北陸新幹線敦賀以西ルート議論隔離スレ
1 ：名無し野電車区：
このスレは北陸新幹線敦賀以西のルートについて議論する人を隔離するスレです。
・米原ルート
・湖西ルート
・若狭（小浜）ルート
の3ルートの他に
新線を建設しないでＦＧＴ(GCT)を敦賀以東に乗り入れさせる案もあります。
くれぐれも北陸新幹線総合スレッドへ抜け出さないように！
・米原ルート
・湖西ルート
・若狭（小浜）ルート
の3ルートの他に
新線を建設しないでＦＧＴ(GCT)を敦賀以東に乗り入れさせる案もあります。
くれぐれも北陸新幹線総合スレッドへ抜け出さないように！
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2 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 16:26:14.30 ID:tVaLnBR40
>>2
乙
乙
自画自賛ワロタ
4 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 19:13:58.56 ID:0vmXmmF50
敦賀以西はもうＧＣＴ恒久化で決まりじゃないか
わざわざ隔離スレなんか作らなくても総合スレでやればよい
滋賀はいらないって言ってるんだから
いらないところに通すほど国も余裕ないよ
わざわざ隔離スレなんか作らなくても総合スレでやればよい
滋賀はいらないって言ってるんだから
いらないところに通すほど国も余裕ないよ
5 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 19:16:03.79 ID:0vmXmmF50
いらないところに通すほど国もＪＲも余裕ないよ
用地買収だってバカにならんだろ
若狭地域に関しても並行在来線はのこしたほうがいいと思う
湖西ＧＣＴで何も問題ない
用地買収だってバカにならんだろ
若狭地域に関しても並行在来線はのこしたほうがいいと思う
湖西ＧＣＴで何も問題ない
6 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 19:39:27.81 ID:tVaLnBR40
>>3
自分はスレ立て人ではないので、自画自賛ではない。
>>4
総合スレに敦賀以西のルートの話題を持ち込まれると、
総合スレはルートの話題だけで埋め尽くされ、それ以外の話題が語れない状況になる。
むしろ敦賀以西のルートの話題は専用スレで行い、
北陸新幹線総合スレッドと
荒らされて機能していない【東京】北陸新幹線ｐａｒｔ72【金沢】と
もう一本の【東京】北陸新幹線ｐａｒｔ71【福井】
の３本のスレを１本化を図った方がいい。
自分はスレ立て人ではないので、自画自賛ではない。
>>4
総合スレに敦賀以西のルートの話題を持ち込まれると、
総合スレはルートの話題だけで埋め尽くされ、それ以外の話題が語れない状況になる。
むしろ敦賀以西のルートの話題は専用スレで行い、
北陸新幹線総合スレッドと
荒らされて機能していない【東京】北陸新幹線ｐａｒｔ72【金沢】と
もう一本の【東京】北陸新幹線ｐａｒｔ71【福井】
の３本のスレを１本化を図った方がいい。
滋賀以外の大阪・京都・福井・石川・富山は欲しい。
一人の我儘で皆が迷惑を被っているが、その一人にとっては本当に得する事がない。
皆もそれを理解してるから一部負担するから協力してと 言ってるのが米原ルート。
我儘言うのであれば迂回しよう。高いが正規のルートだからと言ってるのが小浜ルート。
何とか細工して我慢できるレベルにしようと言うのが湖西線GCT。
我儘言う奴を無視し建設しよう！費用は我儘言う奴も払え！と言いながら
途中まで作って最後はどうするの？の答えを濁すのが湖西フル。
一人の我儘で皆が迷惑を被っているが、その一人にとっては本当に得する事がない。
皆もそれを理解してるから一部負担するから協力してと 言ってるのが米原ルート。
我儘言うのであれば迂回しよう。高いが正規のルートだからと言ってるのが小浜ルート。
何とか細工して我慢できるレベルにしようと言うのが湖西線GCT。
我儘言う奴を無視し建設しよう！費用は我儘言う奴も払え！と言いながら
途中まで作って最後はどうするの？の答えを濁すのが湖西フル。
>>7
北陸だけで見るとそうなる。
でも滋賀は全額国費で作った東海道新幹線の恩恵を受けてるんだから、
後の順番が回ってきて北陸新幹線が通るという時には
いっさい得がなかったとしても協力してもばちは当たらんだろうという気がする。
いっその事、東海道・東北の沿線自治体からも新幹線協力金を徴収すればいいのに。
北陸だけで見るとそうなる。
でも滋賀は全額国費で作った東海道新幹線の恩恵を受けてるんだから、
後の順番が回ってきて北陸新幹線が通るという時には
いっさい得がなかったとしても協力してもばちは当たらんだろうという気がする。
いっその事、東海道・東北の沿線自治体からも新幹線協力金を徴収すればいいのに。
9 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 20:18:19.48 ID:0vmXmmF50
金沢どまりが１０年続けばもう北陸は関西になんて興味なくなる
関西直通のフルなんていらない、ＧＣＴで十分、となる
でもいくら東京志向になっても地理的に東日本になるわけではないから
名古屋志向自体は完全にはなくならない
だから米原ルートしか欲しがらなくなる
関西直通のフルなんていらない、ＧＣＴで十分、となる
でもいくら東京志向になっても地理的に東日本になるわけではないから
名古屋志向自体は完全にはなくならない
だから米原ルートしか欲しがらなくなる
>>8
滋賀は得してる？
県内に駅は一つで、こだま・ひだましか止まらない。
駅のある位置も北陸本線と東海道本線の合流ポイントである理由から米原にできた。県庁所在地でもない場所に。
東海道新幹線建設の時代で自治体負担が無かったので利益しかないという意見かもしれないが、
滋賀県にしてみれば冷遇されていらるに等しいレベルでもある。
但し、県内の何処に作っても利用者はあまり見込めない。
これは東海道新幹線沿線もそうだし、北陸新幹線を作っても同じ。
建設したければしても構わない。だけど駅の設置も求めないから費用は出さないし在来線は廃止するな
と言うのは言い分としては間違っていない。
駅を作ってくれという他県とは違う。長崎新幹線の佐賀県も似たような状況かも。
滋賀は得してる？
県内に駅は一つで、こだま・ひだましか止まらない。
駅のある位置も北陸本線と東海道本線の合流ポイントである理由から米原にできた。県庁所在地でもない場所に。
東海道新幹線建設の時代で自治体負担が無かったので利益しかないという意見かもしれないが、
滋賀県にしてみれば冷遇されていらるに等しいレベルでもある。
但し、県内の何処に作っても利用者はあまり見込めない。
これは東海道新幹線沿線もそうだし、北陸新幹線を作っても同じ。
建設したければしても構わない。だけど駅の設置も求めないから費用は出さないし在来線は廃止するな
と言うのは言い分としては間違っていない。
駅を作ってくれという他県とは違う。長崎新幹線の佐賀県も似たような状況かも。
12 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 21:00:32.42 ID:0vmXmmF50
ま、こんな考えの奴が隣県だから京都も衰退したんだろうな
13 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 21:02:20.90 ID:0vmXmmF50
栗東駅を潰して京都ルートの可能性も潰してくれたし
ほんと滋賀はいい仕事するわ
ほんと滋賀はいい仕事するわ
14 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 21:10:12.80 ID:CA1LwaFC0
名古屋：まだ国際競争力のある自動車産業がある
大阪：中韓に食い荒らされた後の電機産業しかない
大阪：中韓に食い荒らされた後の電機産業しかない
<復活>北陸新幹線ルートスレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1324741369/
【GCTは】北陸新幹線ルートスレ2【暫定？】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331245005/
北陸新幹線ルートスレ3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344612873/
北陸新幹線ルートスレ4
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350630938/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ5
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358468063/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ６
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1363334555/
【米原に】北陸新幹線ルートスレ7【決定か?】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1365332103/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ８
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366768068/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ9
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1381252084/
北陸新幹線敦賀以西のルート議論スレ 実質10
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1394456727/
北陸新幹線敦賀以西ルート議論隔離スレ 実質11
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395213804/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1324741369/
【GCTは】北陸新幹線ルートスレ2【暫定？】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331245005/
北陸新幹線ルートスレ3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344612873/
北陸新幹線ルートスレ4
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350630938/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ5
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358468063/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ６
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1363334555/
【米原に】北陸新幹線ルートスレ7【決定か?】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1365332103/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ８
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366768068/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ9
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1381252084/
北陸新幹線敦賀以西のルート議論スレ 実質10
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1394456727/
北陸新幹線敦賀以西ルート議論隔離スレ 実質11
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395213804/
>>12-13
京都にとっては邪魔されてるかもしれないが、
滋賀にとっては鬱陶しい事を言われている。
自分が住んでる私有地に、周辺住人のために高速道路を通します。インターチェンジはありません。
建設費の1/3を払ってくださいと言われて、普通の人は納得する？
京都にとっては邪魔されてるかもしれないが、
滋賀にとっては鬱陶しい事を言われている。
自分が住んでる私有地に、周辺住人のために高速道路を通します。インターチェンジはありません。
建設費の1/3を払ってくださいと言われて、普通の人は納得する？
米原Δで広域交流
>>11
米原の利便性は微妙かもしれんが、
京都駅に東海道新幹線があることによる利便性は多くの滋賀作が享受してるよな。
新幹線の利益は沿線ではなくて駅勢圏に発生するんだから、
通過距離じゃなくて駅勢圏の人口比例で建設費を負担するスキームの方がいいとは思う。
在来線の廃止に関しては、そもそも今は民間企業であるＪＲは、整備新幹線なんかなくても
自治体の許可不要でいつでも好きに儲からない路線を廃止してもいいんだよ。
それに文句を言う権利は自治体にはなく、存続して欲しければ補助金出せとしか言いようがない。
米原の利便性は微妙かもしれんが、
京都駅に東海道新幹線があることによる利便性は多くの滋賀作が享受してるよな。
新幹線の利益は沿線ではなくて駅勢圏に発生するんだから、
通過距離じゃなくて駅勢圏の人口比例で建設費を負担するスキームの方がいいとは思う。
在来線の廃止に関しては、そもそも今は民間企業であるＪＲは、整備新幹線なんかなくても
自治体の許可不要でいつでも好きに儲からない路線を廃止してもいいんだよ。
それに文句を言う権利は自治体にはなく、存続して欲しければ補助金出せとしか言いようがない。
>>18
全く恩恵が無かった訳では無いが、大津市が京都市に近すぎて
東海道新幹線建設時に新幹線駅が作られなかった事と、
作られたとしても各停しか止まらない駅となれば
全列車停止で本数が多く距離も近いので京都駅利用になるのは仕方がない。
在来線廃止が嫌なら補助しろと言うけれど、滋賀県は現在の在来線に投資をしてきた。
それがJRが自ら建設した訳でもないが新幹線路線をてに入れたから在来線廃止すると言われて納得は出来る？
それも新幹線路線建設されても殆ど利便性が上がらないのに建設費の一部負担しろと言われ、
更には新幹線貰えたので新幹線使うと在来線は赤字になるから廃止ですと言われれば、
一体何が滋賀県のためなの？ と疑問を抱き、反対するのが普通の判断だよ。
全く恩恵が無かった訳では無いが、大津市が京都市に近すぎて
東海道新幹線建設時に新幹線駅が作られなかった事と、
作られたとしても各停しか止まらない駅となれば
全列車停止で本数が多く距離も近いので京都駅利用になるのは仕方がない。
在来線廃止が嫌なら補助しろと言うけれど、滋賀県は現在の在来線に投資をしてきた。
それがJRが自ら建設した訳でもないが新幹線路線をてに入れたから在来線廃止すると言われて納得は出来る？
それも新幹線路線建設されても殆ど利便性が上がらないのに建設費の一部負担しろと言われ、
更には新幹線貰えたので新幹線使うと在来線は赤字になるから廃止ですと言われれば、
一体何が滋賀県のためなの？ と疑問を抱き、反対するのが普通の判断だよ。
20 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 06:15:08.94 ID:jXLhyM/U0
所要時間
◇◇◇ 米 湖 小
◇京都 14 14 --
◇米原 33 -- --
木野本 37 -- --（木ノ本）
◇堅田 -- 18 --
◇今津 -- 26 --
◇彩都 -- -- 04
◇亀岡 -- -- 10
◇小浜 -- -- 24（湖西フル今津乗換では59）
◇上中 -- -- 42（湖西フル今津乗換では51）
◇敦賀 41 32 32
◇南越 49 40 40
◇福井 54 44 44
新大阪～京都＝時速300km運転
京都～（湖西）～敦賀、京都～米原＝時速320km運転
◇◇◇ 米 湖 小
◇京都 14 14 --
◇米原 33 -- --
木野本 37 -- --（木ノ本）
◇堅田 -- 18 --
◇今津 -- 26 --
◇彩都 -- -- 04
◇亀岡 -- -- 10
◇小浜 -- -- 24（湖西フル今津乗換では59）
◇上中 -- -- 42（湖西フル今津乗換では51）
◇敦賀 41 32 32
◇南越 49 40 40
◇福井 54 44 44
新大阪～京都＝時速300km運転
京都～（湖西）～敦賀、京都～米原＝時速320km運転
21 ：ルート案地図：2014/03/20(木) 06:15:47.51 ID:jXLhyM/U0
●最短ルート
総距離114.088km
http://chizuz.com/map/map138690.html
●敦賀～京都直線ルート
その1(建設距離78.000km、総距離117.100km)
http://chizuz.com/map/map145137.html
その2(建設距離80.500km、総距離119.600km)
http://chizuz.com/map/map145138.html
●北陸新幹線湖西フル規格ルート
その1(新大津駅＝大津京駅、建設距離83.491km、総距離122.591km)
http://chizuz.com/map/map134639.html
その2(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.528km、総距離121.255km)
http://chizuz.com/map/map135045.html
その3(新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離82.782km、総距離121.511km)
http://chizuz.com/map/map142145.html
その4(新大津駅＝新大津おごと駅(現おごと温泉駅)、建設距離82.666km、総距離121.564km)
http://chizuz.com/map/map144805.html
総距離114.088km
http://chizuz.com/map/map138690.html
●敦賀～京都直線ルート
その1(建設距離78.000km、総距離117.100km)
http://chizuz.com/map/map145137.html
その2(建設距離80.500km、総距離119.600km)
http://chizuz.com/map/map145138.html
●北陸新幹線湖西フル規格ルート
その1(新大津駅＝大津京駅、建設距離83.491km、総距離122.591km)
http://chizuz.com/map/map134639.html
その2(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.528km、総距離121.255km)
http://chizuz.com/map/map135045.html
その3(新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離82.782km、総距離121.511km)
http://chizuz.com/map/map142145.html
その4(新大津駅＝新大津おごと駅(現おごと温泉駅)、建設距離82.666km、総距離121.564km)
http://chizuz.com/map/map144805.html
22 ：ルート案地図：2014/03/20(木) 06:28:05.10 ID:jXLhyM/U0
●北陸新幹線米原ルート
建設距離43.803km、総距離151.003km
http://chizuz.com/map/map142157.html
建設距離45.076km
http://chizuz.com/map/map140464.html
●大原ルート
建設距離81.431km、総距離120.531km
http://chizuz.com/map/map142143.html
●北陸新幹線小浜ルート(敦賀～新大阪)
距離121.698km
http://chizuz.com/map/map40585.html
距離122.951km
http://chizuz.com/map/map135790.html
建設距離43.803km、総距離151.003km
http://chizuz.com/map/map142157.html
建設距離45.076km
http://chizuz.com/map/map140464.html
●大原ルート
建設距離81.431km、総距離120.531km
http://chizuz.com/map/map142143.html
●北陸新幹線小浜ルート(敦賀～新大阪)
距離121.698km
http://chizuz.com/map/map40585.html
距離122.951km
http://chizuz.com/map/map135790.html
23 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 12:25:03.01 ID:UdoRKC570
小浜ルート：福井県、小浜市など若狭地域市町、亀岡市など京都府北部市町、国交省・自民党の一部（いわゆる建設族）
米原ルート：大阪府・大阪市・京都府・京都市・滋賀県・兵庫県など関西広域連合、自民党の一部（森元総理周辺）
湖西ルート（フル）：大津市
湖西ルート（GCT恒久化）：JR西日本、財務省
湖西ルート（ミニ）：支持者なしｗ
米原ルート：大阪府・大阪市・京都府・京都市・滋賀県・兵庫県など関西広域連合、自民党の一部（森元総理周辺）
湖西ルート（フル）：大津市
湖西ルート（GCT恒久化）：JR西日本、財務省
湖西ルート（ミニ）：支持者なしｗ
24 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 12:45:38.34 ID:jXLhyM/U0
京都から湖西フル規格堅田ルート料金
◇◇堅田 21.632km -400円 1230円 23.2km -400円 1130円
近江今津 54.324km -950円 3140円 58.7km -950円 2100円
近江塩津 75.224km 1280円 3470円 79.6km 1280円 ----円
◇新疋田 83.024km 1450円 3640円 87.4km 1450円 ----円
◇◇敦賀 82.155km 1450円 3640円 94.1km 1620円 2770円
◇◇上中 73.424km 1280円 3470円
◇◇小浜 84.124km 1450円 3640円
◇◇堅田 21.632km -400円 1230円 23.2km -400円 1130円
近江今津 54.324km -950円 3140円 58.7km -950円 2100円
近江塩津 75.224km 1280円 3470円 79.6km 1280円 ----円
◇新疋田 83.024km 1450円 3640円 87.4km 1450円 ----円
◇◇敦賀 82.155km 1450円 3640円 94.1km 1620円 2770円
◇◇上中 73.424km 1280円 3470円
◇◇小浜 84.124km 1450円 3640円
25 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 12:49:19.64 ID:VtWb29Qb0
129 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 12:36:16.02 ID:VtWb29Qb0
湖西ルートとかねーよww
もう基地外レベルだな
そろそろ現実みて小浜と米原に話題を絞らないと
勢いだけがましていく基地外スレになっちゃうよ
それとGCTもフルとは違うから切り離してな。
本来はこんな勢いのでる話題じゃないのだけど
福井のおっさんが暴れてるからな。
こいつの特徴は湖西ルートとGCT連呼。
新大阪でなく大阪駅につながないと駄目だと主張
ID変えて来ても一発で見抜ける。
内容が阿呆すぎるから
湖西ルートとかねーよww
もう基地外レベルだな
そろそろ現実みて小浜と米原に話題を絞らないと
勢いだけがましていく基地外スレになっちゃうよ
それとGCTもフルとは違うから切り離してな。
本来はこんな勢いのでる話題じゃないのだけど
福井のおっさんが暴れてるからな。
こいつの特徴は湖西ルートとGCT連呼。
新大阪でなく大阪駅につながないと駄目だと主張
ID変えて来ても一発で見抜ける。
内容が阿呆すぎるから
26 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 12:55:24.33 ID:jXLhyM/U0
湖西フル規格での京都駅の最終的な新幹線ホーム
11．◇北陸新幹線 金沢・敦賀・堅田方面
12．◇北陸新幹線 金沢・敦賀・堅田方面(当駅始発専用)
13．東海道新幹線 名古屋・米原・南びわこ方面
14．東海道新幹線 名古屋・米原・南びわこ方面
15．東海道新幹線 博多・新神戸・新大阪方面
16．東海道新幹線 博多・新神戸・新大阪方面(北陸新幹線からの直通含む)
11．◇北陸新幹線 金沢・敦賀・堅田方面
12．◇北陸新幹線 金沢・敦賀・堅田方面(当駅始発専用)
13．東海道新幹線 名古屋・米原・南びわこ方面
14．東海道新幹線 名古屋・米原・南びわこ方面
15．東海道新幹線 博多・新神戸・新大阪方面
16．東海道新幹線 博多・新神戸・新大阪方面(北陸新幹線からの直通含む)
米原Δが理想的ルート
小浜ルートは誰も幸せにならない。
JR西日本、JR東海、大阪、京都、滋賀を巻き込んで以下のスキームを考えた。
1 東海道新幹線の名古屋～京都の短絡線の建設
2 京都～大阪(地下)の北陸新幹線路の建設及び大阪駅地下に新幹線ホームの建設
3 1,2のついでに名古屋～京都～新大阪のリニア新幹線用のトンネル(土管のみ)を建設
4 2に付随して大阪～新神戸(の手前あたりで)の接続線路を建設する。
まず3により、リニアを京都につなぐことができる。そして、リニアの大阪延伸が予定よりも早くできるようになる。
1により、名古屋～京都の短絡路を東海道新幹線の経路変更になる。と同時に従来の名古屋～京都の路線をJR西に無償譲渡してもらう
1,2により大阪～京都～米原～名古屋がJR西保有になる。
4により山陽、九州及び北陸直通新幹線をJR西主導で大阪に移すごとができる
米原～敦賀をフル規格で繋げて大阪始発と名古屋始発を米原で連結して北陸新幹線として敦賀～金沢方面に繋がる。これにより利用者は米原で特急料金を打ち切られずに通しで買うことができる。
JR西日本、JR東海、大阪、京都、滋賀を巻き込んで以下のスキームを考えた。
1 東海道新幹線の名古屋～京都の短絡線の建設
2 京都～大阪(地下)の北陸新幹線路の建設及び大阪駅地下に新幹線ホームの建設
3 1,2のついでに名古屋～京都～新大阪のリニア新幹線用のトンネル(土管のみ)を建設
4 2に付随して大阪～新神戸(の手前あたりで)の接続線路を建設する。
まず3により、リニアを京都につなぐことができる。そして、リニアの大阪延伸が予定よりも早くできるようになる。
1により、名古屋～京都の短絡路を東海道新幹線の経路変更になる。と同時に従来の名古屋～京都の路線をJR西に無償譲渡してもらう
1,2により大阪～京都～米原～名古屋がJR西保有になる。
4により山陽、九州及び北陸直通新幹線をJR西主導で大阪に移すごとができる
米原～敦賀をフル規格で繋げて大阪始発と名古屋始発を米原で連結して北陸新幹線として敦賀～金沢方面に繋がる。これにより利用者は米原で特急料金を打ち切られずに通しで買うことができる。
29 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 14:51:14.61 ID:AxBhjiAQ0
現状は小浜ルートだろ。いくら昔に決まったこととはいえ、戦後だし。
さらにあれだけ反対されてた長崎も建設が始まってるし、やっぱ昔と言えど計画は計画なんじゃなかろうか？
さらにあれだけ反対されてた長崎も建設が始まってるし、やっぱ昔と言えど計画は計画なんじゃなかろうか？
>>28
＞JR西日本、JR東海、大阪、京都、滋賀を巻き込んで以下のスキームを考えた。
誰が、誰を巻き込んだんだ？
まるで、JR西の真鍋社長、JR東海の山田社長、各府県の知事に話をつけて、
一緒に考えてもらった、あるいは了承をもらったかのような書き方だが。
君のは巻き込んだんじゃなくて、自分勝手に妄想しただけだろ。
全く反省の色がないねえ。
事実を事実として認識できない点とか。
＞JR西日本、JR東海、大阪、京都、滋賀を巻き込んで以下のスキームを考えた。
誰が、誰を巻き込んだんだ？
まるで、JR西の真鍋社長、JR東海の山田社長、各府県の知事に話をつけて、
一緒に考えてもらった、あるいは了承をもらったかのような書き方だが。
君のは巻き込んだんじゃなくて、自分勝手に妄想しただけだろ。
全く反省の色がないねえ。
事実を事実として認識できない点とか。
31 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 15:02:52.10 ID:VtWb29Qb0
安定の基地外スレだな
32 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 15:04:38.64 ID:AxBhjiAQ0
敦賀以西？何もしなくていい
名古屋－北陸の往来なら
敦賀－米原だけ普通列車を利用しその前後は新幹線に乗ればいい
京阪神－北陸の移動は、敦賀以西は新快速、以東は新幹線に乗り換えだ
敦賀まで延びるころにちょうど683系の廃車時期になる
以後は敦賀以南の近距離だけのためにわざわざ特急用車両を保有する必要はない
近郊型電車の新快速だけで十分だ
北陸人は東京との所要時間が短縮すれば満足だ
名古屋人も関西人もリニアには関心があるけど北陸新幹線に興味はない
名古屋－北陸の往来なら
敦賀－米原だけ普通列車を利用しその前後は新幹線に乗ればいい
京阪神－北陸の移動は、敦賀以西は新快速、以東は新幹線に乗り換えだ
敦賀まで延びるころにちょうど683系の廃車時期になる
以後は敦賀以南の近距離だけのためにわざわざ特急用車両を保有する必要はない
近郊型電車の新快速だけで十分だ
北陸人は東京との所要時間が短縮すれば満足だ
名古屋人も関西人もリニアには関心があるけど北陸新幹線に興味はない
34 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 15:05:56.80 ID:va/1Gws/0
3ルート以外の新案を提示するなら概算コストも併記してくれんかな？
35 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 15:09:52.36 ID:VtWb29Qb0
>>32
名古屋～京都はJR西と京都府、京都市かな。
このルートは、ほとんどそのまま京都が主張するリニアのルートと一致していてJR東海にしてもリニアで京都の客を取り込むことはメリットになる。
京都～大阪はJR西と大阪、京都かな。
JR西はこれで山陽の大阪分を東海から取り返すことができるし、これによってJR西の本社のある大阪にとっても税収面で長期的な目で見るとプラスになる。
名古屋～京都はJR西と京都府、京都市かな。
このルートは、ほとんどそのまま京都が主張するリニアのルートと一致していてJR東海にしてもリニアで京都の客を取り込むことはメリットになる。
京都～大阪はJR西と大阪、京都かな。
JR西はこれで山陽の大阪分を東海から取り返すことができるし、これによってJR西の本社のある大阪にとっても税収面で長期的な目で見るとプラスになる。
37 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 15:30:58.09 ID:AxBhjiAQ0
>>36
少なくとも予算的には確実に>>28のルート＞＞小浜ルートとなるけど。
そうしたら小浜作ったほうが安く抑えられ、しかも東海と関わることも無く、ダイヤの自由度が格段にあがり、
時短効果がもっとも大きく、さらに国が昔決めたことに従う形となる小浜ルートのほうが優勢になるわけだが。
さらに京都ー大阪の新線については大阪側に何かメリットはあるのかい？（小浜ルートなら時短効果）
少なくとも予算的には確実に>>28のルート＞＞小浜ルートとなるけど。
そうしたら小浜作ったほうが安く抑えられ、しかも東海と関わることも無く、ダイヤの自由度が格段にあがり、
時短効果がもっとも大きく、さらに国が昔決めたことに従う形となる小浜ルートのほうが優勢になるわけだが。
さらに京都ー大阪の新線については大阪側に何かメリットはあるのかい？（小浜ルートなら時短効果）
湖西で山科～学研都市～大阪のルート案をたびたび見かけるが、荒唐無稽な案と思いきや
国鉄が山科～宇治～京田辺に連絡線設けて在来線バイパスルートにしようと構想していたのか。
日の目を見なかったが後に新幹線として実現、となったらストーリーとしては面白いな。
国鉄が山科～宇治～京田辺に連絡線設けて在来線バイパスルートにしようと構想していたのか。
日の目を見なかったが後に新幹線として実現、となったらストーリーとしては面白いな。
>>37
大阪のメリットは山陽新幹線を大阪(梅田)に持ってこれることとそれに伴って東海に搾取されてきた新大阪から大阪に移ってきた客の分は丸ごとJR西の収入になり、大阪府/市の税収増につながる。
大阪のメリットは山陽新幹線を大阪(梅田)に持ってこれることとそれに伴って東海に搾取されてきた新大阪から大阪に移ってきた客の分は丸ごとJR西の収入になり、大阪府/市の税収増につながる。
40 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 15:51:22.11 ID:VtWb29Qb0
お前らさ言うだけなら何でも言えるけど
どうかしてるって毎日毎日
安定の基地外スレ認定 OK?
どうかしてるって毎日毎日
安定の基地外スレ認定 OK?
>>28
4を変更。
大阪から地下経由で神戸(or三宮)に駅を作り西明石手前で山陽新幹線に合流。
これにより、今まで神戸に用事があって新神戸を不便と思いながらも使っていた人は、京都で乗り換えて神戸で降りることで利便性が格段に向上し、また、京都～神戸間の従来東海に搾取されてきた分をJR西が取り返すことができるようになる。
4を変更。
大阪から地下経由で神戸(or三宮)に駅を作り西明石手前で山陽新幹線に合流。
これにより、今まで神戸に用事があって新神戸を不便と思いながらも使っていた人は、京都で乗り換えて神戸で降りることで利便性が格段に向上し、また、京都～神戸間の従来東海に搾取されてきた分をJR西が取り返すことができるようになる。
42 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 16:02:21.45 ID:jXLhyM/U0
新京堅今敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都田津賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
止●━━━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━━━●━● かがやき（2本/日）
止●━○━━●━━━━●●●━━●━●━━━━●━━●━● かがやき（8本/日）
●●━●━━●━○●━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ つるぎ（1本/時）
●●━━●━●━○●━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ つるぎ（1本/時）
●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ らいちょう（1本/時）
●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ びわ（1本/時・近江今津止有り）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●━━●━●━━●●● はくたか（12本/日）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●●●●●● あさま（1本/日）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●●●● あさま（14本/日）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●● あさま（4本/日）
大都田津賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
止●━━━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━━━●━● かがやき（2本/日）
止●━○━━●━━━━●●●━━●━●━━━━●━━●━● かがやき（8本/日）
●●━●━━●━○●━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ つるぎ（1本/時）
●●━━●━●━○●━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ つるぎ（1本/時）
●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ らいちょう（1本/時）
●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ びわ（1本/時・近江今津止有り）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●━━●━●━━●●● はくたか（12本/日）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●●●●●● あさま（1本/日）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●●●● あさま（14本/日）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●● あさま（4本/日）
43 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 16:50:22.62 ID:jXLhyM/U0
東京から北陸回りなんて福井止まりだろ
あさま 東京ー長野
かがやき 東京―福井
大阪－富山
あさま 東京ー長野
かがやき 東京―福井
大阪－富山
45 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 16:59:18.20 ID:vna3rnER0
みんな馬鹿にするけど、
ＧＣＴの状況次第では湖西ミニって一気に本命化するんでないか？
湖西ルート（ミニ）
メリット
・すでに確立され秋田山形で実際に使われている技術で安定感がある。
・恒久化が前提になってしまうため、敦賀から湖西線までの短絡フルも建設可能。
・標準軌は耐風性が向上、上記によって防風対策も潤沢に資金が回ってくる。
・リニア開通後は山科区内で東海道に合流。西が借りる線路距離が短くなる。
・元々が低コストのため最初の合意でリニア開通時に米原も建設されることを条件にできる。
デメリット
・京都で発着になること
この案で特筆するべきは滋賀県にメリットが発生すること。
ほかの案では出てこない部分。
ＧＣＴの状況次第では湖西ミニって一気に本命化するんでないか？
湖西ルート（ミニ）
メリット
・すでに確立され秋田山形で実際に使われている技術で安定感がある。
・恒久化が前提になってしまうため、敦賀から湖西線までの短絡フルも建設可能。
・標準軌は耐風性が向上、上記によって防風対策も潤沢に資金が回ってくる。
・リニア開通後は山科区内で東海道に合流。西が借りる線路距離が短くなる。
・元々が低コストのため最初の合意でリニア開通時に米原も建設されることを条件にできる。
デメリット
・京都で発着になること
この案で特筆するべきは滋賀県にメリットが発生すること。
ほかの案では出てこない部分。
46 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 17:00:27.21 ID:UdoRKC570
NGワード推奨
湖西ミニ
湖西ミニ
47 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 17:10:04.01 ID:jXLhyM/U0
>>48
ちなみに、大して変わらない以上、せっかく作ったＧＣＴを使う方に向かうと思うけどね。
ちなみに、大して変わらない以上、せっかく作ったＧＣＴを使う方に向かうと思うけどね。
50 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 17:12:23.52 ID:VtWb29Qb0
毎日毎日お前らは
51 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 17:15:47.89 ID:jXLhyM/U0
53 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 17:31:16.39 ID:vna3rnER0
＞・小浜支線（近江今津～小浜）も作られるが本数調整が必要になる
若狭リゾートラインも作ること前提にしてくれているんだ。
調整するほどの本数にもならないと思うんだけど。
>>49
暫定のＧＣＴを待って何年も敦賀乗換ならミニにして確実に
京阪神の入り口である京都まででも直通させてほしい。
ここまでのＧＣＴの開発の歴史と東の豪雪地ではＧＣＴは合わない
といった発言からこれが絶対にできるという前提にしてほしくないな。
ＧＣＴは四国や山陰、大分に新潟＝長岡＝上越など期日に限度なく待ってくれている
線区もあるからそちらでつかえばいい。
若狭リゾートラインも作ること前提にしてくれているんだ。
調整するほどの本数にもならないと思うんだけど。
>>49
暫定のＧＣＴを待って何年も敦賀乗換ならミニにして確実に
京阪神の入り口である京都まででも直通させてほしい。
ここまでのＧＣＴの開発の歴史と東の豪雪地ではＧＣＴは合わない
といった発言からこれが絶対にできるという前提にしてほしくないな。
ＧＣＴは四国や山陰、大分に新潟＝長岡＝上越など期日に限度なく待ってくれている
線区もあるからそちらでつかえばいい。
54 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 17:33:03.90 ID:VtWb29Qb0
湖西フル？無いない
お前らさ毎日毎日さ何してんの？
いつまでも続けんだよww
お前ら米原が仮に開通しても湖西フルの優位性はこうだとか
続けてそうだな。もうさ終わりにしろよ
誰も勝者がいないあ相打ちって事でいいじゃん
全員よく頑張ったよ。
お前らさ毎日毎日さ何してんの？
いつまでも続けんだよww
お前ら米原が仮に開通しても湖西フルの優位性はこうだとか
続けてそうだな。もうさ終わりにしろよ
誰も勝者がいないあ相打ちって事でいいじゃん
全員よく頑張ったよ。
>>54
京都と大阪の知事や国会議員あたりからJR西や滋賀に横展開をしていって運輸族議員まで巻き込めばいろいろおもしろくなると思うが。
京都と大阪の知事や国会議員あたりからJR西や滋賀に横展開をしていって運輸族議員まで巻き込めばいろいろおもしろくなると思うが。
58 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 18:07:54.67 ID:AxBhjiAQ0
湖西線ミニ化はデメリットが大きすぎる。
・新快速が入線できず、湖西線沿線民が大阪方面に際に乗換えを強いられる。
・そもそも京都までミニを通そうと思ったら、京都ー山科間を６線化して、新たに東山トンネルを上下線合わせて２本掘る必要がある。
・交流25000Vと直流1500Vを行き来できるパンタグラフが存在しない。
・京都駅の配線上、新たに専用ホームを設けるスペースが無い。
・京都駅の地下にホームを設けようとしても鴨川を越えたところから潜るのでは地下鉄がある関係で勾配が大変なことになるし、
それより前に潜ったとしても京都の地下は地下水がやばいしからコストがかかるし、それより浅いと色々出てくる。
湖西GCTも対外駄目で。
・未だにGCTは雪対策及び豪雪区間を走行したことが無い。
・交流25000Vと直流1500Vを行き来できるパンタグラフが存在しない。
・時短効果がほとんど無い。
・今でもサンダーバードがよく米原経由になっているから定時性があまり無い。
・新快速が入線できず、湖西線沿線民が大阪方面に際に乗換えを強いられる。
・そもそも京都までミニを通そうと思ったら、京都ー山科間を６線化して、新たに東山トンネルを上下線合わせて２本掘る必要がある。
・交流25000Vと直流1500Vを行き来できるパンタグラフが存在しない。
・京都駅の配線上、新たに専用ホームを設けるスペースが無い。
・京都駅の地下にホームを設けようとしても鴨川を越えたところから潜るのでは地下鉄がある関係で勾配が大変なことになるし、
それより前に潜ったとしても京都の地下は地下水がやばいしからコストがかかるし、それより浅いと色々出てくる。
湖西GCTも対外駄目で。
・未だにGCTは雪対策及び豪雪区間を走行したことが無い。
・交流25000Vと直流1500Vを行き来できるパンタグラフが存在しない。
・時短効果がほとんど無い。
・今でもサンダーバードがよく米原経由になっているから定時性があまり無い。
59 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 18:20:26.93 ID:vna3rnER0
＞新快速が入線できず、湖西線沿線民が大阪方面に際に乗換えを強いられる。
できれば堅田、最低でも大津京までは三線にしてどちらかで同一ホーム乗換
＞京都ー山科間を６線化して、新たに東山トンネルを上下線合わせて２本掘る必要がある。
京都＝山科は複々線、この中から二本を三線にすれば解決かと。
京都駅のホームのことはいろいろやってみたら。
０番を北陸新幹線専用 ２番を北陸（予備回送）湖西始発（若狭）
３番琵琶湖線湖西線 ４．５番（大阪）と ６．７番（くろしおなど）を入れ替えると
いい塩梅にまとまった
できれば堅田、最低でも大津京までは三線にしてどちらかで同一ホーム乗換
＞京都ー山科間を６線化して、新たに東山トンネルを上下線合わせて２本掘る必要がある。
京都＝山科は複々線、この中から二本を三線にすれば解決かと。
京都駅のホームのことはいろいろやってみたら。
０番を北陸新幹線専用 ２番を北陸（予備回送）湖西始発（若狭）
３番琵琶湖線湖西線 ４．５番（大阪）と ６．７番（くろしおなど）を入れ替えると
いい塩梅にまとまった
>>23
GCT恒久化は財務省のみ。
JR西日本は社長の個人意見で米原ルートが出たが正式見解ではなく、
どの案についても答えてない。
>>37
北陸新幹線ってJR西日本のために作ってるの？
それならば今建設中のものも含めてJR西日本に建設費用を払わせて作ればいい。
>>59
湖西ミニの案、湖西フル以下の愚作だよ。
・湖西線区間のトンネルをとうクリアするの？京都の都市近郊で長期運休は不可だよ？
・湖西フルと同じで京都止まり。そこから先は複々線区間で標準軌道に変更できず大阪までは伸ばせない
・東海道新幹線乗り入れならば、はじめからフル規格で繋いだ方が速い
GCT恒久化は財務省のみ。
JR西日本は社長の個人意見で米原ルートが出たが正式見解ではなく、
どの案についても答えてない。
>>37
北陸新幹線ってJR西日本のために作ってるの？
それならば今建設中のものも含めてJR西日本に建設費用を払わせて作ればいい。
>>59
湖西ミニの案、湖西フル以下の愚作だよ。
・湖西線区間のトンネルをとうクリアするの？京都の都市近郊で長期運休は不可だよ？
・湖西フルと同じで京都止まり。そこから先は複々線区間で標準軌道に変更できず大阪までは伸ばせない
・東海道新幹線乗り入れならば、はじめからフル規格で繋いだ方が速い
61 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 20:19:46.02 ID:UdoRKC570
湖西ミニは荒らしだからスルー
62 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 20:32:37.37 ID:0js5ATBI0
>>33
北陸新幹線開業で北陸は基本東を向くようになるから
名古屋か関西かどっちか、っていうなら名古屋を選ぶようになるんじゃない
もちろん今なら名古屋より大阪の方が大きい都市だから大阪を選ぶ人も
多いと思うけど
特に関西方面は１０年間金沢で分断されるわけだから
北陸から陸路でも行きやすい東海方面は鉄道分断があっても
そんなに離れないような気がする
結論：フルで作るなら米原ルート
北陸新幹線開業で北陸は基本東を向くようになるから
名古屋か関西かどっちか、っていうなら名古屋を選ぶようになるんじゃない
もちろん今なら名古屋より大阪の方が大きい都市だから大阪を選ぶ人も
多いと思うけど
特に関西方面は１０年間金沢で分断されるわけだから
北陸から陸路でも行きやすい東海方面は鉄道分断があっても
そんなに離れないような気がする
結論：フルで作るなら米原ルート
>>58
1.5KV⇔25kVの直交パンタグラフ問題か…
2つ用のパンタグラフを交互に使用でしばらく運用！？
山形秋田新幹線は交流だから大丈夫なんだね
車幅と高さを在来線と同じ仕様にすれば
ホームの型式はそのまま仕様出来そうに思えるけど
タラレバの話しになるけど、
同じ鉄道会社で1.5kV直流20kV25kV交流と50/60Hz等々電気方式が混在しているのと
狭軌と標準軌道が有るのも問題だよ
1.5KV⇔25kVの直交パンタグラフ問題か…
2つ用のパンタグラフを交互に使用でしばらく運用！？
山形秋田新幹線は交流だから大丈夫なんだね
車幅と高さを在来線と同じ仕様にすれば
ホームの型式はそのまま仕様出来そうに思えるけど
タラレバの話しになるけど、
同じ鉄道会社で1.5kV直流20kV25kV交流と50/60Hz等々電気方式が混在しているのと
狭軌と標準軌道が有るのも問題だよ
65 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 20:51:02.65 ID:0js5ATBI0
>>64
富山への乗り入れが無くなるだけ
富山への乗り入れが無くなるだけ
66 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 20:54:39.48 ID:0js5ATBI0
東海⇔北陸間は
東海北陸道・中部縦貫道・北陸自動車道があって比較的往来しやすい
しかし北陸⇔関西間は
距離の割に時間がかかるため鉄道が主流
東海北陸道・中部縦貫道・北陸自動車道があって比較的往来しやすい
しかし北陸⇔関西間は
距離の割に時間がかかるため鉄道が主流
米原ルートが唯一大阪/京都/名古屋の全てを不公平なく北陸に繋ぐルート
68 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 21:10:07.91 ID:UdoRKC570
>>67
別の名を三方一両損
別の名を三方一両損
69 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 21:12:38.35 ID:0js5ATBI0
北陸の関西離れが加速するのは間違いない
もう大阪に直通のフルなんて必要なくなるし金のムダ
ＧＣＴで十分だし
フルでつくるなら米原一択
もう大阪に直通のフルなんて必要なくなるし金のムダ
ＧＣＴで十分だし
フルでつくるなら米原一択
新大阪～敦賀の所要時間を比較したが
小浜ルートと米原ルートでは10数分程度の所要時間差しか無いのか
京都・名古屋への時短効果も合わせて考えればこの点では米原の方が優位か
小浜ルートと米原ルートでは10数分程度の所要時間差しか無いのか
京都・名古屋への時短効果も合わせて考えればこの点では米原の方が優位か
米原Δが賢い選択
>>68
大阪、京都、名古屋がそれぞれ何を損するのか教えて｡
俺には全て現状より速く移動できて問題はなく、
唯一の問題は大阪は新大阪に移動する必要がある点しか浮かばない。
(JR西日本が損するなんて勘違いな事を書くなよ！)
大阪、京都、名古屋がそれぞれ何を損するのか教えて｡
俺には全て現状より速く移動できて問題はなく、
唯一の問題は大阪は新大阪に移動する必要がある点しか浮かばない。
(JR西日本が損するなんて勘違いな事を書くなよ！)
74 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 21:48:39.61 ID:0js5ATBI0
米原ルートで名古屋は北陸に対する求心力を維持・強化できる
米原ルートで関西が得するって言えば米原の地理的価値が上がるってことぐらいか
あと中部内での滋賀の評価が上がるってこと
別に京都大阪は得しないと思うが
敦賀止めがうっとおしいからどっか先に延ばしてくれくらいのもんか
米原ルートで関西が得するって言えば米原の地理的価値が上がるってことぐらいか
あと中部内での滋賀の評価が上がるってこと
別に京都大阪は得しないと思うが
敦賀止めがうっとおしいからどっか先に延ばしてくれくらいのもんか
75 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 22:19:06.53 ID:AxBhjiAQ0
>>59
建築限界というものがあってだな、三線にするならトンネルを削る必要があるんだ、
削ろうと思ったら、その区間を運休せざるを得ない、しかし天下の東海道本線を止めるわけにはいかない。
だから二つトンネルを掘る必要があると言ったんだよ。
>>63
50Hz/60Hzの問題は車両側で既存の技術で対処可能だが今回のパンタグラフの問題はそうではなく、
まず直流用のパンタグラフは電流値がでかいから大きくつくってあるんだ、しかしそれを高速車両に乗せたら間違いなく
環境基準をクリアできないさらに、交流用のパンタグラフを乗せて直流を走ればジュール熱の影響が確実に出る。
だからって二つ乗せたら又環境基準をクリアできなくなる。
建築限界というものがあってだな、三線にするならトンネルを削る必要があるんだ、
削ろうと思ったら、その区間を運休せざるを得ない、しかし天下の東海道本線を止めるわけにはいかない。
だから二つトンネルを掘る必要があると言ったんだよ。
>>63
50Hz/60Hzの問題は車両側で既存の技術で対処可能だが今回のパンタグラフの問題はそうではなく、
まず直流用のパンタグラフは電流値がでかいから大きくつくってあるんだ、しかしそれを高速車両に乗せたら間違いなく
環境基準をクリアできないさらに、交流用のパンタグラフを乗せて直流を走ればジュール熱の影響が確実に出る。
だからって二つ乗せたら又環境基準をクリアできなくなる。
名古屋から金沢に移動するのになぜわざわざ大阪まで行かなければいけないのだ？ということ。
この移動に掛かるのぞみorリニアの料金と米原～大阪の2倍以上の距離分の乗車券費用が完全に「余計」な分。それでいて新大阪での乗り換え含めると時短効果は10分未満。
だったらしらさぎ使って敦賀で乗り換えた方がましと普通は考える。
時間の差はあるが同じ事が京都でも言える。
一方、米原ルートの場合は名古屋/京都/大阪すべてにおいて乗車券についてはどこも「余計に」なることはない。
特急料金については、小浜ルートと比較したら東海道部分について分離払いになると言いたいのだろうが、
これも要はまいばらとの距離によって決まる。ただし、京都のみ、隣の駅の特例で安くなるが不当にではない。
また、北陸新幹線の特急料金は米原からの再計算となり、ここに不公平はない。
総合してより不公平なのは小浜ルートとなる。
なお、不公平というのは北陸新幹線の敦賀以東の目的駅までの直線距離に対して近いはずなのに何故か支払わなくてはいけない費用が高くなると言う基準で判断する。(乗車券＋特急券)
この移動に掛かるのぞみorリニアの料金と米原～大阪の2倍以上の距離分の乗車券費用が完全に「余計」な分。それでいて新大阪での乗り換え含めると時短効果は10分未満。
だったらしらさぎ使って敦賀で乗り換えた方がましと普通は考える。
時間の差はあるが同じ事が京都でも言える。
一方、米原ルートの場合は名古屋/京都/大阪すべてにおいて乗車券についてはどこも「余計に」なることはない。
特急料金については、小浜ルートと比較したら東海道部分について分離払いになると言いたいのだろうが、
これも要はまいばらとの距離によって決まる。ただし、京都のみ、隣の駅の特例で安くなるが不当にではない。
また、北陸新幹線の特急料金は米原からの再計算となり、ここに不公平はない。
総合してより不公平なのは小浜ルートとなる。
なお、不公平というのは北陸新幹線の敦賀以東の目的駅までの直線距離に対して近いはずなのに何故か支払わなくてはいけない費用が高くなると言う基準で判断する。(乗車券＋特急券)
77 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 22:25:56.56 ID:AxBhjiAQ0
大阪近郊の人間としては小浜ルートを推す。
一番多くの旅客が見込まれる新大阪から北陸への時短効果が一番大きいのが小浜ルートだからだ。
逆に言うと湖西GCTは現行のサンダーバードとほぼ同じ程度の時間がかかるゆえ、作る価値を感じない。
一番多くの旅客が見込まれる新大阪から北陸への時短効果が一番大きいのが小浜ルートだからだ。
逆に言うと湖西GCTは現行のサンダーバードとほぼ同じ程度の時間がかかるゆえ、作る価値を感じない。
78 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 22:35:13.57 ID:0js5ATBI0
湖西GCTは乗り換えが発生しないし並行在来線分離問題も起きない
サンダバと変わり映えしなくてつまんないと感じる人もいるんだろうが
一番無難なルートなんだがな
それにＪＲ西は時間より乗り換え抵抗を危惧してるんだろ
サンダバと変わり映えしなくてつまんないと感じる人もいるんだろうが
一番無難なルートなんだがな
それにＪＲ西は時間より乗り換え抵抗を危惧してるんだろ
79 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 22:42:43.82 ID:AxBhjiAQ0
>>76
そもそも不公平か不公平でないかで判断する基準がおかしい。
国の試算で出てる三ルートの中での選択肢だから選ぶのが妥当。
だいたいそんなことを言い出したら堅田から米原まで直線距離のほうが絶対近いじゃないか。
＞要はまいばらとの距離によって決まる
そしたらその距離によって損をした人たちは不公平だと言うよね。
だいたい利用者にしたらいかに安いかが重要であって不公平か不公平でないかは関係ない。
そもそも不公平か不公平でないかで判断する基準がおかしい。
国の試算で出てる三ルートの中での選択肢だから選ぶのが妥当。
だいたいそんなことを言い出したら堅田から米原まで直線距離のほうが絶対近いじゃないか。
＞要はまいばらとの距離によって決まる
そしたらその距離によって損をした人たちは不公平だと言うよね。
だいたい利用者にしたらいかに安いかが重要であって不公平か不公平でないかは関係ない。
81 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 22:46:12.04 ID:0js5ATBI0
そりゃ北陸がまだ大阪志向が強かった高度経済成長期までに作ったなら
若狭ルートで良かったが
今はあんまり欲しがられてないわな はっきり言って
若狭ルートで良かったが
今はあんまり欲しがられてないわな はっきり言って
82 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 22:47:31.81 ID:+y1HD4O00
スペインのレンフェ120系は交流25000Ｖ直流3000Ｖに対応して走ってる
日本でも交流20000Ｖ直流1500Ｖに対応したパンタグラフが160㎞までクリアしてる
日本でも交流20000Ｖ直流1500Ｖに対応したパンタグラフが160㎞までクリアしてる
85 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 23:00:40.64 ID:AxBhjiAQ0
>>84
はくたかとサンダーバードのことか。
ただ681と683の最高速度は160km/hに対して整備新幹線区間の最高速度は260km/hで圧倒的な差がある。
しかも空気抵抗は速度の二乗に比例する関係から必然的に騒音も大きくなる。
さらにスペインと日本では基準値があまりにも違うし、町の形態も全く違う。
はくたかとサンダーバードのことか。
ただ681と683の最高速度は160km/hに対して整備新幹線区間の最高速度は260km/hで圧倒的な差がある。
しかも空気抵抗は速度の二乗に比例する関係から必然的に騒音も大きくなる。
さらにスペインと日本では基準値があまりにも違うし、町の形態も全く違う。
>>79
> >>76
> そもそも不公平か不公平でないかで判断する基準がおかしい。
> 国の試算で出てる三ルートの中での選択肢だから選ぶのが妥当。
その3ルートの中で選んでいます。
> だいたいそんなことを言い出したら堅田から米原まで直線距離のほうが絶対近いじゃないか。
北陸新幹線の最寄り駅までの所要時間＜米原までの所要時間＋米原～敦賀までの所要時間だったら素直に敦賀に行くのが正しい選択だな。
> ＞要はまいばらとの距離によって決まる
> そしたらその距離によって損をした人たちは不公平だと言うよね。
> だいたい利用者にしたらいかに安いかが重要であって不公平か不公平でないかは関係ない。
そのままオウム返しさする。
大阪以東からの場合は大阪までの特急券＋乗車券(大阪までの2倍以上の)分が高くなる。
> >>76
> そもそも不公平か不公平でないかで判断する基準がおかしい。
> 国の試算で出てる三ルートの中での選択肢だから選ぶのが妥当。
その3ルートの中で選んでいます。
> だいたいそんなことを言い出したら堅田から米原まで直線距離のほうが絶対近いじゃないか。
北陸新幹線の最寄り駅までの所要時間＜米原までの所要時間＋米原～敦賀までの所要時間だったら素直に敦賀に行くのが正しい選択だな。
> ＞要はまいばらとの距離によって決まる
> そしたらその距離によって損をした人たちは不公平だと言うよね。
> だいたい利用者にしたらいかに安いかが重要であって不公平か不公平でないかは関係ない。
そのままオウム返しさする。
大阪以東からの場合は大阪までの特急券＋乗車券(大阪までの2倍以上の)分が高くなる。
交流用と直流用の2つ乗っけて置いて使わない方は下げて置けば済む話だろ
88 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 23:05:19.46 ID:AxBhjiAQ0
>>80
ほぼ半数じゃねーか。
ほぼ半数じゃねーか。
>>82
先行の列車がある場合だと駅によっては待避線が無いところがあって
その為にスピードがあまり出せないとかでなかったかな？
何処かの鉄道ファンのサイトで湖西線は単線運用可能だったとか書いてあったけど
過去の事なのでそのシステムが今は改修されて無理っぽいけど
先行の列車がある場合だと駅によっては待避線が無いところがあって
その為にスピードがあまり出せないとかでなかったかな？
何処かの鉄道ファンのサイトで湖西線は単線運用可能だったとか書いてあったけど
過去の事なのでそのシステムが今は改修されて無理っぽいけど
>>88
8割以上が大阪＋大阪以西ならば小浜ルートにする重要なファクターになるんだが半数が不公平な状態ならばそれを解決する手段がなく、他にそれを解決する手段があるならばそれを選択肢だい理由はない。
8割以上が大阪＋大阪以西ならば小浜ルートにする重要なファクターになるんだが半数が不公平な状態ならばそれを解決する手段がなく、他にそれを解決する手段があるならばそれを選択肢だい理由はない。
敦賀以西のルート決定が遅れたおかげで、JR西がフリーゲージの
開発に乗り出したのは、趣味的には面白い話だよな。
仮に開発中に全線フル規格化（米原ルートしかありえんと思う）が
決まったとしても無駄にはならない。
大阪～糸魚川（もしくは上越妙高）～長岡～新潟間の直通運転用に
使えるから。実際、新潟県が正式に検討してるから、JR西が導入を
決めればアプローチ線の建設費などについて新潟県も負担に
応じるだろうな。
開発に乗り出したのは、趣味的には面白い話だよな。
仮に開発中に全線フル規格化（米原ルートしかありえんと思う）が
決まったとしても無駄にはならない。
大阪～糸魚川（もしくは上越妙高）～長岡～新潟間の直通運転用に
使えるから。実際、新潟県が正式に検討してるから、JR西が導入を
決めればアプローチ線の建設費などについて新潟県も負担に
応じるだろうな。
>>前スレ967
> いくら眺めても誤りに気付かないのなら、君は関西広域連合に見事に罠にかけられた、ということですな。
だから、誤りに気付かなかったことは一度騙された訳だが、
結局気付くために必要なことは「44kmを10分がおかしい」ことに気付くことであって、
「乗り換え5分含んでも」と「乗り換え0分で」の問題ではない。
>>前スレ969
> 金沢敦賀着工時の国交省の試算はそうだったから。
今気付いたけど、小浜ルートでも米原ルートでも、
新大阪-大阪の時間は同じだが(むしろ米原ルートの方が在来線との乗り換え時間が短いかも)、
費用対効果を論じる時は、分子を同じ数引いても、分母(費用)が小さい方が影響が大きいのですね。
ID:lT2n3TlK0って、考えていることは正しいのかも知れないが、
何を言えば論理的に説明が付くかが理解できていないようで、
言っていることがさっぱり分からないから、読むのに疲れるわ。
> いくら眺めても誤りに気付かないのなら、君は関西広域連合に見事に罠にかけられた、ということですな。
だから、誤りに気付かなかったことは一度騙された訳だが、
結局気付くために必要なことは「44kmを10分がおかしい」ことに気付くことであって、
「乗り換え5分含んでも」と「乗り換え0分で」の問題ではない。
>>前スレ969
> 金沢敦賀着工時の国交省の試算はそうだったから。
今気付いたけど、小浜ルートでも米原ルートでも、
新大阪-大阪の時間は同じだが(むしろ米原ルートの方が在来線との乗り換え時間が短いかも)、
費用対効果を論じる時は、分子を同じ数引いても、分母(費用)が小さい方が影響が大きいのですね。
ID:lT2n3TlK0って、考えていることは正しいのかも知れないが、
何を言えば論理的に説明が付くかが理解できていないようで、
言っていることがさっぱり分からないから、読むのに疲れるわ。
94 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 23:16:25.79 ID:+y1HD4O00
山陰用にディーゼル発電機を搭載したGCTはまだか？
京都か亀岡から北陸新幹線を延伸させる形で鳥取までは通常の新幹線、
鳥取から西は線形の良い在来線乗入れって。
京都か亀岡から北陸新幹線を延伸させる形で鳥取までは通常の新幹線、
鳥取から西は線形の良い在来線乗入れって。
大阪より京都のほうが北陸からの旅客者数が多いとかのデータがこのスレにあったけど
小浜経由大阪行きの北陸新幹線だと福知山から連絡特急が運行されるかも知れないが
それだと乗り換えが発生して移動が煩雑だと思う客からは敬遠されたりして？
小浜経由大阪行きの北陸新幹線だと福知山から連絡特急が運行されるかも知れないが
それだと乗り換えが発生して移動が煩雑だと思う客からは敬遠されたりして？
98 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 23:19:16.05 ID:AxBhjiAQ0
>>86
すまん私の言葉足らずだな、国の出している所要時間と運賃で計算してはどうかという意味。
そんな全容が分かっていない我々が計算するよりも国のデータのほうが信用できる。
だったら大阪以東が損をするんだろう？だから小浜を推すと俺は言っているんだが。
小浜なら運賃を二度計算することは無いし、本当に名古屋ー北陸間に需要があるなら敦賀までの連絡特急走らせるだろうし、
しかもその特急は新幹線乗り継ぎ割引が使えるし、いいと思うんだが。
>>89
そうだったな、すまなかった。
すまん私の言葉足らずだな、国の出している所要時間と運賃で計算してはどうかという意味。
そんな全容が分かっていない我々が計算するよりも国のデータのほうが信用できる。
だったら大阪以東が損をするんだろう？だから小浜を推すと俺は言っているんだが。
小浜なら運賃を二度計算することは無いし、本当に名古屋ー北陸間に需要があるなら敦賀までの連絡特急走らせるだろうし、
しかもその特急は新幹線乗り継ぎ割引が使えるし、いいと思うんだが。
>>89
そうだったな、すまなかった。
99 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 23:19:52.26 ID:0js5ATBI0
フルで作るなら米原だけ
関西に依存せざるを得ない湖西は並行在来線を分離してまで
新幹線を通す意味がないだろう
米原なら湖北地域が中部圏として生きる道が開ける米原ルートはマイナスだけでは
ないと思う
関西敦賀乗り換え、乗り換え抵抗が大きいようならＧＣＴを導入すればよい
関西に依存せざるを得ない湖西は並行在来線を分離してまで
新幹線を通す意味がないだろう
米原なら湖北地域が中部圏として生きる道が開ける米原ルートはマイナスだけでは
ないと思う
関西敦賀乗り換え、乗り換え抵抗が大きいようならＧＣＴを導入すればよい
>>93
あくまで米原は東海道新幹線へ乗り入れ出来た場合の話だけど
新大阪～敦賀の所要時間を比較したら
米原ルートは50分程度だけど小浜ルートも37～38分程度は掛かるよね
どちらも大阪駅までは乗り換え必須なのだからそんなに大きな差とは思えないし
米原は京都・名古屋へも時短効果あるけど小浜ルートにはそれは期待出来ない
あくまで米原は東海道新幹線へ乗り入れ出来た場合の話だけど
新大阪～敦賀の所要時間を比較したら
米原ルートは50分程度だけど小浜ルートも37～38分程度は掛かるよね
どちらも大阪駅までは乗り換え必須なのだからそんなに大きな差とは思えないし
米原は京都・名古屋へも時短効果あるけど小浜ルートにはそれは期待出来ない
101 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 23:23:47.70 ID:0js5ATBI0
基本ＧＣＴ恒久化で検討
フルで作るなら米原だけ
フルで作るなら米原だけ
湖西ルートなんか強風で論外だと何度言えば。
言ってないけどｗ
実際、湖西ルートなんか持ち出すのは滋賀県の一部の
ド素人議員だけだから議論する価値も無いよ。
言ってないけどｗ
実際、湖西ルートなんか持ち出すのは滋賀県の一部の
ド素人議員だけだから議論する価値も無いよ。
>>94
湖西線の現在の事
唯、その時になってみないとわからないが
何らかの軌道改造か待避線を作る可能性もあるかもしれない？
それと湖西線の事で唯一の懸念が
比良おろしの強風対策…
これが完璧されてに運休無しにしないと
米原周り北陸線経由にされてしまい、
更に時短効果は期待出来ない
つい先日も丸一日運休だったよ。
湖西線の現在の事
唯、その時になってみないとわからないが
何らかの軌道改造か待避線を作る可能性もあるかもしれない？
それと湖西線の事で唯一の懸念が
比良おろしの強風対策…
これが完璧されてに運休無しにしないと
米原周り北陸線経由にされてしまい、
更に時短効果は期待出来ない
つい先日も丸一日運休だったよ。
米原ルート以外は財政的にも物理的にも無理じゃん。
米原ルートなら恩恵が大きい大阪と京都が金を多く出して
滋賀県の負担を軽くする案も既に政治レベルで出てるじゃん。
なんでルート議論スレが伸びるのか分からない。
米原ルートなら恩恵が大きい大阪と京都が金を多く出して
滋賀県の負担を軽くする案も既に政治レベルで出てるじゃん。
なんでルート議論スレが伸びるのか分からない。
北関東信越と大阪が直接行き来できないルートは論外。
金沢や敦賀や米原での乗換え無しで行き来できるのなら、
米原だろうが湖西だろうが小浜だろうが湖西GCTだろうがなんでも良い。
金沢や敦賀や米原での乗換え無しで行き来できるのなら、
米原だろうが湖西だろうが小浜だろうが湖西GCTだろうがなんでも良い。
106 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 23:30:02.17 ID:0js5ATBI0
敦賀開業から米原開業までの約２０年は湖西ＧＣＴでいいだろうし
そうならざるを得ない
予算が降りる見込みのある２０３５年に米原ルート着工
２０４５年にリニア大阪開業と同時に開業
そうならざるを得ない
予算が降りる見込みのある２０３５年に米原ルート着工
２０４５年にリニア大阪開業と同時に開業
107 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 23:31:54.70 ID:AxBhjiAQ0
>>104
たしかに米原ルートは金がかからない、しかし昔の整備新幹線計画で北陸新幹線は小浜付近を
通ると書いてしまっているため、小浜ルートが現状一番正当なルートである。
しかし小浜ルートは金がかかる、だから残りの二つのルートも視野に入れて検討されてる。
たしかに米原ルートは金がかからない、しかし昔の整備新幹線計画で北陸新幹線は小浜付近を
通ると書いてしまっているため、小浜ルートが現状一番正当なルートである。
しかし小浜ルートは金がかかる、だから残りの二つのルートも視野に入れて検討されてる。
108 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 23:32:17.10 ID:0js5ATBI0
109 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 23:37:46.41 ID:AxBhjiAQ0
>>104
他にも滋賀が米原ルートに賛成ながらも反対という変な立場にいるから。
http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/hokuriku-shinkansen.html
>>108
ソースは？
他にも滋賀が米原ルートに賛成ながらも反対という変な立場にいるから。
http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/hokuriku-shinkansen.html
>>108
ソースは？
>>108
細かい計算はしていないが、北関東～東京は、東海道新幹線乗り継いだ方が早い。
あとは、乗り換えがない方がいいかどうか。
その意味でも、京都/名古屋から乗り換えることが前提の小浜ルートは比較不利となる。
細かい計算はしていないが、北関東～東京は、東海道新幹線乗り継いだ方が早い。
あとは、乗り換えがない方がいいかどうか。
その意味でも、京都/名古屋から乗り換えることが前提の小浜ルートは比較不利となる。
>>108
名古屋から大阪へは圧倒的に東海道新幹線が早いのに2倍以上時間のかかる近鉄特急が
それなりに利用されてるのは運賃料金とターミナル位置の差か。
京都のターミナルを嵐山や山科、大阪のターミナルを梅田や難波にすれば
東京大宮からも普通に利用されるかと。
名古屋から大阪へは圧倒的に東海道新幹線が早いのに2倍以上時間のかかる近鉄特急が
それなりに利用されてるのは運賃料金とターミナル位置の差か。
京都のターミナルを嵐山や山科、大阪のターミナルを梅田や難波にすれば
東京大宮からも普通に利用されるかと。
>>112
近鉄名古屋駅の場所は不便な気がするんだが。。。
近鉄名古屋駅の場所は不便な気がするんだが。。。
116 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 00:06:07.76 ID:sbBf/TMk0
>>113
たまにはあおなみ線のこともおもいだしてあげてください。
たまにはあおなみ線のこともおもいだしてあげてください。
米原の根拠が名古屋までの利便性とかわろす。名古屋は北陸中京新幹線まで待て。
オバマと湖西フルはちゃんと比較すべきだとは思うけどね。
オバマと湖西フルはちゃんと比較すべきだとは思うけどね。
118 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 00:15:26.43 ID:Qgnl+YPG0
米原ルートが建設されるときは、
整備新幹線の北陸（小浜経由）の北陸（米原経由）への変更よりは、
北陸（小浜経由）は整備新幹線に残したまま無期限凍結、北陸中京（米原経由）の整備新幹線格上げ
という手続きが取られることだろう。
整備新幹線の北陸（小浜経由）の北陸（米原経由）への変更よりは、
北陸（小浜経由）は整備新幹線に残したまま無期限凍結、北陸中京（米原経由）の整備新幹線格上げ
という手続きが取られることだろう。
福井県は別ルート主張、滋賀県は消極的という
沿線なのに格上げなんて根拠が薄くないか?
個人的には次は四国新幹線を格上げするべきかな
沿線なのに格上げなんて根拠が薄くないか?
個人的には次は四国新幹線を格上げするべきかな
120 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 00:35:34.33 ID:9eAiTqDi0
大阪に行くなら各々の県から一番近い橋から直接本州に行ったほうがいいし
新幹線で四国を縦断する必要性を感じない
四国なんて老人のお遍路くらいしか需要がない
あんなの新幹線で行っちゃ意味ないしな
新幹線で四国を縦断する必要性を感じない
四国なんて老人のお遍路くらいしか需要がない
あんなの新幹線で行っちゃ意味ないしな
121 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 00:39:55.67 ID:Qgnl+YPG0
>>111
ほんとかよ、どうせソースとかないだろうけどね。
JR西が東海に利益吸われ、在来線分離無しの米原に納得するには相当の餌が
必要だろうがどう決着させるんだ？
米原は滋賀が軟化すれば可能性あると思うが、滋賀が強硬なままなら小浜の
ほうが有利だろう。
>>104
金がないのは国？関西自治体なら騙されているよ。
大阪府の予算規模とか見れば300～400億なんてかわいいもんだし、京都だって
出せないレベルじゃない。規模の小さい自治体が出している上に並行在来線分離
まで背負わされているのに。
ほんとかよ、どうせソースとかないだろうけどね。
JR西が東海に利益吸われ、在来線分離無しの米原に納得するには相当の餌が
必要だろうがどう決着させるんだ？
米原は滋賀が軟化すれば可能性あると思うが、滋賀が強硬なままなら小浜の
ほうが有利だろう。
>>104
金がないのは国？関西自治体なら騙されているよ。
大阪府の予算規模とか見れば300～400億なんてかわいいもんだし、京都だって
出せないレベルじゃない。規模の小さい自治体が出している上に並行在来線分離
まで背負わされているのに。
関東～関西の新幹線移動は南回り(東海)と北周り(東&西)で競い合うのが健全。
734 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2014/03/21(金) 00:33:52.24 ID:Py/nyQr30
GCTの3次試験車が完成したね。
3/25 熊本総合車両所搬入
4/19 報道公開
4/20 走行試験開始
ttp://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H25/pressh250320.pdf
GCTの3次試験車が完成したね。
3/25 熊本総合車両所搬入
4/19 報道公開
4/20 走行試験開始
ttp://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H25/pressh250320.pdf
126 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 01:08:02.36 ID:9eAiTqDi0
>>122
ソースあるよ。
http://kotobank.jp/word/%E6%A9%8B%E4%B8%8B%E7%9F%A5%E4%BA%8B%E3%81%AE%E7%B1%B3%E5%8E%9F%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%E6%A7%8B%E6%83%B3
ソースあるよ。
http://kotobank.jp/word/%E6%A9%8B%E4%B8%8B%E7%9F%A5%E4%BA%8B%E3%81%AE%E7%B1%B3%E5%8E%9F%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%E6%A7%8B%E6%83%B3
元知事の個人的な構想を、各方面同意の「決着間近」と誇張するのは如何なものか。
>>122
>もう費用分担については政治的には決着間近。
これについての意味を取り違えた。
もし米原ルートなら関西広域連合内での費用分担の政治的決着間近ということだな。
もっと進んだ話かと勘違いした。
>もう費用分担については政治的には決着間近。
これについての意味を取り違えた。
もし米原ルートなら関西広域連合内での費用分担の政治的決着間近ということだな。
もっと進んだ話かと勘違いした。
>>130
申し訳ないが、それがどうしたというのかってことだろう。
自治体なら福井まで巻き込んで話がまとまるもんだし、JR西も置き去り。
君は並行在来線分離無しでJR西と合意できると思っているみたいだが、俺は
あり得ないと思っている。理由は東海。
申し訳ないが、それがどうしたというのかってことだろう。
自治体なら福井まで巻き込んで話がまとまるもんだし、JR西も置き去り。
君は並行在来線分離無しでJR西と合意できると思っているみたいだが、俺は
あり得ないと思っている。理由は東海。
また東海のせいにするバカ出た
>>132
は？東海のせいにしてないよ。
米原なら東海に利益が行くからJR西は損をする。その状態で並行在来線分離
無しなんて受け入れられないと言っている。
JR西にとって最悪に等しい条件と思うが、これで飲んだら株主なども黙って
ないんじゃない？
滋賀が軟化して在来線分離を受け入れるなら米原はある、優位と見ているが。
は？東海のせいにしてないよ。
米原なら東海に利益が行くからJR西は損をする。その状態で並行在来線分離
無しなんて受け入れられないと言っている。
JR西にとって最悪に等しい条件と思うが、これで飲んだら株主なども黙って
ないんじゃない？
滋賀が軟化して在来線分離を受け入れるなら米原はある、優位と見ているが。
>>133
>米原なら東海に利益が行くからJR西は損をする。
>その状態で並行在来線分離 無しなんて
>受け入れられないと言っている。
JR西は偉そうに「受け入れられない」なんて言える
立場じゃない。むしろJR西のせいで話が頓挫したと
非難される事の方を恐れている。
あと、株主うんぬんは無視していい。「黙ってない」とか
お前がJR西の株主になってから言えよｗ
>米原なら東海に利益が行くからJR西は損をする。
>その状態で並行在来線分離 無しなんて
>受け入れられないと言っている。
JR西は偉そうに「受け入れられない」なんて言える
立場じゃない。むしろJR西のせいで話が頓挫したと
非難される事の方を恐れている。
あと、株主うんぬんは無視していい。「黙ってない」とか
お前がJR西の株主になってから言えよｗ
>>134
なんもわかっていないな。
並行在来線分離は当然の要求なんだよ、それが受け入れないなら破談も当然。
そんなんでJR西のせいで頓挫なんて叩かれるわけないし。
そんな理論が通るならどこも並行在来線分離なんて受け入れないし。
なんもわかっていないな。
並行在来線分離は当然の要求なんだよ、それが受け入れないなら破談も当然。
そんなんでJR西のせいで頓挫なんて叩かれるわけないし。
そんな理論が通るならどこも並行在来線分離なんて受け入れないし。
>>135
たかが敦賀～米原間の経営分離をめぐって、JR西が
本気で北陸新幹線の大阪延伸を破綻させる気があると
思ってんのか？バカじゃね。
実際にはJR西が大阪延伸を懇願する立場だろ。
JR九州が長崎線の継続経営を引き受けてでも
長崎ルートの建設を望んだのと同じだ。
おまいはJR西と東海を対等だと思ってるからダメなんだよ。
国や自治体を意向を無視して独自路線を貫けるのは
JR東海と東日本だけだ。
たかが敦賀～米原間の経営分離をめぐって、JR西が
本気で北陸新幹線の大阪延伸を破綻させる気があると
思ってんのか？バカじゃね。
実際にはJR西が大阪延伸を懇願する立場だろ。
JR九州が長崎線の継続経営を引き受けてでも
長崎ルートの建設を望んだのと同じだ。
おまいはJR西と東海を対等だと思ってるからダメなんだよ。
国や自治体を意向を無視して独自路線を貫けるのは
JR東海と東日本だけだ。
滋賀県が「在来線を経営分離するなら北陸新幹線に反対」と
正式に立場表明すれば、JR西は「経営分離しませんから協力して
ください」と平身低頭お願いするのが現状の力関係だろうが。
それなのに何が
「並行在来線分離は当然の要求なんだよ、
それが受け入れないなら破談も当然。 」
だよ。大学受験に失敗して暇な高校生かおまえは。
正式に立場表明すれば、JR西は「経営分離しませんから協力して
ください」と平身低頭お願いするのが現状の力関係だろうが。
それなのに何が
「並行在来線分離は当然の要求なんだよ、
それが受け入れないなら破談も当然。 」
だよ。大学受験に失敗して暇な高校生かおまえは。
>>136
他に案がないなら分からんでもないが、そもそもの小浜ルートから無茶な
条件付きの米原を本来権限のない関西広域連合に突きつけられているだけ
じゃん。
他の例とは全く異なる、その条件じゃ米原は無理、条件緩和してもらうか
別のルートでって話なのになんで延伸が終わるとか極端な話なんだよ。
他に案がないなら分からんでもないが、そもそもの小浜ルートから無茶な
条件付きの米原を本来権限のない関西広域連合に突きつけられているだけ
じゃん。
他の例とは全く異なる、その条件じゃ米原は無理、条件緩和してもらうか
別のルートでって話なのになんで延伸が終わるとか極端な話なんだよ。
分離なんて出来ないだろ。需要に応じて本数減るだけだよ
142 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 06:19:03.13 ID:oHVE5TQt0
嵐山地区や亀岡市以北は亀岡賛成
嵐山地区以外の京都市以南は亀岡反対
嵐山地区以外の京都市以南は亀岡反対
駅の存在は経営分離とセットで。。。
だから七日？
だから七日？
敦賀→東若狭（上中）→鞍馬大原→京都（大深度）→（淀川沿い）
新枚方→難波中央→新堺→新岸和田→関西空港
これでいいよ。
新枚方→難波中央→新堺→新岸和田→関西空港
これでいいよ。
米原ルートで何故湖西線が経営分離対象になるのか
その理屈が解らないのだけど？
湖西ルートでも北陸線の敦賀～米原も同じように何故経営分離対象なの？
その理屈が解らないのだけど？
湖西ルートでも北陸線の敦賀～米原も同じように何故経営分離対象なの？
>>140
＞小浜ルートなんて糞みたいなものを「他の案」として
＞検討対象になると思っていること自体が論外。
いくら糞でも決定済の整備計画のルートなんでね。
人の住まないCルートに決まったリニアと同じ。
＞京都駅を通らないルートに京都が賛成する可能性が
＞１％でもあると思ってるのかｗ
京都府は賛否を明らかにしても整備計画の変更手続きとは関係ないから。
残念でした。
＞小浜ルートなんて糞みたいなものを「他の案」として
＞検討対象になると思っていること自体が論外。
いくら糞でも決定済の整備計画のルートなんでね。
人の住まないCルートに決まったリニアと同じ。
＞京都駅を通らないルートに京都が賛成する可能性が
＞１％でもあると思ってるのかｗ
京都府は賛否を明らかにしても整備計画の変更手続きとは関係ないから。
残念でした。
>>130
＞アホか。記事には「橋下知事の米原ルート構想」とあるが、
＞実際には関西広域連合の中で議論して決まった案だ。
広域連合の推進方針を決めただけ、な。
決まってる整備計画は小浜ルート。
間違えないで下さいな。
＞アホか。記事には「橋下知事の米原ルート構想」とあるが、
＞実際には関西広域連合の中で議論して決まった案だ。
広域連合の推進方針を決めただけ、な。
決まってる整備計画は小浜ルート。
間違えないで下さいな。
148 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 09:31:26.87 ID:MHzzBd5o0
>>75
減速状態でそのトンネル通過することになるから、
なんとか現状のままで通行できものかな？
天下の東海道線だけあって二本セットで二つトンネルがある。
三線にするのはこのうちの片方だけ
（実質片方が琵琶湖線、片方が湖西線って使い方だろうから）
日本の工事の段取りの粋を使えばこの条件下ならトンネル拡大工事
くらいなら普通にできそうだけど。
減速状態でそのトンネル通過することになるから、
なんとか現状のままで通行できものかな？
天下の東海道線だけあって二本セットで二つトンネルがある。
三線にするのはこのうちの片方だけ
（実質片方が琵琶湖線、片方が湖西線って使い方だろうから）
日本の工事の段取りの粋を使えばこの条件下ならトンネル拡大工事
くらいなら普通にできそうだけど。
>>104
＞米原ルート以外は財政的にも物理的にも無理じゃん。
ウソウソ
整備新幹線にこれまで何兆円もつぎ込んできたのさ。
たかだか数千億円程度の差、今さら関係ねえって。
もしも財政上の理由が出てくるなら、ら米原フルだって無理。
＞米原ルート以外は財政的にも物理的にも無理じゃん。
ウソウソ
整備新幹線にこれまで何兆円もつぎ込んできたのさ。
たかだか数千億円程度の差、今さら関係ねえって。
もしも財政上の理由が出てくるなら、ら米原フルだって無理。
金沢敦賀だけでも1兆円以上かかる。
敦賀大阪の小浜ルートで1兆円程度なんだから安いもんさ。
敦賀大阪の小浜ルートで1兆円程度なんだから安いもんさ。
大阪を経由しないとか。
どのルートだとこれだけかかる、
なんて試算をたかだか関西広域連合くんだりの地方レベルでまとめたところで、
その費用自体がルート選定には地方レベルには関係のないことなのだ。
直轄工事を行う国には関係あるけど。
地方に求められる費用負担は、結果的にはその十分の一くらいで、
建設時の経済効果は全額以上は発生するので、
本当のことを言えば額がでかけりゃでかいほど、
地方にとってはありがたい話。
だから財政上の問題云々は米原フルの根拠にはならない。
なんて試算をたかだか関西広域連合くんだりの地方レベルでまとめたところで、
その費用自体がルート選定には地方レベルには関係のないことなのだ。
直轄工事を行う国には関係あるけど。
地方に求められる費用負担は、結果的にはその十分の一くらいで、
建設時の経済効果は全額以上は発生するので、
本当のことを言えば額がでかけりゃでかいほど、
地方にとってはありがたい話。
だから財政上の問題云々は米原フルの根拠にはならない。
つまり京都市が京都駅を通せ、とワガママ言ってるのは、単なる我田引鉄でしかなく、極めて身勝手な話、ということですわな。
>>149>>150
小浜厨はこれまでの整備新幹線と決定的に違う点を見逃してるぞ。
裏日本、政令市なし、空気輸送、赤字確実、etc. etc. etc...... どうやって数千億円とか１兆円を回収するの？
高度成長の土建政治時代に、赤字を垂れ流して政治路線を作りまくっていた国鉄という慈善事業はもうないんだよ。
小浜厨はこれまでの整備新幹線と決定的に違う点を見逃してるぞ。
裏日本、政令市なし、空気輸送、赤字確実、etc. etc. etc...... どうやって数千億円とか１兆円を回収するの？
高度成長の土建政治時代に、赤字を垂れ流して政治路線を作りまくっていた国鉄という慈善事業はもうないんだよ。
>>155
北陸新幹線は長野経由でなく新潟経由で造るべきだったということですか？
北陸新幹線は長野経由でなく新潟経由で造るべきだったということですか？
>>155
これまたウソ。
米原フルの御仁は、ウソや捏造でストーリーを固めてるから、
更なるウソを付くしか手段がなくなる。
乗客なし、ということは、小浜ルートだと、北陸から来た客はことごとく敦賀で下車するんですかね？
政令市は北陸新幹線の既着工区間にもなかったのだが、
君の言う通りなら着工なんてできなかったはず。
なんで着工できたんですかね？
騙してばかりて墓穴掘るなよ。
これまたウソ。
米原フルの御仁は、ウソや捏造でストーリーを固めてるから、
更なるウソを付くしか手段がなくなる。
乗客なし、ということは、小浜ルートだと、北陸から来た客はことごとく敦賀で下車するんですかね？
政令市は北陸新幹線の既着工区間にもなかったのだが、
君の言う通りなら着工なんてできなかったはず。
なんで着工できたんですかね？
騙してばかりて墓穴掘るなよ。
>>156
北陸新幹線などいらない、ということです。
北陸新幹線などいらない、ということです。
>>153
この資料だと
地方公共団体の負担は1/3みたいだよ(11､12ページ)
http://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt2940_01.pdf
この資料だと
地方公共団体の負担は1/3みたいだよ(11､12ページ)
http://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt2940_01.pdf
四国に新幹線通してくれ
３時間以上時短になる
３時間以上時短になる
国で小浜ルートを建設し、中国様にお願いして湖西周り京都、米原周り名古屋まで作ってもらえばよい。
中国が造れば最高時速380キロ。
京都-金沢-東京、名古屋-金沢-東京は和諧号を走らせればよい。
中国が造れば最高時速380キロ。
京都-金沢-東京、名古屋-金沢-東京は和諧号を走らせればよい。
なるほど、小浜ルート推しは中国の犬か。
そういわれるとワンパターンだし納得できるな。
そういわれるとワンパターンだし納得できるな。
165 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 18:43:09.55 ID:Gnq3gLC70
お前ら毎日毎日なにをしてるの？
基地外の集まりか
基地外の集まりか
>>157
>乗客なし、ということは、小浜ルートだと、北陸から来た客はことごとく敦賀で下車するんですかね？
どこをどう読んだらそうなるの？
崖っぷちの小浜厨は妄想と現実の区別ができなくなった。終わったなｗｗｗ
１兆円もあるなら、クソ過疎地の乞食土民の身の丈に合わぬ妄想贅沢品より、福島の復興のために使うことこそ人の道だと思わないのかね。
黴だらけの「決定」を錦の御旗にしてエゴまる出しの主張に走る姿は、田舎者の醜悪さが際立つんだよ。自分じゃ気づいてないだろ。
延々と議論を続けて次の50年が無為に過ぎ去るより、31年後の2045年に確実に米原につながってる方がいい。頭冷やせよ。
埋め合わせに小浜まで新快速が来て、乗り換えなしで上郡や播州赤穂まで行けるなんて夢みたいな話じゃないか。
ついでに急行・大社の復活もお願いしてみたら？
>乗客なし、ということは、小浜ルートだと、北陸から来た客はことごとく敦賀で下車するんですかね？
どこをどう読んだらそうなるの？
崖っぷちの小浜厨は妄想と現実の区別ができなくなった。終わったなｗｗｗ
１兆円もあるなら、クソ過疎地の乞食土民の身の丈に合わぬ妄想贅沢品より、福島の復興のために使うことこそ人の道だと思わないのかね。
黴だらけの「決定」を錦の御旗にしてエゴまる出しの主張に走る姿は、田舎者の醜悪さが際立つんだよ。自分じゃ気づいてないだろ。
延々と議論を続けて次の50年が無為に過ぎ去るより、31年後の2045年に確実に米原につながってる方がいい。頭冷やせよ。
埋め合わせに小浜まで新快速が来て、乗り換えなしで上郡や播州赤穂まで行けるなんて夢みたいな話じゃないか。
ついでに急行・大社の復活もお願いしてみたら？
敦賀以西はＧＣＴ乗り入れで恒久化だろう
うまくいけば小浜線乗り入れもあるかもしれん
うまくいけば小浜線乗り入れもあるかもしれん
小浜ルートの速達便の愛称は「もんじゅ」かな。
>>166>>167
嶺南の市町村がどうしても新幹線が欲しいならば
少なくとも市役所や役場にそれに駅に設置してある「快速鉄道早期実現」の看板を外して
「新幹線若狭ルート」の看板に付け替えるべきだわな
幾ら何でも両方建設するのは無理だからな。
嶺南の市町村がどうしても新幹線が欲しいならば
少なくとも市役所や役場にそれに駅に設置してある「快速鉄道早期実現」の看板を外して
「新幹線若狭ルート」の看板に付け替えるべきだわな
幾ら何でも両方建設するのは無理だからな。
小浜線と舞鶴線、山陰本線、福知山線と、沿線人口とか確認してみたが、非電化区間はないものの単線区間や、軌道最高速度が100km/h未満とかちょっと同情してしまう感じ。
ここに新幹線引くと経営分離が致命的に地域路線を破壊してしまう気がする。
だとすると、ここは、
大阪～京都～亀岡～園部～園部～小浜～敦賀
をGCTを通すことを名目として、全線複線化、速度制限140km/hの軌道整備して１日数往復GCT特急(サンダーバード)を
大阪～京都～亀岡～舞鶴～小浜～敦賀～(新幹線)～金沢(敦賀以東は各駅停車)
を設定した方が幸せになれると思う。
米原ルートのフルが通った後リニア延伸までは米原～京都～大阪はGCT運用になるし、
リニア延伸後もこのルートのGCサンダーバードを残すような配慮をする。
恐らく、新大阪～大阪の乗り換えをしたくないという需要はあると思うから編成の車両数を調整して、
極端な空気輸送にならないようにすれば永続的に存続できるんじゃないかな。。
ここに新幹線引くと経営分離が致命的に地域路線を破壊してしまう気がする。
だとすると、ここは、
大阪～京都～亀岡～園部～園部～小浜～敦賀
をGCTを通すことを名目として、全線複線化、速度制限140km/hの軌道整備して１日数往復GCT特急(サンダーバード)を
大阪～京都～亀岡～舞鶴～小浜～敦賀～(新幹線)～金沢(敦賀以東は各駅停車)
を設定した方が幸せになれると思う。
米原ルートのフルが通った後リニア延伸までは米原～京都～大阪はGCT運用になるし、
リニア延伸後もこのルートのGCサンダーバードを残すような配慮をする。
恐らく、新大阪～大阪の乗り換えをしたくないという需要はあると思うから編成の車両数を調整して、
極端な空気輸送にならないようにすれば永続的に存続できるんじゃないかな。。
なんだかメチャクチャになってるみたいだけど
GCTはフルができた後も有効に使いたいねえ
GCTはフルができた後も有効に使いたいねえ
174 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 22:29:50.26 ID:l5Jgq64H0
>>170
言われずとも小浜の市役所では北陸新幹線実現が掲げられている
快速鉄道で滋賀がいくらごまかそうとしても無駄とだけいっておく
滋賀は一貫して北陸新幹線の福井延伸には全く協力しなかった
しかも北陸新幹線について否定をしていた地域である
そんなところが今頃になって北陸新幹線のルートを滋賀にしようなどとは浅はか
米原も湖西も閣議決定もされておらず
米原も湖西も大変な問題の多いルートであって実現は困難である
滋賀にルートをするくらいなら敦賀で乗り換えが一番理にかなう
言われずとも小浜の市役所では北陸新幹線実現が掲げられている
快速鉄道で滋賀がいくらごまかそうとしても無駄とだけいっておく
滋賀は一貫して北陸新幹線の福井延伸には全く協力しなかった
しかも北陸新幹線について否定をしていた地域である
そんなところが今頃になって北陸新幹線のルートを滋賀にしようなどとは浅はか
米原も湖西も閣議決定もされておらず
米原も湖西も大変な問題の多いルートであって実現は困難である
滋賀にルートをするくらいなら敦賀で乗り換えが一番理にかなう
>>174
ネタにしても全然面白くない。
誰がなんと言おうと小浜ルートこそ正式である！
とか言ってるバカはウザイから消えろ。
ルートなんか変えようと思えば簡単に変えられるんだよ。
長崎ルートはもともと早岐経由だったものが、経費削減の
ためにあっさり嬉野経由に変更された経緯を知らないのか。
ネタにしても全然面白くない。
誰がなんと言おうと小浜ルートこそ正式である！
とか言ってるバカはウザイから消えろ。
ルートなんか変えようと思えば簡単に変えられるんだよ。
長崎ルートはもともと早岐経由だったものが、経費削減の
ためにあっさり嬉野経由に変更された経緯を知らないのか。
176 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 22:37:07.79 ID:gvO6Cxrr0
>>173
北陸中京が東海運営になって西が湖西GCTを残して競争を仕掛ける、というのがいいね。
北陸中京が東海運営になって西が湖西GCTを残して競争を仕掛ける、というのがいいね。
177 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 22:37:50.84 ID:l5Jgq64H0
>>175
やれるものならやってみるがいい
福井Ｖ滋賀って面白いではないか
福井と滋賀が喧嘩をした場合には絶対に滋賀に勝ち目はない
歴史的に滋賀とは安政の大獄も含めて対立関係にあるのだから
過去の遺恨も含めて面白いではないか
福井の猛反発をくらうだけだ
やれるものならやってみるがいい
福井Ｖ滋賀って面白いではないか
福井と滋賀が喧嘩をした場合には絶対に滋賀に勝ち目はない
歴史的に滋賀とは安政の大獄も含めて対立関係にあるのだから
過去の遺恨も含めて面白いではないか
福井の猛反発をくらうだけだ
>>174
福井もだけど、石川富山ほか、既に開通・着工した地域は、
小浜ルートの整備計画を前提にしてきたわけでさ。
今さらルート変更なんて、まあ言えばそれらすべての地域を騙すような詐欺的行為だわな。
しかも今まで変更してほしいみたいな運動をしてきたわけでもなく。
40年間も放置してきたのは、要は京都大阪なわけで、
今さら何言ってんですか、の世界。
要は、米原フルなんて乗り遅れてるだけでなく、
単に反感持たれるだけの材料でしかない。
福井もだけど、石川富山ほか、既に開通・着工した地域は、
小浜ルートの整備計画を前提にしてきたわけでさ。
今さらルート変更なんて、まあ言えばそれらすべての地域を騙すような詐欺的行為だわな。
しかも今まで変更してほしいみたいな運動をしてきたわけでもなく。
40年間も放置してきたのは、要は京都大阪なわけで、
今さら何言ってんですか、の世界。
要は、米原フルなんて乗り遅れてるだけでなく、
単に反感持たれるだけの材料でしかない。
>>175
またウソ書くつもり？
＞ルートなんか変えようと思えば簡単に変えられるんだよ。
＞長崎ルートはもともと早岐経由だったものが、経費削減の
＞ためにあっさり嬉野経由に変更された経緯を知らないのか。
整備計画に、早岐という地名が入ってたかい？
またウソ書くつもり？
＞ルートなんか変えようと思えば簡単に変えられるんだよ。
＞長崎ルートはもともと早岐経由だったものが、経費削減の
＞ためにあっさり嬉野経由に変更された経緯を知らないのか。
整備計画に、早岐という地名が入ってたかい？
>>175
滋賀県を悪者にしておけば小浜ルートが実現すると思っているなんてカワイイじゃないかｗｗ
滋賀県を悪者にしておけば小浜ルートが実現すると思っているなんてカワイイじゃないかｗｗ
181 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 22:43:14.15 ID:l5Jgq64H0
滋賀の人間というのは本当にあきれる
自地域に新幹線の誘致をしたいのならば当初から北陸新幹線の延伸に対して
一貫して興味を示して福井延伸をはじめ最初から協力を徹底的にすべきだったのだ
それを福井の議員が滋賀に行っても全く門前払いで否定非協力的態度をしてきたはず
そんな地域が今頃になってルートを主張するなどは全くもっておかしい
しかも米原湖西の問題点については具体的な解決策は何もなし
滋賀こそは北陸新幹線のルートは問題点も多く
過去の滋賀の対応からしても著しく不適格だといえる
自地域に新幹線の誘致をしたいのならば当初から北陸新幹線の延伸に対して
一貫して興味を示して福井延伸をはじめ最初から協力を徹底的にすべきだったのだ
それを福井の議員が滋賀に行っても全く門前払いで否定非協力的態度をしてきたはず
そんな地域が今頃になってルートを主張するなどは全くもっておかしい
しかも米原湖西の問題点については具体的な解決策は何もなし
滋賀こそは北陸新幹線のルートは問題点も多く
過去の滋賀の対応からしても著しく不適格だといえる
で、適当にグーグル先生で検索してたら、こういう文書がヒットしたんだけどね。
国交省は小浜ルートで動いてるみたいだよ。
米原フルとか湖西フルとか、議論はお疲れ様でしたね。
ttp://yamamototaku.jp/wordpress/wp-content/uploads/hokurikushinkansen_keikachi.pdf
国交省は小浜ルートで動いてるみたいだよ。
米原フルとか湖西フルとか、議論はお疲れ様でしたね。
ttp://yamamototaku.jp/wordpress/wp-content/uploads/hokurikushinkansen_keikachi.pdf
183 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 22:47:30.60 ID:l5Jgq64H0
嘉田の北陸新幹線に対する過去の姿勢も納得できない
嘉田は福井には北陸新幹線よりも新快速の延伸のほうがいいのではないのかとまで言った人物だ
内政干渉ともとれる発言や福井の原発に世話になりながら福井の原発の被害者とまでいう人物
アホらしくてやってられんわい
嘉田は福井には北陸新幹線よりも新快速の延伸のほうがいいのではないのかとまで言った人物だ
内政干渉ともとれる発言や福井の原発に世話になりながら福井の原発の被害者とまでいう人物
アホらしくてやってられんわい
>>178
>石川富山ほか、既に開通・着工した地域は、
>小浜ルートの整備計画を前提にしてきたわけでさ。
>今さらルート変更なんて、まあ言えばそれらすべての
>域を騙すような詐欺的行為だわな。
石川富山ほか、既に開通・着工した地域にとって
小浜ルートなんか全く知ったこっちゃないと思うぞ（笑）
早くて安上がりなルートがあるなら、そっちの方が
いいに決まってるだろうが。
>石川富山ほか、既に開通・着工した地域は、
>小浜ルートの整備計画を前提にしてきたわけでさ。
>今さらルート変更なんて、まあ言えばそれらすべての
>域を騙すような詐欺的行為だわな。
石川富山ほか、既に開通・着工した地域にとって
小浜ルートなんか全く知ったこっちゃないと思うぞ（笑）
早くて安上がりなルートがあるなら、そっちの方が
いいに決まってるだろうが。
185 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 22:51:28.16 ID:l5Jgq64H0
>>184
何を言っているのかね君は関西の人間だろうが
安上がりも問題が多いのでは話にならん
君は全部なんでも品質が悪くても粗悪品でも安いものを基準に買うのかね
とにかく過去の今までの滋賀の対応からしても滋賀ルートは全く不適格である
何を言っているのかね君は関西の人間だろうが
安上がりも問題が多いのでは話にならん
君は全部なんでも品質が悪くても粗悪品でも安いものを基準に買うのかね
とにかく過去の今までの滋賀の対応からしても滋賀ルートは全く不適格である
東京の直通が通り福井は遅れたけど一応開業できた
これでほとんどの福井県民を含めた北陸人は満足なんじゃない
１年後北陸新幹線が開業すれば北陸人も関西のことも忘れて敦賀以西のルートのことなんて
どうでもよくなる
どうせ通すなら一番安いのにしろってなるだろうな
これでほとんどの福井県民を含めた北陸人は満足なんじゃない
１年後北陸新幹線が開業すれば北陸人も関西のことも忘れて敦賀以西のルートのことなんて
どうでもよくなる
どうせ通すなら一番安いのにしろってなるだろうな
関西は北陸にカネをかけない
安く上げて一丁あがり
安く上げて一丁あがり
どうせフルにするなら名古屋にアクセスしやすい米原にしろ、ってなるのは目に見えてるよ
リニアも通るしまだ伸びしろはある
リニアも通るしまだ伸びしろはある
>>184
石川富山ほか、既に開通・着工した地域は、
敦賀以西の建設費を負担しないから、安いとか関係ないだろう。
いつまで経っても着工されないより、開業が早いのは意味があるし、
小浜ルートは、新大阪は早いが京都を通らないから、良し悪し。
石川富山ほか、既に開通・着工した地域は、
敦賀以西の建設費を負担しないから、安いとか関係ないだろう。
いつまで経っても着工されないより、開業が早いのは意味があるし、
小浜ルートは、新大阪は早いが京都を通らないから、良し悪し。
>>182
アホくさ。こんなの地元の意向で簡単にひっくり返せると
さっきも書いただろ。それに国交省は３ルートとも
環境アセスをやってんだよ。
小浜ルートなんか京都府が反対を表明すれば一発で終わり。
京都府と歩調を合わせる大阪府も反対するから完全に詰み。
福井県は一応反発を示すだろうけど、どのみち小浜ルートの
地元負担に耐えられる財力は無いからどうにもならない。
アホくさ。こんなの地元の意向で簡単にひっくり返せると
さっきも書いただろ。それに国交省は３ルートとも
環境アセスをやってんだよ。
小浜ルートなんか京都府が反対を表明すれば一発で終わり。
京都府と歩調を合わせる大阪府も反対するから完全に詰み。
福井県は一応反発を示すだろうけど、どのみち小浜ルートの
地元負担に耐えられる財力は無いからどうにもならない。
>>175
長崎新幹線の整備計画は、区間は福岡市・長崎市、主要な経過地は佐賀市。
この文言しかないけど、この整備計画を変更したことなんて、今までない。
＞長崎ルートはもともと早岐経由だったものが、経費削減の
＞ためにあっさり嬉野経由に変更された経緯を知らないのか。
君が全然、整備計画の内容を理解してないだけの話だね。
不勉強を反省して下さい。
長崎新幹線の整備計画は、区間は福岡市・長崎市、主要な経過地は佐賀市。
この文言しかないけど、この整備計画を変更したことなんて、今までない。
＞長崎ルートはもともと早岐経由だったものが、経費削減の
＞ためにあっさり嬉野経由に変更された経緯を知らないのか。
君が全然、整備計画の内容を理解してないだけの話だね。
不勉強を反省して下さい。
194 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 23:03:01.87 ID:fzIoC2UG0
今の滋賀県知事なんてまったくのよそ者
隣県出身者なら、まだ県への愛着あるだろうが、関東出身者。
政治体質は、出身地を避けて任地を決められる上級公務員と同じだよ。
隣県出身者なら、まだ県への愛着あるだろうが、関東出身者。
政治体質は、出身地を避けて任地を決められる上級公務員と同じだよ。
195 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 23:03:05.59 ID:MTF6mcYs0
もっともカネがかからないのは湖西GCTだよな。
米原より低料金で大阪駅発着。延長運転も可能。
米原より低料金で大阪駅発着。延長運転も可能。
>>191
出た！
自説に合わなければ、すべて「アホくさ」だの「こんな文書どうにでもなる」で無視。
まったくそういう資料を鑑みようとしない。
色んな資料があって、自説を補強し得る資料を活用するのは構わないが、
一方で、自説に不利な資料が出てきたら、
それはそれで勉強用の資料にするのが本当に議論する人の態度じゃないのか？
＞さっきも書いただろ。それに国交省は３ルートとも
＞環境アセスをやってんだよ。
環境アセスなんかやってねえよ。
何を勝手なこと書いてるのか。不思議だね。
なんでこんなにウソばかり書くのかな。
出た！
自説に合わなければ、すべて「アホくさ」だの「こんな文書どうにでもなる」で無視。
まったくそういう資料を鑑みようとしない。
色んな資料があって、自説を補強し得る資料を活用するのは構わないが、
一方で、自説に不利な資料が出てきたら、
それはそれで勉強用の資料にするのが本当に議論する人の態度じゃないのか？
＞さっきも書いただろ。それに国交省は３ルートとも
＞環境アセスをやってんだよ。
環境アセスなんかやってねえよ。
何を勝手なこと書いてるのか。不思議だね。
なんでこんなにウソばかり書くのかな。
米原フルを答申するところだ、とか、
最終決定するところだ、とか、
環境アセスをやった、とか、
いくらでもウソが出てくるけどさ。
全部、ウソだよ。
最終決定するところだ、とか、
環境アセスをやった、とか、
いくらでもウソが出てくるけどさ。
全部、ウソだよ。
>>196
ググレカス
ググレカス
>>191
そうは言ってもルート変更にはそれなりの手続きが必要だ
少なくとも小浜付近と書いてあるのは事実なのだから
当然ながらなんらかの条件を示さなきゃならんだろう
まあ福井県も馬鹿じゃ無いからなんらかの条件を引き出す交渉を国とするだろう
そうは言ってもルート変更にはそれなりの手続きが必要だ
少なくとも小浜付近と書いてあるのは事実なのだから
当然ながらなんらかの条件を示さなきゃならんだろう
まあ福井県も馬鹿じゃ無いからなんらかの条件を引き出す交渉を国とするだろう
このスレを隔離スレにしたのは正解だな。
実現の可能性が”永遠の０”である小浜ルートに固執する馬鹿の連投ほど
ウザイものは無いからな。絶対に北陸新幹線の別スレに来るなよ。
実現の可能性が”永遠の０”である小浜ルートに固執する馬鹿の連投ほど
ウザイものは無いからな。絶対に北陸新幹線の別スレに来るなよ。
ついでに、長崎新幹線は整備計画を変更して建設中、というのも入れておくよ。
これもウソ。
ウソばかりで構築してるくせに、
町村さんの発言、髙木毅さんの発言、そして山本拓さんのサイトにある国交省文書、
こういう事実には頬かむり。
何が正しくて何が正しくないか、がよくわかる話だよね。
ようするに、米原フルなんて、全くもって無視されてるだけなの。
これもウソ。
ウソばかりで構築してるくせに、
町村さんの発言、髙木毅さんの発言、そして山本拓さんのサイトにある国交省文書、
こういう事実には頬かむり。
何が正しくて何が正しくないか、がよくわかる話だよね。
ようするに、米原フルなんて、全くもって無視されてるだけなの。
>>192
>>175は、長崎に関して整備計画を変更したとは言っていないだろう。
整備計画の経過地として書かれていない区間についても、
ルートとして大雑把な線は引かれていて、それが変更された例があると言っただけだろう。
整備計画の経過地は、そのルートを表記したものに過ぎず、
ルート変更した結果、整備計画の表記と乖離が生じた場合、変更自体は手続きだけの問題。
>>175は、長崎に関して整備計画を変更したとは言っていないだろう。
整備計画の経過地として書かれていない区間についても、
ルートとして大雑把な線は引かれていて、それが変更された例があると言っただけだろう。
整備計画の経過地は、そのルートを表記したものに過ぎず、
ルート変更した結果、整備計画の表記と乖離が生じた場合、変更自体は手続きだけの問題。
205 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 23:14:26.58 ID:l5Jgq64H0
福井が何かの条件を引き出すもなにも滋賀ルートは一切協力もしないし認めない
滋賀には何の義理もない
滋賀が福井に何を言えるお願いできる立場にあるというのだ
滋賀には何の義理もない
滋賀が福井に何を言えるお願いできる立場にあるというのだ
>>199
君のいう「ググレカス」って、この記事だろ。
ttp://www.47news.jp/CN/200907/CN2009072401000804.html
さてこれ、どこが環境アセスなんでしょうか。
測量調査としか書いてないけど。
またウソが一つ増えたｗ
君のいう「ググレカス」って、この記事だろ。
ttp://www.47news.jp/CN/200907/CN2009072401000804.html
さてこれ、どこが環境アセスなんでしょうか。
測量調査としか書いてないけど。
またウソが一つ増えたｗ
209 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 23:19:29.42 ID:l5Jgq64H0
散々北陸新幹線の延伸に対して非協力否定をしてきた滋賀に北陸新幹線のルートなんてありえんだろ
笑わせるな
まず道義上および過去の経緯滋賀の態度からいっても滋賀に北陸新幹線はふさわしくない
そして更に米原、湖西ルートの多くの問題点についても何も解答せずうやむやにしている
若狭ルートは正式に行政の最高機関によって閣議決定されているルートだ
米原湖西の問題点ならびに閣議決定を否定できるものなら否定するがいい
そこまでして関西や滋賀は福井と喧嘩したいのか
笑わせるな
まず道義上および過去の経緯滋賀の態度からいっても滋賀に北陸新幹線はふさわしくない
そして更に米原、湖西ルートの多くの問題点についても何も解答せずうやむやにしている
若狭ルートは正式に行政の最高機関によって閣議決定されているルートだ
米原湖西の問題点ならびに閣議決定を否定できるものなら否定するがいい
そこまでして関西や滋賀は福井と喧嘩したいのか
>>206
小浜と諫早が同じとか言っていないだろ。
小浜ルートで言うと、諫早は亀岡に該当する。
有り得ないけど、万が一亀岡が福知山や京都に替わったら、
整備計画の変更は必要ないが、ルートは変更になったと言うのだろう。
小浜と諫早が同じとか言っていないだろ。
小浜ルートで言うと、諫早は亀岡に該当する。
有り得ないけど、万が一亀岡が福知山や京都に替わったら、
整備計画の変更は必要ないが、ルートは変更になったと言うのだろう。
ちなみに、環境アセスって、国交省がやることじゃないんだよな・・・
で、ルート詳細が決まってない案件については環境アセス実施なんて無理。
こういう極めて基本的な知識もなしに、
3ルートの環境アセスが国交省によって行われた、
という表現に仕立て上げ、しかもそれを吹聴して回るなんて、ね。
実にいい加減だし、悪質そのものだ。
ね、ID: EZfY4hu70 よ。
恥ずかしくないかい？
で、ルート詳細が決まってない案件については環境アセス実施なんて無理。
こういう極めて基本的な知識もなしに、
3ルートの環境アセスが国交省によって行われた、
という表現に仕立て上げ、しかもそれを吹聴して回るなんて、ね。
実にいい加減だし、悪質そのものだ。
ね、ID: EZfY4hu70 よ。
恥ずかしくないかい？
ルート変更が不可能と云うのは流石に無理だが
この手の公共事業の場合は利害関係がややこしいので
事前の調整が大変だからな
何処かで落とし処を探るしかないだろうが
リニアが現実化した時点で小浜ルートは困難な立場になったな
この手の公共事業の場合は利害関係がややこしいので
事前の調整が大変だからな
何処かで落とし処を探るしかないだろうが
リニアが現実化した時点で小浜ルートは困難な立場になったな
だから北陸新幹線敦賀以南は永久凍結+北陸中京の整備格上げな。
いわゆる米原ルートはルート変更じゃないの。
いわゆる米原ルートはルート変更じゃないの。
>>208
まあ政権交代もあったしね。
高木・山本の両代議士の評価については、ここでは述べない。
で、米原フルについては、これくらいの程度でもいいから、
国交省側の動きが紹介できそうな資料はないの？
ID: EZfY4hu70 なんかは、紹介すべき立場じゃないのか？
「アホくさい」資料でもいいからさ。
まあ政権交代もあったしね。
高木・山本の両代議士の評価については、ここでは述べない。
で、米原フルについては、これくらいの程度でもいいから、
国交省側の動きが紹介できそうな資料はないの？
ID: EZfY4hu70 なんかは、紹介すべき立場じゃないのか？
「アホくさい」資料でもいいからさ。
整備計画の変更が可能なら何かの動きで米原になったとしても
何者かが政治力などを行使した場合また違う地域に変えられるってこと
だから何のアドバンテージにもならないぞ
北陸中京を格上げする方がまだ可能性があるかもね
何者かが政治力などを行使した場合また違う地域に変えられるってこと
だから何のアドバンテージにもならないぞ
北陸中京を格上げする方がまだ可能性があるかもね
216 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 23:36:36.77 ID:l5Jgq64H0
議論すればするほど米原ルート、湖西ルートは問題点も多く
諸般の事情から実現が難しいということに到達するな
関西広域も早晩米原ルートへの賛同についてはトーンダウンするぞ
最近関西広域も米原ルートを熱心に言わなくなってきているからな
どだい米原の強い要求は橋下が言い始めたのが発端だが
あの人物は北陸を良く知らない
北陸をよく知る関西の人間ならば米原湖西ルートなんぞ主張しない
諸般の事情から実現が難しいということに到達するな
関西広域も早晩米原ルートへの賛同についてはトーンダウンするぞ
最近関西広域も米原ルートを熱心に言わなくなってきているからな
どだい米原の強い要求は橋下が言い始めたのが発端だが
あの人物は北陸を良く知らない
北陸をよく知る関西の人間ならば米原湖西ルートなんぞ主張しない
小浜ルートと米原ルートの所要時間を比較したが
新大阪～敦賀間の乗車時間は12・3分程度の差だったな
ただ小浜ルートは京都へは明らかに遠回りになるし名古屋への時短効果は期待出来ない
米原の強みは京都へも直接乗り入れ出来て名古屋へも時短効果が期待出来る
リニアが頓挫しない限り米原ルートを選択するのが妥当だろうね
新大阪～敦賀間の乗車時間は12・3分程度の差だったな
ただ小浜ルートは京都へは明らかに遠回りになるし名古屋への時短効果は期待出来ない
米原の強みは京都へも直接乗り入れ出来て名古屋へも時短効果が期待出来る
リニアが頓挫しない限り米原ルートを選択するのが妥当だろうね
218 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 23:42:19.60 ID:9eAiTqDi0
てか名古屋以西なんてルートも決まってない
ま、どう転ぶにせよ２０４５年より前に大阪開業することはないわ
ＧＣＴ恒久化になりそうだな
ま、どう転ぶにせよ２０４５年より前に大阪開業することはないわ
ＧＣＴ恒久化になりそうだな
>>216
橋下が北陸を知ってるか知らないかは別として、
すでに落ち目だから求心力が低下しているのは事実。
北陸新幹線について興味を持ってくれただけマシだったのかもしれない。
で、その橋下が台風の目ではなくなってしまったので、
すでに旗を振る人物は関西側にはいない。
米原が確実、と思いたい人はこのスレに複数いるみたいだけど、
米原ですら推進者は関西広域連合にはいない。
つまり北陸新幹線は関西側では誰も支持者がいない。
橋下が北陸を知ってるか知らないかは別として、
すでに落ち目だから求心力が低下しているのは事実。
北陸新幹線について興味を持ってくれただけマシだったのかもしれない。
で、その橋下が台風の目ではなくなってしまったので、
すでに旗を振る人物は関西側にはいない。
米原が確実、と思いたい人はこのスレに複数いるみたいだけど、
米原ですら推進者は関西広域連合にはいない。
つまり北陸新幹線は関西側では誰も支持者がいない。
>>215
整備計画は、国が示したレール。
そのレールに不満がなければ計画通りに建設されるし、
不満があり別のルートなら関係者の合意が得られるなら、
変更のための手続きを淡々と進めるだけ。
変更される場合も、先に変更が有るわけではないし、
計画はアドバンテージではなく、どちらかというと目安？
整備計画は、国が示したレール。
そのレールに不満がなければ計画通りに建設されるし、
不満があり別のルートなら関係者の合意が得られるなら、
変更のための手続きを淡々と進めるだけ。
変更される場合も、先に変更が有るわけではないし、
計画はアドバンテージではなく、どちらかというと目安？
>>216
米原ルート、湖西ルートに問題があっても、
小浜ルートの京都を通らないという問題が解決されるわけではない。
京都を通らない欠点を解決できる米原ルート、湖西ルートなどの代替ルートを欠点を挙げて蹴落とすことで、
消去法で残るのが小浜ルートであって、小浜ルートが優れているわけではない。
米原ルート、湖西ルートに問題があっても、
小浜ルートの京都を通らないという問題が解決されるわけではない。
京都を通らない欠点を解決できる米原ルート、湖西ルートなどの代替ルートを欠点を挙げて蹴落とすことで、
消去法で残るのが小浜ルートであって、小浜ルートが優れているわけではない。
>>221
しかし、その小浜ルートの欠点は最近になって判明したわけではない。
40年以上前からわかっていたこと。
計画を変更して欲しければ、十分に時間はあったはずなんだけどね。
その努力を怠ってきたせいで、今になってツケが回ってきてるわけ。
つまり関西側の怠慢の結果だわ。
どうしても京都、って言うなら、リニアもへったくりも関係なく、
40年前から運動し続けるべきだった。
それをして来なかった以上、まあやる気がなかったということで。
しかし、その小浜ルートの欠点は最近になって判明したわけではない。
40年以上前からわかっていたこと。
計画を変更して欲しければ、十分に時間はあったはずなんだけどね。
その努力を怠ってきたせいで、今になってツケが回ってきてるわけ。
つまり関西側の怠慢の結果だわ。
どうしても京都、って言うなら、リニアもへったくりも関係なく、
40年前から運動し続けるべきだった。
それをして来なかった以上、まあやる気がなかったということで。
>>222
早く手を付ければ解決できる問題でもないし、
どのルートも一長一短で、こっちに変えれば万事めでたしにはならないし。
敢えて言うなら、GCTの実用化が現実的になってきたので湖西GCT恒久化が浮上してきて、
リニアの開業が現実的になってきたから米原ルートが浮上してきたのが最近であって、
早い時期に手を付けても小浜の欠点を挙げるだけで、解決策（代替ルート）は見出せなかっただろう。
早く手を付ければ解決できる問題でもないし、
どのルートも一長一短で、こっちに変えれば万事めでたしにはならないし。
敢えて言うなら、GCTの実用化が現実的になってきたので湖西GCT恒久化が浮上してきて、
リニアの開業が現実的になってきたから米原ルートが浮上してきたのが最近であって、
早い時期に手を付けても小浜の欠点を挙げるだけで、解決策（代替ルート）は見出せなかっただろう。
はて、どうなんだろうね。
リニア後なら、という話は、もとは東海道新幹線のダイヤ云々から始まっている話だが、
それは米原ルート＋東海道乗り入れの話でしかなく、
たとえば湖西ルートはリニア後とかもともと関係ないわけ。
それとか、東海道別線というとんでもない案もこの関連スレでは出てきてたし。
でも京都駅を経由させるべき、という最近の京都市の態度は、
リニア後とか何とかいう話でもなく、
単に我田引鉄なだけで、要求するならもっと昔から言ってくれよ、
って程度の話に見えたけどね。
リニア後なら、という話は、もとは東海道新幹線のダイヤ云々から始まっている話だが、
それは米原ルート＋東海道乗り入れの話でしかなく、
たとえば湖西ルートはリニア後とかもともと関係ないわけ。
それとか、東海道別線というとんでもない案もこの関連スレでは出てきてたし。
でも京都駅を経由させるべき、という最近の京都市の態度は、
リニア後とか何とかいう話でもなく、
単に我田引鉄なだけで、要求するならもっと昔から言ってくれよ、
って程度の話に見えたけどね。
>>223
リニアが絵に描いた餅状態だったのなら小浜ルートも東海道新幹線のバイパスとして優位性あったろうが
既に建設に向けて動き出してる状況では小浜ルートの優位性が感じられない
12・3分の差なら京都・名古屋への時短効果もある米原ルートが優位だと感じるな
取り敢えずはＧＣＴで様子見る事に成るんだろうから
リニアの状況を横で見ながら決めてく事になるだろう
リニアが絵に描いた餅状態だったのなら小浜ルートも東海道新幹線のバイパスとして優位性あったろうが
既に建設に向けて動き出してる状況では小浜ルートの優位性が感じられない
12・3分の差なら京都・名古屋への時短効果もある米原ルートが優位だと感じるな
取り敢えずはＧＣＴで様子見る事に成るんだろうから
リニアの状況を横で見ながら決めてく事になるだろう
ともかく、>>182のリンク先の文書は、どういう立場の人でも勉強になることが書いてあるから、
このスレの諸氏は必見だと思うよ。
整備計画の位置づけ、小浜の立ち位置もわかるし、
工事実施計画に至るフローもよくわかる。
米原がこれと比べると、どういう所にいるのか、もよくわかると思うけどね。
整備計画に入ってないということが、どれだけ重荷となっているか、も含めてね。
このスレの諸氏は必見だと思うよ。
整備計画の位置づけ、小浜の立ち位置もわかるし、
工事実施計画に至るフローもよくわかる。
米原がこれと比べると、どういう所にいるのか、もよくわかると思うけどね。
整備計画に入ってないということが、どれだけ重荷となっているか、も含めてね。
>>224
湖西はGCT、米原はリニア、別々にいずれも最近になって現実的になってきた。
京都市は、どうなんだろう。
ルート選定で表舞台に出るのは府だから、表だって出る機会がなかったのではないか？
ていうか、当初から意思表明はしていただろうし、聞くまでもなく分かっていた事だから、
どうしても動きがある時に意思表示するようになってしまうのだろうな。
そういうことに関して、お前はすごく嫌悪感を持っているようだが。
湖西はGCT、米原はリニア、別々にいずれも最近になって現実的になってきた。
京都市は、どうなんだろう。
ルート選定で表舞台に出るのは府だから、表だって出る機会がなかったのではないか？
ていうか、当初から意思表明はしていただろうし、聞くまでもなく分かっていた事だから、
どうしても動きがある時に意思表示するようになってしまうのだろうな。
そういうことに関して、お前はすごく嫌悪感を持っているようだが。
みんな気づいてるんでしょ？
国・東京都の東京一極集中策と関西の協力関係の弱さもあり話が全然進まない事を。
ここに書き込む人の大半が死んだあとも北陸新幹線が新大阪or大阪までは伸びない事を。
JR西日本も国と関西を信じてないからGCTを研究している事を。
敦賀延伸後は敦賀以南はGCT。リニアが全線開通してからJR東海が東海道新幹線がガラガラになったと国に話を持ちかけて
米原ルートを国の予算で数年で造りJR西日本に運行させる事を。
国・東京都の東京一極集中策と関西の協力関係の弱さもあり話が全然進まない事を。
ここに書き込む人の大半が死んだあとも北陸新幹線が新大阪or大阪までは伸びない事を。
JR西日本も国と関西を信じてないからGCTを研究している事を。
敦賀延伸後は敦賀以南はGCT。リニアが全線開通してからJR東海が東海道新幹線がガラガラになったと国に話を持ちかけて
米原ルートを国の予算で数年で造りJR西日本に運行させる事を。
>>226
国交省の考えとして、強行しようとしている姿勢は良く分かった。
整備計画の変更自体は、関係者の合意が形成されれば、後は手続きだけという考えは変わらないが、
変更手続きをする当本人である国交省がそういう姿勢なら、整備計画変更の可否を論じても仕方ない。
国交省の考えとして、強行しようとしている姿勢は良く分かった。
整備計画の変更自体は、関係者の合意が形成されれば、後は手続きだけという考えは変わらないが、
変更手続きをする当本人である国交省がそういう姿勢なら、整備計画変更の可否を論じても仕方ない。
>>229
それ言ったら御仕舞なんだけどねwww
それ言ったら御仕舞なんだけどねwww
>>228
北海道新幹線も駅の箇所として函館付近・小樽付近として明記してあったが
新函館（仮称）の駅が出来たのは北斗市の渡島大野駅付近だからな
上中に新小浜を造って湖西ルートで京都に入る事も可能は可能だ。
北海道新幹線も駅の箇所として函館付近・小樽付近として明記してあったが
新函館（仮称）の駅が出来たのは北斗市の渡島大野駅付近だからな
上中に新小浜を造って湖西ルートで京都に入る事も可能は可能だ。
>>228＝>>232
そう、それが>>210の話。
ただ、湖西まで東に戻すと遠回りになるから、
上中からそのまま烏丸通りを南下した方が距離は短い。
過去スレの話では、京都市内は地下水脈の都合でそれが難しいらしい。
そう、それが>>210の話。
ただ、湖西まで東に戻すと遠回りになるから、
上中からそのまま烏丸通りを南下した方が距離は短い。
過去スレの話では、京都市内は地下水脈の都合でそれが難しいらしい。
小浜厨ってのはカルト宗教だな
鬱陶しいだけで発言に全く説得力がない
早く洗脳が解けて真人間になってほしい
鬱陶しいだけで発言に全く説得力がない
早く洗脳が解けて真人間になってほしい
己と異なる意見を「うっとうしい」で切り捨てる人は議論スレに向いてない。
あーだこーだ言い合うのを不毛を承知で楽しむスレなんだよ。
どうせ決定に関わらない部外者同士の集まりなんだし。
あーだこーだ言い合うのを不毛を承知で楽しむスレなんだよ。
どうせ決定に関わらない部外者同士の集まりなんだし。
236 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 01:24:23.44 ID:0LVA8qo/0
関西経済界、関西人にとって、北陸新幹線、北陸地方の
位置づけって、どうなのよ。
関東から見ていると軽視しているとしか思えんけど。首都圏の
勢力下になってもかまわんと。
位置づけって、どうなのよ。
関東から見ていると軽視しているとしか思えんけど。首都圏の
勢力下になってもかまわんと。
237 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 01:36:48.97 ID:pSOiWLFq0
さっき出たけどこれって本物なのかな？
ttp://yamamototaku.jp/wordpress/wp-content/uploads/hokurikushinkansen_keikachi.pdf
ttp://yamamototaku.jp/wordpress/wp-content/uploads/hokurikushinkansen_keikachi.pdf
240 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 02:09:52.48 ID:pSOiWLFq0
>>233
京都の地下は浅いところは遺跡がざっくざっくだし、深いところは巨大な水の塊があるし、本当にどうしようも無い。
建設できないことは無いがあまりにも費用がかかりすぎる。
安いからといって開削工法を採用した結果、文化財保護法に引っかかって発掘調査の費用と時間を使わされ、
あげくの果てに借金まみれで運賃も高く、さらに2014年春に10円値上げするという果てしなく駄目な前例があるから無理だと思う。
まったく値上げに音を上げたいのはこっちのほうである。
>>238・>>239
調べていただきありがとうございます。
京都の地下は浅いところは遺跡がざっくざっくだし、深いところは巨大な水の塊があるし、本当にどうしようも無い。
建設できないことは無いがあまりにも費用がかかりすぎる。
安いからといって開削工法を採用した結果、文化財保護法に引っかかって発掘調査の費用と時間を使わされ、
あげくの果てに借金まみれで運賃も高く、さらに2014年春に10円値上げするという果てしなく駄目な前例があるから無理だと思う。
まったく値上げに音を上げたいのはこっちのほうである。
>>238・>>239
調べていただきありがとうございます。
とりあえず、整備計画に書かれているのは経過地。
福井県にはすでに敦賀含めて敦賀以西で4つの駅が決まっていて、隣の石川と比較してもその密集度は突出している。
例えると、石川県の加賀温泉駅から、品川～新横浜と同程度の距離間隔で4つの駅が連続で連なっているとわかりやすい。
福井県の一番東の駅(芦原温泉)～一番西の駅(敦賀)までの距離は67.2km。
この距離は東海道新幹線の米原～京都の68.1kmとほぼ同じである。
整備計画で経過地となっている小浜市(人口3万2千8百人)に新幹線の駅ができることは無いとは思うが、万が一あるようであれば逆に小浜線と舞鶴線を廃止して線路と途中駅の駅舎も撤去して普段使いのローカル線として新幹線を利用するのが妥当と考える。
そこまでするのであれば米原ルートと湖西ルートはGCTのしらさぎ及びサンダーバードを恒久的に使うと言うことでも良いかと思う。
福井県にはすでに敦賀含めて敦賀以西で4つの駅が決まっていて、隣の石川と比較してもその密集度は突出している。
例えると、石川県の加賀温泉駅から、品川～新横浜と同程度の距離間隔で4つの駅が連続で連なっているとわかりやすい。
福井県の一番東の駅(芦原温泉)～一番西の駅(敦賀)までの距離は67.2km。
この距離は東海道新幹線の米原～京都の68.1kmとほぼ同じである。
整備計画で経過地となっている小浜市(人口3万2千8百人)に新幹線の駅ができることは無いとは思うが、万が一あるようであれば逆に小浜線と舞鶴線を廃止して線路と途中駅の駅舎も撤去して普段使いのローカル線として新幹線を利用するのが妥当と考える。
そこまでするのであれば米原ルートと湖西ルートはGCTのしらさぎ及びサンダーバードを恒久的に使うと言うことでも良いかと思う。
人口3万が問題で在来線が消えるなら、飯山駅周辺も空白地になるでしょ
>>243
そのセンなら、北信・東信で5つの駅を持つ長野県も問題になるのでは?
そのセンなら、北信・東信で5つの駅を持つ長野県も問題になるのでは?
>>244
長野がどういうロケーションなのか知らないのか？あと福井とはそれそれの駅の抱える人口が違う。
軽井沢～佐久 山で分断
佐久～上田 山で分断、上田の人口(16万)
上田～長野 30km以上離れている、長野の人口(38万)
長野～飯山 30km以上離れている
長野がどういうロケーションなのか知らないのか？あと福井とはそれそれの駅の抱える人口が違う。
軽井沢～佐久 山で分断
佐久～上田 山で分断、上田の人口(16万)
上田～長野 30km以上離れている、長野の人口(38万)
長野～飯山 30km以上離れている
>>245
追加
佐久の人口(10万)
・その都道府県に最低1つの駅
・その自治体が抱える人口がある程度ある(最低10万)※東海道山陽なら20万
・誰もが知っている(全国的にほぼ誰もが知っている)観光資源がある場所(熱海、軽井沢、京都など)
・隣の駅との距離が30km以上離れている。
・その自治体が渓谷、山などで物理的に分断されていて、新幹線以外の移動手段が極めて困難。
このうちどれかがあれば問題無いと思う。
追加
佐久の人口(10万)
・その都道府県に最低1つの駅
・その自治体が抱える人口がある程度ある(最低10万)※東海道山陽なら20万
・誰もが知っている(全国的にほぼ誰もが知っている)観光資源がある場所(熱海、軽井沢、京都など)
・隣の駅との距離が30km以上離れている。
・その自治体が渓谷、山などで物理的に分断されていて、新幹線以外の移動手段が極めて困難。
このうちどれかがあれば問題無いと思う。
>>245
小浜駅は敦賀駅と直線距離で35kmほど、亀岡駅と55kmほど離れているので問題ないということですね
小浜駅は敦賀駅と直線距離で35kmほど、亀岡駅と55kmほど離れているので問題ないということですね
>>246
修正
×・30km以上離れている
○隣の駅まで30km以上離れていてかつ沿線人口が30万以上
※東海道山陽は60万以上
※隣の駅に乗り換え無しで行ける場合は60km以上は必要(栗東駅は
難しい)
・
修正
×・30km以上離れている
○隣の駅まで30km以上離れていてかつ沿線人口が30万以上
※東海道山陽は60万以上
※隣の駅に乗り換え無しで行ける場合は60km以上は必要(栗東駅は
難しい)
・
一所懸命考えてくれて微笑ましいけど、人口が小浜の2/3、乗車人員が1/2の飯山に駅があるなら、
小浜に造ることに何ら問題はないということですよ。
小浜に造ることに何ら問題はないということですよ。
>>247
福井県に福井と敦賀だけならば良かったかもしれないが5つ目だと余程の理由がないと難しい。
一応補足するが、駅間距離の例外のいい例は、山口県の徳山。日本海側の新幹線へのアクセスが困難な場所の救済。徳山は山口の日本解側と内陸部の玄関口。
あと、新下関も同様で徳山まで非常に時間がかかる日本海側沿線の救済。
福井県に福井と敦賀だけならば良かったかもしれないが5つ目だと余程の理由がないと難しい。
一応補足するが、駅間距離の例外のいい例は、山口県の徳山。日本海側の新幹線へのアクセスが困難な場所の救済。徳山は山口の日本解側と内陸部の玄関口。
あと、新下関も同様で徳山まで非常に時間がかかる日本海側沿線の救済。
>>249
飯山は、山口県の例と同じで飯山線沿線の救済だろ。
飯山は、山口県の例と同じで飯山線沿線の救済だろ。
>>227
＞湖西はGCT、米原はリニア、別々にいずれも最近になって現実的になってきた。
現実的になってきたのじゃなく、話が公的な立場の人から出てきた、のが正しい書き方。
湖西はGCT、というのは何となくJR西日本のスタンス。
米原はリニア後に、というのは関西広域連合の推進方針。
しかし国交省側は小浜のまま。
＞湖西はGCT、米原はリニア、別々にいずれも最近になって現実的になってきた。
現実的になってきたのじゃなく、話が公的な立場の人から出てきた、のが正しい書き方。
湖西はGCT、というのは何となくJR西日本のスタンス。
米原はリニア後に、というのは関西広域連合の推進方針。
しかし国交省側は小浜のまま。
敦賀の次に最適なのは東舞鶴かな。
救済できる沿線がより多くなる。
救済できる沿線がより多くなる。
>>250
5つ目だから難しいというのは鐡ヲタの論理。
ルートも駅も、地震や噴火が多発している状況を考慮し、先を見て決める。
だから、今着工している整備新幹線は、噴火や地震の被害を受けにくいようなルートになってる。
特に関西は、兵庫県南部地震の原因断層の東側、特に湖西線と並行し今起きてもおかしくないぐらいエネルギーをためている琵琶湖西岸断層帯が中期的に要注意なので…。
ちなみに、西日本は、南海トラフ沿いの地震よりその北側の地震に注意の時期ね。
5つ目だから難しいというのは鐡ヲタの論理。
ルートも駅も、地震や噴火が多発している状況を考慮し、先を見て決める。
だから、今着工している整備新幹線は、噴火や地震の被害を受けにくいようなルートになってる。
特に関西は、兵庫県南部地震の原因断層の東側、特に湖西線と並行し今起きてもおかしくないぐらいエネルギーをためている琵琶湖西岸断層帯が中期的に要注意なので…。
ちなみに、西日本は、南海トラフ沿いの地震よりその北側の地震に注意の時期ね。
255 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 08:37:47.59 ID:+/bQkVYxO
小浜ルートは時間短縮効果が高いなんて言ってるけど実際、このルートに決まるとすれば、小浜線、
舞鶴線、山陰線、京都線に準じたルートになる
このルートは米原ルートと時間的には変わりがないが小浜ルート支持者は分かってんのか？
途中停車駅は小浜、舞鶴、亀岡、高槻かな
舞鶴線、山陰線、京都線に準じたルートになる
このルートは米原ルートと時間的には変わりがないが小浜ルート支持者は分かってんのか？
途中停車駅は小浜、舞鶴、亀岡、高槻かな
>>250
徳山は、救済がどうこうと言うまでもなく、両側の駅から約40km離れているし、
人口も10万以上ある(都市圏で25万らしい)。
(ていうか、日本海側とのアクセスがあるように見えないが、厚狭と間違えている？)
どちらかというと、人口が10万を切るくらいで都市圏でも尾道を除くと10万ちょっと、
福山から30kmくらいの三原駅の方が例外。距離では、新尾道はもっと例外。
下関も、小倉には近いが、新山口からは離れていて、人口も山口県最大。
まとめると、両側の駅から約40km以上で、都市圏人口25万以上が目安かな。
徳山は、救済がどうこうと言うまでもなく、両側の駅から約40km離れているし、
人口も10万以上ある(都市圏で25万らしい)。
(ていうか、日本海側とのアクセスがあるように見えないが、厚狭と間違えている？)
どちらかというと、人口が10万を切るくらいで都市圏でも尾道を除くと10万ちょっと、
福山から30kmくらいの三原駅の方が例外。距離では、新尾道はもっと例外。
下関も、小倉には近いが、新山口からは離れていて、人口も山口県最大。
まとめると、両側の駅から約40km以上で、都市圏人口25万以上が目安かな。
>>252
>しかし国交省側は小浜のまま
役所は法律に基づいて前例主義で動くのが基本だからそう成ってしまう
ルート変更を実施するにはそれなりの手続きが必要だからね
最もその後に続く文言が如何にもお役所らしくどうとでも捉えられる表現になってるのが味噌かな
>しかし国交省側は小浜のまま
役所は法律に基づいて前例主義で動くのが基本だからそう成ってしまう
ルート変更を実施するにはそれなりの手続きが必要だからね
最もその後に続く文言が如何にもお役所らしくどうとでも捉えられる表現になってるのが味噌かな
安中榛名、芦原温泉、南越は要らない駅。所要時間を増やすだけ。(1駅停車で4～5分ロス(N700なら3分))
敦賀の次は、
米原ルート(フル/GCT)なら長浜(連結/解結)～米原～名古屋/京都～大阪(新大阪)
湖西ルートなら堅田(GCTのみ)～京都～大阪(新大阪)
小浜ルート(GCTのみ)なら東舞鶴～亀岡～京都～大阪
※小浜ルートの場合は敦賀～東舞鶴～綾部～亀岡～京都の経路を複線化＆高速走行可能な軌道改良を行う。
また、GCTにする事で小浜線、舞鶴線、山陰本線()嵯峨野線は経営分離から免れることになる。
敦賀の次は、
米原ルート(フル/GCT)なら長浜(連結/解結)～米原～名古屋/京都～大阪(新大阪)
湖西ルートなら堅田(GCTのみ)～京都～大阪(新大阪)
小浜ルート(GCTのみ)なら東舞鶴～亀岡～京都～大阪
※小浜ルートの場合は敦賀～東舞鶴～綾部～亀岡～京都の経路を複線化＆高速走行可能な軌道改良を行う。
また、GCTにする事で小浜線、舞鶴線、山陰本線()嵯峨野線は経営分離から免れることになる。
>>254
5つ目だからどうという問題ではなく、敦賀～小浜は距離的には問題なく、金沢～敦賀間の駅の乱立の問題。
広島県で言えば、先に福山・新尾道・三原があったら東広島を作れないということではない。
小浜の人口云々で言えば、そもそも小浜まで迂回するルートである必要がないのだろう。
敦賀から亀岡まで真っ直ぐトンネルを掘るか、琵琶湖西岸を避けるにしても上中で良いのだろう。
亀岡にしても小浜まで迂回するから最短ルートであって、上中からなら嵐山付近で良い。
5つ目だからどうという問題ではなく、敦賀～小浜は距離的には問題なく、金沢～敦賀間の駅の乱立の問題。
広島県で言えば、先に福山・新尾道・三原があったら東広島を作れないということではない。
小浜の人口云々で言えば、そもそも小浜まで迂回するルートである必要がないのだろう。
敦賀から亀岡まで真っ直ぐトンネルを掘るか、琵琶湖西岸を避けるにしても上中で良いのだろう。
亀岡にしても小浜まで迂回するから最短ルートであって、上中からなら嵐山付近で良い。
261 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 09:19:09.51 ID:+/bQkVYxO
>>258
小浜ルートをFGTにして在来線が生き延びて沿線住民が喜んだとしても、沿線人口が少なく、時間
短縮効果がないとすれば、敦賀からは米原ルートに客が流れ、敦賀舞鶴間ではほとんど需要がない
小浜ルートは時間短縮効果や経済合理性によって優位性を主張するのは難しく、米原フルルートが
圧倒的に有利だ
小浜ルートをFGTにして在来線が生き延びて沿線住民が喜んだとしても、沿線人口が少なく、時間
短縮効果がないとすれば、敦賀からは米原ルートに客が流れ、敦賀舞鶴間ではほとんど需要がない
小浜ルートは時間短縮効果や経済合理性によって優位性を主張するのは難しく、米原フルルートが
圧倒的に有利だ
遺跡を発掘せずに潰していいという法律を作れば京都は一気に発展すると思うんだがな。
もしくは国に発掘調査の期間を最長１ケ月以内に制限するとか、
発掘調査期間中に工事が止まることによる損失は全て国が補償することにするとか。
もしくは国に発掘調査の期間を最長１ケ月以内に制限するとか、
発掘調査期間中に工事が止まることによる損失は全て国が補償することにするとか。
263 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 09:24:23.29 ID:+/bQkVYxO
>>260
それだけ小浜ルートは経済合理性の観点からみて劣るルートだというのが結論
それだけ小浜ルートは経済合理性の観点からみて劣るルートだというのが結論
>>259
小浜は敦賀との距離は確かに許容距離かもしれないが、小浜である必要はない。
GCTであろうとフルであろうと可能な限り在来の乗り換え無しで行ける経路を選択すれば東舞鶴が適切。
小浜市付近を経過地としているから全く問題はない。
もしフルでというのならば亀岡までフルで行き、亀岡で山陰本線経由で京都～大阪が適切。GCTの区間も短いので京都を経由しても時間は大してロスしなし、京都の協力も得やすい。また、GCTで名古屋へのフォローも可能かもしれない。(亀岡で連結/解結)
フルの場合は小浜線、舞鶴線は経営分離される。
小浜は敦賀との距離は確かに許容距離かもしれないが、小浜である必要はない。
GCTであろうとフルであろうと可能な限り在来の乗り換え無しで行ける経路を選択すれば東舞鶴が適切。
小浜市付近を経過地としているから全く問題はない。
もしフルでというのならば亀岡までフルで行き、亀岡で山陰本線経由で京都～大阪が適切。GCTの区間も短いので京都を経由しても時間は大してロスしなし、京都の協力も得やすい。また、GCTで名古屋へのフォローも可能かもしれない。(亀岡で連結/解結)
フルの場合は小浜線、舞鶴線は経営分離される。
265 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 09:28:42.77 ID:pSOiWLFq0
266 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 09:34:21.27 ID:pSOiWLFq0
>>262
結論からして難しいと思う。昔なら国鉄や阪急が古墳ぶっ壊したりしてたけど、今の時代じゃたぶん無理。
結論からして難しいと思う。昔なら国鉄や阪急が古墳ぶっ壊したりしてたけど、今の時代じゃたぶん無理。
大昔の閣議決定をそのまま生かし可能な限り名古屋、京都をフォローするのは、
敦賀～(小浜市付近を高架で高速通過)亀岡(GCT切り替え)～京都～大阪/米原～名古屋。
※小浜線は経営分離
敦賀～(小浜市付近を高架で高速通過)亀岡(GCT切り替え)～京都～大阪/米原～名古屋。
※小浜線は経営分離
268 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 09:42:06.72 ID:+/bQkVYxO
>>265
お前、小浜ルートが考え出された経緯を分かってんのか？
誰かが言ってる様に小浜ルートは小浜のためにあるんじゃねぇんだよ
論点を整理しねぇと分からんようだな
小浜ルートが時間短縮効果があるのは小浜から大阪まで一直線に結んだ場合だ
しかし、これでは人口３万の小浜のためだけに敦賀大阪間を迂回することになり経済合理性の観点
から否定される
また、舞鶴経由で大阪に至るルートを考えた場合、小浜ルートは時間短縮効果が薄れ、経済合理性
の観点から米原ルートに劣る
また、誰かが言ってる様にFGTによると時間短縮効果はさらに薄れ、米原ルートに同じ理由によって
否定される
お前、小浜ルートが考え出された経緯を分かってんのか？
誰かが言ってる様に小浜ルートは小浜のためにあるんじゃねぇんだよ
論点を整理しねぇと分からんようだな
小浜ルートが時間短縮効果があるのは小浜から大阪まで一直線に結んだ場合だ
しかし、これでは人口３万の小浜のためだけに敦賀大阪間を迂回することになり経済合理性の観点
から否定される
また、舞鶴経由で大阪に至るルートを考えた場合、小浜ルートは時間短縮効果が薄れ、経済合理性
の観点から米原ルートに劣る
また、誰かが言ってる様にFGTによると時間短縮効果はさらに薄れ、米原ルートに同じ理由によって
否定される
敦賀駅から亀岡駅まで直線距離で80km以上あるんだけど、30km云々は取り下げたのかな?
270 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 09:52:23.51 ID:+/bQkVYxO
そもそも敦賀から大阪に至るルートで小浜、舞鶴の人口を足しても十万ちょっとしかないのに新幹線
を通す意味を如何に経済合理性の観点から妥当か否かよく分かる様に説明してみろ
を通す意味を如何に経済合理性の観点から妥当か否かよく分かる様に説明してみろ
>>264
> 前半
若狭湾のどこかに駅を設けるなら、そういう議論もあるのだろうが、
そもそも、北陸新幹線の使命は北陸～関西を最短時間で結ぶことにある。
(関西に京都が含まれるのが問題)
> 後半
湖西GCTで、軌間変更して京都駅新幹線ホームに入るとか言っていた方ですか？
(更に、人海戦術を使えば軌間変更を1分ででき雇用対策にもなると言っていた方？)
GCTの区間が短くても、湖西GCTと大差ないなら敦賀～亀岡をフルで建設するのは無駄だし、
大阪へは京都で方転になるし、名古屋方面は米原経由GCTの方が圧倒的に早いだろ。
>>265
>>261氏より、小浜ルートに準じた迂回ルートを考えて時短効果を無くしている>>264氏に言ってくれ。
> 前半
若狭湾のどこかに駅を設けるなら、そういう議論もあるのだろうが、
そもそも、北陸新幹線の使命は北陸～関西を最短時間で結ぶことにある。
(関西に京都が含まれるのが問題)
> 後半
湖西GCTで、軌間変更して京都駅新幹線ホームに入るとか言っていた方ですか？
(更に、人海戦術を使えば軌間変更を1分ででき雇用対策にもなると言っていた方？)
GCTの区間が短くても、湖西GCTと大差ないなら敦賀～亀岡をフルで建設するのは無駄だし、
大阪へは京都で方転になるし、名古屋方面は米原経由GCTの方が圧倒的に早いだろ。
>>265
>>261氏より、小浜ルートに準じた迂回ルートを考えて時短効果を無くしている>>264氏に言ってくれ。
272 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 10:02:45.43 ID:+/bQkVYxO
>>264は東舞鶴限定としているところに地元住民のエゴ丸出し、頭の悪いところを露呈してる
273 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 10:07:01.15 ID:pSOiWLFq0
>>270
経済合理性は米原よりはない、しかし一回閣議で決定されて国土交通省もそれを元に動いてる以上、米原にはなりえないだろう。
それと大阪近郊に住んでいる俺からすれば小浜ルートが一番の時短効果が見込める。
それに大阪からわざわざ京都だったら新快速があるから大阪近郊の人間にとっは一番小浜が便利。
経済合理性は米原よりはない、しかし一回閣議で決定されて国土交通省もそれを元に動いてる以上、米原にはなりえないだろう。
それと大阪近郊に住んでいる俺からすれば小浜ルートが一番の時短効果が見込める。
それに大阪からわざわざ京都だったら新快速があるから大阪近郊の人間にとっは一番小浜が便利。
274 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 10:16:14.60 ID:+/bQkVYxO
>>270
当時はバイパス効果を最優先にしてたからね、北陸～京都間は湖西線の建設も進んでたしそれで代替出来ると考えて居た節もあるが
国鉄が分割民営化して仕舞い、新幹線が建設されたら北陸～京都・名古屋へ直通する優等列車が廃止されるなんて想定してなかった。
当時はバイパス効果を最優先にしてたからね、北陸～京都間は湖西線の建設も進んでたしそれで代替出来ると考えて居た節もあるが
国鉄が分割民営化して仕舞い、新幹線が建設されたら北陸～京都・名古屋へ直通する優等列車が廃止されるなんて想定してなかった。
>>273
大阪～京都はその通りだろうな。
問題は、北陸～京都。
結局、>>254の理由で湖西を避け、
整備計画を変更せずに済む範囲で、
京都も考慮しながら、敦賀-大阪の時短効果を考えるなら、
上中-嵐山ルートになるのかな。
大阪～京都はその通りだろうな。
問題は、北陸～京都。
結局、>>254の理由で湖西を避け、
整備計画を変更せずに済む範囲で、
京都も考慮しながら、敦賀-大阪の時短効果を考えるなら、
上中-嵐山ルートになるのかな。
277 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 10:20:29.69 ID:bFLM0WAb0
>>258
米原フル：木ノ本～米原～南びわこ～京都～新大阪
湖西フル：近江今津～堅田～京都～新大阪
小浜フル：小浜～亀岡～彩都～新大阪
工事進捗上こうなる。
長浜は米原と近すぎる。
近江今津は小浜対策の若江線新設乗換接続で必要。
その小浜GCTルート、京都でスイッチバックで面倒な経路。
あと米原ルートにして南びわこ作ってしまったら停車駅どうするかの問題もあり。
米原フル：木ノ本～米原～南びわこ～京都～新大阪
湖西フル：近江今津～堅田～京都～新大阪
小浜フル：小浜～亀岡～彩都～新大阪
工事進捗上こうなる。
長浜は米原と近すぎる。
近江今津は小浜対策の若江線新設乗換接続で必要。
その小浜GCTルート、京都でスイッチバックで面倒な経路。
あと米原ルートにして南びわこ作ってしまったら停車駅どうするかの問題もあり。
大阪や京都が若狭ルートを受け容れそうな見通しはあるの？
>>279
大阪は橋下がいなくなるかさらに求心力が落ちる前提かな。
強硬な米原論者だが、関西広域で何とか米原にまとめたものの他ルートの否定
にまでは踏み込めていない。小浜ルートも京都他の意向で山陰云々で含みを
残さざるを得なかったわけだし。
で、大阪にとっては3兆円の予算規模で300億程度の話なんで金銭的に問題とは
思えない。京都は微妙なんだが反対派の府知事でも誕生させない限りはアリ
なんじゃね？
大阪は橋下がいなくなるかさらに求心力が落ちる前提かな。
強硬な米原論者だが、関西広域で何とか米原にまとめたものの他ルートの否定
にまでは踏み込めていない。小浜ルートも京都他の意向で山陰云々で含みを
残さざるを得なかったわけだし。
で、大阪にとっては3兆円の予算規模で300億程度の話なんで金銭的に問題とは
思えない。京都は微妙なんだが反対派の府知事でも誕生させない限りはアリ
なんじゃね？
281 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 10:43:01.92 ID:pSOiWLFq0
>>268
＞小浜ルートが時間短縮効果があるのは小浜から大阪まで一直線に結んだ場合だ
そういうことはソースを出してから言ってもらいたい。
>>277
京都でスイッチバックさせるつもりか？
>>279
無い。ただ県や府が受け入れようと受け入れまいと関係ない、決定権は彼らには無いわけだから。
＞小浜ルートが時間短縮効果があるのは小浜から大阪まで一直線に結んだ場合だ
そういうことはソースを出してから言ってもらいたい。
>>277
京都でスイッチバックさせるつもりか？
>>279
無い。ただ県や府が受け入れようと受け入れまいと関係ない、決定権は彼らには無いわけだから。
282 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 10:47:52.93 ID:bFLM0WAb0
>>278
京都駅突っ込む前にもう1駅いる
京都駅突っ込む前にもう1駅いる
>>269
30km云々は、そもそもすでに福井には4つも駅が出来る事が決まってるんだからこれ以上要らないだろ？
と言うことを言いたかった。
どのルートであれ福井にこれ以上駅は要らない。(仮に小浜ルートだとしても)
>>271
京都駅の新幹線ホームを増設して真ん中のホームに乗り入れ＆ホーム乗り換えを書いたものです。が人海戦術云々は知りません。
>>272
申し訳ないが若狭湾近辺には全く縁がない。
要するに、小浜粘着厨の話に乗った上で小浜への駅設置は不要でかつ、京都をフォローする方法を考えてみたと言うこと。
閣議決定に有るのは小浜市付近を経過地とするだから、それを満たせば良いと言うことで。
30km云々は、そもそもすでに福井には4つも駅が出来る事が決まってるんだからこれ以上要らないだろ？
と言うことを言いたかった。
どのルートであれ福井にこれ以上駅は要らない。(仮に小浜ルートだとしても)
>>271
京都駅の新幹線ホームを増設して真ん中のホームに乗り入れ＆ホーム乗り換えを書いたものです。が人海戦術云々は知りません。
>>272
申し訳ないが若狭湾近辺には全く縁がない。
要するに、小浜粘着厨の話に乗った上で小浜への駅設置は不要でかつ、京都をフォローする方法を考えてみたと言うこと。
閣議決定に有るのは小浜市付近を経過地とするだから、それを満たせば良いと言うことで。
285 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 11:08:29.66 ID:0LVA8qo/0
県内の駅数は関係ない。駅としての需要があるかないかだよ。
>>285
福井県内で駅としての需要があり、ロケーション的にも必要なのは福井と敦賀だけ。
小浜線全線の需要は敦賀で問題無い。
福井は県庁所在地とその人口ボリュームと前後の駅との距離もやや近いが適切な範囲内だと思う。
福井県内で駅としての需要があり、ロケーション的にも必要なのは福井と敦賀だけ。
小浜線全線の需要は敦賀で問題無い。
福井は県庁所在地とその人口ボリュームと前後の駅との距離もやや近いが適切な範囲内だと思う。
288 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 11:54:23.10 ID:bzmV4Qgq0
夏の滋賀県知事選で滋賀は風向きががらりと変わるぞ。
次期知事は経産省出身の自民党公認だからな。
次期知事は経産省出身の自民党公認だからな。
289 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 12:03:02.53 ID:0LVA8qo/0
>>286
小浜は若狭湾地域の観光需要がある程度期待できるけどね。
駅間距離も問題ない。
京都と大阪は小浜ルートの負担をする気があるのだろうかね。
関西の北陸新幹線への対応を見ていると、北陸への関心が
ほとんど無いように見えるけど。
小浜は若狭湾地域の観光需要がある程度期待できるけどね。
駅間距離も問題ない。
京都と大阪は小浜ルートの負担をする気があるのだろうかね。
関西の北陸新幹線への対応を見ていると、北陸への関心が
ほとんど無いように見えるけど。
滋賀はまだ正式な当事者？じゃないんだよねぇ
受け身な立場というところで
受け身な立場というところで
ただ中央官僚出身の知事になったところで、
滋賀県の土建業者を儲けさせるために米原、と単純に行くかどうか微妙。
若狭の原発増設容認を優先させれば、小浜支持もありうる。
いずれにせよ北陸新幹線延伸が大きく動くことは間違いないが。
滋賀県の土建業者を儲けさせるために米原、と単純に行くかどうか微妙。
若狭の原発増設容認を優先させれば、小浜支持もありうる。
いずれにせよ北陸新幹線延伸が大きく動くことは間違いないが。
北陸新幹線のルートに関して整理すると、
・「小浜市付近」と書いてあっても「市内」を経由するとは限らない。
(北海道新幹線の「函館市付近」は殆ど函館市内を通らず「北斗市」を通過)
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/skt/gaiyo/aramashi.htm
・「小浜市付近」が経由地であっても小浜市近辺での駅の建設は別
と言うことなので小浜ルートの法解釈は絶対的でない。
酷い話だが敦賀を「小浜市付近」と強引に解釈される事もある得る。
ここまでは十分あり得る話。実例がある現在の法からも逸れていない話。
ここから下は妄想だが、これまでの政治的決着はこんな事が多かったのでもしかすると…
小浜市が騙されたと言い出したら「ならば小浜市街地の西側に新幹線車両基地作る。
博多南やガーラ湯沢の様に使えばいい。車両基地は山陰新幹線でも活用と後付けの活用もある。」
と北陸の某木木木の政治家が言いかねない。
・「小浜市付近」と書いてあっても「市内」を経由するとは限らない。
(北海道新幹線の「函館市付近」は殆ど函館市内を通らず「北斗市」を通過)
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/skt/gaiyo/aramashi.htm
・「小浜市付近」が経由地であっても小浜市近辺での駅の建設は別
と言うことなので小浜ルートの法解釈は絶対的でない。
酷い話だが敦賀を「小浜市付近」と強引に解釈される事もある得る。
ここまでは十分あり得る話。実例がある現在の法からも逸れていない話。
ここから下は妄想だが、これまでの政治的決着はこんな事が多かったのでもしかすると…
小浜市が騙されたと言い出したら「ならば小浜市街地の西側に新幹線車両基地作る。
博多南やガーラ湯沢の様に使えばいい。車両基地は山陰新幹線でも活用と後付けの活用もある。」
と北陸の某木木木の政治家が言いかねない。
滋賀県が新幹線を誘致した結果、在来線が三セクになったら藪蛇だと思うけど。
大阪・京都は三セクの運営費までは肩代わりしてくれないよね？
大阪・京都は三セクの運営費までは肩代わりしてくれないよね？
「小浜市附近」の問題は小浜自身がどういう態度を取るかが大きいんじゃないの？
函館はたぶん異議をとなえなかったのだろう
小浜が「通らないのはダメだ」と県に言いに行くとどうなるのかわからん
函館はたぶん異議をとなえなかったのだろう
小浜が「通らないのはダメだ」と県に言いに行くとどうなるのかわからん
297 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 12:24:57.45 ID:e0YYHxco0
北陸新幹線の終点が小浜なら仕様がないが、京都は完全拒否して終わり
関東～関西は中央新幹線が出来るから北陸は要りません
最早 大義名分を失った北陸新幹線 関西は東日本と中国四国九州を結ぶターミナル ウザイ福井はほっとけ
関東～関西は中央新幹線が出来るから北陸は要りません
最早 大義名分を失った北陸新幹線 関西は東日本と中国四国九州を結ぶターミナル ウザイ福井はほっとけ
299 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 12:57:36.90 ID:pSOiWLFq0
>>292
新函館ー函館間はたったの三駅しか存在しておらず、しかも乗車時間も三十分未満、なおかつ函館市までの距離は３kmも無い。
このくらいだったら付近といえると思うが、
小浜ー敦賀間は十三駅も存在しており、所要時間も新函館ー函館間の倍以上、しかも敦賀駅から一番近い小浜市までの距離は１２km以上
これを果たして付近だといえるだろうか？
>>294
まったくだ小浜ー敦賀間よりよっぽど所要時間が短い
新函館ー函館間はたったの三駅しか存在しておらず、しかも乗車時間も三十分未満、なおかつ函館市までの距離は３kmも無い。
このくらいだったら付近といえると思うが、
小浜ー敦賀間は十三駅も存在しており、所要時間も新函館ー函館間の倍以上、しかも敦賀駅から一番近い小浜市までの距離は１２km以上
これを果たして付近だといえるだろうか？
>>294
まったくだ小浜ー敦賀間よりよっぽど所要時間が短い
300 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 13:05:06.44 ID:BduPBvZq0
>>298
関西のターミナルは東京の様に東京駅に集中(または集中準備中)しているのと違い、
大阪・新大阪・京都と少しバラけているので厄介。
特に東海道新幹線建設時に強引にでも大阪駅に新幹線駅を設置できなかった事が失策だった。
それに京都は北陸新幹線を軽視してるのではなく、小浜ルートがあるために迂闊な発言が出来ない。
それでも北陸新幹線よりリニアの京都駅設置が通過都市となる事を回避するために重要で、
北陸新幹線は後回しになっている。
関西のターミナルは東京の様に東京駅に集中(または集中準備中)しているのと違い、
大阪・新大阪・京都と少しバラけているので厄介。
特に東海道新幹線建設時に強引にでも大阪駅に新幹線駅を設置できなかった事が失策だった。
それに京都は北陸新幹線を軽視してるのではなく、小浜ルートがあるために迂闊な発言が出来ない。
それでも北陸新幹線よりリニアの京都駅設置が通過都市となる事を回避するために重要で、
北陸新幹線は後回しになっている。
>>299
函館市ではない事は事実。
函館市ではない事は事実。
小浜市附近といえる東限はどこだろう。
上中や熊川あたり？
バーターで若狭快速鉄道造るなら湖西フル今津でもＯＫ？
上中や熊川あたり？
バーターで若狭快速鉄道造るなら湖西フル今津でもＯＫ？
304 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 13:55:17.47 ID:0LVA8qo/0
快速鉄道は絶対大赤字で県や市町の大きな負担になるのだが、
そのあたりどう考えているんだろうね。
まさか国が運営したり補助してくれるとか思ってるのかね。
そのあたりどう考えているんだろうね。
まさか国が運営したり補助してくれるとか思ってるのかね。
>>283
ソース元がプロ市民系っぽいね？
ソース元がプロ市民系っぽいね？
米原ルートにするにしても、経緯からして若狭湾ルートへの配慮は要るな。
大阪～京都～亀岡～綾部～東舞鶴～小浜～敦賀(or金沢)というルートの特急またはGCTと、東海道本線並みの(1307km/hの出せる)ような軌道改良。
現行サンダーバードは100km/h、しらさぎは90km/hという表定速度で走っているので、今の小浜線の表定速度(45km/h)だから単純に所要時間が半分以下になる。。
ちなみに東海道新幹線「こだま」の表定速度が約138km/hなのでそれほど悪い数字ではないはず。。
大阪～京都～亀岡～綾部～東舞鶴～小浜～敦賀(or金沢)というルートの特急またはGCTと、東海道本線並みの(1307km/hの出せる)ような軌道改良。
現行サンダーバードは100km/h、しらさぎは90km/hという表定速度で走っているので、今の小浜線の表定速度(45km/h)だから単純に所要時間が半分以下になる。。
ちなみに東海道新幹線「こだま」の表定速度が約138km/hなのでそれほど悪い数字ではないはず。。
>>303
遅かれ早かれ嶺南の市町村は快速鉄道を取るか新幹線を取るか選択を迫られるだろうな
幾ら何でも両方実現出来るとは考えてはいないだろう、
こればかりは何とも言えないが2025年以降はGCTで暫定開業するのだから
当面は綱引きが続くだろうね
遅かれ早かれ嶺南の市町村は快速鉄道を取るか新幹線を取るか選択を迫られるだろうな
幾ら何でも両方実現出来るとは考えてはいないだろう、
こればかりは何とも言えないが2025年以降はGCTで暫定開業するのだから
当面は綱引きが続くだろうね
310 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 15:02:09.83 ID:kc+9QH8V0
>>309
言っておくが快速鉄道というのは国の事業ではない新幹線は国の事業だ
意味分かるか？
快速鉄道は地元自治体の負担分が半端なく大きい
それを関西が全額負担して維持していく自信があるならやればいい
はっきり言って絶対赤字の建設嫌がるお荷物鉄道
言っておくが快速鉄道というのは国の事業ではない新幹線は国の事業だ
意味分かるか？
快速鉄道は地元自治体の負担分が半端なく大きい
それを関西が全額負担して維持していく自信があるならやればいい
はっきり言って絶対赤字の建設嫌がるお荷物鉄道
都道府県別新幹線平均駅間距離
都道府県名 県内通過距離 駅数 平均駅間
滋賀 71.5 1 71.5
＜寄生県＞
-------------------- 越えられない壁 ----------------
＜独立県＞
岡山 87.9 2 44.0 神奈川 75.1 2 37.5 群馬 110.5 3 36.8 福岡 72.0 2 36.0 栃木 105.7 3 35.2
埼玉 104.8 3 34.9 福島 102.8 3 34.3 岐阜 32.5 1 32.5 静岡 191.5 6 31.9
宮城 123.4 4 30.9 大阪 30.4 1 30.4 兵庫 115.4 4 28.9 山口 139.8 5 28.0 愛知 81.0 3 27.0 新潟 133.7 5 26.7
広島 132.6 5 26.5 岩手 96.9 4 24.2 京都 23.7 1 23.7 長野 76.3 4 19.1 東京 33.2 3 11.1
（茨城 10.7 0 . ）
北陸新幹線できたらもっと悲惨だなwwwwwwwwww
これ見ただけで滋賀は無視されてるとわかる
滋賀作は馬鹿だからなんとも感じないだろうな
都道府県名 県内通過距離 駅数 平均駅間
滋賀 71.5 1 71.5
＜寄生県＞
-------------------- 越えられない壁 ----------------
＜独立県＞
岡山 87.9 2 44.0 神奈川 75.1 2 37.5 群馬 110.5 3 36.8 福岡 72.0 2 36.0 栃木 105.7 3 35.2
埼玉 104.8 3 34.9 福島 102.8 3 34.3 岐阜 32.5 1 32.5 静岡 191.5 6 31.9
宮城 123.4 4 30.9 大阪 30.4 1 30.4 兵庫 115.4 4 28.9 山口 139.8 5 28.0 愛知 81.0 3 27.0 新潟 133.7 5 26.7
広島 132.6 5 26.5 岩手 96.9 4 24.2 京都 23.7 1 23.7 長野 76.3 4 19.1 東京 33.2 3 11.1
（茨城 10.7 0 . ）
北陸新幹線できたらもっと悲惨だなwwwwwwwwww
これ見ただけで滋賀は無視されてるとわかる
滋賀作は馬鹿だからなんとも感じないだろうな
313 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 17:33:06.06 ID:6TR320WJ0
敦賀－小浜市付近（若狭町）－京都－新大阪
というルートがいいと思うのだが
何か不都合があれば教えて欲しい
というルートがいいと思うのだが
何か不都合があれば教えて欲しい
>>305
元々のソースはYahoo!ヘッドラインだった
当時の過去ログから転載
203 名無し野電車区[sage] 2013/04/11(木) 10:55:04.98 ID:/YdN9AW00
>>202
京都府知事の本心は小浜ルート支持
＞委員会では山田啓二・京都府知事が「京都は小浜ルートを主張したいが、自分たちの理想より
＞関西全体で解決をはかることを広域連合の基本にすえたい」と譲歩した。
(2013.3.28、関西広域連合委員会にて)
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130329-00000193-mailo-l25
元々のソースはYahoo!ヘッドラインだった
当時の過去ログから転載
203 名無し野電車区[sage] 2013/04/11(木) 10:55:04.98 ID:/YdN9AW00
>>202
京都府知事の本心は小浜ルート支持
＞委員会では山田啓二・京都府知事が「京都は小浜ルートを主張したいが、自分たちの理想より
＞関西全体で解決をはかることを広域連合の基本にすえたい」と譲歩した。
(2013.3.28、関西広域連合委員会にて)
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130329-00000193-mailo-l25
316 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 17:38:42.25 ID:JlFshpJm0
東京のターミナルは東京駅に集中？
新宿 池袋？
新宿 池袋？
>>316
理想は新宿・池袋・埼玉大宮～京都嵐山・梅田・難波を結ぶことなんだが。
理想は新宿・池袋・埼玉大宮～京都嵐山・梅田・難波を結ぶことなんだが。
318 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 18:32:33.05 ID:6TR320WJ0
福井県内に駅が多い理由？
在来線を見捨てる理由を付けやすいからでしょう。
整備新幹線の特徴ですな。
在来線を見捨てる理由を付けやすいからでしょう。
整備新幹線の特徴ですな。
大阪は新幹線や高速が市街地から離れているし、ターミナルが複数。
京都は京都駅付近にすべて集結しているから良い。
東京もすべて東京駅乗り入れが良い。
JR東日本が東北縦貫線を建設する、京急の羽田-成田連絡線が東京駅経由を予定、総武線が両国発着から東京経由横須賀線乗り入れになった、
中央線の東京乗り入れ、JR東日本が上越新幹線新宿始発をあきらめ東京駅を拡充したのも東京駅集中が便利だから。
小浜厨は馬鹿の一つ覚えみたいに言ってるが、上越新幹線は本来新宿起点だったのを東京起点に変更した。
便利で割安な方法に変更することはありうる。
京都は京都駅付近にすべて集結しているから良い。
東京もすべて東京駅乗り入れが良い。
JR東日本が東北縦貫線を建設する、京急の羽田-成田連絡線が東京駅経由を予定、総武線が両国発着から東京経由横須賀線乗り入れになった、
中央線の東京乗り入れ、JR東日本が上越新幹線新宿始発をあきらめ東京駅を拡充したのも東京駅集中が便利だから。
小浜厨は馬鹿の一つ覚えみたいに言ってるが、上越新幹線は本来新宿起点だったのを東京起点に変更した。
便利で割安な方法に変更することはありうる。
>>321
＞小浜厨は馬鹿の一つ覚えみたいに言ってるが、上越新幹線は本来新宿起点だったのを東京起点に変更した。
＞便利で割安な方法に変更することはありうる。
上越新幹線の整備計画は、東京都・新潟市で、整備計画自体を変更したわけではない。
新宿駅も東京駅も東京都内に位置するわけで、東京駅をターミナルにしても整備計画には変更が不要。
小浜は整備計画そのものなわけで、上越新幹線が新宿→東京と変更したのよりも、
もっと小浜の方が位置づけが重要で、変更するのが大変。
＞小浜厨は馬鹿の一つ覚えみたいに言ってるが、上越新幹線は本来新宿起点だったのを東京起点に変更した。
＞便利で割安な方法に変更することはありうる。
上越新幹線の整備計画は、東京都・新潟市で、整備計画自体を変更したわけではない。
新宿駅も東京駅も東京都内に位置するわけで、東京駅をターミナルにしても整備計画には変更が不要。
小浜は整備計画そのものなわけで、上越新幹線が新宿→東京と変更したのよりも、
もっと小浜の方が位置づけが重要で、変更するのが大変。
323 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 19:20:00.87 ID:JlFshpJm0
まぁ東北新幹線も上野を東京にしたわけで
東京の場合はメガ級のターミナルがいくつもあるから
分散させるためだろ？新幹線は東京駅につないだほうが良い
そもそも大阪と東京を同じで語るなよww
上越新幹線を新宿始発とか阿呆か。今でも世界最大のターミナル駅なのに
お前らさ田舎のやつらって好き勝手言うよなww
東京の場合はメガ級のターミナルがいくつもあるから
分散させるためだろ？新幹線は東京駅につないだほうが良い
そもそも大阪と東京を同じで語るなよww
上越新幹線を新宿始発とか阿呆か。今でも世界最大のターミナル駅なのに
お前らさ田舎のやつらって好き勝手言うよなww
324 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 19:28:55.23 ID:bzmV4Qgq0
325 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 19:29:46.17 ID:+/bQkVYxO
小浜ルートはFGTの可能性よりはまだフルの方が可能性がある
しかしフルの可能性も空前の灯火だ
優秀な人材は人口に比例する
小浜ルート沿線の人材のなさが露になってる
しかしフルの可能性も空前の灯火だ
優秀な人材は人口に比例する
小浜ルート沿線の人材のなさが露になってる
327 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 19:34:31.30 ID:bzmV4Qgq0
>>326
既に中央は格上げになってるわけだが。
四国・山陰はともかく、羽越は動いて来る可能性はあるな。
現に新潟GCTを観測気球にしている。
下手に小浜にこだわると、羽越に先を越される可能性もあるぞ。
既に中央は格上げになってるわけだが。
四国・山陰はともかく、羽越は動いて来る可能性はあるな。
現に新潟GCTを観測気球にしている。
下手に小浜にこだわると、羽越に先を越される可能性もあるぞ。
328 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 19:35:38.13 ID:JlFshpJm0
329 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 20:00:02.90 ID:+/bQkVYxO
>>281
小浜ルートには複数のルート案があってその中で最短距離は小浜から大阪に至るルートだろw
ただし、このルートが採用される可能性はそのルート案が考え出された経緯からして極めて可能性
が低いということを言ってるんだよ
なんでこんな小学生みたいなことを書かねばならないのだ
小浜ルートには複数のルート案があってその中で最短距離は小浜から大阪に至るルートだろw
ただし、このルートが採用される可能性はそのルート案が考え出された経緯からして極めて可能性
が低いということを言ってるんだよ
なんでこんな小学生みたいなことを書かねばならないのだ
>>324
その場合に、北陸～名古屋を米原スイッチバックで整備するのかという問題は残る。
その場合に、北陸～名古屋を米原スイッチバックで整備するのかという問題は残る。
>>330
車両の号車番号・座席番号の方向を統一させしおくならスイッチバックになる。
車両の号車番号・座席番号の方向を統一させしおくならスイッチバックになる。
332 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 21:18:44.07 ID:pSOiWLFq0
>>302
函館市付近だから別におかしくなくね「市」の付近だから。
たぶんここで言ってる付近の範囲は隣接してる市のことだと思われる。
>>329
ソースの無い物はあくまであまり当てにならない予想に過ぎないよ。
その割には国は小浜ルートで動いてるみたいだけど。
ttp://yamamototaku.jp/wordpress/wp-content/uploads/hokurikushinkansen_keikachi.pdf
函館市付近だから別におかしくなくね「市」の付近だから。
たぶんここで言ってる付近の範囲は隣接してる市のことだと思われる。
>>329
ソースの無い物はあくまであまり当てにならない予想に過ぎないよ。
その割には国は小浜ルートで動いてるみたいだけど。
ttp://yamamototaku.jp/wordpress/wp-content/uploads/hokurikushinkansen_keikachi.pdf
333 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 21:23:21.90 ID:+/bQkVYxO
334 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 21:26:45.36 ID:pSOiWLFq0
>>331
それを言うなら、北陸を含む東の新幹線は東京方が1号車。
つまり、スイッチバックせずに短絡した方が岐阜羽島・名古屋駅で1号車の向きが東海道と揃う。
北陸中京だから、北陸～京都・大阪方面は知らね。
それを言うなら、北陸を含む東の新幹線は東京方が1号車。
つまり、スイッチバックせずに短絡した方が岐阜羽島・名古屋駅で1号車の向きが東海道と揃う。
北陸中京だから、北陸～京都・大阪方面は知らね。
>>332
個人に届いたFAXをルートは決まっていて進んでいるというが、
ならば何でルート論議がされてたり、政府が3ルートの調査検討指示を出したり、
機構のホームページは小浜ルート決定での内容で記載してないの？
決定事項でありながら、未決上達法で論議されてたり決定内容で書かれた文章が
政府関連サイトの何処にも無いなんて 凄く矛盾してないか？
個人に届いたFAXをルートは決まっていて進んでいるというが、
ならば何でルート論議がされてたり、政府が3ルートの調査検討指示を出したり、
機構のホームページは小浜ルート決定での内容で記載してないの？
決定事項でありながら、未決上達法で論議されてたり決定内容で書かれた文章が
政府関連サイトの何処にも無いなんて 凄く矛盾してないか？
>>327
＞既に中央は格上げになってるわけだが。
整備計画路線・基本計画路線で採算に乗ると思われてきたのは当初から中央新幹線のみ。
そして中央新幹線は営業主体=建設主体ということで問題なく進む。
あとは軒並み不採算なので、進めるとすれば上下分離しかない。
国直轄で施工するのだから必ず順番待ちとなる。
そのときに、他の基本計画路線を差し置いて北陸中京のみが当確、とは決してならない。
＞既に中央は格上げになってるわけだが。
整備計画路線・基本計画路線で採算に乗ると思われてきたのは当初から中央新幹線のみ。
そして中央新幹線は営業主体=建設主体ということで問題なく進む。
あとは軒並み不採算なので、進めるとすれば上下分離しかない。
国直轄で施工するのだから必ず順番待ちとなる。
そのときに、他の基本計画路線を差し置いて北陸中京のみが当確、とは決してならない。
340 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 21:43:38.55 ID:bzmV4Qgq0
>>331
大阪方面・名古屋方面共、当面米原で乗り換え。
これは関西広域連合も乗り換えで構わないと言っている。
リニア開業後は大阪・名古屋いずれかの方向へ乗り入れになるが、
北陸中京だから近江長岡付近から名古屋乗り入れで、大阪方面は相変わらず乗り換えになるかもしれん。
これはその時の都市間の力関係次第。
大阪方面・名古屋方面共、当面米原で乗り換え。
これは関西広域連合も乗り換えで構わないと言っている。
リニア開業後は大阪・名古屋いずれかの方向へ乗り入れになるが、
北陸中京だから近江長岡付近から名古屋乗り入れで、大阪方面は相変わらず乗り換えになるかもしれん。
これはその時の都市間の力関係次第。
341 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 21:44:49.71 ID:pSOiWLFq0
>>336
これは俺のあてにならない勝手な予想なんだが
実は国としては小浜ルートが整備新幹線計画の決定事項で、わざわざ三ルートを調査してるのは、
小浜ルートは確かに時短効果やダイヤに余裕ができたりなどの有利な点はあるが予算が高くし経済効果は米原ルートほどではない、
そんなものに我々は予算を投じるのかという批判をかわすための物だと思っている。
要するに「国としてはきちんと公正に判断しましたよ」という形が欲しい、だから三ルートの調査をさせ形だけを作っておき、
最後の決定のときに「公正に判断した結果、整備新幹線計画の通り、小浜ルートに決定しました」と言えば国は体裁を保て、
整備新幹線計画を変更すると言う手間を取らずにすむからだ。
これは俺のあてにならない勝手な予想なんだが
実は国としては小浜ルートが整備新幹線計画の決定事項で、わざわざ三ルートを調査してるのは、
小浜ルートは確かに時短効果やダイヤに余裕ができたりなどの有利な点はあるが予算が高くし経済効果は米原ルートほどではない、
そんなものに我々は予算を投じるのかという批判をかわすための物だと思っている。
要するに「国としてはきちんと公正に判断しましたよ」という形が欲しい、だから三ルートの調査をさせ形だけを作っておき、
最後の決定のときに「公正に判断した結果、整備新幹線計画の通り、小浜ルートに決定しました」と言えば国は体裁を保て、
整備新幹線計画を変更すると言う手間を取らずにすむからだ。
342 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 21:45:48.86 ID:bzmV4Qgq0
343 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 21:49:48.26 ID:bzmV4Qgq0
>>341
逆に小浜ルートが整備新幹線の決定事項だが、採算性があまりにも悪いため無期限凍結の理由づけを作っている、
とも考えられるな。
一方、基本計画線の中で採算性がましなのが、中央を除けば北陸中京。
整備の北陸小浜より現時点でもコスパで優位。
逆に小浜ルートが整備新幹線の決定事項だが、採算性があまりにも悪いため無期限凍結の理由づけを作っている、
とも考えられるな。
一方、基本計画線の中で採算性がましなのが、中央を除けば北陸中京。
整備の北陸小浜より現時点でもコスパで優位。
>>339
昭和48年告示ルートは中央以外不採算路線って事じゃないのか？
北陸新幹線は、47年告示第243号だから東京都～大阪市の全体として採算路線で、
北陸中京は単独では不採算路線なのだろう。
北陸が小浜になった場合や、北陸が米原の場合もデルタ線だけを見れば。
昭和48年告示ルートは中央以外不採算路線って事じゃないのか？
北陸新幹線は、47年告示第243号だから東京都～大阪市の全体として採算路線で、
北陸中京は単独では不採算路線なのだろう。
北陸が小浜になった場合や、北陸が米原の場合もデルタ線だけを見れば。
346 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 22:01:59.16 ID:bzmV4Qgq0
>>339
そう考えれば湖西GCT（開発が失敗すれば敦賀乗り換え）恒久化が結論、ということになりますなｗ
そう考えれば湖西GCT（開発が失敗すれば敦賀乗り換え）恒久化が結論、ということになりますなｗ
347 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 22:11:29.48 ID:bzmV4Qgq0
>>344
短絡線の準備工事は当然なされると思われる。
近江長岡短絡線方式だと、東京－名古屋－敦賀という系統も走らせることができる。
また、その頃にはリニアは当然出来ているわけだから、
東京敦賀（福井）間の移動は名古屋で北陸中京乗り換えが主流になるわけで、
北陸中京の採算性も大きく改善する。
これに対し大阪方はリニア開業後に米原で乗入れられればよいが（デルタ線）、
下手したら米原乗り換え継続かもしれない。
そうなれば湖西GCTと並立という可能性もあるな。
短絡線の準備工事は当然なされると思われる。
近江長岡短絡線方式だと、東京－名古屋－敦賀という系統も走らせることができる。
また、その頃にはリニアは当然出来ているわけだから、
東京敦賀（福井）間の移動は名古屋で北陸中京乗り換えが主流になるわけで、
北陸中京の採算性も大きく改善する。
これに対し大阪方はリニア開業後に米原で乗入れられればよいが（デルタ線）、
下手したら米原乗り換え継続かもしれない。
そうなれば湖西GCTと並立という可能性もあるな。
349 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 23:10:48.74 ID:0LVA8qo/0
基本計画新幹線が告示された昭和４８年は、日本は
戦後の高度成長期でイケイケドンドンの時代だったよ。
基本計画新幹線の多くは２０世紀中に完成している
だろうろとだれもが思っていた。
告示とほぼ同時に第一次石油ショックが起きて、日本は
低成長時代に突入していくのはなんとも皮肉なことだったなｗ
２１世紀を１０年以上も過ぎた今、整備新幹線すら全通して
いないとは、さすがに思っていなかった。
戦後の高度成長期でイケイケドンドンの時代だったよ。
基本計画新幹線の多くは２０世紀中に完成している
だろうろとだれもが思っていた。
告示とほぼ同時に第一次石油ショックが起きて、日本は
低成長時代に突入していくのはなんとも皮肉なことだったなｗ
２１世紀を１０年以上も過ぎた今、整備新幹線すら全通して
いないとは、さすがに思っていなかった。
米原Δの優位はかわらない
351 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 23:35:31.58 ID:Ux9an15p0
>>341
>>343
経済効果が薄いのは米原ルートだ何度言ったら理解するんだ
米原ルートでは長期の乗り換えと関西には一番遠いルートになる
埼玉群馬などの客が北陸新幹線ルートで関西にいかなくなる
ＪＲ西日本にとっても旨味のないルートだ
>>343
経済効果が薄いのは米原ルートだ何度言ったら理解するんだ
米原ルートでは長期の乗り換えと関西には一番遠いルートになる
埼玉群馬などの客が北陸新幹線ルートで関西にいかなくなる
ＪＲ西日本にとっても旨味のないルートだ
352 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 00:01:03.80 ID:bzmV4Qgq0
>>348
二重の意味がいまいちわからんが、
私の言っているのはあくまで手続き面で、いわゆる米原ルートを実現するには、
「小浜経由」が入った北陸新幹線を「米原経由」にするより、
北陸中京を格上げする方が容易だということだけ。
この場合、北陸新幹線は敦賀以西のいわゆる小浜ルートは永久凍結ということになるから、
「二重」ではない。
>>351
それは関西だけの視点。
北陸中京の整備は愛知県・静岡県の自動車産業と北陸の部品産業を結び付けるなど、
新たな産業活動を生む。
関西が北陸に見放される前に、どういう産業を作って北陸とつながって行くかを考える方が先決。
（これ以上はスレ違いだからやめるが）
二重の意味がいまいちわからんが、
私の言っているのはあくまで手続き面で、いわゆる米原ルートを実現するには、
「小浜経由」が入った北陸新幹線を「米原経由」にするより、
北陸中京を格上げする方が容易だということだけ。
この場合、北陸新幹線は敦賀以西のいわゆる小浜ルートは永久凍結ということになるから、
「二重」ではない。
>>351
それは関西だけの視点。
北陸中京の整備は愛知県・静岡県の自動車産業と北陸の部品産業を結び付けるなど、
新たな産業活動を生む。
関西が北陸に見放される前に、どういう産業を作って北陸とつながって行くかを考える方が先決。
（これ以上はスレ違いだからやめるが）
>>355
どうしても米原行を残したければ、博多南線みたく、長浜（信）－米原を在来線特急扱いにでもすればよいだろうな。
どうしても米原行を残したければ、博多南線みたく、長浜（信）－米原を在来線特急扱いにでもすればよいだろうな。
358 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 00:55:29.24 ID:hvb/Hi2w0
京都駅通過ってありえないだろ
トータルで考えたら米原経由だろ
トータルで考えたら米原経由だろ
359 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 00:59:45.94 ID:XVlXpbJ+0
新幹線利用客だけで、JR東海管内の乗車人員数7位に立つ駅だしね。
わざわざ利便性を損なってまで競合相手を斟酌する道理がない。
株主の理解も得られないだろう。
http://company.jr-central.co.jp/company/achievement/transportation/_img/ind_bod_img_02_S.gif
わざわざ利便性を損なってまで競合相手を斟酌する道理がない。
株主の理解も得られないだろう。
http://company.jr-central.co.jp/company/achievement/transportation/_img/ind_bod_img_02_S.gif
361 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 01:24:43.17 ID:JT1MmSCM0
在来線分離しないのなら米原Δがいい
福井の芦原温泉駅と南越駅はいらない。計画とん挫した石川の白山駅（白山市：人口11万 金沢ー白山１５ｋｍ）レベルの無駄な駅だろ
福井の芦原温泉駅と南越駅はいらない。計画とん挫した石川の白山駅（白山市：人口11万 金沢ー白山１５ｋｍ）レベルの無駄な駅だろ
362 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 01:26:58.63 ID:B+FtFrgM0
芦原温泉は微妙だが
南越駅はいる
丹南地域に一つは駅が必要
メガネ産業もあるし
南越駅はいる
丹南地域に一つは駅が必要
メガネ産業もあるし
363 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 01:29:22.94 ID:XVlXpbJ+0
米原経由にしたら敦賀から長浜まで第3セクターになって不思議ではない
それに米原から東海道に北陸の列車入るだけの余地がないって東海が嫌がってる
それがなければ米原ルートが一番妥当
それに米原から東海道に北陸の列車入るだけの余地がないって東海が嫌がってる
それがなければ米原ルートが一番妥当
364 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 01:42:14.64 ID:UFOyVQCM0
米原Δにするのなら敦賀ー米原間は三セクせざるを得ないわけだが、現状滋賀が米原がいいでも三セクにするのは嫌と、
言い続ける以上米原Δはできない。
言い続ける以上米原Δはできない。
365 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 02:03:42.35 ID:B+FtFrgM0
ま、関西は滋賀のこういう性格がわかってたから
北陸新幹線の北陸延伸はイヤだったんだね
もう金沢開業時点で北陸と関西が徐々に疎遠になっていくのは避けられないけど
北陸新幹線の北陸延伸はイヤだったんだね
もう金沢開業時点で北陸と関西が徐々に疎遠になっていくのは避けられないけど
366 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 02:41:53.22 ID:bDJjARwV0
関係府県以外のものが、外野からどうこう言ってもしょうがないし、言うべきでもない
愛知、京都、大阪の与党大物とか運輸族議員に話をすると何かが動くかもしれない。
特に国交大臣副大臣政務官経験者とかだと。
特に国交大臣副大臣政務官経験者とかだと。
現職の国交相が愛知出身で京大卒だけど
京都にはリニアの話を絡めれば食いつきがいいからな。
愛知には中京新幹線かな。
愛知には中京新幹線かな。
米原ルートも湖西フルも東海道新幹線への乗り入れはリニア全通後。
ルートの運行案を出すやつも全通までは乗り換え、全通後は乗り入れで考えている。
過去に乗り入れ前でもこだま1本分のスジが空いてるから現行でも乗り入れ可能だとか
リニアの建設は名古屋ー新大阪が先にすべきとの妄想垂れ流しの路面電車基地外がいたけと。
東名阪利用者減となった東海道新幹線に利用者増の北陸新幹線からの乗り入れとなる。
路線と接続工事費用は国負担。
これを嫌がる経営者がいるのか？
東海社長の個人見解の新大阪延伸後ならばの発言からも解る話。
ルートの運行案を出すやつも全通までは乗り換え、全通後は乗り入れで考えている。
過去に乗り入れ前でもこだま1本分のスジが空いてるから現行でも乗り入れ可能だとか
リニアの建設は名古屋ー新大阪が先にすべきとの妄想垂れ流しの路面電車基地外がいたけと。
東名阪利用者減となった東海道新幹線に利用者増の北陸新幹線からの乗り入れとなる。
路線と接続工事費用は国負担。
これを嫌がる経営者がいるのか？
東海社長の個人見解の新大阪延伸後ならばの発言からも解る話。
北陸中京を整備計画に格上げする「だけ」というのもあり得んわ。
なんで格上げするんですか？という話になって、
北陸の小浜ルートをつぶすため、という議論になるから。
既存の整備計画を放棄する話が進むわけがない。
バカも休み休みにしろ。
なんで格上げするんですか？という話になって、
北陸の小浜ルートをつぶすため、という議論になるから。
既存の整備計画を放棄する話が進むわけがない。
バカも休み休みにしろ。
でさあ、北陸中京の話をしたいなら、このスレからは出ていって下さいな。
スレチですから。
スレチですから。
米原Δ便利なルート
▼の方がいい
>>365
滋賀は無理やり引き込まれただけでしょ？
もともとルート上になく、建設促進同盟会にも入っていない。
県としては新快速のために在来線に多額の投資をしてきたわけだし。
この件に関しては滋賀の主張は当然なんだが、関西の顔を立てて米原容認した
からおかしなことになっている。イラネ、シラネで良かったんだよ。
滋賀は無理やり引き込まれただけでしょ？
もともとルート上になく、建設促進同盟会にも入っていない。
県としては新快速のために在来線に多額の投資をしてきたわけだし。
この件に関しては滋賀の主張は当然なんだが、関西の顔を立てて米原容認した
からおかしなことになっている。イラネ、シラネで良かったんだよ。
容認といっても条件付きでしょ
そういえば福井って一票の格差解消で衆議院の議席数1つ減るんだっけか？
3→2に。
3→2に。
380 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 13:33:03.79 ID:oDdiaFuD0
滋賀の態度は笑えるｗｗｗ
滋賀は表向きは北陸新幹線はいならないと言いながら本音は誘致に躍起じゃないのか
米原の市長も高島の市長も大津の市長も北陸新幹線のルート誘致に熱心な発言をしたはず
事実をネタに書き込んでいるのにそれを否定するだけの根拠を言えよ
北陸新幹線が要らない嫌なら、知事も含めて徹底的に反対否定する態度とりゃいいんだよ
関西広域がだとか見るからに他から頼まれたからなんて見苦しい言い訳だろが
高島大津の市長は湖西ルートを希望していたし
米原の市長は米原ルートを希望していたはず
肝心のあのオバサンは若狭ルートを無視して米原ルート同意しますとか言ってるし
まあ、同意もなにも国から求められたわけでもなく関西広域などという何の権限もない団体の
決定に同意しますとか述べただけだけどｗ
福井は北陸新幹線の延伸に対して政府の認可に対して正式に同意したわけだが
それと一緒にされちぁ困るわなｗｗｗ
滋賀は表向きは北陸新幹線はいならないと言いながら本音は誘致に躍起じゃないのか
米原の市長も高島の市長も大津の市長も北陸新幹線のルート誘致に熱心な発言をしたはず
事実をネタに書き込んでいるのにそれを否定するだけの根拠を言えよ
北陸新幹線が要らない嫌なら、知事も含めて徹底的に反対否定する態度とりゃいいんだよ
関西広域がだとか見るからに他から頼まれたからなんて見苦しい言い訳だろが
高島大津の市長は湖西ルートを希望していたし
米原の市長は米原ルートを希望していたはず
肝心のあのオバサンは若狭ルートを無視して米原ルート同意しますとか言ってるし
まあ、同意もなにも国から求められたわけでもなく関西広域などという何の権限もない団体の
決定に同意しますとか述べただけだけどｗ
福井は北陸新幹線の延伸に対して政府の認可に対して正式に同意したわけだが
それと一緒にされちぁ困るわなｗｗｗ
381 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 13:36:24.87 ID:oDdiaFuD0
>>376
笑わせてもらうよｗ
滋賀の湖北に新快速が延伸できたのは福井のおかげだ
新快速を敦賀まで延伸するときに滋賀区間の方が長いのに
福井は滋賀よりも多くの金を出した
滋賀は北陸新幹線はいらないんだから誘致を述べたりするな
一貫して拒否の態度を最後まで貫けよ
そして福井の若狭ルートを全面的に支持しろよ
態度と言うことが違うようなことするな見苦しいぞｗ
笑わせてもらうよｗ
滋賀の湖北に新快速が延伸できたのは福井のおかげだ
新快速を敦賀まで延伸するときに滋賀区間の方が長いのに
福井は滋賀よりも多くの金を出した
滋賀は北陸新幹線はいらないんだから誘致を述べたりするな
一貫して拒否の態度を最後まで貫けよ
そして福井の若狭ルートを全面的に支持しろよ
態度と言うことが違うようなことするな見苦しいぞｗ
>>381
着工が決まるまでは、どんな変更、廃止、延期もありうる。
計画に予定の年月等は書かれていない。
リニアの開通が早まるまたは、早まることが決まれば間接時に米原ルートを有利に働くことは十分にあり得る。
北陸新幹線の話が直接的表にでていなければ現職の国交副大臣だろうが手は出せまい。
リニアの京都停車と大阪までの早期開通、可能なら名古屋大阪同時開通と言う話は京都出身または京都が選挙区の議員は興味示すのは間違いない。
着工が決まるまでは、どんな変更、廃止、延期もありうる。
計画に予定の年月等は書かれていない。
リニアの開通が早まるまたは、早まることが決まれば間接時に米原ルートを有利に働くことは十分にあり得る。
北陸新幹線の話が直接的表にでていなければ現職の国交副大臣だろうが手は出せまい。
リニアの京都停車と大阪までの早期開通、可能なら名古屋大阪同時開通と言う話は京都出身または京都が選挙区の議員は興味示すのは間違いない。
383 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 15:10:56.03 ID:bDJjARwV0
385 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 15:41:05.28 ID:B+FtFrgM0
386 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 15:46:15.12 ID:B+FtFrgM0
ま、滋賀が並行在来線分離なしでフル通すなんてそもそも不可能
ＪＲ西エリアならそんなことができるのは京阪神地域（京都市・大阪市周辺・神戸市周辺）のみ
滋賀なんぞ信越や北陸３県と同格レベルなんだから並行在来線なしでフルを
通すのは不可能
並行在来線切り離しが絶対イヤならフルを通さなければよろし
それですべて解決する
ＪＲ西エリアならそんなことができるのは京阪神地域（京都市・大阪市周辺・神戸市周辺）のみ
滋賀なんぞ信越や北陸３県と同格レベルなんだから並行在来線なしでフルを
通すのは不可能
並行在来線切り離しが絶対イヤならフルを通さなければよろし
それですべて解決する
387 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 16:14:58.07 ID:bDJjARwV0
388 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 16:17:09.52 ID:bDJjARwV0
>>387>>362
そんなのは理由にならん。
そんな大事なのに在来線はないだね。
まあ、岐阜羽島みたいな典型的な政治駅だね。
接続在来線が無いと言うことは、その自治体単体での需要が一定数あればいいが10万にもみたない、しかもちょっと前まで村だったところを寄せ集めた程度の市。
そういう新幹線駅で成功と言えるのは新富士くらい。
富士市は25万の人口があって、こだましか停車しないにも関わらずひかり停車駅の熱海、岐阜羽島を抜き豊橋と同レベルの乗車数がある。
新幹線の駅が必要な要素が地元以外誰も知らない地元のブライドとかw
笑止千万としか言いようがない。
そんなのは理由にならん。
そんな大事なのに在来線はないだね。
まあ、岐阜羽島みたいな典型的な政治駅だね。
接続在来線が無いと言うことは、その自治体単体での需要が一定数あればいいが10万にもみたない、しかもちょっと前まで村だったところを寄せ集めた程度の市。
そういう新幹線駅で成功と言えるのは新富士くらい。
富士市は25万の人口があって、こだましか停車しないにも関わらずひかり停車駅の熱海、岐阜羽島を抜き豊橋と同レベルの乗車数がある。
新幹線の駅が必要な要素が地元以外誰も知らない地元のブライドとかw
笑止千万としか言いようがない。
390 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 17:05:53.37 ID:B+FtFrgM0
>>389
新北陸トンネル内のアクシデントに備えて、両端に駅を置いたとか？
新北陸トンネル内のアクシデントに備えて、両端に駅を置いたとか？
若狭ルートでも小浜は通らない。
あの駅の位置で大阪方面へ行くにはかなりの迂回と急カーブが必要。
おそらく上中付近に新小浜駅を造り、亀岡駅を西京都駅にする。
そのまま国道423号沿いに勝尾寺に向かい、カーブして新御堂筋地下、新大阪駅地下駅に入る。
このルート、新小浜-西京都間はルートにより25～40ｋｍは京都市内を走る。
糸魚川市や上越市を越えて一番長く走る沿線自治体になる可能性がある。
京都市が通過だけをすることに黙ってないだろうね。
あの駅の位置で大阪方面へ行くにはかなりの迂回と急カーブが必要。
おそらく上中付近に新小浜駅を造り、亀岡駅を西京都駅にする。
そのまま国道423号沿いに勝尾寺に向かい、カーブして新御堂筋地下、新大阪駅地下駅に入る。
このルート、新小浜-西京都間はルートにより25～40ｋｍは京都市内を走る。
糸魚川市や上越市を越えて一番長く走る沿線自治体になる可能性がある。
京都市が通過だけをすることに黙ってないだろうね。
393 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 17:34:12.98 ID:HxKFx75K0
京都駅を通らない亀岡は利便性が悪いよん。小浜ルートが
仮にあるとしても小浜-京都駅ルートになるんじゃないかね。
湖西GCT後は米原ではなく、小浜ルートor湖西GCT(現状維持)
の２択になるのではないかねえ。
仮にあるとしても小浜-京都駅ルートになるんじゃないかね。
湖西GCT後は米原ではなく、小浜ルートor湖西GCT(現状維持)
の２択になるのではないかねえ。
新小浜～京都駅～東海道乗り入れルートは、実現するならば
整備計画に変更が不要で利便性もばっちりで申し分ないわな。
新大阪から若干遠回りになる分は、新大阪の大深度地下駅に行かなくて済む分でおつりがくるだろ。
整備計画に変更が不要で利便性もばっちりで申し分ないわな。
新大阪から若干遠回りになる分は、新大阪の大深度地下駅に行かなくて済む分でおつりがくるだろ。
>>394
整備計画の変更不要って言っても、単に手続きだけの問題で、
距離が長くなる上に、結局東海道に乗り入れて東海に握られるのなら、全くメリット無い。
亀岡が京都になるだけで、新大阪まで別線という小浜ルートのメリットは踏襲した方がいいだろう。
整備計画の変更不要って言っても、単に手続きだけの問題で、
距離が長くなる上に、結局東海道に乗り入れて東海に握られるのなら、全くメリット無い。
亀岡が京都になるだけで、新大阪まで別線という小浜ルートのメリットは踏襲した方がいいだろう。
上中から鯖街道に沿って京都駅地下に、東海道と直角に地下駅を作れば小浜でも京都駅を経由できる。
ただそれだと京都駅止まりになる可能性が高い。
ただそれだと京都駅止まりになる可能性が高い。
>>396
同じ東海道に乗り入れるにしても、米原と京都じゃダイヤの自由度はだいぶ違うよ。
もちろん新大阪まで別線にする将来の可能性は残すにしても、現実的には難しいだろ。
だからこそ、京都まで「部分着工」はしやすいかもしれないけどね。
同じ東海道に乗り入れるにしても、米原と京都じゃダイヤの自由度はだいぶ違うよ。
もちろん新大阪まで別線にする将来の可能性は残すにしても、現実的には難しいだろ。
だからこそ、京都まで「部分着工」はしやすいかもしれないけどね。
嵐山を京都のターミナルにする場合、嵯峨嵐山エリアはJR東日本村になりますな。
400 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 18:45:34.22 ID:zvY3kZu0O
小浜ルートは小浜を通すためではなく亀岡、正確には園部を通すためのルートだろ
小浜ってなんでわざわざ迂回したと思ってんだよ
小浜ってなんでわざわざ迂回したと思ってんだよ
小浜ルートの中でも細分化して来たから、
北陸新幹線小浜ルート議論スレ
立てた方が良くないか？ｗ
北陸新幹線小浜ルート議論スレ
立てた方が良くないか？ｗ
田中角栄の時代、野中広務はまだ議員ではなかったよ。
403 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 18:59:16.80 ID:B+FtFrgM0
フル作るなら若狭しかもうないからね
けど若狭なしで湖西・米原ＧＣＴの可能性もまだあるから
ここでいい
けど若狭なしで湖西・米原ＧＣＴの可能性もまだあるから
ここでいい
>>395
嵐山を地下で抜ける手もあるね。
基盤層の震度を調べていないけど。場所を選べば大深度地下扱いにもできて一石二鳥になる可能性がある。
さらに、嵐山は山陰線、阪急、京福と接続路線が多いのも魅力になるし、名神高速の地下経由で江坂→新大阪というルート(梅田駅は新御堂筋地下で、中之島付近でなにわ筋へ)も選択肢として残せる。。
嵐山を地下で抜ける手もあるね。
基盤層の震度を調べていないけど。場所を選べば大深度地下扱いにもできて一石二鳥になる可能性がある。
さらに、嵐山は山陰線、阪急、京福と接続路線が多いのも魅力になるし、名神高速の地下経由で江坂→新大阪というルート(梅田駅は新御堂筋地下で、中之島付近でなにわ筋へ)も選択肢として残せる。。
名神の地下って、正気かい？
あの交通量の下をどうやって掘るの?
だいたい名神の規格で造ったら、カーブきつすぎて全線130キロ制限になるよ。
あの交通量の下をどうやって掘るの?
だいたい名神の規格で造ったら、カーブきつすぎて全線130キロ制限になるよ。
嵐山はさすがに環境アセス通らんだろ…
地下水脈で言うと、嵐山より松尾が通らん。
あんなとこで工事されて松尾さんに泥水出たら目も当てられない。
あんなとこで工事されて松尾さんに泥水出たら目も当てられない。
408 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 19:42:05.16 ID:B+FtFrgM0
409 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 19:52:03.38 ID:zvY3kZu0O
>>402
野中が府会議員の頃から田中は目をかけていたというだよ
野中が府会議員の頃から田中は目をかけていたというだよ
どうせ2025年はＧＣＴ暫定開業なんだから
大慌てでルートを決める必要性が無い
リニアの進捗状況などを見据えながら決める事に成るだろう。
大慌てでルートを決める必要性が無い
リニアの進捗状況などを見据えながら決める事に成るだろう。
411 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 19:58:33.92 ID:B+FtFrgM0
>>381
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kanjyosen/02.html
滋賀県負担のほうが多いように見えるが？
あとさ後半部分は君に笑われるようなことじゃなく、最初から俺が言っている
んだが。関西に踊らされずにシラネイラネで良かったと。
>>385
そう、要らないのに通してやっても良いとかあり得ないんだよね。
新潟ですら紆余曲折あったにせよそんな態度取らなかったし。
滋賀を通るルートはすべて実現できない、知事が変わったあと態度も変われば
状況が異なってくるが。
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kanjyosen/02.html
滋賀県負担のほうが多いように見えるが？
あとさ後半部分は君に笑われるようなことじゃなく、最初から俺が言っている
んだが。関西に踊らされずにシラネイラネで良かったと。
>>385
そう、要らないのに通してやっても良いとかあり得ないんだよね。
新潟ですら紆余曲折あったにせよそんな態度取らなかったし。
滋賀を通るルートはすべて実現できない、知事が変わったあと態度も変われば
状況が異なってくるが。
>>397
直角に京都に入ると、東海道への乗り入れ不可だから、
新大阪まで別線を引ける道が途切れず済むかなと。
別の考えとして、京都そのものを通ると新大阪まで別線を引けなくなるなら、
少しずらして山科とか西大路や桂川になってもやむを得ない選択かな。
直角に京都に入ると、東海道への乗り入れ不可だから、
新大阪まで別線を引ける道が途切れず済むかなと。
別の考えとして、京都そのものを通ると新大阪まで別線を引けなくなるなら、
少しずらして山科とか西大路や桂川になってもやむを得ない選択かな。
415 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 20:04:19.62 ID:B+FtFrgM0
関西だけでなく石川県からも米原ルートの要望が挙がり出したのが現実だ
現在の利用者の利便性を考慮すれば米原が一番良いんだけどね
現在の利用者の利便性を考慮すれば米原が一番良いんだけどね
リニア全通後米原ルートで乗り入れるときに
東海道が雪なんかでダイヤが乱れると北陸がどういう扱いになるかは
米原推しの人たちや北陸の沿線自治体はどういう想定なんだろうか
東海道が雪なんかでダイヤが乱れると北陸がどういう扱いになるかは
米原推しの人たちや北陸の沿線自治体はどういう想定なんだろうか
419 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 20:18:53.54 ID:B+FtFrgM0
420 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 20:24:40.06 ID:B+FtFrgM0
北陸と東海は東海北陸自動車道・中部縦貫道・北陸自動車道→名神
どれでも関西にくらべれば比較的行きやすい
こちらの整備を重視して鉄路はサブ的な役割でいいんじゃなかろうか
ただ対関西においては富山から金沢乗り換えとなっても
鉄路を上回る交通網がないのでどうしようもない
どれでも関西にくらべれば比較的行きやすい
こちらの整備を重視して鉄路はサブ的な役割でいいんじゃなかろうか
ただ対関西においては富山から金沢乗り換えとなっても
鉄路を上回る交通網がないのでどうしようもない
421 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 20:25:20.09 ID:UFOyVQCM0
>>398
米原は、土地に余裕があって10番線の建設が容易そうで、
その場合、東海道の運行状況に関係なく米原駅10番線へ到着可能。
京都の場合、東海道とホームを共用すると、運行状況によっては京都駅に入れずに待機するようになり、
別ホームを作るにしても、場所は在来線ホームを重層化すれば解決するが、
東海道と立体交差させるには東側の土地に余裕もないし、容易ではない。
ダイヤの自由度として、結局のところのぞみとのぞみの間の隙間に入るしかないので、
京都駅着時刻基準で考えると、京都乗り入れでも米原乗り入れでも挿入できる場所は同じ。
米原は、土地に余裕があって10番線の建設が容易そうで、
その場合、東海道の運行状況に関係なく米原駅10番線へ到着可能。
京都の場合、東海道とホームを共用すると、運行状況によっては京都駅に入れずに待機するようになり、
別ホームを作るにしても、場所は在来線ホームを重層化すれば解決するが、
東海道と立体交差させるには東側の土地に余裕もないし、容易ではない。
ダイヤの自由度として、結局のところのぞみとのぞみの間の隙間に入るしかないので、
京都駅着時刻基準で考えると、京都乗り入れでも米原乗り入れでも挿入できる場所は同じ。
>>417
基本的に系統分離で運行されるだろうから
影響はある程度抑えられるはず
>>422
米原駅は10番線のホームを増設出来る様にワザとスペースを空けてあるからね
何度か駅は改修されてるけど常にコンコース部がホームに干渉しない様に配慮してるし
基本的に系統分離で運行されるだろうから
影響はある程度抑えられるはず
>>422
米原駅は10番線のホームを増設出来る様にワザとスペースを空けてあるからね
何度か駅は改修されてるけど常にコンコース部がホームに干渉しない様に配慮してるし
米原なら敷地に余裕あるのでダイヤ混乱時に車両を収容するスペースが造れるだろうけど
京都だとなかなか難しいかも知れんな
京都だとなかなか難しいかも知れんな
>>423
うん？
昔の10番線の事かな
整理統合されてホームも少なくなったけど
新幹線下りの11番線ホームの直ぐ東側って事だよね？
そういえば妙なスペースが有るけど
東海と西と会社が違うから
その分を控えてるだけかと思うけど…
うん？
昔の10番線の事かな
整理統合されてホームも少なくなったけど
新幹線下りの11番線ホームの直ぐ東側って事だよね？
そういえば妙なスペースが有るけど
東海と西と会社が違うから
その分を控えてるだけかと思うけど…
>>426
現在の上りホームは11番線のみの相対式ホームだけど
島式ホームに改良できる様に国鉄時代からスペースが空けて有る
米原の乗り換えコンコースは何度か改修されて来たが
増設する際に障害に成らないように配慮されてる
現在の上りホームは11番線のみの相対式ホームだけど
島式ホームに改良できる様に国鉄時代からスペースが空けて有る
米原の乗り換えコンコースは何度か改修されて来たが
増設する際に障害に成らないように配慮されてる
現状の米原で入れるとすると、米原停車のひかり、こだまの前後だろうな。
米原停車列車が入線直後または、過走が無いことが確認できたと同時に発車。
これが一番スジを痛めない。
それには、米原を2面4線(＋本線)にする必要がある。
米原停車列車が入線直後または、過走が無いことが確認できたと同時に発車。
これが一番スジを痛めない。
それには、米原を2面4線(＋本線)にする必要がある。
>>430
あと必要なのは、敦賀方向から上下本線を跨がずに(干渉せずに)アプローチする出来る事。
あと必要なのは、敦賀方向から上下本線を跨がずに(干渉せずに)アプローチする出来る事。
下り線はそのまま行けるとして上り線は
米原駅の東京方で立体交差が必要になるでしょうな
まああの辺は都市部って訳でも無いのでそう難しくはないだろうけど
米原駅の東京方で立体交差が必要になるでしょうな
まああの辺は都市部って訳でも無いのでそう難しくはないだろうけど
433 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 21:45:23.82 ID:UFOyVQCM0
>>431
難しいだろうな。現状米原は最速達列車は絶対に通過だろうけど、
そうなるとが立体交差はどうしても必要になる、しかし日本一高速で通過できる分機器で制限速度160kmだ、
だから米原付近では減速せざるを得ないだろうな。
難しいだろうな。現状米原は最速達列車は絶対に通過だろうけど、
そうなるとが立体交差はどうしても必要になる、しかし日本一高速で通過できる分機器で制限速度160kmだ、
だから米原付近では減速せざるを得ないだろうな。
リニア新幹線、「京都ルート」実現なら経済効果810億円 「奈良ルート」の倍--京都市が“独自試算”
http://lole34.doorblog.jp/archives/37127085.html
http://lole34.doorblog.jp/archives/37127085.html
436 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 22:16:05.86 ID:XVlXpbJ+0
>>435
高崎の立場は
高崎の立場は
437 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 22:24:17.91 ID:UFOyVQCM0
>>435
人口の規模的に停車する意味の無い場所は通過して所要時間の短縮に勤めるべきだと思うが、
いままでの新幹線と同じように。
米原市：40437人に対しておおよそ17.5倍の人口を誇る静岡でさえ通過なんだし。
隣の長浜市、彦根市を足しても277666人でそれでも静岡の半分以下というのだったらわざわざ停車する意味は無いと思うが。
正直、米原ルートで仮に最速達が走ったとして停車駅は新大阪ー京都ー（福井）－金沢ー富山ー長野で十分
人口の規模的に停車する意味の無い場所は通過して所要時間の短縮に勤めるべきだと思うが、
いままでの新幹線と同じように。
米原市：40437人に対しておおよそ17.5倍の人口を誇る静岡でさえ通過なんだし。
隣の長浜市、彦根市を足しても277666人でそれでも静岡の半分以下というのだったらわざわざ停車する意味は無いと思うが。
正直、米原ルートで仮に最速達が走ったとして停車駅は新大阪ー京都ー（福井）－金沢ー富山ー長野で十分
北陸は乗り入れ地点の駅には停車せざるを得ないから、
やっぱり米原で乗り入れるという事自体が所要時間の無駄になるな。
京都で乗り入れる場合は、どうせ京都には停まるんだから無駄がない。
やっぱり米原で乗り入れるという事自体が所要時間の無駄になるな。
京都で乗り入れる場合は、どうせ京都には停まるんだから無駄がない。
440 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 22:32:57.87 ID:VUR0daB10
>>437
まあ最速達型を設定する必要性があまり感じられないけどね
まあ最速達型を設定する必要性があまり感じられないけどね
>>433
高速通過は、ダイヤが空けば可能。
いくつか方法はあるが駅周辺にある程度の空き地が必要。
1 立体交差。
ある程度手前(最低500m)から、上(高架)、下(トンネル)で、本線と平行に高さを変えて本線を完全にくぐるか、上抜けしてから方向転換する。
2 ホーム乗り換えを諦めて、栗東付近で本線合流。
3 重層ホーム＆重層高架
高速通過は、ダイヤが空けば可能。
いくつか方法はあるが駅周辺にある程度の空き地が必要。
1 立体交差。
ある程度手前(最低500m)から、上(高架)、下(トンネル)で、本線と平行に高さを変えて本線を完全にくぐるか、上抜けしてから方向転換する。
2 ホーム乗り換えを諦めて、栗東付近で本線合流。
3 重層ホーム＆重層高架
乗り入れなら乗務員交代は不可避だろうしな
444 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 22:43:45.83 ID:cP/ROgxi0
447 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 22:53:15.16 ID:UFOyVQCM0
>>447
京都で乗り換えする位ならそのまま新大阪まで行くだろ
京都で乗り換えする位ならそのまま新大阪まで行くだろ
米原Δで早期に開業
>>405
問題になりそうなのは、江坂付近と高槻(日吉台ゴルフセンター)付近ぐらいだな。
前者は新大阪が近くて速度が出せないし、高槻付近は日吉台ゴルフセンターの所で曲がってきた名神の地下に入るようにすれば大きな問題はない。
どうせ、万博記念公園から東は、大深度地下かそれに近い深度になるだろうから。
>>407
ルート的には、嵐山から京都霊園付近を大深度地下から上っていくルートになるんじゃないかな、
>>414
そのルートだと、京都南付近で名神の地下に入らない限り、巨椋池周辺の軟弱地盤を避けるのが大変そうなのと、そんな地盤を大深度地下で掘り続けないといけないかと。
>>418
四条大宮から嵐電乗れば乗り換えなしだぞ、嵐山は。
問題になりそうなのは、江坂付近と高槻(日吉台ゴルフセンター)付近ぐらいだな。
前者は新大阪が近くて速度が出せないし、高槻付近は日吉台ゴルフセンターの所で曲がってきた名神の地下に入るようにすれば大きな問題はない。
どうせ、万博記念公園から東は、大深度地下かそれに近い深度になるだろうから。
>>407
ルート的には、嵐山から京都霊園付近を大深度地下から上っていくルートになるんじゃないかな、
>>414
そのルートだと、京都南付近で名神の地下に入らない限り、巨椋池周辺の軟弱地盤を避けるのが大変そうなのと、そんな地盤を大深度地下で掘り続けないといけないかと。
>>418
四条大宮から嵐電乗れば乗り換えなしだぞ、嵐山は。
451 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 22:55:45.99 ID:HxKFx75K0
京都駅は在来線を整理して北陸新幹線ホームの
重層化は可能でしょ。そのまま東海道新幹線と並んで
東進、東山トンネルへ。トンネルは急カーブで北進。
堅田あたりで出ると。
重層化は可能でしょ。そのまま東海道新幹線と並んで
東進、東山トンネルへ。トンネルは急カーブで北進。
堅田あたりで出ると。
>>450
北陸とはいえ新幹線の話をしてるのに嵐電てキャパが小さすぎだし、
京都人としてはバスかタクシーで新幹線駅まで乗り付けたいだろ。
わざわざ電車を乗り継ぐなんてめんどくさすぎてダメだし、
市内中心部からの所要時間では現行サンダバと大差なくなるわ。
北陸とはいえ新幹線の話をしてるのに嵐電てキャパが小さすぎだし、
京都人としてはバスかタクシーで新幹線駅まで乗り付けたいだろ。
わざわざ電車を乗り継ぐなんてめんどくさすぎてダメだし、
市内中心部からの所要時間では現行サンダバと大差なくなるわ。
453 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 23:10:41.48 ID:UFOyVQCM0
>>453
いい訳ないだろ。そういう状態になって欲しくないから言ってるんだよ。
新横浜や新神戸の場合は、新幹線が出来る前の状態と比べて、
それでも新幹線になってトータルで便利で早くなった。
北陸新幹線の場合は、そんな乗り換えするぐらいなら
現行サンダバとかＧＣＴの方が便利で時間も大差ないという事になる。
いい訳ないだろ。そういう状態になって欲しくないから言ってるんだよ。
新横浜や新神戸の場合は、新幹線が出来る前の状態と比べて、
それでも新幹線になってトータルで便利で早くなった。
北陸新幹線の場合は、そんな乗り換えするぐらいなら
現行サンダバとかＧＣＴの方が便利で時間も大差ないという事になる。
京都駅は北陸新幹線と中央リニアのどちらかに絞らないと、どちらも取り逃がすことになりそう。両立困難だし。
>>429
スペース的には、10番線を増設して2面4線(＋本線)にすることは可能。
ダイヤ的には、東海道は基本的に 3分20秒間隔で(のぞみ-のぞみ-空)- (3本で10分) の繰り返し、
空きの部分にひかりやこだまが入ったり、空きだったり、のぞみ2本のうち1本がひかりだったり。
つまり、こだまやひかりの前後に空きはなく、こだまや米原ひかりの10分後(のぞみ2本通過後)となる。
>>455の訂正
>>425→>>424
スペース的には、10番線を増設して2面4線(＋本線)にすることは可能。
ダイヤ的には、東海道は基本的に 3分20秒間隔で(のぞみ-のぞみ-空)- (3本で10分) の繰り返し、
空きの部分にひかりやこだまが入ったり、空きだったり、のぞみ2本のうち1本がひかりだったり。
つまり、こだまやひかりの前後に空きはなく、こだまや米原ひかりの10分後(のぞみ2本通過後)となる。
>>455の訂正
>>425→>>424
>>431-432
立体交差自体は、可能だろう。
在来線がアンダークロスする場所に、もう1本線路を引けるように高架が対応してなければ、
オーバークロスするように建設せざるを得ないだけで。
>>433
難しいだろうって、立体交差自体は難しくないよ。
分岐器の番数を上げて速度を上げても、ルートが東に膨らんでしまい逆に距離が伸びてしまうし、
本線から分岐するより10番線・13番線に繋げた方が東海道の運行状況に影響されずに米原駅に出入りできるから、
(新)長浜付近までを直線ルートにして、米原付近では減速する前提でルートを作ったら良いだろう。
立体交差自体は、可能だろう。
在来線がアンダークロスする場所に、もう1本線路を引けるように高架が対応してなければ、
オーバークロスするように建設せざるを得ないだけで。
>>433
難しいだろうって、立体交差自体は難しくないよ。
分岐器の番数を上げて速度を上げても、ルートが東に膨らんでしまい逆に距離が伸びてしまうし、
本線から分岐するより10番線・13番線に繋げた方が東海道の運行状況に影響されずに米原駅に出入りできるから、
(新)長浜付近までを直線ルートにして、米原付近では減速する前提でルートを作ったら良いだろう。
461 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 00:17:53.68 ID:tMvEGj6K0
>>435-436
結局減速するから通過しても1分くらいしか変わらないだろうけど、
心理的な問題もあるから半分は通過でいいと思うよ。
高崎(上り列車)も同様でしょう。
>>438
ホーム的な問題が解決すれば京都の方が良いが、
スペース的には米原の方が容易でしょうな。
上中としても西に振った後、東海道に合流するために東から京都に入るのは、
ルート的にも大回りになるだろうし。(湖西ルートなら、スペースの問題だけ)
>>439
こだま・米原ひかりで在来線からの乗換え分は足りているという扱いだろうし、
新幹線同士の乗換えは、米原ひかり(こだま)と北陸新幹線の乗り継ぎなら有りか。
名古屋-北陸の需要は時間1本で足りる位だろうが、
東京・新横浜-北陸だと名古屋乗換えでも米原乗換えでも1回だし。
結局減速するから通過しても1分くらいしか変わらないだろうけど、
心理的な問題もあるから半分は通過でいいと思うよ。
高崎(上り列車)も同様でしょう。
>>438
ホーム的な問題が解決すれば京都の方が良いが、
スペース的には米原の方が容易でしょうな。
上中としても西に振った後、東海道に合流するために東から京都に入るのは、
ルート的にも大回りになるだろうし。(湖西ルートなら、スペースの問題だけ)
>>439
こだま・米原ひかりで在来線からの乗換え分は足りているという扱いだろうし、
新幹線同士の乗換えは、米原ひかり(こだま)と北陸新幹線の乗り継ぎなら有りか。
名古屋-北陸の需要は時間1本で足りる位だろうが、
東京・新横浜-北陸だと名古屋乗換えでも米原乗換えでも1回だし。
>>443
線路貸し方式(2種鉄道事業)なら、乗務員交代は不要。
>>447
>>448も言っているように、京都-新大阪だけの運転では、東海の運転士の効率が悪い。
北陸の長野交代は、西も東も乗務時間が程よくなるのだろう。
線路貸し方式(2種鉄道事業)なら、乗務員交代は不要。
>>447
>>448も言っているように、京都-新大阪だけの運転では、東海の運転士の効率が悪い。
北陸の長野交代は、西も東も乗務時間が程よくなるのだろう。
>>452
別に嵐山あたりで何の問題も無いじゃん。
阪急や地下鉄(京福乗入れ)も新駅まで延ばすだろうし、バス路線も再編される。
中心部の四条河原町や市役所から京都駅に行くのも新駅に行くのもたいして手間は変わらないんじゃ？
別に嵐山あたりで何の問題も無いじゃん。
阪急や地下鉄(京福乗入れ)も新駅まで延ばすだろうし、バス路線も再編される。
中心部の四条河原町や市役所から京都駅に行くのも新駅に行くのもたいして手間は変わらないんじゃ？
>>450
第３京阪ルートは軟弱地盤なんですか？
>>459
勿論リニア開業後の前提で、
リニア開業後のダイヤパターンが現行と同じとは限らないが、
予想では、現行と同じで、の-の-空orこ が の-ひ-空orこ になるだけかなと思う。
>>461
本文を見るとそのようだが、
>>431は高速通過に触れてなく立体交差だけを言っているのに、
それを難しいと冒頭で否定していたから。
第３京阪ルートは軟弱地盤なんですか？
>>459
勿論リニア開業後の前提で、
リニア開業後のダイヤパターンが現行と同じとは限らないが、
予想では、現行と同じで、の-の-空orこ が の-ひ-空orこ になるだけかなと思う。
>>461
本文を見るとそのようだが、
>>431は高速通過に触れてなく立体交差だけを言っているのに、
それを難しいと冒頭で否定していたから。
467 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 01:06:01.62 ID:tMvEGj6K0
>>465
すまないな私の言葉足らずだ。
ついでに一つ答えよう
＞第３京阪ルートは軟弱地盤なんですか？
昔、京都の南には巨椋池という巨大な池があったんだ（ほぼ湖といってもおかしくない大きさ）、
しかし昭和の干拓事業で全て埋められてしまったのだよ、埋めても水は地下水としてそこに残り続けるから
今でもそこはグジョグジョの軟弱地盤なのさ。
ちなみに京都み地下水（その合計水量なんと琵琶湖より少し少ないくらい）のせいで深く掘ると余計コストがかかるよ。
すまないな私の言葉足らずだ。
ついでに一つ答えよう
＞第３京阪ルートは軟弱地盤なんですか？
昔、京都の南には巨椋池という巨大な池があったんだ（ほぼ湖といってもおかしくない大きさ）、
しかし昭和の干拓事業で全て埋められてしまったのだよ、埋めても水は地下水としてそこに残り続けるから
今でもそこはグジョグジョの軟弱地盤なのさ。
ちなみに京都み地下水（その合計水量なんと琵琶湖より少し少ないくらい）のせいで深く掘ると余計コストがかかるよ。
468 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 01:21:08.25 ID:tMvEGj6K0
>>466
ちなみに地下鉄には期待できないよ2010年度は150億2700万円の赤字だし。
ちなみに地下鉄には期待できないよ2010年度は150億2700万円の赤字だし。
470 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 01:38:45.21 ID:tMvEGj6K0
>>469
＞そうすると、伏見辺りから旧京阪国道に沿って南西に曲げればＯＫなのかな？
大きな川二つに挟まれてる上に川の下をくぐるとなると不可能ではないが建築費高騰は免れない（たぶん小浜よりもっと高い）
＞山科の場合も、六地蔵に向かうのではなく、名神に沿って西に曲げた方がいいと。
どちらにしろ京都市を通るから意味無い。
ttp://www4.atwiki.jp/chikasui/pages/55.html
京都という町は地下に何かを建造するにはわざととしか思えないほど向いてない
あとこの地図の水色の部分はまずやばいと思ってもらっていい（三つあるうちの一枚目）
ttp://nrb-www.mlit.go.jp/kokjo/tochimizu/F3/ZOOMA/2601/index.html
ttp://nrb-www.mlit.go.jp/kokjo/tochimizu/F3/ZOOMA/2604/index.html
＞そうすると、伏見辺りから旧京阪国道に沿って南西に曲げればＯＫなのかな？
大きな川二つに挟まれてる上に川の下をくぐるとなると不可能ではないが建築費高騰は免れない（たぶん小浜よりもっと高い）
＞山科の場合も、六地蔵に向かうのではなく、名神に沿って西に曲げた方がいいと。
どちらにしろ京都市を通るから意味無い。
ttp://www4.atwiki.jp/chikasui/pages/55.html
京都という町は地下に何かを建造するにはわざととしか思えないほど向いてない
あとこの地図の水色の部分はまずやばいと思ってもらっていい（三つあるうちの一枚目）
ttp://nrb-www.mlit.go.jp/kokjo/tochimizu/F3/ZOOMA/2601/index.html
ttp://nrb-www.mlit.go.jp/kokjo/tochimizu/F3/ZOOMA/2604/index.html
北陸～名古屋の直通列車は設定されないだろうから、
米原には、かなり多くの本数が停車することになると思う。
米原には、かなり多くの本数が停車することになると思う。
やはり、リニア用のトンネル(名古屋～京都～新大阪)を京都、大阪負担で作るのが得策だな。
京都にはリニアが来るというメリット。
大阪にはリニアが大幅に早く全通するというメリット
JR東海には費用負担が軽くなるのど、工期が大幅に短縮し投資を早期回収出来るというメリット
場合によっては国が出しても経済の効率化、活性化の観点から文句は出ないだろう。
そもそも最初は国と設置駅の自治体が出す予定だったのが、長野とか長野とか長野が金出すなら駅の位置は言うこと聞けとなって面倒になって自腹を決めたわけだから。
京都停車と自治体負担は悪くない提案のはず。
京都にはリニアが来るというメリット。
大阪にはリニアが大幅に早く全通するというメリット
JR東海には費用負担が軽くなるのど、工期が大幅に短縮し投資を早期回収出来るというメリット
場合によっては国が出しても経済の効率化、活性化の観点から文句は出ないだろう。
そもそも最初は国と設置駅の自治体が出す予定だったのが、長野とか長野とか長野が金出すなら駅の位置は言うこと聞けとなって面倒になって自腹を決めたわけだから。
京都停車と自治体負担は悪くない提案のはず。
>>470
地図の水色部分から判断すると、
上中から烏丸通を京都駅までは問題なく京都駅の南が問題なんだな。
あと、東海道と被るが京都駅を東西に建設するのも問題なし。
京都駅に接続できる範囲として、堀川通りを通り、
京都駅の南で旧カーブさせて西に向かって山に突っ込むルートがいいかな。
全停だから急カーブも許容されるから。
地図の水色部分から判断すると、
上中から烏丸通を京都駅までは問題なく京都駅の南が問題なんだな。
あと、東海道と被るが京都駅を東西に建設するのも問題なし。
京都駅に接続できる範囲として、堀川通りを通り、
京都駅の南で旧カーブさせて西に向かって山に突っ込むルートがいいかな。
全停だから急カーブも許容されるから。
>>471
現状で米原始発と名古屋直通をあわせて時間1本だから、定期時間1本＋臨時で足りるだろう。
それか、名古屋のために新大阪発の米原停車が増えるのも迷惑な話だから、
東海道乗り入れ本数には限りがあるし、名古屋向けに米原始発を作って新大阪発は通過の方がいいかも。
現状で米原始発と名古屋直通をあわせて時間1本だから、定期時間1本＋臨時で足りるだろう。
それか、名古屋のために新大阪発の米原停車が増えるのも迷惑な話だから、
東海道乗り入れ本数には限りがあるし、名古屋向けに米原始発を作って新大阪発は通過の方がいいかも。
>>474
北陸新幹線を合流手前で逆走させれば東海道新幹線内で平面交差する必要ないだろうからな
北陸新幹線を合流手前で逆走させれば東海道新幹線内で平面交差する必要ないだろうからな
>>476
上下線共に最低3分程度(回送スジ含めて)当該列車以外は本線に侵入しないようなダイヤにする必要がある。
この上下線共にと言うのが可能ならばと言う条件が付く。
つまり、リニア延伸後ののぞみがある程度減便しないと無理。 そういう制約が前提ならば平面交差は可能。
上下線共に最低3分程度(回送スジ含めて)当該列車以外は本線に侵入しないようなダイヤにする必要がある。
この上下線共にと言うのが可能ならばと言う条件が付く。
つまり、リニア延伸後ののぞみがある程度減便しないと無理。 そういう制約が前提ならば平面交差は可能。
米原Δが現実的なルート
>>480
ん？
平面交差と言うことは上下線を横切るって事だろ？
線形的には可能だけどダイヤ上は大きな制約受けるよ。
リニア延伸後でも。
おそらく、基本的に30分に1回上下線を進入禁止の時間を3分作るとか。
そうすると、遅延が発生すると最低30分はそこに停まったままという状態を余儀なくされる。
ん？
平面交差と言うことは上下線を横切るって事だろ？
線形的には可能だけどダイヤ上は大きな制約受けるよ。
リニア延伸後でも。
おそらく、基本的に30分に1回上下線を進入禁止の時間を3分作るとか。
そうすると、遅延が発生すると最低30分はそこに停まったままという状態を余儀なくされる。
483 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 15:29:44.38 ID:tMvEGj6K0
>>473
言うの忘れてたけど京都の地下を掘るって事は浅かったら遺跡がでてきて京都市営地下鉄の二の舞になるし、
深ければ水の中にトンネルを設置するようなものだから浮力でトンネルが変形する恐れがあるし、
しかも京都の井戸水を枯らす恐れもある。
言うの忘れてたけど京都の地下を掘るって事は浅かったら遺跡がでてきて京都市営地下鉄の二の舞になるし、
深ければ水の中にトンネルを設置するようなものだから浮力でトンネルが変形する恐れがあるし、
しかも京都の井戸水を枯らす恐れもある。
×妄想してる間にも小浜フルが進んでいくよ。
○妄想してる間にも湖西GCT（恒久化）が進んでいくよ。
○妄想してる間にも湖西GCT（恒久化）が進んでいくよ。
>>482
あと、望ましいのは線形を変更すること。
今の上り線の外側、米原から500m～800mほど手前に北陸新幹線を平行に敷設。
その先では上か下かのどちらかに逃がしてその更に外側に東海道新幹線の新しい上り本線になる線路を敷く。
まずは上り本線を新しく敷いた本線に繋ぎ直して、
北陸新幹線は内側から東海道の上下線に繋げる。
同じようなのを岐阜羽島側にも作ればデルタ接続になる。
ただし、半径5kmでのカーブを左右に出すための土地は無いと思うので地下または高架などになると思う。
あと、望ましいのは線形を変更すること。
今の上り線の外側、米原から500m～800mほど手前に北陸新幹線を平行に敷設。
その先では上か下かのどちらかに逃がしてその更に外側に東海道新幹線の新しい上り本線になる線路を敷く。
まずは上り本線を新しく敷いた本線に繋ぎ直して、
北陸新幹線は内側から東海道の上下線に繋げる。
同じようなのを岐阜羽島側にも作ればデルタ接続になる。
ただし、半径5kmでのカーブを左右に出すための土地は無いと思うので地下または高架などになると思う。
486 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 15:53:13.05 ID:19yf3uaT0
>>487
それは北陸新幹線→名古屋の場合だね。
この方向なら確かに上下本線両方を進入禁止にしなくていいが、
名古屋→北陸の場合は上下線共に進入禁止する必要あるよ。
あと、デルタにしない場合は、名古屋～米原間はシートの向きが逆になるがそれは問題無いのか？
どちらにしても、平面交差はダイヤに大きな製薬を受けるから可能な限り避けた方がいい。
それは北陸新幹線→名古屋の場合だね。
この方向なら確かに上下本線両方を進入禁止にしなくていいが、
名古屋→北陸の場合は上下線共に進入禁止する必要あるよ。
あと、デルタにしない場合は、名古屋～米原間はシートの向きが逆になるがそれは問題無いのか？
どちらにしても、平面交差はダイヤに大きな製薬を受けるから可能な限り避けた方がいい。
>>488
名古屋→北陸の列車を12・13番線に入れるには東海道新幹線を平面交差する必要あるけど
下りの11番（増設する10番線）に入線させて北陸新幹線の線路を逆走させれば
東海道新幹線を平面交差しなくて済むんじゃね？
北陸～関西は毎時2本程度だろうから毎時1往復程度なら捌けるでしょ。
座席の件は微妙だけどまあ「こまち」秋田～大曲で３０分間逆向きに走ってるし
従来のしらさぎ利用者は米原で座席回転させる事に慣れてるから大丈夫じゃね？
名古屋→北陸の列車を12・13番線に入れるには東海道新幹線を平面交差する必要あるけど
下りの11番（増設する10番線）に入線させて北陸新幹線の線路を逆走させれば
東海道新幹線を平面交差しなくて済むんじゃね？
北陸～関西は毎時2本程度だろうから毎時1往復程度なら捌けるでしょ。
座席の件は微妙だけどまあ「こまち」秋田～大曲で３０分間逆向きに走ってるし
従来のしらさぎ利用者は米原で座席回転させる事に慣れてるから大丈夫じゃね？
490 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 16:29:18.05 ID:tMvEGj6K0
>>489
北陸→京都/新大阪も平面交差(上下線共に進入禁止)する必要あるよ。
北陸→京都/新大阪も平面交差(上下線共に進入禁止)する必要あるよ。
>>485
北陸を東海道新幹線の上下本線の間に入れることで平面交差を生じないようにするには、
米原駅は、三島駅方式で本線を両側にして、中央にホームを持ってくる。
更に、10～13番線の2面4線のうち、両側の10番・13番が東海道、11･12番が北陸となる。
いずれにしても、東海道の新たな上下本線をかなり手前から作り直さないと、
新旧の繋ぎ目で曲線が発生して東海道の通過列車が高速で走り続けられなくなる。
そうなるのは東海から激しく嫌がられるから、名古屋-北陸で北陸の線路内で逆送が発生しようとも、
東海道の線路を触ることのない>>480=>>489案の方がよっぽど良いだろう。
北陸を東海道新幹線の上下本線の間に入れることで平面交差を生じないようにするには、
米原駅は、三島駅方式で本線を両側にして、中央にホームを持ってくる。
更に、10～13番線の2面4線のうち、両側の10番・13番が東海道、11･12番が北陸となる。
いずれにしても、東海道の新たな上下本線をかなり手前から作り直さないと、
新旧の繋ぎ目で曲線が発生して東海道の通過列車が高速で走り続けられなくなる。
そうなるのは東海から激しく嫌がられるから、名古屋-北陸で北陸の線路内で逆送が発生しようとも、
東海道の線路を触ることのない>>480=>>489案の方がよっぽど良いだろう。
>>496
米原駅構内の線形を変更すると本線のカーブを取るためのアプローチが長すぎるのと、
営業中のホームの変更が出来そうにないので少なくとも1本は本線の間に北陸を入れないと遅延時の回復が出来なくなる。
米原駅構内の線形を変更すると本線のカーブを取るためのアプローチが長すぎるのと、
営業中のホームの変更が出来そうにないので少なくとも1本は本線の間に北陸を入れないと遅延時の回復が出来なくなる。
>>497
その場合は名古屋→北陸は米原で、下りホームで客捌き(乗降)することになる？
その場合は名古屋→北陸は米原で、下りホームで客捌き(乗降)することになる？
>>494
北陸→京都・新大阪方面に関しては、
>>480案でも北陸新幹線側で待機可能(というか10番線までは入線可能)で、遅延時も柔軟に対応可能。
>>495
名古屋→北陸で平面交差が生じないようにするなら、>>493の前半のようにする必要があり、
東海道の上り本線だけとか中途半端なことをしても>>480案との差は生じない。
また、かなり長い距離を引き直して緩やかな曲線になるようにしないと、減速無しとはならない。
北陸→京都・新大阪方面に関しては、
>>480案でも北陸新幹線側で待機可能(というか10番線までは入線可能)で、遅延時も柔軟に対応可能。
>>495
名古屋→北陸で平面交差が生じないようにするなら、>>493の前半のようにする必要があり、
東海道の上り本線だけとか中途半端なことをしても>>480案との差は生じない。
また、かなり長い距離を引き直して緩やかな曲線になるようにしないと、減速無しとはならない。
>>499
そういうことだな。
ホームが一定しないことで困るのは米原から新幹線に乗る人だけだし。
逆に北陸→名古屋は上りホームを使うが、これは違和感なさそうだな。
原則として12番線ではなく13番線に入るわけだが。
そういうことだな。
ホームが一定しないことで困るのは米原から新幹線に乗る人だけだし。
逆に北陸→名古屋は上りホームを使うが、これは違和感なさそうだな。
原則として12番線ではなく13番線に入るわけだが。
>>501
全体像がよくわからないからまとめてみた。
・米原～北陸のアプローチはホームの停止線(第２副本線)からのみにする
・東海道の下り側は立体交差になる
と言う前提で
京都/新大阪→北陸と北陸→京都/新大阪は線形通りだから問題なしとして、
名古屋→北陸は下りホームで乗降＆スイッチバック
北陸→名古屋は上りホームで乗降＆スイッチバック
かな？
全体像がよくわからないからまとめてみた。
・米原～北陸のアプローチはホームの停止線(第２副本線)からのみにする
・東海道の下り側は立体交差になる
と言う前提で
京都/新大阪→北陸と北陸→京都/新大阪は線形通りだから問題なしとして、
名古屋→北陸は下りホームで乗降＆スイッチバック
北陸→名古屋は上りホームで乗降＆スイッチバック
かな？
504 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 18:14:10.08 ID:QJ57vTtL0
京都駅は地上にホームを設置可能だから、地下駅を考える
必要はありません。
必要はありません。
近未来の米原祭り（異常時）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■■■■■■■■
／┌──────────────────┐＼ 相方N700が来なくて
.ダイヤ乱れで ／ │14番線 从 从 从 从. ↓ 博多行がどれか│ ＼ 信号待ちしてる下り雷鳥
14番線に入れずに ／ │13番線 ｲﾗｲﾗ ｲﾗｲﾗ ♀? 不安になる滋賀人 ＼
.信号待ちをしている. ／ └──────────────────┘ 曰 超チンタラ入ってくる
上り16両らいひか ／￣￣￣￣￣￣ □□□□□□□□□□□□□□□□￣￣￣￣ 曰 下りひかり
■■＿＿＿＿＿／＿＿＿＿_下りらいひかの入線待ちで発車できないこだま＿＿＿＿＿＿__曰曰曰＿＿＿＿
／ ＼ ｶﾞﾀｶﾞﾀ 曰
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿□□□□□□□□□□□□□□□□＿＿＿＿＿＿＿_＿＿＿ 曰曰＿
＼ ダイヤ乱れで先が詰まっていて通過線で止まってるのぞみ ／ ｶﾞﾀｶﾞﾀ
至 博多 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ／ 至 東京
＼ ┌──────────────────┐ ／
＼ │12番線 orz. ← 東京に行くのに | ／
＼ │11番線 ホームを間違えた滋賀人 ／
＼└──────────────────┘ ／
￣￣□□□□□□□□□□□□□□□□ ￣￣
車両故障で5km/hまでしか出せず緊急退避するのぞみ
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■■■■■■■■
／┌──────────────────┐＼ 相方N700が来なくて
.ダイヤ乱れで ／ │14番線 从 从 从 从. ↓ 博多行がどれか│ ＼ 信号待ちしてる下り雷鳥
14番線に入れずに ／ │13番線 ｲﾗｲﾗ ｲﾗｲﾗ ♀? 不安になる滋賀人 ＼
.信号待ちをしている. ／ └──────────────────┘ 曰 超チンタラ入ってくる
上り16両らいひか ／￣￣￣￣￣￣ □□□□□□□□□□□□□□□□￣￣￣￣ 曰 下りひかり
■■＿＿＿＿＿／＿＿＿＿_下りらいひかの入線待ちで発車できないこだま＿＿＿＿＿＿__曰曰曰＿＿＿＿
／ ＼ ｶﾞﾀｶﾞﾀ 曰
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿□□□□□□□□□□□□□□□□＿＿＿＿＿＿＿_＿＿＿ 曰曰＿
＼ ダイヤ乱れで先が詰まっていて通過線で止まってるのぞみ ／ ｶﾞﾀｶﾞﾀ
至 博多 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ／ 至 東京
＼ ┌──────────────────┐ ／
＼ │12番線 orz. ← 東京に行くのに | ／
＼ │11番線 ホームを間違えた滋賀人 ／
＼└──────────────────┘ ／
￣￣□□□□□□□□□□□□□□□□ ￣￣
車両故障で5km/hまでしか出せず緊急退避するのぞみ
>>500
高崎と同じ２面６線が一番合理的と思う。
現状を大きく変えられないから、高崎と同様に内側は通過線として残るが、その線をしらさぎが跨ぐことはありえない。
込み入った立体交差を新設するしかないと思う。
△は投資価値がない。
高崎と同じ２面６線が一番合理的と思う。
現状を大きく変えられないから、高崎と同様に内側は通過線として残るが、その線をしらさぎが跨ぐことはありえない。
込み入った立体交差を新設するしかないと思う。
△は投資価値がない。
>>507
高崎は上越～長野(北陸)の線形がないから複雑にしなくても良い。
高崎は上越～長野(北陸)の線形がないから複雑にしなくても良い。
米原Δの北の角を長浜駅、南の角を彦根駅にしたら使い勝手が良くなるのに
東海道新幹線米原駅は廃駅
東海道新幹線米原駅は廃駅
511 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 19:13:44.50 ID:IIT1jd/60
米原ルートは問題多すぎる経済効果のないルート
閣議決定もされていないのに滋賀人が妄想するルート
北陸新幹線に非協力否定をしつづけてきた滋賀に北陸新幹線は不適格不要
米原ルート多くの問題を無視して滋賀のこれまでの北陸新幹線への非協力的否定的な姿勢も無視しては
米原湖西ルートを主張しつづけるこのスレの滋賀人は恥というものを知るべき
閣議決定もされていないのに滋賀人が妄想するルート
北陸新幹線に非協力否定をしつづけてきた滋賀に北陸新幹線は不適格不要
米原ルート多くの問題を無視して滋賀のこれまでの北陸新幹線への非協力的否定的な姿勢も無視しては
米原湖西ルートを主張しつづけるこのスレの滋賀人は恥というものを知るべき
>>511
問題はない。
線形をどうするのが最適なのかという問題。
閣議決定は適切な手続きを踏んだ上で上書きするだけで解決。
法律ですらそうやって改訂しているわけだから、何の問題もない。
金沢から先は
(1)敦賀まで延伸
(2)敦賀から名古屋、京都/大阪までをGCTで運用
(3)敦賀以西を着工
と言う流れではあるが(2)の期間は車両及び軌道改修費の回収は当然考慮されるので(3)までは少なくとも10年程度はあると見込まれる。
つまり、敦賀延伸の2025年(前倒しされる可能性はあるが)から10年間はGCT運用される。
その間にルート問題でルート変更の手続きが済めばそれが正規のルートとなる(ルート問題の決着)
そして、着工となる。あるいはGCTでの固定化の可能性すらある。
問題はない。
線形をどうするのが最適なのかという問題。
閣議決定は適切な手続きを踏んだ上で上書きするだけで解決。
法律ですらそうやって改訂しているわけだから、何の問題もない。
金沢から先は
(1)敦賀まで延伸
(2)敦賀から名古屋、京都/大阪までをGCTで運用
(3)敦賀以西を着工
と言う流れではあるが(2)の期間は車両及び軌道改修費の回収は当然考慮されるので(3)までは少なくとも10年程度はあると見込まれる。
つまり、敦賀延伸の2025年(前倒しされる可能性はあるが)から10年間はGCT運用される。
その間にルート問題でルート変更の手続きが済めばそれが正規のルートとなる(ルート問題の決着)
そして、着工となる。あるいはGCTでの固定化の可能性すらある。
今でもしらさぎは大半が米原発着。
関西・名古屋方面で12両や16両の座席を埋めるには
サンダバ・しらさぎを両方合わせて毎時1本が成り立つ程度。
関西・名古屋方面で12両や16両の座席を埋めるには
サンダバ・しらさぎを両方合わせて毎時1本が成り立つ程度。
何なら、米原ルートが動きつつあるような証拠を見せてみろよ。
519 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 20:49:33.56 ID:9hYbHSH40
しらさぎは名古屋発FGTに、雷鳥はJR西区間だけで、京都まで湖西回りフル、京都から東海道乗り入れ。
東京発は敦賀終点 これが二番理想。
一番は湖西回り新大阪まで独自のフル軌道
東京発は敦賀終点 これが二番理想。
一番は湖西回り新大阪まで独自のフル軌道
ベストは新大阪までの独自のフル規格を求め、
敦賀のフリゲを活用する。
つまり金沢～新大阪同時開業は無理だから、敦賀開業時はフリゲ
新大阪開業時はフリゲの施設が無駄になるが名古屋方面で永遠に活用すればいい。
仮にフリゲが無理っぽいとわかったら米原を考える。
とにかく敦賀で乗り換え恒久化という最悪の事態だけは避けるべき。
そういうことじゃないのか？
敦賀のフリゲを活用する。
つまり金沢～新大阪同時開業は無理だから、敦賀開業時はフリゲ
新大阪開業時はフリゲの施設が無駄になるが名古屋方面で永遠に活用すればいい。
仮にフリゲが無理っぽいとわかったら米原を考える。
とにかく敦賀で乗り換え恒久化という最悪の事態だけは避けるべき。
そういうことじゃないのか？
521 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 21:24:39.32 ID:tMvEGj6K0
>>516
小浜ルートでも敦賀から名古屋まで本当に需要があるのなら在来特急走らせれば、
中京圏への利便性もあるし、なおかつ新幹線乗り継ぎ割り引きが効くし、大阪近郊の人間にとっても、
北陸まで三ルートの中での最速のコースでいけるわけだし、いいと思う。
米原ルートの場合、確かに中京圏への利便性はすばらしいが大阪近郊の人間からしたら、
小浜ルートに比べて少し遅いし、雪の関ヶ原で東海道が遅れた場合、北陸新幹線まで遅れる羽目になるし、
逆に北陸新幹線が日本海からの強風で遅れた場合、その遅れを東海道にまで及ぼす羽目になる。
さらに米原ルートはおそらく米原を東海道、北陸の最速達列車は通過で準速達と各駅停車は止まることになるだろうが、
立体交差にしても結局、分機器速度制限で米原付近で原則を強いられ目的地までの所要時間が長くなる。
小浜ルートでも敦賀から名古屋まで本当に需要があるのなら在来特急走らせれば、
中京圏への利便性もあるし、なおかつ新幹線乗り継ぎ割り引きが効くし、大阪近郊の人間にとっても、
北陸まで三ルートの中での最速のコースでいけるわけだし、いいと思う。
米原ルートの場合、確かに中京圏への利便性はすばらしいが大阪近郊の人間からしたら、
小浜ルートに比べて少し遅いし、雪の関ヶ原で東海道が遅れた場合、北陸新幹線まで遅れる羽目になるし、
逆に北陸新幹線が日本海からの強風で遅れた場合、その遅れを東海道にまで及ぼす羽目になる。
さらに米原ルートはおそらく米原を東海道、北陸の最速達列車は通過で準速達と各駅停車は止まることになるだろうが、
立体交差にしても結局、分機器速度制限で米原付近で原則を強いられ目的地までの所要時間が長くなる。
>>505
福島と違って、米原は10番線も北陸とアプローチできる見込みだから、
それと同じ状況は起こらないし、似たような状況が頻発することはない。
>>514
16両は北陸新幹線の駅が対応していないし、東京乗り入れしないなら12両でなくても良い。
西が計画するなら、おそらく8両になるんじゃないかな。
福島と違って、米原は10番線も北陸とアプローチできる見込みだから、
それと同じ状況は起こらないし、似たような状況が頻発することはない。
>>514
16両は北陸新幹線の駅が対応していないし、東京乗り入れしないなら12両でなくても良い。
西が計画するなら、おそらく8両になるんじゃないかな。
525 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 21:45:58.49 ID:tMvEGj6K0
>>523
逆に言えば京都だけの犠牲ですむ、現在のサンダーバードの客は大阪近郊ー北陸の輸送が約50パーセントを占める、
それに対して京都ー北陸は三割だ。
五割の人間の利便性と三割の人間の利便性、どちらを重要視するかは目にみえてるはず。
逆に言えば京都だけの犠牲ですむ、現在のサンダーバードの客は大阪近郊ー北陸の輸送が約50パーセントを占める、
それに対して京都ー北陸は三割だ。
五割の人間の利便性と三割の人間の利便性、どちらを重要視するかは目にみえてるはず。
>>521
小浜ルートの優位性は新大阪から京都も停まらずに敦賀以降に米原ルートと比較してたかだか15分程度早いだけ。
名古屋、京都ガン無視のルート。
一つ確認するが、君が錦の御旗のように言う閣議決定には、「小浜市付近を経過地とする」となっているが、
敦賀以降停車駅が無く直接新大阪駅に行くとなった場合でも支持するのかね？
もう一つ、長野新幹線の安中榛名は１日の平均乗降初数が300人未満。客観的な視点からこの駅が必要な駅だと思う？ちなみに安中市の人口はたったの5万9千人しかいない。
小浜ルートの優位性は新大阪から京都も停まらずに敦賀以降に米原ルートと比較してたかだか15分程度早いだけ。
名古屋、京都ガン無視のルート。
一つ確認するが、君が錦の御旗のように言う閣議決定には、「小浜市付近を経過地とする」となっているが、
敦賀以降停車駅が無く直接新大阪駅に行くとなった場合でも支持するのかね？
もう一つ、長野新幹線の安中榛名は１日の平均乗降初数が300人未満。客観的な視点からこの駅が必要な駅だと思う？ちなみに安中市の人口はたったの5万9千人しかいない。
>>526
＞一つ確認するが、君が錦の御旗のように言う閣議決定には、「小浜市付近を経過地とする」となっているが、
＞敦賀以降停車駅が無く直接新大阪駅に行くとなった場合でも支持するのかね？
閣議が支持するのかどうか、なんて聞かれてもわかるわけねえだろ。
安倍さんにでも聞いて下さい。
＞もう一つ、長野新幹線の安中榛名は１日の平均乗降初数が300人未満。客観的な視点からこの駅が必要な駅だと思う？ちなみに安中市の人口はたったの5万9千人しかいない。
それが何か関係あるの？
で米原フルが妄想とでも言うなら、何がしか、国レベルで米原フルに向けた動きがあることを、是非披露頂きたいね。
「アホくさい」レベルでいいからさ。
＞一つ確認するが、君が錦の御旗のように言う閣議決定には、「小浜市付近を経過地とする」となっているが、
＞敦賀以降停車駅が無く直接新大阪駅に行くとなった場合でも支持するのかね？
閣議が支持するのかどうか、なんて聞かれてもわかるわけねえだろ。
安倍さんにでも聞いて下さい。
＞もう一つ、長野新幹線の安中榛名は１日の平均乗降初数が300人未満。客観的な視点からこの駅が必要な駅だと思う？ちなみに安中市の人口はたったの5万9千人しかいない。
それが何か関係あるの？
で米原フルが妄想とでも言うなら、何がしか、国レベルで米原フルに向けた動きがあることを、是非披露頂きたいね。
「アホくさい」レベルでいいからさ。
>>525
米原ルートにした所で小浜ルートよりも12・3分程度遅いだけで現状よりも利便性が低下する訳じゃ無い
京都や名古屋方面への利便性を確保しつつ新大阪への時短効果もキチンとあるよ。
逆に言えば小浜ルートは新大阪へ12・3分程度早く着くだけ。
米原ルートにした所で小浜ルートよりも12・3分程度遅いだけで現状よりも利便性が低下する訳じゃ無い
京都や名古屋方面への利便性を確保しつつ新大阪への時短効果もキチンとあるよ。
逆に言えば小浜ルートは新大阪へ12・3分程度早く着くだけ。
>>525
欺瞞だな。
50％のみの人間だけの利便性だけに留めるのか、それとも80％の利便性をくみ取るのか？
小浜ルートは新大阪から乗り換えはない。
一方、名古屋、京都からは新大阪での乗り換えを強要するし、そこまでの移動の費用も余計にかかる。
欺瞞だな。
50％のみの人間だけの利便性だけに留めるのか、それとも80％の利便性をくみ取るのか？
小浜ルートは新大阪から乗り換えはない。
一方、名古屋、京都からは新大阪での乗り換えを強要するし、そこまでの移動の費用も余計にかかる。
>>525
その論理、湖西ルートと米原ルートの場合は
新大阪ー京橋間は現行在来線ルートと変わり無いので
大阪からの利便性を落とさず大阪・京都ー北陸の８割をカバーする事になるが？
新大阪駅でなく大阪駅に拘るならば話が変わるが、
東海道山陽新幹線との接続を犠牲にしてまで大阪駅への拘りがあるのか？
接続と利用者の立場を考えると大阪駅に東海道山陽新幹線が来ていない事での問題が
非情によく解る。
その論理、湖西ルートと米原ルートの場合は
新大阪ー京橋間は現行在来線ルートと変わり無いので
大阪からの利便性を落とさず大阪・京都ー北陸の８割をカバーする事になるが？
新大阪駅でなく大阪駅に拘るならば話が変わるが、
東海道山陽新幹線との接続を犠牲にしてまで大阪駅への拘りがあるのか？
接続と利用者の立場を考えると大阪駅に東海道山陽新幹線が来ていない事での問題が
非情によく解る。
534 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 22:34:08.32 ID:W5fWK16u0
>>526
>>531
あのね、米原ルートの問題点が全く分かってないようだね
米原ルートはリニアの大阪延伸完了が前提のルートだ
そしてリニアが大阪延伸にならなければ終了であり
そりまでは米原と新大阪の2回もの乗り換えが発生してしまう代物だよ
何が10数分しか違わないだあんまり馬鹿にしないようにな
しかも乗り換えの場合には対面乗り換えでもないし階段を上り下りのオマケがつく
関西広域の欺瞞は米原での乗り換えを5分としているところだ
どう考えても最低１０分から１５分はかかる
しかも群馬や長野などの北陸新幹線での関西方面への利用客もなくなる可能性がある
これが米原ルートの最大欠点だ
３ルートのなかでもっとも遠回りになるルートが米原ルートだ
>>531
あのね、米原ルートの問題点が全く分かってないようだね
米原ルートはリニアの大阪延伸完了が前提のルートだ
そしてリニアが大阪延伸にならなければ終了であり
そりまでは米原と新大阪の2回もの乗り換えが発生してしまう代物だよ
何が10数分しか違わないだあんまり馬鹿にしないようにな
しかも乗り換えの場合には対面乗り換えでもないし階段を上り下りのオマケがつく
関西広域の欺瞞は米原での乗り換えを5分としているところだ
どう考えても最低１０分から１５分はかかる
しかも群馬や長野などの北陸新幹線での関西方面への利用客もなくなる可能性がある
これが米原ルートの最大欠点だ
３ルートのなかでもっとも遠回りになるルートが米原ルートだ
>>525
約50%の人は約13分早くなるが、
代わりに約30％の人が、ちょうど快速があっても乗車時間19～20分＋乗り換え時間5分くらい所要時間が増えて、
普通列車だったら26～27分、運が悪いと待ち時間20分。（＋乗り換えが増えることで心理的な所要時間増もある。）
平均すると、乗車24.5分+待ち7.5分+乗り換え5分?の計37分(＋心理的な所要時間増)は大きいだろうな。
約50%の人は約13分早くなるが、
代わりに約30％の人が、ちょうど快速があっても乗車時間19～20分＋乗り換え時間5分くらい所要時間が増えて、
普通列車だったら26～27分、運が悪いと待ち時間20分。（＋乗り換えが増えることで心理的な所要時間増もある。）
平均すると、乗車24.5分+待ち7.5分+乗り換え5分?の計37分(＋心理的な所要時間増)は大きいだろうな。
利便性10と80の地域を80と80にするのか10と100にするのか
ってことだろう
名古屋や京都が不便でつらいってのは今の小浜や亀岡も同じ
米原派は多数決理論で乗り切ろうとするし
小浜派は平等理論で乗り切ろうとするのさ
どちらが通るかは運次第
ってことだろう
名古屋や京都が不便でつらいってのは今の小浜や亀岡も同じ
米原派は多数決理論で乗り切ろうとするし
小浜派は平等理論で乗り切ろうとするのさ
どちらが通るかは運次第
540 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 22:38:30.37 ID:W5fWK16u0
米原ルートは実際は経済効果のないルートだ
北陸から関西への客は多いから関西広域が示す乗り換え５分という数字は欺瞞だ
いかに関西広域がいい加減なのかがよく分かる
北関東の人間が利用しない米原ルートのどこが経済効果があるだ
そんなもんは視点を変えればどにでも評価が出来る
しかも大変な乗換えがつくという代物で当然待ち時間も発生する
北陸から関西への客は多いから関西広域が示す乗り換え５分という数字は欺瞞だ
いかに関西広域がいい加減なのかがよく分かる
北関東の人間が利用しない米原ルートのどこが経済効果があるだ
そんなもんは視点を変えればどにでも評価が出来る
しかも大変な乗換えがつくという代物で当然待ち時間も発生する
542 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 22:40:14.90 ID:tMvEGj6K0
>>525
一つつっこうむと京都か新大阪を高槻と茨木の人間が選ぶとするなら、
所要時間が短く、なおかつ運賃も安い新大阪を選ぶと思うが。
>>526
では米原駅に全列車停車でもさせる気かな？
どうやっても東海道・北陸の最速達列車は米原を通過するだろうが、
現状日本一速く通過できる分機器でも160km制限がかかるわけだが、そのことはその試算に入っているのかい？
片方のダイヤが乱れた際、もう片方にも遅れを運ぶわけだが、それに対する対策は？（特に関ヶ原）
それに仮に小浜ルートができたとして、本当に需要があるなら敦賀ー名古屋間の新幹線連絡特急を
設定して中京圏の利便性を図ることもできるはずだが。
一つつっこうむと京都か新大阪を高槻と茨木の人間が選ぶとするなら、
所要時間が短く、なおかつ運賃も安い新大阪を選ぶと思うが。
>>526
では米原駅に全列車停車でもさせる気かな？
どうやっても東海道・北陸の最速達列車は米原を通過するだろうが、
現状日本一速く通過できる分機器でも160km制限がかかるわけだが、そのことはその試算に入っているのかい？
片方のダイヤが乱れた際、もう片方にも遅れを運ぶわけだが、それに対する対策は？（特に関ヶ原）
それに仮に小浜ルートができたとして、本当に需要があるなら敦賀ー名古屋間の新幹線連絡特急を
設定して中京圏の利便性を図ることもできるはずだが。
543 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 22:42:13.86 ID:W5fWK16u0
544 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 22:44:17.49 ID:aexM7KOn0
だよな
需要はせいぜい大阪まででそれより西の利用者なんていないわけではないが少数派
それより京都・岐阜・名古屋の需要の方がはるかに大きいだろ
米原が一番好ましいルートだ
需要はせいぜい大阪まででそれより西の利用者なんていないわけではないが少数派
それより京都・岐阜・名古屋の需要の方がはるかに大きいだろ
米原が一番好ましいルートだ
545 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 22:44:25.07 ID:W5fWK16u0
547 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 22:46:06.15 ID:aexM7KOn0
>東は北周りで十分だ
それは富山限定だろ
それに北回りでは名古屋や静岡に行けない
それは富山限定だろ
それに北回りでは名古屋や静岡に行けない
>>534
リニアの全通が前提というか、東海道乗り入れが前提というのは認める。
ただ、新大阪で乗り換えが生じるのは小浜ルートでも同じなのと、
>>480案などで検討されている配線では、乗り換え5分ではなく対面乗り換え可能。
リニアの全通が前提というか、東海道乗り入れが前提というのは認める。
ただ、新大阪で乗り換えが生じるのは小浜ルートでも同じなのと、
>>480案などで検討されている配線では、乗り換え5分ではなく対面乗り換え可能。
549 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 22:46:43.52 ID:W5fWK16u0
>>544
はあ、岐阜名古屋？
北陸から岐阜名古屋へは車が主力だわ
北陸の人間でもないのに何いってんだよ
北陸から岐阜名古屋は近いんだよ
東海道乗り入れでも米原での乗り換えは変わらんし米原なんて不要だ
はあ、岐阜名古屋？
北陸から岐阜名古屋へは車が主力だわ
北陸の人間でもないのに何いってんだよ
北陸から岐阜名古屋は近いんだよ
東海道乗り入れでも米原での乗り換えは変わらんし米原なんて不要だ
小浜ルートは新大阪は地下駅なので大阪以西は乗り換えが必要で速くならない。
川島本によるとサンダーバードに対してそれほど大きな時間変化はなき、投資効率が悪いらしい。
川島本によるとサンダーバードに対してそれほど大きな時間変化はなき、投資効率が悪いらしい。
551 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 22:50:13.70 ID:QJ57vTtL0
５０％も３０％も両方取りに行くのが企業。小浜ー京都駅
ルートが正解ってことですな。
湖西GCTは８５分。米原５０分じゃ大阪側ターミナルの
違いなどで時短効果が希薄。建設欲求は低くならざるを
得ない。小浜３８分なら、まあいいんじゃないかｗ
ルートが正解ってことですな。
湖西GCTは８５分。米原５０分じゃ大阪側ターミナルの
違いなどで時短効果が希薄。建設欲求は低くならざるを
得ない。小浜３８分なら、まあいいんじゃないかｗ
552 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 22:50:24.77 ID:aexM7KOn0
>>549
あの、私は出身在住ともに石川人ですけど
車だけでなく鉄道のルートも確保したほうがいいと思うわ
車移動する人間ばかりじゃないのでね
関西方面よりは東海の方がはるかに車移動しやすいのは事実だが
１００キロ以上離れているのだから
あの、私は出身在住ともに石川人ですけど
車だけでなく鉄道のルートも確保したほうがいいと思うわ
車移動する人間ばかりじゃないのでね
関西方面よりは東海の方がはるかに車移動しやすいのは事実だが
１００キロ以上離れているのだから
>>549
現状の人の流れ知ってるのか？
北陸～中京間を鉄道利用で移動してる利用者の方が
北陸～関東を米原経由で移動してる利用者の方が多いんだけど？
君の論理だと現在関東～福井間をしらさぎ＆ひかりで移動してる利用者なんか無視しろ
って言ってる様なもんだぜ。
現状の人の流れ知ってるのか？
北陸～中京間を鉄道利用で移動してる利用者の方が
北陸～関東を米原経由で移動してる利用者の方が多いんだけど？
君の論理だと現在関東～福井間をしらさぎ＆ひかりで移動してる利用者なんか無視しろ
って言ってる様なもんだぜ。
>>540
それこそ詐偽の様な話。
乗り換えが発生しても、今よりも速く目的地に着くならば利用者は維持される。
利用者はどの交通手段を使えば速く目的地に到着するかで考える。
サンダバ・しらさぎで関西・名古屋ー北陸を移動するより、
乗り換えても新幹線の方が速いなら新幹線を利用する。
大阪・京都・名古屋から毎時1本の在来線特急を利用するより、
米原から毎時2本、新大阪ー名古屋で毎時2本のひだま・こだまがあるならば、
乗車(利用)タイミングも含め乗り換えても
速く着くならば問題なし。
また利用者にしてみれば新大阪ー米原ー名古屋の収益が東海に取られようが
利用者が払う事は変わらないのでどうでもいい話。
それこそ詐偽の様な話。
乗り換えが発生しても、今よりも速く目的地に着くならば利用者は維持される。
利用者はどの交通手段を使えば速く目的地に到着するかで考える。
サンダバ・しらさぎで関西・名古屋ー北陸を移動するより、
乗り換えても新幹線の方が速いなら新幹線を利用する。
大阪・京都・名古屋から毎時1本の在来線特急を利用するより、
米原から毎時2本、新大阪ー名古屋で毎時2本のひだま・こだまがあるならば、
乗車(利用)タイミングも含め乗り換えても
速く着くならば問題なし。
また利用者にしてみれば新大阪ー米原ー名古屋の収益が東海に取られようが
利用者が払う事は変わらないのでどうでもいい話。
555 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 22:51:16.45 ID:W5fWK16u0
>>547
北陸の人間でもないのに偉そうにいうな
北陸から米原ルート経由での関東行きは米原乗り換えだ
東海道乗り入れでもそうなるだから福井も含めて米原ルートでの関東行きは少数だ
北陸は名古屋に近いから自家用車だ行くんだよ大体は
>>548
嘘は言うな、米原での対面乗り換えはありえない
それは米原駅の構造から考えても無理だしスレで議論された話だ
しかも対面乗り換えにしても５分で乗り換えは無理だ
北陸からの多くの乗車する人間を待ち時間もなく5分で全員乗車させるなんてのは不可能だ
北陸の人間でもないのに偉そうにいうな
北陸から米原ルート経由での関東行きは米原乗り換えだ
東海道乗り入れでもそうなるだから福井も含めて米原ルートでの関東行きは少数だ
北陸は名古屋に近いから自家用車だ行くんだよ大体は
>>548
嘘は言うな、米原での対面乗り換えはありえない
それは米原駅の構造から考えても無理だしスレで議論された話だ
しかも対面乗り換えにしても５分で乗り換えは無理だ
北陸からの多くの乗車する人間を待ち時間もなく5分で全員乗車させるなんてのは不可能だ
556 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 22:53:02.21 ID:tMvEGj6K0
>>550
いつ北陸新幹線の新大阪駅が地下駅になると錯覚していた？
＞川島本によるとサンダーバードに対してそれほど大きな時間変化はなき、投資効率が悪いらしい。
そのままお返しします、小浜ルートより遅い米原ルートのほうがサンダーバードに対して大きな時間変化は無い。
いつ北陸新幹線の新大阪駅が地下駅になると錯覚していた？
＞川島本によるとサンダーバードに対してそれほど大きな時間変化はなき、投資効率が悪いらしい。
そのままお返しします、小浜ルートより遅い米原ルートのほうがサンダーバードに対して大きな時間変化は無い。
557 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 22:53:24.17 ID:aexM7KOn0
558 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 22:54:12.75 ID:W5fWK16u0
559 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 22:55:47.42 ID:aexM7KOn0
俺も名古屋行きは金沢から高速バス使うが
関西行くときは鉄道だ
しかし米原ルートの方がいい
関西行くのもいいしリニア開通したら名古屋東京方面にも行きやすいし
関西行くときは鉄道だ
しかし米原ルートの方がいい
関西行くのもいいしリニア開通したら名古屋東京方面にも行きやすいし
561 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 22:56:03.18 ID:W5fWK16u0
>>558
要するに利用者の数も知らないで喚いてただけじゃんか
要するに利用者の数も知らないで喚いてただけじゃんか
563 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 22:58:24.80 ID:W5fWK16u0
564 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 22:58:52.23 ID:aexM7KOn0
>>561
俺は石川の人間だが福井に住んでたこともある
なんで米原回りだと３時間半で行けるのに
５時間近くかけて金沢回りを使うのかわからんのだが
福井から首都圏の往復割引切符だって米原経由なんだが
お前こそエセ福井人だろ
俺は石川の人間だが福井に住んでたこともある
なんで米原回りだと３時間半で行けるのに
５時間近くかけて金沢回りを使うのかわからんのだが
福井から首都圏の往復割引切符だって米原経由なんだが
お前こそエセ福井人だろ
>>564
こいつは福井人じゃなく福居人と云う新幹線スレの名物男です
何しろ時刻表は読めない上に料金計算の基本も理解してないアホだから
マトモに相手しちゃダメだよ
適当にあしらって遊んでやるとボロを出すんで面白いけどねwww
こいつは福井人じゃなく福居人と云う新幹線スレの名物男です
何しろ時刻表は読めない上に料金計算の基本も理解してないアホだから
マトモに相手しちゃダメだよ
適当にあしらって遊んでやるとボロを出すんで面白いけどねwww
566 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 23:03:08.89 ID:W5fWK16u0
>>564
お前が成りすましということがよく分かった
どうせ今は北陸に住んでいるが出身は関西の人間か
それとも単なる純粋な成りすましだな
金沢開業では東京金沢は二時間三十分だ
福井からだと特急で金沢乗り換えたほうが少し早くなる
あと金沢行きと米原行きの特急の本数は圧倒的に金沢行きが多い
しかも金沢は始発だ
おそらくだが割引の切符もだされて米原経由よりも料金が安くなるだろう
知らんもんがいうなってんだよ
お前が成りすましということがよく分かった
どうせ今は北陸に住んでいるが出身は関西の人間か
それとも単なる純粋な成りすましだな
金沢開業では東京金沢は二時間三十分だ
福井からだと特急で金沢乗り換えたほうが少し早くなる
あと金沢行きと米原行きの特急の本数は圧倒的に金沢行きが多い
しかも金沢は始発だ
おそらくだが割引の切符もだされて米原経由よりも料金が安くなるだろう
知らんもんがいうなってんだよ
北陸ー名古屋で車利用が多いと俺も思う。
特に名古屋→北陸は冬季（積雪時）以外は、車利用は多い
何故か？
しらさぎ（在来線特急）が遅い＆本数が少ないから
なのでフル規格新幹線（北陸ー名古屋）が出来て
本数増＆所要時間短縮になれば、鉄道のシェアは上がる（はず）
特に名古屋→北陸は冬季（積雪時）以外は、車利用は多い
何故か？
しらさぎ（在来線特急）が遅い＆本数が少ないから
なのでフル規格新幹線（北陸ー名古屋）が出来て
本数増＆所要時間短縮になれば、鉄道のシェアは上がる（はず）
>>555
> 米原駅の構造から考えても無理だしスレで議論された話だ
遥か昔のスレでそのような結論が出たのか知らないが、
今日議論している内容くらいは確認して、それを否定してから持論を展開しような。
> 北陸からの多くの乗車する人間を待ち時間もなく5分で全員乗車させるなんてのは不可能だ
リニアの全通が前提というか、東海道乗り入れが前提だというのは確認しておくが。
乗り換えの場合、乗り換え先のこだま・ひかりはのぞみ待避で6～7分停車だから、
北陸が早めに到着すれば乗車で停車時間が延びることはない。
乗り換え時間については、東京駅でドア開から発車までの様子から考えると、
降車と乗車の合計で5分くらいあれば足りるだろう。
> 米原駅の構造から考えても無理だしスレで議論された話だ
遥か昔のスレでそのような結論が出たのか知らないが、
今日議論している内容くらいは確認して、それを否定してから持論を展開しような。
> 北陸からの多くの乗車する人間を待ち時間もなく5分で全員乗車させるなんてのは不可能だ
リニアの全通が前提というか、東海道乗り入れが前提だというのは確認しておくが。
乗り換えの場合、乗り換え先のこだま・ひかりはのぞみ待避で6～7分停車だから、
北陸が早めに到着すれば乗車で停車時間が延びることはない。
乗り換え時間については、東京駅でドア開から発車までの様子から考えると、
降車と乗車の合計で5分くらいあれば足りるだろう。
569 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 23:04:37.65 ID:W5fWK16u0
>>565
福井の人間相手全員に福居人とか言ってるアホはお前か？
福井の人間相手全員に福居人とか言ってるアホはお前か？
570 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 23:05:25.15 ID:tMvEGj6K0
>>560
作らない。リニアできると東海道新幹線は減便されるから、そのまま東海道と山陽との共用で十分。
作らない。リニアできると東海道新幹線は減便されるから、そのまま東海道と山陽との共用で十分。
571 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 23:06:19.93 ID:aexM7KOn0
>>566
俺は北陸出身の北陸在住だ
今の新幹線開業前の現状のことを言ってたんだが
何勘違いしてるの？
なんか俺の言ってることが気に障ったんかしらんが
関西人認定するのはやめろや
俺はれっきとした北陸人だ
俺は北陸出身の北陸在住だ
今の新幹線開業前の現状のことを言ってたんだが
何勘違いしてるの？
なんか俺の言ってることが気に障ったんかしらんが
関西人認定するのはやめろや
俺はれっきとした北陸人だ
>>561氏は
R158経由で直に岐阜を通って車で愛知へ行き来しているの？
R158経由で直に岐阜を通って車で愛知へ行き来しているの？
573 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 23:07:11.82 ID:W5fWK16u0
>>566
>おそらくだが割引の切符もだされて米原経由よりも料金が安くなるだろう
おう福居人、ようやく自分の間違いに気が付いたかｗｗｗ
お前は散々過去スレで正規料金でも金沢経由の方が安いと喚き散らした挙句
間違い指摘した相手を散々罵倒してたよな
心配しないでもお前の醜態晒したスレは保存してあるので
料金発表の日に晒してやるから楽しみに待ってな
追伸「割引切符が安い」なんて言い逃れがさせんぞ
お前は正規料金が安いと散々喚いてたからな。
>おそらくだが割引の切符もだされて米原経由よりも料金が安くなるだろう
おう福居人、ようやく自分の間違いに気が付いたかｗｗｗ
お前は散々過去スレで正規料金でも金沢経由の方が安いと喚き散らした挙句
間違い指摘した相手を散々罵倒してたよな
心配しないでもお前の醜態晒したスレは保存してあるので
料金発表の日に晒してやるから楽しみに待ってな
追伸「割引切符が安い」なんて言い逃れがさせんぞ
お前は正規料金が安いと散々喚いてたからな。
575 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 23:08:08.36 ID:aexM7KOn0
それと北陸人だからって米原支持してる奴はたくさんいるからな
オワコンの大阪より名古屋とのパイプを強くしたいのは北陸人なら当たり前
オワコンの大阪より名古屋とのパイプを強くしたいのは北陸人なら当たり前
577 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 23:09:41.97 ID:W5fWK16u0
>>571
そうか？金沢に住んで福井にも住んだ事があるなら金沢と東京がどれくらいで結ばれて
福井と金沢が特急でどのくらいの時間でいけるかぐらい分かるはずだけどな
なんで金沢経由が五時間かかるんだ
そんなもんが北陸の人間だと言っても信用されんぞ
そうか？金沢に住んで福井にも住んだ事があるなら金沢と東京がどれくらいで結ばれて
福井と金沢が特急でどのくらいの時間でいけるかぐらい分かるはずだけどな
なんで金沢経由が五時間かかるんだ
そんなもんが北陸の人間だと言っても信用されんぞ
578 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 23:10:50.36 ID:aexM7KOn0
579 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 23:11:48.94 ID:tMvEGj6K0
>>543
リニア全通予定は2045年予定
北陸の敦賀延伸は2025年予定。
その後はしばらくGCTで運用し、GCTの評価を行ってから着工。
また、工期も米原～敦賀と新大阪～敦賀では距離以外にトンネルというより時間のかかる広報になっているので利用開始は2045年に限りなく近づく。
米原ルートだと、小浜ルートの半分～6割程度の工期で済むという事も大きい。
工事着工が2030年くらいだとして5年～10年で完成したとして、
リニア全通まで5年～10年程度。
小浜ルートだと、下手するとリニア全通後かもしれない。。
工期やリニア全通までのタイムテーブルを比較してみても小浜ルートの優位性は見いだせない。
リニア全通予定は2045年予定
北陸の敦賀延伸は2025年予定。
その後はしばらくGCTで運用し、GCTの評価を行ってから着工。
また、工期も米原～敦賀と新大阪～敦賀では距離以外にトンネルというより時間のかかる広報になっているので利用開始は2045年に限りなく近づく。
米原ルートだと、小浜ルートの半分～6割程度の工期で済むという事も大きい。
工事着工が2030年くらいだとして5年～10年で完成したとして、
リニア全通まで5年～10年程度。
小浜ルートだと、下手するとリニア全通後かもしれない。。
工期やリニア全通までのタイムテーブルを比較してみても小浜ルートの優位性は見いだせない。
581 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 23:13:34.63 ID:QJ57vTtL0
罵倒のしあいって、つまらないね。
582 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 23:13:43.29 ID:W5fWK16u0
583 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 23:16:11.32 ID:tMvEGj6K0
>>579
あと本数も
あと本数も
585 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 23:16:48.71 ID:W5fWK16u0
詭弁の特徴15条
１：事実に対して仮定を持ち出す
「小浜ルートは建設費がかかるというが、もし新工法が開発されて安く出来るようになればどうだろうか」
２：ごくまれな反例をとりあげる
「だが、京都については現行より時間がかかることもある」
３：自分に有利な将来像を予想する
「何年か後、東南海地震が起きないという保証は誰にもできない」
４：主観で決め付ける
「北陸民自身が米原ルートを望むわけがない」
５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる
「世界では、北陸新幹線は小浜ルートだという見方が一般的だ」
６：一見関係ありそうで関係ない話を始める
「ところで、リニアが奈良経由なのは知っているか？」
７：陰謀であると力説する
「それは、財政がもたないと財務省が画策した陰謀だ」
８：知能障害を起こす
「何、北陸新幹線ごときにマジになってやんの、バーカバーカ」
９：自分の見解を述べずに人格批判をする
「米原ルートで決定なんて言う奴は、社会に出てない証拠。現実をみてみろよ」
10：ありえない解決策を図る
「結局、小浜ルートで500km/h運転できるようになれば良いって事だよね」
11：レッテル貼りをする
「北陸新幹線が米原ルートだなんて整備新幹線決定以前の概念にしがみつく滋賀県民はイタイね」
12：決着した話を経緯を無視して蒸し返す
「ところで、米原ルートがどうやったら整備新幹線の条件をみたすんだ？」
13：勝利宣言をする
「北陸新幹線が米原ルートだという論はすでに何年も前に論破されてる事なのだが」
14：細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる
「小浜ルートといっても亀岡経由から京都経由までいる。もっと勉強しろよ」
15：新しい概念が全て正しいのだとミスリードする
「北陸新幹線が小浜ルートであると認めない限り日本に進歩はない」
１：事実に対して仮定を持ち出す
「小浜ルートは建設費がかかるというが、もし新工法が開発されて安く出来るようになればどうだろうか」
２：ごくまれな反例をとりあげる
「だが、京都については現行より時間がかかることもある」
３：自分に有利な将来像を予想する
「何年か後、東南海地震が起きないという保証は誰にもできない」
４：主観で決め付ける
「北陸民自身が米原ルートを望むわけがない」
５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる
「世界では、北陸新幹線は小浜ルートだという見方が一般的だ」
６：一見関係ありそうで関係ない話を始める
「ところで、リニアが奈良経由なのは知っているか？」
７：陰謀であると力説する
「それは、財政がもたないと財務省が画策した陰謀だ」
８：知能障害を起こす
「何、北陸新幹線ごときにマジになってやんの、バーカバーカ」
９：自分の見解を述べずに人格批判をする
「米原ルートで決定なんて言う奴は、社会に出てない証拠。現実をみてみろよ」
10：ありえない解決策を図る
「結局、小浜ルートで500km/h運転できるようになれば良いって事だよね」
11：レッテル貼りをする
「北陸新幹線が米原ルートだなんて整備新幹線決定以前の概念にしがみつく滋賀県民はイタイね」
12：決着した話を経緯を無視して蒸し返す
「ところで、米原ルートがどうやったら整備新幹線の条件をみたすんだ？」
13：勝利宣言をする
「北陸新幹線が米原ルートだという論はすでに何年も前に論破されてる事なのだが」
14：細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる
「小浜ルートといっても亀岡経由から京都経由までいる。もっと勉強しろよ」
15：新しい概念が全て正しいのだとミスリードする
「北陸新幹線が小浜ルートであると認めない限り日本に進歩はない」
隔離スレでよかったのう
>>535
で、その「調査」は、本当にやったのかね？
どこにその調査結果がある？
言うまでもなく、国交省の調査のことですよね？
３ルートの測量業者を決めようとしている、という>>207の記事だけを鵜呑みにしてるんだろ？
で、測量業者を決めて、その後はどうなったんでしょうか？
>>182のリンクは、つい３ヶ月程度前の話だけど。
>>207の測量業者を決めて何かをやった結果、>>182になったんじゃないんですかね？
で、その「調査」は、本当にやったのかね？
どこにその調査結果がある？
言うまでもなく、国交省の調査のことですよね？
３ルートの測量業者を決めようとしている、という>>207の記事だけを鵜呑みにしてるんだろ？
で、測量業者を決めて、その後はどうなったんでしょうか？
>>182のリンクは、つい３ヶ月程度前の話だけど。
>>207の測量業者を決めて何かをやった結果、>>182になったんじゃないんですかね？
>>585
関西広域の発表では、
小浜ルートは、敦賀開業後の着手でH55年(リニアの2年前)、札幌開業後の着手でH57年(リニアと同年)。
米原ルートは、敦賀開業後着手でH50-51(リニアの6-7年前)、札幌開業後着手でH52-53(リニアの4-5年前)。
関西広域の発表では、
小浜ルートは、敦賀開業後の着手でH55年(リニアの2年前)、札幌開業後の着手でH57年(リニアと同年)。
米原ルートは、敦賀開業後着手でH50-51(リニアの6-7年前)、札幌開業後着手でH52-53(リニアの4-5年前)。
594 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 23:29:28.72 ID:W5fWK16u0
>>586
関西広域がＧＣＴを前提にしているとどこで発言しているのか
それと工期が５年から１０年なんて幅もたせたことなんて書いてないはずだ
自分で都合よく頭の中で描いてるだけだろ
それに対面乗り換えなんてのもありえん
関西広域がＧＣＴを前提にしているとどこで発言しているのか
それと工期が５年から１０年なんて幅もたせたことなんて書いてないはずだ
自分で都合よく頭の中で描いてるだけだろ
それに対面乗り換えなんてのもありえん
595 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 23:32:15.18 ID:W5fWK16u0
>586のいっていることは関西広域の発言内容とは違う単なる自分で想像して書き込んでいるだけよ
関西広域の発表くらい目を通しているし、それと違うから指摘したまでだ
関西広域の発表くらい目を通しているし、それと違うから指摘したまでだ
597 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 23:35:37.35 ID:W5fWK16u0
米原ルート主張しているもんのいい加減さがよく分かるわ
乗り換えのことを言うと対面乗り換えだから５分は可能だとか
階段を上り下りさせられた挙句、待ち時間つきのルートか゜米原ルートだ
しかもリニアの大阪延伸が大前提のルート
北関東の北陸新幹線利用も期待できないのが米原ルートだ
乗り換えのことを言うと対面乗り換えだから５分は可能だとか
階段を上り下りさせられた挙句、待ち時間つきのルートか゜米原ルートだ
しかもリニアの大阪延伸が大前提のルート
北関東の北陸新幹線利用も期待できないのが米原ルートだ
>>585
>>580の挙げたデータのソース元だと思うけど…
http://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt2940_01.pdf
>>580の挙げたデータのソース元だと思うけど…
http://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt2940_01.pdf
↑ほらね（笑）
頭がショートしたんで具体的な反証しないで
相手を罵倒して御仕舞
頭がショートしたんで具体的な反証しないで
相手を罵倒して御仕舞
600 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 23:40:23.17 ID:W5fWK16u0
>>596
ほう、なんでも口では言えるもんな
そりゃ米原駅の大改造計画だな相当な金がかかるわ
前に湖西ルートの話をしたら風の対策ならびわ湖の下にトンネルを掘れば問題ないって
いたもんがいたが、それし同じパターンだ
ほう、なんでも口では言えるもんな
そりゃ米原駅の大改造計画だな相当な金がかかるわ
前に湖西ルートの話をしたら風の対策ならびわ湖の下にトンネルを掘れば問題ないって
いたもんがいたが、それし同じパターンだ
601 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 23:44:59.66 ID:W5fWK16u0
>>598
なんだよそのソースは＞580の言ってること関係ないだろ
関西広域のソースはちゃんと存在している
ttp://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
なんだよそのソースは＞580の言ってること関係ないだろ
関西広域のソースはちゃんと存在している
ttp://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
603 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 23:48:43.09 ID:W5fWK16u0
米原ルート支持者の妄想には付き合いきれんな
人を批判しておいて事実をつきつけられると黙るのはどっちだ？
あんまり馬鹿にしないでくれるかな
口だけなら小学生でもいえるし頭で想像するのも誰でも出来る
人を批判しておいて事実をつきつけられると黙るのはどっちだ？
あんまり馬鹿にしないでくれるかな
口だけなら小学生でもいえるし頭で想像するのも誰でも出来る
606 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 00:12:46.09 ID:4C6oTJNd0
>>604
その資料は関西広域じゃなくて国が発表している資料だな
ルートに対しても何も書いてないから米原の工期についても何も書いてない
重要なことは敦賀大阪とかいあるけど敦賀米原とは書いてない
これって国は米原ルートを否定しているのかもよ
その資料は関西広域じゃなくて国が発表している資料だな
ルートに対しても何も書いてないから米原の工期についても何も書いてない
重要なことは敦賀大阪とかいあるけど敦賀米原とは書いてない
これって国は米原ルートを否定しているのかもよ
>>605
小浜ルート厨の脳内だとレールのみを東海道山陽新幹線に繋げればいいと思っているとかかな。
小浜ルート厨の脳内だとレールのみを東海道山陽新幹線に繋げればいいと思っているとかかな。
611 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 00:42:18.90 ID:lz05olxY0
612 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 00:42:37.78 ID:Yiz1349u0
小浜ルートだと、山陽方面に直通できないってこと？
なら、やっぱり小浜ルート反対！
なら、やっぱり小浜ルート反対！
614 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 00:44:32.23 ID:Yiz1349u0
別に山陽直通の需要なんてないだろ
大阪以西は用事が無い
山陽の人なら東海道使った方が早いだろうし
大阪以西は用事が無い
山陽の人なら東海道使った方が早いだろうし
>>529
小浜に新幹線通したい奴なんてごく一部だろ、マジで小浜周辺の奴だけ。
米原否定派が小浜に通したいと勘違いしているんじゃないか？
どうせ通って駅ができても各駅のみだから関係ないし単なる通過点だよ。
そんなことよりも北陸新幹線の早期開通、実現性とか利便性とか料金とか
で小浜を押しているだけ。何も障害がないならそれこそ名古屋方面考えて
米原で良いし兎に角関西優先なら湖西かな。
様々な障害がある米原ルートなんて普通に考えれば実現可能性が無いも同然。
小浜に新幹線通したい奴なんてごく一部だろ、マジで小浜周辺の奴だけ。
米原否定派が小浜に通したいと勘違いしているんじゃないか？
どうせ通って駅ができても各駅のみだから関係ないし単なる通過点だよ。
そんなことよりも北陸新幹線の早期開通、実現性とか利便性とか料金とか
で小浜を押しているだけ。何も障害がないならそれこそ名古屋方面考えて
米原で良いし兎に角関西優先なら湖西かな。
様々な障害がある米原ルートなんて普通に考えれば実現可能性が無いも同然。
>>506
この問題を解決する方法。
下りの米原手前1.5km辺りから、側線を出し高架またはトンネルで上り側の外側の北陸新幹線のホームに繋がる線路に繋げる。
これで、米原駅のホームの進行方向との不一致が解消する。
この問題を解決する方法。
下りの米原手前1.5km辺りから、側線を出し高架またはトンネルで上り側の外側の北陸新幹線のホームに繋がる線路に繋げる。
これで、米原駅のホームの進行方向との不一致が解消する。
621 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 09:28:12.57 ID:aV086J9k0
>>611
現在の新大阪駅の新幹線ホームが利用出来るかどうかの話ですよ？
現在の新大阪駅の新幹線ホームが利用出来るかどうかの話ですよ？
福井県でも九頭竜湖近くの方の人は名古屋の方に親近感を持ってるんじゃない？
>>621
米原ルートならば若狭ルートに比べて12分程度の差で、名古屋、米原、京都、大阪(新大阪)に公平なルートです…
米原ルートならば若狭ルートに比べて12分程度の差で、名古屋、米原、京都、大阪(新大阪)に公平なルートです…
>>611
東海道新幹線に繋がることで
博多～新大阪～米原～金沢
東京～名古屋～米原～金沢
という直通列車を設定可能。
つまり名古屋以東、新大阪以西から乗り換え無しに北陸新幹線に行くことが可能になる。
若狭ルートだと新大阪付近に高架を作れないので東海道新幹線に乗り入れすること自体が不可能。
これはすごく大きなアドバンテージになる。
東海道新幹線に繋がることで
博多～新大阪～米原～金沢
東京～名古屋～米原～金沢
という直通列車を設定可能。
つまり名古屋以東、新大阪以西から乗り換え無しに北陸新幹線に行くことが可能になる。
若狭ルートだと新大阪付近に高架を作れないので東海道新幹線に乗り入れすること自体が不可能。
これはすごく大きなアドバンテージになる。
京都府・滋賀県から北陸への流動の9割前後は自動車利用なので、新幹線の恩恵はさほど大きくない。
愛知県からの流動は、関西各県のそれと比べると全体数が小さい上、自動車利用が5割に達する。
流動数と鉄道利用率が高く、故に新幹線の恩恵を最も受けやすい府県がどこかは明白。
http://i.imgur.com/GZPYNKv.jpg
愛知県からの流動は、関西各県のそれと比べると全体数が小さい上、自動車利用が5割に達する。
流動数と鉄道利用率が高く、故に新幹線の恩恵を最も受けやすい府県がどこかは明白。
http://i.imgur.com/GZPYNKv.jpg
>>627
移動するための交通手段は変わりうる。
新幹線ののぞみを増発＆品川、新横浜、新神戸を全停車して、姫路、福山、徳山、新山口に1時間あたり1本以上のぞみを停めるようにしたどころ大阪以西～東京の移動手段がそれまで圧倒的に航空路が多かったのが、今では新幹線を使うのが常識化するまでになった。
重要なのは、品川、新横浜を全停車にして所要時間が5～10分程度増えたが、
乗車機会を増やすことの方が乗車数の増加には効果があったという点。
移動するための交通手段は変わりうる。
新幹線ののぞみを増発＆品川、新横浜、新神戸を全停車して、姫路、福山、徳山、新山口に1時間あたり1本以上のぞみを停めるようにしたどころ大阪以西～東京の移動手段がそれまで圧倒的に航空路が多かったのが、今では新幹線を使うのが常識化するまでになった。
重要なのは、品川、新横浜を全停車にして所要時間が5～10分程度増えたが、
乗車機会を増やすことの方が乗車数の増加には効果があったという点。
京都府・滋賀県からの流動が大きいのは福井県と隣接していることが関係していると思われるが、
福井県へのビジネス需要が小さいため、両府県からの平日の流動は激減する。
故に需要の新規掘り起こしは容易ではないと考えられる。
http://i.imgur.com/Kt6t9pq.jpg
福井県へのビジネス需要が小さいため、両府県からの平日の流動は激減する。
故に需要の新規掘り起こしは容易ではないと考えられる。
http://i.imgur.com/Kt6t9pq.jpg
特に名古屋民の新幹線へのシェア移動が堅調。
名古屋の人は新幹線での移動をしたがっている。
名古屋の人は新幹線での移動をしたがっている。
632 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 11:59:01.82 ID:aV086J9k0
ルート案では対立があるが、フル規格かそれ以外かで対立している勢力はあるんだっけ？
↓リンク切れだが、どんな内容だったのか。
2014年03月04日 安倍総理 北陸新幹線の関西延伸に前向きな考え(テレビ朝日)
http://news.tv-asahi.co.jp/mb/news_politics/articles/000022562.html
↓リンク切れだが、どんな内容だったのか。
2014年03月04日 安倍総理 北陸新幹線の関西延伸に前向きな考え(テレビ朝日)
http://news.tv-asahi.co.jp/mb/news_politics/articles/000022562.html
はるかはすでに米原までやって来ている
それを敦賀まで延長運転すればいい
名古屋から北陸に行くなら米原－敦賀ははるかに乗ればいい
これで輸送力が不足するなら新大阪や京都発着のくろしおも敦賀まで走らせろ
それを敦賀まで延長運転すればいい
名古屋から北陸に行くなら米原－敦賀ははるかに乗ればいい
これで輸送力が不足するなら新大阪や京都発着のくろしおも敦賀まで走らせろ
北陸新幹線は東海道山陽に乗り入れする必要はないんだぜ
新大阪地下を終点にして四国新幹線(仮)延伸への
可能性を残すためのものだからな
新大阪地下を終点にして四国新幹線(仮)延伸への
可能性を残すためのものだからな
>>636
現状、毎時1本の米原停車のひかりはしらさぎとの連絡するような配慮をしている。
これはその需要があるという事。
例えばこのひかりをそのまま北陸新幹線に乗り入れれば乗り換えは不要となる。
つまり、東京方面から北陸新幹線への乗り入れ需要は存在し、乗り入れ不要という論拠は失われる。
現状、毎時1本の米原停車のひかりはしらさぎとの連絡するような配慮をしている。
これはその需要があるという事。
例えばこのひかりをそのまま北陸新幹線に乗り入れれば乗り換えは不要となる。
つまり、東京方面から北陸新幹線への乗り入れ需要は存在し、乗り入れ不要という論拠は失われる。
こういう人にとっては乗り入れはありがたいだろうね。
http://mobile.twitter.com/resilience_jp/status/279878378805420032
米原駅での特急しらさぎと新幹線ひかりの乗り換えは10分ほど。待たずに乗り換えられ「いいね！」と思っていたけど、足腰の弱ったお年寄りにこの時間での乗換は厳しいそうです。そうか…、世の中元気な人仕様になってて「それってどうなの？」なのかもしれない。
http://mobile.twitter.com/resilience_jp/status/279878378805420032
米原駅での特急しらさぎと新幹線ひかりの乗り換えは10分ほど。待たずに乗り換えられ「いいね！」と思っていたけど、足腰の弱ったお年寄りにこの時間での乗換は厳しいそうです。そうか…、世の中元気な人仕様になってて「それってどうなの？」なのかもしれない。
こういうのもあった。
http://wiki.chakuriki.net/sp/index.php/%E7%B1%B3%E5%8E%9F%E9%A7%85
駅の中の移動が激しい駅。しらさぎが着くと新幹線に向けてダッシュし、ひかりがつくとしらさぎに向かってダッシュする。その名も「米原ダッシュ」。
http://wiki.chakuriki.net/sp/index.php/%E7%B1%B3%E5%8E%9F%E9%A7%85
駅の中の移動が激しい駅。しらさぎが着くと新幹線に向けてダッシュし、ひかりがつくとしらさぎに向かってダッシュする。その名も「米原ダッシュ」。
641 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 14:15:12.15 ID:6ofB1qQX0
>>637
それするんだったら米原なんて不要だろ米原を通らずに名古屋から直接敦賀だわ
名古屋から米原経由北陸新幹線の直接乗り入れなんて不可能とは言わんがこれも金がかかる
>>638、>>639
そうなんだよ、そのパターンは北陸から米原乗り換えで東京方面の場合だからね
それが北陸から関西へ行く場合のの米原での乗り換えになると人数が比較にならないほど増える
それを都合５分で乗り換えとか不可能だ
対面乗り換えも今の米原の場合だと出来るわけがない
駅を大幅に改良するとなると莫大な金もいるし構造上難しいだから米原での乗り換えにようする時間は
ざっと待ち時間も含めて最低２０分以上だ
それするんだったら米原なんて不要だろ米原を通らずに名古屋から直接敦賀だわ
名古屋から米原経由北陸新幹線の直接乗り入れなんて不可能とは言わんがこれも金がかかる
>>638、>>639
そうなんだよ、そのパターンは北陸から米原乗り換えで東京方面の場合だからね
それが北陸から関西へ行く場合のの米原での乗り換えになると人数が比較にならないほど増える
それを都合５分で乗り換えとか不可能だ
対面乗り換えも今の米原の場合だと出来るわけがない
駅を大幅に改良するとなると莫大な金もいるし構造上難しいだから米原での乗り換えにようする時間は
ざっと待ち時間も含めて最低２０分以上だ
.
■ http: //toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1392391994/181-190
・
■ http: //toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1392391994/181-190
・
北陸と関西東海もだが北関東と関西をダイレクトに結ぶ目的を忘れちゃダメだぜ。
大阪京都の駅は難波梅田や四条京阪と都心近くにすれば、
乗り換えの面倒な中央リニアができても利用価値はある。
東海の独占が崩れるのは良いことだ。
大阪京都の駅は難波梅田や四条京阪と都心近くにすれば、
乗り換えの面倒な中央リニアができても利用価値はある。
東海の独占が崩れるのは良いことだ。
>>641
> それするんだったら米原なんて不要だろ米原を通らずに名古屋から直接敦賀だわ
そう。米原の住人が北陸に行くと言うよりは、東京方面からの乗客だから、本来は、東京～名古屋～米原～敦賀が乗り換え無しで直接乗り入れするのが望ましい。
> 名古屋から米原経由北陸新幹線の直接乗り入れなんて不可能とは言わんがこれも金がかかる
米原駅の改良は、外付け分岐のオーソドックスな線形だよ。
工期も計算しやすい。
> そうなんだよ、そのパターンは北陸から米原乗り換えで東京方面の場合だからね
> それが北陸から関西へ行く場合のの米原での乗り換えになると人数が比較にならないほど増える
> それを都合５分で乗り換えとか不可能だ
> 対面乗り換えも今の米原の場合だと出来るわけがない
> 駅を大幅に改良するとなると莫大な金もいるし構造上難しいだから米原での乗り換えにようする時間は
> ざっと待ち時間も含めて最低２０分以上だ
だからこそ米原乗り換えではなく、東海道新幹線から北陸新幹線への直接乗り入れが必要。
> それするんだったら米原なんて不要だろ米原を通らずに名古屋から直接敦賀だわ
そう。米原の住人が北陸に行くと言うよりは、東京方面からの乗客だから、本来は、東京～名古屋～米原～敦賀が乗り換え無しで直接乗り入れするのが望ましい。
> 名古屋から米原経由北陸新幹線の直接乗り入れなんて不可能とは言わんがこれも金がかかる
米原駅の改良は、外付け分岐のオーソドックスな線形だよ。
工期も計算しやすい。
> そうなんだよ、そのパターンは北陸から米原乗り換えで東京方面の場合だからね
> それが北陸から関西へ行く場合のの米原での乗り換えになると人数が比較にならないほど増える
> それを都合５分で乗り換えとか不可能だ
> 対面乗り換えも今の米原の場合だと出来るわけがない
> 駅を大幅に改良するとなると莫大な金もいるし構造上難しいだから米原での乗り換えにようする時間は
> ざっと待ち時間も含めて最低２０分以上だ
だからこそ米原乗り換えではなく、東海道新幹線から北陸新幹線への直接乗り入れが必要。
>>637
まあ全てはリニア開業してダイヤに空きが出来たらと云う大前提が必要だけどね
北陸から新大阪以西に向かう利用者にしても
地下ホームから地上への乗り換えを強いられる若狭ルートよりも
米原ルートの方が例え乗り換えでも楽だね
まあ全てはリニア開業してダイヤに空きが出来たらと云う大前提が必要だけどね
北陸から新大阪以西に向かう利用者にしても
地下ホームから地上への乗り換えを強いられる若狭ルートよりも
米原ルートの方が例え乗り換えでも楽だね
646 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 15:02:48.94 ID:Ztg7YLU50
>>644
北陸名古屋間なら米原は不要
直接名古屋敦賀の新ルートが便利
米原での対面乗り換えは不可能
それやるにはかなりの難工事と金がかかる
>>645
長期にわたり乗り換えをしいられる米原はいらない
小浜ルート建設でそれまでの間はＧＣＴ
これならもはや米原ルートの意味なし
北陸名古屋間なら米原は不要
直接名古屋敦賀の新ルートが便利
米原での対面乗り換えは不可能
それやるにはかなりの難工事と金がかかる
>>645
長期にわたり乗り換えをしいられる米原はいらない
小浜ルート建設でそれまでの間はＧＣＴ
これならもはや米原ルートの意味なし
>>646
つまり、中京新幹線フル＋若狭ルートフルが良いと言うことか？
あと、米原の改修に莫大な金がかかるというデマはやめなさい。
単純な高架を短距離作るだけ。
ホームも場所がすでに空けられているから、バラストと撒いて線路敷いて架線を敷設するだけ。
米原での乗り換えを強いると言うが、
基本は直通便に乗ればいい。
GCTの運用はフルが出来るまで。
フルが完成後リニア全通するまでは米原乗り換えになるが、その期間は5年～10年程度。
若狭ルートの場合は米原ルートの倍近く、トンネル区間の長さによっては倍以上掛かり、下手をするとリニア全通後となる。
あと、小浜ルートという言い方はやめよう。
これだとまるで小浜に駅が出来るかのような誤解が生じる。
小浜は経過地であり、既存特急停車駅でもないし、複数路線があるわけでも、人口が多いわけでもない。
若狭ルートという呼び方がそういう誤解を与えないためにも適切。
つまり、中京新幹線フル＋若狭ルートフルが良いと言うことか？
あと、米原の改修に莫大な金がかかるというデマはやめなさい。
単純な高架を短距離作るだけ。
ホームも場所がすでに空けられているから、バラストと撒いて線路敷いて架線を敷設するだけ。
米原での乗り換えを強いると言うが、
基本は直通便に乗ればいい。
GCTの運用はフルが出来るまで。
フルが完成後リニア全通するまでは米原乗り換えになるが、その期間は5年～10年程度。
若狭ルートの場合は米原ルートの倍近く、トンネル区間の長さによっては倍以上掛かり、下手をするとリニア全通後となる。
あと、小浜ルートという言い方はやめよう。
これだとまるで小浜に駅が出来るかのような誤解が生じる。
小浜は経過地であり、既存特急停車駅でもないし、複数路線があるわけでも、人口が多いわけでもない。
若狭ルートという呼び方がそういう誤解を与えないためにも適切。
650 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 16:01:05.07 ID:lz05olxY0
>>622
なぜ現在の新大阪駅を主体にして考えるんだい？
なぜ現在の新大阪駅を主体にして考えるんだい？
651 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 16:11:10.87 ID:lz05olxY0
>>648
米原ルートにすると必然的に敦賀ー米原間が三セクに移行するわけだが、中京圏の人間にとってはよくても、
地元住民にとっては迷惑この上ないと思うが。しかも滋賀はJRに今までかなり金をかけてきた、
そう考えると米原ルートは中京圏に莫大な利益があって、関西圏には遅くなるなどのデメリットが
大半を占めると思うんだが。
ちなみに俺は貴方の言う若狭ルートを支持する、もし地元が駅を作れというなら一時間に一、二本各停をとめてやればいい。
だいたい毎年冬恒例の関ヶ原の遅れを北陸新幹線にまで持ち込むなんて馬鹿げてる。
米原ルートにすると必然的に敦賀ー米原間が三セクに移行するわけだが、中京圏の人間にとってはよくても、
地元住民にとっては迷惑この上ないと思うが。しかも滋賀はJRに今までかなり金をかけてきた、
そう考えると米原ルートは中京圏に莫大な利益があって、関西圏には遅くなるなどのデメリットが
大半を占めると思うんだが。
ちなみに俺は貴方の言う若狭ルートを支持する、もし地元が駅を作れというなら一時間に一、二本各停をとめてやればいい。
だいたい毎年冬恒例の関ヶ原の遅れを北陸新幹線にまで持ち込むなんて馬鹿げてる。
653 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 16:19:34.31 ID:lz05olxY0
なぜだ？仮に小浜ルートが開通したとして、その時には今ほどのラッシュは無く、
ほどなくリニアも大阪まで開業するわけだがその時は東海道新幹線は減便される、
このことから考えても金のかかる地下ホームよりも今あるホームを有効活用したほうが、
良いと思うんだがな、しかもJR東海に与える手間も新大阪分だけで済む、米原ルートなら、
新大阪ー米原+鳥飼までの手間を与えることになるわけだし、ダイヤ異常時の対策も米原ルート
よりも小浜ルートのほうが手間がかからないはずだが？
ほどなくリニアも大阪まで開業するわけだがその時は東海道新幹線は減便される、
このことから考えても金のかかる地下ホームよりも今あるホームを有効活用したほうが、
良いと思うんだがな、しかもJR東海に与える手間も新大阪分だけで済む、米原ルートなら、
新大阪ー米原+鳥飼までの手間を与えることになるわけだし、ダイヤ異常時の対策も米原ルート
よりも小浜ルートのほうが手間がかからないはずだが？
654 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 16:28:07.31 ID:8ljXUyYR0
>>651
経営分離の問題は確かにあるね。
ただ、雪対策は東北、上越でそれなりのノウハウが少なくとも東は持っているはずだし、北陸新幹線では、連携して運用していくわけだからアドバイスは貰えるんじゃないかな？
雪で止まっちゃったら自分のところにもとばっちりが来るわけだから。
あと、小浜に万が一駅が出来る場合はこんな感じでいいんじゃないかな。
http://ekikara.jp/newdata/station/03303011.htm
経営分離の問題は確かにあるね。
ただ、雪対策は東北、上越でそれなりのノウハウが少なくとも東は持っているはずだし、北陸新幹線では、連携して運用していくわけだからアドバイスは貰えるんじゃないかな？
雪で止まっちゃったら自分のところにもとばっちりが来るわけだから。
あと、小浜に万が一駅が出来る場合はこんな感じでいいんじゃないかな。
http://ekikara.jp/newdata/station/03303011.htm
657 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 16:36:42.45 ID:8ljXUyYR0
>>653
湖西ルートなら新大阪～京都＋鳥飼だなぁ。
小浜ルートの場合、
リニアより下のため建設には手間がかかる。
その上、その手間のため
・しばらく彩都止まり
・出来てもホームが深すぎて行くのにも手間がかかる。
と言った問題有り
湖西ルートなら新大阪～京都＋鳥飼だなぁ。
小浜ルートの場合、
リニアより下のため建設には手間がかかる。
その上、その手間のため
・しばらく彩都止まり
・出来てもホームが深すぎて行くのにも手間がかかる。
と言った問題有り
658 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 16:37:07.31 ID:lz05olxY0
>>654
湖西フルルートはそもそも三ルートに入ってない、つまりはじめからする国はするつもりが無い。
するつもりなら、いくらでもそれもルート案に入れてきたはずだ。
>>655
違う、私がいってるのは雪対策で問題なのは東海道新幹線の関ヶ原付近だ。
東海道新幹線が遅れるとすぐ隣の駅である米原と岐阜羽島付近に列車が集中する、
しかも、そこが北陸新幹線との分岐点なら余計拍車がかかる。
湖西フルルートはそもそも三ルートに入ってない、つまりはじめからする国はするつもりが無い。
するつもりなら、いくらでもそれもルート案に入れてきたはずだ。
>>655
違う、私がいってるのは雪対策で問題なのは東海道新幹線の関ヶ原付近だ。
東海道新幹線が遅れるとすぐ隣の駅である米原と岐阜羽島付近に列車が集中する、
しかも、そこが北陸新幹線との分岐点なら余計拍車がかかる。
米原Δこそ賢い選択
661 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 16:40:26.15 ID:lz05olxY0
>>656
山陽新幹線と分岐後、福知山線に横付け、または直上高架。
山陽新幹線と分岐後、福知山線に横付け、または直上高架。
662 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 16:41:05.49 ID:8ljXUyYR0
>>656
高架だと土地買収多すぎて何十年も彩都終点ありそう。
高架だと土地買収多すぎて何十年も彩都終点ありそう。
>>658
なるほど、東海道が遅れた場合か。
その場合は北陸は米原折り返しになるだろな。
ただ、今年の異常な雪でも東海道は区間徐行または数時間の運転見合わせが数日で済んでいる。
むしろ、東北上越秋田山形の方が動いてなかった。
>>659
wwwこれくらいで十分だな。
券売機無し、窓口無しの無人駅で。
>>661
その部分だけで早くで15年はかかるな。
直上高架なら土地買収がいらないとでも思ってる？
それにそこまでの進入路が取れなくてだいぶ迂回することになって、若狭ルートのただ一つのメリットである時間短縮効果が無くなるんだが。
なるほど、東海道が遅れた場合か。
その場合は北陸は米原折り返しになるだろな。
ただ、今年の異常な雪でも東海道は区間徐行または数時間の運転見合わせが数日で済んでいる。
むしろ、東北上越秋田山形の方が動いてなかった。
>>659
wwwこれくらいで十分だな。
券売機無し、窓口無しの無人駅で。
>>661
その部分だけで早くで15年はかかるな。
直上高架なら土地買収がいらないとでも思ってる？
それにそこまでの進入路が取れなくてだいぶ迂回することになって、若狭ルートのただ一つのメリットである時間短縮効果が無くなるんだが。
だから大阪南部への延伸を考えて地下駅でいいのよ
高架から南部への鉄道路線は難しいからね
そのまま大阪、天王寺、りんくう、和歌山まで行く
高架から南部への鉄道路線は難しいからね
そのまま大阪、天王寺、りんくう、和歌山まで行く
669 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 17:30:25.78 ID:3gwHAxOv0
>>648
小浜、あるいは小浜付近には駅が出来る大嘘をつくな
敦賀以西の若狭に一つも駅が出来ないとでもいうのか
それこそ嘘だぞ
次に米原での乗り換えは大変に面倒だ君はそれを５年から１０年と言っているが
５年と１０年では大きく違う、はっきり出来ないならそれだけ米原は不安定なルートだ
それと米原での対面乗り換えは大変に困難をともなう
かんたんに出来るとかそれこそデマそのものだ
あそこはＪＲ西日本の区間ではないＪＲ東海の区間だ単純に線路引けば住む短距離を高架にすれば
住むなんて虚言にしかすぎん
仮に百歩譲ってそれにしたとしても逆に経済メリットと言われる名古屋東京へは階段を上り下りする強烈な乗り換えが生じる
そして北関東からの乗客は北陸新幹線経由での関西へ向かう客が少なくなる
これこそ経済的メリットはなしだ
小浜、あるいは小浜付近には駅が出来る大嘘をつくな
敦賀以西の若狭に一つも駅が出来ないとでもいうのか
それこそ嘘だぞ
次に米原での乗り換えは大変に面倒だ君はそれを５年から１０年と言っているが
５年と１０年では大きく違う、はっきり出来ないならそれだけ米原は不安定なルートだ
それと米原での対面乗り換えは大変に困難をともなう
かんたんに出来るとかそれこそデマそのものだ
あそこはＪＲ西日本の区間ではないＪＲ東海の区間だ単純に線路引けば住む短距離を高架にすれば
住むなんて虚言にしかすぎん
仮に百歩譲ってそれにしたとしても逆に経済メリットと言われる名古屋東京へは階段を上り下りする強烈な乗り換えが生じる
そして北関東からの乗客は北陸新幹線経由での関西へ向かう客が少なくなる
これこそ経済的メリットはなしだ
670 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 17:59:19.36 ID:InjXGq240
北陸新幹線は新大阪ではなく、梅田地下駅発着にすれば
いいんだよ。新大阪に駅は作らず、山陽新幹線を新大阪
手前で分岐して北陸新幹線と合流、共用トンネルで梅田まで。
山陽新幹線は東海道直通は新大阪へ、大阪止まりは梅田へ。
北陸ー山陽は梅田乗り換え、あるいはスイッチバックで直通も。
共用区間は複線、梅田駅も２面４線程度でまにあうでしょ。
いいんだよ。新大阪に駅は作らず、山陽新幹線を新大阪
手前で分岐して北陸新幹線と合流、共用トンネルで梅田まで。
山陽新幹線は東海道直通は新大阪へ、大阪止まりは梅田へ。
北陸ー山陽は梅田乗り換え、あるいはスイッチバックで直通も。
共用区間は複線、梅田駅も２面４線程度でまにあうでしょ。
>>669
小浜、若狭周辺に駅は出来ない。
小浜駅自体が無人駅でも不思議でない程度の乗降車数しかない。。
米原の同一ホーム乗り換えは問題ないし、反対方向乗り換えも在来に乗り換えるわけではないからエスカレーターを下って上るだけで済む。
あと、5年～10年と言うのは、米原ルート自体には不確定要素は無いがリニアがどのくらいななるのかまたは、着工開始も読めないから幅があるのは仕方がない。
しかし、若狭ルートだと、おそらく倍の工期が掛かるので下手をすると開通はリニア全通後かもしれない。
それこそ経済的にも利便性にも欠けていると言える。
そもそもリニア全通前は、サンダーバードGCTは残る可能性がある。
小浜、若狭周辺に駅は出来ない。
小浜駅自体が無人駅でも不思議でない程度の乗降車数しかない。。
米原の同一ホーム乗り換えは問題ないし、反対方向乗り換えも在来に乗り換えるわけではないからエスカレーターを下って上るだけで済む。
あと、5年～10年と言うのは、米原ルート自体には不確定要素は無いがリニアがどのくらいななるのかまたは、着工開始も読めないから幅があるのは仕方がない。
しかし、若狭ルートだと、おそらく倍の工期が掛かるので下手をすると開通はリニア全通後かもしれない。
それこそ経済的にも利便性にも欠けていると言える。
そもそもリニア全通前は、サンダーバードGCTは残る可能性がある。
駅なんていっぱい作ればいいじゃん
地元もお金出すんだし
速達は通過すればいいだけよ
地元もお金出すんだし
速達は通過すればいいだけよ
674 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 18:15:08.27 ID:InjXGq240
>>671
>小浜、若狭周辺に駅は出来ない。
小浜駅自体が無人駅でも不思議でない程度の乗降車数しかない。。
こんなことを言い放つなんて、あなたの主張を錆びさせるだけだけどな。
まあ、ほとんど見てないんだけどｗ
>小浜、若狭周辺に駅は出来ない。
小浜駅自体が無人駅でも不思議でない程度の乗降車数しかない。。
こんなことを言い放つなんて、あなたの主張を錆びさせるだけだけどな。
まあ、ほとんど見てないんだけどｗ
675 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 18:20:37.50 ID:8ljXUyYR0
>>671
小浜ルートだと小浜から亀岡・彩都経由新大阪だからやはり小浜駅いる。
（あと亀岡駅付近で土地買収発生して時間かかる可能性もあり）
湖西フルルートで途中、近江今津（若江線新設接続）・堅田に駅設置
米原フルルートで途中、木ノ本＋南びわこ（こちらは東海道と共用）に駅設置
については？
小浜ルートだと小浜から亀岡・彩都経由新大阪だからやはり小浜駅いる。
（あと亀岡駅付近で土地買収発生して時間かかる可能性もあり）
湖西フルルートで途中、近江今津（若江線新設接続）・堅田に駅設置
米原フルルートで途中、木ノ本＋南びわこ（こちらは東海道と共用）に駅設置
については？
>>673
山陽と北陸にしか繋がっていない地下駅に誰が大金を出すんだ？
大阪からの需要も結局のところ東京依存つまり、東海道に繋がらなければ意味がない。
いくら東海に搾取されようとも需要がないものは意味がない。
それに、今度は名古屋からの客は新大阪から更に乗り継ぎを余儀なくされる。
まさに横暴としか言えない。
山陽と北陸にしか繋がっていない地下駅に誰が大金を出すんだ？
大阪からの需要も結局のところ東京依存つまり、東海道に繋がらなければ意味がない。
いくら東海に搾取されようとも需要がないものは意味がない。
それに、今度は名古屋からの客は新大阪から更に乗り継ぎを余儀なくされる。
まさに横暴としか言えない。
>>676
ついでに言えば、米原は最初から駅があり、ホームもある。しかも一番金の掛からない地上駅。
ここに下りのみ高架で立体交差作っても周りに障害物がなあので工期も短くて済む。
当然東海道新幹線との接続もこの駅だけで完結するので、別線を引く必要はない。
後は…車両基地をどうするかだが、鳥飼をシェアするが、栗東辺りに作るかのどちらかになるかな。
>>675
南びわこ(栗東)は事実上東海道の駅だから北陸の予算で駅を作るのは無理だろ。ただ自治体が金出せば、各駅のみになるだろうが許可はされると思う。
ついでに言えば、米原は最初から駅があり、ホームもある。しかも一番金の掛からない地上駅。
ここに下りのみ高架で立体交差作っても周りに障害物がなあので工期も短くて済む。
当然東海道新幹線との接続もこの駅だけで完結するので、別線を引く必要はない。
後は…車両基地をどうするかだが、鳥飼をシェアするが、栗東辺りに作るかのどちらかになるかな。
>>675
南びわこ(栗東)は事実上東海道の駅だから北陸の予算で駅を作るのは無理だろ。ただ自治体が金出せば、各駅のみになるだろうが許可はされると思う。
678 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 19:00:45.75 ID:3gwHAxOv0
ID:AwXzG6Kt0
この人の言ってることって妄想が半分くらいあるから全く信用できません
自分の頭の中でああなればいいなぁ～、こうなればいいなぁ～、くらいのレベルｗｗｗ
この人の言ってることって妄想が半分くらいあるから全く信用できません
自分の頭の中でああなればいいなぁ～、こうなればいいなぁ～、くらいのレベルｗｗｗ
679 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 19:03:06.69 ID:3gwHAxOv0
ID:AwXzG6Kt0
滋賀の人間の妄想には付き合い切れんｗｗｗ
金なし滋賀に何が出来る笑わせるなｗｗｗ
乗り換えの問題も駅の改装の問題も金の問題も技術的問題も何かも妄想ばっかｗｗｗ
一人で独演会でもやってろｗｗｗ
滋賀の人間の妄想には付き合い切れんｗｗｗ
金なし滋賀に何が出来る笑わせるなｗｗｗ
乗り換えの問題も駅の改装の問題も金の問題も技術的問題も何かも妄想ばっかｗｗｗ
一人で独演会でもやってろｗｗｗ
在来線特急の延長で考えるならしらさぎGCTと湖西フルで、小浜には今津との
高規格道路建設で路線バス所要時間半減が現実的。
滋賀にとってどのルートでも在来線切り離しが避けられないなら、渋々湖西を承知するだろう。
高規格道路建設で路線バス所要時間半減が現実的。
滋賀にとってどのルートでも在来線切り離しが避けられないなら、渋々湖西を承知するだろう。
湖西があるとしたら、風防と栗東付近からの名古屋、米原方面からのデルタルートが要る。
風問題以外は湖西はバランスのとれたルートだと思う。
ただ、現状風問題クリアはかなりシビアだと思う。
風問題以外は湖西はバランスのとれたルートだと思う。
ただ、現状風問題クリアはかなりシビアだと思う。
名古屋方面の需要は乗り換えのないフリゲでいいんだよ。これで新大阪まで全通しても設備も活かせる。
米原ルートはフリゲはもうだめですという時の一番手の選択肢なんだと思う。
リニアが開通しても横浜・京都が離れる以上、言われているほどのぞみは減らせない。
そんな状況で米原で福島みたいに本線塞いでスイッチバックなんてのんきなことは東海は絶対に認めないだろう。
やるならデルタにならざるを得ないじゃないか。
米原駅を過大評価しすぎ。
米原ルートはフリゲはもうだめですという時の一番手の選択肢なんだと思う。
リニアが開通しても横浜・京都が離れる以上、言われているほどのぞみは減らせない。
そんな状況で米原で福島みたいに本線塞いでスイッチバックなんてのんきなことは東海は絶対に認めないだろう。
やるならデルタにならざるを得ないじゃないか。
米原駅を過大評価しすぎ。
だったら、米原フルがこのように計画進捗している、
という国交省側の動きが見える証拠を見せてくださいな。
３ルートの調査をしたのが証拠だって？
でその調査の後はどうなったんでしょうかね？
ま・さ・か・
「測量業者を選定する」ってだけの話を、
３ルート選定の証拠、そして米原フルが採択された証拠、
だなんて、言わないよね？
という国交省側の動きが見える証拠を見せてくださいな。
３ルートの調査をしたのが証拠だって？
でその調査の後はどうなったんでしょうかね？
ま・さ・か・
「測量業者を選定する」ってだけの話を、
３ルート選定の証拠、そして米原フルが採択された証拠、
だなんて、言わないよね？
685 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 22:54:19.89 ID:InjXGq240
どのルートも進捗もへったくれもないでしょ。閣議決定の小浜も
このルートを保証するものでもなんでもない。どのルートにも可能性は
あるさ。
あとは各当事者のやる気の問題ｗ
このルートを保証するものでもなんでもない。どのルートにも可能性は
あるさ。
あとは各当事者のやる気の問題ｗ
687 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 22:59:30.48 ID:InjXGq240
>>686
あんたも認定しているじゃん。同類ｗ
あんたも認定しているじゃん。同類ｗ
688 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 23:19:45.54 ID:aV086J9k0
FGTなんて、名古屋行きのためのもので、京都、大阪行きにはなんの意味もない。
リニアーが完成したとき、FGTが導入されていれば、在来区間は敦賀ー米原間だけ
リニアーが完成したとき、FGTが導入されていれば、在来区間は敦賀ー米原間だけ
689 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 23:26:06.79 ID:BRiiEdeA0
>>677
何で、他社区間途中の栗東なんかに西の車両基地を作るんだ？
車両基地なし鳥飼を借りるか、作るとしても米原・長浜付近だろう。
>>675
南びわこに関しては、作らずに米原-京都-新大阪が並行ダイヤの方が
乗り入れする観点では有利だから、北陸に関連して駅を設ける必要はないだろう。
何で、他社区間途中の栗東なんかに西の車両基地を作るんだ？
車両基地なし鳥飼を借りるか、作るとしても米原・長浜付近だろう。
>>675
南びわこに関しては、作らずに米原-京都-新大阪が並行ダイヤの方が
乗り入れする観点では有利だから、北陸に関連して駅を設ける必要はないだろう。
>>669
> あそこはＪＲ西日本の区間ではないＪＲ東海の区間だ
在来線は西の区間だし、北陸新幹線は西の区間だ。
11番線とホームを共有することの是非はともかくとして、
東海道新幹線に緩衝しない間隔を空けて並行に線路を建設して
米原駅に北陸新幹線ホームを作ることをとやかく言われる筋合いはない。
それを言ったら、小浜ルートだって新大阪に駅を作れないということに。
(見えない場所なら良いって？)
> あそこはＪＲ西日本の区間ではないＪＲ東海の区間だ
在来線は西の区間だし、北陸新幹線は西の区間だ。
11番線とホームを共有することの是非はともかくとして、
東海道新幹線に緩衝しない間隔を空けて並行に線路を建設して
米原駅に北陸新幹線ホームを作ることをとやかく言われる筋合いはない。
それを言ったら、小浜ルートだって新大阪に駅を作れないということに。
(見えない場所なら良いって？)
>>625
東京～名古屋～米原～金沢は、東海道は16両貫通編成しか東京乗り入れできないので、設定不可。
現状では新大阪以東乗り入れできないのを、米原～新大阪、米原～名古屋を例外にする前提だが、
新大阪には山陽の8連も発着し、名古屋から西側に折り返すのは北陸だけなのに対し、
東京駅折返しは16連貫通編成に統一するメリットがずっと残るので、リニア開業後も継続すると思われる。
東京～名古屋～米原～金沢は、東海道は16両貫通編成しか東京乗り入れできないので、設定不可。
現状では新大阪以東乗り入れできないのを、米原～新大阪、米原～名古屋を例外にする前提だが、
新大阪には山陽の8連も発着し、名古屋から西側に折り返すのは北陸だけなのに対し、
東京駅折返しは16連貫通編成に統一するメリットがずっと残るので、リニア開業後も継続すると思われる。
このスレの議論はさておき、現実において最後に勝つのは小浜厨だと思う。
新幹線欲しさのあまり、原発を誘致して故郷の美しい海を売り自然を破壊して平然としていられる強さは、湖西厨も米原厨も敵わない。
大事な庶民の足である在来線を容赦なく斬り捨てる決断力も、小浜勝利の一因になるだろう。
まだ「計画」であり「決定」ではないし、原発に対する逆風が強くなっているが、再稼働の推進や廃棄物処理施設の誘致など、
小浜厨は必殺技をまだまだ持っている。
こんな卑劣な奴らに命を預けていると思うと悲しくなる。
新幹線欲しさのあまり、原発を誘致して故郷の美しい海を売り自然を破壊して平然としていられる強さは、湖西厨も米原厨も敵わない。
大事な庶民の足である在来線を容赦なく斬り捨てる決断力も、小浜勝利の一因になるだろう。
まだ「計画」であり「決定」ではないし、原発に対する逆風が強くなっているが、再稼働の推進や廃棄物処理施設の誘致など、
小浜厨は必殺技をまだまだ持っている。
こんな卑劣な奴らに命を預けていると思うと悲しくなる。
695 ：名無し野電車区：2014/03/26(水) 00:28:41.43 ID:NtzZiY3K0
696 ：名無し野電車区：2014/03/26(水) 00:43:08.66 ID:NtzZiY3K0
>>693
その論理に対する反証として九州新幹線を挙げておく、JR東海にとって九州新幹線は金にならない。
その論理に対する反証として九州新幹線を挙げておく、JR東海にとって九州新幹線は金にならない。
697 ：名無し野電車区：2014/03/26(水) 00:48:19.41 ID:8pMhxn1x0
>>695
議会？
議会？
>>699
新大阪駅なら、米原や京都と違ってもともとＪＲ西の利権もあるからな。
新大阪駅なら、米原や京都と違ってもともとＪＲ西の利権もあるからな。
701 ：名無し野電車区：2014/03/26(水) 01:17:03.78 ID:NtzZiY3K0
>>699
熊本や鹿児島中央から東海道新幹線への乗り換えはまず期待できないが、四時間の壁があるし、
長い時間乗る羽目になり、その上乗換えまであるし、航空機や夜行バスもだいぶ安いし。
しかも東海道乗り換えで需要の見込めそうな京都、名古屋には京都には新快速という非常に便利なものがあり、
名古屋にはセントレアがある。
熊本や鹿児島中央から東海道新幹線への乗り換えはまず期待できないが、四時間の壁があるし、
長い時間乗る羽目になり、その上乗換えまであるし、航空機や夜行バスもだいぶ安いし。
しかも東海道乗り換えで需要の見込めそうな京都、名古屋には京都には新快速という非常に便利なものがあり、
名古屋にはセントレアがある。
新大阪駅の新幹線ホームでＪＲ西がある程度自由に使えるのは20番線だけだからな
この状況で京都側から乗り入れして自由に運用できると考えるのは無理がある。
この状況で京都側から乗り入れして自由に運用できると考えるのは無理がある。
>>701
東京～新大阪がフル規格の若狭ルートで運行された場合
この区間は東海道新幹線やリニアの競合区間になるぞ
まあ東海からすれば大した相手でも無いだろうがそれでもライバルには違いない
そんな相手にＪＲ東海が気前よくホームを貸してくれると思う？
そもそもＪＲ東海（東海道新幹線）の影響を受けないのが若狭ルートの利点なのに
最後の最後でそれを放棄してどうすんだよ。
もっとも現在のホームに合流する方式では予算が掛かり過ぎてＮＧだろうがな
東京～新大阪がフル規格の若狭ルートで運行された場合
この区間は東海道新幹線やリニアの競合区間になるぞ
まあ東海からすれば大した相手でも無いだろうがそれでもライバルには違いない
そんな相手にＪＲ東海が気前よくホームを貸してくれると思う？
そもそもＪＲ東海（東海道新幹線）の影響を受けないのが若狭ルートの利点なのに
最後の最後でそれを放棄してどうすんだよ。
もっとも現在のホームに合流する方式では予算が掛かり過ぎてＮＧだろうがな
704 ：名無し野電車区：2014/03/26(水) 01:28:55.76 ID:NtzZiY3K0
>>704
米原・湖西ルートは東海道新幹線に乗り入れすれば
JR東海に線路使用料等の実入りがある点が決定的に違うよ
兎に角、若狭ルートは東海の干渉受けずに運行出来るのが売りなのに
此処で東海の顔色伺う必要ないだろ、計画どおり地下に建設した方が
都市部での土地の収得もしないで済むから建設費も安く済む、
何で現行の地上ホームの利用に拘るのかね？
米原・湖西ルートは東海道新幹線に乗り入れすれば
JR東海に線路使用料等の実入りがある点が決定的に違うよ
兎に角、若狭ルートは東海の干渉受けずに運行出来るのが売りなのに
此処で東海の顔色伺う必要ないだろ、計画どおり地下に建設した方が
都市部での土地の収得もしないで済むから建設費も安く済む、
何で現行の地上ホームの利用に拘るのかね？
706 ：名無し野電車区：2014/03/26(水) 01:44:24.38 ID:NtzZiY3K0
地下は地上に比べて倍以上高くなるのを知らないのか？
>>682
ところが名古屋GCTは全く時短できないんだよね、例えば金沢で。
しらさぎ＋新幹線で2時間半だが、敦賀名古屋間がしらさぎで1時間40分も
かかる。敦賀から金沢の130kmと軌道変換でまあ50分くらいかかって同じ。
米原までGCTでやっぱり東海道新幹線に乗り換えなら2時間？高いが。
ところが名古屋GCTは全く時短できないんだよね、例えば金沢で。
しらさぎ＋新幹線で2時間半だが、敦賀名古屋間がしらさぎで1時間40分も
かかる。敦賀から金沢の130kmと軌道変換でまあ50分くらいかかって同じ。
米原までGCTでやっぱり東海道新幹線に乗り換えなら2時間？高いが。
>>690
まず、場所的に新大阪に近い方が効率がいい。
鳥飼は基本的に東海に優先権があり、夜中の留置などに制約を受ける可能性がある。
その上で東海区間だからといって西の車両基地を作れない事にはならない。もちろん東海との折衝は必要だが、入出庫時にダイヤに影響を与えないような上下線からの入出庫線を作るなどの要件を満たせば問題なく作らせてくれるはず。
ただし、鳥飼は東海専用になって山陽新幹線用の車両でも鳥飼には置かせて貰えず栗東に置くことになるかもしれないが。
>>692
リニア全通後は、東北上越等の東仕様の新幹線も東海道に乗り入れする事を前向きに検討と言う話があったはずなので、16連以外は通れないという事はないはず。
ただし、ダイヤを組む上で制約を受けるのは最高速度が遅い車両なので、E7W7の後継を 求められるかと。
ただ、20年以上先の話なのでそこは、あまり気にする必要はないが。
まず、場所的に新大阪に近い方が効率がいい。
鳥飼は基本的に東海に優先権があり、夜中の留置などに制約を受ける可能性がある。
その上で東海区間だからといって西の車両基地を作れない事にはならない。もちろん東海との折衝は必要だが、入出庫時にダイヤに影響を与えないような上下線からの入出庫線を作るなどの要件を満たせば問題なく作らせてくれるはず。
ただし、鳥飼は東海専用になって山陽新幹線用の車両でも鳥飼には置かせて貰えず栗東に置くことになるかもしれないが。
>>692
リニア全通後は、東北上越等の東仕様の新幹線も東海道に乗り入れする事を前向きに検討と言う話があったはずなので、16連以外は通れないという事はないはず。
ただし、ダイヤを組む上で制約を受けるのは最高速度が遅い車両なので、E7W7の後継を 求められるかと。
ただ、20年以上先の話なのでそこは、あまり気にする必要はないが。
710 ：名無し野電車区：2014/03/26(水) 02:48:26.60 ID:dMLpGVCt0
リニアー後も東の車両を東海に乗り入れることなんかまったく必要ない
711 ：名無し野電車区：2014/03/26(水) 05:36:22.86 ID:xjf9lm7y0
>>696
九州新幹線の例では、熊本・鹿児島中央～京都の需要も本当はあるのだが、
東海道への16連以外の乗り入れを認めないために、ないと言い切っているんですよね。
1本でも認めるとなし崩し的になるおそれもあるし。
九州新幹線の例では、熊本・鹿児島中央～京都の需要も本当はあるのだが、
東海道への16連以外の乗り入れを認めないために、ないと言い切っているんですよね。
1本でも認めるとなし崩し的になるおそれもあるし。
>>709
新大阪に近い方がいいのが否定しないし、鳥飼は東海優先なのも否定しない。
西にできることは鳥飼の電留線の増線だが、周辺に余った土地は無さそうで、
東海用とは別に西専用のスロープを設けて本線のポイントを増やすとか論外。
栗東とか、新大阪から離れている上に、新大阪-京都or南びわこ間の営業運転は見込めず、
何の利点があるのか全くもって不明。
新大阪に近い方がいいのが否定しないし、鳥飼は東海優先なのも否定しない。
西にできることは鳥飼の電留線の増線だが、周辺に余った土地は無さそうで、
東海用とは別に西専用のスロープを設けて本線のポイントを増やすとか論外。
栗東とか、新大阪から離れている上に、新大阪-京都or南びわこ間の営業運転は見込めず、
何の利点があるのか全くもって不明。
>>709後半
北陸新幹線として、新大阪に乗り入れる車両は16連に限定されなくなるだろうが、
東京折返しについては16連に統一するメリットがずっと残るので、制約が続くと思われる。
最高速度は、E7W7も実は275km/hには対応しているようなので、
現状は270km/hなので車体傾斜さえすればいいが、
来年3月から順次285km/h化され将来300km/h化されるかもしれないので、
対応車両を製造する必要はある。
北陸新幹線として、新大阪に乗り入れる車両は16連に限定されなくなるだろうが、
東京折返しについては16連に統一するメリットがずっと残るので、制約が続くと思われる。
最高速度は、E7W7も実は275km/hには対応しているようなので、
現状は270km/hなので車体傾斜さえすればいいが、
来年3月から順次285km/h化され将来300km/h化されるかもしれないので、
対応車両を製造する必要はある。
>>715
泉佐野市ってどこかと思ったら、関空まで延長するという妄想か。
泉佐野市ってどこかと思ったら、関空まで延長するという妄想か。
>>713
車庫線のスロープを付けることが論外とかどういう論拠なのか知らんが、
まず、分岐機が増えることより減速する必要はない。中間駅での分岐機がリスク要因とはなり得ないのと同じ。
要因として唯一ありそうなのは入出庫時の減速だが、それは、営業スジと同時に回送スジを引くだけ。
しかも乗り入れ自体がリニア全通後と言うことを考えると減速に伴う後続の待機幅は1.5～2分程度で、
通常の待機幅と比べても増やす必要もないのでこれもない。
あと、栗東が離れていると言うが、現状大井のサブとして三島への回送も一定数あることを考えると距離的には同じくらいではないかと。
>>714
リニア全通前の状況が完全には読めないけど、新横浜～名古屋が最大断面輸送量だと思うが、
本数が減るとは思うが、東京(品川)～名古屋/新大阪の相当数が減ることを考えるとのぞみはともかく、ひかり、こだまは空気輸送状態になる可能性も十分あり、その対策として8連または、12連を入れるかもしれないと思います。
もちろん可能性の話ですが。
車庫線のスロープを付けることが論外とかどういう論拠なのか知らんが、
まず、分岐機が増えることより減速する必要はない。中間駅での分岐機がリスク要因とはなり得ないのと同じ。
要因として唯一ありそうなのは入出庫時の減速だが、それは、営業スジと同時に回送スジを引くだけ。
しかも乗り入れ自体がリニア全通後と言うことを考えると減速に伴う後続の待機幅は1.5～2分程度で、
通常の待機幅と比べても増やす必要もないのでこれもない。
あと、栗東が離れていると言うが、現状大井のサブとして三島への回送も一定数あることを考えると距離的には同じくらいではないかと。
>>714
リニア全通前の状況が完全には読めないけど、新横浜～名古屋が最大断面輸送量だと思うが、
本数が減るとは思うが、東京(品川)～名古屋/新大阪の相当数が減ることを考えるとのぞみはともかく、ひかり、こだまは空気輸送状態になる可能性も十分あり、その対策として8連または、12連を入れるかもしれないと思います。
もちろん可能性の話ですが。
>>717
> 前半
ポイントが増えることで、保線や信号システムの管理費は増加する方向だから、
東海が嫌がるので、西がスロープの建設費を出すからと自由にできる話ではない。
三島の場合は、東京-三島のこだまが運転されているし区間こだまの需要がある。
新大阪-京都・南びわこの場合、その区間だけの運転では西に線路を貸してもらえないし、
東海道の列車として運転するとしてもその区間だけを増発する必要がない。
> 後半
リニアが開業しても、東京-名古屋-新大阪の列車は、16連に統一したまま本数だけ減らすかと。
例外的に、北陸～米原～新大阪の乗り入れ(線路貸し)は16連に限定しないとしても、
東京折返しが16連に統一されているメリットは残るので、名古屋以東に16連以外を入れることはないだろう。
> 前半
ポイントが増えることで、保線や信号システムの管理費は増加する方向だから、
東海が嫌がるので、西がスロープの建設費を出すからと自由にできる話ではない。
三島の場合は、東京-三島のこだまが運転されているし区間こだまの需要がある。
新大阪-京都・南びわこの場合、その区間だけの運転では西に線路を貸してもらえないし、
東海道の列車として運転するとしてもその区間だけを増発する必要がない。
> 後半
リニアが開業しても、東京-名古屋-新大阪の列車は、16連に統一したまま本数だけ減らすかと。
例外的に、北陸～米原～新大阪の乗り入れ(線路貸し)は16連に限定しないとしても、
東京折返しが16連に統一されているメリットは残るので、名古屋以東に16連以外を入れることはないだろう。
>>718
> >>717
> > 前半
> ポイントが増えることで、保線や信号システムの管理費は増加する方向だから、
> 東海が嫌がるので、西がスロープの建設費を出すからと自由にできる話ではない。
自由にできる話ではないのは確かだが、それは前のレスにも書いたとおり。
要は、東海と西が合意すれば良い話なので、「論外」ではないと言いたいだけ。
とりあえず、実運用を想定して書いた方がいいですよ。
> 新大阪-京都・南びわこの場合、その区間だけの運転では西に線路を貸してもらえないし、
その場合は、折り返しの発車まで岡山寄りの留置線を占有するか、鳥飼を使わせてもらうしかなくなる。
また、折り返しがない場合は、必ず発生するので、この場合、あなたの理屈だと留置線に留まったままにしておくか、西の最寄りの留置線の岡山まで戻す必要があることになりますよ。
米原～新大阪間は営業列車以外は通せないのは実運用であり得ると思いますか？
> >>717
> > 前半
> ポイントが増えることで、保線や信号システムの管理費は増加する方向だから、
> 東海が嫌がるので、西がスロープの建設費を出すからと自由にできる話ではない。
自由にできる話ではないのは確かだが、それは前のレスにも書いたとおり。
要は、東海と西が合意すれば良い話なので、「論外」ではないと言いたいだけ。
とりあえず、実運用を想定して書いた方がいいですよ。
> 新大阪-京都・南びわこの場合、その区間だけの運転では西に線路を貸してもらえないし、
その場合は、折り返しの発車まで岡山寄りの留置線を占有するか、鳥飼を使わせてもらうしかなくなる。
また、折り返しがない場合は、必ず発生するので、この場合、あなたの理屈だと留置線に留まったままにしておくか、西の最寄りの留置線の岡山まで戻す必要があることになりますよ。
米原～新大阪間は営業列車以外は通せないのは実運用であり得ると思いますか？
そうなると京都駅は無いと思ってたが、梅小路や向日町の土地を車庫用に捻出できる利点があるのか。
米原も在来線の操車場を転用できるからな
722 ：名無し野電車区：2014/03/26(水) 14:14:40.43 ID:8pMhxn1x0
>>712
過密ダイヤの中で京都折り返しの列車なんて設定できないでしょ。
過密ダイヤの中で京都折り返しの列車なんて設定できないでしょ。
京都府が3ルートの比較をまとめてたのでコピーしてみた
http://i.imgur.com/3GcSVEL.jpg
http://i.imgur.com/3GcSVEL.jpg
>>720>>721
そんな可能性、あるはずねえだろ。
貨物どうするんだ？
大阪近郊の電車はどうするんだ？
米原フルだの湖西フルだの、妄想前提だからそんな発想になるんだな。
小浜フルしか残ってないという現実を見ようよ。
そんな可能性、あるはずねえだろ。
貨物どうするんだ？
大阪近郊の電車はどうするんだ？
米原フルだの湖西フルだの、妄想前提だからそんな発想になるんだな。
小浜フルしか残ってないという現実を見ようよ。
米原の場合は必要なのは米原手間手の上下本線の間に引出線兼留置線が2本程度と、長浜に車両基地があればいい。
新大阪の近くに作れればなお便利だがそれは必須ではない。
新大阪の近くに作れればなお便利だがそれは必須ではない。
米原Δは感情論に左右されない優れたルート
北陸本線、北陸自動車道が米原ルートだから
新幹線も米原だろ
新幹線も米原だろ
>>719
> 折り返しの発車まで
昼間の折返しを想定した場合、鳥飼の電留線には余裕があるし、
隣に専用の車庫を作っても、回送列車が東海道の線路を占有することには変わりなく意味がない。
新神戸寄りの引き上げ線を使うか鳥飼に回送するかは、東海の都合で決めてもらえばいい。
電留線が現状より余分に必要になるのは、夜間のみ。
金沢行の最終が22時過ぎとすると、22時以降に到着する2本/h×2時間＝4本が車庫泊となる。
鳥飼に余裕がない仮定だから新たな車庫が必要になるが、鳥飼付近に西線用を建設するほどの数でもない。
> 米原～新大阪間は営業列車以外は通せない
ああ、営業運転を考えていたので、回送列車なら走行することか可能か。
ただ、線路使用料は必要になると思うので、他社区間を延々と回送するのは無駄な出費で、
どうせ車庫を作るなら山陽区間に、どうせ走らせるなら営業運転でというのが本音なんですけどね。
> 東海と西が合意すれば良い話なので、「論外」ではないと言いたいだけ。
論外という言葉が気に障らせたようだが、
不可能という意味ではなく、
専用の車庫の必要性の割に、ポイントが増えることでの東海道への影響が大きく、
東海道の線路を占拠することに変わりないこともあり、残念ながら検討に値しないと言いたかった。
> 折り返しの発車まで
昼間の折返しを想定した場合、鳥飼の電留線には余裕があるし、
隣に専用の車庫を作っても、回送列車が東海道の線路を占有することには変わりなく意味がない。
新神戸寄りの引き上げ線を使うか鳥飼に回送するかは、東海の都合で決めてもらえばいい。
電留線が現状より余分に必要になるのは、夜間のみ。
金沢行の最終が22時過ぎとすると、22時以降に到着する2本/h×2時間＝4本が車庫泊となる。
鳥飼に余裕がない仮定だから新たな車庫が必要になるが、鳥飼付近に西線用を建設するほどの数でもない。
> 米原～新大阪間は営業列車以外は通せない
ああ、営業運転を考えていたので、回送列車なら走行することか可能か。
ただ、線路使用料は必要になると思うので、他社区間を延々と回送するのは無駄な出費で、
どうせ車庫を作るなら山陽区間に、どうせ走らせるなら営業運転でというのが本音なんですけどね。
> 東海と西が合意すれば良い話なので、「論外」ではないと言いたいだけ。
論外という言葉が気に障らせたようだが、
不可能という意味ではなく、
専用の車庫の必要性の割に、ポイントが増えることでの東海道への影響が大きく、
東海道の線路を占拠することに変わりないこともあり、残念ながら検討に値しないと言いたかった。
京都府の比較見たらどう見ても米原有理、若狭不利だな。
京都府も亀岡より京都市の意向優先なんだね。
京都府も亀岡より京都市の意向優先なんだね。
>>729
負担が大きい？
ちゃんと使う分岐機が負担になるというのは当たらないかと。
北陸新幹線関連工事以外の突発的なタイミングで分岐機を増やすとかならともかく存在自体でガタガタ言うようなことはない。
むしろ、鳥飼から西車を追い出すいい機会くらいにしか思わない可能性の方が高いかと。
あとは、始発、終着が設定されていない駅の分岐機や停止線、構内分岐機等をサビ落としのためにわざわざ1日1回通過させるような作業の方がよっぽど無駄な負担だと思うが。
負担が大きい？
ちゃんと使う分岐機が負担になるというのは当たらないかと。
北陸新幹線関連工事以外の突発的なタイミングで分岐機を増やすとかならともかく存在自体でガタガタ言うようなことはない。
むしろ、鳥飼から西車を追い出すいい機会くらいにしか思わない可能性の方が高いかと。
あとは、始発、終着が設定されていない駅の分岐機や停止線、構内分岐機等をサビ落としのためにわざわざ1日1回通過させるような作業の方がよっぽど無駄な負担だと思うが。
>>731
専用の車庫の必要性との比較です。
鳥飼の電留線の不足の程度で変わってくるが、
東海車と西車が鳥飼内に混在していることは大した問題ではなく、
それよりはポイントや信号が増える方が大きいという認識を持っている。
本音は、どうせ車庫を作るなら山陽区間にと考えているから、
東海道内に西の車庫を作ることの意味が感じられないんだけどね。
専用の車庫の必要性との比較です。
鳥飼の電留線の不足の程度で変わってくるが、
東海車と西車が鳥飼内に混在していることは大した問題ではなく、
それよりはポイントや信号が増える方が大きいという認識を持っている。
本音は、どうせ車庫を作るなら山陽区間にと考えているから、
東海道内に西の車庫を作ることの意味が感じられないんだけどね。
>>722
折返し場所は名古屋。
車内点検中にホームを占拠するのは名古屋こだまも同じで、
回送方向が逆であるくらいの違いだと思っているが、
名古屋折返しは名古屋こだまの1本/hだけに留めたいのと、
名古屋乗り入れするとなし崩し的に東京乗り入れの話が出る可能性があるから避けたのではないかと。
折返し場所は名古屋。
車内点検中にホームを占拠するのは名古屋こだまも同じで、
回送方向が逆であるくらいの違いだと思っているが、
名古屋折返しは名古屋こだまの1本/hだけに留めたいのと、
名古屋乗り入れするとなし崩し的に東京乗り入れの話が出る可能性があるから避けたのではないかと。
>>732
実際の運用を考慮せずに東海のメンツを代弁しているだけとしか感じられない。
実際考慮しなくては行けないのは、終着泊停本数と早朝の回送送り込み本数の合計と鳥飼の在庫余裕本数の差。
それと、実際に米原以北に車庫を作る場合は米原～新大阪間をずっと回送で走り、回送スジを占有するわけで、それと、回送距離が少しでも短くなる場所に作るのかという比較の問題がある。
特に課題になるのは、上り線側を米原以北に回送で向かう場合に、米原のホーム停車線に停車しているかもしれない事を考慮した場合に運転停車するわけで、だからと言ってこの部分を考慮すると回送スジの余裕時間を増やしたりする必要が出てくるので、
それをするのと、米原～新大阪間に車庫を作ることでその懸念を消すことが出来る場合に東海はスジを痛めたくない事の方が優先順位は必然的に高くなると思われる。
つまり鳥飼に余裕がない場合に、米原～新大阪間に西の車庫があること自体が重要と考えることが出来るわけです。
特にこの回送送り込みが発生する可能性が高いのは朝の通勤時間で米原を含めて中間駅に停車する機会が増える時間帯なので。
実際の運用を考慮せずに東海のメンツを代弁しているだけとしか感じられない。
実際考慮しなくては行けないのは、終着泊停本数と早朝の回送送り込み本数の合計と鳥飼の在庫余裕本数の差。
それと、実際に米原以北に車庫を作る場合は米原～新大阪間をずっと回送で走り、回送スジを占有するわけで、それと、回送距離が少しでも短くなる場所に作るのかという比較の問題がある。
特に課題になるのは、上り線側を米原以北に回送で向かう場合に、米原のホーム停車線に停車しているかもしれない事を考慮した場合に運転停車するわけで、だからと言ってこの部分を考慮すると回送スジの余裕時間を増やしたりする必要が出てくるので、
それをするのと、米原～新大阪間に車庫を作ることでその懸念を消すことが出来る場合に東海はスジを痛めたくない事の方が優先順位は必然的に高くなると思われる。
つまり鳥飼に余裕がない場合に、米原～新大阪間に西の車庫があること自体が重要と考えることが出来るわけです。
特にこの回送送り込みが発生する可能性が高いのは朝の通勤時間で米原を含めて中間駅に停車する機会が増える時間帯なので。
735 ：名無し野電車区：2014/03/26(水) 23:14:35.80 ID:8pMhxn1x0
>>733
東海道新幹線は通勤電車並みのダイヤで、数分間隔で列車が
走っている。その中で２面４線の名古屋に始終着の列車をねじ
込むのは、やっぱり難しいでしょ。ホーム占有時間がさらに増えて
しまう。
ダイヤ乱れ時の復帰もさらに面倒なことになるし。なし崩しもなにも
ないと思うよ。
早朝深夜のみの乗り入れは可能かもしれないが、ビジネスや観光
には使いにくい。
東海道新幹線は通勤電車並みのダイヤで、数分間隔で列車が
走っている。その中で２面４線の名古屋に始終着の列車をねじ
込むのは、やっぱり難しいでしょ。ホーム占有時間がさらに増えて
しまう。
ダイヤ乱れ時の復帰もさらに面倒なことになるし。なし崩しもなにも
ないと思うよ。
早朝深夜のみの乗り入れは可能かもしれないが、ビジネスや観光
には使いにくい。
>>734
> 実際の運用を考慮せずに
「金沢行の最終が22時過ぎとすると、22時以降に到着する2本/h×2時間＝4本が車庫泊となる。」
と必要数を出したはずだが、これでは情報が不足か？
> 鳥飼の在庫余裕本数の差。
それは認識している。
> 米原～新大阪間をずっと回送で走り、回送スジを占有するわけで、
とは言え、新大阪～鳥飼に留めても、鳥飼～米原でスジの使い道はなく、
栗東でも遠いと言ったのが米原だともっと遠い。
> 米原～新大阪間に西の車庫があること自体が重要と考えることが出来るわけです。
新大阪から近い場所が理想であることは否定しないが、
どうせ車庫を作るなら東海道区間ではなく山陽区間にというのを一番に思う。
> 米原以北に車庫を作る場合は
だから、米原以北にって言っているのではなく、山陽区間に。
> 実際の運用を考慮せずに
「金沢行の最終が22時過ぎとすると、22時以降に到着する2本/h×2時間＝4本が車庫泊となる。」
と必要数を出したはずだが、これでは情報が不足か？
> 鳥飼の在庫余裕本数の差。
それは認識している。
> 米原～新大阪間をずっと回送で走り、回送スジを占有するわけで、
とは言え、新大阪～鳥飼に留めても、鳥飼～米原でスジの使い道はなく、
栗東でも遠いと言ったのが米原だともっと遠い。
> 米原～新大阪間に西の車庫があること自体が重要と考えることが出来るわけです。
新大阪から近い場所が理想であることは否定しないが、
どうせ車庫を作るなら東海道区間ではなく山陽区間にというのを一番に思う。
> 米原以北に車庫を作る場合は
だから、米原以北にって言っているのではなく、山陽区間に。
>>735
> その中で２面４線の名古屋に始終着の列車をねじ込むのは、やっぱり難しいでしょ。
だから、既に名古屋こだまという名古屋始終着の列車が存在しているわけだが、
名古屋こだまを例外として、1本/hの名古屋こだまだけに留めているのだろうと。
> なし崩しもなにもないと思うよ。
なし崩しは、東京折り返しの話。
ここのスレでも、米原ルートで名古屋～北陸の直通の話が出ると、>>625みたいな書き込みが発生している。
> その中で２面４線の名古屋に始終着の列車をねじ込むのは、やっぱり難しいでしょ。
だから、既に名古屋こだまという名古屋始終着の列車が存在しているわけだが、
名古屋こだまを例外として、1本/hの名古屋こだまだけに留めているのだろうと。
> なし崩しもなにもないと思うよ。
なし崩しは、東京折り返しの話。
ここのスレでも、米原ルートで名古屋～北陸の直通の話が出ると、>>625みたいな書き込みが発生している。
>>737
山陽区間がベターかもしれないが山陽区間で平坦なまとまった土地があるかどうかだな。神戸以西は都心とは言えないとはいえ難しいと印象がある。相生あたりまで行ってしまうと相当離れてしまう。
山陽区間がベターかもしれないが山陽区間で平坦なまとまった土地があるかどうかだな。神戸以西は都心とは言えないとはいえ難しいと印象がある。相生あたりまで行ってしまうと相当離れてしまう。
>>739
離れる代わりに姫路まで客扱いしても需要あるし、ええんちゃう？
離れる代わりに姫路まで客扱いしても需要あるし、ええんちゃう？
741 ：名無し野電車区：2014/03/27(木) 01:01:52.02 ID:ap+QO6Np0
>>718
> > 後半
> リニアが開業しても、東京-名古屋-新大阪の列車は、16連に統一したまま本数だけ減らすかと。
ひかりはともかく、のぞみの減便は難しいんじゃないかと。
まず、葛西会長はリニア全通以降1時間当たり5本、ひかり4本、こだま2本と発言していた。
おそらくのぞみは東京～新大阪は廃止され、最短でも東京～岡山になるのかなと。その上で今のぞみが1時間1本以上停車する中間駅は姫路、福山、徳山、新山口で、
のぞみの停車パターンは速達停車駅＋中間駅1つの選択停車。(早朝、終車ちょい前除く)または速達停車駅のみ。
だとすると、減らすとすると速達停車駅のみを廃止が、のぞみの中間駅パターンを1駅ではなく複数駅の選択停車に変更なる。
これはつまり、九州新幹線での、みずほからさくらへの格下げになるパターンとなる。
東海道内はのぞみのパターンは完全に固定だが、これはのぞみからひかりへの格下げに相当してしまう。
しかも、現状でもってのぞみは山陽区間内は空気輸送に近いものがあると言えるのが常態化しているので
減便ではなく時期によって16連と12連の選択運用、ひかりは早朝、夜間以外は12連、こだまは通勤対応のみ16連で昼間は8連という運用になっていくのではないかと思います。
根拠はありませんが。
> > 後半
> リニアが開業しても、東京-名古屋-新大阪の列車は、16連に統一したまま本数だけ減らすかと。
ひかりはともかく、のぞみの減便は難しいんじゃないかと。
まず、葛西会長はリニア全通以降1時間当たり5本、ひかり4本、こだま2本と発言していた。
おそらくのぞみは東京～新大阪は廃止され、最短でも東京～岡山になるのかなと。その上で今のぞみが1時間1本以上停車する中間駅は姫路、福山、徳山、新山口で、
のぞみの停車パターンは速達停車駅＋中間駅1つの選択停車。(早朝、終車ちょい前除く)または速達停車駅のみ。
だとすると、減らすとすると速達停車駅のみを廃止が、のぞみの中間駅パターンを1駅ではなく複数駅の選択停車に変更なる。
これはつまり、九州新幹線での、みずほからさくらへの格下げになるパターンとなる。
東海道内はのぞみのパターンは完全に固定だが、これはのぞみからひかりへの格下げに相当してしまう。
しかも、現状でもってのぞみは山陽区間内は空気輸送に近いものがあると言えるのが常態化しているので
減便ではなく時期によって16連と12連の選択運用、ひかりは早朝、夜間以外は12連、こだまは通勤対応のみ16連で昼間は8連という運用になっていくのではないかと思います。
根拠はありませんが。
名鉄名古屋止まりの電車がほとんど無いように、北陸新幹線は最低でも岡山まで、
山陽新幹線は東京方面の他に最低でも敦賀まで乗入れさせて新大阪始発執着の
列車を朝晩以外存在しないようにすれば車庫は大阪の近くにいらないのかな。
できれば京都～新大阪間は西日本(山陽新幹線)に移管させて、形式上京都が
北陸・東海道・山陽の基点になるようにしたい。
(中央リニア新幹線の新大阪駅があるので、東海は新大阪駅周辺の権益を手放すわけではない。)
山陽新幹線は東京方面の他に最低でも敦賀まで乗入れさせて新大阪始発執着の
列車を朝晩以外存在しないようにすれば車庫は大阪の近くにいらないのかな。
できれば京都～新大阪間は西日本(山陽新幹線)に移管させて、形式上京都が
北陸・東海道・山陽の基点になるようにしたい。
(中央リニア新幹線の新大阪駅があるので、東海は新大阪駅周辺の権益を手放すわけではない。)
>>744
リニアの建設費を出して、本来の営業区域の米原～新大阪を西の管轄にするというバーター取引はありかも。
ついでに京都に京都駅と京都府内のトンネル部分は出してもらう。
大阪にも同じく駅とトンネル代を出してもらう。
東海は新大阪まで全通するのが大幅に短縮する上に建設費が浮く。
京都は京都に駅が出来る。
大阪は早期全通。
西は本来の区域の新幹線をゲットする。
誰も損しない。
リニアの建設費を出して、本来の営業区域の米原～新大阪を西の管轄にするというバーター取引はありかも。
ついでに京都に京都駅と京都府内のトンネル部分は出してもらう。
大阪にも同じく駅とトンネル代を出してもらう。
東海は新大阪まで全通するのが大幅に短縮する上に建設費が浮く。
京都は京都に駅が出来る。
大阪は早期全通。
西は本来の区域の新幹線をゲットする。
誰も損しない。
>>742
ああ、「東京-名古屋-新大阪の列車」を新大阪止(新大阪始発)の列車と解釈しましたか。
東京発(東京着)の列車という意味で、山陽乗り入れも含んでいたんですが。
リニアが開業しても、のぞみが担っていた東名阪の利用が減るだけで、
ひかりやこだまが担っている東海道沿線の利用は減らないので、
東海道ひかり・こだまが12連や8連になることはなく16連のままだろうと。
ああ、「東京-名古屋-新大阪の列車」を新大阪止(新大阪始発)の列車と解釈しましたか。
東京発(東京着)の列車という意味で、山陽乗り入れも含んでいたんですが。
リニアが開業しても、のぞみが担っていた東名阪の利用が減るだけで、
ひかりやこだまが担っている東海道沿線の利用は減らないので、
東海道ひかり・こだまが12連や8連になることはなく16連のままだろうと。
>>739
車庫を作る場所は姫路、具体的には太子町原付近。
>>743
>>740は俺ではないのだが、
俺以外の者も同様の印象を持っているということで。
改めて終電付近のダイヤを確認してみると、22:30以降東海道上りは走っていないから、
線路容量に余裕があるから回送列車が増えることを心配する必要はないということか。
あと、東海道で東京発の終電が22:47、大阪発の終電が22:30であることを考えると、
終電付近で新大阪→姫路を増発するのは手厚いということになるのかな。
車庫を作る場所は姫路、具体的には太子町原付近。
>>743
>>740は俺ではないのだが、
俺以外の者も同様の印象を持っているということで。
改めて終電付近のダイヤを確認してみると、22:30以降東海道上りは走っていないから、
線路容量に余裕があるから回送列車が増えることを心配する必要はないということか。
あと、東海道で東京発の終電が22:47、大阪発の終電が22:30であることを考えると、
終電付近で新大阪→姫路を増発するのは手厚いということになるのかな。
>>739
そうそう、新大阪に近い場所で西の車庫を作れる絶好の場所があった。
8連×4本分あればいいから、宮原を重層化すればいいんだよな。
北陸新幹線関連として工事可能だし、昼間の折り返しにも使用できるし。
そうそう、新大阪に近い場所で西の車庫を作れる絶好の場所があった。
8連×4本分あればいいから、宮原を重層化すればいいんだよな。
北陸新幹線関連として工事可能だし、昼間の折り返しにも使用できるし。
>>748
全く勘違いしていない。
東京始発便の大半の過疎化がかなり進むと予想した。
のぞみの新大阪～東京間の廃止予想は、葛西会長の発言からの予想しただけ。
新大阪以西行きのみが廃止を免れて、
それも、速達駅のみ停車便1本と、各中間駅停車パターンがそれぞれ1本だけ残ると予想した。
それでも東京始発のぞみ含めて16連を持て余すと予想した。
根拠は、新幹線顧客の大半がビジネス利用であり、その層がの内三大都市間移動がこっそりリニアに移行すると思ったから。
ビジネス利用率は平日の8割、土日祝も半数程度はビジネス利用が含まれているという東海が広告メディア向けに毎年出している媒体資料から。
横浜、京都も一定割合が品川、新大阪を経由してからのリニア利用に移行する。
そうすると、半減したのぞみも空気湯用状態が予想される。
その後は、のぞみの全便16連維持は困難になり、12連、ひかり、こだまでは8連もありうると予想した。
全く勘違いしていない。
東京始発便の大半の過疎化がかなり進むと予想した。
のぞみの新大阪～東京間の廃止予想は、葛西会長の発言からの予想しただけ。
新大阪以西行きのみが廃止を免れて、
それも、速達駅のみ停車便1本と、各中間駅停車パターンがそれぞれ1本だけ残ると予想した。
それでも東京始発のぞみ含めて16連を持て余すと予想した。
根拠は、新幹線顧客の大半がビジネス利用であり、その層がの内三大都市間移動がこっそりリニアに移行すると思ったから。
ビジネス利用率は平日の8割、土日祝も半数程度はビジネス利用が含まれているという東海が広告メディア向けに毎年出している媒体資料から。
横浜、京都も一定割合が品川、新大阪を経由してからのリニア利用に移行する。
そうすると、半減したのぞみも空気湯用状態が予想される。
その後は、のぞみの全便16連維持は困難になり、12連、ひかり、こだまでは8連もありうると予想した。
ねえよ。
整備計画にすら入ってない米原なんて、あり得ねえ、って。
整備計画にすら入ってない米原なんて、あり得ねえ、って。
鉄ヲタ的な発想で、直通運転とか、配線いじるとか、妄想満天のルートでしかない。
>>751
半減したのぞみが空気輸送って、ないよ。
新横と京都、東京乗り換え客、新大阪以西もあるし、全席指定の問題や、
リニアと新幹線の輸送力とか挙げればきりがないが新幹線需要は残る。
リニアで航空需要のさらなる取り込みとかも考慮されていないしさ。
あと地域輸送強化でこだまひかりを増やすんで、今ののぞみを何本走らせるか
を最優先にしたダイヤから変わるわけで、総本数が減っただけダイヤが空くとは
一概には言えないだろう。
半減したのぞみが空気輸送って、ないよ。
新横と京都、東京乗り換え客、新大阪以西もあるし、全席指定の問題や、
リニアと新幹線の輸送力とか挙げればきりがないが新幹線需要は残る。
リニアで航空需要のさらなる取り込みとかも考慮されていないしさ。
あと地域輸送強化でこだまひかりを増やすんで、今ののぞみを何本走らせるか
を最優先にしたダイヤから変わるわけで、総本数が減っただけダイヤが空くとは
一概には言えないだろう。
>>755
> >>751
> 半減したのぞみが空気輸送って、ないよ。
> 新横と京都、東京乗り換え客、新大阪以西もあるし、全席指定の問題や、
新横と京都も前レスで言及したが一定割合恐らく半数程度がリニアに移行すると思われる。
新大阪以西は未知数だが、ビジネス利用に限れば半数以上が移行すると予想する。
全席指定はそもそものぞみがそうだったように、最初だけかと思われる。
> リニアと新幹線の輸送力とか挙げればきりがないが新幹線需要は残る。
リニアは、今の東海道新幹線と同じくらいの頻度でのダイャは組める。
編成も16連は可能。
1編成あたりの収容数は現新幹線の8割程度はある。(リニアは2-2の4列シート)
便数が同程度なので現行新幹線の8割程度の輸送力がある。
> リニアで航空需要のさらなる取り込みとかも考慮されていないしさ。
当然あるだろうね。ただし、すでに東京～大阪は8割以上になっているので、
ポーダーライン(現在6割程度)の東京～広島または、それ以西
がどうなるかだけど、パイの大きさからすると効果は限定的かなと。
とにかく今の新幹線顧客の8割以上がビジネス利用ということを考えるとかなりの過疎化は簡単に予想可能。
ここのデータページよpdfがJR東海自身がまとめた媒体資料です。
https://www.jrta.co.jp/mediadiv/index.html
圧倒的なビジネス利用の実態が判ると思います。
リニアが出来た後、この人達がどう動くかが基本となるのは明らかではないかと。
> >>751
> 半減したのぞみが空気輸送って、ないよ。
> 新横と京都、東京乗り換え客、新大阪以西もあるし、全席指定の問題や、
新横と京都も前レスで言及したが一定割合恐らく半数程度がリニアに移行すると思われる。
新大阪以西は未知数だが、ビジネス利用に限れば半数以上が移行すると予想する。
全席指定はそもそものぞみがそうだったように、最初だけかと思われる。
> リニアと新幹線の輸送力とか挙げればきりがないが新幹線需要は残る。
リニアは、今の東海道新幹線と同じくらいの頻度でのダイャは組める。
編成も16連は可能。
1編成あたりの収容数は現新幹線の8割程度はある。(リニアは2-2の4列シート)
便数が同程度なので現行新幹線の8割程度の輸送力がある。
> リニアで航空需要のさらなる取り込みとかも考慮されていないしさ。
当然あるだろうね。ただし、すでに東京～大阪は8割以上になっているので、
ポーダーライン(現在6割程度)の東京～広島または、それ以西
がどうなるかだけど、パイの大きさからすると効果は限定的かなと。
とにかく今の新幹線顧客の8割以上がビジネス利用ということを考えるとかなりの過疎化は簡単に予想可能。
ここのデータページよpdfがJR東海自身がまとめた媒体資料です。
https://www.jrta.co.jp/mediadiv/index.html
圧倒的なビジネス利用の実態が判ると思います。
リニアが出来た後、この人達がどう動くかが基本となるのは明らかではないかと。
757 ：名無し野電車区：2014/03/27(木) 10:49:33.48 ID:qF4yOzMb0
>>750
大久保町より西の田園地帯で山陽本線と山陽新幹線に挟まれた土地なんてどうだろう？
大久保町より西の田園地帯で山陽本線と山陽新幹線に挟まれた土地なんてどうだろう？
758 ：名無し野電車区：2014/03/27(木) 12:18:15.43 ID:n+OVT7Pn0
総事業費が決まっているとしたら、
湖西ＧＣＴorミニ＋若狭リゾートライン
リニア開通後に米原ルート建設
このやりくりが関係する人全員の幸せな気がする
湖西ＧＣＴorミニ＋若狭リゾートライン
リニア開通後に米原ルート建設
このやりくりが関係する人全員の幸せな気がする
>>757
必要本数は始発～北陸方面からの列車(敦賀、金沢)が到着して折り返し準備が出来るまでなのと、始発の時間は通常よりも本数が多くなるので6本はほしい。可能なら8本。
編成は12連を基本としておくのが良いかな。
必要本数は始発～北陸方面からの列車(敦賀、金沢)が到着して折り返し準備が出来るまでなのと、始発の時間は通常よりも本数が多くなるので6本はほしい。可能なら8本。
編成は12連を基本としておくのが良いかな。
760 ：名無し野電車区：2014/03/27(木) 12:40:37.92 ID:INpDazmG0
１週間ぶりに覗いたけど
まだやってんだなww
お前ら凄すぎるよ
まだやってんだなww
お前ら凄すぎるよ
761 ：名無し野電車区：2014/03/27(木) 12:45:22.82 ID:G8byWm9b0
若狭リゾートラインなどはじめから無理だ
出来もしないものを持ち出して福井を納得させようなどと考えが甘すぎる
ルートは若狭ルートが一番適切だ
もし滋賀ルートするというのなら福井との対立の構図は決定的となるだろう
関西は使用済み核燃料の中間貯蔵施設を建設して福井の原発の使用済み核燃料を受け入れるべき
自分らは痛みを拒否して美味しいものは自地域へもってこようなどと言った人間性の欠落した考えは通用しない
出来もしないものを持ち出して福井を納得させようなどと考えが甘すぎる
ルートは若狭ルートが一番適切だ
もし滋賀ルートするというのなら福井との対立の構図は決定的となるだろう
関西は使用済み核燃料の中間貯蔵施設を建設して福井の原発の使用済み核燃料を受け入れるべき
自分らは痛みを拒否して美味しいものは自地域へもってこようなどと言った人間性の欠落した考えは通用しない
762 ：名無し野電車区：2014/03/27(木) 12:50:27.25 ID:G8byWm9b0
関西広域連合の資料を見させてもらったが関西とは関西広域連合と奈良と福井を入れると書いてあった
そもそも奈良はともかく福井は関西ではない、結局は関西広域連合とは捏造から出発していると言えよう
米原での乗り換えが５分た゜とか算定している点についても甚だ大きく疑問である
関西でもない福井を関西だと言って、肝心の使用済み核燃料は受け入れない
挙句は原発でお世話になっている福井を全く無視して
若狭ルートを切捨て米原ルートだと言いのける
いったい関西広域連合は福井をどこまで愚弄したら気が済むのか
福井県民を愚弄するならば福井の大きな関西な対しての反発は必死だと感じる
そもそも奈良はともかく福井は関西ではない、結局は関西広域連合とは捏造から出発していると言えよう
米原での乗り換えが５分た゜とか算定している点についても甚だ大きく疑問である
関西でもない福井を関西だと言って、肝心の使用済み核燃料は受け入れない
挙句は原発でお世話になっている福井を全く無視して
若狭ルートを切捨て米原ルートだと言いのける
いったい関西広域連合は福井をどこまで愚弄したら気が済むのか
福井県民を愚弄するならば福井の大きな関西な対しての反発は必死だと感じる
763 ：名無し野電車区：2014/03/27(木) 12:53:24.40 ID:G8byWm9b0
関西広域連合がやることもせずに北陸新幹線のルートを一方的に米原ルートだと言い続けるのならば
福井ＶＳ関西広域連合滋賀の対立関係は決定的となるだろう
北陸新幹線の延伸に碌な協力もしない地域がでしゃばる資格などあるのか
福井ＶＳ関西広域連合滋賀の対立関係は決定的となるだろう
北陸新幹線の延伸に碌な協力もしない地域がでしゃばる資格などあるのか
福井は原発マネーに目が眩んで他の産業の掘り起こしをしていなかった。
北陸3県の中で石川、富山に比べても名古屋、大阪に近いにも関わらずだ。
北陸3県の中で石川、富山に比べても名古屋、大阪に近いにも関わらずだ。
敦賀どまりだから米原だの湖西だのという意見が口喧しいわけで
とりあえず小浜まで線路を先に作ってしまえば関西も黙ると思うよ
関西電力に金を出してもらったら作れるんじゃないの？
とりあえず小浜まで線路を先に作ってしまえば関西も黙ると思うよ
関西電力に金を出してもらったら作れるんじゃないの？
767 ：名無し野電車区：2014/03/27(木) 14:11:35.35 ID:QL879KXB0
>>764
福井ー原発マネー 原発マネーってすぐに喚くが、県はもらっていないだろう。
立地している市や町がもらっているだけ
だから若狭の中心の小浜に新幹線通しなさいとなるわけだが、県としては時間が遅くなる米原を除き、湖西周りでも良いだろうと思うよ。
福井ー原発マネー 原発マネーってすぐに喚くが、県はもらっていないだろう。
立地している市や町がもらっているだけ
だから若狭の中心の小浜に新幹線通しなさいとなるわけだが、県としては時間が遅くなる米原を除き、湖西周りでも良いだろうと思うよ。
>>767
県が関係ないなら、小浜市も関係ない。
反対運動で原発誘致が頓挫したから。
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/nuclearpowerplantfuture/31655.html
http://i.imgur.com/UMXP0EQ.jpg
県が関係ないなら、小浜市も関係ない。
反対運動で原発誘致が頓挫したから。
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/nuclearpowerplantfuture/31655.html
http://i.imgur.com/UMXP0EQ.jpg
>>767
＞福井ー原発マネー 原発マネーってすぐに喚くが、県はもらっていないだろう。
県は多額をもらってるよ。
>>768
＞県が関係ないなら、小浜市も関係ない。
じゃあルート選定には福井も関西も関係ないですよ。
ルート選定に関係するのは国。
そして国が決めたのは小浜ルート。
福井が決めたわけじゃない。福井は従ってるだけ。
馬鹿みたいに関西広域連合の方針を鵜呑みにしてるのは、
このスレの米原信奉者くらいのもんだわ。
世間を知っておいたほうがいいね。
＞福井ー原発マネー 原発マネーってすぐに喚くが、県はもらっていないだろう。
県は多額をもらってるよ。
>>768
＞県が関係ないなら、小浜市も関係ない。
じゃあルート選定には福井も関西も関係ないですよ。
ルート選定に関係するのは国。
そして国が決めたのは小浜ルート。
福井が決めたわけじゃない。福井は従ってるだけ。
馬鹿みたいに関西広域連合の方針を鵜呑みにしてるのは、
このスレの米原信奉者くらいのもんだわ。
世間を知っておいたほうがいいね。
770 ：名無し野電車区：2014/03/27(木) 18:34:51.69 ID:hcY22unA0
滋賀県知事選 公明党が小鑓氏推薦決める
2014.3.27 17:54
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140327/stt14032717560008-n1.htm
元経産官僚の小鑓氏がほぼ当確と思われるが、新幹線にどのような影響が出るか。
滋賀県内通過容認で米原が有利になるか。
2014.3.27 17:54
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140327/stt14032717560008-n1.htm
元経産官僚の小鑓氏がほぼ当確と思われるが、新幹線にどのような影響が出るか。
滋賀県内通過容認で米原が有利になるか。
771 ：名無し野電車区：2014/03/27(木) 19:15:26.85 ID:9quln24q0
滋賀県内通過容認とか何をいっている
滋賀は誘致に必死だろが
通してくださいませを容認するだと
どこまで性根がくさった言い方をするんだ
滋賀は北陸新幹線に否定してきたんだから最後まで徹底的に反対しろよ
嘉田知事大津高島米原の市長の北陸新幹線誘致の発言を撤回しろ
滋賀は誘致に必死だろが
通してくださいませを容認するだと
どこまで性根がくさった言い方をするんだ
滋賀は北陸新幹線に否定してきたんだから最後まで徹底的に反対しろよ
嘉田知事大津高島米原の市長の北陸新幹線誘致の発言を撤回しろ
772 ：名無し野電車区：2014/03/27(木) 19:18:28.27 ID:9quln24q0
福井ＶＳ滋賀関西広域連合の勝負だ
福井に対してこれまで挑発的言動をとってきた関西に対しては
福井としては断固とした対応をとつていくだろう
福井に対してこれまで挑発的言動をとってきた関西に対しては
福井としては断固とした対応をとつていくだろう
>>766
これを通して、サンダーバードを2時間に1本通す。
もちろん高速走行とGCT走行可能な軌道改修は行う。
敦賀延伸後のGCT運用期間まではこれでいいのではないかと。
どうせ約20年くらいしないと敦賀以西は着工しないんだから。
これを通して、サンダーバードを2時間に1本通す。
もちろん高速走行とGCT走行可能な軌道改修は行う。
敦賀延伸後のGCT運用期間まではこれでいいのではないかと。
どうせ約20年くらいしないと敦賀以西は着工しないんだから。
>>771-772
まあ落ち着きなさいよ。
福井VS滋賀関西広域連合なんて、張り合う必要すらない。
福井は国の決定に従い、粛々と小浜ルートで行けば良いだけ。
滋賀関西広域連合は、国に歯向かう構想を述べるしか能がないし、
無益な議論を吹っかけようとしてるにしか過ぎない。
まあ落ち着きなさいよ。
福井VS滋賀関西広域連合なんて、張り合う必要すらない。
福井は国の決定に従い、粛々と小浜ルートで行けば良いだけ。
滋賀関西広域連合は、国に歯向かう構想を述べるしか能がないし、
無益な議論を吹っかけようとしてるにしか過ぎない。
米原Δは幸せになるルート
米原に決まったとして
名古屋方面のデルタ線が建設される確率は？
名古屋方面のデルタ線が建設される確率は？
>>777
北陸中京として作るのだったら作られるだろ
北陸中京として作るのだったら作られるだろ
>>756
> リニアは、今の東海道新幹線と同じくらいの頻度でのダイャは組める。
> 1編成あたりの収容数は現新幹線の8割程度はある。
やはり、リニアの輸送力を買い被っていたんだな。
俺としても期待はずれだったんだが、
1時間あたり最大8本で、定員は1編成あたり16両で1000人程度らしい。
そうすると、新幹線16両換算で1時間あたり6本分の輸送力で、
リニア8本のうち少なくとも1本は各停型で中央沿線の人が利用し、
所要時間短縮による航空からのシェア移転もあるから、
東海道の利用が減るのは16両換算で時間4.5本分くらいではないかと。
現状が10-2-2の時間14本で金曜の夜や最繁忙期に輸送力が足りるか足りないか。
4.5本を引くと1時間に16両×9.5本運転で輸送力が足りるか足りないかなのを、
12両に短編成化すると時間13本に相当し、線路容量に余裕がほとんどなくなる。
> リニアは、今の東海道新幹線と同じくらいの頻度でのダイャは組める。
> 1編成あたりの収容数は現新幹線の8割程度はある。
やはり、リニアの輸送力を買い被っていたんだな。
俺としても期待はずれだったんだが、
1時間あたり最大8本で、定員は1編成あたり16両で1000人程度らしい。
そうすると、新幹線16両換算で1時間あたり6本分の輸送力で、
リニア8本のうち少なくとも1本は各停型で中央沿線の人が利用し、
所要時間短縮による航空からのシェア移転もあるから、
東海道の利用が減るのは16両換算で時間4.5本分くらいではないかと。
現状が10-2-2の時間14本で金曜の夜や最繁忙期に輸送力が足りるか足りないか。
4.5本を引くと1時間に16両×9.5本運転で輸送力が足りるか足りないかなのを、
12両に短編成化すると時間13本に相当し、線路容量に余裕がほとんどなくなる。
>>779
その本数は、営業試験の最初のステップの駅間閉塞での本数。
最終的には新幹線を含めて今主流の無閉塞の信号システムになる。
もちろん最高速度での列車間距離は新幹線の倍くらいにはなるけどね。
その場合の想定本数は14/hくらい。
各駅停車パターンがなければ16/hも可能らしいが。
その本数は、営業試験の最初のステップの駅間閉塞での本数。
最終的には新幹線を含めて今主流の無閉塞の信号システムになる。
もちろん最高速度での列車間距離は新幹線の倍くらいにはなるけどね。
その場合の想定本数は14/hくらい。
各駅停車パターンがなければ16/hも可能らしいが。
>>781
だから、営業車を想定した試験車両と試験用の信号システムの話です。
試験を繰り返しながらリニアに合わせた信号システムを構築していくかと。
で、6/hというのはその駅間閉塞の信号システムでの話。
だから、営業車を想定した試験車両と試験用の信号システムの話です。
試験を繰り返しながらリニアに合わせた信号システムを構築していくかと。
で、6/hというのはその駅間閉塞の信号システムでの話。
>>757
明石市大久保町だよね？
営業運転を前提とした場合は、西明石止より少し遠くても姫路の方が良く、
非営業で回送するなら新大阪に少しでも近い方が良い。
深夜に姫路行の下りを増発する必要がないなら非営業での回送となり、
>>750の宮原重層化が適任に思うな。
明石市大久保町だよね？
営業運転を前提とした場合は、西明石止より少し遠くても姫路の方が良く、
非営業で回送するなら新大阪に少しでも近い方が良い。
深夜に姫路行の下りを増発する必要がないなら非営業での回送となり、
>>750の宮原重層化が適任に思うな。
米原近辺はこうすればいいんでしょ？
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org4959352.png
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org4959352.png
>>758
嶺南はそれこそ大正時代から今津～上中線の建設を熱望してたけど
なかなか難しい所でしょうな、事業費は20㎞で400億円程度らしいが
>>777
毎時１本程度の乗り入れなら過剰投資になるのでデルタ線建設はないだろうな
嶺南はそれこそ大正時代から今津～上中線の建設を熱望してたけど
なかなか難しい所でしょうな、事業費は20㎞で400億円程度らしいが
>>777
毎時１本程度の乗り入れなら過剰投資になるのでデルタ線建設はないだろうな
>>759
西が新大阪～富山間を運転するなら8連になると予想しているが、
東京方面用の12連も車庫に入れるようにしておかないと、いざという時に困るわな。
電留線を増やしても分岐にスペースを取られるし、
夜間は縦列を前提として24両分の電留線を3～4本設けるのが良いのだろうな。
24両分に12両なら2本、8両なら3本を縦列で止められて無駄がないし。
西が新大阪～富山間を運転するなら8連になると予想しているが、
東京方面用の12連も車庫に入れるようにしておかないと、いざという時に困るわな。
電留線を増やしても分岐にスペースを取られるし、
夜間は縦列を前提として24両分の電留線を3～4本設けるのが良いのだろうな。
24両分に12両なら2本、8両なら3本を縦列で止められて無駄がないし。
>>786
実質的な舞鶴若狭道今津支線でお茶を濁せる可能性は？
実質的な舞鶴若狭道今津支線でお茶を濁せる可能性は？
789 ：名無し野電車区：2014/03/27(木) 22:19:50.44 ID:3MOm3Srn0
北陸新幹線＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞今津～上中線（時代遅れで赤字確定路線）
若狭の人間を馬鹿にしちゃいかんぞｗｗｗｗｗｗｗ
若狭の人間を馬鹿にしちゃいかんぞｗｗｗｗｗｗｗ
791 ：名無し野電車区：2014/03/27(木) 23:02:58.49 ID:vX4tmpD80
>>788
>>790
福井の人間として教えてやる
嶺南の市町では今津支線若狭快速鉄道など誰も出来るとも思っていないのが大半だ
それは出来ても利用客が少なく維持するのさえ困難であるという考えからだ
だから今となってはどこの市町も建設に熱心なところはない
それよりも北陸新幹線の若狭ルートの強い要望が存在している
何が市町村の考え方しだいだ、甘っちょろい見方をするもんじゃない
それに若狭には村はないので正しくは市町だ
>>790
福井の人間として教えてやる
嶺南の市町では今津支線若狭快速鉄道など誰も出来るとも思っていないのが大半だ
それは出来ても利用客が少なく維持するのさえ困難であるという考えからだ
だから今となってはどこの市町も建設に熱心なところはない
それよりも北陸新幹線の若狭ルートの強い要望が存在している
何が市町村の考え方しだいだ、甘っちょろい見方をするもんじゃない
それに若狭には村はないので正しくは市町だ
792 ：名無し野電車区：2014/03/27(木) 23:12:17.26 ID:vX4tmpD80
北陸新幹線:小浜市議会とおおい町議会、若狭ルート実現へ協力 ／福井
嶺南の各市町、若狭町も含めて北陸新幹線のルートは若狭ルートとして一致している
北陸新幹線の若狭ルートと若狭今津支線などを天秤にかけるなど話にならん
嶺南の各市町、若狭町も含めて北陸新幹線のルートは若狭ルートとして一致している
北陸新幹線の若狭ルートと若狭今津支線などを天秤にかけるなど話にならん
>>791
琵琶湖若狭湾快速鉄道:実現を 福井住民の会、高島市に要望書 ／滋賀
ＪＲ湖西線近江今津駅（高島市）とＪＲ小浜線上中駅（福井県若狭町）間約２０キロを結ぶ「琵琶湖若狭湾快速鉄道」構想。
この実現を目指す福井県小浜市と若狭町の住民の会代表と両市町職員ら計９人が２５日、高島市に福井正明市長を訪ね、
市の重要政策に掲げて福井県側と一体となって取り組むよう要望書を手渡した。
↑今日の新聞記事だが25日（水）に嶺南の自治体の関係者が高島市にさらなる協力を求めるて要望に出掛けてる
やはり問題は財源だろうな、ただ福井県は既に自前の予算をある程度確保してるので
残るは国からどの程度の財政支援を取り付ける事が出来るか？だろうね
琵琶湖若狭湾快速鉄道:実現を 福井住民の会、高島市に要望書 ／滋賀
ＪＲ湖西線近江今津駅（高島市）とＪＲ小浜線上中駅（福井県若狭町）間約２０キロを結ぶ「琵琶湖若狭湾快速鉄道」構想。
この実現を目指す福井県小浜市と若狭町の住民の会代表と両市町職員ら計９人が２５日、高島市に福井正明市長を訪ね、
市の重要政策に掲げて福井県側と一体となって取り組むよう要望書を手渡した。
↑今日の新聞記事だが25日（水）に嶺南の自治体の関係者が高島市にさらなる協力を求めるて要望に出掛けてる
やはり問題は財源だろうな、ただ福井県は既に自前の予算をある程度確保してるので
残るは国からどの程度の財政支援を取り付ける事が出来るか？だろうね
高島を引きずり込むには新幹線駅を若狭と今津の中間になるように仕向けないと。
両方向からの新幹線駅アクセス路線として。
両方向からの新幹線駅アクセス路線として。
796 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 00:12:20.38 ID:VB6ocrhr0
米原ルートΔだろう。
800 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 00:55:20.03 ID:8v084XXi0
>>793
それは古すぎる。実情は若狭湾快速鉄道は無理だ。それは維持するのも困難だからだ。
そんなもんより嶺南及び若狭は北陸新幹線の若狭ルートを望んでいる。
そんなもんでごまかそうとするな。
最新の状態は下記だ。
新幹線若狭ルートへ１３年ぶり総会 建設促進同盟会「粘り強く運動
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/41239.html
北陸新幹線若狭ルート実現へ気勢 福井の２同盟会が決起大会
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/43455.html
北陸新幹線「若狭ルートが公式」 福井・小浜市長
ttp://www.asahi.com/area/fukui/articles/OSK201303140122.html
北陸新幹線については滋賀の入る余地はない。
それは古すぎる。実情は若狭湾快速鉄道は無理だ。それは維持するのも困難だからだ。
そんなもんより嶺南及び若狭は北陸新幹線の若狭ルートを望んでいる。
そんなもんでごまかそうとするな。
最新の状態は下記だ。
新幹線若狭ルートへ１３年ぶり総会 建設促進同盟会「粘り強く運動
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/41239.html
北陸新幹線若狭ルート実現へ気勢 福井の２同盟会が決起大会
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/43455.html
北陸新幹線「若狭ルートが公式」 福井・小浜市長
ttp://www.asahi.com/area/fukui/articles/OSK201303140122.html
北陸新幹線については滋賀の入る余地はない。
801 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 00:58:06.44 ID:8v084XXi0
滋賀ルート厨が若狭快速鉄道を持ち出して北陸新幹線の若狭ルートを諦めさせようとは笑止
しかも相変わらず滋賀にお願いのような書き込みには笑える
福井は滋賀にお願いすることは何もない勘違いするな
しかも相変わらず滋賀にお願いのような書き込みには笑える
福井は滋賀にお願いすることは何もない勘違いするな
803 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 01:02:59.54 ID:8v084XXi0
実際新聞記事には
嶺南の市民団体に小浜市･若狭町の職員が同行して
高島市長を訪問して要望に行ってると書いてあるじゃん｡
嶺南の市民団体に小浜市･若狭町の職員が同行して
高島市長を訪問して要望に行ってると書いてあるじゃん｡
805 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 01:07:42.13 ID:8v084XXi0
>>802
しかも滋賀の高島市の住民が動いているではないか
さらに要望は福井ではなく滋賀の高島だ
行政が一丸となって要望したのなら別だが一部の住民レベルではだ
常識的に考えても需要があるのか維持が出来るのかだ
それと引き換えに若狭ルートを諦めろなんて筋書きにはならん
しかも滋賀の高島市の住民が動いているではないか
さらに要望は福井ではなく滋賀の高島だ
行政が一丸となって要望したのなら別だが一部の住民レベルではだ
常識的に考えても需要があるのか維持が出来るのかだ
それと引き換えに若狭ルートを諦めろなんて筋書きにはならん
807 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 01:12:43.17 ID:8v084XXi0
>>804
中日新聞より引用
＞要望書を提出したのは、住民らでつくる高島市の「琵琶湖若狭湾快速鉄道建設促進協議会」や
福井県小浜市の「同鉄道実現住民の会」など三団体。
要望書では、同鉄道の建設を高島市の重要施策に掲げることや滋賀県に対して働き掛けていくことを求めた。
福井市長は「課題の一つは財政投資。将来の財政負担を考えると大きな壁がある」と述べ、慎重な姿勢を示した。
これと>>800の記事とどちらが重いと思うのか
実現もしない、また利用も少ないと思われる維持にも多額の費用がかかると予想される
若狭湾快速鉄道などを持ち出してきて、北陸新幹線の若狭ルートをごまかせると思うか
中日新聞より引用
＞要望書を提出したのは、住民らでつくる高島市の「琵琶湖若狭湾快速鉄道建設促進協議会」や
福井県小浜市の「同鉄道実現住民の会」など三団体。
要望書では、同鉄道の建設を高島市の重要施策に掲げることや滋賀県に対して働き掛けていくことを求めた。
福井市長は「課題の一つは財政投資。将来の財政負担を考えると大きな壁がある」と述べ、慎重な姿勢を示した。
これと>>800の記事とどちらが重いと思うのか
実現もしない、また利用も少ないと思われる維持にも多額の費用がかかると予想される
若狭湾快速鉄道などを持ち出してきて、北陸新幹線の若狭ルートをごまかせると思うか
2027年、小浜ルートは「絵に描いた餅」のまま。米原ルートで早期開業という意見が北陸３県では主流になる。
2045年、新大阪－米原間の空いたスジを使ってもいいという誘惑に負けて、一番早い米原ルートが開通。
小浜ルート沿線住民向けには「あくまで大阪・名古屋と結ぶための暫定的な開業であり、フル規格の小浜ルートの計画が消えたわけではない」
というその場しのぎの説明が別途用意される。
2045年、新大阪－米原間の空いたスジを使ってもいいという誘惑に負けて、一番早い米原ルートが開通。
小浜ルート沿線住民向けには「あくまで大阪・名古屋と結ぶための暫定的な開業であり、フル規格の小浜ルートの計画が消えたわけではない」
というその場しのぎの説明が別途用意される。
ID:8v084XXi0は読解力０の様だな
小浜市と若狭町の職員が一緒になって要望に行ってるのに
行政の動きではないと勝手に脳内設定してるぞ
昨日から自分の主張だけを喚き散らしてるアホだからスルーして置くとするかwww
小浜市と若狭町の職員が一緒になって要望に行ってるのに
行政の動きではないと勝手に脳内設定してるぞ
昨日から自分の主張だけを喚き散らしてるアホだからスルーして置くとするかwww
810 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 01:25:58.25 ID:8v084XXi0
>>809
お前馬鹿か？こっちは、ちゃんと中日新聞の記事を引用しているではないか
しかもお前は福井が要望したかのように書き込んでいるが
要望したのは福井だけではない高島の住民もと書いてある
福井の嶺南の各自治体の長が要望したのなら別だが一般の一部の住民が動いて
それに仮に職員が同行したくらいのレベルで笑わせるな
そんなもんと>>800の記事とどちらが重いといっているんだよ
お前馬鹿か？こっちは、ちゃんと中日新聞の記事を引用しているではないか
しかもお前は福井が要望したかのように書き込んでいるが
要望したのは福井だけではない高島の住民もと書いてある
福井の嶺南の各自治体の長が要望したのなら別だが一般の一部の住民が動いて
それに仮に職員が同行したくらいのレベルで笑わせるな
そんなもんと>>800の記事とどちらが重いといっているんだよ
>>807
>実現もしない、また利用も少ないと思われる維持にも多額の費用がかかると予想される
若狭湾快速鉄道などを持ち出してきて、北陸新幹線の若狭ルートをごまかせると思うか
だったら小浜市や若狭町に怒鳴り込んで「無駄な鉄道の建設費の積立や調査費の計上は直ちに止めろ」とでも云えば
>実現もしない、また利用も少ないと思われる維持にも多額の費用がかかると予想される
若狭湾快速鉄道などを持ち出してきて、北陸新幹線の若狭ルートをごまかせると思うか
だったら小浜市や若狭町に怒鳴り込んで「無駄な鉄道の建設費の積立や調査費の計上は直ちに止めろ」とでも云えば
812 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 01:31:24.41 ID:8v084XXi0
>>811
それ言うなら滋賀の高島の住民らにも言え
今の福井と滋賀の関係からすれば福井が滋賀に要望することはまずない
理由はあらゆる面において対立的な関係状態にあると思われるからだ
本来なら本当に延伸を希望しているなら嶺南の自治体の長が動くはずだが
全く動いてもいない
それから心配しなくても積立金なんぞは別途他のものへいつでも流用が出来るんだよ
それ言うなら滋賀の高島の住民らにも言え
今の福井と滋賀の関係からすれば福井が滋賀に要望することはまずない
理由はあらゆる面において対立的な関係状態にあると思われるからだ
本来なら本当に延伸を希望しているなら嶺南の自治体の長が動くはずだが
全く動いてもいない
それから心配しなくても積立金なんぞは別途他のものへいつでも流用が出来るんだよ
小浜市と若狭町で毎年1億円も積立した上に調査費も毎年計上してるからな
やる気が無いならサッサと予算を止めて関係部署も閉鎖すべきだな
やる気が無いならサッサと予算を止めて関係部署も閉鎖すべきだな
814 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 01:34:00.87 ID:8v084XXi0
>>811
怒鳴り込むも何も若狭湾快速鉄道など出来ませんから
それから積立金は他へ流用が出来ます
さらに北陸新幹線のルートは若狭ルートになるでしょう
滋賀が若狭湾快速鉄道を建設して欲しいというなら協力するでしょう
しかし北陸新幹線の若狭ルートには変わりはありません
怒鳴り込むも何も若狭湾快速鉄道など出来ませんから
それから積立金は他へ流用が出来ます
さらに北陸新幹線のルートは若狭ルートになるでしょう
滋賀が若狭湾快速鉄道を建設して欲しいというなら協力するでしょう
しかし北陸新幹線の若狭ルートには変わりはありません
高島の団体と小浜・若狭の団体は兼ねてから共同歩調を取って行動してたので
今回の要望に同行するのは当たり前だろ。
どうやら福井と滋賀の市民が共同で動くのが気に要らん様だが
ID:8v084XXi0の正体は昨日カキコされてた関西嫌いの変人のようだな
触らない方が賢明の様だ
今回の要望に同行するのは当たり前だろ。
どうやら福井と滋賀の市民が共同で動くのが気に要らん様だが
ID:8v084XXi0の正体は昨日カキコされてた関西嫌いの変人のようだな
触らない方が賢明の様だ
816 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 01:43:32.41 ID:8v084XXi0
>>815
あんたが福井から一方的に動いたかのように書きこんだんだろ
しかも記事のソースも出そうとしない
若狭湾快速鉄道を建設して北陸新幹線の若狭ルートを断念させることは出来ない
考え方が幼稚すぎる、それで北陸新幹線の若狭ルートがなくなると思ったら大間違いだ
それよりも使用済み核燃料の中間貯蔵施設の関西への建設要求や廃炉問題における
関西の消費地としての責任ある対応は必ず求められるだろうよ
これは新幹線とバーターとは言わないが要求はされていくと思う
あんたが福井から一方的に動いたかのように書きこんだんだろ
しかも記事のソースも出そうとしない
若狭湾快速鉄道を建設して北陸新幹線の若狭ルートを断念させることは出来ない
考え方が幼稚すぎる、それで北陸新幹線の若狭ルートがなくなると思ったら大間違いだ
それよりも使用済み核燃料の中間貯蔵施設の関西への建設要求や廃炉問題における
関西の消費地としての責任ある対応は必ず求められるだろうよ
これは新幹線とバーターとは言わないが要求はされていくと思う
>>814
あなたはハッキリと
「だが、それは行政ではない。 一般の住民の要望にしかすぎん。」と書いてるだろ、
相手を罵倒する前に自分の発言の間違い位は取り消して罵倒した相手にまず謝罪しろ
それが最低限のマナーだ、それすら出来無い様ななら今後は荒らしとみなす。
あなたはハッキリと
「だが、それは行政ではない。 一般の住民の要望にしかすぎん。」と書いてるだろ、
相手を罵倒する前に自分の発言の間違い位は取り消して罵倒した相手にまず謝罪しろ
それが最低限のマナーだ、それすら出来無い様ななら今後は荒らしとみなす。
818 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 01:47:35.73 ID:8v084XXi0
>>817
まずソースを出しなさい
中日新聞の記事を見る限り行政が動いたとは言いがたい
記事では住民の会となっている
それに職員が同行したのかどうかは知らんが、その程度で行政が動いたとは言いがたい
ソースも出さずに福井から一方的に動いたような書き込みまでして
相手を荒らしとみなすとは笑止
まずソースを出しなさい
中日新聞の記事を見る限り行政が動いたとは言いがたい
記事では住民の会となっている
それに職員が同行したのかどうかは知らんが、その程度で行政が動いたとは言いがたい
ソースも出さずに福井から一方的に動いたような書き込みまでして
相手を荒らしとみなすとは笑止
819 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 01:54:01.38 ID:XHxzlg190
横レス失礼
琵琶湖若狭湾快速鉄道:実現を 福井住民の会、高島市に要望書 ／滋賀
毎日新聞-2014/03/25
この実現を目指す福井県小浜市と若狭町の住民の会代表と両市町職員ら計９人が２５日、
高島市に福井正明市長を ... なって取り組むよう要望書を手渡した。
毎日新聞の記事はこう出てるな。
琵琶湖若狭湾快速鉄道:実現を 福井住民の会、高島市に要望書 ／滋賀
毎日新聞-2014/03/25
この実現を目指す福井県小浜市と若狭町の住民の会代表と両市町職員ら計９人が２５日、
高島市に福井正明市長を ... なって取り組むよう要望書を手渡した。
毎日新聞の記事はこう出てるな。
>>756
あまりやるとスレ違いだが、リニアの本数は他の人も言っているように
最大毎時8本としか言えない。だって東海自身が言っているんだし。
よって半減したのぞみが空気輸送なんてことはありえないよ。
大体東海道新幹線でも安定利益出していかないと行けないのに、そんなんじゃ
非常にまずい。仮に米原で北陸新幹線から運上金とっても焼石に水だしな。
あとさそのうち増えるかも知れんが、このスレの本題である北陸新幹線にとっては
リニア開通して10年20年たったリニア安定期のことは関係ない。
あまりやるとスレ違いだが、リニアの本数は他の人も言っているように
最大毎時8本としか言えない。だって東海自身が言っているんだし。
よって半減したのぞみが空気輸送なんてことはありえないよ。
大体東海道新幹線でも安定利益出していかないと行けないのに、そんなんじゃ
非常にまずい。仮に米原で北陸新幹線から運上金とっても焼石に水だしな。
あとさそのうち増えるかも知れんが、このスレの本題である北陸新幹線にとっては
リニア開通して10年20年たったリニア安定期のことは関係ない。
821 ：819：2014/03/28(金) 01:59:49.58 ID:XHxzlg190
YOMIURI ONLINE » その他
若狭湾快速鉄道実現へ高島市に協力要請
◆福井・小浜市民ら ＪＲ湖西線の近江今津駅とＪＲ小浜線の上中駅を鉄路で結ぶ
「琵琶湖若狭湾快速鉄道」（１９・８キロ）の建設を目指す福井県小浜市など関係自治体の住民代表が２５日、
高島市役所を訪れ、福井正明市長に実現への協力を要請した。この鉄道の敷設計画は明治時代に浮上して以来
、社会情勢などの影響で、何度も頓挫した。
読売新聞の記事ではこうなってるね
若狭湾快速鉄道実現へ高島市に協力要請
◆福井・小浜市民ら ＪＲ湖西線の近江今津駅とＪＲ小浜線の上中駅を鉄路で結ぶ
「琵琶湖若狭湾快速鉄道」（１９・８キロ）の建設を目指す福井県小浜市など関係自治体の住民代表が２５日、
高島市役所を訪れ、福井正明市長に実現への協力を要請した。この鉄道の敷設計画は明治時代に浮上して以来
、社会情勢などの影響で、何度も頓挫した。
読売新聞の記事ではこうなってるね
822 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 02:06:01.92 ID:8v084XXi0
>>821
もう分かったよ
自分はちゃんと中日新聞の記事を出しているからな
＞要望書を提出したのは、住民らでつくる高島市の「琵琶湖若狭湾快速鉄道建設促進協議会」や
福井県小浜市の「同鉄道実現住民の会」など三団体。
要望書では、同鉄道の建設を高島市の重要施策に掲げることや滋賀県に対して働き掛けていくことを求めた。
福井市長は「課題の一つは財政投資。将来の財政負担を考えると大きな壁がある」と述べ、慎重な姿勢を示した。
福井側から一方的にお願いしたわけではない
それから、住民の会＝行政、ではない
行政が前面にたってお願い要望したわけでもない
これが事実だよ
そんなもんよりも>>800の記事は嶺南の自治体が前面にたって決意表明をしている
各自治体の長や議員などが動いている
こういうのを行政が動いていると言うんだよ
結論から言わせて貰うと嶺南若狭では北陸新幹線＞＞＞＞＞＞＞＞＞若狭湾快速鉄道ということ
もう分かったよ
自分はちゃんと中日新聞の記事を出しているからな
＞要望書を提出したのは、住民らでつくる高島市の「琵琶湖若狭湾快速鉄道建設促進協議会」や
福井県小浜市の「同鉄道実現住民の会」など三団体。
要望書では、同鉄道の建設を高島市の重要施策に掲げることや滋賀県に対して働き掛けていくことを求めた。
福井市長は「課題の一つは財政投資。将来の財政負担を考えると大きな壁がある」と述べ、慎重な姿勢を示した。
福井側から一方的にお願いしたわけではない
それから、住民の会＝行政、ではない
行政が前面にたってお願い要望したわけでもない
これが事実だよ
そんなもんよりも>>800の記事は嶺南の自治体が前面にたって決意表明をしている
各自治体の長や議員などが動いている
こういうのを行政が動いていると言うんだよ
結論から言わせて貰うと嶺南若狭では北陸新幹線＞＞＞＞＞＞＞＞＞若狭湾快速鉄道ということ
毎日・中日・読売の３誌を総合すれば
福井と滋賀の市民が嶺南の役所の担当職員を伴って高島市に要望に行ったって事だろう
これを行政が動いて無いと判断するのは無理があるけどね。
自治体の職員が自分の判断だけで動けるはずは無い。
福井と滋賀の市民が嶺南の役所の担当職員を伴って高島市に要望に行ったって事だろう
これを行政が動いて無いと判断するのは無理があるけどね。
自治体の職員が自分の判断だけで動けるはずは無い。
824 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 02:22:49.66 ID:8v084XXi0
>>823
まだ抵抗するのかよｗ
福井側から一方的にお願いしたわけではない
それから、住民の会＝行政、ではない
行政が前面にたってお願い要望したわけでもない
これが事実だよ
そんなもんよりも>>800の記事は嶺南の自治体が前面にたって決意表明をしている
各自治体の長や議員などが動いている
こういうのを行政が動いていると言うんだよ
結論から言わせて貰うと嶺南若狭では北陸新幹線＞＞＞＞＞＞＞＞＞若狭湾快速鉄道ということ
まだ抵抗するのかよｗ
福井側から一方的にお願いしたわけではない
それから、住民の会＝行政、ではない
行政が前面にたってお願い要望したわけでもない
これが事実だよ
そんなもんよりも>>800の記事は嶺南の自治体が前面にたって決意表明をしている
各自治体の長や議員などが動いている
こういうのを行政が動いていると言うんだよ
結論から言わせて貰うと嶺南若狭では北陸新幹線＞＞＞＞＞＞＞＞＞若狭湾快速鉄道ということ
825 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 02:24:02.76 ID:XHxzlg190
どのルートになろうが20年も先の話だ
あまり熱く成らずにまったりと語り合えばヨロシ
特定の地域を攻撃するのは荒れるからな。
あまり熱く成らずにまったりと語り合えばヨロシ
特定の地域を攻撃するのは荒れるからな。
826 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 02:26:46.06 ID:XHxzlg190
827 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 08:36:39.92 ID:cURFtd67i
結論米原。
米原ルートが早期に完成
830 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 12:30:20.84 ID:hcnb+UfP0
合意が得られれば
米原ルート（乗換あり）と、
湖西ルート（ミニ）の二つに限定してなら
敦賀と同時開業＝今から八年後の開業も可能。
米原ルート（乗換あり）と、
湖西ルート（ミニ）の二つに限定してなら
敦賀と同時開業＝今から八年後の開業も可能。
830 名前：あぼ～ん[レスあぼ～ん] 投稿日：あぼ～ん
832 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 12:56:17.53 ID:d8PCe2b80
>>830
福井がそれは許さない結局は米原を押し付けて福井の開業を遅らせる口を挟むのが関西の狙いかよｗｗｗ
その分の予算があるなら敦賀開業を早めろの大反発を食らう
その矛先はもちろん関西広域連合並びに滋賀へ
若狭からも大きな反発が出るのは必死
福井がそれは許さない結局は米原を押し付けて福井の開業を遅らせる口を挟むのが関西の狙いかよｗｗｗ
その分の予算があるなら敦賀開業を早めろの大反発を食らう
その矛先はもちろん関西広域連合並びに滋賀へ
若狭からも大きな反発が出るのは必死
834 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 13:26:32.90 ID:xpE6GtMG0
福井県および同知事は地元に危険な原発作らせた都合上、若狭に新幹線通すことを住民への義務としているだろうが、
福井県でも敦賀や南越地区では、早くて便利な湖西周り京都経由のフル新幹線が一番
若狭経由は京都にとまらないので、１０分遅い米原経由より悪い最悪のコース
どうしても若狭地区経由なら小浜から直南下してさば街道を通って京都に
福井県でも敦賀や南越地区では、早くて便利な湖西周り京都経由のフル新幹線が一番
若狭経由は京都にとまらないので、１０分遅い米原経由より悪い最悪のコース
どうしても若狭地区経由なら小浜から直南下してさば街道を通って京都に
若狭は新幹線不要。
新幹線が必要なら、小浜線は高速化、複線化され、小浜から京都や大阪へ新快速や特急が走っているはず。
単線で本数の少ない電車がのんびり走る程度の地域は、まず在来線の高速化が先。
現行特急の本数、利用者数、編整数を考えると、湖西が最も必要な区間。
新幹線が必要なら、小浜線は高速化、複線化され、小浜から京都や大阪へ新快速や特急が走っているはず。
単線で本数の少ない電車がのんびり走る程度の地域は、まず在来線の高速化が先。
現行特急の本数、利用者数、編整数を考えると、湖西が最も必要な区間。
>>835
いや、ぎりぎり通勤圏になりうる滋賀県内こそ在来線の強化が必要な路線だろう（実際朝のラッシュはひどい）
地元経済圏で完結している若狭地域にこそ在来線より新幹線が必要。経済的インパクトも大きい。
いや、ぎりぎり通勤圏になりうる滋賀県内こそ在来線の強化が必要な路線だろう（実際朝のラッシュはひどい）
地元経済圏で完結している若狭地域にこそ在来線より新幹線が必要。経済的インパクトも大きい。
>どうしても若狭地区経由なら小浜から直南下してさば街道を通って京都に
新京都は三条京阪か四条京阪、四条河原町の直下かな？
位置的にはこっちが京都の中心近くで現京都駅のほうが新京都とあべこべになっちゃうが。
京都市街地通るなら湖西や京都駅にはこだわらない。
サンダバの目的考えると亀岡や丹波を通るのは不自然。
新京都は三条京阪か四条京阪、四条河原町の直下かな？
位置的にはこっちが京都の中心近くで現京都駅のほうが新京都とあべこべになっちゃうが。
京都市街地通るなら湖西や京都駅にはこだわらない。
サンダバの目的考えると亀岡や丹波を通るのは不自然。
>どうしても若狭地区経由なら小浜から直南下してさば街道を通って京都に
新京都は三条京阪か四条京阪、四条河原町の直下かな？
位置的にはこっちが古くからの京都の中心近くで現京都駅のほうが新京都とあべこべになっちゃうが。
京都市街地通るなら湖西や京都駅にはこだわらない。
サンダバの目的考えると亀岡や丹波を通るのは不自然。
新京都は三条京阪か四条京阪、四条河原町の直下かな？
位置的にはこっちが古くからの京都の中心近くで現京都駅のほうが新京都とあべこべになっちゃうが。
京都市街地通るなら湖西や京都駅にはこだわらない。
サンダバの目的考えると亀岡や丹波を通るのは不自然。
京都市内は遺跡が多いから無理なんとちゃう？
841 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 20:41:43.87 ID:FtlOjOfN0
サンダバって敦賀～京都間の湖西線内の駅にはごく一部の列車しか停まらないのね。
しかも近江今津は小浜方面連絡目的。
だから敦賀～京都は湖西から離れてどこ通っても問題無いという解釈も可能、
基本湖西だが若狭を経由する変形湖西ルートでどうか？
>>840
京都市内通すとしたら京阪線か地下鉄烏丸線の真下＝すでに発掘調査済みって
ことになるから遺跡の問題は無視できると思う。
むしろ地下水脈のほうが問題かと。
しかも近江今津は小浜方面連絡目的。
だから敦賀～京都は湖西から離れてどこ通っても問題無いという解釈も可能、
基本湖西だが若狭を経由する変形湖西ルートでどうか？
>>840
京都市内通すとしたら京阪線か地下鉄烏丸線の真下＝すでに発掘調査済みって
ことになるから遺跡の問題は無視できると思う。
むしろ地下水脈のほうが問題かと。
843 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 21:04:59.95 ID:FtlOjOfN0
湖西ルートは強風の問題があるので新幹線ルートには向かないと思います
自分が心配しているのはＧＣＴになった場合にＧＣＴは車高が高いらしい
あそらくだけどサンダと同じように強風や雪でもろダイヤの遅れを受けることになるよ
自分が心配しているのはＧＣＴになった場合にＧＣＴは車高が高いらしい
あそらくだけどサンダと同じように強風や雪でもろダイヤの遅れを受けることになるよ
どのルートも利点・欠点があるので決め手に欠ける
だからこそ面白いんだけどな
だからこそ面白いんだけどな
米原を北陸中京としてデルタで作って、京都福知山経由で山陰新幹線をを作り、福知山～敦賀をバイパスでフルかGCTで通す。
848 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 22:52:58.48 ID:zegIkESD0
若狭ー堅田ー京都駅ルートでいいでしょ。これなら
湖西の風も緩和される。
湖西の風も緩和される。
いずれのルートでも、着工できたとして2035年以降、だよね。
少なくとも敦賀以西の着工はそれまでメドがたたない。
このスレで日夜、頑張る奴もいるけど、
そいつらあと20年間もルート論争やるつもりかね？
20年後、そいつら何歳だ？
少なくとも敦賀以西の着工はそれまでメドがたたない。
このスレで日夜、頑張る奴もいるけど、
そいつらあと20年間もルート論争やるつもりかね？
20年後、そいつら何歳だ？
>>848
結局、滋賀県内に駅を作らないといけないことが大きな制約なんですよね。
小浜ルートでは、小浜-亀岡間に駅は作られないはずだから、
若狭-京都ルートでも若狭～京都府内の駅間に駅を作らないようにしたいが、
滋賀県を通るから滋賀県内に駅を作れという主張をされてしまう。
結局、滋賀県内に駅を作らないといけないことが大きな制約なんですよね。
小浜ルートでは、小浜-亀岡間に駅は作られないはずだから、
若狭-京都ルートでも若狭～京都府内の駅間に駅を作らないようにしたいが、
滋賀県を通るから滋賀県内に駅を作れという主張をされてしまう。
852 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 23:47:52.36 ID:xpE6GtMG0
どっちにしても10分も遅くなる米原経由、京都にとまらない小浜経由原案はだめだ
>>851
御意。
GCTの出来具合を見ながらとか言う呑気な意見もあるが、
実際にはGCTと付き合わざるを得ないということを全く失念してるとしか言いようがない。
少なくとも2027-2035の間は、いくらGCTが不出来でも使わざるを得ず、
逆に8年間も使えるのだからそれ以降もそのまま、という可能性も否定できない。
御意。
GCTの出来具合を見ながらとか言う呑気な意見もあるが、
実際にはGCTと付き合わざるを得ないということを全く失念してるとしか言いようがない。
少なくとも2027-2035の間は、いくらGCTが不出来でも使わざるを得ず、
逆に8年間も使えるのだからそれ以降もそのまま、という可能性も否定できない。
2035年だとさらに、経済情勢や財政状況、人口動態は今と大きく変わってるだろうしね。
京都駅経由でないと意味がない。
京都駅は京都市内だけでなく、滋賀南部、奈良、大阪北部からも集客している。
新幹線と在来線、市内交通すべてが集中するから意味がある。
京都駅は京都市内だけでなく、滋賀南部、奈良、大阪北部からも集客している。
新幹線と在来線、市内交通すべてが集中するから意味がある。
大阪北部や奈良は新大阪利用に変わることができる
新大阪はおおさか東線も完成し奈良からのアクセスも向上する
東海道・山陽・九州・中央・北陸新幹線のターミナルが約束されている
また山陰や四国新幹線が浮上しても拠点は新大阪である
今後の発展が約束されている新大阪と現状維持か拠点低下の京都
とは比べられない
京都に確実についてくるのは滋賀のみである
まあ京都が必死になるのもわからなくはない
新大阪はおおさか東線も完成し奈良からのアクセスも向上する
東海道・山陽・九州・中央・北陸新幹線のターミナルが約束されている
また山陰や四国新幹線が浮上しても拠点は新大阪である
今後の発展が約束されている新大阪と現状維持か拠点低下の京都
とは比べられない
京都に確実についてくるのは滋賀のみである
まあ京都が必死になるのもわからなくはない
東海道山陽新幹線に乗り入れが出来ないと効果無し。
一番容易なのは米原、次いで京都、新大阪は厳しい。
一番容易なのは米原、次いで京都、新大阪は厳しい。
京都(非京都駅)and新大阪派＝北陸四国新幹線派
米原or京都駅乗入れ派＝北陸山陽新幹線派
米原or京都駅乗入れ派＝北陸山陽新幹線派
奈良は遠い割に人口がないが、高槻、茨木、枚方などからの集客は大きい。
>>859
その辺なら新大阪あるいは彩都で良いでしょ。
今京都使っている中で、京都でないと著しく不便な人、東海道なら京都のほうが
便利なんで京都使っている人、新大阪に戻ると少し遅くとか高くなるから京都の人
どっちでも良いけどっていう人の切り分けがイマイチな感はある。
あと在来線も新幹線もJR西という強みがある、必要なら嵯峨野線の強化もやって
くれるだろうし、東海＆東でそういったのが期待できない関東とは違うのが羨ましい。
その辺なら新大阪あるいは彩都で良いでしょ。
今京都使っている中で、京都でないと著しく不便な人、東海道なら京都のほうが
便利なんで京都使っている人、新大阪に戻ると少し遅くとか高くなるから京都の人
どっちでも良いけどっていう人の切り分けがイマイチな感はある。
あと在来線も新幹線もJR西という強みがある、必要なら嵯峨野線の強化もやって
くれるだろうし、東海＆東でそういったのが期待できない関東とは違うのが羨ましい。
>>858
北陸四国？
兵庫方向には延ばす余地無いから和歌山～徳島ルーとかな？
一方、米原、京都から山陽に乗り入れると西明石とか岡山あたりから分岐が可能。北陸を新大阪地下に入れると北陸のみが繋がらなくなる。
北陸四国？
兵庫方向には延ばす余地無いから和歌山～徳島ルーとかな？
一方、米原、京都から山陽に乗り入れると西明石とか岡山あたりから分岐が可能。北陸を新大阪地下に入れると北陸のみが繋がらなくなる。
とにかく、滋賀県を徹底的に回避するのが先決だろう。
これまでも何かとウザい存在だった滋賀県を取り除く事で交渉はかなり楽になる。
小浜を通るか否かは大した問題ではないだろう、
トンネルを掘る技術は年々進化しているので、
長大トンネルで大阪まで全部トンネルというのも無くはない。
これまでも何かとウザい存在だった滋賀県を取り除く事で交渉はかなり楽になる。
小浜を通るか否かは大した問題ではないだろう、
トンネルを掘る技術は年々進化しているので、
長大トンネルで大阪まで全部トンネルというのも無くはない。
彩都なんかどこへもアクセスできないので論外。
彩都はここの一人を除き誰も考えていない。
彩都はここの一人を除き誰も考えていない。
>>863
これまでも何も、小浜経由で整備計画された後
ルート問題が放っておかれていた間は滋賀県は出てこなかったわけで、
湖西フルや米原ルートが出てきてから滋賀県の存在が問題となった。
もう１つは、線路が通る都道府県が金を出すスキームと、金を出すには駅を作れという風潮。
滋賀県を避けることで、交渉事や駅を減らす面では有利となるが、
半面、ルート形状が歪となるか、京都を通らないルートとなる。
上中に駅を作ることで整備計画の変更を避け、比叡山の山の中をトンネルで京都まで抜けるが、
滋賀県内に駅を作らないことで、滋賀県内の建設費を京都や大阪で負担するのが、
１つの着地点ではないかと。
これまでも何も、小浜経由で整備計画された後
ルート問題が放っておかれていた間は滋賀県は出てこなかったわけで、
湖西フルや米原ルートが出てきてから滋賀県の存在が問題となった。
もう１つは、線路が通る都道府県が金を出すスキームと、金を出すには駅を作れという風潮。
滋賀県を避けることで、交渉事や駅を減らす面では有利となるが、
半面、ルート形状が歪となるか、京都を通らないルートとなる。
上中に駅を作ることで整備計画の変更を避け、比叡山の山の中をトンネルで京都まで抜けるが、
滋賀県内に駅を作らないことで、滋賀県内の建設費を京都や大阪で負担するのが、
１つの着地点ではないかと。
866 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 09:17:51.15 ID:uMIABtri0
>>864
彩都西駅に隣接させるか、そこから新駅までモノレールを延長させれば良いだろ。
彩都西駅に隣接させるか、そこから新駅までモノレールを延長させれば良いだろ。
>>867
比叡山は渋るかもしれないが京都や大阪は渋る理由がないだろ。
比叡山は渋るかもしれないが京都や大阪は渋る理由がないだろ。
どうせ2045年まで様子見になる。
大阪も京都も通らないから30年後でもスムーズに用地確保できるし、
「いざとなったら米原」という可能性は燻り続けると思う。
大阪も京都も通らないから30年後でもスムーズに用地確保できるし、
「いざとなったら米原」という可能性は燻り続けると思う。
米原Δは要となる
871 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 12:33:15.39 ID:H5VFJ4QW0
滋賀を排除したほうが北陸新幹線の話しは進むよ
橋下や関西広域連合も考え方や見方が甘すぎる
橋下や関西広域連合も考え方や見方が甘すぎる
来年暮の大阪府知事選で現職が勝てるかな?
>>870
(誤)米原Δ
(正)米原∠
滋賀県は米原全停を主張する。領土内にバイパス線を作って素通りさせるなど許すわけがない。
さらに複線の外側の線は跨ぐ相手がやたら多く大工事になる。１日あたり数千人しか使わないのに戦艦大和以上のムダ投資。
そんな愚かな妄想が現実化しないことは大曲が証明している。
(誤)米原Δ
(正)米原∠
滋賀県は米原全停を主張する。領土内にバイパス線を作って素通りさせるなど許すわけがない。
さらに複線の外側の線は跨ぐ相手がやたら多く大工事になる。１日あたり数千人しか使わないのに戦艦大和以上のムダ投資。
そんな愚かな妄想が現実化しないことは大曲が証明している。
米原Δこそ最良ルート
875 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 13:27:43.52 ID:KtA6Bw+W0
>>873
距離単価は、地上に線路を敷く場合を1として
高架：1.4
地下：1.8
土地買収やホーム設置は含まず、軌道(バラスト、レール、架線のみ)
それほど跳ね上がるわけではない。
もちろん地盤が弱いとか他の工事をしなくては行けない場合はこの限りではないが。
少なくとも戦艦大和は言い過ぎ。
距離単価は、地上に線路を敷く場合を1として
高架：1.4
地下：1.8
土地買収やホーム設置は含まず、軌道(バラスト、レール、架線のみ)
それほど跳ね上がるわけではない。
もちろん地盤が弱いとか他の工事をしなくては行けない場合はこの限りではないが。
少なくとも戦艦大和は言い過ぎ。
>>871
烏丸通でも堀川通でも河原町通でも、
京都市街を南北に建設できるなら滋賀を通る必要はないが、
京都駅を東西に抜けるように建設するなら、滋賀側から入るようになっていまう。
結局は、京都周辺の水脈次第ということかな。
どうしても滋賀を避ける必要があるなら、三国岳をギリギリ京都側を抜け、
山科駅を向いて少し東に逸れながら南下し、山科駅の北側で急カーブして、
在来線を重層化する形で京都駅に入るルートもありか。
烏丸通でも堀川通でも河原町通でも、
京都市街を南北に建設できるなら滋賀を通る必要はないが、
京都駅を東西に抜けるように建設するなら、滋賀側から入るようになっていまう。
結局は、京都周辺の水脈次第ということかな。
どうしても滋賀を避ける必要があるなら、三国岳をギリギリ京都側を抜け、
山科駅を向いて少し東に逸れながら南下し、山科駅の北側で急カーブして、
在来線を重層化する形で京都駅に入るルートもありか。
四条河原町か四条京阪に駅ができれば阪急と京阪は歓喜。
879 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 15:28:58.53 ID:KtA6Bw+W0
>>877
だとしてもあと20年後の話で完成は25～30年後かな。
だとしてもあと20年後の話で完成は25～30年後かな。
>>871
排除なんてしない方がいいよ。
滋賀に土下座して米原ルートを着工させていただくという結末になるかもしれない。
今の段階で下手に顔をつぶすような真似をすると、再び滋賀が表舞台に出てきたときに言いなりにされてしまう。（湖東在来線の存続とか）
滋賀の立場も尊重してまっせという意思表示だけはしておかないと。
>>875
BP線５kmとして３～400億か？たしかに今の値段で２千億と言われる戦艦大和よりは安いな。
だが米原スイッチバックならその400億はいらない。
１日数本の名古屋しらさぎのわずかな時間短縮だけのために投入する金額ではないと思う。
排除なんてしない方がいいよ。
滋賀に土下座して米原ルートを着工させていただくという結末になるかもしれない。
今の段階で下手に顔をつぶすような真似をすると、再び滋賀が表舞台に出てきたときに言いなりにされてしまう。（湖東在来線の存続とか）
滋賀の立場も尊重してまっせという意思表示だけはしておかないと。
>>875
BP線５kmとして３～400億か？たしかに今の値段で２千億と言われる戦艦大和よりは安いな。
だが米原スイッチバックならその400億はいらない。
１日数本の名古屋しらさぎのわずかな時間短縮だけのために投入する金額ではないと思う。
>>868
トンネルが多いルートだけに米原より工事費が高いとゴネそう
それに京都どまりだと大阪は金を出さないと主張しそうだし
逆に京都大阪間にフル規格の線路を作ると費用がかかりすぎてGCTになりそう
うーんやっぱり京都どまりが現実的か
トンネルが多いルートだけに米原より工事費が高いとゴネそう
それに京都どまりだと大阪は金を出さないと主張しそうだし
逆に京都大阪間にフル規格の線路を作ると費用がかかりすぎてGCTになりそう
うーんやっぱり京都どまりが現実的か
882 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 15:53:22.57 ID:6mhxa7RR0
>滋賀に土下座して米原ルートを着工させていただくという結末になるかもしれない。
敦賀以西はＧＣＴで十分
滋賀作ごときに頭を下げる必要なんて無い
敦賀以西はＧＣＴで十分
滋賀作ごときに頭を下げる必要なんて無い
883 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 15:55:50.52 ID:IYQgEibC0
885 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 16:00:49.47 ID:6mhxa7RR0
原発反対なら嘉田でいいんじゃないの？
新幹線は東海道があるんだからそれで十分
北陸新幹線敦賀延伸後も１時間に１本は米原にひかりをとめてもらえば
地方としてはそれで十分
新幹線は東海道があるんだからそれで十分
北陸新幹線敦賀延伸後も１時間に１本は米原にひかりをとめてもらえば
地方としてはそれで十分
886 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 16:02:17.66 ID:6mhxa7RR0
敦賀以西はＧＣＴでいい
終着駅効果は米原に与えるくらいなら敦賀に与えたほうが
北陸のためにもいい
終着駅効果は米原に与えるくらいなら敦賀に与えたほうが
北陸のためにもいい
887 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 16:19:59.22 ID:IYQgEibC0
嘉田は引退だろ。
その後は例によって脱原発を掲げる候補が乱立して共倒れ。
自公推薦の小鑓が圧勝するのは既定路線。
そのツールとして、北陸新幹線米原ルート早期着工があるかもな？
その後は例によって脱原発を掲げる候補が乱立して共倒れ。
自公推薦の小鑓が圧勝するのは既定路線。
そのツールとして、北陸新幹線米原ルート早期着工があるかもな？
889 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 16:25:21.04 ID:6mhxa7RR0
嘉田は滋賀にふさわしい候補
悪い意味で関西臭くないのも高評価
滋賀は東海道の米原停車やや並行在来線を守ったほうがいい
悪い意味で関西臭くないのも高評価
滋賀は東海道の米原停車やや並行在来線を守ったほうがいい
890 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 16:28:12.97 ID:6mhxa7RR0
橋下もベストではないがそれに代わる候補が大阪にいなかったのは事実
嘉田も同じ
ベストではないかもしれんが嘉田に代わる候補はない
あと１期は嘉田がやるべき
嘉田も同じ
ベストではないかもしれんが嘉田に代わる候補はない
あと１期は嘉田がやるべき
>>881
米原は距離が短いので総工費は安くなるのは当然だが、
新大阪近くが地下になっても、山岳トンネルが大半になることで小浜のキロ単価は米原より安いようだから、
その理論で考えれば、上中-京都ルートでも山岳トンネルなら単価は安いのだろう。
米原は距離が短いので総工費は安くなるのは当然だが、
新大阪近くが地下になっても、山岳トンネルが大半になることで小浜のキロ単価は米原より安いようだから、
その理論で考えれば、上中-京都ルートでも山岳トンネルなら単価は安いのだろう。
>>890
滋賀県民なら誰でも嘉田さんと思ってるが本人が出てくれなきゃどうしようもない
もし小鑓が当選して敦賀市の河瀬市長と握手でもしてる光景を想像するとぞっとする
>>891
トンネルを掘るのにしても京都市内の地下はキロ単価がすごく高くなりそうだから
亀岡周辺で山陰本線に合流して京都に行くようにすれば
コストを抑えられるのではないだろうか。都合よく高架化されていて直線だし
滋賀県民なら誰でも嘉田さんと思ってるが本人が出てくれなきゃどうしようもない
もし小鑓が当選して敦賀市の河瀬市長と握手でもしてる光景を想像するとぞっとする
>>891
トンネルを掘るのにしても京都市内の地下はキロ単価がすごく高くなりそうだから
亀岡周辺で山陰本線に合流して京都に行くようにすれば
コストを抑えられるのではないだろうか。都合よく高架化されていて直線だし
895 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 17:22:06.92 ID:6mhxa7RR0
小鑓は経産省から若狭地域の原発再稼働＆建て替えのために送り込まれるのだから、
小浜を支持する可能性もあるが、
やはり原発推進の見返りを求める滋賀に対して、滋賀に路線を持って来ようとするだろう。
そうなれば栗東新駅とセットで米原が有利になる。
小浜を支持する可能性もあるが、
やはり原発推進の見返りを求める滋賀に対して、滋賀に路線を持って来ようとするだろう。
そうなれば栗東新駅とセットで米原が有利になる。
897 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 17:33:42.07 ID:6mhxa7RR0
898 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 17:37:50.33 ID:6mhxa7RR0
それからどんなことがあっても栗東駅はナシね
いくらなんでも東海をバカにしすぎ
いくらなんでも東海をバカにしすぎ
899 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 17:39:46.21 ID:6mhxa7RR0
嘉田が当選
敦賀以西はＧＣＴ恒久化
がベスト
敦賀以西はＧＣＴ恒久化
がベスト
原発の見返りに新幹線建設という感覚が良くわからない・・・。
普通は原発の見返りに在来線維持だ！新幹線はいらないというふうになると思うのだけど
普通は原発の見返りに在来線維持だ！新幹線はいらないというふうになると思うのだけど
901 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 17:44:36.86 ID:6mhxa7RR0
関西は北陸方面はサンダバで十分だと思ってた
それは北陸も同じだからＧＣＴでいいのだ
それは北陸も同じだからＧＣＴでいいのだ
>>894
山陰本線に合流してって、結局GCTにするのか？
GCTにするなら湖西の方がいいだろう。風の問題を除けば。
地下はキロ単価が高いが、>>876のルートでは地下になるのは僅かな距離。
在来線を重層化した方が安ければそれもありかも知れない。
山陰本線に合流してって、結局GCTにするのか？
GCTにするなら湖西の方がいいだろう。風の問題を除けば。
地下はキロ単価が高いが、>>876のルートでは地下になるのは僅かな距離。
在来線を重層化した方が安ければそれもありかも知れない。
>>897
大飯や高浜は再稼働するが建て替えはまだない。
敦賀と美浜は現在の炉はすべて廃炉で新型炉への建て替えが急務となっている。
それから自公候補としてはどうしても地元滋賀の土建業者に誘導したいから、
滋賀の要望としては小浜は恐らく外れる。
湖西の可能性は確かに残るが、湖西を主張している自治体や政治家が少ないのが難点。
大飯や高浜は再稼働するが建て替えはまだない。
敦賀と美浜は現在の炉はすべて廃炉で新型炉への建て替えが急務となっている。
それから自公候補としてはどうしても地元滋賀の土建業者に誘導したいから、
滋賀の要望としては小浜は恐らく外れる。
湖西の可能性は確かに残るが、湖西を主張している自治体や政治家が少ないのが難点。
金沢視点で見ると、北陸新幹線が開業したら、
大阪も東京も所要時間が大体同じになるからなぁ、乗る列車にもよるけど。
サンダバとかがやき、最速達どうしで較べたら大阪より東京の方が早く着く。
やっぱり敦賀までの整備は必要、だいぶ時短になるからね。
その先は、財政に余裕があれば造ればよいし、
逼迫してれば、のらりくらりやってればいいと思う。
大阪も東京も所要時間が大体同じになるからなぁ、乗る列車にもよるけど。
サンダバとかがやき、最速達どうしで較べたら大阪より東京の方が早く着く。
やっぱり敦賀までの整備は必要、だいぶ時短になるからね。
その先は、財政に余裕があれば造ればよいし、
逼迫してれば、のらりくらりやってればいいと思う。
>>899
ある意味それが一番エコかもなｗ
ある意味それが一番エコかもなｗ
909 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 19:57:40.82 ID:ihyDWQO80
>>896
原発推進する見返りに滋賀ルートなんて虫が良すぎるんだよｗｗｗ
滋賀は福井の原発に対して口を出す権限がそもそもない
新規原発の建設については福井が権限を握っている
それよりも滋賀は福井からの電力の供給に対する感謝と中間貯蔵施設の滋賀建設について考えた方がいい
そのどれをとって見てもあらゆる方向から見ても福井には逆らえないし発言権はない
滋賀ルートなど滋賀が土下座しても無理だと言っておく
原発推進する見返りに滋賀ルートなんて虫が良すぎるんだよｗｗｗ
滋賀は福井の原発に対して口を出す権限がそもそもない
新規原発の建設については福井が権限を握っている
それよりも滋賀は福井からの電力の供給に対する感謝と中間貯蔵施設の滋賀建設について考えた方がいい
そのどれをとって見てもあらゆる方向から見ても福井には逆らえないし発言権はない
滋賀ルートなど滋賀が土下座しても無理だと言っておく
910 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 20:02:12.11 ID:ihyDWQO80
滋賀には北陸新幹線よりも中間貯蔵施設の建設がベスト
関西もこれ以上原発の傷みを福井だけにするわけにはいかない
関西のどこかがその傷みを引き受ける必要がある
それではどこが引き受けるのかということ
北陸新幹線のルートについて福井には永遠に逆らえないそれが関西の宿命
関西もこれ以上原発の傷みを福井だけにするわけにはいかない
関西のどこかがその傷みを引き受ける必要がある
それではどこが引き受けるのかということ
北陸新幹線のルートについて福井には永遠に逆らえないそれが関西の宿命
911 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 20:04:56.84 ID:6Sm14HPr0
北陸
>>910
それも極論。
関西がえらい福井が大事、とか言う矮小な話ではない。
ルートを決めるのは国。
国が決めたのは小浜ルート。
福井はそれに従ってるだけ。
関西は無益な議論を吹っ掛けてるだけ。
こう理解しなくちゃ。
それも極論。
関西がえらい福井が大事、とか言う矮小な話ではない。
ルートを決めるのは国。
国が決めたのは小浜ルート。
福井はそれに従ってるだけ。
関西は無益な議論を吹っ掛けてるだけ。
こう理解しなくちゃ。
予算に余裕が無いから当分はＧＣＴで凌ぐしかない
本当は小浜ルートが正規路線だが、GCT運行案、米原ルート案などで、
国交省や機構側が建設中断、建設費用抑制の方向に進めているのでは？
時期的にはリニア自腹建設や北陸新幹線敦賀延伸決定後だっが
地場に金を落とすため公共事業を引っ張ってくりのがセオリーの自治体の長が
それを断る行動に違和感がある。。
突然、橋下が、そして関西広域連合が米原ルート指示を訴え、
それまで法的に小浜ルートなので滋賀としては何も言わないといっていたのが
在来線維持での米原ルート支持への転換に違和感を感じる。
国交省や機構側が建設中断、建設費用抑制の方向に進めているのでは？
時期的にはリニア自腹建設や北陸新幹線敦賀延伸決定後だっが
地場に金を落とすため公共事業を引っ張ってくりのがセオリーの自治体の長が
それを断る行動に違和感がある。。
突然、橋下が、そして関西広域連合が米原ルート指示を訴え、
それまで法的に小浜ルートなので滋賀としては何も言わないといっていたのが
在来線維持での米原ルート支持への転換に違和感を感じる。
>>915
裏には財務省がいてだな。
財務省は国家財政の問題から敦賀打ち切りを強硬に主張していて（GCTか乗り換えかは関知せず）、
国交省や自民党、関西広域も含めその他のセクターは「せめて米原でも」というのが現状。
裏には財務省がいてだな。
財務省は国家財政の問題から敦賀打ち切りを強硬に主張していて（GCTか乗り換えかは関知せず）、
国交省や自民党、関西広域も含めその他のセクターは「せめて米原でも」というのが現状。
あと経営体力が本州３社で一番弱い西としては、
小浜にせよ湖西にせよ米原にせよ、並行在来線である湖西線と北陸本線の経営を押し付けられるのは嫌だから、
自社路線を維持できるGCT恒久化を狙ってるかもな。
小浜にせよ湖西にせよ米原にせよ、並行在来線である湖西線と北陸本線の経営を押し付けられるのは嫌だから、
自社路線を維持できるGCT恒久化を狙ってるかもな。
>>918
＞裏には財務省がいてだな。
＞財務省は国家財政の問題から敦賀打ち切りを強硬に主張していて（GCTか乗り換えかは関知せず）、
証拠見せてください。
＞国交省や自民党、関西広域も含めその他のセクターは「せめて米原でも」というのが現状。
証拠見せてください。
>>182>>202を参照。
国交省・自民党は小浜ですけど。
＞裏には財務省がいてだな。
＞財務省は国家財政の問題から敦賀打ち切りを強硬に主張していて（GCTか乗り換えかは関知せず）、
証拠見せてください。
＞国交省や自民党、関西広域も含めその他のセクターは「せめて米原でも」というのが現状。
証拠見せてください。
>>182>>202を参照。
国交省・自民党は小浜ですけど。
自民党の動きはこれ↓。
>>918の思い込みとは裏腹に、小浜ルート押しなんだよね。
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/42743.html
福井県などで構成する整備新幹線関係１８都道府県期成同盟会は２３日、
国土交通省や自民、民主、公明各党に対し、北陸新幹線金沢―敦賀の工期短縮、
大阪までのフル規格による整備方針の明確化などを要請した。
本県からは満田誉副知事、吉田伊三郎県会議長が参加した。
自民党整備新幹線等鉄道調査会の町村信孝会長、野田聖子総務会長、
太田昭宏国土交通大臣らを訪れ、要請書を手渡した。
町村氏は各路線の工期短縮に向けて
「現実的には１０年前後で完成できるようにしなくてはいけない」とし
「そのために技術的な可能性を詰め、財源の問題を考えていく必要がある」
と述べた。
敦賀以西のルートは「閣議決定されたのはだいぶ前の話だが、
基本的には若狭ルートを出発点に考えていかなくてはならない」の考えを示した。
（以下略）
>>918の思い込みとは裏腹に、小浜ルート押しなんだよね。
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/42743.html
福井県などで構成する整備新幹線関係１８都道府県期成同盟会は２３日、
国土交通省や自民、民主、公明各党に対し、北陸新幹線金沢―敦賀の工期短縮、
大阪までのフル規格による整備方針の明確化などを要請した。
本県からは満田誉副知事、吉田伊三郎県会議長が参加した。
自民党整備新幹線等鉄道調査会の町村信孝会長、野田聖子総務会長、
太田昭宏国土交通大臣らを訪れ、要請書を手渡した。
町村氏は各路線の工期短縮に向けて
「現実的には１０年前後で完成できるようにしなくてはいけない」とし
「そのために技術的な可能性を詰め、財源の問題を考えていく必要がある」
と述べた。
敦賀以西のルートは「閣議決定されたのはだいぶ前の話だが、
基本的には若狭ルートを出発点に考えていかなくてはならない」の考えを示した。
（以下略）
ちなみに、本当に財政上の理由で小浜ルートが認められない、というのなら、
米原ルートだって認められないからな。
財務省が敦賀止めを狙っている、というのは、
どうで証拠は無いのだろうが、
本当に財務省の意見があるとすれば、敦賀止めという意見でもおかしくはないだろう。
米原ルートだって認められないからな。
財務省が敦賀止めを狙っている、というのは、
どうで証拠は無いのだろうが、
本当に財務省の意見があるとすれば、敦賀止めという意見でもおかしくはないだろう。
整備新幹線は金がないからできない
町村にすれば、北陸新幹線を難易度の高い小浜ルートに縛り付けておきたいところ
ルート問題で迷走すれば、少ない財源を北海道の前倒しにと言えるからね
町村にすれば、北陸新幹線を難易度の高い小浜ルートに縛り付けておきたいところ
ルート問題で迷走すれば、少ない財源を北海道の前倒しにと言えるからね
>>908
それは、線路だけ標準軌に改軌、つまりミニ新幹線ってことですか？
それとも、車両限界等もフル規格にして、新幹線サイズの在来線を走らせるってこと？
いや、在来線の代わりにって事は、在来線は廃線又は3セク化して、
普通列車扱いの新幹線車両(駅数は在来線並)を走らせるってことかも。
それは、線路だけ標準軌に改軌、つまりミニ新幹線ってことですか？
それとも、車両限界等もフル規格にして、新幹線サイズの在来線を走らせるってこと？
いや、在来線の代わりにって事は、在来線は廃線又は3セク化して、
普通列車扱いの新幹線車両(駅数は在来線並)を走らせるってことかも。
>>925
小浜ルートと言い切ったら、迷走してないじゃん。
小浜ルートと言い切ったら、迷走してないじゃん。
「出発点に」というところが曲者だよな。
閣議決定はあるから表向きは小浜ルートを覆すことはできない。
しかし、小浜ルートを出発点に議論したら他のルートになる、ということはあるのだよ。
閣議決定はあるから表向きは小浜ルートを覆すことはできない。
しかし、小浜ルートを出発点に議論したら他のルートになる、ということはあるのだよ。
>>924
君の書き方については、こうも言える。
自分に都合の悪い情報は、ガセネタ扱いで正視しない。
自説に都合の良い情報だけをつまみ食いする。
さて、町村さんが>>922のように語ったのは事実なんだが。
国交省が>>918のように「せめて米原でも」と語っている情報源、
何かご紹介いただけませんかね。
君の書き方については、こうも言える。
自分に都合の悪い情報は、ガセネタ扱いで正視しない。
自説に都合の良い情報だけをつまみ食いする。
さて、町村さんが>>922のように語ったのは事実なんだが。
国交省が>>918のように「せめて米原でも」と語っている情報源、
何かご紹介いただけませんかね。
工期短縮しようにも今の予算スキームじゃ無理
結局、ルート問題の決着が付くのはまだまだ先の話
結局、ルート問題の決着が付くのはまだまだ先の話
国交省のルート問題の認識は
http://www.mlit.go.jp/common/000186790.pdf
の６ｐに敦賀以西の整備のありかた
小浜・湖西・米原の３ルートいずれについても、財源上の限界、沿線自治体やＪＲとの調整、
並行在来線の取扱い等の点で、課題があることを確認。
特定のルートに優位があるとは言っていないし、課題を指摘したからには先に課題を解決したほうが有利
別に長い文書もあるがどうせ都合の悪い資料は読まないでしょから割愛します
http://www.mlit.go.jp/common/000186790.pdf
の６ｐに敦賀以西の整備のありかた
小浜・湖西・米原の３ルートいずれについても、財源上の限界、沿線自治体やＪＲとの調整、
並行在来線の取扱い等の点で、課題があることを確認。
特定のルートに優位があるとは言っていないし、課題を指摘したからには先に課題を解決したほうが有利
別に長い文書もあるがどうせ都合の悪い資料は読まないでしょから割愛します
>>929
＞しかし、小浜ルートを出発点に議論したら他のルートになる、ということはあるのだよ。
「ある」の？
例を教えてよ。
あ、言っておくけど、早岐・嬉野は例にならないから。
長崎ルートの整備計画は途中の主要経過地は佐賀市だけですから。
早岐・嬉野は、整備計画の次の工事実施計画を作る段階での綱引きの話ね。
＞しかし、小浜ルートを出発点に議論したら他のルートになる、ということはあるのだよ。
「ある」の？
例を教えてよ。
あ、言っておくけど、早岐・嬉野は例にならないから。
長崎ルートの整備計画は途中の主要経過地は佐賀市だけですから。
早岐・嬉野は、整備計画の次の工事実施計画を作る段階での綱引きの話ね。
町村は以前は米原ルートが良いなんて言ってたけどな
まあ当時派閥のボスだった森元首相の意向を汲んでの発言だとは思うけど
今回の発言も一緒に活動してる福井県の議員への配慮とも取れる
どっちにせよルートの問題に決着が付くのはまだまだ先の話
この先どう変わるかなんか誰にも解らん。
まあ当時派閥のボスだった森元首相の意向を汲んでの発言だとは思うけど
今回の発言も一緒に活動してる福井県の議員への配慮とも取れる
どっちにせよルートの問題に決着が付くのはまだまだ先の話
この先どう変わるかなんか誰にも解らん。
>>933の資料は、本来は金沢敦賀の着工の是非を考えるための資料ですな。
そこに敦賀以西の問題が書いてある、と。
で、その資料の結論は、どのルートが有意か不利かじゃなく、
敦賀乗換の手間を低減する＝GCT導入すべき、を言いたいのですけどね。
ルート問題を解決すべき、と書いてありますか？
そこに敦賀以西の問題が書いてある、と。
で、その資料の結論は、どのルートが有意か不利かじゃなく、
敦賀乗換の手間を低減する＝GCT導入すべき、を言いたいのですけどね。
ルート問題を解決すべき、と書いてありますか？
>>935
町村の発言と言うより、自民党の整備新幹線等鉄道調査会の会長の発言と見ればいいんじゃないんですかね。
つまりは自民党の意向ですわな。
>>937
中期防は期間が決まってますからね。
整備計画は決まってないから。大違いでした。
町村の発言と言うより、自民党の整備新幹線等鉄道調査会の会長の発言と見ればいいんじゃないんですかね。
つまりは自民党の意向ですわな。
>>937
中期防は期間が決まってますからね。
整備計画は決まってないから。大違いでした。
>>937
法律を一部改正してルートを変更するとの閣議決定をすれば良い訳だからな
一度決定したら変更不能なんて事は有り得んわな
戦闘飛行隊は10数前に1飛行隊の削減が閣議決定されたが次期中期防で復活が決まったし。
法律を一部改正してルートを変更するとの閣議決定をすれば良い訳だからな
一度決定したら変更不能なんて事は有り得んわな
戦闘飛行隊は10数前に1飛行隊の削減が閣議決定されたが次期中期防で復活が決まったし。
943 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 22:59:09.50 ID:KtA6Bw+W0
で、政府与党側に、そういう手間をかけてまで米原にしたい人とか意見って、あるんですかね？
逆に、手間をかけずに小浜のまま、という意見は>>922で紹介したけど。
政府与党側で、米原にしたい、という意見があるなら、ぜひ紹介してくださいな。
「どのルートにも問題がある」とかいう表現じゃなくてさ。
「米原に変更すべし」という表現がある証拠を見せてください。
湖西でもなくて、ね。
逆に、手間をかけずに小浜のまま、という意見は>>922で紹介したけど。
政府与党側で、米原にしたい、という意見があるなら、ぜひ紹介してくださいな。
「どのルートにも問題がある」とかいう表現じゃなくてさ。
「米原に変更すべし」という表現がある証拠を見せてください。
湖西でもなくて、ね。
>>936
ルートは決まっていないと言っているのだがｗ
ルートは決まっていないと言っているのだがｗ
>>942
「すれば良い」というのは鉄ヲタの常套文句ですね。
配線を変えれば良い、とか、
支障をなくして高架で交差させれば良い、とか、
路線を建設すれば良い、とか、
種別さえ増やせば良い、とか、
◯◯駅は通過すれば良い、とか。
そしてことごとくが実現しないというのも付け加えておくよ。
「すれば良い」というのは鉄ヲタの常套文句ですね。
配線を変えれば良い、とか、
支障をなくして高架で交差させれば良い、とか、
路線を建設すれば良い、とか、
種別さえ増やせば良い、とか、
◯◯駅は通過すれば良い、とか。
そしてことごとくが実現しないというのも付け加えておくよ。
引退した野沢のオッサンが整備新幹線建設促進特別委員会してた頃は米原ルートが妥当と言ってたからな
実際に決定するのは何年も先の話だし、その時にどの様なルートが選定されるか誰にも解らんよ。
実際に決定するのは何年も先の話だし、その時にどの様なルートが選定されるか誰にも解らんよ。
>>945
「小浜・湖西・米原の３ルートいずれについても、財源上の限界、沿線自治体やＪＲとの調整、並行在来線
の取扱い等の点で、課題があることを確認」
↑ルートが決定してたらこんな文言を報告書に盛り込む必要は無いからな。
「小浜・湖西・米原の３ルートいずれについても、財源上の限界、沿線自治体やＪＲとの調整、並行在来線
の取扱い等の点で、課題があることを確認」
↑ルートが決定してたらこんな文言を報告書に盛り込む必要は無いからな。
>>947
君が重要視する整備計画の経過地が課題に挙がっていないな。
君が重要視する整備計画の経過地が課題に挙がっていないな。
>>944
森。
森。
第180回国会での内閣提出法律案（件名）内閣法制局
http://www.clb.go.jp/contents/diet_180/law_180.html
ご存知と思いますが、日本は議院内閣制で内閣が国会に法案を提案します
提出法案は当然閣議決定されたものです
ここに載ってる一部を改正する法案というのは、ほとんどが閣議決定の変更を伴うものです
なぜなら、旧法もかつて閣議決定により提案されたものだからです
もちろん議員立法もありますが、内閣提案より数は少ない
http://www.clb.go.jp/contents/diet_180/law_180.html
ご存知と思いますが、日本は議院内閣制で内閣が国会に法案を提案します
提出法案は当然閣議決定されたものです
ここに載ってる一部を改正する法案というのは、ほとんどが閣議決定の変更を伴うものです
なぜなら、旧法もかつて閣議決定により提案されたものだからです
もちろん議員立法もありますが、内閣提案より数は少ない
もし変更ありきならば、ほとんど議論することなく決定を先送りする利点は何だろう？
金も無いのに無理してルート決めてもいいこと無いと思うが
たとえそれが閣議決定でもね
たとえそれが閣議決定でもね
だから敦賀打ち切りなんだって
福井、金沢までだったら打ち止めだけど
敦賀まで決まったから大阪まで造らないと意味がない
敦賀まで決まったから大阪まで造らないと意味がない
>>957
地方と東京と結びつけるという役割は敦賀打ち切りでも十分に果たされている。
地方と東京と結びつけるという役割は敦賀打ち切りでも十分に果たされている。
960 ：名無し野電車区：2014/03/30(日) 04:47:27.55 ID:xC+xvdWl0
・嘉田は落選
・北陸新幹線は湖西フルルート（途中駅は近江今津・堅田）で早期建設着工
・東海道新幹線南びわこ駅新設再開
・敦賀以南平行分離無し
・琵琶湖若狭湾快速鉄道をJR西直営若江線（近江今津新幹線接続）として建設
でいい。
でもこれだと高島市・大津市寄りかな？
嘉田落選と南びわこ駅新設再開は＝だろうけど。
・北陸新幹線は湖西フルルート（途中駅は近江今津・堅田）で早期建設着工
・東海道新幹線南びわこ駅新設再開
・敦賀以南平行分離無し
・琵琶湖若狭湾快速鉄道をJR西直営若江線（近江今津新幹線接続）として建設
でいい。
でもこれだと高島市・大津市寄りかな？
嘉田落選と南びわこ駅新設再開は＝だろうけど。
>>949>>951
整備計画上、ルートは小浜。
ただし主要な経過地以外の詳細ルートは決まっていない。
ということです。
ルートは未定。小浜を経由すること以外は。
>>950
これについては>>182をご覧頂こうか。
>>952
森さんの意見は、報道で伝えられているだけで、公的な場所での発言ではない。
>>953
整備計画は閣議決定されてるんじゃないよ。ちゃんと勉強して下さい。
答申をもとに運輸大臣（当時）が決定したんですけど。
変更するには諮問・答申がいるんですな。
誰か米原に変更してくれと、諮問したことあるのかね？
整備計画上、ルートは小浜。
ただし主要な経過地以外の詳細ルートは決まっていない。
ということです。
ルートは未定。小浜を経由すること以外は。
>>950
これについては>>182をご覧頂こうか。
>>952
森さんの意見は、報道で伝えられているだけで、公的な場所での発言ではない。
>>953
整備計画は閣議決定されてるんじゃないよ。ちゃんと勉強して下さい。
答申をもとに運輸大臣（当時）が決定したんですけど。
変更するには諮問・答申がいるんですな。
誰か米原に変更してくれと、諮問したことあるのかね？
追記しておくとね。
諮問するからには答申が必要なわけだが、
小浜で建設する場合には答申は不要ではなく、諮問も不要。
整備計画そのままだから。
すなわち諮問する動きがなければ変更はあり得ない。
米原で建設する場合には諮問から始める必要がある。
国交省側で諮問する雰囲気がなければならない。
そして諮問するからには小浜を捨て去る覚悟が要る。
だけどね。
大集団で霞ヶ関を行軍したような過去があるくらい建設の熱意があったのに、
「こっちのルートで建設してやってもいい」という、
極めて上から目線で強引なルート変更要望なんて、
まあ言えば諮問の対象の価値すら無いわけでね。
変更してほしけりゃ、知事や国会議員で徒党組んで大行進するくらいの覚悟が必要だわ。
で、そんな前近代的なことをする覚悟すら関西側にはないですよ。
つまり米原は「要らない子」というわけで。
諮問するからには答申が必要なわけだが、
小浜で建設する場合には答申は不要ではなく、諮問も不要。
整備計画そのままだから。
すなわち諮問する動きがなければ変更はあり得ない。
米原で建設する場合には諮問から始める必要がある。
国交省側で諮問する雰囲気がなければならない。
そして諮問するからには小浜を捨て去る覚悟が要る。
だけどね。
大集団で霞ヶ関を行軍したような過去があるくらい建設の熱意があったのに、
「こっちのルートで建設してやってもいい」という、
極めて上から目線で強引なルート変更要望なんて、
まあ言えば諮問の対象の価値すら無いわけでね。
変更してほしけりゃ、知事や国会議員で徒党組んで大行進するくらいの覚悟が必要だわ。
で、そんな前近代的なことをする覚悟すら関西側にはないですよ。
つまり米原は「要らない子」というわけで。
>>962
書き損じた。
☓小浜で建設する場合には答申は不要ではなく、諮問も不要。
◯小浜で建設する場合には答申は不要で、諮問も不要。
そして米原にする場合には、諮問と答申、両方が必要。
次に諮問するのは、本来的には建設凍結していた敦賀大阪間の凍結解除をオーサライズするためで、
すなわち敦賀大阪間の小浜ルートの工事実施計画の認可のための諮問ですな。
でなければ整備計画を小浜から他の経過地へ変更するための諮問だけど、
こちらについては政府与党側の動きは皆無ですから。
書き損じた。
☓小浜で建設する場合には答申は不要ではなく、諮問も不要。
◯小浜で建設する場合には答申は不要で、諮問も不要。
そして米原にする場合には、諮問と答申、両方が必要。
次に諮問するのは、本来的には建設凍結していた敦賀大阪間の凍結解除をオーサライズするためで、
すなわち敦賀大阪間の小浜ルートの工事実施計画の認可のための諮問ですな。
でなければ整備計画を小浜から他の経過地へ変更するための諮問だけど、
こちらについては政府与党側の動きは皆無ですから。
>>961
> >>182をご覧頂こうか。
話が噛み合ってないな。
>>182の内容は君の主張と一致しているが、
>>933では、小浜ルートの範囲内に限定されているようには書かれていないし、
挙げられた課題の中に整備計画の経過地は挙がっていないな。
> 小浜を経由する
小浜附近な。
(湖西や米原は小浜附近に含まれないが、
上中にした方が京都府内駅の位置の選択性が広がるので)
> >>182をご覧頂こうか。
話が噛み合ってないな。
>>182の内容は君の主張と一致しているが、
>>933では、小浜ルートの範囲内に限定されているようには書かれていないし、
挙げられた課題の中に整備計画の経過地は挙がっていないな。
> 小浜を経由する
小浜附近な。
(湖西や米原は小浜附近に含まれないが、
上中にした方が京都府内駅の位置の選択性が広がるので)
整備計画の変更は可能だから3ルート検討するのも駄目ではない
ただ、小浜ルート単独表記の機関はあるが米原単独表記の
機関は見たことないから小浜が一歩先を行っているということ
というかすでに1973年の戦いでは小浜が勝利したから
ここで無効にしても引き分けで敦賀終点なんてのもあり得る
米原にするには小浜を無効化し米原だけを認めさせるという
難しいやり方
ただ、小浜ルート単独表記の機関はあるが米原単独表記の
機関は見たことないから小浜が一歩先を行っているということ
というかすでに1973年の戦いでは小浜が勝利したから
ここで無効にしても引き分けで敦賀終点なんてのもあり得る
米原にするには小浜を無効化し米原だけを認めさせるという
難しいやり方
>>970
その辺は関係する自治体どうしでの駆け引き次第だろうな
国鉄時代なら国費で建設したのでどのルートだろうが自治体の建設同意は不要だったが
整備新幹線の建設スキームでは自治体の建設同意を得られなければ前には進まんし
どうせ2035年の札幌開業まで予算は廻って来ないんだから
ＧＣＴを利用して当面敦賀止まりでしょうな、
その辺は関係する自治体どうしでの駆け引き次第だろうな
国鉄時代なら国費で建設したのでどのルートだろうが自治体の建設同意は不要だったが
整備新幹線の建設スキームでは自治体の建設同意を得られなければ前には進まんし
どうせ2035年の札幌開業まで予算は廻って来ないんだから
ＧＣＴを利用して当面敦賀止まりでしょうな、
そういえば国交省はフリーゲージも考えていたな
あらゆる方法を考えているのかね
あらゆる方法を考えているのかね
:7X6Zjw5G0さん
根本的に勘違いしてるようですね
新幹線の新規着工区間を決めるのは
交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会 整備新幹線小委員会
ここの報告答申がなければどんな区間も認められないよ
そして残念なことにルートの変更もここで検討しますよ
小浜ルートなら答申不要と言うなら根拠法令を提示してください
根本的に勘違いしてるようですね
新幹線の新規着工区間を決めるのは
交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会 整備新幹線小委員会
ここの報告答申がなければどんな区間も認められないよ
そして残念なことにルートの変更もここで検討しますよ
小浜ルートなら答申不要と言うなら根拠法令を提示してください
>>949
関西広域連合筆頭に米原派の自治体や団体が出てきているんで、今時点で
小浜しか考えていないとは言えないわな。
本当に議論戻して一から3ルートの比較やっているのか、単なるポーズで
比較したけどやっぱり小浜ねっていうのかはこういうのじゃ分からんけどね。
関西広域連合筆頭に米原派の自治体や団体が出てきているんで、今時点で
小浜しか考えていないとは言えないわな。
本当に議論戻して一から3ルートの比較やっているのか、単なるポーズで
比較したけどやっぱり小浜ねっていうのかはこういうのじゃ分からんけどね。
このスレももうすぐ終わりだが、過疎地・小浜の必死ぶりだけが目立った残念なスレだったな。
小浜厨の妄想は永遠に不滅だということがよくわかった。
小浜厨の妄想は永遠に不滅だということがよくわかった。
こうすればどうかな？
敦賀～高島～小浜～福知山～新大阪
敦賀から高島(新高島)は湖西ルート案、そこから小浜へは
長年の懸案だった若狭リゾートラインの構想ルート
小浜～福知山～新大阪は当初の計画のルートで通す
敦賀～高島～小浜～福知山～新大阪
敦賀から高島(新高島)は湖西ルート案、そこから小浜へは
長年の懸案だった若狭リゾートラインの構想ルート
小浜～福知山～新大阪は当初の計画のルートで通す
>>974
＞根本的に勘違いしてるようですね
＞新幹線の新規着工区間を決めるのは
交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会 整備新幹線小委員会
＞ここの報告答申がなければどんな区間も認められないよ
その答申は法令上でどういう意味か、わかってて書いてるかい？
＞そして残念なことにルートの変更もここで検討しますよ
＞小浜ルートなら答申不要と言うなら根拠法令を提示してください
あんたも何もわかってないね。
整備計画の変更、についてはいまだに、誰も諮問してない。
小浜ルートなら次の諮問は何ですか？
米原ルートなら次の諮問は何ですか？
きちんと自分で整理出来てないだろ。
＞根本的に勘違いしてるようですね
＞新幹線の新規着工区間を決めるのは
交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会 整備新幹線小委員会
＞ここの報告答申がなければどんな区間も認められないよ
その答申は法令上でどういう意味か、わかってて書いてるかい？
＞そして残念なことにルートの変更もここで検討しますよ
＞小浜ルートなら答申不要と言うなら根拠法令を提示してください
あんたも何もわかってないね。
整備計画の変更、についてはいまだに、誰も諮問してない。
小浜ルートなら次の諮問は何ですか？
米原ルートなら次の諮問は何ですか？
きちんと自分で整理出来てないだろ。
980 ：名無し野電車区：2014/03/30(日) 13:25:03.79 ID:LRT8GeFs0
どのルートだろうが新大阪～金沢～東京の最速達便は福井には停まらない。
東京～上野～大宮～長野～金沢～(京都)～新大阪
※京都は若狭ルートでは駅がない。
東京～上野～大宮～長野～金沢～(京都)～新大阪
※京都は若狭ルートでは駅がない。
>>979
１回整備新幹線小委員会 配布資料
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000129.html
http://www.mlit.go.jp/common/000189655.pdf
ここ見てもらうとわかるんだけど、大臣はそんな細かいこと諮問しませんよ
包括的に次の新幹線をどうするか？と聞くわけです
だからルート変更の必要があれば、基本計画を変更せよと報告書が増えるだけじゃないかね
細かい事項はこういう形でやる
整備新幹線の取扱いについて（政府・与党確認事項）等
http://www.mlit.go.jp/common/000189667.pdf
１回整備新幹線小委員会 配布資料
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000129.html
http://www.mlit.go.jp/common/000189655.pdf
ここ見てもらうとわかるんだけど、大臣はそんな細かいこと諮問しませんよ
包括的に次の新幹線をどうするか？と聞くわけです
だからルート変更の必要があれば、基本計画を変更せよと報告書が増えるだけじゃないかね
細かい事項はこういう形でやる
整備新幹線の取扱いについて（政府・与党確認事項）等
http://www.mlit.go.jp/common/000189667.pdf
>>968
だからさー。
そりゃ、小浜だったら整備計画の変更は不要だよ。
でも、将来他のルートになる場合も、「今から」変更する必要はないんだよ。
３ルートの利点・問題点を見比べて、
どのルートにするかの「方針」が決まってから、整備計画の変更待ちで良いんだよ。
整備計画が変更されるまでは小浜市附近を通らない工事実施計画を作れないが、
別ルートの方針を決めて、計画の変更を待って、工事実施計画を作成すれば良いんだよ。
要は、計画が「今」変更される気配がないからと言って、
将来他のルートにならないという根拠にはならない。
だからさー。
そりゃ、小浜だったら整備計画の変更は不要だよ。
でも、将来他のルートになる場合も、「今から」変更する必要はないんだよ。
３ルートの利点・問題点を見比べて、
どのルートにするかの「方針」が決まってから、整備計画の変更待ちで良いんだよ。
整備計画が変更されるまでは小浜市附近を通らない工事実施計画を作れないが、
別ルートの方針を決めて、計画の変更を待って、工事実施計画を作成すれば良いんだよ。
要は、計画が「今」変更される気配がないからと言って、
将来他のルートにならないという根拠にはならない。
>>981
これまた、勘違いしてるね。
他人を勘違いと指摘しながら、ブーメランのようにその言葉が自分にも差し向けられる。
その「配布資料」で、３ルートが決まってないみたいに書いてるが、
実のところは、小浜ルートの詳細ルートが決まっていない、
しかし米原や湖西を整備計画に格上げする可能性もある、
という事を書ききれてないだけ。
「包括的に次の新幹線をどうする？」と諮問する際は、
小浜ルートの詳細ルートを諮問するわけ。
つまり工事実施計画を認可して良いかを諮問する。
政府与党確認事項では、整備計画変更については想定外。
これまた、勘違いしてるね。
他人を勘違いと指摘しながら、ブーメランのようにその言葉が自分にも差し向けられる。
その「配布資料」で、３ルートが決まってないみたいに書いてるが、
実のところは、小浜ルートの詳細ルートが決まっていない、
しかし米原や湖西を整備計画に格上げする可能性もある、
という事を書ききれてないだけ。
「包括的に次の新幹線をどうする？」と諮問する際は、
小浜ルートの詳細ルートを諮問するわけ。
つまり工事実施計画を認可して良いかを諮問する。
政府与党確認事項では、整備計画変更については想定外。
985 ：名無し野電車区：2014/03/30(日) 14:37:19.91 ID:58i9y/Na0
整備計画変更とでも言うならば、
すなわちこれまでの整備計画を覆すような大きな事象が起きた時に限られる。
リニア中央新幹線が整備されるという事情は、
実際には基本計画が具現化するだけの話で、
整備計画が（長崎北海道含め）全て実現した後に起こり得たはずの事象。
すなわち国土のグランドデザインが全て実現した際には、
中央新幹線も完成していたはずで、
現在の北陸新幹線の整備計画（小浜ルート）はグランドデザインとして描かれた図。
つまりグランドデザインとしては小浜ルートが想起されていたわけ。
だから中央新幹線が先んじて開通するくらいじゃ、整備計画変更の理由にはならない。
整備計画変更の理由を見つけるとすれば、
若狭地方に（原発災害等）人が住めなくなり、
やむなく整備計画も変更せざるを得なくなった、程度のもんですな。
すなわち、現状の議論には至り得ないこと。
すなわちこれまでの整備計画を覆すような大きな事象が起きた時に限られる。
リニア中央新幹線が整備されるという事情は、
実際には基本計画が具現化するだけの話で、
整備計画が（長崎北海道含め）全て実現した後に起こり得たはずの事象。
すなわち国土のグランドデザインが全て実現した際には、
中央新幹線も完成していたはずで、
現在の北陸新幹線の整備計画（小浜ルート）はグランドデザインとして描かれた図。
つまりグランドデザインとしては小浜ルートが想起されていたわけ。
だから中央新幹線が先んじて開通するくらいじゃ、整備計画変更の理由にはならない。
整備計画変更の理由を見つけるとすれば、
若狭地方に（原発災害等）人が住めなくなり、
やむなく整備計画も変更せざるを得なくなった、程度のもんですな。
すなわち、現状の議論には至り得ないこと。
米原のほうがB/Cが良いとか何とか言うのは、
北陸新幹線の整備計画を立案する時点で既に出てきていたはずの議論で、
今さら変更の理由にはならんわな。
そのあたりのことは、まあ素人の鉄ヲタには、到底理解できないだろうが。
北陸新幹線の整備計画を立案する時点で既に出てきていたはずの議論で、
今さら変更の理由にはならんわな。
そのあたりのことは、まあ素人の鉄ヲタには、到底理解できないだろうが。
988 ：名無し野電車区：2014/03/30(日) 14:43:36.98 ID:C5JQHH2c0
嘉田なんて埼玉かどこかの東国人
そんな奴に県政任せて恥ずかしくないのか
そんな奴に県政任せて恥ずかしくないのか
989 ：名無し野電車区：2014/03/30(日) 14:44:15.13 ID:58i9y/Na0
>>984
敦賀以西はＧＣＴにするのが一番合理的
敦賀以西はＧＣＴにするのが一番合理的
990 ：名無し野電車区：2014/03/30(日) 14:46:05.82 ID:58i9y/Na0
992 ：名無し野電車区：2014/03/30(日) 14:51:25.83 ID:58i9y/Na0
関西の人間は北陸にはサンダバで十分だと思ってる
北陸も同じだ
関西方面にはＧＣＴで十分だと思ってる
北陸も同じだ
関西方面にはＧＣＴで十分だと思ってる
>>983
ところがすでに審議会でこういう認識なんですねｗ
本当にお気の毒です
http://www.mlit.go.jp/common/000186790.pdf
の６ｐに敦賀以西の整備のありかた
小浜・湖西・米原の３ルートいずれについても、財源上の限界、沿線自治体やＪＲとの調整、
並行在来線の取扱い等の点で、課題があることを確認。
ところがすでに審議会でこういう認識なんですねｗ
本当にお気の毒です
http://www.mlit.go.jp/common/000186790.pdf
の６ｐに敦賀以西の整備のありかた
小浜・湖西・米原の３ルートいずれについても、財源上の限界、沿線自治体やＪＲとの調整、
並行在来線の取扱い等の点で、課題があることを確認。
994 ：名無し野電車区：2014/03/30(日) 14:53:42.22 ID:58i9y/Na0
嘉田の考えてることが一番地に足がついてる
もちろんベストではない部分はあるが他に適任者がいない
あと４年でいいから嘉田が滋賀県知事になるべき
嘉田みたいな考えのリーダーは滋賀には必要だ
もちろんベストではない部分はあるが他に適任者がいない
あと４年でいいから嘉田が滋賀県知事になるべき
嘉田みたいな考えのリーダーは滋賀には必要だ
>>993
常に「画竜点睛を欠く」のが君のカキコの特徴でね。
まずその資料は審議会の認識でも何でもなく、国交省が審議会に出した資料にしか過ぎない。
その国交省側の認識は、直近では>>182のようになっている。
>>993の資料作成は、民主党から自民党への政権遷移期の話。
>>182は自民党が完全復帰した現状の話。
３ルートを並べて考えるなんてことは整備計画決定時に済んだことですな。
リニアではCルートが選ばれたのと北陸で小浜ルートが選ばれているのが同等。
米原湖西というのは、京都がリニアをよこせとごねてるのと同じ。
米原湖西に諮問する動機すら欠ける。
ルートについて諮問しなければ、次は小浜ルートのB/C評価となり、
工事実施計画認可、着工となっていきますよ。
>>182の通りですな。
常に「画竜点睛を欠く」のが君のカキコの特徴でね。
まずその資料は審議会の認識でも何でもなく、国交省が審議会に出した資料にしか過ぎない。
その国交省側の認識は、直近では>>182のようになっている。
>>993の資料作成は、民主党から自民党への政権遷移期の話。
>>182は自民党が完全復帰した現状の話。
３ルートを並べて考えるなんてことは整備計画決定時に済んだことですな。
リニアではCルートが選ばれたのと北陸で小浜ルートが選ばれているのが同等。
米原湖西というのは、京都がリニアをよこせとごねてるのと同じ。
米原湖西に諮問する動機すら欠ける。
ルートについて諮問しなければ、次は小浜ルートのB/C評価となり、
工事実施計画認可、着工となっていきますよ。
>>182の通りですな。
>>986
整備計画に書かれている分、小浜ルートにアドバンテージが有ることは否定していないし、
計画が変更される可能性と変更されない可能性のどちらが高いかを述べているのではない。
ただ、整備計画は君の言うような絶対に変更できないものではないし、
>>933でも小浜ルートの範囲内に限定されているようには書かれていない。
ていうか、将来変更可能かどうかを議論しているのではなく、
他のルートになるなら、整備計画が変更される気配が「今から」ないとおかしい
みたいなことを書いていたから、それを指摘したのだが。
整備計画に書かれている分、小浜ルートにアドバンテージが有ることは否定していないし、
計画が変更される可能性と変更されない可能性のどちらが高いかを述べているのではない。
ただ、整備計画は君の言うような絶対に変更できないものではないし、
>>933でも小浜ルートの範囲内に限定されているようには書かれていない。
ていうか、将来変更可能かどうかを議論しているのではなく、
他のルートになるなら、整備計画が変更される気配が「今から」ないとおかしい
みたいなことを書いていたから、それを指摘したのだが。
>>996
国交省が審議会に出した資料が審議会の認識と無関係なら
資料も審議会も意味ないよねｗ
政権交代が起こったことで
小浜・湖西・米原の３ルートいずれについても、財源上の限界、沿線自治体やＪＲとの調整、
並行在来線の取扱い等の点で、課題があることを確認。
を白紙撤回すると誰の責任で宣言したのかね
国交省が審議会に出した資料が審議会の認識と無関係なら
資料も審議会も意味ないよねｗ
政権交代が起こったことで
小浜・湖西・米原の３ルートいずれについても、財源上の限界、沿線自治体やＪＲとの調整、
並行在来線の取扱い等の点で、課題があることを確認。
を白紙撤回すると誰の責任で宣言したのかね
誰か１０００頼む
1000 ：名無し野電車区：2014/03/30(日) 15:35:48.14 ID:0lqEHa5x0
若狭ルートだと乗り換えなしで新大阪に着く。金沢から１時間ほど居眠りしてる間につく。
その他のルートは乗り換えが必要になる。米原だとどこに行くにも米原で乗り換えになる。
若狭ルートは小浜・亀岡以外に京丹波町付近に乗り換え駅ができると豊岡・福知山方面に
３５分程度の短縮効果があり、北近畿系統を京都口に集約できる。
整備計画どおり若狭ルートで建設されるね。
その他のルートは乗り換えが必要になる。米原だとどこに行くにも米原で乗り換えになる。
若狭ルートは小浜・亀岡以外に京丹波町付近に乗り換え駅ができると豊岡・福知山方面に
３５分程度の短縮効果があり、北近畿系統を京都口に集約できる。
整備計画どおり若狭ルートで建設されるね。
1001 ：１００１：
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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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