JR東日本（北陸・北海道）新幹線ダイヤ関連議論スレ [転載禁止]©2ch.net

「北陸・上越・東北新幹線ダイヤ予想スレ」の次スレではなく
後継スレッドです。
主にJR東日本管内の新幹線路線及びJR東日本の新幹線路線と接続している
北陸新幹線上越妙高〜金沢間（JR西日本）と北海道新幹線新青森〜新函館北斗（JR北海道）の
ダイヤや運行体系に関する議論や予想、車両運用、料金体系などなど
ダイヤ等に関する話題のスレです。


北陸・上越・東北新幹線ダイヤ予想スレ4
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1417338828/

関連スレ
【のぞみ】東海道山陽新幹線停車通過ダイヤ議論スレ
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1418501497/
2015年3月JR東日本ダイヤ改正予想スレ
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1409454496/

2015年3月ダイヤ改正について
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141222.pdf
北海道新幹線の列車名決定について
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141113.pdf

バスヲタいる？

>>4
いねーよ！馬鹿野郎！！！！！！！！！

JR西日本の車両があさまの運用に
JR東日本の車両がつるぎの運用に入る事はあるのか？

ニュー速＋で見て飛んできましたが、もう寝ます

祝！
はくたか高崎停車
通過は1往復だけなので許すｗ

はくたかは思ったほど速達を追求してなかったな。
その代わり、開業景気の続いている間に毎日運転の臨時かがやきを設定して様子見か。

ちょっと聞きたいんだけど最速便に変化ありました？

>>8
その分ときとたにがわが減ったから痛み分けｗ

>>9
JR東とJR西の利害がこのレベルで一致したということか。
開業景気といっても、値段が高いから北陸からの上りから減り始めるのではないか。
金沢〜東京の往復利用では、値段的に米原回り有利のようなので。

>>7
JR東日本の17編成はかがやき・はくたか・あさま用
JR西日本の10編成はかがやき・はくたか・つるぎ用

>>8
上越と北陸を合わせた高崎の停車数が増えた訳ではないからな。
上越新幹線減便で上越新幹線の停車本数減少をはくたかを停車させることで補っただけ

>>9
せやな
長野以遠のかがやき非停車駅だと新幹線開業による速達性をあまり享受できないな。
緩急接続で全てのはくたかが長野でかがやきに乗り換えられるわけでもないしな

>>10
速達便って定期かがやきの事!?

別に当初の発表から変化はないが。
新高岡停車する1往復も6月30日までの臨時便だしな。

夏休みとかむしろ臨時更に増発しそう。
臨時はかがやきよりも速達タイプのはくたかを設定した方がいいと思うのだが。

>>10
臨時はくたかは軽井沢をメインに停車させそうだな。
また、多客時は臨時列車の一部の大宮始発列車を設定すると言われているがどうなるのか？

>>14
それやると自由席だけが混むから、JR東が首を縦に振らないｗ

6月末まで運転予定のかがやき3往復以外の臨時列車のダイヤはどうなっているのか？

来月あたりに予定されている、春の臨時列車のダイヤ発表迄待つのか？

他の臨時列車は全部あさまだったりしてｗ

>>16
3駅数百円厨キター

夏の避暑シーズンには軽井沢発着の臨時あさまがE2系で設定されるかもしれない。
冬のスキーシーズンにははくたかが飯山に全て臨時停車、
さらには盆正月の帰省ピーク時にはあさまの上越妙高臨時延長もあるかもしれない。

今回の延伸区間、金沢・富山とそれ以外の駅ではえらい差だな。

>>3
はくたかを全て通しで乗る奴いるのか？

臨時かがやきが、まだ抜けているせいか、全体像がよくわからないが、
３時間１５分もかかる、鈍足はくたかが、かなりあるって、酷いなあ

>>19
暇そうだなｗ

>>22
自由席利用なら、他の選択肢はない

東北新幹線に関しては、今回は変化なしかな？

今回の長野以遠のダイヤは、
かがやき非停車駅にとっては、新幹線で乗り換えなしで東京に行けるだけのダイヤだな
ｗ

長野３駅　VS　長野以遠かがやき非停車駅の戦いは長野３駅の大勝利だったけど
２年目以降どうなるか

>>26
北海道への最速達スジ増やすため
利用が伸びないどちらのスジも減便で痛み分けかと

>>27
函館延伸時は、単に今ある新青森行きを函館まで伸ばすだけだから
その時点での東北のスジは増えない

>>26
２年目は
北陸厨VS東北厨との戦いだろｗ

北陸厨：３駅通過の速達便を増やせ
東北厨：北陸の速達便増便よりも函館延伸を控えている東北にスジを譲れ

>>28
既存のはやぶさでは盛岡以北の停車駅が多すぎる上に
こまちとの分割併合の時間ロスも大きいために競争力がない。

これを解決するためには最速達の増発が絶対不可欠。

地方ローカル鉄道の刺客「超快速」、「巨人」北陸新幹線へ一矢報いる
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00010000-norimono-l15

>>25
それでも利用者が増えると力説する者はいるが

>>27,>>30
最速達増やしても空気輸送だから、現状のまま伸ばすんだよｗ
函館近辺からの客は在来線特急からの移行に過ぎない。

「かがやき」全便が高崎通過

上野・東京ラインで高崎線が東京駅乗り入れ
ＪＲ東日本は、来年３月１４日のダイヤ改正を１９日に発表した。
北陸新幹線の金沢・東京間を運行する速達タイプ「かがやき」は、一日１０往復が運行され、
全便が高崎を通過することになった。
北陸新幹線は、現行は、東京・長野間「あさま」２７往復。改正後は東京・金沢間速達タイプ「かがやき」１０往復で全便が高崎通過。
停車タイプ「はくたか」が東京・金沢間１４往復で、高崎通過が上りで１５時台１便、下りで１８時台に１便。長野・金沢間は１往復運行される。
伴って上越新幹線の運転本数が見直され、東京・高崎間では現行の「とき」２７往復、「たにがわ」１９・５往復から、
「とき」２６往復、「たにがわ」１２往復となる。

また、３月１４日のダイヤ改正で上野・東京ラインが開業し高崎線と東海道線が相互直通運転となり、東京、品川、川崎、横浜方面と直結される。
朝７時から１０時頃は、全２１本のうち１３本が東海道線に直通となる。

富岡市長は、今回のダイヤ発表で「速達タイプの『かがやき』が停車しないのは残念。ただ、現行の停車本数は確保できた。
今後は高崎をもっと元気にし、停車本数の増加にＪＲに働きかけていきたい」とコメントしている。
http://www.takasakiweb.jp/news/article/2014/12/1901.html

>>31
こういうホルホル記事は笑えるｗ

北陸新幹線、熊谷駅と本庄早稲田駅に停車せず　市は要望を継続（埼玉新聞）

北陸新幹線の運行計画をめぐり、JR東日本に熊谷駅への停車を求める要望書を提出していた熊谷市企画課は
「何とか止まってもらえないかと働き掛けてきただけに残念。ただ、運行状況などで変わってくるかもしれないので、
要望活動は引き続き行っていきたい」と話した。

本庄早稲田駅の停車を要請していた本庄市企画課は「本庄市と北陸地方を結ぶ新たな路線として期待しておりましたが、
このような結果となり大変残念」とコメント。「今後も本庄早稲田駅への停車要望は継続したい」と納得していない考えを表明した。
http://www.saitama-np.co.jp/news/2014/12/20/07.html

下りで富山の5分前に出るはくたかやつるぎの存在って・・・
新高岡住民涙目だなｗ
(3セクの在来線使ってことか？)
しかし下手にかがやきの停車駅を決めちゃったから
高崎にも新高岡にも止まれない弊害が出まくったダイヤだな
半年辺りしたら間違いなく修正されるんだろうなぁ

停車駅を絞ったところで航空便との差は絶望的
元々のパイ自体も少ないし、はやぶさ延長+α程度だろ北海道は

札幌延伸は３６０ｋｍ運転がカギだな

>>36
やっぱりかがやきは新高岡に一部止めて、つるぎをバランスよく配置して欲しくなるね

>>35
熊谷市や本庄市としては、長野3駅にあんなにはくたか停めるなら１本位うちにも停めてくれってのが本音だろう。

>>39
かがやきに自由席の設定があればそれでいいんだろうけど

残念ながら全車座席指定

>>40
そこまでやると北陸民から恨まれるよｗ

長野3駅はあさまとはくたかしか止まらないからそうなっているだけ。
高崎も上越系統減便分がはくたか停車で埋め合わされた。

JR東日本から3/14に行われるダイヤ改正のプレスリリースが来たんだが [転載禁止]･2ch.net
http://hello.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1418995680/

>>41
富山まで来たら空席は多いし、特例でよかろう

富山〜金沢のみ特例適用？

北陸に来る気無いくせに熊谷とか東京行きが1本でも多く欲しいだけのくせに図々しい。

>>44
指定席で都合が悪いことなんてあるのか？
なんならスワローやNEXと同じ「座席未指定特急券」を売ればいい。（指定席特急券と同額）
払いたくなければはくたかやつるぎに乗れば良いだけ

>>47
束お得意の実質値上げｗ

今でも小倉⇒博多はグリーン車以外は自由席特急券で指定席にも座れるんだっけ

あのＪＲ東海ですら新横浜⇒品川・東京で新大阪発のぞみの指定席に自由席特急券
所持者や新幹線定期券を持ってる人は座れるんだよね。

臨時を加えれば、６時から２１時までの１６時間中１３本の
かがやきは評価できるな。
空路を潰す気だなｗ

その分、はくたかが停車駅が増えてしまったようだが。

なんとか、臨時３本が定期化するといいね。
そうすれば１６往復もある。

>>49
小倉→博多は末端ではなくなったので、その扱いは中止されました。
新横浜→東京については、平日の朝9時までに新横浜を発車する列車限定。
それゆえ、名古屋、西明石、姫路始発ののぞみにも乗ることができる。

>>50
少なくとも富山については効果があると思う。

富山金沢間は早いうちに特例出来るんじゃないかな
少ないながらもサンダバしらさぎに接続するかがやきもあるし
利用客数によっては金沢新高岡の自由席と同料金になるかも

ダイヤ改正〜5/6までは日中もたにがわが走る希ガス
停車駅：東京、上野、大宮、越後湯沢、ガーラ湯沢

>>53さスキーシーズンの臨時はたにがわさ改正後も設定されると思うが、
高崎も停車する。
(いままでも高崎通過の臨時たにがわは朝の下りのみ設定)

>>53
スキーシーズンの臨時たにがわは改正後も設定されると思うが、
一部を除いて高崎も停車する。
(いままでも高崎通過の臨時たにがわは朝の下りのみ設定)

>>22
グランクラス利用者なら居るんでね？俺、ケチ臭い人間だから元を取ろうとそのつもりだわｗ

東京6時発の列車は東京枠かな…
同時に上野6時発も設定できるな。

>>57
訂正

東京6時発の列車は東北枠かな…
同時に上野6時発も設定できるな。

>>57
今ははやぶさの臨時枠
もしかしたら函館延伸時に定期化されて上野6:00が東北臨時枠になるかも

函館発着便は新青森発着便の大部分の延長で間に合う
最繁忙期でも臨時を最大限に動員すれば十分
本数が増える話が出ること自体が不思議だ

北陸も輸送力が2倍以上になるが、空気輸送のおそれはないのだろうかｗ

群馬長野県境では、輸送量は1.8倍くらい、座席提供数は最終的に2.1倍になる
あさまの高崎以南停車の大幅増を考慮に入れれば適正なところではないかと

いい加減大宮〜新宿間建設しろ。
いつまで上越・北陸新幹線は東北新幹線を間借りするつもりだ？

間借り同士でもめていてもしょうがないだろｗ

大宮〜新宿作る位ならさらに延伸して〜品川〜羽田空港にしてほしい。
札幌発羽田空港行とか金沢発羽田空港行とか胸熱

そんなことしたら羽田空港〜新宿などの利用だけが増えるｗ

>>62
ダイヤがキャパオーバなら、大宮又は高崎で全ての列車が併結出来るように
改良するか、東京-大宮の複々線化+東京駅の３面化を実施すればいいだけｗ
新路線建設より現実味があって、これのほうが金はかからんだろ

>>60
現状、仙台までの速達がまったく足りていない。

速達を増発するなら現在、盛岡以北で停車駅や時間ロスが多い
はやぶさの新青森テコ入れも含めて
新函館までのさらなる最速達の設定を新たに行えばいいということ。

新函館というよりも東日本区間のテコ入れがメインなので東日本はこの案に前向き。

>>67
確かに仙台までのノンストップ便については供給不足ですね。
E5の16連作れればキャパは多少は補えるのだけど、E6の少ない定員がガンだと思う。
仙台16時台〜17時台の臨時はやぶさを定期化の上、それでも不足する分は大宮発着の臨時で増やせないものか。
上野東京ラインが出来れば大宮発着への抵抗も少しは薄まると思うのだけど。

>>68
仙台までのノンストップ便ではなく
宇都宮・郡山・福島停車の便数増が必要。
特に繁忙期の臨時便増発は必須。

>>69
それならなすのの延長運転で良さそう。
もしくは大宮発着の臨時便で。

>>66
東京〜大宮はもはやどうにもならん。

>>67
ところが、新青森発着便を新函館まで延伸しても、函館方面から増えるのはおそらく仙台までの客。
今まで航空利用だった客を引っ張るには、東京〜新函館で最速約4時間はかかりすぎ。
函館駅までだと4時間半かかる。
盛岡以北で停車駅が多いはやぶさは、限られた本数を有効に使う苦肉の策だから変えようがない。
それでも東京〜新函館で約4時間半だから、最速達とそれほど違いがあるとはいえない。

>>71
航空側の早割が残ってる時間帯は９０％以上航空だと思う
早割が売り切れたり、飛行機が無い時間帯の場合は新幹線がほぼ取れる

>>72
早割は28日前までだから、新幹線の切符はまだ売り出し始めたばかりだな

>>72
すると、現状の新青森発着便を新函館まで延長したら、
新青森以北は空気輸送のおそれがあるってことかｗ
実際には、日中の一部の便が新青森止めになるのでは。

>>35

かがやき 富山始発６時１９分　北陸新幹線ダイヤ発表・新高岡に１往復停車
http://webun.jp/item/7146726


　石井知事　臨時とはいえ「かがやき」が新高岡駅に停車するのは大変喜ばしく、高岡市はじめ県西部各市、地元国会議員、
県議、市議、経済界のご尽力、ご協力に感謝したい。「はくたか」に準速達タイプが設けられ、県内各駅から東京までの時間が大幅短縮される点でも、
ＪＲの編成に相当の配慮が感じられる。

　森富山市長　終電が遅く、東京での滞在時間が長くなるので良かった。東京で夜までかかる会議に出席しても、その日のうちに富山に帰ってこられるようになる。
富山空港の東京便の存続に向けて、飛行機も利用していきたい。

高橋高岡市長　臨時とは言え、開業時からの「かがやき」停車は喜ばしい。県西部の思いを受け止め、新高岡駅の拠点性に一定の理解が得られた。
さらなる駅利用促進に取り組み、通常ダイヤで１本でも多く停車させたい。

　堀内黒部市長　黒部宇奈月温泉駅で２時間２０分を切る便は３往復で、「かがやき」に準じた速達性を確保できた。
長野−金沢１往復も関西へのアクセスで評価できる。今後は「かがやき」の臨時便やダイヤ改正後の停車を求めたい。

北陸新幹線にネット早割導入　ＪＲ西、２月１４日から
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141221-00200947-hokkoku-l17

上越妙高から東京まで最短1時間46分 北陸新幹線のダイヤ発表
http://www.joetsutj.com/archives/52111725.html

　JR東日本とJR西日本は2014年12月19日、来年3月14日に開業する北陸新幹線のダイヤを発表した。
上越市の上越妙高駅には、最速の速達型列車「かがやき」は停車しないが、「はくたか」はすべて停車する。
上越妙高─東京間の最短の所要時間は、上りが1時間46分、下りは1時間50分。
ほくほく線と上越新幹線を乗り継ぐ現行に比べて、上りで18分、下りで12分短縮される。

　上越妙高─長野間の臨時のはくたかは午前6時36分上越妙高始発で、金沢始発の速達タイプのかがやきに長野で接続し、
午前8時32分に東京着。この臨時のはくたかを使った場合、東京での滞在時間は、
現在の特急はくたかから上越新幹線への乗り継ぎに比べ1時間23分増え、11時間14分となる。

　直江津発午前5時52分でほくほく線から越後湯沢で上越新幹線に接続し、東京着は午前8時40分。東京発の最終は午後8時52分、直江津着は午後11時44分で、
東京での滞在時間は12時間12分と、北陸新幹線を使った場合よりも約1時間長くなる。

>>68-70
やまびこ・つばさは大宮-福島間全便ノンストップ（白石蔵王も通過）
で別に仙台行やまびこを新設（大宮-仙台間、宇都宮・郡山・福島・白石蔵王のみ停車）

日中１時間当たり
宇都宮
盛岡やまびこ1：仙台やまびこ1：なすのor仙台やまびこ（緩行）1

郡山
盛岡やまびこ1：仙台やまびこ1：なすのor仙台やまびこ（緩行）1

福島
盛岡やまびこ1：やまびこ・つばさ1：仙台やまびこ1：（仙台やまびこ（緩行）1）

>>78
平日日中のやまびこ・つばさの乗車率を承知の上で書いてますか？
宇都宮から上りやまつばに乗る時でも直前で楽に指定とれるんだけど。それもやまびこのB席以外で。

３月以降にどれだけ大宮始発の臨時列車が運行されるか見物？

多分、遠距離便は東京始発で中距離便の一部が大宮始発になるのか、
それとも需要が多い遠距離便を大宮始発に設定し大宮始発便の低乗車率を避けるのか…

>>78
福島市民乙

JR東日本の新幹線 [転載禁止]･2ch.net
http://hello.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1419174278/

北陸新幹線全列車でもモバイルSuica特急券を設定
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141224.pdf

東京6時台（上越・北陸定期列車は確定それ以外は予測）
00　臨時はやぶさ・こまち
04　やまびこ41号盛岡
08　とき301号新潟
12　つばさ121号新庄
16　かがやき501号金沢
20　やまびこ201号仙台
24　上越・北陸臨時
28　はくたか551号金沢
32　はやぶさ１号新青森・こまち1号秋田
36　Maxたにがわ401号越後湯沢
40　やまびこ203号仙台
44　上越・北陸臨時
48　東北臨時
52　あさま601号長野
56　東北臨時

東京７時台（上越・北陸定期列車は確定それ以外は予測）
00　とき303号新潟
04　なすの251号那須塩原
08　たにがわ471号高崎
12　やまびこ123号仙台・つばさ123号新庄
16　はやて111号盛岡
20　かがやき503号金沢
24　あさま603号長野
28　上越・北陸臨時
32　やまびこ125号仙台
36　はやぶさ3号新青森・こまち３号秋田
40　東北臨時
44　やまびこ205号仙台
48　Maxとき305号新潟
52　はくたか553号金沢
56　はやぶさ101号盛岡

>>80
設定当初は大宮始発便の乗車率は低いだろうね。
どう東京西部や埼玉南部、千葉北西部からの利用者に認知させるかだな

>>84>>85
東北新幹線の枠は変えていないんだな

今回の金沢開業や16年の函館延伸時は定期列車すべては東京発着を維持できると
思うが、敦賀延伸時や札幌延伸時になると今のままだと
定期列車の大宮始発便も生じるのだろうな…

東京駅の改良、もしくは赤羽駅の設置、新宿への延伸は無理なのか？
簡単に言うけど大宮発着はかなり不便だ。
大宮から上野東京ラインのグリーン席でも付帯サービスにするのか？

>>88
まず東京駅の改良だが用地がない。
東海道のホームを転用して・・という意見も良く出てくるが、東海道も１面2線ではラッシュ時の遅延連発が明らかだし、そもそも3面6線にしたってポイント通過の問題もあり大して増やせない。
もちろん東海道か山手・京浜東北のホームを中央線と同レベルに上げる改造すれば良いがそれは費用がかかりすぎ。

赤羽駅の設置はそれこそ新幹線コンコースの設置など考えたら難しい。そもそも２面２線の駅を作ったら詰まる原因になる。
及び赤羽に新幹線コンコース作るとなると新幹線の上に設置し、地上１階の在来線コンコースからは長いエスカレーターで一旦上に上げてからホーム階に下ろさざるを得ない。
（今の地下鉄銀座線表参道駅の逆パターン。あそこは地上が道路、地下一階がホームなので、半蔵門線建設でホーム移設した際にはコンコースが作れず、
かといって銀座線単独駅の時代と違いホーム端に改札作って終わり、というワケにはいかず地下二階に造った）
これだけやっても赤羽では乗換可能な路線が大宮駅と同じ線では意味がない。時間もわずか数分の違い。

新宿への延伸は整備新幹線の一環として国と沿線自治体がカネを出せば可能。
但し東京都が地方の為に自治体分単独負担するとは思えないので、東北・上越・北陸新幹線の沿線道県に負担要請は行くと思う。
大宮以南の新幹線利用に特別料金を上乗せして回収だと上野−東京の短距離でも200円上乗せしているので、30kmほどあるこの区間を作るとなると3,000円程度の上乗せになると思われるがさすがにそんなに取ったら乗らない客が多数と思う。

そもそも、上野東京ラインが出来れば湘南新宿ラインもあるのでいうほど不便ではない。
東京乗換でないと乗換回数が増えてしまうのは総武線かメトロ東西線沿線位では？
京葉線沿線民も乗換は増えるが東京の長い乗換よりは大宮と武蔵浦和の方がましだし、そもそもしもうさ号を増発すれば良い。

>>89
東京駅ホーム増設が、一番無難だと思う。

例え、東海道が1面2線でも今春の直通のおかげで始発を設定しなくても、上野と品川で出せばいいんだし。停車だけでなおかつ
上野と品川を活用すれば、問題にならないのでは。多少、配線をいじる必要はあるが、他の方法より難しくない。

ホーム増設すれば、東海道新幹線以上に増発余力が生まれるのでは。上野通過もできるし大宮も余裕がある。少なくとも、
東海道新幹線の本数は、だせる訳で。分岐器の転換を早くするとか工夫は必要になってくるが、これも難しくない。

>>90
東海道1面2線はあり得ない。
というのは、2面4線でもホームがあまり広くない為、ひたち乗入れに際して自由席着席の為の行列が出来たら大変だということで全車指定席化したワケで。
通勤時の東海道で1面2線の川崎駅でどん詰まりになるのは日常風景になっている。
ホーム増設が難しい新橋ですら階段増設と階下のコンコース拡大で少しでも早く客を掃こうとしている。

少なくとも毎時15本スロットがあれば定期列車の分としては十分。あとは上野と大宮を活用すれば良い。
また、それでも東京駅に集中するようなら、上野-東京間の加算額を500円位に値上げし、上野・大宮への分散を促せばいい。
もっとも、上りの東北新幹線を見ている限りでは大宮で3割位は降りるわけで、臨時対応程度なら大宮発着でいっこうに問題ないと思われる。
自由席で行列したいから東京駅に来る客が多いというなら繁忙期中心に新幹線は全車指定席にしてしまうという方法もある。

>>88
どこが不便なのか、さっぱりわからないが

>>90
＞ホーム増設すれば、東海道新幹線以上に増発余力が生まれるのでは。上野通過もできるし大宮も余裕がある。少なくとも、
東海道新幹線の本数は、だせる訳で

※東海道新幹線の本数は出せるも何も
既に東海道新幹線より圧倒的に本数が多いから
過密状態と言われてるんだけどな

現時点で東北・山形・秋田・上越・長野新幹線が東京〜大宮に集中してるし
来年、再来年ともなれば更に
東北・山形・秋田・北海道・上越・北陸・北陸(長野行き)が
東京〜大宮に集中することになるから問題になってる

来年のダイヤでかがやき、はくたか増便で過密度合いが増すから
とき1本、たにがわ大幅減便でパンクを回避したけど
再来年に新函館が開通すれば更なる過密状態を生む

こうなったら山形新幹線を完全なシャトル新幹線にして
福島〜山形だけの走行に移行しなきゃダメかもな
そうすれば余裕が出来るな

3月以降の繁忙期には大宮始発の臨時便が設定されると言われている。
その臨時便の乗車率がどうなるかだな。

ただ大宮から新幹線以外に京浜東北線や上野東京ラインでも上野・東京・品川方面に乗り換えなしで行ける他
湘南新宿ラインや埼京線で池袋・新宿方面に
東武野田線（東武アーバンパークライン）で埼玉東部や柏など千葉県北西部に
から利用できるし、東北新幹線から上越・北陸新幹線への相互乗り換えも出来るし
武蔵野線経由で立川・八王子方面へ直通列車を毎時1本程度設定すれは
大宮始発便でも乗車率をよくする事が出来ると思うが…

3月以降の繁忙期には大宮始発の臨時便が設定されると言われている。
その臨時便の乗車率がどうなるかだな。

ただ大宮から新幹線以外に京浜東北線や上野東京ラインでも上野・東京・品川方面に乗り換えなしで行ける他
湘南新宿ラインや埼京線で池袋・新宿方面に
東武野田線（東武アーバンパークライン）で埼玉東部や柏など千葉県北西部にから利用できるし、
東北新幹線から上越・北陸新幹線への相互乗り換えも出来る利便性は有している

また武蔵野線経由で西船橋や立川・八王子方面へ直通列車を毎時1本程度設定すれは
大宮始発便でも乗車率をよくする事が出来ると思うが…

そこで、新幹線リレー号の復活ですよ。
品川と新宿から大宮まで新幹線利用者専用に

>>91
現状でも東京駅東海道ホームは、狭くはないし、新幹線ホーム改良で当然東海道もいじってくる。
始発がなく、流すだけなら1面2線でも対処可能ではないか。混雑時間帯は上野･品川に始発を多く設定し、京浜や山手でもって
乗り継いでもらう方策が取れる。

>>92
今後、予定されてるのは北海道新幹線ぐらいだが大幅な増発はないと考えてる。北陸･上越系統も今後減ることはあっても増えることは、
ないのではないか。ただ、増発余力は必要でなおかつダイヤ乱れ等考えると何らかのテコ入れは必要だと考えている。だから、
東京駅新幹線ホーム増設となる訳だが、余力の確保とダイヤの円滑性を考えると東京駅新幹線ホーム増設が他選択肢より妥当じゃないか。

東京駅の新幹線ホーム増設検討中ならもうとっくに話ぐらい出ててもおかしくないのに

これから検討はじめてても札幌延伸までにすら間に合わなそう

大宮から吉祥寺とかどんだけ不便になると思ってんだよ。
神奈川方面とか遠過ぎるし。

そもそも新幹線は東京駅を基点にするの辞めるべきだ。
東海道新幹線は大宮まで乗り入れるべきだし、東北新幹線も新横浜まで乗り入れるべき。

鉄屑「べき」

東京・長野→新高岡へ行くのが案外時間かかるね。
特に富山でつるぎに乗り換える便。

大阪・名古屋−大宮や東北・北信越−新横浜の需要は大きい。
大宮−新横浜の新幹線通勤需要も大きい。

平日だけでも大宮6:00発盛岡行きのはやてかはやぶさがあればね……
停車駅は仙台以遠各駅で

>>96
余裕の為に現在でもぎりぎりの東海道ホームを1面2線化はあり得ない。
ただ、増設と東海道ホームの削減は必ずしもイコールではないというみとにいい加減気付け。
新幹線ホームの増設が必要なら、御徒町からさらに深くトンネルを掘り進めて京葉線の下まで潜り込ませて4面8線を構築すれば良い。
もしくは東海道線を高高架で東京駅に入れる構造に変え（ついでに3面6線化も）、東京から先も田町まで山手・京浜東北の上空を2レベル高い高さで複々線で持っていき（浜松町のモノレールはオーバークロス）田町-品川間で羽田行を分岐すれば良い。
ついでに上野-東京間も山手線上空に複線一組追加し、常磐線−羽田空港／宇都宮・高崎−東海道と分けてしまうとスッキリする。
財源はJR東日本全線初乗り50-100円値上げと新幹線上野-東京の特急料金上乗せを500円に拡大。

>>80
改正前より上越と北陸合わせて4往復程度しか増えていないから
臨時列車もほとんどは東京発着だろう。

北陸新幹線
改正前28往復→改正後40往復

上越新幹線
改正前46.5往復→改正後38往復

上越・北陸計
改正前74.5往復→改正後78往復

どうしてもきつきつで増発したい状態になった時は、
大宮発着便やる前に、上野発着便を試みるんじゃないかなぁ。

>>106
でも、容量が逼迫している東京−大宮間に今のままで
上野始発・終着便を設ても、東京−大宮間時間最大15本から増やせないと思う

上野発着は基地までの回送スジと重複するので結局大した効果はないんだよな
留置線も無い、副本線抱き込み配線でもないので品川とは大きく異なる

輸送量不変だから本数も不変というほど単純でないのは承知の上だが
貸付料試算とかみると大宮以南の利用者はもう頭打ちっぽい
延伸があっても既設区間の利用減が始まる時代だからな
恐らく今後抜本的改良は無いだろう

>>109
まあ東が本当にヤバイと思ってたらグランクラスなんか作らないだろうしな
まだまだ増車でなんとかなるレベルだし

新幹線大宮発着も単体ではなく、セットで上野東京ラインの大宮折り返し設定や、むさしの号、しもうさ号の増発するのと同時に、それが新幹線接続列車というのをアピールするといいと思う。

>>104
そんなところに無駄金を使う意味はない

>>105-106
従来通り、一部が上野発着になるぐらいで済みそうだなｗ

>>109
長期的にみると妥当なレスだ

>>110
単に客単価を上げたいだけでしょ。グランクラスに限らずｗ

福井―東京、北陸新幹線は不便？　東海道新幹線と利便性比較

北陸新幹線のダイヤが19日、JR西日本から発表された。東海道新幹線ルートと合わせ、東京方面への鉄道の利便性向上が期待される。
二つの新幹線について、福井―東京間で利用したときの料金や時間差を比較した。

　最速の所要時間は「北陸」3時間29分、「東海道」3時間24分と大差ない。料金は通常期の指定席利用で北陸が1万6050円、
東海道は1万4660円で東海道が1390円安いが、芦原温泉からだと北陸が1万5840円、東海道が1万5190円と差が縮まる……

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00010002-fukui-l18

のぞみの米原停車は無理としても、新横浜−米原間が名古屋のみ停車のひかりが設定されれば、
北陸新幹線にとっては対福井で脅威になるだろう。
小田原・豊橋・岐阜羽島を通過してのぞみ退避をなくすだけでも効果は大きいし。

東京駅ホーム増設が困難でも、
東北系統の品川方に 引き上げ線を作る方法も。
引き上げ線4本分確保できれば、東京駅が通過駅に変わるわけで、
東海道の名古屋や京都のような運用ができるようになる。

福井なんて今の所関係ねーだろｗ
敦賀延長してから記事書けよ馬鹿ｗ

>>111
大宮始発便の設定と同時に
大宮駅の利便性を向上させないとな…

>>115
新宿ー大宮間の新線建設や大宮以南の復々線化よりは現実的

福井は1964年の東海道新幹線できた時から変わっていない。
バカにする書き込み多いが、別な言い方すれば、当時から恵まれていたともいえる。

宇都宮から乗り換えなしで新庄・盛岡まで行ける。
高崎から乗り換えなしで新潟・金沢まで行ける。

宇都宮から盛岡まで10往復
宇都宮から山形・新庄まで15往復

高崎から新潟まで21往復
高崎から金沢まで13往復

が乗り換えなしで行ける便

2015年3月　金沢開業
2023年3月　敦賀開業（FGTで湖西線に乗り入れて梅田大阪駅に直通）
20xx年3月　米原開業（東海道新幹線に乗り入れて新大阪駅や山陽新幹線に直通）


これ米原開業したらフリーゲージトレインも終わり？
梅田駅直通に馴れたら逆に不便にならない？
というか新大阪で乗り換えしてたら梅田まで逆に遅くなるだろこれ？

GCTで便利になるなら、それはそれで良い

>>114
そこまで効果は出ない。むしろ、小田原〜北陸方面などの客を取り損ねる。

>>106
上野よりも大宮のほうが利便性では上だろう。
埼京線快速、武蔵野線直通、各湘南電車で東京一円から客集められる。
ちなみに東北から新宿以西の最終電車って今は大宮から湘南新宿乗り換えなんだな。

大宮は遠いってイメージだけで考えすぎているからだろうね。
逆に新横浜も今は横浜線沿線か地下鉄ブルーライン沿線じゃないと不便だけど、相鉄東急直通線ができれば東上線や西武池袋線から東海道新幹線に乗るのにわざわざ池袋で山手線に乗り換えて品川行くよりも新横浜一本で行った方が気分的に楽になる。
大宮の場合は武蔵野線をもう少し本数増やせれば意外と便利だと考える人が増えると思う。そもそも東京-大宮は新幹線でも110km/hしか出さないし

全日空とＪＲ、北陸で熱い値引き合戦　新幹線開業前に
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141224-00000053-asahi-bus_all

　来年３月１４日に北陸新幹線が開業するのを前に、東京と石川、富山両県を結ぶ路線が重なる
ＪＲと全日本空輸の値引き合戦が早くも過熱している。全日空の値下げ発表にＪＲ東日本と西日本が２２日、
ネット予約専用の割引運賃で対抗すると、２４日には全日空が再び値下げを打ち出した。

　北陸新幹線の通常料金は東京―富山が１万２７３０円、東京―金沢が１万４１２０円。新幹線開業後の運賃について、
全日空は羽田―富山、羽田―小松（石川県）の前日まで買える割引運賃のうち最も安いものを、新幹線より２０〜３０円安くすると１１月に発表した。
すると、ＪＲはネットから予約すれば、全日空より１２５０〜１４００円安くすることを決めた。

　これに対し、全日空は羽田―富山の前日までの割引運賃の最安値を、新幹線のネット割引より４５０円安い１万１千円に、
羽田―小松は同２００円高い１万２９００円に再び引き下げると発表した。新幹線開業前よりそれぞれ５千円安くなり、
新幹線の通常料金より１７３０円、１２２０円安い。各社はカード会員向けや事前購入などで、さらに割引率が大きいチケットも用意している。

北海道新幹線の東京〜新函館は最短で4時間10分に決定。
http://tabiris.com/archives/hokkaidoshinkansen/

北海道新幹線の東京〜新函館間の所要時間は最短4時間10分になります。JR北海道が北海道新幹線の概要を発表し、
明らかにしました。

東京から新函館の実キロは823キロ。これは東京〜広島間とほぼ同じです。東京〜広島間は東海道・山陽新幹線で約4時間ですから、
大きな違いはないと考えることもできます。
ただ、東海道新幹線は現時点で最高速度270km/h、山陽新幹線は300km/hです。これに対し、東北新幹線は時速320km/hとなっています。
停車駅の数は東北新幹線のほうが少ないのですから、東京〜新函館が東京〜広島よりも時間がかかるというのは残念でしょう。
「最速」が4時間10分ですので、多くの列車は4時間20分程度になるとみられます。

それにしても、なぜ「東北・北海道新幹線」はこんなに遅いのでしょうか。よく知られた話ですが、その理由は途中の速度規制にあります。
東北新幹線のうち、最高速度の320km/hで走れるのは宇都宮〜盛岡間だけで、盛岡以北は原則260km/h制限。
奥津軽（仮称）〜木古内間の在来線との共用区間では140km/hに制限されます。この共用区間の長さは82kmにも及びます。
北海道新幹線着工当初は、新青森〜新函館間は約40分とされていましたが、この減速運転により、約58分もかかることになりました。
これが、所要時間が長くなってしまった一つの理由です。
ただし、それだけではありません。そもそも盛岡以北の東北・北海道新幹線がなぜ260km/h制限なのでしょうか。
1970年代に開業した山陽新幹線でさえ300km/h運転を行っているというのに、21世紀がはじまって10年以上も経つ北海道新幹線が
260km/h制限というのは理解に苦しむ話です。1964年に開業した東海道新幹線の270km/hよりも遅いのです！

JRに詳しい関係者に話を聞いてみると、「技術的な話ではなく政治的な話」との答えが返ってきました。簡単にいうと、
盛岡以北はJRの保有ではなく鉄道・運輸機構の所有物であり、JRが勝手に高速化することはできないのです。もし、高速化をJRが求めると、
その対策などの名目で線路使用料が引き上げられるため、JRが高速化に積極的でない、ということのようです………

>>125
３月14日開業が決まった北陸新幹線に死角はないか？

　一つ心配なのが、東京駅のキャパシティーです。ＪＲ東日本の「東北・上越・北陸・山形・秋田新幹線ホーム」は
20番線から23番線の２面４線しかありません。そこを現在は、４分間隔で折り返しができるようなソフト、ハードのインフラがあるのです。
素晴らしい「ワザ」を持っている清掃部隊も、その一つです。
　そこでＪＲ東海が東海道新幹線でやっているように、東京圏での乗降駅を「分散する」作戦が必要になってきます。ＪＲ東海は、様々な試行錯誤の結果、
現在では「のぞみ」を含めた東海道新幹線の全便を「品川・新横浜」に停車させています。これにより東京での乗降客を減らして、折り返しの時間短縮を実現しているのです。
　ＪＲ東日本も、もちろんそのために新幹線の上野駅、そして大宮駅を使っているのですが、カギを握るのは大宮駅だと思います。従来から池袋・新宿などを経由して東京の西側と
行き来する人には、東北・上越・北陸新幹線との乗り換えは「大宮が便利」ということが浸透しています。埼京線や湘南新宿ラインが直通しているからです。
　
　こうなると、例えば金沢から来て新橋、品川に行く人にも大宮での乗り換えが便利になります。また、横浜以西の東海道線に行く場合は湘南新宿ラインと上野東京ラインの
２つの直通のチョイスができることになります。大宮は埼京線に加えて京浜東北線の始発駅でもあります。
　　実は、新幹線の「東京−大宮間」は騒音問題に関する地元との合意事項などのために、最高速度が「110キロ」に規制されています。また新幹線のルートは直線ではなく、
大宮から赤羽までは埼京線に沿って西に迂回しています。ですから、東京まで新幹線で行かずに大宮で上野東京ラインに乗り換えても、ダイヤの接続が良ければ東京乗り換え
と所要時間は大きくは変わらないはずです……
http://www.newsweekjapan.jp/reizei/2014/08/14_1.php

>>125
たしかに東京大宮は在来線と速度変わらないから時間も同じだけ掛かるんだけど、
新幹線乗るために大きな荷物持って通勤電車に乗る時間はなるべく短くしたいんだよな

大きな荷物持って座れるかも分からない通勤電車に長時間乗るとか苦痛すぎる。
新幹線の大宮〜新横浜を複々線化しろ。
神奈川方面行くなら新横浜まで新幹線でゆったりした座席で移動したい。

上越新幹線をGCTにして埼京線に乗り入れたら本来の新潟−大宮−新宿ルートが出来る
あるいはなすのたにがわあさまをそっちに回して遠距離速達便と分けるとか

鉄屑ってほんとアホだなｗ

>>128
「金沢から来て新橋、品川に行く人にも大宮での乗り換えが便利」
210円しか特急料金が安くならないのに、わざわざ大宮で乗り換えるとは。
960円も差が出る糸魚川なら大宮を使う。

大宮発着の第一弾は
なすの、あさま、たにがわの各駅停車グループで、その一部の列車でしょうね

3月14日以降の毎日運転のかがやき3往復以外に
臨時列車はどれだけ設定されるのだろうか？
はくたかとあさまの臨時列車ははくたかに統合されての設定だと思うが

またガーラ湯沢行きはどうなる!?

>>134
長距離速達と短距離各駅停車は東京発じゃないとダメじゃないか？
一番先に大宮折り返しになるのは臨時のやまびこ、はくたか、速達以外のときみたいな、中距離準速達タイプだと思う。
対東京用通勤列車のなすのやたにがわが大宮発着じゃ意味ないだろ。

>>99
会社が違う。
そう思うならJR東に新幹線軌道延長してもらいなさい。
他社の路線に延長すべきなんて、聞いたこと無いよ。
東急、メトロ、東武と西武　他社線で実質延長はこれくらいだろう。
うるさく言えば、まあ他にもあるけど

>>136
大宮六時始発の各駅やまびことかもあるかもな。

北陸東北の大宮6:00同時発車とかもあるかな

2015年の金沢開業及び2016年の新函館北斗開業時点での
定期列車の大宮始発終着便は設定されないだろうし、必要性なし。

その時点での大宮始発終着便は臨時列車のみ。

>>135
長野以遠のかがやき通過駅の需要は小さいし
夏季の軽井沢需要のような短距離輸送のために
臨時あさまも少しは残されると思う

>>140
臨時でも必要ない。たぶん現状のスジで間に合う。

2005年末まで多数あった上野始発から推測するに
下り客は大半が東京乗車だから大宮始発の利用率は悪そう
上りはやりようによってはある程度定期便の混雑緩和に寄与しそうだが

>>143
上野より大宮のほうが乗降客は多いと思うのだが

>>144
その大宮で客を拾っても空気輸送だったのが上野始発
意図的な誘導策を施さない限り始発駅効果も薄かろう

さいたま市は大宮始発の新幹線設定に前向きなようだｗ



大宮駅グランドセントラルステーション化構想
【取組概要】
�@北陸・北海道新幹線開通に伴う新幹線大宮始発の新設で、東京〜大宮間のボトルネックの解消を図る。
�AＪＲ東日本に対し、毎年、埼玉県が取りまとめている鉄道整備要望を通じ「新幹線全列車の大宮駅停車」を要望。
�B平成２３年１２月定例会において採択された請願第３９号「ＪＲ線と東武野田線との乗り換え改善」を受け、ＪＲ東日本、及び東武鉄道に
　対し、要望活動を実施する。
�C平成２５年度より「新幹線大宮始発の新設」について要望活動を実施。
�D新幹線の増便等による東日本のハブステーション化を図る。
【目指すもの】
�@〜�D東日本の交通結節点である大宮駅の利便性向上を目指す。
http://www.city.saitama.jp/006/007/002/019/p035890_d/fil/2-5.pdf

>>145
大宮の乗降客が東京の乗降客より多いとは書いてないｗ
2005年と今とは新幹線利用者の動向も違うのでは。

>>146
新幹線駅のある自治体の対応としては、ごくありふれたものだ。
他の駅より若干実現性が高いというだけで。

>>135
ガーラはシャトルガーラの復活だろうな

>>148
増結編成をガーラ湯沢行にするのでは？

>>149
Max使用便に限られてしまうが

あさまを廃止して
代わりに各駅はくたかとかがやきを16本づつとし、はくたかは全部長野でかがやきに緩急接続にすればいい。

それだと長野以南で混雑が激しくなる。

E3系を廃車せずに越後湯沢切り離しにすればいいのに……

鉄屑の願望ｗ

　　　|/-O-O-ヽ|　ブツブツ・・・
　　　| . : )'e'( : . |
　　　｀ ‐-＝-‐
　　　／ 　　　＼
||＼￣￣￣￣￣￣ ＼
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||.　.＼＼　　　　　　　　　　＼　　　 (　；´Д｀)　（まーたキモい独り言が始まったｗ）
.　　　　＼＼　　　　　　　　　　＼ /　　　 ヽ.
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.　　　　　　　 ＼∧＿∧　　　(⌒＼|_＿./ ./
　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
.　　　　　　　　 _/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼ 　（ 　　　　）　誰からも必要とされてない人間なんだからとっとと死ねばいいのにｗｗｗ

>>146
大宮乗り換えのネズミ行き快速（武蔵野区間も）を周知すれば人きそうだがなあ。
一部指定にして着席サービスも出したり。

>>153
そんなことするなら古いE2で6連作った方が良い。増結専用として。

>>153
E３系をE2E4系の増結用に活用した場合E2E4系の下り側先頭にしか連結出来ないので
新潟行きE２E4系の越後湯沢の発車はE３系がガーラ湯沢に退避させないと
発車させることは出来ない
またE2E4系よりも定員が少ないE３系を新潟行きにする訳にも行かない。

>>156
新幹線接続用なら大宮発着便新幹線の利便性向上と利用者確保の為に
新幹線利用者は着席は全員着席できるシステムを導入するだろう

>>157
2016年からE2系（J70番台編成を除く）とE４系置き換え用の新型車両が造られるという話だが
おそらく新型車両は分割併合対応になるだろう

E2あさまが残るのは、E4たにがわ8連＋E2あさま8連を併結させるつもりか？
将来的にはE7たにがわ8連＋E7あさま8連にする余地を残したのかも。

かがやき　
[指][指][指][指][指][指][指][指][指][指][グリン][グラン]

はくたか　
[自][自][自][自][指][指][指][指][指][指][グリン][グラン]

つるぎ　
[自][自][自][自][指][指][指][閉][閉][閉][グリン][閉]

あさま（E7系）　
[自][自][自][自][自][自][指][指][指][指][グリン][グラン]

あさま（E2系）　
[自][自][自][自][指][指][グリン][指]

※あさまの自由席と指定席の比率は予想

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●━●━━━━●━━━━━━━●○●定期    かがやき
●○●━━━━●━━━━━━━●●●臨時    かがやき
●●●━━●━●━━━━○━━●●●臨時 はくたかがやき
●●●●●●○●○○○○○━━●●●定期 はくたか
       ●●●●○●○○●●●定期 あさま

臨時はくたかは軽井沢にほとんど停めそう

>>158
＞2016年からE2系（J70番台編成を除く）とE４系置き換え用の新型車両が造られるという話だが
＞おそらく新型車両は分割併合対応になるだろう

３月のダイヤ改正で
とき1往復と、
たにがわ7.5往復が削減されるだろうから
2016年の新型車両のデビューを待たずに廃車になる編成が出るだろうな

>>159
それならN編成を延命させているはず
今は単に移行時期だから

>>161
束があさまにそんなに自由席を設定するはずがない。通常は4両、多くても5両だろう。

>>165
3月以降も残るE2系N編成に延命工事を施す話は結局どうなったのだろうか？
http://www.e-nru.com/079tihonsyoku/083sendai/danketu/sensou422.pdf

>>166
金沢延伸であさまの扱いは近距離タイプのなすのやたにがわに近い扱いになる。
列車や時間帯によっては自由席がE7系で4両、E2系で3両の扱いの列車は出るだろうが
あさまは現在より自由席は増えると思う。

あさまは現在よりも自由席を増やしそう

>>168
現行の12両運転のあさまより増えることはない。

>>169
盛岡やまびこ10両編成でさえ自由席が基本5両（列車によっては自由席が3〜6両）
また
盛岡やまびこ16両編成は自由席が基本11両（列車によっては自由席が7〜9両）
あるのに、あさままで指定席主体にしないだろう

金沢延伸であさまはたにがわの代替的な役割も担うから
自由席は増えるんじゃないか

12両編成化であさまは今でも指定席が取りやすい。
一方で遠距離列車のはくたか(かがやきは全車指定席だが)は指定席の需要は当然あさまより高い。

金沢開業後はあさまは自由席主体だろう (休日は自由席の一部は指定席に変更しそうだが

あさまなんて普通車全車自由席でいいと思うぞ。
近距離客しか居ないし、長野ー首都圏はかがやき、はくたかに大半が流れるから高崎以北は空気輸送だろう。

乞食理論ｗ

>>170
12両時は自由席5両と予想してる

>>174
束が特急列車から自由席の概念をなくそうとしていることに気付かない者が多い様子ｗ

>>175
新幹線と在来線特急を結び付ける短絡的な脳の持ち主だな。


もし新幹線も自由席の概念をなくすなら、はくたかだって全車指定席にするだろう。
同時に盛岡やまびこ・つばさも合わせてな。
はくたかよりも自社完結の盛岡やまびこやつばさの方が全車指定席を導入しやすいし

ついでに、はくたかにしても新設列車なのだから
自由席をなくしたいなら、はくたかも同時に全車指定席も導入しやすかったはずだがｗ

JR東の全席指定の基準ってなんなんだろ。
かがやきの全席指定は発表時は意外って評判だったような。
つばさも混むらしいから全席指定でもいい気がするが。
福島ダッシュとかJRもさせたくないと思うんだけど。

>>176
つ　はやて、はやぶさ

自由席の概念を無くす＝全車指定席ではないんだけどな。
常磐特急のことを言ってるんだろ。

これまで指定するか否かで料金差を付けていたのを、
事前か車内購入かで料金差を付ける方式になるし。
可変指定自由席とでも言えばいいんだろうか。
繁忙期は事前指定が増えて、閑散期は事前指定が少ないから自由席のようになるし。

>>180
その件と新幹線の自由席の両数は関係ないだろう

>>175
おいおい東海以外は指定席なのか？
東海道新幹線出来てから、自由席しか乗ったこと無いぞ。
いちいち指定席なんて面倒なものとって、時間制限されたくないからな。
好きな時駅に行って乗る。
混んでいれば一列車送って次に乗る。
どうしても座れなければ立ち席で良いじゃないか。
今はネットで指定券取れるのかもしれないがね
JRになってから長距離（新幹線等）利用したこと無い。
便利の良い高速利用。
大阪だって高速

>>182
スレチｗ

たにがわ・なすの・やまびこを見ればあさまは2/3くらいは自由席車になるだろう。
E7なら自由席車８両、指定席車２両、グリーン、グランが各１。
E2なら自由席車６両、指定席車１両、グリーン１両。

利用者の大半は高崎以南だろうから指定席車を多く作る意味が無い。

>>184
あまり指定席減らすとモバイルスイカ特急券を利用しているビジネスユーザーからクレームが来る

東京・上野〜熊谷や大宮〜高崎の利用者を指定席に誘導するのは、いくら何でもあり得んと思う

かがやきは全車指定席
とき・はくたかは指定席主体
たにがわ・あさまは自由席主体

束の新幹線から自由席は近い将来なくなる。

束って書く奴馬鹿そうｗｗｗ

>>189
たしかに、今時はやらないよなあ・・

タバって何？

むかし２chではそう書いた

ＪＲ東が在来線で自由席のない特急を増やしてるのは、
成田エクスプレス、スワローあかぎ、ひたち・ときわとそれぞれにちゃんとそうする理由があってしてるわけで。
新幹線のはやこまも同様にそれ相応の理由があってしてるわけで。
それだけで「近い将来自由席はなくなる」とか言えるとは到底思えないのだけど。

自由席だけが混んで指定席は空席多数という現象への回答が
はやこまの全席指定や今度のひたち・ときわのスワロー化。

今までは長距離列車だけであった全席指定が近距離の通勤特急にまで押し寄せている。

これには自由席そのものをなくして収益を拡大していこうというJR東日本の意図が見える。

そんなもん往復割引切符や回数券で指定席に誘導すりゃ解決だろ。
今の北陸人のほとんどは往復割引切符の指定席で東京行ってる。

そんなセコい事より客の利便性を考慮すべき。
それが公共交通の使命だ。
電車は飛行機と違って予約しなくても飛び乗れるのが最大の利点。
JR東はアホなんじゃないのか？

東海道・山陽新幹線「のぞみ」はもともと全車指定席だったのに自由席を設けた理由は？

>>196
そりゃ利用者の利便性だよ。
客の要望として当然全席指定は不満出るわけで。

>>193
世の中全然見えてないのなｗ

>>194
取れるところから取って行こうという姿勢が見え見え。擁護したら工作員扱いだｗ

>>195
ネット予約で東海や西のようにすれば、自由席から指定席に誘導される。
現に、のぞみ10本化で、指定満席で自由席空席ありの列車も出ている。
しかしJR東はそうしない。供給を極限まで絞って単価を上げるだけ。
ネット予約でも、東海や西と、東との違いは明らかだ。

>>196
それまでのひかりの大半をのぞみにしたから、全車指定にできなくなった。
全車指定のままだと、満席で乗れないおそれが出てくる。
特に山陽区間の最繁忙期。のぞみが全車指定だと乗れる列車がなくなるｗ

全車指定にすると、指定取れなかった客は別の列車や別の手段に流れる。
近距離客のあさま、たにがわ、なすのは場合によっては立たせてでも運びたい、客も立ってでも乗りたい客が多いだろうから、自由席車主体がいい。

>>198
これだけ一つのレスの中に矛盾をブチ込めるのも凄いなw
世の中が見えてないのはどっちだよw

いったい誰と戦ってるんだろう？
このスレの連中を論破してなんの意味があるんだか？

暇つぶししてるんだよ。わからないか？ｗ

>>199
別の列車に移るのは会社としては混雑平準化面から大歓迎だし
別の手段となっても飛行機も高速バスも全席指定。
そんなものは存在しない。

だからJR東日本はこんな政策を進める。

ついでに車掌の手間省きもな。
在来線特急だと特急券買わないで乗って
車内で払う客が多いからね。
事前購入に誘導し、検札時の手間省きを
したいんだろう。

新幹線なら特急券事前に買わないと
改札で弾かれるけど、
東の新幹線なら予約済み指定席の検札
してないから全席指定の方が手間省ける。

何言ってるの。
他の手段、3セクや在来線普通列車などに流れたら指定の数百円どころじゃすまない大きな減収だろ。
近距離は立たせてでも乗せた方がいい場合が多いに決まってる。
それとももしかして3駅数百円厨なのか？
精神科通ってないなら一度行くことを勧める。
アスペか統合失調症だと思うぞ。

>>205
そこまでして別のものを使いたければ使えばいい。
というのがJR東日本の今のスタンス。

以前はウィークエンドフリー切符などの格安切符で
利用者増やすことに熱心で航空などが壊滅する状態だったけど
今は単価を上げての収益重視。

別にこの政策が正しいとかの議論をするつもりはない。
現状の方針を書いているだけだ。

>>204
それでも指定取らないで乗ってる奴はいくらでもいる。邪魔だと言って追い払ったことも多数。
今のJR東の政策だと、指定取った客が無指定の客を追い払うことになるｗ
それでも乗務員の手間が省ければいいんだろうと、半ば呆れているわけだがｗ

>>206
JR東のスタンスの解釈としては正しいと思う。最近、JR九州が東の真似をするようになったがｗ

石川テレビ開局４５周年特別番組 金沢開業カウントダウンスペシャル「未来へつなげ！北陸新幹線」
http://www.ishikawa-tv.com/program/shinkansen141229/

＜番組の内容＞
来年３月１４日の北陸新幹線・金沢開業に向け、期待に湧く石川県。終着駅となる金沢では歓迎ムード一色に包まれている。
しかし、新幹線が金沢まで来ればバラ色の未来が開けるのか。
開業目前に迫った今、改めて、北陸新幹線整備の歴史を辿るとともに、３年前に全線開業した鹿児島の事例を通して、新幹線開業後の課題をみつめる。

＜放送日時＞ ２０１４年１２月２９日（月） １４：００〜１４：５５

列車ダイヤを楽しもう
北陸新幹線のダイヤを描く - 列車の追い越しは6回だけ!
http://news.mynavi.jp/series/diagram/025/


2015年3月14日に実施されるダイヤ改正の詳細がこのほど発表された。JR東日本のプレスリリースには、
北陸新幹線の全列車の時刻表が付いていた。最速の「かがやき」は停車タイプの「はくたか」をどこで追い越すか、
「あさま」「つるぎ」と他の列車との乗継ぎは可能かなど、興味は尽きない。早速、列車ダイヤ描画ソフト「Oudia」に時刻表データを入力した。

列車の追い越しや接続は、下り列車のみ・上り列車のみの表示にするとわかりやすい。4種類も列車があるけれど、意外にも追い越しは少ない。
東海道新幹線に比べると運行本数が少なく、ダイヤにゆとりがある。

下り列車の追い越しは長野駅で2回と軽井沢駅で1回。長野駅は「はくたか555号」と「かがやき505号」、「はくたか571号」と「かがやき513号」の組み合わせ。
軽井沢駅では「あさま619号」の停車中に「かがやき511号」が通過する。
接続面では長野駅に注目。午前中と夕方は「あさま」と「かがやき」「はくたか」との接続が図られている。停車駅の少ない駅同士も乗換え1回で到達できる。

上り列車の追い越しも3回。午前中に長野駅で2回あり、「はくたか554号」と「かがやき504号」、「はくたか556号」と「かがやき506号」の組み合わせだ。
残り1回は上越妙高駅で、「はくたか574号」の停車中に「かがやき512号」が通過する。
接続面では、長野駅の日中に「はくたか」と「あさま」が接続している。東京〜長野間で、速達タイプと停車タイプの棲み分けができている。
下り列車と上り列車で、接続を取る時間帯が異なっている。どんな理由か興味深い。

なお、JR東日本は上記の定期列車の他に、開業から6月末まで臨時の「かがやき」を3往復、平日の朝時間帯に上越妙高〜長野間で臨時「はくたか」を運行する
と発表している。他にも利用者の多い時間帯に臨時列車を運行するとのこと。
ダイヤをよく見ると、下り「かがやき」は上越妙高駅、「あさま」は軽井沢駅で停車時間の長い列車があるようだ。上り「かがやき」は長野駅、「あさま」は軽井沢駅で停車時間の長い列車がある。
あらかじめ臨時列車を想定したダイヤになっていると思われる。

今回のダイヤはかなりうんこだと思う。
はくたかのほとんどがこだまタイプなら
長野でかがやきと積極的に緩急接続
するか接続する長野ー金沢区間便
設定すべきなのにほとんど
図ってないし、あさまと
鈍行はくたかが12分差や16分差で
東京を出るとか、だったら
そのはくたか速達でいいだろ。
長野以北のかがやき非停車駅は
朝2時間も下り電車来ないし、
最終はくたかが早いし日中は
金沢ー東京がかがやきも速達はくたかも
毎時1本無い鈍行はくたかしかない時間帯あるし。
はくたかの本数をこれだけ絞るなら
有効なダイヤ組むのが当たり前
だろうに上りの上越妙高待避の
はくたかとか意味不明だ。
長野まで逃げ切って接続する
ようにだって作れただろ。
どうしてここまで糞ダイヤなのか理解に苦しむ。

長野以遠のはくたかのみ停車駅にそんな便宜をはかる価値はないということだろうね。

緩急接続させるなら長野でJR西日本が長野発着で各駅走らせればいいだけなんだけど
それもやらないし。

かがやき停車駅以外は本数維持でアリバイを作った結果というように見える
速達性に乏しい長野以遠の小駅も、有効本数が減った3駅も
需要を考えれば残当

3駅は実力以上に優遇されてるけどゴミだけどな。

本当にゴミなら、今回を機に削減されているはず

大宮以南の容量がダイヤ編成の最大の障害
東京ー大宮間のスジに北陸新幹線のダイヤをどうぶち込むかが需要であり
大宮以北のダイヤは二の次

3駅は新白河、那須塩原レベルの20本弱が妥当だよ。
今でもあさまは空いてるのに長野ー東京がかがやき、はくたかに流れるからな。
３駅で埋められないあさまの高崎以北は間違いなく空気輸送になる。

決まったことに対していつまでもぐだぐだいう人って恥ずかしくないのかな?

決まった後で見込みからずれたら、次のダイヤで修正されるのが常だｗ
5月中旬〜7月上旬を見ない限り、何とも言えないが。

再来年のダイヤ改正まで叫び続けるのか・・・

一種の病気だなこりゃ

要はJR東日本の方針として
既存駅の停車本数は現状維持と言う方針なのだろう。
だから長野３駅だけでなく、高崎や熊谷、本庄早稲田
更に減便された区間内である、上毛高原や浦佐も現状の本数を維持なのだから

JRは営利企業なのは確かだが、一方で公共交通の側面のあるから
大幅な停車本数の削減は出来ない

新白河君は自殺したかと思ったらまだ生きてた

北陸新幹線時刻表
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/20141219_3.pdf
を見て思ったこと


上りの金沢発17：36発のはくたか574号（高崎まで各駅停車）の長野到着19：06着
そのあとに発車する金沢17：52発かがやき512号の長野到着は18：58着で
上越妙高でかがやき512号に追い越される訳だが

せめてはくたか574号の金沢発を約10分早めて、長野まで逃げ切り
緩急接続するダイヤに出来なかったのかと？

細かいことごちゃごちゃうるせー鉄屑ｗ

　　　|/-O-O-ヽ|　ブツブツ・・・
　　　| . : )'e'( : . |
　　　｀ ‐-＝-‐
　　　／ 　　　＼
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||＼＼. 　　　　　　　　　＼ 　　　　　∧＿∧
||.　.＼＼　　　　　　　　　　＼　　　 (　；´Д｀)　（まーたキモい独り言が始まったｗ）
.　　　　＼＼　　　　　　　　　　＼ /　　　 ヽ.
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.　　　　　　　 ＼∧＿∧　　　(⌒＼|_＿./ ./
　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
.　　　　　　　　 _/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼ 　（ 　　　　）　誰からも必要とされてない人間なんだからとっとと死ねばいいのにｗｗｗ

>>223
そう思うのなら、この板を見なければいいのにｗｗ

>>223
鉄ヲタじゃないのに路車板に来る奴って何なの？
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1398510556/

>>219
ボクの考えたボクにとっての理想の最強のダイヤが実現されない限り、
再来年どころか5年後も10年後も叫び続けます。

病気だもん。

>>227
ｗｗｗ

だいたい、3駅と新白河が比較対象になりえるのかよ？

病人の脳内パラレルワールドにケチはつけられない

新白河、那須塩原と３駅とは新幹線利用者数同じくらいだよ。
東京からの所要時間も同じくらい。

新白河は所在地は村だろう。
また、３駅は開業当初より停車数が増やされているのが現実なんだろ。

※別に３駅を擁護したり、３駅周辺の住人ではないがｗ

将来的にあさまは軽井沢止まりになって、軽井沢ではくたかと緩急接続かもなw

>>233
軽井沢止まりで軽井沢接続ならそれは緩急接続ではなく遠近分離と一般的には言うのではないでしょうか

2016年は上越新幹線に導入予定の新型車両でのあさまと上越新幹線の併合運転されるか!?

>>220
>>232
長野3駅は開業2年目で停車駅が増加され、その後今回も含めて停車本数がほぼ変わっていない。
って事は今後もまず変わらないんだろうな、って考えるのが普通だと思う。

ってことは3駅通過派は「はくたかの本数が増加すれば、
増加した分長野3駅は通過することになる」って方向に考えるべきだと思うんだが

ところがなぜか「とにかく減らせ、はくたか停めるな、あさまを減らせ、なんでもいいから減らせ」
だもんね。先祖が真田家に殺されたとか八ヶ岳で遭難したとか軽井沢に行くカップルが憎いとか
なんかよくわからん恨みでもあるのだろうか。

>>188
束つかですか？
倒壊なんて言うのもあったな。
酉とりなんていうのもあったな。
ネットでは香具師なんてのもあったな。

そういうの使って、「通」鰤鯛のだろう。

鰤鯛

臨時のはくたかはどうなるのだろうか？

定期はくたかは高崎〜新高岡間ほとんど停車する便がメインだが
臨時はくたかは長野以南に手厚く停車して長野以北は飯山と糸魚川と黒部宇奈月を通過するタイプ（あさまの臨時を金沢まで伸ばしたタイプ）と
長野以北は各駅停車だけど、長野大宮間は無停車もしくは1駅程度停車のタイプの
2タイプになりそう

臨時列車のはくたかは
定期列車にはない停車パターンにしてもらいたい。

北陸・上越新幹線　地域の魅力を引き出そう

　来年３月１４日に開業する北陸新幹線と、開業に伴う「２０１４年問題」が懸念されてきた上越新幹線の運行ダイヤが決まった。
地域に人を呼び込む施策を加速させなければならない。
上越妙高（上越市）−東京間の所要時間は最速１時間４６分に設定された。県内駅に停車する「はくたか」が１日１４往復し、
このうち６往復が２時間を切る。
現行の直江津（上越市）−東京間は、上越新幹線と特急を乗り継ぎ、最速で２時間２分だ。一定の利便性は確保された。

　一方、上越新幹線は１日２７往復する新潟−東京間の「とき」が１往復減り、
越後湯沢（湯沢町）−東京間の「たにがわ」は１６往復から９往復に減便する。
ほくほく線を経由している北陸方面の利用者が、北陸新幹線に乗り移るためだ。
北陸方面との往復に上越新幹線を利用している人は１日８千人になる。
採算性を考えれば、致し方ない面はあろう。
「とき」の減便数が１往復にとどまったことで、胸をなでおろした関係者は多い。
とはいえ、喜んではいられない。
さらなる減便は避けたいところだ。在来線の利便性低下にもつながり、沿線全体の経済活動が沈滞しかねない。

　北陸新幹線では、スピード感のある速達型「かがやき」の県内素通りが決まっている。金沢方面の時間短縮を優先させた形だ。
県外や国外からの誘客を促すためには、１便でも多くの速達型停車を目指したい。
ＪＲが経営効率を考慮するのは当然のことだ。だが、地域と共に歩む役割もある。沿線や周辺の期待は大きい。

　１６年には北海道新幹線が開業を予定する。
２６年ごろの北陸新幹線の敦賀（福井県）延伸も、政府は３年前倒しする方針を固めた。
大宮（埼玉県）−東京間のレールを取り合うことになり、競争激化は必至だ。危機感を持った対応が迫られている。
ＪＲへの要望に説得力を持たせるためには、利用実績を増やすことが鍵となる。
http://www.niigata-nippo.co.jp/opinion/editorial/20141230154437.html

>ＪＲへの要望に説得力を持たせるためには、利用実績を増やすことが鍵となる。

増えすぎると、山形新幹線みたく、ほっといても客が乗るので放置、なんてことになる。
匙加減が難しいよな……

>>242
山形新幹線増発すればもっと儲かりそうだけどなあ
増発のためにはどれくらいの設備投資必要なんだろうか

>>243
増えすぎを更に上回る殺人的な増え方したら、設備投資してくれるのかなぁ。
福島−米沢間なんてド平日でも当日では指定取れない状況だから、
これ以上増えたらと思うと暗澹たるキモチになるが。

設備投資が必要だとしたら、福島駅上りホームへのアプローチを設置と、
米沢−山形間の完全複線化くらいは必要になるのかな？
うーん、いくらになるのかは、よくわからん。すまん。

山形新幹線はやまびこと併設しないで
単独運転の9〜12両編成で運転できればよかったが
大宮以南の容量を考えると無理だよな…

>>239
その2パターンは、2年目以降に登場しそうだ。
1年目は既に決まってるので動かせないが。

>>242
ひたすら現状維持を目指すとかｗ

>>243
増発しようにも単線だから限界がある

>>244
普通に考えても、福島〜米沢・米沢〜山形は、複線化投資に見合った利用はない。
仕方がないので、東京〜米沢・山形などで取れなければ、福島分割で指定を取ることも検討。
意外と山形新幹線は福島までの客がいて、席が取れる場合がある。

>>239
後者は3駅数百円厨が許可しないから無理。

>>247
ダイヤを決めるのは、3駅厨でも3駅通過厨でもなくJRなんだけどなｗ

定期かがやきは全通過の新高岡を
臨時かがやきでは停車便を設けるぐらいだから
臨時はくたかは後者のタイプもあるかもしれない。

JR西日本ではなく東日本な。

速達はくたかなんて東日本に全面的に拒否されてんのに。

拒否してるのはJR東日本じゃなくて3駅数百円厨だけどな。

現実を受け入れられない、アンチ3駅厨(3駅通過厨)が必死だなｗ

>>245
つばさを併結するやまびこ廃止
削減分だけ宇都宮その他に、はやぶさ停車
つばさは７＋７編成にして大宮ー福島間ノンストップ
福島で分割し前７両は山形行き、後７両は新庄行きで
福島ー山形間を山形行きの直後を続行
と言うのはいかがです？

>>245
その場合、仙台編成に乗ってる乗客をどうするかという大問題があるもんなぁ……。

>>246
指定席の分割は、分かってる人にはいいのだが、万人に薦められるようなものではないと思うぞ。

>>252
既にほぼ複線の福島−米沢間はともかく、今でさえ待避や行き違いのある
米沢−山形間でスジ引くのが非常に難しそうだ。
追い越しの相手が普通列車ならダブル待避とかも仕方ない気がするが、
対向列車が山形新幹線の列車の場合はにっちもさっちもいかなくなる……。

ちょとWikipedia見てきたんだが、米沢−山形間の単線区間は、米沢−高畠間と中川駅の前後か。
複線化するのにいくらかかるのかは知らんが、思っていたより複線区間長いんだな。

>>245
×併設
○併結

2016年の改正では東北新幹線のパターンが変わるのだろうな

>>251
ｗｗｗ

>>253
10両編成やまびこに連結するつばさを増やすことは、もうできないのかな？

>>256
どのように？
新函館延伸しても、乗客がそれほど増えるわけではないから、新青森発着の延長になると思う。
途中も現状とほぼ変わらない。北陸のように、対首都圏のルート変更による乗車人員の変化などがない以上、
あまり面白くないダイヤになるであろう。

新函館延伸時には、はやぶさの大増発がある。
盛岡でのこまちとの分割併合も廃し
停車駅もさらに絞った最速達の設定。

新青森の利用が八戸に比べていまいち伸びないのは
単純に遅い通称のろぶさ、おそぶさが多いから。

盛岡での分割併合で時間ロスしたあげく
そこから先新青森まで二百キロ以上も鈍行運転では競争力以前の話。

今のまま新函館に延ばしても効果は薄い。
ここにメスを入れて東北新幹線のテコ入れを行う。

はやぶさ自体は仙台までの速達が
まだまだ不足しているため
東京口が供給過剰になることはない

>>259
仙台〜首都圏はやまびこを利用すれば良いのではないでしょうか？
速達が不足しているというデータありますか？
はやぶさ増便ならやまびこは減便ということでしょうか？

>>260
仙台から東京まで普通に所要時間が30分以上も違う列車使う訳ないだろ。

ソース求める前に少しは考えろボケ。

いい加減大宮〜東京間どうにかしろよ
1時間に1本程度しかないとか勘弁しろよ

九州みたいに6両で1日30往復くらい確保しろや
北海道、東北、北関東、信越、北陸、埼玉北部の4000万人が迷惑してるわ

公共交通としての利便性とサービス向上しろや

いい加減大宮〜東京間どうにかしろよ
1時間に1本程度しかないとか勘弁しろよ

九州みたいに6両で1日30往復くらい確保しろや
北海道、東北、北関東、信越、北陸、埼玉北部の4000万人が迷惑してるわ

公共交通としての利便性とサービス向上しろや

E5が増えたら盛岡やまびこも320km/hで運転するのだろうか?

>>261
何か客観視なデータがあるのかと期待したのですが、
主観的な主張と言うことなのですかね、残念です。

東京〜大宮は東北新幹線なので
明らかに東北新幹線が優先的に運行できる権利を持っている。
東京〜大宮間を上越新幹線に編入させるなら話は別だがな。

>>265
はやぶさが時間1本しか無い所為で、首都圏〜仙台で使えるやまびこが存在する。
という事は、JRははやぶさ料金や指定席料金を徴収する機会を自ら喪失してる訳で、

その状態を何時までも放置するとは考えにくいのでは。

>>259
遅いのでなくて高いのもある。
新函館延伸しても、函館発着の客が伸びることはない。
だからそのまま延長、本数の増大は考えられない。

>>266
同じ会社の中の路線だ、状況に合わせてバランスを変えると思うが、
たかが新函館延伸ぐらいでバランスが変わるわけではあるまいｗ
もし東北系統が増えるとすれば、それは北陸系統の需要が2年目に伸び悩んだ時だけｗ

>>267
飛び乗ってきた客が勝手に指定席に座るのは何とかしてほしいｗ
というか、そういう客のためにやまびこがあると思う。

東北系統増えるとすれば削るのは上越だろ

>>262
別に迷惑なんてないね。
大宮ー東京間の軌道がジェットコースターみたいに左右上下うねうねして、
めちゃくちゃスピードが遅いのが困るだけだよ。

>>269
それはない。上越系統は今回削られて落ち着いたところ。
次に削られるとすれば北陸系統。
もし削られなければ東北系統を現状でやりくりするぐらいか。

>>270
上野〜大宮で20分かかるのがちょっとな。
東京〜大宮を、上野東京ラインで移動する客が増えてたりしてｗ

>>271
上野東京ライン開通後は東京で始発に座れる保証もなくなるしね
東海道沿線・川崎以遠に用がある人はかなり大宮降車に移行しそうな気がする

同じ理由で東海道新幹線利用者で品川降車⇒常磐東北高崎に乗り換える人も増えるんじゃないかと

>>272
大宮までと、上野までとで特急料金が違う駅の利用者はそうなるかもな
変わらない駅の利用者は、上野で乗換→上野東京ラインの東京での降車客の着席狙いくらいはあるかもな
まあ新幹線利用者なら荷物も大きいだろうし、在来をグリーンにしちゃう客も多そうだけど

>>272>>273
時間帯によっては大宮から座れないよ
SSラインは新宿で客が一気に入れ代わるよう、上野東京ラインも東京で一気に入れ代わるだろうから東京まで新幹線乗り通した方が正解だと思う

>>273
その観点では、東北系統の新青森、郡山、北陸系統の長野などが該当する。

>>274
混雑する時間帯を外すと、使えそうな気がするんだが。

>>262
九州の方が新幹線に6両なんて無駄なことしていると思う。
新在直通でもない限り最低でも8両、できれば12-16両だろう。
なんであんな短い新幹線走らせるのか不思議
さっさと16両対応・グリーン車3両について東京に乗り入れろ

>>276
需要がないからに決まってるでしょｗ

高頻度短編成を選んだってこと。山陽区間を考慮しても8両で十分。
もし16両にしたら、九州区間は毎時1本で済んでしまう程度の需要しかない。
所要時間に平均待ち時間を考慮すると高速バスに負ける。
それに、東京〜福岡でシェア1割弱とも言われている中、九州区間へ乗り入れる意味はない。
需要の中心は広島〜熊本・鹿児島であって、関西発着はせいぜい久留米まで。
それを知ってれば、東京〜九州の乗り入れが非現実的だということはすぐわかるｗ

九州は参考にならんよ。

東京ー大宮みたいな区間がないから
短編成高頻度運転が許される。

>>278
東海道に乗り入れないから短編成で済むともいえる。
東海道では長編成高頻度でも足りない。例えば1月4日上りの空席情報参照。

>>277
新幹線が通っているところは全て羽田枠没にすれば話は変わる
北九州，福岡，熊本，鹿児島から羽田への運航を禁止すればいやでも16両編成・時間当たり3本が必要になるだろう。
どうしても新幹線が嫌な奴は宮崎空港から高速バス使うかもしれないが

>>280
羽田禁止なんて１２０％ありえない話をされてもなあ。

500キロ以内かつ所要時間が３時間以内なら禁止にしてもいいのでは？

東京から鉄道距離で500キロ以内かつ直通の新幹線が通っていて
その所要時間が３時間以内なら羽田枠を無くしてもいいのでは？
しかし海外への乗り継ぎ便のみ認めてもいい

鈍感電

あれ？

>>282
だからありえない話はいいって。

>>280
そんなことしたら流動自体が少なくなるｗ

>>281
最繁忙期以外に新幹線に乗ったことがあれば、誰もそんなことは書かないと思うｗ

>>283
それだと富山は対象になるなｗ

東京⇔九州は鉄道距離１０００キロ以上あるんだから
新幹線を使うほうが少数派
本州に関しては直通の新幹線があるなら発着枠を減らすのはアリ

>>288
発着枠減らすのもありと鉄ヲタが騒いでも
当事者が減らすつもりないからなあ。
そんなありえなことを言われても。

いくら北陸新幹線が不便だからといって
飛行機を廃止しろと言うのは話が違うだろ。
金沢まで２時間半もかかる鈍足ダイヤの方が問題。
本当に北陸新幹線が便利なら自然と廃止になるって。

>>290
そのとおり

小松・富山便を廃止しても新千歳や福岡も客が増えてないから
代わる飛ばす路線もそうそうない。
小松・富山便の代わりに香港や台北に飛ばせると思っていたら相当なアホ。

>>292
小松，富山，函館を廃止してＪＦＫ，シカゴ，LA，SFなどを開設/増便する

どうかしてるな、こりゃｗ

ときの列車番号で3**Cと13**Cって何が違うの
たにがわの4**Cと24**Cも

>>295
ときは速達型と停車型だったと思うが今は区別があいまいな感が
たにがわはガーラ湯沢絡みじゃなかったっけ

>>293
どうやって開設するんだよ。
羽田ー米国の枠はいっぱいだろうが。

>>296
開業当初は
東北新幹線の速達タイプが「やまびこ」各駅停車タイプが「あおば」
上越新幹線の速達タイプが「あさひ」各駅停車タイプが「とき」だったが
遠近分離のダイヤを取り入れるようになり
種別ではなく行き先で列車名を設定するようになった

>>298
それ>>295への回答になってない。

携帯端末で北陸新幹線利用へ

今年３月１４日に開業する北陸新幹線に、切符の電子情報をダウンロードしたスマートフォンなど
をかざすとそのまま改札機を通過できる、「モバイルＳｕｉｃａ特急券」というサービスが導入さ
れることが決まりました。
今年３月１４日に開業する北陸新幹線に導入されるのは、「モバイルＳｕｉｃａ特急券」という
ＪＲ東日本のサービスで、購入した切符の情報をスマートフォンなどの携帯端末にダウンロードし
改札機にかざすと、新幹線に乗ることができ、現在の会員数は、３４９万人を超えています。
このサービスは、東北新幹線や上越新幹線などですでに利用されていますが、富山と東京が
乗り換え無しで行き来できるようになることから北陸新幹線の開業日に合わせてサービスの
範囲を拡大することになりました。
http://www3.nhk.or.jp/lnews/toyama/3064298311.html

>>299
あくまで>>296に対しての書き込みであって
>>295へのレスではないのであしからず

3月14日以降は臨時列車も今までのように出せないから
上越新幹線にシャトルガーラ復活かｗ

【2013年〜2014年・年末年始新幹線利用者数ランキング】
１位　東海道新幹線（新横浜〜静岡）242万2000人
２位　山陽新幹線（新大阪〜西明石）178万8000人
３位　山陽新幹線（岡山〜広島）134万5000人
４位　東北新幹線（那須塩原〜郡山）118万6000人
５位　上越新幹線（大宮〜高崎）109万5000人
６位　山陽新幹線（広島〜新山口）98万3000人
７位　山陽新幹線（新下関〜小倉）88万人
８位　山陽新幹線（小倉〜博多）72万6000人
９位　東北新幹線（古川〜北上）56万8000人
10位　九州新幹線（博多〜熊本）32万6000人
11位　長野新幹線（高崎〜軽井沢）32万人
12位　東北新幹線（盛岡〜八戸）24万3000人
13位　九州新幹線（熊本〜鹿児島中央）17万7000人
14位　山形新幹線（福島〜米沢）13万5000人
15位　秋田新幹線（盛岡〜田沢湖）9万7000人
16位　山形新幹線（山形〜新庄）3万9000人
データ：ＪＲ各社プレスリリース

>>302
ガーラ湯沢行きたにがわを併結できる午前中のMaxとき号って
7：48、8：24、9：28、10：16の4本だけだな。

上越新幹線時刻表（改正後・新潟支社リリース内に掲載）
http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/2015.3.14all.pdf

北陸新幹線、トップに聞く　ＪＲ東、西社長インタビュー
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150103-00204510-hokkoku-l17

　ＪＲ東西が昨年１２月に発表した北陸新幹線のダイヤでは、金沢−東京間を２時間２８分〜２時間３４分で結ぶ
速達タイプの「かがやき」は開業日から６月末まで定期便の１０往復に加え、臨時列車を毎日３往復以上走らせる。
基本は１日１３往復でゴールデンウイークなどの大型連休には臨時列車をさらに増発する予定である。

冨田社長は「かがやき」のさらなる増便について、「開業当初は、１回乗ってみようという客がかなり出る。可能性はあると思うし、
そのぐらいに客を増やしたい」と述べ、前向きに取り組む姿勢を示した。
.

　東京―大宮間は東北新幹線や上越新幹線も乗り入れ、過密ダイヤとなっているため、増便の際には、
大宮始発で金沢に向かう「かがやき」を運行することも考えられるとした。

>>295-296
13**Cは越後湯沢ではくたかに接続する列車のようだ

>>305
臨時かがやきも大宮始発になるのか！？

>>307
そこまで増便の必要があればねｗ
実際には2年目から減り始めて、無用な心配になるんだろうけどｗ

>>308
16年3月の北海道新幹線函館開業とは関係ないだろうけどな
函館開業時に東北新幹線の東京発列車が増える訳ではないだろうしな

>>308
北陸を減らして北海道行きに振り替えるだろうな。

>>309
実際には現状とそれほど変わらないと思う。

>>311
定期列車の大宮始発便が生じるのは
北海道新幹線の札幌開業時、または北陸新幹線の敦賀開業時の時点だろう。

>>310
北海道行きが増えるという根拠は？

>>312
それぐらいでバランスが大きく変わるとは思えんな。
定期列車は基本東京発着、臨時の一部が大宮発着というならわかるが。

仙台までの速達が足りていないし
盛岡以北の停車駅が現状多すぎて新青森でも競争力失っているからな。

増発する以外に手はない。

空気運んでもしょうがないから停車駅が増えるんだけどな

>>314
そうしたら仙台以北で無駄な列車が増えるだけ。
有効な対策は、現行の臨時はやぶさを仙台発着にして運転日数を増やすこと。

新青森で競争力がないって、何に対して？航空などではあるまい。
函館市街地へは速くても4時間半で航空に歯が立たない。
だから現行の利用者がそのまま移行するだけと予測。
最初の1年は珍しがって乗る客が多いと思うが、2年目からは減る一方だｗ

空気輸送になるのは北陸。
さいたま市出たら沿線に政令指定都市がひとつもない
大宮出た時点ですでに空気輸送。

少なくとも東北は仙台までの速達がまるで足りていない。

>>314
〉新青森まで競争力失っているからな

新青森までの競争力対策を手を打つなら
北海道新幹線函館開業を待たずに既に手を打つだろうけどな

新青森までなら新幹線でも勝負になるが
４時間超えが確実の函館以北は対東京と意味が無い
東京はあまりにも人口が増えすぎたので
北東北は札幌に行ってくれってことなんじゃ

空気輸送という数字つきつけないと北陸減便できないでしょ。

問題になっているのは東京ー大宮でスジがないことなんだから
仙台折り返しでとか対策としてまったくの見当違い。

ID:86X7hSOc0のこのスレやここの前スレ、また北陸新幹線総合スレの一連の書き込みを
見ていると北陸新幹線憎しと言う感じだなｗ

本数は
東北＞北陸＞上越だろうな。

＞最初の1年は珍しがって乗る客が多いと思うが、2年目からは減る一方だｗ

北陸は１年目だけ客が乗るから，
その代わりに北海道を増やすということだろうな。
本州内だけでも北陸より客が多いし。

>>317
金沢は下位政令市より交流人口が多い。
関西、名古屋方面の方が出入り多いという問題はあるが。

ま、富山は新幹線開業後は関西より首都県の比重が高くなるのは確実だし
富山も徐々にその覚悟を決めて来てる感じだが
金沢はまだ迷いがある感じに見える

2015鉄道 最注目は北陸新幹線
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150103-00057076-toyo-bus_all

　消費増税に伴う全国規模の運賃改定や東京駅開業100周年など、さまざまなイベントがあった2014年の鉄道業界。
2015年もさまざまな出来事が起こりそうだ。
その中でも最大のトピックは、3月14日の北陸新幹線・長野―金沢間の開業である。
　北陸新幹線開業により、東京―金沢間は最短で2時間28分で結ばれる。金沢や富山など、北陸の沿線各都市は
首都圏からの集客増を期待しているが、それだけではない。

■　沿線駅の発展に高まる期待
長野新幹線の開業後、佐久平駅を擁する佐久市の人口が大きく増加した成功例にならい、
上越妙高駅を擁する上越市も新幹線効果による地域の発展に期待している。
すでに首都圏からの観光客でにぎわっている軽井沢は、北陸新幹線の開業により北陸エリアだけでなく関西からの観光客増加にも期待している。
北陸新幹線開業によって、東京―長野間は現行の1日27往復から40往復へ拡大する。この煽りを受ける形で、上越新幹線の運行本数が見直される。
東京―越後湯沢間は現行の同43往復から同35往復へと減少する。越後湯沢―新潟間も1往復減って同27往復となる。
これまで首都圏と北陸方面の行き来は、上越新幹線とほくほく線の乗り継ぎが主要な交通手段だった。が、
3月以降は北陸新幹線を利用するほうが便利になるため、ある意味、仕方がないといえる。

>>320
だから、既に確保されている臨時スジを最大限に活用すればよいとあれほどｗ

>>323
首都圏〜道南の流動は微々たるもの。
東京〜函館市街地は最速でも約4時間半。これじゃ航空には勝てん。
よって新青森発着便の一部を新函館に延長するだけで十分。
1時間に1本もあれば上等、日中は2時間空いても大丈夫ｗ

>>322
既にそうなってて、今後もそれは維持されるはず。

>>323
既に「東北＞北陸＞上越」になってて、数年先の動向まで読める状況。
新函館延伸のみで東北系統の本数が増えるなんてありえないｗ
現状で逼迫しているなら、すぐに手を打つはず。
どうせ1年目だけ臨時増発を準備するだけなんだろう。前年に用意した北陸スジを転用してｗ

仮に２年目に北陸新幹線が減便されるようになったとしても
金沢行24往復が20往復未満まで減便される事はないと思う。

減便されるとしても上越新幹線のように
あさまが減便されその分、はくたかが長野以南を熊谷・本庄早稲田を含めて停車して
一部を除くときのように停車駅が増えるのだろう

新函館北斗までの北海道新幹線の本数に関してJR幹部とかの発言とかが記事になってたりしないの？

>>329
新函館北斗延伸に関し増備されるのは北海道所属のH５系４本だけだからな
（これから増備されるE５系は既存のE2系置き換え用だから新函館北斗延伸の為の増備に当たらない）
新青森から走行距離が増える分最低限必要の本数のみの増備だろうから
現状よりは増えずに今の本数を延伸させるだけでしょう

仙台までの速達は確かに足りてないけどこれ以上東北の枠増やしたら
新潟や北陸がかわいそうだよ。

>>303
>４位　東北新幹線（那須塩原〜郡山）118万6000人
>５位　上越新幹線（大宮〜高崎）109万5000人

東北新幹線の東京〜郡山間と
上越新幹線の東京〜高崎間は
東京〜郡山間の方が多少本数が多いくらいでいいかも

仙台までの速達が足りてないって文言このスレでよく見るけど、何故今までJRはその対策してこなかったの？最近になって足らなくなったとか？

>>328
実際は20往復あれば十分なのかも。最繁忙期に臨時を出せばいいだけで。

>>330
JRの読みもそんな感じなわけね。

>>331
臨時はやぶさの仙台までの運転日を増やせば済む程度だと思うが…

はやぶさ・はやては指定売り切れるけど、今のところやまびこで吸収できてるってことでしょ。
特に仙台は始発で自由席狙いの人も少なくないし。

>>335は>>333宛です。

>>333
盛岡やまびこの一部を大宮仙台ノンストップにしてはやてに変えた。
仙台までの速達が足りてないというよりは速達に集中してると言った方が
いいかも。

>>335
息吐くように嘘つくんじゃない。

やまびこの自由席なんて仙台出発時点でガラガラだろ。
どこが少なくないんだよ。

新函館延伸で東京圏から仙台以北までのる客増えた分、仙台までの人たちは割りくうだろうから何本か臨時はやぶさを定期化したりぐらいはするんじゃない?

>>339
だからそれは1年目以外ないってｗ

>>338 >>335
どちらが正しいのでしょうか？水かけ論にはしたくないので、もし何か客観的データをお知りの方は提示いただけませんでしょうか？

>>340
何故1年目だけなのでしょうか？1年だけなら北陸新幹線の毎日臨時かがやきのように臨時のままで良いのではないでしょうか？

新函館延伸で新たに生まれる需要としては
首都圏〜道南の他に東北〜道南・道央がある。
そうすると東京〜仙台を増発するだけだと仙台以北の輸送量が足らなくなるので
東京〜新青森での増発はあるかもしれない。

>>339
確実にはやぶさは増発になるよ。

>>344
確実？
函館延伸でははやぶさの増便はないと言う意見もあるようですが、確実の根拠等ありますでしょうか？

>>344
根拠はある？
俺もそう思うけどそこまで確信はない。

>>343
東京ー新青森が２時間５９分の列車が増えてこれが函館まで行き、
代わりに上野、八戸停車の新青森行きが増えるだろうな。

>>347
根拠はどこに？
自分はないと思ってるほうだがね。仙台では入れ替えが起こるから別列車を仕立てる必要がない。
最速達でも新函館まで4時間、函館市街地まで4時間半はかかるのに、
最速達便を増やして仙台以北に無駄な列車を走らせる意味はない。今でも十分過剰なほうだが。

現状でもはやぶさには仙台・盛岡客が殺到して満席率が高いのだから
新函館開業でちょっとでも乗客増えることに対応できない。
本数増やすしかないだろ。

>>349
まずは臨時列車の運転日数を増やすことから。
それで追いつかなければ、初めて増発が現実的になる。

しばらく定期的に走らせるなら「臨時」でなくて「定期」でいいのに。
ま、いつでも止められるようにだろうけど。

年中やってて通常になってしまった「特別警戒」とか、
普通に常用されてる「非常階段」のような違和感。

>>349

＞現状でもはやぶさには仙台・盛岡客が殺到して満席率が高い

これはどこを見れば確認できますか？サイバーステーション？サイバーステーションの過去ログってどこかで見れますか？

東京発の６時台，７時台を増やせばいいかもね。
日中も毎時２本の方が便利だが，
これはさすがに札幌延長まで無理。

仙台〜新函館が２時間３０分になるのを考えれば、
新需要はあると結構あると思うけどこれを臨時便だけで賄えるかな？

>>351
とりあえず契約社員として雇って
正社員に登用するか契約社員のまま更新するかあるいは契約更新しないか
みたいなものだな

>>353
それでも定期は毎時1本で十分。

>>354
今もその手の需要は比較的多いと思われるが、首都圏〜仙台で空いた席を全部埋めるに至らない。
それゆえ、現状維持ベースで何とかなると思われる。仙台以北の乗車率がよくなるだけ。

>>317
北陸新幹線の沿線人口は東海道新幹線並

しかも東海道新幹線と同じ東京〜大阪区間。北陸新幹線が全線開通すると東海道新幹線を越えるらしい

需要が足りてるかどうかじゃ無くて、
仙台以遠客から確実にはやぶさ料金を徴収するには、毎時2本のはやぶさが必要なのだが。

東上大小宇那新郡福白仙古く一水北新盛
京野宮山都須白山島石台川り関沢上花岡
20○○ーーーーーーー○ーーーーーー○ はやぶさこまち
52○○ーーーーーーー○○○○○○○○ はやぶさ
44○○ーーーーーーー○ーーーーーー○ 臨時はやぶさこまち
32○○ーーーー○○○○ やまびこつばさ
56○○ーーーー○○ー○ 臨時やまびこつばさ
36○○○○○○○○ー○ やまびこ
12○○○○○○○ なすの
(東京の数字は発時刻)

これでいい。

>>357
沿線人口と地域間の流動とは無関係。

>>358
それはJR東の立場であって、利用者としての立場ではないよなｗ
単価を上げるだけ上げて、その先にあるのは流動の減少ぐらいしかない。
あと、宇都宮の停車数が少なく見える。あと1本は停めてもよかろう。

>>359
はあ？沿線人口関係ないだとwww
人口が多いから流動する人も当然多くなるのにアホ

36分やまびこの小山，那須塩原停車は不要。そこはなすのだけで良い。
新白河については東北圏内の流動考えて仙台直通を毎時一本は停めた方が良いので36のやまびこ停車のままで良い。（そうしないと県庁所在地の福島行くにも乗換が必要になる）
あと宇都宮は定期やまびこ・つばさは停めてもいいのでは？
及び臨時やまびこ・つばさは郡山通過で良い。

>>357
その北陸新幹線の沿線人口の計算、東京埼玉京都大阪含んでませんか？

ただ富山市金沢市足して新潟市と同じくらいの人口なので長野市も合わせれば長期的には上越新幹線よりは繁盛するのではないかとも思います。

>>362
北陸新幹線の末端大阪

東北新幹線の末端が青森(笑)
上越新幹線の末端が新潟(笑)

>>360
沿線に人がいても車社会だと新幹線の利用は伸びないよｗ
そういう点も考慮しなければ。

>>361
結局、現状がほぼベストということになるのか。

>>362
だから上越より本数が多くなるわけで。
ただし、基本は首都圏への流れだから、金沢〜富山を除いて、末端へ行くほど少なくなる傾向。
富山〜長野が上越新幹線と同等以下なのは、当然と言えば当然。
現行は東京直通が24本あるが、3年目以降は20〜24本の間になるのでは。
繁閑の差が激しければ、臨時列車の割合が増えたり、あさまの臨時延長などが考えられる。
ピークには1日30本以上走っても不思議ではない。

北陸新幹線の末端大阪は、５０年後の話(笑)

基本パターン（区間列車を除く）

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木函
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古館
●○●━━━━━━━●━━━━━━●━━○━●○○●　はやぶさ・こまち（１本/h)
●●●━━━━━━━●●━●━●━●●●●●●＝＝＝　はやて(0.5本/h)
●●●━●━━●●━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこ（１本/h)
●●●━●━━●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　やまつば（1.5本/ｈ）
●●●●●●●●●○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこ（0.5本/h）
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　なすの(0.5本/ｈ）

基本パターン（区間列車を除く）

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木函
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古館
●○●━━━━━━━●━━━━━━●━━○━●○○●　はやぶさ・こまち（１本/h)
●●●━━━━━━━●●━●━●━●●●●●●＝＝＝　はやて(1本/2h)
●●●━●━━●●━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこ（１本/h)
●●●━━━━━●━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこ・つばさ（1本/2ｈ）
●●●━●━━●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこ・つばさ（1本/ｈ）
●●●●●●●●●○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこ（1本/2h）
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　なすの(1本/2ｈ）

>>367
2本目のは、はやぶさになるでしょ

>>365
永遠に

上越新幹線の末端新潟(笑)
東北新幹線の末端青森(笑)

両方終わってんなww

>>369
結局、東京から北へ向かう新幹線は、すべて終わっているのだｗ

東北新幹線の政令指定都市−仙台市
上越新幹線の政令指定都市−新潟市
北陸新幹線の政令指定都市−永久に無し

金沢とか終ってるなｗｗ

>>371
北陸新幹線沿線の政令指定都市京都、大阪

先代、新潟(爆笑)おまけに住んでる奴はセシウム人ww

　　　|/-O-O-ヽ|　ブツブツ・・・
　　　| . : )'e'( : . |
　　　｀ ‐-＝-‐
　　　／ 　　　＼
||＼￣￣￣￣￣￣ ＼
||＼＼. 　　　　　　　　　＼ 　　　　　∧＿∧
||.　.＼＼　　　　　　　　　　＼　　　 (　；´Д｀)　（まーたキモい独り言が始まったｗ）
.　　　　＼＼　　　　　　　　　　＼ /　　　 ヽ.
.　　　　　 ＼＼　　　　　　　　　／ .|　　　|　|
.　　　　　　　 ＼∧＿∧　　　(⌒＼|_＿./ ./
　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
.　　　　　　　　 _/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼ 　（ 　　　　）　誰からも必要とされてない人間なんだからとっとと死ねばいいのにｗｗｗ

>>372

だから、北陸新幹線沿線の政令市京都、大阪は、５０年後の話だろ

そのころお前は死んでるだろ

>>363>>369-372>>374
地域の罵り合いはここではなく
地理・人類学板やお国自慢板でやれ。

ここは鉄道板だ

【のぞみ】東海道山陽新幹線停車通過ダイヤ議論スレ
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1418501497/

ま、全体を１０とするなら
東北（山形含む盛岡以南および秋田）３
東北・北海道（青森・函館）１（札幌延伸後は1・５〜２）
北陸　３（敦賀延伸後もかがやき・はくたかの延伸対応で本数維持
福井を最終と始発に接続させる便を設定しなかったのもそのため）
上越　２
臨時枠　１（繁忙期対応）

北海道新幹線て新函館の時点では貸付料０でも赤字になるんじゃないか？
利用者3000人行かないんじゃないの。

>>378
今の津軽海峡線利用者より少ないじゃないか。

少しは調べて書け。

とりあえず新函館延伸時には新潟の人には申し訳ないが
減便で我慢してもらおう。

だろうな
北海道延伸で減らすなら上越しかない
北陸は敦賀延伸後も現状維持でいっぱいいっぱいだろうし

ただ函館で４時間以上、札幌まで５時間以上かかるのに
東京からの直通需要がどれほどあるのかということだ
函館に関しては基本は今の新青森の最速達のはやぶさを延伸するという形で対応
増やすにしても１日１〜２往復程度だろう
札幌に関してはそれだけでは捌けないから上越の枠を減らすことで対応
しかし開業は前倒しがあったとしても2030年ごろになるので
どの程度減らすかは未知数

>>381
福井への延長はサービス
福井以南は米原乗換が速くて安い
敦賀延伸時も同じ

>>382
東京からの直通需要は、4時間を超えると急に少なくなる。航空優位になるため。
函館は4時間以上だから、航空に負ける。札幌では5時間以上だから完全に白旗。
一応、仙台〜函館・札幌なら新幹線が優位性を出せるので、
東京〜仙台の需要と、仙台〜函館・札幌の需要がバランスするように本数を設定すると思う。
どうみても東京方面の需要のほうが大きいため、新函館開業時点で東北系統の本数が大幅に増えることはない。
また、北陸も上越も、来年の時点ではほぼ現状維持と思われる。

新幹線との競争のために航空会社は北海道路線でボッタクリして
それを原資にして競合路線でダンピングしているのに
函館とかでそれができなくなったら航空会社は競争どころの話ではないね。

>>385
なんで東京〜函館の航空がダンピングする必要があるの？

例えば、東京〜広島は、新幹線が本数と値引きで対抗して、航空と互角以上のシェアを持つが、
東京〜新函館は、函館空港が市街地に近いので、情勢としては航空優位。
だからダンピングまでする必要はない。1年目は様子見でしょｗ

>>372
北陸新幹線が大阪まで伸びても東京〜京都、大阪での通し利用で北陸を選択する人間はいない
沿線人口も東京、埼玉、京都、大阪がほとんど
長野、富山、金沢、福井どれも30万人規模

北陸新幹線は東京〜金沢、大阪〜富山といった対30万人規模都市への輸送路線でしかない

東京駅発着枠1時間あたり最大15本だとして

東北7:北陸4:上越3:予備・回送1=15

東京駅に㉔〜㉕ホームができれば3本/h増やせそうなのに
まあ無理だろうけど⤵

>>387
涙ふけや。

末端が大阪だぞ。末端が青森や新潟とは違うのだよ

>>390
対大阪にも流動持てるのは確かに強みだけど
そもそも北陸の人口が少ないんだから結局小規模な輸送量にしかならないってこと
だと思う。

>>391
理解してもらってありがたい
>>390には難しかったようだ

実際大阪まで全通して東京発大阪行きが走るんだろうか？
敦賀開業時のFGTが大阪〜富山での運転なら、新幹線になっても大阪〜富山の運転のままになりそう。逆に東京発は敦賀・金沢での折り返しのままと。

ただ東海地震が起きた場合に限り東京〜新大阪の直通運転が実現する可能性はある
しかし敦賀〜大阪までフルで延伸できるのは早くて５０年後
それに東海道の流動を捌くのはどうやっても不可能

東京〜金沢(早朝深夜の一部福井)
東京〜長野
大阪〜富山(早朝深夜の一部上越妙高・長野)
大阪〜金沢
の4系統が基本になりそう

>>395
福井は1面2線で、留置線なども設けられないから東京からの折り返し運転が行われるなら敦賀まで行くんじゃないかと思われる。
敦賀にはFGT用の車両基地ができるので、フル規格で大阪まで延伸した場合は新幹線車両の車両基地に転用できる。

敦賀まで行けない時間帯に1往復福井発着に出来ないのか?
駅の両側に両渡り線を付けて保線用車両が通れるようにして

>>393
フル規格60Hz専用車を投入したら東京からの列車は大阪に行かない

>>395
まあ今の在来線のはくたかサンダーバードをほぼ踏襲だろうね

はくたかは全部大宮ー長野間高崎のみ停車の準速達にして、代わりに4両編成のあさまを併結、高崎切り離しにすればいいのに。そうすれば単行あさまを大幅に減便出来る。

>>400
そんなの走らせても、はくたかのほうが空気輸送になるだけｗ

あさまはそのうち大半が軽井沢止まりになるよ

>>396
FGT用の車両基地じゃないぞ。アホ。新幹線の車両基地だ。
だいいちFGTまだ開発成功すらしてない

>>396
バカ
FGT走行区間→大阪〜富山

敦賀にFGTを基地まで回送するなら白山車両基地に行くわ。

>>402
大宮〜軽井沢でノンストップなら面白いんだがｗ

>>384
東京各地??羽田空港、搭乗手続き、手荷物検査の手間考えたら
東京駅の時点で座って寝てりゃいい新幹線選ぶ人もいるのでは？

それに冬期は新幹線一択だろ。積雪でダイバードされたらたまらん。

>>402
根拠は？

>>406
あの会社の新幹線は信用できん。航空と同じぐらい不安定だ。

>>403
知ったかかな？
敦賀にできるのはFGT用の車両基地だよ。
西主導で開発する実験線も敦賀にできることになってるんだが。
そして白山がむしろ新幹線用の車両基地なんだが？

3月のダイヤ改正以降、あさまにどれだけE2系の運用が残るのだろうか？

>>410
E2で残るのは臨時が中心だろうな

>>409
GCTは敦賀での乗り換えを解消するために作るのだから、敦賀発着の列車は設定されないだろうし
車庫を敦賀に作る必要がないような…
敦賀は東京方面からのフル規格車両の折り返し整備用と解釈するのが普通じゃない?

>>409
捏造歪曲が得意なチョン失せろ

>>412
フル規格車両が敦賀で停泊することもあるし、FGT車両が白山で停泊することもあるが、あくまでもどちらがメインに所属するかの話なんだが。
FGT車両が敦賀開業時に用意できれば金沢〜敦賀の必要車両の大半はFGT車両で用意されるので、それらの車両の配属先が敦賀の車両基地になるというだけの話。
FGT車両は在来線、新幹線を共に走行できなければならないので、整備を行う場所としては中間の敦賀は適していると考えられる

>>410>>411
3月以降も残ったE2系運用は
16年に上越新幹線に導入予定の新型車両で
置き換えるのでは
それを機にあさまと上越新幹線との併合運転を行うと思うが…

>>415
同じ車両で方向別にするのは誤乗のもと
一部切り離しのほうが問題が少ない

>>395
敦賀延伸時は
最遠が東京敦賀
多いのは東京ー金沢
全線フルで
新大阪（または京都）[以下新大阪等という。]ー富山　これが基本
小量または臨時
新大阪等ー上越妙高 or 長野

>>393
60Hz専用にしたらと言うが、劣等電気の50Hzは富士川以東と新潟管内
イギリスからの発電機導入したためか知らないが50Hzと狭軌には困ったものだよ。
>>378
北海道に新幹線なんて北関東以北人だけだよ。
埼玉に住んでいるけど、北海道に新幹線なんて考えたこともない。
北九州なら東海道と山陽の沿線眺めながら楽しむこともあるけど、東北なんて興味ない。

>>417
敦賀まで延伸したか、今のかがやきが敦賀までいくんだろうな

年末年始期間のご利用状況
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20150101.pdf

JR各社、年末年始の利用状況は? 雪の影響受けるも上越・長野新幹線など好調
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150105-00000049-mycomj-life

上越新幹線が前年比105%(大宮〜高崎間115万3,000人、前年より約6万人増)、
長野新幹線が前年比110%(高崎〜軽井沢間35万3,000人、前年より3万3,000人増)と高い伸びを示した。
行楽地最寄り駅の長野駅・軽井沢駅・ガーラ湯沢駅も、降車人員は前年比110%前後だったという。

>>417
それは単なるお前の感想に過ぎない

日中の上越新幹線のときのほとんどが熊谷と上毛高原にも停車するとはｗ

日中は「かがやき」と「たにがわ」が無くなるから、「はくたか」が高速化して「あさま」と「とき」が鈍足化する感じ

>>419.420
ほくほく線、はくたかの利用者12.6万とかゴミ程度だな
これに航空客が来ても20万くらいか。もっとも混雑時でこれだから
輝きなど過剰で、すぐに減便されるだろう

北海道新幹線開業:「４時間の壁」突破　北関東は北海道が身近に、ＪＲ北の営業戦略とは
http://mainichi.jp/feature/news/20141229mog00m040014000c.html

２０１６年３月に開業する北海道新幹線について、ＪＲ北海道の菅野光洋・常務取締役新幹線推進本部長に営業戦略などを聞いた。

　新函館北斗−東京間の所要時間は、飛行機に乗るかどうかを判断する「４時間の壁」があるとの声がある。点と点を結ぶ飛行機に比べ、
新幹線は線で結ぶ。途中駅の大宮では４時間を切る。羽田空港経由で向かうことを考えれば、
北関東では北海道をもっと身近に感じてもらえるはずだ。

　これまでの整備新幹線では、開業の約半年前に開業日や運行計画、約３カ月前に運行ダイヤが決まった。
多くの方に新幹線を利用してもらえるよう、準備を着実に進めたい。

＜北海道新幹線開業＞「４時間の壁突破」カギは青函トンネル
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150101-00000003-maiall-soci

　最高時速２６０キロで走る北海道新幹線が開業すると、新函館北斗（北斗市）−東京間の時間が大幅に短縮される。
現在の特急「スーパー白鳥」を使って新青森駅（青森市）で新幹線に乗り継ぐ場合に比べ、約１時間短縮される。

　時間短縮をさらに進めるうえでネックとなるのが、新函館北斗−新青森間１４９キロの半分以上の８２キロを占める
青函トンネルなどの共用区間だ。在来線では、貨物列車が最大で１日５１本走る。トンネルで高速の新幹線とすれ違うと、
風圧で運行に支障が出る恐れがあるため、新幹線の最高時速を１４０キロに制限せざるを得ないのだ。

　しかし、東京までの所要時間は、利用客が新幹線と飛行機のどちらを選ぶかの判断に大きく影響する。３時間台だと
新幹線に乗る傾向が強いことは山陽新幹線などで実証済みで、北海道新幹線も４時間の壁を破ることが悲願となっている。

　青函トンネル（約５４キロ）は時速２００キロで走れるように設計されている。だがトンネルのため、風圧の影響が高まる。
国土交通省は共用区間のスピードアップを図るため、新幹線が貨物列車とすれ違う時だけ減速するシステムの導入や、新幹線と
在来線が走る時間帯を分けることなどを検討。また、貨物列車を新幹線に載せる専用車両「トレイン・オン・トレイン」構想もある。

　北海道新幹線で使う新型車両（Ｈ５系）は東北新幹線を走る「はやぶさ」の車両（Ｅ５系）と同型で、最高時速３２０キロを出すことが可能だ。
札幌まで延伸すると、最高時速が２６０キロの場合は東京まで約５時間１分だ。安全走行に加え、スピードアップで時間を縮める技術力が問われている。

>>425
だから、JR北海道が宇都宮停車にこだわるのかな！？

>>427
札幌開業後の話だべ

>>424
最繁忙期を除いた1日当たりの平均乗車数は1万人に満たないのでは？
定期24本は多いと思う。

>>425
あくまでも新函館から大宮が4時間以内なのであって、函館駅からは30分ほど余計にかかる。
つまり、函館から大宮は4時間以上。これを考慮すると、JR北が思うほど利用は伸びないといえる。

>>428
それでも4時間以上だからどうだろうか。

東北・北海道の人間は鉄道に対する信頼が強固だと聞いたことがある。
そういった要素も少しは状況を左右するのかな？

>>429
大宮から羽田について離陸するまでどれくらいかかるのかわかってるのか？

大宮函館だと間違いなく新幹線だろ。
問題はその流動がどれくらいあるか。

>>430
最近の度重なる不祥事で、信頼が揺らいでいるとも聞くが。
まあ、信頼している人は既に時間がかかっても鉄道利用しているわけで、
そうでない利用者を増やすには、所要時間がかかりすぎるのではないかと。
それが大幅には増えないとする見方に結びつく。増えても首都圏側からの1年目だけ。

>>431
2時間ぐらいで行けるかと。春から結果的に航空に塩が贈られるようだ。

>>432
大宮利用者の多くが新宿や池袋などの利用者だとすると、
全部新幹線に移るまではいかないでしょ。
新宿や池袋だと、航空のほうが有利に見えるんだが…
そういう観点で、どこまでが新幹線優位とみるか。

新宿や池袋から羽田へのアクセスは劣悪なんてレベルじゃないだろ。

所要時間だけなら成田行くのとほとんどかわらんほど不便。

>>432-433
都内でも北区あたりからだと大宮から新幹線だと思うが・・・。
まぁ埼玉−道南の流動はほぼ新幹線に移行するのは間違いない。

函館空港→函館市内

函館北斗駅→北斗市

新幹線と飛行機じゃ乗り換え時の労力が全然違う。
東京駅と羽田空港じゃ京葉線からの乗り換えでもない限り東京駅の方が楽。
手荷物検査でベルト外したりバックの中から物取り出すとか
そういう一つ一つの細かい動作もまとまると結構億劫になる。
空港の乗り換えの抵抗感はこれ以上はどうしても簡素化できない。

来春、上野東京ライン、中央環状品川線開通で羽田へのアクセスは格段に向上するね

それに対してどう対策を打ってくるのか見ものだな

浜松町に東海道線の駅ができるな。

下りで言えば、後続のかがやきに抜かれるはくたかが2本、抜かれないがほとんど追いつかれるはくたかが4本あるので、
東京〜金沢を走る列車は24本だが、実質18本と言える。

その考えだと6本は実質24両編成とも言える

12両編成1本と金沢、富山、長野利用者にほぼ利用されない12両編成が1本だけどな。

誤:1本
正:6本

あさまの代替も兼ねるしな。

ただかがやきは長野までの利用も見込んでいるし、一方ではくたかは高崎までたにがわの代替も兼ねている。
Ｅ２系が8両だから8両引いて考えよう、という訳にはいかんな。

ダイヤ改正以降はE2系の運用はどれだけ残るの？

金沢ー東京は全部かがやきにして金沢ー長野区間便はくたかを
かがやきに長野で接続するように走らせればいいのに。
鈍行はくたかなんて要らないよ。

>>445
E2系スレだとN編成3本程度が残り、現状通りあさま7往復がE2系ままらしい


E2・E3系スレ
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1393521008/　より

795 ：名無し野電車区：2014/12/20(土) 09:25:30.65 ID:X2YQ2nrq0
E2系あさまは最大でも現在と同じ２運用７往復までじゃね？

796 ：名無し野電車区：2014/12/20(土) 16:55:49.10 ID:2pxkuoYL0
E2系N編成は3本残るから、3運用10本位だろうね

798 ：名無し野電車区：2014/12/20(土) 21:32:26.57 ID:Pc5zmuU90
>>796
それだとかなり高い確率でE7系で代用となる場合が多いから、3編成配置で2編成
使用、1本予備じゃないか？ 2運用でも7往復程度できるし。

予備編成はE7系で代用と言う事で

>>446
北陸はそれはどうかと思うけど
札幌延伸後の北海道新幹線はマジでそれすべきだと思うわ。
閑散駅と主要駅の落差がありすぎる。
東京〜札幌の全区間運転の列車は全て
さんざん既出の最速パターンの主要都市のみの列車に統一すべき。

>>448
札幌行きは普通にそうしないと客が乗らないでしょ、所要時間的に。

最速達でも５時間以上かかる

>>421
それが当たるんだな！
感覚が鋭いのでね。
311地震も、期日は別として当てたしね。
気分で言ってるんじゃないよ。
まあ、数年後に思い出してごらん。
「そういえば、そんなこと言っていた奴いたなぁ！」と思うだろう。

５時間以上かかるのに最速達にしたところで意味があるというのか

はくたか（準速達）でも３時間台（４時間の壁は切る）北陸と
最速達でも５時間
条件が違う

>>449
それでも乗らんよ。
新函館でも最短で四時間だからとても勝負にならない。

それ現状の速度体系の話だろ？
全般的に高速化すれば4時間台だろうから少なくとも埼玉住みの俺は新幹線一択だよ、飛行機乗りに行くの面倒くさいもん。

>>455
大宮駅前在住なら新幹線が便利かも。
川口、浦和なら羽田から飛行機。

川口浦和なら乗り換えの手間を考えて新幹線だろ。
川を渡れば飛行機だろうけど。

>>440
どうも、JR東は自由席利用者に最速達列車を使わせない方針を立てているようだなｗ
文句があるなら、西より東に言うべきだろう。

>>444
長野までの利用者：首都圏〜長野の利用者ｗ

>>446
そんなことしたら、東京〜大宮の容量を圧迫するだけ。

>>449
そうしても全区間通しは少ない。圧倒的に航空優位だろう。
ほぼ同じ所要時間の東京〜博多を乗りとおす客はほとんどいない。
仙台〜札幌なら十分JRに勝機がある。
それでも、東京〜札幌で運転すれば、1本あたりでも利用者数は仙台以南＞仙台以北だろうから、
現状の運行本数でも何とかやっていける。

>>452
盛岡以北各停にしても、仙台〜札幌なら航空に勝てるチャンスあり。
東京〜札幌では勝負にならないから、現行の新青森発着便の延長で済ませるんだろう。
状況によっては、仙台〜札幌の区間便が増えるかもしれないが。

>>455-457
上野東京ラインの開業で、品川経由羽田空港へは便利になる。
乗継回数削減と所要時間短縮。これまでの流れとは違った動きが出そうだ。
JR東が航空業界に塩を送ることになるかもｗ

東京札幌直通が真価を発揮するのは盆暮れ正月GW雪まつりの超多客期だからな
その時だけは本気で飛行機からの客を奪うつもりだろう
その他の時期に乗り通すのは物好きだけだろうから、直通はあくまで車両運用上の都合だな

ちょっと違う。飛行機に乗れなかったおこぼれをもらうのが正解。
なぜなら、飛行機に乗れれば新幹線には乗らないから。最繁忙期以外は使わない層。
運用上の都合というのはそのとおり。今では大阪〜鹿児島もそうなりつつあるがｗ

>>458
> どうも、JR東は自由席利用者に最速達列車を使わせない方針を立てているようだなｗ
秋田新幹線開業後速達列車が大幅に増えたが客の指定席指向が強く、指定席がすぐ売り切れて苦情が多かったのだよ。
列車本数が増やせれば問題ないのだが、スジも需要も限られてるからそうはいかない。
のぞみだって大増発できたから自由席が設置できたし。

http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1205/16/news004_3.html
大塚：杉山さんは新幹線が飛行機に勝った理由のひとつに、「自由席」を挙げられました。これは興味深いですね。
2011年3月に、東北新幹線東京〜新青森間で「はやぶさ」（E5系）がデビューしました。この「はやぶさ」には
グリーン車の上のクラスとして“ファーストクラス”を設けました。その名は「GranClass（グランクラス）」。
しかし私は、JR東日本の幹部にこのように言いました。「グランクラスはいらないので、自由席を作りませんか？」と。
なぜこのような話をしたかというと、今、格安航空会社（LCC）が台頭してきています。今年だけでも
「ピーチ・アビエーション」が就航し、「ジェットスター・ジャパン」（7月）と「エアアジア・ジャパン」（8月）が就航する予定です。

>>455
埼玉の俺は飛行機一択
北の「すんかんすん」なんて考えもしない

>>464
そういう表現してるから、まともに相手されないんだぞ

>>455-457
上野と池袋を結ぶ線から北は新幹線を選択する割合が高まるのは間違いない。

大宮は余裕で新幹線の射程範囲。
東京・上野利用者が通常期でも新幹線を使うかは
今後の速度向上の出来次第。
どっちに決まってるとか今は誰にも言えない。

北陸新幹線の臨時列車のダイヤが判明するのは
今月24日の時刻表の発売日か？

札幌延伸はまだ15年以上先なのだが、なぜいまの所要時間を前提にした議論しかできないのか。
15年もあれば、E5/H5の次の世代の車両も出てくるころだし、
整備新幹線区間や青函起用用区間の速度向上の議論も進んでいる可能性は十分にある。
そうした要素を無視して、飛行機に絶対勝てないとか断言されても…。

全国新幹線駅ランキング2016
※一部のミニ新幹線の駅を含む。

10　東京　名古屋　京都　新大阪　大宮
９　品川　新横浜　岡山　広島　小倉　博多　上野　仙台
８　静岡　新神戸　鹿児島中央　福島　盛岡　高崎　新潟　長野　富山　金沢
７　小田原　浜松　豊橋　姫路　福山　新山口　熊本　宇都宮　郡山　新青森　山形　秋田　長岡
６　熱海　三島　岐阜羽島　米原　西明石　徳山　新鳥栖　久留米　小山　那須塩原　八戸　新函館北斗　熊谷　越後湯沢
５　新富士　掛川　三河安城　相生　新倉敷　三原　新岩国　新下関　川内　新白河　古川　一ノ関　北上　燕三条　軽井沢　佐久平　上田　新高岡
４　東広島　新大牟田　新玉名　新八代　新水俣　出水　くりこま高原　二戸　七戸十和田　大曲　上毛高原　上越妙高　糸魚川　黒部宇奈月温泉
３　新尾道　博多南　白石蔵王　水沢江刺　新花巻　木古内　本庄早稲田　浦佐　ガーラ湯沢　飯山
２　厚狭　筑後船小屋　いわて沼宮内
１　奥津軽いまべつ　安中榛名

http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1405238182/554

>>462
のぞみの場合は、大増発できたからではなく、ひかりの大半をのぞみに置き換えたから。
全部指定席にしたら大問題。

>>469
整備新幹線区間の速度向上は、技術的なものだけでなくリース料の問題も絡む。
速度を上げても値段が上がれば客足は遠のく。
青函区間も貨物列車の扱いをどうするかが決まらないと現状からの変更は無理。
これも金が絡む話。いずれにせよ、速度向上には料金値上げがつきまとう。
金が絡む話で、かつ貨物を含む3社間の調整がうまくいくかは疑問。だから現状で議論するのだ。
そして、現状で進む限り、東京〜札幌は約5時間だから、航空に勝つのは困難である。

札幌延伸したら、羽田-新千歳の空路は廃止すれば良い。
道民が新幹線を選んだならば空路は不要。
そうすれば、その分の羽田枠を北米線や欧州、東南アジア線に振り向けられる。

>>469
>札幌延伸はまだ15年以上先なのだが、なぜいまの所要時間を前提にした議論しかできないのか。

新幹線で所要時間縮まったら
航空会社は今みたいなボッタクリの殿様商売できなくなるからね。

羽田と新千歳のアクセスで数千円のハンデがある航空会社にとって
北海道新幹線は経営を揺るがすレベルの脅威の対象。

濡れ手で粟な新千歳便がまともに競争に晒され航空会社の収益落ちたら
今、ダンピング値引きしている他の新幹線との競合路線での値引き原資がなくなる。

まあ>>471は詭弁ほざいてるけど。

>>473
札幌まで4時間切れば、航空も脅威に思うのだろうが…
ところで、新千歳便ってそんなに高いの？

往復6万は高いだろ

値引きも渋いし

LCCは成田だから時間的なメリットは何もない

ツイッターからの引用の画像だが、
元旦の北海道新聞に北海道新幹線の仮想ダイヤが掲載されていたらしい。
その仮想ダイヤだと
東京〜函館間14往復で何本かは宇都宮にも停車させているな

引用先
https://twitter.com/tearsmake/status/550517667182829568/photo/1
https://twitter.com/nagasawa_hkd/status/550856544087076864/photo/1

むしろ航空会社にとっては年に数回の超繁忙期の為の機材を用意する必要が無くなって、
運営コストが下がるという大メリットがあるのだが。
SRや400Dが日本の航空会社限定機材というのは何を意味するか考えないと。

航空会社は需要の分の便数なんてハナから用意していないだろw

積み残し出ようが放置、カルテルで好き勝手に値上げしてボッタクリ。

>>471
速度向上によって運賃が致命的に跳ね上がることはまずあり得ない。
なぜならそれこそ設備（税金）の無駄になるから。
せっかく技術の向上で飛行機と戦えるだけの性能を持ったのに
リース料をアホみたいな値段にしたがために利用者がつかなければ
結果的にJRが赤字になるため税収にも響き何の意味もなくなる。
国交省の試算でも速度向上により採算性の改善を見込んでる。
これは利用者が逃げない程度の値上げしかしないことを暗示してると解釈していい。

>>474
実際には函館までで４時間切るかどうかというレベル。

>>469
去年8月に報道されたJR東日本の高速化車両(目標時速400km/h)2029年迄に実用化と
札幌延伸5年度前倒しで2030年度開業は偶然の一致じゃないよ
あと整備新幹線区間の高速化もされるとは思うけどデリケートな問題なのは確か
例えば新幹線高速化で羽田-青森便無くなったら周辺自治体困るだろ

>>476
あくまでも願望の域を出ないと思うが

>>478
九州でも同じことが言える。最繁忙期には片道4万だからねｗ
この時期に限り、新幹線では東京〜博多などの需要が大量に発生する。
北海道新幹線もその手の需要は考えられる。つまり、用意すべきは大量の臨時スジｗ

>>479
国交省の試算がこのところ当たったためしがない。
山陽九州も北陸も、国交省は通しで料金想定、実際は会社間で分断。
その結果、九州では国交省の見込みより利用が少なくなっているはず。
北陸でも見込み通りにはならず、北海道もそうなるのではないか。
速度向上で採算性の改善が見込まれるのは、料金を高く設定しても客が逃げない場合に限られる。
最悪のケースは、航空も新幹線も高くなり、地域間流動を縮小させてしまうこと。
人口減少などもあり、楽観はできないのではないかと。

>>480
函館ではなくて新函館。函館まではさらに30分ほどかかる。
首都圏〜函館市街地は、飛行機のほうが早いかもしれない。

>>481
おっしゃるように、車両の高速化が図れたとしても、整備新幹線区間の高速化が図られるとは限らない。
車両高速化だけで所要時間短縮が図られると考えるのはヲタ視点以外の何物でもないｗ

北海道・北陸新幹線延伸、３〜５年前倒し決定
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFS08H6E_Y5A100C1PP8000/?dg=1

>>467
浦和は羽田の可能性がかなりあるな。
品川から京急１本だから。

>>482
あんた返信の仕方でコテハンなくてもすぐあいつだって分かるなｗ

再度言うけど高速化したから料金が「致命的に」上がるなんてのは
論理的に考えられないんだよ。
JRも国も客も誰も得しないから。
東京〜札幌を東海道・山陽基準で考えれば２１０００円強だけど
九州・北陸基準で考えてもせいぜい２４０００円がいいとこ。
高速化でリース料上がりましたって言って３００００円とか設定するか？
そんなんじゃ客がつかなくて赤字になること間違いなし。
そしてリース料はそもそもJRが赤字にならない程度と定義されてるから
これに反する。

＞リース料はそもそもJRが赤字にならない程度と定義されてるから

そのような定義はない。
新幹線開業による利益相当額。

つまり在来線で赤字１００億円だったが，
新幹線で１００億円の黒字になれば
リース料は２００億円となる。

そういう意味で言ったんだけどね。
赤字にならないって。

札幌に関する話（15年以上先の話）は北海道新幹線スレがあるのだからそちらでやれ。
このスレはあくまでも向こう数年以内の東日本系新幹線のダイヤ議論に関するスレだ。

>>488
激しく同意

このスレで現時点で話題にすべきなのは
3月のダイヤ改正での東北上越北陸新幹線のダイヤや運行に関連する事項や
3月以降の臨時列車のダイヤ
また来年の北海道新幹線函館開業に関するダイヤの話題だろう

北陸新幹線の運賃は赤字で認可された件。
http://www.mlit.go.jp/common/001056931.pdf

並行在来線切り離した分で黒字になるんだろうけど。

>>487
適切に表現されたい

かがやき　
[指][指][指][指][指][指][指][指][指][指][グリン][グラン]

はくたか　
[自][自][自][自][指][指][指][指][指][指][グリン][グラン]

つるぎ　
[自][自][自][自][指][指][指][閉][閉][閉][グリン][閉]

あさま（E7系）　
[自][自][自][自][自][自][指][指][指][指][グリン][グラン]

あさま（E2系）　
[自][自][自][自][指][指][グリン][指]

※あさまの自由席と指定席の比率は予想

とき（E2系）
[自][自][自][自][指][指][指][指][グリン][指]

Maxとき（16両）
[自][自][自][指][指][指][1階指・2階グリーン][1階指・２階グリーン][自][自][自][指][指][指][1階指・2階グリーン][1階指・２階グリーン]

Maxとき（8両）
[自][自][自][指][指][指][1階指・2階グリーン][1階指・２階グリーン]

たにがわ（E2系）
[自][自][自][自][自][自][自][指][グリン][指]

Maxたにがわ（16両）
[自][自][自][自][自][指][1階指・2階グリーン][1階指・２階グリーン][自][自][自][自][自][指][1階指・2階グリーン][1階指・２階グリーン]

Maxたにがわ（8両）
[自][自][自][自][自][指][1階指・2階グリーン][1階指・２階グリーン]

>>493
列車によっては自由席と指定席の比率が変更の場合のある（例・普通車全車自由席など）

金沢開業後のあさまは同じ近距離客専用緩行のたにがわやなすのからすると、自由席車はE7で8両、E2で6両くらいでは。

>>495
それはない。たぶん>>492の予想通り。

>>493
>>495
>>496
あさまは3月の改正以降は自由席主体になるだろうが
たにがわのようにはならない。
またモバイルSuica利用者の為に指定席は無くさない

>>497
普通はそう考える。指定席の供給数を減らすことはおそらくない。

北陸新幹線　関西・中京への始発不便に
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20150109-OYTNT50479.html

500なら将来大阪市(新大阪?)〜富山に500系つるぎが走る

全車指定席（区間運転のはやぶさ・はやては除く）
はやぶさ・こまち・はやて・かがやき

指定席主体（一部の列車は除く）
やまびこ・つばさ・はくたか・とき

自由席主体（指定席と自由席がほぼ同数からも含む）
あさま・つるぎ

ほぼ自由席（全車自由席or1〜2両程度指定席）
なすの・とき

※グランクラス・グリーン車は除く

>>501の訂正
（ほぼ自由席のときをたにがわに訂正）

全車指定席（区間運転のはやぶさ・はやては除く）
はやぶさ・こまち・はやて・かがやき

指定席主体（一部の列車は除く）
やまびこ・つばさ・はくたか・とき

自由席主体（指定席と自由席がほぼ同数からも含む）
あさま・つるぎ

ほぼ自由席（全車自由席or1〜2両程度指定席）
なすの・たにがわ

※グランクラス・グリーン車は除く

>>499
新幹線ができて悪い方向へ転がる例だなｗ

長野始発下りはくたか591号の前に上越妙高6時発のつるぎと
はくたか591号の後にも長野7時発のはくたか593号がほしいところだ…

>>503
東京が近くなるからそれでいいんです。

>>505
東京に拠点がない相手には無駄ｗ

>>506
拠点を東京に移せば済む話。
地方はオワコン。

>>507
そのストーリーでは、北陸新幹線自体がオワコンになるんだがｗ

オワコンよりレンコン
九州のからしレンコンは本当においしいよ。
下らない事言ってないで、食べて見なさいよ。
熊本か佐賀のからしレンコン
日本は北より南
東より西

>>476
ダイヤ発表前に北國新聞か北日本新聞でも北陸新幹線のダイヤ予想を掲載していたけど
今度は北海道新聞で北海道新幹線のダイヤ予想を掲載か。

この予想だと最速便（新青森・盛岡・仙台・大宮のみの停車）が4時間を切って3時間58分
緩行便でも4時間33分だけど、盛岡でのこまちとの併合待ち合わせの為の停車時間も含めているのか？

>>509
九州新幹線はレンコンか。ちなみにからしレンコンは熊本ｗ

>>510
最速便はこまち併結してないはず

>>502
混雑している山形新幹線つばさは
こまち同様に全車指定席にしてほしい

>>512
今のまま全席指定やれば積み残し出る

>>512
理想としたら
・単独運行で9〜12両化
または
・併合運行で仙台行やまびこを8両に減車（上越新幹線に導入予定の新型車両に置き換え、共用運行）でつばさを9両に増車
だが
いずれも現実的ではない。
可能性があるとしたら
現行の東京〜山形・新庄間のつばさの他に
福島〜山形・新庄間のシャトルつばさを走らせるか、もしくは大宮始発便も新設するかだな!?

>>514
ただでさえつばさの乗車率はえらいことになるから区間便出せばいいのにな。
新幹線のすじ合わないなら5番線に入れたっていい。

いやいやいやいや、山形新幹線が何のために作られたか、ちょっと復習してみようよ。

>>516
新在直通運転

なので福島駅で乗り換えが生じると本末転倒

臨時であれば大宮や福島発があってもいいと思うが

東京口だけが問題なのではなく
福島から先にも単線区間があるために増発ができないのだが。

臨時枠の定期化でいいな

福島駅改良工事の予定は無いの？
金さえあれば福島ー米沢フルにしたほうがいいが

>>520
3月以降にどれだけ臨時枠が残るかにもよるが、
北陸新幹線金沢延伸後は「年末年始やお盆時期の繁忙期には大宮始発便を出さざるおえない」
とJR関係者が公言しているが

東京6：00発と同時に
上野6：00発と大宮6：00発便の設定

北陸新幹線の本数は増加したが
上越新幹線の本数は減少したわけだから
設定可能の臨時列車の本数はあまり変わらないだろう

>>522

ＦＧＴが出来たら山形は仙台から仙山線でもいいと思う。

>>524
北陸新幹線東京口の定期列車の本数は
改正前が28往復から改正後が40往復の12往復の増加
一方
上越新幹線東京口の定期列車の本数は
改正前が46.5往復から改正後が35往復の11.5往復の減少で
改正後の上越北陸新幹線の合わせた本数は改正前より0.5往復しか増えていない。

よって、上越北陸新幹線の合わせた臨時列車本数も改正前とあまり変わらないだろう。
むしろ定期列車が減った上越新幹線の臨時列車は大幅に増え、
編成が8両から12両になった北陸新幹線の臨時列車は例年より減ると思う。
また北陸で
設定されるのは長野行のあさまよりも金沢行のかがやき・はくたかがメインになると思う

>>527
軽井沢利用者の為に臨時のあさまもそれなりに設定されると思う

>>517
何のために福島ダッシュを山形県民がやってるのかわかってるのか？

>>529
>>517のレスにはなっていないが
>>517は>>516に対してのレス、だから福島ダッシュは無関係ｗ


516 ：名無し野電車区：2015/01/12(月) 09:53:37.87 ID:EKWhCff20
いやいやいやいや、山形新幹線が何のために作られたか、ちょっと復習してみようよ。

517 ：名無し野電車区：2015/01/12(月) 11:37:32.90 ID:uwuzKDUQ0
>>516
新在直通運転

なので福島駅で乗り換えが生じると本末転倒

北陸新幹線金沢〜敦賀間前倒し開業の方針、その背景と理由は？
THE PAGE 1月9日(金)16時0分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150109-00000007-wordleaf-bus_all


thoさんのページ Yahoo!ニュース
http://person.news.yahoo.co.jp/profile/VVD8YbSMYn.KqvZPvDRgSMZndTQrdw2Of5cVhnlP6k0-/comments/archive/14207988676778.70e7.17414/#replyArea
従軍慰安婦像のお供えには特盛のトンスル！
|2日前（2015/01/09 19:53） 報告
いいね
特に、福井なんて何もない。
駅前の西武百貨店が昭和の時代からの“井の中の蛙状態”だから、
新幹線の開業と共に人はどんどん出て行くでしょう。
27
4
zer*****
|2日前（2015/01/09 19:59） 削除
いいね
東尋坊に自殺しに行く需要があるでしょ
21
14

zerさんのページ Yahoo!ニュース
http://person.news.yahoo.co.jp/profile/lwnvHMKCb2JttDkbfJGg9XD3jg--/comments/
zer*****
|2日前（2015/01/09 20:00） 削除
いいね
新幹線に芦原温泉駅を作ってくれれば東尋坊で自殺がしやすくなるんじゃね
返信
0
9
9

>>529
やまびことつばさの乗換のためｗ

>>532
混んでいるつばさの自由席から空いているやまびこの自由席への移動

>>533
では逆方向は？

北海道新幹線　青函トンネル内の高速走行、技術開発に６億円
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/585087.html

＞道新幹線は当初、貨物列車とすれ違う際の風圧の影響を抑えるために青函トンネル内では１４０キロに減速する。
＞これにより新函館北斗―東京間は最短で４時間１０分ほどかかる。ただ１８年春から貨物列車が走らない時間帯を確保し、
＞１日１往復だけ共用区間で２６０キロで走ることで所要時間を短縮することにしている

>>535
1日1往復だけ、それもせいぜい20分程度の短縮効果か…そんなのでは航空には勝てんよｗ
会社跨ぎでも値引きしないと逆に客が引く流れになる。

まあ根本的な対策しないと意味がないからね。
札幌開業までに終わればそれでいいんだけど。
>>535はただのガス抜きでしょ。
どうせ函館まで、しかも1往復じゃ需要にほとんど影響はない。

宇都宮と函館、はやぶさ停車で連携　「北海道直行」実現目指す（下野新聞）

２０１６年３月に北海道新幹線の新青森−新函館北斗（約１４９キロ）が開業するのを控え、宇都宮、北海道函館両市は１日、
函館市の旅館で両市の市長、市議会議長、商工会議所会頭による３者会議を開き、宇都宮市から乗り換えなしで北海道に
直行できる「はやぶさ」のＪＲ宇都宮駅停車へ向け連携して取り組むことで合意した。
会議後佐藤栄一市長は「これで２市が相思相愛で連携できる。これからが正念場」と今後の運動の強化と停車実現に決意と期待を語った。

両市の３者会議は、東京から新函館北斗まで直通運転する北海道新幹線「はやぶさ」の停車を実現させたい宇都宮市と、
北海道新幹線開業で北関東からの誘客を図りたい函館市側の思惑が一致して実現した。
函館市の工藤寿樹市長は「既に多く来ている首都圏より北関東、南東北のお客を増やすのが大事だ。宇都宮駅へのはやぶさの停車を
ＪＲ東日本や国土交通省、国会議員に理解してもらう必要がある」と述べ、連携を約束した。

　新函館北斗まで直通運転する「はやぶさ」は１日17往復運転される見通しで、両市はこのうち数本の停車の実現を目指す。
http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20141202/1796674

もし宇都宮にはやぶさ停めたら今度は福島県も「ウチにも・・・」と黙ってない。
観光客誘致に名を借りた地域エゴなどは突っぱねて大宮−仙台ノンストップを守るべき。
仙台ではやぶさとやまびこを同一ホーム相互接続とすればいいだけ。

はやてを停めて新函に行けばいいじゃん。

>>537
東京〜札幌で4時間切るぐらいでないと厳しい。

>>538
1日17本は多すぎと思うが…

>>541
できることなら地べた走る交通手段で行きたい人も多そう。
雪だけじゃなく空港での風とか気流とか不安要素は飛行機のほうが多いし

>>539
臨時かがやきや新高岡に停車するように
臨時はやぶさの一部を宇都宮にも停車させるかもな

>>539
福島「山形新幹線の止まる福島にはやての停車を！」
↓
束「わかりますた。速達利用者がいるんで停車は無理ですが、仙台やまびこと盛岡やまびこのスジを入れ換えて仙台で緩急接続できるようにします」
↓
その結果、山形新幹線のスジが複線区間で最適化できず所要時間増の大迷惑


を思い出した

>>542
そういう客は、今でも既に鉄道利用している。
それを考えると、爆発的に利用者が増えるとは思えない。それで1日17本は多いと思ったのだ。

>>539
停めるなら臨時列車で様子を見るぐらいか。

>>538
首都圏（南関東）だと４時間の壁を切れずに空路との競争にならずに集客望めない、
ギリギリ宇都宮（北関東）がデータ上集客望める距離・時間だとか、だから北海道としては
東北北海道新幹線の宇都宮停車を望んでいるとか…

>>547
それなら話は分かる

>>545
北陸が当初予想27で実際24だったように
北海道は予想17で実際14だと思う

>>539
宇都宮にはやぶさ停めても別にいいんじゃね。
但し、その場合大宮発着な。

>>550
それはありですねえ
福島に止まってもいい勢いだな
郡山とどっち止めるのか悩んで両方止めるのもアレだからどっちも通過しそうだけど

>>545
青森（開業前含む）や秋田ならそういう客も多いと思うが
北海道はさすがに遠すぎて鉄道だけはムリ
北海道新幹線開業後なら４時間の壁は超えられないにしろ
４時間半を切れれば新幹線に流れる層も一定数入ると思う

宇都宮にはやぶさ停めても東京方面の客しか付かないと思います。
それよりも仙台での緩急接続をより便利にして周知させれば良い。
あとなすの・やまびこ・盛岡はやぶさの運行区間・停車パターン・本数の見直し。

新千歳が成田並みに遠くて不便なんだよな。

札幌だと五時間でも相当流れるだろうな。

>>552
基本的には所要時間では勝負にならない。
遅くても鉄道の方がいいという付加価値をつけるしかないだろう。

東京ー札幌の場合は新幹線の方が本数が少なくなりそうなこと，
盛岡以北はほとんどトンネルばかりなこと，
最短で４時間半未満としても大半はもっとかかりそうなこと，
このあたりがネックになるだろう。

>>549
現行の新青森発着で延長可能なものを全部延長すると17になるのでは。
しかし、1日17本は現状を見てもさすがに多すぎる。日中は2時間間隔で、おっしゃるとおり14本前後かと。

>>550
大宮発着だと臨時列車になる可能性が高い。

>>551
臨時なら多少の調整が可能と思われるので、宇都宮・郡山・福島の1駅選択停車もありうる。
定期でこれら3駅に停めるのはどうかと。特に福島と郡山は仙台乗換でも十分だし。

>>552
4時間半を切ったぐらいで利用する客の大半は、既に鉄道利用しているのでは。
ただ、現行で東京〜札幌は9時間ほどかかるので…新函館延伸時でも約8時間。

>>553
それゆえ、当面は定期列車の停車はないと予想してる。

>>554
それは言い過ぎｗ
札幌〜新千歳は快速が毎時4本、所要37分で結んでいる。
東京〜成田空港だと1時間〜1時間半かかる。全く状況が異なる。
それを考えると、東京〜札幌は4時間半でもどうかと。まだ航空のほうが早い。
大宮〜札幌でも、上野東京ラインができる影響で、品川から京急を使いやすくなる都合上、
4時間を切るぐらいでないと航空には勝てなさそう。
ちなみに、新幹線が所要4時間で航空に勝つ条件は、運転頻度が多いこと。
東京〜広島が航空に対して互角以上なのは、毎時3本以上運転しているから。
待ち時間が少ないので、平均的な所要時間で航空に対抗できる。
ところが、東京〜札幌はあっても毎時1本程度なので、同様の効果はない。
参考までに、大阪〜鹿児島では、航空優位であるが、これは新幹線料金が割高だから。
これが東京〜広島と同程度の値段だと、十分航空に対抗できるのだが。

>>555
グランクラスに乗って時間をつぶすというやり方もあると思う。
しかし、北陸系統の料金を見ると…航空より高くなりそうな予感がする。これではよほどの暇人しか使わんｗ
新幹線で航空に勝つなら、会社跨ぎでも料金を高くしないなどの対応が必要。
そうでないと、航空に対抗できるのは、1社または東海道山陽のケースに限られてくる。
東京〜富山・金沢でも、航空に圧倒的な差をつけるに至らない可能性もある。

>>161
JR西によれば、W7系あさまの自由席は5両。はくたかの自由席は4両。
http://www.jr-odekake.net/navi/new_hokuriku_ke/

>>161
JR西によれば、W7系あさまの自由席は5両。はくたかの自由席は4両。
http://www.jr-odekake.net/navi/new_hokuriku_ke/

>>499
ちなみに関西方面から軽井沢への観光も（名目上は）不便
当日出て金沢乗換のはくたかで最初に軽井沢に停まるのが16時台。
一般人にJR西の資料を見せたら、軽井沢へ行こうという気が失せるのは間違いないｗ

>>560
今でも新大阪６時に出れば軽井沢には９時４５分に着けるからなｗ

>>549
元旦の道新別刷り北海道新幹線特集に載ってた予想ダイヤ(上りのみ)によると、東京行きがはやぶさ10〜38号(除36号)で14本、加えて仙台止めのはやぶさ96号と盛岡止めのはやて98号、そして新青森止めのはやて100号の合計17本となってた。

>>539
もし、はやぶさの宇都宮停車が実現したら
福島や郡山だけでなく、高崎も黙っていなそうだ。

>>559
「列車によって座席種別が異なる場合もあり」となっているから
EW7系で自由席は5〜7両、E2系で4〜5両の範囲だろう。

つるぎは4〜11号車を開放すればいいのに

宇都宮福島−北海道が目的ならば大宮発着臨時便でいいんじゃね
定期便はやぶさで宇都宮福島停車やっても東京−宇都宮福島が混むだけだと思う
かがやきの高崎停車も同様に

>>561
関西から軽井沢は東京経由に限るｗ

>>562
東京発着が14本なら、やや多いが妥当な範囲だ

>>564
かがやきの高崎停車は不要

>>566
黙れ！宇都宮にはやぶさ停車諦めろと言ったら許す。

はやぶさ宇都宮駅停車
言い出したのは北海道

かがやきの高崎停車とは
事情が違う

なすの廃止してあおば復活してくれないかな。
はやぶさはあきらめてもいいから。

北陸新幹線ダイヤ、早さと利便性で両論
東京―上越妙高間は速く、東京―直江津間は遅く
http://www.j-times.jp/news.php?seq=9864

昨年１２月１９日、ＪＲ東日本・ＪＲ西日本から同時に発表された北陸新幹線ダイヤ。上越妙高駅と東京駅を結ぶ最速時間は上り１時間５０分、
下り１時間４６分と、現行の特急「はくたか」と上越新幹線の乗り継ぎ利用より、１２分から１８分短縮されることになった。
一方、特急「はくたか」廃止により、鉄路の結節点である直江津駅と東京駅の所要時間は遅くなる、という結果も明らかになった。

現在、直江津―東京駅を往来した際の最速時間は上り２時間２分（接続時間８分）、下り２時間４分（同１０分）。北陸新幹線開業後、
従来の直江津駅利用者が新幹線で東京に向かう場合、ＪＲ東・ＪＲ西から並行在来線を引き継ぐ「えちごトキめき鉄道」の在来線で
上越妙高駅から乗り継ぐ必要がある。
えちごトキめき鉄道発表のダイヤ（昨年１２月１９日現在）を踏まえ、上越妙高駅で普通列車と北陸新幹線を乗り継ぎ利用した
直江津―東京駅間の最速時間は、上りで接続時間９分を含む２時間１４分、下りで接続８分の２時間２６分。
特に上りは２時間１０分台が３本あるが、下りは２時間２０分台が３本となる。
ＪＲ東が上越妙高・新井―新潟駅間に新設する特急「しらゆき」を利用した場合、下りの最速は８分の接続込みで２時間１５分。
上りの最速は接続３９分間の２時間５０分
えちごトキめき鉄道は在来線の接続時間を標準的な８分から２０分前後で検討したとし、「上下どちらも都合の良い時間にしようとすると、
１０分前後の接続時間が取れない」と調整の難しさを明かす。

時間短縮を求める声が目立つ一方、市民からは越後湯沢駅での乗り換えが解消され、生活圏で自動車利用も可能な上越妙高駅から１本で東京駅に移動できる、
という利便性を歓迎する声もある。

>>566
>>568
宇都宮のはやぶさ停車も
高崎のかがやき停車も不要
宇都宮も高崎も時間3本あればいい

宇都宮:盛岡やまびこ1･やまつば1･なすの1or仙台やまびこ1
高崎:とき1・あさま1・はくたか1orたにがわ1

>>567
誰が何と言おうと、現時点でのかがやきの高崎停車は速達性を損ねるだけなので不要。
新幹線としての需要の大半は首都圏向けで、停車するのはどの系統であっても同じ。
それならば、なるべく運転距離の短い列車をあてるのが効率的で、座席も確保しやすい。

宇都宮の話が出てくるのは、北海道新幹線と航空との競争の兼ね合いで出てくる。
現状ベースでは、東京〜函館は、所要時間で新幹線は航空に歯が立たない。
宇都宮〜函館なら、なんとか競争に持ち込める。それだけの話。
北陸新幹線で同様の問題が出てくるとしても、それは敦賀延伸時以降。
それぐらいわかってから書かないと恥ずかしいよｗｗｗ

>>570
えちごトキめき鉄道は前途多難ですな。
もし上越妙高の新幹線接続重視なら、列車の運行を上越妙高折り返しにする対応が必要か。
そうでなければ、上越妙高へのアクセスがほぼ自家用車になってしまう。
ちなみに、最後の段落はJR東の思うつぼ。最速時間だけで議論してはならないｗ

>>571
首都圏向け需要に関しては全くその通り。
問題は、函館延伸時の宇都宮の取り扱い。航空との競争をどれだけ意識しているかによる。
東京〜函館は、新幹線利用で約4時間半なので、所要時間では明らかに航空に負ける。
宇都宮〜函館だと航空には勝てるので、臨時列車で様子見する可能性がある。
同じ問題が高崎で出るのは敦賀延伸時。それでもはくたかベースで4時間弱と予想されるから、
はくたか停車でも何とか航空には勝てる。将来にわたっても高崎のかがやき停車は不要かな…
函館発着ははやぶさだけ、金沢発着はかがやきとはくたかの2種類、というのも事情の違いとしてはある。

>>572
それなら、郡山や福島も同様にはやぶさを止める事にもなるよね。
またスレチになるかもしれないが、その考えだと静岡にも広島止まりの
のぞみの停車もありきになるなｗ

>>563
はやぶさの宇都宮停車について
はやぶさの宇都宮停車を要求しているのは北海道側であって、東日本側ではない。
もしはやぶさの宇都宮停車が実現するとしたら、当面は大宮発着の臨時列車ぐらいか。
ちなみに、福島や郡山は仙台乗換でも航空には勝てる。

かがやきの高崎停車について
東北系統のはやぶさに対応するのは、北陸新幹線ではかがやきとはくたかの両方。
航空との競争の観点で、はくたかで十分対応可能。かがやき停車は速達性を損ねるだけ。
また、関西〜北関東は、東京経由が所要時間も運転本数も多いので、
北陸新幹線の敦賀延伸後であっても、最速達を高崎に停める必然性に乏しい。
敦賀〜高崎は、はくたかベースでもまだ航空に勝てるから。

>>574
それはさすがにありえないよ。郡山〜函館は、仙台乗換でも航空に勝てるから。
宇都宮〜函館では、乗り換えが入ると4時間超になって微妙になる。
大宮〜函館でも4時間超になる見通しで、これでも対航空では微妙。

ちなみに、静岡は首都圏需要と近距離利用が主体であるから、のぞみ停車の必要性はない。
東京や名古屋へは、かろうじてこだまが戦力になっているから、その観点でものぞみ停車は不要。

航空との競争での4時間はあくまでも目安でどこでも当てはまるものではないぞ。
近くに空港が皆無な宇都宮では考慮する意味すらない。

ただはやぶさを臨時といえども宇都宮に止めると宇都宮-仙台が混んで仙台以北ガラガラでやまびこもその便の前後ガラガラになりそう

4時間が境界線になるのはあくまで同じ都市内に空港がある駅のみで
宇都宮函館間なんて今でも鉄道利用になるんじゃないか？

てか、4時間の壁って毎時2本は確実にあって、座席数もたんまりある東海道山陽での話なんだよなあ

新函館北斗はかなり市街から遠いしな

>>580
秋田

>>582
今4時間かかってないだろ？
320キロやる前がちょうど4時間だったと思うが

>>565
現状の白鳥系統と同じかそれ以上の本数は確保して下回ることはないと明言されてるから、新函館北斗始発にすると6:00以前になってしまう4・8号以外は延長されると思ってた。

問題は新函館北斗で札幌方面への乗り継ぎ考慮するダイヤがどの位になるかだ。

3月13日で
なすの・たにがわの車内販売がなくなるのだな


一部の新幹線・在来線特急列車の車内販売サービスと
新幹線「グリーンアテンダント」によるサービスの終了について
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20150110.pdf

大宮から320キロ運転したら飛行機にかてる？

>>577
茨城空港と福島空港は比較的近いが。確かに函館直行便はいずれもないが、札幌はある。

宇都宮停車が話題になってるようだが
これこそ大宮始発の使い所だと思う。

具体的には
・東京発→宇都宮通過、大宮発→宇都宮停車
・東京発は全席指定で、大宮発には自由席を設ける

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木函
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古館
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━○━●○○●　東京発速達（はやぶさ）
＝＝●━●━━━━━●━━━━━━●━━●━●＝＝＝　大宮発速達

東京発着　
[指][指][指][指][指][指][指][指][グリン][グラン]

大宮発着　
[自][自][自][指][指][指][指][指][グリン][グラン]

>>588
概ね反対は無いのだが、自由席設置はどうかな……。
盛岡以北で乗客が混乱しないか？

>>585
来年あたりはあさまも車内販売廃止の対象になり得るかも…

>>579
その点では、新函館延伸で状況が変わらないともいえる。

>>584
現状で何本あるか数えてみたらどう？
新青森〜函館は10往復、うち東京連絡は8往復。札幌方面へは9往復。
新函館延伸で定期14本は明らかに多い。輸送力は2倍以上、相当の空気輸送になるのでは。

>>585
はやぶさなどのグリーンアテンダントサービスも廃止。
これがあるからグランクラスがガランクラスになっていたのかもｗ

>>588
はやぶさである限り全車指定では。

>>591
おまえは出てくるな、存在自体がスレチだｗ

>>589
東京発の速達が全席指定なのは、下手に自由席を設置すると
東京仙台の客がそこに集中するからだからな。
盛岡以北の全列車全席指定は東京の都合を東北に押し付けすぎだろw

そのへんのフォローを大宮発で行う意味もある。

>>591
大宮発が「はやぶさ」である必然性はない。
「はやて」でも「やまびこ」でもよい。

仙台以北が空気輸送だからじゃない(適当)

>>591
開業ブームと航空からの移転を見こんでいるんでしょ。

来週あたり春の臨時列車の概要発表らしいから…

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●○●━━━━●━━━━━━━●●●　臨時かがやき
●●●●━●━●━━━━○━━●●●　臨時はくたかA
●●●●●●●●━━○━○━━●●●　臨時はくたかB
●●●●━●━●●●●━○━━●●●　臨時はくたかC
＿＿＿＿＿＿＿●●●●━●━○●●●　臨時あさま

>>595
その手の需要は1年で終わる

今まで在来特急から新幹線になった区間の本数を比較すれば
青函が10→14になっても何の違和感もないわけだが

北陸新幹線は在来線13往復が24往復だからな。

それから比べたらこれでも本数はかなり少ない。

えっ？青函って1日10往復しかしてないの？
そんなところに新幹線？

>>600
巣に帰れ

単純に所要時間が短くなれば往来は増える。航空移転も
見こめるし、初期の本数としては順当なところじゃない。

東北-札幌の需要も増加するんでないかい。

そもそも新函館発着時点では10〜20％ぐらいの乗車率で抑えておかないといけないから本数はぜんぜん過剰ではないだろ
ガラガラって批判するバカはいっぱいいるだろうけど

>>590
それよりもグランクラスサービスがなくなって
シートサービスだけになったりｗ

>>596
大宮以南のスジがあまりないから
臨時はくたかCと臨時あさまは一本化すると思うが

>>602
このケースは臨時で様子を見るもんだよ。定期10本程度＋臨時10本程度で間に合いそう。
札幌延伸後は、仙台〜札幌の利用はおそらく増える。首都圏〜札幌はさほど増えない。
仙台〜札幌の列車が設定されるかも。

>>603
輸送力が2〜3倍になるのに過剰じゃないって？
混んでしょうがないのは仙台以南なんだから、仙台以北の本数を増やしてもどうにもならん。
新函館発着の利用者は、すべて首都圏まで行くとは限らず、仙台〜新函館の需要も多いはず。
そうなると、仙台での入れ替えで空いた分で間に合ってしまうケースも考えられる。

>>604
あさまはもともとシート料金のみ

>>606
あさまのグランクラスに関して書き込んだ訳ではないし

またあさまのグランクラスがシートサービスのみなのも承知しているがｗ

>>607
はくたかやかがやきのグランクラスが、シートサービスのみになるってことかｗ

もう何度も言ってるけど
札幌延伸時の予想は現実的にほとんど不可能だって〜。
全通時の航空行政・原油相場・円安・財務体質・高速化の進行状況・JRのやる気
これらが流動的過ぎて今の時点でどうこう言える状況じゃない。

>>609
現状ベースだと、どうしても否定的になりがちだからなｗ

>>606
仙台ー函館の区間便を設定しろと誰が言っている?
東京ー仙台の速達が足りないのなら
なおさら函館発車時点で空気輸送のはやぶさが大量に必要になるだろ。

>>611
仙台〜新函館の区間便は「設定する意味がない」と読めないか？
仙台〜札幌であれば、設定する意味はあると書いたに過ぎない。区間需要は増えるだろうから。
現状で、東京〜仙台の速達便が足りなければ、その区間だけ臨時スジで動かせばいいだけ。
仙台以北に無駄な列車を走らせる意味はない。現状ダイヤでできてしまう話。
仙台以北の需要が見込めない時間帯は、東京〜仙台は定期、それより北は臨時。それで十分。

>>612
東京ー仙台の区間だけ走らせる意味がない。

JR東日本の新幹線は根本的に本数が不足。
もちろんこれは東京口のスジの不足が原因。
速達の東京口のスジを確保するなら新函館まで走らせて本数確保する方が合理的。
本数の確保は空港に厳しい時間制限があり
本数の確保できない航空に対する圧倒的なアドバンテージになる。

>>613
やはり理解できない。だったら、なぜ今は在来線特急の東京連絡が8往復しかないのか？
毎時1本ぐらい出していれば、航空には十分対抗できるはず。
新幹線が新函館へ延伸されても、東京〜函館は5時間が4時間半程度になるだけで、
大きな時間短縮が見込めない。要は1日に10本もあれば十分ということでは？

もちろん、多客期などは需要が発生するだろうから、1日20本ぐらいあってもよいが、
航空との競争を日ごろから意識しているなら、現段階でそのようなダイヤにすべき。
1日14本でも、現行の輸送力の倍以上になるから、乗車率は相当低いはず。
新幹線開通前後で、所要時間に大きな差がないわけだから、今から準備をすべきところ。
そうでないと、2年目以降に1日10本程度で済む状況になることだろう。
長期的に見れば、人口減少している地域の路線だから、それほど走らせる意味はない。
本当に足りないのは、首都圏〜仙台の速達需要だから、そこに手当てすれば十分。

>>614
わかってないね。

今の大部分のはやぶさはこまちとの併結だったり盛岡以北が隔駅だったりで所要時間的に問題がある列車ばかり。

そんな状態でたった10往復じゃ今の函館便以下の本数しかまともな列車を設定できない。

>>579
昔この板にいた糞コテが調べてグラフにしていたんだが
単純に鉄道での所要時間ではなく、NITAS、駅すぱ、Google（今はサービス終了）での
鉄道vs航空機時間差で比較した場合、値段や空港までの距離に関係なくどこの都市も直線内に収束すると書いていた。
フリークエンシーがどう影響するかは言及されてなかった気がする。

>>616
そうなのか
フリークエンシーの影響は考える必要ないかもな
岡山や広島は新幹線の本数も多いが、航空の本数も多いわけで
函館は両方とも少ない

>>615
東京〜函館は、最速でも約4時間半。現実を見て書きなさいよｗ
その状況が変わらない限り、航空がらごっそり客を持ってくることはできないの。

>>617
だったら新幹線をむやみに増やす意味はないなｗ
1日14本の予想が立っていて、どうも多いと思っていたんだがｗ

>>618
いや14本と言う数字は問題ないだろう

在来特急から新幹線になった区間はどこも1.5倍以上の本数になってるからな

>>617
確か前に自分でも2005年版だったかな？で計算した時は、
はやてをそのまま八戸から札幌に延長でシミュレートしたら東京札幌の鉄vs空は18：72くらいで
整備新幹線区間も360km/h（320だったかも）運転にしたら42：58くらいになったような気がする。

函館はどうなんだろう。基準地から新幹線駅が遠すぎるから
時間差は大して縮まらないような気がするが何ともいえん。そもあれって「道南」以外にあったかな。
暇見て再度調べてみたい所だが、NITASって今はオンライン検索できなくなっちゃったんだよな。

>>620
なかなか興味深いな

ゴメン、18：72じゃなくて18：82だったわ。

新幹線や特急の一部で車内販売を終了　ＪＲ東日本

　ＪＲ東日本は１６日、東北や関東、信越地方を走る新幹線や特急の一部で、
車内販売やグリーン車での特別サービスを、ダイヤ改定に合わせ、３月１３日
で終了すると発表した。主要駅での飲食物の販売が充実したなどの理由から、
車内販売は全体的に売り上げが低下。今回、打ち切り対象になる路線は乗車時間が
約１〜２時間と比較的短く、特に車内での売り上げ減が目立っていたという。

　車内販売を終えるのは、東北新幹線「なすの」（東京―郡山）、上越新幹線「たにがわ」
（東京―越後湯沢）、山形新幹線「つばさ」の山形―新庄間。フレッシュひたち（上野―いわき）と、
成田空港と首都圏を結ぶ成田エクスプレスでも終了する。

　グリーン車でのサービスを打ち切るのは、東北新幹線の「はやぶさ」と「はやて」（東京―新青森）、
秋田新幹線「こまち」（東京―秋田）。飛行機との顧客獲得競争をにらんだサービス向上のため、
グリーン車でおしぼりやコーヒーを提供してきたのを終了する。２０１１年以降、飛行機への対抗策として、
さらにランクの高い「グランクラス」の車両を導入したことなどが理由という。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150117-00000006-asahi-soci

>>593
だったら、はやぶさも仙台以北は一部自由席でよいのでは。
それから、仙台以南でやまびこがはやてはやぶさに抜かれなければ東京仙台間の客がはやてはやぶさ集中も緩和されるかと。

>>623
そのうち上越新幹線から車販全廃・・・なんてことになるかもしれないだろうな

将来とき・やまびこからも車販なくなるかもしれませんね。

妄想だけど北独自のミニ車両を用意して仙台以北のみ運行、函館駅にも乗り入れ。
なんてね。
輸送力を確保しなけりゃならない仙台以南と違って需要喚起が必要だし、そんなのもありかなと。
いろいろなことができますよ。

>>626
札幌延伸後にはあるかもしれない

次に者半なくなるのはあさま

東京〜新函館北斗直通便はは１年目は14〜16往復で様子見て
２年目で増便するなり減便するなり調節するのでは…

需要喚起なら仙台以北の増発よりも速達北斗系統とはやぶさの接続と割引切符のほうが効果あるんじゃないか

ないだろ。
札幌までは高くても飛行機が有利。

>>629
それだけ出したら2年目は減便ｗ

>>630
東が絡んだら値引きは期待できない。北陸向け対応しかり。

>>625
グランクラスに客が乗らないから、グリーンのサービスレベルを下げる、まで読んだ

>>632
北陸は所要時間的に圧倒的に有利だから値引きが渋い。
北海道だと現状の価格を見ても大幅値引きしてくる可能性は高い。

>>634
現状の価格は参考にならない

日中の上越新幹線、本庄早稲田を通過する以外はほぼ各駅停車なんだな

東が新青森-盛岡間なんて1人でも多くお金払って乗ってくれるなら大歓迎って態度だと北海道発着の割引切符に期待もてるのだが

いまの北ならそんなところでないか


あんな不祥事連発してなかったら札幌-新函館のリレーを気合入れて仙台以北の客を少しでも多くってこともできたのかもしれないのに

札幌-新青森を乗り通してくれる優良顧客を1人でも多くってのが利益になるし安全対策の予算確保にもつながるとおもうんだけど
北斗系統だって函館までの需要がもともとあるのだから札幌-東北を飛行機から持ってきて増えた分に関しては利益率高いだろ

いまの減便体制じゃ平日でも運びきれてないことが多いからそれどころじゃないか
いくらJRが不祥事ばっかでお客さん減ったとしても

>>637
東日本は割引に消極的。

北がグダグダなので新幹線の営業策も全然想像つかなくなってしまいました。
何事もなければ北斗に285系投入、東京札幌間の投げ売り切符など超積極策に出ていたのでしょうが…
とりあえず地道に函館への入り込みを増やす方向で行くのかな。

>>640
積極策に出なくてよかったよ。
東京ー札幌全通時ですらどれだけ客が乗るのかわからないのに
わざわざ鈍足の特急に乗り換えてまで札幌に行くやつがいるかよ。

>>639
割引しなくても独占できるところには消極的だけど、そうではないところには集中して割引仕掛けるぞ。

>>637
仙台〜札幌が何時間かかると思ってるの？

>>640
現状と30分しか変わらず、乗換回数も変わらないのに、客が急激に増えると思ってるの？ｗｗ

>>641
航空の新千歳〜仙台は1日17便ある。鉄道連絡はその半分以下。
札幌まで延伸されない限り、航空優位か。

>>642
ソースは？

>>642
具体例出してよ。
秋田・青森ですら割引は特にないぞ。

モバトクあるじゃん

>>645
秋田で昔やってた往路初電限定の往復きっぷの割引率は結構すごかったぞ。

>>647
だからそう言うのは止めたんだって。

割引切符があるから乗った人の増収分が
割引切符がなくても乗った人の減収分を上回らないと、
切符を企画した意味が全くないからなあ。

JRからすれば、赤字になる新幹線を運営する代わりに航空会社の函館空港発着便の羽田枠を没収するよう交渉すれば無問題。

>>650
ＪＲの同意の上で建設したのだから、今更そんな条件は通らない。
自信がないなら建設に同意しなければよかった。

>>652
だが羽田枠の許認可権持っているのは国交省。
スカイマークに関しても経営危機に際して、改めて今年夏ダイヤで現状と同数の枠を認めるとわざわざ発表している位。
言い換えれば没収は国交省の胸三寸。
少しでも海外に振りたい現状では函館・青森・富山を廃止する分、1/2の数の枠で国際線枠を再交付すると言えば航空会社は聞くと思うよ。
（1/2に減るのは相手国航空会社にも同数振る必要がある為）

そもそも航空便キープの上新幹線も通すのは羽田枠という資源の無駄遣い。
東京直行新幹線を作った以上、羽田線は廃止で良い。
北陸新幹線が福井まで延伸されれば小松も同様。

富山は仕方ないかもしれないが，
新幹線だと時間がかかる青森・函館は無理だな。

東京発奇数時
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木函
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古館
●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━●はやぶさ・こまち
●●●━━━━━━━●●●●●●●●●●●●●   はやぶさ
●●●━●━━●●━●               やまびこ
●●●━●━━●●●●               やまびこ・つばさ
●●●●●●●●                  なすの
東京発偶数時
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木函
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古館
●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●●●●はやぶさ・こまち
●●●━━━━━━━●●●●●●●●        はやぶさ
●●●━●━━●●━●               やまびこ
●●●━●━━●●●●               やまびこ・つばさ
●●●●●●●●●━●               やまびこ

>>646
そんな特殊なのはお呼びでないｗ

>>653
青森はいいが、函館は無理。

青森も無理。

羽田の国際枠はもっと増やすべき
４時間を超える函館はやむを得ないが
３時間台の青森は少子化等で今より利用者が減るなら撤退もありかと
成田も羽田の補完役として必要ではあるが
東京の空港としては遠すぎる

東京に直通の新幹線があり、かつ４時間以下なら
利用者がよほど多くない限りは羽田の撤退はやむを得ない

だんだん妄想じみてきたな。

http://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1417216088/l50

東が現在は新幹線の割引に消極的なのは事実だけど
以前は３連休パスや土日きっぷみたいなフリーパスタイプも出していたし
それをやれるだけの体力は十分にある。
モバトクくらいしかない割引体制の今でも利用者は特に落ちてないし
シェアも各都市で見てもほぼ優勢な以上再び割引をやる理由に乏しい。
北陸も開業時から新幹線が優勢なのは明らかである以上割引は期待できない。
それらがなくなり本格的な価格競争をやる動機が初めて生まれるのが北海道。
特にボリュームが大きい札幌はね。

変なURLあっちこっちスレに張ってんじゃねえよ基地外！キモい

ボリュームが大きいのは認めるが
５時間以上もかかるんじゃ勝負にならないんじゃ？

新幹線に否定的な奴とメディアは頑なに５時間を前提に話すけど
自分からすれば札幌開業時に５時間かかるとか
どう考えてもあり得ないと思うんだよね。
冷静に考えて２６０制限がその時にも残ってるとは考えづらい。
特にスピードアップが求められてるのが明らかな東北・北海道では。

途中で在来線の特急に乗り換えてトンネルを超えるってのが精神的障壁になるだけで、
乗り換えなしで津軽海峡超えられるなら新幹線でいいやって客はそこそこいるだろう。

>>660
体力があってもやる気がなければ実行されない。
北海道新幹線の札幌延伸後は、主に仙台〜札幌がターゲットになる。
東京〜札幌は、東京〜福岡と似たようなもの。最繁忙期にしか新幹線の需要が高まらないｗ

>>662
普通はならない。

>>663
260km/h制限がなくなるという根拠は？

>>663
国土交通省が５時間と発表したことと，鉄ヲタの妄想と
どちらを信頼すべきか？

>>665
札幌と福岡を同等に見るのは知識のない素人だと認めてるも同然だぞ。
距離しか見てないからそうなる。

根拠なんていくらでもあるだろ。
２６０制限に合理的理由がないから。
試算でも３２０での試算を国が行ってるし
JRも３２０での試験走行を行ってる。
また高速化に必要な追加工事費も事業全体からすれば微々たるもの。
既に３２０の区間が存在する以上技術的に不可能はあり得ない。
ましてや今制限かかってる区間の方が既存より高速化しやすいからね。

>>667
新幹線で見ると札幌は福岡よりはるかに格下だからね。
同等と見るのは大間違い。

>>665
福岡と札幌じゃ条件がまるで違う。

博多から地下鉄で200円程度の福岡空港と
東京ー八王子並の距離があり片道1000円以上取られる不便な新千歳空港じゃ利便性が違い過ぎ。
東京からの距離も新幹線ルートで大幅にショートカットできる札幌のほうがかなり近い。

福岡県でも空港が不便な北九州だと新幹線のシェアが半分程度まで跳ね上がる。

時間にしても4時間の壁はあくまでも目安でしかない。
現に盛岡での乗り換えありで5時間以上かかっていた頃の青森では

ウィークエンドフリー切符使い事前予約不要な上、15000円程度で往復できた頃は圧倒的に鉄道優勢だった。
4時間の壁なんてものは絶対ではない。

>>666
鉄ヲタの妄想は明らかに信頼できないｗ

>>667
現時点で320km/hで走行している区間は、整備新幹線区間ではない。妄想もほどほどにｗ

>>669
首都圏〜北九州で新幹線のシェアが半分程度だなんて初めて聞いた。
空港が便利なところにある場合、新幹線が優位性を保てるのは所要3時間程度まで。

JR東がなんのために巨額のカネをかけて３６０km/h運転のための
技術開発をしてるとおもってんのさ。札幌まで５時間ではまったく
無意味な開発じゃん。

>>666
国は現状がそのまま続くとの前提で試算してるでしょ。
貸付料の問題があるから、将来的な速度アップを前提に
した話はできないってことさ。

>>671
結局320km/h止まりになっただろｗ
それより変なトラブルで止まるのを何とかしなければ。

>>672
貸付料が上がる→料金が高くなる→客が逃げるｗ

>>669
北九州どころか広島でも飛行機有利だと何処かで見た記憶があるのだが

>>675
昔はそうだったが山陽直通ののぞみが増えた今となっては広島は完全に新幹線有利
しかも広島空港はかなり不便な立地。

>>675
これ見ると良い。207生活圏間流動表の部分。国の調査だから信頼性は高い。
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000018.html
使い方によっては大変便利で面白いよ。この板の色んなスレで頻繁に引用されてる。

知ってたらゴメンね。

>>673
３６０km/hまではまだ課題があるからね。３６０km/hが必要なのは
札幌開業時だから、それまでに克服できれば良しってことだね。

>>677
それもいいけど、JRサイトを見れば新幹線、飛行機のシェアが
載ってるからねえ。

>>678
それより変なトラブルで止まるほうの解決が優先。多少早くてもトラブルがあっては意味がないw

＞福岡県でも空港が不便な北九州だと新幹線のシェアが半分程度まで跳ね上がる。

これソースあんの？
福岡が便利すぎるというだけで特に北九州は不便でじゃない。

前も書いたけど
国交省は札幌延伸時までに２６０制限はほぼ確実に解除するよ。
技術的に可能なのに合理性のない制限があるせいで利用者を大幅に取りこぼしてたら
それこそ税金の無駄遣いと言われておしまいだから。
完成数年前までにはJRと沿線自治体から速度制限解除の声が頻発するのは明らか。
最低でも３２０キロ。
うまくいけば３６０キロ運転。
実際は今でも３３０〜３４０キロ運転は可能。
３２０キロ運転なのはあくまでE６に合わせてるだけだからね。
この路線ほど速度制限のあるなしで状況が変わる路線は他にないからね。

ちなみに価格競争に関してだけど
東は札幌では間違いなく価格競争を仕掛けてくると思うよ。
そもそもなぜ東が３６０キロ運転という目標をずっと掲げてるのかと言えば
東京（大宮）〜札幌の需要を取るため以外にない。
東京〜函館までなら頑張っても利益は少ない。
しかし高速化しても所要時間では飛行機と互角までしか持ち込めない。
でもそれで価格が上がってしまったら高速化しても意味がない。
つまり札幌需要を本気で取ろうとしたら、高速化と価格競争が絶対条件になる。
そこまで最初から想定してるからこそ高速化の開発を続けてるのさ。
だから航空運賃が極端に値上がりしない限り、価格競争は既定路線ということになる。

ぶっちゃけ札幌まで伸ばしたところで、今の速度じゃ何の意味もないからな

>>682
根拠は？

>>683
根拠は？
九州や北陸のように、会社跨ぎで高くなるのは見えている。

>>684
速度だけでなく、値段も競争力がなさそう。通常価格で2万5千円ぐらいしそうな感じ。

>>685
>通常価格で2万5千円ぐらいしそうな感じ。

根拠は？ｗ

>>686
とりあえず消費税8%、全線320km/h運行想定でのでの計算だが
運賃が1074kmで12600円
特急料金が新青森でリセットと仮定して
東京〜新青森7200円（HS）
新青森〜札幌が4740円にHS料金310円加算で5050円

合計すると24850円といったところか。
実際は特急料金に関して新青森単純リセットとはならず、東京〜札幌で1万ジャストぐらいか？

運賃料金あわせて22600円、消費税増税影響考慮で結局23000円といったところかねぇ。

>>685
おまえ読解力ないのなｗ
読解力がないというか思考力がないというか。
この根拠厨はｗ

ちなみに予想運賃は国交省が２０１２年２月に目安が２１０００円くらいって発表してるけどね。
当時すでに九州新幹線の博多打ち切りという前例があるにもかかわらずこう出してる。

仮に普通運賃２５０００だとしても、それで競争力がないと判断したら間違いなく割引を相当打ってくる。
その根拠が>>683
経営的にも新幹線全区間乗ってくれる上客なんだから
多少利益を削っても余裕でしょ。
その分駅ナカ等でお金出してくれるし。
JR九州の２・４枚きっぷに近い考え方だね。

>>687
全線320km/h運行想定→その根拠がない
運賃が1074kmで12600円→消費税増税分、地方交通線、北海道内加算を忘れている。運賃だけで14000円以上。
新青森〜札幌の特急料金は、九州とほぼ同等の料金となると仮定し
実キロで351〜400km、100kmあたり1200円として約6200円。
合計は指定席料金の520円相当を引いて、約13000円。
運賃料金の合計は、約27000円になる。消費税10％想定。
そのままだと、東京〜札幌ではそれほど新幹線に競争力はない。

>>690
国交省は北陸でも同様の見込みを出して外している。>>689のレスはそのまま返してやるｗｗｗ
>>683は所定運賃料金について書いてあり、現状考えられるものより相当安くなっている。
所定で約27000円のところを、企画券等で約23000円にするというなら理解できる。
しかし、最近のJR東の対応から見て、一般向けにそういう企画券を出すとは思えない。
それも含めて根拠を聞いていたのだ。最近の流れと異なることになるから。

>>691
おまえは出てくるな、存在自体がスレチだｗ

休日のはやこまはすぐに満席になるから困る

>>691
新幹線で地方交通線という言葉を出した時点で

>>691
そこに書いてあるのこそ根拠は？と聞きたいね。
地方交通線とか北海道内加算とかどこから出てきたのってｗ

（速度面では飛行機と競争できるようになったという前提で）自分なりに真面目に考えてみると
運賃方式は運営母体の力関係からして北陸方式になるでしょ。
九州方式は北陸とのバランスからして考えづらい。
となれば通し＋加算運賃になるけど
キーポイントはこの加算運賃だね。
これを左右するのは貸付料だけど、承知のように貸付料はJRの経営が悪化しない範囲内でしか設定できない。

しかし普通運賃が２７０００円になるような加算運賃（４０００〜５０００円）を設定せざるを得ないような貸付料を課すと
飛行機との競合に負けることが確実で経営悪化につながるためルールに反する。
また国交省は札幌開業時の首都圏〜道央圏の鉄道のシェアを３０％と想定してる。
九州や北陸であのような少し割高な運賃体系ができたのは、それでも十分なシェアが見込めることが運行前から確実視されていたから。
だから国交省も相応の貸付料を課すことができた。
逆に九州新幹線部分開業時に設定された貸付料は破格の安さになってる。
それは元々需要が見込めないので予想されていたから。
つまり、東京〜札幌の普通運賃が競争に確実に負けると分かっていながらそうさせるほどの貸付料を課すことは
論理的に矛盾してるためあり得ないのよ。
そうなると必然的に普通運賃は２３０００〜２５０００に落ち着く以外にない。
ここから始まり、その後の展開次第でシェアが４割くらい取れるまで割引きっぷで最適な価格帯を探っていくってところでしょ。

整備新幹線は貸付料で元を取ることは最初から想定されてないからね。
一番大事なのはそれなりに利用者を作り出すこと。
貸付料が原因で閑古鳥が鳴いたら本末転倒。
だから最終的な貸付料は飛行機との価格競争次第では相当低くなると思うよ。
下手したら全線３６０キロで１００億切るかもね。
２１０キロしかない九州よりも少ない。

新青森ー新函の貸付料はもう決まっているんだっけ？

まだ決まってないけど
大して取れないだろうね。
八戸〜新青森（５０億）から考えても
せいぜい３０億がいいところだろうね。
ましてや払うのは根源受益がないJR北海道の方だから。
北海道のおかれた立場からすれば２０億も以下もありうる。

ダイヤのスレなのになんの話してんの？

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●○●━━━━●━━━━━━━●●●　臨時かがやき
●●●●━●━●━━━━○━━●●●　臨時はくたかA
●●●●●●●●━━○━○━━●●●　臨時はくたかB
●●●○━●━●●●●━○━━●●●　臨時はくたかC
＿＿＿＿＿＿＿●●●●━●━○●●●　臨時あさま

>>700
貸付料と聞いて飛んできました
貸付料はダイヤに影響するかもだからちょっとだけ許してね

国土交通省の議論はこちら
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/unyu00_sg_000021.html
こちらの【東日本旅客鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社からの鉄道の特別急行料金の上限設定認可申請事案】の
配付資料（第3回） http://www.mlit.go.jp/common/001062051.pdf

質問19、質問20あたりに貸付料と料金の関係が議論されてます
が、さっぱり意味分かりません
誰か解説よろ

ちなみに収支見積もりの貸付料は
JR東日本（長野・上越妙高間）が165億円（定額分）
JR西日本（上越妙高・金沢間）が 80億円（定額分）
で計算されてるようです。赤字見積もりなのにぼったくりじゃね？

それから八戸〜新青森は70億だとおも。

>>694-695
山陽新幹線にも運賃計算上であれば現存する。
ちなみに秋田新幹線も一部区間は地方交通線の運賃。
だから、現状で地方交通線の区間を通過すれば、扱いを変えない限り地方交通線の運賃では。
それに、運賃の北海道内加算は、運賃のベースが異なるためにおこる話で、
北海道新幹線だけ他の路線と異なるというわけではあるまい。九州新幹線と同様にｗ
>>691はほぼ最悪の見通しと思うが、そうでなくても25000円以上にはなりそう。

>>696
通常料金は高く、割引きっぷで調整という形になると思うんだが。

>>704
馬鹿じゃないの?

>>704
北海道新幹線の場合
全線のうち並行在来線がJRのまま存続するのは幹線扱いの小樽〜札幌だけ
それ以外は全て第３セクター化されるため
運賃計算上のベースとなる在来線がなくなるため
キロ計算が新幹線そのものの実キロになるため（上記区間は短すぎるので無視）
地方交通線という概念がそもそも存在しない。
厳密に言えば海峡線部分が現在地方交通線だけど
新幹線が走れば在来線列車がなくなるからね。
ここを既存の在来線ベースに考えるのは無理があると思う。

秋田はそもそも新幹線じゃなく在来線。
新幹線は便宜上そう読んでるだけ。
だから距離が短い秋田の方が距離が長い新青森よりも高いという不思議な現象が起きてる。
何の参考にもならない。
北海道内加算運賃を九州の事例を根拠に言うなら
運賃計算がそもそも九州方式という形になってしまう。
けど前述のように北陸方式が現実的と自分は見込んでるので
今回北陸内加算運賃が設定されなかったのと同様
北海道内加算運賃が設定される可能性は低いと思う。
その分を結果的に２社跨ぎの加算運賃算出の参考にするかは分からないけど
どちらにしても北陸との格差がそんなに大きくなるような値はだしてこないでしょ。
結果的にそれで客離れしたら無意味だから。

>>703
７０億か。スマソ。
額としてはパッと見は妥当かなと思うけど
幾分盛ってるとすれば泉田がゴネたせいかもね。
まあ関係ないかｗ
やっぱり２社跨りの経費のせいだと思うよ。

7年後の北陸新幹線敦賀延伸、“北陸まわり”のおトク感
http://response.jp/article/2015/01/17/241858.html

東京発新函館行き最終便は何時くらいか

2014年3月改正ダイヤによる東京発新青森行きの夜間便（下表）は、
東京発20:16→新青森着23:36が最終です。国交省試算では新青森・
新函館間の所要時間は1時間1分であり、かつ新幹線は24時以降運転
できないこととなっているため、新函館行き最終便はその前の2便
「はやぶさ31号」か「はやぶさ33号」が想定されます。
「はやぶさ33号」にあてはめると、東京発19:20→仙台発20:55→新函館着（想定）23:32となり、
新函館・函館間アクセス列車の接続がある場合は24時前には現函館駅に辿り着けることとなります。

現在、東京羽田発函館行き最終の飛行機に搭乗する場合は、遅くとも東京駅を16:20頃に出て
羽田空港に向かわなくてはならず、仮に「はやぶさ33号」が新函館行き最終便となった場合、
東京都心の滞在時間は3時間増加して、ビジネスチャンス拡大に繋がります。
http://www.shinkansen-hakodate.com/archives/3526

>>670
なにお、財政投融資新幹線が生意気に「整備新幹線」を下に見ているんだよ。
単に建設された時期が早いだけだろう。　
日本が経済破綻していなければ同じだった。
違うのは、在来線パンクで新線が必要だった東海道・山陽だけだ。
これは別格
>>709
次に敦賀延伸時に北陸回りが得だって？　バカ言うんじゃないよ。
敦賀ー大宮2時間42分だってよ。東京はさらに30分程度追加になるんだろう。
今だって米原経由しらさぎ利用で、米原の待ち時間含んでも敦賀ー東京2時間45分　完全に東海道の勝ちじゃないか

東海道はともかく山陽の利用者は東北以下

>>711
東信者なんかほっとけw　馬鹿だから理解できないんだよきっと

３月の金沢延伸で軽井沢駅通過列車が大幅に増えるが、安全柵を設置しないつもりなのか？

設置すれば、高速通過が可能になり軽井沢通過列車の所要時間短縮につながると思うのだが…

北陸(長野経由)新幹線

>>705
最近のトレンドはそれだよ。九州も北陸もそうだ。北海道もおそらくそうなる。
そうでないのは東海道山陽ぐらい。

>>706
並行在来線として存在していた路線の運賃を踏襲する可能性が高いのでは。
その観点で、新青森〜新函館北斗は地方交通線の運賃体系を引き継ぐ可能性がある。
（もちろん、そうならなければ利用者にとってはありがたいことだが。）
新函館北斗〜札幌は、当然のように幹線運賃。
ちなみに、JR北海道は本州3社とは異なる運賃体系であって、
本州3社などと通しの場合は、北海道分の区間に応じて加算されているが、
この扱いが変わるとは思えない。九州で変わっていたら北海道でも変わると思えたけどね。
本州3社〜3島会社の例である九州新幹線で、九州側の運賃体系が採用されているわけだから、
九州より経営状態の悪い北海道で、運賃が安く設定されるとは考えられない。

>>711
整備新幹線の最高速度が260km/hに設定されたこと自体が間違いのような。
建設費の都合などでやむを得ずということかもしれないが。

>>712
東北が多いのは仙台以南だけでは？

>>716
＞＞並行在来線として存在していた路線の運賃を踏襲する可能性が高いのでは。
その観点で、新青森〜新函館北斗は地方交通線の運賃体系を引き継ぐ可能性がある。

根拠は？ｗ
自分はこれまでの第３セクター化と同じく、それまでのJRとしての営業を終了して
新たに新幹線新線として開業するという扱いになると思うけどね。
並行在来線そのものがなくなる状況だから。
つまり北海道新幹線専用の運賃体系に組み込まれると考えるのが妥当だと思う。

道内加算運賃は既存の在来線ベースで考えるなら趣旨は理解できるけど
はたして新幹線でどう扱うかは会社の考え方次第だろうね。
九州の場合、九州島内完結の需要が路線全体でかなりの割合を占めてる。
山陽直通需要ももちろん無視はできないが、島内だけでそれなりの経済圏を形成してるからね。
対して北海道の場合、自社線内需要は九州ほど割合が高くなく
対本州需要が極めて重大になってくる。
また東と北海道の力関係を見れば圧倒的に東が大きく
その大小の比率は九州：西日本よりも遥かに大きい。
つまり自社経済圏がそこそこある九州が西日本にある程度強気に出られたのとは対照的に
北海道は最後まで東に依存しないと生きていけないほど軟弱。
それを考えると北海道内運賃体系を東からそんなに独立したマネができるのか疑問。
これらを考えると、仮に北海道内加算運賃が制度上はできたとしても
経営を考えるとあまり高い額は設定できないだろうと思う。
何度も言ってるけど客が逃げたら何にもならないからね。

>>714
軽井沢駅の高崎方に急カーブ(R800)があるので、
駅構内は１００km/h程度しかでないの。

軽井沢は構内速度はともかく安全柵は設けた方がいいと思う。

>>720-721
激しく同意、
通過速度が100km/h以下でも何かが起こってからでは遅い

開業から17年軽井沢駅構内で事故とかあった?

>>713
そのとおり。
東のバカなんか相手にするな。
遅れて文化が発展してきた後進地域のくせに、ちょっと反映したからと言って自分が中心、正しいと思っている。
無視、無視、虫扱いするに限る。

>>723
だから事故があってからじゃ遅いから
起きる前に柵を作れってこと

まぁ全列車停車の富山、金沢、新青森も全ホームに柵装備だしな

>>720
北陸新幹線は線形が劣悪で有名。

>>723
軽井沢は今までよりも通過列車が大幅に増えるので
そのリスクは高まる

まぁ関西〜軽井沢の移動は今春以降、東京経由から金沢経由に移行するだろうな。
東京経由と違って金沢での乗り継ぎ割引が適用されるし。

>>711
ちなみに東海道は世界銀行新幹線

今週末あたり春の臨時列車の発表予定だが

臨時かがやきの新高岡停車便は上りは午前７時半頃発で下りは午後10時半頃着の予定らしい。

ＪＲダイヤ正式発表　かがやき臨時３往復増発
http://www.yomiuri.co.jp/otona/news/rnews/hokuriku/20141220-OYT8T50016.html
＞「かがやき」は、ＪＲが８月に発表した運行計画で、県内では富山駅のみに停車する予定だったが、
＞臨時列車のうち１往復が、新高岡に停車する。県西部の住民が首都圏へ日帰りすることを想定し、
＞上りは新高岡を午前７時半頃に出発、下りは午後１０時半頃に到着するダイヤを予定している

>>731
改正後のたにがわの削減で
改正後たにがわが運行されない日中は毎時1本は新たにガーラ湯沢行きのたにがわを運行させるのだろうか？

デジタルATCならR=800の上限140キロくらいで通過できるはず
時短効果はほぼ無いだろうが

>>727
はいはい　劣悪で　豪雪ですね　
大宮ー東京間の方がもっと劣悪だよ
あれはジェットコースターだよ
あんなひぃどい軌道のったこと無いよ
酔っちゃうね

>>731

>>731
東京方面に行く利便性向上の為なら
午前中に上りの設定で夜間に下りの設定で妥当

>>732
今回のダイヤ改正で上越北陸枠が大幅な増発になっていないから
臨時たにがわを走らせるスジが残っているのでは…

>>719
だから企画きっぷで安くして対応するんでしょ。最近そういうのばかりだ。

>>729
時刻表をよく見ろよ。長野で乗換が必要になるパターンが意外と多いんだぞｗ

>>736
基本は東京へ向かう流れ。上りは朝に集中、下りは夕方以降に集中。

>>737
｢東海道新幹線は飛行機が満席で乗れなかった人が泣く泣く利用してるだけ｣
とか言ってた人が何言っても無駄ですよー

>>738
たぶん人違いだよｗ

>>738
そんなアホな人がいたんだ

>>740
いたよ、東海道新幹線スレでその言葉を何度も言って半荒らしだったわ
さんざん反論されたが、返せるレスだけつけて都合悪いのはスルーだったが、

東京〜大阪の飛行機が空席ばかりで機材が年々小型化してるのは？

で、トドメ刺されて以降はだんまり

必死かけたら、常駐してるスレとレスの付け方、レスの内容、言葉使い、句読点等特徴ありまくり
>739はそんな奴です

>>732
午前６時台は24分発が臨時たにがわになると思う

東京6時台（上越・北陸定期列車は確定それ以外は予測）
00　臨時はやぶさ・こまち
04　やまびこ41号盛岡
08　とき301号新潟
12　つばさ121号新庄
16　かがやき501号金沢
20　やまびこ201号仙台
24　上越・北陸臨時
28　はくたか551号金沢
32　はやぶさ１号新青森・こまち1号秋田
36　Maxたにがわ401号越後湯沢
40　やまびこ203号仙台
44　上越・北陸臨時
48　東北臨時
52　あさま601号長野
56　東北臨時

>>732
午前7時台は08分発（平日運転高崎行たにがわ）のスジを休日は臨時たにがわのスジに使うと思う

東京７時台（上越・北陸定期列車は確定それ以外は予測）
00　とき303号新潟
04　なすの251号那須塩原
08　たにがわ471号高崎
12　やまびこ123号仙台・つばさ123号新庄
16　はやて111号盛岡
20　かがやき503号金沢
24　あさま603号長野
28　上越・北陸臨時
32　やまびこ125号仙台
36　はやぶさ3号新青森・こまち３号秋田
40　東北臨時
44　やまびこ205号仙台
48　Maxとき305号新潟
52　はくたか553号金沢
56　はやぶさ101号盛岡

東京8時台（上越・北陸定期列車は確定それ以外は予測）
00　東北臨時
04　たにがわ403号越後湯沢
08　やまびこ127号仙台・つばさ127号山形
12　はくたか555号金沢
16　臨時・予備
20　はやぶさ5号新青森
24　Maxとき307号新潟
28　なすの253号郡山
32　臨時・予備
36　かがやき505号金沢
40　はやぶさ7号新青森・こまち7号秋田
44　東北臨時
48　やまびこ43盛岡
52　Maxとき309号新潟
56　やまびこ129号仙台・つばさ129号山形

東京9時台（上越・北陸定期列車は確定それ以外は予測）
00　臨時予備
04　あさま605号長野
08　はやぶさ9号新青森・こまち9号
12　とき313号新潟
16　なすの255号郡山
20　臨時予備
24　やまびこ131号仙台・つばさ131号新庄
28　Maxとき313号新潟
32　かがやき507号金沢
36　はやぶさ11号新青森
40　やまびこ45号盛岡
44　はくたか557号金沢
48　東北臨時
52　臨時予備
56　あさま607号長野

東京10時台（上越・北陸定期列車は確定それ以外は予測）
00　やまびこ133号山形・つばさ133号新庄
04　東北臨時
08　上越北陸臨時
12　やまびこ207号仙台
16　Maxとき315号新潟
20　はやぶさ13号新青森・こまち13号秋田
24　上越北陸臨時
28　東北臨時
32　かがやき509号金沢
36　やまびこ47号盛岡
40　東北臨時
44　Maxとき317号新潟
48　東北臨時
52　はくたか559号金沢
56　とき319号新潟

>>746
10：40は
はやぶさ15号新青森・こまち15号秋田に訂正

東京11時台（上越・北陸定期列車は確定それ以外は予測）
00　やまびこ135号仙台・つばさ135号やまがた
04　上越北陸臨時
08　東北臨時
12　なすの257号郡山
16　上越北陸臨時
20　はやぶさ17号新青森・こまち17号秋田
24　あさま609号長野
28　上越北陸臨時
32　東北臨時
36　やまびこ49号盛岡
40　上越北陸臨時
44　はくたか561号金沢
48　東北臨時
52　とき321号新潟
56　東北臨時
48　

東京12時台（上越・北陸定期列車は確定それ以外は予測）
00　やまびこ137号仙台・つばさ137号山形
04　あさま611号長野
08　東北臨時
12　やまびこ209号仙台
16　上越北陸臨時
20　はやぶさ19号新青森・こまち19号秋田
24　上越北陸臨時
28　東北臨時
32　とき323号新潟
36　やまびこ51号盛岡
40　上越北陸臨時
44　東北臨時
48　上越北陸臨時
52　東北臨時
56　はくたか563号

>>741
そいつは航空厨

ダイヤ発表を受けて
Maxとき・Maxたにがわの16両編成はどれだけ残るの？

臨時のかがやき・はくたかはどの枠に設定されるのか？

臨時のはくたかの停車パターン？

上越北陸新幹線の車両運用？

Maxとき・たにがわ併結列車は新潟支社のプレス発表に書いてあった

>>741
庶民の皆様がおいそれと飛行機に乗れない時代にジーパンにカメラだけで大阪ー羽田を何回か新幹線の2倍もの金払って乗ったが、
それは飛行機乗る楽しみの為でした。
上から景色見るだけでも価値がありました。
もちろん新幹線は東京ー大阪間だけで　ジェット機も羽田、大阪、福岡、千歳だけでした。
沖縄はまだアメリカの統治下でした。

>>741>>753
いい加減にしろよ

ここは新幹線のダイヤ関連スレ
航空機の話題を持ち込むなよ
航空板でやれよ

2015上越新幹線ダイヤ改正

2015年春に北陸新幹線が開業することで上越新幹線にも少なからず影響が出てきます。何といっても在来線特急としての
はくたか廃止により越後湯沢駅の拠点駅としての重要性が低くなることが今回の最大ポイントです。
今回上越新幹線は昼間を中心に停車駅や各駅の発車時刻にかなりメスが入っており
たにがわの時刻がときになっていたり臨時枠が定期枠と入れ替わっていたりします。

�@下り減少分
朝方の速達に続行で走る各駅停車が高崎止まりのたにがわに変更されてしまい高崎以遠の各駅は朝方の下り列車が
そのまま減便されてしまった形となっています。その一方で東京発10時代に1本増発されており、増発分は大宮長岡
ノンストップとなっています。
越後湯沢を通過して浦佐に停車する列車が2本あったのですが、それが1本に減らされて近接する列車がほぼ各駅停車となっているのです。

�A上り減少分
上りについては停車駅増加に伴い少々の到着時間のずれはありますが現行のMaxとき310号のスジがほぼそのまま消滅しています。
これは越後湯沢から東京までをノンストップで結んでいた異色の存在で東京新潟ノンストップの消滅以来、唯一の大宮通過の列車でもありました。

�B停車パターンの変更
今回性で上毛高原に停車するときが増加したため所要時間が全体的に伸びています。熊谷停車列車も明らかに増加しており、元々停車タイプだった
列車が益々遅くなりました。そして毎時運転のパターンから外れたスジが大宮長岡ノンストップとなっているわけです。

�C上毛高原対策
上毛高原については前述のとおり、たにがわの減少分はときの停車で補っています。

�Dガーラ湯沢対策
また冬シーズンのガーラ湯沢ですが朝の下りはともかくとして夕方の上りの時間帯のたにがわがなくなってしまっています。
ときも越後湯沢での分割併合の時間がとられているようには見えないので純粋な臨時列車を設定するしかないかと思います。

http://hid0704.blog100.fc2.com/blog-entry-176.html

臨時列車の概要の発表が間近になってきたが、
話題としたら
・臨時の「かがやき」と「はくたか」がどれだけの本数設定されるのか
・ガーラ湯沢行きの臨時たにがわはどうなるか

春夏秋は「臨時かがやき」「臨時はくたか」
冬は「臨時たにがわ」となるとみてる

あとは「あさま」の上越妙高臨時延長があるかどうかだな。

>>758
誤乗車の危険性大なので絶対ない

>>758-759
来年３月のダイヤ改正で上越妙高6：36始発の長野7：00着臨時のはくたかと
長野7：10発のあさま東京行が1本の列車として運行されるかもな

>>759
何で？
上越あさま運行すると誰が誤乗するの？

明日は春の臨時列車の概要の発表だな。

定期はくたかは高崎に手厚く停車だが、臨時はくたかは高崎よりも軽井沢に手厚く停車になりそう

>>762
ここみると臨時はかがやきばかりな気がする

http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1420202323/26

>>763
毎時２本程度の臨時枠は、ほとんどが
かがやきとガーラ湯沢行きのたにがわだけになりそうだな

はくたかの臨時は少ないらしいな
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1420202323/29
から引用

29 ：名無しでGO!：2015/01/22(木) 18:40:30.22 ID:M8EdkrlkO
>>28
臨時はくたかは↓だけ
金　沢0805→長　野0932 はくたか592(5/9･16･23･30)
上越妙1944→長　野2007 はくたか580(4/12･19)
あと、あさまは多数設立有(善光寺御開帳の影響？)

ガーラ湯沢発着は、朝晩は東京・上野直通臨時たにがわまたは定期たにがわの延長運転、日中は越後湯沢発着のシャトル便。

「『かがやき』止まって」 北陸新幹線めぐり論争
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye2401322.html

>>765
シャトルガーラ復活か！？

シャトルガーラに接続する定期ときは
越後湯沢までの乗車率は在来線はくたかがある状況と変わらなくなるな

2015/3/14〜2016/3
金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●━●━━━━●━━━━━━━●○●　かがやき（10往復/日）
●●●●●●○●●●●○●━━●●●　はくたか（14往復/日）
＿＿＿＿＿＿＿●●●●○●○○●●●　あさま（16往復/日）
●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　はくたか（1往復/日）
●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　つるぎ（18往復/日）

2016/3〜
金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●━●━━━━●━━━━━━━●○●　かがやき（8往復/日）
●●●━━○━●━━━━━━━●○●　かがやき（4往復/日）
●●●●●●━●━━━━━━━●●●　はくたか（2往復/日）
●●●●●●○●○○○━●━━●●●　はくたか（13往復/日）
＿＿＿＿＿●●●●●●━●━━●●●　あさま（1往復/日）
＿＿＿＿＿＿＿●●●●○●○○●●●　あさま（15往復/日）
●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　はくたか（1往復/日）
●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　つるぎ（1往復/日）
●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　つるぎ（17往復/日）

このスレの役割は既に終了だな
ダイヤの話題はそれぞれの各路線のスレでやればよいし
隔離スレにする必要はない


誘導
【東京〜札幌】北海道新幹線217【4時間以内】
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1421347775/
東北新幹線 part.92
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1415789915/
【新潟】上越新幹線Part51【東京】
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1420937916/
北陸新幹線総合スレッドPart75
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1421587798/

>>760
>>761
上り列車の上越妙高→東京ならありだが、
下り列車の東京→上越妙高はないと断言しよう。
長野で分断して長野→上越妙高ならあり。

東京駅とかで”上越”の文字がでかでかと表示されるだけで
上越新幹線と間違えるバカな客は必ずいるだろうからね。

このスレの役割は既に終了!
ダイヤの話題はそれぞれの各路線のスレでやればよいし
ダイヤの話題をいちいち隔離スレで行う必要はなし


誘導
【東京〜札幌】北海道新幹線217【4時間以内】
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1421347775/
東北新幹線 part.92
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1415789915/
【新潟】上越新幹線Part51【東京】
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1420937916/
北陸新幹線総合スレッドPart75
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1421587798/

春の臨時列車のお知らせー長野支社
http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/150123-2.pdf
によると
定期のはくたかのほとんどが高崎停車で一部3駅通過便があるのに対して
臨時のあさま653号と656号は高崎通過で3駅停車の現行の準速達のあさまの停車パターンを踏襲だな。

春の増発列車のお知らせ
本社
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20150115.pdf
仙台支社
http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2015/01/harurinji.pdf
盛岡支社
http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1422004759_2.pdf
秋田支社
http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20150123-1.pdf
新潟支社
http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/2015springextra.pdf
長野支社
http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/150123-2.pdf
JR西日本金沢支社
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/140123_00_kanazawa.pdf

東北新幹線のはやてがはやぶさになって行くように
北陸新幹線はくたかもかがやきになっていくのか？
そしてかがやきの定義は今のはやぶさが盛岡以外の仙台以北の途中駅に
停車するタイプがあるように
大宮〜長野間ノンストップで長野以遠の停車駅が拡大するようになるのか。
それで長野以南はかがやきとあさまに集約されるとか？

臨時列車がかがやきとあさまだけだったのでついそう思いたくなる

>>774
来年3月にはこうなりそうｗ

下り
金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
＿＿＿＿＿＿＿●●●●○●○○●●●　あさま（1.5本/1ｈ）
●○●━━━━●━━━━━━━●○●　かがやき（1本/1ｈ　あさまの長野到着約6分後に長野着　※設定されない時間もあり）
●●●●●●○●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　はくたか（1本/1ｈ　かがやき長野発車約6分後に長野発　※設定されない時間もあり）
他に東京〜金沢直通のはくたか1日数本とつるぎ


上り
金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●●●●●○●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　はくたか（1本/1ｈ　※設定されない時間もあり）
●○●━━━━●━━━━━━━●○●　かがやき（1本/1ｈ　はくたかの長野到着約6分後に長野着　※設定されない時間もあり）
＿＿＿＿＿＿＿●●●●○●○○●●●　あさま（1.5本/1ｈ　かがやきの長野発車約6分後に長野発）
他に金沢〜東京直通のはくたか1日数本とつるぎ

はくたかを長野で分断する意味がわからん

>>774
東北新幹線はもとから「はやぶさ」と「はやて」は統一予定だった


臨時列車がかがやきとあさまだけなのは、
定期かがやきと定期はくたかの本数を一緒にしたら、新潟が騒ぐから、仕方なく毎日臨時かがやきにしたんだろ

新青森開業時の「臨時はやて34号」が八戸駅を通過して、そのまま次のダイヤ改正ではやぶさを八戸通過にしたように一回間を挟んで配慮してんだ

ＪＲの読み通りに乗車人数がいれば、次のダイヤ改正で3〜5往復定期化は確実

あさまの臨時が大幅に減って
繁忙期の軽井沢の停車本数が減少

定期列車の本数は維持できても、臨時はだいぶ影響あるな

上田や佐久平は別に停車回数が減っても構わないけど

>>776
長野以遠の利用客は大宮から長野までのノンストップを望む。

しかしかがやきと別に列車を設定するほどの需要はないし、ただでさえ不足している東京口のスジの無駄。
長野から先の利用者の大半は富山と金沢に集中しているため、
そのほかの駅の利用者は長野でかがやきから乗り換えてもらう。
そうすることで結果的に既存のはくたか乗り通すより所要時間の短縮ができる。

>>769
マジレスしておくと、大宮以南で東北、上越、北陸すべての新幹線が線路を共有しているが、各スレに行くと、程度にもよるがスレチになるから他のスジの話がしにくい。
だから、このスレは非常に使い勝手がいい訳なんだけど、他の意見も聞かないで自治しないでくれるか？

臨時かがやき(春臨)
東　京0844→金　沢1119 かがやき521(3/14-19･21･23-26･28･30-4/2･4･6-9･11･13-16･18･20-22､5/9･16･23･30､6/6･13･20･27)
東　京0844→金　沢1122 かがやき537(4/23･25･27-5/6)(新高岡停車)
東　京0920→金　沢1153 かがやき523(3/14･15､5/1-7･11-14･18-21･25-28､6/1-4･8-11･15-18･22-25･29･30)
東　京1008→金　沢1239 かがやき525(3/14-5/6･8-10･15･17･22-24･29-31､6/5-7･12-14･19-21･26-28)
東　京1224→金　沢1455 かがやき527(3/14･15･20-22･27-29､4/3-5･10-12･17-19･24-26･29､5/1-6･8-10･15-17･22-24･29-31､6/5-7･12-14･19-21･26-28)
東　京1324→金　沢1557 かがやき529(3/16-19･23-26･30-4/2･6-9･13-16･20-23･27･28･30､5/2-8･11-15･18-22･25-29､6/1-5･8-12･15-19･22-26･29･30)
東　京1424→金　沢1655 かがやき531(3/14･15･20･22･27･29､4/3･5･12･19･26､5/1-6･10･17･24･31､6/7･14･21･28)
東　京1524→金　沢1757 かがやき533(3/14･15･20-22･27-29､4/3-5･10-12･17-19･24-26･29､5/1-6･8-10･15-17･22-24･29-31､6/5-7･12-14･19-21･26-28)
東　京1956→金　沢2231 かがやき539(3/14-6/30)(新高岡停車)

金　沢0714→東　京0956 かがやき536(3/14-6/30)(新高岡停車)
金　沢1112→東　京1344 かがやき522(3/14･15･21･28､4/4･11･18･25･29､5/1-6･9･16･23･30､6/6･13･20･27)
金　沢1212→東　京1444 かがやき524(3/14･15･21･28､4/4･11･18･25･29､5/1-6･9･16･23･30､6/6･13･20･27)
金　沢1304→東　京1540 かがやき526(3/14-20･23-27･30-4/3･6-9･13-16･20-23･27･28･30､5/2-6)
金　沢1451→東　京1728 かがやき528(3/14-5/17･19-6/30)
金　沢1553→東　京1828 かがやき530(3/20･22･27･29､4/3･5･10･12･17･19･24･26､5/1-6･8･10･15･17･22･24･29･31､6/5･7･12･14･19･21･26･28)
金　沢1709→東　京1944 かがやき532(3/14-6/30)
金　沢1914→東　京2152 かがやき538(4/26､5/1-6)(新高岡停車)
金　沢1918→東　京2152 かがやき534(3/14･15･22･29､4/5･12･19､5/8･10･15･17･22･24･29･31､6/5･7･12･14･19･21･26･28)

>>769
日中も臨時かがやきが走ると日中の定期はくたかよりも臨時かがやきの方が先に指定席が埋まりそうだ

>>778
夏季の繁忙期には春の臨時ガーラ湯沢行きのスジが
臨時あさまのスジに充てられると思う

>>779
3月14日以降のダイヤでかがやきとはくたかの長野での緩急接続が完全に成立していないからな
なので、かがやき接続の区間列車を設定する方が早い場合もありえる

北陸新幹線　ＧＷ中心に９５０本増発
http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20150123-OYTNT50182.html

>>782
北陸新幹線は車両編成数に限界があるから、
これ以上あさまの臨時を走らせることはない

>>784
東日本管内の新幹線パターンとサンダバ・しらさぎのパターンが合ってなくてつるぎとはくたかの続行運転が数回発生してるから、北海道新幹線開業でパターンずらせないのかあれ

>>785
秋田新幹線の制約がある限り無理。JR東のダイヤは秋田新幹線とそれを連結するはやぶさのダイヤから決めていく。
誰かが金出して秋田新幹線を複線化してくれればいいのだけれど

奥羽新幹線が出来ればいいのにw

>>787
新庄〜大曲を作れってことだろ？
余計にダイヤが複雑になって、制約が増えるだけだと思うぞ

福島〜秋田をフル規格で　ということ
ちなみにミニ新幹線の福島〜山形〜新庄と盛岡〜大曲〜秋田は狭軌に戻す

>>789
今まで通り標準軌の普通列車が通ればいいだろ
何の名目で金かけるんだよ

３月14日以降も８両編成（E2N編成）で運行されるあさま（定期のみ）
下り
603号（東京7：24発長野9：15着）
605号（東京9：04発長野10：53着）
615号（東京14：08発長野15：58着）
617号（東京15：08発長野17：00着）
625号（東京19：44発長野21：30着）

上り
606号（長野7：10発東京8：52着）
614号（長野12：00発東京13：56着）
616号（長野13：05発東京14：56着）
626号（長野17：34発東京19：28着）
628号（長野20：29発東京22：20着）

>>791
E2系N編成のあさまは5往復残るんだ。
それも近いうちにE7系に置き換えられそうだな

東京発着枠１時間当たり最大15本として

東北7：北陸4：上越3：予備1で15

>>791
２編成で回せるな

606号（長野7：10発東京8：52着）　605号（東京9：04発長野10：53着）
614号（長野12：00発東京13：56着）　615号（東京14：08発長野15：58着）
628号（長野20：29発東京22：20着）

603号（東京7：24発長野9：15着）
616号（長野13：05発東京14：56着）　617号（東京15：08発長野17：00着）
626号（長野17：34発東京19：28着）　625号（東京19：44発長野21：30着）

これだけ「かがやき」の臨時列車を設定出来れば、東京駅の容量は大丈夫だな

上越10両＋山形7両とかはダメなのか。

>>775
北陸新幹線用のE7系W7系は12両編成ではなく8両編成分割併合対応にするべきだった。
そして長野駅ホームも16編成対応に改めたうえで
東京〜長野間をかがやきとはくたか（大宮〜長野ノンストップ）を併合運転で
長野で切り離し、先にかがやきが出発してその2分後にはくたかが出発させる。

あさまに関しても高崎までは上越新幹線のE4系と併合運転もでき、大宮以南のスジを考えた上で効率的だと思うし、
つるぎの運行にもいいと思うが…

ガーラ湯沢への直通列車が削減へ。昼間は越後湯沢で乗り換えに。
「ぜんぶ北陸新幹線のせいだ」
http://tabiris.com/archives/galayuzawa2015/

>>798
その記事書いたやつはタイトルに悪意があるな


秋田新幹線の臨時は東京直通辞めて秋田盛岡でピストンにするべき

>>795
利用実績が伴わないと東北系統や上越系統に取り上げられるぞｗ

>>800
新幹線の慣例から毎日運転の臨時は次のダイヤ改正で定期化

>>801
夏臨以降も毎日運転するとは限らない

>>802
基本的にこういうのは1年間継続
それが慣例

>>803
JR側は「6月までは利用が見込まれるので毎日設定する」としている。毎日運転の保証はない。
それに、来年は北海道新幹線の新函館開業があるから、ダイヤは結局見直される。
今回の毎日運転のケースに限っては、次のダイヤとは無関係とみてよい。新高岡停車有無には影響するが。

>>804
無関係じゃねーよ
お前には関係ない話だから別にいいわ

それと新函館開業によるダイヤの見直しは東北系統だけで完結できる

過剰だったら九州みたいにゴッソリ減便するから大丈夫

東京発1256、1356、1456、1552のはくたかを、
毎時40分発にしないのは何故だろう。

・東京28分着のはくたかをそのまま折り返せば可能
・東京発あさまとの間隔がほぼ30分毎に（現ダイヤでは12-48分サイクル）
・上越妙高での臨時かがやき退避を解消できる

と、良いことずくめなのに。

例えば、1240分発「あさま635」のスジをそのまま延ばせば金沢着1547で、
現行比10分の時短になる。

>>807
確かにそうだな！

東京28分着のはくたかの折り返しはほとんど臨時のあさまになっているし!?

かがやきとはくたかの格差が大きいなｗ

2年目は長野以北のかがやき通過駅の利便性向上をさせないとな

>>810
はくたか通過駅は過剰な本数設定を大減便。
ろくに利用者いないのだから2時間に1本でも多すぎる。

JR四国には0系新幹線もレールスターも存在する

例の四国0系新幹線ｗｗ
ttp://www.asahi.com/and_M/gallery/20140319_train_yodoline/01.html

さらにはレールスターもｗｗ
ttp://s-trp.jp/guidence1.html

>>807
長野での接続重視にしたからじゃないの

もうじきE4系Max置き換えで上越新幹線の輸送力が減少する

>>813
すまん、意味が分からんが、
長野での何と何の接続を重視したの？

必ずしも長野駅での緩急接続はうまくいっていない
（はくたか→かがやき・かがやき→あさま等で）

2駅しか通過しないはくたか1往復って何なの?w

>>817
東北新幹線で言えば宇都宮〜盛岡まで各駅停車させているようなものだなｗ

>>818
白石蔵王しか通過しないやまびこじゃね？

そういえば何年か前に盛岡から東京まで各駅停車のやまびこが早朝にあった気がする

遠近分離を徹底させるべき

>>820
2010/12のダイヤにあった。
ttp://ho-chan.cocolog-nifty.com/ho/2010/11/post-cfba.html
2012/3改正前まで
ttp://www.jreast.co.jp/press/2011/20111211.pdf

八戸延伸する前に
大宮仙台間ノンストップの速達やまびこ・こまちが宇都宮、郡山、福島に1往復ずつ停車していた時期があったな

>>807
08あさま　16臨とき　24臨かがやき　32とき　40臨　56はくたか
日中パターンは概ねこのようになっていて32が定期ときであり
40をはくたかにすると高崎停車便が等間隔にならない
ならばはくたかは高崎を通過させればいいが、東はたにがわを潰してしまった
その結果高崎を優先させざるを得ず、たにがわを間引いたツケがあらゆる方面に来ていると
まぁこのような結論に至るわけであります

3月14日以降も東京始発の臨時列車をそれなりに設定できるのだから
近距離向けとしてたにがわを残し、中距離向けあさま・とき
遠距離向けかがやき・はくたかとして棲み分けすればよかった。
（臨時の東京発着枠不足分は上野・大宮発着とする）

これだと新潟市役所に「ときを熊谷に停めるな」と言う意見が更に寄せられるだろｗ
http://www.city.niigata.lg.jp/kurashi/doro/kotsu/goiken-goyoubou.html

>>825
そりゃあ、速達タイプの「あさひ」をなくして遅い「とき」にしろと新潟県が言ったのだからその位我慢しろと。
ときは当初熊谷に全列車停まっていたが。

現行の長野新幹線のダイヤをそのまま上越新幹線に当てはめた感じだな

困ったことがまだ控えている
今後ほぼ規定路線と思われる日中のかがやき定期化だ
するとその余波で今度はあさまとはくたかが統合されて

24かがやき　32とき（熊谷停車）　56はくたか（各駅停車・長野で緩急接続）

もっと悲惨なことになりそうだ

>>826
＞そりゃあ、速達タイプの「あさひ」をなくして遅い「とき」にしろと新潟県が言ったのだからその位我慢しろと。

名前を変えてほしいと要望しただけで、
停車駅を増やせということではなかったはずだが。

金沢開通後
東京-○-大宮-○-○-○-○-○-○-○-長野-○-○-○-○-富山-金沢

敦賀開通後
東京-○-大宮-○-○-○-○-○-○-○-長野-○-○-○-○-富山-金沢-○-○-○-福井-○-敦賀

若狭ルート
東京-○-大宮-○-○-○-○-○-○-○-長野-○-○-○-○-富山-金沢-○-○-○-○-○-○-○-○-○-新大阪

米原ルート
東京-○-大宮-○-○-○-○-○-○-○-長野-○-○-○-○-富山-金沢-○-○-○-○-○-○-○-○-○-京都-新大阪

湖西ルート
東京-○-大宮-○-○-○-○-○-○-○-長野-○-○-○-○-富山-金沢-○-○-○-○-○-○-○-○-京都-新大阪

小浜ルート
東京-○-大宮-○-○-○-○-○-○-○-長野-○-○-○-○-富山-金沢-○-○-○-福井-○-○-○-○-○-新大阪

理想(米原ルート)
東京-○-○-○-○-○-○-○-○-○-長野-○-○-○-○-○-金沢-○-○-○-○-○-○-○-○-○-○-新大阪

金沢と長野のためだけに作るような路線だし東海道新幹線あるから金沢から京都までは止まらんでいい

東京発新函館行き最終便は何時くらいか
http://www.shinkansen-hakodate.com/archives/3526

【質問】新幹線開業後の東京発新函館行きの最終便は何時くらいになりそうですか。

【お答え】新幹線の運行時刻については市民の関心がとても高いのですが、過去の新幹線開業事例では、JRが新幹線運行ダイヤを公表するのは開業約3か月前であり
現時点での運行時刻は未定であることから、東京・新青森間の現在の運行ダイヤを新函館まで延長した場合どのようになるか想定してお答えいたします。

2014年3月改正ダイヤによる東京発新青森行きの夜間便（下表）は、東京発20:16→新青森着23:36が最終です。国交省試算では新青森・新函館間の所要時間は1時間1分であり、
かつ新幹線は24時以降運転できないこととなっているため、新函館行き最終便はその前の2便「はやぶさ31号」か「はやぶさ33号」が想定されます。「はやぶさ33号」にあてはめると、
東京発19:20→仙台発20:55→新函館着（想定）23:32となり、新函館・函館間アクセス列車の接続がある場合は24時前には現函館駅に辿り着けることとなります。

現在、東京羽田発函館行き最終の飛行機に搭乗する場合は、遅くとも東京駅を16:20頃に出て羽田空港に向かわなくてはならず、仮に「はやぶさ33号」が新函館行き最終便となった場合、
東京都心の滞在時間は3時間増加して、ビジネスチャンス拡大に繋がります。

OuDia 上越新幹線・北陸新幹線2015/03/14改正 (23KB)
http://fast-uploader.com/file/6978012051622/
削除予定日時 2015年02月27日 23時48分26秒

OuDiaを持っていない人はこちらから↓
http://homepage2.nifty.com/take-okm/oudia/

1年目
東京〜金沢間24往復
東京〜長野間16往復

2年目
東京〜金沢間20往復
東京〜長野間20往復

高崎線スレより
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1414532414/956-958

956 ：名無し野電車区：2015/01/29(木) 17:13:59.56 ID:LAkGQmzd0
昨日まで2週間ほど石川〜福井に居たけど、向こうは新幹線一色ね
観光不況も企業誘致も高齢化も過疎化も、新幹線が通じれば万事解決！
あと、金沢駅前で、かがやきの大宮通過、はくたかの高崎通過を要望する署名を集めてた
せっかくの新幹線も、埼玉群馬に停まると金沢の格が下がるとかなんとか（何を言ってるのか分からねーと思うが略

957 ：名無し野電車区：2015/01/29(木) 17:34:11.93 ID:fVqm5grv0
大宮通過したらお客いなくなっちゃうぞww

958 ：名無し野電車区：2015/01/29(木) 17:41:33.29 ID:Ob181blA0
観光不況の改善を狙ってんのに客の多い駅を飛ばすとは
北陸だけじゃなくて長野までの客も拾うのに

>>834
大宮通過しろとか言っちゃうのが、やっぱり東京圏の事情を知らない地方民だな
未だに金沢が一番、とか井の中の蛙、っぷりがすごいな

>>834
大宮は立地、利用者数から言ってかがやき通過は無理だろうし、
高崎は停車本数維持の観点からはくたか通過は無理
もしはくたかを高崎通過させたかったら、13往復分のたにがわ・とき・あさまを増発させる必要があるが
大宮以南のスジの関係で無理

>>834
どうせ署名集めてるのは鉄ヲタだろｗ

>>830
金沢開通後
東京-○-大宮-○-○-○-○-○-○-○-長野-○-○-○-○-富山-○-金沢

敦賀開通後
東京-○-大宮-○-○-○-○-○-○-○-長野-○-○-○-○-富山-○-金沢-○-○-○-○-福井-○-敦賀

米原ルート
東京-○-大宮-○-○-○-○-○-○-○-長野-○-○-○-○-富山-○-金沢-○-○-○-○-福井-○-○-○-米原-○-京都-新大阪

湖西ルート
東京-○-大宮-○-○-○-○-○-○-○-長野-○-○-○-○-富山-○-金沢-○-○-○-○-福井-○-○-○-○-京都-新大阪

小浜ルート
東京-○-大宮-○-○-○-○-○-○-○-長野-○-○-○-○-富山-○-金沢-○-○-○-○-福井-○-○-○-○-○-新大阪

新高岡(抜けてた)・白山(仮)を追加。
米原：木ノ本・南びわこ(東海道共用新設)
湖西：近江今津・堅田
小浜：小浜・亀岡・彩都
で想定。

米原ルートは米原全停車になりそう。