北陸新幹線ルートスレ13
過去スレ
<復活>北陸新幹線ルートスレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1324741369/
【GCTは】北陸新幹線ルートスレ2【暫定？】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331245005/
北陸新幹線ルートスレ3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344612873/
北陸新幹線ルートスレ4
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350630938/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ5
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358468063/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ６
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1363334555/
【米原に】北陸新幹線ルートスレ7【決定か?】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1365332103/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ８
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366768068/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ9
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1381252084/
北陸新幹線敦賀以西のルート議論スレ 実質10
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1394456727/
北陸新幹線敦賀以西ルート議論隔離スレ 実質11
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395213804/
北陸新幹線ルートスレ12
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1396092330/
<復活>北陸新幹線ルートスレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1324741369/
【GCTは】北陸新幹線ルートスレ2【暫定？】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331245005/
北陸新幹線ルートスレ3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344612873/
北陸新幹線ルートスレ4
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350630938/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ5
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358468063/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ６
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1363334555/
【米原に】北陸新幹線ルートスレ7【決定か?】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1365332103/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ８
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366768068/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ9
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1381252084/
北陸新幹線敦賀以西のルート議論スレ 実質10
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1394456727/
北陸新幹線敦賀以西ルート議論隔離スレ 実質11
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395213804/
北陸新幹線ルートスレ12
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1396092330/
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2
3 ：美樹：2014/05/01(木) 23:08:11.22 ID:ZDiFeuedO
米原ルート以外ありえないよね。
万が一他のルートを選択したのなら、北陸新幹線は負の遺産にしかならない。
万が一他のルートを選択したのなら、北陸新幹線は負の遺産にしかならない。
とりあえず、小浜ルートと呼ぶのをやめないか？
若狭ルートに統一ということで。
若狭ルートに統一ということで。
大和田伸也「米原」
米原Δだな
8 ：名無し野電車区：2014/05/01(木) 23:55:52.48 ID:pMC9oSKG0
＞４＞５
若狭ルートの場合には小浜駅が出来る予定だ
話を捏造するな
若狭ルートになっても駅が若狭に出来ないとか大嘘をいって
若狭ルートを阻止しようなんて、小学生でも通用しない工作なんかすんな
若狭ルートの場合には小浜駅が出来る予定だ
話を捏造するな
若狭ルートになっても駅が若狭に出来ないとか大嘘をいって
若狭ルートを阻止しようなんて、小学生でも通用しない工作なんかすんな
米原ルートなんて一番何したいか分からんルートだろ
メリットが全くない
建設する意味がない
メリットが全くない
建設する意味がない
敦賀出身の大和田伸也がケンミンショーで米原云々言っていたな。
>>11
仮にこのルートになった場合、
結局は出来るんだろうけど。
国鉄時代以降の整備新幹線が区間延長した最初の駅が余りにも酷いのが多い。法則とまでは言えないが、
特に酷いと言われているのは、ほぼこのパターンが当てはまる。。
いわて沼宮内
安中榛名
(飯山)
(小浜)
このルートを積極的にするメリットとデメリットの差が溜まりに独善的すぎる。
仮にこのルートになった場合、
結局は出来るんだろうけど。
国鉄時代以降の整備新幹線が区間延長した最初の駅が余りにも酷いのが多い。法則とまでは言えないが、
特に酷いと言われているのは、ほぼこのパターンが当てはまる。。
いわて沼宮内
安中榛名
(飯山)
(小浜)
このルートを積極的にするメリットとデメリットの差が溜まりに独善的すぎる。
14 ：ルート案地図：2014/05/02(金) 04:21:13.78 ID:ndHKfmay0
●最短ルート
総距離114.088km
http://chizuz.com/map/map138690.html
●敦賀～京都直線ルート
その1(建設距離78.000km、総距離117.100km)
http://chizuz.com/map/map145137.html
その2(建設距離80.500km、総距離119.600km)
http://chizuz.com/map/map145138.html
●北陸新幹線湖西フル規格ルート
その1(新大津駅＝大津京駅、建設距離83.491km、総距離122.591km)
http://chizuz.com/map/map134639.html
その2(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.528km、総距離121.255km)
http://chizuz.com/map/map135045.html
その3(新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離82.782km、総距離121.511km)
http://chizuz.com/map/map142145.html
その4(新大津駅＝新大津おごと駅(現おごと温泉駅)、建設距離82.666km、総距離121.564km)
http://chizuz.com/map/map144805.html
総距離114.088km
http://chizuz.com/map/map138690.html
●敦賀～京都直線ルート
その1(建設距離78.000km、総距離117.100km)
http://chizuz.com/map/map145137.html
その2(建設距離80.500km、総距離119.600km)
http://chizuz.com/map/map145138.html
●北陸新幹線湖西フル規格ルート
その1(新大津駅＝大津京駅、建設距離83.491km、総距離122.591km)
http://chizuz.com/map/map134639.html
その2(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.528km、総距離121.255km)
http://chizuz.com/map/map135045.html
その3(新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離82.782km、総距離121.511km)
http://chizuz.com/map/map142145.html
その4(新大津駅＝新大津おごと駅(現おごと温泉駅)、建設距離82.666km、総距離121.564km)
http://chizuz.com/map/map144805.html
15 ：ルート案地図：2014/05/02(金) 04:22:19.78 ID:ndHKfmay0
●北陸新幹線米原ルート
建設距離43.803km、総距離151.003km
http://chizuz.com/map/map142157.html
建設距離45.076km
http://chizuz.com/map/map140464.html
●大原ルート
建設距離81.431km、総距離120.531km
http://chizuz.com/map/map142143.html
●北陸新幹線小浜ルート(敦賀～新大阪)
距離121.698km
http://chizuz.com/map/map40585.html
距離122.951km
http://chizuz.com/map/map135790.html
建設距離43.803km、総距離151.003km
http://chizuz.com/map/map142157.html
建設距離45.076km
http://chizuz.com/map/map140464.html
●大原ルート
建設距離81.431km、総距離120.531km
http://chizuz.com/map/map142143.html
●北陸新幹線小浜ルート(敦賀～新大阪)
距離121.698km
http://chizuz.com/map/map40585.html
距離122.951km
http://chizuz.com/map/map135790.html
16 ：所要時間：2014/05/02(金) 04:24:16.67 ID:ndHKfmay0
◇◇◇ 米 湖 小
◇京都 14 14 --
◇米原 33 -- --
木野本 37 -- --（木ノ本）
◇堅田 -- 18 --
◇今津 -- 26 --
◇彩都 -- -- 04
◇亀岡 -- -- 10
◇小浜 -- -- 24（湖西フル今津乗換では59）
◇上中 -- -- 42（湖西フル今津乗換では51）
◇敦賀 41 32 32
◇南越 49 40 40
◇福井 54 44 44
新大阪～京都＝時速300km運転
京都～（湖西）～敦賀、京都～米原＝時速320km運転
◇京都 14 14 --
◇米原 33 -- --
木野本 37 -- --（木ノ本）
◇堅田 -- 18 --
◇今津 -- 26 --
◇彩都 -- -- 04
◇亀岡 -- -- 10
◇小浜 -- -- 24（湖西フル今津乗換では59）
◇上中 -- -- 42（湖西フル今津乗換では51）
◇敦賀 41 32 32
◇南越 49 40 40
◇福井 54 44 44
新大阪～京都＝時速300km運転
京都～（湖西）～敦賀、京都～米原＝時速320km運転
17 ：名無し野電車区：2014/05/02(金) 04:25:02.93 ID:ndHKfmay0
湖西フル規格での京都駅の最終的な新幹線ホーム
11．◇北陸新幹線 金沢・敦賀・堅田方面
12．◇北陸新幹線 金沢・敦賀・堅田方面(当駅始発専用)
13．東海道新幹線 名古屋・米原・南びわこ方面
14．東海道新幹線 名古屋・米原・南びわこ方面
15．東海道新幹線 博多・新神戸・新大阪方面
16．東海道新幹線 博多・新神戸・新大阪方面(北陸新幹線からの直通含む)
11．◇北陸新幹線 金沢・敦賀・堅田方面
12．◇北陸新幹線 金沢・敦賀・堅田方面(当駅始発専用)
13．東海道新幹線 名古屋・米原・南びわこ方面
14．東海道新幹線 名古屋・米原・南びわこ方面
15．東海道新幹線 博多・新神戸・新大阪方面
16．東海道新幹線 博多・新神戸・新大阪方面(北陸新幹線からの直通含む)
18 ：名無し野電車区：2014/05/02(金) 04:30:15.73 ID:ndHKfmay0
湖西フル
新京堅今敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都田津賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
止●━○━━●━━━━●━●━━○━●━━━━○━━●○● 速達かがやき（1本/2h・京都12番線発着）
●●━○━━●━━━━●━●━━○━●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 速達かがやき（1本/2h）
●●━○○━●━○○━●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 準速達つるぎ（1本/2h）
●●━○○━●━○○━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 準速達つるぎ（1本/2h）
●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 各停らいちょう（1本/h）
●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 各停びわ（1本/h・近江今津止有り）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●○━●━●━━●●● 準速達はくたか（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●○━●━●━━●●● 準速達あさま（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●● 各停あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●● 各停あさま（4本/日）
新京堅今敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都田津賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
止●━○━━●━━━━●━●━━○━●━━━━○━━●○● 速達かがやき（1本/2h・京都12番線発着）
●●━○━━●━━━━●━●━━○━●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 速達かがやき（1本/2h）
●●━○○━●━○○━●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 準速達つるぎ（1本/2h）
●●━○○━●━○○━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 準速達つるぎ（1本/2h）
●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 各停らいちょう（1本/h）
●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 各停びわ（1本/h・近江今津止有り）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●○━●━●━━●●● 準速達はくたか（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●○━●━●━━●●● 準速達あさま（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●● 各停あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●● 各停あさま（4本/日）
米原ルートって結局金がない時に出た話しなんだよな
JR西日本にとって一番収益が出る若狭ルートの方が一番揉めないと思われる
JR西日本にとって一番収益が出る若狭ルートの方が一番揉めないと思われる
21 ：名無し野電車区：2014/05/02(金) 07:28:26.26 ID:ndHKfmay0
小浜～新大阪ルートの場合
・亀岡駅北側で買収揉めると暫定小浜止まり
・亀岡駅南側で買収揉めると暫定亀岡止まり
・彩都～新大阪は大阪市街地による大深度地下工事のため暫定彩都止まり
・新大阪まで出来てもリニアより下の地下深くになり、山陽新幹線との乗り換えには不便
・亀岡駅北側で買収揉めると暫定小浜止まり
・亀岡駅南側で買収揉めると暫定亀岡止まり
・彩都～新大阪は大阪市街地による大深度地下工事のため暫定彩都止まり
・新大阪まで出来てもリニアより下の地下深くになり、山陽新幹線との乗り換えには不便
23 ：名無し野電車区：2014/05/02(金) 08:22:42.63 ID:5P1pFjZZ0
>>21
おまえ嘘ばっかりだなｗ
おまえ嘘ばっかりだなｗ
24 ：名無し野電車区：2014/05/02(金) 08:25:49.50 ID:WPFjfTog0
費用はともかく距離だけで言えば、京都を経由するのが必ずしも遠回りでない。
小浜ルート：敦賀－小浜－新大阪 121.835km に対し、
http://chizuz.com/map/map137577.html
滋賀県をかすらずに京都を通るルートの方が距離が短く、
敦賀－滋賀県通らず－京都－新大阪 120.811km
http://chizuz.com/map/map138684.html
小浜市「付近」である若狭町の上中に駅を設けても亀岡ルートより距離は短い。
敦賀－上中－滋賀県通らず－京都－新大阪 120.861km
http://chizuz.com/map/map138685.html
小浜市内の新平野に駅を設けて京都を通ると亀岡ルートより距離は長くなるが差はわずか。
敦賀－新平野－滋賀県通らず－京都－新大阪 122.517km
http://chizuz.com/map/map138686.html
小浜ルート：敦賀－小浜－新大阪 121.835km に対し、
http://chizuz.com/map/map137577.html
滋賀県をかすらずに京都を通るルートの方が距離が短く、
敦賀－滋賀県通らず－京都－新大阪 120.811km
http://chizuz.com/map/map138684.html
小浜市「付近」である若狭町の上中に駅を設けても亀岡ルートより距離は短い。
敦賀－上中－滋賀県通らず－京都－新大阪 120.861km
http://chizuz.com/map/map138685.html
小浜市内の新平野に駅を設けて京都を通ると亀岡ルートより距離は長くなるが差はわずか。
敦賀－新平野－滋賀県通らず－京都－新大阪 122.517km
http://chizuz.com/map/map138686.html
25 ：名無し野電車区：2014/05/02(金) 08:27:13.47 ID:eOL46tU60
>>22
亀岡は地下、彩都付近は名神高速の地下だろうね、現実的なルートは。
亀岡は地下、彩都付近は名神高速の地下だろうね、現実的なルートは。
米原Δが現実的
亀岡から大阪駅までのルートは御堂筋線の地下を通るのかな？
これなら土地買収の必要は最小限に抑えられるな
これなら土地買収の必要は最小限に抑えられるな
>>28
車両基地必要になるから、吹田通るルートだろうな
車両基地必要になるから、吹田通るルートだろうな
車両基地はそれこそ土地の安い彩都だろ。
駅を作るかどうかはともかく。
駅を作るかどうかはともかく。
>>24
鯖街道ルートや湖西ルートで京都から西が第二京阪ルートだったら交野のエゴ住民ぶつけるぞ。
鯖街道ルートや湖西ルートで京都から西が第二京阪ルートだったら交野のエゴ住民ぶつけるぞ。
簡単に地下建設って言ってる人がいるけど、接続含めて考えてるの？
特に新大阪。
特に新大阪。
JR西日本の吹田総合車両所まで地下で
そこからは新大阪まで東海道本線の上に高架を作る
この方法なら山陽新幹線へ乗り入れも容易になる
そこからは新大阪まで東海道本線の上に高架を作る
この方法なら山陽新幹線へ乗り入れも容易になる
大阪はどうやっても地下以外に建設するのは不可能でしょ
35 ：名無し野電車区：2014/05/02(金) 13:29:12.04 ID:dhpZeuIu0
>>35
佐賀が在来線の経営分離と費用負担を嫌がった佐賀。それをFGTで合意した長崎と佐賀の市町村。
だけど西がFGTを山陽に入れないと言いだしたらやっぱり全部フルにしろと言うのはいかがなものか。
西が嫌がったのは、少なくとも速度差。
車体重量は差がなくなっているのでそれを理由にはしづらかったんだろう。
佐賀が在来線の経営分離と費用負担を嫌がった佐賀。それをFGTで合意した長崎と佐賀の市町村。
だけど西がFGTを山陽に入れないと言いだしたらやっぱり全部フルにしろと言うのはいかがなものか。
西が嫌がったのは、少なくとも速度差。
車体重量は差がなくなっているのでそれを理由にはしづらかったんだろう。
阪急や京阪で直接京都か山科に行けるのなら
京都止まりでも構わん。
京都止まりでも構わん。
>>27
そうすると、京都駅を通るには、
滋賀県を通り、東海道新幹線に乗り入れるルートしか選択肢がない訳か。
>>33
東海道本線の重層化という選択肢があるなら、
湖西ルートで山科付近～新大阪を全て重層化すれば、
土地や地下水脈を考えずに新大阪まで別線を建設できるのか。
そうすると、京都駅を通るには、
滋賀県を通り、東海道新幹線に乗り入れるルートしか選択肢がない訳か。
>>33
東海道本線の重層化という選択肢があるなら、
湖西ルートで山科付近～新大阪を全て重層化すれば、
土地や地下水脈を考えずに新大阪まで別線を建設できるのか。
>>36
北陸新幹線の場合、最高速度が260km/hで、上越新幹線も240km/hだから、
FGTの最高速度の270km/hが問題になることはないがな。
でも、定員や急勾配性能等の問題から、東京乗り入れは無さそうだが。
北陸新幹線の場合、最高速度が260km/hで、上越新幹線も240km/hだから、
FGTの最高速度の270km/hが問題になることはないがな。
でも、定員や急勾配性能等の問題から、東京乗り入れは無さそうだが。
41 ：名無し野電車区：2014/05/02(金) 19:30:32.28 ID:LlfLrqay0
>>40
ＦＧＴはレールを傷める、車高が高いから風に弱い
在来線区間を走行する場合に雪の影響を受けて定刻に間に合わない場合には新幹線区間への乗り入れはできなくなる
スピードについては新幹線区間での新幹線と同じような高速走行が出来るのか疑問
これは試験を繰り返してみないと分からん代物
ＦＧＴはレールを傷める、車高が高いから風に弱い
在来線区間を走行する場合に雪の影響を受けて定刻に間に合わない場合には新幹線区間への乗り入れはできなくなる
スピードについては新幹線区間での新幹線と同じような高速走行が出来るのか疑問
これは試験を繰り返してみないと分からん代物
>>41
270km/h走行自体は確認されているだろう。耐久試験はまだとしても。
遅れた場合についても、北陸は1時間に数本しか走らないから問題ないだろう。
(新幹線区間って、上越新幹線区間を言っているのか？)
270km/h走行自体は確認されているだろう。耐久試験はまだとしても。
遅れた場合についても、北陸は1時間に数本しか走らないから問題ないだろう。
(新幹線区間って、上越新幹線区間を言っているのか？)
ありえない話だけど
JR東海が東京～名古屋間のリニアを建設した後
「あ、俺が北陸・中京新幹線作るよ！」
と、米原ルートでさくっと米原～敦賀作ったら
どうなるんだろうか。
JR東海が東京～名古屋間のリニアを建設した後
「あ、俺が北陸・中京新幹線作るよ！」
と、米原ルートでさくっと米原～敦賀作ったら
どうなるんだろうか。
45 ：名無し野電車区：2014/05/02(金) 20:23:30.95 ID:LlfLrqay0
>>42
確認はこれからだよ
問題あるよ新幹線を特急と同じにするな
数分の遅れで異常事態だ
ＦＧＴが一本遅れると次から次へと後続のＦＧＴや新幹線まで遅れる
新幹線の売りは雪に強いことが売りだ
北陸新幹線のダイヤがめちゃめちゃになってしまう
日本一の特急街道に新幹線を建設するんだからな
確認はこれからだよ
問題あるよ新幹線を特急と同じにするな
数分の遅れで異常事態だ
ＦＧＴが一本遅れると次から次へと後続のＦＧＴや新幹線まで遅れる
新幹線の売りは雪に強いことが売りだ
北陸新幹線のダイヤがめちゃめちゃになってしまう
日本一の特急街道に新幹線を建設するんだからな
>>45
> 確認はこれからだよ
Wikipediaで過去の試験を確認したところ、在来線での走行や軌間変更試験がほとんどのようだな。
いずれにしても、270km/h走行自体は確認済のようだが。270km/hでの耐久試験はこれからとしても。
ttp://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-fgauge.html
> 九州新幹線での走行試験（最高速度270km/h）を実施しました。
> 数分の遅れで異常事態だ
そりゃ、現在の定時性から見れば(年間平均で)数分の遅れは異常だけどな。
> 日本一の特急街道に新幹線を建設するんだからな
何か。北陸新幹線の本数を勘違いしていないか。
現状の特急で時間3本だろ。3分間隔で走れるとして、使うのは1時間のうち9分間。残りの51分間は空いている。
> 確認はこれからだよ
Wikipediaで過去の試験を確認したところ、在来線での走行や軌間変更試験がほとんどのようだな。
いずれにしても、270km/h走行自体は確認済のようだが。270km/hでの耐久試験はこれからとしても。
ttp://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-fgauge.html
> 九州新幹線での走行試験（最高速度270km/h）を実施しました。
> 数分の遅れで異常事態だ
そりゃ、現在の定時性から見れば(年間平均で)数分の遅れは異常だけどな。
> 日本一の特急街道に新幹線を建設するんだからな
何か。北陸新幹線の本数を勘違いしていないか。
現状の特急で時間3本だろ。3分間隔で走れるとして、使うのは1時間のうち9分間。残りの51分間は空いている。
48 ：名無し野電車区：2014/05/02(金) 21:01:47.64 ID:9Q0gZACH0
可能性の高い順に
敦賀止め
ＧＣＴ湖西恒久化
米原ルート（2045年開業）
若狭ルート（2050年開業）
敦賀止め
ＧＣＴ湖西恒久化
米原ルート（2045年開業）
若狭ルート（2050年開業）
>>48
可能性の低い順だな
可能性の低い順だな
50 ：名無し野電車区：2014/05/02(金) 21:11:53.12 ID:LlfLrqay0
>>46
若狭ルートの場合に新大阪の地下深くとなるなんてそんなもんなんの根拠もねーよ
米原の場合にはリニアの大阪延伸が前提のルートやぞｗ
もし延伸がさらに遅れたり出来なかったらどうするｗ
大阪延伸までは米原、新大阪で乗り換えや、その期間がどれだけ続くと思ってるんや
>>47
君な、北陸の人間じゃないようだから言っておくわ
北陸本線で雪のために、ある特急電車が遅れたとする（毎年日常的にあるけどな）
そうすると、ほとんどの後続の電車に影響がでるんやぞ
後続の電車も雪で次から次へと遅れだすんや
滋賀湖西の風の影響で米原まわりの迂回運転でどんだけ遅れると思う
しかも雪のおまけつきやつたら話にならんわ
定時が売りの新幹線区間に乗り入れが難しい代物だよ
だけど当面敦賀以西においてＦＧＴを否定するわけではない
ただし問題が多い、クリアしなきゃならん点が多いんだよ
若狭ルートの場合に新大阪の地下深くとなるなんてそんなもんなんの根拠もねーよ
米原の場合にはリニアの大阪延伸が前提のルートやぞｗ
もし延伸がさらに遅れたり出来なかったらどうするｗ
大阪延伸までは米原、新大阪で乗り換えや、その期間がどれだけ続くと思ってるんや
>>47
君な、北陸の人間じゃないようだから言っておくわ
北陸本線で雪のために、ある特急電車が遅れたとする（毎年日常的にあるけどな）
そうすると、ほとんどの後続の電車に影響がでるんやぞ
後続の電車も雪で次から次へと遅れだすんや
滋賀湖西の風の影響で米原まわりの迂回運転でどんだけ遅れると思う
しかも雪のおまけつきやつたら話にならんわ
定時が売りの新幹線区間に乗り入れが難しい代物だよ
だけど当面敦賀以西においてＦＧＴを否定するわけではない
ただし問題が多い、クリアしなきゃならん点が多いんだよ
51 ：名無し野電車区：2014/05/02(金) 21:14:18.49 ID:LlfLrqay0
52 ：名無し野電車区：2014/05/02(金) 21:23:07.19 ID:9Q0gZACH0
米原・若狭開業がもしあってもここにいる人間は誰も生きてないだろうね
ＧＣＴか敦賀止めならまだ生きてる間に開業するから論議の価値もある
ＧＣＴか敦賀止めならまだ生きてる間に開業するから論議の価値もある
5年遅れて利用者は現行在来線特急の半分の需要。
それなら乗り換えでも利用者数が現行維持の米原ルートの方がいい。
西は新快速・びわこエクスプレス増発、はるか米原延伸で補うだろうし。
それなら乗り換えでも利用者数が現行維持の米原ルートの方がいい。
西は新快速・びわこエクスプレス増発、はるか米原延伸で補うだろうし。
54 ：名無し野電車区：2014/05/02(金) 21:34:37.75 ID:LlfLrqay0
＞5年遅れて利用者は現行在来線特急の半分の需要。
＞それなら乗り換えでも利用者数が現行維持の米原ルートの方がいい。
根拠なし 関西へ一番遠いルート
北関東の人間の北陸新幹線経由での大阪関西行きの客をとりこめなくなる
利用者が半分の需要など根拠なし
＞それなら乗り換えでも利用者数が現行維持の米原ルートの方がいい。
根拠なし 関西へ一番遠いルート
北関東の人間の北陸新幹線経由での大阪関西行きの客をとりこめなくなる
利用者が半分の需要など根拠なし
>>50
> 後続の電車も雪で次から次へと遅れだすんや
それは、後続の列車も同様に(同等に)雪の影響を受けるってだけの話じゃないの？
> 滋賀湖西の風の影響で米原まわりの迂回運転でどんだけ遅れると思う
> 定時が売りの新幹線区間に乗り入れが難しい代物だよ
いくら北陸特急の遅れが激しいことを言ってみても、
FGTを含めて時間3本(利用者増を見込んで時間4本)のスカスカダイヤで、
乗り入れを禁止する理由にならないだろう。
フル規格だけ定時に運転できている時に、フル規格は定時に運転して、
残りの空いた時間に遅れているFGTを走らせることに何の問題があるんだ。
> 後続の電車も雪で次から次へと遅れだすんや
それは、後続の列車も同様に(同等に)雪の影響を受けるってだけの話じゃないの？
> 滋賀湖西の風の影響で米原まわりの迂回運転でどんだけ遅れると思う
> 定時が売りの新幹線区間に乗り入れが難しい代物だよ
いくら北陸特急の遅れが激しいことを言ってみても、
FGTを含めて時間3本(利用者増を見込んで時間4本)のスカスカダイヤで、
乗り入れを禁止する理由にならないだろう。
フル規格だけ定時に運転できている時に、フル規格は定時に運転して、
残りの空いた時間に遅れているFGTを走らせることに何の問題があるんだ。
>>53
＞西は新快速・びわこエクスプレス増発、はるか米原延伸で補うだろうし。
おいおい本気か？
米原ルートだと米原から西は在来線に乗れとでも言うのかね？
米原京都は最速でも50分、京都大阪30分で米原大阪80分。
これじゃいくら敦賀から米原までフル規格で時間短縮しても、
在来線区間合わせりゃ現行よりも「かなり」遅くなるのだが。
頭狂ってるとしか思えんわ。
＞西は新快速・びわこエクスプレス増発、はるか米原延伸で補うだろうし。
おいおい本気か？
米原ルートだと米原から西は在来線に乗れとでも言うのかね？
米原京都は最速でも50分、京都大阪30分で米原大阪80分。
これじゃいくら敦賀から米原までフル規格で時間短縮しても、
在来線区間合わせりゃ現行よりも「かなり」遅くなるのだが。
頭狂ってるとしか思えんわ。
57 ：名無し野電車区：2014/05/02(金) 21:59:02.28 ID:BgLG7X/I0
2022年敦賀開通。サンダバとしらさぎがフリーゲート。
203○年。リニア大阪開通。同時に米原△。
こんなところだと思うけど。
203○年。リニア大阪開通。同時に米原△。
こんなところだと思うけど。
フル規格だったら、湖西ルートしかあり得ないよ
米原ルートなんて、わざわざ造っておいて利便性も
料金も悪化するとか、正気の沙汰とは思えんわ
米原ルートなんて、わざわざ造っておいて利便性も
料金も悪化するとか、正気の沙汰とは思えんわ
湖西は残念ながら若狭と米原の悪い所どりなんだな。
工費は若狭以上、東海道乗入れの煩雑さは米原以上
工費は若狭以上、東海道乗入れの煩雑さは米原以上
>>56
利用者は乗る列車が東海か西日本かは考えない。
早く行きたい人は新幹線を使う(＝新大阪ー米原は東海が利益を得る)
安く行きたい人は新快速で米原or 敦賀(分離されなければ)まで行くか、
新幹線より安くて新快速よりやや速い在来線特急を併用する(＝殆ど西日本が利益を得る)
小倉ー博多間と同じ様な状況で、運行会社が競い合い、利用者は自分の都合に合わせて利用する。
世の中には18切符で在来線普通列車でしか移動を考えない人や自家用車しか使わない人、
長距離バス、飛行機、船舶を選択したり組み合わせたりする人もいる。
利用パターン、運行パターンは１つしか無いと考えている方が異常だ。
利用者は乗る列車が東海か西日本かは考えない。
早く行きたい人は新幹線を使う(＝新大阪ー米原は東海が利益を得る)
安く行きたい人は新快速で米原or 敦賀(分離されなければ)まで行くか、
新幹線より安くて新快速よりやや速い在来線特急を併用する(＝殆ど西日本が利益を得る)
小倉ー博多間と同じ様な状況で、運行会社が競い合い、利用者は自分の都合に合わせて利用する。
世の中には18切符で在来線普通列車でしか移動を考えない人や自家用車しか使わない人、
長距離バス、飛行機、船舶を選択したり組み合わせたりする人もいる。
利用パターン、運行パターンは１つしか無いと考えている方が異常だ。
62 ：名無し野電車区：2014/05/02(金) 22:18:59.52 ID:9Q0gZACH0
湖西ルートは並行在来線分離の問題があるので実現しないと思う
湖西線地域の人は京都・大阪に通勤通学して成り立っているから
ただ中部の影響も大きく受けている北陸本線沿線の方が新幹線に理解が
ある可能性がある
よって
敦賀止めかＧＣＴ米原か若狭しかない
湖西は対象外
湖西線地域の人は京都・大阪に通勤通学して成り立っているから
ただ中部の影響も大きく受けている北陸本線沿線の方が新幹線に理解が
ある可能性がある
よって
敦賀止めかＧＣＴ米原か若狭しかない
湖西は対象外
>>54
北関東の人が北陸新幹線経由で大阪に行くよりも、
品川経由しリニアで大阪に行った方が速いならリニアを選ぶだろ？
それに目的地が大阪たけなのか？名古屋や京都は皆無なのか？
大阪全通が2020年ならば可能性があるが、現状では2030年でさえ大阪延伸は叶わぬ状況だが？
北関東の人が北陸新幹線経由で大阪に行くよりも、
品川経由しリニアで大阪に行った方が速いならリニアを選ぶだろ？
それに目的地が大阪たけなのか？名古屋や京都は皆無なのか？
大阪全通が2020年ならば可能性があるが、現状では2030年でさえ大阪延伸は叶わぬ状況だが？
>>62
そもそも、分離される並行在来線ではなく、新幹線の利便性でルートを決めるべきであるが、
並行在来線がどこになるかについては、明確になっていない。
小浜ルートでも湖西線が並行在来線になるという説もあれば、
いずれかの在来線を１つだけ選べるという説もある。
そもそも、分離される並行在来線ではなく、新幹線の利便性でルートを決めるべきであるが、
並行在来線がどこになるかについては、明確になっていない。
小浜ルートでも湖西線が並行在来線になるという説もあれば、
いずれかの在来線を１つだけ選べるという説もある。
>>60
＞小倉ー博多間と同じ様な状況で、運行会社が競い合い、利用者は自分の都合に合わせて利用する。
詭弁。
現状よりも不便になるような結末を導くようなことに、
なぜ金を使うのかということになる。
在来線で米原（琵琶湖線）京都50分というのは、実は敦賀（湖西線）京都50分と全く同じ。
その上に敦賀（新幹線）米原＋米原乗換の時間が加わるため、更に遅い。
それならば敦賀乗り換えで京都大阪へサンダーバード等で向かうわな。
＞小倉ー博多間と同じ様な状況で、運行会社が競い合い、利用者は自分の都合に合わせて利用する。
詭弁。
現状よりも不便になるような結末を導くようなことに、
なぜ金を使うのかということになる。
在来線で米原（琵琶湖線）京都50分というのは、実は敦賀（湖西線）京都50分と全く同じ。
その上に敦賀（新幹線）米原＋米原乗換の時間が加わるため、更に遅い。
それならば敦賀乗り換えで京都大阪へサンダーバード等で向かうわな。
>>50
根拠と呼べるかどうかは微妙だが、
新大阪駅には、北陸新幹線ホームのために用意されている地下スペースがあるという。
南北方向にホームが作られ、紀勢新幹線？と共用になるんだと。
ソースは、2000年ぐらいに出版された川島冷蔵庫の本「新幹線はもっと速くできる」。
冷蔵庫自身、絵に描いた餅でしかないと称しているがな。計画がどう転んでもいいよう、そのための空間をあらかじめ用意してあるという程度の意味らしい。
根拠と呼べるかどうかは微妙だが、
新大阪駅には、北陸新幹線ホームのために用意されている地下スペースがあるという。
南北方向にホームが作られ、紀勢新幹線？と共用になるんだと。
ソースは、2000年ぐらいに出版された川島冷蔵庫の本「新幹線はもっと速くできる」。
冷蔵庫自身、絵に描いた餅でしかないと称しているがな。計画がどう転んでもいいよう、そのための空間をあらかじめ用意してあるという程度の意味らしい。
67 ：名無し野電車区：2014/05/02(金) 22:50:17.64 ID:8ny2FN2I0
金沢まで開業の北陸新幹線、その先は...小浜・湖西・米原、いい加減決めたら？
http://j-town.net/toyama/sanpo/sanpocolumn/129809.html
http://j-town.net/toyama/sanpo/sanpocolumn/129809.html
米原フルが妥当だけど
・東海道新幹線の線路貸し
・平行在来線(北陸線・湖西線)分離の滋賀県の承認
・福井(小浜)の経由地変更の承認
の3点セットが問題。
いずれかがこじれるのなら湖西フルで京都終点になってもやむなし。
湖西線は分離されるが県内を新幹線が通るので滋賀にもメリット大、
今津～小浜の快速鉄道を標準軌で造りミニ新幹線を大阪や福井まで走らせれば
一応小浜に新幹線が通ることになる。
この場合、西は湖西線だけでなく小浜線東半分も切り離すことができるな。
・東海道新幹線の線路貸し
・平行在来線(北陸線・湖西線)分離の滋賀県の承認
・福井(小浜)の経由地変更の承認
の3点セットが問題。
いずれかがこじれるのなら湖西フルで京都終点になってもやむなし。
湖西線は分離されるが県内を新幹線が通るので滋賀にもメリット大、
今津～小浜の快速鉄道を標準軌で造りミニ新幹線を大阪や福井まで走らせれば
一応小浜に新幹線が通ることになる。
この場合、西は湖西線だけでなく小浜線東半分も切り離すことができるな。
72 ：名無し野電車区：2014/05/03(土) 00:31:52.20 ID:62YVbnQN0
乗り換え必須なら
米原より京都の方がいいのでは？
乗り入れが可能なら米原の方がいいけど
乗り入れは会社が違うから無理なんじゃないの
米原より京都の方がいいのでは？
乗り入れが可能なら米原の方がいいけど
乗り入れは会社が違うから無理なんじゃないの
>>72
京都乗り換えは、妥協案ですね
一応、東海道新幹線と在来特急と新快速の三択が可能
個人的には、GCTで乗り換えなし＋料金現状維持が理想
JR東海とか言う似非ナゴヤンのお役所企業に頼る事自体が、
甚だナンセンスな思考回路だ
京都乗り換えは、妥協案ですね
一応、東海道新幹線と在来特急と新快速の三択が可能
個人的には、GCTで乗り換えなし＋料金現状維持が理想
JR東海とか言う似非ナゴヤンのお役所企業に頼る事自体が、
甚だナンセンスな思考回路だ
>京都に伸ばして名古屋方面捨てる気か？
北陸と名古屋を結ぶのは北陸新幹線ではなく北陸中京新幹線。
でも滋賀の負担の肩代わりに愛知岐阜も参加するのなら米原フルの実現性は高まる。
北陸と名古屋を結ぶのは北陸新幹線ではなく北陸中京新幹線。
でも滋賀の負担の肩代わりに愛知岐阜も参加するのなら米原フルの実現性は高まる。
若狭ルート主張してる人あきらめろ。
76 ：名無し野電車区：2014/05/03(土) 01:14:02.24 ID:ZKZK8vZB0
77 ：名無し野電車区：2014/05/03(土) 01:20:02.23 ID:62YVbnQN0
>>76
湖西フルなら京都府内はともかく少なくとも滋賀県内の湖西線沿線の並行在来線は分離される
在来線分離が嫌なら敦賀止めか湖西ＧＣＴしかない
あるいは若狭ルートなら滋賀県内の並行在来線分離なし
もまだ理解が得られる可能性はあるが
湖西線通して滋賀県内の並行在来線が分離しないということはありえない
滋賀は並行在来線分離を受け入れる気はないし
米原になった場合は岐阜や名古屋にも負担を求める考えで
多額の負担金は拒否
よって敦賀止めか湖西ＧＣＴしか結論がないことがわかる
湖西フルなら京都府内はともかく少なくとも滋賀県内の湖西線沿線の並行在来線は分離される
在来線分離が嫌なら敦賀止めか湖西ＧＣＴしかない
あるいは若狭ルートなら滋賀県内の並行在来線分離なし
もまだ理解が得られる可能性はあるが
湖西線通して滋賀県内の並行在来線が分離しないということはありえない
滋賀は並行在来線分離を受け入れる気はないし
米原になった場合は岐阜や名古屋にも負担を求める考えで
多額の負担金は拒否
よって敦賀止めか湖西ＧＣＴしか結論がないことがわかる
出た！
○○で良い
所詮、米原だの湖西だの、鉄ヲタの妄想オンパレードできるから良いだけの話で、
実際には小浜ルート以外は考えられん。
要は現実主義者の小浜ルート、妄想一辺倒の米原湖西ルートというところ。
特に湖西は考えられない。
○○で良い
所詮、米原だの湖西だの、鉄ヲタの妄想オンパレードできるから良いだけの話で、
実際には小浜ルート以外は考えられん。
要は現実主義者の小浜ルート、妄想一辺倒の米原湖西ルートというところ。
特に湖西は考えられない。
>>77
いやいや小浜ルートを忘れたら困るな
いやいや小浜ルートを忘れたら困るな
長崎が新幹線は全線フルだとか頭のおかしいこと言って、無駄に税金を使おうとしている
はやく北陸はルート決めて財源確保した方がいい
はやく北陸はルート決めて財源確保した方がいい
若狭ルートは、そろそろ引き際を考え始めた方が良いよ
国とJR西日本と乗客の支持が得られない状況では、
オワコンだと思うよ
国とJR西日本と乗客の支持が得られない状況では、
オワコンだと思うよ
82 ：名無し野電車区：2014/05/03(土) 01:33:41.09 ID:ZKZK8vZB0
>>81
＞国とJR西日本と乗客の支持が得られない状況では、
国の支持？ 小浜ルートだが。
JRでは国の支持に従う以降。
乗客の支持？ んなもん、聞いたことがないわ。
２ちゃんの鉄道模型的な貧困な発想では米原湖西だがな。
ほとんど根拠なし。
結論：小浜ルートで決定。
＞国とJR西日本と乗客の支持が得られない状況では、
国の支持？ 小浜ルートだが。
JRでは国の支持に従う以降。
乗客の支持？ んなもん、聞いたことがないわ。
２ちゃんの鉄道模型的な貧困な発想では米原湖西だがな。
ほとんど根拠なし。
結論：小浜ルートで決定。
並行在来線分離がない時代なら若狭ルートでもよかったが、
今の時代米原一択
並行在来線分離は敦賀ー近江塩津だけでいいから滋賀を納得させろ
なんなら敦賀ー小浜を滋賀県内区間の代わりとして、並行在来線分離しろ
今の時代米原一択
並行在来線分離は敦賀ー近江塩津だけでいいから滋賀を納得させろ
なんなら敦賀ー小浜を滋賀県内区間の代わりとして、並行在来線分離しろ
http://sankei.jp.msn.com/smp/west/west_life/news/140403/wlf14040316420032-s.htm
＞国交省の担当者は「リニアとは全く事情が異なる」と明かす。
北陸新幹線の昭和47年の基本計画では経過地は「長野市」「富山市」とあるのみ。
小浜市という名前は、翌年の整備計画で初めて出てきた。
仮に米原ルートに変更する場合も、整備計画の変更のみで対応できる。
＞国交省の担当者は「リニアとは全く事情が異なる」と明かす。
北陸新幹線の昭和47年の基本計画では経過地は「長野市」「富山市」とあるのみ。
小浜市という名前は、翌年の整備計画で初めて出てきた。
仮に米原ルートに変更する場合も、整備計画の変更のみで対応できる。
>>83
そうやって現実逃避して夢見てるのは止めないが、
普通に考えたら若狭ルートは無理すぎるんだよな
・何故、国は一向にルート公表の気配すらないのか？
・>>85 の発言のリークの意図
・何故、JR西日本は南越か敦賀までを主張したか？
敦賀までとは違って、見方に付く人間は皆無に等しいよ
さらに、滋賀に三セクを頼みに頭を下げに行く気も無いとか
完全に詰んでるんだよな
そうやって現実逃避して夢見てるのは止めないが、
普通に考えたら若狭ルートは無理すぎるんだよな
・何故、国は一向にルート公表の気配すらないのか？
・>>85 の発言のリークの意図
・何故、JR西日本は南越か敦賀までを主張したか？
敦賀までとは違って、見方に付く人間は皆無に等しいよ
さらに、滋賀に三セクを頼みに頭を下げに行く気も無いとか
完全に詰んでるんだよな
では、町村さんとか高木さんは、米原支持とでも言ったわけ？
>>86
＞・何故、国は一向にルート公表の気配すらないのか？
また理解してない輩か。
北陸新幹線未着工区間は、小浜市付近を通ること以外はルート未定。
それだけの話。
米原だの湖西だのは論外の段階で、周回遅れ。
ルート公表してないのは、工事実施計画が出るまではルート公表されるわけがない。
＞・>>85 の発言のリークの意図
その発言は、北陸新幹線を意図したわけではなくリニア（JR東海vs京都市）をさした発言ですな。
「原理的には」整備計画を変更できると言っただけ。
＞・何故、JR西日本は南越か敦賀までを主張したか？
そんなことJR西は言ってません。
言ったのは、JR西は国の言うとおりに従います、だけ。
＞・何故、国は一向にルート公表の気配すらないのか？
また理解してない輩か。
北陸新幹線未着工区間は、小浜市付近を通ること以外はルート未定。
それだけの話。
米原だの湖西だのは論外の段階で、周回遅れ。
ルート公表してないのは、工事実施計画が出るまではルート公表されるわけがない。
＞・>>85 の発言のリークの意図
その発言は、北陸新幹線を意図したわけではなくリニア（JR東海vs京都市）をさした発言ですな。
「原理的には」整備計画を変更できると言っただけ。
＞・何故、JR西日本は南越か敦賀までを主張したか？
そんなことJR西は言ってません。
言ったのは、JR西は国の言うとおりに従います、だけ。
>>71
現行の特急運行状況から考えただけでも米原ルートが一番利用者を見込めると理解出来ます。
更に新幹線が建設される事により敦賀以北はJRから分離は決定され、
どのルートになっても敦賀以西もJRから分離される区間が発生する可能性があり、
北陸方面の在来線での直通特急は無くなる。(例外でトワイライトが残るかも)
直通する在来線特急は無くなり、あるのが京都・米原・敦賀で必ず乗り換える
(若しくは大阪以外は乗り換えが必要な)新幹線しか無い場合、新幹線を利用せず何で移動すんだ？
３ルートで想定される利用者はどのルートが一番なのか根拠を含めて教えてくれ。
更に乗り換え必要でルート決定そ、JRは在来線北陸特急を廃止した状況下において
現行利用者の大半が新幹線乗り継ぎ以外のどんな手段で移動するのか教えてくれ。
利用しなくなると言い切ったならば根拠があっての話だから速答できるよな？
現行の特急運行状況から考えただけでも米原ルートが一番利用者を見込めると理解出来ます。
更に新幹線が建設される事により敦賀以北はJRから分離は決定され、
どのルートになっても敦賀以西もJRから分離される区間が発生する可能性があり、
北陸方面の在来線での直通特急は無くなる。(例外でトワイライトが残るかも)
直通する在来線特急は無くなり、あるのが京都・米原・敦賀で必ず乗り換える
(若しくは大阪以外は乗り換えが必要な)新幹線しか無い場合、新幹線を利用せず何で移動すんだ？
３ルートで想定される利用者はどのルートが一番なのか根拠を含めて教えてくれ。
更に乗り換え必要でルート決定そ、JRは在来線北陸特急を廃止した状況下において
現行利用者の大半が新幹線乗り継ぎ以外のどんな手段で移動するのか教えてくれ。
利用しなくなると言い切ったならば根拠があっての話だから速答できるよな？
その論理で行けば、どのルートでも利用者数は変わらんだろ。
>>88
「北陸新幹線」は法的に小浜付近通過が決定し、国が変える事を考えていない訳だね？
だからこれまで通り建設開始の条件が決まるまで小浜ルートは建設予定として残る訳だ。
この状態で「北陸中京新幹線」敦賀ー米原間が整備新幹線に昇格し小浜ルートと同格になり、
建設条件が小浜ルートより早く揃って建設決定もかのとしてはある訳だ。
政治家と官僚の行動次第では湖西フル建設はあり得なくても米原ルート建設はあり得るんだね？
これまでに何人かが本気か冗談か解らないけど北陸中京新幹線を昇格させ建設すりゃいいと言っていた意見、
「小浜ルートは建設未定で凍結中」のままとして米原ルートを強行してでも進める気があるなら可能性があるのがよく解った。
「北陸新幹線」は法的に小浜付近通過が決定し、国が変える事を考えていない訳だね？
だからこれまで通り建設開始の条件が決まるまで小浜ルートは建設予定として残る訳だ。
この状態で「北陸中京新幹線」敦賀ー米原間が整備新幹線に昇格し小浜ルートと同格になり、
建設条件が小浜ルートより早く揃って建設決定もかのとしてはある訳だ。
政治家と官僚の行動次第では湖西フル建設はあり得なくても米原ルート建設はあり得るんだね？
これまでに何人かが本気か冗談か解らないけど北陸中京新幹線を昇格させ建設すりゃいいと言っていた意見、
「小浜ルートは建設未定で凍結中」のままとして米原ルートを強行してでも進める気があるなら可能性があるのがよく解った。
強行して米原ルートを建設する理由が、現状では全くないけど
金出して現状よりも不便にするとかあり得ない
便利になるのは、湖西ルートのみだな
三セク問題も湖西ルートが一番スッキリする
金出して現状よりも不便にするとかあり得ない
便利になるのは、湖西ルートのみだな
三セク問題も湖西ルートが一番スッキリする
>>94
湖西フル規格ルートでも米原ルートと同じじょで乗り継ぎは発生するだけでなく、
名古屋方面の利用者は敦賀での乗り継ぎは強制されて不便になるだけ。
京都及び山陽新幹線から京都乗り継ぎをしている人だけが現状維持。
それで建設費用が米原ルートより高く、冬場は強風による遅延多発の可能性が高い。
こんな米原ルート以下を誰が採用するの？
現状は
・ルート決定までは敦賀から名古屋方面も含めてGCT運行
・将来のリニア全通を見越して米原ルート
・法準拠で小浜ルート
の３択しかない。
湖西フル規格ルートでも米原ルートと同じじょで乗り継ぎは発生するだけでなく、
名古屋方面の利用者は敦賀での乗り継ぎは強制されて不便になるだけ。
京都及び山陽新幹線から京都乗り継ぎをしている人だけが現状維持。
それで建設費用が米原ルートより高く、冬場は強風による遅延多発の可能性が高い。
こんな米原ルート以下を誰が採用するの？
現状は
・ルート決定までは敦賀から名古屋方面も含めてGCT運行
・将来のリニア全通を見越して米原ルート
・法準拠で小浜ルート
の３択しかない。
>>85に関連してだが、ルートスレ６ぐらいで
北國新聞の記事で国交省としては「整備計画の変更は可能」
と言っているって話が出てた
敦賀以南の建設費の一部を負担する滋賀県、京都府、大阪府の意見が
米原ルートとなれば、整備計画を変更するんだろう
関西広域連合の見解って裏返せば、
滋賀県、京都府、大阪府が建設費を出すなら米原ルート
って言ってるようなもんだろ
乗り換えは不便だが、当事者が米原ルート分の金しか出さないって言ってるわけだ
北國新聞の記事で国交省としては「整備計画の変更は可能」
と言っているって話が出てた
敦賀以南の建設費の一部を負担する滋賀県、京都府、大阪府の意見が
米原ルートとなれば、整備計画を変更するんだろう
関西広域連合の見解って裏返せば、
滋賀県、京都府、大阪府が建設費を出すなら米原ルート
って言ってるようなもんだろ
乗り換えは不便だが、当事者が米原ルート分の金しか出さないって言ってるわけだ
>>95
反対運動が起これば敦賀以西の建設が遅れてGCT運行若しくは敦賀乗り継ぎが長くなり最悪建設中止。
西日本が建設された路線に難色を示したら運行企業を変える事も検討される。
敦賀以西がどのルートになっても東海か新会社設立で運行。その場合は西日本は損するだけ。
料金維持の可能性はこれまで開通したどの新幹線でも値上げとなっており可能性は０と考えるしかない。
値上げされても他の移動手段が無ければ利用しなければならなくなるのが実情。
反対運動が起これば敦賀以西の建設が遅れてGCT運行若しくは敦賀乗り継ぎが長くなり最悪建設中止。
西日本が建設された路線に難色を示したら運行企業を変える事も検討される。
敦賀以西がどのルートになっても東海か新会社設立で運行。その場合は西日本は損するだけ。
料金維持の可能性はこれまで開通したどの新幹線でも値上げとなっており可能性は０と考えるしかない。
値上げされても他の移動手段が無ければ利用しなければならなくなるのが実情。
>>96
じゃあ、何故国は3ルートの比較検討を行ってるんだ？
京都乗り換えなら、全然マシだよ
上にも書いたけど、まだ許容範囲
冬場の強風は理由にならないよ
米原ルートは、金を出して不便にするという最悪のルートだろ
北陸ルートに名古屋の出る幕はないよ
米原も小浜も関係機関でまとまる見込みが全く無いので、
下２つは自動的に消えるな
費用なんて、国が半分以上を出すから国が決めたら
湖西ルートフル規格もありだな
じゃあ、何故国は3ルートの比較検討を行ってるんだ？
京都乗り換えなら、全然マシだよ
上にも書いたけど、まだ許容範囲
冬場の強風は理由にならないよ
米原ルートは、金を出して不便にするという最悪のルートだろ
北陸ルートに名古屋の出る幕はないよ
米原も小浜も関係機関でまとまる見込みが全く無いので、
下２つは自動的に消えるな
費用なんて、国が半分以上を出すから国が決めたら
湖西ルートフル規格もありだな
>>99
京都乗り継ぎがましなのは京都だけで、大阪や名古屋方面は迷惑な話には変わらない。
それに名古屋方面は北陸ルートの建設により直通が無くなる可能性がある。
現行利用者の1/3が名古屋方面からであり、見過ごす事の出来ない数字だ。
敦賀延伸決定、東海のリニア建設計画発表、東海社長の個人見解での北陸新幹線乗り入れ検討の余地あり発言があって、
一部の沿線自治体から建設費用・建設期間も含めて米原ルート支持の意見が出ている。
だから国も３ルートでの検討をしている。
※この検討の話題が出ると必ず「小浜ルートが法で決定しており検討結果は小浜ルート推奨となる」と言い出す奴が出て来るが。
京都乗り継ぎがましなのは京都だけで、大阪や名古屋方面は迷惑な話には変わらない。
それに名古屋方面は北陸ルートの建設により直通が無くなる可能性がある。
現行利用者の1/3が名古屋方面からであり、見過ごす事の出来ない数字だ。
敦賀延伸決定、東海のリニア建設計画発表、東海社長の個人見解での北陸新幹線乗り入れ検討の余地あり発言があって、
一部の沿線自治体から建設費用・建設期間も含めて米原ルート支持の意見が出ている。
だから国も３ルートでの検討をしている。
※この検討の話題が出ると必ず「小浜ルートが法で決定しており検討結果は小浜ルート推奨となる」と言い出す奴が出て来るが。
101 ：名無し野電車区：2014/05/03(土) 04:15:38.82 ID:ZKZK8vZB0
>>96
湖西フル規格ルートの場合、
京都まで完成したら、
敦賀通過便が設定されて、
さらに米原もひかりは通過のまま（リニア出来たらのぞみは廃止）なので、
京都誘導になるが。
停車パターンも京都～福井ノンストップ便と途中近江今津のみ停車する便がある。
米原フル規格規格ルートの場合、
ひかり・北陸新幹線は米原に全停車になる
湖西フル規格ルートの場合、
京都まで完成したら、
敦賀通過便が設定されて、
さらに米原もひかりは通過のまま（リニア出来たらのぞみは廃止）なので、
京都誘導になるが。
停車パターンも京都～福井ノンストップ便と途中近江今津のみ停車する便がある。
米原フル規格規格ルートの場合、
ひかり・北陸新幹線は米原に全停車になる
JR西にとってそれそれのルートでどのくらいの区間価格の違いがでるのかを
とりあえず目的地を金沢として出してみた。
なお、名古屋～金沢の乗車券に関しては西の取り分を距離按分した価格で、若狭ルート以外の特急料金は、北陸新幹線分のみを記載した。
価格は(乗車券/特急料金)合計額である。
新大阪～金沢(若狭ルート)248km(4000/3860)7860円
京都～金沢(湖西ルート)206km(4000/3880)7860円
新大阪～金沢(湖西ルート)245km(4000/3880)7860円
新大阪～金沢(米原ルート)275km(169km)(4750/3000)7750円
京都～金沢(米原ルート)236km(169km)(4000/3000)7000円
名古屋～金沢(米原ルート)253km(169km)(4430(2959)/3000)5959円
建設費
若狭ルート 9500億円
湖西ルート 7700億円
米原ルート 5100億円
距離
名古屋～米原 80km
米原～敦賀 44km
京都～敦賀 81km
新大阪～敦賀 123km
敦賀～金沢 125km
新大阪～京都 39km
京都～米原 67km
見て判るとおり、それほど大きな違いがあるわけではない。
再度書くが、あくまでも西に入る金額であり、運賃も特急料金も東海に入る金額は除外している。
とりあえず目的地を金沢として出してみた。
なお、名古屋～金沢の乗車券に関しては西の取り分を距離按分した価格で、若狭ルート以外の特急料金は、北陸新幹線分のみを記載した。
価格は(乗車券/特急料金)合計額である。
新大阪～金沢(若狭ルート)248km(4000/3860)7860円
京都～金沢(湖西ルート)206km(4000/3880)7860円
新大阪～金沢(湖西ルート)245km(4000/3880)7860円
新大阪～金沢(米原ルート)275km(169km)(4750/3000)7750円
京都～金沢(米原ルート)236km(169km)(4000/3000)7000円
名古屋～金沢(米原ルート)253km(169km)(4430(2959)/3000)5959円
建設費
若狭ルート 9500億円
湖西ルート 7700億円
米原ルート 5100億円
距離
名古屋～米原 80km
米原～敦賀 44km
京都～敦賀 81km
新大阪～敦賀 123km
敦賀～金沢 125km
新大阪～京都 39km
京都～米原 67km
見て判るとおり、それほど大きな違いがあるわけではない。
再度書くが、あくまでも西に入る金額であり、運賃も特急料金も東海に入る金額は除外している。
>>102
次に、現新幹線が100円稼ぐのにかかる費用を見てみる。
↓がソース
http://okwave.jp/qa/q8059233.html
(1)東北新幹線（東京～仙台）…(東京・八戸間で76.0)
(2)東北新幹線（東京～新青森）…((1)に同じ)
(3)上越新幹線（東京～新潟）…83.7
(4)長野新幹線（東京～長野）…111.7(赤字)
(5)中央線の特急「あずさ」（新宿～松本）…64.3(但し東京・塩尻間。普通列車含。)
(6)山陽新幹線（新大阪～博多）…78.9
(7)九州新幹線（博多～鹿児島中央）…106.0(赤字)
さて、JR西にとって本当に若狭ルートが有利なルートだろう化？
もちろん目的地を変えれば区間価格は変わるが、基本傾向は変わらない。
次に、現新幹線が100円稼ぐのにかかる費用を見てみる。
↓がソース
http://okwave.jp/qa/q8059233.html
(1)東北新幹線（東京～仙台）…(東京・八戸間で76.0)
(2)東北新幹線（東京～新青森）…((1)に同じ)
(3)上越新幹線（東京～新潟）…83.7
(4)長野新幹線（東京～長野）…111.7(赤字)
(5)中央線の特急「あずさ」（新宿～松本）…64.3(但し東京・塩尻間。普通列車含。)
(6)山陽新幹線（新大阪～博多）…78.9
(7)九州新幹線（博多～鹿児島中央）…106.0(赤字)
さて、JR西にとって本当に若狭ルートが有利なルートだろう化？
もちろん目的地を変えれば区間価格は変わるが、基本傾向は変わらない。
>>101
米原ルートの場合はほぼ同じ認識。
少し違うのは東海道新幹線でひかりは名古屋以西各停となる一部の列車が米原停車。
毎時４本停車する列車があればいい。
北陸新幹線は全列車米原停車。これで大阪・名古屋のどちらも捌ける。
湖西ルート、小浜ルートの場合は東海道新幹線を意識しなくて良い。
(新大阪・京都は全停車で且つ毎時8本以上)
但し北陸新幹線は名古屋方面からの利用者を拾うため敦賀に全停車が必要。
米原ルートの場合はほぼ同じ認識。
少し違うのは東海道新幹線でひかりは名古屋以西各停となる一部の列車が米原停車。
毎時４本停車する列車があればいい。
北陸新幹線は全列車米原停車。これで大阪・名古屋のどちらも捌ける。
湖西ルート、小浜ルートの場合は東海道新幹線を意識しなくて良い。
(新大阪・京都は全停車で且つ毎時8本以上)
但し北陸新幹線は名古屋方面からの利用者を拾うため敦賀に全停車が必要。
運行システムがまったく違う北陸新幹線が東海道新幹線への乗り入れは
JR東海が普通に拒否するわな
なんで、JR東日本とJR東海は別々の運行システムを採用したんだろ
JR東海が普通に拒否するわな
なんで、JR東日本とJR東海は別々の運行システムを採用したんだろ
>>104
米原「停車」ってことは、米原折り返しではなく東海道乗り入れだよね？
その場合、京都・新大阪方面の乗客は停車しなくても支障ないから、名古屋方面だけを考える。
しらさぎは現状で時間1本だけだから、米原停車のこだま・ひかりに合わせて時間2本で十分。
湖西・小浜ルートの場合、名古屋・米原方面からリレー特急を運転するのか快速なのか不明だが、
しらさぎは現状で時間1本だけだから、敦賀停車はやはり時間2本もあれば十分。
米原「停車」ってことは、米原折り返しではなく東海道乗り入れだよね？
その場合、京都・新大阪方面の乗客は停車しなくても支障ないから、名古屋方面だけを考える。
しらさぎは現状で時間1本だけだから、米原停車のこだま・ひかりに合わせて時間2本で十分。
湖西・小浜ルートの場合、名古屋・米原方面からリレー特急を運転するのか快速なのか不明だが、
しらさぎは現状で時間1本だけだから、敦賀停車はやはり時間2本もあれば十分。
>>96
強風については、フルで新線を建設するならトンネルになるから、問題は発生しないだろう。
強風については、フルで新線を建設するならトンネルになるから、問題は発生しないだろう。
北陸中京が無駄だとか実現性が無いとすれば、米原ルートが最良なのは当然だろ。
若狭ルートの国土均等発展はこのスレ的に関心も薄く、バイパス論なんてもはや
体をなしておらず、若狭ルートにルート上の優位性はほぼない。
(関空や和歌山、四国に伸ばすなんて夢物語は除外)
そんなこと分かった上で、米原に問題が多すぎるから若狭のほうがまだ現実的だ
っていうのでループされているんだが。
なんか米原の問題が改善されたのか？
若狭ルートの国土均等発展はこのスレ的に関心も薄く、バイパス論なんてもはや
体をなしておらず、若狭ルートにルート上の優位性はほぼない。
(関空や和歌山、四国に伸ばすなんて夢物語は除外)
そんなこと分かった上で、米原に問題が多すぎるから若狭のほうがまだ現実的だ
っていうのでループされているんだが。
なんか米原の問題が改善されたのか？
俺もあくまで米原で話がまとまらない場合の二番目の案としての湖西支持だからな。
東海が線路貸しに応じて滋賀県が北陸線湖西線分離に応じるなら
米原がダントツで良いに決まってる。
東海が線路貸しに応じて滋賀県が北陸線湖西線分離に応じるなら
米原がダントツで良いに決まってる。
>>109
東海の社長が線路貸しの可能性に言及したことがあるし、
敦賀以東に比べれば敦賀以南の在来線を維持しても赤字額は知れている。
米原否定派は、東海が線路貸しに応じるわけないと決め付け、
滋賀県が分離を承諾せず西も在来線分離無しに承諾しないと決め付けている。
東海の社長が線路貸しの可能性に言及したことがあるし、
敦賀以東に比べれば敦賀以南の在来線を維持しても赤字額は知れている。
米原否定派は、東海が線路貸しに応じるわけないと決め付け、
滋賀県が分離を承諾せず西も在来線分離無しに承諾しないと決め付けている。
111 ：名無し野電車区：2014/05/03(土) 09:55:15.26 ID:62YVbnQN0
>>110
＞敦賀以東に比べれば敦賀以南の在来線を維持しても赤字額は知れている
地方としてはドル箱の金沢富山間さえ３セク化したのに
なぜ滋賀が特別扱いされると思うのかわからない
人口も都市規模も大差ない滋賀がそこまで優遇される理由が無い
滋賀全域は３セク化 常識的に考えればあたりまえだ
３セク化が嫌なら敦賀どまりでおけばいい
それで解決だ
＞敦賀以東に比べれば敦賀以南の在来線を維持しても赤字額は知れている
地方としてはドル箱の金沢富山間さえ３セク化したのに
なぜ滋賀が特別扱いされると思うのかわからない
人口も都市規模も大差ない滋賀がそこまで優遇される理由が無い
滋賀全域は３セク化 常識的に考えればあたりまえだ
３セク化が嫌なら敦賀どまりでおけばいい
それで解決だ
>>100
>京都乗り継ぎがましなのは京都だけで、
>大阪や名古屋方面は迷惑な話には変わらない。
少なくとも大阪を始めとした関西では、そうは思わないぞ
フルにした時点で、大阪は乗り換え必須だし
お前は関西人じゃないだろ？
>敦賀延伸決定、東海のリニア建設計画発表、
>東海社長の個人見解での北陸新幹線乗り入れ検討の
>余地あり発言があって、
そんな何の裏付けのない飲み屋のおっさんレベルの
適当な発言を持ちだしてもねえ
どうしても信じたなら、リニアが全通する2045年以降(だっけ？)
にでも熱く語ってくれ
>>102
おいおい、乗客が払う金額は段違いだろ？
・新大阪～金沢(湖西ルート)263.8km(4,750/3,880)8,630円
・新大阪～金沢(米原ルート)283.3km(5,080/3,000＋3,200)11,280円
※新幹線特急料金は、東京～浜松、東京～静岡を参考
話にならない上になんちゅう適当なソースだ
>京都乗り継ぎがましなのは京都だけで、
>大阪や名古屋方面は迷惑な話には変わらない。
少なくとも大阪を始めとした関西では、そうは思わないぞ
フルにした時点で、大阪は乗り換え必須だし
お前は関西人じゃないだろ？
>敦賀延伸決定、東海のリニア建設計画発表、
>東海社長の個人見解での北陸新幹線乗り入れ検討の
>余地あり発言があって、
そんな何の裏付けのない飲み屋のおっさんレベルの
適当な発言を持ちだしてもねえ
どうしても信じたなら、リニアが全通する2045年以降(だっけ？)
にでも熱く語ってくれ
>>102
おいおい、乗客が払う金額は段違いだろ？
・新大阪～金沢(湖西ルート)263.8km(4,750/3,880)8,630円
・新大阪～金沢(米原ルート)283.3km(5,080/3,000＋3,200)11,280円
※新幹線特急料金は、東京～浜松、東京～静岡を参考
話にならない上になんちゅう適当なソースだ
あと、米原ルート支持者の本心が垣間見える発言が >>98 だな
厚かましい名古屋だか関東人がどう考えているか？
関西人は、>>98 をよく記憶しておくように
若狭は分かりやすいルートだけど、米原は一見では分かりにくい
ルートだからな
若狭はヤクザの恫喝商法に対して、米原は詐欺の訪問販売商法
ってところか？
厚かましい名古屋だか関東人がどう考えているか？
関西人は、>>98 をよく記憶しておくように
若狭は分かりやすいルートだけど、米原は一見では分かりにくい
ルートだからな
若狭はヤクザの恫喝商法に対して、米原は詐欺の訪問販売商法
ってところか？
114 ：名無し野電車区：2014/05/03(土) 10:01:09.48 ID:62YVbnQN0
ま、関西の依存度がより高い湖西より
中部色も強い北陸本線を分離する方がまだ現実的だから
米原ルートのほうが現実的ではある
ただ北陸本線も分離は距離らしいから
敦賀止めしか結論はない
中部色も強い北陸本線を分離する方がまだ現実的だから
米原ルートのほうが現実的ではある
ただ北陸本線も分離は距離らしいから
敦賀止めしか結論はない
115 ：名無し野電車区：2014/05/03(土) 10:12:45.62 ID:62YVbnQN0
滋賀は北陸３県と変わらないレベルの田舎のくせに
意地っ張りやケチなとこだけ京都に似ている
本来なら福井か南越で南下して岐阜羽島とつなげるべきだったな
意地っ張りやケチなとこだけ京都に似ている
本来なら福井か南越で南下して岐阜羽島とつなげるべきだったな
>>110
そりゃお互い様だろ、だからループする。
ただ線路貸し自体は可能性はまだ十分あるし、頭ごなしには否定できない。
ま、確約がないと駄目なんで水面下の交渉が進まないと分からんし、そんなのは
俺らからは見えないわな。
そりゃお互い様だろ、だからループする。
ただ線路貸し自体は可能性はまだ十分あるし、頭ごなしには否定できない。
ま、確約がないと駄目なんで水面下の交渉が進まないと分からんし、そんなのは
俺らからは見えないわな。
117 ：名無し野電車区：2014/05/03(土) 10:42:25.44 ID:nXSLvKMb0
米原Δで岐阜からも金出させろ
>>111
> 地方としてはドル箱の金沢富山間さえ３セク化したのに
過去スレでも同様の書き込みがあったが、特急を含めての話じゃないのか？
手放すのが惜しいようなドル箱にしては、普通列車が昼間に1本/hの時間帯があるのだが。
昼間に1本/hの時間帯のある金沢富山間が手放すのが惜しいほどのドル箱で、
同様に1本/hの近江今津－敦賀や長浜－敦賀が分離しないと承諾できない程の赤字とは考えにくい。
山科－近江今津や米原－長浜については尚更。
> 地方としてはドル箱の金沢富山間さえ３セク化したのに
過去スレでも同様の書き込みがあったが、特急を含めての話じゃないのか？
手放すのが惜しいようなドル箱にしては、普通列車が昼間に1本/hの時間帯があるのだが。
昼間に1本/hの時間帯のある金沢富山間が手放すのが惜しいほどのドル箱で、
同様に1本/hの近江今津－敦賀や長浜－敦賀が分離しないと承諾できない程の赤字とは考えにくい。
山科－近江今津や米原－長浜については尚更。
>>118
横だが。
結局は北陸と変わらないレベルなんだから、滋賀だけ特別で分離無しは難しいんじゃないの？
湖北は分離が当然対象だろうし、長浜市とか米原ルートだと分離がある可能性が高いから
危惧しているんでしょ？
JRと滋賀県だけの問題じゃなく、今まで在来線分離を受け入れた県との公平さとか
も問われてくるわけで、滋賀分離無しの米原は相当バーが高いと思うが。
横だが。
結局は北陸と変わらないレベルなんだから、滋賀だけ特別で分離無しは難しいんじゃないの？
湖北は分離が当然対象だろうし、長浜市とか米原ルートだと分離がある可能性が高いから
危惧しているんでしょ？
JRと滋賀県だけの問題じゃなく、今まで在来線分離を受け入れた県との公平さとか
も問われてくるわけで、滋賀分離無しの米原は相当バーが高いと思うが。
120 ：名無し野電車区：2014/05/03(土) 13:33:26.11 ID:nAhfK+3s0
>>111
北陸線をドル箱路線と言うが、それは特急銀座だからであって、新しく出来る新幹線にそれが移って第3セクター化すれば
利用はJR貨物と朝夕の高校生の通学だけに
おおむね5キロおきのJRなんて使う人ほとんどいない
北陸線をドル箱路線と言うが、それは特急銀座だからであって、新しく出来る新幹線にそれが移って第3セクター化すれば
利用はJR貨物と朝夕の高校生の通学だけに
おおむね5キロおきのJRなんて使う人ほとんどいない
富山～金沢～福井は結構客多いんだな
それでも特急がなくなれば雪害もあって赤字か
北陸線維持は難しい
それでも特急がなくなれば雪害もあって赤字か
北陸線維持は難しい
>>119
金沢～富山が分離対象の利用者数なら、
それより本数がやや少ない近江今津以北や長浜以北は分離対象だろうな。
ただ、>>111に対してドル箱は特急を含めてだろうと言いたかったのと、
>>110で言ったのは、湖西でも全線ではなく近江今津以北という前提で、
近江今津～敦賀や長浜～敦賀の距離の短さも含めて。
あと、2路線以上分離できるという持論を持っている人が多いが、
自分はどれか1路線しか選べないと考えている。
話は戻して、東海が線路貸しを認めた場合を前提として、
長浜～敦賀を維持することで、京都経由になるなら西にも悪い話ではないと言いたかった。
ただ、公平性も含めて、長浜市内に新幹線駅を作ることを条件に、
長浜～敦賀だけ分離(近江今津～近江塩津は維持)が着地点のような気がしてきた。
金沢～富山が分離対象の利用者数なら、
それより本数がやや少ない近江今津以北や長浜以北は分離対象だろうな。
ただ、>>111に対してドル箱は特急を含めてだろうと言いたかったのと、
>>110で言ったのは、湖西でも全線ではなく近江今津以北という前提で、
近江今津～敦賀や長浜～敦賀の距離の短さも含めて。
あと、2路線以上分離できるという持論を持っている人が多いが、
自分はどれか1路線しか選べないと考えている。
話は戻して、東海が線路貸しを認めた場合を前提として、
長浜～敦賀を維持することで、京都経由になるなら西にも悪い話ではないと言いたかった。
ただ、公平性も含めて、長浜市内に新幹線駅を作ることを条件に、
長浜～敦賀だけ分離(近江今津～近江塩津は維持)が着地点のような気がしてきた。
>>112
おまえこそ関西人じゃないだろ？
大阪から新大阪の1駅でも不満があるのに京都まで在来線で移動したがる奴なんて、
少しでも安く上げたい奴だけ。
だからこれまでの利用者からすれば京都利用者だけだと言っている。
それに湖西フル規格ルートは構想にも無かった話で金が掛かって利用者少ない愚策。
これを推してる時点で馬鹿丸出し。
>>113
どこがどう厚かましい？自分だけ良ければそれでいいなんて関西人、特に京都人の我儘な
意見だけだと誰もが思ってるぞ？
湖西でのフル規格要望しかり、リニアのルートの京都経由要望しかり。
京都の自治体からの発言聞いてたら橋下の意見がまともに聞こえる。
>>118-122
現在、特急街道となってる地域は軒並在来線の普通利用者が少ない地域。
特急が新幹線になり消滅しても黒字維持できそうなのは100万人都市の通勤圏内だけ。
北陸新幹線全通ならば滋賀県内で京都通勤圏となる範囲が黒字でいじできる。
以外は赤字区間なので敦賀以北では存在しない。
おまえこそ関西人じゃないだろ？
大阪から新大阪の1駅でも不満があるのに京都まで在来線で移動したがる奴なんて、
少しでも安く上げたい奴だけ。
だからこれまでの利用者からすれば京都利用者だけだと言っている。
それに湖西フル規格ルートは構想にも無かった話で金が掛かって利用者少ない愚策。
これを推してる時点で馬鹿丸出し。
>>113
どこがどう厚かましい？自分だけ良ければそれでいいなんて関西人、特に京都人の我儘な
意見だけだと誰もが思ってるぞ？
湖西でのフル規格要望しかり、リニアのルートの京都経由要望しかり。
京都の自治体からの発言聞いてたら橋下の意見がまともに聞こえる。
>>118-122
現在、特急街道となってる地域は軒並在来線の普通利用者が少ない地域。
特急が新幹線になり消滅しても黒字維持できそうなのは100万人都市の通勤圏内だけ。
北陸新幹線全通ならば滋賀県内で京都通勤圏となる範囲が黒字でいじできる。
以外は赤字区間なので敦賀以北では存在しない。
124 ：名無し野電車区：2014/05/03(土) 16:16:42.51 ID:Qzu6VfGw0
◎米原ルートは可能性なし
理由、
米原駅での醜い乗り換えが発生する。
階段を急いで駆け上がり乗り換えをしなきゃならん。
ここで相当な時間ロスを伴い時間短縮効果が薄れる
しかも新大阪でも乗り換えをしいられ、リニアの大阪延伸完了までつづく
リニアが本当に延伸できるのが前提のルートである
あと③ルートの中で距離が一番長く北関東の人達の北陸新幹線での大阪行きの客を採れない
◎湖西ルートは可能性なし
建設費用が莫大である。それなら若狭ルートと言うようになる。
その莫大な建設費の地元負担分を滋賀は出すことが出来ない。
次に、湖西線名物の強風があり風に弱い新幹線への影響が大きくルートとしては不適格。
また、滋賀県内をルートとすることについては滋賀県が長年北陸新幹線を否定して延伸についても何一つ
協力的対応をしてこなかった歴史があり、滋賀県内のルートは不適格と言えよう。
そのような対応をつづけた県には北陸新幹線のルートは要らないといえる。
しかも他府県からお金を助けてもらおうなどと言う子供みたいな考えも積極的とはいえない。
滋賀や大阪京都は長年、若狭地域を滋賀関西だのと言ったり若狭の原発の電気にお世話になっており
常識を考えれば滋賀ルートを諦め拒否して若狭ルートを支持すべきである。
理由、
米原駅での醜い乗り換えが発生する。
階段を急いで駆け上がり乗り換えをしなきゃならん。
ここで相当な時間ロスを伴い時間短縮効果が薄れる
しかも新大阪でも乗り換えをしいられ、リニアの大阪延伸完了までつづく
リニアが本当に延伸できるのが前提のルートである
あと③ルートの中で距離が一番長く北関東の人達の北陸新幹線での大阪行きの客を採れない
◎湖西ルートは可能性なし
建設費用が莫大である。それなら若狭ルートと言うようになる。
その莫大な建設費の地元負担分を滋賀は出すことが出来ない。
次に、湖西線名物の強風があり風に弱い新幹線への影響が大きくルートとしては不適格。
また、滋賀県内をルートとすることについては滋賀県が長年北陸新幹線を否定して延伸についても何一つ
協力的対応をしてこなかった歴史があり、滋賀県内のルートは不適格と言えよう。
そのような対応をつづけた県には北陸新幹線のルートは要らないといえる。
しかも他府県からお金を助けてもらおうなどと言う子供みたいな考えも積極的とはいえない。
滋賀や大阪京都は長年、若狭地域を滋賀関西だのと言ったり若狭の原発の電気にお世話になっており
常識を考えれば滋賀ルートを諦め拒否して若狭ルートを支持すべきである。
125 ：名無し野電車区：2014/05/03(土) 16:23:28.03 ID:Qzu6VfGw0
米原ルートを押す関西広域の資料は福井を関西に含むなどと関西でもない福井を勝手に関西だとしている。（頼みもしないのに）
また、それでいて真に長年原発の電気で世話になっている若狭ルートを無慈悲に切り捨てる。
まさに関西広域、関西がどのような団体、地域なのかが分かる。
福井県の関西への大きな反発も考えず、大変な捏造及び稚拙的行為としか言いようがない。
厚顔無恥というべきしかない。
また、それでいて真に長年原発の電気で世話になっている若狭ルートを無慈悲に切り捨てる。
まさに関西広域、関西がどのような団体、地域なのかが分かる。
福井県の関西への大きな反発も考えず、大変な捏造及び稚拙的行為としか言いようがない。
厚顔無恥というべきしかない。
>>112
まず、問題を客が払う料金にすり替えるな。俺が問題にしているのはJR西にとってどちらが収益面で有利なのかを判断するための材料だ。
建設費が高くなるがその分収益が見込めるならばそちらの方が有利だろうという判断も可能かもしれないが、実際に西にとって若狭ルートは有利になっているのか？
それを確認する材料として出した。
当事者であるJR西にとって見たときにどちらが有利なのかという視点だ。
その次に乗客が払う料金についてだが、君は東海に全体の距離を北陸新幹線の特急料金として徴収して、それに加えて東海道分を加算していないか？
つまり、東海道分を二重に取る価格を出しているだろ？
次に距離が違うのだが、どこから持ってきたんだ？それを示さないとかみ合わなくなる。
まず俺の前提条件だが、
東海道区間は全て実キロではなく営業キロをベースにしている。
北陸区間は、Wikipediaの距離を参考にしている。湖西ルートの場合は京都～敦賀間を81km、米原ルートは米原～敦賀間を44km、若狭ルートは新大阪～敦賀間を123km。
東海道区間は、新大阪～京都間を39km(860円(東海))、新大阪～米原を106km(3000円)、敦賀～金沢間は125km。
その上で各ルートの新大阪金沢間のみを再度東海と西の両方を出すと下記のようになる。
なお、カッコ内の区間は、参考にした料金テーブルの区間。
・湖西ルート 距離：245km(39/206)
運賃：西4750円(熱海～名古屋) 特急料金：4720円(東海860西3860(新横浜～掛川))
計9150円(西8390東海860)
・米原ルート 距離：275km(106/169)
運賃：西4750円(三島～岐阜羽島) 特急料金：6000円(東海3000西3000(小田原～浜松))
計10750円(西7750東海3000)
・若狭ルート 距離：248km
運賃：西4750円 特急料金：西3860円
計：8610円(西8610)
新大阪～金沢間における、若狭ルートと米原ルートの西の取り分の差は860円。
建設コストの差は4400億円。
まず、問題を客が払う料金にすり替えるな。俺が問題にしているのはJR西にとってどちらが収益面で有利なのかを判断するための材料だ。
建設費が高くなるがその分収益が見込めるならばそちらの方が有利だろうという判断も可能かもしれないが、実際に西にとって若狭ルートは有利になっているのか？
それを確認する材料として出した。
当事者であるJR西にとって見たときにどちらが有利なのかという視点だ。
その次に乗客が払う料金についてだが、君は東海に全体の距離を北陸新幹線の特急料金として徴収して、それに加えて東海道分を加算していないか？
つまり、東海道分を二重に取る価格を出しているだろ？
次に距離が違うのだが、どこから持ってきたんだ？それを示さないとかみ合わなくなる。
まず俺の前提条件だが、
東海道区間は全て実キロではなく営業キロをベースにしている。
北陸区間は、Wikipediaの距離を参考にしている。湖西ルートの場合は京都～敦賀間を81km、米原ルートは米原～敦賀間を44km、若狭ルートは新大阪～敦賀間を123km。
東海道区間は、新大阪～京都間を39km(860円(東海))、新大阪～米原を106km(3000円)、敦賀～金沢間は125km。
その上で各ルートの新大阪金沢間のみを再度東海と西の両方を出すと下記のようになる。
なお、カッコ内の区間は、参考にした料金テーブルの区間。
・湖西ルート 距離：245km(39/206)
運賃：西4750円(熱海～名古屋) 特急料金：4720円(東海860西3860(新横浜～掛川))
計9150円(西8390東海860)
・米原ルート 距離：275km(106/169)
運賃：西4750円(三島～岐阜羽島) 特急料金：6000円(東海3000西3000(小田原～浜松))
計10750円(西7750東海3000)
・若狭ルート 距離：248km
運賃：西4750円 特急料金：西3860円
計：8610円(西8610)
新大阪～金沢間における、若狭ルートと米原ルートの西の取り分の差は860円。
建設コストの差は4400億円。
>>126
続き
新幹線で100円儲けるためにかかるコストは>>103を参考にして仮に80円だとして利益率20％。
想定客数はWikipediaだと若狭ルート26000人、米原ルートの少ない方を取って28000人。
仮に全員が新大阪～金沢を使ったとして売上(利益)が、若狭ルートが224(44.8)百万、米原ルートが217(43.4)百万。
１日の利益の差が140万円程度。
この利益差を建設コスト差で割ると約861年掛かることになる。
ここには書かないが、建設コストの他に利息やリース代も掛かるのでJR西にとってみたらどちらが有利なルートなのかという事が見えてきそうだが。
続き
新幹線で100円儲けるためにかかるコストは>>103を参考にして仮に80円だとして利益率20％。
想定客数はWikipediaだと若狭ルート26000人、米原ルートの少ない方を取って28000人。
仮に全員が新大阪～金沢を使ったとして売上(利益)が、若狭ルートが224(44.8)百万、米原ルートが217(43.4)百万。
１日の利益の差が140万円程度。
この利益差を建設コスト差で割ると約861年掛かることになる。
ここには書かないが、建設コストの他に利息やリース代も掛かるのでJR西にとってみたらどちらが有利なルートなのかという事が見えてきそうだが。
自分でダイヤを決められる方がいいじゃん
現在の特急がそうなのだから
現在の特急がそうなのだから
>>128
若狭ルートだとすると、しらさぎGCTは廃止できない。
従って、敦賀～金沢間は新大阪～金沢(2本)＋しらさぎ(1本)/h
になり、断面で3本/hだろう。
そのうち、敦賀～新大阪間は1本が速達、1本が各駅停車。
敦賀～金沢間は、しらさぎが各駅停車、新大阪～敦賀の各駅停車が準速達、速達はそのまま速達。
朝夕の増発と、臨時意外の自由度はほとんどないかと。
若狭ルートだとすると、しらさぎGCTは廃止できない。
従って、敦賀～金沢間は新大阪～金沢(2本)＋しらさぎ(1本)/h
になり、断面で3本/hだろう。
そのうち、敦賀～新大阪間は1本が速達、1本が各駅停車。
敦賀～金沢間は、しらさぎが各駅停車、新大阪～敦賀の各駅停車が準速達、速達はそのまま速達。
朝夕の増発と、臨時意外の自由度はほとんどないかと。
131 ：名無し野電車区：2014/05/03(土) 17:04:45.69 ID:Qzu6VfGw0
>>126>>127
大前アホか？新幹線はＪＲが建設するんじゃねーんだよ国が建設すんだよ
国の政策そのものだ分かるか？ 国が金を出すＪＲは関係ない
この場合には、百歩譲って問題ありの偏向的な根拠薄いお前の理論で言えば若狭ルートがベストだ
お前の完全な自爆だｗｗｗ
大前アホか？新幹線はＪＲが建設するんじゃねーんだよ国が建設すんだよ
国の政策そのものだ分かるか？ 国が金を出すＪＲは関係ない
この場合には、百歩譲って問題ありの偏向的な根拠薄いお前の理論で言えば若狭ルートがベストだ
お前の完全な自爆だｗｗｗ
132 ：名無し野電車区：2014/05/03(土) 17:09:34.85 ID:Qzu6VfGw0
>>126>>127
ＪＲが新幹線を建設する前提で書き込んでるようじゃ話にならんなｗｗｗ
それから新幹線はいくら建設コストがどうのこうのでも利用客の利用しやすさ
安定的な運行も要求される、建設コストがすべてではない
その地域における政治的な問題、例えば若狭ならば国の原発政策に貢献してきた
などの意味あいや今後のその地域に対する政策的なものもある
もう少し視野を広げてから書き込むんだなｗｗｗ
ＪＲが新幹線を建設する前提で書き込んでるようじゃ話にならんなｗｗｗ
それから新幹線はいくら建設コストがどうのこうのでも利用客の利用しやすさ
安定的な運行も要求される、建設コストがすべてではない
その地域における政治的な問題、例えば若狭ならば国の原発政策に貢献してきた
などの意味あいや今後のその地域に対する政策的なものもある
もう少し視野を広げてから書き込むんだなｗｗｗ
133 ：名無し野電車区：2014/05/03(土) 17:13:03.88 ID:Qzu6VfGw0
利益の面や東海の線路を借りたり、自分で自由なダイヤを組めない
他方面的な観点からしても米原ルートなんてＪＲ西日本にしてみたら何の魅力もねーよｗ
他方面的な観点からしても米原ルートなんてＪＲ西日本にしてみたら何の魅力もねーよｗ
中央リニアはJR東海中心でやるから他の整備新幹線とは
大きく違う新幹線になりそうだけど
上手くいくのかな…
大きく違う新幹線になりそうだけど
上手くいくのかな…
湖西は京都が一番嫌がるルートだぞ。
>>124
乗り換えは米原ルート限定の問題か？
・湖西ルートでの京都駅乗り換え&名古屋方面からの敦賀駅乗り換え
・小浜ルートでの京都・名古屋方面からの敦賀駅乗り換え
この場合、小浜ルートは新大阪発着のため乗り換えなしに思えるかもしれないが、
何割かは在来線特急で大阪から乗車してたので新大阪での乗り換えを強いられ、
特急から新幹線に移る人の大半がこれまでより不便になる。
乗り換えで不便になると言うが、新幹線に変わり不便になることは結構あり、
運行しだしたら以外に支障が無かったりする。
また乗り換えの手間が発生しても、新幹線利用が北陸移動で最速ならば、
利用者は新幹線を選択する。
乗り換えは米原ルート限定の問題か？
・湖西ルートでの京都駅乗り換え&名古屋方面からの敦賀駅乗り換え
・小浜ルートでの京都・名古屋方面からの敦賀駅乗り換え
この場合、小浜ルートは新大阪発着のため乗り換えなしに思えるかもしれないが、
何割かは在来線特急で大阪から乗車してたので新大阪での乗り換えを強いられ、
特急から新幹線に移る人の大半がこれまでより不便になる。
乗り換えで不便になると言うが、新幹線に変わり不便になることは結構あり、
運行しだしたら以外に支障が無かったりする。
また乗り換えの手間が発生しても、新幹線利用が北陸移動で最速ならば、
利用者は新幹線を選択する。
137 ：名無し野電車区：2014/05/03(土) 17:30:06.63 ID:eu/V6zER0
>>123
100万人都市圏でもなければ、学生除いた一般人は車での移動が
当たり前だし。100万人都市圏でも東京や大阪基準では公共交通が
不便だと感じるレベル。
車での移動だと街がパンクする大都市だから否応なしに鉄道網が
発達しているという現実をお忘れなく。
100万人都市圏でもなければ、学生除いた一般人は車での移動が
当たり前だし。100万人都市圏でも東京や大阪基準では公共交通が
不便だと感じるレベル。
車での移動だと街がパンクする大都市だから否応なしに鉄道網が
発達しているという現実をお忘れなく。
関西人の感覚では、京都や新大阪（都会）での乗り換えはそんなに苦にならないけど、
敦賀や米原（僻地）での乗り換えはいやだと思う。
これは利便性だけの問題じゃなくて心情的にどうしようもない。
敦賀や米原（僻地）での乗り換えはいやだと思う。
これは利便性だけの問題じゃなくて心情的にどうしようもない。
139 ：名無し野電車区：2014/05/03(土) 17:39:24.13 ID:Qzu6VfGw0
>>136
名古屋ー北陸間は自家用車移動が多いんだよ
鉄道利用で名古屋行く人は少ない
関西の人は鉄道での北陸との関係を強調しているではないか
名古屋と比較して圧倒的に北陸は鉄道で関西と繋がっているとな
なら、名古屋もくそもないだろ北陸、北関東から関西の利用客が多いのだから
二度の乗り換えを強いられる米原、湖西は話にならん
それに米原ルートになっても名古屋から北陸への利用の場合には永遠に米原で乗り換えだ
名古屋ー北陸間は自家用車移動が多いんだよ
鉄道利用で名古屋行く人は少ない
関西の人は鉄道での北陸との関係を強調しているではないか
名古屋と比較して圧倒的に北陸は鉄道で関西と繋がっているとな
なら、名古屋もくそもないだろ北陸、北関東から関西の利用客が多いのだから
二度の乗り換えを強いられる米原、湖西は話にならん
それに米原ルートになっても名古屋から北陸への利用の場合には永遠に米原で乗り換えだ
更に、どうせ梅田から新大阪まで行かないといけないんだから
それが京都までになっても手間はほぼ変わらないとも思う。
阪急で新大阪に行けるようになったら新大阪の方が便利と思うようになるけどな。
それが京都までになっても手間はほぼ変わらないとも思う。
阪急で新大阪に行けるようになったら新大阪の方が便利と思うようになるけどな。
最後に建設費の差で割ったところが悪かったかな。
日常的な維持管理する必要のある区間は、米原ルートは地上区間を中心とする44km。もちろん高架や山岳トンネルも存在するが。
対して若狭ルートは、地上部は少なく、山岳トンネルと都市部の地下トンネルが中心。
売上そのものは変わらなくとも、線路維持コストは当然距離が伸びれば総額も多くなる。
加えて、高架橋梁、山岳トンネル、地下トンネルの維持管理費も加わる。
米原ルートとしては、雪対策が大きいが、ここは初期投資が大きいが、通年で見て、東北や他の北陸地区と比べてシビアなのは1～2ヶ月程度。ここは計画的な対応がとれるのでその意味では初期投資できちんとした対策環境さえ作れれば維持管理費用も抑えることが出来る。
何よりも日常保線距離が短くてすむのは距離あたりのコストはそうそう変えられないのに対して、特急料金はかなりの距離が同じ料金しか取れないので、距離が短いことはコスト的な面で収益に貢献できる。
何しろ、東海道山陽以外の新幹線は非常に利益が上げにくい事が判りきっているのだから。
日常的な維持管理する必要のある区間は、米原ルートは地上区間を中心とする44km。もちろん高架や山岳トンネルも存在するが。
対して若狭ルートは、地上部は少なく、山岳トンネルと都市部の地下トンネルが中心。
売上そのものは変わらなくとも、線路維持コストは当然距離が伸びれば総額も多くなる。
加えて、高架橋梁、山岳トンネル、地下トンネルの維持管理費も加わる。
米原ルートとしては、雪対策が大きいが、ここは初期投資が大きいが、通年で見て、東北や他の北陸地区と比べてシビアなのは1～2ヶ月程度。ここは計画的な対応がとれるのでその意味では初期投資できちんとした対策環境さえ作れれば維持管理費用も抑えることが出来る。
何よりも日常保線距離が短くてすむのは距離あたりのコストはそうそう変えられないのに対して、特急料金はかなりの距離が同じ料金しか取れないので、距離が短いことはコスト的な面で収益に貢献できる。
何しろ、東海道山陽以外の新幹線は非常に利益が上げにくい事が判りきっているのだから。
少なくともしらさぎ利用者を北陸新幹線のスキームを考えた場合無視できないわけで、結果しらさぎGCTの運用コストも若狭ルートの場合、西に降りかかってくる。
GCTは金沢から先には行かないように考えているみたいだが、逆に言えばしらさぎ利用者の利便性を無視できないからしらさぎは金沢まで行き、敦賀で軌道変更するというのは仕方がないこととして恒久運用になると思われる。
GCTは金沢から先には行かないように考えているみたいだが、逆に言えばしらさぎ利用者の利便性を無視できないからしらさぎは金沢まで行き、敦賀で軌道変更するというのは仕方がないこととして恒久運用になると思われる。
>>138
それを言ったら、関西人である京都人は亀岡(僻地)での乗り換えはいやだろう。
ていうか、米原ルートは、直通かつ線路貸し方式になる場合に限って考えるべきだと思う。
>>140
乗り換え回数は同じで所要時間は10分増えるだけだが、
各停でも快速でも来た列車に4分間乗ればいいのと、
所要時間的に新快速に限られ、29分間立ちっぱなしになる可能性も高いのでは違うと思う。
それを言ったら、関西人である京都人は亀岡(僻地)での乗り換えはいやだろう。
ていうか、米原ルートは、直通かつ線路貸し方式になる場合に限って考えるべきだと思う。
>>140
乗り換え回数は同じで所要時間は10分増えるだけだが、
各停でも快速でも来た列車に4分間乗ればいいのと、
所要時間的に新快速に限られ、29分間立ちっぱなしになる可能性も高いのでは違うと思う。
湖西ルートは京都駅の工事に多額の費用がかかる。
(だから京都市は金のかからない米原乗り入れ推進)
どうしても湖西にするのなら逆手にとって在来線特急と対面乗換え
できるようにしてみるか。
京都～新大阪は最速で新幹線なら13分、在来特急で21分。
大阪へは下手に新大阪で乗り換えるより京都で対面乗換えするほうが早くて楽かも。
(だから京都市は金のかからない米原乗り入れ推進)
どうしても湖西にするのなら逆手にとって在来線特急と対面乗換え
できるようにしてみるか。
京都～新大阪は最速で新幹線なら13分、在来特急で21分。
大阪へは下手に新大阪で乗り換えるより京都で対面乗換えするほうが早くて楽かも。
>>140
若狭ルートなら梅田の外れや湊町から乗れる可能性があるぞ。
若狭ルートなら梅田の外れや湊町から乗れる可能性があるぞ。
>>144
東海道新幹線に乗り換えるんだったら新幹線の本数が多いからその通りだけど、
北陸は時間４本以下なんだから新快速から接続ダイヤにすれば問題ないな。
座れないかもしれないのはそうだな、まぁたいていは新大阪で座れるけどな。
東海道新幹線に乗り換えるんだったら新幹線の本数が多いからその通りだけど、
北陸は時間４本以下なんだから新快速から接続ダイヤにすれば問題ないな。
座れないかもしれないのはそうだな、まぁたいていは新大阪で座れるけどな。
COSMOSとCOMTRACとの互換性がないから
北陸新幹線車両は東海道新幹線へ乗り入れできない
北陸新幹線車両は東海道新幹線へ乗り入れできない
>>144
亀岡に駅ができる＝新大阪にもできるから関係ないと思ったけど、
北陸に向かう京都人の立場からすると亀岡で乗り換える事になんねんな。
そりゃ亀岡ルートを京都人が支持するはずがないな。
新幹線に中間改札がなかったら東海道・新大阪を経由するやつが続出するレベルやろ。
亀岡に駅ができる＝新大阪にもできるから関係ないと思ったけど、
北陸に向かう京都人の立場からすると亀岡で乗り換える事になんねんな。
そりゃ亀岡ルートを京都人が支持するはずがないな。
新幹線に中間改札がなかったら東海道・新大阪を経由するやつが続出するレベルやろ。
そりゃ現状で米原から乗り入れはできないって言ってしまうのは簡単だわな
できない現状を見てできないって言ってるだけ
できない現状を見てできないって言ってるだけ
>>151
京都市内の中心部から亀岡は京都駅より格段に不便だろ。
バスなり地下鉄なりで二条か京都駅まで行って、乗り換えなといけない。
同じ所要時間でも僻地で乗り換える方が心情的にいやだと言ってるのに、それ以前の問題。
京都市内の中心部から亀岡は京都駅より格段に不便だろ。
バスなり地下鉄なりで二条か京都駅まで行って、乗り換えなといけない。
同じ所要時間でも僻地で乗り換える方が心情的にいやだと言ってるのに、それ以前の問題。
>>151
京都へのアクセス経路は私鉄地下鉄含めてたくさんある。
京都駅を中心に設計されているから京都に出ること自体に抵抗はない。
亀岡だと、一度京都まで出てからわざわざ亀岡に行くことになる。
さらに1時間に1本停車の亀岡に行く意味があるのかと。
京都へのアクセス経路は私鉄地下鉄含めてたくさんある。
京都駅を中心に設計されているから京都に出ること自体に抵抗はない。
亀岡だと、一度京都まで出てからわざわざ亀岡に行くことになる。
さらに1時間に1本停車の亀岡に行く意味があるのかと。
新横浜みたいな感覚だけど
結局慣れだぞ
結局慣れだぞ
156 ：名無し野電車区：2014/05/03(土) 19:22:17.73 ID:Qzu6VfGw0
>>141
あんたの書き込みは負けだわトンネル工事は金かからんのだよ
若狭ルートの場合には高山がないので問題ない
それと若狭ルートの場合には大阪で地下駅になるとか全く根拠なし
はっきり言ってデッチアゲだよ
あんたの書き込みは負けだわトンネル工事は金かからんのだよ
若狭ルートの場合には高山がないので問題ない
それと若狭ルートの場合には大阪で地下駅になるとか全く根拠なし
はっきり言ってデッチアゲだよ
>>154
京都駅～（２０分）～亀岡～（２０分）～敦賀＋乗換手間（１５分）を考えると、
今のサンダバと所要時間が変わらないのに値上がりだからな。
結局、湖西線を京都～敦賀まで全線１６０ｋｍ運転＋敦賀対面乗換に改良する方が
新幹線作るよりコストパフォーマンスいいような気がするな。
ついでに新大阪～京都の新快速も１６０ｋｍ対応になればいう事なし。
京都駅～（２０分）～亀岡～（２０分）～敦賀＋乗換手間（１５分）を考えると、
今のサンダバと所要時間が変わらないのに値上がりだからな。
結局、湖西線を京都～敦賀まで全線１６０ｋｍ運転＋敦賀対面乗換に改良する方が
新幹線作るよりコストパフォーマンスいいような気がするな。
ついでに新大阪～京都の新快速も１６０ｋｍ対応になればいう事なし。
>>156
トンネル工事に金がかからない？
地下トンネル無しに大阪市内に急カーブ無しに進入する経路があるというのかな？
あと、地下トンネルのメンテは通常保線以外のコストが日常的、定期的に掛かるし、大規模回収を含めるとかなり莫大な保守費用がかかる。
トンネル工事に金がかからない？
地下トンネル無しに大阪市内に急カーブ無しに進入する経路があるというのかな？
あと、地下トンネルのメンテは通常保線以外のコストが日常的、定期的に掛かるし、大規模回収を含めるとかなり莫大な保守費用がかかる。
160km/h運転のための東海道本線の高規格化はコスト掛かりすぎで非現実だわな
>>160
北陸新幹線を作るよりは安いし有意義な投資だと思うよ。
整備新幹線スキームで外側線を「北陸新幹線」と名付けてしまえるなら実現可能だと思う。
「ついでに」新快速も速くなるなら大阪府・京都府・滋賀県ですら協力しまくりだろうし。
>>161
１０分は無理だろ。
北陸新幹線を作るよりは安いし有意義な投資だと思うよ。
整備新幹線スキームで外側線を「北陸新幹線」と名付けてしまえるなら実現可能だと思う。
「ついでに」新快速も速くなるなら大阪府・京都府・滋賀県ですら協力しまくりだろうし。
>>161
１０分は無理だろ。
>>163
だから整備新幹線スキームに乗るなら、と言っている。
整備新幹線スキームならコストアップ分は貸付料と相殺されるからＪＲ西に損はない。
ＧＣＴの車両に金かけて速くはならないより対面乗換でも速くなった方がいいと思うけど、
ＧＣＴと在来線高速化は金さえあれば（そして本当にＧＣＴが実用化するなら）両方やればいい。
だから整備新幹線スキームに乗るなら、と言っている。
整備新幹線スキームならコストアップ分は貸付料と相殺されるからＪＲ西に損はない。
ＧＣＴの車両に金かけて速くはならないより対面乗換でも速くなった方がいいと思うけど、
ＧＣＴと在来線高速化は金さえあれば（そして本当にＧＣＴが実用化するなら）両方やればいい。
貸付料発生するなら拒否する
そんなうまみのない話は誰も乗らない
そんなうまみのない話は誰も乗らない
>>166
えっ？ 整備新幹線って、貸付料が発生するものじゃないの？
何だかんだって経費をかけて貸付料を０に持っていくのか？
>>164
貸付料って、在来線の増発に掛かる経費も相殺されるのか。
知らなかった。
えっ？ 整備新幹線って、貸付料が発生するものじゃないの？
何だかんだって経費をかけて貸付料を０に持っていくのか？
>>164
貸付料って、在来線の増発に掛かる経費も相殺されるのか。
知らなかった。
>>161
それが解らないのが鐡ヲタ。
それが解らないのが鐡ヲタ。
>>169
なんで京都？
なんで京都？
若狭ルートの場合は京都を外れてる時点で終わってるわ。
亀岡で乗り換えは想像以上に抵抗あるからな。
バスにしろ山陰線にしろ。
亀岡で乗り換えは想像以上に抵抗あるからな。
バスにしろ山陰線にしろ。
>>170
京都方面でないのなら、園部方面？
京都方面でないのなら、園部方面？
>>173
綾部方面からは、普通を接続ダイヤにすればいいのかなと。
綾部方面からは、普通を接続ダイヤにすればいいのかなと。
>>175
そもそも京都ならばそういうことを全く考えなくてもすむと言うことに比べたら不便であることには変わりはない。
それに、京都から新大阪に行く方が京都市民にとってはアクセス手段の多さや本数からも亀岡は京都からのアクセス手段としてというよりは嵯峨野線沿線からしか客が来ないかと。
そもそも京都ならばそういうことを全く考えなくてもすむと言うことに比べたら不便であることには変わりはない。
それに、京都から新大阪に行く方が京都市民にとってはアクセス手段の多さや本数からも亀岡は京都からのアクセス手段としてというよりは嵯峨野線沿線からしか客が来ないかと。
亀岡といえばサンガのアユモドキスタジアムができるところだな。
彩都のガンバ新スタジアムと合わせて北陸新幹線ダービーができる。
彩都のガンバ新スタジアムと合わせて北陸新幹線ダービーができる。
179 ：名無し野電車区：2014/05/03(土) 22:00:19.92 ID:Qzu6VfGw0
>>177
まず、京都から新大阪と亀岡がほぼ同じ時間がかかる。
そして、亀岡に停まる本数が少ない。
次に京都市民の中には京都にも新大阪の間に住んでいる人もたくさんいる。京都を経由せずに新大阪に行ける人は新大阪に行くだろう。
他にも通勤定期が新大阪まであるいは新大阪近く間でいけるのを持っている人もたくさんいるだろう。
そういう人は亀岡に行こうとは普通は考えない。
まず、京都から新大阪と亀岡がほぼ同じ時間がかかる。
そして、亀岡に停まる本数が少ない。
次に京都市民の中には京都にも新大阪の間に住んでいる人もたくさんいる。京都を経由せずに新大阪に行ける人は新大阪に行くだろう。
他にも通勤定期が新大阪まであるいは新大阪近く間でいけるのを持っている人もたくさんいるだろう。
そういう人は亀岡に行こうとは普通は考えない。
>>179
では新大阪が地上あるいは高架になるという根拠を出してくれ。
なお、高架ならば必然滝に東海道新幹線との接続が可能と考えられるのでそれならば非常に有効な案になる。
それが前提ならば若狭ルートも評価が上がる。
では新大阪が地上あるいは高架になるという根拠を出してくれ。
なお、高架ならば必然滝に東海道新幹線との接続が可能と考えられるのでそれならば非常に有効な案になる。
それが前提ならば若狭ルートも評価が上がる。
>>180
話にならないな。
京都新大阪と京都亀岡が同じというのも嘘だし、北陸新幹線で北陸方面に
行くんだから亀岡行った方が早いし安いだろう。
亀岡はほぼ全停、最速かがやきクラスが通過する程度だろうし。
新大阪にも不便な京都ユーザーの利便性が問題になるが、京都諦めたルート
なんだからしょうがない。ま、新横よりも遠いが慣れてもらうしかないだろう。
話にならないな。
京都新大阪と京都亀岡が同じというのも嘘だし、北陸新幹線で北陸方面に
行くんだから亀岡行った方が早いし安いだろう。
亀岡はほぼ全停、最速かがやきクラスが通過する程度だろうし。
新大阪にも不便な京都ユーザーの利便性が問題になるが、京都諦めたルート
なんだからしょうがない。ま、新横よりも遠いが慣れてもらうしかないだろう。
米原ルートで作って
東海が拒否したときはとりあえずリニア完成までＦＧＴで東海道本線走って大阪、名古屋へ
東海が拒否したときはとりあえずリニア完成までＦＧＴで東海道本線走って大阪、名古屋へ
>>183
造る前に拒否するかどうか確認するだろｗ
造る前に拒否するかどうか確認するだろｗ
つくる前に拒否しても作ってしまえば、地元経済団体の圧力で変わるという可能性がないわけではない
長崎新幹線問題のように
長崎新幹線問題のように
>>182
京都市民の少なくない一定割合で大阪に通勤している人はいる。
そういう人にとって結果的に亀岡の方が遠回りになる場合もあるし、運賃は変わらなかったり、特急料金も変わらないことも普通にある。
。
亀岡と新大阪という選択があった場合に乗り換えなしまたは乗り換えが楽、時間がかからないというだけで新大阪を選ぶ人は多数いるだろう。
京都市民の少なくない一定割合で大阪に通勤している人はいる。
そういう人にとって結果的に亀岡の方が遠回りになる場合もあるし、運賃は変わらなかったり、特急料金も変わらないことも普通にある。
。
亀岡と新大阪という選択があった場合に乗り換えなしまたは乗り換えが楽、時間がかからないというだけで新大阪を選ぶ人は多数いるだろう。
>>183
拒否されたら湖西GCT+しらさぎ米原行だろ
拒否されたら湖西GCT+しらさぎ米原行だろ
>>186
だから何なのよｗ
新大阪行きたきゃ行けば良い、実際リニアではそうなるんだし。
京都駅諦めたルートなんだからそういった例が出るのは当たり前。
だが、君の極限られた例で亀岡が全く利用されないみたいな馬鹿な話はないから。
んで、実際は不便だろうと北陸方面に用があれば使わざるを得ないんだから結局は
亀岡はそれなりの需要が出てくるんだよ。
大体京都通らないのが痛いのは基本的に北陸民だろ、関西から見ればどーでも良く
リニアが京都通らないほうが問題で騒いでいるわけだし。
だから何なのよｗ
新大阪行きたきゃ行けば良い、実際リニアではそうなるんだし。
京都駅諦めたルートなんだからそういった例が出るのは当たり前。
だが、君の極限られた例で亀岡が全く利用されないみたいな馬鹿な話はないから。
んで、実際は不便だろうと北陸方面に用があれば使わざるを得ないんだから結局は
亀岡はそれなりの需要が出てくるんだよ。
大体京都通らないのが痛いのは基本的に北陸民だろ、関西から見ればどーでも良く
リニアが京都通らないほうが問題で騒いでいるわけだし。
>大体京都通らないのが痛いのは基本的に北陸民だろ、関西から見ればどーでも良く
だな。
京都市は米原、京都府は若狭推しで京都駅の大工事したくないから湖西は議題にもならない。
だな。
京都市は米原、京都府は若狭推しで京都駅の大工事したくないから湖西は議題にもならない。
>>188
確かに全く利用されないことはないが、新横浜のように大きな需要はない。
そもそも北陸新幹線自体の需要が山陽新幹線に比べても半分もないだろうから。
とりあえず、サンダーバードの京都からの利用者のうち3割程度亀岡に移ってくればいい方なのではないかと。
確かに全く利用されないことはないが、新横浜のように大きな需要はない。
そもそも北陸新幹線自体の需要が山陽新幹線に比べても半分もないだろうから。
とりあえず、サンダーバードの京都からの利用者のうち3割程度亀岡に移ってくればいい方なのではないかと。
191 ：名無し野電車区：2014/05/04(日) 05:51:17.16 ID:ta74dnS50
結局ルート論議で日夜、レス数を伸ばしていくわけな。
GWなのに。
GWなのに。
>>189
京都府的には、京都一強より亀岡が潤う方がありがたいからな。
あと、舞鶴や宮津付近のアクセス改善もやりたいだろうし。
ただまぁ、整備新幹線は新しい需要を取らないとB/Cが下がるから、それが望み薄な既存ルートは不利になるわな。
京都府的には、京都一強より亀岡が潤う方がありがたいからな。
あと、舞鶴や宮津付近のアクセス改善もやりたいだろうし。
ただまぁ、整備新幹線は新しい需要を取らないとB/Cが下がるから、それが望み薄な既存ルートは不利になるわな。
>>193
増える部分だけをBに持ってくるなら、未開の地を走る方が有利なんだろうけど、
新幹線も残るリニアと違って、北陸新幹線が開業したら在来特急は廃止されるから、
京都を通らないことで既存需要で失う部分があれば差し引かないといけない。
増える部分だけをBに持ってくるなら、未開の地を走る方が有利なんだろうけど、
新幹線も残るリニアと違って、北陸新幹線が開業したら在来特急は廃止されるから、
京都を通らないことで既存需要で失う部分があれば差し引かないといけない。
>>192
ルートスレだから普通だろ？
ルートスレだから普通だろ？
北陸新幹線は１時間に２本か１本だからその間隔を逆手にとって
亀岡大阪間に普通料金の車両を走らせれば亀岡がベッドタウンとして発展するのではないだろうか。
普通列車用の駅を大阪北部にいくつも作れば地下鉄と競合するとはいえ大阪府にとっては美味しい話。
土地買収のコストがあまりかからないのも強み
亀岡大阪間に普通料金の車両を走らせれば亀岡がベッドタウンとして発展するのではないだろうか。
普通列車用の駅を大阪北部にいくつも作れば地下鉄と競合するとはいえ大阪府にとっては美味しい話。
土地買収のコストがあまりかからないのも強み
亀岡駅だと京都駅より二条／円町乗り換えの方が楽やな。
大阪－亀岡は現状車でもＪＲでも約１時間かかるので
早くなってくれるなら有り難い。
現状は大阪駅／伊丹空港－亀岡と高速経由 亀岡－長岡京
－京都って要望が非常に多いのにバス会社が駄目出し中。
大阪－亀岡は現状車でもＪＲでも約１時間かかるので
早くなってくれるなら有り難い。
現状は大阪駅／伊丹空港－亀岡と高速経由 亀岡－長岡京
－京都って要望が非常に多いのにバス会社が駄目出し中。
バスも便利だけど通勤には使い物にならないからな
阪急と京福の嵐山線を新京都まで延伸されるだろ
201 ：名無し野電車区：2014/05/04(日) 11:50:52.25 ID:ta74dnS50
阪急は彩都～亀岡の通勤路線新設すべきだろうな。
小浜ルートになっても新幹線駅見込めない茨木台あたりの住民の為に
小浜ルートになっても新幹線駅見込めない茨木台あたりの住民の為に
新幹線が三条通を走るの見てみたいなあ。
>>197
ないない。
何のために特定区間がわざわざ設定されていると思う？
新横浜～品川東京、新横浜～小田原、京都～新大阪、新大阪～京都、大宮～上野東京
860円という超破格値で乗れるんぁからそれで満足しなさい。
上記の区間には超破格値を利用した通勤客がいっぱいいる。
使いたい人はその価値を認めて払うのを払うから心配するな。
ないない。
何のために特定区間がわざわざ設定されていると思う？
新横浜～品川東京、新横浜～小田原、京都～新大阪、新大阪～京都、大宮～上野東京
860円という超破格値で乗れるんぁからそれで満足しなさい。
上記の区間には超破格値を利用した通勤客がいっぱいいる。
使いたい人はその価値を認めて払うのを払うから心配するな。
烏丸通に新幹線走らせよう
目立たないように高架橋の防音壁を五重塔みたいな絵柄にして
目立たないように高架橋の防音壁を五重塔みたいな絵柄にして
207 ：名無し野電車区：2014/05/04(日) 19:41:20.56 ID:oY9L1w2SI
“近くなる”新潟を発信 梅田にアンテナショップ 2014年5月3日 大阪日日新聞
北陸新幹線の開業を控えた新潟県は４月30日、物販や観光情報を提供するアンテナショップを大阪市北区の梅田の地下街にオープンさせた。
関西との交流を促進し県内に人を呼び込むことが狙い。
同日、大阪市内のホテルで行われた記念パーティーで、泉田裕彦知事は「関西との交流の中で大阪と新潟が元気になれば」と期待を示した。
アンテナショップは「じょんのびにいがた」。
約60平方メートルの広さに、地酒や米、菓子など特産品約４００点と観光パンフレットをそろえた。イベント開催も予定している。
同県の担当者は「新幹線の開業でより身近になる。味と観光を知ってもらい、新潟においでいただきたい」と話している。
記念パーティーには、旅行業者や北陸新幹線の沿線自治体など約80人が出席。
名物の笹(ささ)団子や県産コシヒカリのおにぎりなどが振る舞われた。
北陸新幹線は来春開業予定。新大阪駅－上越妙高駅間を約２時間で結ぶ。
アンテナショップはホワイティうめだのイーストモール内に立地。
営業時間は午前10時～午後９時。
http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/140503/20140503045.html
北陸新幹線の開業を控えた新潟県は４月30日、物販や観光情報を提供するアンテナショップを大阪市北区の梅田の地下街にオープンさせた。
関西との交流を促進し県内に人を呼び込むことが狙い。
同日、大阪市内のホテルで行われた記念パーティーで、泉田裕彦知事は「関西との交流の中で大阪と新潟が元気になれば」と期待を示した。
アンテナショップは「じょんのびにいがた」。
約60平方メートルの広さに、地酒や米、菓子など特産品約４００点と観光パンフレットをそろえた。イベント開催も予定している。
同県の担当者は「新幹線の開業でより身近になる。味と観光を知ってもらい、新潟においでいただきたい」と話している。
記念パーティーには、旅行業者や北陸新幹線の沿線自治体など約80人が出席。
名物の笹(ささ)団子や県産コシヒカリのおにぎりなどが振る舞われた。
北陸新幹線は来春開業予定。新大阪駅－上越妙高駅間を約２時間で結ぶ。
アンテナショップはホワイティうめだのイーストモール内に立地。
営業時間は午前10時～午後９時。
http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/140503/20140503045.html
>>181
そもそも、用地買収等の手間を考えたら高架の方が地下よりも高くつきそうな気がする
そもそも、用地買収等の手間を考えたら高架の方が地下よりも高くつきそうな気がする
>>208
そう。高架は柱を建てる場所の買収交渉、ルート上の高架より高い建物の減築交渉、
高架の下になる所有者への補償交渉、電波障害、日照権の補償。
関西だとそういう交渉自体を拒否する風潮すらある。
次に大深度地下にはならないという人もいるが、大深度地下でない場合は、地権者との補償交渉の必要がある。
従って、大深度地下でない場合は逆に建設コストや、地権者との交渉が長引いたり、補償金額が莫大になる可能性がある。
つまり、大深度地下以外だと新大阪(大阪)への進路が取れない。
ゼロでない可能性としては、既存の路線を丸ごと買収くらいかな。
または、既存線の真下の大深度地下よりは上の場所を使う。
ただ、これは言い方の問題であってほぼ大深度地下だろう。
そもそも、新幹線の場合は、急カーブがあると大幅な減速を余儀なくされるので、既存路線の真下は実は難しい。
その意味でも大深度地下になる可能性がかなり高いと言える。
そう。高架は柱を建てる場所の買収交渉、ルート上の高架より高い建物の減築交渉、
高架の下になる所有者への補償交渉、電波障害、日照権の補償。
関西だとそういう交渉自体を拒否する風潮すらある。
次に大深度地下にはならないという人もいるが、大深度地下でない場合は、地権者との補償交渉の必要がある。
従って、大深度地下でない場合は逆に建設コストや、地権者との交渉が長引いたり、補償金額が莫大になる可能性がある。
つまり、大深度地下以外だと新大阪(大阪)への進路が取れない。
ゼロでない可能性としては、既存の路線を丸ごと買収くらいかな。
または、既存線の真下の大深度地下よりは上の場所を使う。
ただ、これは言い方の問題であってほぼ大深度地下だろう。
そもそも、新幹線の場合は、急カーブがあると大幅な減速を余儀なくされるので、既存路線の真下は実は難しい。
その意味でも大深度地下になる可能性がかなり高いと言える。
>>210
遠回りして雪国で乗り換えを強いられる事による心理的抵抗と運賃値上げを考慮したら
米原ルートは関西人にとってちっとも「アクセス良好」じゃないんだよ。
東海の嫌がらせにあって北陸向けの企画切符も全滅するし。
遠回りして雪国で乗り換えを強いられる事による心理的抵抗と運賃値上げを考慮したら
米原ルートは関西人にとってちっとも「アクセス良好」じゃないんだよ。
東海の嫌がらせにあって北陸向けの企画切符も全滅するし。
けっこう前のスレに書いた覚えがあるけど、
リニア開通まではGCT、
リニア開通後は(東海の社長の発言通り)米原から東海道新幹線に乗り入れ
じゃダメかね？
2025年には敦賀までフル規格で完成してしまうので、
敦賀以南のルートが未定でも、北陸～大阪(・名古屋)は乗り換えかGCTにならざるを得ないわけで。
2025年の時点で乗り換えかGCTという状況になるなら、
暫定的にそのままリニア開通まで待つって判断になる気が・・・
リニア開通まではGCT、
リニア開通後は(東海の社長の発言通り)米原から東海道新幹線に乗り入れ
じゃダメかね？
2025年には敦賀までフル規格で完成してしまうので、
敦賀以南のルートが未定でも、北陸～大阪(・名古屋)は乗り換えかGCTにならざるを得ないわけで。
2025年の時点で乗り換えかGCTという状況になるなら、
暫定的にそのままリニア開通まで待つって判断になる気が・・・
北陸新幹線の利用者は関西人だけじゃないから
既存の新幹線やリニアを梅田に乗り入れさせろとか主張している輩にも言えるが、
関西（特に大阪）人って何で自分らの都合しか考えないのかね？
既存の新幹線やリニアを梅田に乗り入れさせろとか主張している輩にも言えるが、
関西（特に大阪）人って何で自分らの都合しか考えないのかね？
米原ルート以外はなんの意味もないことをいまだに理解できないバカが
いるんですね(*^o^*)
いるんですね(*^o^*)
>>206
ギブアップかな？
いくつもあるんだが、そのうちのいくつかを。
まず、車幅。新幹線は3.5mで、JR(国鉄規格者)は3m、
私鉄でカーブがきつかったりトンネルのコストをケチってたりすると2.8mとか、ひどい場合は2.6mもあっりする。
ちなみに阪急の場合は2.8m幅。
それはホーム端から軌道中心までの距離が35cm離れてしまう。
車長も違うがこれは大きな障害にはならない。配電方式も何とかなる問題。車体はこんなところかな。
次はスピード。新幹線は整備新幹線基準だとしても260km/h。一方私鉄は一部を除き120km/h程度。
京成スカイライナー等の一部の専用車両は170km/hまで出るが、極めて例外的。
要するにせっかくの新幹線路線なのに半分のスピードしか出ないのでは所要時間の短縮高架はかなり限定的にとどまる。
次に信号システムと自動列車制御システム。おそらくここは民鉄に搭載させることはあり得ないほどのシークレット(川重が中国に売り渡したが。。。)
次に運転資格の問題。これはJRの運転士に交代ということになるだろうが。
更には、事故が発生した際の責任分界点の問題と補償問題。
他にも新幹線関連の法律的な縛りとかあるが、線路の幅が同じだけで
たとえるならば、同じ道路上を原付三輪車とフェラーリのようなスポーツカーが違う国の免許で走っているようなもの。
現実的な解としては東海道新幹線でいう三島こだまのような通勤こだまを高頻度で走らせることかな。
亀岡が2めん4線ホーム＋引き上げ線を持てるならば亀岡～新大阪というスジはあり得るだろうが、
そんな短区間便の設定は現実的でないので敦賀～新大阪の各駅停車が通勤時間帯(～8:00/18:00～)時間は始発駅基準で。
ギブアップかな？
いくつもあるんだが、そのうちのいくつかを。
まず、車幅。新幹線は3.5mで、JR(国鉄規格者)は3m、
私鉄でカーブがきつかったりトンネルのコストをケチってたりすると2.8mとか、ひどい場合は2.6mもあっりする。
ちなみに阪急の場合は2.8m幅。
それはホーム端から軌道中心までの距離が35cm離れてしまう。
車長も違うがこれは大きな障害にはならない。配電方式も何とかなる問題。車体はこんなところかな。
次はスピード。新幹線は整備新幹線基準だとしても260km/h。一方私鉄は一部を除き120km/h程度。
京成スカイライナー等の一部の専用車両は170km/hまで出るが、極めて例外的。
要するにせっかくの新幹線路線なのに半分のスピードしか出ないのでは所要時間の短縮高架はかなり限定的にとどまる。
次に信号システムと自動列車制御システム。おそらくここは民鉄に搭載させることはあり得ないほどのシークレット(川重が中国に売り渡したが。。。)
次に運転資格の問題。これはJRの運転士に交代ということになるだろうが。
更には、事故が発生した際の責任分界点の問題と補償問題。
他にも新幹線関連の法律的な縛りとかあるが、線路の幅が同じだけで
たとえるならば、同じ道路上を原付三輪車とフェラーリのようなスポーツカーが違う国の免許で走っているようなもの。
現実的な解としては東海道新幹線でいう三島こだまのような通勤こだまを高頻度で走らせることかな。
亀岡が2めん4線ホーム＋引き上げ線を持てるならば亀岡～新大阪というスジはあり得るだろうが、
そんな短区間便の設定は現実的でないので敦賀～新大阪の各駅停車が通勤時間帯(～8:00/18:00～)時間は始発駅基準で。
阪急が新幹線乗り入れ？
東海道新幹線開業直前のドサクサに新幹線用の高架を使ったとかいう昔話ならともかく、
頭の悪い冗談をカキコして笑い死にさせるつもりか？
東海道新幹線開業直前のドサクサに新幹線用の高架を使ったとかいう昔話ならともかく、
頭の悪い冗談をカキコして笑い死にさせるつもりか？
JR西が阪急に協力すると思えんが。
京阪と違ってかなり競合してるからな。
京阪と違ってかなり競合してるからな。
>>211
それ関西人の相違ではない。
大抵の場合が自分達が進めたい話を有利に進めるための後付けしている話。
※その最たる例が「有事発生時の東海道新幹線のバイパス」としての北陸新幹線建設理由。
東海の嫌がらせ？一般人がそんな事話てるところ聞いたことないし、
そんな話したな変な目で見られる。
東京から札幌に行くのに乗り換え減らすためにカシオペアや北斗星を選択したり、
はやぶさ・はくちょう・ほくとの二回乗り換えで行く奴が大量に存在するか？
それよりも乗り換え多く、待ち時間がある羽田ー千歳便を利用するのが大半。
結局は存在する交通機関の組合せで自身の最適パターンを選ぶんだよ。
利用者視点で語るならば大半の利用者が考える思考で述べてくれ。
それ関西人の相違ではない。
大抵の場合が自分達が進めたい話を有利に進めるための後付けしている話。
※その最たる例が「有事発生時の東海道新幹線のバイパス」としての北陸新幹線建設理由。
東海の嫌がらせ？一般人がそんな事話てるところ聞いたことないし、
そんな話したな変な目で見られる。
東京から札幌に行くのに乗り換え減らすためにカシオペアや北斗星を選択したり、
はやぶさ・はくちょう・ほくとの二回乗り換えで行く奴が大量に存在するか？
それよりも乗り換え多く、待ち時間がある羽田ー千歳便を利用するのが大半。
結局は存在する交通機関の組合せで自身の最適パターンを選ぶんだよ。
利用者視点で語るならば大半の利用者が考える思考で述べてくれ。
10時間かかるか3時間で済むかの場合に飛行機VS北斗星を語るわけにはいかないが、
1-2時間の行程では乗り換え有無は問題になるでしょそりゃ。
1-2時間の行程では乗り換え有無は問題になるでしょそりゃ。
>>218
挙げた条件のうち車幅だけでも充分に不可能だし、通勤需要に対応する方法として敦賀～新大阪間の各駅停車を通勤時間帯に増発するという対応で充分かと。
もちろん昼間にも需要があるなら増発すればよいと思うがそこまでの需要はないと思われる。
なぜなら、現状でも15分に1本程度しか運行されていないから。
距離もあるんだし需要が見込めるなら他の私鉄が勝手に路線を延ばしてくるはず。
車両もそのままでは利用できない、積極的な協力が見込めないJRにホームに特殊なブリッジの設置を求めるわけにもいかない。
車幅が狭いということは自社路線がその車幅でないと曲がれない部分があると示しているようなもの。
それ自体は自社の設備だけを利用するだけなら問題ないが、他社に乗り入れる場合はその乗り入れ先の仕様に会わせるのは当然。
仮に車幅を広げるならばそうすると今度は自社の駅のホームすら通過できないのだから車両を運ぶことすら出来ないレベル。
ここに書く前にそのくらい調べておけば無駄な指摘をされずに済むのだからそれくらいしようよ。
挙げた条件のうち車幅だけでも充分に不可能だし、通勤需要に対応する方法として敦賀～新大阪間の各駅停車を通勤時間帯に増発するという対応で充分かと。
もちろん昼間にも需要があるなら増発すればよいと思うがそこまでの需要はないと思われる。
なぜなら、現状でも15分に1本程度しか運行されていないから。
距離もあるんだし需要が見込めるなら他の私鉄が勝手に路線を延ばしてくるはず。
車両もそのままでは利用できない、積極的な協力が見込めないJRにホームに特殊なブリッジの設置を求めるわけにもいかない。
車幅が狭いということは自社路線がその車幅でないと曲がれない部分があると示しているようなもの。
それ自体は自社の設備だけを利用するだけなら問題ないが、他社に乗り入れる場合はその乗り入れ先の仕様に会わせるのは当然。
仮に車幅を広げるならばそうすると今度は自社の駅のホームすら通過できないのだから車両を運ぶことすら出来ないレベル。
ここに書く前にそのくらい調べておけば無駄な指摘をされずに済むのだからそれくらいしようよ。
ここで皆が大変だ重要だと思っている事は、
一般の人にとっては大した事では無いって事。
関西ー四国間は関西ー岡山(新幹線)、岡山ー四国主要都市(在来線特急)でも
大きな問題とはなっておらず、一部の鉄ヲタが2chでギャーギャー言ってるだけ。
一般の人にとっては大した事では無いって事。
関西ー四国間は関西ー岡山(新幹線)、岡山ー四国主要都市(在来線特急)でも
大きな問題とはなっておらず、一部の鉄ヲタが2chでギャーギャー言ってるだけ。
>>226
その通り。
その通り。
米原ルートでも湖西ルートでも小浜ルートでも
国がそう決めたらそれで決定なのだ
一番の問題はどれも国のやる気がないことだ
国がそう決めたらそれで決定なのだ
一番の問題はどれも国のやる気がないことだ
このスレの若狭ルート推しの鉄ヲタは必死なようだが、政治家（橋下、森元etc）は米原ルート推しなのが現実
若狭ルートにすることで票に結びつかない限り、米原ルート有力な流れは変わらない
（逆に言えばどのルートでも票の動向に影響を与えないことを意味する）
若狭ルートにすることで票に結びつかない限り、米原ルート有力な流れは変わらない
（逆に言えばどのルートでも票の動向に影響を与えないことを意味する）
230 ：名無し野電車区：2014/05/05(月) 16:31:53.10 ID:6ff5y1D70
231 ：名無し野電車区：2014/05/05(月) 16:36:02.56 ID:6ff5y1D70
橋下は福井の原発の使用済み核燃料を大阪で引き取ると言ったぞｗｗｗ
福井の嶺南には原発でお世話になっていますと言いながら若狭ルートを否定しておいて
大阪の使用済み核燃料引取りは、いつ実行する？
福井の嶺南には原発でお世話になっていますと言いながら若狭ルートを否定しておいて
大阪の使用済み核燃料引取りは、いつ実行する？
>>230
少なくとも無駄に草生やしてる君よりは遥かに影響力あるよ
少なくとも無駄に草生やしてる君よりは遥かに影響力あるよ
>>228-231
ルート決定し実行に向かっていないため。
法が小浜市付近通過となっており、他のルートにはならないと“過信”している状態と思われる。
リニアルート決定直前、直線のCルート決定後の長野と東海自社負担宣言後の京都。
(双方共、政治介入が困難な状況になり慌てて行動)
つい最近ならばフリーゲージトレインで実用可能レベルの試験車両が披露されてからの佐賀。
(投資対効果が低いので不要と言いながら、実現が見えた時点で一斉にフル規格要望。
途中からフル規格になると過信していたなか？)
若狭ルート沿線自治体もこうなる可能があるという事。本気なら今からでも発言・行動が必要だと思う。
ルート決定し実行に向かっていないため。
法が小浜市付近通過となっており、他のルートにはならないと“過信”している状態と思われる。
リニアルート決定直前、直線のCルート決定後の長野と東海自社負担宣言後の京都。
(双方共、政治介入が困難な状況になり慌てて行動)
つい最近ならばフリーゲージトレインで実用可能レベルの試験車両が披露されてからの佐賀。
(投資対効果が低いので不要と言いながら、実現が見えた時点で一斉にフル規格要望。
途中からフル規格になると過信していたなか？)
若狭ルート沿線自治体もこうなる可能があるという事。本気なら今からでも発言・行動が必要だと思う。
ネットで騒いでるだけで影響力は皆無
若狭ルートの沿線自治体で行動起こしている自治体がどれほどあるのやら
むしろ、否定的な自治体までなかったか？
若狭ルートの沿線自治体で行動起こしている自治体がどれほどあるのやら
むしろ、否定的な自治体までなかったか？
>>234
福井県内は小浜ルートで行動起こしてるけど。
それも無視するわけ？
逆に、米原ルートで総決起集会とか主催してる自治体とかあるの？
行動してる自治体がどれほどあるの？
米原ルートどころか湖西ルートでもそんな自治体ないし、
米原と湖西を一本化する動きすらないし。
米原ルートこそ危惧してあげるよ。
福井県内は小浜ルートで行動起こしてるけど。
それも無視するわけ？
逆に、米原ルートで総決起集会とか主催してる自治体とかあるの？
行動してる自治体がどれほどあるの？
米原ルートどころか湖西ルートでもそんな自治体ないし、
米原と湖西を一本化する動きすらないし。
米原ルートこそ危惧してあげるよ。
これもけっこう前のスレに書いたが、
若狭ルートを本気で実現するなら、
福井県が京都府、大阪府を説得しなきゃいけないんだよな。
若狭ルートの場合は京都府、大阪府も建設費の負担が大きくなるし。
関西広域連合が米原ルートと見解を出した時点で、
おおかた方向性は決したな、と思った。
整備計画、整備計画とよく言われるが、
現状のように、整備計画にある小浜付近を通過しないルートも公然と検討されている時点で、
整備計画の変更や計画の凍結もありうるという危機感を持つべきだろう。
このスレの若狭ルート派のように、「整備計画にあるから優位」と念仏のように唱えても、
現状を見るに、もはや・・・と思う。
若狭ルートを本気で実現するなら、
福井県が京都府、大阪府を説得しなきゃいけないんだよな。
若狭ルートの場合は京都府、大阪府も建設費の負担が大きくなるし。
関西広域連合が米原ルートと見解を出した時点で、
おおかた方向性は決したな、と思った。
整備計画、整備計画とよく言われるが、
現状のように、整備計画にある小浜付近を通過しないルートも公然と検討されている時点で、
整備計画の変更や計画の凍結もありうるという危機感を持つべきだろう。
このスレの若狭ルート派のように、「整備計画にあるから優位」と念仏のように唱えても、
現状を見るに、もはや・・・と思う。
>>237
関西広域連合が米原ルート推進の決議をしていますが
関西広域連合が米原ルート推進の決議をしていますが
＞若狭ルートの場合は京都府、大阪府も建設費の負担が大きくなるし。
確かに見かけの負担は大きくなるのだが。
費用負担のスキームは国1/3、鉄道事業者1/3、地元1/3なのだが、
地元負担の大半は交付金を財源にできるので、
実際の地元負担（真水分）は1/10程度で済む。
このスレの鉄ヲタは開業後のB/Cしか見ないが、
実際には建設時の地元経済への波及効果は必ずあるわけで、
その規模は事業費の2-3倍とも言われるため、
地元自治体の費用負担から見れば10-20倍もの規模で経済波及効果がある。
その上に、開業後の色んな波及効果もあるわけで、
国の直轄事業の中では整備新幹線は実は優良な事業の部類に入る。
という視点を全く無視するわけですな。
確かに見かけの負担は大きくなるのだが。
費用負担のスキームは国1/3、鉄道事業者1/3、地元1/3なのだが、
地元負担の大半は交付金を財源にできるので、
実際の地元負担（真水分）は1/10程度で済む。
このスレの鉄ヲタは開業後のB/Cしか見ないが、
実際には建設時の地元経済への波及効果は必ずあるわけで、
その規模は事業費の2-3倍とも言われるため、
地元自治体の費用負担から見れば10-20倍もの規模で経済波及効果がある。
その上に、開業後の色んな波及効果もあるわけで、
国の直轄事業の中では整備新幹線は実は優良な事業の部類に入る。
という視点を全く無視するわけですな。
>>240
>このスレの鉄ヲタは開業後のB/Cしか見ないが、
>実際には建設時の地元経済への波及効果は必ずあるわけで、
>その規模は事業費の2-3倍とも言われるため、
>地元自治体の費用負担から見れば10-20倍もの規模で経済波及効果がある。
このスレの鉄ヲタというか、関西の自治体に対して言った方がいいような・・・
それと、実質の負担が1/10でも、関西広域連合は安い方を選んだんだろう。
関西の自治体にとって北陸新幹線なんて、その程度のものってこと。
>>19の資料によると、波及効果も算出していて、
若狭ルートより湖西・米原ルートの方が高いみたいだけど、
その試算は間違いなの？
詳しくないので、その辺教えてほしい。
>このスレの鉄ヲタは開業後のB/Cしか見ないが、
>実際には建設時の地元経済への波及効果は必ずあるわけで、
>その規模は事業費の2-3倍とも言われるため、
>地元自治体の費用負担から見れば10-20倍もの規模で経済波及効果がある。
このスレの鉄ヲタというか、関西の自治体に対して言った方がいいような・・・
それと、実質の負担が1/10でも、関西広域連合は安い方を選んだんだろう。
関西の自治体にとって北陸新幹線なんて、その程度のものってこと。
>>19の資料によると、波及効果も算出していて、
若狭ルートより湖西・米原ルートの方が高いみたいだけど、
その試算は間違いなの？
詳しくないので、その辺教えてほしい。
>>240
そうなんだよね。
何回か言っているが、予算規模3兆もある大阪府が400億規模を本当に払えない
とかはあり得ないし。むしろ滋賀なんかに100億とかプレゼントなんて本当に
地元の賛同が得られる話なのか、人気で押し切るつもりなんだろうけど。
京都府はもともとそんな反対ではないんだしさ。
そうなんだよね。
何回か言っているが、予算規模3兆もある大阪府が400億規模を本当に払えない
とかはあり得ないし。むしろ滋賀なんかに100億とかプレゼントなんて本当に
地元の賛同が得られる話なのか、人気で押し切るつもりなんだろうけど。
京都府はもともとそんな反対ではないんだしさ。
北陸も元々は金沢以西をスーパー特急方式だったはずのをフルに変更したという経緯がある。
スーパー特急で在来線の駅を可能な限り全ての駅付近を通過出来るように線路を引き直して駅も作り直しするのが整備新幹線には一番いいと思う。
特急は170km/hで運転し、普通も表定速度80km/hくらいにスピードアップ可能。
ゼロから作ると湖西線のような感じだが、このイメージでいいと思う。
そうすれば在来線の経営分離しなくて済む。
ここからは、今のスキームにはないが、このスーパー特急仕様の軌道はそのまま新幹線に利用可能な仕様なので、
途中駅も通過用の高速レーンを作っておき、新幹線予定駅は2面4線にしておく。
その上でこの軌道を三線軌道に変更するだけで200km/hの新幹線が通せる。
トンネル等も全て新幹線仕様で作ってあればフル規格の新幹線を最高速度のみを若干制限したフル規格車両を経営分離せずに通すことが出来る。
在来線車両にCOSMOS仕様のATC/ATSを搭載し、新幹線を優先した運用が出来れば、
自治体の懸案事項の在来線の経営分離からも解放され、東京大阪に高速で直通出来るという事になる。
誰も不幸にならないと思うんだがなあ。
スーパー特急で在来線の駅を可能な限り全ての駅付近を通過出来るように線路を引き直して駅も作り直しするのが整備新幹線には一番いいと思う。
特急は170km/hで運転し、普通も表定速度80km/hくらいにスピードアップ可能。
ゼロから作ると湖西線のような感じだが、このイメージでいいと思う。
そうすれば在来線の経営分離しなくて済む。
ここからは、今のスキームにはないが、このスーパー特急仕様の軌道はそのまま新幹線に利用可能な仕様なので、
途中駅も通過用の高速レーンを作っておき、新幹線予定駅は2面4線にしておく。
その上でこの軌道を三線軌道に変更するだけで200km/hの新幹線が通せる。
トンネル等も全て新幹線仕様で作ってあればフル規格の新幹線を最高速度のみを若干制限したフル規格車両を経営分離せずに通すことが出来る。
在来線車両にCOSMOS仕様のATC/ATSを搭載し、新幹線を優先した運用が出来れば、
自治体の懸案事項の在来線の経営分離からも解放され、東京大阪に高速で直通出来るという事になる。
誰も不幸にならないと思うんだがなあ。
>>240
無視するよ。
現に東北新幹線盛岡以北、九州新幹線、既存新幹線の懇願駅の状況を見ていても、
必ずしも計画通り・見込み通りの効果が働いている訳ではないし、
建設時点での一時的な特需以降、一転する状況(仕事無くなり倒産)もある。
あくまでも建設した路線の収益だけで効果を見て、二次・三次の波及効果は
別で考えないといけない。
失敗する事業の大半が波及効果も本体の効果に加えて「本体は赤字でも経済効果は凄いです」
の売り文句だから。
無視するよ。
現に東北新幹線盛岡以北、九州新幹線、既存新幹線の懇願駅の状況を見ていても、
必ずしも計画通り・見込み通りの効果が働いている訳ではないし、
建設時点での一時的な特需以降、一転する状況(仕事無くなり倒産)もある。
あくまでも建設した路線の収益だけで効果を見て、二次・三次の波及効果は
別で考えないといけない。
失敗する事業の大半が波及効果も本体の効果に加えて「本体は赤字でも経済効果は凄いです」
の売り文句だから。
>>243
3兆あっても2.9兆が既に定常的な使い道が決まってて、
残りの1,000億を新幹線以外でもやりたい事業や求められている事業で奪い合いになっていれば、
廻せる金は無いに等しい。他と奪い合いだし、北陸新幹線が必ずしも自治体に住む全員の為とは言えないからね？
逆に3兆もあって400億くらい簡単に払えるなら、早く借金返して健全になってから、
ドカンと事業投資や税金減額してくれと思うぞ？
更に言えば簡単に出せると思ってるなら京都・大阪の方が莫大な予算を使えるので、
全額負担でさっさと作れと言う意見の方が先に出る。東海道山陽新幹線は国鉄時代だが
全額国負担だったから、京都・大阪はその感覚が残ってると思うぞ？
3兆あっても2.9兆が既に定常的な使い道が決まってて、
残りの1,000億を新幹線以外でもやりたい事業や求められている事業で奪い合いになっていれば、
廻せる金は無いに等しい。他と奪い合いだし、北陸新幹線が必ずしも自治体に住む全員の為とは言えないからね？
逆に3兆もあって400億くらい簡単に払えるなら、早く借金返して健全になってから、
ドカンと事業投資や税金減額してくれと思うぞ？
更に言えば簡単に出せると思ってるなら京都・大阪の方が莫大な予算を使えるので、
全額負担でさっさと作れと言う意見の方が先に出る。東海道山陽新幹線は国鉄時代だが
全額国負担だったから、京都・大阪はその感覚が残ってると思うぞ？
他県に金出す太っ腹なら自県にもできるってことだろ?
自分の県なら国のお金も落ちてくるからね
自分の県なら国のお金も落ちてくるからね
>>249
いやだから、他県に金出したほうが安くつくって試算結果だったってこと。
若狭ルートでは波及効果も自腹を切るほど見込めなかった。
若狭ルートで波及効果があるなら、多少高くついても若狭ルートを推すだろう。
いやだから、他県に金出したほうが安くつくって試算結果だったってこと。
若狭ルートでは波及効果も自腹を切るほど見込めなかった。
若狭ルートで波及効果があるなら、多少高くついても若狭ルートを推すだろう。
つか、大阪が簡単に400億をポンと出せるなら北陸新幹線なんかよりリニアの大阪延伸に使うだろ
>>253
車幅問題は車両側で解決するしかない。転落事故も発生させてはいけない。
次にくるのは車長の差。これは新幹線の車長である25mに合わせて車両を作らないといけない。
新幹線仕様のホームドアに会わせる必要があるから。
シャッター型のドアの場所に合わせられるようなホームドアがあるにはあるが、
JRが乗り入れ側に合わせてくれるわけがないので新幹線側に合わせる必要がある。
これも簡単ではない。現状の阪急の車幅が2.8mで車長が19m。
と言うことはおそらく20m車だと曲がれないようなトンネルやカーブがあるのだろう。
これを解決するには、車庫、整備工場や通過する経路のカーブやトンネルを削る必要がある。
または、干渉しない完全なルートを新たに作るとか。
それ以外だと更に車幅を細くして、2.5あるいは2.4m程度まで細くしないとダメだろう。
仮に2.5mだとしたら先の問題のホーム端から車体までの隙間は50cmとなり、
普通に大人の男性が落下するだけの隙間になってしまうので、
車体からステップだけでなく柵も出す必要があるだろう。
いった亜どれほど特殊な車両を作る必要があるのか。
また、車幅が更に狭くなるというのは既存の路線でもステップが必要になるかもしれない。
また、もし既存路線にホームドアを設置する場合、自社側のホームドアを、
この車両の停車駅全てをシャッター型にする必要があるだろう。
車幅問題は車両側で解決するしかない。転落事故も発生させてはいけない。
次にくるのは車長の差。これは新幹線の車長である25mに合わせて車両を作らないといけない。
新幹線仕様のホームドアに会わせる必要があるから。
シャッター型のドアの場所に合わせられるようなホームドアがあるにはあるが、
JRが乗り入れ側に合わせてくれるわけがないので新幹線側に合わせる必要がある。
これも簡単ではない。現状の阪急の車幅が2.8mで車長が19m。
と言うことはおそらく20m車だと曲がれないようなトンネルやカーブがあるのだろう。
これを解決するには、車庫、整備工場や通過する経路のカーブやトンネルを削る必要がある。
または、干渉しない完全なルートを新たに作るとか。
それ以外だと更に車幅を細くして、2.5あるいは2.4m程度まで細くしないとダメだろう。
仮に2.5mだとしたら先の問題のホーム端から車体までの隙間は50cmとなり、
普通に大人の男性が落下するだけの隙間になってしまうので、
車体からステップだけでなく柵も出す必要があるだろう。
いった亜どれほど特殊な車両を作る必要があるのか。
また、車幅が更に狭くなるというのは既存の路線でもステップが必要になるかもしれない。
また、もし既存路線にホームドアを設置する場合、自社側のホームドアを、
この車両の停車駅全てをシャッター型にする必要があるだろう。
>>247
いくらなんでもお花畑すぎんだろ
そりゃ確かに大阪の予算規模から考えたら400億ははした金だ
だが、今すぐ必要なわけでもない新幹線ごときにそんなに金を出すのが民意が許すと思うか？
鉄道関係のみに着目しても新幹線以外に予算を割くべき路線はあるのに
君のように北陸新幹線を今すぐ若狭ルートで造れなんて言ってる人は少数派だからな？
とにかく、鉄道（それも、新幹線）だけに金を出すわけにはいかないのが現実
いくらなんでもお花畑すぎんだろ
そりゃ確かに大阪の予算規模から考えたら400億ははした金だ
だが、今すぐ必要なわけでもない新幹線ごときにそんなに金を出すのが民意が許すと思うか？
鉄道関係のみに着目しても新幹線以外に予算を割くべき路線はあるのに
君のように北陸新幹線を今すぐ若狭ルートで造れなんて言ってる人は少数派だからな？
とにかく、鉄道（それも、新幹線）だけに金を出すわけにはいかないのが現実
>>254
既存線への乗り入れは無理でも、北ヤ～十三～新大阪を共用できたらいいんでないの。
既存線への乗り入れは無理でも、北ヤ～十三～新大阪を共用できたらいいんでないの。
若狭ルート推してるやつって実際に京都－亀岡間乗ったことないんだろうな。
うわ、京都って京都市以外は人いないんだ。。。
この数日全く意味のない議論していたのに今気づいた。。。
この数日全く意味のない議論していたのに今気づいた。。。
>>255
金がない、出す価値がないのであれば前にも言った通り拒否すべきでしょ。
また米原ルートで1円も払わないというのもありだ。
関西の立場だと新幹線は必要で、関西広域として滋賀助けて米原ルートって
ことになっているが、府県レベルで見ると大阪は損な判断をしているでしょ？
大阪京都に金がないから若狭が無理というのは、間違いだということ。
金がない、出す価値がないのであれば前にも言った通り拒否すべきでしょ。
また米原ルートで1円も払わないというのもありだ。
関西の立場だと新幹線は必要で、関西広域として滋賀助けて米原ルートって
ことになっているが、府県レベルで見ると大阪は損な判断をしているでしょ？
大阪京都に金がないから若狭が無理というのは、間違いだということ。
>>254
全長20.5mのE6系でも320km/h走行するのだから、
台車中心間距離は新幹線より短くて問題ないのだろう。
ドア位置の問題については、車体を短くしなくても、
車体の中央にドアが来ようとも、新幹線に合わせればいいが、
それ以前に25mに2つしかドアを設けられない時点で、
直通する阪急路線内で乗降に支障が出そうだ。
亀岡発着ができることで棒線駅でなくなるなら、
阪急に合わせたホームを設けて車幅の問題も同時に解決だが、
そもそもそこまでする程の需要はないだろうな。
全長20.5mのE6系でも320km/h走行するのだから、
台車中心間距離は新幹線より短くて問題ないのだろう。
ドア位置の問題については、車体を短くしなくても、
車体の中央にドアが来ようとも、新幹線に合わせればいいが、
それ以前に25mに2つしかドアを設けられない時点で、
直通する阪急路線内で乗降に支障が出そうだ。
亀岡発着ができることで棒線駅でなくなるなら、
阪急に合わせたホームを設けて車幅の問題も同時に解決だが、
そもそもそこまでする程の需要はないだろうな。
>>263,>>266
大阪としては、新大阪と北陸が繋がりさえすればいいから、
(時々彩都厨が出てくるが、興味ないだろうし駅ができるかも未定)
府内に新たな線路が建設されるかどうかに拘らないのだろう。
所要時間と経費の比から、滋賀助けてでも米原を推すのも分かる気がする。
大阪としては、新大阪と北陸が繋がりさえすればいいから、
(時々彩都厨が出てくるが、興味ないだろうし駅ができるかも未定)
府内に新たな線路が建設されるかどうかに拘らないのだろう。
所要時間と経費の比から、滋賀助けてでも米原を推すのも分かる気がする。
>>265
どうせ折返線は必要。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＞
■■新幹線ホーム■■＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
■■新幹線ホーム■■／▼▼阪急ホーム▼▼
＜＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
どうせ折返線は必要。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＞
■■新幹線ホーム■■＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
■■新幹線ホーム■■／▼▼阪急ホーム▼▼
＜＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
269 ：名無し野電車区：2014/05/06(火) 12:36:33.86 ID:PJ+2PhpR0
大阪、京都、滋賀、福井の原発の使用済み核燃料の引き取り・・まだーー？
早く引き取れよ引き取るって言ったんだからさーーー
廃炉もちゃんしとして廃材も関西できっちり引き取れーーー
関西広域は北陸新幹線のルートに口出す前にやる事やってから言えよ
閣議決定されている若狭ルートを政府でもないのに否定して電気だけ使いやがって
使用済み核燃料を引きとることを優先しろ
早く引き取れよ引き取るって言ったんだからさーーー
廃炉もちゃんしとして廃材も関西できっちり引き取れーーー
関西広域は北陸新幹線のルートに口出す前にやる事やってから言えよ
閣議決定されている若狭ルートを政府でもないのに否定して電気だけ使いやがって
使用済み核燃料を引きとることを優先しろ
若狭ルートがいつ閣議決定されたの？
ソースよろしく
ソースよろしく
271 ：名無し野電車区：2014/05/06(火) 12:55:31.98 ID:PJ+2PhpR0
>>271
うん、ググってみたけど、閣議決定した後に
建設費がネックになって米原と湖西ルートが出てきてるね
これのどこが最有力案なの？
大体、閣議決定なんて後から覆った例はいくらでもあるからな？
最近だとリニアのCルートが良い例
うん、ググってみたけど、閣議決定した後に
建設費がネックになって米原と湖西ルートが出てきてるね
これのどこが最有力案なの？
大体、閣議決定なんて後から覆った例はいくらでもあるからな？
最近だとリニアのCルートが良い例
274 ：名無し野電車区：2014/05/06(火) 13:30:41.62 ID:PJ+2PhpR0
>>273
あなたね、ソース出せと言って自分で検索して無知だったことに気がついたわけでしょ
それから閣議決定の重みって理解してないよね？
まず、自分の無知を恥じる事
それから、もっと自分の無知をさらけ出してるいる
＞大体、閣議決定なんて後から覆った例はいくらでもあるからな？
一度閣議決定されたものを覆すのは大変に難しいです
いくらでもある？
ああ、そうですか。ソースよろしく。
それからＣルートが良い例とか、あんた全く無知だわｗｗｗｗｗ
だから言ったろ、勉強してから書き込めって、もう君は書き込むな
あなたね、ソース出せと言って自分で検索して無知だったことに気がついたわけでしょ
それから閣議決定の重みって理解してないよね？
まず、自分の無知を恥じる事
それから、もっと自分の無知をさらけ出してるいる
＞大体、閣議決定なんて後から覆った例はいくらでもあるからな？
一度閣議決定されたものを覆すのは大変に難しいです
いくらでもある？
ああ、そうですか。ソースよろしく。
それからＣルートが良い例とか、あんた全く無知だわｗｗｗｗｗ
だから言ったろ、勉強してから書き込めって、もう君は書き込むな
275 ：名無し野電車区：2014/05/06(火) 13:34:50.40 ID:PJ+2PhpR0
なんか若狭ルートが閣議決定されたことも知らない
閣議決定の意味もしらない（覆った例はいくらでもある・・とか）
リニアのＣルートが良い例だとか
変な知識の低い奴が現れ始めたなｗｗｗ
閣議決定の意味もしらない（覆った例はいくらでもある・・とか）
リニアのＣルートが良い例だとか
変な知識の低い奴が現れ始めたなｗｗｗ
若狭ルート推進派ってカルト教の信者みたいなのしかいないのな
福井でも越前と若狭ではかなり温度差あると思うな。
どっちみち新幹線駅のできる越前と小浜ルートに必死な若狭。
福井知事も若狭に配慮しての小浜ルート支持なんだろうな。
どっちみち新幹線駅のできる越前と小浜ルートに必死な若狭。
福井知事も若狭に配慮しての小浜ルート支持なんだろうな。
ID:PJ+2PhpR0みたいな若狭ルート派って感情論ばっかで説得力皆無だな
280 ：名無し野電車区：2014/05/06(火) 14:47:17.20 ID:HxKFx75K0
閣議決定が重かったら、簡単には他ルート案なんて
出てこないわな。それも元首相クラスからね。
地元と国レベルが合意できれば、閣議決定の取り消し
変更なんて簡単じゃん。
閣議決定なんて錦の御旗にならんのよ。
出てこないわな。それも元首相クラスからね。
地元と国レベルが合意できれば、閣議決定の取り消し
変更なんて簡単じゃん。
閣議決定なんて錦の御旗にならんのよ。
>>265
要は、軌道幅のみが同じなら新幹線の線路を阪急車が走れるという、アホみたいな話につき合ったわけだが、
車長車幅が違うだけで、どれほど無理をしなくてはいけないのかを理解したと思う。
しかもまだ理解していない部分もあるみたいだから付け加えると、
車長が違う状態で新幹線のドア位置に合わせるにはまずは、自社路線の時と新幹線の時で開くドアを変える(新幹線のと機は開かないドアがある)とすることは可能だが、
1両目、2両目、3両目とだんだん場所がすれていくのに自社路線側とドア位置を合わせていくのが可能だとはとても思えない。
と言うことを付け加えておく。
要は、軌道幅のみが同じなら新幹線の線路を阪急車が走れるという、アホみたいな話につき合ったわけだが、
車長車幅が違うだけで、どれほど無理をしなくてはいけないのかを理解したと思う。
しかもまだ理解していない部分もあるみたいだから付け加えると、
車長が違う状態で新幹線のドア位置に合わせるにはまずは、自社路線の時と新幹線の時で開くドアを変える(新幹線のと機は開かないドアがある)とすることは可能だが、
1両目、2両目、3両目とだんだん場所がすれていくのに自社路線側とドア位置を合わせていくのが可能だとはとても思えない。
と言うことを付け加えておく。
このスレの若狭ルート派って大阪のことしか考えてない視野の狭い奴が多いよな
（一人で自演しているだけの可能性も十分あるが）
北陸新幹線に限った話じゃないが、他地域のことを一切考えてない
正直、新幹線やリニアを梅田に乗り入れさせろって言ってる大阪人とレベル変わらん
（一人で自演しているだけの可能性も十分あるが）
北陸新幹線に限った話じゃないが、他地域のことを一切考えてない
正直、新幹線やリニアを梅田に乗り入れさせろって言ってる大阪人とレベル変わらん
若狭ルートに決まった場合、米原ルート、湖西ルート推していた人は「税金無駄遣いの愚策」
「京都・名古屋の利用者無視だ」と決定ルートに対して色々異議を唱えるだろうが、
若狭ルート以外に決まった場合、若狭ルートを推していた人は「地方都市無視」という
一理ある文句は合っても「法の無視だ」「原発の約束が反古だ」と元々決まって無かった
事を叫んで馬鹿丸出しになるか黙ってROMるしか無くなる。
「京都・名古屋の利用者無視だ」と決定ルートに対して色々異議を唱えるだろうが、
若狭ルート以外に決まった場合、若狭ルートを推していた人は「地方都市無視」という
一理ある文句は合っても「法の無視だ」「原発の約束が反古だ」と元々決まって無かった
事を叫んで馬鹿丸出しになるか黙ってROMるしか無くなる。
284 ：名無し野電車区：2014/05/06(火) 15:04:45.08 ID:PJ+2PhpR0
>>277
使用済み核燃料の引き取りよろしく
>>280
過去に閣議決定された案件において覆されたものを挙げなさい
いくつ閣議決定されてその内いくつが覆されたのか
原発問題を考慮するに米原湖西は無理
また便宜的に見ても湖西米原ルートは問題が多すぎて無理です
その証拠に米原湖西の問題点を指摘してもゴマカスだけで明確な反論はできていません
使用済み核燃料の引き取りよろしく
>>280
過去に閣議決定された案件において覆されたものを挙げなさい
いくつ閣議決定されてその内いくつが覆されたのか
原発問題を考慮するに米原湖西は無理
また便宜的に見ても湖西米原ルートは問題が多すぎて無理です
その証拠に米原湖西の問題点を指摘してもゴマカスだけで明確な反論はできていません
湖西ルートだと線上の各駅はどうなるの？
>>287
大阪まで早くならず、名古屋需要を捨て、
費用は若狭ルート並み、東海道新乗入条件は米原ルートと同じ、
新大阪まで延伸となれば地上は土地買収で膨れ上がり、
地下掘削となれば大阪地下鉄とリニアターミナルを意識しての難工事。
湖西ルートは完璧に詰んでいる。
大阪まで早くならず、名古屋需要を捨て、
費用は若狭ルート並み、東海道新乗入条件は米原ルートと同じ、
新大阪まで延伸となれば地上は土地買収で膨れ上がり、
地下掘削となれば大阪地下鉄とリニアターミナルを意識しての難工事。
湖西ルートは完璧に詰んでいる。
>>281
> 自社路線側とドア位置を合わせていくのが可能だとはとても思えない。
それについては、>>265の中段で、
自社路線で25mに2つドアだけでは乗降に支障が出ると書いたつもりだが。
> まだ理解していない部分もあるみたいだから
念のために言っておくと、>>205とは別人だからね。
ミニ新幹線で既に解決している問題を決定的な問題のように言っていたから、首を突っ込んだが。
(ミニとも車幅が違うから結果的に不可能としても、車幅が違いの解決法が存在しないわけではないのだから)
そう言えば、現在は東北系の11号車以降がミニ新幹線に限定されているが、
少し前までE4系16連もあったから、同じ場所に25m車と20.5m車が停車していたはずだが、どうしていたのだろう？
> 自社路線側とドア位置を合わせていくのが可能だとはとても思えない。
それについては、>>265の中段で、
自社路線で25mに2つドアだけでは乗降に支障が出ると書いたつもりだが。
> まだ理解していない部分もあるみたいだから
念のために言っておくと、>>205とは別人だからね。
ミニ新幹線で既に解決している問題を決定的な問題のように言っていたから、首を突っ込んだが。
(ミニとも車幅が違うから結果的に不可能としても、車幅が違いの解決法が存在しないわけではないのだから)
そう言えば、現在は東北系の11号車以降がミニ新幹線に限定されているが、
少し前までE4系16連もあったから、同じ場所に25m車と20.5m車が停車していたはずだが、どうしていたのだろう？
291 ：名無し野電車区：2014/05/06(火) 16:02:07.87 ID:1W955SmZ0
北陸中京新幹線を愛知・岐阜の出資で作ってもらうのが良いな。
対大阪はFGT恒久化。
対大阪はFGT恒久化。
>>290
ドア位置が決定的に影響するのはホームドアであって、
新幹線側はホームドアあり、阪急側はホームドアを諦めてホーム柵にすればそれほど支障は出ないかと。
それにそもそも仮にも通勤需要が増えたら敦賀～新大阪の各駅停車を増やせば済む。
従って、阪急の出る幕はないというのが結論。
ドア位置が決定的に影響するのはホームドアであって、
新幹線側はホームドアあり、阪急側はホームドアを諦めてホーム柵にすればそれほど支障は出ないかと。
それにそもそも仮にも通勤需要が増えたら敦賀～新大阪の各駅停車を増やせば済む。
従って、阪急の出る幕はないというのが結論。
>>292
> 新幹線側はホームドアあり、阪急側はホームドアを諦めてホーム柵にすれば
新幹線側にホームドアを設ける時点で、車両のドアの位置に制約を受けることになり、
自社路線を走らせるのに支障が出る。
> そもそも仮にも通勤需要が増えたら敦賀～新大阪の各駅停車を増やせば済む。
> 従って、阪急の出る幕はないというのが結論。
前段の理由から、自社路線と新幹線を直通することはないと考えられ、
新幹線区間だけ運転するなら西が運転すればよく、阪急が出る幕はないという結論だが。
> 新幹線側はホームドアあり、阪急側はホームドアを諦めてホーム柵にすれば
新幹線側にホームドアを設ける時点で、車両のドアの位置に制約を受けることになり、
自社路線を走らせるのに支障が出る。
> そもそも仮にも通勤需要が増えたら敦賀～新大阪の各駅停車を増やせば済む。
> 従って、阪急の出る幕はないというのが結論。
前段の理由から、自社路線と新幹線を直通することはないと考えられ、
新幹線区間だけ運転するなら西が運転すればよく、阪急が出る幕はないという結論だが。
>>288
>>14 を参照
近江今津は確定で、比叡山坂本か新堅田ってトコかな
>>289
大阪と京都を合わせると最速で、費用は若狭より安く、
東海道乗り入れは米原よりも格段に良く、新大阪へ
無理に延伸する必要もないですが？
間違いなく最有力でしょ
国交省とJR西日本は、現に湖西ルートで進めてるし
出鱈目な反論は、誹謗中傷にしかならない
>>14 を参照
近江今津は確定で、比叡山坂本か新堅田ってトコかな
>>289
大阪と京都を合わせると最速で、費用は若狭より安く、
東海道乗り入れは米原よりも格段に良く、新大阪へ
無理に延伸する必要もないですが？
間違いなく最有力でしょ
国交省とJR西日本は、現に湖西ルートで進めてるし
出鱈目な反論は、誹謗中傷にしかならない
建設費のみならば、湖西線を三線軌道にして、新幹線停車駅以外を待避構造にして、
山科手前に信号所を作って東海道に乗り入れる。
遅延運休時の待避設備を山科がその付近の駅に作る。
こうすれば建築費は米原ルート並に安くなるかも。
しかも経営分離も避けられる可能性すらある。
ただし、代償としてサンダーバードだけでなく新快速も廃止になると思うが。
山科手前に信号所を作って東海道に乗り入れる。
遅延運休時の待避設備を山科がその付近の駅に作る。
こうすれば建築費は米原ルート並に安くなるかも。
しかも経営分離も避けられる可能性すらある。
ただし、代償としてサンダーバードだけでなく新快速も廃止になると思うが。
>>295
湖西フル規格ルートこそ出鱈目な話ですが？
国交省とJR西日本が進めているのは湖西線フリーゲージトレイン。
フル規格での推進については聞いたことも無いですが、ソースはありますか？
ちなみにフリーゲージトレインの場合は敦賀からサンダーバードとしらさぎを
両方対応できる利点があるが、早さは諦める事になる。
湖西フル規格ルートこそ出鱈目な話ですが？
国交省とJR西日本が進めているのは湖西線フリーゲージトレイン。
フル規格での推進については聞いたことも無いですが、ソースはありますか？
ちなみにフリーゲージトレインの場合は敦賀からサンダーバードとしらさぎを
両方対応できる利点があるが、早さは諦める事になる。
>>296
いや、費用と三セク考えたら、湖西線利用のGCTでしょ？
フル規格と湖西線利用、どちらも関西へのメリットは最大
フル規格で新大阪まで建設が理想だけど、費用を考えると
山科～京都間位に合流線建設が限界のような気がする
いや、費用と三セク考えたら、湖西線利用のGCTでしょ？
フル規格と湖西線利用、どちらも関西へのメリットは最大
フル規格で新大阪まで建設が理想だけど、費用を考えると
山科～京都間位に合流線建設が限界のような気がする
>>296
直流対応で出費した滋賀・福井は激怒だな。
直流対応で出費した滋賀・福井は激怒だな。
>>297
そもそも、フル規格は3つ併記のまま棚上げですね
はっきり言ってどうでもいいし、このままGCT恒久化でも十分
永久に放置で、浮いた金を山陰、四国、九州、新潟、東北の
各基本計画線に回せばいいよ
北陸新幹線で、若狭とか米原とかが論外なだけ
そもそも、フル規格は3つ併記のまま棚上げですね
はっきり言ってどうでもいいし、このままGCT恒久化でも十分
永久に放置で、浮いた金を山陰、四国、九州、新潟、東北の
各基本計画線に回せばいいよ
北陸新幹線で、若狭とか米原とかが論外なだけ
>>294
>>296
山科以西はFGTというのも良いな。
FGT区間が50kmと短いから新幹線と時間差は小さいし乗換えロスと相殺できるし、
東京～山科の「かがやき」で一応関東～京阪神の代替経路も確保できる。
>>296
山科以西はFGTというのも良いな。
FGT区間が50kmと短いから新幹線と時間差は小さいし乗換えロスと相殺できるし、
東京～山科の「かがやき」で一応関東～京阪神の代替経路も確保できる。
>>301
湖西GCTと共に北陸本線も湖西線と同様のスーパー特急仕様にして170km/hへの高速化をしてしらさぎも時間短縮する。
湖西GCTと共に北陸本線も湖西線と同様のスーパー特急仕様にして170km/hへの高速化をしてしらさぎも時間短縮する。
>>303
>対大阪で若狭ルート以下
>湖西フルはフリゲ以下の愚策
対新大阪ですね
俺の理想は、京都から在来線直通
湖西ルートフル規格でもGCTは使用
>利用者は米原ルート以下
これは違うと思うな
5割位値上げして、時短効果ほぼゼロとか
完全に終わってるルートだからな
>対大阪で若狭ルート以下
>湖西フルはフリゲ以下の愚策
対新大阪ですね
俺の理想は、京都から在来線直通
湖西ルートフル規格でもGCTは使用
>利用者は米原ルート以下
これは違うと思うな
5割位値上げして、時短効果ほぼゼロとか
完全に終わってるルートだからな
>>301
いつまでも鉄道による安定収入があるとは限らないからね
2060年には人口8700万人にまで減少し
5人に2人は高齢者となり消費税を25%程度まで上げないと国家破綻すると言われてる
3大都市圏以外は一気に過疎化して鉄道収入もかなり減ると思われる
夢物語もいいけど、高齢化&過疎化の現実をしっかりと見据えないとな
いつまでも鉄道による安定収入があるとは限らないからね
2060年には人口8700万人にまで減少し
5人に2人は高齢者となり消費税を25%程度まで上げないと国家破綻すると言われてる
3大都市圏以外は一気に過疎化して鉄道収入もかなり減ると思われる
夢物語もいいけど、高齢化&過疎化の現実をしっかりと見据えないとな
>>304
そうそう、名古屋方面を考慮するなら、
在来線の活用で十分なんだよな
料金も現状維持だし
>>306
この辺の判断は国に任せるとしても、
各地方では未だにフルやリニアの要望が
色々あったりして、どうなるんでしょうね
国鉄の再現だけは避けて欲しいところ
そうそう、名古屋方面を考慮するなら、
在来線の活用で十分なんだよな
料金も現状維持だし
>>306
この辺の判断は国に任せるとしても、
各地方では未だにフルやリニアの要望が
色々あったりして、どうなるんでしょうね
国鉄の再現だけは避けて欲しいところ
>>305
京都から在来線にするくらいなら敦賀からフリーゲージのままでいいし、
名古屋方面からの3割強の需要を無視して京都の2割弱の需要に躍起になる必要はない。
それならば5割以上の需要がある新大阪直通の若狭ルートで最速路線建設の方が良い。
京都から在来線にするくらいなら敦賀からフリーゲージのままでいいし、
名古屋方面からの3割強の需要を無視して京都の2割弱の需要に躍起になる必要はない。
それならば5割以上の需要がある新大阪直通の若狭ルートで最速路線建設の方が良い。
>>308
在来線直通で京都と大阪両方通るから足して7割じゃん。
在来線直通で京都と大阪両方通るから足して7割じゃん。
とりあえず高規格高速新線における曲線通過速度のカタログスペックだが
狭軌車両のは実績であり標準軌車両のは0.1Gどころか脱線係数の設計速度ね。
長等山トンネル 山科側坑口 R1000
その他湖西線内の最小曲線半径 R1400
城山トンネル 近江塩津側坑口 R1000
R1000 681系150km/h 381系155km/h 400系165km/h E6系185km/h
R1400 681系167.0km/h 381系179.5㎞/h 400系195km/h E6系220km/h
狭軌車両のは実績であり標準軌車両のは0.1Gどころか脱線係数の設計速度ね。
長等山トンネル 山科側坑口 R1000
その他湖西線内の最小曲線半径 R1400
城山トンネル 近江塩津側坑口 R1000
R1000 681系150km/h 381系155km/h 400系165km/h E6系185km/h
R1400 681系167.0km/h 381系179.5㎞/h 400系195km/h E6系220km/h
>>283
若狭に決める場合は、関西含めて丁寧な説明が必要だな。
バイパス、国土均等発展、山陰新幹線への含みあたりを理由にするんだろう。
その頃橋下がいたら、いつも通りあーあー聞こえないでまた面白くはなるだろうが。
米原ルートの場合、ここで議論されているような問題点がある程度解消されて
いないと怨嗟の嵐、下交渉でかなりの合意が取れないと決定までは行けないと
予想している。
若狭に決める場合は、関西含めて丁寧な説明が必要だな。
バイパス、国土均等発展、山陰新幹線への含みあたりを理由にするんだろう。
その頃橋下がいたら、いつも通りあーあー聞こえないでまた面白くはなるだろうが。
米原ルートの場合、ここで議論されているような問題点がある程度解消されて
いないと怨嗟の嵐、下交渉でかなりの合意が取れないと決定までは行けないと
予想している。
>>296
可能性どころか、三線軌化しようと特急(ミニ新幹線)が走る限りは分離しないだろう。
>>299
三線軌化の話は>>296のみで、>>299はFGTでの話か。
一般に在来線での最高速度は160km/hが上限のようだが、湖西線は+10km/hが可能なのか。
>>304
線路規格以前に踏切の全廃が必要だが、まあ新線建設より安いだろうから、やる前提だろうな。
可能性どころか、三線軌化しようと特急(ミニ新幹線)が走る限りは分離しないだろう。
>>299
三線軌化の話は>>296のみで、>>299はFGTでの話か。
一般に在来線での最高速度は160km/hが上限のようだが、湖西線は+10km/hが可能なのか。
>>304
線路規格以前に踏切の全廃が必要だが、まあ新線建設より安いだろうから、やる前提だろうな。
>>308
>京都から在来線にするくらいなら敦賀からフリーゲージのままでいいし
理由がよく分からないですね
>名古屋方面からの3割強の需要を無視して
無視じゃなくて、現状維持だな
>京都の2割弱の需要に
京都の他に北摂、奈良、京阪、近鉄沿線も含まれるのに
これを取り入れないとか無いわ
>若狭ルートで
滋賀に頭下げに行って頼み込んで、三セク問題を決着
させてから考えるべきだな
>京都から在来線にするくらいなら敦賀からフリーゲージのままでいいし
理由がよく分からないですね
>名古屋方面からの3割強の需要を無視して
無視じゃなくて、現状維持だな
>京都の2割弱の需要に
京都の他に北摂、奈良、京阪、近鉄沿線も含まれるのに
これを取り入れないとか無いわ
>若狭ルートで
滋賀に頭下げに行って頼み込んで、三セク問題を決着
させてから考えるべきだな
314 ：名無し野電車区：2014/05/06(火) 23:05:05.51 ID:qKuzIpKD0
>>311
＞若狭に決める場合は、関西含めて丁寧な説明が必要だな
アホか、ルートは国が決めることで関西が決める問題じゃない
しかも若狭ルートは閣議決定されているルートだ
米原、湖西とか推してる者が多くの問題点を指摘されても反論できていないくせに笑わせるなよ
>>313
>若狭ルートで
＞滋賀に頭下げに行って頼み込んで、三セク問題を決着させてから考えるべきだな
アホか、元々滋賀は北陸新幹線には無関係だ
滋賀が北陸新幹線に何の関係がある
それから若狭ルートになつた場合には滋賀区間の在来線は三セクにはならない
三セクになるところは新幹線が延伸された地域を走行する平行在来線だ
この場合には小浜線が三セクの対象になる滋賀は最初から最後まで関係ないし口出すな
滋賀の在来線区間が三セクになるとか造り話して滋賀を関係させようとするな
滋賀は北陸に絡んでくるな
＞若狭に決める場合は、関西含めて丁寧な説明が必要だな
アホか、ルートは国が決めることで関西が決める問題じゃない
しかも若狭ルートは閣議決定されているルートだ
米原、湖西とか推してる者が多くの問題点を指摘されても反論できていないくせに笑わせるなよ
>>313
>若狭ルートで
＞滋賀に頭下げに行って頼み込んで、三セク問題を決着させてから考えるべきだな
アホか、元々滋賀は北陸新幹線には無関係だ
滋賀が北陸新幹線に何の関係がある
それから若狭ルートになつた場合には滋賀区間の在来線は三セクにはならない
三セクになるところは新幹線が延伸された地域を走行する平行在来線だ
この場合には小浜線が三セクの対象になる滋賀は最初から最後まで関係ないし口出すな
滋賀の在来線区間が三セクになるとか造り話して滋賀を関係させようとするな
滋賀は北陸に絡んでくるな
>>313
多分京都の2割弱というのは、北陸３県への旅客準流動のうち京都から直通
電車に乗った割合(新幹線から京都で乗り換えは除く)なんで全部入っている
はずだよ。>>308ではないが多分そう。
だから京都客をMAXで取り込んでいる数字。
あと最後が分からん、若狭ルートで滋賀に3セク？
いろんな意見があるが、若狭ルートなら滋賀県内分離無しというのが主流だと
思っている。常識的に考えても滋賀県に分離の同意を取れるわけないし。
長浜市とかが米原ルートで分離危惧したりしていたしね。
もし滋賀が3セクに同意するなら滋賀県内ルートで、それを先に確認という意味
なら辻褄はあうから理解はできるんだけどそういうこと？
多分京都の2割弱というのは、北陸３県への旅客準流動のうち京都から直通
電車に乗った割合(新幹線から京都で乗り換えは除く)なんで全部入っている
はずだよ。>>308ではないが多分そう。
だから京都客をMAXで取り込んでいる数字。
あと最後が分からん、若狭ルートで滋賀に3セク？
いろんな意見があるが、若狭ルートなら滋賀県内分離無しというのが主流だと
思っている。常識的に考えても滋賀県に分離の同意を取れるわけないし。
長浜市とかが米原ルートで分離危惧したりしていたしね。
もし滋賀が3セクに同意するなら滋賀県内ルートで、それを先に確認という意味
なら辻褄はあうから理解はできるんだけどそういうこと？
湖西線三線軌条のネックともいえる鳩原ループR400と
東海道新幹線多摩川橋梁R400とどっちが隘路なのだろうか。
東海道新幹線多摩川橋梁R400とどっちが隘路なのだろうか。
>>314
何と戦っているだよ。
ルートを決めるのは国で関西広域なんかに権限がないのは当たり前。
でも納得のいく説明が必要なんて当然じゃん、独裁国家じゃあるまいし。
大体俺は米原派じゃないし、米原の問題点がクリアにならないから若狭のほうが
マシだと思っている派。
何と戦っているだよ。
ルートを決めるのは国で関西広域なんかに権限がないのは当たり前。
でも納得のいく説明が必要なんて当然じゃん、独裁国家じゃあるまいし。
大体俺は米原派じゃないし、米原の問題点がクリアにならないから若狭のほうが
マシだと思っている派。
318 ：名無し野電車区：2014/05/06(火) 23:28:35.91 ID:qKuzIpKD0
>>318
じゃあ俺にそんなレスつけんなよ、間違えただけか？
じゃあ俺にそんなレスつけんなよ、間違えただけか？
「閣議決定ガー」が若狭ルート信者の心の拠り所なわけね
米原ルートや湖西ルートに問題点があるとはいうが、そもそも米原＆湖西ルートは
若狭ルート自体に問題があったから浮上した案なのに
米原ルートや湖西ルートに問題点があるとはいうが、そもそも米原＆湖西ルートは
若狭ルート自体に問題があったから浮上した案なのに
若狭ルートで安く済ます方法。
亀岡(新京都)から先は国道423号線沿いにスーパー特急規格で建設し川西市内で福知山線に合流。
フル規格車両は亀岡までだがGCTサンダバは新大阪～大阪～(伊丹)～亀岡～小浜～敦賀と運転可能で
大阪市内の大工事が不要。
また亀岡に山陰線とスーパー特急線との連絡線を造り、
京都～嵯峨嵐山～亀岡～能勢～伊丹～大阪に在来線快速・普通を第3京阪線として運転。
亀岡(新京都)から先は国道423号線沿いにスーパー特急規格で建設し川西市内で福知山線に合流。
フル規格車両は亀岡までだがGCTサンダバは新大阪～大阪～(伊丹)～亀岡～小浜～敦賀と運転可能で
大阪市内の大工事が不要。
また亀岡に山陰線とスーパー特急線との連絡線を造り、
京都～嵯峨嵐山～亀岡～能勢～伊丹～大阪に在来線快速・普通を第3京阪線として運転。
ルート予測スレで感情的になってるなんて…よっぽど精神が参ってるのか
323 ：名無し野電車区：2014/05/06(火) 23:58:26.51 ID:B+FtFrgM0
ま、ルート問題は北陸と関西の駆け引きでもあるからね
国は最終的に決断はするけど
国は最終的に決断はするけど
324 ：名無し野電車区：2014/05/07(水) 00:01:53.79 ID:v/owgmiD0
石川富山も関西志向が強かった時代もあったけど
今は東京志向あるいは名古屋志向の方が関西志向を上回るだろう
やっぱり本音としては米原ルートなんだよな
かと言って福井の意向も無視するわけにもいかないし
滋賀が３セクが嫌、負担金嫌と言えば無理に米原にもできない
よって敦賀どまりが一番現実的といえる
今は東京志向あるいは名古屋志向の方が関西志向を上回るだろう
やっぱり本音としては米原ルートなんだよな
かと言って福井の意向も無視するわけにもいかないし
滋賀が３セクが嫌、負担金嫌と言えば無理に米原にもできない
よって敦賀どまりが一番現実的といえる
豊崎愛生ﾀﾋね
>>321
若狭ルートの問題点は、小浜市付近を通ることではなく、京都駅を通らないことなんだが。
しかも、大阪方面の所要時間を増やすだけで、京都方面は乗り換えだし。
GCT導入前提で、若狭ルートで安く済ませるには、
敦賀～上中をフルで建設し、上中～近江今津間の在来線新線を建設。
GCTは軌間変更後在来線新線に合流し、湖西経由で京都・大阪へ。
上中駅が小浜市付近に該当するなら、閣議決定問題も解決。
若狭ルートの問題点は、小浜市付近を通ることではなく、京都駅を通らないことなんだが。
しかも、大阪方面の所要時間を増やすだけで、京都方面は乗り換えだし。
GCT導入前提で、若狭ルートで安く済ませるには、
敦賀～上中をフルで建設し、上中～近江今津間の在来線新線を建設。
GCTは軌間変更後在来線新線に合流し、湖西経由で京都・大阪へ。
上中駅が小浜市付近に該当するなら、閣議決定問題も解決。
>>314
>アホか、元々滋賀は北陸新幹線には無関係だ
>滋賀が北陸新幹線に何の関係がある
並行在来線
これを理解できないと、若狭ルートなんて永久に実現不能だな
何故、国はルートを公表しないか？
何故、機構はマトモに調査する気がないのか？
何故、JR西日本は南越か敦賀までを部分開業の条件にしたか？
現実から目を背けてるのはお前らだ
大体、敦賀以西のルートで湖西線が三セクから外れると
考えている脳味噌が全く理解不能
>アホか、元々滋賀は北陸新幹線には無関係だ
>滋賀が北陸新幹線に何の関係がある
並行在来線
これを理解できないと、若狭ルートなんて永久に実現不能だな
何故、国はルートを公表しないか？
何故、機構はマトモに調査する気がないのか？
何故、JR西日本は南越か敦賀までを部分開業の条件にしたか？
現実から目を背けてるのはお前らだ
大体、敦賀以西のルートで湖西線が三セクから外れると
考えている脳味噌が全く理解不能
>>327
若狭ルートでサンダーバードの廃止はともかく、経営分離と言うことは理屈は通るが、同意は得られないということ。
湖西線は9割以上が滋賀県内なので滋賀の同意を得なければ廃止は出来ないが、
駅すら出来ないのに経営分離だけは行うとかあり得るはずのない話。
JR西がこれを強く主張する場合政府の決定がどうなろうとも敦賀から先は進めることが出来ない。。
どこを経営分離するかの判断は政府ではなくJR西であり、
(整備新幹線に伴う)経営分離には、地元自治体の同意が必要だから。逆に言うとJR西は若狭ルートをやりたくない場合は、強硬に湖西線の経営分離を主張することが出来るとも言える。
若狭ルートでサンダーバードの廃止はともかく、経営分離と言うことは理屈は通るが、同意は得られないということ。
湖西線は9割以上が滋賀県内なので滋賀の同意を得なければ廃止は出来ないが、
駅すら出来ないのに経営分離だけは行うとかあり得るはずのない話。
JR西がこれを強く主張する場合政府の決定がどうなろうとも敦賀から先は進めることが出来ない。。
どこを経営分離するかの判断は政府ではなくJR西であり、
(整備新幹線に伴う)経営分離には、地元自治体の同意が必要だから。逆に言うとJR西は若狭ルートをやりたくない場合は、強硬に湖西線の経営分離を主張することが出来るとも言える。
>326
フル規格の新幹線は大阪市、最低でも新快速や快速が頻発してる京都市まで造らないと意味が無い。
GCTを導入するにしてもできるだけ在来線区間を短くしないと。
大阪駅～北陸の各駅との所用時間が、GCTと若狭ルート(新大阪乗換え時間含む)とで
同じくらいになるのは、京都か山科までフル規格を造る場合。
東京側も大宮～新宿をGCT乗り入れさせるのがベストなんだけどなぁ。
フル規格の新幹線は大阪市、最低でも新快速や快速が頻発してる京都市まで造らないと意味が無い。
GCTを導入するにしてもできるだけ在来線区間を短くしないと。
大阪駅～北陸の各駅との所用時間が、GCTと若狭ルート(新大阪乗換え時間含む)とで
同じくらいになるのは、京都か山科までフル規格を造る場合。
東京側も大宮～新宿をGCT乗り入れさせるのがベストなんだけどなぁ。
湖西線堅田あたりまで収益高いから西も残したいでしょ？
そこから先は標準軌にして比叡山ぶち抜いた京阪に運営してもらったら
いかがでしょう？小野は京阪が開発した位ですし滋賀県に地盤がある会社
ですから
そこから先は標準軌にして比叡山ぶち抜いた京阪に運営してもらったら
いかがでしょう？小野は京阪が開発した位ですし滋賀県に地盤がある会社
ですから
>>329
山科から先はスペースがないので、山科の手前に軌間編纂装置つけるしかない。
従ってフルの区間は山科までではなく山科の手前までかな。
あるいは山科の駅を500m程度移動可能ならば山科までも可能かもしれないが、それはさすがに無理だろう。
>>330
貨物も含めて完全分断になるし、途中駅のホームは完全待避型になる。
更にJRがCOSMOSを私鉄に乗せないといけなくなるので、自社車両ではなくJRからのリースで、運転士、車掌もJRの社員、またはJRの運転士資格と車掌資格を取った上で責任分界点を相当不利にされると思う。
まあ、三セクなので何かあっても、電鉄側への負担なし、全て自治体負担と言うことが付帯条件になれば引き受けてもらえるかもしれないが、ないぁろうな。
何がないかと言えばCOSMOS搭載車を他社に管理を委ねたり、運転させたりと言うことが。
山科から先はスペースがないので、山科の手前に軌間編纂装置つけるしかない。
従ってフルの区間は山科までではなく山科の手前までかな。
あるいは山科の駅を500m程度移動可能ならば山科までも可能かもしれないが、それはさすがに無理だろう。
>>330
貨物も含めて完全分断になるし、途中駅のホームは完全待避型になる。
更にJRがCOSMOSを私鉄に乗せないといけなくなるので、自社車両ではなくJRからのリースで、運転士、車掌もJRの社員、またはJRの運転士資格と車掌資格を取った上で責任分界点を相当不利にされると思う。
まあ、三セクなので何かあっても、電鉄側への負担なし、全て自治体負担と言うことが付帯条件になれば引き受けてもらえるかもしれないが、ないぁろうな。
何がないかと言えばCOSMOS搭載車を他社に管理を委ねたり、運転させたりと言うことが。
>>332
こういう事か？
若狭ルート：北近畿関連特急とサンダーバードの新幹線移行で舞鶴線、小浜線、湖西線が分離対象
湖西ルート(フル)：サンダーバードの新幹線移行で湖西線が分離対象
湖西ルート(フリゲ)：在来線活用で分離なし
米原ルート：サンダーバード、しらさぎの新幹線移行で北陸本線、湖西線が分離対象
こういう事か？
若狭ルート：北近畿関連特急とサンダーバードの新幹線移行で舞鶴線、小浜線、湖西線が分離対象
湖西ルート(フル)：サンダーバードの新幹線移行で湖西線が分離対象
湖西ルート(フリゲ)：在来線活用で分離なし
米原ルート：サンダーバード、しらさぎの新幹線移行で北陸本線、湖西線が分離対象
>>335
とりあえず、嵯峨野線は特急が残るから経営分離はしないとしても、舞鶴線と小浜線を一括して北近畿タンゴ鉄道と繋がるからむしろその方が良くなるんじゃないかな。
とりあえず、嵯峨野線は特急が残るから経営分離はしないとしても、舞鶴線と小浜線を一括して北近畿タンゴ鉄道と繋がるからむしろその方が良くなるんじゃないかな。
若狭ルートで亀岡から先は新大阪に向かわず高槻に向かい、
高槻～島本間にできる駅を北陸新幹線の終点とする。
JR京都線はもちろん阪急京都線、東海道新幹線も新駅を造り一大乗換え拠点とする。
高槻～島本間にできる駅を北陸新幹線の終点とする。
JR京都線はもちろん阪急京都線、東海道新幹線も新駅を造り一大乗換え拠点とする。
338 ：名無し野電車区：2014/05/07(水) 12:54:01.98 ID:EyR/T49/i
米原フルしかないのだよ。
>>337
こだましか停まらない東海道新幹線の新駅が意味はない。
こだましか停まらない東海道新幹線の新駅が意味はない。
340 ：名無し野電車区：2014/05/07(水) 15:27:05.86 ID:fh3/j/Sq0
>>327
お前滋賀の人間か？
平行在来線の意味も分からんもんが何を言っている
廃止や三セクの区間は新幹線と平行する在来線の区間、つまり若狭ルートだと小浜線になる
若狭ルートの場合に湖西線が対象になるとか捏造もほどほどにしろ
あくまで滋賀を北陸新幹線のルート問題に加えたいようだが
滋賀には全くその権利はないと思う
北陸新幹線延伸に協力もせず否定をしてきた県に新幹線は要らんはずだし今頃何様だって
とにかく法的に見ても若狭ルートの場合に滋賀の湖西線には何の関係もない
滋賀は北陸新幹線には関係ない
お前滋賀の人間か？
平行在来線の意味も分からんもんが何を言っている
廃止や三セクの区間は新幹線と平行する在来線の区間、つまり若狭ルートだと小浜線になる
若狭ルートの場合に湖西線が対象になるとか捏造もほどほどにしろ
あくまで滋賀を北陸新幹線のルート問題に加えたいようだが
滋賀には全くその権利はないと思う
北陸新幹線延伸に協力もせず否定をしてきた県に新幹線は要らんはずだし今頃何様だって
とにかく法的に見ても若狭ルートの場合に滋賀の湖西線には何の関係もない
滋賀は北陸新幹線には関係ない
要は、湖西や米原関係なら妄想オンパレードでもお咎めなし、
阪急や地下鉄乗り入れという更に非現実的な妄想でもお咎めなし
若狭小浜ルートを少しでも現実的に語るだけでも総スカン、ということですかね？
阪急や地下鉄乗り入れという更に非現実的な妄想でもお咎めなし
若狭小浜ルートを少しでも現実的に語るだけでも総スカン、ということですかね？
「ルート未定」というのは、小浜市付近が主要な経由地である、ということ以外の詳細なルートが未定、という意味なのだが。
米原だの湖西だの、整備計画には全くの根拠がないのでな。一周遅れ。
関西広域連合がいくら推進しようが、整備計画を決めるのは国でしかないことにも注意な。
米原だの湖西だの、整備計画には全くの根拠がないのでな。一周遅れ。
関西広域連合がいくら推進しようが、整備計画を決めるのは国でしかないことにも注意な。
米原は北陸中京新幹線（基本計画線）という根拠があるな。
米原に決めるなら手続き的には北陸新幹線敦賀以南凍結+北陸中京の整備格上げになるだろうから。
湖西フルは最初から当て馬。
米原に決めるなら手続き的には北陸新幹線敦賀以南凍結+北陸中京の整備格上げになるだろうから。
湖西フルは最初から当て馬。
北陸新幹線の測量調査へ 敦賀～関西の３ルート検討
http://www.47news.jp/CN/200907/CN2009072401000804.html
敦賀以西のルートは決まっていない。
白昼夢を見る人には辛い現実
http://www.47news.jp/CN/200907/CN2009072401000804.html
敦賀以西のルートは決まっていない。
白昼夢を見る人には辛い現実
地質調査は小浜ルートしかやらないみたいだぞ
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20131224001.htm
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20131224001.htm
>>345
それっていつの話だ？ｗ
５年も前に検討のための業者選定手続きを開始するとか言いながら、
実際には業者選定したのかね？
調査の結果はどうなったんだ？
それ以降の町村、高木、山本拓等の動きは全く無視かい？
それっていつの話だ？ｗ
５年も前に検討のための業者選定手続きを開始するとか言いながら、
実際には業者選定したのかね？
調査の結果はどうなったんだ？
それ以降の町村、高木、山本拓等の動きは全く無視かい？
時系列を把握できないのは重症だ
この記事でわかることは5年以上前のことはルート選定上意味がないということ
意味がないことに意味を見出そうとするのも、典型症状のひとつ
5年前から現在に至るまで政府が特定のルートに決定したという報道もないですね
無いものを有るというのも典型症状のひとつ
この記事でわかることは5年以上前のことはルート選定上意味がないということ
意味がないことに意味を見出そうとするのも、典型症状のひとつ
5年前から現在に至るまで政府が特定のルートに決定したという報道もないですね
無いものを有るというのも典型症状のひとつ
349 ：名無し野電車区：2014/05/07(水) 17:06:48.08 ID:wBkOloZ00
嘉田由紀子・滋賀県知事が３選不出馬を表明
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140507-00050081-yom-pol
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140507-00050081-yom-pol
並行在来線について国交省のページから
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.html
「１．並行在来線とは
並行在来線とは、整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道のことです。
整備新幹線に加えて並行在来線を経営することは
営業主体であるＪＲにとって過重な負担となる場合があるため、
沿線全ての道府県及び市町村から同意を得た上で、
整備新幹線の開業時に経営分離されることとなっています。」
曖昧な書き方なので何ともいえないが、若狭ルートの場合は、
小浜線が新幹線開業によってJRにとって「過重な負担」になるかが焦点かと。
定義をそのまま当てはめると、若狭ルートだったら、小浜線は並行する路線ではある。
一方、小浜線に優等列車はなく、新幹線の開業によって「過重な負担」になるという因果関係はない
という見方もできる。
飯山線が分離されず、新幹線からは離れていても信越本線が分離されたところを見ると、
若狭ルートでも小浜線を分離するのは無理な気もするんだが。
もっとも、個人的に若狭ルートで開業することはないと思うけど。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.html
「１．並行在来線とは
並行在来線とは、整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道のことです。
整備新幹線に加えて並行在来線を経営することは
営業主体であるＪＲにとって過重な負担となる場合があるため、
沿線全ての道府県及び市町村から同意を得た上で、
整備新幹線の開業時に経営分離されることとなっています。」
曖昧な書き方なので何ともいえないが、若狭ルートの場合は、
小浜線が新幹線開業によってJRにとって「過重な負担」になるかが焦点かと。
定義をそのまま当てはめると、若狭ルートだったら、小浜線は並行する路線ではある。
一方、小浜線に優等列車はなく、新幹線の開業によって「過重な負担」になるという因果関係はない
という見方もできる。
飯山線が分離されず、新幹線からは離れていても信越本線が分離されたところを見ると、
若狭ルートでも小浜線を分離するのは無理な気もするんだが。
もっとも、個人的に若狭ルートで開業することはないと思うけど。
>>348
重症は君だろ。
ルートは既に小浜ルートとして選定されている。
詳細なルートが決まっておらず、
決まるとすれば工事実施計画が環境アセスを受ける段階に公表されるのが次の段階。
ちゃんと以下のURLを見て勉强して下さいな。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6.html
整備計画を決定する段階では都道府県は登場し得ないわけで、
整備計画を変更する段階でもそれは同じ。
つまり関西広域連合の意見なんてものは、この図で行けば、
単なる外野の意見でしかない。
重症は君だろ。
ルートは既に小浜ルートとして選定されている。
詳細なルートが決まっておらず、
決まるとすれば工事実施計画が環境アセスを受ける段階に公表されるのが次の段階。
ちゃんと以下のURLを見て勉强して下さいな。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6.html
整備計画を決定する段階では都道府県は登場し得ないわけで、
整備計画を変更する段階でもそれは同じ。
つまり関西広域連合の意見なんてものは、この図で行けば、
単なる外野の意見でしかない。
敦賀以西のルート は小浜（若狭）、米原、湖西の３案からの選定が今後の課題となっている
敦賀以西のルート は小浜（若狭）、米原、湖西の３案からの選定が今後の課題となっている
敦賀以西のルート は小浜（若狭）、米原、湖西の３案からの選定が今後の課題となっている
5年前から今後の課題であることに変わりがない
本当に読めないのだとしら、眼科？
敦賀以西のルート は小浜（若狭）、米原、湖西の３案からの選定が今後の課題となっている
敦賀以西のルート は小浜（若狭）、米原、湖西の３案からの選定が今後の課題となっている
5年前から今後の課題であることに変わりがない
本当に読めないのだとしら、眼科？
昔は我田引鉄というのがあってな。
市町村単位で鉄道敷設の綱引きをやって、力の強い方が勝ったわけ。
そういう過去の歴史を踏まえ、
我田引鉄的な行いを避けるために、
国交省サイトに掲載されている仕組み↓があるわけ。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6.html
関西広域連合のやろうとしていることは、
数字で表面を繕っているが、
実態は旧来ながらの我田引鉄でしかない。
この種の行いは整備新幹線では特にダメ。
整備新幹線でダメなだけではなく、
今の国直轄事業としては受け入れられない行為。
整備新幹線に話を戻すと、
都道府県の出る幕は工事実施計画の認可の際の意見聴取、
ならびに並行在来線分離の同意のみ。
市町村単位で鉄道敷設の綱引きをやって、力の強い方が勝ったわけ。
そういう過去の歴史を踏まえ、
我田引鉄的な行いを避けるために、
国交省サイトに掲載されている仕組み↓があるわけ。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6.html
関西広域連合のやろうとしていることは、
数字で表面を繕っているが、
実態は旧来ながらの我田引鉄でしかない。
この種の行いは整備新幹線では特にダメ。
整備新幹線でダメなだけではなく、
今の国直轄事業としては受け入れられない行為。
整備新幹線に話を戻すと、
都道府県の出る幕は工事実施計画の認可の際の意見聴取、
ならびに並行在来線分離の同意のみ。
>>329
そうであるが、>>321案はフル規格が亀岡までで、
大阪方面はGCT、京都方面は別途仕立てているから。
更に、スーパー特急をかなりの距離を建設するから、
どうせ新線を作るならフルで作って川西市で軌間変更した方が時短効果があるな。
結局、大阪市内の工事を回避しただけで新線の距離は小浜ルートと大差ないから、
湖西方面に山科か少なくとも坂本までフルで建設した方が京都も一本化できていいだろうな。
>>331
山科の西側には、北側に2線ほどのスペースがあるみたい。
でも立体交差での合流だけならできても、軌間変更＋合流は無理かな。
そうであるが、>>321案はフル規格が亀岡までで、
大阪方面はGCT、京都方面は別途仕立てているから。
更に、スーパー特急をかなりの距離を建設するから、
どうせ新線を作るならフルで作って川西市で軌間変更した方が時短効果があるな。
結局、大阪市内の工事を回避しただけで新線の距離は小浜ルートと大差ないから、
湖西方面に山科か少なくとも坂本までフルで建設した方が京都も一本化できていいだろうな。
>>331
山科の西側には、北側に2線ほどのスペースがあるみたい。
でも立体交差での合流だけならできても、軌間変更＋合流は無理かな。
>>353
＞敦賀以西のルート は小浜（若狭）、米原、湖西の３案からの選定が今後の課題となっている
これは当該の新聞社が「今後の課題」として書いてるだけで、
国交省側で「今後の課題」としてるわけではないことに注意な。
君って新聞に踊らされやすい、って言われたことないか？ｗ
＞敦賀以西のルート は小浜（若狭）、米原、湖西の３案からの選定が今後の課題となっている
これは当該の新聞社が「今後の課題」として書いてるだけで、
国交省側で「今後の課題」としてるわけではないことに注意な。
君って新聞に踊らされやすい、って言われたことないか？ｗ
>>85
国交省の見解
国交省の見解
＞「仮に」米原ルートに変更する場合も、整備計画の変更のみで対応できる。
仮に、という言葉に注意な。
変更する大義名分がなきゃ、変更しませんから。
我田引鉄的な振る舞いがあるなら、尚更。
仮に、という言葉に注意な。
変更する大義名分がなきゃ、変更しませんから。
我田引鉄的な振る舞いがあるなら、尚更。
360 ：名無し野電車区：2014/05/07(水) 19:58:41.04 ID:WEB56qf+0
>>355
関西広域連合はwkiによると
2010年（平成22年）10月27日までに、設立時に参加の全7府県の府県議会にて設立が議決された。2012年4月には大阪市と堺市、
同年8月には京都市と神戸市が構成指定都市に加わり、域内の政令指定都市の全てが参加することになった。
北陸新幹線の測量調査へ 敦賀～関西の３ルート検討
http://www.47news.jp/CN/200907/CN2009072401000804.html
これ2009年の記事なんだよ
やはり時系列の認識がおかしいですね、調査の主体も機構なんですよ
少し冷静になられては
関西広域連合はwkiによると
2010年（平成22年）10月27日までに、設立時に参加の全7府県の府県議会にて設立が議決された。2012年4月には大阪市と堺市、
同年8月には京都市と神戸市が構成指定都市に加わり、域内の政令指定都市の全てが参加することになった。
北陸新幹線の測量調査へ 敦賀～関西の３ルート検討
http://www.47news.jp/CN/200907/CN2009072401000804.html
これ2009年の記事なんだよ
やはり時系列の認識がおかしいですね、調査の主体も機構なんですよ
少し冷静になられては
361 ：名無し野電車区：2014/05/07(水) 20:08:32.72 ID:v/owgmiD0
敦賀どまりでＯＫ
それ以降はいらない
北陸３県に新幹線が通った
それで十分
それ以降はいらない
北陸３県に新幹線が通った
それで十分
>>360
で、その2009年の測量調査はどうなった？
どの業者が落札したの？
>>346は小浜ルートのみを調査するとあるから、
2009年から2014年の間に小浜ルートだけが残った、と読むほうが正しいのではないかね。
少し冷静になられては。
で、その2009年の測量調査はどうなった？
どの業者が落札したの？
>>346は小浜ルートのみを調査するとあるから、
2009年から2014年の間に小浜ルートだけが残った、と読むほうが正しいのではないかね。
少し冷静になられては。
363 ：名無し野電車区：2014/05/07(水) 20:16:59.11 ID:v/owgmiD0
敦賀どまりでＯＫ
関西へは乗り換えていくものという意識改革が必要だ
いずれ受け入れるであろう
まず富山人から慣れてもらおう
北陸３県と東京方面が直通されればよろしい
それ以降はいらない
関西へは乗り換えていくものという意識改革が必要だ
いずれ受け入れるであろう
まず富山人から慣れてもらおう
北陸３県と東京方面が直通されればよろしい
それ以降はいらない
364 ：名無し野電車区：2014/05/07(水) 20:18:04.64 ID:pn+m9XJ40
365 ：名無し野電車区：2014/05/07(水) 20:21:16.23 ID:v/owgmiD0
鉄道・運輸機構のページ↓
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi900.html
敦賀以南の進捗状況だけが際立って進んでいないな。
「小浜附近を通過するルートの詳細が決まっていない」と機構は建前では言うんだろうが。
あと、小浜ルート派は「国が決める」と言うが、国交省としては、
沿線自治体やJRの意向を確認した上で決めるという調整役の立場だと考えるべきだろう。
現行スキームでは、沿線自治体やJRの意向を無視してルートを決める、
工事実施計画の認可を受けるというのは無理に等しい。
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi900.html
敦賀以南の進捗状況だけが際立って進んでいないな。
「小浜附近を通過するルートの詳細が決まっていない」と機構は建前では言うんだろうが。
あと、小浜ルート派は「国が決める」と言うが、国交省としては、
沿線自治体やJRの意向を確認した上で決めるという調整役の立場だと考えるべきだろう。
現行スキームでは、沿線自治体やJRの意向を無視してルートを決める、
工事実施計画の認可を受けるというのは無理に等しい。
京阪に湖西線を譲渡するだの阪急と新幹線が直通するだの、
京阪間に北陸用のフル規格新線をつくるだの、
関ヶ原迂回にフル規格をつくるだの、
米原以西を東海から西日本に譲渡するだの、
失笑モノとしか思えない妄想は批判しないくせに、
現実的な若狭小浜ルートだけは批判するわけだね。
要は米原湖西ルートなんてのは鉄ヲタを満足させるものでしかない、ということ。
しかし現実は>>346のように小浜ルートで進んでいるのであった。
鉄ヲタは一所懸命、もっと痛々しい妄想を全開にしてろよ。
京阪間に北陸用のフル規格新線をつくるだの、
関ヶ原迂回にフル規格をつくるだの、
米原以西を東海から西日本に譲渡するだの、
失笑モノとしか思えない妄想は批判しないくせに、
現実的な若狭小浜ルートだけは批判するわけだね。
要は米原湖西ルートなんてのは鉄ヲタを満足させるものでしかない、ということ。
しかし現実は>>346のように小浜ルートで進んでいるのであった。
鉄ヲタは一所懸命、もっと痛々しい妄想を全開にしてろよ。
米原以西を東海から西日本に移管とか本気で言ってるバカなんているのか？
現実的なのは西日本が東海に線路使用料を払って東海道新幹線の米原-新大阪間を借りることだな
現実的なのは西日本が東海に線路使用料を払って東海道新幹線の米原-新大阪間を借りることだな
新疋田駅近接にNew小浜とかいう名称の保線基地でも造ればおｋ
>>367
>>346の記事だが、
「地質調査に向けて、地域の文献などを調べる。」
とある。
この程度の調査じゃ、いくらでも後からルートの変更は可能と考えられる。
>京阪に湖西線を譲渡するだの阪急と新幹線が直通するだの、
>京阪間に北陸用のフル規格新線をつくるだの、
>関ヶ原迂回にフル規格をつくるだの、
>米原以西を東海から西日本に譲渡するだの、
>失笑モノとしか思えない妄想は批判しないくせに、
上の三つは妄想だと思うが、
>米原以西を東海から西日本に譲渡する
については、東海の社長が公に発言していて、リニア開通後の線路貸しならありうる。
>>212にも書いたが、敦賀以南のルートが未定でも、
遅くとも2025年には、乗り換えかGCTという状況が来る。
この時点で、「リニア開通後まで乗り換えかGCT」を暫定的に続けるという流れもありうる。
>>346の記事だが、
「地質調査に向けて、地域の文献などを調べる。」
とある。
この程度の調査じゃ、いくらでも後からルートの変更は可能と考えられる。
>京阪に湖西線を譲渡するだの阪急と新幹線が直通するだの、
>京阪間に北陸用のフル規格新線をつくるだの、
>関ヶ原迂回にフル規格をつくるだの、
>米原以西を東海から西日本に譲渡するだの、
>失笑モノとしか思えない妄想は批判しないくせに、
上の三つは妄想だと思うが、
>米原以西を東海から西日本に譲渡する
については、東海の社長が公に発言していて、リニア開通後の線路貸しならありうる。
>>212にも書いたが、敦賀以南のルートが未定でも、
遅くとも2025年には、乗り換えかGCTという状況が来る。
この時点で、「リニア開通後まで乗り換えかGCT」を暫定的に続けるという流れもありうる。
>>367
君はトリップをつけておいてくれ。
若狭ルートになった時には称賛してあげる。
若狭ルート以外になったら馬鹿にしてあげる。
絶対に若狭ルートになると自信があるから出来るよね？
逆に付けないなら自信が無いか、
いつでも逃げる準備万端って事と判断する。
君はトリップをつけておいてくれ。
若狭ルートになった時には称賛してあげる。
若狭ルート以外になったら馬鹿にしてあげる。
絶対に若狭ルートになると自信があるから出来るよね？
逆に付けないなら自信が無いか、
いつでも逃げる準備万端って事と判断する。
>>340
>平行在来線の意味も分からんもんが何を言っている
まず、お前は自分の書いた文字を見直せ
そして、意味を調べてこい
全く話しにならない
>廃止や三セクの区間は新幹線と平行する在来線の区間、
>つまり若狭ルートだと小浜線になる
そんなこと言ってる関係機関はどこにもないよ
>あくまで滋賀を北陸新幹線のルート問題に加えたいようだが
加わざるを得ない
現行の運行体系も知らんのか？
>滋賀には全くその権利はないと思う
お前が決めることじゃない上に、思いっきり間違ってる
>今頃何様だって
関係自治体ですが？
>とにかく法的に見ても若狭ルートの場合に
>滋賀の湖西線には何の関係もない
だから、三セクと密接に関係してるんだって
能書きをたらたら言う前に、滋賀県庁か大津市長に行って
早く土下座してこいや
>平行在来線の意味も分からんもんが何を言っている
まず、お前は自分の書いた文字を見直せ
そして、意味を調べてこい
全く話しにならない
>廃止や三セクの区間は新幹線と平行する在来線の区間、
>つまり若狭ルートだと小浜線になる
そんなこと言ってる関係機関はどこにもないよ
>あくまで滋賀を北陸新幹線のルート問題に加えたいようだが
加わざるを得ない
現行の運行体系も知らんのか？
>滋賀には全くその権利はないと思う
お前が決めることじゃない上に、思いっきり間違ってる
>今頃何様だって
関係自治体ですが？
>とにかく法的に見ても若狭ルートの場合に
>滋賀の湖西線には何の関係もない
だから、三セクと密接に関係してるんだって
能書きをたらたら言う前に、滋賀県庁か大津市長に行って
早く土下座してこいや
374 ：名無し野電車区：2014/05/07(水) 21:18:51.33 ID:v/owgmiD0
敦賀どまりでＯＫ
北陸３県がつながって北陸新幹線は全通
終わりでよろしい
北陸３県がつながって北陸新幹線は全通
終わりでよろしい
若狭ルート推してるやつって必死だな。
出来るにしたって20年以上先の話を・・・
出来るにしたって20年以上先の話を・・・
376 ：名無し野電車区：2014/05/07(水) 21:39:02.49 ID:QvAXvk9BI
東北新幹線
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木函八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古館雲万知樽幌
●●●━●━━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━━● ほくと (1本/h)
＝＝●━●━━●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝ はやて (1本/日)
＝＝●●●●●●●至マット県＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ つばさ (1本/日)
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ なすの(1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●● ようてい(1本/2h)
羽越新幹線
東上大熊本高上湯浦大京敦南福芦加小金高富黒糸上柏長燕新新村鶴酒に本秋八能大弘青津木函八長倶小札
京野宮谷早崎毛沢佐阪都賀越井原賀松沢岡山部魚越崎岡三潟発上岡田か荘田郎代館前森軽古館雲万知樽幌
●●●━━━━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━●━━○○━━●━━━━●━━●━━━━● おおぞら(1本/h)
●●●━━●━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝ あけぼの(1本/2h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●━━━━━━━━━━━━━━━●━━○○━━●━━━━●━━●━━━━● はくちょう(1本/2h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●━━━━━━━━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ らいちょう(1本/h)
●●●━━●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ とき(1本/h)
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木函八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古館雲万知樽幌
●●●━●━━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━━● ほくと (1本/h)
＝＝●━●━━●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝ はやて (1本/日)
＝＝●●●●●●●至マット県＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ つばさ (1本/日)
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ なすの(1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●● ようてい(1本/2h)
羽越新幹線
東上大熊本高上湯浦大京敦南福芦加小金高富黒糸上柏長燕新新村鶴酒に本秋八能大弘青津木函八長倶小札
京野宮谷早崎毛沢佐阪都賀越井原賀松沢岡山部魚越崎岡三潟発上岡田か荘田郎代館前森軽古館雲万知樽幌
●●●━━━━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━●━━○○━━●━━━━●━━●━━━━● おおぞら(1本/h)
●●●━━●━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝ あけぼの(1本/2h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●━━━━━━━━━━━━━━━●━━○○━━●━━━━●━━●━━━━● はくちょう(1本/2h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●━━━━━━━━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ らいちょう(1本/h)
●●●━━●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ とき(1本/h)
若狭ルートと北陸中京新幹線の同時開業がベスト。
>>377
金があれば、金があれば、ね！
金があれば、金があれば、ね！
>>377
そうでもない。
本来の北陸中京新幹線の目的からすると、米原を通らずに関ヶ原合流だから、
時間1本だけのために北陸中京新幹線の建設となるし、若狭ルートも北陸中京新幹線も京都を通らない。
名古屋方面はスイッチバックとなる北陸新幹線の米原ルートを北陸中京新幹線と言っているのなら、
米原経由の新大阪行きが京都を通ることとなるが、新大阪方面は若狭ルートと米原経由の2本立てとなる。
その場合、それぞれ時間1本なら敦賀以南全停となり、若狭ルートの唯一の利点である速達効果が小さくなる。
そうでもない。
本来の北陸中京新幹線の目的からすると、米原を通らずに関ヶ原合流だから、
時間1本だけのために北陸中京新幹線の建設となるし、若狭ルートも北陸中京新幹線も京都を通らない。
名古屋方面はスイッチバックとなる北陸新幹線の米原ルートを北陸中京新幹線と言っているのなら、
米原経由の新大阪行きが京都を通ることとなるが、新大阪方面は若狭ルートと米原経由の2本立てとなる。
その場合、それぞれ時間1本なら敦賀以南全停となり、若狭ルートの唯一の利点である速達効果が小さくなる。
382 ：名無し野電車区：2014/05/07(水) 23:49:49.52 ID:v/owgmiD0
どっちもいらない
敦賀どまりがベスト
敦賀どまりがベスト
383 ：名無し野電車区：2014/05/07(水) 23:57:07.71 ID:v/owgmiD0
だいたい滋賀が北陸新幹線イラン、並行在来線の分離もイヤって言ってるんだから
どこにも伸ばしようがないじゃん
栗東を放棄したほどの県民なんだから並行在来線分離なし
負担金なしくらいのことしなきゃ新幹線を通すことはない
だがそれが通用するわけがない
名古屋方面に伸ばしたいなら福井か南越で南下して岐阜羽島に伸ばすべきだったな
しかし今更そんなことはできないので諦めるしかない
どこにも伸ばしようがないじゃん
栗東を放棄したほどの県民なんだから並行在来線分離なし
負担金なしくらいのことしなきゃ新幹線を通すことはない
だがそれが通用するわけがない
名古屋方面に伸ばしたいなら福井か南越で南下して岐阜羽島に伸ばすべきだったな
しかし今更そんなことはできないので諦めるしかない
>>373
若狭ルートで滋賀県分離は無いよ。
JRとしては湖西線分離したいという希望はあるだろうが、受け入れられるわけ
が全くない。交渉の余地すらなく、破談にもっていくときしか出ないだろう。
長浜市は米原になっちゃうと在来線分離がと危惧していたが、分離無しで交渉
するというから賛成に回っただけ。
このような滋賀を通るなら分離はありうるというのが一般的な考えでググっても
いろいろ引っ掛かるけど、若狭ルートで分離は個人レベルでしか引っ掛からない
んじゃない？
小浜線分離は優等列車がとかの条件には完全一致しないが、既に特急走っていなくても
分離されるのもあるし、そもそも福井県が3セクだらけになるんで比較的受け入れられやすい
だろう。
若狭ルートで滋賀県分離は無いよ。
JRとしては湖西線分離したいという希望はあるだろうが、受け入れられるわけ
が全くない。交渉の余地すらなく、破談にもっていくときしか出ないだろう。
長浜市は米原になっちゃうと在来線分離がと危惧していたが、分離無しで交渉
するというから賛成に回っただけ。
このような滋賀を通るなら分離はありうるというのが一般的な考えでググっても
いろいろ引っ掛かるけど、若狭ルートで分離は個人レベルでしか引っ掛からない
んじゃない？
小浜線分離は優等列車がとかの条件には完全一致しないが、既に特急走っていなくても
分離されるのもあるし、そもそも福井県が3セクだらけになるんで比較的受け入れられやすい
だろう。
385 ：名無し野電車区：2014/05/08(木) 00:02:45.42 ID:v/owgmiD0
敦賀どまりがベストだろう
現状ではそうならざるを得ない
小浜まで延ばしてもその先の見込みがない
ならば小浜線の３セク回避の為敦賀どまりにした方が良い
現状ではそうならざるを得ない
小浜まで延ばしてもその先の見込みがない
ならば小浜線の３セク回避の為敦賀どまりにした方が良い
386 ：名無し野電車区：2014/05/08(木) 00:05:20.77 ID:v/owgmiD0
敦賀以南・以西はいろんな意味で詰んでると思いますよ
最終的には敦賀どまりにならざるを得ないでしょうね
最終的には敦賀どまりにならざるを得ないでしょうね
黙れ
とりあえず米原ルートで作ってしまえ
若狭ルートがほしけりゃ、米原開通後に話し合え
とりあえず米原ルートで作ってしまえ
若狭ルートがほしけりゃ、米原開通後に話し合え
米原ルートでも
何とか理由つけて
米原ー新大阪間を新線で建設してくれ
何とか理由つけて
米原ー新大阪間を新線で建設してくれ
むかし、米原経由の線路はあったけど、それでは遅いから湖西線が必要になった。
全体的にスピードアップしたとしても路線の相対的な所要時間比較は変わらない。
だから、米原経由の新幹線を作ると、それでは遅いから新湖西線が必要になる。
歴史は繰り返す。
全体的にスピードアップしたとしても路線の相対的な所要時間比較は変わらない。
だから、米原経由の新幹線を作ると、それでは遅いから新湖西線が必要になる。
歴史は繰り返す。
>>384
じゃあ、仰る通り若狭ルートは破談の道しか残されてないね
整備計画になっている敦賀以西が、一向にルートすら決まらない
理由も理解できるでしょ？
>小浜線分離は優等列車がとかの条件には完全一致しない
他の事例を調べてみ
この時点で、小浜線はアウト
まあ決めるのはJRだから、俺の言うことなんて全く信じなくても結構だが
もう結論は、湖西ルートしか残されていないわけだ
後は、湖西線を活用するか湖西ルートをフル規格で建設するかの二択
じゃあ、仰る通り若狭ルートは破談の道しか残されてないね
整備計画になっている敦賀以西が、一向にルートすら決まらない
理由も理解できるでしょ？
>小浜線分離は優等列車がとかの条件には完全一致しない
他の事例を調べてみ
この時点で、小浜線はアウト
まあ決めるのはJRだから、俺の言うことなんて全く信じなくても結構だが
もう結論は、湖西ルートしか残されていないわけだ
後は、湖西線を活用するか湖西ルートをフル規格で建設するかの二択
湖西は滋賀県内に2駅作ることになるから、時短効果少なくなる
ＪＲ西は敦賀以西をつくる気ないのなら
北陸新幹線は全線ＪＲ東の運行でいい
北陸新幹線は全線ＪＲ東の運行でいい
>>391
湖西GCTなら分かるが湖西フルなんて一番あり得ない状況なのに。
まあ君の言うことなんて全く信じられないで、お言葉に甘えてそうさせてもらうが。
とりあえず小浜線が在来線分離アウトという説明をしてくれないか？
湖西GCTなら分かるが湖西フルなんて一番あり得ない状況なのに。
まあ君の言うことなんて全く信じられないで、お言葉に甘えてそうさせてもらうが。
とりあえず小浜線が在来線分離アウトという説明をしてくれないか？
>>394
391ではないが、並行在来線として小浜線が選ばれる可能性はかなり高いということではないかと。
391ではないが、並行在来線として小浜線が選ばれる可能性はかなり高いということではないかと。
>>391
湖西線分離さえできれば若狭ルートをJR西が推進するわけではなく、
ルートが決まらないのは、
京都を通らないことで、若狭ルートに新幹線ルートとしての魅力が少ないことにあるだろう。
湖西線分離にしても、南部は手放す気が無く、おそらく近江今津以北の分離を希望するだろうが、
少し本数の多いだけの金沢-富山は手放すのが惜しいドル箱と誰がが言っているし、距離も短いから、
若狭ルートに新幹線ルートとしての魅力が多ければ、湖西線分離なしでもJR西は受け入れるだろう。
湖西線分離さえできれば若狭ルートをJR西が推進するわけではなく、
ルートが決まらないのは、
京都を通らないことで、若狭ルートに新幹線ルートとしての魅力が少ないことにあるだろう。
湖西線分離にしても、南部は手放す気が無く、おそらく近江今津以北の分離を希望するだろうが、
少し本数の多いだけの金沢-富山は手放すのが惜しいドル箱と誰がが言っているし、距離も短いから、
若狭ルートに新幹線ルートとしての魅力が多ければ、湖西線分離なしでもJR西は受け入れるだろう。
398 ：名無し野電車区：2014/05/08(木) 09:03:17.78 ID:LqG1/sIe0
>>397
分離並行在来線も食える所がどこかにないと成り立たない。
美味しい所取りで金沢－富山だけJRに残すわけにはいかない。
その意味で滋賀びわこ鉄道（仮）も近江今津以南もセットでないと経営が成り立たない。
よって湖西線は全線分離になる。
分離並行在来線も食える所がどこかにないと成り立たない。
美味しい所取りで金沢－富山だけJRに残すわけにはいかない。
その意味で滋賀びわこ鉄道（仮）も近江今津以南もセットでないと経営が成り立たない。
よって湖西線は全線分離になる。
>京都を通らないことで、若狭ルートに新幹線ルートとしての魅力が少ないことにあるだろう。
若狭ルートでも京都市街地通るようにルート調整すればいいだけの話やん。
若狭ルートでも京都市街地通るようにルート調整すればいいだけの話やん。
小浜線はお願いする立場だから在来線分離は止む無しかと
舞鶴線も亀岡まで行くのに短縮される引き換えに在来線分離を要請されるかも知れない。
湖西線は絶対に要請に応じないから無理
舞鶴線も亀岡まで行くのに短縮される引き換えに在来線分離を要請されるかも知れない。
湖西線は絶対に要請に応じないから無理
401 ：名無し野電車区：2014/05/08(木) 12:21:24.35 ID:blYaj/Qii
北陸新幹線は小浜ルートでただし敦賀以西を凍結。
それとは別に北陸中京新幹線を先に作ればいい。
北陸中京新幹線の運営をJR東海にすれば、並行在来線の3セク問題は生じない。
滋賀県工費負担問題も、中央リニア同様、東海が自腹で敷設すれば起きない。
それとは別に北陸中京新幹線を先に作ればいい。
北陸中京新幹線の運営をJR東海にすれば、並行在来線の3セク問題は生じない。
滋賀県工費負担問題も、中央リニア同様、東海が自腹で敷設すれば起きない。
>>401
東海にとって一文の得にもならないので自腹で造るわけがない。
北陸中京新幹線を東海の路線にして、
敦賀～米原～京都～新大阪の新幹線(東海)と
敦賀～京都～大阪のGCT(西日本)を競争させるのは良い。
東海にとって一文の得にもならないので自腹で造るわけがない。
北陸中京新幹線を東海の路線にして、
敦賀～米原～京都～新大阪の新幹線(東海)と
敦賀～京都～大阪のGCT(西日本)を競争させるのは良い。
>>402
北陸中京はリニアのフィーダ線としての価値はある。
福井・金沢あたりまでは東京へ行くのに名古屋回りも選択肢に上って来るのではないか？
東海が自費で建設するとは思えないが、東海運営にするのは案としてはありだと思う。
これに対し大阪口は敦賀からはGCT恒久化になる。
西としてはいわゆる米原ルートより自社に金が落ちるというメリットがあり、
滋賀県としても北陸本線、湖西線共分離せずに済む。
北陸中京整備格上げ（近江長岡信号場で名古屋方面へ乗り入れ。関西方面は長浜－米原は在来線利用）+
北陸新幹線敦賀打ち切り、湖西GCT恒久化は、
JR東海、JR西日本、国、滋賀県にとって四方一両得。
北陸中京はリニアのフィーダ線としての価値はある。
福井・金沢あたりまでは東京へ行くのに名古屋回りも選択肢に上って来るのではないか？
東海が自費で建設するとは思えないが、東海運営にするのは案としてはありだと思う。
これに対し大阪口は敦賀からはGCT恒久化になる。
西としてはいわゆる米原ルートより自社に金が落ちるというメリットがあり、
滋賀県としても北陸本線、湖西線共分離せずに済む。
北陸中京整備格上げ（近江長岡信号場で名古屋方面へ乗り入れ。関西方面は長浜－米原は在来線利用）+
北陸新幹線敦賀打ち切り、湖西GCT恒久化は、
JR東海、JR西日本、国、滋賀県にとって四方一両得。
405 ：名無し野電車区：2014/05/08(木) 13:52:41.29 ID:RTihwp3H0
若狭ルートになると滋賀の在来線区間が分離になると捏造を書き込んでいるアホヘ、
若狭ルートの場合には滋賀県内の在来線は分離にはならない
捏造するのも、それくらいにしておけ被害者ぶるな
若狭ルートは閣議決定されたルートであり滋賀は全く何も関係がない口を挟むな
福井県としは大きな迷惑でしかないだろう
若狭ルートの場合には滋賀県内の在来線は分離にはならない
捏造するのも、それくらいにしておけ被害者ぶるな
若狭ルートは閣議決定されたルートであり滋賀は全く何も関係がない口を挟むな
福井県としは大きな迷惑でしかないだろう
406 ：名無し野電車区：2014/05/08(木) 13:58:00.14 ID:RTihwp3H0
>>401
>>403
北陸新幹線のルートは若狭ルートであり滋賀県には関係がない
滋賀の利益のために北陸新幹線があるのて゜はない
滋賀にどうしても延伸させて欲しいのならば、これのでの北陸新幹線に対しての否定、非協力的な
態度をしていたことを謝罪し、原発を抱える福井県に対して頭を下げるべき
そして使用済み核燃料の中間貯蔵施設の受け入れと、原発の立地自治体なみの待遇を要求したこを謝罪
をしてから発言をするべき
ただし、それでも滋賀県内を通るルートが約束されるわけではないが
>>403
北陸新幹線のルートは若狭ルートであり滋賀県には関係がない
滋賀の利益のために北陸新幹線があるのて゜はない
滋賀にどうしても延伸させて欲しいのならば、これのでの北陸新幹線に対しての否定、非協力的な
態度をしていたことを謝罪し、原発を抱える福井県に対して頭を下げるべき
そして使用済み核燃料の中間貯蔵施設の受け入れと、原発の立地自治体なみの待遇を要求したこを謝罪
をしてから発言をするべき
ただし、それでも滋賀県内を通るルートが約束されるわけではないが
>>402
確かにリニアの自力建設は金を出すから口も出す(長野、京都)という状態を避けるためにということで、
いわば、東海の意見を反映したいかから自力で作るわけで、
途中駅はどうでもいい、決まったところに駅を作ればいいというスタンスならばわざわざ金を出すことはないだろうと思う。
個人的には、南アルプス縦断はやってはいけないと思っていて、将来重大な負の資産を抱えることになるのだろうと思っている。
諏訪に駅を作る必要はないが、倒壊もそこまで意固地にならなくても良いのかなとは思う。
つまり、税金で作ればいいのにと思う。
話を戻して、北陸中京を作り、新幹線とGCTを並列で運用はお互いにとって利益にならない。
まず、全体のパイの大きさ事態は変わらないし、そのパイの大きさも大して大きいわけではない。
新幹線単体だとしても赤字運営になる可能性が十分にある。
確かにリニアの自力建設は金を出すから口も出す(長野、京都)という状態を避けるためにということで、
いわば、東海の意見を反映したいかから自力で作るわけで、
途中駅はどうでもいい、決まったところに駅を作ればいいというスタンスならばわざわざ金を出すことはないだろうと思う。
個人的には、南アルプス縦断はやってはいけないと思っていて、将来重大な負の資産を抱えることになるのだろうと思っている。
諏訪に駅を作る必要はないが、倒壊もそこまで意固地にならなくても良いのかなとは思う。
つまり、税金で作ればいいのにと思う。
話を戻して、北陸中京を作り、新幹線とGCTを並列で運用はお互いにとって利益にならない。
まず、全体のパイの大きさ事態は変わらないし、そのパイの大きさも大して大きいわけではない。
新幹線単体だとしても赤字運営になる可能性が十分にある。
>>408
そう思うのなら大阪方面も名古屋方面もGCT恒久化になるだけだけどね
そう思うのなら大阪方面も名古屋方面もGCT恒久化になるだけだけどね
410 ：名無し野電車区：2014/05/08(木) 15:16:38.15 ID:lC9b2+6B0
>>288・>>293
敦賀から先の途中駅はまず近江今津は確定。
その次は琵琶湖下通せれば堅田、陸地まわりだと比叡山坂本になる。
その先は東大路付近で東海道新幹線に接近して京都。
新大阪方面行きは東海道新幹線と合流して16番線（現14番線）に入線、
京都止まりは新設の11・12番線に入線。新大阪方面→北陸は新設の11番線に入線
京都駅構内の新設11・12番線が未完成の場合、堅田か比叡山坂本止まりになる。
>>14・>>17を参照
>>332
東山～京都駅構内工事の関係で堅田～京都が残っても、
この区間を分離する事無いだろう。
（収益高い・京都以西客多い・京都府にも第三セクター負担発生で）
分離あるとしても敦賀～近江今津のみでしょう。
（この場合琵琶湖若狭湾鉄道持ち、分離無し＋JR西で若江線建設すら有り）
敦賀から先の途中駅はまず近江今津は確定。
その次は琵琶湖下通せれば堅田、陸地まわりだと比叡山坂本になる。
その先は東大路付近で東海道新幹線に接近して京都。
新大阪方面行きは東海道新幹線と合流して16番線（現14番線）に入線、
京都止まりは新設の11・12番線に入線。新大阪方面→北陸は新設の11番線に入線
京都駅構内の新設11・12番線が未完成の場合、堅田か比叡山坂本止まりになる。
>>14・>>17を参照
>>332
東山～京都駅構内工事の関係で堅田～京都が残っても、
この区間を分離する事無いだろう。
（収益高い・京都以西客多い・京都府にも第三セクター負担発生で）
分離あるとしても敦賀～近江今津のみでしょう。
（この場合琵琶湖若狭湾鉄道持ち、分離無し＋JR西で若江線建設すら有り）
若狭ルートは成田新幹線と同じく中止になったも同然立場が弱い滋賀県と違い
大阪京都は強烈に反対運動するし、論じるのは時間の無駄。
中京新幹線が可能として、敦賀～米原がＪＲ東海だとＪＲ東日本との東京駅品川駅と似た問題が起きる
並列している北陸線どうする、敦賀～大阪のＦＧＴは廃止だろ。
大阪京都は強烈に反対運動するし、論じるのは時間の無駄。
中京新幹線が可能として、敦賀～米原がＪＲ東海だとＪＲ東日本との東京駅品川駅と似た問題が起きる
並列している北陸線どうする、敦賀～大阪のＦＧＴは廃止だろ。
京都は地元に小浜ルート支持の自治体を抱えてるから表向き反対しないんじゃないかな
大阪も大阪北部の自治体が小浜ルート支持にまわるかもしれないし
大阪も大阪北部の自治体が小浜ルート支持にまわるかもしれないし
>>414
大阪府は米原ルートにすると受益はある反面負担はゼロに等しいわけだな。
滋賀県分を負担するにしても他県（奈良除く近畿と、場合によっては岐阜・愛知）と共同だから百数十億にとどまる。
若狭ルートだと彩都付近の開発利益はあるとはいえ、千里丘陵から新大阪への大深度地下線の費用
（数千億の三分の一。米原の約１０倍！）がのしかかる。
大阪府は米原ルートにすると受益はある反面負担はゼロに等しいわけだな。
滋賀県分を負担するにしても他県（奈良除く近畿と、場合によっては岐阜・愛知）と共同だから百数十億にとどまる。
若狭ルートだと彩都付近の開発利益はあるとはいえ、千里丘陵から新大阪への大深度地下線の費用
（数千億の三分の一。米原の約１０倍！）がのしかかる。
また京都府にとっても、若狭ルートは工費が一兆円近くの三分の一を負担させられる割に、
舞鶴・綾部迂回ルートを取らない限り経済効果が亀岡付近に限られ、メリットが少ない。
舞鶴・綾部迂回ルートを取らない限り経済効果が亀岡付近に限られ、メリットが少ない。
>>414
> 敦賀～米原がＪＲ東海だとＪＲ東日本との東京駅品川駅と似た問題
これは何を言っているのか？
関西でも米原－新大阪で起こっていることと違うのか？
北陸線は分離。
湖西線は特急が残るのでJR西が運営。
> 敦賀～米原がＪＲ東海だとＪＲ東日本との東京駅品川駅と似た問題
これは何を言っているのか？
関西でも米原－新大阪で起こっていることと違うのか？
北陸線は分離。
湖西線は特急が残るのでJR西が運営。
2025年にはサンダバもしらさぎもGCTに置き換わる。
米原と若狭の間を取って湖西というのも十分有り得る。
小浜今津鉄道にGCTが乗入れることで福井県は妥協、しらさぎはGCT継続。
米原と若狭の間を取って湖西というのも十分有り得る。
小浜今津鉄道にGCTが乗入れることで福井県は妥協、しらさぎはGCT継続。
>>416-417
うそうそ
工費の1/3は確かに地元自治体（福井＋京都＋大阪）だが、
どうせ距離で按分とかになるから京都が工費の1/3を負担することはないし、
負担するうちの大半は交付金で賄うことができるから、
京都が三千億円も負担するということはあり得ない。
うそうそ
工費の1/3は確かに地元自治体（福井＋京都＋大阪）だが、
どうせ距離で按分とかになるから京都が工費の1/3を負担することはないし、
負担するうちの大半は交付金で賄うことができるから、
京都が三千億円も負担するということはあり得ない。
しらさぎは敦賀まで北陸新幹線が来たら廃止確実だろ
GCTなんて高すぎて費用対効果が薄い、むしろ赤字になる
GCTなんて高すぎて費用対効果が薄い、むしろ赤字になる
423 ：名無し野電車区：2014/05/08(木) 20:27:01.14 ID:+a2uXcMM0
>>424
ループ線の半径が急なので、何とかして25パーミル以内の短絡線が要るのかなと。
ループ線の半径が急なので、何とかして25パーミル以内の短絡線が要るのかなと。
>>399
若狭ルートとは亀岡ルートのことを言った。
小浜市付近である上中に新幹線駅を作り、そこから真っ直ぐ京都駅まで南下すれば、
京都駅を通り、距離的にも長くなく、某閣議決定がーも同時にクリアできるが、
過去スレで遺跡や地下水脈で難しそうという話になっていたかと。
若狭ルートとは亀岡ルートのことを言った。
小浜市付近である上中に新幹線駅を作り、そこから真っ直ぐ京都駅まで南下すれば、
京都駅を通り、距離的にも長くなく、某閣議決定がーも同時にクリアできるが、
過去スレで遺跡や地下水脈で難しそうという話になっていたかと。
>>426
そこの改良が必要なら、サンダバだけのGCT化でも必要となるだろう。
そこの改良が必要なら、サンダバだけのGCT化でも必要となるだろう。
>>421
横からスマンが、
>工費の1/3は確かに地元自治体（福井＋京都＋大阪）だが、
>どうせ距離で按分とかになるから京都が工費の1/3を負担することはないし、
それはそうだと思う。
>負担するうちの大半は交付金で賄うことができるから、
これは本当なの？
既に建設が進んでいる長野県、新潟県、富山県、石川県でそうなっているとか、
ソースがあれば教えてほしい。
横からスマンが、
>工費の1/3は確かに地元自治体（福井＋京都＋大阪）だが、
>どうせ距離で按分とかになるから京都が工費の1/3を負担することはないし、
それはそうだと思う。
>負担するうちの大半は交付金で賄うことができるから、
これは本当なの？
既に建設が進んでいる長野県、新潟県、富山県、石川県でそうなっているとか、
ソースがあれば教えてほしい。
現在の価値でも若狭ルート１兆円のうち、地方負担分が３３００億円だから、
距離の半分強を占める京都府の負担額は1500～2000億になる。
建設時の物価上昇や金利上昇を考えたらもっと高くなる。
大阪府は新大阪駅付近の工事にどれだけかかるかにもよるが1000～1500億。
対して福井県は数百億で済んで経済的利益が得られるからそりゃ若狭ルートを推しますわな。
距離の半分強を占める京都府の負担額は1500～2000億になる。
建設時の物価上昇や金利上昇を考えたらもっと高くなる。
大阪府は新大阪駅付近の工事にどれだけかかるかにもよるが1000～1500億。
対して福井県は数百億で済んで経済的利益が得られるからそりゃ若狭ルートを推しますわな。
>>429
Wikipediaに要約されているので、
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%95%B4%E5%82%99%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
> 地方：JR負担分を除く1/3
> うち90%は地方債の起債が認められ、償還の際には元利償還金の標準財政規模に占める
> 割合に応じて元利合計の50%から70%に対して地方交付税措置を行う（括弧内省略）。
> したがって地方の実質負担は約12%から18%となる。
多分、財政規模的に京都府や大阪府は18%になるんじゃないかな。
Wikipediaに要約されているので、
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%95%B4%E5%82%99%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
> 地方：JR負担分を除く1/3
> うち90%は地方債の起債が認められ、償還の際には元利償還金の標準財政規模に占める
> 割合に応じて元利合計の50%から70%に対して地方交付税措置を行う（括弧内省略）。
> したがって地方の実質負担は約12%から18%となる。
多分、財政規模的に京都府や大阪府は18%になるんじゃないかな。
>>429
> >負担するうちの大半は交付金で賄うことができるから、
> これは本当なの？
9割を起債可能だから、建設地方債を出すことは可能ということ。
つまり、借金、税金。
ただし、分割払い。
交付金はスキームそのものを無意味化するのであり得ない。
> >負担するうちの大半は交付金で賄うことができるから、
> これは本当なの？
9割を起債可能だから、建設地方債を出すことは可能ということ。
つまり、借金、税金。
ただし、分割払い。
交付金はスキームそのものを無意味化するのであり得ない。
>>434
乗り換え1回増える上に料金も高くなるんだよ?
乗り換え1回増える上に料金も高くなるんだよ?
>>432
地方交付税も、国から地方への支払いは交付金の形ではあるが、
おそらく交付税と書いてあったのを交付金と記憶しただけだろう。
で、交付税措置も起債(借金)をすることが前提であるが、
起債(借金)を増やすと交付税が増えるというのがトリックですね。
地方交付税も、国から地方への支払いは交付金の形ではあるが、
おそらく交付税と書いてあったのを交付金と記憶しただけだろう。
で、交付税措置も起債(借金)をすることが前提であるが、
起債(借金)を増やすと交付税が増えるというのがトリックですね。
しらさぎは名古屋・静岡⇔北陸だけじゃなく、中国・九州⇔北陸のためにも使われている
減便もない。あるとすれば短編成化
減便もない。あるとすれば短編成化
>>438
中国・九州⇔北陸は鉄路だとさすがにサンダバ使ってるだろ・・・
中国・九州⇔北陸は鉄路だとさすがにサンダバ使ってるだろ・・・
>>436
GCTなら乗り換えは増えないんじゃないかな。
(富山へは金沢開業時より乗り換え回数が減るかも)
敦賀-金沢が新幹線になる分、料金は高くなるだろうが、
敦賀-金沢の開業で所要時間は短縮されるし。
>>422
GCTが高いのは、JRにとってのコスト。
利用料金は、在来特急と新幹線で計算するのが基本だろう。
GCTなら乗り換えは増えないんじゃないかな。
(富山へは金沢開業時より乗り換え回数が減るかも)
敦賀-金沢が新幹線になる分、料金は高くなるだろうが、
敦賀-金沢の開業で所要時間は短縮されるし。
>>422
GCTが高いのは、JRにとってのコスト。
利用料金は、在来特急と新幹線で計算するのが基本だろう。
>>439
アクセスが良くない。
九州中国からだと一度新大阪で乗り換えてから米原に行き、更にひかりかこだまに乗り換え、米原で20分以上待たないといけない。
なので、さくら、みずほからは新大阪から、のぞみなら京都からサンダーバードが妥当かな。
アクセスが良くない。
九州中国からだと一度新大阪で乗り換えてから米原に行き、更にひかりかこだまに乗り換え、米原で20分以上待たないといけない。
なので、さくら、みずほからは新大阪から、のぞみなら京都からサンダーバードが妥当かな。
>>439
例の統計見ても京都新大阪乗り換え10%に対して米原乗り換えは0.3%だしな…
例の統計見ても京都新大阪乗り換え10%に対して米原乗り換えは0.3%だしな…
名古屋から富山へはこの際「ひだ」に誘導させるだろう。
ほとんどが東海自社区間だからまるまる東海の収入になるし。
ほとんどが東海自社区間だからまるまる東海の収入になるし。
>>441
米原で20分以上？
ひかりが49分着でしらさぎが59分発のようだが。
(もしかして、こだまの34分発を基準に考えた？)
今は新大阪乗換えになるが、
岡山ひかりが米原ひかりだった時は、岡山から米原乗り換えでの利用もあったのかも。
米原で20分以上？
ひかりが49分着でしらさぎが59分発のようだが。
(もしかして、こだまの34分発を基準に考えた？)
今は新大阪乗換えになるが、
岡山ひかりが米原ひかりだった時は、岡山から米原乗り換えでの利用もあったのかも。
>>444
それは方向が違うだろ？
今議論になっているのは九州中国～北陸だが、
毎時56分のしらさぎ(富山、金沢方面)
新幹線(上り東京方面)は24分(こだま)、58分(ひかり)
さすがにこれでは接続できない。
と俺は思うんだが？
それは方向が違うだろ？
今議論になっているのは九州中国～北陸だが、
毎時56分のしらさぎ(富山、金沢方面)
新幹線(上り東京方面)は24分(こだま)、58分(ひかり)
さすがにこれでは接続できない。
と俺は思うんだが？
>>445
やっぱり発時刻で見ているじゃないか。着時刻で見ないと。
ただ、方向は間違っていなかったが、実は確認した時刻表が古かった。
最新のダイヤでは、しらさぎが56分発になり、ひかりが52分着になっていて、
乗り換え標準時分は7分だから乗り換え不可だな。
やっぱり発時刻で見ているじゃないか。着時刻で見ないと。
ただ、方向は間違っていなかったが、実は確認した時刻表が古かった。
最新のダイヤでは、しらさぎが56分発になり、ひかりが52分着になっていて、
乗り換え標準時分は7分だから乗り換え不可だな。
ttp://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201102020071.html
（大阪府試算の実質負担額）
○小浜ルート
福井県 576億円
京都府 486億円
大阪府 360億円
○米原ルート
福井県 108億円
滋賀県 468億円 → これを関西(大阪京都で負担)して滋賀負担を減らす
あたかも桁が一つ多いようなとても払えない額だとかの雰囲気で橋下などは
喋っているが、実際にはそんなレベルではない。
（大阪府試算の実質負担額）
○小浜ルート
福井県 576億円
京都府 486億円
大阪府 360億円
○米原ルート
福井県 108億円
滋賀県 468億円 → これを関西(大阪京都で負担)して滋賀負担を減らす
あたかも桁が一つ多いようなとても払えない額だとかの雰囲気で橋下などは
喋っているが、実際にはそんなレベルではない。
>>397
バカにも分かりやすく、論点を絞ったからね
仰る通り、若狭ルートは問題ありまくりだよ
それを解決しようと言う意志が、微塵も感じられない時点でねえ
>近江今津以北の分離を希望するだろうが
乗降人員から察するに、堅田からの方が有力だと思う
バカにも分かりやすく、論点を絞ったからね
仰る通り、若狭ルートは問題ありまくりだよ
それを解決しようと言う意志が、微塵も感じられない時点でねえ
>近江今津以北の分離を希望するだろうが
乗降人員から察するに、堅田からの方が有力だと思う
>>449
そこは実際の売上げを見てみないと判らない。
客数が少なくても長距離通勤客が多いと駅としての売上げはそれなりにあると評価されるが、
その売上げや客単価のデータは無いので正確な評価が出来ない。
そこは実際の売上げを見てみないと判らない。
客数が少なくても長距離通勤客が多いと駅としての売上げはそれなりにあると評価されるが、
その売上げや客単価のデータは無いので正確な評価が出来ない。
>>447
現ダイヤでは、そのとおり。
3月の改正までは接続が良かったから、>>438が今までの話をしているなら間違いではないかと思ったが、
接続を取らなくしたということは、>>442の言うように利用者は少なかったのだろう。
現ダイヤでは、そのとおり。
3月の改正までは接続が良かったから、>>438が今までの話をしているなら間違いではないかと思ったが、
接続を取らなくしたということは、>>442の言うように利用者は少なかったのだろう。
>>449
君はルートが決まらないのはJR西が若狭ルートに魅力を感じず蹴っているから
と言っているんだっけ？
そう思うのは勝手だけどソースも何もない話、もともとルート一本化できないのは
・北陸新幹線開業に先が全く読めない状況(スーパー特急とかだったくらい)
・そんな状況で建設費高額な若狭ルートに疑問が生じる
・少しでも実現性あげるために安価で関西までつなぐ米原ルートが議論
・そんな状況でどんどん整備新幹線が進んで敦賀まで来ちゃった
って状況でJR西がどうこうってのは関係ないと思うんだが。
実際問題、東海に収益渡す米原と自社で利用客落ちる若狭のどっちが西に
とって良いかは議論もわかれるところだろ。
君はルートが決まらないのはJR西が若狭ルートに魅力を感じず蹴っているから
と言っているんだっけ？
そう思うのは勝手だけどソースも何もない話、もともとルート一本化できないのは
・北陸新幹線開業に先が全く読めない状況(スーパー特急とかだったくらい)
・そんな状況で建設費高額な若狭ルートに疑問が生じる
・少しでも実現性あげるために安価で関西までつなぐ米原ルートが議論
・そんな状況でどんどん整備新幹線が進んで敦賀まで来ちゃった
って状況でJR西がどうこうってのは関係ないと思うんだが。
実際問題、東海に収益渡す米原と自社で利用客落ちる若狭のどっちが西に
とって良いかは議論もわかれるところだろ。
このスレの書き込みなんて「このルートしかあり得ない」という
感情論先行、持論展開で自分が推しているルート以外は
理解を示さない内容しか無いのだが？
感情論先行、持論展開で自分が推しているルート以外は
理解を示さない内容しか無いのだが？
>>455
小浜線を分離できると決まっているわけではないのだが。
長野-飯山-上越妙高で、飯山線が分離されず信越本線が分離される前例を考えれば、
(仮に湖西線が福井県・京都府なら)小浜線ではなく湖西線が分離されるのが自然。
でも、新幹線が通らない滋賀県が分離を承諾するわけないのも、そのとおり。
湖西線と小浜線の両方の分離は認められないが、一方を選択できる説を支持して、
湖西線を分離しない代わりに小浜線を分離可能と考えているが、確認できるソースはない。
小浜線を分離できると決まっているわけではないのだが。
長野-飯山-上越妙高で、飯山線が分離されず信越本線が分離される前例を考えれば、
(仮に湖西線が福井県・京都府なら)小浜線ではなく湖西線が分離されるのが自然。
でも、新幹線が通らない滋賀県が分離を承諾するわけないのも、そのとおり。
湖西線と小浜線の両方の分離は認められないが、一方を選択できる説を支持して、
湖西線を分離しない代わりに小浜線を分離可能と考えているが、確認できるソースはない。
>>454
> 湖西ルートで話が進んでるし
当面湖西GCTで話が進んでいるようだが、湖西フルで話が進んでいるとか聞いたことがない。
> 米原の方がより深刻だと思うが
それは米原ルートの条件次第だろう。
若狭ルート(亀岡ルート)が京都を通らないことは変わることがなく、
一方、大阪までの全区間が自社線になることも確定事項。
米原ルートは、乗り換えになって東海に運賃・料金が行き料金分断になる可能性もあれば、
線路貸し方式で西日本に運賃・料金が行き料金通算になり直通になる可能性もある。
> 湖西ルートで話が進んでるし
当面湖西GCTで話が進んでいるようだが、湖西フルで話が進んでいるとか聞いたことがない。
> 米原の方がより深刻だと思うが
それは米原ルートの条件次第だろう。
若狭ルート(亀岡ルート)が京都を通らないことは変わることがなく、
一方、大阪までの全区間が自社線になることも確定事項。
米原ルートは、乗り換えになって東海に運賃・料金が行き料金分断になる可能性もあれば、
線路貸し方式で西日本に運賃・料金が行き料金通算になり直通になる可能性もある。
>>455
まあ若狭がルート上優れているとか良いとは思わんが、米原よりは実現性に
向けた状況はマシだとは思う。
理由は必須ではない利害関係者(滋賀県、JR東海)が減り調整が容易になるのと、
最大の障壁だった国の財源問題は最近の流れで問題が大きくないように思えるから。
ただ滋賀知事が変わって仮に態度がマシになるなら米原も変わるかな。
まあ若狭がルート上優れているとか良いとは思わんが、米原よりは実現性に
向けた状況はマシだとは思う。
理由は必須ではない利害関係者(滋賀県、JR東海)が減り調整が容易になるのと、
最大の障壁だった国の財源問題は最近の流れで問題が大きくないように思えるから。
ただ滋賀知事が変わって仮に態度がマシになるなら米原も変わるかな。
新スキームによる自治体負担の義務果たすには各都道府県を通るルート上に
最低でも1駅設けないといけないからねぇ
米原ルートだと駅設置に困る
最低でも1駅設けないといけないからねぇ
米原ルートだと駅設置に困る
462 ：名無し野電車区：2014/05/09(金) 11:35:48.44 ID:GEm2IvnN0
>>460-461
米原フル規格ルート
滋賀県・木ノ本駅・米原駅・南びわこ駅（変更有り）
京都府・京都駅
大阪府・新大阪駅
湖西フル規格ルート
滋賀県・近江今津駅・堅田駅
京都府・京都駅
大阪府・新大阪駅
小浜フル規格ルート
京都府・亀岡駅
大阪府・彩都駅・新大阪駅
米原フル規格ルート
滋賀県・木ノ本駅・米原駅・南びわこ駅（変更有り）
京都府・京都駅
大阪府・新大阪駅
湖西フル規格ルート
滋賀県・近江今津駅・堅田駅
京都府・京都駅
大阪府・新大阪駅
小浜フル規格ルート
京都府・亀岡駅
大阪府・彩都駅・新大阪駅
線路に侵入して事故死した徘徊老人の遺族に７６０万円請求するような
人非人企業のＪＲ東海が線路貸しなんて生ぬるいことを許可するわけがない。
最大限しぼりとられるよ
人非人企業のＪＲ東海が線路貸しなんて生ぬるいことを許可するわけがない。
最大限しぼりとられるよ
>>462
米原ルートだが、
南びわこ駅は北陸新幹線とは無関係。
(東海道新幹線としての懇願駅。既に消滅)
敦賀ー米原間の距離と沿線自治体を見ても
駅設置が必要なところは無い。
これは湖西フル規格ルートでも同様。
若狭ルートでは新大阪に近い位置には不要。
京都府内には距離の都合上(速達便の各停回避のため)
駅設置は必要かと。それが亀岡かどうかは判断つかない。
米原ルートだが、
南びわこ駅は北陸新幹線とは無関係。
(東海道新幹線としての懇願駅。既に消滅)
敦賀ー米原間の距離と沿線自治体を見ても
駅設置が必要なところは無い。
これは湖西フル規格ルートでも同様。
若狭ルートでは新大阪に近い位置には不要。
京都府内には距離の都合上(速達便の各停回避のため)
駅設置は必要かと。それが亀岡かどうかは判断つかない。
>>463
米原開業する頃はリニアの債務で東海の経営も火の車だろうしな。
固定費の線路使用料にすると、米原ルートが不人気で見込みの乗客を得られない場合、
西から東海へのキャッシュの流失になってしまう。
変動費の米原運賃計算打ち切りの方が西にとって有利になるかもよ。
米原開業する頃はリニアの債務で東海の経営も火の車だろうしな。
固定費の線路使用料にすると、米原ルートが不人気で見込みの乗客を得られない場合、
西から東海へのキャッシュの流失になってしまう。
変動費の米原運賃計算打ち切りの方が西にとって有利になるかもよ。
466 ：名無し野電車区：2014/05/09(金) 14:05:54.14 ID:GEm2IvnN0
>>464
湖西フル規格ルートの場合、近江今津は確実にいる。
湖西フル規格ルートの堅田と小浜フル規格ルートの彩都は
京都駅構内大改造や彩都～新大阪の大深度地下化工事で、
工期伸びてしまう事から作られそう。
湖西フル規格ルートの場合、近江今津は確実にいる。
湖西フル規格ルートの堅田と小浜フル規格ルートの彩都は
京都駅構内大改造や彩都～新大阪の大深度地下化工事で、
工期伸びてしまう事から作られそう。
>>466
若狭ルートで彩都を作る場合、亀岡～新大阪の特定料金は適用されないので特急料金は2250円。彩都がない場合は860円。
まあ、亀岡とその周りにの沿線人口から見て対した影響はないが、将来的な通勤客の移住を計画するなら彩都駅は生涯でしかない。
ちなみに再び、阪急とか京阪とか言い出すなよ。
軌道幅が同じなだけで私鉄が走るのはあり得ないという結論が出たんだから。。
若狭ルートで彩都を作る場合、亀岡～新大阪の特定料金は適用されないので特急料金は2250円。彩都がない場合は860円。
まあ、亀岡とその周りにの沿線人口から見て対した影響はないが、将来的な通勤客の移住を計画するなら彩都駅は生涯でしかない。
ちなみに再び、阪急とか京阪とか言い出すなよ。
軌道幅が同じなだけで私鉄が走るのはあり得ないという結論が出たんだから。。
亀岡大阪間は新幹線の止まらない駅をいくつも作って
新幹線の合間に普通列車を走らせれば良い
各駅停車でも十分需要はあるぞ
新幹線の合間に普通列車を走らせれば良い
各駅停車でも十分需要はあるぞ
米原Δは西日本の要
>>468
埼京線型かな？
赤羽から大宮までの重層高架のような感じで。
改めて言うが新幹線内に私鉄が入るのはあり得ない。
それこそ米原から北陸新幹線が入るのよりも更にあり得ない話。
阪急や京阪の負担で完全並行で線路が交わらないような複々線ならばよいが。
要は新幹線の信号システムに他社の編成を結果的に置かざるを得ないからあり得ないということ。
更に言えば、営業妨害を自社路線で許すことになるからね。
100歩譲って新幹線の特急料金相当額を客から徴収して、手数料を私鉄が受け取り残りをJRが受け取るならばゼロではないが。
埼京線型かな？
赤羽から大宮までの重層高架のような感じで。
改めて言うが新幹線内に私鉄が入るのはあり得ない。
それこそ米原から北陸新幹線が入るのよりも更にあり得ない話。
阪急や京阪の負担で完全並行で線路が交わらないような複々線ならばよいが。
要は新幹線の信号システムに他社の編成を結果的に置かざるを得ないからあり得ないということ。
更に言えば、営業妨害を自社路線で許すことになるからね。
100歩譲って新幹線の特急料金相当額を客から徴収して、手数料を私鉄が受け取り残りをJRが受け取るならばゼロではないが。
>新幹線の合間に普通列車を走らせれば良い
強風対策も兼ねた工事の間はサンダバは米原迂回、貨物も米原恒久迂回
ということさえ我慢すれば、湖西線の赤字区間(今津以北)をフル規格化して
新幹線の合間に各駅停車を走らせれば平行在来線の問題が発生しないんだよね。
今津から南は新幹線建設しても黒字なので切り捨てる必要無いし。
強風対策も兼ねた工事の間はサンダバは米原迂回、貨物も米原恒久迂回
ということさえ我慢すれば、湖西線の赤字区間(今津以北)をフル規格化して
新幹線の合間に各駅停車を走らせれば平行在来線の問題が発生しないんだよね。
今津から南は新幹線建設しても黒字なので切り捨てる必要無いし。
>>471
湖西線が一番悩ましい。
なまじ本数が多いだけに、そこにフル規格(三線軌道で)の新幹線を通すとまともなダイヤが組めなくなる。
かといって新幹線を在来と同じ速度にするのももったいない。
ただし、同じ軌道を形式的にはミニ新幹線だから、在来線の経営分離はないので、そこは心配しなくても良い。
ベターなのは新幹線駅にならない在来駅は待避線にホームを作り、本線は高速通過出来るようにすることかな。そうしても運行本数的には2本/hが限度かな。
通勤ラッシュ時は新幹線が速度を落として在来と並行ダイヤになるようにする。
そして在来の車両を160Km/hで営業運転して少しでも支障にならないようにする。
湖西線が一番悩ましい。
なまじ本数が多いだけに、そこにフル規格(三線軌道で)の新幹線を通すとまともなダイヤが組めなくなる。
かといって新幹線を在来と同じ速度にするのももったいない。
ただし、同じ軌道を形式的にはミニ新幹線だから、在来線の経営分離はないので、そこは心配しなくても良い。
ベターなのは新幹線駅にならない在来駅は待避線にホームを作り、本線は高速通過出来るようにすることかな。そうしても運行本数的には2本/hが限度かな。
通勤ラッシュ時は新幹線が速度を落として在来と並行ダイヤになるようにする。
そして在来の車両を160Km/hで営業運転して少しでも支障にならないようにする。
473 ：名無し野電車区：2014/05/09(金) 17:20:16.37 ID:GEm2IvnN0
>>473
だから、そこが難しいところ。
湖西線自体が一部の急カーブ、ループ部を除いてスーパー特急仕様だから、要は線路を標準軌に変えて架線に流す電気を新幹線仕様にすれば新幹線が通せるから、
大げさな話、湖西線廃止して新幹線に置き換えて都やるだけで、敦賀～山科間なら完了してしまう。
急カーブ部もスピードが出せないだけで通ることは出来るのでそれが問題ないならば建設費はほとんどかからない(大規模保線作業程度で済む)。
これとは別に新たに線路を敷くか、重層高架にするか、三線軌道にするか、真横に並行路線引くか。
一番安いのは三線軌道で、線路容量がやばいところだけ重層高架にするとか。
だから、そこが難しいところ。
湖西線自体が一部の急カーブ、ループ部を除いてスーパー特急仕様だから、要は線路を標準軌に変えて架線に流す電気を新幹線仕様にすれば新幹線が通せるから、
大げさな話、湖西線廃止して新幹線に置き換えて都やるだけで、敦賀～山科間なら完了してしまう。
急カーブ部もスピードが出せないだけで通ることは出来るのでそれが問題ないならば建設費はほとんどかからない(大規模保線作業程度で済む)。
これとは別に新たに線路を敷くか、重層高架にするか、三線軌道にするか、真横に並行路線引くか。
一番安いのは三線軌道で、線路容量がやばいところだけ重層高架にするとか。
地図を眺めると大阪モノレールの地下や御堂筋線の地下より
阪急宝塚線沿いの地下を通した方が利用者が多いかもしれんなぁ
阪急宝塚線沿いの地下を通した方が利用者が多いかもしれんなぁ
476 ：名無し野電車区：2014/05/09(金) 18:28:45.94 ID:IpwKnP6y0
新大阪近くでどこを通そうが駅ができないなら関係ないじゃん
477 ：名無し野電車区：2014/05/09(金) 19:15:17.34 ID:Epo2yG+t0
京都駅若しくは近くに止まり、米原経由より近いならどういう経路でもかまわないが、
之を満たしていないものは、作る価値が無い
之を満たしていないものは、作る価値が無い
山陽方面結構使うので、京都か新大阪で同一ホーム乗り換えできるルートにして欲しい
またミニ厨か
湖西フル規格を推してる人って、1/3の名古屋方面の需要捨ててまで
高い建設費(税金)で作る価値があると本気で思ってるの？
対大阪への速達性を狙うなら東海道新幹線の運行に左右されない若狭ルートで、
若狭ルートよりは時間を要するものの現状よりは速く現在の需要を維持するならば米原ルートで
の建設のどちらかで、決断できるまでの繋ぎとしてGCT運行が現段階の状況だと思うのだが…
高い建設費(税金)で作る価値があると本気で思ってるの？
対大阪への速達性を狙うなら東海道新幹線の運行に左右されない若狭ルートで、
若狭ルートよりは時間を要するものの現状よりは速く現在の需要を維持するならば米原ルートで
の建設のどちらかで、決断できるまでの繋ぎとしてGCT運行が現段階の状況だと思うのだが…
捨てるというのは語弊があるな
別に廃線になるわけではないし需要があるなら
特急やフリーゲージが設定される
上中付近を通る湖西ルートの亜種なら福井や京都市の
理解も得られそうだし非現実的というほどではない
別に廃線になるわけではないし需要があるなら
特急やフリーゲージが設定される
上中付近を通る湖西ルートの亜種なら福井や京都市の
理解も得られそうだし非現実的というほどではない
>>463
そこを事前に調整するのが、国の役割だろう。
亀岡ルート等の独自路線では、貸付料を国に払うし、線路の保守費等も必要になるのだから、
それに相当する額を東海に払っても、京都を通ることで乗客が多くなるなら西に損はない。
東海にとっても、亀岡ルート等では北陸新幹線関連では1円も入ってこないのだから、
維持費の増加額よりもはるかに多い線路使用料が入ってくるなら損はないだろう。
国にとっても、米原ルートになることで建設費が少なくて済むのだから、
仲介役を担って欲しいところだな。
そこを事前に調整するのが、国の役割だろう。
亀岡ルート等の独自路線では、貸付料を国に払うし、線路の保守費等も必要になるのだから、
それに相当する額を東海に払っても、京都を通ることで乗客が多くなるなら西に損はない。
東海にとっても、亀岡ルート等では北陸新幹線関連では1円も入ってこないのだから、
維持費の増加額よりもはるかに多い線路使用料が入ってくるなら損はないだろう。
国にとっても、米原ルートになることで建設費が少なくて済むのだから、
仲介役を担って欲しいところだな。
484 ：名無し野電車区：2014/05/09(金) 20:52:48.84 ID:wIeYHwzu0
国交省としては、「法律による行政」の建前上、
法律で定められた小浜ルートを中心に検討せざるを得ないわけだけど、
当の官僚もそれが実現するとは内心全然思っていないのが現状だな。
いつ覆るかわからない仕事をするのも虚しいだろうに。
法律で定められた小浜ルートを中心に検討せざるを得ないわけだけど、
当の官僚もそれが実現するとは内心全然思っていないのが現状だな。
いつ覆るかわからない仕事をするのも虚しいだろうに。
国鉄時代に作られた路線はともかく
整備新幹線は沿線自治体の財政頼りだから何事にも時間が掛かる
簡単に言うと、できるだけ税金使いたくない国と地方の妥協点の探りあい
整備新幹線は沿線自治体の財政頼りだから何事にも時間が掛かる
簡単に言うと、できるだけ税金使いたくない国と地方の妥協点の探りあい
>>485
＞当の官僚もそれが実現するとは内心全然思っていないのが現状だな。
全然？ 逆だろ。
http://yamamototaku.jp/wordpress/wp-content/uploads/hokurikushinkansen_keikachi.pdf
＞当の官僚もそれが実現するとは内心全然思っていないのが現状だな。
全然？ 逆だろ。
http://yamamototaku.jp/wordpress/wp-content/uploads/hokurikushinkansen_keikachi.pdf
>>485
虚しいだろうな。
ただ、この件に限らず、行政という立場はそんなことばかりだろうと思う。
ところで、「全幹法に従って整備計画を定めること」は法律による行政の原理だと思うが、
「行政自身が内容を決められる整備計画に従うこと」って法律による行政の原理に当たるのかな？
国会の決議とか全幹法の条文に「小浜付近」とあるなら、
まさしく法律による行政の原理で行政は守るしかないが。
誤解がないように付け加えると、現行の整備計画に従わざるをえないのは間違いないが、
それが法律による行政の原理に該当するのかが気になっただけなのだが・・・
傍論だからスルーでもいいです。
虚しいだろうな。
ただ、この件に限らず、行政という立場はそんなことばかりだろうと思う。
ところで、「全幹法に従って整備計画を定めること」は法律による行政の原理だと思うが、
「行政自身が内容を決められる整備計画に従うこと」って法律による行政の原理に当たるのかな？
国会の決議とか全幹法の条文に「小浜付近」とあるなら、
まさしく法律による行政の原理で行政は守るしかないが。
誤解がないように付け加えると、現行の整備計画に従わざるをえないのは間違いないが、
それが法律による行政の原理に該当するのかが気になっただけなのだが・・・
傍論だからスルーでもいいです。
でも米原だの湖西はその「行政の原理」かどうか、という段階にすら行ってないから。
余計に虚しいよ。米原だの湖西だのの議論は。
余計に虚しいよ。米原だの湖西だのの議論は。
>>467
あえて開通当初は彩都はなしで新大阪～亀岡の特定運賃を確定し、
後から彩都を作ると既得権で特定料金の適用が続く。
なんなら開通の翌日に彩都駅を開業して１日でも既得権という事にしてもいい。
>>470
阪急とか京阪はともかく、並行在来線として切り離してできた私鉄が
新幹線の線路を借りて高速な鈍行？を運行するというモデルは面白いかも。
あえて開通当初は彩都はなしで新大阪～亀岡の特定運賃を確定し、
後から彩都を作ると既得権で特定料金の適用が続く。
なんなら開通の翌日に彩都駅を開業して１日でも既得権という事にしてもいい。
>>470
阪急とか京阪はともかく、並行在来線として切り離してできた私鉄が
新幹線の線路を借りて高速な鈍行？を運行するというモデルは面白いかも。
>>494
私鉄ではないが、一応博多南線という前例があるなｗ
私鉄ではないが、一応博多南線という前例があるなｗ
>>495
博多南はＪＲ直営だから前例ではないな。
博多南はＪＲ直営だから前例ではないな。
北陸本線や東北本線は廃止したら貨物列車が通れなくなって困るけど、
湖西線は廃止しても何ら困ることが無いんだよな。
湖西線は廃止しても何ら困ることが無いんだよな。
>>458
>湖西フルで話が進んでいるとか聞いたことがない。
フルに関しては、他のルートもちっとも話が進んでない
>米原ルートは、乗り換えになって東海に運賃・料金が行き
>料金分断になる可能性もあれば、
そんな可能性は現状ではゼロだよ
考えるだけムダ、語るのもムダ、存在自体がネタ
何度でも言うが、米原ルートはリニアが全通する2045年以降に
熱く存分に語ってくれ
>湖西フルで話が進んでいるとか聞いたことがない。
フルに関しては、他のルートもちっとも話が進んでない
>米原ルートは、乗り換えになって東海に運賃・料金が行き
>料金分断になる可能性もあれば、
そんな可能性は現状ではゼロだよ
考えるだけムダ、語るのもムダ、存在自体がネタ
何度でも言うが、米原ルートはリニアが全通する2045年以降に
熱く存分に語ってくれ
ちょっと酔っ払ってるから、レス間違えたな
これも追加な
>線路貸し方式で西日本に運賃・料金が行き
>料金通算になり直通になる可能性もある。
これも追加な
>線路貸し方式で西日本に運賃・料金が行き
>料金通算になり直通になる可能性もある。
消滅自治体の可能性リスト。
http://sp.mainichi.jp/feature/news/20140509mog00m040001000c.html
町村はある程度しょうがないが、市なのにここに載っているのはかなりヤバい。
http://sp.mainichi.jp/feature/news/20140509mog00m040001000c.html
町村はある程度しょうがないが、市なのにここに載っているのはかなりヤバい。
滋賀はかなりがんばってるな。
意外に大阪がやばい。
福井は予想通りヤバい。
意外に大阪がやばい。
福井は予想通りヤバい。
>>501
> 米原ルートはリニアが全通する2045年以降に
米原ルートで(線路貸し方式の)乗り入れできる可能性があるのはリニア全通後だが、
広域連合の試算では、小浜ルートの開業も2043～2045年頃なんですよね。
いずれにしても、リニア全通後の話をするのであって、全通してから議論を始めたのでは遅いわな。
米原ルートの建設に6年かかるとして2039年までに着手できるように議論を終えないと。
> 米原ルートはリニアが全通する2045年以降に
米原ルートで(線路貸し方式の)乗り入れできる可能性があるのはリニア全通後だが、
広域連合の試算では、小浜ルートの開業も2043～2045年頃なんですよね。
いずれにしても、リニア全通後の話をするのであって、全通してから議論を始めたのでは遅いわな。
米原ルートの建設に6年かかるとして2039年までに着手できるように議論を終えないと。
同時平行に進んでいる北海道新幹線が終わってから、
そして、GCTのヒョウカガスンデカラ。
北海道新幹線の開業は2035年予定。
おそらく、2040年くらいから、着工するんだと思う。
そして、GCTのヒョウカガスンデカラ。
北海道新幹線の開業は2035年予定。
おそらく、2040年くらいから、着工するんだと思う。
敦賀開業が前倒しで2022年に開業したとすると
貸付料の余剰出てくるはずだから
2020年までにルート決定2035年北陸新幹線全区間開業になると思うよ
少子化による人口減が現実味を帯びてきた今
早く着工しておかないと敦賀止まりで永久的に凍結になる気がする
貸付料の余剰出てくるはずだから
2020年までにルート決定2035年北陸新幹線全区間開業になると思うよ
少子化による人口減が現実味を帯びてきた今
早く着工しておかないと敦賀止まりで永久的に凍結になる気がする
>>504
若狭地区の市町村が軒並み消滅する件
2045年時点では人がほとんど住まず廃炉された原発と使用済み核燃料だけが残るゴーストタウンになるぞ。
さらに大阪府も人口減少が著しく、北陸と大阪を結ぶ意義もほとんどなくなる。
結論を先延ばしすればするほど、
「敦賀永久凍結」
が結論になるってことだな。
若狭地区の市町村が軒並み消滅する件
2045年時点では人がほとんど住まず廃炉された原発と使用済み核燃料だけが残るゴーストタウンになるぞ。
さらに大阪府も人口減少が著しく、北陸と大阪を結ぶ意義もほとんどなくなる。
結論を先延ばしすればするほど、
「敦賀永久凍結」
が結論になるってことだな。
510 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 09:07:30.74 ID:PhWXQMMj0
若狭にしろ湖西にしろ名古屋～北陸はしらさぎGCTで十分じゃん。
513 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 11:26:49.22 ID:yLPdilLa0
>>500
分かっていないな。
湖西線には本線は付かないが、関東の高崎線みたいに、実質北陸本線、あるいは国道の新道（バイパス）です。
>>512
あんさんはたぶん関東者だろう。
関東もんに関西のことなんか分からない。
>>510
ばかかあほか知らないが、地図が頭に入っていない。
東京駅から八王子行くのに、東海道線で横浜経由してそこから横浜線で八王子に行くみたいだよ。
もう話しにならない。
めんたま抜き出して見てみろ
分かっていないな。
湖西線には本線は付かないが、関東の高崎線みたいに、実質北陸本線、あるいは国道の新道（バイパス）です。
>>512
あんさんはたぶん関東者だろう。
関東もんに関西のことなんか分からない。
>>510
ばかかあほか知らないが、地図が頭に入っていない。
東京駅から八王子行くのに、東海道線で横浜経由してそこから横浜線で八王子に行くみたいだよ。
もう話しにならない。
めんたま抜き出して見てみろ
514 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 11:33:02.79 ID:KA5Q4t5J0
純粋な普通の関東人が若狭とか湖西とかしらさぎとか詳しく知らないよ
見苦しい関西人はあっち行って
見苦しい関西人はあっち行って
515 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 11:34:34.89 ID:KA5Q4t5J0
ここは私たち北陸人のスレ
関西人にドヤ顔されて占領されたんではたまらない
大人しくしてるならいいけど
関西人にドヤ顔されて占領されたんではたまらない
大人しくしてるならいいけど
516 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 11:52:35.53 ID:V5HOZnHq0
517 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 11:56:47.83 ID:KA5Q4t5J0
名古屋需要だって北陸にとっちゃ大事
米原は京都からも１駅しか離れていないし、名古屋から２駅だ
大阪からはちと遠い印象はあるが
湖西・若狭・米原の中で１本しか通せないなら米原しかないだろ
米原は京都からも１駅しか離れていないし、名古屋から２駅だ
大阪からはちと遠い印象はあるが
湖西・若狭・米原の中で１本しか通せないなら米原しかないだろ
518 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 12:02:35.21 ID:KA5Q4t5J0
ま、米原にとっちゃ米原ルートに決まれば地理的価値が上がるだろうし
人口減少も抑えられる
だろうから悪い話しじゃないだろうけど
目先しか見れなければそんなもんいらん
となるだろうな
すでに新幹線が通ってるから費用負担や並行在来線の
分離してまでは新幹線はいらない
となるだろう
人口減少も抑えられる
だろうから悪い話しじゃないだろうけど
目先しか見れなければそんなもんいらん
となるだろうな
すでに新幹線が通ってるから費用負担や並行在来線の
分離してまでは新幹線はいらない
となるだろう
>>504を見ての通り、人口動態からして2045年頃だと愛知県の人口が大阪府の人口を上回っている可能性もあるわけだな。
その時代には名実とも、大阪終点の北陸新幹線ではなく、名古屋終点の北陸中京新幹線の建設が必要になっている。
その時代には名実とも、大阪終点の北陸新幹線ではなく、名古屋終点の北陸中京新幹線の建設が必要になっている。
>>519
関西と中京じゃ経済圏の昼間人口は2倍くらい差があるんでねえの?
関西と中京じゃ経済圏の昼間人口は2倍くらい差があるんでねえの?
なぜ、京都～北陸は米原経由で遠回りさせてもよくて、
名古屋～北陸は湖西経由で遠回りさせるとよくない（客か逃げる）と言うんだ？
琵琶湖の真ん中を通さない限りはどちらかが遠回りするしかないんだから、
需要が少ない名古屋側が遠回りするのが当たり前だろう。
名古屋～北陸は湖西経由で遠回りさせるとよくない（客か逃げる）と言うんだ？
琵琶湖の真ん中を通さない限りはどちらかが遠回りするしかないんだから、
需要が少ない名古屋側が遠回りするのが当たり前だろう。
しかし、なぜ敦賀まで決まってから米原ルートとか言い出すかな。
関係者が米原ルートにする気があるなら、敦賀も小浜とセットで切り捨てて
福井から米原に向かうべきだったな。
敦賀まで決めた以上は小浜を切り捨てる気はないと思われるので、
そうすると若狭か湖西（小浜「付近」を経由する事が前提）か
どちらかになるんじゃないの。
関係者が米原ルートにする気があるなら、敦賀も小浜とセットで切り捨てて
福井から米原に向かうべきだったな。
敦賀まで決めた以上は小浜を切り捨てる気はないと思われるので、
そうすると若狭か湖西（小浜「付近」を経由する事が前提）か
どちらかになるんじゃないの。
525 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 12:37:57.75 ID:KA5Q4t5J0
528 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 12:53:00.32 ID:KA5Q4t5J0
529 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 12:59:25.41 ID:KA5Q4t5J0
私も嶺南に住んでたことがあるが
西の方は京都北部と関わりが強いと感じた
もちろん敦賀を向いてるとは思わないが
しかし北陸視点においては嶺南の中心は敦賀で
ここに通れば事足りる
小浜線はもとより支線の扱いだったわけだから
西の方は京都北部と関わりが強いと感じた
もちろん敦賀を向いてるとは思わないが
しかし北陸視点においては嶺南の中心は敦賀で
ここに通れば事足りる
小浜線はもとより支線の扱いだったわけだから
530 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 13:00:38.71 ID:KA5Q4t5J0
基本米原を前提で敦賀以南延伸は正式決定
しかし滋賀の理解を得られないようであれば
敦賀止めもありうる
しかし滋賀の理解を得られないようであれば
敦賀止めもありうる
>>506
>全通してから議論を始めたのでは遅いわな。
逆、全通後の需要動向を見極めてから判断しないといけない
つまり、真面目に議論する価値が出てくるのは、
2050年くらいからかな
>2039年までに着手できるように議論を終えないと。
と言う訳で、米原ルートは論外なんだよな
>全通してから議論を始めたのでは遅いわな。
逆、全通後の需要動向を見極めてから判断しないといけない
つまり、真面目に議論する価値が出てくるのは、
2050年くらいからかな
>2039年までに着手できるように議論を終えないと。
と言う訳で、米原ルートは論外なんだよな
「地元に新幹線を！」って吠えてるレスは痛いな
一本の新幹線で大阪・名古屋の二兎を追おうとするから揉めて失敗(敦賀止まり)するんだよ。
大阪方面は若狭か湖西に絞り、名古屋方面は中京北陸新幹線で
地道に一つずつ話を進めれば良い。
大阪方面は若狭か湖西に絞り、名古屋方面は中京北陸新幹線で
地道に一つずつ話を進めれば良い。
534 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 13:23:25.97 ID:KA5Q4t5J0
536 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 13:55:48.23 ID:KA5Q4t5J0
在来線の境目だからこそ関係あるんじゃん
米原から豊橋、姫路まで在来線の基点になってるわけだから
北陸視点でいえば米原が一番平等
米原から豊橋、姫路まで在来線の基点になってるわけだから
北陸視点でいえば米原が一番平等
どうせ北陸線は西なんだから、東海と西の境界は関係ないだろ。
538 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 14:02:28.06 ID:KA5Q4t5J0
米原までが東海なんだから本来は敦賀までは東海にするのが正しい姿だった
540 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 14:09:20.76 ID:KA5Q4t5J0
>>539
米原・若狭・湖西の中で決めるのだろ
整備新幹線ベースで決めるなら若狭１択しかないだろ
湖西が出て来るなら米原が出てくるのは当然
石川富山も米原派、敦賀も米原が望ましいと発言したことがある
米原で決まりだ 拒否するなら敦賀で永久凍結しかない
米原・若狭・湖西の中で決めるのだろ
整備新幹線ベースで決めるなら若狭１択しかないだろ
湖西が出て来るなら米原が出てくるのは当然
石川富山も米原派、敦賀も米原が望ましいと発言したことがある
米原で決まりだ 拒否するなら敦賀で永久凍結しかない
>>540
お前のワガママなんてどうでもいい
客観的に評価した結果
・小浜ルート：三セク、京都、その他問題が多く論外
・米原ルート：三セク、JR東海、その他問題が多く論外
・湖西ルート：三セク問題がクリアされれば、実現する可能性あり
その他、妥協案が湖西線利用で、これは確定
・結論：湖西ルートしかあり得ない
お前のワガママなんてどうでもいい
客観的に評価した結果
・小浜ルート：三セク、京都、その他問題が多く論外
・米原ルート：三セク、JR東海、その他問題が多く論外
・湖西ルート：三セク問題がクリアされれば、実現する可能性あり
その他、妥協案が湖西線利用で、これは確定
・結論：湖西ルートしかあり得ない
542 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 14:18:21.08 ID:KA5Q4t5J0
＞三セク問題がクリアされれば
クリアなんてされないだろ
湖西が一番３セクが切り離されたら困るだろ
米原が一番妥当だ
北陸から一番支持されてるのが米原なんだから
一番支持されてるルートにならざるを得ないだろ
クリアなんてされないだろ
湖西が一番３セクが切り離されたら困るだろ
米原が一番妥当だ
北陸から一番支持されてるのが米原なんだから
一番支持されてるルートにならざるを得ないだろ
>>542
クリアされない理由が、さっぱり分からない
三セク対象
・湖西ルート
湖西線
・米原ルート
北陸本線、湖西線
さらに言うと、湖西ルートの場合は、JR西日本の
利益が大きいので、上下分離とか譲歩の余地が
ありそうなのに対して、米原ルートの場合は損害を
被るため、条件はより厳しくなると思われる
クリアされない理由が、さっぱり分からない
三セク対象
・湖西ルート
湖西線
・米原ルート
北陸本線、湖西線
さらに言うと、湖西ルートの場合は、JR西日本の
利益が大きいので、上下分離とか譲歩の余地が
ありそうなのに対して、米原ルートの場合は損害を
被るため、条件はより厳しくなると思われる
544 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 14:29:46.77 ID:KA5Q4t5J0
米原ルートしかないよ
ＪＲ西の事情より北陸住民の志向の方が大事だ
湖西で強硬しようとするなら
敦賀どまりでやむを得ない
ＪＲ西の事情より北陸住民の志向の方が大事だ
湖西で強硬しようとするなら
敦賀どまりでやむを得ない
545 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 14:36:48.92 ID:KA5Q4t5J0
米原は中京・北陸・関西の地理的結節点でもあり
米原ルートになればその価値が遺憾なく発揮されることになる
湖西になったって別に滋賀の人は誰も喜ばんだろ
３セクにもなるしいいことなし
米原ルートになればその価値が遺憾なく発揮されることになる
湖西になったって別に滋賀の人は誰も喜ばんだろ
３セクにもなるしいいことなし
>>545
ルートは3つの中なら米原で良いと思うよ。
でも問題が多すぎるんで、今のままなら若狭のほうが実現性が高い。
若狭にせよ湖西にせよ、米原以外だと中京は問題なんだが、敦賀－名古屋の
しらさぎで何とかしつつ、最終的にはリニア開通後に東海道新幹線名古屋
方面のみに直で行けるように格安で適当に引けばいいと思う。
大した距離じゃないしフルである必要はない、分離もなしで。
ルートは3つの中なら米原で良いと思うよ。
でも問題が多すぎるんで、今のままなら若狭のほうが実現性が高い。
若狭にせよ湖西にせよ、米原以外だと中京は問題なんだが、敦賀－名古屋の
しらさぎで何とかしつつ、最終的にはリニア開通後に東海道新幹線名古屋
方面のみに直で行けるように格安で適当に引けばいいと思う。
大した距離じゃないしフルである必要はない、分離もなしで。
>>522
距離のロスが名古屋方面から京都経由の方が大きいから。
大阪方面から米原経由で北陸へ行く場合は現行在来線特急より速くなるが、
名古屋方面から京都経由で北陸へ行く場合は現行在来線特急で行くより遅くなる。
距離のロスが名古屋方面から京都経由の方が大きいから。
大阪方面から米原経由で北陸へ行く場合は現行在来線特急より速くなるが、
名古屋方面から京都経由で北陸へ行く場合は現行在来線特急で行くより遅くなる。
京都経由とか言い出すと普通に考えれば安くて早い高速バスへ流れるわな
>>541
湖西フル規格ルートは小浜ルート同等の建設費と米原ルートと同じ東海道新幹線乗り入れという
両方の悪い点を抱えている上、対大阪への速達性で小浜ルートに劣り、利用者数が米原ルート以下という最悪な選択。
湖西フル規格ルートは小浜ルート同等の建設費と米原ルートと同じ東海道新幹線乗り入れという
両方の悪い点を抱えている上、対大阪への速達性で小浜ルートに劣り、利用者数が米原ルート以下という最悪な選択。
>>541
湖西は分離だけじゃなく財源に全く目途が立たないから現時点では全く可能性
が無い。滋賀県の負担が増え、京都からの援助は期待できなくなる。
滋賀に負担する覚悟が出来るなら別だが、大津市が言っても無視されるレベル
でとても無理だろう。
湖西は分離だけじゃなく財源に全く目途が立たないから現時点では全く可能性
が無い。滋賀県の負担が増え、京都からの援助は期待できなくなる。
滋賀に負担する覚悟が出来るなら別だが、大津市が言っても無視されるレベル
でとても無理だろう。
滋賀県は負担しても滋賀県への経済波及効果はほとんど無いからね
米原駅だって地元民除けばほとんど乗り換え客で降りる人なんて居ない
米原駅だって地元民除けばほとんど乗り換え客で降りる人なんて居ない
そもそも現状でも大阪～北陸は鉄道が圧倒的優位なのに
建設費の高い小浜ルートにまでして速達性を求める意味があるのか？とも思える。
湖西ルートも京都～大阪間は大した距離じゃ無いし東海道新幹線に乗入れる必要なし。
京都からFGTで在来線に乗入れて大阪や高槻からも直接乗れるようにするのが
よっぽど大阪府民にとってサービスなんじゃないのか？
建設費の高い小浜ルートにまでして速達性を求める意味があるのか？とも思える。
湖西ルートも京都～大阪間は大した距離じゃ無いし東海道新幹線に乗入れる必要なし。
京都からFGTで在来線に乗入れて大阪や高槻からも直接乗れるようにするのが
よっぽど大阪府民にとってサービスなんじゃないのか？
>>531
> 全通後の需要動向を見極めてから判断しないといけない
それは正論だが、
1編成の定員(輸送力)が新幹線の3/4のリニアが全通して、
名古屋以西の必要本数が1/3も減らない可能性があるから待ってくれというのも変だよな。
時間10本ののぞみの利用者のうち、東京・名古屋・大阪の利用者はリニアに移行するはずで、
残る京都・横浜及び山陽からの利用者が、のぞみ利用者の半分以上占めているとは思えない。
> 全通後の需要動向を見極めてから判断しないといけない
それは正論だが、
1編成の定員(輸送力)が新幹線の3/4のリニアが全通して、
名古屋以西の必要本数が1/3も減らない可能性があるから待ってくれというのも変だよな。
時間10本ののぞみの利用者のうち、東京・名古屋・大阪の利用者はリニアに移行するはずで、
残る京都・横浜及び山陽からの利用者が、のぞみ利用者の半分以上占めているとは思えない。
>>549
>小浜ルート同等の建設費
だったら、湖西ルートの方が圧倒的に良い
>米原ルートと同じ東海道新幹線乗り入れ
米原と京都では、利便性が段違い
>対大阪への速達性で小浜ルートに劣り
大阪ではなく、「新大阪」だよ
この意味が理解できないよそ者が多いな
>利用者数が米原ルート以下
料金が1.5倍で時間が変わらないルートになんか
誰も乗らないって
>>550
>財源に全く目途が立たない
財源の問題は入れてもいいが、米原ルートと
あまり差はないよ
>京都からの援助は期待できなくなる
何故？
京都と大阪両方から援助出だろ？
米原ルートですら出すって言ってたんだから
>大津市が言っても無視されるレベル
米原ルートなんて、国とJR両者から完全に無視されてますが？
>小浜ルート同等の建設費
だったら、湖西ルートの方が圧倒的に良い
>米原ルートと同じ東海道新幹線乗り入れ
米原と京都では、利便性が段違い
>対大阪への速達性で小浜ルートに劣り
大阪ではなく、「新大阪」だよ
この意味が理解できないよそ者が多いな
>利用者数が米原ルート以下
料金が1.5倍で時間が変わらないルートになんか
誰も乗らないって
>>550
>財源に全く目途が立たない
財源の問題は入れてもいいが、米原ルートと
あまり差はないよ
>京都からの援助は期待できなくなる
何故？
京都と大阪両方から援助出だろ？
米原ルートですら出すって言ってたんだから
>大津市が言っても無視されるレベル
米原ルートなんて、国とJR両者から完全に無視されてますが？
>>554
>時間10本ののぞみの利用者のうち、東京・名古屋・大阪の
>利用者はリニアに移行するはず
それを検証する必要があるので、造る必要は無い
1,000円増しで、品川駅で大深度だからな
あと、京都との交渉もあるしな
>時間10本ののぞみの利用者のうち、東京・名古屋・大阪の
>利用者はリニアに移行するはず
それを検証する必要があるので、造る必要は無い
1,000円増しで、品川駅で大深度だからな
あと、京都との交渉もあるしな
557 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 16:26:29.16 ID:KA5Q4t5J0
ＪＲ西の都合なんてどうでもいい
国は無視もなにもどこのルートがいいとか進めていないだろ
若狭ルートと閣議決定はされたが
大事なのは北陸住民の志向だ
ならば米原が結論ということになるだろう
国は無視もなにもどこのルートがいいとか進めていないだろ
若狭ルートと閣議決定はされたが
大事なのは北陸住民の志向だ
ならば米原が結論ということになるだろう
湖西ルートにしたって、滋賀県にとってはまったくメリット無い
つまり、滋賀県は関西広域連合から脱退して北陸新幹線に関わらない方が一番良い
つまり、滋賀県は関西広域連合から脱退して北陸新幹線に関わらない方が一番良い
560 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 16:34:17.18 ID:KA5Q4t5J0
自分勝手も何も米原は名古屋にも関西にも行きやすい最適なルートではないか
湖西や若狭の方が特定地域しか向いてない自分勝手なルートだ
湖西や若狭の方が特定地域しか向いてない自分勝手なルートだ
561 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 16:49:13.65 ID:KA5Q4t5J0
>>556
東京－大阪ではないが、名古屋開業後に東京－名古屋の動向は確認できる。
品川駅が大深度地下なのは名古屋開業時点でも同じだし。
京都はリニアを利用しないとして、東京・名古屋・大阪だけで半分以上占めているはず。
東京－大阪ではないが、名古屋開業後に東京－名古屋の動向は確認できる。
品川駅が大深度地下なのは名古屋開業時点でも同じだし。
京都はリニアを利用しないとして、東京・名古屋・大阪だけで半分以上占めているはず。
>>555
大阪に届かない湖西ルートは米原ルートと大差なく、名古屋方面からの収益を捨てる分、
米原ルートより劣る。
値段が上がって利用者が居なくなるのなら、どのルートでも同じ事が言える。
1.5倍の根拠も不明だし。
大阪に届かない湖西ルートは米原ルートと大差なく、名古屋方面からの収益を捨てる分、
米原ルートより劣る。
値段が上がって利用者が居なくなるのなら、どのルートでも同じ事が言える。
1.5倍の根拠も不明だし。
>>564
>大阪に届かない湖西ルートは米原ルートと大差なく
こんなことも分からん人間が、口出しするなよ
>1.5倍の根拠も不明だし
前にも一回出したし、真面目に計算するのもアホらしい
特急料金が二重に取られるから、そんな感じになるよ
対して京都の場合、利用者の選択肢は三択に増えるし、
GCT直通の場合は料金は殆ど変わらずに利便性を
増やすことが可能
>大阪に届かない湖西ルートは米原ルートと大差なく
こんなことも分からん人間が、口出しするなよ
>1.5倍の根拠も不明だし
前にも一回出したし、真面目に計算するのもアホらしい
特急料金が二重に取られるから、そんな感じになるよ
対して京都の場合、利用者の選択肢は三択に増えるし、
GCT直通の場合は料金は殆ど変わらずに利便性を
増やすことが可能
ID真っ赤な人、少し落ち着いてくれ
個人の意見を前提に決め打ちして持論をぶちあげられてもついていけない・・・
個人の意見を前提に決め打ちして持論をぶちあげられてもついていけない・・・
>>555
米原ルートは財源の目途は概ね見えている。
滋賀負担分を京都大阪で補うという風にね。
でも湖西ルートなら京都にも負担が生じるわけで、京都は距離がほとんどないと言っても
超市街地で工事費はかかるし自分の分のみ、滋賀に出せても大幅減額だろう。
大阪も米原以上には出せないはず。
当然そもそもの滋賀県負担分も大幅アップするんで、全く見通しが立たない。
米原ルートは財源の目途は概ね見えている。
滋賀負担分を京都大阪で補うという風にね。
でも湖西ルートなら京都にも負担が生じるわけで、京都は距離がほとんどないと言っても
超市街地で工事費はかかるし自分の分のみ、滋賀に出せても大幅減額だろう。
大阪も米原以上には出せないはず。
当然そもそもの滋賀県負担分も大幅アップするんで、全く見通しが立たない。
>>563
だから、リニアへの移行が確認されてから議論を始めたのでは遅いって。
それまでに議論を終えておいて、リニアへの移行が確認されたら着手でいいだろう。
いや、2035年の北海道開業後に着手するなら、それまでに議論が終わればいいか。
だから、リニアへの移行が確認されてから議論を始めたのでは遅いって。
それまでに議論を終えておいて、リニアへの移行が確認されたら着手でいいだろう。
いや、2035年の北海道開業後に着手するなら、それまでに議論が終わればいいか。
>>567
>米原ルートは財源の目途は概ね見えている
一方、三セクの目処は全く付いていない
営業主体の同意も得られていない
>滋賀に出せても大幅減額
その分、湖西ルートの場合は駅が増えるし、
滋賀県の受益も増えるわけだが
特に大津市の受益が大きい
>全く見通しが立たない
立たないのは米原ルートも同じだが、財源の場合は
知事の方針次第で、目処が付く可能性がある
>>568
何故、急ぐ必要がある？
議論が全く無意味になる可能性があるのに
税金の無駄遣い？
>米原ルートは財源の目途は概ね見えている
一方、三セクの目処は全く付いていない
営業主体の同意も得られていない
>滋賀に出せても大幅減額
その分、湖西ルートの場合は駅が増えるし、
滋賀県の受益も増えるわけだが
特に大津市の受益が大きい
>全く見通しが立たない
立たないのは米原ルートも同じだが、財源の場合は
知事の方針次第で、目処が付く可能性がある
>>568
何故、急ぐ必要がある？
議論が全く無意味になる可能性があるのに
税金の無駄遣い？
北陸新幹線ルートスレ218
1 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2034/05/10(水) 17:50:43.72 ID:CjeOgzHg0
23年間の論争にいよいよ決着が付くか？ｗ
1 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2034/05/10(水) 17:50:43.72 ID:CjeOgzHg0
23年間の論争にいよいよ決着が付くか？ｗ
夏の知事選で政権交代が起これば、滋賀県もいつまでも非協力を貫くわけではない。
自公推薦の小鑓氏は経済重視、開発重視を言明しているし。
ただルートまで踏み込んだ発言は今の所なし。
自公推薦の小鑓氏は経済重視、開発重視を言明しているし。
ただルートまで踏み込んだ発言は今の所なし。
>>569
だからさ、滋賀が出す気があるんなら話は変わるよ。
やっと米原や若狭と並ぶところまでね。でも可能性感じられないから無理だと
言っている。
あと在来線分離は若狭なら問題ない、小浜線を分離して終わり。
まあ前のほうでいや違うと言っていた人なんだろうから納得しないんだろうけどね。
だからさ、滋賀が出す気があるんなら話は変わるよ。
やっと米原や若狭と並ぶところまでね。でも可能性感じられないから無理だと
言っている。
あと在来線分離は若狭なら問題ない、小浜線を分離して終わり。
まあ前のほうでいや違うと言っていた人なんだろうから納得しないんだろうけどね。
>>572
小浜ルートの場合の三セク対象は、
二通りあるかと思うけど、
1.湖西線
2.小浜線、舞鶴線、山陰本線(綾部～園部)
1.の方が、有力でしょうね
2.は、山陰特急があるから、やりたくても出来ないかと
小浜ルートの場合の三セク対象は、
二通りあるかと思うけど、
1.湖西線
2.小浜線、舞鶴線、山陰本線(綾部～園部)
1.の方が、有力でしょうね
2.は、山陰特急があるから、やりたくても出来ないかと
>>569
開業がリニア全通より遅くならないようにするためだろ。
開業がリニア全通より遅くならないようにするためだろ。
>>573
山陰本線は無理だけど、小浜線全線と舞鶴線はやりたいかも知れないね。
でも京都府と喧嘩することになるし、その辺のアクセスを悪化させたら
わざわざ小浜通す意味がなくなるから敦賀小浜間じゃないかな。
山陰本線は無理だけど、小浜線全線と舞鶴線はやりたいかも知れないね。
でも京都府と喧嘩することになるし、その辺のアクセスを悪化させたら
わざわざ小浜通す意味がなくなるから敦賀小浜間じゃないかな。
>>577
>小浜ルートでは滋賀県内分離一切なし
相変わらず夢見てるねえ
敦賀～小浜間だけとか、その他の区間が黒字と言いたい訳？
>>578
建設開始じゃなく、議論開始だな
湖西線GCTでも特に問題はないし、その前に湖西ルート
フル規格が決まれば議論する必要もないし
>>579
>舞鶴線と小浜線はあるな
その時点でも若狭ルートが困難なことが分かるでしょ？
更に、利用者数が最小で建設費が最大だからね
>小浜ルートでは滋賀県内分離一切なし
相変わらず夢見てるねえ
敦賀～小浜間だけとか、その他の区間が黒字と言いたい訳？
>>578
建設開始じゃなく、議論開始だな
湖西線GCTでも特に問題はないし、その前に湖西ルート
フル規格が決まれば議論する必要もないし
>>579
>舞鶴線と小浜線はあるな
その時点でも若狭ルートが困難なことが分かるでしょ？
更に、利用者数が最小で建設費が最大だからね
>>581
そんなこと言っているのはお前だけで総スカン食っているのにまだわからんの？
新幹線も通らず全く恩恵ない滋賀県が在来線分離に同意するわけがない。
大体赤字の近所の路線全部分離できるかって話だ、北陸とか枝線が軒並み
残るだろうが。
そんなこと言っているのはお前だけで総スカン食っているのにまだわからんの？
新幹線も通らず全く恩恵ない滋賀県が在来線分離に同意するわけがない。
大体赤字の近所の路線全部分離できるかって話だ、北陸とか枝線が軒並み
残るだろうが。
>>582
持論って、お前の言ってることも完全に持論だろ？ｗ
自爆乙
>東海が乗り入れにGOサインを出す
東海の意向なんかどうでもいい
営業主体であるJR西日本の意向が最重要
>それまでに議論が終了していないといけない
何でそこまで米原に拘るのか全く以ってイミフ
湖西ルートの方が優れているのに
持論って、お前の言ってることも完全に持論だろ？ｗ
自爆乙
>東海が乗り入れにGOサインを出す
東海の意向なんかどうでもいい
営業主体であるJR西日本の意向が最重要
>それまでに議論が終了していないといけない
何でそこまで米原に拘るのか全く以ってイミフ
湖西ルートの方が優れているのに
>>583
>そんなこと言っているのはお前だけで総スカン食っているのにまだわからんの？
お前、相変わらずオモロいな
滋賀県庁とか県議会に行って、ちゃんと土下座してきたか？
>新幹線も通らず全く恩恵ない滋賀県が在来線分離に同意するわけがない
そう、同意しないから小浜ルートは永久に実現しない
>北陸とか枝線が軒並み残るだろうが
それは、JR西日本にとって受益が大きいからに他ならない
あと、氷見線とかは並行在来線とは言えないよ
>そんなこと言っているのはお前だけで総スカン食っているのにまだわからんの？
お前、相変わらずオモロいな
滋賀県庁とか県議会に行って、ちゃんと土下座してきたか？
>新幹線も通らず全く恩恵ない滋賀県が在来線分離に同意するわけがない
そう、同意しないから小浜ルートは永久に実現しない
>北陸とか枝線が軒並み残るだろうが
それは、JR西日本にとって受益が大きいからに他ならない
あと、氷見線とかは並行在来線とは言えないよ
>>584
> お前の言ってることも完全に持論だろ？
いや、議論が平行線になってきているなと思い始めてきたから。
> JR西日本の意向が最重要
西の意向は明らかにされていないが、
西の立場に立って考えた場合、線路貸し方式で乗り入れ可能かどうかがポイントだろう。
> 湖西ルートの方が優れているのに
新大阪までの距離と京都を通る点については、優れていることを否定しない。
問題点は、他の人が相手にしているようだから省略。
> お前の言ってることも完全に持論だろ？
いや、議論が平行線になってきているなと思い始めてきたから。
> JR西日本の意向が最重要
西の意向は明らかにされていないが、
西の立場に立って考えた場合、線路貸し方式で乗り入れ可能かどうかがポイントだろう。
> 湖西ルートの方が優れているのに
新大阪までの距離と京都を通る点については、優れていることを否定しない。
問題点は、他の人が相手にしているようだから省略。
>>585
お前がJR西社長ならまだわかるが、なぜ西が同意しないと言える。
JR東海の話がなければ米原にしたいから若狭拒否るために、滋賀に分離
突きつけて誘導することは考えられなくもない。
しかし東海に利益吸われるから、西にとって悪い選択ではない。
そういった背景無視して妄想押し付けられても話にならない。
お前がJR西社長ならまだわかるが、なぜ西が同意しないと言える。
JR東海の話がなければ米原にしたいから若狭拒否るために、滋賀に分離
突きつけて誘導することは考えられなくもない。
しかし東海に利益吸われるから、西にとって悪い選択ではない。
そういった背景無視して妄想押し付けられても話にならない。
>>584
湖西フルありきの持論展開で、湖西フルに必須の東海との調整不要とは…馬鹿丸出し。
小浜(若狭)ルート、米原ルート、湖西GCT恒久化の3択で、湖西フルは参考として
載せる程度の案でしかないのに。要は湖西ミニ新幹線と同じ。米原Δ並のヲタ妄想案。
あと小浜ルート時の在来線分離に湖西線も該当する点は否定はしないが、
あり得るのはサンダバ廃止により都市近郊区間以外の赤字区間のみ。
全区間分離で収益落とす事を西がする訳がない。
湖西フルありきの持論展開で、湖西フルに必須の東海との調整不要とは…馬鹿丸出し。
小浜(若狭)ルート、米原ルート、湖西GCT恒久化の3択で、湖西フルは参考として
載せる程度の案でしかないのに。要は湖西ミニ新幹線と同じ。米原Δ並のヲタ妄想案。
あと小浜ルート時の在来線分離に湖西線も該当する点は否定はしないが、
あり得るのはサンダバ廃止により都市近郊区間以外の赤字区間のみ。
全区間分離で収益落とす事を西がする訳がない。
>>586
>西の立場に立って考えた場合、線路貸し方式で
>乗り入れ可能かどうかがポイントだろう
いや、どれだけ安く、スジを確保でき、JR西日本に権限が
あるのかがポイントだな
まあ、決裂する(もうとっくにしたかな？)と思うよ
個人的には、他のルートについては以下の時期なら
実現できたと思うよ
・米原ルート：国鉄時代
・若狭ルート：閣議決定した内閣の時代
>>587
>なぜ西が同意しないと言える
利益になるようには、見えないから
JR西日本が推せば、とっくに若狭ルートの公表くらい
まではいってると思うが
フル規格を認めてるのは、敦賀までなんだよねえ
>西の立場に立って考えた場合、線路貸し方式で
>乗り入れ可能かどうかがポイントだろう
いや、どれだけ安く、スジを確保でき、JR西日本に権限が
あるのかがポイントだな
まあ、決裂する(もうとっくにしたかな？)と思うよ
個人的には、他のルートについては以下の時期なら
実現できたと思うよ
・米原ルート：国鉄時代
・若狭ルート：閣議決定した内閣の時代
>>587
>なぜ西が同意しないと言える
利益になるようには、見えないから
JR西日本が推せば、とっくに若狭ルートの公表くらい
まではいってると思うが
フル規格を認めてるのは、敦賀までなんだよねえ
>>588
>湖西フルありきの持論展開
そんな持論を言った覚えはない
>湖西フルに必須の東海との調整不要
東海の同意なぞ不要
>載せる程度の案でしかないのに
全て同列以外の何者での無いと思うが
フル規格の話なんてちっとも進んでいないが、
建設するなら湖西ルートが最善と言ってるだけ
>全区間分離で収益落とす事を西がする訳がない
これは逆に救済の意味もあると思ってるのだが
どっちにしても、分離に同意しない時点で、はいサヨナラ
>湖西フルありきの持論展開
そんな持論を言った覚えはない
>湖西フルに必須の東海との調整不要
東海の同意なぞ不要
>載せる程度の案でしかないのに
全て同列以外の何者での無いと思うが
フル規格の話なんてちっとも進んでいないが、
建設するなら湖西ルートが最善と言ってるだけ
>全区間分離で収益落とす事を西がする訳がない
これは逆に救済の意味もあると思ってるのだが
どっちにしても、分離に同意しない時点で、はいサヨナラ
591 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 18:58:36.57 ID:b6DxhDNd0
JR西にとって最良のルートは湖西GCT。米原は小浜より
劣る最悪のルート。
地域だけでなく、JR西の承諾もないと敦賀以西は決まらない
からね。
劣る最悪のルート。
地域だけでなく、JR西の承諾もないと敦賀以西は決まらない
からね。
>>589
> どれだけ安く、スジを確保でき、JR西日本に権限が
> あるのかがポイントだな
それを判断基準にすると若狭ルートになるだろう。
それプラス京都を通ることで湖西ルートと言いたいのだろうが、
京都～新大阪をどうするのかが不明だし。
> どれだけ安く、スジを確保でき、JR西日本に権限が
> あるのかがポイントだな
それを判断基準にすると若狭ルートになるだろう。
それプラス京都を通ることで湖西ルートと言いたいのだろうが、
京都～新大阪をどうするのかが不明だし。
今の状況で米原にすると、西は湖西と北陸の両路線分離を強硬に主張するだろうから、
その面倒を滋賀以外も見るのか、という話になってきて頓挫。
小浜・湖西は財源問題で行き詰る。
結果、敦賀打ち切りがベストという結論になる。
その面倒を滋賀以外も見るのか、という話になってきて頓挫。
小浜・湖西は財源問題で行き詰る。
結果、敦賀打ち切りがベストという結論になる。
>>593
まずは、上越妙高が境界でも乗務員は長野で交代みたいなやり方を
国鉄の分割担当者が考え付いていたかがポイントだろう。
そうでなければ、新大阪－東京は一社でという発想になり、
西の管轄は米原－金沢方面になったか、二種免許方式になったか。
直通は民営化前から直通していたら維持されるだろう。
北陸新幹線の米原-新大阪が東海持ちでも、分割時なら西もそういうものだと思うだろう。
まずは、上越妙高が境界でも乗務員は長野で交代みたいなやり方を
国鉄の分割担当者が考え付いていたかがポイントだろう。
そうでなければ、新大阪－東京は一社でという発想になり、
西の管轄は米原－金沢方面になったか、二種免許方式になったか。
直通は民営化前から直通していたら維持されるだろう。
北陸新幹線の米原-新大阪が東海持ちでも、分割時なら西もそういうものだと思うだろう。
国鉄時代に米原金沢作ってたら、金沢大宮間は作られてなかったな
湖西線作るついでに新幹線も作っておけばよかったのに残念だ
湖西線作るついでに新幹線も作っておけばよかったのに残念だ
599 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 20:52:09.13 ID:WFNcTY/D0
>>585
ぱかだな、お前。小浜ルートに滋賀の同意なんてないんだよ。
滋賀を通らないのに滋賀の同意は必要ない。
小浜ルートの場合には滋賀県内の在来線の分離はないんだよ。
因みに若狭ルートになると滋賀県内の在来線が分離される証拠やソースをだしなよ。
そんなものはあるはずがない。
だって、あんた嘘ついてるからね。
ぱかだな、お前。小浜ルートに滋賀の同意なんてないんだよ。
滋賀を通らないのに滋賀の同意は必要ない。
小浜ルートの場合には滋賀県内の在来線の分離はないんだよ。
因みに若狭ルートになると滋賀県内の在来線が分離される証拠やソースをだしなよ。
そんなものはあるはずがない。
だって、あんた嘘ついてるからね。
>>598
湖西線と同時に新幹線を作っていたら、比良おろし問題に対処できない。
最初に湖西ルートで北陸新幹線を作り、堅田まで複々線で在来線も同時開業、
堅田～和邇と蓬莱の中間まで複々線化用地だけ確保されていて、
近江今津まで在来線開業の機運が熟した時に、
和邇～近江今津間はトンネルで新線を建設し、旧線を在来線に転用。
(近江今津～敦賀間は新幹線のみ) となっていれば、都合が良かった。
湖西線と同時に新幹線を作っていたら、比良おろし問題に対処できない。
最初に湖西ルートで北陸新幹線を作り、堅田まで複々線で在来線も同時開業、
堅田～和邇と蓬莱の中間まで複々線化用地だけ確保されていて、
近江今津まで在来線開業の機運が熟した時に、
和邇～近江今津間はトンネルで新線を建設し、旧線を在来線に転用。
(近江今津～敦賀間は新幹線のみ) となっていれば、都合が良かった。
>>592
>京都～新大阪をどうするのかが不明だし
新大阪まで新線建設が利便性最大
その次が、GCT直通
妥協案として、京都乗り換え
>>593
何とも言えないけど、現状と全く違った
路線網になってた可能性はあるかな
>>599
>小浜ルートに滋賀の同意なんてないんだよ
>小浜ルートの場合には滋賀県内の在来線の分離はないんだよ
相変わらずお花畑全開だな
>因みに若狭ルートになると滋賀県内の在来線が
>分離される証拠やソースをだしなよ
無いよ
前にも書いたけど、他線区の状況を考慮した俺の予想だからな
一方、どの線が三セクになるかは公表されていない
そもそも、若狭ルートで建設する意志が全くないから
建設フローチャートの初っ端から頓挫しているのが若狭ルート
>京都～新大阪をどうするのかが不明だし
新大阪まで新線建設が利便性最大
その次が、GCT直通
妥協案として、京都乗り換え
>>593
何とも言えないけど、現状と全く違った
路線網になってた可能性はあるかな
>>599
>小浜ルートに滋賀の同意なんてないんだよ
>小浜ルートの場合には滋賀県内の在来線の分離はないんだよ
相変わらずお花畑全開だな
>因みに若狭ルートになると滋賀県内の在来線が
>分離される証拠やソースをだしなよ
無いよ
前にも書いたけど、他線区の状況を考慮した俺の予想だからな
一方、どの線が三セクになるかは公表されていない
そもそも、若狭ルートで建設する意志が全くないから
建設フローチャートの初っ端から頓挫しているのが若狭ルート
維新が失速している以上、関西広域連合が音頭取りになって法律改正してまで米原に変更する力もないだろうしな。
かといって自民に現行の小浜をプッシュして早期開業に持ち込む意志もなさそうだし。
湖西フルに至っては大津市と高島市がボソボソ言ってるだけ。
法律は小浜のまま、ズルズルと2045年を迎えそうだな。
本気で米原に変えようと思うなら、名古屋の市長を皮切りに中京の自治体を巻き込んで北陸中京として作る方向でないと実現しない。
かといって自民に現行の小浜をプッシュして早期開業に持ち込む意志もなさそうだし。
湖西フルに至っては大津市と高島市がボソボソ言ってるだけ。
法律は小浜のまま、ズルズルと2045年を迎えそうだな。
本気で米原に変えようと思うなら、名古屋の市長を皮切りに中京の自治体を巻き込んで北陸中京として作る方向でないと実現しない。
>>601
> 新大阪まで新線建設が利便性最大
実現するかどうかは別として、それは否定しない。
> その次が、GCT直通
GCTが実用化できないという意見もあるが、
敦賀開業時点で湖西GCTになることは既定路線のようだ。
> 妥協案として、京都乗り換え
となった場合には、
リニア全通後に、仮に米原ルートで線路貸し方式で直通できる場合との比較で、
どちらが良いとも言えない。
> 新大阪まで新線建設が利便性最大
実現するかどうかは別として、それは否定しない。
> その次が、GCT直通
GCTが実用化できないという意見もあるが、
敦賀開業時点で湖西GCTになることは既定路線のようだ。
> 妥協案として、京都乗り換え
となった場合には、
リニア全通後に、仮に米原ルートで線路貸し方式で直通できる場合との比較で、
どちらが良いとも言えない。
>>603
>GCTが実用化できないという意見もあるが
そうですね
実用化出来なかったら、大問題だよ
北陸新幹線の計画は、リニア建設以上にGCTの成否に左右される
>となった場合には、
>リニア全通後に、仮に米原ルートで線路貸し方式で直通できる
>場合との比較で、どちらが良いとも言えない
これは、意見が完全に分かれるでしょうねえ・・・
個人的には、以下の順序だが
1.湖西ルートで新大阪まで建設(非現実的)
2.湖西ルートで京都まで建設(京都の方が選択肢が多い)
3.米原ルートで建設
3.若狭ルートで建設
米原ルートと若狭ルートでどっちが良いかはよく分からないけど、
JR西日本としては若狭ルートの方がいいのかなあ
まあ、条件次第でしょうねえ
>GCTが実用化できないという意見もあるが
そうですね
実用化出来なかったら、大問題だよ
北陸新幹線の計画は、リニア建設以上にGCTの成否に左右される
>となった場合には、
>リニア全通後に、仮に米原ルートで線路貸し方式で直通できる
>場合との比較で、どちらが良いとも言えない
これは、意見が完全に分かれるでしょうねえ・・・
個人的には、以下の順序だが
1.湖西ルートで新大阪まで建設(非現実的)
2.湖西ルートで京都まで建設(京都の方が選択肢が多い)
3.米原ルートで建設
3.若狭ルートで建設
米原ルートと若狭ルートでどっちが良いかはよく分からないけど、
JR西日本としては若狭ルートの方がいいのかなあ
まあ、条件次第でしょうねえ
605 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 22:48:50.96 ID:b6DxhDNd0
>>597
そう。敦賀開業時にはおそらく湖西GCTが実現するだろうと
予想される。
その後敦賀以西をどうするかだが、湖西GCTと比べて米原
ルートは所要時間、料金面で利用者にそれほどメリットはなく、
JR西も経営面で不都合。滋賀県にもメリット無し。
また若狭、湖西フルはどこもカネを出せず、いつまでもルートが
決定できない可能性がある。
そうこうしているうちに湖西GCTが既成事実化され、敦賀ー
今津に短絡線が作られて、さらに固定化が進むと。
GCT技術は今後も進むと考えられるし、そんな成りゆきになって
いきそうな。。
そう。敦賀開業時にはおそらく湖西GCTが実現するだろうと
予想される。
その後敦賀以西をどうするかだが、湖西GCTと比べて米原
ルートは所要時間、料金面で利用者にそれほどメリットはなく、
JR西も経営面で不都合。滋賀県にもメリット無し。
また若狭、湖西フルはどこもカネを出せず、いつまでもルートが
決定できない可能性がある。
そうこうしているうちに湖西GCTが既成事実化され、敦賀ー
今津に短絡線が作られて、さらに固定化が進むと。
GCT技術は今後も進むと考えられるし、そんな成りゆきになって
いきそうな。。
線路貸しのハードルはダイヤ面では米原より京都のほうが若干自由度が高いんだよね。
下りの場合米原では新大阪行き北陸新幹線の発車と「のぞみ」の米原駅進入は同時に行えないけど、
京都では「のぞみ」が必ず停車するのでその制約が無くなる。
ホームの増設は米原のほうがハードル低いけど。
下りの場合米原では新大阪行き北陸新幹線の発車と「のぞみ」の米原駅進入は同時に行えないけど、
京都では「のぞみ」が必ず停車するのでその制約が無くなる。
ホームの増設は米原のほうがハードル低いけど。
>>605
どうせ短絡線作るならフル規格で作ってＧＣＰが湖北になるだろ。
どうせ短絡線作るならフル規格で作ってＧＣＰが湖北になるだろ。
608 ：名無し野電車区：2014/05/10(土) 23:25:22.98 ID:V5HOZnHq0
＞小浜ルートの場合には滋賀県内の在来線の分離はないんだよ
九州の場合だが
山向こうを新幹線が通るのに、鹿島周辺が三セク化って話が出たろ
東の場合
並行しているけど、高崎ー横川はJRで残ったろ
スレチだけど
高崎ー横川は三セク化して
運賃は値上げになるけど、増発・新駅開業の方が良かったのでは？
九州の場合だが
山向こうを新幹線が通るのに、鹿島周辺が三セク化って話が出たろ
東の場合
並行しているけど、高崎ー横川はJRで残ったろ
スレチだけど
高崎ー横川は三セク化して
運賃は値上げになるけど、増発・新駅開業の方が良かったのでは？
もしも山陽新幹線が整備新幹線だったら、岩国～徳山間は
新幹線と平行していない山陽本線が切り離され
新幹線と平行している岩徳線は切り離されなかったのだろうか？
考えるのがムダって言われればその通りだけども。
新幹線と平行していない山陽本線が切り離され
新幹線と平行している岩徳線は切り離されなかったのだろうか？
考えるのがムダって言われればその通りだけども。
GCTの特急料金、在来線区間はこれまで通りなのか？
在来線を走っていても車両は新幹線扱いなので
新幹線の特急料金適用になる可能性は無いか？
(車両準備費用と追加調達のための資金確保の名目で)
在来線を走っていても車両は新幹線扱いなので
新幹線の特急料金適用になる可能性は無いか？
(車両準備費用と追加調達のための資金確保の名目で)
>>604
> 北陸新幹線の計画は、リニア建設以上にGCTの成否に左右される
若狭も米原もフルでの整備だから、GCTの成否が直接は関係しないが、
GCTで直通していれば2045年までも待てるが、
実用化されなければ早く新大阪まで整備できるルートが優先されるかもしれない。
>>601
後で気づいたが、ここでのGCTは湖西GCTではなく、
京都まで湖西フルで、京都～大阪間がGCTですね。
京都も新大阪も現状より敦賀からの所要時間が短縮されるが、
京都は小浜ルートより遥かに早く米原ルートより少し早いとしても、
新大阪は、小浜ルートよりも遅く、米原ルートとトントンかむしろ遅い。
更に費用を考えれば米原ルートの方がいいと考えるかも。
あくまで、線路貸し方式で直通できる場合の話だが。
> 北陸新幹線の計画は、リニア建設以上にGCTの成否に左右される
若狭も米原もフルでの整備だから、GCTの成否が直接は関係しないが、
GCTで直通していれば2045年までも待てるが、
実用化されなければ早く新大阪まで整備できるルートが優先されるかもしれない。
>>601
後で気づいたが、ここでのGCTは湖西GCTではなく、
京都まで湖西フルで、京都～大阪間がGCTですね。
京都も新大阪も現状より敦賀からの所要時間が短縮されるが、
京都は小浜ルートより遥かに早く米原ルートより少し早いとしても、
新大阪は、小浜ルートよりも遅く、米原ルートとトントンかむしろ遅い。
更に費用を考えれば米原ルートの方がいいと考えるかも。
あくまで、線路貸し方式で直通できる場合の話だが。
>>610
山形新幹線の在来線区間は、在来線の特急料金のようだが。
山形新幹線の在来線区間は、在来線の特急料金のようだが。
>>611
>若狭も米原もフルでの整備だから、GCTの成否が直接は関係しないが、
ルート選定に多大な影響を与えると思うよ
若狭も米原もGCT実用化失敗の場合に、初めて現実的な
検討を始めるんじゃないかな
何れも湖西ルートとは違い、何かを犠牲にする必要があるから
>更に費用を考えれば米原ルートの方がいいと考えるかも
建設費用をJRが考える必要は無いよ
スキームを読んでみな
あくまでも自社への利益が最重要
その観点から、米原ルートはあり得えず、若狭ルートも京都を
捨てることになるので、あり得ない
三セクの観点からも、若狭、米原ルートはあり得ない
利用者にとっても湖西ルートが、一番お得
>若狭も米原もフルでの整備だから、GCTの成否が直接は関係しないが、
ルート選定に多大な影響を与えると思うよ
若狭も米原もGCT実用化失敗の場合に、初めて現実的な
検討を始めるんじゃないかな
何れも湖西ルートとは違い、何かを犠牲にする必要があるから
>更に費用を考えれば米原ルートの方がいいと考えるかも
建設費用をJRが考える必要は無いよ
スキームを読んでみな
あくまでも自社への利益が最重要
その観点から、米原ルートはあり得えず、若狭ルートも京都を
捨てることになるので、あり得ない
三セクの観点からも、若狭、米原ルートはあり得ない
利用者にとっても湖西ルートが、一番お得
>>613
> 初めて現実的な検討を始めるんじゃないかな
そういう方向の関係はあるという意味で、3行目を書いたが。
> スキームを読んでみな
そういう意味では、ルートを決めるのは国だろ。
JRの同意は必要だが、国が費用対効果的に湖西フルを選択肢に挙げなければ、
西も選択のしようがない。
> 初めて現実的な検討を始めるんじゃないかな
そういう方向の関係はあるという意味で、3行目を書いたが。
> スキームを読んでみな
そういう意味では、ルートを決めるのは国だろ。
JRの同意は必要だが、国が費用対効果的に湖西フルを選択肢に挙げなければ、
西も選択のしようがない。
>>614
>そういう方向の関係はあるという意味で、3行目を書いたが
まあ、可能性としてはあるかもしれないね
仮定の上の前提だから、マトモに考える気が全く起きないんだわ
>国が費用対効果的に湖西フルを選択肢に挙げなければ
3つのルートを挙げて検討してるのに、湖西フルだけ下ろすとか
イミフなんだけど
対費用効果からは若狭ルートが真っ先に却下されるんで、
米原ルートしか選択肢が無いように国が仕向けるわけ？
バカバカしい話だが、その場合のJR西日本の対応を予想するのは
多少面白いかもしれない
>そういう方向の関係はあるという意味で、3行目を書いたが
まあ、可能性としてはあるかもしれないね
仮定の上の前提だから、マトモに考える気が全く起きないんだわ
>国が費用対効果的に湖西フルを選択肢に挙げなければ
3つのルートを挙げて検討してるのに、湖西フルだけ下ろすとか
イミフなんだけど
対費用効果からは若狭ルートが真っ先に却下されるんで、
米原ルートしか選択肢が無いように国が仕向けるわけ？
バカバカしい話だが、その場合のJR西日本の対応を予想するのは
多少面白いかもしれない
>>613
湖西ルートの沿線自治体の財源問題に全く目途がつかない以上は湖西ルートは
ないんだよ。並行在来線分離も一番あり得ないけどね。
まあ君は何を言っても聞かないから言ってもしょうがないんだろうけど。
湖西ルートの沿線自治体の財源問題に全く目途がつかない以上は湖西ルートは
ないんだよ。並行在来線分離も一番あり得ないけどね。
まあ君は何を言っても聞かないから言ってもしょうがないんだろうけど。
>>605
>また若狭、湖西フルはどこもカネを出せず、いつまでもルート
若狭ルートは沿線自治体のカネについては可能性十分だろう。
福井…一番厳しいのだが、本人がやる気なんで問題無し
京都…もともと亀岡他乗り気だったくらいで反対運動でも起きない限りOK
大阪…橋下のエゴがアレだが、予算規模的に財源確保は問題ない
湖西は無理だろう、分からん奴がいるが。
>また若狭、湖西フルはどこもカネを出せず、いつまでもルート
若狭ルートは沿線自治体のカネについては可能性十分だろう。
福井…一番厳しいのだが、本人がやる気なんで問題無し
京都…もともと亀岡他乗り気だったくらいで反対運動でも起きない限りOK
大阪…橋下のエゴがアレだが、予算規模的に財源確保は問題ない
湖西は無理だろう、分からん奴がいるが。
>>615
> 湖西フルだけ下ろすとかイミフなんだけど
京都-新大阪がGCTになった場合の話ね。
若狭(亀岡)ルートは、費用対効果を論ずる上での不確定要素は少ない。
京都を通らないことは確定事項だし、新大阪まで乗り換え無しでダイヤの自由度があることも確定事項。
湖西ルートと米原ルートは、不確定要素が多い、と言うか不確定要素によって費用対効果が大きく変わる。
湖西フル＋新大阪まで新線建設が効果は最大だが、建設費も膨大となる。
米原ルートは、費用はほぼ固まっているが、直通か乗換えかで効果が大きく異なる。
話は戻って、京都-新大阪がGCTとなる場合に、湖西フルに金かける価値があるかどうかを検討していたが、
湖西ルートで東海道に乗り入れできない場合は、米原ルートでも乗り入れできないはずだから、
湖西フル＋京都-新大阪GCTの場合を、米原ルートで直通できた場合と比較したのは間違いだったな。
で、詰まるところ、GCTが実用化されて、東海道に乗り入れできない場合、
若狭ルート、湖西フル＋京都-新大阪GCT、湖西GCTを継続、の３択になるのではないかと。
(湖西フル＋新大阪まで新線建設を含めると４択)
> 湖西フルだけ下ろすとかイミフなんだけど
京都-新大阪がGCTになった場合の話ね。
若狭(亀岡)ルートは、費用対効果を論ずる上での不確定要素は少ない。
京都を通らないことは確定事項だし、新大阪まで乗り換え無しでダイヤの自由度があることも確定事項。
湖西ルートと米原ルートは、不確定要素が多い、と言うか不確定要素によって費用対効果が大きく変わる。
湖西フル＋新大阪まで新線建設が効果は最大だが、建設費も膨大となる。
米原ルートは、費用はほぼ固まっているが、直通か乗換えかで効果が大きく異なる。
話は戻って、京都-新大阪がGCTとなる場合に、湖西フルに金かける価値があるかどうかを検討していたが、
湖西ルートで東海道に乗り入れできない場合は、米原ルートでも乗り入れできないはずだから、
湖西フル＋京都-新大阪GCTの場合を、米原ルートで直通できた場合と比較したのは間違いだったな。
で、詰まるところ、GCTが実用化されて、東海道に乗り入れできない場合、
若狭ルート、湖西フル＋京都-新大阪GCT、湖西GCTを継続、の３択になるのではないかと。
(湖西フル＋新大阪まで新線建設を含めると４択)
622 ：名無し野電車区：2014/05/11(日) 07:04:43.45 ID:4flN/hgY0
本来10年かかる工事を五輪に間に合わせるために6年に短縮した東海道新幹線が
南海トラフに耐えられると思うか？
本来の敦賀―小浜―亀岡―新大阪じゃないと北陸は東海道の代替になりえない。
南海トラフに耐えられると思うか？
本来の敦賀―小浜―亀岡―新大阪じゃないと北陸は東海道の代替になりえない。
>>621
しかしGCTは2025年から実戦投入されるわけで、
その時点では京都大阪間にも乗り入れているわけ。
＞高価でトラブルの多いＧＣＴなんか使うより京都乗換の方が合理的。
君の指摘は正しくない。
しかしGCTは2025年から実戦投入されるわけで、
その時点では京都大阪間にも乗り入れているわけ。
＞高価でトラブルの多いＧＣＴなんか使うより京都乗換の方が合理的。
君の指摘は正しくない。
>>619
敦賀まででの開業がなく湖西フル同時開業になるなら分からないでもないが、
湖西GCTが運転されている前提で、湖西フルができた時にGCTをやめるというは考えにくいな。
>>620
横からだが、
>>619は、大阪起点で見て京都乗換の心理的抵抗が小さいと言い張っているのだから、
話が噛み合ってないよな。
いや、大阪発と大阪が目的地の違いで、上下方向が違うって意味？
>>621
>>623と同意見
敦賀まででの開業がなく湖西フル同時開業になるなら分からないでもないが、
湖西GCTが運転されている前提で、湖西フルができた時にGCTをやめるというは考えにくいな。
>>620
横からだが、
>>619は、大阪起点で見て京都乗換の心理的抵抗が小さいと言い張っているのだから、
話が噛み合ってないよな。
いや、大阪発と大阪が目的地の違いで、上下方向が違うって意味？
>>621
>>623と同意見
>>616
>湖西ルートの沿線自治体の財源問題に全く目途がつかない
米原ルートと対して変わらないのに、ここまで断言できる根拠が不明
>並行在来線分離も一番あり得ないけどね
あり得ないのは、若狭と米原両ルート
湖西線分離なんて、絶対に受け入れる事は無い
>>618、>>619
湖西フル＋京都～新大阪GCTの狙いは、二つ
・他のルートの目を完全に断つこと
・大阪～新潟間の直通列車の運転を実現させること
乗り換えなしで行き先が大阪と言うのは重要なんで、
湖西ルートの場合は出来る限りGCT導入を目指すと思うよ
>湖西ルートの沿線自治体の財源問題に全く目途がつかない
米原ルートと対して変わらないのに、ここまで断言できる根拠が不明
>並行在来線分離も一番あり得ないけどね
あり得ないのは、若狭と米原両ルート
湖西線分離なんて、絶対に受け入れる事は無い
>>618、>>619
湖西フル＋京都～新大阪GCTの狙いは、二つ
・他のルートの目を完全に断つこと
・大阪～新潟間の直通列車の運転を実現させること
乗り換えなしで行き先が大阪と言うのは重要なんで、
湖西ルートの場合は出来る限りGCT導入を目指すと思うよ
>>626
> ・大阪～新潟間の直通列車の運転を実現させること
(新潟への直通列車の優先度は別として)
それ自体は、湖西GCTでも実現できる。
問題は湖西GCTとの違い。
7700億円?かけるだけの価値があると国が判断するかどうか。
> ・他のルートの目を完全に断つこと
湖西フルができてしまえば、若狭など他のルートは検討されなくなるが。
湖西フルを検討する時に、他のルートと比較されるだろう。
> ・大阪～新潟間の直通列車の運転を実現させること
(新潟への直通列車の優先度は別として)
それ自体は、湖西GCTでも実現できる。
問題は湖西GCTとの違い。
7700億円?かけるだけの価値があると国が判断するかどうか。
> ・他のルートの目を完全に断つこと
湖西フルができてしまえば、若狭など他のルートは検討されなくなるが。
湖西フルを検討する時に、他のルートと比較されるだろう。
>>626
相変わらず分からない人だね。
米原は>>448の通りで滋賀の財源の目途は大筋で立っているんだよ。
これを湖西にした場合は福井の負担は変わらないから関西の負担が数百億
増えるわけだが、なぜ変わらないとか言えるんだ？
君のほうが全く根拠ないよ。
相変わらず分からない人だね。
米原は>>448の通りで滋賀の財源の目途は大筋で立っているんだよ。
これを湖西にした場合は福井の負担は変わらないから関西の負担が数百億
増えるわけだが、なぜ変わらないとか言えるんだ？
君のほうが全く根拠ないよ。
>>627
>それ自体は、湖西GCTでも実現できる
自分で計算したことあるけど、湖西線利用では大阪～新潟間が
4時間超なのに対して、湖西線フル規格の場合は3時間45分くらい
なんだよねえ
よって、湖西線GCTの場合はあまり乗り気にならないと思うよ
>7700億円?かけるだけの価値
関西広域の資料と声明から判断するに
・「米原ルート乗換(案)」を推奨(笑)
みたいなんで、その場合の建設費は5,100億
一方、湖西ルートフル規格は一見7,700億に見えるが、
GCT利用の場合は車庫線・回送線整備費が不要なため、6,200億
さらに、これは東海道新幹線乗り入れを考慮していると思われ、
GCTの場合は山科駅付近で在来線に乗り入れれば良く、軌間変換
装置設置費を入れても6,000億以下に収まるのではと考えている
加えて、米原ルートの場合はJR西日本からのリース料は全く
期待できないのに対して、湖西ルートでは100億/年位は期待できるのでは？
これらを国がどう判断するかですね
>それ自体は、湖西GCTでも実現できる
自分で計算したことあるけど、湖西線利用では大阪～新潟間が
4時間超なのに対して、湖西線フル規格の場合は3時間45分くらい
なんだよねえ
よって、湖西線GCTの場合はあまり乗り気にならないと思うよ
>7700億円?かけるだけの価値
関西広域の資料と声明から判断するに
・「米原ルート乗換(案)」を推奨(笑)
みたいなんで、その場合の建設費は5,100億
一方、湖西ルートフル規格は一見7,700億に見えるが、
GCT利用の場合は車庫線・回送線整備費が不要なため、6,200億
さらに、これは東海道新幹線乗り入れを考慮していると思われ、
GCTの場合は山科駅付近で在来線に乗り入れれば良く、軌間変換
装置設置費を入れても6,000億以下に収まるのではと考えている
加えて、米原ルートの場合はJR西日本からのリース料は全く
期待できないのに対して、湖西ルートでは100億/年位は期待できるのでは？
これらを国がどう判断するかですね
>>632
確かに1000億までは行かないが、ほぼ倍増でしょ？
差額2600億の18%で468億なんだし、これはMAXだからもう少し下がるが。
んでそんなアフォとか言うほどかけ離れておらず、米原と大差ないとか言うほうが
かけ離れているわけだが、湖西フルの分担のイメージを出してみてくれないか？
確かに1000億までは行かないが、ほぼ倍増でしょ？
差額2600億の18%で468億なんだし、これはMAXだからもう少し下がるが。
んでそんなアフォとか言うほどかけ離れておらず、米原と大差ないとか言うほうが
かけ離れているわけだが、湖西フルの分担のイメージを出してみてくれないか？
634 ：名無し野電車区：2014/05/11(日) 11:06:07.66 ID:FycpnzC50
湖西フルで堅田開業の場合、
新幹線が琵琶湖下ルートの為、地下ホームになり速攻でGCT廃止。
加えてそこから日ノ岡～東山ルートで京都なので山科へも行かない。
東海道新幹線下り方面との合流は東大路駅（仮）の西側付近になり、
東大路駅は京都駅から東へ1．5kmしかないので琵琶湖・湖西線の各停しか止まらない駅になる。
北陸新幹線東山～京都駅構内工事とセットで東大路駅新設と予想。
ルートは>>14、京都駅ホームは>>17
●米原フル規格での米原駅の最終的な新幹線ホーム
11．東海道新幹線 新大阪・京都・南びわこ方面（北陸新幹線からの直通）
12．東海道新幹線 新大阪・京都・南びわこ方面
13．東海道新幹線 静岡・名古屋・岐阜羽島方面
14．◇北陸新幹線 金沢・敦賀・木ノ本方面
新幹線が琵琶湖下ルートの為、地下ホームになり速攻でGCT廃止。
加えてそこから日ノ岡～東山ルートで京都なので山科へも行かない。
東海道新幹線下り方面との合流は東大路駅（仮）の西側付近になり、
東大路駅は京都駅から東へ1．5kmしかないので琵琶湖・湖西線の各停しか止まらない駅になる。
北陸新幹線東山～京都駅構内工事とセットで東大路駅新設と予想。
ルートは>>14、京都駅ホームは>>17
●米原フル規格での米原駅の最終的な新幹線ホーム
11．東海道新幹線 新大阪・京都・南びわこ方面（北陸新幹線からの直通）
12．東海道新幹線 新大阪・京都・南びわこ方面
13．東海道新幹線 静岡・名古屋・岐阜羽島方面
14．◇北陸新幹線 金沢・敦賀・木ノ本方面
>>633
>>448 の記事と関西広域の資料を参考にすると
リース料は3,372億ですね
そうすると、地元負担額は、米原468億に対して
湖西768億(6,000億の場合)
差額は、300億ですね
現状での負担は、京都と大阪が各２０９億円で、滋賀県の
負担は約５０億円ですか
それを例えば滋賀県200億で、京都と大阪が各285億にしたら？
まあ、そもそもリース料が期待できないルートで建設するのも
かなり問題があると思うけどねえ
>>448 の記事と関西広域の資料を参考にすると
リース料は3,372億ですね
そうすると、地元負担額は、米原468億に対して
湖西768億(6,000億の場合)
差額は、300億ですね
現状での負担は、京都と大阪が各２０９億円で、滋賀県の
負担は約５０億円ですか
それを例えば滋賀県200億で、京都と大阪が各285億にしたら？
まあ、そもそもリース料が期待できないルートで建設するのも
かなり問題があると思うけどねえ
>>635
まあ回送線とかで6000億に抑えた君の試算ベースで話をするとして、滋賀が
出すのかってのもあるが、京都大阪が増額を飲むというのもグレー、300億
近くも出すとなったら流石に地元で作れよってなるのではないか？
(俺は今の150億とか200億でも問題だと思っているが)
あと関西負担が1000億超える試算もあったわ。
ttp://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt2940_01.pdf
まあ回送線とかで6000億に抑えた君の試算ベースで話をするとして、滋賀が
出すのかってのもあるが、京都大阪が増額を飲むというのもグレー、300億
近くも出すとなったら流石に地元で作れよってなるのではないか？
(俺は今の150億とか200億でも問題だと思っているが)
あと関西負担が1000億超える試算もあったわ。
ttp://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt2940_01.pdf
637 ：名無し野電車区：2014/05/11(日) 11:36:57.21 ID:rMd9L10H0
日本は予算が余ってないので、敦賀－米原ＦＧＴの一択
敦賀－米原ＦＧＴ 敦賀－米原フル規格 敦賀－小浜－西京都－新大阪 敦賀－亀岡－新大阪
実現時期 ２０３５年 ２０４５年 ２０６５年 ２０７５年
>東海道の代替
東海道の代替は中央リニアが完成するので問題なし
正確には中央リニアが正規ルートで東海道が代替になる
敦賀－米原ＦＧＴ 敦賀－米原フル規格 敦賀－小浜－西京都－新大阪 敦賀－亀岡－新大阪
実現時期 ２０３５年 ２０４５年 ２０６５年 ２０７５年
>東海道の代替
東海道の代替は中央リニアが完成するので問題なし
正確には中央リニアが正規ルートで東海道が代替になる
>>636
へー
乗換(案)の方が車庫線・回送線整備費無しなんですねえ
直通の方が要らない気がするが
この資料を信じると、俺の前提が崩れますね
>>448 の試算が車庫線・回送線整備費無しを想定している
のであれば、確かに倍増はいくかもしれない
少し再考してみるわ
が、米原ルートで優位なのは、建設費のみなのは変わらない
へー
乗換(案)の方が車庫線・回送線整備費無しなんですねえ
直通の方が要らない気がするが
この資料を信じると、俺の前提が崩れますね
>>448 の試算が車庫線・回送線整備費無しを想定している
のであれば、確かに倍増はいくかもしれない
少し再考してみるわ
が、米原ルートで優位なのは、建設費のみなのは変わらない
湖西線の現路線をそのまま使う場合は、新線を作らずに済む。
懸念点は軌道中心間距離。新幹線の基準だと4.2mが必要。仮に主要駅が2面4線、中間駅が島式1面2線で統一されていて、
軌道中心間距離が4.6mあるならば、現線路の内側に新幹線用の線路を増設するだけでよい。
分岐機等もそれに対応する必要はあるし、ホームも5cmほど削れば高速通過にも対応できる。
計算してみたが新幹線基準はそもそも在来線と一部共用する事を考えていたとしか思えないほどジャストフィットしている。
軌道中心間距離が足りていなかったり、中間駅が対抗式ホームがあったりするとその部分は線路を敷き直したり、
三線軌道の内外の切り替えが必要になる。
橋やトンネルが建築限界を新幹線基準を満たしているのかなどの点までは判らないが、
満たしている可能性はある。
後は在来線側の新幹線待避駅をどうするとか考えなければいけない点は様々あるが
最小コストならば山科までならばこれが可能。。、
懸念点は軌道中心間距離。新幹線の基準だと4.2mが必要。仮に主要駅が2面4線、中間駅が島式1面2線で統一されていて、
軌道中心間距離が4.6mあるならば、現線路の内側に新幹線用の線路を増設するだけでよい。
分岐機等もそれに対応する必要はあるし、ホームも5cmほど削れば高速通過にも対応できる。
計算してみたが新幹線基準はそもそも在来線と一部共用する事を考えていたとしか思えないほどジャストフィットしている。
軌道中心間距離が足りていなかったり、中間駅が対抗式ホームがあったりするとその部分は線路を敷き直したり、
三線軌道の内外の切り替えが必要になる。
橋やトンネルが建築限界を新幹線基準を満たしているのかなどの点までは判らないが、
満たしている可能性はある。
後は在来線側の新幹線待避駅をどうするとか考えなければいけない点は様々あるが
最小コストならば山科までならばこれが可能。。、
再考してみた
>>636 の資料で一番よく分からないのは、
リース料の計算方法だが、この資料のリース料を信じて
福井県分の負担額が米原と湖西が同額だとすると、
関西の負担額は、こうかな
・米原ルート：658億円
・米原(乗換)：453億円
・湖西(車庫無し)：734億円(建設費6,000億円の場合)
>>636 の資料で一番よく分からないのは、
リース料の計算方法だが、この資料のリース料を信じて
福井県分の負担額が米原と湖西が同額だとすると、
関西の負担額は、こうかな
・米原ルート：658億円
・米原(乗換)：453億円
・湖西(車庫無し)：734億円(建設費6,000億円の場合)
>>626
お前は新幹線関連スレで新潟連呼の馬鹿か？
お前は新幹線関連スレで新潟連呼の馬鹿か？
>>640
まあ6000億で済むたられば条件付であれば確かに大差ないとは言えるな。
しかし中京方面も含めて米原と言っているんだから、関西が大人しく出すのか
って問題はある。これは若狭も同じだが。
要は橋下大阪が持論である米原以外を認めるのか、米原相当額を湖西に出して
くれるのかは微妙ではありそう、これは関西内の話になるからね。
若狭の場合は京都府がOK出しちゃうと、もはや持論を突き通すほど橋下に力が
残されているのかは疑問。こっちは関西内の話ではないので北陸他の県からも
総スカン食う。
まあ6000億で済むたられば条件付であれば確かに大差ないとは言えるな。
しかし中京方面も含めて米原と言っているんだから、関西が大人しく出すのか
って問題はある。これは若狭も同じだが。
要は橋下大阪が持論である米原以外を認めるのか、米原相当額を湖西に出して
くれるのかは微妙ではありそう、これは関西内の話になるからね。
若狭の場合は京都府がOK出しちゃうと、もはや持論を突き通すほど橋下に力が
残されているのかは疑問。こっちは関西内の話ではないので北陸他の県からも
総スカン食う。
643 ：名無し野電車区：2014/05/11(日) 13:32:37.33 ID:bY2LaqDG0
北陸新幹線 敦賀以西の現状
・ルートは未定
・敦賀での乗り換えは利便性を落とすため西がGCTを検討
・福井は若狭ルートを要望
・関西広域連合は米原ルートを要望
実はこれだけ
・ルートは未定
・敦賀での乗り換えは利便性を落とすため西がGCTを検討
・福井は若狭ルートを要望
・関西広域連合は米原ルートを要望
実はこれだけ
>>629
> 米原ルートの場合はJR西日本からのリース料は全く期待できない
そんなことはないだろう。敦賀～米原間のリース料は当然発生する。
米原～京都間のリース料は発生しないが、
結局は建設延長が伸びれば建設費も増えリース料も増えるってだけだから。
別の観点では、米原ルートではしらさぎも走るから、距離の割にはリース料が多くなるかも。
> 米原ルートの場合はJR西日本からのリース料は全く期待できない
そんなことはないだろう。敦賀～米原間のリース料は当然発生する。
米原～京都間のリース料は発生しないが、
結局は建設延長が伸びれば建設費も増えリース料も増えるってだけだから。
別の観点では、米原ルートではしらさぎも走るから、距離の割にはリース料が多くなるかも。
>>645
米原ルートならしらさぎは間違いなく廃止でしょ。
米原ルートならしらさぎは間違いなく廃止でしょ。
>>629,>>638
車庫線・回送線整備費の1,500億円は、広域連合の検討結果の脚注によれば、
リニアの全通より前に北陸新幹線が乗り入れる場合に必要であって、
リニアの全通後に北陸新幹線が開業して乗り入れる場合を仮定して考えるなら不要となる。
車庫線・回送線整備費の1,500億円は、広域連合の検討結果の脚注によれば、
リニアの全通より前に北陸新幹線が乗り入れる場合に必要であって、
リニアの全通後に北陸新幹線が開業して乗り入れる場合を仮定して考えるなら不要となる。
>>645
>そんなことはないだろう。敦賀～米原間のリース料は当然発生する。
例えば、新大阪～金沢の場合、今までは100%
JR西日本の取り分だったのが、
新大阪～米原 106.7km
米原 ～金沢 176.6km
の距離に応じて乗車料金が分配され、4割近く減収となる
まあ、線路貸しだからそこまで酷くならないだろうけど、
分捕られる事は確実
加えて、特急料金も言わずもがなだ
当事者じゃないからよく分からないけど、JR西日本に利益になるような
ビジョンが全く見えない
湖西線も切り離して、ようやくプラスになるかどうかか？
>>648
だったら、何のための車庫線・回送線整備費かよく分からんなあ
乗換でも不要とかイミフだわ
>そんなことはないだろう。敦賀～米原間のリース料は当然発生する。
例えば、新大阪～金沢の場合、今までは100%
JR西日本の取り分だったのが、
新大阪～米原 106.7km
米原 ～金沢 176.6km
の距離に応じて乗車料金が分配され、4割近く減収となる
まあ、線路貸しだからそこまで酷くならないだろうけど、
分捕られる事は確実
加えて、特急料金も言わずもがなだ
当事者じゃないからよく分からないけど、JR西日本に利益になるような
ビジョンが全く見えない
湖西線も切り離して、ようやくプラスになるかどうかか？
>>648
だったら、何のための車庫線・回送線整備費かよく分からんなあ
乗換でも不要とかイミフだわ
650 ：名無し野電車区：2014/05/11(日) 20:21:22.17 ID:T2b7IpaU0
米原ルートにして名古屋からの中京新幹線北陸へ乗り入れしたらJR西の方が取り分多いんじゃね？
>>649
実際のところは知らないが、
整備新幹線の供用区間のみで算定するのか、
供用区間外で減収が発生する場合に割引くのかの問題だな。
取り敢えず、例えば九州の小倉～熊本が在来線から新幹線になったとして、
小倉～博多の減収分を割引いたという話は聞いたことがない。
(あくまで聞いたことがないレベルだが)
あと、線路貸しで東海に払う額だが、東海がいくらで納得するのかは不明だが、
整備新幹線の場合のリース料＋線路の維持費相当額を払うとして、二束三文ではない。
車庫線・回送線整備費については、
広域連合がリニアの全通前の乗り入れを検討した結果必要となったのであって、
通常は必要ないと見ればいいのだろう。
実際のところは知らないが、
整備新幹線の供用区間のみで算定するのか、
供用区間外で減収が発生する場合に割引くのかの問題だな。
取り敢えず、例えば九州の小倉～熊本が在来線から新幹線になったとして、
小倉～博多の減収分を割引いたという話は聞いたことがない。
(あくまで聞いたことがないレベルだが)
あと、線路貸しで東海に払う額だが、東海がいくらで納得するのかは不明だが、
整備新幹線の場合のリース料＋線路の維持費相当額を払うとして、二束三文ではない。
車庫線・回送線整備費については、
広域連合がリニアの全通前の乗り入れを検討した結果必要となったのであって、
通常は必要ないと見ればいいのだろう。
>>651
>例えば九州の小倉～熊本が在来線から新幹線になったとして、
>小倉～博多の減収分を割引いたという話は聞いたことがない
九州の起点は、博多だからねえ
あと、山陽からの根本受益(この場合、末端受益?）も相当見込めたし
実際に乗客は増えた
一方、北陸の場合は東海道新幹線に繋いだところで、山陽からの
乗客増は殆ど見込めない(直通不可だし、大都市が無い)
大阪の場合は、米原ルートになったところで乗客増はまず見込めない
東京方面については、北陸経由の方が利益になる(特に金沢以西)
よって、名古屋、新横浜のみになるが、関西の減収分を補えるとは
とても思えない(特に名古屋は車が主流)
特急料金が値上げになったら、それこそ更にシェアを落とすだろう
よって、米原ルートはJR西日本にとってメリットがほぼ無いと思われる
>例えば九州の小倉～熊本が在来線から新幹線になったとして、
>小倉～博多の減収分を割引いたという話は聞いたことがない
九州の起点は、博多だからねえ
あと、山陽からの根本受益(この場合、末端受益?）も相当見込めたし
実際に乗客は増えた
一方、北陸の場合は東海道新幹線に繋いだところで、山陽からの
乗客増は殆ど見込めない(直通不可だし、大都市が無い)
大阪の場合は、米原ルートになったところで乗客増はまず見込めない
東京方面については、北陸経由の方が利益になる(特に金沢以西)
よって、名古屋、新横浜のみになるが、関西の減収分を補えるとは
とても思えない(特に名古屋は車が主流)
特急料金が値上げになったら、それこそ更にシェアを落とすだろう
よって、米原ルートはJR西日本にとってメリットがほぼ無いと思われる
ちょっと間違えたな
大都市は無いは言い過ぎたな
直通については、12両がアリかどうか？
まあ、山陽からの需要が増えても関西の減収分を
取り戻せるとは思えないねえ
大都市は無いは言い過ぎたな
直通については、12両がアリかどうか？
まあ、山陽からの需要が増えても関西の減収分を
取り戻せるとは思えないねえ
>>652
いずれにしても、整備新幹線のリース料の算定を供用区間のみで考えるのか、
供用区間外の減収を差し引くのかは、明確な情報がない。
九州の件は、山陽との直通で乗客が増えているのは分かっていたが、
小倉～博多の減収分を勘案したとか聞いたことがないので例として出した。
いや、直通による供用区間部分の増収見込は算定に加えて、
小倉～博多の減収分を算定していなければ、例としては成り立つか。
山陽からの直通については、米原ルートでは可能。
というか、直通した方が新大阪のホーム容量的には有利。
但し、車両その他の問題があるので、直通無しで考えた方が波風は立たない。
あと、減収減収というが、結局は東海に払う線路使用料次第だろう。
独自ルートで新大阪まで繋がっても、東海に線路使用料を払わない代わりに
リース料を国に払わないといけないし、線路の保守費も発生するのだから。
いずれにしても、整備新幹線のリース料の算定を供用区間のみで考えるのか、
供用区間外の減収を差し引くのかは、明確な情報がない。
九州の件は、山陽との直通で乗客が増えているのは分かっていたが、
小倉～博多の減収分を勘案したとか聞いたことがないので例として出した。
いや、直通による供用区間部分の増収見込は算定に加えて、
小倉～博多の減収分を算定していなければ、例としては成り立つか。
山陽からの直通については、米原ルートでは可能。
というか、直通した方が新大阪のホーム容量的には有利。
但し、車両その他の問題があるので、直通無しで考えた方が波風は立たない。
あと、減収減収というが、結局は東海に払う線路使用料次第だろう。
独自ルートで新大阪まで繋がっても、東海に線路使用料を払わない代わりに
リース料を国に払わないといけないし、線路の保守費も発生するのだから。
ＪＲ西が米原京都間を300㎞走行可能の路線と滋賀新駅を新設して
この区間にＪＲ東海の一部車両は乗り入れるということで、路線使用料はお互いに発生させない
ここらへんで手を打ってはどうか
この区間にＪＲ東海の一部車両は乗り入れるということで、路線使用料はお互いに発生させない
ここらへんで手を打ってはどうか
>>654
>あと、減収減収というが、結局は東海に払う線路使用料次第だろう。
そんな事、外野で言っても実際に完全無視を決め込んでるからな
その昔、歴代の社長が米原ルートに言及したにも関わらずだよ
と言うことは、実際に試算を独自にしたと考えるのが自然
その結果がGCTの導入なんだから、まあそういう事なんだろ
米原ルートなんて、微塵にも考えてないと思うよ
>>656
路線使用料を発生させなくても、乗車料金を取られたら意味がない
そもそも東海に頼み込むのは、心底勘弁願いたいと思ってんじゃないか？
色々とこの両社のやり取りを見てきたが
>あと、減収減収というが、結局は東海に払う線路使用料次第だろう。
そんな事、外野で言っても実際に完全無視を決め込んでるからな
その昔、歴代の社長が米原ルートに言及したにも関わらずだよ
と言うことは、実際に試算を独自にしたと考えるのが自然
その結果がGCTの導入なんだから、まあそういう事なんだろ
米原ルートなんて、微塵にも考えてないと思うよ
>>656
路線使用料を発生させなくても、乗車料金を取られたら意味がない
そもそも東海に頼み込むのは、心底勘弁願いたいと思ってんじゃないか？
色々とこの両社のやり取りを見てきたが
やっぱ若狭ルートで京都と大阪の中間にある新高槻を終点にしたらいいんじゃない？
在来線と阪急に乗り換えられるようにして。
在来線と阪急に乗り換えられるようにして。
659 ：名無し野電車区：2014/05/11(日) 22:25:59.35 ID:T2b7IpaU0
高槻とか新快速止めるのも遠慮して貰いたいレベル
また若狭ルートでないと減収という奴が現れたのか。
収入面だけなら多少は多くなるが、当然費用のことも考えなくてはいけないだろうが。
客数×客単価(売上)－総費用＝収益(粗利)
客数は名古屋、京都を含めた方が当然増える。
もちろん客単価は多少減るが売上は増える。
そして、距離が増えれば費用は増える。
線路だけではなく、トンネル保守費用。電気代、固定資産税。変動するものもあるが、
かなりの部分は客数や売上げに関係なく距離に比例して増えていく。
この場合売上げの最大ではなく利益の最大をモトメルノガフツウダロウ。
その視点を忘れてはいけない。
収入面だけなら多少は多くなるが、当然費用のことも考えなくてはいけないだろうが。
客数×客単価(売上)－総費用＝収益(粗利)
客数は名古屋、京都を含めた方が当然増える。
もちろん客単価は多少減るが売上は増える。
そして、距離が増えれば費用は増える。
線路だけではなく、トンネル保守費用。電気代、固定資産税。変動するものもあるが、
かなりの部分は客数や売上げに関係なく距離に比例して増えていく。
この場合売上げの最大ではなく利益の最大をモトメルノガフツウダロウ。
その視点を忘れてはいけない。
>>657
米原ルートで乗り入れるとしてもリニア全通(2045年)時点で、
湖西GCTは敦賀開業(2025年)時点で導入予定。
つまり、湖西GCTを導入するからと言って、米原を選ばない理由にはならない。
それとは別に、西としては米原ルートを表立っては歓迎したくない事情があると思う。
下手に期待している素振りを見せると足元を見られそうだし、直接交渉しても東海との力関係で不利となる。
建設費を安く抑えたい国に東海との交渉をしてもらって、
良い条件が示されたら、仕方なく受け入れる素振りをして心の中では歓迎するのではないかと。
米原ルートで乗り入れるとしてもリニア全通(2045年)時点で、
湖西GCTは敦賀開業(2025年)時点で導入予定。
つまり、湖西GCTを導入するからと言って、米原を選ばない理由にはならない。
それとは別に、西としては米原ルートを表立っては歓迎したくない事情があると思う。
下手に期待している素振りを見せると足元を見られそうだし、直接交渉しても東海との力関係で不利となる。
建設費を安く抑えたい国に東海との交渉をしてもらって、
良い条件が示されたら、仕方なく受け入れる素振りをして心の中では歓迎するのではないかと。
662 ：名無し野電車区：2014/05/11(日) 23:12:03.18 ID:gT1/kp9m0
>>660
お前、この前建設費用はJRが負担するとか書き込んで失笑された人かい？
それで計算して米原ルート推奨してたけど
その計算でいくとJR西日本にとっては若狭ルートが一番良いという結果になったもんな
お前、この前建設費用はJRが負担するとか書き込んで失笑された人かい？
それで計算して米原ルート推奨してたけど
その計算でいくとJR西日本にとっては若狭ルートが一番良いという結果になったもんな
>>661
>下手に期待している素振りを見せると足元を見られそうだし、
>直接交渉しても東海との力関係で不利となる。
>建設費を安く抑えたい国に東海との交渉をしてもらって、
これはまあ、一般的な交渉術だから分かるが、JR東海に
通用するとはとても思えない
国としては、本音は米原でしょうな
新全総の頃までは、米原が既定路線だったようだし
しかし、現実は東京駅のように厳しいと言うことですな
あと、さっきの試算で一つ忘れてたけど、東海道新幹線に乗り入れる
場合は、運行管理システム改修費が掛かるはずだが、関西広域の
試算に載ってるようにも見えるので、その場合は湖西ルートの建設費が
更に低くなると言うことか？
>下手に期待している素振りを見せると足元を見られそうだし、
>直接交渉しても東海との力関係で不利となる。
>建設費を安く抑えたい国に東海との交渉をしてもらって、
これはまあ、一般的な交渉術だから分かるが、JR東海に
通用するとはとても思えない
国としては、本音は米原でしょうな
新全総の頃までは、米原が既定路線だったようだし
しかし、現実は東京駅のように厳しいと言うことですな
あと、さっきの試算で一つ忘れてたけど、東海道新幹線に乗り入れる
場合は、運行管理システム改修費が掛かるはずだが、関西広域の
試算に載ってるようにも見えるので、その場合は湖西ルートの建設費が
更に低くなると言うことか？
>>663
湖西ルートは東海道に乗り入れないのか
湖西ルートは東海道に乗り入れないのか
>>664
俺の考えている案は、京都～大阪間は在来線利用
俺の考えている案は、京都～大阪間は在来線利用
>>662
旧スキームで出してしまったのはまずかったが、若干の売上げ増加よりも固定費の増加の影響の方が利益を上げにくくなる構造と言うことも理解できないのは失笑ものだと気づいてないのかな？
その上で、西にとって負の資産を背負い込むのが若狭ルートだということ。
固定費が大きな負担になり、恒久的な赤字路線になりかねない。
売上げはそれほど変わらないか、微増。
それに対して線路長とトンネルが長く固定費がかかるのが経営者は嫌がる。
営業畑出だと売上げ重視かもしれないが、財務畑出だと利益やキャッシュフローを重視する。
旧スキームで出してしまったのはまずかったが、若干の売上げ増加よりも固定費の増加の影響の方が利益を上げにくくなる構造と言うことも理解できないのは失笑ものだと気づいてないのかな？
その上で、西にとって負の資産を背負い込むのが若狭ルートだということ。
固定費が大きな負担になり、恒久的な赤字路線になりかねない。
売上げはそれほど変わらないか、微増。
それに対して線路長とトンネルが長く固定費がかかるのが経営者は嫌がる。
営業畑出だと売上げ重視かもしれないが、財務畑出だと利益やキャッシュフローを重視する。
>>657
西歴代社長の米原発言は掘り下げてほしいね。
当時の発言は、さっさと作って大阪まで同時開業にしろよ、ルートは米原が
現実的かみたいな内容だったと。
そのあと結局は敦賀まで段階開業を認めたわけだが、ここで敦賀から先で
米原で本当に良いのってのは疑問だし。
あと久間発言と森元の場合によっては別線でってのがこの後に出てくるわけで
西社長が言っていた米原の内容はどういうものだったかとか。
西歴代社長の米原発言は掘り下げてほしいね。
当時の発言は、さっさと作って大阪まで同時開業にしろよ、ルートは米原が
現実的かみたいな内容だったと。
そのあと結局は敦賀まで段階開業を認めたわけだが、ここで敦賀から先で
米原で本当に良いのってのは疑問だし。
あと久間発言と森元の場合によっては別線でってのがこの後に出てくるわけで
西社長が言っていた米原の内容はどういうものだったかとか。
>>668
そうそう
その辺の事を一番理解した政治家が、森元のような気がする
JR西日本が米原ルートで折れる可能性があるのは、
二つしか無いと考えている
1.GCTの開発を断念した時
2.米原～新大阪(京都間)を別線で建設する場合
1.は、まあ今後の成り行き次第
2.は、だったら湖西ルートの方が安価じゃないのか？
って事だな
俺も別線だったら、特に反対はしない
まあ、国とJR西日本でよく話し合って下さいな
そうそう
その辺の事を一番理解した政治家が、森元のような気がする
JR西日本が米原ルートで折れる可能性があるのは、
二つしか無いと考えている
1.GCTの開発を断念した時
2.米原～新大阪(京都間)を別線で建設する場合
1.は、まあ今後の成り行き次第
2.は、だったら湖西ルートの方が安価じゃないのか？
って事だな
俺も別線だったら、特に反対はしない
まあ、国とJR西日本でよく話し合って下さいな
米原新大阪間 別線で引ければ
京都鹿児島中央直通列車を通せる
京都鹿児島中央直通列車を通せる
あ、但しこの場合は北陸本線と湖西線の上下分離くらいは
覚悟しておいた方がいいかもしれない
そう考えると湖西ルートの方がいいかもな
覚悟しておいた方がいいかもしれない
そう考えると湖西ルートの方がいいかもな
湖西ルートで北陸～名古屋を行き来する場合、米原～京都～敦賀間で
途中下車できないことを条件に米原～長浜～敦賀経由で運賃計算することになるのでは？
途中下車できないことを条件に米原～長浜～敦賀経由で運賃計算することになるのでは？
673 ：名無し野電車区：2014/05/12(月) 07:07:58.59 ID:p1J6drBO0
長浜は栗東新駅に反対したから新幹線新駅が出来ることは無い
674 ：名無し野電車区：2014/05/12(月) 11:04:25.80 ID:afNdyhNK0
若狭ルート死亡のお知らせ
＜消滅可能性＞原発誘致した１７自治体 １２が人口維持困難
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140508-00000127-mai-soci
＜消滅可能性＞原発誘致した１７自治体 １２が人口維持困難
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140508-00000127-mai-soci
JR東海が自費で米原ルートを建設したら
湖西ルートも若狭ルートも消えるんじゃないか？
というかその可能性は無いの？
湖西ルートも若狭ルートも消えるんじゃないか？
というかその可能性は無いの？
可能性の定義によるけど、まあ無いでしょうね
677 ：名無し野電車区：2014/05/12(月) 17:06:40.72 ID:U++Rdfr2I
結論
日本に必要な新幹線はこれだけ
①東京～新大阪～博多～鹿児島中央
②東京～新潟～新青森～札幌
③新大阪～上越妙高～長岡
これで日本の主要都市は全て網羅できる
上記以外は税金の無駄
日本に必要な新幹線はこれだけ
①東京～新大阪～博多～鹿児島中央
②東京～新潟～新青森～札幌
③新大阪～上越妙高～長岡
これで日本の主要都市は全て網羅できる
上記以外は税金の無駄
678 ：名無し野電車区：2014/05/12(月) 17:35:13.50 ID:gTAmnMq80
ＧＣＴはそんなに長い距離は走らせないほうがいいような。
北陸新幹線が開業する可能性があったのに
北陸エリアを3社に分けた国が責任をとれ
北陸エリアを3社に分けた国が責任をとれ
JR新幹線があれば何の問題もなかった。
東海4、東3、西2、九州1
くらいの出資比率で。
新幹線会社は全て東海が引き継ぐ。
そして、東海は新幹線以外全路線を西に譲渡。
東西九州は新幹線会社に自社新幹線を譲渡す。
新幹線は高速道路と同じで、プール制で東海道などの利益路線からの上がりで新路線の建設を行う。
また、利益の配分は半分を新路線の建設や、既存路線の拡充(再投資)に充てる。
残りの半分を元の区間毎の売上げ比率で按分して各地方会社に配る。
以上妄想。
東海4、東3、西2、九州1
くらいの出資比率で。
新幹線会社は全て東海が引き継ぐ。
そして、東海は新幹線以外全路線を西に譲渡。
東西九州は新幹線会社に自社新幹線を譲渡す。
新幹線は高速道路と同じで、プール制で東海道などの利益路線からの上がりで新路線の建設を行う。
また、利益の配分は半分を新路線の建設や、既存路線の拡充(再投資)に充てる。
残りの半分を元の区間毎の売上げ比率で按分して各地方会社に配る。
以上妄想。
>>675
たられば、の話について、どこに可能性を語れ、と？
たられば、の話について、どこに可能性を語れ、と？
>>679-680
米原ルートになりそうだし
どう考えてもリニアが先だよな。
ただ若狭ルートになってJR東海に一円も入らない事を
考えると米原～敦賀間の5000億の投資で年数百億の売り上げは
捨てがたいものがあるねえ。
米原ルートになりそうだし
どう考えてもリニアが先だよな。
ただ若狭ルートになってJR東海に一円も入らない事を
考えると米原～敦賀間の5000億の投資で年数百億の売り上げは
捨てがたいものがあるねえ。
>>686
利益率は10％あるか無いかくらいではないかと。
売上げ規模は何とも言えないが１日あたり8000万～2億くらいかなと。
1日あたりの利益は1000～2000万くらい。
年間40～100億くらいの利益。
これくらいかな。
利益率は10％あるか無いかくらいではないかと。
売上げ規模は何とも言えないが１日あたり8000万～2億くらいかなと。
1日あたりの利益は1000～2000万くらい。
年間40～100億くらいの利益。
これくらいかな。
688 ：名無し野電車区：2014/05/13(火) 09:40:01.86 ID:/7S8t2k00
北陸民が東京に行く際、長野回りで西と東に利益を持って行かれるより、
北陸中京－リニアで東海が利益を独占出来たらいいと思うがね。
北陸中京－リニアで東海が利益を独占出来たらいいと思うがね。
690 ：名無し野電車区：2014/05/13(火) 10:32:53.74 ID:Fuo4tpfQ0
>>689
福井までは東海道使うよ
福井までは東海道使うよ
>>687
北陸～関西の流動想定が米原ルートだと3万3000人らしい。
一人あたり売り上げは5000円程度かな。だから売上はそんなもんだろう。
利益率はどうかなあ。ほとんど東海道新幹線部分を使うからコストの
共有化できるから利益率は＋に働く。ちなみに東海道新幹線の利益率は
5割ぐらいあるらしい。まあ米原～敦賀はそんなことないからトータルでは
25%～30%ぐらいの利益率なんじゃないかねえ。
そうなると2000万～5000万/日、年間80億～180億ぐらいってところか。
これが関西方面の数字。
北陸～関西の流動想定が米原ルートだと3万3000人らしい。
一人あたり売り上げは5000円程度かな。だから売上はそんなもんだろう。
利益率はどうかなあ。ほとんど東海道新幹線部分を使うからコストの
共有化できるから利益率は＋に働く。ちなみに東海道新幹線の利益率は
5割ぐらいあるらしい。まあ米原～敦賀はそんなことないからトータルでは
25%～30%ぐらいの利益率なんじゃないかねえ。
そうなると2000万～5000万/日、年間80億～180億ぐらいってところか。
これが関西方面の数字。
麻生氏、整備新幹線前倒し「やった方がいい」
麻生副総理・財務相は１３日の閣議後の記者会見で、
国土交通省が開業の前倒しを検討している整備新幹線の２区間について、
「できる限りやっていった方がいい」と述べ、
財政当局としても前向きに対応していく考えを明らかにした。
国交省は、２０２５年度の開業を目指す北陸新幹線の金沢―敦賀間については３年、
３５年度開業を見込む北海道新幹線の新函館（仮称）―札幌間は５年、
それぞれ開業時期を早めることを検討している。
麻生氏は「旅行が増えたり商売が活発になったりと、
いろいろな意味で波及効果は大きい。
北海道などが希望するのはよく理解できるところだ」と述べた。
北陸新幹線については、南海トラフ地震などで東海道新幹線が機能しなくなる可能性を指摘し、
危機管理上も早期の整備が必要だとの考えを示した。
http://news.so-net.ne.jp/article/detail/959534/
どのルートになるかわからないけど、思ったより早くフル規格で大阪まで繋がりそうだな
麻生副総理・財務相は１３日の閣議後の記者会見で、
国土交通省が開業の前倒しを検討している整備新幹線の２区間について、
「できる限りやっていった方がいい」と述べ、
財政当局としても前向きに対応していく考えを明らかにした。
国交省は、２０２５年度の開業を目指す北陸新幹線の金沢―敦賀間については３年、
３５年度開業を見込む北海道新幹線の新函館（仮称）―札幌間は５年、
それぞれ開業時期を早めることを検討している。
麻生氏は「旅行が増えたり商売が活発になったりと、
いろいろな意味で波及効果は大きい。
北海道などが希望するのはよく理解できるところだ」と述べた。
北陸新幹線については、南海トラフ地震などで東海道新幹線が機能しなくなる可能性を指摘し、
危機管理上も早期の整備が必要だとの考えを示した。
http://news.so-net.ne.jp/article/detail/959534/
どのルートになるかわからないけど、思ったより早くフル規格で大阪まで繋がりそうだな
麻生氏、整備新幹線前倒し「やった方がいい」
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140513-OYT1T50115.html?from=ytop_main5
＜麻生財務相＞北陸と北海道の両新幹線の前倒し開業に前向き
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140513-00000032-mai-pol
北陸新幹線、敦賀で在来線と乗り継ぎも…延伸前倒しでＪＲ西社長
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/131218/wec13121820380013-n1.htm
ＧＣＴは中止の流れだな
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140513-OYT1T50115.html?from=ytop_main5
＜麻生財務相＞北陸と北海道の両新幹線の前倒し開業に前向き
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140513-00000032-mai-pol
北陸新幹線、敦賀で在来線と乗り継ぎも…延伸前倒しでＪＲ西社長
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/131218/wec13121820380013-n1.htm
ＧＣＴは中止の流れだな
694 ：名無し野電車区：2014/05/13(火) 13:27:26.25 ID:MeCnSd0b0
>>689
実際新幹線通っても高いし遠いしそうそう使わんがすぐに大都市に行けるという心理的な安心感はあるな
実際新幹線通っても高いし遠いしそうそう使わんがすぐに大都市に行けるという心理的な安心感はあるな
695 ：名無し野電車区：2014/05/13(火) 15:02:22.70 ID:Q64F4oQF0
696 ：名無し野電車区：2014/05/13(火) 15:06:37.16 ID:MeCnSd0b0
>>695
そうするとJR東海が名古屋発の中京新幹線を作っても不思議じゃないな
そうするとJR東海が名古屋発の中京新幹線を作っても不思議じゃないな
>>696
ペイしないから造る意味は無い。
ペイしないから造る意味は無い。
698 ：名無し野電車区：2014/05/13(火) 15:24:44.50 ID:MeCnSd0b0
あっそ、じゃあ北陸はJR西と東に奪われるわけだがリニアを敷いてカバーするわけか
700 ：名無し野電車区：2014/05/13(火) 15:53:33.12 ID:FA8oymyl0
北陸中京単体ではペイしなくても、リニアの培養線としては東海にとって価値がある。
北陸中京は、リニア名古屋開業と同時に開業するのが望ましい。
北陸中京は、リニア名古屋開業と同時に開業するのが望ましい。
701 ：名無し野電車区：2014/05/13(火) 16:20:01.65 ID:Q64F4oQF0
>>699
もし福井から名古屋直通の新幹線が出来るなら話は変わる。
それだと東海道新幹線やリニア利用が優位になると思う。
ただ現状の米原ルートだと米原に接続されても北陸から東京へは米原での
乗り換えになるので、やはり長野経由が優位かもしれない。
北陸からリニア利用も米原と名古屋で2回の乗り換えとなると嫌がられると思う。
もし福井から名古屋直通の新幹線が出来るなら話は変わる。
それだと東海道新幹線やリニア利用が優位になると思う。
ただ現状の米原ルートだと米原に接続されても北陸から東京へは米原での
乗り換えになるので、やはり長野経由が優位かもしれない。
北陸からリニア利用も米原と名古屋で2回の乗り換えとなると嫌がられると思う。
名古屋直通の北陸中京新幹線（東海運営）と、
湖西線GCT(西運営)が最適解
湖西線GCT(西運営)が最適解
>>691
>>103を見てみると長野、九州は赤字。
東北、山陽ほどは期待できないので、10～15％くらいの利益率がやっとではないかと。
しかも、コストの元がトンネル等の保守費用の負担が大きい長野九州があかじなので、北陸も当然厳しくなる。
(長野も上越も流動自体(パイ)は大差ないので)
ということを考えると赤字にならなければ御の字とも言える。
>>103を見てみると長野、九州は赤字。
東北、山陽ほどは期待できないので、10～15％くらいの利益率がやっとではないかと。
しかも、コストの元がトンネル等の保守費用の負担が大きい長野九州があかじなので、北陸も当然厳しくなる。
(長野も上越も流動自体(パイ)は大差ないので)
ということを考えると赤字にならなければ御の字とも言える。
>>703
利益云々の前に、整備新幹線だということを忘れないように
利益云々の前に、整備新幹線だということを忘れないように
>>703
距離の比は
敦賀～米原：米原～新大阪＝1:2
なんだよね。仮に敦賀～米原が赤字でも
米原～新大阪の東海道部分が大幅な黒なので
トータルではそんな利益率にはならないだろう。
そもそも>>103は貸付料込なんじゃないの？
距離の比は
敦賀～米原：米原～新大阪＝1:2
なんだよね。仮に敦賀～米原が赤字でも
米原～新大阪の東海道部分が大幅な黒なので
トータルではそんな利益率にはならないだろう。
そもそも>>103は貸付料込なんじゃないの？
そんな利益率ってのは10～15%が低いってことね。
利益率はやっぱり25～30%ありそうな見込み。
利益率はやっぱり25～30%ありそうな見込み。
>>706
東北が利益率高いのは首都圏～仙台があるから。
今のところ同一路線の2社分断は東海道山陽だけだが、北陸がそれに当たるようになるので、
西の売上(利益)となると、やはり首都圏流動の大半を東が持っていくので西の売上(利益)はかなり厳しくなるのが判りきっている。
その意味でも利益率は10％が取れれば御の字であろうと思われる。
敦賀以西は利益率優先だと、保守費用が莫大になる若狭ルートは避けたいところぁろう。
東北が利益率高いのは首都圏～仙台があるから。
今のところ同一路線の2社分断は東海道山陽だけだが、北陸がそれに当たるようになるので、
西の売上(利益)となると、やはり首都圏流動の大半を東が持っていくので西の売上(利益)はかなり厳しくなるのが判りきっている。
その意味でも利益率は10％が取れれば御の字であろうと思われる。
敦賀以西は利益率優先だと、保守費用が莫大になる若狭ルートは避けたいところぁろう。
どこからデータ出したか知らないけど
北陸新幹線でも高崎～大宮間はあさまに乗ったとしても収益は上越新幹線扱いだったはず
北陸新幹線でも高崎～大宮間はあさまに乗ったとしても収益は上越新幹線扱いだったはず
よく米原ー敦賀間を>>702の様に東海が運営する話をする奴がいるが、
国鉄分割時はともかく、西の営業地域に他社新線建設して営業する事が
許される事なのだろうか？
これはリニア中央についても言える事だが。
国鉄分割時はともかく、西の営業地域に他社新線建設して営業する事が
許される事なのだろうか？
これはリニア中央についても言える事だが。
>>103
よく見たら
２０１０年の数字
九州新幹線だど
熊本～鹿児島中央のみ
東北・上越・長野は区間が重複してるかしてないか
不透明
長野新幹線は高崎～長野の区間とも取れる
証明できなければ
信用出来ない。
よく見たら
２０１０年の数字
九州新幹線だど
熊本～鹿児島中央のみ
東北・上越・長野は区間が重複してるかしてないか
不透明
長野新幹線は高崎～長野の区間とも取れる
証明できなければ
信用出来ない。
ないないｗ
鉄ヲタの妄想もいい加減にしておけ
鉄ヲタの妄想もいい加減にしておけ
それは2025年（H37年）時点の話。
次に新規着工できるのは2035年（H47年）以降で、
さらにその新規着工区間が開業できるのは5-10年先の、
リニア大阪開業も視野に入る2040-2045年（H52-H57年）あたり。
つまり最短でも2025-2040年の間は、JR西としてはGCTに賭けるしかない。
GCTが失敗しても、即日に敦賀で新在乗り換えホームを設置できるわけでもなく、
つまりはGCTは敦賀以西以南の新規着工とはまったく無関係。
次に新規着工できるのは2035年（H47年）以降で、
さらにその新規着工区間が開業できるのは5-10年先の、
リニア大阪開業も視野に入る2040-2045年（H52-H57年）あたり。
つまり最短でも2025-2040年の間は、JR西としてはGCTに賭けるしかない。
GCTが失敗しても、即日に敦賀で新在乗り換えホームを設置できるわけでもなく、
つまりはGCTは敦賀以西以南の新規着工とはまったく無関係。
JR西もまっとうな企業なら、GCT一本に賭けるような
男らしすぎる姿勢は取らないべ。
フル規格をどのルートで敷設するかは、JR西に決められるものではないし
いつ着工していつ開通するか、JR西にもわからん。
建設費は主に国や各県の負担だしね。
この状況で、JR西に打てる手が、GCT 開発という、比較的費用の小さな施策だけ
というわけで。
全線フルが開通したら、GCTは、用済みかもしらんけど、
能登や立山直通に細々と走らせるなりで、活用できるかもしらん。
男らしすぎる姿勢は取らないべ。
フル規格をどのルートで敷設するかは、JR西に決められるものではないし
いつ着工していつ開通するか、JR西にもわからん。
建設費は主に国や各県の負担だしね。
この状況で、JR西に打てる手が、GCT 開発という、比較的費用の小さな施策だけ
というわけで。
全線フルが開通したら、GCTは、用済みかもしらんけど、
能登や立山直通に細々と走らせるなりで、活用できるかもしらん。
GCTは1両辺りのコストが新幹線より高い時点で収益が見込めない路線に投入はありえない
718 ：名無し野電車区：2014/05/14(水) 15:11:14.33 ID:1G5q32bm0
将来的に輸出するという話もあるな ＞GCT
>>718
日本みたいに、狭軌 標準軌のようにいろんなサイズの軌道が敷かれてる国にしか売れないんじゃ・・・
日本みたいに、狭軌 標準軌のようにいろんなサイズの軌道が敷かれてる国にしか売れないんじゃ・・・
ベトナムとかタイ、インドネシアなんかは、
これから高速鉄道作ろうとしてるけど、
メーターゲージや、1067mmゲージで高速鉄道
作らないだろうから、適用先としていいんじゃない？
新幹線売り込みのオプションとして利用できる。
これから高速鉄道作ろうとしてるけど、
メーターゲージや、1067mmゲージで高速鉄道
作らないだろうから、適用先としていいんじゃない？
新幹線売り込みのオプションとして利用できる。
721 ：名無し野電車区：2014/05/14(水) 18:03:16.97 ID:Lp+U/gCn0
>>719
中国ロシア間の幅が違うらしいぞ。
あんまり、関わらないほうがいいと思うけどｗ
北陸ルートは一番安い米原ルートか、あとは敦賀止まりフリーゲージしかありえないよ。
好きな方応援するんだな。
今の世の中、小浜ルートしかないならともかく、
もっと安くつくルートがあるんだから、それしか選択肢はないんよ。
だめなら、敦賀止まりのフリーゲージ。
中国ロシア間の幅が違うらしいぞ。
あんまり、関わらないほうがいいと思うけどｗ
北陸ルートは一番安い米原ルートか、あとは敦賀止まりフリーゲージしかありえないよ。
好きな方応援するんだな。
今の世の中、小浜ルートしかないならともかく、
もっと安くつくルートがあるんだから、それしか選択肢はないんよ。
だめなら、敦賀止まりのフリーゲージ。
今日、NHKローカルで富山県南砺市で開かれてた
北陸新幹線関係都市連絡協議会で
若狭ルート上の小浜市長が参加してた
http://www3.nhk.or.jp/lnews/nagano/1014409111.html?t=1400060772183
北陸新幹線関係都市連絡協議会で
若狭ルート上の小浜市長が参加してた
http://www3.nhk.or.jp/lnews/nagano/1014409111.html?t=1400060772183
現状の上越妙高－金沢もそうだが、金沢から敦賀まで延伸したとして、
東京から見て末端区間でしかないから、西区間はかなり赤字がかさみそうだな。
東区間は多少収益が好転しそうだが、それでもぎりぎり黒字になれば御の字だな。
東京から見て末端区間でしかないから、西区間はかなり赤字がかさみそうだな。
東区間は多少収益が好転しそうだが、それでもぎりぎり黒字になれば御の字だな。
いや、赤字ローカルを切り離せるから黒字になるんだろ。
JR西日本は、全通または少なくとも南越か敦賀まで
開業しないと受益が少ないと発言し、金沢部分開業に
反対していたのだが
開業しないと受益が少ないと発言し、金沢部分開業に
反対していたのだが
フル規格の新幹線は将来的に時速400km/h、500km/hと進化していくのが見えてるのに
300km/hでもまともに走れる見込みがたたないGCTなんか主力にはならんだろ。
遅くてもいい末端新幹線でショボショボぐらいは走るかもしれんが。
300km/hでもまともに走れる見込みがたたないGCTなんか主力にはならんだろ。
遅くてもいい末端新幹線でショボショボぐらいは走るかもしれんが。
>>726
西は今よりははるかに好転する。
・乗り継ぎ割引の半額で走らせてるはくたかから、新幹線料金に代わる
・在来線分離
東は北越急行分が手に入り新幹線区間も増えるから通算で西と分け合っても
まあいい感じだろうね。
西は今よりははるかに好転する。
・乗り継ぎ割引の半額で走らせてるはくたかから、新幹線料金に代わる
・在来線分離
東は北越急行分が手に入り新幹線区間も増えるから通算で西と分け合っても
まあいい感じだろうね。
>>730
大事なことが見えていない。
それは全体としてのパイの大きさだ。
ただ、それは西にとってだが。
ただし、サンダーバードはすごく大きいわけではないが、無視できるほどでもない。
はくたかは、全体としてのウェイトからしても無視できる程度。
大事なことが見えていない。
それは全体としてのパイの大きさだ。
ただ、それは西にとってだが。
ただし、サンダーバードはすごく大きいわけではないが、無視できるほどでもない。
はくたかは、全体としてのウェイトからしても無視できる程度。
>>726
敦賀開業で富山敦賀間はかなり利用者増えるし、新幹線が赤字だったらJRは破産してるだろキモメン童貞
東京だけに目が行きがちだが、関西中京方面もあるんだぞ
九州新幹線でさえJR九州を黒字に出来る存在なんだから(貸しつけ料で他路線より優遇されてるが)
50ページ辺り読んどけ
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207259.pdf
高崎－安中榛名 44,810
安中榛名－軽井沢 44,560
軽井沢－佐久平 40,760
佐久平－上田 38,730
上田－長野 36,200
長野－飯山 26,840
飯山－上越 25,320
上越－糸魚川 23,800
糸魚川－新黒部 23,290
新黒部－富山 23,040
富山－新高岡 19,240
新高岡－金沢 19,490
敦賀開業で富山敦賀間はかなり利用者増えるし、新幹線が赤字だったらJRは破産してるだろキモメン童貞
東京だけに目が行きがちだが、関西中京方面もあるんだぞ
九州新幹線でさえJR九州を黒字に出来る存在なんだから(貸しつけ料で他路線より優遇されてるが)
50ページ辺り読んどけ
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207259.pdf
高崎－安中榛名 44,810
安中榛名－軽井沢 44,560
軽井沢－佐久平 40,760
佐久平－上田 38,730
上田－長野 36,200
長野－飯山 26,840
飯山－上越 25,320
上越－糸魚川 23,800
糸魚川－新黒部 23,290
新黒部－富山 23,040
富山－新高岡 19,240
新高岡－金沢 19,490
金沢ー敦賀は越後湯沢ー新潟よりは利用者多いよ
需要が一方向しかない新潟や東北は理解できないいのもしょうがない
需要が一方向しかない新潟や東北は理解できないいのもしょうがない
737 ：名無し野電車区：2014/05/15(木) 02:48:33.34 ID:LO3xXYhu0
>>735
北陸本線の上りは大阪方面で富山方面ではない。
まあ新幹線は東京方面を上りにするだろうが、実質上両方とも上り。
ここが他の路線と違うところ。
鉄道でも、高速でも、気分で北回りも南周りも選べる。
今日は北陸道＋上信越にしようか、それとも名神＋中央使おうか、さらに名神＋新東名使おうか
はたまた、中部縦断道の完成した部分だけ使って松本まで最短で行って、後は中央道使って東京へもありえる
北陸本線の上りは大阪方面で富山方面ではない。
まあ新幹線は東京方面を上りにするだろうが、実質上両方とも上り。
ここが他の路線と違うところ。
鉄道でも、高速でも、気分で北回りも南周りも選べる。
今日は北陸道＋上信越にしようか、それとも名神＋中央使おうか、さらに名神＋新東名使おうか
はたまた、中部縦断道の完成した部分だけ使って松本まで最短で行って、後は中央道使って東京へもありえる
なおさら東京～新大阪、少なくとも京都までフル規格の車両で直通運転しないといけないな。
敦賀米原乗換え、GCT乗換えは大きく不便。
敦賀米原乗換え、GCT乗換えは大きく不便。
北回りで東京ー大阪の移動者がそんなにいるのか？
東京ー金沢で二時間半だぞ？
東京ー金沢で二時間半だぞ？
なんらかのトラブルで東海道８時間缶詰より
急ばが廻れの５時間が結果よしの場合を想定
在来線ですら
名古屋－（しなの）－塩尻－（あずさ）－新宿を
４時間３３分で移動したことがある
急ばが廻れの５時間が結果よしの場合を想定
在来線ですら
名古屋－（しなの）－塩尻－（あずさ）－新宿を
４時間３３分で移動したことがある
741 ：名無し野電車区：2014/05/15(木) 17:14:23.30 ID:9GFP4wF40
>>722
＞今日、NHKローカルで富山県南砺市で開かれてた
＞北陸新幹線関係都市連絡協議会で
＞若狭ルート上の小浜市長が参加してた
そう、北信越の会合。
北陸新幹線の敦賀までの工期短縮と大阪までの早期の全線開業の為の会議。
小浜は本気だし、嶺南地域の各商工会議所も大阪などへ若狭ルートの早期実現を訴えている。
対して滋賀などは参加も出来なければ蚊帳の外。
これまでの北陸新幹線延伸に対する対応などから参加も出来ない。
早晩、関西広域なども若狭ルート支持になるであろう。
理由は福井を無視できない若狭を無視できない。
そして関西にとって一番利益があるのは若狭ルートだからである。
この場合の利益のある関西とは大阪京都和歌山兵庫を指す。
＞今日、NHKローカルで富山県南砺市で開かれてた
＞北陸新幹線関係都市連絡協議会で
＞若狭ルート上の小浜市長が参加してた
そう、北信越の会合。
北陸新幹線の敦賀までの工期短縮と大阪までの早期の全線開業の為の会議。
小浜は本気だし、嶺南地域の各商工会議所も大阪などへ若狭ルートの早期実現を訴えている。
対して滋賀などは参加も出来なければ蚊帳の外。
これまでの北陸新幹線延伸に対する対応などから参加も出来ない。
早晩、関西広域なども若狭ルート支持になるであろう。
理由は福井を無視できない若狭を無視できない。
そして関西にとって一番利益があるのは若狭ルートだからである。
この場合の利益のある関西とは大阪京都和歌山兵庫を指す。
敦賀延伸工期短縮を 北陸新幹線関係都市が決議
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140515-00003428-kitanihon-l16
ルートが決まっていない敦賀－大阪間のフル規格整備方針の早期明確化
ＪＲから経営分離される並行在来線への地方負担軽減策検討も併せて決議した。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140515-00003428-kitanihon-l16
ルートが決まっていない敦賀－大阪間のフル規格整備方針の早期明確化
ＪＲから経営分離される並行在来線への地方負担軽減策検討も併せて決議した。
相変わらずオモロいオッサンだな
福井県は全額自費で
敦賀開業に合わせ
敦賀ー近江塩津をフル規格で作れ
敦賀開業に合わせ
敦賀ー近江塩津をフル規格で作れ
746 ：名無し野電車区：2014/05/15(木) 18:22:40.16 ID:cl9gfaQF0
>>744
単に今度皆で東京にオネダリに行こうってことかと
単に今度皆で東京にオネダリに行こうってことかと
敦賀～金沢は開業することで
経済波及効果が年間約800億円にのぼるから
前倒ししちゃった方がいいんだよな
2022年度開業ならあと9年だから
現実味を帯びる
経済波及効果が年間約800億円にのぼるから
前倒ししちゃった方がいいんだよな
2022年度開業ならあと9年だから
現実味を帯びる
749 ：名無し野電車区：2014/05/15(木) 18:38:33.91 ID:9GFP4wF40
>>751
＞ルートが決まらないのは福井がごねているせい
うそうそ
ルートは小浜ルートで決定済み。決まってないのは主要な経由地（小浜）以外の経由地。
ごねてるのは関西側。
事実はきちんと認識して頂きたい。
＞ルートが決まらないのは福井がごねているせい
うそうそ
ルートは小浜ルートで決定済み。決まってないのは主要な経由地（小浜）以外の経由地。
ごねてるのは関西側。
事実はきちんと認識して頂きたい。
石川・富山・京都・大阪が米原ルートいってんのに、ごねてるのは福井だろ
どちらにしろ敦賀ー近江塩津は線形が悪いから
ＦＧＴ対策として敦賀開業までに福井県が敦賀ー近江塩津間をフル規格でつくれ
ルート決定はそのあとでいいよ
どちらにしろ敦賀ー近江塩津は線形が悪いから
ＦＧＴ対策として敦賀開業までに福井県が敦賀ー近江塩津間をフル規格でつくれ
ルート決定はそのあとでいいよ
近江塩津を通ったら、湖西ルートの最短ルートよりだいぶ遠回りになる。
湖西や若狭ルートならそれとは別に敦賀からつくってもいいかもな
取りあえず、敦賀―近江塩津は敦賀延伸時のＦＧＴと米原（名古屋）までのＦＧＴの時短のために必要
取りあえず、敦賀―近江塩津は敦賀延伸時のＦＧＴと米原（名古屋）までのＦＧＴの時短のために必要
>>756
＞取りあえず、敦賀―近江塩津は敦賀延伸時のＦＧＴと米原（名古屋）までのＦＧＴの時短のために必要
戯言が好きだな。
今の敦賀延伸は、フル規格は敦賀止まりでしかない。
工事実施計画は敦賀（とそのちょっと先の車両基地）までのみ。
鉄ヲタの妄想で「必要」と思っても、国から見りゃ不要なわけでね。
知ったかぶりで語るなら、そのあたりは押さえておけよ。
＞取りあえず、敦賀―近江塩津は敦賀延伸時のＦＧＴと米原（名古屋）までのＦＧＴの時短のために必要
戯言が好きだな。
今の敦賀延伸は、フル規格は敦賀止まりでしかない。
工事実施計画は敦賀（とそのちょっと先の車両基地）までのみ。
鉄ヲタの妄想で「必要」と思っても、国から見りゃ不要なわけでね。
知ったかぶりで語るなら、そのあたりは押さえておけよ。
>>751
着眼点はいいけど、深坂トンネルで県境を越えるので、
新疋田までになりそう
新疋田まででも十分だし、200億確保してるから造るでしょう
あと、軌間変換装置は敦賀駅構内で、そっからは
スーパー特急方式で十分でしょう
どうせ湖西ルートになるので、標準軌はループ線あたり
までで良いわけだし
着眼点はいいけど、深坂トンネルで県境を越えるので、
新疋田までになりそう
新疋田まででも十分だし、200億確保してるから造るでしょう
あと、軌間変換装置は敦賀駅構内で、そっからは
スーパー特急方式で十分でしょう
どうせ湖西ルートになるので、標準軌はループ線あたり
までで良いわけだし
今確認したら、200億じゃなく300億だったな
いいアプローチ線が出来そうだな
いいアプローチ線が出来そうだな
760 ：名無し野電車区：2014/05/15(木) 22:42:05.12 ID:QIqpyHVP0
ID:EpDkqae+0
↑
どうせ滋賀の人間だろw
金は出さないけど新幹線クレクレw
原発も置かずに電気だけ使っといて自分らは福井の原発の被害者だとすいって交付金貰ってる
滋賀の連中なんか無視しとけw
次は原発立地地域なみの権限をクレとか言ってる厚顔無恥の連中w
↑
どうせ滋賀の人間だろw
金は出さないけど新幹線クレクレw
原発も置かずに電気だけ使っといて自分らは福井の原発の被害者だとすいって交付金貰ってる
滋賀の連中なんか無視しとけw
次は原発立地地域なみの権限をクレとか言ってる厚顔無恥の連中w
並行する国道8号敦賀バイパスは遺跡調査で5年以上ロスした。
新幹線はGCTのでき具合を見る必要があるとか言ってて、
それと遺跡調査の段取りまで合わせれば、
いま疋田までの認可が出てなければ2025年に間に合うわけがない。
環境アセスメントとかもあるし。
敦賀開業に合わせて新疋田とか、近江塩津とか言ってる人は、
自分のカキコのいい加減さを十二分に自覚するべきだよ。
新幹線はGCTのでき具合を見る必要があるとか言ってて、
それと遺跡調査の段取りまで合わせれば、
いま疋田までの認可が出てなければ2025年に間に合うわけがない。
環境アセスメントとかもあるし。
敦賀開業に合わせて新疋田とか、近江塩津とか言ってる人は、
自分のカキコのいい加減さを十二分に自覚するべきだよ。
763 ：名無し野電車区：2014/05/16(金) 01:13:58.59 ID:4vHpf3ho0
>>745・>>751・>>753・>>758
むしろ湖西フル規格早期決定し、
敦賀から近江中庄へフル規格で真っ直ぐトンネル掘れ！
近江中庄～近江今津は重層高架で。
近江塩津の場合
・>>754の通り湖西は遠回りになる
・名古屋・米原方面との乗換は近江塩津になる（わざわざ敦賀か京都まで行かなくてもいい）
むしろ湖西フル規格早期決定し、
敦賀から近江中庄へフル規格で真っ直ぐトンネル掘れ！
近江中庄～近江今津は重層高架で。
近江塩津の場合
・>>754の通り湖西は遠回りになる
・名古屋・米原方面との乗換は近江塩津になる（わざわざ敦賀か京都まで行かなくてもいい）
764 ：名無し野電車区：2014/05/16(金) 01:15:31.46 ID:PnBY8IIV0
滋賀ルートにしたいがために疋田だの近江塩津だの叫んでる馬鹿なんか相手にするな
765 ：名無し野電車区：2014/05/16(金) 01:18:54.58 ID:PnBY8IIV0
>>763
滋賀に新幹線はいらないはず
そうやってきたんだから最後までそうしろよ
それとも今までの非協力的な態度について福井に頭でも下げるのかよ
それなら福井の地元負担分も滋賀は負担しますくらい言えよ
ルートから外れる若狭については滋賀が大枚をはたいて何か見返りをしろ
滋賀に新幹線はいらないはず
そうやってきたんだから最後までそうしろよ
それとも今までの非協力的な態度について福井に頭でも下げるのかよ
それなら福井の地元負担分も滋賀は負担しますくらい言えよ
ルートから外れる若狭については滋賀が大枚をはたいて何か見返りをしろ
766 ：名無し野電車区：2014/05/16(金) 01:33:34.49 ID:4vHpf3ho0
>>765
新幹線が通る事になりそうな
湖西：高島市・大津市（特に湖西寄り）
米原：米原市・長浜市
の場合は必死に誘致活動中なので話が違うかも。
湖西フル規格の場合、
分離無し、JR西で若江線建設も含めて全部JR西でやってしまいそう。
新幹線が通る事になりそうな
湖西：高島市・大津市（特に湖西寄り）
米原：米原市・長浜市
の場合は必死に誘致活動中なので話が違うかも。
湖西フル規格の場合、
分離無し、JR西で若江線建設も含めて全部JR西でやってしまいそう。
>>766
ない。
JR西のスタンスは、「お国の言うがまま」。
特定のルートで通したいと要望を出せば、費用負担を増やせと言われるのがわかってるから。
滋賀だって湖西か米原か意見がわけれてるわけで、
大阪などが推す米原ならまだしも、
基本計画や整備計画にまったく影も形もない湖西なんて実現性ゼロ。
ない。
JR西のスタンスは、「お国の言うがまま」。
特定のルートで通したいと要望を出せば、費用負担を増やせと言われるのがわかってるから。
滋賀だって湖西か米原か意見がわけれてるわけで、
大阪などが推す米原ならまだしも、
基本計画や整備計画にまったく影も形もない湖西なんて実現性ゼロ。
768 ：名無し野電車区：2014/05/16(金) 16:41:55.15 ID:am4FPbkz0
>>766>>767
これまでの滋賀県の北陸新幹線に対する対応を見るに滋賀県に発言権はないと言える
理由は北陸新幹線に対する滋賀県のこれまでの対応は何もしない協力もしない
何の動きもやってこなかったのが事実
だから滋賀は自分で発言権が薄いことを知っており関西広域を持ち出して発言しているにしかすぎん
滋賀県は原発問題も含めて北陸新幹線の福井延伸に対しても福井を怒らせるような発言をしてきた
原発については被害者、福井延伸には非協力で新快速延伸が妥当、これは滋賀県の知事の発言であり行動
そんな滋賀に北陸新幹線のルートだなんて理解はえられない
今後も福井ＶＳ滋賀の全面対立があるとすれば滋賀に勝ち目はない
滋賀の福井嶺北に対するこれまでの対応
そして原発や新幹線問題での嶺南に対する対応
滋賀ルートは協力も得られないし大きな反発を受けるだろうよ
これまでの滋賀県の北陸新幹線に対する対応を見るに滋賀県に発言権はないと言える
理由は北陸新幹線に対する滋賀県のこれまでの対応は何もしない協力もしない
何の動きもやってこなかったのが事実
だから滋賀は自分で発言権が薄いことを知っており関西広域を持ち出して発言しているにしかすぎん
滋賀県は原発問題も含めて北陸新幹線の福井延伸に対しても福井を怒らせるような発言をしてきた
原発については被害者、福井延伸には非協力で新快速延伸が妥当、これは滋賀県の知事の発言であり行動
そんな滋賀に北陸新幹線のルートだなんて理解はえられない
今後も福井ＶＳ滋賀の全面対立があるとすれば滋賀に勝ち目はない
滋賀の福井嶺北に対するこれまでの対応
そして原発や新幹線問題での嶺南に対する対応
滋賀ルートは協力も得られないし大きな反発を受けるだろうよ
769 ：名無し野電車区：2014/05/16(金) 20:30:49.31 ID:5FRQ7bSq0
北陸新幹線工期短縮 国家戦略上、重要な施策だ
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/editorial/50433.html
> さらに約３４００億円確保する必要がある。単年度では国約１４０億円、地方約７０億円の負担増となる。
おい、福井やる気だな
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/editorial/50433.html
> さらに約３４００億円確保する必要がある。単年度では国約１４０億円、地方約７０億円の負担増となる。
おい、福井やる気だな
>>769
そりゃ終着駅効果あると経済波及効果でかいからね
そりゃ終着駅効果あると経済波及効果でかいからね
正月の番組でもたにさん？が終着駅効果などありませんって言ってたな
>>761
>余分に見える金を確保できるなら、単に敦賀まで早期開業に使われるだけの話。
お前の独り善がりな考えなんて聞きたくないし、聞く価値もないよ
>なんで鉄ヲタって、べき、はず、が多いんだろうねえ。
それ、自分に言ってるのか？
>>762
>並行する国道8号敦賀バイパスは遺跡調査で5年以上ロスした。
だから何？
>いま疋田までの認可が出てなければ2025年に間に合うわけがない。
よくこんな事言い切れるなあ
>環境アセスメントとかもあるし。
2年もあれば終わるだろ
>自分のカキコのいい加減さを十二分に自覚するべきだよ。
つ鏡
>>763
滋賀県の新知事には期待してるよ
多分、北陸新幹線の建設計画の鍵を握りそうなんで
>余分に見える金を確保できるなら、単に敦賀まで早期開業に使われるだけの話。
お前の独り善がりな考えなんて聞きたくないし、聞く価値もないよ
>なんで鉄ヲタって、べき、はず、が多いんだろうねえ。
それ、自分に言ってるのか？
>>762
>並行する国道8号敦賀バイパスは遺跡調査で5年以上ロスした。
だから何？
>いま疋田までの認可が出てなければ2025年に間に合うわけがない。
よくこんな事言い切れるなあ
>環境アセスメントとかもあるし。
2年もあれば終わるだろ
>自分のカキコのいい加減さを十二分に自覚するべきだよ。
つ鏡
>>763
滋賀県の新知事には期待してるよ
多分、北陸新幹線の建設計画の鍵を握りそうなんで
773 ：名無し野電車区：2014/05/16(金) 21:33:22.60 ID:+oTDzzxe0
>>773
北陸中京は基本計画路線のままだよ?
北陸中京は基本計画路線のままだよ?
775 ：名無し野電車区：2014/05/16(金) 22:28:16.09 ID:ko1wTNm7I
仙台と金沢の共通点
①一応、地方の拠点都市とされているにも関わらず、その割に求心力が無く都市規模が小さい。
②かつてはそれぞれ北日本最大、本州日本海側最大の都市であったが、いずれも後に他都市にその座を奪われた。
③江戸時代には大藩の城下町であったため、実力を伴わないのにプライドだけは高い。しかも、中華思想的な傾向が強い。
④典型的な支店経済都市であり、インフラ以外の有力企業が殆ど無い。
⑤独自に文化や人材、産業を生み出すことが出来ず、余所のモノを剽窃することしか出来ない。
⑥本州日本海側唯一かつ本州最北の大都市である新潟市に対して激しく嫉妬して敵意をむき出しにしている。
⑦北海道新幹線及び北陸新幹線の全線開業後は全停ではなくなるにも関わらず、その現実を受け入れられない。
①一応、地方の拠点都市とされているにも関わらず、その割に求心力が無く都市規模が小さい。
②かつてはそれぞれ北日本最大、本州日本海側最大の都市であったが、いずれも後に他都市にその座を奪われた。
③江戸時代には大藩の城下町であったため、実力を伴わないのにプライドだけは高い。しかも、中華思想的な傾向が強い。
④典型的な支店経済都市であり、インフラ以外の有力企業が殆ど無い。
⑤独自に文化や人材、産業を生み出すことが出来ず、余所のモノを剽窃することしか出来ない。
⑥本州日本海側唯一かつ本州最北の大都市である新潟市に対して激しく嫉妬して敵意をむき出しにしている。
⑦北海道新幹線及び北陸新幹線の全線開業後は全停ではなくなるにも関わらず、その現実を受け入れられない。
776 ：名無し野電車区：2014/05/16(金) 22:52:05.44 ID:b0fRX/KD0
>>728
将来400Km、500Kmと新幹線がスピードアップしてゆくんですか？？
それはよいですね。 もうその頃には自分は生きていないけど。
そんなスピード出したら乗らないほうがいいですよ。
1964年に開業して約50年で110Kmのアップ
まあ台車試験では500Km以上はずっと昔に達成しているが、カーブやアップダウン多く、中国や台湾と違って極小断面積のトンネルいっぱいの日本の新幹線でそんなにスピード出せるんですかね(⌒-⌒)
将来400Km、500Kmと新幹線がスピードアップしてゆくんですか？？
それはよいですね。 もうその頃には自分は生きていないけど。
そんなスピード出したら乗らないほうがいいですよ。
1964年に開業して約50年で110Kmのアップ
まあ台車試験では500Km以上はずっと昔に達成しているが、カーブやアップダウン多く、中国や台湾と違って極小断面積のトンネルいっぱいの日本の新幹線でそんなにスピード出せるんですかね(⌒-⌒)
>>766
湖西フル ＋ 快速鉄道 が地域にとって一番
幸せな選択肢だと思うよ
その場合、湖西線は三セクになる可能性が高いが、
上下分離で妥協して、三セク会社名が江若鉄道(二代目)
とかになったら、マジで感動モノだわ
湖西フル ＋ 快速鉄道 が地域にとって一番
幸せな選択肢だと思うよ
その場合、湖西線は三セクになる可能性が高いが、
上下分離で妥協して、三セク会社名が江若鉄道(二代目)
とかになったら、マジで感動モノだわ
778 ：名無し野電車区：2014/05/16(金) 23:22:56.66 ID:FaECY+7C0
780 ：名無し野電車区：2014/05/17(土) 00:11:05.70 ID:9s97rBCN0
782 ：名無し野電車区：2014/05/17(土) 01:33:43.27 ID:9s97rBCN0
783 ：名無し野電車区：2014/05/17(土) 03:01:12.96 ID:CxDzT04M0
姫路～大阪は新快速が残っているのだがｗ
もし 湖西ルートで（湖西線の）新快速廃止と言うのなら
若狭ルートでも（湖西線の）新快速廃止になるだろ
もし 湖西ルートで（湖西線の）新快速廃止と言うのなら
若狭ルートでも（湖西線の）新快速廃止になるだろ
784 ：名無し野電車区：2014/05/17(土) 04:21:32.03 ID:9s97rBCN0
>>783
東海道の新快速は残り続けるだろう。
そもそも湖西フルで、経営分離されない場合を考えると、三線軌条で、
特急と新快速を廃止しての白紙改正だろうな。
優等や無料快速は過疎路線においては全て新幹線の邪魔でしかない。
ちなみに完全新規のです別線だと、
特急を除いた列車のダイヤが10分ヘッド以上の部分以外は経営分離だろうな。
当然快速的な種別は設定されない。
ただし、新快速だったスジは各駅停車になるだけで途中分断はされないかな。
東海道の新快速は残り続けるだろう。
そもそも湖西フルで、経営分離されない場合を考えると、三線軌条で、
特急と新快速を廃止しての白紙改正だろうな。
優等や無料快速は過疎路線においては全て新幹線の邪魔でしかない。
ちなみに完全新規のです別線だと、
特急を除いた列車のダイヤが10分ヘッド以上の部分以外は経営分離だろうな。
当然快速的な種別は設定されない。
ただし、新快速だったスジは各駅停車になるだけで途中分断はされないかな。
785 ：名無し野電車区：2014/05/17(土) 04:53:16.16 ID:9iZXr4qK0
新幹線
らいちょう：新大阪・京都～金沢の各駅 1本
びわ：新大阪・京都～敦賀の各駅 1本
かがやき・つるぎが近江今津停車便有り
湖西線
新快速：敦賀・小浜～姫路 2本（近江今津で連結＋新幹線接続、近江今津～小浜は最速便）
◇快速：小浜～京都・姫路 2本（近江舞子以北各駅）
◇普通：小浜～京都 2本（近江舞子で新快速接続）
◇普通：近江今津～京都・西明石 4本
◇普通：近江舞子～西明石 2本（近江舞子で快速接続）
らいちょう：新大阪・京都～金沢の各駅 1本
びわ：新大阪・京都～敦賀の各駅 1本
かがやき・つるぎが近江今津停車便有り
湖西線
新快速：敦賀・小浜～姫路 2本（近江今津で連結＋新幹線接続、近江今津～小浜は最速便）
◇快速：小浜～京都・姫路 2本（近江舞子以北各駅）
◇普通：小浜～京都 2本（近江舞子で新快速接続）
◇普通：近江今津～京都・西明石 4本
◇普通：近江舞子～西明石 2本（近江舞子で快速接続）
>>775
① ○ 大都市へのストロー化での衰退が危惧されている
② ○ ①と同じ
③ △ 中華思想は個人の偏見
④ △ 大企業は無い
⑤ × 伝統技術、地場産業はある
⑥ × 隣の都市を意識しても接点の無い新潟を意識した事は無い
⑦ △ 仙台は最速達の一部通過はあるが、金沢は全停車
⑧ × 上越新幹線の様な枝線扱いにならない
⑨ ○ 新潟の朝鮮半島との密接な関係の様なものがない
⑩ △ 地方の中核都市という事は理解しており、大都市という勘違いは無い
① ○ 大都市へのストロー化での衰退が危惧されている
② ○ ①と同じ
③ △ 中華思想は個人の偏見
④ △ 大企業は無い
⑤ × 伝統技術、地場産業はある
⑥ × 隣の都市を意識しても接点の無い新潟を意識した事は無い
⑦ △ 仙台は最速達の一部通過はあるが、金沢は全停車
⑧ × 上越新幹線の様な枝線扱いにならない
⑨ ○ 新潟の朝鮮半島との密接な関係の様なものがない
⑩ △ 地方の中核都市という事は理解しており、大都市という勘違いは無い
787 ：名無し野電車区：2014/05/17(土) 10:21:21.83 ID:Glu7803+0
>>750
「若狭ルートが関西に一番メリット」とはいかに？
まったく、逆でしょう。
若狭ルートは危険な原発設置の見返りですよ。
そういう約束で原発進めたから、他ルートに変更じゃうそつきになるから県は引くに引けない。
ただ、それだけのこと。
利便性、速達性の両方から湖西回りが一番利にかなっている。
高速の割引が悪くなった今、自動車でも名神利用じゃなく、近くてそう時間が遅くならない国道161号線？湖西道路を使うのが一番多いのでは？？
湖西回りを使うと、もう湖東回りなんてばかばかしくて使えない。
無駄な空ぶかしや、トンネルあるのにその上の細い峠道通っているような気分
「若狭ルートが関西に一番メリット」とはいかに？
まったく、逆でしょう。
若狭ルートは危険な原発設置の見返りですよ。
そういう約束で原発進めたから、他ルートに変更じゃうそつきになるから県は引くに引けない。
ただ、それだけのこと。
利便性、速達性の両方から湖西回りが一番利にかなっている。
高速の割引が悪くなった今、自動車でも名神利用じゃなく、近くてそう時間が遅くならない国道161号線？湖西道路を使うのが一番多いのでは？？
湖西回りを使うと、もう湖東回りなんてばかばかしくて使えない。
無駄な空ぶかしや、トンネルあるのにその上の細い峠道通っているような気分
>>782
>廃止するのに何も障害が無いから廃止だろ。
イミフ
だったら、今すぐ廃止してるって
>>784
>そもそも湖西フルで、経営分離されない場合を考えると、三線軌条で、
>特急と新快速を廃止しての白紙改正だろうな。
無いな
それだと、GCTの方が優れているから
>ちなみに完全新規のです別線だと、
>特急を除いた列車のダイヤが10分ヘッド以上の部分以外は経営分離だろうな。
>当然快速的な種別は設定されない。
経営分離はいいとして、快速が設定されない理由が分からない
>廃止するのに何も障害が無いから廃止だろ。
イミフ
だったら、今すぐ廃止してるって
>>784
>そもそも湖西フルで、経営分離されない場合を考えると、三線軌条で、
>特急と新快速を廃止しての白紙改正だろうな。
無いな
それだと、GCTの方が優れているから
>ちなみに完全新規のです別線だと、
>特急を除いた列車のダイヤが10分ヘッド以上の部分以外は経営分離だろうな。
>当然快速的な種別は設定されない。
経営分離はいいとして、快速が設定されない理由が分からない
京都市が嫌がる湖西ルートになるのか？
790 ：名無し野電車区：2014/05/17(土) 11:52:30.61 ID:Glu7803+0
湖西フルは最も実現性が乏しい。
実質フルでの建設なら米原vs若狭しかない。
実現性という意味では若狭が上だけど滋賀県知事が変われば状況が変わる
可能性があるのでしばらくは様子見だわな。
実質フルでの建設なら米原vs若狭しかない。
実現性という意味では若狭が上だけど滋賀県知事が変われば状況が変わる
可能性があるのでしばらくは様子見だわな。
792 ：名無し野電車区：2014/05/17(土) 11:58:26.48 ID:fXYnNz7P0
>>784
＞特急を除いた列車のダイヤが10分ヘッド以上の部分以外は経営分離だろうな。
＞当然快速的な種別は設定されない
だから姫路付近は。。。ｗ
まぁ完全新規の別線と言うのなら
高崎～横川はＪＲで残ったと言う例もある
何が言いたいかと言うと
敦賀～京都、湖西フル規格で作っても
新快速と言うか湖西線内快速運転の列車は残るのでは？
＞特急を除いた列車のダイヤが10分ヘッド以上の部分以外は経営分離だろうな。
＞当然快速的な種別は設定されない
だから姫路付近は。。。ｗ
まぁ完全新規の別線と言うのなら
高崎～横川はＪＲで残ったと言う例もある
何が言いたいかと言うと
敦賀～京都、湖西フル規格で作っても
新快速と言うか湖西線内快速運転の列車は残るのでは？
米原ルートにしてサンダーバードとしらさぎの統合運用にし、
リニア全通までは米原ー富山間、全通後は速達のみ新大阪ー富山間で運行。
各停は「つるぎ」、速達は「らいちょう」。
らいちょう停車駅は新大阪、京都、米原、福井、金沢、富山。
つるぎ・らいちょうの名古屋発着は利用状況から検討。
運行時は米原にてスイッチバックとなる。
…っていうチラシの裏。
リニア全通までは米原ー富山間、全通後は速達のみ新大阪ー富山間で運行。
各停は「つるぎ」、速達は「らいちょう」。
らいちょう停車駅は新大阪、京都、米原、福井、金沢、富山。
つるぎ・らいちょうの名古屋発着は利用状況から検討。
運行時は米原にてスイッチバックとなる。
…っていうチラシの裏。
794 ：名無し野電車区：2014/05/17(土) 12:29:21.94 ID:IkHfU7T00
北陸新幹線のルートで問題が多くＪＲ西にとっても関西にとっても
利益がないのは湖西ルートと米原ルート
というか滋賀に北陸新幹線を誘致する権限はないし発言する資格もない
利益がないのは湖西ルートと米原ルート
というか滋賀に北陸新幹線を誘致する権限はないし発言する資格もない
北陸新幹線金沢延伸で廃止される平行在来線特急は「はくたか」だけど、
上越線越後湯沢～六日町や信越線犀潟～直江津が3セク移管されず、
特急の走っていない信越線長野～直江津が切り離されるということは・・・
若狭ルートなら湖西線の3セク移管不可能ということか。
上越線越後湯沢～六日町や信越線犀潟～直江津が3セク移管されず、
特急の走っていない信越線長野～直江津が切り離されるということは・・・
若狭ルートなら湖西線の3セク移管不可能ということか。
>>795
飯山線
飯山線
>>794
利用者はJRが西だろうが東海だろうが関係ない。
意識している・すべきなのは当事者の東海と西。
理想は米原ルートで直通運転。現行の特急運行を9割近くカバーされる。
可能性はあるがリニア全通が絶体条件となっている。
これを否定しているのが経営者きどりで騒いでる鉄ヲタ。
利用者はJRが西だろうが東海だろうが関係ない。
意識している・すべきなのは当事者の東海と西。
理想は米原ルートで直通運転。現行の特急運行を9割近くカバーされる。
可能性はあるがリニア全通が絶体条件となっている。
これを否定しているのが経営者きどりで騒いでる鉄ヲタ。
関係なくもない
ダイヤが乱れたらどうなるかわからないし
運賃上昇を招く可能性もある
ダイヤが乱れたらどうなるかわからないし
運賃上昇を招く可能性もある
>>798
>意識している・すべきなのは当事者の東海と西。
>リニア全通が絶体条件となっている。
偉そうに言ってる割には、間違えまくってるな
アホ丸出し
>これを否定しているのが経営者きどりで騒いでる鉄ヲタ。
自爆乙
>意識している・すべきなのは当事者の東海と西。
>リニア全通が絶体条件となっている。
偉そうに言ってる割には、間違えまくってるな
アホ丸出し
>これを否定しているのが経営者きどりで騒いでる鉄ヲタ。
自爆乙
801 ：名無し野電車区：2014/05/17(土) 14:54:33.69 ID:JXrSR49gI
身の程知らずな基地外仙台百姓（笑）
http://hissi.org/read.php/rail/20140517/Um9LYWsxRG0w.html
こちらは基地外金沢土民（爆笑）
http://hissi.org/read.php/rail/20140517/R2x1NzgwMysw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140517/Um9LYWsxRG0w.html
こちらは基地外金沢土民（爆笑）
http://hissi.org/read.php/rail/20140517/R2x1NzgwMysw.html
803 ：名無し野電車区：2014/05/17(土) 15:14:34.17 ID:IkHfU7T00
>>798
米原ルートの問題点について何も反論できないもんが生意気言うな
米原ルートの問題点について何も反論できないもんが生意気言うな
804 ：名無し野電車区：2014/05/17(土) 15:48:38.94 ID:fXYnNz7P0
805 ：名無し野電車区：2014/05/17(土) 15:50:11.03 ID:dgxN4x810
>>804
長崎新幹線は佐賀を通るから若狭ルートになったら小浜線が分離対象になるだろうな
長崎新幹線は佐賀を通るから若狭ルートになったら小浜線が分離対象になるだろうな
806 ：名無し野電車区：2014/05/17(土) 16:22:14.37 ID:WvdYS8tx0
>>800
2008年12年に東海社長が会見で「リニア開通後ならば検討の余地あり」と言ったのだが？
ソースは2008/12/19の中日新聞朝刊。
経営者リニア全通後でなければ乗り入れ出来ないと言っている訳だか、
偉そうな事言うなら何が間違っているのかソース提示の上で説明しろ。妄想はいらん。
>>803
その問題点を説明しろ。
2008年12年に東海社長が会見で「リニア開通後ならば検討の余地あり」と言ったのだが？
ソースは2008/12/19の中日新聞朝刊。
経営者リニア全通後でなければ乗り入れ出来ないと言っている訳だか、
偉そうな事言うなら何が間違っているのかソース提示の上で説明しろ。妄想はいらん。
>>803
その問題点を説明しろ。
809 ：名無し野電車区：2014/05/17(土) 19:19:04.43 ID:XOA6tVUj0
>>792
姫路付近と湖西線を同一視するとは。。。
大阪～神戸(三宮)～姫路～明石(西明石)の流動と競合私鉄、新幹線に誘導したいが、兵庫の瀬戸内側の人口から考えて在来と私競合鉄に勝つことを優先している。
ちなみに西明石は朝夕は通新幹線勤客でかなり混雑している。
逆に昼間の時間帯は(新幹線乗り場は)ガラガラ。
姫路は西明石ほどの極端ではないが、朝夕は通勤客で混み合い、昼間は閑散としている。
のぞみが停まる時間付近だけ混雑があるが大したものではない。
そもそも、神戸線と湖西線を需要面で比較すること自体がナンセンス。
だから最低限10分ヘッドでなければ、需要そのものが無いとされ、快速も新幹線への誘導を考えた場合に邪魔でしかない。
その上で湖西線の沿線人口を考えれば、大津以北が経営分離される可能性があるのと、
在来線が現状の1時間4本程度ならば、三線軌条でもダイヤ構成的には支障が無いので、建設コスト面と保線を含めたランニングコスト面、
更に経営分離問題をトータルで考えると三線軌条が有利。
そして、山科付近からGCTで狭軌に変更して京都～新大阪～大阪というのがベター。
ベストは、山科～京都～新大阪～大阪の京都線も三線軌条。(速度は在来線と並行するのでサンダバ程度)
車幅も国鉄特甲基準なので、トンネル、橋、ホーム全て新幹線フル規格車両が進入可能。
姫路付近と湖西線を同一視するとは。。。
大阪～神戸(三宮)～姫路～明石(西明石)の流動と競合私鉄、新幹線に誘導したいが、兵庫の瀬戸内側の人口から考えて在来と私競合鉄に勝つことを優先している。
ちなみに西明石は朝夕は通新幹線勤客でかなり混雑している。
逆に昼間の時間帯は(新幹線乗り場は)ガラガラ。
姫路は西明石ほどの極端ではないが、朝夕は通勤客で混み合い、昼間は閑散としている。
のぞみが停まる時間付近だけ混雑があるが大したものではない。
そもそも、神戸線と湖西線を需要面で比較すること自体がナンセンス。
だから最低限10分ヘッドでなければ、需要そのものが無いとされ、快速も新幹線への誘導を考えた場合に邪魔でしかない。
その上で湖西線の沿線人口を考えれば、大津以北が経営分離される可能性があるのと、
在来線が現状の1時間4本程度ならば、三線軌条でもダイヤ構成的には支障が無いので、建設コスト面と保線を含めたランニングコスト面、
更に経営分離問題をトータルで考えると三線軌条が有利。
そして、山科付近からGCTで狭軌に変更して京都～新大阪～大阪というのがベター。
ベストは、山科～京都～新大阪～大阪の京都線も三線軌条。(速度は在来線と並行するのでサンダバ程度)
車幅も国鉄特甲基準なので、トンネル、橋、ホーム全て新幹線フル規格車両が進入可能。
811 ：名無し野電車区：2014/05/17(土) 20:04:18.93 ID:XOA6tVUj0
812 ：名無し野電車区：2014/05/17(土) 20:23:35.52 ID:9iZXr4qK0
>>809
湖西フル規格＋分離無し＋在来線規格でJR西運営として若江線新設＋京都～新大阪は東海道新幹線と共用
堅田地下ホームから東山へ直行して京都駅へ向かうコースなので山科は通らない。
東山～京都駅構内大改造（新11・12番線新設など）のため在来線に東大路駅新設（各停のみ停車）
湖西線は1時間12本に大増発（京都～近江舞子で）
新快速は湖西経由敦賀＋小浜2：米原経由近江塩津か長浜2
でいい。
湖西フル規格＋分離無し＋在来線規格でJR西運営として若江線新設＋京都～新大阪は東海道新幹線と共用
堅田地下ホームから東山へ直行して京都駅へ向かうコースなので山科は通らない。
東山～京都駅構内大改造（新11・12番線新設など）のため在来線に東大路駅新設（各停のみ停車）
湖西線は1時間12本に大増発（京都～近江舞子で）
新快速は湖西経由敦賀＋小浜2：米原経由近江塩津か長浜2
でいい。
813 ：名無し野電車区：2014/05/17(土) 20:52:24.83 ID:9s97rBCN0
>>812
さすがに妄想が過ぎるだろ。
大増発とかwしかも1時間当たり12本とかw今の3倍w酷すぎるww
湖西ルートがあるとしたら、建設コストを最大限抑制できる三線軌条のみ。
もちろん、京都駅やその付近の工事は費用が莫大に膨らむのであり得ない。
山科付近でのGCTでの軌道変更、または大阪まで三線軌条を伸ばし、サンダバスジを引き継ぐ。
車両規格はフルを適用し、受電部のみ在来対応する。
さすがに妄想が過ぎるだろ。
大増発とかwしかも1時間当たり12本とかw今の3倍w酷すぎるww
湖西ルートがあるとしたら、建設コストを最大限抑制できる三線軌条のみ。
もちろん、京都駅やその付近の工事は費用が莫大に膨らむのであり得ない。
山科付近でのGCTでの軌道変更、または大阪まで三線軌条を伸ばし、サンダバスジを引き継ぐ。
車両規格はフルを適用し、受電部のみ在来対応する。
>>810
事実述べて反論できず。無様な奴だ。
事実述べて反論できず。無様な奴だ。
815 ：名無し野電車区：2014/05/17(土) 22:45:13.99 ID:fXYnNz7P0
＞建設コストを最大限抑制できる三線軌条
レール幅を広げることになるが
その余裕（土地）があるのか？
レール幅を広げることになるが
その余裕（土地）があるのか？
816 ：名無し野電車区：2014/05/17(土) 23:55:06.70 ID:aP41mUw+0
>815
レール幅より車体幅のほうが充分大きいのだから、
追加の線路用地など不要。
レール幅より車体幅のほうが充分大きいのだから、
追加の線路用地など不要。
・滋賀を通らない
・しかし建設費は抑えたい
となると敦賀～若狭～京都のルートしかないぞ。
地図だけ見れば大阪～京都と大阪～新京都(亀岡)と狭いエリアに2本も
引くのは無駄にも思えるし、サンダバが大阪京都福井石川富山の
府県庁所在地を結ぶ列車と考えれば自然かも。
必要なら京都→新大阪の下りだけ線増ってのも有りか。
・しかし建設費は抑えたい
となると敦賀～若狭～京都のルートしかないぞ。
地図だけ見れば大阪～京都と大阪～新京都(亀岡)と狭いエリアに2本も
引くのは無駄にも思えるし、サンダバが大阪京都福井石川富山の
府県庁所在地を結ぶ列車と考えれば自然かも。
必要なら京都→新大阪の下りだけ線増ってのも有りか。
818 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 00:34:30.85 ID:zkHxLb/90
高速鉄道とか東海道新幹線で十分だしいらね＠滋賀
東海道新幹線の容量の話だが、
現在の需要（運転本数）、最高速度で考えると、
北陸新幹線列車を割り込ませる余裕は充分にある。
長らく、４分と言われてた最小運転間隔が、
近年のブレーキ強化により、
３分２０秒、３分と短くなってきている。
現在のピークの運転本数は１２本／ｈなので、
余裕綽々である。
ただし、最高速度が上がらなければの話。
東海が「リニア全通後」と予防線を張るのは、
最高速アップや、将来需要が増加したときのことを
考えて余裕分をガメておきたいがため。
大阪ー東京の需要が増加して、逼迫するようなら
北陸新幹線列車の乗り入れ区間だけ最高速230km/hに
制限するなりすれば、さらに枠を増やせる。
北陸新幹線乗り入れを、JR東海が認める認めない
といった話ではなく、
監督官庁が行政指導するかしないかのお話。
混雑が激しく、速度制限の影響で
２～５分程度の所要時間増程度の話であれば、
これも行政指導の範疇。
線増とか、東海の姿勢に対する心配は要らない。
現在の需要（運転本数）、最高速度で考えると、
北陸新幹線列車を割り込ませる余裕は充分にある。
長らく、４分と言われてた最小運転間隔が、
近年のブレーキ強化により、
３分２０秒、３分と短くなってきている。
現在のピークの運転本数は１２本／ｈなので、
余裕綽々である。
ただし、最高速度が上がらなければの話。
東海が「リニア全通後」と予防線を張るのは、
最高速アップや、将来需要が増加したときのことを
考えて余裕分をガメておきたいがため。
大阪ー東京の需要が増加して、逼迫するようなら
北陸新幹線列車の乗り入れ区間だけ最高速230km/hに
制限するなりすれば、さらに枠を増やせる。
北陸新幹線乗り入れを、JR東海が認める認めない
といった話ではなく、
監督官庁が行政指導するかしないかのお話。
混雑が激しく、速度制限の影響で
２～５分程度の所要時間増程度の話であれば、
これも行政指導の範疇。
線増とか、東海の姿勢に対する心配は要らない。
>>819
速度向上は決まっているじゃん、既に2015年の285km/h化申請済み。
また京都米原間で330km/h実験をやっているくらい、300kmはいくだろうな。
で、国交省がNG出したり、北陸新幹線通すから速度下げろって言うわけ？
そんなことない、ありえないだろ。
速度向上は決まっているじゃん、既に2015年の285km/h化申請済み。
また京都米原間で330km/h実験をやっているくらい、300kmはいくだろうな。
で、国交省がNG出したり、北陸新幹線通すから速度下げろって言うわけ？
そんなことない、ありえないだろ。
現状でも東京発名古屋止まりのこだまがあるから
名古屋以西は２本/ｈくらいの隙間はあるから北陸新幹線割り込みは可能
まあ東海的には過密ダイヤの調整にマージンを取りたいだろうし
西日本も北陸新幹線の利益は独占してこそだし
行政主導以外の湖西米原ルートは考えづらい
名古屋以西は２本/ｈくらいの隙間はあるから北陸新幹線割り込みは可能
まあ東海的には過密ダイヤの調整にマージンを取りたいだろうし
西日本も北陸新幹線の利益は独占してこそだし
行政主導以外の湖西米原ルートは考えづらい
822 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 04:35:41.85 ID:CpYruS3Q0
>>819
東海道新幹線でさえ、その前提として、最高速度、加速性能、減速性能の全体的な引き上げ。
具体的にはN700系以上への早期の統一が必要。
そのために減価償却が終わる前なのに700系を廃車にしている。
逆に言えば、北陸が繋がったときの性能要件がある水準を満たしていないと東海道への乗り入れは出来ないかと。
逆に満たしていて、運用ルールなどで合意できれば乗り入れは可能だと思う。
東海道新幹線でさえ、その前提として、最高速度、加速性能、減速性能の全体的な引き上げ。
具体的にはN700系以上への早期の統一が必要。
そのために減価償却が終わる前なのに700系を廃車にしている。
逆に言えば、北陸が繋がったときの性能要件がある水準を満たしていないと東海道への乗り入れは出来ないかと。
逆に満たしていて、運用ルールなどで合意できれば乗り入れは可能だと思う。
823 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 09:14:05.73 ID:C7qKlCBG0
湖西ルート・若狭ルートなら
ＪＲ東海との合意をすることなく
ＪＲ西日本独自のダイヤ・料金設定が出来ると言うことだな
ＪＲ東海との合意をすることなく
ＪＲ西日本独自のダイヤ・料金設定が出来ると言うことだな
>>823
湖西は、京都から東海道新幹線に乗り入れない場合ね。
湖西は、京都から東海道新幹線に乗り入れない場合ね。
>>825
滋賀、京都、大阪府県民で住民税上げられてもいいなら
滋賀、京都、大阪府県民で住民税上げられてもいいなら
827 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 10:40:09.55 ID:zkHxLb/90
>>826
この人新潟人
この人新潟人
828 ：p29c279.osakac00.ap.so-net.ne.jp：2014/05/18(日) 10:53:35.31 ID:J4IodEWW0
>>827
残念ながら
残念ながら
829 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 11:14:14.52 ID:zkHxLb/90
830 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 11:14:38.63 ID:CpYruS3Q0
>>825
建設費の多い順に並べると
湖西別線フル＋京都～大阪別線＞＞＞＞＞＞若狭フル＞＞＞湖西別線フル(山科付近から東海道乗り入れorGCT)＞湖西三線軌条(～京都～大阪まで三線軌条)＞＞米原フル＞＞湖西三線軌条(山科付近からGCT)
どれが良いという話は別として。
建設費の多い順に並べると
湖西別線フル＋京都～大阪別線＞＞＞＞＞＞若狭フル＞＞＞湖西別線フル(山科付近から東海道乗り入れorGCT)＞湖西三線軌条(～京都～大阪まで三線軌条)＞＞米原フル＞＞湖西三線軌条(山科付近からGCT)
どれが良いという話は別として。
JR梅田駅廃止みたいだから
貨物線を三線軌条にして梅田乗り入れはできるかな
貨物線を三線軌条にして梅田乗り入れはできるかな
832 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 11:47:11.80 ID:5hzfLHkx0
距離 建設費 需要 費用対効果 工期 開業時期
米原ルート ４４ｋｍ ５１００億 ２，８０００人 １００ １３年 ２０３８年頃
湖西ルート ８１ｋｍ ７７００億 ３，１０００人 ６３ ２４年 ２０５０年頃
小浜ルート １２３ｋｍ ９５００億 ２，６０００人 ４７ ３６年 ２０６０年頃
４４ｋｍの米原ルートが工期１３年であり、建設開始時期が敦賀開通の２０２５年と仮定すると開業時期は２０３８年になる
湖西ルート、小浜ルートの工期と開業時期は米原ルートと同じペースで建設したと仮定して計算した
米原ルート ４４ｋｍ ５１００億 ２，８０００人 １００ １３年 ２０３８年頃
湖西ルート ８１ｋｍ ７７００億 ３，１０００人 ６３ ２４年 ２０５０年頃
小浜ルート １２３ｋｍ ９５００億 ２，６０００人 ４７ ３６年 ２０６０年頃
４４ｋｍの米原ルートが工期１３年であり、建設開始時期が敦賀開通の２０２５年と仮定すると開業時期は２０３８年になる
湖西ルート、小浜ルートの工期と開業時期は米原ルートと同じペースで建設したと仮定して計算した
現状でサンダーバードは湖西線経由
今計画中なのが、湖西線を利用したGCT
よって、フル規格の場合は湖西ルートが一番現実的だよ
大穴で米原～新大阪(京都)別線の米原ルート
ボツ：米原ルート、若狭ルート
今計画中なのが、湖西線を利用したGCT
よって、フル規格の場合は湖西ルートが一番現実的だよ
大穴で米原～新大阪(京都)別線の米原ルート
ボツ：米原ルート、若狭ルート
米原Δこそ広域交流の要
835 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 12:09:41.89 ID:J4IodEWW0
米原ルートは北陸中京なんだよな
米原を実現するには北陸中京の整備格上げが必要
言い換えれば岐阜、愛知がどれだけ本気出すか
米原を実現するには北陸中京の整備格上げが必要
言い換えれば岐阜、愛知がどれだけ本気出すか
福井は別ルート、滋賀は積極的でないのに
岐阜や愛知が本気出すのかな
そういえば路線名をルートにするなら北陸、湖西、小浜ルートで
接続駅名をルートにするなら米原、京都、新大阪ルートだよね
岐阜や愛知が本気出すのかな
そういえば路線名をルートにするなら北陸、湖西、小浜ルートで
接続駅名をルートにするなら米原、京都、新大阪ルートだよね
東北新幹線スレで暴れてる新潟バカのせいで若干こっちに興味が出てきた・・・
839 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 14:42:26.60 ID:ArwURjk60
米原ルートなんて、湖西ルートできた後に作るもんだよ。
名古屋行きのためにね。
通行車両はしらさぎと同じ富山ー名古屋間専用
したがって、ダイヤの乱れ時の影響を東海は嫌うが、この程度じゃ東海道の修正は簡単に出来るでしょう。
乗り入れ車両も東海所有の車両の限定とする。
HO700Bのように
名古屋行きのためにね。
通行車両はしらさぎと同じ富山ー名古屋間専用
したがって、ダイヤの乱れ時の影響を東海は嫌うが、この程度じゃ東海道の修正は簡単に出来るでしょう。
乗り入れ車両も東海所有の車両の限定とする。
HO700Bのように
>>839
むしろ東海主体でやらせるのが良いんじゃね？
北陸新幹線と違いせいぜい富山あたりまで行けば良いんだし、本数もたかが知れている。
北陸側が超過密な東海道に乗り入れるのではなく、東海都合で超過疎な北陸側に乗り入れる。
あとフルで引くのも馬鹿らしいんで、適当に引けないもんかね？
北陸から見れば、北陸－敦賀間と米原－名古屋間が新幹線で乗り換えなしなら
全く問題ないわけだし。
むしろ東海主体でやらせるのが良いんじゃね？
北陸新幹線と違いせいぜい富山あたりまで行けば良いんだし、本数もたかが知れている。
北陸側が超過密な東海道に乗り入れるのではなく、東海都合で超過疎な北陸側に乗り入れる。
あとフルで引くのも馬鹿らしいんで、適当に引けないもんかね？
北陸から見れば、北陸－敦賀間と米原－名古屋間が新幹線で乗り換えなしなら
全く問題ないわけだし。
長浜より北は、どう頑張ってもJR西日本
843 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 15:58:39.32 ID:rPkXGTQ50
何だ、米原厨と湖西厨がまだ暴れてんのか
口出す前に金出ぜと知事に言っときな！
口出す前に金出ぜと知事に言っときな！
844 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 16:00:06.49 ID:J4IodEWW0
小鑓になったら情勢ががらっと変わるよ
生きている間に開通しそうにないな。
南海トラフ大震災か日中戦争でｇｄｇｄ
南海トラフ大震災か日中戦争でｇｄｇｄ
846 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 17:04:11.41 ID:nl/yS5ax0
>>847
むしろ逆だと思う。
どのルートだろうと北陸に行く必要があれば、また北陸から関西に用があれば
利用する。西京都が不便だろうと、代替手段がほぼないんだからね。
だから需要予測の違いって何かを良く考えたほうが良い。
実際には大した違いはないと思う、むろん京都通ったほうがユーザー視点では
明らかに良いわけだが。
もっと遠方だと所要時間が重要になり、遠方から見て京都も大阪も似たような
もんだから対大坂最速の若狭ルートが良い。遠方から見て京都と大阪が所要時間
大差ないとか言われてもどうでも良い話だろう。
むしろ逆だと思う。
どのルートだろうと北陸に行く必要があれば、また北陸から関西に用があれば
利用する。西京都が不便だろうと、代替手段がほぼないんだからね。
だから需要予測の違いって何かを良く考えたほうが良い。
実際には大した違いはないと思う、むろん京都通ったほうがユーザー視点では
明らかに良いわけだが。
もっと遠方だと所要時間が重要になり、遠方から見て京都も大阪も似たような
もんだから対大坂最速の若狭ルートが良い。遠方から見て京都と大阪が所要時間
大差ないとか言われてもどうでも良い話だろう。
小浜で建設するにせよ、今考えられているままのルートで実現する見込みは少ないだろうな。
・敦賀－上中－京都の鯖街道ルートか、
・敦賀－舞鶴－綾部－新篠山－新大阪のR173ルートか。
前者は実質湖西ルートだが、滋賀を避けるとこうなる。
後者は兵庫県も関わって来るから限りなく実現性は少ないが、京都府が同じ金を出すならと言ってくる可能性はわずかながらある。
・敦賀－上中－京都の鯖街道ルートか、
・敦賀－舞鶴－綾部－新篠山－新大阪のR173ルートか。
前者は実質湖西ルートだが、滋賀を避けるとこうなる。
後者は兵庫県も関わって来るから限りなく実現性は少ないが、京都府が同じ金を出すならと言ってくる可能性はわずかながらある。
もし北陸中京新幹線を建設するとして財源お構い無しで
突貫工事でやる場合の物理な工期はこんなもんでしょ。
敦賀米原間45km未満なんて碓氷峠や飯山など長大トンネルの
連続急勾配区間でもないから北陸本線小判鮫の線路上高架なら
高崎軽井沢間41.8㎞のように供用まで8年掛かるわけでもなく
印旛日本医大本線接続点間17.6㎞なみ4年に1年足した程度でも
済むわけだよね。
1989年 高崎着工
1997年 長野延伸
2015年 金沢延伸
2025年 敦賀延伸
2030年 米原延伸
2044年 福井金沢富山の3駅のみホーム410m延伸
2045年 N700B系限定で東海道山陽九州新幹線との相互直通運転開始
突貫工事でやる場合の物理な工期はこんなもんでしょ。
敦賀米原間45km未満なんて碓氷峠や飯山など長大トンネルの
連続急勾配区間でもないから北陸本線小判鮫の線路上高架なら
高崎軽井沢間41.8㎞のように供用まで8年掛かるわけでもなく
印旛日本医大本線接続点間17.6㎞なみ4年に1年足した程度でも
済むわけだよね。
1989年 高崎着工
1997年 長野延伸
2015年 金沢延伸
2025年 敦賀延伸
2030年 米原延伸
2044年 福井金沢富山の3駅のみホーム410m延伸
2045年 N700B系限定で東海道山陽九州新幹線との相互直通運転開始
851 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 18:46:31.76 ID:nl/yS5ax0
>>847
前に建設費用をＪＲが負担すると勘違いしてＪＲ西にとって若狭ルートは損だとす書き込んだ馬鹿がいたが
そいつの計算で行くとＪＲ西にとっては若狭ルートの方が利益がいい
米原ルートは大阪への距離が一番長くリニアが大阪全通するまで乗り換えとなる
しかも東海道新幹線への乗り入れはあくまでリニアの大阪全通が大前提
時間を見ても米原での乗り換えには多くの時間を必要とする
湖西ルートは強風が吹いて新幹線には致命的なルートでありえない
建設費用は若狭ルートに匹敵して、それなら若狭ルートということになる
これまで北陸新幹線を否定してきた滋賀の大部分を通るルートは批判を浴びるはず
湖西ルートにするなら若狭ルートにしろと言う声があがるはず
若狭ルートはリニアの大阪延伸が前提でもなく大阪まで最短のルートである
閣議決定されたルートであり国の原発政策に大きく貢献してきた地域というのは見逃せない
京都も別に玄関口を持つことになり、あながち反対的とはいえない
福井の意向は関西大阪京都は無視できないし滋賀は立場的には弱い
結論からすれば滋賀県ないを通過する北陸新幹線のルートはないだろう
前に建設費用をＪＲが負担すると勘違いしてＪＲ西にとって若狭ルートは損だとす書き込んだ馬鹿がいたが
そいつの計算で行くとＪＲ西にとっては若狭ルートの方が利益がいい
米原ルートは大阪への距離が一番長くリニアが大阪全通するまで乗り換えとなる
しかも東海道新幹線への乗り入れはあくまでリニアの大阪全通が大前提
時間を見ても米原での乗り換えには多くの時間を必要とする
湖西ルートは強風が吹いて新幹線には致命的なルートでありえない
建設費用は若狭ルートに匹敵して、それなら若狭ルートということになる
これまで北陸新幹線を否定してきた滋賀の大部分を通るルートは批判を浴びるはず
湖西ルートにするなら若狭ルートにしろと言う声があがるはず
若狭ルートはリニアの大阪延伸が前提でもなく大阪まで最短のルートである
閣議決定されたルートであり国の原発政策に大きく貢献してきた地域というのは見逃せない
京都も別に玄関口を持つことになり、あながち反対的とはいえない
福井の意向は関西大阪京都は無視できないし滋賀は立場的には弱い
結論からすれば滋賀県ないを通過する北陸新幹線のルートはないだろう
未だに湖西ルートで強風がどうとか
頭オカシイんじゃないの？
まあ、若狭ルート推す時点で既にアレだが
頭オカシイんじゃないの？
まあ、若狭ルート推す時点で既にアレだが
湖西ルートは山岳トンネルだもん
山科付近で合流なら強風も雪もないし
強風や雪害は米原ルートの方が心配かもね
山科付近で合流なら強風も雪もないし
強風や雪害は米原ルートの方が心配かもね
>>851
色々つっこみどころが多いが、
福井県庁も小浜市のために頑張る姿勢は見せるだろうよ。
でも、敦賀から湖北に抜けてくれた方が、
福井県の負担は少ないもんだから、
「頑張ったけど、あきませんでした。すんませーん。」
と、あっさり白旗挙げるよ。
若狭地区の票だけじゃ、知事続けられないもんね。
ただ通るだけで、利益のない滋賀県は、
当然資金拠出拒否若しくは大幅ディスカウントを要求するでしょう。
真の受益者（北陸３県、大阪、京都）が肩代わりなんちゅう話になっても、
福井県は、小浜を外されたことを交渉材料にできる。
福井県庁の立ち回り（茶番）をおおいに注目しよう。
色々つっこみどころが多いが、
福井県庁も小浜市のために頑張る姿勢は見せるだろうよ。
でも、敦賀から湖北に抜けてくれた方が、
福井県の負担は少ないもんだから、
「頑張ったけど、あきませんでした。すんませーん。」
と、あっさり白旗挙げるよ。
若狭地区の票だけじゃ、知事続けられないもんね。
ただ通るだけで、利益のない滋賀県は、
当然資金拠出拒否若しくは大幅ディスカウントを要求するでしょう。
真の受益者（北陸３県、大阪、京都）が肩代わりなんちゅう話になっても、
福井県は、小浜を外されたことを交渉材料にできる。
福井県庁の立ち回り（茶番）をおおいに注目しよう。
>>850
北陸中京を完成させるめどとしてはリニア名古屋開業の2027年だろうな。
敦賀開業は2022年まで繰り上げることは出来るし。
但しこれはあくまで北陸中京であって、近江長岡信号場から名古屋直通で、
東京－リニア経由北陸の利便性を向上させる施策としてだな。
北陸新幹線（小浜ルート）は、北海道新幹線全線開業+九州新幹線長崎全線フル規格開業の後でようやく着工だろうな。
北陸中京を完成させるめどとしてはリニア名古屋開業の2027年だろうな。
敦賀開業は2022年まで繰り上げることは出来るし。
但しこれはあくまで北陸中京であって、近江長岡信号場から名古屋直通で、
東京－リニア経由北陸の利便性を向上させる施策としてだな。
北陸新幹線（小浜ルート）は、北海道新幹線全線開業+九州新幹線長崎全線フル規格開業の後でようやく着工だろうな。
857 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 22:02:31.97 ID:CpYruS3Q0
北陸中京新幹線は越美新幹線
滋賀は通らず岐阜羽島～郡上～大野～福井を直結
滋賀は通らず岐阜羽島～郡上～大野～福井を直結
859 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 22:32:25.07 ID:zkHxLb/90
北陸中京新幹線はフリーゲージトレインになる公算大
861 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 23:16:24.17 ID:vo2JjFJa0
>>852>>853
頭おかしいのは湖西ルートはトンネルとかいってるお前だろｗ
強風といわれるとトンネルだからだと嘘をつく
湖西のどこをトンネルにするのかいってみろよｗ
小学生レベルの嘘つくな
湖西ルートでの強風はさけられない新幹線は風に弱い
現在の湖西線も強風による運休は大変に多い
>>854
福井の場合には若狭ルートの負担分は覚悟をしている
福井県が全快一致で若狭ルートを推しているのもそこだ
残念だが福井は滋賀の為には動かない茶番は何の権限も発言権もない滋賀だわｗ
滋賀の人間が福井の知事を選んでいるのではない間違えてはならない
金なしで新幹線クレクレ、原発の交付金クレクレ、原発の権限もクレクレの滋賀に福井が
爪の垢も協力してくれるなどといった甘い考えは持たないほうがいいわｗ
それでなくても滋賀に対する福井の印象は最悪だからなｗｗｗ
長年北陸新幹線の延伸の会合にも参加せず福井延伸にも妨害してきた滋賀に福井が協力などするか
北陸新幹線の会合にも参加したことのない滋賀に延伸なんぞありえんわ
恨むなら滋賀の県政を恨だほうがいい福井特に嶺北に挑発的な対応をしてきたしっぺ返しだ
頭おかしいのは湖西ルートはトンネルとかいってるお前だろｗ
強風といわれるとトンネルだからだと嘘をつく
湖西のどこをトンネルにするのかいってみろよｗ
小学生レベルの嘘つくな
湖西ルートでの強風はさけられない新幹線は風に弱い
現在の湖西線も強風による運休は大変に多い
>>854
福井の場合には若狭ルートの負担分は覚悟をしている
福井県が全快一致で若狭ルートを推しているのもそこだ
残念だが福井は滋賀の為には動かない茶番は何の権限も発言権もない滋賀だわｗ
滋賀の人間が福井の知事を選んでいるのではない間違えてはならない
金なしで新幹線クレクレ、原発の交付金クレクレ、原発の権限もクレクレの滋賀に福井が
爪の垢も協力してくれるなどといった甘い考えは持たないほうがいいわｗ
それでなくても滋賀に対する福井の印象は最悪だからなｗｗｗ
長年北陸新幹線の延伸の会合にも参加せず福井延伸にも妨害してきた滋賀に福井が協力などするか
北陸新幹線の会合にも参加したことのない滋賀に延伸なんぞありえんわ
恨むなら滋賀の県政を恨だほうがいい福井特に嶺北に挑発的な対応をしてきたしっぺ返しだ
862 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 23:18:27.69 ID:C7qKlCBG0
863 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 23:23:56.19 ID:zkHxLb/90
米原に北陸新幹線来るの楽しみだなあ
864 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 23:24:46.16 ID:V6CxhIAi0
>>854
この期に及んで滋賀が福井の嶺北の力を頼りにしているところが笑えるなｗ
福井にとって見れば滋賀なんぞあんまり意味ない存在だろｗ
嘉田知事の福井県に対するこれまでの発言行動及び滋賀の原発に関連する福井県への
挑戦的な対応、北陸新幹線福井延伸への非協力的な態度を考察するに福井が滋賀に協力
する、あるいは滋賀ルートに同調するなどと淡い期待をしているとは・・・ｗｗｗｗｗｗｗ
この期に及んで滋賀が福井の嶺北の力を頼りにしているところが笑えるなｗ
福井にとって見れば滋賀なんぞあんまり意味ない存在だろｗ
嘉田知事の福井県に対するこれまでの発言行動及び滋賀の原発に関連する福井県への
挑戦的な対応、北陸新幹線福井延伸への非協力的な態度を考察するに福井が滋賀に協力
する、あるいは滋賀ルートに同調するなどと淡い期待をしているとは・・・ｗｗｗｗｗｗｗ
>>862
何との競争力？
何との競争力？
866 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 23:30:44.03 ID:zkHxLb/90
福井はド田舎だから車運転しやすいし新幹線でいかね
>>861
お前、暴風対策ってまさかトンネルだけとか思ってないよな？
>>862
北陸中京ってあんま興味がないので、個人的にはどちらでもいいけど、
新幹線って基本的な競争相手は飛行機なんだよねえ
自動車やバスを選んでいる人が、どれだけ転移するか？
安さもそれなりに確保する必要がある
その場合、ここでもまた2社に跨る弊害が出てくるし
お互いにバスレベルまで単価下げるのかなあ
岐阜県に至っては、受益があるのかどうかも微妙な気がするし
後は、三セク問題もあるしね
お前、暴風対策ってまさかトンネルだけとか思ってないよな？
>>862
北陸中京ってあんま興味がないので、個人的にはどちらでもいいけど、
新幹線って基本的な競争相手は飛行機なんだよねえ
自動車やバスを選んでいる人が、どれだけ転移するか？
安さもそれなりに確保する必要がある
その場合、ここでもまた2社に跨る弊害が出てくるし
お互いにバスレベルまで単価下げるのかなあ
岐阜県に至っては、受益があるのかどうかも微妙な気がするし
後は、三セク問題もあるしね
868 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 23:32:50.81 ID:5hzfLHkx0
距離 建設費 需要 費用対効果 工期 開業時期
米原ルート ４４ｋｍ ５１００億 ２，８０００人 １００ １３年 ２０３８年頃
湖西ルート ８１ｋｍ ７７００億 ３，１０００人 ６３ ２４年 ２０５０年頃
小浜ルート １２３ｋｍ ９５００億 ２，６０００人 ４７ ３６年 ２０６０年頃
リニア 首都圏－名古屋 開業 ２０２７年開業 名古屋－大阪 ２０４５年開業
米原ルート開業の７年後には、リニアの名古屋－大阪が開業するので東海道新幹線の米原－新大阪に余裕ができる
問題なく米原から北陸新幹線の乗り入れが可能になる
２０５０年開業の湖西ルートや２０６０年開業の小浜ルートは非現実的
米原ルート ４４ｋｍ ５１００億 ２，８０００人 １００ １３年 ２０３８年頃
湖西ルート ８１ｋｍ ７７００億 ３，１０００人 ６３ ２４年 ２０５０年頃
小浜ルート １２３ｋｍ ９５００億 ２，６０００人 ４７ ３６年 ２０６０年頃
リニア 首都圏－名古屋 開業 ２０２７年開業 名古屋－大阪 ２０４５年開業
米原ルート開業の７年後には、リニアの名古屋－大阪が開業するので東海道新幹線の米原－新大阪に余裕ができる
問題なく米原から北陸新幹線の乗り入れが可能になる
２０５０年開業の湖西ルートや２０６０年開業の小浜ルートは非現実的
869 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 23:34:46.49 ID:zkHxLb/90
北陸新幹線は全席コンセントついてるし、乗りやすそうだから一回くらいは金沢行くしな
帰る途中で福井に降りてやってもええぞ
帰る途中で福井に降りてやってもええぞ
870 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 23:36:17.16 ID:V6CxhIAi0
>>867
現在の湖西線にＪＲ西が強風対策としてどれだけの金を投じているかしってるか
色々な対策をしている、ところがそれでも強風による特急の遅延や米原迂回運転が頻発している
強風の問題を甘くみるなといっておく
新幹線を普通電車や特急電車と同じにするな定刻どおり高速で運転するのが新幹線だ
現在の湖西線にＪＲ西が強風対策としてどれだけの金を投じているかしってるか
色々な対策をしている、ところがそれでも強風による特急の遅延や米原迂回運転が頻発している
強風の問題を甘くみるなといっておく
新幹線を普通電車や特急電車と同じにするな定刻どおり高速で運転するのが新幹線だ
871 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 23:41:56.31 ID:vo2JjFJa0
>>868
嘘かきこんでんじゃねーよｗ
関西広域連合の試算では
米原ルートの工期は１３年から１４年
湖西ルートの工期は１６年
若狭ルートの工期は１８年
君の個人的な作り話の数字など全くの意味なしだし工作して騙そうとしても意味なし
嘘かきこんでんじゃねーよｗ
関西広域連合の試算では
米原ルートの工期は１３年から１４年
湖西ルートの工期は１６年
若狭ルートの工期は１８年
君の個人的な作り話の数字など全くの意味なしだし工作して騙そうとしても意味なし
872 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 23:43:21.79 ID:zkHxLb/90
草津→（新快速）→米原→（北陸新幹線）→金沢（寿司）→加賀（温泉）→福井（蟹）→敦賀（ソースかつ丼）→米原→草津
874 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 23:45:05.24 ID:zkHxLb/90
ソースかつ丼は重たいから敦賀はパスしよう
>>864
滋賀が嶺北の力をアテにしてるんじゃなくて、
敦賀も含めた越前エリアが若狭地区を見限るんだよ。
滋賀は北陸新幹線に対して、希望もやる気も無い
無の存在。
北陸新幹線の福井県への延伸を訴える際には、
全県挙げて一致団結しとるかもしれんが、
「敦賀まで着工」で一段落の今では、
既に取るものを取った越前エリアの人らは、
本音では、小浜を通ろうが通るまいが、
どうでもいいんだよ。
むしろ、越前の人間は京都を通った方がうれしい。
しかも米原・湖西は福井県の持ち出しが少ない。
福井県庁は、一緒に戦ってきた若狭に配慮して、
一応の抵抗はするさ。
ただ、大阪、京都がカネ出すのが見えた段階で、
頃合いを見計らって、苦渋の表情を作りながら、
「早期開通のためには仕方がない」とか、理由を付けて
米原or 湖西を「容認」してしまうよ。
滋賀が嶺北の力をアテにしてるんじゃなくて、
敦賀も含めた越前エリアが若狭地区を見限るんだよ。
滋賀は北陸新幹線に対して、希望もやる気も無い
無の存在。
北陸新幹線の福井県への延伸を訴える際には、
全県挙げて一致団結しとるかもしれんが、
「敦賀まで着工」で一段落の今では、
既に取るものを取った越前エリアの人らは、
本音では、小浜を通ろうが通るまいが、
どうでもいいんだよ。
むしろ、越前の人間は京都を通った方がうれしい。
しかも米原・湖西は福井県の持ち出しが少ない。
福井県庁は、一緒に戦ってきた若狭に配慮して、
一応の抵抗はするさ。
ただ、大阪、京都がカネ出すのが見えた段階で、
頃合いを見計らって、苦渋の表情を作りながら、
「早期開通のためには仕方がない」とか、理由を付けて
米原or 湖西を「容認」してしまうよ。
876 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 00:37:00.70 ID:uLpf59hb0
>>865
車、高速バス
>>867
＞自動車やバスを選んでいる人が、どれだけ転移するか？
１００％転移するとは思ってないさ
現状、しらさぎだけでなく、在来特急は高速バスと比べ
遅くて高い。そのため競争力が無い状態だ。
サンダーバードは競争力があるから
ＦＧＴで良いやって話が出てくるが
湖西区間に高速道路が出来れば、サンダーバードもバスに負けるさ
車、高速バス
>>867
＞自動車やバスを選んでいる人が、どれだけ転移するか？
１００％転移するとは思ってないさ
現状、しらさぎだけでなく、在来特急は高速バスと比べ
遅くて高い。そのため競争力が無い状態だ。
サンダーバードは競争力があるから
ＦＧＴで良いやって話が出てくるが
湖西区間に高速道路が出来れば、サンダーバードもバスに負けるさ
>>876
そうそう
俺も本来は湖西線GCT支持だったんだよね
それが、米原とか若狭とかどう考えても損するだけの
フル規格に関西が金出すくらいだったら、湖西ルートが
良いって言ってる内に、いつの間にかフル規格を推すようになった
ただ、湖西ルートフル規格の場合は、条件付きで
メリットが出てくるんだよね
2chで大人気の新潟行が設定できる
あと、前にも書いたけど、他ルートの可能性を完全に
消すことができる
北陸中京については、関係機関の同意が得られれば
建設すればいいんじゃね？位にしか思わないので、
これ以上はコメントしない
そうそう
俺も本来は湖西線GCT支持だったんだよね
それが、米原とか若狭とかどう考えても損するだけの
フル規格に関西が金出すくらいだったら、湖西ルートが
良いって言ってる内に、いつの間にかフル規格を推すようになった
ただ、湖西ルートフル規格の場合は、条件付きで
メリットが出てくるんだよね
2chで大人気の新潟行が設定できる
あと、前にも書いたけど、他ルートの可能性を完全に
消すことができる
北陸中京については、関係機関の同意が得られれば
建設すればいいんじゃね？位にしか思わないので、
これ以上はコメントしない
北陸中京新幹線と一口に言っても、
敦賀～米原フルの名古屋直通と米原乗換え、
敦賀～米原GCTの名古屋直通と米原乗換え、
敦賀～米原在来線改軌&交流化(片側のみ改軌の秋田新幹線方式)の名古屋直通と米原乗換え、
樽見線や越美線沿いに滋賀不通過で直結
8通りもあるから纏まらないだろうな。
距離が短いからフルの新線造っても時短効果薄いし、3セク移管も無い在来線改軌が最良かと。
敦賀～米原フルの名古屋直通と米原乗換え、
敦賀～米原GCTの名古屋直通と米原乗換え、
敦賀～米原在来線改軌&交流化(片側のみ改軌の秋田新幹線方式)の名古屋直通と米原乗換え、
樽見線や越美線沿いに滋賀不通過で直結
8通りもあるから纏まらないだろうな。
距離が短いからフルの新線造っても時短効果薄いし、3セク移管も無い在来線改軌が最良かと。
>>875
福井が米原容認するときは一番最後、つまり他問題が全部クリアで福井さえ
良ければ着工可能というケースでしょ。
米原の問題はいろいろあって複雑だからそんな簡単には行かないよ。
逆に言えば福井が容認なら米原で全然問題ないな。
福井が米原容認するときは一番最後、つまり他問題が全部クリアで福井さえ
良ければ着工可能というケースでしょ。
米原の問題はいろいろあって複雑だからそんな簡単には行かないよ。
逆に言えば福井が容認なら米原で全然問題ないな。
881 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 07:50:15.84 ID:JA0a0Rel0
>>871
米原ルートと湖西ルートは買収問題がねぇ。
>>879
水面下で動いてたら間に合いそうにないのが確定したからな。
敦賀開業の3年前倒しはともかく、1年前倒しは確定したようなものだからな、耐寒耐雪型FGTの開発前倒しが可能なら。
米原ルートと湖西ルートは買収問題がねぇ。
>>879
水面下で動いてたら間に合いそうにないのが確定したからな。
敦賀開業の3年前倒しはともかく、1年前倒しは確定したようなものだからな、耐寒耐雪型FGTの開発前倒しが可能なら。
882 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 10:10:24.82 ID:kNNhohtS0
どちらにしろフル規格にはする予定だから米原か若狭かってところだな
>>879
ひどい記事だな 5w1h何一つないな
ひどい記事だな 5w1h何一つないな
884 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 10:22:09.71 ID:0vBMUSZw0
琵琶湖が三日月じゃなく魚状であれば米原経由のほうが良いが、20Km以上も湖西より長くなる現状では米原経由は阻止するべき
湖西か風の影響さけ比良山系裏の鯖街道経由京都行き以外考えられない
湖西か風の影響さけ比良山系裏の鯖街道経由京都行き以外考えられない
885 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 11:46:59.52 ID:3T+9M8Gs0
>>875
あなたね、864の文章内容を読んでないね
越前エリアが若狭を見限るんじゃなくて越前も福井県全体が滋賀を相手にしていないの
理由は864に書いてあるでしょ
滋賀のこれまでの福井県に対しての対応については福井県は相当に憤慨してるわけよ
今更、滋賀に手を貸すなんてことはありえません
だから湖西、米原はないといっておくよ
腐っても米原、湖西については断固県全体を上げて最後まで抵抗をする
若狭ルートについの負担がどうのとかいっているが若狭は福井県であり
米原、湖西は福井県ではない
滋賀に新幹線を通して利益を持っていかれるようなことはしないんだよ
福井ってのは案外団結してんだよ
滋賀の米原や湖西をとって若狭を切ったりはしない理由は滋賀と関係を深めても利益がないから
あなたね、864の文章内容を読んでないね
越前エリアが若狭を見限るんじゃなくて越前も福井県全体が滋賀を相手にしていないの
理由は864に書いてあるでしょ
滋賀のこれまでの福井県に対しての対応については福井県は相当に憤慨してるわけよ
今更、滋賀に手を貸すなんてことはありえません
だから湖西、米原はないといっておくよ
腐っても米原、湖西については断固県全体を上げて最後まで抵抗をする
若狭ルートについの負担がどうのとかいっているが若狭は福井県であり
米原、湖西は福井県ではない
滋賀に新幹線を通して利益を持っていかれるようなことはしないんだよ
福井ってのは案外団結してんだよ
滋賀の米原や湖西をとって若狭を切ったりはしない理由は滋賀と関係を深めても利益がないから
886 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 11:51:41.02 ID:kNNhohtS0
そんなに若狭ルートにしたいのなら若狭ルートでもええよ、正直乗らんし＠滋賀
前知事が悪かったということで手打ちにすればいいよ
888 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 15:55:39.70 ID:602c5BFqO
889 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 15:59:34.22 ID:kNNhohtS0
若狭ルートになったら滋賀県は金出さずに済むし、北陸新幹線に乗るなんて選択肢初めから出てこないし家計にもええわ
湖西線・北陸本線分離も滋賀県を通ってないことを挙げて拒否するから大丈夫
湖西線・北陸本線分離も滋賀県を通ってないことを挙げて拒否するから大丈夫
>>889
＞湖西線・北陸本線分離も滋賀県を通ってないことを挙げて拒否するから大丈夫
同じJR西の可部線の例は、わかりますよね？
並行在来線であるか否かを問わず、成績不振のローカル線は切り捨てがあり得るということ。
いくら屁理屈こねても、特急が走らなくなれば、
湖西線（今津塩津間）北陸線（木ノ本敦賀間）なんておしまいだよ。
＞湖西線・北陸本線分離も滋賀県を通ってないことを挙げて拒否するから大丈夫
同じJR西の可部線の例は、わかりますよね？
並行在来線であるか否かを問わず、成績不振のローカル線は切り捨てがあり得るということ。
いくら屁理屈こねても、特急が走らなくなれば、
湖西線（今津塩津間）北陸線（木ノ本敦賀間）なんておしまいだよ。
891 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 16:23:29.87 ID:IqcNh6h50
若狭ルートの問題の一つは、長さが300mもあるのに１日２万人しか使わない建造物を、大阪のような大都市に新たに作ることだ。
他の用途なら利益を生み出す空間なのだから、大阪財界はそんな無駄を許さない。
関空は大阪再生という妄想に財界が乗せられてしまったが、大阪の利益に全くならないこの話は始めから相手にされない。
若狭地方に借りがある関電もそこまでは面倒を見ない。
JR西も、倒壊に通行料を払ってもいいから不良資産は持ちたくないと考えるだろう。
金沢みたいに駅前でも土地が有り余ってる田舎でいかがわしいモニュメントを作ったのとは事情が違う。
他の用途なら利益を生み出す空間なのだから、大阪財界はそんな無駄を許さない。
関空は大阪再生という妄想に財界が乗せられてしまったが、大阪の利益に全くならないこの話は始めから相手にされない。
若狭地方に借りがある関電もそこまでは面倒を見ない。
JR西も、倒壊に通行料を払ってもいいから不良資産は持ちたくないと考えるだろう。
金沢みたいに駅前でも土地が有り余ってる田舎でいかがわしいモニュメントを作ったのとは事情が違う。
892 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 16:38:29.80 ID:kNNhohtS0
>>890
地元と合意が無ければ分離することは出来ない、小浜線が分離対象になるかな
地元と合意が無ければ分離することは出来ない、小浜線が分離対象になるかな
893 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 16:39:57.28 ID:kNNhohtS0
ちなみに近江塩津～敦賀間は分離しても構わない、行かないし
>>891
駅舎や路線はJR西日本が作るわけじゃないけどね
駅舎や路線はJR西日本が作るわけじゃないけどね
895 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 17:08:26.99 ID:3T+9M8Gs0
>>891
北陸新幹線を不良資産としてみている君の見方が無知
関西大阪、ＪＲ西にとってみれば北陸本線はドル箱であり北陸を結ぶ重要な路線
だから焦った大阪が適当に早く米原につなげようとしてお手つきをしてしまった
北陸本線は日本一の特急街道であり、長野群馬埼玉などの客も見込める
東海なんかに通行料はらってまで接続はしたくないはず
大阪も北陸新幹線については最重要と考えている
もし東海に接続した場合には北陸の関西離れは加速することになるし利益はない
北陸新幹線を不良資産としてみている君の見方が無知
関西大阪、ＪＲ西にとってみれば北陸本線はドル箱であり北陸を結ぶ重要な路線
だから焦った大阪が適当に早く米原につなげようとしてお手つきをしてしまった
北陸本線は日本一の特急街道であり、長野群馬埼玉などの客も見込める
東海なんかに通行料はらってまで接続はしたくないはず
大阪も北陸新幹線については最重要と考えている
もし東海に接続した場合には北陸の関西離れは加速することになるし利益はない
896 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 17:12:32.66 ID:kNNhohtS0
滋賀県には新快速と東海道新幹線があるから安泰
897 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 17:14:28.11 ID:3T+9M8Gs0
>>891
関西は今後原発の再稼動や廃炉問題、使用済み核燃料の引き取りの問題を抱えている
若狭を無視すれば、その傷みの償いは自分ら関西に来ることが分かっているので無視はできない
つまり滋賀の米原、湖西ルートは、それだけでありえないということ
更に重要なのは新幹線は国の事業であり関西の事業ではない
すでに閣議決定されている若狭ルートを変更することには多くの困難が生じる
国の原発政策に貢献してきた地域は無視できない
加えて、米原、湖西ルートの多くの問題のおまけつき滋賀ルートは無理とだけいっておく
福井県には多くのネタや武器、必殺技もある
方や滋賀にはなにもなし
関西は今後原発の再稼動や廃炉問題、使用済み核燃料の引き取りの問題を抱えている
若狭を無視すれば、その傷みの償いは自分ら関西に来ることが分かっているので無視はできない
つまり滋賀の米原、湖西ルートは、それだけでありえないということ
更に重要なのは新幹線は国の事業であり関西の事業ではない
すでに閣議決定されている若狭ルートを変更することには多くの困難が生じる
国の原発政策に貢献してきた地域は無視できない
加えて、米原、湖西ルートの多くの問題のおまけつき滋賀ルートは無理とだけいっておく
福井県には多くのネタや武器、必殺技もある
方や滋賀にはなにもなし
898 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 17:18:04.33 ID:kNNhohtS0
福井ってなんか可哀想、こんなに頑張らないと関西との関係を構築出来ないんだね
>>891
＞他の用途なら利益を生み出す空間なのだから、大阪財界はそんな無駄を許さない。
建設時の経済効果、って考えたことありますかね？
国直轄で土木工事をしてくれて、地元負担は総費用の1/10程度で済み、
工事時の経済効果は総費用の2-3倍程度、
そうすると地元負担の20-30倍程度の経済効果があるということで。
君の妄想する「大阪財界」は、その手の工事が大好きな集団ですけど何か？
＞他の用途なら利益を生み出す空間なのだから、大阪財界はそんな無駄を許さない。
建設時の経済効果、って考えたことありますかね？
国直轄で土木工事をしてくれて、地元負担は総費用の1/10程度で済み、
工事時の経済効果は総費用の2-3倍程度、
そうすると地元負担の20-30倍程度の経済効果があるということで。
君の妄想する「大阪財界」は、その手の工事が大好きな集団ですけど何か？
900 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 17:28:27.56 ID:kNNhohtS0
試算では一番経済効果があるのは湖西ルートだけどな、若狭ルートだと京都は使えないから大分人が減る
>>900
別に京都へ行けないわけじゃないけどな
別に京都へ行けないわけじゃないけどな
若狭ルートなら亀岡からトロッコという観光モデルが出来ていいじゃん
903 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 18:19:03.94 ID:kNNhohtS0
亀岡まで足を運ぶ京都市民がいるのか？いやいない
>>903
利用者は京都市民だけやないやろ
利用者は京都市民だけやないやろ
905 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 18:34:41.92 ID:kNNhohtS0
京都市の人口は147万人で京都府の人口は254万、つまり107万人が京都市外に住んでる訳だ
この内京都南部は54万人、亀岡に近い長岡京市・大山崎市、向日市は亀岡駅に行けるとして残りは53万人のみ
この内京都南部は54万人、亀岡に近い長岡京市・大山崎市、向日市は亀岡駅に行けるとして残りは53万人のみ
907 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 18:43:20.55 ID:kNNhohtS0
>>906
亀岡で降りる人間がいるとでも？
亀岡で降りる人間がいるとでも？
909 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 18:49:29.48 ID:kNNhohtS0
>>908
おまえなにも言ってないじゃん
おまえなにも言ってないじゃん
>>899
横からだが、北陸新幹線に使う金があるならリニア開通に使いたいと考えないか？
横からだが、北陸新幹線に使う金があるならリニア開通に使いたいと考えないか？
>>909
>亀岡で降りる人間がいるとでも？
これの根拠をまず説明してくれ
俺は観光モデルとして亀岡トロッコ経由で京都方面へ行く人が増えると考えてる
つまり、京都は日本一の観光地なので、少なからず観光客は利用する
>亀岡で降りる人間がいるとでも？
これの根拠をまず説明してくれ
俺は観光モデルとして亀岡トロッコ経由で京都方面へ行く人が増えると考えてる
つまり、京都は日本一の観光地なので、少なからず観光客は利用する
912 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 18:59:35.01 ID:kNNhohtS0
>>911
観光客って北陸からの？まあお好きなようにとしか言えないけど
観光客って北陸からの？まあお好きなようにとしか言えないけど
京都＝観光 もうねｗ疲れる
915 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 19:30:07.12 ID:3T+9M8Gs0
ID:kNNhohtS0
○○作必死w
○○作必死w
916 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 19:48:22.10 ID:602c5BFqO
理屈じゃねぇんだよ…若狭ルートなんて代物が成り立たんのは。
猿でも解るだろw
猿でも解るだろw
917 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 19:54:25.99 ID:kNNhohtS0
>>915
必死なのはおまえだろ？福井原発土人は現実見えてねーな
必死なのはおまえだろ？福井原発土人は現実見えてねーな
918 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 20:00:38.27 ID:kNNhohtS0
福井って大したことないのに態度だけはでかいよね
919 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 20:02:53.96 ID:kNNhohtS0
まあ普通に考えて湖西ルート（GCT）か米原ルートしかないよね
若狭ルートなんて誰が金出すんだよ、京都市が金出すの拒否しそう
若狭ルートなんて誰が金出すんだよ、京都市が金出すの拒否しそう
>>919
金の目処が付いたら若狭ルートということですね
金の目処が付いたら若狭ルートということですね
921 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 20:21:06.09 ID:kNNhohtS0
922 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 20:34:51.15 ID:kNNhohtS0
草津→京都（410円・新快速23分）
草津→大阪（1140円・新快速50分）
草津→三ノ宮（1660円・新快速1時間21分）
草津→米原→名古屋（在来線：2時間・2270円）
草津→拓植→亀山→名古屋（在来線：2時間半・1940円）
草津→京都→東京（のぞみ号：2時間45分・13400円）
草津→米原→東京（ひかり号：2時間55分・12420円）
草津→大阪（1140円・新快速50分）
草津→三ノ宮（1660円・新快速1時間21分）
草津→米原→名古屋（在来線：2時間・2270円）
草津→拓植→亀山→名古屋（在来線：2時間半・1940円）
草津→京都→東京（のぞみ号：2時間45分・13400円）
草津→米原→東京（ひかり号：2時間55分・12420円）
923 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 20:41:40.87 ID:h4di/+4d0
若狭湖西の場合、しらさぎはGCTで残り続ける。
可能ならば、その状態で東海道新幹線の対面接続(乗り入れせず)してくれれると有り難い。
ホーム側面まで三線軌条またはGCTで軌道変更して。
それさえできれば米原ルートはなくてもいい。
可能ならば、その状態で東海道新幹線の対面接続(乗り入れせず)してくれれると有り難い。
ホーム側面まで三線軌条またはGCTで軌道変更して。
それさえできれば米原ルートはなくてもいい。
924 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 20:57:33.43 ID:laHwOFGw0
>>871
>関西広域連合の試算では
>米原ルートの工期は１３年から１４年 湖西ルートの工期は１６年 若狭ルートの工期は１８年
試算でしかなく実際には試算より大幅に遅れるのが世の常
日本の大動脈である中央リニアなんかでは逆に前倒しになる可能性もあるが
４４ｋｍの米原ルートが工期１３年であり、建設開始時期が敦賀開通の２０２５年と仮定すると開業時期は２０３８年になる
湖西ルート、小浜ルートの工期と開業時期は米原ルートと同じペースで建設したと仮定して計算した
距離 建設費 需要 費用対効果 工期 開業時期
米原ルート ４４ｋｍ ５１００億 ２，８０００人 １００ １３年 ２０３８年頃
湖西ルート ８１ｋｍ ７７００億 ３，１０００人 ６３ ２４年 ２０５０年頃
小浜ルート １２３ｋｍ ９５００億 ２，６０００人 ４７ ３６年 ２０６０年頃
そもそも費用対効果からして小浜ルートや湖西ルートは論外
米原ルートでさえ着工も開業も大幅に遅れると思われる
以下に敦賀延伸後に建設工事に着手した場合と書かれている
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
敦賀延伸後に建設工事に着手するのは仮定であり、実際にはいつ着手するかさえも決まっていない
>関西広域連合の試算では
>米原ルートの工期は１３年から１４年 湖西ルートの工期は１６年 若狭ルートの工期は１８年
試算でしかなく実際には試算より大幅に遅れるのが世の常
日本の大動脈である中央リニアなんかでは逆に前倒しになる可能性もあるが
４４ｋｍの米原ルートが工期１３年であり、建設開始時期が敦賀開通の２０２５年と仮定すると開業時期は２０３８年になる
湖西ルート、小浜ルートの工期と開業時期は米原ルートと同じペースで建設したと仮定して計算した
距離 建設費 需要 費用対効果 工期 開業時期
米原ルート ４４ｋｍ ５１００億 ２，８０００人 １００ １３年 ２０３８年頃
湖西ルート ８１ｋｍ ７７００億 ３，１０００人 ６３ ２４年 ２０５０年頃
小浜ルート １２３ｋｍ ９５００億 ２，６０００人 ４７ ３６年 ２０６０年頃
そもそも費用対効果からして小浜ルートや湖西ルートは論外
米原ルートでさえ着工も開業も大幅に遅れると思われる
以下に敦賀延伸後に建設工事に着手した場合と書かれている
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
敦賀延伸後に建設工事に着手するのは仮定であり、実際にはいつ着手するかさえも決まっていない
925 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 21:03:45.51 ID:T0O0HqYB0
敦賀打ちきりでいい
敦賀開業の頃には人口減少時代に本格突入しているんだから
敦賀開業の頃には人口減少時代に本格突入しているんだから
926 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 21:06:02.74 ID:2GbL0sZh0
整備新幹線は予算つけば前倒し可能だろう
勝手にやるリニアの方が不安定
勝手にやるリニアの方が不安定
927 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 21:16:58.99 ID:laHwOFGw0
>>926
>整備新幹線は予算つけば → 費用対効果が低いのだから予算はつかない
>勝手にやるリニアの方が不安定
↓
首都圏４０００万人－中京－１０００万人－阪神－２０００万人は、少なくとも敦賀－米原より見込みがある
>整備新幹線は予算つけば → 費用対効果が低いのだから予算はつかない
>勝手にやるリニアの方が不安定
↓
首都圏４０００万人－中京－１０００万人－阪神－２０００万人は、少なくとも敦賀－米原より見込みがある
こんなもん親方日の丸でやってる北陸新幹線より、
私企業が銀行から借金して建設するリニアの方が
スピーディーに決まってる。
金利負担があるんだもの。
私企業が銀行から借金して建設するリニアの方が
スピーディーに決まってる。
金利負担があるんだもの。
新幹線は確かな技術だが
リニアはまだまだどうなるかわからんぞ
リニアはまだまだどうなるかわからんぞ
930 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 22:03:44.80 ID:kNNhohtS0
草津→米原→金沢（米原からしらさぎ：6160円・2時間42分）
草津→京都→金沢（京都からサンダバ6380円・2時間42分）
東京と同じ時間かあ・・・・まあ湖西GCTか若狭ルート、米原からしらさぎのままでよろし
草津→京都→金沢（京都からサンダバ6380円・2時間42分）
東京と同じ時間かあ・・・・まあ湖西GCTか若狭ルート、米原からしらさぎのままでよろし
931 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 22:28:20.26 ID:3T+9M8Gs0
932 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 22:32:42.29 ID:3T+9M8Gs0
>>917
ID:kNNhohtS0
○○作乞食w
＞必死なのはおまえだろ？福井原発土人は現実見えてねーな
原発も置かずに福井の原発の電気を長年使用しておきながら
福井の原発の被害者だの
福井の原発と同じように交付金までもらって
福井の原発の権限も我々によこせ同じにしろといっている県はどこですか？
これを本当の原発乞食度土人といいますw
恥も外聞もなしですwww
ID:kNNhohtS0
○○作乞食w
＞必死なのはおまえだろ？福井原発土人は現実見えてねーな
原発も置かずに福井の原発の電気を長年使用しておきながら
福井の原発の被害者だの
福井の原発と同じように交付金までもらって
福井の原発の権限も我々によこせ同じにしろといっている県はどこですか？
これを本当の原発乞食度土人といいますw
恥も外聞もなしですwww
933 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 22:37:25.55 ID:ghaaifmw0
福井の北陸新幹線延伸に協力もせず妨害まがいな発言までしておいて 新幹線延伸の会にも所属せず
金がないので他府県で出してくださいといっては北陸新幹線の誘致を表明している醜い県はどこですか？
何もしてこなかったくせに敦賀延伸が決定したとたんに誘致表明している愚かな県はどこですか？
こんなところが一人前に発言する権利なんてあるのでしょうか？
私だったら恥ずかしくて出来ませんwww
金がないので他府県で出してくださいといっては北陸新幹線の誘致を表明している醜い県はどこですか？
何もしてこなかったくせに敦賀延伸が決定したとたんに誘致表明している愚かな県はどこですか？
こんなところが一人前に発言する権利なんてあるのでしょうか？
私だったら恥ずかしくて出来ませんwww
>>931-933
大人げない君等の発言も恥ずかし過ぎる。
大人げない君等の発言も恥ずかし過ぎる。
何か昼間からえらいカオスなことになってるな
936 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 22:55:28.04 ID:kNNhohtS0
うぷぷ、いくら福井土人が喚いたところで京都大阪は滋賀県との関係の方が深いもんね（＾O＾）
若狭ルートの場合、敦賀～小浜は小浜線の営業キロで運賃計算される。
つまり地方交通線の小浜新幹線。
つまり地方交通線の小浜新幹線。
滋賀のカッペが張り付いているのかw
939 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 23:18:21.43 ID:kNNhohtS0
>>938
カッペじゃない、田舎もんやで（＾O＾）
カッペじゃない、田舎もんやで（＾O＾）
940 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 23:22:58.22 ID:0vBMUSZw0
>>901
亀岡なんかに停車して30分も京都までかかるんじゃフル新幹線にした事案短縮分が吹っ飛んでしまうし、時間待ち考慮したら逆転してしまうかも知れない。
そんなんだったら、米原に快速で行き東海道新幹線乗り換えのほうがとくかも知れない。
とにかく亀岡停車新幹線なんて、まったく意味なし
亀岡なんかに停車して30分も京都までかかるんじゃフル新幹線にした事案短縮分が吹っ飛んでしまうし、時間待ち考慮したら逆転してしまうかも知れない。
そんなんだったら、米原に快速で行き東海道新幹線乗り換えのほうがとくかも知れない。
とにかく亀岡停車新幹線なんて、まったく意味なし
941 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 23:25:46.06 ID:E/GgpEd60
豊崎愛生ﾀﾋね
亀岡を極端に毛嫌いしているが、誰も乗らないとか完全に間違っているから。
北陸から京都に用があれば乗るし、京都から北陸行くなら乗るだろ。
不便なのは間違いないがね。
車、高速バスなんかに多少流れたり、観光の選択肢から漏れたりするくらい
で、需要予測で思いっきり差がついているのも怪しい話だと思う。
北陸から京都に用があれば乗るし、京都から北陸行くなら乗るだろ。
不便なのは間違いないがね。
車、高速バスなんかに多少流れたり、観光の選択肢から漏れたりするくらい
で、需要予測で思いっきり差がついているのも怪しい話だと思う。
まあお国自慢に成り下がった段階で、
ID: kNNhohtS0 とそのお相手のカキコは、全く無価値になってしまったわけな。
いくらそれまでの内容が正しくても、お国自慢になったらアウトだし、
それまでの内容も正しくはないから。
ID: kNNhohtS0 とそのお相手のカキコは、全く無価値になってしまったわけな。
いくらそれまでの内容が正しくても、お国自慢になったらアウトだし、
それまでの内容も正しくはないから。
逆に考えるんだ。
京都を亀岡に持って来ればいいんだ！
京都を亀岡に持って来ればいいんだ！
京都と亀岡なら東京で言う品川と池袋みたいなものだから問題ない。
滋賀県民が文句たれてるのは千葉県民が池袋に文句つけるようなものか。
ただ東京～大宮または横浜ですら2本も新幹線を引かないのに、
大阪～京都に2本もいるか？って話。
滋賀県民が文句たれてるのは千葉県民が池袋に文句つけるようなものか。
ただ東京～大宮または横浜ですら2本も新幹線を引かないのに、
大阪～京都に2本もいるか？って話。
946 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 00:26:18.13 ID:WsLyBQbG0
＞大阪～京都に2本もいるか？って話
いる。
京都～新大阪に新線（東海道新幹線と別なフル規格）を作れば
北陸新幹線だけでなく、山陽・九州新幹線を京都まで伸ばすことが可能になる
いる。
京都～新大阪に新線（東海道新幹線と別なフル規格）を作れば
北陸新幹線だけでなく、山陽・九州新幹線を京都まで伸ばすことが可能になる
トロッコ列車の定員て、新幹線の何分の一やねん。
そりゃ使うやつはいるだろうけど、全便満席でも旅客数に微塵も影響せんわ。
そりゃ使うやつはいるだろうけど、全便満席でも旅客数に微塵も影響せんわ。
やっぱ若狭ルートは京都を通らない時点で終わってるわ。
トロッコみたいに台風が来たら走らへんもんを交通機関としてアテにできるわけないわ。
>>948
始まってもない米原とか湖西よりは若狭の方がマシ。
始まってもない米原とか湖西よりは若狭の方がマシ。
951 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 01:06:24.45 ID:NWJk8nRf0
>>946
京都も大阪もいじろうとしたらまともな空き場所がないし、地価や補償金が莫大でお話にならない。
莫大にならないぎりぎりの場所は宝塚あたりかな。
京都が亀岡で良い。つまり京都から北陸に用のある人は亀岡を使うからOKというならば同じ理屈で宝塚でも問題ない。
東京で例えれば、池袋が新幹線の始発になるようなものでその観点からも許容範囲内といえる。
若狭ルートの建設費が膨大になるというのはこれで解決。
更にこの場所は将来山陰新幹線ができる場合に大阪の拠点駅として活用可能。
京都大阪共にこの区間の快速等でアクセスを良くすることは問題なく可能。
京都も大阪もいじろうとしたらまともな空き場所がないし、地価や補償金が莫大でお話にならない。
莫大にならないぎりぎりの場所は宝塚あたりかな。
京都が亀岡で良い。つまり京都から北陸に用のある人は亀岡を使うからOKというならば同じ理屈で宝塚でも問題ない。
東京で例えれば、池袋が新幹線の始発になるようなものでその観点からも許容範囲内といえる。
若狭ルートの建設費が膨大になるというのはこれで解決。
更にこの場所は将来山陰新幹線ができる場合に大阪の拠点駅として活用可能。
京都大阪共にこの区間の快速等でアクセスを良くすることは問題なく可能。
>>946
確かにそれは最善。
それが無理なら国が東海に線路貸しするよう指導するんだろうな。
中央リニア新幹線が開通すれば余裕もできることだし。
敦賀～京都間の経由地は若狭でも湖西でも好きにすれば良い。
確かにそれは最善。
それが無理なら国が東海に線路貸しするよう指導するんだろうな。
中央リニア新幹線が開通すれば余裕もできることだし。
敦賀～京都間の経由地は若狭でも湖西でも好きにすれば良い。
953 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 04:49:30.63 ID:hrx+NI7Y0
結論：米原デルタで名古屋発着は米原経由せず。新大阪発着の半分は米原通過。
このスレは基本的に我田引鉄だから
自分にメリットの無いルートは必ず否定します
自分にメリットの無いルートは必ず否定します
956 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 06:57:11.38 ID:mcIaRJdSO
ルートも何も…
北陸新幹線は敦賀での打止めが“事実上”決まったばかり。
北陸新幹線は敦賀での打止めが“事実上”決まったばかり。
957 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 07:43:48.49 ID:q1mDYbKn0
若狭－京都－奈良－難波でえーやん！
960 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 09:45:24.84 ID:oWeUwJ3/0
まあ米原で決まりだろうな
961 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 10:14:57.76 ID:oWeUwJ3/0
2)若狭ルートの特徴
> 若狭ルートは建設費に9,000億円以上を要するが、大阪(および大阪以西)方面との移動時間短縮量が大きい。
> また、新幹線規格で建設できるので、大型車両が使用可能である。しかし、図2において旅客数が14%を占める京都については
> 移動時間の短縮が僅かであり、運賃は上昇する。名古屋方面へは移動時間が増えるため、名古屋から北陸方面への在来線列車は残さざるを得ない。
> このように、北陸方面敦賀口の半分の旅客には大きな利点がある反面、残る半分については、ほとんど利点が無い案である。
3)湖西ルートの特徴
> 在来線活用なので、基本的には建設費不要である。時速160km/hに対応するための軌道強化や軌間可変車設備費が必要であるが、
> 新線の建設費に比べればかなり費用は小さいと考えられる。しかしながら、整備費が廉価であると同時に移動時間の短縮量も小さく、
> 大阪、京都とも10分程度の短縮にしかならない。また、名古屋方面については時間短縮がないので、北陸-名古屋間の在来線列車は残さざるを得ない。
> 湖西線を走行する貨物列車や都市圏鉄道との調整も必要である。さらに在来線経由となるため、首都圏から秋田や山形方面に向かう列車に使用されて
> いるような小型車両を使用する必要がある。
4)米原ルートの特徴
建設延長が短く、建設費は若狭ルートの約 1/3である。移動時間の短縮量は大阪方面については若狭ルートと湖西ルートの
ほぼ中間程度であるが、京都方面については湖西ルートよりも短縮量を大きくできる。名古屋方面へはここで取り上げた3案の中で、唯一、移動時間の短縮ができる。
在来線走行列車との調整も不要で、車両も大型のものを使用できる。以上のように米原ルートは北陸方面敦賀口のほぼ全ての旅客の利便性を改善できる上、
建設費も安いという利点を備えているいっぽう、過密路線である東海道新幹線との連携方法に課題がある。
> 若狭ルートは建設費に9,000億円以上を要するが、大阪(および大阪以西)方面との移動時間短縮量が大きい。
> また、新幹線規格で建設できるので、大型車両が使用可能である。しかし、図2において旅客数が14%を占める京都については
> 移動時間の短縮が僅かであり、運賃は上昇する。名古屋方面へは移動時間が増えるため、名古屋から北陸方面への在来線列車は残さざるを得ない。
> このように、北陸方面敦賀口の半分の旅客には大きな利点がある反面、残る半分については、ほとんど利点が無い案である。
3)湖西ルートの特徴
> 在来線活用なので、基本的には建設費不要である。時速160km/hに対応するための軌道強化や軌間可変車設備費が必要であるが、
> 新線の建設費に比べればかなり費用は小さいと考えられる。しかしながら、整備費が廉価であると同時に移動時間の短縮量も小さく、
> 大阪、京都とも10分程度の短縮にしかならない。また、名古屋方面については時間短縮がないので、北陸-名古屋間の在来線列車は残さざるを得ない。
> 湖西線を走行する貨物列車や都市圏鉄道との調整も必要である。さらに在来線経由となるため、首都圏から秋田や山形方面に向かう列車に使用されて
> いるような小型車両を使用する必要がある。
4)米原ルートの特徴
建設延長が短く、建設費は若狭ルートの約 1/3である。移動時間の短縮量は大阪方面については若狭ルートと湖西ルートの
ほぼ中間程度であるが、京都方面については湖西ルートよりも短縮量を大きくできる。名古屋方面へはここで取り上げた3案の中で、唯一、移動時間の短縮ができる。
在来線走行列車との調整も不要で、車両も大型のものを使用できる。以上のように米原ルートは北陸方面敦賀口のほぼ全ての旅客の利便性を改善できる上、
建設費も安いという利点を備えているいっぽう、過密路線である東海道新幹線との連携方法に課題がある。
米原は遠回りで、将来的には、
日本海縦貫の長距離ルートの一部で、
将来、大後悔しないか気がかりだけど、
湖西と比べて所要時間時間差が10分程度だったら、
まあ、容認せざるを得ないのかな。
ウン千億円の差があるもんな。
整備新幹線史上、初の妥協新幹線になるか。
日本海縦貫の長距離ルートの一部で、
将来、大後悔しないか気がかりだけど、
湖西と比べて所要時間時間差が10分程度だったら、
まあ、容認せざるを得ないのかな。
ウン千億円の差があるもんな。
整備新幹線史上、初の妥協新幹線になるか。
963 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 10:32:07.72 ID:oWeUwJ3/0
というか初めは米原ルートで検討されていたのを田中角栄が変えただけだし元の鞘に収まるだけ
米原Δが現実的ルート
965 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 10:39:08.84 ID:NWJk8nRf0
>>959
市街地(都心部)へのアプローチは福知山線の直上高架が良いのかな。
市街地(都心部)へのアプローチは福知山線の直上高架が良いのかな。
966 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 10:42:44.07 ID:oWeUwJ3/0
まあ湖西ルートGCTにしてしらさぎは残すという手もあるけどな
滋賀県からだと京都からGCT、米原からしらさぎとどちらでも選べるからいいね
滋賀県からだと京都からGCT、米原からしらさぎとどちらでも選べるからいいね
GCT 入れたら、それで固定化してしまわないか心配だね。
異次元金融緩和祭りに便乗してフル規格ゲットした方が
得策かもしらんで。
異次元金融緩和祭りに便乗してフル規格ゲットした方が
得策かもしらんで。
整備新幹線は北海道と北陸と長崎ルートで終わりだからね
早く作って終わらせれば貸付料を国庫へ回せる
早く作って終わらせれば貸付料を国庫へ回せる
GCT恒久化だと国に入るお金は敦賀までの貸付料だけ
長い目で見ると若狭ルートが一番国にとってメリットが有るね
中京云々は敦賀で乗り換えればよろし
長い目で見ると若狭ルートが一番国にとってメリットが有るね
中京云々は敦賀で乗り換えればよろし
西としては敦賀以南GCT恒久化が利益が最大になるがな。
滋賀も並行在来線分離が不要。
国、大阪府、京都府も財源負担不要。
まさに三方一両得。
必要に応じてリニアの培養線として、将来北陸中京を作るのはアリだと思う。
それは岐阜、愛知の負担で。
滋賀も並行在来線分離が不要。
国、大阪府、京都府も財源負担不要。
まさに三方一両得。
必要に応じてリニアの培養線として、将来北陸中京を作るのはアリだと思う。
それは岐阜、愛知の負担で。
971 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 11:20:02.06 ID:NWJk8nRf0
GCTは、湖西線と北陸本線の両方に入れてサンダーバードとしらさぎの両運用になるだろうな。
サンダーバードは現在同様北陸本線をバックアップルートとして運用する。
北陸本線は、国鉄甲基準のはずなので線形自体はGCTに(大規模な改修せずに)
ロングレール対応、架線のたるみの許容幅の厳格化くらいかな。
これは湖西線も同様。
そして、GCTで恒久運用になるかもしれない。
サンダーバードは現在同様北陸本線をバックアップルートとして運用する。
北陸本線は、国鉄甲基準のはずなので線形自体はGCTに(大規模な改修せずに)
ロングレール対応、架線のたるみの許容幅の厳格化くらいかな。
これは湖西線も同様。
そして、GCTで恒久運用になるかもしれない。
>>951
敦賀～舞鶴～綾部～園部と延ばして高槻～島本間に大阪京都共通のターミナルを造れば、
大阪京都発の北近畿特急を綾部発に集約できて
小浜線、舞鶴線、山陰線(園部～綾部)、福知山線(篠山口～福知山)を3セク移管できる。
敦賀～舞鶴～綾部～園部と延ばして高槻～島本間に大阪京都共通のターミナルを造れば、
大阪京都発の北近畿特急を綾部発に集約できて
小浜線、舞鶴線、山陰線(園部～綾部)、福知山線(篠山口～福知山)を3セク移管できる。
973 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 11:25:54.22 ID:NWJk8nRf0
974 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 11:26:54.96 ID:Ovs4+aY40
たしかに>>970のいうとおりGCT恒久化は地元自治体JR西それに国の利害が一致して
付け入る隙が無い。
この利害関係を突き崩せるのは滋賀を通らない敦賀ルートしかないのに
米原・湖西フル支持者は現実を見ようとしない。
GCTが嫌なんだったらいい加減意見を集約してほしい
付け入る隙が無い。
この利害関係を突き崩せるのは滋賀を通らない敦賀ルートしかないのに
米原・湖西フル支持者は現実を見ようとしない。
GCTが嫌なんだったらいい加減意見を集約してほしい
>>973
つまり、最終的には国へお金回せるってことじゃないの?
つまり、最終的には国へお金回せるってことじゃないの?
976 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 11:34:21.92 ID:NWJk8nRf0
>>974
県知事選挙の後に態度の表明があるだろう。
県知事選挙の後に態度の表明があるだろう。
977 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 11:39:31.38 ID:5fvxkOE30
>>972
京都に直接止まらない新幹線なんて意味ないんだよ。
逆に東京方面で考えると、高崎止まりにするか、川越市経由東京行き新幹線にするようなものかな？
みんな大宮に行きたいのに、川越に止まるから良いでしょう。どうせ20分くらいだし。と言ってるようなもの。
高崎で在来の特急に乗り換えても時間変わらないなら新幹線の意味がない。
まあ、世界の京都となんちゃって指定都市の大宮駅比べるのは少々無理があるけど、関東の人には理解できないだろうから例として考えてみた。
大宮ー川越間の川越線の便はごく少ないと聞いているので、ぴったり
京都に直接止まらない新幹線なんて意味ないんだよ。
逆に東京方面で考えると、高崎止まりにするか、川越市経由東京行き新幹線にするようなものかな？
みんな大宮に行きたいのに、川越に止まるから良いでしょう。どうせ20分くらいだし。と言ってるようなもの。
高崎で在来の特急に乗り換えても時間変わらないなら新幹線の意味がない。
まあ、世界の京都となんちゃって指定都市の大宮駅比べるのは少々無理があるけど、関東の人には理解できないだろうから例として考えてみた。
大宮ー川越間の川越線の便はごく少ないと聞いているので、ぴったり
978 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 11:40:55.49 ID:NWJk8nRf0
979 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 11:43:32.20 ID:HDdEHLW50
今度のGCT試験車両、かっこいいな。なんだかすぐにでも
実用化できてしまいそうなデザインｗ
実用化できてしまいそうなデザインｗ
982 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 11:49:23.08 ID:oWeUwJ3/0
>>980
北陸新幹線はサンダーバードの代わりなんだからリニアと一緒にするなよカントン人
北陸新幹線はサンダーバードの代わりなんだからリニアと一緒にするなよカントン人
984 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 11:53:52.27 ID:oWeUwJ3/0
>>983
新大阪の工事費用出すのか？大深度地下だけど
新大阪の工事費用出すのか？大深度地下だけど
>>984
そういうつまらない反論しか出来ないのかねぇ
そういうつまらない反論しか出来ないのかねぇ
986 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 11:57:22.74 ID:oWeUwJ3/0
987 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 12:01:02.45 ID:NWJk8nRf0
昨日真っ赤っ赤だった草津市民の書き込みか・・・
989 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 12:10:28.54 ID:oWeUwJ3/0
若狭ルートになったら北陸に関しては関西と関わりが無くなるだけ、JR東海の世話になることになる
まあ湖西GCTでもいいと思うけど滋賀県民のほとんどはしらさぎ使うだろうなあ
まあ湖西GCTでもいいと思うけど滋賀県民のほとんどはしらさぎ使うだろうなあ
990 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 12:17:57.75 ID:5fvxkOE30
若狭ルートになったら、自分の場合、京都行きは敦賀ー米原は在来線使って東海道新幹線
991 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 12:18:06.34 ID:tb8Hytpj0
若狭にせよ湖西にせよ米原にせよ、
フル規格で敦賀－大阪を結べと言っている人たちは、
財源、採算のことを考えない、面子だけを考える人たち。
フル規格で敦賀－大阪を結べと言っている人たちは、
財源、採算のことを考えない、面子だけを考える人たち。
992 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 12:21:05.50 ID:oWeUwJ3/0
>>991
そもそもフル規格にすべきじゃないというのなら金沢以西は敷くべきじゃなかっただろ
そもそもフル規格にすべきじゃないというのなら金沢以西は敷くべきじゃなかっただろ
そろそろ埋めるか
994 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 12:23:28.78 ID:tb8Hytpj0
995 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 12:24:21.80 ID:oWeUwJ3/0
>>994
全ては原発を盾にして無理やり敦賀延伸した福井の傲慢が発端
全ては原発を盾にして無理やり敦賀延伸した福井の傲慢が発端
996 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 12:25:05.22 ID:61CAZp+C0
ID:oWeUwJ3/0
○○作必死w
>>989
＞若狭ルートになったら北陸に関しては関西と関わりが無くなるだけ、JR東海の世話になることになる
ぷっ、若狭ルートは大阪に一番近く京都にも新たな玄関口が出来る
北陸がかかわりが薄くなるのは関西じゃなくて滋賀だけ
北陸にとって滋賀はどうでもいいところだから意味ないでしょ
逆に米原は関西と北陸の関係が悪くなるし湖西は新幹線のルートとしては風で無理www
○○作必死w
>>989
＞若狭ルートになったら北陸に関しては関西と関わりが無くなるだけ、JR東海の世話になることになる
ぷっ、若狭ルートは大阪に一番近く京都にも新たな玄関口が出来る
北陸がかかわりが薄くなるのは関西じゃなくて滋賀だけ
北陸にとって滋賀はどうでもいいところだから意味ないでしょ
逆に米原は関西と北陸の関係が悪くなるし湖西は新幹線のルートとしては風で無理www
997 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 12:25:51.98 ID:oWeUwJ3/0
>>996
滋賀県でそれだと東海は北陸と関わりなくなりそうだね
滋賀県でそれだと東海は北陸と関わりなくなりそうだね
>>85
これにつきるな
これにつきるな
仮に米原ルートに変更する場合も、整備計画の変更のみで対応できる。
1000 ：名無し野電車区：2014/05/20(火) 12:27:32.64 ID:W5QAzx0O0
小浜は終わった
1001 ：１００１：
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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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