないのだけど。
スペイン国内の広軌在来線では、通常曲線における速度制限の本則が4タイプに分かれていて、
速い順に
フィードフォワード制御付き車体傾斜車両(SIBI搭載車両)、
フィードバック制御付き車体傾斜車両(SIBIのフィードバックモードとペンドリーノ)、
自然振り子(タルゴ)、
その他車両。

改軌よりも線形改良ですな

5タイプだな
速い順に　()内はR=600の速度

Tipo D　：V=5.92*√R　(145km/h)
　S-443　(ETR401の広軌版、FB制御付で10度傾斜)
　S-598　(SIBIのFF制御付で8度傾斜)
　
Tipo C　：V=5.58*√R　(135km/h)
　Alaris S-490　(ETR460の広軌版、FB制御付で8度傾斜)
　
Tipo B　：V=5.21*√R　(125km/h)
　Alaris S-490　(傾斜固定)
　Ave S-102　(Talgo350)
　Alvia S-130　(Talgo 250)
　Alvia S-730　(Talgo 250のハイブリッド形)
　他Talgo列車
　
Tipo A　：V=4.96*√R　(120km/h)
　Alvia S-120　(CAF製フリーゲージトレイン)
　Ave S-103　(ICE3スペイン版)

Tipo N　：V=4.48*√R　(105km/h)
　AVE S-100(TGV-Aスペイン版)

連接車なのにTGVタイプが遅いのは何でか分からない

　
参考
　383系　(125km/h)
　2000系　(120km/h)
　681系　(110km/h)
　近鉄特急　(115km/h)

そうそう　
近鉄特急の曲線通過速度についてソース見つけたよ
調べたけど鉄道ジャーナルとかピクトリアルとか一般的な雑誌には速度向上試験の結果しか載ってなくて
実際どうスピードアップを実施してるのか実態が分からなかったが
日本鉄道施設協会誌に、伊勢志摩ライナー130km/h化と同時に速度向上線区で計画通りR>500はV=4.6√RからV=4.8√Rに向上って

>>102
その"軌間が広いと急曲線無理"が少なくとも日本国鉄では
実用上問題にならないレベルの話だから、日本のゲージ論争で
狭軌選択の理由に持ち出すのは単なる目くらましだという話。

走行距離に対する内外輪の差分の比率は単純にG/Rだから、
側線などに使われる最小半径100mでもそのまま1067mmなら1.067%、1435なら1.435%。
亜幹線クラス本線に多用される300mなら0.3557%と0.4783%。
こんなもん誤差のうち。

>>106
最高速度や曲線通過速度が上がっても実際の所要時間は変化なかっただろう？
あと気になったのは、曲線通過速度は特急車以外にも適用されているかどうかということ。
曲線手前にある速度制限標識は車両によって異なる場合はそれぞれあるが
近鉄は一種類しかなかった気がする。

>>107
鉄道線で問題になるぐらいだったら、軌道線で標準軌なんて無理ということになるしな

そもそも標準軌の路面電車って、どうしてそうなってるのか
馬車軌の流れとか？

>>108
>あと気になったのは、曲線通過速度は特急車以外にも適用されているかどうかということ。

よくよく記事読み返してみました
｢当社の標準軌線の曲線通過速度｣て言い方してて、
速度向上線区(130km/h運転区間に限定するのか否か不明)で曲線改良してR>500でV=4.8√Rということなので
曲線スピードアップは当該線区で最高速度105km/h以上の列車が全てが対象のようです

185系は割り切りすぎたよな
特急型なのに最高速度110キロってへぼすぎｗ
せめて歯車比4.21にして120キロ対応にすべきだった
計算上はMT54で歯車比4.82でも弱め界磁率35%にすれば120キロは出せるはずだが補償巻線が無いのでこれ以上弱める事が出来ない
381系用のMT58を使えば定格回転数が高いのでやはり4.82でも120キロ対応になるがトルクが小さく加速性能が低下する

>>112
“将来的には急行として使う”がコンセプトだったんだから仕方ない
何故か未だに特急として使ってるが

一時期急行伊豆で使ったとか

>>112
120km/h対応して歯数比小さくすると、
低中速域の加速が鈍って各停運用に支障きたすんだから仕方ない

>>112
どうせ地上設備が110対応だろうからいいんじゃ？

>>113
将来的に急行、ではなく最初から急行だった列車がターゲットで、
用途的にはその通り使われてきた。
ただ、従来長距離を最速で運行する列車が対象だった特急の種別を、
特急格上げという名目で、従来急行だった単距離、セカンドクラスの
優等列車にも適用するようになっただけのこと。
要するに料金値上げの方便の結果。

>>117
で、何が何だかよくわからない種別“新特急”の登場なんですね…
“準特急”なら幾分は理解もされやすかったろうに

運転取扱上、各々の最高速度は特急と急行でどう違ったのかという件。
1981年当時、東海道線。
曲線通過速度の本則は特定=高性能列車>その他列車。

　特急(高性能列車に限る)
　　最高速度：110km/h※1
　　曲線通過：本則(特定)+5km/h
　　分岐器通過：95km/h※1
　※1：大阪以西は最高120km/h、分岐器100km/h

　特急(客車)＆急行※2
　　最高速度：110km/h
　　曲線通過：本則(特定)
　　分岐器通過：95km/h
　※2：東京-三島、大垣-草津間にて客車列車は「その他列車」扱い

もともと特急「あまぎ」と急行「伊豆」で曲線通過5km/hしか変わらんかった。

東北・高崎・上越の場合。

　特急(高性能列車に限る)
　　最高速度：120km/h
　　曲線通過：本則(特定)+5km/h
　　分岐器通過：100km/h

　急行＆客車特急
　　最高速度：110km/h※3
　　曲線通過：本則(特定)
　　分岐器通過：95km/h
　※3：宇都宮・高崎以北は100km/h

うーん、国鉄時代は列車性能よりもまず(感情的な)階級が
優先される部分が残ってたから、それを現在の感覚に当てはめて
考察したらおそらく矛盾を埋めきれずに脳味噌爆発しちまうぞ

補足、いつもスマソ
しかし机上ではガチガチに決まってたものでも、
回復運転など必要な場面においては相当な速度超過が黙認されていた実態はあります
それによって大事故やらかして更に混乱に拍車をかけた例も数多ありましたが…
まだATSがヨチヨチ歩きの頃です。
ホームに規定通りにセットされてたタブレットキャリアに引っ張られて乗務員が転落死なんてのも

高崎線や宇都宮線て、本則+15km/h化してたっけ。
高崎-長野間や盛岡-青森間は1986年に、
東海道線東京-熱海間は1988年に本則+15km/h化したと記録があるんだが。

>>117
「準」特急だと格下感があるからだろうな。

俺の地元の私鉄にも「S特急」なる実質急行な種別があるｗ

新特急は正式な種別じゃなくて愛称扱いだった希ガス

当時は「L特急新特急あかぎ」って案内されてたような

新特急が特急然としてたってしょうがないでしょ
最初からオワコンだし
仮に振り子130km/h運転してたってなすのや東海は生き残れなかったはず
残ったのは伊豆や草津など新幹線が行かない観光地への直通特急と朝晩の通勤特急のみ
新幹線がなくてもアクアラインという絶対強者の出現で内房も似たようなことになっているが

新幹線に対抗しつつ生き残るには低廉な料金かつ、
高い表定速度、新幹線以上の接客設備に、毎時1本以上のフリークェンシー

まあ難しいわな

武蔵野線、南武線、奈良線に特急は新設されるか？

>>129
奈良線は特急運行の話はある

南武線は快速電車にＧ車を付ける方が良いのでは？

キハ285系は露骨な台形断面で居住性最悪だろうな
営業運転で投入していたら500系の悪夢再来になってたはず

>>106の続き的な
標準軌民鉄の曲線通過速度では、近鉄のV=4.8√R、(Cmax=150mm, Cd=115mm)が最も速いわけだが
JR標準軌在来線の山形、秋田新幹線がどうなっているのかというのを調べてみた

基本的にはフル規格と同じCmax=180mmで敷設、Cd=90mmを見込む
三線軌区間はカントを大きくできないのでCmax=140mm, Cd=90mm
曲線通過速度は本則+15〜25km/hだと言うが、半径に応じてどう変えているのかまでは分からなかった

フル規格新幹線の方では近鉄と同じV=4.8√Rで、Cmax=180mm, Cd=90mmとなっている
JR東日本の新幹線運転取扱心得における曲線通過速度は
R=400m　V=95km/h　(狭軌本則75km/h)
R=500m　V=105km/h　(85km/h)
R=600m　V=115km/h　(90km/h)
R=700m　V=125km/h　(95km/h)
R=800m　V=135km/h　(100km/h)
R=900m　V=140km/h　(100km/h)
R=1000m　V=150km/h　(105km/h)
…
おおむね狭軌非振子特急プラス5km/hだが
山形・秋田にそのまま適用はされてない筈
Cmax=180mm区間はフル規格と同等、Cmax=140mm区間は狭軌非振子特急と同等速度だろうか

Cdで思い出したが
JR在来線のCd(許容不足カント量)は一般的にはこうなっているけど
一般　Cd=60mm
特急　Cd=70mm
空気バネ車体傾斜　Cd≧90mm
振り子　Cd≧110mm

特急がCd=70mmとなっているのは中央東線での183系走行試験結果を踏まえて車体傾斜係数1.2を考慮してのものだけど
JR西日本によればアンチローリング装置付きの681系はCd=80mmが実性能だそうだ
特急ではないが新快速がCd=70mmなのも、アンチローリング装置が効いているんだろうな
ならアンチローリング装置が無いTXがCd=70mmなのはどうなのかといえば、優れた軌道状態によるものだろう
同様の軌道状態のほくほく線でも、HK100はCd=70mm相当になっている模様

だから、振り子車はもっと評価されていい。
8600系空気バネ車体傾斜が8000系と同じ速度と言ったって、
カント105mmでの話だろう？
中央東線、紀勢線、伯備線は未だに80mm程度らしいが。それであの速度。
車両性能上は本則+10〜25km/hの287系や285系がカント不足で本則+5km/h。
空気バネ車体傾斜でも本則+10〜15km/hが精々だろう。

「鉄道に関する技術上の基準を定める省令などの解釈基準について」第15条カント関係より。

カントは次の式により計算して得た数値以下とする
　C = G＾2/6H
　　C：カント(mm)
　　G：軌間(mm)
　　H：レール面より車両の重心までの高さ(mm)

法律上は特に最大値を規定していないので、
車両設計次第では現行105mm以上も可能。

しかし通常は乗客満員時も考慮してH=1,700mmを代入、
計算上は狭軌C=約112mm、標準軌C=約202mm。
実際には余裕をみて狭軌C=105mm、標準軌C=180mm。

東海道新幹線はR=2,500mの曲線限定でC=200mmとし、
700系で255km/h制限、N700系で270km/h制限に緩和。
これは新幹線だからこその特例と言える。

そうなると、標準軌民鉄が150mmなのはなんでだ？
地方鉄道建設規程(大正8年)や普通鉄道構造規則(昭和62年)でも、
最大値は規定されていないようだが。

＞そうなると、標準軌民鉄が150mmなのはなんでだ？

立客が転ぶから、とか？

立ち客もそうだが、曲線上で停車する可能性は新幹線に比べて各段に高い。
新幹線だって停車駅付近は急曲線でもカントは緩くしてあるだろう。

狭軌のカント見直し（１０５mm以上）は、重心が高い車両が入線せず、
該当場所で停車する機会が少ない等、場所を限定するならありだろう。

新幹線はこだまだと出発して低速で急曲線に入るシーンがあるが、
体がズリ落ちそうになる

>>137
掛川駅は凄い構造になってる
S字カーブのど真ん中に作ったために外方分岐作らないよう待避線が異様に長い
外方分岐にすると逆カントになってしまい小田急線秦野駅4番線みたいに速度制限が異様に厳しくなる

>>136-138
高速走行中は特に車体の傾斜を制御せず、
停止/低速時に客が転ばないように床を傾ける、
という発想はだめなの？

>>140
逆転の発想だな

>>130
特急話はない。
あるならソースを出して。
一部複線化起工時点ではありニュースにもなっていた。

奈良線は特急街道じゃん

年始に高松−宇多津・多度津間の代走いしづちに8600系が入ったので、
8000系と乗り比べしてみた。
カーブでの乗り心地は当然っちゃ当然なんだけど8000系や2000系より
かなり悪いね。
カーブの外にもっていかれる感じ？がした。

>>141
低速ほど大きく傾斜させる必要があるけど、
低速だと緩和曲線を通過する時間も長から、
高速運転用ほど高度な傾斜機構にはせず、
ジャイロで傾き検出するだけで済みそう。

一般用が10両ほどしかない智頭急行なんかは、
極限までカントを取って、鈍行を逆傾斜させた方が。

自然振り子なら、
均衡カント＞敷設カントなら内傾、
均衡カント＜敷設カントなら外傾、
となるわけで。
381系の場合は速度50km/h以下で振り子固定するので停車中には機能しないが、
速度50km/h以上で後者の曲線では逆傾斜してるはずだよ。

>>145
傾斜装置故障時に曲線上で停止する場合、どんな対応が必要になるかな？
そこさえ解決出来ればアリかなぁ。

>>147
「天然超水平制御」状態になると邪推。
低重心車体故、地面に対して水平になるかも(≒カントに対しては逆傾斜状態？)。

>>147
大量の手すりと吊革、それとしつこい車内放送。
じゃだめかな、やっぱ。

カント増やすと緩和曲線長が問題だな。

緩和曲線長L[m]の計算式は「4級線」でL1=0.6C、L2=0.008CV、L3=0.009CdV。
「やむを得ない場合」でL1=0.4C、L2=0.007CV、L3=0.007CdV。
更に高性能な車両に限ってL2=0.005CVを適用できる。
C=カント量[mm]、V=速度[km/h]、Cd=許容不足カント量[mm]。

半径600mの曲線で考えてみる。

現状で非振子車(Cd=70mm)は最大でも本則+20km/h(V=110km/h)。
これを本則+30km/h(V=120km/h)とする場合、
均衡カントは201.6mmなのでカントはC=131.6mm。
緩和曲線長はL2=0.005CVでもL=79.0m必要。
また、重心高さは1441.9mm以下が必須。
キハ281系でも重心高さ1,450mmだから、
全車両、100%以上乗車で1441.9mm以下ってのはかなり厳しいぞ？

一方の振子車(Cd=110mm)は、本則+30km/h(V=120km/h)でもカントC=91.6mmで済む。
緩和曲線長については、振子車はL2、L3を無視して良いという荒技が使える。
なので「4級線」でもL=55.0mで済む。

実際のとこ、カント高さの前に緩和曲線長さの方がハードルになってるよな。
TXみたいに設計段階から高速化してる場所はよいが(TXは速度160km/hで緩和曲線確保済み！)、
旧国鉄線は95km/h以下の路線ばかりだったから、ひどい。

中央東線なんか仮にも2等級なのに、0.005CVを適用して本則+15km/hとしても全然足りない。
線路脇の標識を見るに、規定速度以下の曲線の方が多いんじゃない？

あの北越急行や智頭急行でも、緩和曲線足りなくて制限かけてる場所ばかり。

山形新幹線や秋田新幹線もそう。
標準軌でカントを多く設定できるようになったけど、
緩和曲線を確保できなくて、実際のカントはあまり多くない。
田沢湖線なんか4等級だから全然足りなくて、現在でも本則+10km/hだよ。

簡易車体傾斜装置の車両も制御振り子車みたいに路線データをインプットすれば乗り心地が改善するのに
キハ261系はジャイロセンサ式を用いてるために先頭車で振り遅れが発生するとか

https://www.youtube.com/watch?v=DCAU22TQTiw
これは危ないｗ
先頭車だけ振り子制御NFBがオフになってたとか？
昔くろしおで振り子制御NFBをオフにしたまま走行した事件があったな
車掌が異常な遠心力に気づいて発覚したとか

>>150
>更に高性能な車両に限ってL2=0.005CVを適用

国鉄形特急電車では183・189・485・489系。
JR西日本では681・683系が対象。
223・225系は近郊形だから分かるが、281・283(振子固定)・HOT7000(振子固定)系も対象外なんだと。
287系の走行線区は、調べた限り紀勢0.007CV、山陰0.008CV。福知山は分からん。
東海道・山陽130km/h運転区間は新快速130km/h化時に0.005CVから0.007CVに延伸。

そういうのってどうやって調べるの？
中の人？
JRに聞いたって答えてくれるわきゃないし、
いや、答えてくれるのか？

>>155
業界紙。

>>153
別に危なくはねーでしょ。

乗り心地が少々悪くなる程度で、それも遠心力が0.1Gくらいだろうし。
現在0.08Gの制限を設けてるのだって、昭和の初期に被験者100人に体験させて不快に感じる人がいなかったとか、そんなのが根拠になってたはず。
JR西日本によれば被験者40人で0.1Gの試験もやってみたが、問題はなかったとのこと。
確か東日本も同様の試験やってるはず。

>>152
261の傾斜装置は確かに振り遅れが発生するね。
先頭がグリーン車なのに。

しかも故障が多いようなので、車体傾斜装置停止の判断は妥当かもしれない

>>152
制御式振り子のように路線のデータをインプットしなくても済むため
ローコストでできるのがメリットだったはず。

>>150
＞カント増やすと緩和曲線長が問題だな。
＞一方の振子車(Cd=110mm)は、本則+30km/h(V=120km/h)でもカントC=91.6mmで済む。
＞緩和曲線長については、振子車はL2、L3を無視して良いという荒技が使える。
＞なので「4級線」でもL=55.0mで済む。

今は省令改正で振り子車と緩和曲線の規定を変えざるえなくなったみたい。
傾斜角度にあわせて緩和曲線伸ばす必要が出てきたとか。
ちょうど島根・鳥取山陰線高速化工事の最中に変わったらしく、
島根は従来基準の短い緩和曲線、
鳥取は新基準の長い緩和曲線に。

キハ187系の後はキハ261系1000番台、8600系、今度はE353系、
傾斜角度が小さい簡易傾斜ばかりになったのって、
実は省令が影響してるんじゃないかと推測。

>>159
キハ201系開発してた頃は振子制御データの作成が非常に面倒だったのでメリットになってたけど、
西の283系投入時から、マヤの測定データから振子制御データを自動作成できるようになったって。

283系の制御振り子使用は1997年3月の「オーシャンアロー」運転開始からの予定としていたのだけど、
1996年10月に工事完成、その後すぐに振子制御データが作成できたので、
283系の各種性能確認を経て12月から既に制御振り子モードになってたと。
なんでも折角の新型車両なのに、自然振子モードでの暫定営業では「酔う」と苦情が相次いでいたことも、
制御振り子モード使用の前倒しを後押ししたらしい。

そのキハ201は失敗作だとか
JR北海道はキハ201の性能を半径600m以上で本則+25km/hだと言ってるが、
作った川重側の公式資料によると、走行試験の結果は、乗り心地上は本則+20km/hが限度
空気バネの給排気量が少なすぎたため、伸縮が遅く、スピードを出すと振り遅れを助長してしまうからだと

公式資料って何さ？

>>163
川崎重工技報138号
車両を支える制御・計測技術 その1ジャイロを用いた車体傾斜制御システムの開発
https://www.khi.co.jp/rd/tech/138/nj138g08.html

至らない点があれば改良して行くのが開発ってもんじゃないのかよ川重さんよ…

一応その技報では、こう締めくくられてたよ

今後の課題
　現在のところ、傾斜角度の指令値が最大2度であること、
また、空気バネへの最大給排気流量の制約から、営業運転に
おいて乗り心地を損なわない範囲での本則からの走行速度
アップ率は、曲率により+10〜20km/h程度に抑えられている。
今後はアクチュエータである空気バネの耐久性、また
制御バルブの流量特性などの改良を行い、より高い速度アップ率に
耐えうる制御システムに改良していく必要がある。

それでか、キハ261系では配管径＆電磁弁の容量アップ
空気ばねの伸縮速度を速めたので、キハ201系開発時の目標達成
つかキハ201系、車体傾斜使えよ
耐久性にも問題あって使えないのか？

>>166
名鉄１６００もそうだけど空気ばね車体傾斜の試験目的だったんじゃないの？
様子を見て問題点を洗い出してから今後の特急車両で営業運転という。
いきなり営業運転に入れるのはリスクがあるし。

一通り試験が終われば車体傾斜をやめて通常使用する。

>>167
名鉄1600系の場合、4編成製造して1編成のみ車体傾斜システム試験搭載

キハ201系の場合、全4編成にいきなり搭載
使うつもりで積んだけど、技術的またはコスト的、あるいは両方の問題が発生したので、
給排気の欠陥も改修もせず放置して、
使わないことになったんだと思うよ

キハ281系、キハ281系、キハ261系、キハ285系それぞれ先行量産車を1編成作ってることからしても、
キハ201系のケースは特殊

それとも逆か？
キハ261系営業運転で得られたデータを、キハ201系の真の量産車に反映させるつもりだったとか

キハ201は意欲作だったけどいろいろもて余してるよね
協調運転も今は朝の一本だけでしょ？

曲線高速化関係の話。

http://i.imgur.com/CTdoe2F.jpg
JR西日本283系による、操舵台車の試験結果。
そもそもまず、西も操舵台車の試験やっていたのかと驚きの話だが。
近畿車輛が開発してた操舵台車だろうか。

注目したいのは、1・4軸操舵と2・3軸操舵の結果。
ボルスタレスだと1・4軸の横圧が大きいので、JR東海383系の操舵台車では1・4軸操舵で大きな効果を上げたと言ってる。
ところが、西の試験結果は2・3軸操舵の方が平均横圧は小さくなってる。おかしいな。
もしかして、383系の操舵台車が流行らなかったのって、
東海が特許を握ってたからじゃなく、部分操舵による横圧低減のメカニズムがよくわかってないからか？

キハ283系は、西283系試験の結果でも大きな効果を上げてる全軸操舵だが、
装置が複雑で面倒だしな。

ｷﾊ261は乗り心地が酷い
JR北はどれ乗っても揺れが酷い

>>171
結局地道に走り込んで実績を積み上げるしかないってことか

>>171
283系現行台車の成績も悪くないな。
だから剛性変えるんだったら軸ごとで変えずに、
全軸適切な剛性にした方が良いと考えられてるんじゃないのか。

＞JR北はどれ乗っても揺れが酷い

もしかして：車両じゃなくて保線がクソ

>>171
西283が操舵台車試験を実施する件は
新造時の紹介記事で触れられていたが

>>175
保線以前に軌道もクソ
さすがは元祖、木製まくら木で120km/h運転した北海道
通過トン数少ないから、速くたって軌道は貧弱でも良いってやつ

鉄道を使ったモータースポーツがあったらいいのに [転載禁止]©2ch.net
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1422868819/l50

>>166
日車の車体傾斜方式（左右の空気バネ間で空気を移動させて傾斜させる方式　従来方式に比べ機器や配管が小型化できるはず　にっしゃ技報が見たい）
追加受注もしているから調子がいいんだろう
http://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/making/tilting_system.html
http://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/topics/tp130322.html
http://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/topics/tp141225.html

カーブの部分はどうしてもPC枕木にしないと木枕木＋犬釘だと「チョック」という木の支え材があるとはいえ横圧で犬釘が抜けてレールが転倒してしまう危険性があるからな
高速化工事やっても直線部分は木枕木のままとか平気である
山陰本線高速化の時も直線部分は木枕木のままだったがこれでもタイプレートにボルトに変更して補強している

京成本線も高速化させろ

今の京成本線遅すぎる

>>180
そのカーブも、振り子車並に軽量かつ曲線走行性能が高ければ、
本則+15km/h(全半径)までは木製枕木で平気だった実績がある。
381系が当初名古屋・中津川間だけ本則+20km/hだったのって、
他は曲線部もPCだったから。

名古屋・中津川　(PC)　最高速度120km/h　本則+20km/h
中津川・長野ほか　(WT)　最高速度110km/h　本則+15km/h

ただしWTで一気に本則+15km/hにもすると保線作業が増えてしまうので、
PCが随分安価になった現在では、
本則+10km/h程度でも高速化工事でPC化することが多い

※WT＝木枕木

>>182訂正
×他は曲線部もPCだったから。
○他は曲線部もWTだったから。

WTで本則+20km/hやってた場所もあるにはあるんだなあ。
1986年11月以降、WTといってもタイプレート敷設済の鳳・白浜間で381系に限り本則+20km/h(半径400m以上)化。
保線作業増加を織り込み済みの高速化。

四国だって振り子車導入当初は木枕木多かった

PC枕木化してあったって、やばいものはやばい。
特に、制御付振り子車導入に伴っても特に線路改良をしなかった中央東線と長崎本線。
中央東線はE351系が脱線係数ギリギリ。
長崎本線は885系は脱線係数超過。
原因はどちらも急曲線区間のレール継ぎ目。
中央東線はE351系の設計変更で乗り切った。
長崎本線は継ぎ目部を補強しまくって乗り切った。

長崎線は90年に路盤強化済み

>>187
90年に完了したのは肥前山口-諫早除く区間。
肥前山口-諫早は88年に本則+15km/h化したっきり、885系投入までそのまま。

>>181
スカイライナー乗ると高砂までで半分時間使うよな

常滑線みたいに上野-高砂間を車体傾斜で高速化するような話は無かったんだろうか。
現AE形は地下鉄乗り入れ不可で作ったんだし、
東京直結ですぐ無用になるような事も無かったんだろうし。

>>190
今でも車体幅が狭すぎるぐらいだし、これ以上更に縮める方策は無理だろうな。

千住大橋までは先行列車に抑えられてるわけだしな。

上野-高砂間は戦後ずっと変わってないな。
80km/h制限とは・・・

>>191
同じ空気ばね車体傾斜でも名鉄方式はJR方式に比べて車両限界支障が少なく断面大きくできる(傾斜中心位置の違い)

路線データは昔は文献を基に手作業で入力してたが現在はマヤチャートから作成可能になったんだな
しかもマヤ34は最近はパソコンを積んでて「デジタルマヤチャート」になってるとか

E991系で試用された油圧式強制振り子は逆方向に動作すると危険なために3系統用意して多数決で動作させる方式にして「絶対に誤作動しない」ようにしてるとか
制御付自然振り子は万が一逆方向に作動しても自然振り子で正しい方向に振れる
当初気動車ではエンジンの回転反力で振り子が正しく動作しない懸念があったため必ず2基積んで互いに反対方向に回転させるようにしてたが実際は1エンジンカットでも振り子は動作する

>>194
あっそれ、以前から不思議に思ってたことで
名鉄2000系の車体断面図を枕バネの高さを中心に単純に２度傾斜させたら
明らかに車両限界突破するんで、どういうことだと首を捻ってたんだけど
「傾斜中心位置の違い」って、JR方式とは違うギミックが仕込んであるんですか？

>>197
JR式は曲線外側の空気バネを膨らませるだけ。
従って回転中心は内側の空気バネ。

名鉄(というか日車)式は外側を膨らませて内側は沈み込ませる。
回転中心は内外空気バネの間。

しかしそれでも傾斜のない車両より若干幅が狭いんだよな。
京成のAEは先代から定員確保のために車体を伸ばした関係で既に車体幅を狭めてるから、
更に狭くするのはもう無理な気がする。

現AE形が2,794mm、AE100形が2,760mm。

名鉄の場合、1000系が2,740mm、車体傾斜付きの2000系が2700mm。

客室幅については、アルミダブルスキン車体より鋼製車体の方が側面構体を薄く作れるので広くできる。
近鉄が特急については鋼製にこだわる理由の一つが、車体幅が最大でも2,800mmだから。

>>194 >>197 >>198
http://i.imgur.com/TzeR0R2.png
最大幅はJR式（外軌上昇）の方が若干広くできそう。
天井付近は名鉄式（外軌上昇＆内軌下降）の方が広くできそう。
トータルだと名鉄式？

パンタグラフの変位はJR式の方が大きいね。
四国8600系にワイヤーロープのパンタ補正機構付いてるのはそういうわけか。
名鉄はパンタ擦り板広げただけだった。

>>201
15度も傾けたらめちゃくちゃ速く走れそうだな

>>202
分かりやすいようにあえて誇張して書いてるだけかと
実車と同じ2.5度だと非常に分かり難い

>>203
判ってる
ホントに15度傾斜したら面白いな〜と思っただけ

>>204
もし赤信号でそこに静止した時に地震なら倒れちゃうな。

傾斜角度は初期ペンドリーノの10度傾斜が最大、
次点でAPTの9度傾斜か。
初期ペンドリーノは上手く動作したが、
APTは車体傾斜以外にもありとあらゆるトラブルが起きて何もかも断念せざるをえなかったという・・・。
それとAPTの車体はヴァージンペンドリーノと比べてもやたら小さいが、
イギリス国鉄線でもっとも小さい車両限界にあわせたからだという。
ヴァージンペンドリーノやスーパーヴォイジャーは車両限界が小さい区間で傾斜固定する措置をとって、車体断面大きくしたと。
傾斜の動作/固定は保安装置と連動させ、傾斜動作区間では曲線で速度照査も行う。
でも曲線検知はジャイロセンサなのだと。
曲線で速照するなら曲線検知も保安装置と連動させたらいいのに。

保安装置だけでやるには分解能が低いんじゃない？
日本だってATS区間では事前に地上子設置してるんだし
保安装置だけでやってるのは分解能1mのデジタルATCくらい

第1世代ETR401、第2世代ETR450、第3世代ETR460と熟成重ねてきたペンドリーノが、
他国で走らせた途端に上手く車体傾斜しなくなったってのもよくわからん。
スイスではETR470、フィンランドではSm220が試作車引き渡しから営業運転まで、
かなり時間かかったみたいだし。

まあE351系と似たようなもんか。
381系や183系の試験結果からロクに地上整備しなくても大丈夫と判断したのに、実際は・・・だったんだもんな。

もはや振り子やカント、制御傾斜ぐらいしか語れなくなってしまったな…

在来線の低速化について語るスレ？

北海道についてはそうだな

勾配についてはどうよ？

上り勾配では走行抵抗が増して速度が上がらないし
下り勾配では制動距離の制約から速度制限を受ける。

最低速度を設定してまでカント増やす意義があるかどうか

速度が0になることは普通にありうるんだから、最低速度決めてカント割り増しなんて無理。

所要時間を減らすなら最高速度よりも加速、減速、曲線通過速度を突き詰めた方が効果的って方向へ進むよなぁ・・・
線形が良ければ〜とか言い出せば、上位互換の新幹線が存在するだけに難しい

加減速度には鉄道ならではの限界があるからね
それ以上は空転滑走するから。

BARTやモスクワ地下鉄の車両はどうやってあんな加減速度を実現してるの？

>>216
それ以前に鉄道会社のお客様センターに、
急発進急減速のスピード出し過ぎな乱暴な運転はヤメロとクレームの嵐が来ます。

>>207
ATACSってどれくらいの分解能なんだろう

>>218
理論上1mmって聞いた

そこまでいらんから1mにしてるらしいが

>>216
やろうと思えば全Mなら8km/h/sくらいは行けるよ
ジェットカーはそのくらいで試験してたし
海外の路面電車が7km/h/sくらい出してたのでそれを見習ったというか

そもそも単純に考えれば4M6Tで3.3km/h/sなら
全Mなら8.25km/h/sのトラクションが掛かってるわけだから

起動加速度は3.0もあれば十分
その加速度がどこまで続くか重要

確かに4M6Tで3.3とか1M1Tで3.5って結構な加速度だよな
雨でズルズルになるのも納得

>>223
動軸の位置や車体重量によって幾らか変わってくるはずだが？

TXとか東海313とか京急とか近鉄特急は、
高い加速度のままグイグイ最高速まで持ってく印象

本気でドッカン加減速やるなら平坦路でもアプト式だな

鉄輪式リニア地下鉄もその気になれば粘着係数なんか関係ないので加速度10km/h/s以上とか可能なはず
但しエネルギー効率が異様に悪く消費電力が凄まじい事になるが

最近の車両は出力に余裕持たせて加速抑えてる車両ばっか。
故障するよりましだと言うが、はたして。

故障がどうこうの問題ではなく回生率向上が目的。

>>227
超電導リニアがもっと凄く理論上カタパルトみたいな加速も可能
しかしシートベルトしてないと非常に危険

681系は低重心なので振り子じゃなくても曲線通過測度は381系並、
とか思っていた時期が俺にもありました。

実際には、681系でそれをやるには条件が厳しく、カントは100mm、緩和曲線も57.75m必要。
381系でやるならカント60mm、緩和曲線36mでいい。

素朴な疑問。緩和曲線長って何で制約されるんだろ。
ありえないけど、バネ全廃して
超高性能なアクチュエータだけで制御するような車両だったら、
緩和曲線もうんと短くて済む？

少しは路盤の強度も考えろって

>>233
強度ははっきり言って緩和曲線長の算出に関係ない。
ほかの要素による制約の方がはるかに大きい。

>>234
一に安全性。
軌道が直線の平面からカント付きの斜面に変化するので、変化率が急な場合は2軸台車の場合、うち1輪が浮いて3輪で車体を支持する不安定な状態になってしまう。
よってカント量から緩和曲線長を算出する。

二にロール角速度と乗り心地。
車体が急激に傾くと車体が揺れて乗り心地が悪くなる。
よって速さとカント量から緩和曲線長を算出する。

三に超過遠心力と乗り心地。
カントで低減されるとはいえ、曲線では許容カント不足量の分だけ遠心力がかかるので、急激に遠心力がかかると乗り心地が悪くなる。
よって速さと許容カント不足量から緩和曲線長を算出する。

一〜三のうちもっとも長いものを実際の緩和曲線長とする。
振り子車はその性質上、二と三を考慮しなくても良いことになっている。
空気ばね傾斜は遠心力が非振り子車と同程度かかるので、三は非振り子車と同程度考慮する必要がある。
二が長くなりがちなので、通常の算出時は最低でも係数0.007だが、低重心構造でばね系の性能も良い485系や651系、681系など一部の車両では0.005を認めている。

>>234後半は>>232に対して。

なるほど。ありがとう。

二と三は振り子や車体傾斜でなんとかなるとして、
一は、三次元的な操舵台車みたいのが要る訳か。
大変そうだなぁ。

しかし振り子の傾斜速度が急だと自然振り子のように乗り心地が悪くなってしまうため、
曲線進入出の前後に振り子制御のための仮想の緩和曲線長がが必要になるのだった。
S字曲線だと曲線間に設けられた直線は最低1両分だっけ？
約20mじゃ流石に足りない。
土讃線では出口側緩和曲線の途中から逆向きに傾斜制御する場所もあるとか。

キハ285系は上すぼみ車体で居住性最悪で営業運転に投入してたら新幹線500系の悪夢再来になってただろうな
当然ながらレールに掛かる負担も強烈で60kgレール必須とかありそうだな

>>171
> http://i.imgur.com/CTdoe2F.jpg
> 注目したいのは、1・4軸操舵と2・3軸操舵の結果。
> ボルスタレスだと1・4軸の横圧が大きいので、JR東海383系の操舵台車では1・4軸操舵で大きな効果を上げたと言ってる。
> ところが、西の試験結果は2・3軸操舵の方が平均横圧は小さくなってる。おかしいな。
> もしかして、383系の操舵台車が流行らなかったのって、
> 東海が特許を握ってたからじゃなく、部分操舵による横圧低減のメカニズムがよくわかってないからか？

東海383系には住友金属も関わってたはずだが、
その住友最新の操舵台車も1・4軸操舵じゃなく2・3軸操舵だわ。
http://www.sumitomocorp.co.jp/news/detail/id=25897

要するに、383系の時点では横圧低減のメカニズムが良く分かってなかったんだろうな。

287系はせめて簡易車体傾斜式にするべきだった
こうすればスピードダウンは避けられたのに

>>201
>名鉄はパンタ擦り板広げただけだった。
名鉄は車体傾斜を使用する曲線に限り、架線のジグザグ幅も150mmにしてる。
381系振り子使用線区と同じ。

日暮里から成田空港まで最速で36分だけど、あと6分短縮できれば精神的な距離がものすごく縮まるんだけどな。

日暮里-成田空港第2ビル間61km/hを36分で、既に平均速度は101.7km/h。

30分とすると平均速度122km/hか。
京成高砂-成田空港第2ビル間で200km/h運転すれば、あるいは？

１６０ｋｍ／ｈ運転を行っているのって医大〜２タミだけじゃなかったっけ？
高砂からを１６０ｋｍ／ｈ運転に引き上げるだけで表定速度を１２０ｋｍ／ｈまで引き上げられそうな気もするが
速度差の大きくなる他の車両や軌道施設の強化なんかよりも騒音対策みたいなもので手間取りそう・・・

>>243
そんな遠くないだろ
確か80にもならないはず

ぶっちゃけ北総線内160化できれば
35分は割れそうなんだよな

ニュータウン以西は閉塞短すぎとしても
ニュータウンまでの区間は余裕有るだろ

新柴又〜印旛日本医大間で160km/h走行出来る区間ってあまりなさそう....
「130km/hからさらに加速。160km/hまで上げ....」と思った矢先に次のカーブ(速度制限区間)が表れて
「減速しなきゃ」みたいなことになるのではないか。

160キロを維持出来るのは小室以東くらいかと。あと駅前後の線形改良も必要だな。
京成線内を速く出来れば一番短縮効果があるんだろうけどな。

都心直結線でも東京〜成田は40分弱かかる構想なんだよな・・・
しかも山手線から乗り換えだと、
500mは歩かされそうなんだろ
日暮里乗り換えより却って不便なんじゃないか、という

北総線の最小曲線半径は？

鉄道会社によって極端に遅く設定しているだけかもしれない。

京成は確か、曲線通過速度は本則(カント無しで転覆に対する安全率から計算)だったかと。

というか、大手私鉄で本則じゃないのって・・・
名鉄、近鉄くらい？
京急もなんだかんだ言って本則みたいだし。

曲線通過速度アップで無駄な加減速を削減、
所要時分短縮と省エネルギー化をまとめて解決───てコンセプトだったんだよなN700の車体傾斜は。

関東や関西の大手私鉄は何故やらんのか。
京急や阪急は曲線半径拡大という手段をとっているようだが。

小田急ロマンスカーの場合は乗り心地が悪化するので曲線通過速度アップは興味無いとのこと。
VSEも本則だし。

ところでVSEの空気ばね車体傾斜は作動時の挙動が面白い。
空気ばねの内軌側を下げると同時に外軌側を上げる方式だが、
その前段階として、一定速度以上で両空気ばねを基準位置から44mm上げて車体傾斜スタンバイモードに移行するという。
こうすることで内軌側を下げた際に底突きする可能性を排除しているというんだな。
また傾斜角度は1度or2度の2択で、
1度は内軌側を基準位置に下降。
2度は内軌基準位置、外軌はスタンバイから44mm上昇というシンプルな制御。
その代わり、他の車両で曲線高速化に役立てることは難しいと・・・。