【長崎四国】FGT(GCT)について語ろう2【北陸湖西】

九州新幹線長崎ルート及び北陸新幹線敦賀延伸時に投入されるであろう
FGT(フリーゲージトレイン）について熱く語りませんか。

将来的には四国、伯備線への拡大や、
新潟も関西方面への投入を要望している模様です。


前スレ
【長崎・四国】GCTについて語ろう【北陸湖西】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1353336582/
関連スレ
北陸GCT予想スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1375921427/
フリーゲージトレインが実用化しなかったら・・・
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1345981049/

２番取れました(^o^)/

なんか、JR西が速度の関係で否定的なんだと。
あと、四国に行く時は、交直流車でないといけないから、この問題でJR四国が否定してんだと。

四国はフリーゲージを捨ててフル規格に舵を切りました
新発表された四国新幹線計画はフル規格になった

【祝】四国新幹線スレ 14【新計画発表】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1398758407/

>>3
四国GCTに関する話は、西も四国も初めて聞いたな
ソースあんの？

“近くなる”新潟を発信　梅田にアンテナショップ　2014年5月3日　　大阪日日新聞


北陸新幹線の開業を控えた新潟県は４月30日、物販や観光情報を提供するアンテナショップを大阪市北区の梅田の地下街にオープンさせた。
関西との交流を促進し県内に人を呼び込むことが狙い。
同日、大阪市内のホテルで行われた記念パーティーで、泉田裕彦知事は「関西との交流の中で大阪と新潟が元気になれば」と期待を示した。
アンテナショップは「じょんのびにいがた」。
約60平方メートルの広さに、地酒や米、菓子など特産品約４００点と観光パンフレットをそろえた。イベント開催も予定している。
同県の担当者は「新幹線の開業でより身近になる。味と観光を知ってもらい、新潟においでいただきたい」と話している。
記念パーティーには、旅行業者や北陸新幹線の沿線自治体など約80人が出席。
名物の笹(ささ)団子や県産コシヒカリのおにぎりなどが振る舞われた。
北陸新幹線は来春開業予定。新大阪駅−上越妙高駅間を約２時間で結ぶ。
アンテナショップはホワイティうめだのイーストモール内に立地。
営業時間は午前10時〜午後９時。


http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/140503/20140503045.html

新幹線区間で300km/hを出すのは、そんなに難しい話なのかね？
あと狭軌区間で、160km/hまでは試験してもらいたいところ。
在来線でも、ある程度以上まとまった高架区間か高架線に準ずる人の立ち入りかできない区間かつ、駅にホームドア完備かつ、線形のよい路線ならば、160km/h化を検討するべきかと。

回転台試験で初期2次車で290km/h、その後の改良模擬台車で300km/h
（この時はヨーダンパ1本故障想定）が限界だから厳しいだろうね。
またGCTは在来線走行の方が厳しい（車両負荷的にも）から在来線で
耐久試験をした訳で、在来での速度向上も厳しいだろうな。
構造的にバネ下質量が重く出来るだけ軽量化しようと必至な状況、
実用化タイムリミットも迫る中でむやみに目標最高速度を上げる事は
しないだろう。

>>8
今後の検討課題かね。
在来線の速度アップについては、線形がよければ問題ないんだよね？
湖西線とか比較的線形はいいし。

>湖西線とか比較的線形はいいし。

線形だけが問題ではないよ。在来車よりバネ下質量が重い
（2次改良台車でも8割増し。3次車についてはまだ情報が無いので）
という事は軌道破壊量も多くメンテナンスコストがかかる。
分岐器でも在来車より負荷がかかるし。
それは採算性に直結する訳で見合う需要増が無ければやらない。
〜今でもJR西はもう少し軽くしないと厳しいと言っている。

当面は現状の速度レベルで使い物になるようにする事の方が優先。

>>10
分岐器とか、そういう問題が出てくるわけか。
新しい試験車両がどうなったかに期待だね。

湖西線は最小曲線半径が原則1400mで、
振り子車でなくても160km/h運転できる線形、としているが・・・
実際に半径1400mで160km/h運転できるんかね。

標準軌、ただしカント角は狭軌最大カントと同等のスカイアクセス線でも最小曲線半径は余裕持たせて1800mだぜ。

バネ下重量が過大なFGTじゃ、
半径1400mの曲線で160km/hは無理かも。

曲率半径800=120km/h
曲率半径1000=130km/h
曲率半径1200=140km/h
曲率半径1500=150km/h
曲率半径1800=160km/h
こんなもんか？

>>12
>標準軌、ただしカント角は狭軌最大カントと同等のスカイアクセス線でも最小曲線半径は余裕持たせて1800mだぜ。

半径1800mで160km/hでは遅すぎると思い、計算してみた。
標準軌在来線の最大カント150mm＋許容不足カント115mmなら、
半径1800mで200km/h運転できる。
おそらく、将来の200km/h化に備え最小曲線半径1800mとしたと思われ。

湖西線の最小曲線半径1400mでは、
カント105mm＋許容不足カント70mm(681系と同等)で170km/hが最大だな。

振子車なら許容不足カント110mmの計算で185km/h。

単純にカント量増やしたらいかんの？転覆する？
しかし湖西線の場合は、あくまで在来線であると割り切れば
現行サンダバに準じた走行レベルが実現できればそれでいいんじゃなかろうか。
ミニ新幹線区間ですら在来線以上の無茶な挑戦はしてないのに、
何かとハードルの高い車両でスピードレコードに挑戦するこたぁないよ…

嘉田由紀子・滋賀県知事が３選不出馬を表明
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140507-00050081-yom-pol

でも湖西線のカント見た感じゆるそうだよね。

カント緩めでも150km/h程度、直線区間で160km/h以上出せれば、京都〜敦賀はそれなりに時間短縮にはなるんじゃないの？
ただし比叡おろしの制限問題があるけど。

むしろFGTは重い分、比叡おろしに強くならんのか？
比叡山側は景色見れなくてもいいのなら、コンクリートで壁作ってもいいような。

>>20
重心が高くなるからどっちの影響が大きいのかという感じかな。

素材をカーボンコンポジット中心に…できるわけないか

>>22
川重のefWINGか
くまもんが使い始めたみたいだね

むしろ湖西線の場合は
強風迂回を何とかして欲しい。
時間を読みにくいのは利用者として困る。

それだったら、米原経由で再び新幹線線路に入る方法とかは…
ＪＲ東海が嫌がるかもだろうけど。

埋設型のトンネルを高架の上に置くような感じにすればいいんだが。
埋設型トンネル自体は安いから琵琶湖に埋めるというのはありかな。
埋設型トンネルは本来短距離の海底トンネルに向いているから。
ただ、安いといっても高架よりは高いが、土地買収は必要ない。

>>22
研究はされているみたいだな。あとは解体費用まで含めた（鉄アルミと比べリサイクルが困難）コストとの兼ね合い。

そしてリアルペーパークラフトの時代へ…ﾅﾝﾁﾃ

>>28
鳩原ループを曲がり切れば何とかなるが・・・

よし、3Dプリンターで作ろう！

1．敦賀〜近江中庄のフル規格直行トンネル建設
2，近江中庄〜近江今津の重層高架建設
3．近江今津〜琵琶湖下含むトンネル〜堅田地下ホーム建設
4．堅田地下ホーム〜R1東山トンネル付近建設
5．R1東山トンネル付近〜京都駅構内建設（京都以西は東海道新幹線乗り入れ、在来線緩行の東大路駅も新設）

3が完成した時点でFGT廃止でしょう。5は揉めそうだけど。

在来−新幹線直通の車両、北陸に導入へ…ＪＲ西

ＪＲ西日本は今年中に、レール幅が異なる新幹線と在来線を直通できる車両「フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）」の開発に本格着手する方針を固めた。
２０２５年度に北陸新幹線が、同社管内の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間で開業するのに合わせ、雪の多い北陸地方と関西を行き来できる車両を開発し、
営業運転を目指す考えだ。
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20140518-OYO1T50010.html

>>31
今頃何寝ぼけた記事書いてるんだって感じだな。
何の目新しさも無い・・・

FGTの乗り入れの前に、湖西線の風対策のための大改良工事をやる方が先なんじゃないのか？

富山で接続待ちとかするならややこしい事になりそうだね。
大宮東京の線路容量もあるし。何せ結構な割合で強風迂回があるし

>>33
GCTが暫定措置という位置づけの間は大改良工事なんてやらないさ。

>>34
富山で東京方からの接続待ちなんてするつもりないだろう。
金沢開業でサンダーバード連絡つるぎを設定したのも東西のダイヤ
調整が困難な為。それはGCT導入でも変わらない。

>>31
本年中に着手って、まだ始めてなかったのかよw
ヤル気が感じられん記事だな

>>36
まあ、そんなもんだろ
開発出来なくても当面は敦賀対面乗換えで何とか成る話しだし

高速列車で、いきなり実用化するのもいいけれど、
できることなら、比較的速度が出ない路線で、
実用化してから、新幹線で採用したほうが良いと思う。
とりあえず、山形秋田新幹線の在来線が理想的と思うが、どうだろうか。

そんなとこに導入したら、わざわざ改軌までした努力と金はなんだったのかと言われかねない。
大阪駅に地下駅をつくる話があるから、大阪ー新大阪ー岡山ー高松とかみたいな新幹線区間の短いとこならば270km/hでもなんとかなるかも。

>>37
JR西日本の社長は昨日の会見で敦賀開業前倒しを歓迎すると述べ、
GCT開発を急ぐこと、併せて開発が間に合わない場合の乗換対策
の具体化を急ぐ方針を明らかにした。
是が非でもGCT導入とは考えていないようだね。

>>40
ソース(通信社)が違うかもしれないが、こちらはだいぶニュアンスがちがうな。
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20140518-OYO1T50010.html

ＪＲ西日本は今年中に、レール幅が異なる新幹線と在来線を直通できる車両「フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）」
の開発に本格着手する方針を固めた。２０２５年度に北陸新幹線が、同社管内の金沢―敦賀（福井県敦賀市）
間で開業するのに合わせ、
雪の多い北陸地方と関西を行き来できる車両を開発し、営業運転を目指す考えだ。


　レール幅は新幹線が欧米で一般的な１４３５ミリ（標準軌）、在来線が１０６７ミリ（狭軌）を採用している。


　ＪＲ西がＦＧＴの投入を計画しているのは大阪―富山間。現在、特急「サンダーバード」
で大阪―金沢間が２時間３１分、大阪―富山間が３時間１２分かかるが、ＦＧＴでは東海道線、湖西線を経て北陸線を通るルートを想定、
敦賀からは乗り換え不要でそのまま北陸新幹線に入るため、所要時間の短縮が期待される。

　同新幹線は１５年春に東京―金沢間が開業、北陸と首都圏の結びつきが強まるため、ＪＲ西は「利便性が劣ったままでは、
関西圏が置き去りにされかねない」としてＦＧＴの開発に乗り出すことにしたという。

2014年05月18日

>>38
やるんだったら奥羽線の大曲〜飯詰間に可変セクションを設けてやるべきだろうね。
寒冷地対策試験もできるし一石二鳥なんだが・・・

>>40
でも二兎を追う者一兎も得ないのは事実だが、
とりあえず対面乗換は開発が間に合わない場合の保険だから
苦渋といえば苦渋なんだが・・・

降雪地使用のGCT開発が上手くいけば新潟県が噛みついてくるのはほぼ間違いないかと。
新潟は是が非でもGCT導入を要求してる（大阪〜新潟＆東京〜酒田・秋田）し、
西が開発した車両の設計書を新潟が仲介して東に購入させるかもしれないな。

雪でも大丈夫ならば直江津の手前あたりに連絡線つくって越後湯沢に行ってくれたほうがいいかと。

あるいは私鉄になるが、近鉄と名鉄の相互直通をするか。
手狭な名鉄名古屋駅の発着改良も兼ねて、近鉄ホームと名鉄ホームを共用できるようにしてみるとか。

>>41
そっちのは読売の取材記事風だが、基本的に過去記事と内容は同じなんだよね。

>>40で書いたのは21日の5月定例社長会見での話。北日本新聞記事からの引用。
どちらにしても前倒しでGCTを諦めると言っている訳ではないが。
まあ間に合わなければ乗換という事は以前にもJR西日本の社長が言及している
事だけどね。

読売記事はJR西日本が自費で開発するような印象を与える。
しかしその費用は国から出る（GCTの開発自体はJR各社に主導権
を渡したが）
北陸向けは今年度予算に雪対策開発費が盛り込まれている為、
JR西日本がその予算を使って開発を進めるというだけの話。

ネットには載らないようだから見出しと社長の発言だけ

2014年5月22日北日本新聞2面
JR西社長「前倒し歓迎」
新幹線敦賀開業フリーゲージ開発課題
「開業が早まることは歓迎すべきだ」と期待感を示した
FGTの開発が間に合わない可能性に言及
「前倒しはハードルが高く、なかなか難しい」

北陸新幹線、敦賀で在来線と乗り継ぎも…延伸前倒しでＪＲ西社長　2013.12.18
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/131218/wec13121820380013-n1.htm
この記事と内容はほぼ同じ、短期間で変わるわけないから当然か

>>47
対面乗換で開業した時、2-3年遅れでGCTに切り替えられる状況になるか
微妙だな。
今、国と地方が前倒しを検討しているけど北陸はGCTスケジュールを考慮
している節が見られず、GCTスケジュールを引き合いに工期短縮を検討
していないとする長崎とは対照的。国側も北陸はGCTに出来ればベター
程度の姿勢で長崎のように必須とは思っていない感じ。
北陸のGCTは暫定という扱いだからかな。

やはり、経験工学が成り立っていないものを
一番初めに、導入したくないと考えているのだろうか。
スペインの新幹線では、日本のシステムとは違うようだけど、
軌間可変台車を使っていた列車が、大事故起こしたことを
考えれば二の足を踏んでしまうのは、やむを得ない感じはする。
まずは、高速路線ではない鉄道で、実用化できないものだろうか。

スペインの事故原因は軌間可変台車では無い。機関士の暴走運転が原因。

>>49-50
機関士の暴走も有るけど、高速新線と在来線の間の路線に保安装置を付けなかった方が大きいんじゃないのかな
それと、電気機関車の後ろにディーゼル発電車を積んで無理やり動かしてたが、そのディーゼル発電車の重心が高くてこけたとか
軌間変更以前の問題だな

あと、あの路線は軌間可変路線ではないが、車両自体は期間可変の車両です
もう一つ言えば、客車は台車を使わないタイプの連接車でした

あれで発電車両の重心の高さを問題にするのはおかしいよ。
あのオーバースピードでこけたからといって十分な安全が確保されないほど重心が高かったとは到底言えない。
あんなことすれば少なくとも日本の狭軌車両なんてどれも吹っ飛ぶんじゃないか。

私鉄とＪＲで先ず導入出来ないかな？
高速運転でなければGCTの気動車とか出来るかな？
関西在住としては私鉄が標準軌だから、例えばJRと阪急で実現してほしい。
三ノ宮付近で阪急とJRとを結ぶ軌間変換の亘り線を作り、
阪急嵐山⇔阪急十三⇔三ノ宮⇔上郡⇔智頭⇔鳥取⇔倉吉
阪急箕面⇔阪急十三⇔三ノ宮⇔上郡⇔智頭⇔鳥取⇔倉吉
で阪急マルーン色でHOT7000の流線形で内装は阪急のような木目調で走らせて
くれたら胸熱。チラシの裏でスマン

ないない

>>53
阪急と国鉄規格じゃ車両限界が違うから軌条変換以前に車長変換技術が必要。
HOT7000なんて全長21.3mあって阪急の限界の19mを遥かに超えてる。
　無駄に場所を取る流線型をやめて、重量増が見込まれるため軌道保護のため
振り子を使わなくてもいいように最高速を110km/hに抑えて、車両を19m×6両編成で
作れば床下に余裕が出来て軌条変換機器が積めるかも知れんが遅くて狭い特急に
意義などあるのか？

>>52
事故の動画見た事あるか
発電車両がこけて他の車両をひっぱてる
他の要因の方が大きいが原因の一つである事は確か

一番の原因は保安装置が無い事だと思うが

>>56
動画は何度も見ているがあの速度で脱線することに車両側の問題を挙げるのがおかしいんだよ。
設計許容内ですっ飛んだら車両側に問題があるといえるが、もともとそんなアホみたいなオーバースピードでも
曲がれる想定なんてまったくしてないんだからどうにかなって当たり前。原因に挙げるのがおかしい。
制限速度プラス十分なマージンが取れていれば相対的に発電車両の重心が高かろうが問題ではない。
あれはむしろタルゴの安定性が凄かったから発電車両が悪く見えるだけ。
制限80km/hのカーブを200km/h近くで無事曲がれないと車両が悪いと言うのなら
70km/hのカーブを116km/hで曲がれずすっ飛ぶ日本の在来線は即刻すべて使用停止にすべきレベルだよ。

>>51
>もう一つ言えば、客車は台車を使わないタイプの連接車でした

台車はあるよ。
車体に直接車輪がついてるわけじゃない。
かなり特殊な構造をした台車ではあるが。
http://www.talgoamerica.com/overview.aspx?id=over

もともとは広軌のスペインにおける曲線通過速度の向上を狙ったもので、
連接式で車軸は一軸、さらに左右独立回転。
低重心化のため小径車輪で、さらに低床式。
空気バネは床下ではなく、車輪の直上に伸びる櫓(台車枠の一部)の上に置き、
車体を天井付近で支持させてローリングを防ぐ。

スペイン国外に乗り入れるため左右独立回転機構を発展させ軌間可変機構を付加し、
更なる曲線通過速度向上も狙って空気バネには自然振り子機能を付加したのが現在のタルゴ客車で、
脱線したタルゴ250ハイブリッドの客車も同じ構造。

>>58
詳しい説明ありがと

>>57
確かにそうだね
ただ電源車両の重心が高く問題だった事は、事故とは別に問題に成ってる
そして後付の電源車両から脱線してるのもたしか

いっそ札幌地下鉄みたいにゴムタイヤのほうが楽な気がしてきた。
ゴムタイヤで200km/hオーバーを安定的かつ快適に走行できるかどうかは知らんが。

>>60
走り装置をF1仕様にでもすれば高速走行自体は出来るだろうが、
燃費(電気代)と騒音、タイヤの交換サイクルが半端ないだろうな
また、架線はトロリーバスのようなダブル架線にしなきゃならない

ハンドル切って自ら走るルートを決めているものと軌道で案内されているものは全然状況違うよ。
ただタイヤを高速に回転させれば安定して高速運転が出来るものではまったく無い。

名古屋に専用レーンを走行するバスかなんかあったと思うが、あれを1両ではなく複数両つないで走れるようにして、
160km/h〜200km/h程度の速度が出せるようなシステムを作れないんだろうか？
日本の高速道路は最高速度が低すぎだと思うのだが、専用レーンで速度アップして運転できればトラックの輸送も捗るからAmazonの当日配達サービスも範囲を広げやすい。
おまけに鉄道みたいにレールじゃないから軌道幅の変更のような苦労もしないし、静動距離も短くできるし、勾配にも強いし。

あんなの低速でノタノタ走ってるから成り立っているだけでね

２年程度の前倒しを要望＝整備新幹線で長崎知事−与党ＰＴ
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2014052800902
ＪＲ九州は技術的に課題があるとして実現に難色を示した。

結局、3次車にも車体傾斜付けなかったんだな。
アレか？
2次車改良型では振り子と同等が可能みたいなこと言ってたが、
現実にはやっぱり無理で、
783系・787系を目標に下方修正したか？

883系・885系
200≦R＜400 基本+20km/h
400≦R＜600 基本+25km/h
600≦R 基本+30km/h
※800≦Rで130km/h

783系・787系
200≦R≦300 基本+10km/h
300＜R＜600 基本+15km/h
600≦R 基本+20km/h
※1200≦Rで130km/h

おまけ　681系・683系
200≦R＜350 基本+10km/h
350≦R＜600 基本+15km/h
600≦R＜700 基本+20km/h
700≦R 基本+25km/h
※1000≦Rで130km/h

>>65
言い換えれば長崎は意地でもGCTでやるという事のようだな。

>>66
3次車はJR九州が長崎ルートのために造ってるやつだから漠然としたFGTの目標とかもう関係なく長崎に必要な装備しかしてないだろ

>>68
本来は長崎ルートだからこそ、
車体傾斜が必要だったわけだが。
車体傾斜装置なしでは乗客の感じる超過遠心力を軽減できないので、
在来線区間の曲線区間は885系かもめより遅くなる。
加速でカバーしようにも、それすら885系は優秀だし、
所要時間が当初の計画(在来線は885系と同等で計算)より伸びるのは間違いなさそうだな。

振り子が必要な在来線区間の代わりに新幹線を
造ってるのだからFGTに車体傾斜は搭載してないわけで。
それなのに大して時間短縮にならないから問題なんだよ。

>>69
かもめが振り子なのは肥前鹿島以南の区間があるからだろ
だけどそこはネックだからこそ真っ先に新幹線でバイパスするわけで
残った新鳥栖−武雄温泉なら振り子が必要なほどの線形じゃないし
こんなほとんど差の付かないところで完全に885に合わせる投資をする実用上の意味があるのかっていうことよ
どうせ新幹線区間でそんなのより大幅に短縮するのに

ま、佐賀県はフル規格を希望しない以上、FGT含め新幹線の乗り入れをさせなければいい。

>>69
てか頭の中で必死こいて885を神化する前に、今も鳥栖−肥前山口間、単独かもめもみどり併結かもめも全然変わらないじゃん
長崎ルートで車体傾斜はまったく不要

てか情報古かった
今はもう併結かもめ無いな
まあちょっと前までのことだろうが話は変わらないけど

>>66
同等というのは台車の走行性能の話だろ。
まだ台車の試験しかしてないんだから。

長崎はだいたい30分縮まるから上等でしょ
さらに何千億かつぎ込んでも全部フルで整備したってもう30分ぐらい縮まるだけ
西鹿児島みたいにもともと4時間近くかかっていたようなところじゃないわけで

もうさ、佐賀抜きで九州新幹線の新玉名から分岐→海底トンネル→島原→長崎にしとけ。

いまさら言っても仕方ないが
北陸新幹線は富山から西を三線軌条で作っておけばGCTの開発いらなかったんじゃねｗ

>>78
大阪−富山に在来線特急を残せばよいだけｗ

今より特急料金と運賃が3割増でもよければ富山まで在来線を走ってやらんでもない。

https://twitter.com/9ZAMORANO/status/473875438247239680/photo/1

福井港にフリーゲージトレイン一次車か

完全な失敗車両をどうしようというのか。
西試作車の参考にするなら放置されてる2次車両を使えばいいのに。

というか1次車がまだ残ってたこと自体が驚き。

6月12日富山新聞2面
北陸新幹線のフリーゲージ「工期短縮なら間に合わず」ＪＲ西

「開発が間に合わないと」の見通しを示した
雪対策が必要な北陸仕様について「25年度末の開業であっても開発、導入に余裕はない」と述べた
仮に開業が早まった場合ホームの改修費など新たな投資への配慮を求めた

岡田直樹参議院議員は「民衆等政権末期に駆け込みで計画されたフリーゲージの在り方を考えるべきだ」
山本拓衆議院議員は「暫定措置のフリーゲージが遅れるのなら導入しなくてもいいのではないか」などと主張した

>>84
北國新聞にも同じ記事があったが、
温厚な顔して割とズバッと言うのな元北國新聞記者とオモタ。
関西との接点がほとんどない岡田氏だけに、
日頃から無理のある直通計画には疑問を持っていたのかも知れない。

大阪〜富山間がフリゲだと、1日の往復数は
サンダーバードと同じ23往復なのかな
2号に相当する列車を設定できないから
逆に減るのかな。
まあ、言いたい事は大阪〜京都間で
今以上に本数は増やせないんじゃないかということだが。
フル規格なら増やせる。

増やす必要はないかもしれんが

>>86
そう言えば2号だけ6時前に出発するんだな
新幹線は災害時等を除いたら0時〜6時を走らせたらダメだから
GCTだと減便か
その分、上りに大阪に到着する便を最終便の後に１本増やせる余裕が
あるから、それで補うんじゃないかな？

>>87
そんな需要はない

>>86
富山−敦賀は速達系で61分程度（国交省試算）
現サンダーバード2号の敦賀発は6:53発だから新幹線が6：00富山発
とすると敦賀発は10分程度は遅れる事になるが、この程度で2号相当
を無くすかどうか。次発の6号が6:12発だからなあ。
あるいは4号相当を富山発にして救済するか。

>>87
運転本数を増やすかどうかは別にして滞在時間の拡大という事で、
大阪発/富山発の最終列車発車時刻は見直される（より遅い時間）
可能性があるだろうね。

それか一律適用の0-6時規制を見直させるか。
例えば、富山→敦賀方向については23時45分〜05時45分まで、
敦賀→富山方向は24時15分〜06時15分までとか。
敦賀・福井・金沢←→東京方面が少し犠牲にはなるが、金沢以西は関西方面行き優先でもそれほど困らないだろ。

念のため
00時00分〜06時00分に差し掛かっている時間については規制緩和後も騒音抑制、反対方向の工事作業員の安全確保のため、
最高速度を120km/hに制限する条件付きにする必要はあるだろうけど。

重要なのは出発時間より到着時間だしな
現6号利用者も到着が遅くなけれ6:12発でなくて構わないだろうし

>>92
速度制限付きでいいから規制時間帯も運行できればいいのにな。

>>94
新幹線ではなく在来特急扱いなら可能だろう。
そのためにGCTで軌道変更をする必要があるが。

>>95
わざわざ三セクにカネ払って走らせることは考えにくい
アプローチ、軌間可変装置も必要になるし

サンダバ2号はのぞみ登場時のキャッチフレーズ「朝9時の会議に間に合う」と同じ意味合いでしょ
今現在はのぞみ1号よりサンダバ2号のほうが10分早く新大阪に着いているし、朝いちは富山6:00発でなんとかなると思うけどね
むしろ金沢開業時点で金沢始発になる2号へは時間的に富山から新幹線でリレーできないので
こっちは三セクがリレー列車をフォローすることになるのかな

ミニ新幹線区間は0-6時でも運転可能なのだから、レール幅の問題ではないだろ。

>>96
朝９時の会議で居眠りしそうだなｗ

北陸新幹線　総合スレッドPart60
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1401709734/
の次スレ

【キチガイ警報】北陸新幹線　総合スレッドPart61
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1403257745/
（【キチガイ警報】は余計だったと思うが…）

>>96
会議は東京でやってください
ということだな

サンダー2号を3セクがフォローするとなると
今より最低5分富山駅を出ないと。
車両は2両で充分かもしれんが速度はどうかな。

敦賀開業になったら、武生や鯖江の人たちは逆に不便になるんだな〜
今までは乗り換えなしの特急で京都・大阪や名古屋に行けたのに、
敦賀で乗り換えて京都・大阪や名古屋に在来線のままで移動しなくちゃ
いけないから、敦賀までの乗り換えの手間がかかるし、武生や鯖江と
敦賀間も従来よりも時間が掛かりそう
それを考えればGCT以外に在来線と３セクのみを走る特急も何本か
走らせた方がいいかも知れない
誤乗車を防止するためにGCTの特急とは別の名称にしなければいけない
だろうけど

>>6
北陸用は間に合いそうにないな。
新潟があれだけ関西方面への直通列車を要望してるから、
間に合わないなら間に合わないで新潟の仲介で東日本にも開発に参加して
共同開発したほうが良いのでは。
ただ開発の主導は西日本だが・・・周波数切替のノウハウは東が持ってるんだし。

GCTについて東・西は同床異夢というか…
東にとっては海に対抗する関西直通を遅らせる要因になるので

東がＧＣＴを入れるなら
草津・みなかみ　の後継車種として入れてほしい

東京〜高崎は新幹線
高崎から北は在来線特急

＞東にとっては海に対抗する関西直通を遅らせる要因になるので
あのルートで東海道に対抗なんて一部のオタが言ってるだけ

>>104-106
ただ、敦賀延伸が前倒しが現実味を帯びている以上、
突貫で開発したとしても間に合う状況じゃないからね。
それなら西単独で先行試作車を開発して試験を重ねて、
そこから開発力のある東の協力を仰いだ方が信頼性も不安もなくなる。

もし東がGCTを入れるとしたら、大阪〜新潟以外に羽越線ぐらいじゃないかな？
2030年以降の札幌延伸後の検討課題に挙げられてるそうだし、
何よりも新潟県以外にも山形県や由利本荘市がGCT投入を熱望してるからね。

新潟のトップが関西志向の強い人だから、
あれだけ拒否してる柏崎刈羽原発再稼動した場合、
見返りの条件として羽越新幹線の新潟県内の暫定着工
（上越妙高〜長岡、新潟〜村上）を要求してくる可能性だってないわけでない。

原発再稼働とGCT導入がバーターになる理屈がわからない
GCTは政治マターじゃないだろう?

昔そういうのが政治的取引になる時代があったのさ

もはや通用しない旧世代の方法だな

http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1393501290/
410+3 ：名無し野電車区 [] ：2014/04/12(土) 08:26:01.95 ID:kvLhoZ8yI (1/3) [Iphone]
>>409
新潟〜新青森はともかく、上越妙高〜長岡はかなり現実味があるけどな。

411+2 ：名無し野電車区 [] ：2014/04/12(土) 08:29:35.30 ID:kvLhoZ8yI (2/3) [Iphone]
まあ、県も上越妙高〜長岡のフル着工なくして柏崎刈羽原発再稼働無しの強硬姿勢で臨むべきだな。
当の柏崎市を通る訳だし至極真っ当な交換条件だ。

413 ：名無し野電車区 [↓] ：2014/04/12(土) 09:21:29.37 ID:m0iDruxr0 [PC]
>>410
どっちにしろ、国が関わるのなら今の整備新幹線のめどが立ってから
次どうするか検討するまでは無理だろ。

しかも、ここの短絡区間が効果発揮するってのは北陸新幹線が全線開業
したときだろうからな。当分はこのままだろう。

415 ：名無し野電車区 [↓] ：2014/04/12(土) 09:55:25.76 ID:TsJpwBJe0 [PC]
今のところ札幌開業が2035年、その後北陸新幹線の大阪開業
柏崎7号機は1997年7月2日運転開始で廃炉が検討されてる頃だ
原発の寿命は40年ということになってるのでな

>>111
政府が柏崎刈羽原発の再稼働を強行した場合はおそらく
新潟は報復で上越妙高〜長岡のフル規格着工を要求してくるだろうな。

２度軌間可変するよりは時短みこめて、大阪〜新潟が3時間40分で行けるわけだし
（上越妙高と長岡の２度可変だと4時間25分）

東京乗り換えで問題なし。

>>112
センスなさ杉ｗ
関係ないし原発も新幹線も要らないといわれて、行き詰ってしまうよ

ＪＲ西・真鍋社長　新幹線戦略語る
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/economy/news/CK2014062702100003.html
−与党プロジェクトチームが金沢−敦賀間の工期短縮を要望中だ。
時期が早まることは歓迎だが、三年短縮となるとフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の開発が間に合うかが微妙で、
敦賀駅で乗り換えが必要になるかも。在来線・新幹線のホームが離れていて時間がかかり新幹線を使う効果が薄れるので工夫したい。

>>112
先回りして時系列的に取引材料にならないと書いてるのに
さすが羽越さん本物だな

でも泉田さんがフリゲの新潟県内乗り入れを要求してるのは周知の事実ですが何か？

そもそも新潟から大阪に向かう需要がどの程度あるのかしらんが、どうしても新幹線でって言うなら
新潟→高崎(スイッチバック)→金沢→大阪
を運行して、長岡以南の在来線特急を廃止にしてやればいいんじゃないか。
それかほくほく線を標準軌にしたてなおしてミニ新幹線で
新潟→越後湯沢→直江津→金沢→大阪
とでもするか。

>>115
>三年短縮となるとフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）
>の開発が間に合うかが微妙で、敦賀駅で乗り換えが必要になるかも。
何気に初めての見解で、重要な発言だな
某福井県選出議員のアホ発言が際立つなｗ

>>86-92
富山までの本数はシャトル便の「つるぎ」の利用状況次第じゃないかな？
現状でも実際「サンダーバード」に乗ると金沢過ぎるとがら空きの状態だから、
それが金沢延伸で今まで関西方面〜富山の利用者の
大半が首都圏方面利用ににシフトチェンジするだろうからね。
もし「つるぎ」の利用率が悪ければは3分の2は金沢止まり富山行は8往復程度だろうね。

>>116
羽越新幹線スレが相当荒れてるので避難してるわけだが・・・
新潟があそこまで叩かれるのは何故なんだろう。

>>119
逆に遠回りで余計に時間かかるだろｗ
新潟県内に伸ばすなら上越妙高までGCTを走らせてそこから
新潟までリレー特急と接続させるのが現実的。

敦賀前倒し開業すればその３年後に大阪まで全線開業して、
敦賀乗り換えでも関西からの観光客は倍増すると本気で思っているのかな？
福井県・石川県選出国会議員は

>>121
倍増とは、何のこと？

敦賀開業を早めたいのは対東京を便利にしたいってだけでしょ
お

>>119
>何気に初めての見解で、重要な発言だな

初めてどころか、これまでの社長会見でも同じことを
言っている訳で全く目新しい話ではない。

>>123
その通りだな。対大阪は考えていない。
敦賀前倒しは東京への直通を急ぎたい福井の議員と、
実質GCTをつぶしたい、特に森の意向を受けた石川の
議員との共同作戦なのさ。
まあ関西側も関西連合で米原ルートでしばらく乗換は
仕方ないといった案を推す位だからどっちもどっち
だけどな。

>>124
>初めてどころか、これまでの社長会見でも同じことを
>言っている訳で全く目新しい話ではない
同じ事を言った記事元を示してくれ
お前以外は初耳の話だ

>>125
横からだけど、これでしょ

北陸新幹線、敦賀で在来線と乗り継ぎも…延伸前倒しでＪＲ西社長
2013.12.18 20:37
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/131218/wec13121820380013-n1.htm

その前から前倒ししない段階でギリギリだということは繰り返してたし

http://www.kyoto-np.co.jp/info/keizaitokusyu/konohito/20130710_5.html
　「敦賀開業は２５年度とされ、営業車の慣らし運転を考えると開発期間は１０年あるかないか。
スピードアップしないといけない。開発チームを立ち上げており、九州新幹線長崎ルートの
フリーゲージトレインをベースに軽量化、雪対策をする」

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20131122305.htm
　一方、フリーゲージトレインを北陸で導入する場合には、雪害対策などが必要になるとし
「１０年ぐらいあるが、必死でやらないと（開業に間に合わない）難しい時期に入って きている。
開発を一生懸命やっていきたい」と話した。

>>126
真ん中の記事は、初見だわ！thx！

しかし、何れの記事も今回の見解とは明らかに異なってるな
今回注目すべきは、

・前倒し開業にGCT導入が間に合う可能性があること
・北陸新幹線向けGCTの開発を中止する気は、さらさら無いこと

>>127
その観点からは興味深いね

新幹線敦賀駅のホームは、新幹線の標準軌・在来線の狭軌の両方を合わせた
ミニ新幹線の一部にあるような三線軌条や四線軌条にしておいて、新幹線と
在来線が両方同じホームに発着できるようにしておいたらいい。
（新幹線・在来線が両方利用できるということは、ＧＣＴももちろん
　利用できるということ）
ＧＣＴが新幹線敦賀駅開業に間に合っても間に合わなくても問題ない。
対面乗り換えからＧＣＴへの移行がこれでスムーズにできる。
移行のための工事期間や場所の確保を考えなくてもいい。

GCTの完成を待ち望んでるのは、実はほくほく線なんじゃないのかね？

ほくほく線はどう頑張ってもGCTは入線には対応できんよ
全国屈指の高速路線ではあるが、路盤の規格は簡易線というド変態ぶりだし。
あと、冬季の上越線六日町越後湯沢間の超ウンコさをどうすんだ
あれのせいで冬季のはくたかの運行安定性が地に堕ちてるのも
北陸新幹線の早期開業が切望される一因となった事をお忘れなく。

>>131
そこは新潟県に「北陸新幹線に出資してやったんだから、代わりにほくほく線に金出しやがれ」と脅迫もとい陳情をしていただき、
上越新幹線とほくほく線の交差部あたりに連絡線トンネルを作ってもらいまひょ。
越後湯沢スイッチバックでな。

>>132
いや、それは無理でしょ。
上越妙高〜春日山間と南長岡操車場に可変セクション作ったほうがよっぽど安上がりだ。
後は宮内〜直江津の路盤強靭化すれば何とかなるんじゃないの？

在来線をどれだけ鍛えても新幹線には勝てない。
出来る限り新幹線区間を通すべし。

GCTは長崎版でもぎりぎりと国が回答しているから、北陸の前倒しが
3年になったら当初からの導入は厳しいな。6/11の与党PTじゃ副社長
がGCTは間に合わない可能性が高いからその場合に在来との乗換
投資に配慮を求める一方、岡田/山本両議員はGCTが間に合わなければ
GCT導入は止めたらいいと主張しており、今後の攻防が焦点。
まあJR西は米原ルートで強要された時の拒否権として何としてもGCT
は物にしておきたいところだろう。

>>133
そこ最も天候に脆弱な区間だからなぁ…
今日もその区間で雨量規制がかかり北越が20分遅れた。
冬は雪で遅れるか抑止、まさに信越線のボトルネックとも言える区間。
そこにこそ真っ当に走れる新線が欲しいもんだね。

>>135
米原ルートを強要する権利なんて、国にすら無いよ
よって、米原とかJR東海が土下座でもしない限り実現不能
今後の焦点は、GCTを160km/hに引き上げられるか、
湖西ルートフル規格が実現できるかだな

>>137
ここは北陸新幹線のルートスレではないので湖西、米原の是非は置いておくとして、
福井選出の両議員はGCTだとしばらくはGCTが続くのが見えてしまうのは避けたいんだろうが
なかなかそうもいかないだろう。
それに米原ルート意外だとしらさぎがGCTで永続的に使われるだろうから開発自体は無駄にはならない。

>>138
>福井選出の両議員ははGCTだとしばらくはGCTが続くのが見えてしまうのは避けたいんだろうが

福井だけじゃないさ、石川もさ。>>135の岡田議員は石川県選出の参議院議員で
森さんとは非常に近い関係。その森さんはGCT導入に激怒した人物だからね。

>>138
>福井選出の両議員はGCTだとしばらくはGCTが続くのが
>見えてしまうのは避けたいんだろうが
能無しのアホ共は放っとけ

>しらさぎがGCTで永続的に使われるだろうから
JR東海の意向がどうかだな
あと、そこまで名古屋乗り入れに拘るかどうか
関東からの需要なら、米原止で十分

>開発自体は無駄にはならない
新潟と山陰に使えるな
GCT自体は、四国にも使えるな
285km/h以上の運転が可能になれば、西九州ルートにも
使えるかもしれない

国交省は長崎にはGCT開発が間に合わないから前倒しは
相当難しいと言いながら、他方北陸は不問なんだよなあ。
政治的にGCT導入がキャンセルされればJR西もそれに従う
しかない。何せ雪対策などの開発費は国から金が出てくる
訳で金の切れ目が縁の切れ目となる。
さてどうなるか。

ところで福井に運ばれたGCT1次車の車両はどうしているのだろうか？

>>139
岡田議員は森に近いというか、義理の父だからな
森の娘と結婚してんだから

>>141
　国交省は雪対策をなめているんだろうね。
JRTTは雪対策の苦労を良く知っているのに…。

長崎はもともと工期が北陸より短いだろ

>>136
最も天候に脆弱な区間は正確に言えば直江津〜柏崎の海沿い区間
それなら上越妙高〜柏崎を暫定的にフル規格で建設して
柏崎〜長岡間を三線軌条にすればいいんじゃないかな？

>>140
>新潟と山陰に使えるな
大阪〜新潟や山陰はともかく、羽越や東九州にも使えますよ。

羽越とか、たぬきでも運ぶ気か？

馬と鹿だろ。

GCTは試運転が十分じゃないから信頼性が低い
幹線の北陸や長崎に入れるのは危険
信頼性の高い、同一ホーム乗換方式のほうがすぐれている

そんな事は、国とJRが判断する
素人が何をホザいても無駄

>>150
それを言ったらこの板のすべての議論を否定することになる

>>149
それは言えてる >同一ホーム乗換方式の信頼度
新八代みたいにある程度用意すれば、3分乗換でも大丈夫
GCTの軌間変換時間より短いかもw

もっとも乗換方式は暫定処置でないと客からクレームくるけどな

北陸の場合徐々に路線を延長するから
暫定措置ということで乗り換え方式のほうがすぐれている

ＧＣＴは観光路線で１０年くらい営業運転してデバックしてから幹線に導入すればいい。

都心とJR中心駅が離れてるところでやってみればいい
都市間輸送で私鉄〜JR在来線〜市電なんかをやると乗り換えなしでいいと思う
新幹線の在来線進入なんて時期尚早

新幹線長崎ルート前倒し、国「相当難しい」
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20140628-OYS1T50056.html
国側はＦＧＴについて、６０万キロの耐久走行試験や運転士の訓練、営業車両の設計・製作などに６年半程度が必要とし、
「（開業前倒しは）安全性確保の観点から難しい」と伝えてきたという。

しかも一番難易度が高い湖西線と新潟で検討っていうのがどこかしら
おかしい。

湖西線って結構トンネルが多いけどなあ
ダメなんだよなあ

積雪地や寒冷地での営業走行実績ができれば、外国への車両売り込みが
可能になるでしょう。山岳や複雑な狭い地形を走行できるというのは、
外国ではあまり必要ないかもしれません。

山陰や四国への投入は、北陸への営業運転が成功してから、「別試験車両」で
開発を進めたらいいでしょう。

ＧＣＴはまだ車両が完成しただけで試験走行が十分にできていないから
使うべきではない。
新八代の同一ホーム乗換方式でしのぐべき

トラブル上等で営業運転やりながら試験しな

これから試験運転の期間があるのに頭おかしいやり取り

現実を直視できない人達なんですよ
今の状況や発言からは、確実に導入される事が明白なのに
何の不都合があるのかもよく分からない

関西から北陸に出張に行く際に、対面乗換とは言えども重たい資料を持って乗り換えるのは
苦になる。最初から敦賀で乗換なら諦めもつくが、これまで一本で関西から北陸に行けた
のだから、関西・北陸に関してはGCTを導入してもらいたい。
北陸の議員はGCT導入には反対のようだけど…

>>163
まあ北陸の場合は信頼性・安全性の前に政治的にGCTが潰される
可能性もあるからな。
国から開発費を止められたらJR西も諦めざるを得ないし。

結局、因縁をつけたいだけか
やってる事がヤクザと変わらんな
止めたい理由も分からんし、理論性や合理性の欠片もない
GCTはJR西日本、九州、四国の要となる技術だからな
そんな事は絶対にあってはならない

GCT止めたいのは北陸道で小浜ルート通したい福井の政治家。

>>163です。
>>164-165
政治的な圧力はあるだろうな。（元首相の）森は政界を引退してなかったっけ？
森の意向も大きいだろうな。森の娘婿とやらが岳父殿の意向を汲んでいるみたいだし。
>>166
小浜ルートこそ、俺のような京都駅から北陸に出張する人間にとっては遠回りになるんだよな
なんでわざわざ亀岡（西京都）まで行って乗り換えなきゃならないんだよ。

ｽﾏｿ、.scから書き込んじゃったからもう一度書く

どっかに答え出てたらｺﾞﾒｿだけど・・・
現段階だと、仮にスーパー特急方式区間でも130までしか出せないの？
なんか前に長崎関連で200km/hでの試算はおかしいみたいなの読んだんだけど
そうだとすると要因は何なのかな？

スーパー特急はトンネルや設備はフル規格サイズ、軌間は狭軌、最高200km/hが目標値。
ちなみに長崎新幹線の武雄温泉〜長崎はフル規格、新鳥栖〜武雄温泉は在来線でスーパー
特急区間は存在しない。

>>168
狭軌区間を高速で走行する性能がないんでしょ

>>169
んなこたぁ百も承知
フル規格化が決定する前のハナシ
>>170
線路の幅が違うだけなのに？

フリゲの開発に200km/hで安全に走れることを確認するための予算は出ていないみたいなツマラン話だと思うよ

あ、狭軌の線路上でね↑

FGT車両のモデル路線としてふさわしい区間

山口線、新山口〜山口

理由
博多・小倉〜山口への流動がある
山口線区間は交流電化（25000V）
　普通列車はディーゼル車両で運転
　新幹線は軌間変更の上、走行
これにより、車両側は軌間変更のみ対応となり、複電圧対応をしなくてすむ
新幹線路線の走行区間は短いので、最高速度が低くてもダイヤの邪魔にならない

デメリットは
SLやまぐち号の煙で架線が汚れるという点だな

>>164
GCT導入は暫定措置で敦賀以西フル整備方針を変更するものでは
無いという事で与党から政府への申し入れでもGCT導入を許容した
ようだから、政治的な危機はとりあえず回避されたかと。

>>174
煤で架線が汚れるというなら大井川鉄道や秩父鉄道、SLばんえつ物語、
桜島の火山灰浴びまくってる九州新幹線なんかでトラブル続出してるはずだ。

山口線は、そもそも新山口駅の地上アプローチ線が下り側の駅手前(広島寄り)
からの分岐だから2段スイッチバックしないと入れんでしょ。
いくら営業線で途中駅唯一の逆進入線が許されている駅とは言え。

>>176
SLばんえつ物語の煤煙で架線が汚れ保線区?は大変
って話を聞いたことがあるので

山口線へのアプローチは
新山口駅西側、車両基地を移転し。。。と考えていた。

時々走るかどうかという蒸機列車ごときにブー垂れる軟弱保線区なんかあるかよ