[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]23

[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]23

○国交省の資料
　・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
　　　ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
　　　　　中間取りまとめ案
　　　　　　ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
　・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
　　　第２　平成２２年度予算概算要求の概要
　　　ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
　・平成２１年度　成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について
　　　ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html
　・平成２２年度　鉄道局関係予算決定概要
　　　ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
　・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
　　　ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html　（1回目）
　　　ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html　（2回目）
　　　ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html　（3回目）
　　　ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html　（4回目）
　・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
　　　ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html　（1回目）
　　　ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html　（1回目議事概要）
　　　ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html　（2回目）
　　　ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html　（2回目議事概要）
　・資料４　成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
　　　ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf

○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]22
tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1388559331/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1388559331/

○過去スレ
tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1383959954/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1383959954/
tp://www.logsoku.com/r/rail/1220787218/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1230863847/
tp://www.logsoku.com/r/rail/1243040984/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1249120134/
tp://www.logsoku.com/r/rail/1256166534/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1261734137/
tp://www.logsoku.com/r/rail/1269248648/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1273668737/
tp://www.logsoku.com/r/rail/1280109106/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1290531871/

tp://www.logsoku.com/r/rail/1297926617/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1310196282/
tp://www.logsoku.com/r/rail/1326626598/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1332481561/
tp://www.logsoku.com/r/rail/1347028500/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1355471289/
tp://www.logsoku.com/r/rail/1365095537/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1370204069/
tp://www.logsoku.com/r/rail/1378603387/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1379760154/

○関連リンク
国土交通省鉄道局　ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/
国土交通省航空局　ttp://www.mlit.go.jp/koku/
東京都都市整備局　ttp://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/
千葉県総合企画部空港地域振興課　ttp://www.pref.chiba.lg.jp/kuushin/
千葉県総合企画部交通計画課　ttp://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/
京成電鉄　ttp://www.keisei.co.jp/
京浜急行電鉄　ttp://www.keikyu.co.jp/
成田高速鉄道アクセス／成田新高速鉄道整備事業　ttp://www.nra36.co.jp/
鉄道建設・運輸施設整備支援機構　（JRTT）　ttp://www.jrtt.go.jp/
成田国際空港公式WEBサイト　ttp://www.narita-airport.jp/
成田国際空港株式会社　ttp://www.naa.jp/
羽田空港ターミナルポータルサイト　ttp://www.haneda-airport.jp/
羽田空港国際線旅客ターミナル　ttp://www.haneda-airport.jp/inter/
羽田空港国内線ターミナルBIGBIRD　ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/
日本空港ビルデング株式会社　ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/company/
東京国際空港ターミナル株式会社　ttp://www.tiat.co.jp/
東京モノレール　ttp://www.tokyo-monorail.co.jp/

○その他読み物・資料等１
○国土交通省○
「持続可能で活力ある国土・地域づくり」
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002178.html
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/sogo08_hh_000069.html
報道発表資料：平成２３年度の三大都市圏における鉄道混雑率について（公表）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000036.html
都心−空港・郊外直結鉄道（都心直結線）による混雑緩和の可能性
ttp://www.mlit.go.jp/common/000225773.pdf
成田国際空港と羽田空港の利用状況に関するアンケート調査結果及び提言
ttp://www.crinet.co.jp/economy/pdf/20120313.pdf
都心−空港・郊外直結鉄道（都心直結線）に関する調査
ttp://www.mlit.go.jp/common/000222679.pdf
PPP/PFIの具体的な案件形成の促進（国際競争基盤の整備等）
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002370.html
第１回懇談会（平成21年04月10日）における委員ご指摘事項の整理 平成21年05月15日
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040243.pdf
○神奈川県
成田〜羽田を15分で結ぶ　成田〜羽田超高速鉄道整備構想　概要版
ttp://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/51989.pdf
○流山市
流山市を含む８市区（略）連名の、TXの東京駅延伸に係る要望書を提出しました。
＞成田・羽田アクセスの短絡線が計画されることを受け、実質的に同時施行でないと整備が困難になることが予測されることから、・・・
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/397/6592/007583.html
TX・都心直結線の新東京駅　同時着工なら費用圧縮　国交省試算　茨城新聞ニュース　2013年6月20日(木)
ttp://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13716516047761
東京短絡線計画は、新丸の内ビル仲通り地下のＴＸ東京駅予定地を横取りする計画ｗ
○関東交通広告協議会
平成18年度1日平均乗降人員・通過人員
ttp://www.train-media.net/report/0811/0811.html

○その他読み物・資料等２
成田−羽田の本命はリニア新線か既存線改良か｜日経BP社ケンプラッツ　2009/06/08（P6）
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
浅草線短絡新線構想　Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E6%96%B0%E7%B7%9A%E6%A7%8B%E6%83%B3
・まとめWiki
ttp://www40.atwiki.jp/city-wiki/
・まとめサイト
ttp://www20.atpages.jp/kseitokyo/
国土交通政策のこれからの方向性（重点政策）平成20年８月改訂　国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/common/000022451.pdf
PPPをめぐる熱い思いと冷めた目｜日経BP社｜ケンプラッツ｜2010-03-10(水)
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20100308/539851/?P=1
特集　鉄道における建設施工　鉄道整備におけるPPP等による民間資金の活用方策　西海重和　建設の施工企画　2010年12月
ttp://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/2010/12/004.pdf
第135回NRIメディアフォーラム　成長戦略としてのインフラ事業におけるPPP／PFIの活用　NRI野村総合研究所　2010-06-30(水)
ttp://www.nri.co.jp/publicity/mediaforum/2010/pdf/forum135.pdf
日本における線路使用料
＞（中略）ただし、国の独立行政法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構が保有している鉄道線路については、
＞鉄道事業法59条の規定により第三種鉄道事業とはならず、列車を運行している鉄道事業者が第一種鉄道事業を営んでいるものとみなされる。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E4%BD%BF%E7%94%A8%E6%96%99
成田-押上-品川-羽田短絡線　新東京駅　構内図（イメージ）地図Ｚ
ttp://chizuz.com/map/map134157.html
中山トンネル　史上最悪の山
ttp://technotreasure.info/Cool1/page024.html

　||
　|| ○荒らしは放置が一番キライ。荒らしは常に誰かの反応を待っています。
　|| ○重複スレには誘導リンクを貼って放置。ウザイと思ったらそのまま放置。
　|| ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
　||　　ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
　|| ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。荒らしにエサを
　||　　与えないで下さい。　　　　　　　　　　　　　　　　 Λ_Λ
　|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて　　 ＼　(゜ー゜*)　キホン。
　||　　ゴミが溜まったら削除が一番です。　　　　　 　⊂⊂ |
　||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿　∧ ∧＿　　　　　 |￣￣￣￣|
　　　　　　(　 ∧ ∧__ (　　 ∧ ∧__(　　 ∧ ∧　　　　￣￣￣
　　　　〜（＿(　　∧ ∧＿ (　 ∧ ∧＿ (　　∧ ∧ 　は〜い、先生。
　　　　　　〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)
　　　　　　　　〜（＿__ノ　　〜（＿__ノ 　　〜（＿__ノ

　
前スレ「22」無駄に埋めずに最後まで有効投稿し、満了次第ここ「23」ご投稿よろしくお願いします。
　

人切り会社京急では難しい

ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000032201.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000045519.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000047137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000030917.pdf
ttps://www.mlit.go.jp/common/000034200.pdf
ttps://www.mlit.go.jp/common/000032202.pdf
ttps://www.mlit.go.jp/common/000034200.pdf

成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org4937693.pdf.html
DLキー：1388559331

�U．運行本数
都営浅草線のピーク時の最大本数を現行24本/hから28本/hまで４本/h増加させ
短絡線10本/hと都営浅草線18本/hに振り分ける（想定）
※京成押上線は４本/h増便

>>7
会社のせいにするな！　弱い労働組合が悪い！

東京オリンピック決定で変わりそうな鉄道
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1378588837/

>>2
logsokuを貼るのはやめましょう

前スレ >>996
最速（最短時間）の電車が２０分に一本とか関係ねーしw
一般的に、所要時間って最短のもので提示するだろw
JR船橋の乗り換え時間は、単にJR〜京成のホームの移動だけじゃないだろ、待ち時間もあるし
下手したら１０分で乗り換えできない場合だって大いにあり得る

押上通過w
押上ー新東京って何kmか知ってる？
秋葉原経由でも6km程度だし直線距離で5.5kmだぞw
つまり、押上ー新東京を110km/hで走行すれば３分だろ

チンプンカンプン過ぎて馬鹿丸出し
お前にとっては短絡線できると都合悪いのか？w
便利になるのは羨ましいし悔しいってか？
お前、朝鮮人だろ？
自分には全く関係ないのに、あーだこーだイチャモン付けて喚き散らす姿とタブるよw

タブるってなんだよ。
最近の言葉か？

90年代の段階では使ってた

前スレ>>996
地下８階（二重橋前？）と、4000億と、２割増しのソースくれ

>>12
コマケーことはいいんだよ
「ダブる」だ
予測変換機能の弊害なんだってことぐらい気付けよw

冗談なんだってことくらい気づけよｗ

996とは別人だが、
2割増し論は今常識だよ。例えば↓にも書いてある。
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK1401A_U4A310C1000000/

4000億は↓の真ん中あたりのMSN産経ニュースに書いてある。
http://matome.naver.jp/odai/2136997037985761901

ちなみに二重橋前というのは↓の最後のページの仲通り直下案の場合だろう。
何故か報道ではだいたい仲通り直下案が最有力とされてる。
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf

大震度地下は40m以深なので東京駅はそれより深くなる。
旧丸ビルが地上8階建てで高さ31mだった。

>>11　思い通りにならないとすぐにファビョる輩がネトウヨってことか　ｹﾗｹﾗ

スレが進む毎に議論の質が浅くなっていく

全くだ。先週末は基地外が大騒ぎしてたし。

短絡線ができれば京成船橋で逃げていた客が戻るというが，
京成船橋の乗車人員は４５０００人しかいないから，
実は大して客が増えないようだけど。

京成は総武線は並走してるから、JRを使っていた船橋以西の住民が
京成にスイッチする場合も考えられる。

　　　　　　【　　京　　成　　船　　橋　　】
　　　　　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜
　　　　　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜
　　　　　　　｜　　　｜　　２６分　１０分
　　　　　　　｜　　　｜　３１０円　　徒歩
　　　　　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜　　　
　　　　　　　｜　　　｜　　　｜　　【　Ｊ　Ｒ　船　橋　】　
　　　　　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜
　　　　　　　｜　　　｜　　　押上　 ｜　　　｜　　　｜
　　　　　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜
　　　　　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜
　　　　　　　｜　　　｜　　１０分　　｜　　　｜　　　｜
　　　　　　　｜　　　｜　２１０円　　｜　　　｜　　　｜
　　　　　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜
　　　　　　　｜　　　｜　　　｜　　２８分　　｜　　　｜
　　　　　　　｜　　　｜　　　｜　３８０円　　｜　　　｜
　　　　　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜
　　　　　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜
　　　　　　　｜　　４１分　　｜　　　｜　　３２分　　｜
　　　　　　　｜　５２０円　　｜　　　｜　４５０円　　｜
　　　　　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜
.　泉岳寺　 ｜　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜　　　｜
.　　｜　　　 ｜　　　｜　　日本橋(東京) 　｜　　　｜　
.　　｜　　　５０分　 ｜　　　　　.　　　　　　 ｜　　３８分
.　　｜　　７００円　 ｜　　　　　.　　　　　　 ｜　４５０円
.　　｜　　　 ｜.　.　 ｜　　　　.　　　　　　　 ｜　　　｜
.　　２分　　 ｜.　.　 ｜　　　　.　　　　　　　 ｜　　　｜
.１３０円　　 ｜　.　新橋　 .　　　.　　　　　 新橋 　 ｜
.　　｜　　　 ｜　.　　　　　　　　　　　　　　　　.　　　｜
.　　｜　　　 ｜　.　　　　　　　　　　　　　　　　.　　　｜
.　 品川　　 品川　　　　　　　　　　　　　　　　　　 品川

>>18
こんなところにまで鮮人がｗ
ってか、ネトウヨって言葉使うのは鮮人のみっていうのが最近の定説なんだが
ってことで、お前は鮮人
お決まりのフレーズ浴びせてやるわ
「国に帰れ」

地下8階の駅って、乗り換えに15分は見ておく必要があるな。
朝はエスカレータ一杯だろうし。

千葉民以外には悪夢のプロジェクトといえよう。

>>前スレ998
京成船橋7,8時台 x5分発は押上まで30分。x9分発のみ26分なんだが。
そんなことも知らんのか。

>>21
４５０００人＊５０％　≒　２００００人

２００００人／２０本　≒　１０００人

　１０００人／１０両　≒　１００人

平日朝７〜８時台押上線方面２０本で計算

>>22
×　以西
○　以東

だろ？ｗ

書き間違いじゃないけど。
大体、船橋以東は並走してるとは言いがたいだろう。

>>25
渋谷駅の副都心線⇔JRの標準乗り換えが時間5分なんだが。

>>11
悪い。東京は２割増しじゃなく、6割増しだったわ。（w

築地市場の豊洲移転、予定価格を６割上げ　入札不調で
2013/12/28 日経
築地市場の移転先となる豊洲新市場（江東区）の主要３施設の再入札を来年２月に実施する。予定価格を前回11月の628億円から1035億円に引き上げた。６割超、約400億円という大幅な上乗せは「ケタ違いで過去の例と比較できない」（都の担当者）。

東京地区の鉄筋工の賃金は１日１万７千円前後と震災前に比べて５割前後上昇した。

都の幹部は「大規模工事は人が集まらず迷惑がられてしまう」とため息をつく。20年五輪の施設整備費は約4500億円と見込むが、大幅に膨らむ恐れがありそうだ。


あとさ、電車って、いきなり時速110km出したり、止まったり出来る訳ないじゃん。
よく考えようね。

勘違いが多いので言うが、4000億掛かりそうなのではない。4000億までで済ませたいんだ。
「『予測通り利用されたとして、30年で償還できる額が4000億』だから4000億までで済ませようぜ」
と国交省が言ってる。
ちなみに副都心線は2500億かかった。(距離はほぼ同じ、駅は副都心線のが圧倒的に多い。)

すまん。>>32を訂正
30年で償還出来そうな額は4700億だった。

>>8のＰＤＦに図が載っているが、地下から斜めエスカレーターで乗換←なぜリンク切れ？
新丸の内ビル地下に連絡通路準備工事らしき謎の空間が存在するらしい
直結線東京駅はここに直付けでは？
元々ＴＸ東京駅用地で、ここを横取りｗ
３号館へは丸の内線東京駅か千代田線二重橋前駅乗換

前スレ>995
＞>988
＞資料古すぎだろw
＞なんだよ平成19年度とか21年度って
↑国土交通省は最新の試算を発表してほしい

>>29
西船橋、下総中山の乗降客がわざわざ行先と逆方向の駅（しかも京成に乗り換え）なんか利用するとは到底思えないんだがｗ
乗り換え含めて１５分前後のロスだぜ
始発で座れるわけでもあるまいし、時間短縮どころか時間のロス
朝の忙しい通勤時間帯の１５分はデカい
平日日中や休日に時間に追われてない輩ならもかく

>>31
馬鹿杉

鉄道と築地市場ｗ
そもそも、人手が足りないのは五輪までだろ
短絡線が五輪までに開業できる前提で言ってるのか？ｗ

それに、ここでいう時速は、いうまでもなく最高速度でななく平均時速だアホ
お前、子供だろ？
あ〜春休みかｗ

バスでJR総武快速線・中央総武緩行線駅へ出ていた顧客が
京成へ移るのはあり得るだろ？
市川真間など踏切渡る場合は特に
それでも新橋駅有ればかなりの需要が見込める

>>38
アタマ大丈夫か？
短絡線直通列車は現在の快速特急だと思うぞ
つまり、真間や東中山等々には停まらんだろＪＫ
仮に停まるしても、東京駅まで各駅停車で何１０分かかるんだよｗ
そんなことさえ想像せずに、ただ反論だけに固執して恥ずかしくないのか？

>>>39
高砂か青砥乗換だろ？
JRでも錦糸町か秋葉原乗換だし

>>40
ん？
市川真間ってことは、ＪＲ市川利用客を見込んでの話なんだろうけど、ＪＲ市川から東京、新橋、品川って乗り換えなしで、それぞれ１８分、２５分、３０分だぞ
例え、押上→新東京が３分だとしても、高砂や青砥で乗り換え必須ならＪＲとは勝負にならんだろ
短絡線開業で恩恵を受けるのは、ＪＲと所要時間で選択肢が広がる（勝負できる）のは、船橋以西だと快速特急停車駅の京成八幡と京成船橋の乗降客だけだろ

と、思ったら市川真間−高砂は所要時間７分かｗ
案外いい勝負だな

市川真間→７分→高砂→直通９分→押上→直通３分→新東京　＝　１９分＋乗り換え時間（高砂）

市川真間→５分→ＪＲ市川→１８分→ＪＲ東京　＝　２３分＋乗り換え時間（バス降車→ＪＲ市川）


こういう風に考えると、短絡線開業で万年赤字経営の京成は、乗客大幅増加で劇的に業績が向上する可能性があるな
市川市内の立体化も短期間で一気に進むかもしれん
京成プラススパイラル
京成だけでなく、ＪＲ客は混雑減少、京成客は利便性向上
これぞ、トリプルＷＩＮ
ＪＲにとっては乗客減少だが混雑率減少で必ずしもマイナスではないだろう

>>41
>市川市内の立体化も短期間で一気に進むかもしれん

ないない。
市川市の立体化が進まないのは、京成ではなく市川市の事情のため。

＞西船橋、下総中山の乗降客がわざわざ行先と逆方向の駅（しかも京成に乗り換え）なんか利用するとは到底思えないんだがｗ

そういうことは言ってない。
例えば鬼越近辺に住んでて都心に通うのに、下総中山まで歩いて総武線を使っていた客が、
鬼越から京成を使うようになるような場合が考えられると言ってる。
>>39で各停は新線直通しないと言ってるが、高砂か青砥で乗り換えればいい話だ。

>>ここでいう時速は、いうまでもなく最高速度でななく平均時速だアホ

平均時速110キロも出せんのかよ。

>>41
万年赤字経営の京成

イメージだけで語るな。
京成は赤字どころかかなり好調。

>>43
地下だから速度規制あるのかもだが区間距離５kmの直線なら瞬間最高速度150km/hぐらい出るんじゃない？
押上〜東京３分っていうのは不可能だろうけど

京成本線山側は道路混雑が激しくバスは踏切で待たされるので、京成本線潜在需要はかなり有る
都営浅草線が遅すぎるのでやむなくJR東を使っている顧客は、京成本線が東京駅直通になれば移ってくる
さらに新橋駅設置すれば相当の競争力を持つ

都営浅草線改良で費用十分の一で解決。
短絡線どうしてもなら千葉県の予算でよろしく。

　東京が押し付けて造った成田空港、当然費用は全て東京で、
　オリンピックを引っ張ってきたのも東京か、オリンピック関係費用も、
東京か猪瀬の全額持ちでどうぞ

>東京が押し付けて造った成田空港
羽田が国内便で枠が一杯になったからだろうが。
それも東京のせいにするのかよ？

>>49
騒音がひどい国際線は東京以外にしろ！
って言った美濃部をお忘れ？

発電所は公害の元だから、東京には(これ以上)つくれせん！
とも言っていたから、そういうのが許された時代なんだろう。

>>46
現在の通勤定期よりも高額なら会社は認めんでしょw

>>50
おまいさんは、知事が言ったことを真に受けてるのかね？
空港に自転車で行けって言われたら、本当に自転車で行く奴？
オリンピックまでに横田共用化するって言われたら、本気にするの？

「〜が死ねと言ったら、死ぬの？」っていう小学校の先生の暴論を思い出すな。

>>27
４５０００人というのは朝じゃなくて１日の乗車人員

>>52
君は若いのかな？
美濃部都知事のある意味、無茶苦茶な都政を知らないんだね。
公約と実際の政策を推進する事は違うんだよ。
美濃部都知事は道路行政にしても、反対者が一人でもいれば道路は通さんといって
本当に止めてしまったから、その後にどれだけの都民が渋滞に苦しんだ事か・・・

美濃部都知事は本当にいろいろな事を実際にやった（というか止めた）人だよ。

新しい直結線は「羽田スカイアクセス」って言う名前だろうな
そして、JRは羽田直通の新特急を発表する
「スカイアクセスエクスプレス」、略して「S'EX」の誕生だ

>>54
いや、妥当な数字でしょ

　４５０００人　＊　７０％　＊　６５％　≒　２００００人
（１日の乗客数　＊７〜８時台＊京成→JR）

>>27
１車両あたり１００人増加かー
混雑率５割増しぐらいかな

ま、京成の乗車率アップは何だかんだいって運賃次第だろうね

美濃部とかよく知らないけど、受益者負担の原則でお願いしたい。

　受益者＝千葉沿線住民、京成、JR・メトロ（混雑緩和）、三菱地所

なんで受益者に都が入ってないんだよ。

都心のど真ん中の鉄道を受益者負担？
公費で造れば良いんだよ。

官任せにするとモタモタしていつまで経っても着工できない
三菱地所が自前で作ってしまえば早い

> 美濃部都知事のある意味、無茶苦茶な都政を知らないんだね。
1966年7月4日、佐藤栄作内閣（中村寅太運輸大臣）は、建設予定地を同県成田市三里塚に変更することを閣議決定した。
1967年（昭和42年）：東京都知事選挙に社会党・共産党推薦で立候補、自民党・民社党推薦の松下正寿立教大学総長、公明党推薦の阿部憲一渋沢海運社長を破り当選

美濃部という男が何をしたかはどうでもいいが、成田移転と美濃部は無関係だろ。

>>59
> 美濃部とかよく知らないけど、受益者負担の原則でお願いしたい。
>
> 　受益者＝千葉沿線住民、京成、JR・メトロ（混雑緩和）、三菱地所
都心直結線絡みで、新東京駅の駅周辺の設備については、
民間の資本を入れた会社を立ち上げるって話があったような気がする。
そこに三菱地所が入れば、駅を周囲のビルと一体的な構造に出来て、
京葉線のような迷路にはならないだろうと思う。

美濃部は成田新幹線の方だな

なぜ押上からの大深度なのか理解不能。

例えば、浅草線浅草橋あたりから、
例えば、総武線トンネルを拡幅して東京駅に通せないのか（江戸通りの地下）。
大深度でもいい。

浅草線の浅草辺りの線形確かに悪いが、影響は数分、押上に停車するなら殆ど差はないだろう。

なぜわざわざ余計にカネのかかる計画にするのか不明。

営業中の既存トンネルの拡幅なんて工事が安く上がるはずが……

浅草線なら２〜３年運休して工事しても何とかなるだろ。

お金を問題にしてたのにどんどん補償金のかかりそうな話にしてる

それだけじゃなく、シールドマシンをどこから入れるの?
当たり前だがシールドマシンはトンネルより大きいので既存のトンネルからはそのまま入らないよ
マイクロシールドにするか組み立て式にするにしてもかなりの規模の基地が地下に必要だし
そんなところに既存の開口部からアクセスするとか

>>69
馬鹿丸出しw

＞ お金を問題にしてたのにどんどん補償金のかかりそうな話にしてる

補償金ってお金じゃないの？w


＞それだけじゃなく、シールドマシンをどこから入れるの?

掘進前に縦穴掘ってマシンを降ろすんだよw


＞当たり前だがシールドマシンはトンネルより大きいので既存のトンネルからはそのまま入らないよ

シールドマシンはトンネルを造るマシンですw
あらかじめ掘られているトンネル内で作業するマシンではありません


＞マイクロシールドにするか組み立て式にするにしてもかなりの規模の基地が地下に必要だし
＞そんなところに既存の開口部からアクセスするとか

もうお話しになりませんねw
新年度までにたくさん勉強しようね春休みの坊や

>>70
せめて直前のコメント読んでから脊髄反射してくれ
全部私が突っ込んでることそのままだよ

基地外のいるスレはここですか？

そういえば、総武快速線はラッシュ時でもそんなに本数多くないから、
浅草橋から無理矢理に乗り入れても本数的にパンクすることはなそうだな。

泉岳寺まで通すことが、大深度で整備する前提だったのではないかな。

東京から南はJR羽田線で手当、ということになれば、
東京から北は、より経済性、資金調達に考慮した計画に練り直して欲しいものです。

> 東京から南はJR羽田線で手当、ということになれば、
いつそんなことが決まったんだ？

決まってない。
「ということに『なれば』」って書いてあるだろう。

>>63
美濃部という男が何をしたのかをレスとして書きたかったんであって成田移転を書きたかった訳ではないｗ
話の流れを読んでくれ。

【ついに寝台特急あけぼのが廃止】

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
http://www.youtube.com/watch?v=141GhuID9g0&list=UUUYyUU8q8y4jYwq-DK0TzbA

>>73
年中、前の車両が詰まって遅延しまくりですがｗ

>>79
湘南新宿ラインという、まともに運行できていない路線につながってるからな。
もうすぐ上野東京ラインだのJR羽田線だのもそれに仲間入りするわけだが。

過去ログに目を通してほしいのだが
旧案は、都営浅草線通過線・東京駅八重洲口へＹ字分岐支線（一方または併用）
しかし東京都交通局が非協力的で、中央区八重洲地区再開発が遅々として進まなかった
中央区には半蔵門線延伸時にも十分な協力が得られず開通が遅れた
そのため、ワーキンググループから検討委員会へ格上げされた時、東京都交通局と中央区を除外した
よって、東京都交通局と中央区を含む案は検討すらされず、都営浅草線途中分岐もあり得ない
浅深度の駅を運行しながら改良するのは膨大なコストがかかる
設計が古くホームが狭い都営浅草線の駅での乗換は危険
議事録では、泉岳寺駅はそのまま「泉岳寺駅」だが、押上駅は「新押上駅」と載っているので
現行都営浅草線・京成押上駅押上駅とは別に造ると思われる

過去は過去、これからはこれから。
与件が大幅に変わりつつあるから。
八重洲はどのみち無理だろうけど（中央区のせいじゃないことは分かってるよな）。
熱望している大部分は朝もみくしゃになりたくない千葉県民のみ、その割には投資額が大きすぎて資金が集まらない、という塞がった状況を打開する努力をすべき。

>半蔵門線延伸時にも十分な協力が得られず開通が遅れた
いつの話だよ？

>浅深度の駅を運行しながら改良するのは膨大なコストがかかる
千億単位でかかる？

>設計が古くホームが狭い都営浅草線の駅での乗換は危険
どこで乗換？

蔵前駅待避線構想すら遅々として進まない浅草線改良構想に意味はない。

半蔵門線、早く四つ木・金町まで延ばせ
有楽町線、早く四つ木・亀有まで延ばせ

>>74
経済性重視するなら、オリンピックの建設ラッシュ終わるまで計画棚上げが妥当だな。

スピードも東京も捨てて、利便性重視で日暮里から日比谷線の上野につなぐってのはどうだ？
日比谷線も遅いが、乗換駅は多いし、案外行きたくなるような所通るんだよな。

有楽町線って乗り入れ多いな
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
東武東上線 ━ ┓━ ━ ┓━ ━ 　　　　東武スカイツリーライン
　　　　　　 ┃　　 ┃　　　　　　　　　　　 ┃　
　　　　　　 ┃　　 ┃　　　　　　　　　　　 ┃　
西武池袋線 ━ ┫━ ━ ┫━ ━　　　　　　　　　 ┃　
　　　　　　 ┃　　 ┃　　　　　　　　　　　 ┃　
　　　　　　 ┃　　 ┗ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ┻ ━ ━ ━
　　　　　副都心線　　　　　　有楽町線 　　 ┃
　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　 ┃
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ┃
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　半蔵門線

>>85
それ、完全に個人的願望じゃんw
日暮里から上野？
馬鹿ですか？
スピードも東京駅も捨てたら何のための新路線なんだよアホか

>>87
ってか、狭軌とかも知らんのだろうなw

>>82
中央区と東京都交通局が協力していれば、旧案はとっくに着工して、今頃は
「都営浅草線通過線・八重洲口Ｙ字分岐線完成まであと○年！」
なんてスレが立っていたかもしれない

財務省から徹底的に弾かれても計画が消滅しないのは、
国土交通省の都心直結線担当氏がスッポンのように粘り強い性格だからかも？
そのスッポン氏が中央区と東京都交通局を除外したのだから、今後両区局を含める可能性は０％

ここまでがんばってくれている担当氏には感謝している

>>89
本人乙
民間人は結果が全てなんじゃよ
頑張った頑張ってないなんていう途中のプロセスなんて関係ないから
結果が出せないのは何もやらなかったことと同じ

>>90
中央省庁官僚が書いた文章かｗ

スレをみた関係者に「関心を持ってるのはキチガイだけ。関わらない方がいい」と
思われないようにしないとな。

はやいとこ着工しちゃえよ。金は出さんが。

100万くらいなら出資してもいいけどな

市川スラム民が大暴れして申し訳ない

成田利用客を
１．金持ち、２．ビジネス客、３．ツアー客、４．乞食個人客
それぞれａ．日本人、ｂ．外国人とすると、
１．は始めから鉄道を使わないし、
２．はリムジンやＮＥＸの直通ネットワーク重視で、
新東京駅なんぞできたところでめんどくさがって使わない、
おまけに羽田国際線増便で利用は横ばいだろう。
３ａ．は成田集合でひょっとすると使うかもしらんが、
別に日暮里経由でもいいだろうし、
３ｂ．はバスが多いうえに、アジア客は上野浅草や池袋など、
下町の安いビジネスホテル利用だから新東京駅は関係ない。
４．は１００円でも安くが身上だから、
京成本線無料特急か、どんなに大枚はたいてもアクセス特急どまり。
新東京駅経由で２００円増とかあり得んだろう。

結論。新東京駅から成田空港へ行くのは日本人ツアー客だけ。
あとは、新東京駅周辺の三菱村住民や
ここで１分でも速くないとヤダと駄々をこねる鉄、
成田新幹線中止の怨念に駆られた国交省担当職員だけ。
そいつらに金を出させて作るなら俺もついでに乗ってやるよ。

>そのため、ワーキンググループから検討委員会へ格上げされた時、東京都交通局と中央区を除外した

その検討委員会、平成21年に２回だけ会合して空中分解したもののこと？
２回目までしかない議事概要が空しいのだが。
民主党政権が浅草線活用に言及したからかな？

このような巨大案件だと意思決定は役所レベルではないだろうから、
>そのスッポン氏が中央区と東京都交通局を除外したのだから、今後両区局を含める可能性は０％の案件
と言っても説得力ないよ。

そもそもキャリアなんて2,3年で異動するから、そのスッポン氏とやらが実在したとして今頃どの部署にいるのやら。

スカイライナーを「NINJA EXPRESS」に改称すれば外人客は総取りできる。

> 頑張った頑張ってないなんていう途中のプロセスなんて関係ないから
> 結果が出せないのは何もやらなかったことと同じ

後藤新平先生が見たら笑っちゃうな。
満州鉄道経営も台湾統治もかなりの成果をあげたのに、関東大震災後の東京復興だけはうまくいかなかった。
それは後藤先生のせいなのか？それとも、東京ごときに贅沢な計画は不要と計画を骨抜きにしようとした連中がいけないのか？

> 成田利用客を
> １．金持ち、２．ビジネス客、３．ツアー客、４．乞食個人客
> それぞれａ．日本人、ｂ．外国人とすると、
結論ありきの分析なんて今さら要らないんだがな。
相変わらず説得力のない論理展開で頭の悪さしか感じないし。
書くだけムダだから、このスレ覗くの止めたら？

訳：僕と違う意見の奴は出てけよぉ〜

>>100 結局だれも利用しないことを認めてるｗ

誰が利用しようとしまいと関係ねーぜ。
着工した方が面白いだろ。
ちなみに金なら10万ぐらいならでしてやってもいいぜ。

必死過ぎる市川市民のために俺も一万円出します

どうせ押上線の容量上そこまで短絡線の本数は増やせないんだから、東武も入れてあげればいいと思うんだが。

>>96
思慮が浅くて稚拙すぎw
全く参考にならん
恥ずかしい

>>104
いや、船橋以東の京成民でしょw

>>105
バカすぎ

浅草線経由（乗り入れ）

>>105
たしかに、京急と京成の本数だけではもったいないですね。
たとえば、西馬込から港北ニュータウンまで延伸するとか、
東京駅から分岐して京成上野につなげるなど考えないと
もったいないと思います。
もちろん、上野方面はともかく西馬込から先は、
東急のエリアですから、簡単に話は進まないと思いますが、
東横線と田園都市線は混雑が激しいことだし、
もう一本鉄道があっても輸送力が多すぎるとは、
いえないでしょうね。

>>109
>もちろん、上野方面はともかく西馬込から先は、
ほとんど川崎市営地下鉄の京急車両企画案ですね
（既に没になって、小田急案になって、更に迷宮入りし消滅）。

自分で書いておいてなんだが、四線軌条の保線が大変だろうから、
あまり欲張らず新東京か泉岳寺止まりくらいにしておいたほうがいいと思う。

>>109
そのために、目蒲線は目黒線と多摩川線に分離したし、大井町線も溝の口から乗り入れるようにした。
下手に浅草線を延伸すると、ただでさえ東急ヒエラルヒー最下位の池上線に乗る客が居なくなるからな。

>>111の訂正
四線軌条→三線軌条

東海道貨物線（羽田新線）〜東海道本線が新幹線を跨ぐのはこの（新幹線と在来線が同じ平面の）区間だろうな
http://yahoo.jp/bTQ9pV
https://goo.gl/maps/9nN4u

田町〜浜松町（画像拝借）
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/7/75/Hamamatsucho-track.JPG
http://okiraku-goraku.com/img/131125.jpg
http://www.ronworld.net/blog/archives/img/2013/11/0402.jpg
http://www.ronworld.net/blog/archives/img/2013/11/0302.jpg
http://www.ronworld.net/blog/archives/img/2013/11/0202.jpg
http://www.ronworld.net/blog/archives/img/2013/11/0602.jpg

>>97
＞このような巨大案件だと意思決定は役所レベルではないだろうから、
↑既に役所レベルを通り越して政府方針に盛り込み済み↓

ttp://www.sankeibiz.jp/macro/news/130531/mca1305310800007-n1.htm
＞都心直結線は国土交通省が検討し、１３年度予算に計上された新線調査費の対象にも含まれているが、
＞新駅建設やトンネル採掘費などで約４０００億円に上る事業費がネックとなり、本格的には進んでいなかった。
＞安倍晋三政権は都心直結線構想を成長戦略に盛り込むことで、実現に向けて本格的に取り組む。

ttp://sankei.jp.msn.com/economy/news/130531/fnc13053107100001-n1.htm
ttp://www.sankeibiz.jp/macro/news/130531/mca1305310731006-n1.htm

早ければ２０２０ 年代半ばの開業を目指す。
早ければ２０２０ 年代半ばの開業を目指す。
早ければ２０２０ 年代半ばの開業を目指す。


１日当たりの利用者は約２２万人と試算し既存 線の混雑緩和も見込む。
１日当たりの利用者は約２２万人と試算し既存 線の混雑緩和も見込む。
１日当たりの利用者は約２２万人と試算し既存 線の混雑緩和も見込む。


将来的には在来線最速レベルの時速１６０キロ 運転を想定する。
将来的には在来線最速レベルの時速１６０キロ 運転を想定する。
将来的には在来線最速レベルの時速１６０キロ 運転を想定する。


早ければ平成３０年代半 ばの開業を目指す。
早ければ平成３０年代半 ばの開業を目指す。
早ければ平成３０年代半 ばの開業を目指す。


新線が開業すれば東京駅までの所要時間は、成 田からは現在の平均５０分から３７分へ、羽田か らは平均２５分から２２分へと大幅に短縮。
新線が開業すれば東京駅までの所要時間は、成 田からは現在の平均５０分から３７分へ、羽田か らは平均２５分から２２分へと大幅に短縮。
新線が開業すれば東京駅までの所要時間は、成 田からは現在の平均５０分から３７分へ、羽田か らは平均２５分から２２分へと大幅に短縮。

２０２７年の開業を目指すリニア新幹線 の始発駅に想定されるＪＲ品川駅との接続も便利 となり、リニアとの相乗効果も見込める。
２０２７年の開業を目指すリニア新幹線 の始発駅に想定されるＪＲ品川駅との接続も便利 となり、リニアとの相乗効果も見込める。
２０２７年の開業を目指すリニア新幹線 の始発駅に想定されるＪＲ品川駅との接続も便利 となり、リニアとの相乗効果も見込める。


民間資金を呼び込むＰＦＩで財源を確保 できれば、大型プロジェクトの費用を捻出する先 例ともなる。
民間資金を呼び込むＰＦＩで財源を確保 できれば、大型プロジェクトの費用を捻出する先 例ともなる。
民間資金を呼び込むＰＦＩで財源を確保 できれば、大型プロジェクトの費用を捻出する先 例ともなる。

典型的なアドバルーン記事を長々と引用してもスレ汚しだから止めような。千葉民さん。

>>116
目指す、見込む、想定する、〜できれば

>>105>>108
費用対効果を考えたら、>>105は良い案だと思うぞ。
三線軌条によるトンネル断面大型化・保守経費増大を充分ペイできる。
ただし、ラッシュ時は運行本数が多過ぎてスピードダウンを迫られるね。

>>>117
↓うそ？↓
＞安倍晋三政権は都心直結線構想を成長戦略に盛り込むことで、
＞実現に向けて本格的に取り組む

成長する為の戦略なんだからアドバルーンでも嘘にはならない

東武と京成は車両サイズがほぼ同じだから、やはり四線軌条の方がいいか。
しかし、なぜ東武も乗り入れる案は議論の俎上にも登らないんだろうか。

>>122
車体長は無視か？

>>122
>しかし、なぜ東武も乗り入れる案は議論の俎上にも登らないんだろうか。
TXスレで、TX東京延伸の書き込みに誰かが唐突に東部も一緒に
TX東京駅までだよね！　なんて書き込んでいたな。それ一回きり。
成羽線を秋葉経由（駅無し）にし、東武も秋葉駅〜東武TXの東京駅まで、
ホーム4面必要ですね。

東武は浅草から

>>123
直線路線だし、普通に20m車乗り入れられるのでは？
20m対応工事が必要でも線形状そこまで金かからないと思うし。
どうしても無理なら、18m車限定で。

>>124
いや、むしろ国交省の検討案の一つにもかすりもしないのがなぜかと。
計画書を見ると、上野経由案とか八重洲案とか誰得だよみたいな案も検討案の一つ
として書いてあるのに、東武乗り入れ案は全く記載がない。

>120
成長戦略に入ってる。だが実現へは遠い感じの扱い。

http://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/pdf/koutei_jpn.pdf　

の16ページ。整備に向けた検討すら実施するかが未定（点線扱い）。
JR羽田の件もあり暫く調査継続では？

「14年度中に調査は終わり、15年度以降は検討にはいるかもしれない」ということか。
去年は2027年のリニア開業に間に合わすことを目標にすると言っていたが、(建設決定したとして)
それすら間に合うかわからないな。

>>116

＞早ければ２０２０ 年代半ばの開業を目指す。
＞早ければ平成３０年代半ばの開業を目指す。

２０２０年代半ば　→　２０２５年前後　→　平成３７年前後
２０２３年前後　　←　平成３５年前後　←　平成３０年代半ば

平成３４〜３８年（２０２２〜２０２６年）　→　今から８〜１２年後

>>127
とりあえず、直結線の整備に向けた検討はこの資料の中で唯一点線で示されていることだけは分かった。

東武はTX乗り入れにして20m化。
日比谷線は改軌して京成乗り入れに変更でいいんじゃね？

>>130 風力発電とかも点線だったぞ。

>>131
好きにすればいいと思うが、それもうこの路線と全然関係なくね？

このスレには、京成だけが便利になるのはけしからん、東武も空港直通にしろっていう意味不明な輩が住み着いてるな

>>133
俺のことを言ってるなら、それは違うよ。
京成の都心延伸を切に願ってる。東武自体はどうでもいい。
でも、このままだと短絡線計画が危なそうだから、
東武も乗り入れさせることで採算ハードルを下げてなんとか実現してくれればと思ってる。

>>134
こういうｌことか？

上野━日暮里━━━━┓　 　 ┏━北総線━━━┓　 　
　　　　　　　　　　　　　　..┣━━┫　　　　　　　　　 ...┣━成田
　　 ┏━ 押上━━━━┛　　　┗━京成本線━━┛
　　 ┃　　┃
浅草線　 ┃┏━━━━━━━━━東武線━━━━━日光
　　 ┃　　┃┃　
　　 ┃　短絡線　
　　 ┃　　 ┃
　　 ┃　　 ┃
　　 ┃　新東京　　
　　 ┃　　 ┃
　　 ┃　　 ┃
　　　泉岳寺
　　　　 ┃
　　　　 ┃
　　　 品川
　　　　 ┃
　　　　 ┃
　　　 羽田

↑軌間の問題はどうする積り

>>136
上の方で散々妄想書いてあるだろ

　上野━日暮里 .━━━┓　　　┏━北総線━━━┓　 　
　　　　　　　　　　..┣━━━┫　　　　　　 ...┣━成田
　　 ┏━ 押上━━━━┛　　　┗━京成本線━━┛
　　 ┃　　┃
浅草線　　 ┃┏━━━━━━━━━.東武線━━━━━日光
　　 ┃　　┃┃　
　　 ┃　短絡線　
　　 ┃　　 ┃
　　 ┃　　 ┃
　　 ┃　新東京　　
　　 ┃　　 ┃
　　 ┃　　 ┃
　　　泉岳寺
　　　　 ┃
　　　　 ┃
　　　 品川
　　　　 ┃
　　　　 ┃
　　　 羽田

>>138
短絡線ができたら、スカイライナーは京成本線から押上線（短絡線）に移行するだろうから、 日暮里ー青砥は完全にローカル線になるな

それに伴い、押上線は容量オーバーになるので、北総線直通普通列車は減便せざるを得ないであろう

>>126
＞いや、むしろ国交省の検討案の一つにもかすりもしないのがなぜかと。

東武を乗り入れさせると、京成押上線より遥かに需要が大きいので、
事実上、成田アクセス向上より東武の延伸線になってしまうからでは？

あと、東武を乗り入れの場合、羽田まで行く必要がないから、
東京か泉岳寺に折り返し設備を作らなければダメだね（建設費増大要因）。

短絡線自体が実現するの不明なのに東武の話なんかやめようぜアホらしいから

>>135
そういうこと。

>>136
四線軌条か三線軌条。

>>139
スカイライナーが押上線に移っても、なんとか減便せず現状維持できそうに思う。毎時30本くらいが限界かと。
あと、北総は上野行きや高砂行きを設定してはどうかとも思う。

>>140
短絡線側が入れたいだけ東武車の乗り入れを認めて、あとは拒否ればいいのでは？

>>141
折り返し線ってそんなに金かかるの？
折り返し設備設営が難しいなら品川折り返しでもいいのでは？

>>142
むしろ、短絡線実現が厳しそうだから東武の話を出した。

>>127>>130
点線←国土交通省と財務省、両方の顔を立てた表記？

で、ｱﾍﾞ総理は造りたい？造りたくない？

興味が無いと思う

都心直結線は総延長がわずか１１キロにすぎないものの、安倍晋三政権の経済政策「アベノミクス」の「第３の矢」
である成長戦略を象徴するビッグプロジェクトといえる。目的や効果、手法などで成長戦略の特徴を備えるとともに、
成長戦略の「見える化」の役目も担うからだ。

SankeiBiz 安倍政権の「都心直結線」　実績つくり「日本再生」を加速 より

全文↓
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130531/mca1305310731006-n1.htm

で？

リニアが１３年後に開業したら、品川駅が新東京駅になる
よって空港アクセス路線の新設は不要
成田空港内と新東京駅のホーム増設だけでいい

>>147 内閣官房のWebサイト見てみ。もう消えてるよ。

突貫工事だな

短絡線と風力発電が同格の点線扱いウケルｗ
>115 涙目ｗｗ

こんな従来型公共事業が
「「アベノミクス」の「第３の矢」 である成長戦略を象徴するビッグプロジェクト」
でいいのかよ

成長戦略なんて金融緩和と財政出動だけじゃまずいからと、取ってつけたようなものだから。

　　　　　　 成田
　　　　　　. ┃
　┏━━━┻━━━┓
　┃　　　　　　　　　　.┃
　┃　　　　　　　　　　.┃
北総線　　　　　　京成本線
　┃　　　　　　　　　　.┃
　┃　　　　　　　　　　.┃
　┗━━. .高砂 ━━┛
　　　　　　　┃
　┏━━. 青砥. ━━┓
　┃　　　　　　　　　　.┃
　┃　　　　　　　　　　.┃
日暮里　　　┏━━ 押上━━┓
　┃　　　　　┃.　　　　　　　 　.┃
.上野　　　　 ┃.　　　　　　　 　┃
　　　　　　浅草線　　　 　　 短絡線
　　　　　　　 ┃　　　　　 　　　.┃
　　　　　　　 ┃　　　　　 　　　.┃
　　　　　　日本橋　　　 　　 新東京
　　　　　　　 ┃　　　　　 　　　.┃
　　　　　　 新橋　　　　 　　　 .┃
　　　　　　　 ┃　　　　　 　　　.┃
　　　　　　　 ┗━ .泉岳寺 .━┛
　　　　　　　　 　　　　┃
　　　　　　　　 　　　 品川
　　　　　　　　 　　　　┃
　　　　　　　　 　　　　┃
　　　　　　　　 　　　 羽田

>>143＞スカイライナーが押上線に移っても、なんとか減便せず現状維持できそうに思う。毎時30本くらいが限界かと。
あと、北総は上野行きや高砂行きを設定してはどうかとも思う。

　　　　　　成田
　　　　　　. ┃�I
　┏━━━┻━━━┓
　┃�E’　　　　　　　 ..┃�C
　┃　　　　　　　　　　.┃
北総線　　　　　京成本線
　┃　　　　　　　　　　.┃
　┗━━. .高砂 ━━┛
　　　　　　　┃
　┏━━. 青砥. ━━┓
　┃　　　　　　　　　　.┃
　┃�@’＋�@　　　　　.┃�D’＋�B
　┃　　　　　　　　　　.┃
日暮里　　　┏━━ 押上━━┓
　┃　　　　 ..┃.　　　　　 　　　.┃
.上野　　　　.┃�A’＋�@　　　　┃�B’＋�A
　　　　　　　..┃.　　　　　　　 　.┃
　　　　　　浅草線　　　 　　 短絡線
　　　　　　　 ┃.　　　　　 　　　.┃
　　　　　　　 ┃.　　　　　 　　　.┃
　　　　　　日本橋.　　　 　　 新東京
　　　　　　　 ┃.　　　　　 　　　.┃
　　　　　　　 ┃.　　　　　 　　　.┃
　　　　　　　 ┗━. .泉岳寺 .━┛
　　　　　　　　 　　　　┃
　　　　　　　　 　　　 品川
　　　　　　　　 　　　　┃
　　　　　　　　 　　　　┃
　　　　　　　　 　　　 羽田

　　　　 成田
　　　　　┃�I
　┏━━━┻━━━┓
　┃�E’　　　　　 .┃�C
　┃　　　　　　　┃
北総線　　　　　京成本線
　┃　　　　　　　┃
　┗━━. .高砂 ━━┛
　　　　　┃
　┏━━. 青砥. ━━┓
　┃　　　　　　　┃
　┃�@’＋�@.　　　 .┃�D’＋�B
　┃　　　　　　　┃
日暮里　　┏━━ 押上━━┓
　┃　　　┃　　　 　　　┃
.上野. 　　.┃�A’＋�@　　　┃�B’＋�A
　　　　　┃　　　　　 　┃
　　　　浅草線　　　　 短絡線
　　　　　┃　　　 　　　┃
　　　　　┃　　　　　　.┃
　　　　日本橋　　 　　 新東京
　　　　　┃　　　 　　　┃
　　　　　┃　　　 　　　┃
　　　　　┗━. .泉岳寺 .━┛
　　　　　　　　　┃
　　　　　 　　　 品川
　　　　　 　　　 ..┃
　　　　　　　　　┃
　　　　　　　 　.羽田

朗報

舛添知事が千葉県知事と羽田成田アクセスについて近々に話し合うとのこと＠ＴＸニュース

>>158
これ？アクセスについて話し合うとは書いてないけど

東京都議会予算特別委員会の締めくくり総括質疑が２５日、行われた。
羽田空港（大田区）の機能強化について問われた舛添要一知事（６５）は、「２０２０年の東京五輪開催は、羽田（空港）を立てれば成田（空港）が立たないというジレンマを解消する絶好の機会」と指摘。
今後、両空港の発展に向けて、成田空港を抱える千葉県の森田健作知事（６４）と議論する場を設けたいと述べた。
舛添知事は特別委終了後、報道陣の取材に応じ、羽田空港の機能強化策について、「周辺の開発や鉄道の延伸を含め、現場を見て考えたい」と語った。
羽田空港をめぐっては、訪日外国人を２千万人へ増やす中期目標を掲げる政府が機能強化を検討。
国際線の発着枠がより一層拡大する見込み。都心に近く、国内線も充実していることから、今後も需要が高まるとみられる。
昭和５３年の成田空港の開設以来、続いてきた「首都圏の国内線は羽田、国際線は成田」という「内際分離」ルールが崩れつつあり、羽田の国際化により、成田空港の旅客数への影響が懸念されている。
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140325/tky14032522110002-n1.htm


もっと千葉県上空に羽田の国際線飛ばせとかそういう話じゃないかなぁ

>>>158
リニアだったりしてｗ

成田側があれ以上交通インフラの開発が出来ないから、今ある設備で考えるしかないな
やはりスカイライナーの羽田までの乗り入れが一番効果的。

ナリバンのせいだよな、アレ。
あいつらっていつになったら絶滅するんだ？

>>159
>これ？アクセスについて話し合うとは書いてないけど
　　　　　　　　　　　　　　　　↓
>両空港の発展に向けて、成田空港を抱える千葉県の森田健作知事（６４）と議論する場を設けたいと述べた。
>舛添知事は特別委終了後、報道陣の取材に応じ、羽田空港の機能強化策について、「周辺の開発や鉄道の延伸を含め、現場を見て考えたい」と語った。

ＴＸが曲解して報道したんじゃね？


>>160
たしか、森田が初回選挙の公約の一つにリニアが云々って言っててアホかと思ったわｗ

>>羽田空港の機能強化策について、「周辺の開発や鉄道の延伸を含め、現場を見て考えたい」と語った。

逆に思いっきり、都はJR羽田新線をアシストします！と聞こえるが・・・。

>>159
＞ もっと千葉県上空に羽田の国際線飛ばせとかそういう話じゃないかなぁ

そんなこと一言も書いてないじゃんw


>>164
だよね
桝添が羽田強化する検討し森田と会談するんだから当然羽田成田アクセスの話もするだろうね
いや、そのための会談だろうね
国際線増便云々は知事レベルの話じゃないし

>>165
＞当然羽田成田アクセスの話もするだろうね
いや、そのための会談だろうね

そんなこと一言も書いてないじゃんw

都心直結線計画を妨害した豚瀬は略式罰金刑みたいだな
鱒は同じ轍は踏まないだろうな？
豚瀬に罰金４千億円かけて、それを財源にしようｗ

>>167
ネタにマジレスも何だが4000億円という罰金刑はない。

＞いや、そのための会談だろうね

ソースは？

もうそろそろですね。わかります。

政治資金規正法の罰金は最高でも100万円だが、罰金刑自体に上限金額はない。
突っ込むとしたら、4000億罰金を課しても猪瀬にそんな財産はないから財源には出来ない
ということの方だろう。

>>166
ヒント

「だろうね」

>>169
ヒント　「だろうね」

頭使って想像しろ馬鹿

そもそも産経の記事などソースとしての価値がない。

羽田空港のさらなる国際化の必要性を問われると、知事は成田空港とのバランスを重視する考えを示しました。
舛添知事は「問題は成田空港と羽田空港、この2つの関連をきちんとしないとなかなか前に進まない。
両方の容量を上げて、両方の機能強化と国際化が一番いい方法」と述べ、近いうちに千葉県の森田知事と面会して話し合いを進める考えです。
http://s.mxtv.jp/mxnews/kiji.php?date=201403256

成田は貧乏人用羽生、羽田は金持ち用羽生にする。
両空港は独立運用でいくから直結短絡線など不要。

ということでしょ。

小型のプライベートジェットを使う金持ちに成田の4000mの滑走路は不要ということか(笑)

高々２週間程度の運動会のためのあまりに大規模なインフラ投資は
将来に大きなツケを回す可能性が。

別に、将来に大きなツケが廻っても一時の雇用が確保されればいいんでないの？

大部分の都民にとってはこんなものはいらない。
東京駅からのアクセスは今でも充分すぎるほど便利。

羽田も成田も劣悪な新宿方面からのほうのアクセス改善のほうが切実。

なぁに、１０００兆円も借金あるだから、たかだか４０００億なんて屁でもないよ

建設国債と赤字国債を同一視しないでほしい

>>180
その辺へ（又はそれ以遠へ）の直通はリムジンバスが細かくさらってるから。
鉄道はネ糞と、乗り換え上等のアクセスで充分。
東京２３区が広くて人口多いのは分かるが、そもそも世界でも国際空港を支点として、
その母都市への多眼レフアクセスを鉄道で行っている都市は極めて少ない。

ヒースローならエクスプレスでパディントン駅一択か、遅い地下鉄でピカデリーサーカス
という街中へのどちらか。
ドゴールなら郊外電車でパリ北駅一択、ＪＦＫなら空港至近駅からマジソンスクエアの
あるペンシルバニア駅一択という風に。
成田はは東京へも新宿へも１本で行ってくれているんだからかなりマシだよ。さらに
上野行きなんてのもある。

>>183
>成田はは東京へも新宿へも１本で行ってくれているんだからかなりマシだよ。さらに
成田（＋羽田）のカバーする人口が、欧州の大国並みと言うのが
問題の発端だね。

>>183
アムステルダムやフランクフルトがベストだな。
都心に近いし，国内の各都市にも１本で行ける。

>>168>>171
全員解っとるわｗ　２ｃｈ初心者か？

８号館完成したみたいだな！ 何省が入るのかな？

開通が待ち遠しいな

ﾏｽ手ｿﾞｴは原発再稼働を「国が決めるコト」と距離をおいた
都心直結線も積極的支持しなくていいから「国が決めたコト」とカネだけ出してほしい

>>180
は？
都民のための路線じゃねーよ馬鹿

都民にとってはメトロセブンエイトライナーだな

うちは羽田のアクセス強化するから、森田さんは成田のアクセス強化をよろしく。
お互い頑張りましょうね！

ってな感じだよな。

>>191
まあ、いらない罠。
押上まではいるとしてもその先が不要。

その先ってなんだよ

メトロ違い

>>194
松戸とか野田市とか。
豊洲連絡線だけはあってもいいと思うけど押上以北の延伸は京成とか京急の東京接着以上に金の無駄。

>>190
ならなおさら作る必要はないな。

こんなものに都の税金使うとか馬鹿馬鹿しい。

>>197
どうせ金欠じゃないんだから税金使って景気に貢献しろよ

同じ税金の無駄遣いするなら
羽田成田直結大深度リニアでも作った方がいい
今の案は中途半端で認知度も利便性も浅草線経由と大差ない
というか24時間の国際国内ハブ第三空港作れ

というか羽田成田を一体化すると地方から海外行くのに東京をスルーされるから
まず東京がそれを阻止するんじゃないか？
羽田ハブ化以外は都民が納得しない気がする

というか成田羽田直結リニアはさすがに無駄すぎ

というか地方→羽田→海外でも地方→羽田→成田→海外でも結局東京はスルーされる。
むしろ羽田→成田の方が東京をを通って行くからスルー度は下がる。

というか都民が羽田ハブ化を望もうが、有限の羽田の土地や空域では東京の航空需要に
応えていくことは出来ない。

>>199
その距離たったの60kmでリニア使うほどの距離じゃない
ちなみに山梨実験線は42kmで乗車時間はたったの９分なのでせいぜい１０数分程度
つまり、乗車時間よりも（待ち時間を含め）乗り換え時間の方がかかるというアミューズメント施設のアトラクションのような間抜けな結果になる

ってか、羽田は都民のための空港ではない

とりあえず着工しろよ

>>201
むしろ、地方と東京を結ぶために有るようなもんだからね。
地方経済のために飛ばしてる便も数多くあるだろうに。
都民のためとかそういう言い方って違和感があるな。

＞羽田成田直結大深度リニアでも作った方がいい

これ全く意味ない。
わざわざ移動を強いるなんで意味ない。

移動を強いてはないだろ。
投資に見合わないというなら分かるが、全く意味ないなんてこともない。

>>204
し・いる〔しひる〕【強いる】??国語

［動ア上一］［文］し・ふ［ハ上二］相手の意向を無視して、むりにやらせる。強制する。「酒を―・いる」「予想外の苦戦を―・いられる」

>>199
成田ー羽田の移動自体が少なすぎて直結線など儲からない。
日本の人口のベスト２０の都道府県のうち，
大阪府，兵庫県，北海道，福岡県，広島県以外は
そもそも羽田便がないから羽田ー成田の移動の可能性がない。
（愛知県は羽田ー中部があるがこれはパリ便接続用）。
大阪府，兵庫県は関西空港を使うし，
北海道のうち札幌，福岡県は成田便もある。

>>207
そもそも成田羽田移動が主体の路線ではない
成田ー東京と羽田ー東京の移動時間短縮が目的

>>208
成羽リニアの東京(都心という意味だろ？)羽田間時短効果はごくわずか或いはゼロ。

東京〜成田は時短の方がメインだろうが、東京〜成田はトラフィック分散がメインじゃなかろうか…？

直結線に調査費がついた。　でもこの線は別の見方でな羽田側は新東京［丸の内］から
１８分成田までは３６分を計画している。
直通客が少なくてもそれぞれ別線の様な運行も可能だ。
但し羽田側はＪＲの計画もありやはり調査にはいると。［この稿今朝の新聞より］

NHKで都心直結線きたっ〜
オリンピックとからめて実現へ
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140330/k10013352261000.html

JR羽田線構想で終わった感があったけどやっぱりやるんだ。
国交省の執念を感じるね。

とりあえず着工だな

>>212
＞＞都心の地下を通って羽田と成田を結ぶ鉄道路線「都心直結線」の構想が浮上しているほか

あと1000回ぐらい報道されれば着工するかもしれんな

>>213
JR東は、モノレール東京延伸計画という、建設費の見積もりまでしたのに、その後うやむやにしたのがあるからな。
JR羽田線もどうせい当て馬だろ。

>>209
とりあえず押上ー東京だな

今更｢東京駅｣でもなかろうて。
浅草線の一部に追越し用の｢駅なし急行線｣を追加すれば十分。
品川、新橋、東銀座、日本橋…これだけ揃っててが不足？

>>208
そんなこと言われても羽田成田直結リニアと書いてある。
実は成田ー東京，羽田ー東京も大して便利にならない。
特に後者の場合は東京西部には全く関係ないし，
東部でも丸の内あたり以外は現行の品川・浜松町乗換えの方が便利。

>>212
実は短絡線については何も進んでいない。
これまでの報道の繰り返し。
国土交通省は短絡線にはやる気がないのがよくわかる。

>>219
羽田、成田→東京ではなく
東京→羽田、成田の利便性向上が主体

>>219
報道されてる情報は世の中で起きてる事象のほんの一部で２ちゃんねる同様

>>218
今さら浅草線はなかろうて

国交省までやる気がなくなってしまったらもはや訃報レベル

>>220
あらら
全く逆だったわ

都が負担して浅草線押上〜日本橋改良と、日本橋駅拡充で充分。
東京駅まで動く歩道設置でも遥に安上がりに。

成田は｢LCC指向｣へ…最早関空と同じ道を辿りそうw
でもこの傾向はNE'Xよりはスカイライナーに有利に働く？

>>226
>でもこの傾向はNE'Xよりはスカイライナーに有利に働く？
優等料金無しの方に有利・・

たしかに、アクセス特急の方がより有利だろうな。
いずれにせよ、京成(形勢)有利！w

LCC利用客は池袋とか浅草に行くんだよね
100円割増料金払うのもためらう人たちに新線建設はあり得んわな

日本橋と宝町の中間に駅を作って、東京駅と命名すれば、京成が東京駅に乗り入れることになって、万事解決でしょう。

新線否定派の単発ＩＤ連投w
新線の恩恵受けない輩の僻みがアリアリでカッコワルイ

>>217
どういう脈絡での発言か全くわからない。

>>218 >>225
一番最初にやろうとして頓挫したよな。

>>230
品川駅→羽田空港駅
東京駅→成田空港駅

と改名する方がいい。

ID:wFDXWROU0 ←ここに居ついている妄想京成民

isVQ2xbs0 ←ここに居ついている妄想アンチ

アンチも賛成派も自分に都合の良い妄想の世界で生きてるのは共通してますな

>>233
いや、総武線快速利用の市川市民だけど何か？

熱くなってるのは千葉県民だけ。

京成も総武も見分けがつかないんだ。申し訳ない。
自腹でよろしく。100円づつ寄付したらなんとかなるだろう。

>>235
どちらかといえば、N/g5D6V40もアンチだろ。

>>236
市川市民ってすぐ名乗りを上げるな。

>>237
京成と総武線の見分けもつかずに偉そうに語る池沼乙

エアライン板の成田空港スレ、羽田の国際線大幅増便で成田がケチョンケチョンな言われ方だな。

成田は北米ーアジアのハブの役割が消えつつあるからなあ。

そもそもハブ＆スポーク自体過去のものになりつつあるからな。
拠点間を直接結ぶ方が将来的には主流になる。

国交省は、今後、羽田のＥ滑走路建設に力を入れそうだな。
直結線は二の次になるだろうな。

千葉県民の利便性が向上するから都民が金を出せ、ということなんです。

直結線で利便性が向上する千葉県民はごく僅か
既存利用者にとっては浅草線直通が減るデメリットもある

直結線できても京成よりJRの方が便利そうだもんな

アンチ単発ＩＤで４連発w

メリットあるのは都民でも千葉県民でもなく余所者だろうよ。

>>244
船橋乗り換え民の多さを知らずに何言ってんだかw

>>242
滑走路と鉄道は全く別だろw
むしろ鉄道先に造る方が容易だろ

>>248
京成船橋の乗降客は９万人にすぎないのだが。

早く着工しろよ

9万人のうち乗り換えて東京駅に向かっている客は更に限られた人数となる

京成船橋〜ＪＲ船橋乗り換え客数が京成船橋乗降客の６割と仮定するとその数はＪＲ本八幡の乗降客数に匹敵する


京成船橋　乗降客数 92,145人　京成ランキング4位
https://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/people.htm

ＪＲ船橋　乗降客134,366人　ＪＲ東日本ランキング21位
http://www.jreast.co.jp/passenger/

京成船橋〜ＪＲ船橋乗り換え客＝東京駅利用者ではないのだよ

短絡線厨の脳内では、世の中は京成を中心に回っているんだろうな

>>254
誰一人とてそのようなことは書いてないがw

>>256
？
短絡線利用に移行する見込み客数の話をしているんじゃないの？

>>254
そうだね
新橋、品川客も含まれるねw


>>255
総武線も東西線も忘れないでください

>>257
東京駅利用者のみの話ではないのだよ

>>258
新橋に短絡線駅はできないから関係ないけど
品川客は短絡線に移る客も見込めるね
で、9万人の京成船橋乗降客のうち東京駅品川駅利用者はどのくらい？
＞総武線も東西線も忘れないでください
その通り
船橋で乗り換えてるのは東京品川利用者だけではなく
総武線東西線各駅への利用者が多数含まれている
船橋乗換客のうち後者は短絡線の恩恵を受けない

みんな北総線のことおぼえてる？

>>259
＞ 9万人の京成船橋乗降客のうち東京駅品川駅利用者はどのくらい？

>>253

>>259
＞ 船橋で乗り換えてるのは東京品川利用者だけではなく総武線東西線各駅への利用者が多数含まれている船橋乗換客のうち後者は短絡線の恩恵を受けない

総武線や東西線の混雑を知らないんですねw
勤務先が経路変更許せば移る可能性はある

>>261
答えになってないなぁ
>>262
船橋乗換え客の目的地は東京・品川の駅勢圏に限らないって事を
言ってるのだけど

>>263
お前は揚げ足取る前に自分と相手の文面を声を出して熟読しろ
人さまにとやかく言える立場じゃねーだろ馬鹿

>>264
揚げ足とる気なんかは毛頭無いんだけど
あなたが会話できない方というのはわかりました
なんか喧嘩腰なだけの人が増えたなぁ

ＪＲ東海は常に日本はこうあるべきという正しい道を行くな

平成23年の来阪外国人旅行者を地域別にみると、中国（32%）、韓国（23%）、台湾（15%）、香港（6％）、アメリカ（6％）の順であり、
東アジアからの旅行者が多いことがわかる。
http://www.pref.osaka.lg.jp/kanko/kokusai-data/


JR東海、中国語・韓国語表記を排除していた！！

他の公共機関も見習うべき！　
「なぜフランス語やスペイン語を差し置く？」
「犯罪者集団に道案内するな」
「禁止文だけ中韓語で書けばいいだろ」
http://www.news-us.jp/article/392496776.html

日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。
しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は
「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

複数の外国語だったらスペイン語は必須だろうな。中南米はほとんどスペイン語だし。
アジア系だったらインドネシアとタイも訪日客という点では多い。

日本に来る中国人、韓国人は基本英語が理解できるよなあ。確かに英語表示を大きくする方が理にかなってる。
それより肝心なところに日本語表示しかなかったりするのを改善した方がいいな。切符の印字とか。

>「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

その主張が絶対に正しいと言うなら、今日からの消費税増税に際して、鉄道運賃が現金払いでは10円単位、
カードでは１円単位で「一物二価」になったのを小さい文字で表示しているのだが。

ＪＲ東海は常に日本はこうあるべきという正しい道を行くな

平成23年の来阪外国人旅行者を地域別にみると、中国（32%）、韓国（23%）、台湾（15%）、香港（6％）、アメリカ（6％）の順であり、
東アジアからの旅行者が多いことがわかる。
http://www.pref.osaka.lg.jp/kanko/kokusai-data/


JR東海、中国語・韓国語表記を排除していた！！

他の公共機関も見習うべき！　
「なぜフランス語やスペイン語を差し置く？」
「犯罪者集団に道案内するな」
「禁止文だけ中韓語で書けばいいだろ」
http://www.news-us.jp/article/392496776.html

日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。
しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は
「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

複数の外国語だったらスペイン語は必須だろうな。中南米はほとんどスペイン語だし。
アジア系だったらインドネシアとタイも訪日客という点では多い。
https://www.youtube.com/watch?v=eOMO_4j4Utg
https://www.youtube.com/watch?v=NY4bl5M9W0I
https://www.youtube.com/watch?v=cfyzQKWNkOA

日本に来る中国人、韓国人は基本英語が理解できるよなあ。確かに英語表示を大きくする方が理にかなってる。
それより肝心なところに日本語表示しかなかったりするのを改善した方がいいな。切符の印字とか。

>「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

その主張が絶対に正しいと言うなら、今日からの消費税増税に際して、鉄道運賃が現金払いでは10円単位、
カードでは１円単位で「一物二価」になったのを小さい文字で表示しているのだが。

いつ着工するのやら

>>253
半分だとしても駒込駅なみの乗客数かー
十二分に短絡線造る意味あるな
総武線快速の混雑率緩和に大いに貢献するわ

>>262
＞勤務先が経路変更許せば移る可能性はある

たしかにw
要は料金次第だな

着工キターっ

外国語表示はやめればいい。
これが正論。

日本語表記はいらない。英語表記だけでいい。
英語も読めないような池沼が外出すると迷惑。

＞＞２７２
英語ファシスト死ね

東海道新幹線 開業50周年記念サイト
http://shinkansen50.jp/

ＪＲ東海は常に日本はこうあるべきという正しい道を行くな

平成23年の来阪外国人旅行者を地域別にみると、中国（32%）、韓国（23%）、台湾（15%）、香港（6％）、アメリカ（6％）の順であり、
東アジアからの旅行者が多いことがわかる。
http://www.pref.osaka.lg.jp/kanko/kokusai-data/

JR東海、中国語・韓国語表記を排除していた！！ 他の公共機関も見習うべき！　

「なぜフランス語やスペイン語を差し置く？」 「犯罪者集団に道案内するな」 「禁止文だけ中韓語で書けばいいだろ」
http://www.news-us.jp/article/392496776.html

日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。
しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は
「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

複数の外国語だったらスペイン語は必須だろうな。中南米はほとんどスペイン語だし。
アジア系だったらインドネシアとタイも訪日客という点では多い。
https://www.youtube.com/watch?v=eOMO_4j4Utg
https://www.youtube.com/watch?v=NY4bl5M9W0I
https://www.youtube.com/watch?v=cfyzQKWNkOA

日本に来る中国人、韓国人は基本英語が理解できるよなあ。確かに英語表示を大きくする方が理にかなってる。
それより肝心なところに日本語表示しかなかったりするのを改善した方がいいな。切符の印字とか。

>「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

その主張が絶対に正しいと言うなら、2014/04/01(火)からの消費税増税に際して、鉄道運賃が現金払いでは10円単位、
カードでは１円単位で「一物二価」になったのを小さい文字で表示しているのだが。

通勤新線なの？
だったら作る意味ないじゃない。これから人口減少時代、
特に京成沿線なんて減少率が高いよ。

＞日本に来る中国人、韓国人は基本英語が理解できるよなあ

いや東アジアは世界で一番英語が下手な地域でしょ。
韓国・中国は日本よりは留学志向が強くエリートは英語が堪能だろうが，
一般庶民は英語ができなくても何ら困らないから
どうしても英語を学ぼうというモチベーションが低い。
香港ですら意外と英語が通じないことが多い。

ベトナムとかカンボジアなどはろくな教育制度がないが，
英語ができればホテルや旅行代理店に就職できて給料が数倍になるから
みんな英語の勉強に必死。
タクシーの親父とか路地裏の屋台のおばさんとかでも
ブロークンではあるが簡単な英語は話せたりするので意外と困らない。
（もちろん外国人からボッタくるためだが）

>>275
京成の沿線人口はどんどん増えてるんだが。
予想でも21世紀半ばまで有意な減少はない。

>>277
>京成の沿線人口はどんどん増えてるんだが。
埼玉や、東京市部から、湾岸など鉄道新線重点地区に戻ればokですね。
極論すると、中央線OUT、京成・京急IN (と言うよりセーフか)
とかだな。

>>277
増えたとして短絡線との関係ではどうなるの？
不動産開発のために京成が短絡線の建設費全額負担するのか？

>>279
知らね。
「これから人口減少時代、特に京成沿線なんて減少率が高いよ。」
という明らかな虚偽記載を指摘しただけ。

お前が明らかと言ってもソースがないしなあ。
少なくとも短絡線の建設とは関係ないだろ。

お前が明らかと言ってもソースがないしなあ。
少なくとも短絡線の建設とは関係ないだろ。

お前が人口減と言ってもソースがないしなあ。
少なくとも短絡線の建設とは関係ないだろ。

お前が人口減と言ってもソースがないしなあ。
少なくとも短絡線の建設とは関係ないだろ。

【過激派激おこ】成田空港「廃港」に向けて検討へ…国土交通省★２

http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/curry/1395926974/

重要なことなのでry

相変わらずのループぶりだな。

ま、新都知事のヒアリング結果が出るまでは、こんなもんか。
>>275
そもそもは、空港アクセス改善が第一で、通勤通学はその次なのにな。
しつこいアンチがいること、競合路線計画がぶちあげられる時点で需要に問題がないのは明白。

＞しつこいアンチがいること、競合路線計画がぶちあげられる時点で需要に問題がないのは明白。

なんと弱い根拠！

都知事が変わったから、都知事に泣き付けないか性懲りもなくもう一度アタックしますーてか。
舛添が協力してくれるといいね。

まあ、千葉県民がー船橋乗換えがーとか都知事には全くどうでもいいがな。

着工しろ！

鱒は原発再稼働を「国が決めるコト」と距離を置いた
都心直結線も積極支持しなくていいから、「国が決めたコト」とカネだけ出してほしい

>>287
>そもそもは、空港アクセス改善が第一で、通勤通学はその次なのにな。
オフィシャルの需要想定ですら、利用者の過半は通勤需要なのですが。

PCは仕事や情報収集が第一なのに、利用の過半はエロサイトなのと同じことだろ。

一日トータルで見れば、
通勤通学の方が多いかも知れないが、
需要はラッシュに集中するから、それに合わせた整備は無駄が多い。
それに10円20円の違いで乗車経路が決め、定期割引を前提とする、客単価の低い乗客でしかない。
空港旅客は、
需要は時間帯に依らす平準化されてるし、付加価値を許容できる、客単価を高く見積もれる乗客といえる。
だから、乗客数が多いからといって、客単価の低い方に合わせる必要はない。
ちなみに押上線の混雑率を懸念してる奴も居るようだけど、それぞれの客層で必要としている時間帯が違うんだから、工夫次第で課題は解決できるはず。

>需要はラッシュに集中するから、それに合わせた整備は無駄が多い。

それに合わせた整備何を指してるんだ？

>>294
何が言いたいのかサッパリわかんないってよく言われるだろ？w

>>296
理解力がないってよく言われるだろ？ｗ

具体的には、１２両の乗り入れだとか、途中駅（新橋駅）の追加あたりじゃね？

新橋にいきたきゃ浅草線があるのに。
それなら泉岳寺を広げて欲しいよ。
泉岳寺が４方向それぞれの乗換駅になるのに、今のホームだと狭すぎ。

都営浅草線は他会社との境界駅（泉岳寺押上）のホームが狭いよね

九州行くなら新幹線
飛んでいる時間以外にも手続き検査移動に時間がかかる
飛行機の時刻はブリッジから離れる、繋ぐ時が基準になっているから、飛行機の時刻表上の到着時刻から自由に移動できるまで時間がかかる

博多〜東京でさえ多少時間に余裕があるなら新幹線も十分だと思うんだけどねぇ
新幹線では博多〜東京は５時間（あたりまえ）

飛行機の場合は
博多〜福岡空港５分ほど＋搭乗前入り30分（搭乗口が遠い場合はもっと必要）＋フライト時間（上下で異なるが平均100分程度）＋荷物受取まで10分＋東京まで30分
で少なくとも３時間は掛かる

荷物が多くて素早く動けない場合や，羽田混雑で到着/出発が遅れることを考えると飛行機の方が早いと言える時間短縮はせいぜい１時間半かな


でも天神〜新宿にしても，博多〜東京と比較して
天神〜博多の分はどっちも同じ移動時間だし（まあ新幹線は乗り継ぎを考慮すべきか？）
品川から新宿の移動は同じだとすると，新幹線が品川〜東京で７分ほど浮いて，飛行機も結局品川〜東京の10分弱が浮く
ってことで差し引きすれば天神〜新宿にしても飛行機と新幹線の所要時間差って変わらないような気が…

東京〜小倉間はわりといるからな
早割が取れなかったときは新幹線の方が安くなるし
5時間と3時間程度の違い

荷物多いと5時間車内で昼寝できる新幹線も結構重宝する
一番後ろの席に不審な車付き移動体を置く奴も自分は真ん中の席で思いっきりリクライニングしてやがんの
とにかく繁忙期は、東京〜福岡移動で航空券争奪に溢れた奴、高値で諦めそうな奴の救済にはなってるわな。

九州民に聞いたら航空自由化後は増便もほとんどなく値段が上がるだけでやってられないと
東京〜博多の往復のぞみ利用＆１泊付で３万円に届かない旅行良品も出してたことあったくらいだ
2003年時点で、東京〜西鹿児島は9時間30分ほどかかっていたんだな。
今も東京〜鹿児島中央で7時間ぐらいはかかる。
福岡行くのに新幹線はいざとなったら指定席が満席でも半日で行けるというのが大きい。新幹線開業前の鹿児島なんか、飛行機が満席だったらどうしようもなかった。

>>297
ブーメランw

295 名無し野電車区 2014/04/03(木) 10:29:06.36 ID:Suk/6DVu0
>需要はラッシュに集中するから、それに合わせた整備は無駄が多い。

それに合わせた整備何を指してるんだ？

羽田空港→東京駅となると大需要があると勘違いしているのかもしれんが，
実はたいした需要がない。
京急にはほとんどメリットなし。

新宿・渋谷といった都内の西部は山手線を使うし，
三田・新橋といった東部は浅草線のままでいい。
千葉・大宮（縦貫線開通後）は東京乗換えより品川が便利。

国土交通省は「成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善」したいが、単体では採算合わないので
京成京急両社通勤需要アップ・他路線混雑率緩和・広域鉄道網強化等々、トータルで採算合わせる計画
一つ一つにケチ付けても無駄ｗ

>>298
12連対応と新橋駅追加は是非

>>299-300
泉岳寺駅は広げないと危ないな
京急品川駅移転に合わせて建設すれば、品川駅分岐にして直結線は泉岳寺駅無しでいいのだが
芝浦高輪港南地区再開発のスケジュールにつきあっていると、旧案（Ｙ字分岐＋通過線）の二の舞になりかねないので

問題はトータルしても採算にあわない事

根拠は？

需要に対して建設費が高すぎる

需要と建設費はどうやって割り出した？

国土交通省の資料

国交省の資料では建設費に対して需要は十分なんだが。

並行する浅草線の減少が計算されていない。

償還まで時間かかりすぎて莫大な負債抱えることに違いはなく
このタイミングで莫大な負債抱えることは
メトロとの統合への新たな障害になる。

そもそもの需要予測に根拠がとぼしく甘すぎる。

都心直結線は都営地下鉄が建設するわけじゃないから、
>>311は的ハズレもいいとこだぞ。
ところで、qHnU0Uf20＝KPCMB1vg0か？

>>304
＞ 国土交通省は「成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善」したいが、単体では採算合わないので
京成京急両社通勤需要アップ・他路線混雑率緩和・広域鉄道網強化等々、トータルで採算合わせる計画
一つ一つにケチ付けても無駄ｗ

まさにその通り
１００％支持する

>>312
じゃあ誰が作って誰が運営するんだよ。

北総みたいな会社作って運営させるなら
それこそ誰も使わないぞ。

三セクの第三種鉄道事業者が保有、京成・京急が第二種鉄道事業者として運行。
自信満々に発言する前にちょっとは勉強しろよな

>>315
第三セクターなら北総と同じようなことになるだろ。
建設費は北総の比ではないんだし。
バカ高い運賃払って誰が使うんだ？

つか、まず「都営地下鉄が建設する」って言ってた非を認めろよ。

次に「北総みたいになる」という件だが、
北総線は第一種(小室〜日医大は二種)であって、第三種である都心直結線保有主体とはまるで違う。
比較するならむしろ、千葉ニュータウン鉄道だ。
都心直結線計画の「三セクが保有、京成が運行」というのをを北総線で例えると、
「千葉ニュータウン鉄道(三セク)が北総線全線を保有して、京成が電車を運行するということになる。」
つまり、北総みたいな主体は置かないでやるということだ。

そもそも、北総は「高金利で建設費を調達したが、千葉NT開発が中途半端で乗客が少ない」
から高運賃になっているのであって、三セクだから高運賃なのではない。

地下鉄で大きいのは建設費の償却負担だけど、浅草線は償却済みで
少々客が減ろうが赤字にはならないでしょ。

まあ、浅草線と新宿線の黒字で大江戸線の赤字を支えてるのだから、
メトロとの経営統合が決定するまでは都営の収入が減るようなプランに同意はできないか。。

つか、都がメトロ株を買うんでしょ。
だから、都営地下鉄の財務状況は統合運用に関係ないのではと思う。

「つか」って何だよ
「と云うか」とかもっと日本語を上手く使えよ。

>>320
おっさん、ツーチャンネルは初めてかい？

>>321
今時には珍しい2ch新人なんだから、いじめちゃだめ。
しかし2ch用語もかわるよね。
開設直後は変な語法じゃないと逆に難癖付けられましたね。

>>315
＞三セクの第三種鉄道事業者が保有、京成・京急が第二種鉄道事業者として運行。
↑ただし、JRTT（鉄道・運輸機構）が建設・保有する場合は、運行会社（京成・京急）は（二種ではなく）一種扱いとなる
↑なぜこんな法律が有るのかは知らない

>319
都は国にメトロ株を売って欲しいのだけど、国土交通省が反対しているせいで売って貰えない。
そして、国交省が経営統合に反対する理由は都営の財務状況。

実際に反対しているのはメトロ自身（メトロ内部の国交省からの天下りを含む）で
天下りや天下りOBが国交省に働きかけて経営統合に反対させてるんじゃないかと。

都は今日の記者会見で方針転換発表したね
直結線かはともかく何らかのシャトルが必要と明言
少なくとも空港交通に何も起こらないという事はなくなったようだよ

羽田と成田のシャトルの話
JRの羽田だけの話ではないよ

>何らかのシャトル
リムジンバスですね。

シャトルの件、ヘリコプターとか言ってるぞ。
http://www.metro.tokyo.jp/GOVERNOR/KAIKEN/TEXT/2014/140404.htm
19：45あたり

シャトルというのはオリンピックに間に合うものを指しているようだ。

そのあと、日暮里から成田と言及してるな。
新東京のことは頭にないようだ。

>新東京のことは頭にないようだ。
はい、終了ｗｗ

アクアラインの二の舞になるから止めとけ。
需要予測なんてそんなもん。
高くすれば乗らない、安くすれば採算割れ。

混雑いやなら都内に引っ越すのが吉。

全くだな。
同じ理由でJR羽田線も中央リニアも相鉄直通線も全て廃案だ。
需要予測なんて下回るに決まってるし、運賃が高ければ乗らない、安ければ採算割れだ。

JR羽田線や中央リニアは民間で勝手にやるんだから外野が需要がどーたら言う事じゃない
相鉄だって直通線に金出すんだろ
短絡線は民間が金出さない全額国費の事業なんだから採算割れ確実なら反対されるのはしゃーない

いや、あの辺ほとんど三菱地所だから三菱の資産価値がかなり変わってくるぞ。

外環道・都内区間／本線トンネル４工区の施工者決定／鹿島ＪＶらに [2014年4月4日1面]
http://www.decn.co.jp/?p=9960

中日本・東日本の両高速道路会社が発注した東京外かく環状道路（外環道）都内区間の本線トンネル工事４工区の施工者が３日決まった。
関越道大泉ジャンクション（東京都練馬区）〜東名高速東名ジャンクション（同世田谷区）間約１６キロを結ぶ外径約１６メートルのトンネル２本（上下線、片側３車線）を大深度地下に構築する工事がスタートする。

工期　最大２０１０日、２０１９年１０月４日


短絡線も五輪に間に合う

外環都内区間の着工は一昨年の9月。計画決定に至っては09年。
本線シールドの発進立坑や工事ヤードももう着手済み。

それに引き換え……

実現性はともかく、この新線が出来たら困るかのような書き込みは何なんだ？
おそらく、新線開通しても利便性が全く享受できない輩の僻みのように思えてならない
ただ単に税金投入の嫌悪感からくる発言には見えない

アンチはどこのスレにも沸く
相手にするから面白がって居座る

>>332
短絡線は民間が金出さない全額国費の事業なんだから

ちょっとは勉強して発言しろよ。国費負担は1/3だぞ。

>>336
事実の指摘でさえそのように受け取ってしまうんですね。

>>339
多分、あなたのことは言及されてないと思う。

>>333
だから何？

三菱が金を出すことも考えられると言いたいんじゃない？

>338
PFI事業を「民間が金出さない全額国費の事業」とでも思ってるのか。

>>343
何を言ってるのか全く分からない。
一応ことわっておくけど、「短絡線は民間が金出さない全額国費の事業なんだから 」
はアンカーつけ忘れたけど、俺の発言でなく>>332の引用だからね。

少なくとも、国1/3、自治体1/3、事業者1/3のスキームが作れないから、
PFIを持ち出して少しでも事業者負担分を増やそうとしてるのでしょうな。
久しぶりですが、一部からTX呼ばわりされていた日本橋ゴンドラ計画派です。
PFIの具体案がない以上、もうこの計画は死に体です。

>>303は需要予測の甘さをよく突いてますね。
新東京->大手町乗換ができたとしても、
京急蒲田以南の京急線利用者が、
千代田線新御茶ノ水-千駄木各駅周辺
三田線神保町-千石、東西線竹橋-早稲田
に行きたいときに使えるかどうか程度の需要ですからね。
そんなので1日10万人も利用者がいるわけがない。
きっと新東京駅で同一ホーム乗換なみの
お手盛りシミュレーションで4700億まで償還可能とか
やってるのが目に浮かぶｗｗｗ

まあとりあえず建設すれば土建屋が儲かるんじゃね？
景気にどう還元されるかは知らんがｗ

>>345
新東京ー羽田（だけでも）できたら総武線快速民の俺は品川や浜松町乗り換えやめて新線使うけどな

>>345
をぉ！生きとったかｗ
PFIは自治体1/3の置き換えで、他は同じ（厳密には、最後の1/3は借入金等で、保有機構が運行事業者から路線使用料を徴収して返済）
都知事が代わり、自治体負担1/3に期待がかかり、PFIに頼らなくても可能性が出てきた
最後はアベ総理のハラ次第

【Jリーグ無観客試合】
女性専用車両も浦和レッズサポーター横断幕と同じONLY表示⇒男性差別/人権侵害

みんなで女性専用車両を批判しよう！

http://www.youtube.com/watch?v=Ei3ZuHjNMjE&feature=channel&list=UL

http://www.metro.tokyo.jp/GOVERNOR/KAIKEN/TEXT/2014/140404.htm
＞実を言うと2つの空港のシャトル、これをもっと、何とか便利にできないか。
＞ヘリコプターという手もあるかもしれない。
「これをもっと」と言ってるから現行のエア快特かリムジンバスを指してるんだろうか
ヘリは昔あったけどべらぼうに高かったよな

道路と鉄道は6年後には間に合わないと言うが造らないとも言ってない
つまり・・・・都知事がその気になれば短絡線の着工は
10年後20年後ということも
可能だろう・・・・・・・・・・ということ・・・・！

>>350
MCASのアーク〜成田って今でもやってるよ
http://www.mcas.co.jp/ja/flight/overview/

>>351
それじゃなくて
バブル期に羽田〜成田の直行ヘリがあったんだよ
16850円だからべらぼうと言うほどでは無いか
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B7%E3%83%86%E3%82%A3%E3%83%BB%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%AF

むしろ安い。
Mi-26で旅客輸送してくれたらかっこいいんだけどな。

日本橋ゴンドラ計画って何？

>都知事が代わり、自治体負担1/3に期待がかかり、
>つまり・・・・都知事がその気になれば

こんな希望的観測ばっかり。

>>354
気にしなくていい取るに足らない計画です。

>>347
意味ないよ。
総武快速からなら品川乗り換えで十分。

>>357
総武線沿線から羽田行くのに都心直結線が意味ないことないだろ。
乗り換えずに済むし着くのも早い。

東京→新東京の乗り換え時間と運賃次第。

>>359
誰に対する発言だ？

千葉線からの直通はないだろうし津田沼以東の総武線沿線民は品川乗換だな

成田から国内線飛ばせばいい。わざわざ千葉から羽田に来なくてよくなる。
要するに短絡線の検討は羽田成田の役割分担の議論とセットで行うべき。

成田はＬＣＣ発着、羽田は通常便発着の住み分け

羽田の3000mの滑走路で大型長距離便を飛ばしまくるのは危険

>>358
総武から羽田直通はないよ。
あんたは船橋から京成で羽田に行けると言いたいのかも知れないが、>>347は品川−新東京だけでもできればと言っているから東京乗り換えの話。

>>357
品川駅の端から端まで歩くのは疲れる

>>365
品川ー新東京なんて言ってないだろw
それに品川乗り換えの話なんだがな
勝手に曲解するなよ
つ　お前はどこの沿線に住んでるんだ？

>>358
同意

>>359
同意

>>361
ち、千葉線？w

>>365
すまん、品川─新東京だけでもできたらって書いてあるな。
それだと確かにあまり意味が見出せないね。

舛添には期待していいのか？

>>367 >>368
俺の書き込みに同意してくれてるところ悪いが、
>>358は>>347の「新東京─羽田間だけでも出来れば」っていうのを見落として
発してしまった頓珍漢な発言だから、前提条件を確認してくれ。

>>367
お前の敗北宣言はいつ？

>>370
機能の会見では「成田も重要」「千葉にあるから東京は関係ないというのは間違いと言ってる。
空港アクセス改善も前向きな雰囲気。
ただ気になるのが、しきりに成田が便利だと言ってる点。「日暮里からわずか36分だ」と。
すでに十分アクセスがいいから追加整備は不要とか言い出さないか少し心配。
少なくとも、前2知事よりは短絡線計画にとってはるかにマシ。

高砂〜船橋、高砂〜矢切、品川〜蒲田を線路敷き直して直線化する工事もついでにやれば
みんな納得するんじゃないかな

>>373
短絡線に都が金を出さないのは確定だね。

>>375
なぜ？

>>374

大規模すぎるw

品川を２面４線化すれば鮫洲の待避線を廃止しポイントを無くして通過速度が上げられる

運営は東京都交通局？？？

>>373
あの記者会見のポイントは、これまでは成田と羽田で役割分けなどをやってたけど、オリンピックに向けて、これは成田だ、これは羽田だと区別せず、大量の乗客をさばけるよう、モリケンと協力することにしたｔってところでしょ。
あと、２つの空港のアクセスを便利にしたい。外国から来る人にも便利にしたい。やり方はいろいろな方法がある。ヘリコプターやリニアのような大げさなものではなく、ちょっと手を入れてちょっと便利にしたい、てな感じのことを言ってるように見えるな。
具体的にあれがダメ、これがダメとまでは言ってないなぁ。

>>380
外国人にも分かり易く乗り継ぎ簡素化もポイント

>>379
それはないだろ。
というか事業主体を地下鉄にしたら客にとってメリットがない。

そろそろゴーサインかな

今朝の報道2001で舛添は空港からの乗り継ぎ利便のために
Wi-Fiを整備すべきだと、すっとんきょうなこと言ってたな。

次は「空港アクセス改善のためには老人ホームの拡充を」あたりか。

鱒さんシビアー。
希望の光はもう消えちゃってるとしか見えないのだが。

>>386
根拠は？

>>384

羽田も成田もフリーwifiがあるんだけどな。

鉄道のwifiのことじゃね

国際線プラス地方から海外への乗り継ぎを成田

国内線を羽田

これでいいじゃん

>>390

一昔前とおなじかよ

当初の計画はそれなりに考えられた計画だったんだろう
（羽田国内線中心、成田国際線中心、両空港を高速で繋いで国内国際を連絡）

羽田が国際線の一部を負い、成田が国内線の一部を負うのはいいが、
ポリシーは明確にすべき

>>384
乗り継ぎ利便性じゃなくて
乗り継ぎ案内（ネット接続）の利便性じゃね？w
見てないけど

>>392
羽田が本格的に再国際化したんだから国際線と国内線で今さら成田と明確に分ける必要性ないよ
羽田発着の国際線の深夜便ができたんだから行き先（到着地の時刻に合わせた便）別で成田と分ければいいよ
ってかそうなりつつあるけど

>>387
> >>386
> 根拠は？
論理的に反論することができない低能粘着だから、いじらないほうがいいよ。

浅草線、京成・京急が二種免許とればそれで十分なのに。

>>394

羽田に国際線ターミナルを作って枠を開放した以上、
いまからやっぱり羽田は国内線メインでというのは、非現実的だよな。

短絡線が出来て便利になるのが気に食わないみたいな書き込みって五輪反対してた朝鮮人みたいだな
ま、五輪に限ったことではないが奴らには全く関係ないのに日本のことにはイチイチいちゃもん付けてくるけど

>398
気にくわないことはないし、作れるものなら作って欲しいが、
新都知事が急に「やりましょう！」とでも言い出さない限り現実化はしないんじゃないのーとは思う。

>>399
現実化しない根拠は？

短絡線実現の根拠は？？

何つーか、新空港に関わった鉄道会社って、皆んな例外なく
疫病神に取りつかれるよなw

都知事が「やる」と言う必要は無い
前都知事のような露骨な邪魔さえしなければ、都はカネだけ出せばよい
議会で質問されたら「国が決めた」と答えるだけ

>>401馬鹿ですか
>>1読めアホ

そろそろですね。わかります。

モノレール→存続決定
　　↓　　　　　↓
　廃線決定　JR羽田線新設　
　　↓　　　　　↓　
JR羽田線新設　モノレール改修
　　↓　　　　　↓
　　↓　　　　JR羽田線併用
　　↓　　　　　↓
　　モノレール廃線

>404
>1見たが、数年前の資料ですね。今はどうなってる？

>403
だからその都が金を出すかどうかの決断次第だろ > 都知事次第

今は舛添がどう動くか見守るしかない。
これまでの発言でも短絡線に直接触れていないし、積極的とは期待薄だけどね。。。

>>407
知るかボケ
甘えるな
テメーで調べろ

哀れ

>>409

お前、わかってないな。
知事も代わったし、数年前の資料なんて役に立たないと指摘されてるんだぞ。
つまり、お前の主張は根拠無しと言われている。

>411
知事が変わったから事情が変わったというならば、
新知事はまだ短絡線に対する態度を表明していないのだから、
今は資料がないってことになるだろよ。

まあ、メトロ経営統合を公約にかかげた前都知事にとって短絡線はマイナス要因だったから、
新都知事が経営統合にこだわりないなら可能性は上がるかもしれない、といいけどね。どうだかね。

>>411
それは>>1に言うべきw

１の資料をベースに調査費がついてるんだから立派な現役資料だろ。

正直、ケネを出すなら災害対策の意味も含めて日本橋首都高の地下化にしてほしい。
都民として成果が目に見える形かつ経済効果も見込める。

成田へのアクセスは既存手段と900円シャトル増発で十分。
人口の多い東京西部〜神奈川側からはどのみち時間かかるわけだし。

>>415
短絡線に関係することに一切触れてない件について

>416
>成田へのアクセスは既存手段と900円シャトル増発で十分。


なんていうかさ、ネックはこの投資の乗数効果の少なさだよね。
混雑緩和は需要の対象が移るだけだし、
各空港への移動もしかり（これがなくても別の方法を使う）。

短絡線があるから外国人旅行者が増えるというわけでもないしね。

まあ経路分散って意味ではあっていいとは思うけどね。

>>417
需要掘り起こすための短絡線じゃねーだろw
つ、
＞ 混雑緩和は需要の対象が移るだけだし

これ何？
日本語で頼むわ

混雑緩和のためなら東京都ではなく千葉県が金を出せやって話だろ。

実際問題、三分の一が地元負担になるとしたら、都知事ばかり頼りにするのではなく
東京都、千葉県、神奈川県（県+川崎市+横浜市)で案分負担でいいんでないの。

>>420
書いた本人？

混雑緩和は需要の対象が移るだけ＝ 混雑緩和のためなら東京都ではなく千葉県が金を出せや

イミフ
こんなもん本人しか理解不能だろw

>422
>417なんか知らんわ。
このスレでもともと話題になってる「混雑緩和」といえば、千葉方面のラッシュ時混雑のことなのでね。総武線とか。

成田には滑走路増設みたいな話はないんでしょう？
だったら将来空港アクセスの利用者数が大幅に増えるということもないし、新線の意義が薄いのかな。。

羽田は新滑走路等の議論があって、増加する利用者の受け皿として意義があるけど、JRが既存路線を活用する方向を出しているわけだし・・・
仮にそれが実現して短絡線は成田側のみということになれば、新東京駅の設置費用を成田側のみの収益で回収できるか、という問題も出てくる。
そもそも引込み線はどうするのだろう。

>>424
実現可能性は知らんが計画はあるよ。

>>424
成田はもうやりたくてもやれないんだよ。
生き残りの為に「もういいんじゃない？」って思ってる地元民は居ても、
断固反対の人間に消される可能性があるから、議論すら出来ない状態。

>>423
口挟んで持論吐いといてその言い草はないだろw

>>424
横風用とはいえＣ滑走路計画知らんのか？
計画っていうか、空港敷地内の民家の立ち退き完了すれば直ぐにでも供用開始できそうなぐらいの状態なのに

>>426
断固反対の人間てあとどんだけ残ってるんだ？

物理的拡張より24h化できないのが今時の国際空港としては痛い

>>429
肝心の深夜早朝枠は羽田もガラッガラだけどな
交通手段がないから空港についても帰れない、空港までたどり着けない

税金の無駄。
全くいらない。

オリンピック？
東京駅でやる訳じゃないだろ。
作る必要は一切ない。

なんにせよオリンピックには間に合いっこないので御安心下さい

成田ー羽田乗り換えなんて云々いう奴多いけど成田だけで乗り継ぐ人は２割もいると報道されてた
つまり、成田で乗り継ぐついでにせっかく日本に寄ったんだから一泊して都内観光する人もかなり多いのでそれ「も」見込んでの短絡線だと思う

NEXかスカイライナーで十分。

>>433
>成田で乗り継ぐついでにせっかく日本に寄ったんだから一泊して
成田の乗り継ぎは、フライトスケジュールが美しく設計されているので、
3時間待ちぐらいだ。例えば
バンコク〜成田　と　ロス〜成田　が、ほぼ同時刻に到着して、
乗り継ぎ客が、乗り換えて、給油などして、3時間後に飛行機が
折り返していく。東南アジア・中国が10空港程度、北米も10空港ぐらい
でとても効率が良い。
直行便なら10x10=100便必要なのが、10+10=20便。

＞成田で乗り継ぐついでにせっかく日本に寄ったんだから＞
一泊して都内観光する人もかなり多いので

ほとんどいない。
北米ーアジアは接続がいいからいちいち東京まで出ない。

>>426
未だに、反対派の人たちがいるからだね。
サヨクの人たちは、今でも巻き返しして居るからな。
成田空港は、滑走路が少ないから、将来性が無いと思う。
最低でも、4000メートルクラスの滑走路が2本は必要だからね。
理想的には3本から5本位じゃないと。
成田空港は、1本だけだから。

>>435 >>436
乗り継ぐ人の全てが東京寄るとは言ってないだろ
馬鹿ですか？
一所懸命アレコレ書いちゃてまぁアホ丸出し

>>437
>最低でも、4000メートルクラスの滑走路が2本は必要だからね。
C滑走路を、北側にずらして、北側一雄国交相時代に延伸したので・・
元のC滑走路の場所まで全部を滑走路化すると、4000mは楽勝らしい。
とは言え、Aを、A1, A2 のクローズドパラレルへ、東成田駅の辺りに
横風D滑走路は欲しいね、これで5本。

>>438
>乗り継ぐ人の全てが東京寄るとは言ってないだろ
一泊するフライトスケジュールが事実上無いよと、教えてあげただけ。
これが仁川乗り継ぎなら、ほぼ確実に一泊コースだよ。

シンガポールも、インド便なんかの乗り継ぎがものすごく悪い。

北米ーアジア，パリータヒチなど
意外と成田はハブ空港として機能してるから，
わざわざ一泊する理由はないんだよな。

ttp://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1395022600/

>>430
24hでないリスクとは
まず遅延が容認されないこと

>>440
＞ 一泊するフライトスケジュールが事実上無いよと、教えてあげただけ。

お前誰だよ？
ＩＤ複数使い分けてんのか？
ってか、教えたも何も一泊すると次のフライト云々なんてお前の頭の中以外に書いてないけど

>>441
寝ぼけたこと書いてるとこみるとお前がもう一人の自分か？w
わざわざ一泊ではなく、ついでに一泊という能動的なもので意味があるとかないとかいう問題ではないだろ馬鹿

>>444
>わざわざ一泊ではなく、ついでに一泊という能動的なもの
海外旅行をそんなにしていないのだから判らないだろうが・・・諦めろ。
どうしようもなく、乗り継ぎ一泊は、時々発生するが普通は避ける。

成田客の2割のかなりが乗り継ぎはくして
更に「鉄道路線の増設が必要なほどにはいない」。

遠くて不便な成田の数少ないの美点は、機能的で待ち時間の少ない入管、
米系エアラインの乗り継ぎの設定が神の領域。

>>445
お前は海外旅行がどうのとか他人に意見言う前に日本語を学べ
いくら2ちゃんとはいえ問わず語り調すぎてお前にしか分からんよ

>>445
だからさー
お前ホント馬鹿だな
避けるじゃなくて敢えて寄り道するんだよ
それに一泊とは限らんし
能動的ぐらい調べなくても意味分からないのか

というか、アメリカが日本の空港に持つ以遠権という特権を武器に、成田空港を積み台にしてるだけでしょ。
日本にとっちゃ経済的なメリットはないよね。

>>447
>避けるじゃなくて敢えて寄り道するんだよ
そういうレアーなお客のお話は、例えばエアーラインとか海外旅行のスレで
してください。
この板のこのスレでは、1日千人より少ないお客は、無視だよ。

>>449
１日１０００人以下のソース出せこの野郎

>>439
反対派の方々が居るからな。
難しいかもしれないが、
最低でも、滑走路が5本位の巨大空港が日本に有れば、仁川に国内の地方からの乗客を奪われる事も無くなるんだが。

>>450
>１日１０００人以下のソース出せこの野郎
http://ja.wikipedia.org/wiki/成田国際空港
航空旅客数　3279万(2012年)
・国内　323.6万
・国際　2955.7万
・・日本人1645.5万
・・外国人739.7万
・・うち通過客570.5万 (国際の約2割）

通過客/365日 = 1.56万人
この内、5%が、仕事をさぼるなどして東京で週末を過ごす
800人。

>>452
5%のソース出せこの野郎

ってかWikipediaかよw

ポジが荒らしになるくらい、この計画が見込みがないということは分かった。

アンチがいる限り、需要は有るんだろ。
需要がないなら、誰も気にしないからな。
例えば、新銀行東京とか、湾岸開発とか、
こんな計画目じゃないくらい東京都はどぼどぼの都税をつぎ込んでるけど、誰も文句言わないし。

＞東京都はどぼどぼの都税をつぎ込んでるけど

その東京都すら税金投入を渋るほどしょうもない計画なんだよ。

都民よりも千葉県民のメリットの方がデカいからな

銀行はともかく湾岸開発は税収アップに直結

国と癒着して色々面倒見てもらってるようだけど
臨海副都心は日本の沿岸開発としてはワーストケースだろ

>>451
実は仁川便の利用者の大半は韓国行きの需要。
秋田便など韓国行きの需要がなくなり週三便だが結局休止になってる。
仁川の乗り換え需要などその程度。

できたら良いなとは思ってる。
でも、できないだろうな、と思う。
そういう書き込みをすると、アンチだと思われる。

この辺りっていつでも複複線にできそうだな
高架にする時に両側こんなに羽馬が必要だったのかな
東京都葛飾区立石６丁目３４??１５

http://goo.gl/maps/bbh7S

むしろ直結線もJRの貨物線流用も両方実現して潰しあいが始まれば面白そうなのに。
競争の過熱に期待。

高架線路の横には、道路が必要。

これは醜いｗ…26歳以上のミニスカは法律で禁止しろ！

ttp://www.sankeibiz.jp/images/news/140401/gll1404011004000-p1.jpg
ttp://www.sankeibiz.jp/images/news/140401/gll1404011004000-p2.jpg
ttp://www.sankeibiz.jp/images/news/140401/gll1404011004000-p3.jpg
ttp://www.sankeibiz.jp/images/news/140401/gll1404011004000-p4.jpg
ttp://www.sankeibiz.jp/images/news/140401/gll1404011004000-p5.jpg
スカイマーク　ttp://www.skymark.co.jp/ja/
ttp://www.sankeibiz.jp/gallery/news/140401/gll1404011004000-n1.htm
スカイマークの客室乗務員の新ユニフォーム

＞高架線路の横には、道路が必要。
新規路線には拘束されるが、
既存の路線は直上高架でも良く、京急の高架の脇にはマンションの部屋相対していることが多い。

>>466
いや、京急の高架も側道スペース作ったよ。平和島ー六郷土手間ね。
それ以前の高架は規制前だったから無いけど

葛飾区は道路も一体で整備する計画。

あそこは片側一車線＋幅広歩道で十分
で、残った分を複々線にしてもまだ余裕ある

ｹﾁｦ高架化では、側道確保のため立ち退きと本末転倒にｗ

高架化には既存線を維持したまま高架線のスペース（用地）を確保しなければなりません
また日照権のため高架線との一定の距離が必要です
高架線完成後に既存線は撤去されます
そこにできたスペースが現在の側道です

最終的に環境側道になる現在線の北側に仮線を敷いて線路を移転し，
元の線路の真上に高架線を立ち上げ，仮線の跡地を道路にする
という手順が一般的ではないのかね

雑色なんて側道スペースなんかないぞ。

あそこは緊急性が高く仮線設置を待っているほどの時間が無いため直上高架方式を採用したんであって
今後側道を作って立ち退いてもらう予定であることには変わりない。
ttps://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/ekishuuhen/ekimae.files/ekimaehirobaoyobidouronokeikaku.pdf

側道あとまわしで、立体化だけ先にやるなんて認められるんだ。

押上線も先に複々線化して、側道は平成2040年頃を目処に整備すればいいな

今後の新線の着工に関する答申が来年出るのか。
（答申に載ったからといって着工義務はないんだろうけど）
間違いなく都心直結線は載るだろうな。楽しみだ。

次期運輸政策審議会答申には確実に載るだろう
旧案の修正扱いか？旧案削除して新規扱いか？は不明
答申に載って手付かずは他にも有り、載っても前進とは言い難い

運政審答申と言えば、恒久放置と思われていた第18号の
JR湾岸羽田線や有楽町線江東区延伸線（豊住線）復活検討には驚いたｗ
逆に、認可下りてから自爆した川崎縦貫高速鉄道線（川崎市営地下鉄）も有るがｗ

この直結線と総武京葉新線はどっちが実現性高いやら…

丸の内中通りを歩行者専用道路として神田方面へ延伸する計画が有るようで
一部が公園として使用開始されたようだが
これはモロに都心直結線ルートなのだが ・・・ ？

>>480
総武線船橋付近から京葉線市川塩浜方面へ伸ばす案？
調査予算が付いて進んでいる都心直結線とは異なり
事実上放置状態ｗ

確か計画上は新浦安まで複々線で新浦安から分岐して船橋・津田沼へと至るとかになってたと思う。

>>483
お前、現地しらない田舎もんだろ？w

これは要らないと思う
京浜急行の本線はもう容量限界でしょ
浅草線はまだ少しゆとりがある
ゆとりがある方のバイパスを作るっていうのが腑に落ちないんだよね
やるんなら京浜急行の品川から京急蒲田までを複々線にする位の事をしなきゃいけない
もちろんそんな事は不可能だけどね
ダイヤ的にも相当無理があるぞ
京浜急行は駅が多いから普通電車のわずかの遅れで北総線まで全部ダイヤが乱される事になるからね

って言うか、これもう結論出てるのか
他の板みたいになってるが

>>484
むしろ、現地人が田舎もんだろ。
斯くいう俺は船橋住みだけどさ。

wikipedia 総武線 京葉線接続新線
京葉線新木場駅から新浦安駅までを複々線化し、同駅から総武線船橋駅を経て津田沼駅に至る計画である。

やっぱこの案ボツじゃね
東京の鉄道ってもうそんな作るとこないよ
考えられるのはゆりかもめの延伸（とリニア）ぐらい
羽田・成田への鉄道アクセスはもう今のままで十分

むしろ道路のアクセスを強化すべきだろ
山手から羽田へは中央環状線が、北関東から成田へは圏央道が、それぞれできればアクセスが格段に良くなる
あとは東京港トンネルの拡張とね
大体羽成間の移動なんてバスが10分間隔で走れば十分なんだよ
圏央道の千葉区間を4車線で全通させる
そうすればアクアライン経由で都心を通らずに羽成間を移動できるようになる

オリンピックがあるが東京を目的に来る人が何で羽成間を移動するんだろう
不思議な国だね

>>485
ダイヤ、昼は京急蒲田駅通過のエア快特スジ40分１本をそのまま成田羽田両空港間有料特急へ置き換えればよい
問題は朝で、置き換では実質減便となり危惧している
12連対応して品川駅付属解放を減らせば増便できるが、計画無いようだorz

>>487
＞オリンピックがあるが東京を目的に来る人が何で羽成間を移動するんだろう

オリンピック見に行く前に地方観光
オリンピック見に行った後に地方観光
オリンピック目的だけで日本に来る外国人は少ないだろ
大概は長期休暇で来日してついでに観光する

ってか、短絡線の目的は羽田成田移動だけじゃないぞ
既存路線通勤客の分散化もある
極論をいえば、東京〜羽田と東京〜成田の「２路線」の時間短縮化

公業事業ばら撒きまくりで土木業界の人手も機材も全く足りていない昨今、
急いだところでオリンピックに間に合うわけがない。

まー、国交省のメンツのために作るんじゃね。
国際空港アクセスの都心側ターミナルが日暮里じゃかっこ悪い。

短絡線が必要な理由を後付けでもっともらしく数値データ付ででっちあげるなんざ役人が最高に得意な技。

>489 久しぶり。市川市民だっけ？

>>490
日暮里をかっこ良くすれば良いのに

>>489
であれば地下鉄14号線としてそういう筋立てで運輸政策審議会の意見を伺わなきゃならんのですが、
現状ではペテンですよね。

>>492
割と最大限にかっこよくしたのが現状なんだけどね
スカイアクセスが短絡線なしで開業してしまったこと自体が不思議
日暮里であることが尾を引いてたぶん京成の経営にもほとんど貢献できてないと思う

>>491
はぁ？
何言ってんだ馬鹿

>>493
はぁ？
何言ってんだアホ

新日暮里！

>>489
そもそも、空港アクセスの都心側ターミナルがいまいちというところから来ているからな。
日暮里は立地がいまいちで、どういじろうが上野以上になりうることはない。
品川も新宿へ向かうには遠回りになるし、東京メトロがない。
通勤客はそれでも十分っていうけど、それは乗り換えれば良いという考えだからだろうが、中途半端な場所で乗り換えを強いるのは旅行者にとって不便極まりない。

だからバス60分になってしまって成田は不便だと
まぁその線で行くと羽田もそんな便利じゃないんだけど

まあ品川浜松町も日暮里よりはマシだが、今ひとつ決め手に欠ける

品川は便利だし、品川は終点ではなく新橋や日本橋も通るし。
まあ、成田からの列車も同じ場所を通るけれども時間的に遠すぎるからな。

>>498
乗り換えのこともあるけど混雑（乗車率）緩和という目的もあると思う短絡線

これ、できてら駅員や乗務員はどこになんだろうね。やっぱ都営？
路線名も「浅草線」ってわけにはいかないし、
「東京スカイアクセス」とか横文字名つけるのかな。

有料特急を除けば、現在は高砂が（所要時間的に）羽田と成田の中間地点なんだな
高砂からどちらに行くのも５０分くらい

>>503
まさかとは思うが、既存路線が羽田と成田を直通運転してるの知らないのか？w

>>498
品川の方が便利だろ。
羽田−新宿で東京経由なんかいるかよ。

国家戦略特区の東京圏に飛び地で成田市が入ったね

そりゃ、飛行機だと東京成田だもん

いまどき、公共事業をばらまきなんて言うやつ居るんだね。
ずいぶん前に、そうやって洗脳してたなあ。

>>498
どうして品川や日暮里で乗り換える人が多いのかまったく理解できていないな。
品川や日暮里は乗り換えで歩かされる距離が東京や上野に比べて圧倒的に少ないからだ。

こんなものができたところで何百メートルも歩かされることになるのがわかりきっている。
そんなもののどこが旅行者に優しいんだ？

>>510
>そんなもののどこが旅行者に優しいんだ？
「行き先表示」が優しい。

都心直結線って名前だけど、新駅が出来る予定の場所は日本経済の中心とも言える
場所だけど、逆に言えばあの場所に用事のある人がどれだけいるか、って事だね
北総線沿線の人が東京駅に出て来るのは便利になるけどね

東北縦貫線開通後の客の流動を見て判断する事になると思うけど、JRが言ってる
やつの方がいいかも知れない

>>511
日暮里駅を新東京駅に改名しようず

>>511
東京の地理に疎い旅行者を騙すだけだろ。

丸の内仲通りの地下奥深くとか罰ゲームでしかない。

> 場所だけど、逆に言えばあの場所に用事のある人がどれだけいるか
東京は繁華街がいくつも有るので、
その場所に向かうだけでなく、
いろんな場所に向かうのに便利な拠点が必要でしょ、東京駅からだったら、どこに向かうのも便利じゃないかなということです。
JR東日本のおかげで、東京駅そのものも観光スポットになったけどね。

>>512
丸の内線や千代田線、東西線は乗換利便性が高そうだから
都心部のオフィスエリアはほぼ全面的にカバーできるはずだよ

品川や日暮里は地下鉄が一路線も乗り入れてないのがダメダメ
田舎者は山手線にさえ乗り換えられれば大丈夫とか考えちゃうけど

あと三田線も近いね

>>512
あの場所に用事がある　＜　あの場所から羽田成田に用事がある

> 品川や日暮里は乗り換えで歩かされる距離が東京や上野に比べて圧倒的に少ないからだ。

乗換時間は短いだろうが、乗換回数が増えるケースが増える訳だが。

> 東京の地理に疎い旅行者を騙すだけだろ。

日暮里乗換を勧めるほうがよっぽど。

> 丸の内仲通りの地下奥深くとか罰ゲームでしかない。

それだったら、京葉線ホームも総武線快速ホームも罰ゲームレベルだろうし、
外国人利用客も多い六本木駅なんかもっと深い。

羽田の発着回数を大幅に増やしていく流れからすると、成田側にあまり投資をするのは効率悪い。
そもそも夜間離発着できないのが致命的。
リニアも、国が無利子融資で大阪まで同時開業、という案が自民党から出た（→大阪便他の羽田発着枠が明く）。

空港アクセスだけ考えれば輸送能力余裕あるし、現状の輸送手段も不便極まるというわけでもない。40分切ると言っても地下6階（?）までの移動時間も含めると短縮効果は薄くなる。

ちょっとあり得ない投資かなと・・・。出資者が現れれるか次第ですが。

夜間発着っていっても、今の羽田でさえ一晩で10数便しかないんだぞw

羽田の近辺に住むものだが深夜は周りが静かになる分航空機のジェット音がすごく響くんだなこれが。
夜1時過ぎに飛ぶ国際線の音はマジでうるさいぞ。本数増えたらヤバイ

>>521
それは、京急グループの怠慢で
夜のアクセスが悪いからでしょ。
お陰でスターフライヤーは深夜便から撤退させられたし。

＞都心部のオフィスエリアはほぼ全面的にカバーできるはずだよ

無理。
港区・中央区は浅草・三田線の方が便利だし
渋谷や新宿は恩恵なし。

>>523
深夜早朝便が増えないのは京急の怠慢が原因w

京急が遅くまで走ってても品川までいってからどうするんだって話だよな。空港内に簡易ホテルをいっぱい作らないとダメだ

>>526
国際線ターミナルに、今度ロイヤルパークが出来るぜ。

成田にも空港内にカプセルＨだって。

通勤線だって割り切らなきゃだめだね
それなら駅がもう1、2カ所欲しいって事になる
でもそうすると採算が…って話になるので、やっぱりこの計画は…

まあ、羽田本体に投資した方がいいね

通勤線としてみれば作る価値まったくないんだよね。
今の浅草線と通り2つくらい違うだけでほとんど平行しちゃってるんだから。
浅草線もそこまで混んでいるわけじゃないし。

>>530
> 通勤線としてみれば作る価値まったくないんだよね。

浅草線がいろいろ微妙なのに、東京都交通局は改善を拒んだ。
そもそもはそこが始まりなんだと思う。

・都心側駅が宝町・東銀座と微妙に繁華街を外し、乗換路線も少ない。
国交省が以前から東京駅接着を要望しているのは、このためだし、
このスレで、新橋駅も作れ、ってのも、ここら辺の事情からだろう。

・速度改善が難しい設備
設備に余裕がなく、追い越しができる駅がない。
設備の設計が古く、乗入先からは110kmは走れる車両を乗り入れておきながら、70kmに抑えている。

このスレでは国のワガママとよく言われるけど、東京都もたいがいなもんだよ。

>>531
じゃあJRの線路の真下に浅草線通せとでも？

それこそ税金の無駄でしょ。

>>530
混雑云々は浅草線じゃねーよw

>>530
>浅草線もそこまで混んでいるわけじゃないし。
浅草線以外は「全部混んでいる」。　ここをちょっと考えてみないか？
何で「浅草線だけ、そこまで混んでいるわけじゃない」なのかな？？

国が何で羽田成田の一体運用にこだわるかが分からない
世界の大都市には複数の国際空港があるけど一体的に
運用されているとこなんてひとつも無いよ
第一に60キロも離れた空港を一体的に使うなんて無理
単なる言葉の遊びだね

>>481
ttp://www.ur-net.go.jp/toshisaisei/release/pdf/20140417.pdf
↑？　デマ流すな！

>>480>>482-484
ttps://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/kikaku_kankou/unseisin/date/18railwaymap.pdf
ttps://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/kikaku_kankou/unseisin/date/18besshi_2.pdf
（P7）＜23＞

>>536
>（P7）＜23＞
ようやく半分ぐらいは実現か？

書いてあって、調査費付いても・・何の保証にもならないな。

>>534
供給過剰だからだろ。

だいたい東京駅向かう通勤路線にしても
東京駅近づくに従い空いてくる。

総武線快速は錦糸町で新宿方面向かう客がドカッと降りて混雑が解消されるし
東海道線や横須賀線が混むのは品川までで東京駅向かうに従い空く。

>>538
混雑が解消？
ご冗談をw

>>538
船橋以東→錦糸町の方が錦糸町→東京よりも距離も乗車時間も圧倒的に長いんだが

>>537
＜23＞ＪＲ京葉線の中央線方面延伸、総武線・京葉線接続新線（仮称）の新設及び中央線の複々線化
↑少なくともJR東日本はやる気無いｗ
それより
＜22＞東京臨海高速鉄道臨海副都心線の建設及び羽田アクセス新線（仮称）の新設
↑にJR東日本社長が言及したのには驚いたｗ

>>535
この計画を支持するわけではないが、
世界に例がないからやらない、というのは
いかにも現代っ子の考え方だな。
それでは世界と競争できん。

採算性や実現性に見込みができたならやるべき。
できないから叩かれる。

>>487
＞道路のアクセス
それ以前に千葉なんて幹線の癖に片側1車線とか平気であるんだけど…

>>541
まずはりんかい線をJRにしない限りは…

東京駅から20分って言っても、東海道本線のホームから20分っていうのと、仲通りの
地下ホームから20分っていうのは違うんだよ
俺は京葉線の東京駅ホームの遠さに辟易してる
あれを嫌って別の駅で乗り換えるぐらい
この計画だと新駅は遠いのに加えて、改札を出てまた入らないといけないだろ
しかも重たい荷物を持ってね
羽田へのアクセスならJRが言ってるやつの方が優れてると思う

丸の内口から観光バス出すにも狭くて満杯だったが
直結線東京駅なら日比谷通り沿いが使える

>>535
まずは成田空港にの歴史から学べ

田舎の人の発想って、鉄道というとJRありきで、私鉄はおまけの存在、それ以外は考えもつかないんだよね。
東京には地下鉄網という、JRなんかよりもきめ細やかなネットワークがあって、それにアクセスしやすくすることに意味が有るんだよ。

それと
JRの悪いところって、自分たちだけで囲い込みをしようとするところと、旅客は歩かせるものという国鉄時代からの古臭い考えを捨てないこと。
その一番悪いところが露呈しているが、看板しかないタイクツな通路を500メートル近くも歩かせる、あの京葉線アプローチね。
あんな都心の一等地で500メートルのアプローチがあるんだったら、普通の企業なら商業設備を作ってお金を落とさせるようにするよね。

商業施設があろうが無かろうが歩かされるのはかわらねえよ

>>547
少なくとも関東圏はJRが幹線やターミナルを成してるから、その認識は間違ってはいない。関西は状況が違うけども

>>547

> JRの悪いところって、自分たちだけで囲い込みをしようとするところと、
> 旅客は歩かせるものという国鉄時代からの古臭い考えを捨てないこと。

> 看板しかないタイクツな通路を500メートル近くも歩かせる、あの京葉線アプローチね。
> 普通の企業なら商業設備を作ってお金を落とさせるようにするよね。

自分で書いてておかしいと思わないのか…。

京葉線東京駅へのアプローチは、開業後よりかなりJRは商業設備を増やしたが。
動く歩道部分は客の動線で一杯一杯、商業施設を作れるスペースないしな。

ミッキーマウスかなんかが立っててくれりゃいいんだが

でも東京駅の京葉線ホームって今考えたら西に伸ばせないのを
覚悟の上で東京駅の真下に作った方が良かったね
今のとこじゃ不便過ぎる
西へ伸ばす計画も実現しそうに無いしね

>>552
八重洲地下街

京橋駅に行き止まりで
あとは八重洲地下街を歩かせても良かったかもな
あるいは新型ゴンドラ輸送システムを開発して
東京駅から京葉東京、日本橋、大手町へピストン輸送するとかな
時速30キロ程度で安全に大量輸送できないかね
三段式高速動く歩道を南北線型ホームドアのようなガラスで囲うとか
安全停止装置つけりゃあいけないか？

>>554
そこまで妄想が膨らむと流石に気持ち悪い

ゴンドラｗ

舞浜リゾートライン東京湾岸リゾートライン東京行

目指せ地下のベニス!
地下からの湧水を流れるプールのごとく強制循環してゴンドラ輸送。
（適宜排水しないとトンネルごと水没しちゃうけど。）
傾斜も適宜底からコンベアで解決。

>>547
>JRの悪いところって、自分たちだけで囲い込みをしようとするところと、
>旅客は歩かせるものという国鉄時代からの古臭い考えを捨てないこと。

　それは作った年代によりけりだろ。
　東横線の渋谷駅とか、地上からメッサ遠いぞ。
　地下鉄だって新線は深くて距離を有るくし、大手町駅で乗り換えると東京の
京葉線なみに歩くはめになる。

>>558
そのゴンドラでディズニーランドまで行けりゃいいんだけどね

でも京橋と宝町の間に新駅を作ったらどうか
便利になると思うんだが

ゴンドラ案は昔の浅草線接着計画の時にもあったんだけど
本家成田の本館〜サテライトのシャトルが廃止されて動く歩道に
置き換わったという現実からして使い勝手はお察し

>>561
>ゴンドラ案は昔の浅草線接着計画の時にもあったんだけど
これって・・・
ゴンドラ：鉄道の予算出せる
動く歩道：道路扱い、鉄道の予算出せない
の縄張り／管轄の問題なのかな？

動く歩道は途中で何度もぶつ切りされるから
終点までノンストップのゴンドラの方がいいと
されただけでは。（それが妥当かどうかは別にして）

空港内の閉鎖区画と、市街地のあらゆる導線が混在する
スペースじゃ、求められる条件も違うしね。

「成田羽田両空港間、及び都心と両空港間を高速鉄道で・・・」は「中間とりまとめ(案)」が提出され
国土交通省から国家戦略室へ移管された
「都心直結線」との名称もこの「案」で登場した
国家戦略室では建設の可否及び財源などが議論され、中身が再検討されることは無い
少なくとも「ゴンドラ」は100％無いｗ

丸の内仲通り地下に建設することはもう確定で、あとはやるかやらないか、やるなら予算の問題ってことか。

でも確かに300m位の移動ならかえって歩き･動く歩道の方が便利なんだよね
乗り物を待つ時間があるからね

京葉線東京駅が遠く感じるのは迂回しているから
直結線東京駅から丸の内口へは行幸通り地下に動く歩道を直線的に設置できる

無駄金使って現状でも羽田まで充分便利な東京駅まで新線作る意味がまったくない。
今の半分の価格になるとでもいうのならともかく。

東京都がどう言うかだよね
政治色の強い路線になってきた

>>569
> 東京都がどう言うかだよね
> 政治色の強い路線になってきた
政治色というか、政策的な色合いが強い路線だよね。
桝添さんはまだ態度をはっきりさせてないけど、
国際的な観点で必要かどうかという判断ができる点で、これまでの知事よりは信頼がおけるわ。

国土交通省は東京オリンピック開催決定で日経新聞などを巻き込んで一気に勝負を賭けたが、猪に出鼻をくじかれたｗ
今度は慎重に話を進めるだろう
官庁を敵に回したらどうなるか？鱒は目の当たりにしているので、同じ轍は踏まないだろう
水面下での交渉が今も進められているかもしれない
国土交通省（担当者）ガンガレ！

個人的には猪豚とかいうクズが失脚しただけでも嬉しいわw

その頑張りの労力はもうちょっと筋の良いとこで使ってほしいものですが

でもどうやってもオリンピックに間に合わないわけでしょ
りんかい線の京葉線乗り入れなんかをやった方がいいと思うんだけどね

今日TVでやってたけど、成田は各社減便の穴埋めとしてLCCに活路を求める戦略らしいね。
だとすると格安シャトルが似合うのかな。

北陸新幹線開業で羽田は年間1万回空く。
北海道新幹線札幌開業で5万回分、
中央リニアができれば8万回分空く。
今、羽田の国際線枠はこの春から9万回で(うち昼6万回)
上記の余剰枠を国際線に振り向ければ21万回程度まで増強、
成田の現行の離着陸回数まで容量が確保できてしまう
（もちろん、国際線ターミナルの拡張が必要）

品川-羽田と線路を共用する直結線はムダ、
JRの東京-羽田だと容量の増強になるうえに、
東京駅乗換の利便性も優れている。

成田側はLCCや団体客メインに移行するから
運賃が高くなる新線整備は不要で、
無料特急を増やすのが役割分担に適っている。

つまり、
１．国内高速鉄道網整備による国内線発着枠余剰
２．内際分離に代わる新しい羽田成田機能分担
の議論の中で、都心直結線は不要になるわけ。

こういう戦略論は国交省でやってほしいもの。
鉄道局は独り相撲とっているうちに
幕が下りてるのに気づかんのかねえ。

内心気付いていても
調査費が下りた以上、なかなか撤回できないでしょう

国内線の羽田便って、大手二社ががっちり枠をおさえてて、同業他社に譲らないのに、新幹線が出来たからといってその枠を譲る訳がないだろうに。
現に関西方面九州方面は新幹線が出来たからといって枠を譲ったりしたかね？
そんな、鉄道会社の都合だけで物事が運ぶわけがないのに。

中央リニアの大阪開通なんて2045年度だし
東阪間の航空路線が撤退したら競争政策上問題ありすぎ

全く根拠はないが京急、京成で無理だったらリニア繋げて通せばいい
それでもダメなら首都高にしちゃえ、箱崎も空くし的な話が後ろで進んでそう

>>578 苦しいね、枠が埋まってるのは羽田だけだよ。
伊丹や関空はがらがら。しかも、羽田なら2社率先で
国際線へ振り替えるだろうね。

>>579 羽田-名古屋みたいのが残ることは考えられるけどね

都心直結線だって今から作っても2025年度頃、
20年差しかないものに投資できるかよｗ

>>576

成田と同じだけのターミナルってどこにつくるんだよ。
まさか、大田区に返還しようとしている旧空港の辺りか？
オキテンの歴史を知ってたら無理だとわかるだろ。

>>560
京橋と宝町の間に新駅
大賛成。
たまにのりかえるとき
宝町から八丁堀まで歩くけど不便。
とちゅうのうなととで一休みしたくなる。

>>581
国内線と国際線の比率は国が決めるから勝手に振り替えなんてできない
国際線枠の半数は外国企業に割り当てる慣習があるし

20年も投資を回収できるならまだマシなほう
インバウンド需要で成長の余地がある国際線ならともかく
2045年なんて人口1億人割って生産年齢人口は現状の3割減
国内需要依存の中央リニアなんて赤字垂れ流しで終わるだろう

>>582　国内線ターミナルを一部閉鎖して改築すれば？
JALやANA専用でやれば内際接続30分も可能かもよ
空いた分でその他航空会社は現行の国際線ターミナルへ

>>584　調整だけの問題、
JALもANAも国内線より国際線で儲けたいの知らないの？
建設費が絡まない分はるかに簡単に整備できる

中央リニア整備は資金も目処がある、直結線は見通しが立たない
国民が3割減ろうとも東阪重要は増加する、
国土軸発展と田舎の衰退を見分けることもできんとは経済オンチだね

＞ 国内線ターミナルを一部閉鎖して改築すれば？
あーあ、触れちゃいけない人だった

>>585

30分ってアホだろ。出入国審査とかどうするんだよ。
国内線同士の乗り継ぎなら25分以上とかの設定だったりするが。

>>576

足し算もできないの？

>>586　国内線から国際線ターミナルに改装した
ハブ空港があるの知らないのね

>>587　成-羽59分と同じくらい眉唾でゴメンね

>>588　21万回のこと？今の成田の実績だよ
浮いた分を足し合わせた数字じゃないからね

新幹線が出来ても航空旅客がそっくり新幹線に移るわけじゃないよ
航空会社は機材の小型化、低価格化で対抗してくるから、実は便数っていうのはそんなに変わらないんだよね

それから伊丹は枠埋まってるよ

>>587 出国審査が省略される
米国の例は参考にすべき
たしか90年代に改革した

入国は安全保障や移民政策上
簡略化が難しいが、出て行く方は
もっと簡単にできるはず

>>590 北海道は確かに当てはまるね、
でも、北陸（富山、小松）や
中央（伊丹、岡山、広島）は全く違うだろうね
東京-大阪2時間半が1時間だとインパクトが全く違う
富山は全廃だろうし、小松や伊丹は大幅減便不可避だね

リニアの大阪開通前倒しの流れでしょ？

>>586
> あーあ、触れちゃいけない人だった

鉄道のことは詳しいんだろうけど、航空のことはまったく分かってないよね。

飛行機の発着時刻なんて、気象条件やもろもろの事情で変更されるのが普通だから、それを見込む必要があるし、
入出国検査は、出国する国だけでなく、相手先の国から要求されていることも実施しないといけないから、自国の意思だけで簡略化なんてできない。
なぜ、箱崎とかのインタウンチェックインがなぜ廃止されたか理解できてないようだな。
それ以外にも、成田･羽田の役割を変えたいというなら、成田を抱えつつ、羽田便が上空を通らざるを得ない千葉県との調整が不可欠だから、簡単に変えられる訳がない。

JR羽田線スレとかで見かける、JRの為ならば首都高の地下を譲ってもらえるだの、JRならば品川駅近くの浄水場の敷地の上を通せるだのと同じレベルのイタイ書き込みだよな。

>>594 君は航空のことも全く分かってないのね
そうした気象条件を勘案して発着枠数は決まってるの

海外のこと知らなさすぎだね、アメリカで出国審査場がないの知らないの？
箱崎は利用者がいないから廃止されたの、主に米系航空会社が不採算で文句言ったから
バカだねえ相手国要求だとか知ったかもいいとこ

千葉県との調整とやらで今や発着枠9万回の羽田ですからね、
21万回に増えたってちっとも不思議じゃないですよ
成田は貨物で儲かってて、周辺の高速道路網も整備されるから、
成田漁港とLCCでがんばってもらえばいい

>千葉県との調整とやらで今や発着枠9万回の羽田ですからね、
>21万回に増えたってちっとも不思議じゃないですよ

２倍以上の騒音元の出現を、正面切って千葉県に言えるもんなら言ってみろ？

まあ今の千葉県知事は、大田区を地盤とした議員だったから、アクアラインとか力を入れてるので狙い目かも知れないけど、県としちゃ猛反発するわな。

大田区も騒音で迷惑する方じゃん

>>595

で、入国は？w

>>595

9万回が21万回って、12万回しか増えていない。

成田は22万回だけど、来年辺りから30万回に増やす予定。
羽田空港じゃ賄えないだろ。
算数は苦手か？

成田の利用者はこれからも増えるだろうが、それもLCCが中心なわけで
それなら格安のバスで十分でしょ
わざわざ高い特急電車なんて乗らないよ

>>596-598 発着枠は変わんないから騒音も変わらないよ
むしろD滑走路供用開始後から今年にかけて14万回枠が増えたが問題なし

>>599　出国審査場がない国のことも知らない奴が良く言うよ
>>600　ばーか、既に27万回になってるよ
http://www.mlit.go.jp/common/000235283.pdf
20万回でも高単価客が羽田にシフトするには十分

>601　ごもっとも、これ以上高い鉄道を作っても
格安客しか使わない空港だとバスに流れてしまう


都心直結線は構想段階で既に破綻しているね

>>602

言ってることが無茶苦茶だ。
入国審査の話をしているのに出国審査？

成田の機能を全部羽田に移すとお前は言ってたのに、今度は一部の客だけを移す？
俺が22万回と言ったのは計画ではなく去年の実績の話。

でも、そんなことはどうでもいい。
どちらにせよ、成田の30万回(予定)を羽田に移すのは不可能なことは理解できたな？

お前、場当たり的に適当な数値を出して、適当なことを書いてるだけだろ。

そういうやつを、世の中ではキチガイとか馬鹿とか言われていきる価値のない人間だと思われているんだよ。

アメリカとかいう基地外ジャイアン国家を手本になんか出来るわけないだろ
TSAロックとか他国がやってみろよ、あいつら障壁がどうのこうの騒ぎ出すぜ

>>567
迂回も何も実際に離れてるだろｗｗ
http://imgur.com/iqJ8nBN.jpg

>>603　
俺は内際接続改善で出国しか案を出してない(>>591)
俺は現行の成田発着回数分を羽田で持てるとしか言っておらず、
成田はLCCと団体客が主に移行すると明言している(>>576)

キチガイがきゃんきゃん言ってるのはどっち？

>>604　残念ながらTSAロックは他国でも既にやってます

>>574
それは今すぐに直通運転可能だから工事は必要ない

通りすがりだが、どう見てもID:rkYRLO/+0の方が説得力がない。
結論から無理やりロジックを作る癖のあるやつだな。

＞残念ながらTSAロックは他国でも既にやってます
これなんかもっともたる例。アメリカがやったから他国が追認したにすぎぬ。

箱崎が不採算だからやめたというのも初耳ですな。
例のテロの際に米国FAAから正式な通達があったの知らないの？

>>608　通りすがりで文脈分かってないのは引っ込んで
同一空港内での内際接続改善と、箱崎に何の関係があるのだか

箱崎のCAT廃止はテロが契機にはなったことくらいは知っている、
元々利用者数が少なくどの航空会社も不採算で止めたがっていたのは
関係者では知られた話だった
しかし、そんなことは同一空港内での内際接続改善と何の関係もない

俺が先に行ったことを勝手に捻じ曲げた奴らの肩をもつオマエには
国語をもうちょっと勉強しろと言いたい

609の文章を見てもやはり説得力がないｗｗｗ

>>576
＞北陸新幹線開業で羽田は年間1万回空く。
＞北海道新幹線札幌開業で5万回分、
＞中央リニアができれば8万回分空く。
これはおかしいと思う
現在、羽田─函館・千歳は1日計60便飛んでる
60×2×365＝43800だから君の言ってる通りだと、北海道新幹線札幌開業後は
羽田から函館・札幌へは全く飛行機が飛ばない事になる
でもそんな事あるわけないでしょ

しかも君は（別人かもしれないけど）>>592で>>590の
＞新幹線が出来ても航空旅客がそっくり新幹線に移るわけじゃないよ
＞航空会社は機材の小型化、低価格化で対抗してくるから、実は便数っていうのはそんなに変わらないんだよね
という書き込みに対して、
＞>>590 北海道は確かに当てはまるね、
と認めてるじゃないか
それとも>>576と>>592は別人だって言うのかい

羽田・成田の役割についてはスレ違いだからここでやんな。

羽田、成田、茨城の将来 PART5
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1288087871/

まあ、日本語に不自由そうだから、ここでしつこく

つづけそうだがな。

で、本題。もっと変なことが書いてあるよな。
>品川-羽田と線路を共用する直結線はムダ、JRの東京-羽田だと容量の増強になるうえに、東京駅乗換の利便性も優れている。

JRの羽田って、社長がやりますって言ってるだけで、どこを通すかすら決まってない段階なのに、どうしてここまで言い切るかね？
仮に天空橋経由だったとしても、そこまでは東海道貨物・東海道線に乗り入れるんだから、共用していることに違いがないのにさ。

>>613
>JRの羽田って、社長がやりますって言ってるだけで、
>どこを通すかすら決まってない段階なのに、
>どうしてここまで言い切るかね？

元国鉄(年50人の幹部採用組)の人と飲んだ時、
鉄オタやめないと出世できないよ・・・
オタクの知識は経営には無駄・無用とのこと。
路車スレの常識＝JR幹部は知らない　の図式かも。

>>613 素直に羽田起点で考えれば？
直結線は羽田-品川が既に昼間も5分おき
JRが羽田へ新たに線を引けば、
羽田から「どこか」へは線路容量増強になる。
貨物線も東海道線も昼間はまだ10分おき以上だから余裕もある。

>>615
京急の「羽田乗り入れ」も実質同じなんすけどね？
それと貨物基準って最短15分間隔なんすよ。
しかも東京貨物ターミナル向けの列車も既存の東海道線もある。
JR東日本お得意のアリバイ作りのためのスジ引きになりそうですね。

>>616 昼間から羽田-品川が
通勤ラッシュ並みでいいなら結構ｗ

東海道線三島以西は、10分間隔で
旅客1本と貨物1本両方扱ってたの知らなかった？

東海道貨物線の共用区間はわずか6km足らず。
信号増やして60km走行なら余裕の列車間隔。
おまけに貨物は1日たった73本。

JR線なら15両で1時間6本として90両分増強。
京急線は8両で6本の48両が今のまま変わらず。

JRに自前で整備してもらう方が、
税金2,600億投入する直結線より
安いうえに容量増強にもなり、
東京駅の乗換も便利ということがよく分かる。

御用学者っていうのはどこの世界でもいるんだよね
国の意向に沿った発言をする人を審議会の委員にするんだ
で、国に都合のいい結論を出させる
最初っから作るって決まってるんだよね

そうだよ
反対派は諦めろ

日　本　人　民　共　和　国　万　歳

今どき自治体の支援がないと作れないってのは整備新幹線のレベル

>>621
自治体の支援が必要というよりも、資金スキームがそれしかないから。
石原はそれを知っていて、東京メトロ・都営地下鉄の経営統合の取引カードにしていたんだよ。

>>619
反対も何も建設される気配すらない。

なのに一生懸命反対する人がいる不思議

「交通政策審議会」ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━ッ!!!!

>>625
審議会では今後２年程度をかけて提言をまとめ、国土交通大臣に答申することにしています。

反対って訳じゃないけど、積極的に賛成出来る計画じゃない

押上泉岳寺間だけじゃ効果は限られるだろうな
千葉県知事が以前提唱した羽田ー成田のリニアを作るべきだと思う。

浅草線の改良をして欲しい

>>628
接着駅を押上から新柴又に変えれば5分短縮
新鎌ヶ谷以東を200km/h走行して4分短縮
あわせて新東京〜成田が28分で走れる

>>630
NHKのフリップにはそうなっていた。
高砂一丁目を通っていた。

交通政策審議会答申←「成田羽田両空港間、及び都心と両空港間・・・」ＮＨＫラジオでは筆頭

事業的には二の次のものじゃねこの路線
そもそもな話羽田空港にE滑走路とか作ってハブ空港化すればこの路線ってあまり意味ないし

>>633
E滑走路を離陸した飛行機がどこ飛ぶのか
一度でも考えたことあるかい？　坊や

NHK７時ニュース

とにかく羽田アクセスが課題、具体例としてJR貨物線活用、蒲蒲線計画。

短絡線は、こんな計画もあるが、、、といった程度の扱い。。。

>>634
C滑走路の海側にE滑走路を作ろうとするとどうしてもD滑走路跨いじゃうんだよな
まあ、そこら辺は運用管理でなんとかして（投げやり）

>>633
作らなくてももともと不要。
成田ー羽田の移動などごく少数。

>>636
なんだ、何も考えてないじゃないか（ガッカリ）

2年かけて結論とかどれも間に合わないだろあの会議は何なんだよ

>>639
これが、お役所クオリティ。



ぶっちゃけ、旧建設系の方が仕事してるよね(ﾎﾞｿｯ)

>>638
分からない
E滑走路はC滑走路跨ぐから立体交差が必要だけど地下にはなんかあるから無理とか？

E滑走路の計画見てみたけど運用や離着陸区域とかの範囲とかはまだないからようわかんね

>>626
２年後に答申
２年後に計画決定
２年後に入札
２年後に設計完成

工事開始まで最低8年
つまり、開通まで最低15年以上（2029年以降）

>>631
こういうことか
http://www.mapion.co.jp/route/d3adb6

2027年JR東海リニアと同時開業目標とか、nikkeiに載っていた記憶が

>>641
分かったわ　東京内陸上空低高度空域の規制でE滑走路が出来てもこれ以上線が増やしようがないってことか
色々見たけど羽田空港の滑走路の問題はかなり複雑みたいなんだな　制約もあるし、旧B滑走路とかA滑走路の延伸とか

>>641
http://i.imgur.com/bJkA7hZ.jpg
http://i.imgur.com/PPWFqVq.jpg
http://i.imgur.com/4z4PXoZ.jpg

>>646
おおありがとう
やっぱこれ規制緩和でもしないと以上線が増やしようがないってことか

東京圏における鉄道整備計画の見直しの検討だから、
都心直結線はあっさり廃案という可能性もあるわけだな。

ttp://www3.nhk.or.jp/news/html/20140507/k10014271591000.html

>>648
交通政策審議会は国土交通省（国土交通大臣）諮問機関で
都心直結線も国土交通省主導の構想だから
（ミドリ十字ではないがｗ）重要性「特Ａ」確実！

>>643
１千億円上乗せｗ

>>630
純粋な乗車時間の短さ（増してや最高速度）よりも、首都圏の複数のターミナル駅から乗れるNEXの方が便利なんだよ
NEXの強化をやった方がいい

>>645
>東京内陸上空低高度空域の規制でE滑走路が出来てもこれ以上線が増やしようがないってことか
逆に言えば、東京都の上空を飛べるようにすれば滑走路4本のままでも、今より年2、3万回増やせるんだよ

>>650
>１千億円上乗せｗ
どうせなら、新柴又〜新東京は、北総の路線扱いで・・・
通し運賃が安くなる

今のモノレールや京急より運賃安くなければ閑古鳥は確実。

どうせ建設費のせいで、りんかい線みたいな運賃体系になるんだろ。
そんなの誰が使うんだよ。

国か自治体が無利子融資をすれば運賃は抑えられる

やっぱこの計画破綻だな

品川まで京急の線路使うのに
京急より運賃安いとはこれいかに

>653
>656
都営浅草線やJRが無料で乗れるとでも思ってるのか？

> 純粋な乗車時間の短さ（増してや最高速度）よりも、首都圏の複数のターミナル駅から乗れるNEXの方が便利なんだよ

ターミナルにしか繁華街がない地方都市ならそうかも知れないがな。

新線は今更要らないよな。新橋と東日本橋あたりに待避線作るぐらいは物理的に工事ができるならして欲しいと思うが。

交通審議会w金を出すわけでもなく、みんなで話し合って建設すべき新線を議論するなんて、国交省版ぼくのかんがえた未来のしゅとけん路線図、でしかないな。
そんなとこで議論されたって、この計画は一歩も進まないでしょう。

>660
そうはいっても、答申18号のA1路線はかなり実現した（もしくは着工済み）し。

とはいえもともと地元や事業者の意向を反映したものだからこそ実現したわけで、
この路線は地元や事業者の意向というより国交省の意向だから、他と同列ではないけどな。。

なんか最近の国交省やそれに乗せられているマスコミを見ていると、
もはや「都心直結線構想」は、JR東日本に羽田新線を自力で作ります！と
言わせるための作戦にしか思えない。

それはそれでオッケー

>>634
飛べない事はないだろ
EをC平行C沖1300mとして
北風の時はAとEを着陸、CとDを離陸に
南風の時はBとDを着陸、AとCとEを離陸に使えばいい
これでも年5万回増やせる
そこまでやるかどうか分からないけどね

>>664
これ以上、沖合に展開すると船舶の航路に影響するのでは？

>>665
つ>>646

>>662
それが本当ならば、国交省の短絡線担当は、かなりの策士だな。
JRが発表したら、構想を取り下げる口実にもなるしな。

>>662
JRが金出すなら別に反対する理由も無いわけで。はよ！

>>662
リニアと同じ、それならそれでいいよ

>>665
あと1本までならなんとか作れる

JRの計画はどうかねぇ。

（１）モノレールを東京駅へ延伸するなら１０００億でできるなどと言っていたくせに、その後そんなことはなかったかのように振舞っている。
　結局JR東日本にとって空港アクセスというのはネタ提供をするためのものでしかないのでは？

（２）上野東京ラインへの乗り入れ路線は東北本線・常磐線・東海道線と複数路線にわたるのに、さらに羽田方面からの乗り入れをすることになる。
　おそらく湘南新宿ラインのようにまともにダイヤ通りの運行が出来なくなるのでは?
　多少の遅れならまだしも、周囲の路線への振り替え輸送が頻発するのでは？
　とくに、振り替え輸送先の京急や東急は、JR東日本とは競合路線となるだけに、客を奪うような路線を作った挙句、ただ同然で振り替え輸送客を押し付けることになるのではないか？

（３）東海道貨物線から羽田空港ターミナルへどのような経路をたどるかが今のところ明確でなく、建設費もどれくらいになるかがはっきりしない。
　さらに、羽田空港の地下は俗にマヨネーズ層といわれており、高額の建設費用がかかる恐れがある。
　計画の進捗は（１）のモノレール東京駅延伸よりも前の段階で、果たして五輪までに開通できるか疑問。

>>670は典型的な鉄オタの見解。

>>671
> >>670は典型的な鉄オタの見解。
鉄おたくんはJRマンセーでそ。

仁川の空港鉄道は今年にはKTXが直通乗り入れ開始らしい。

>>673
A'REXが既にあったとはいえ、意外と開通まで早かったな。

にしても、空港アクセス関連では、ヨーロッパに先行かれるのならまだしも、
近年じゃ、アジア諸国に先行かれてねーか？
鉄道路線そのものもそうだけど、インタウンチェックインなんかも。
日本は止めちゃってるからな。

日本で鉄道を作るのは10年単位の歳月がかかる
オリンピックまでに間に合いそうなのはモノレール浜松町駅の複線化くらいだろ

日本の空港アクセスはとにかくダメダメ

本来なら、成田新幹線を作って、東北や東海道、上越に直通運転
すればよかった。
ただ、成田新幹線構想も国鉄時代であったのにそういう構想は無く、寸どまりだっからな。

今なら、JR東海が大反対するだろうけど。

世界の長距離高速鉄道直通乗り入れの空港駅

仁川：2014年内より
フランクフルト空港、シャルルドゴール、コペンハーゲン、ストックホルム、オスロ
アムステルダムスキポール、チューリッヒ、ジュネーヴ、ケルン・ボン、デュッセルドルフ
ブリュッセル、

ttp://www.2427junction.com/koreareportka.html
ここにいろいろと出てるけど、日本で同じ路線が作られた場合でも、建設費が高いだのといって
新幹線規格の車体が入るような路線の建設認可は下りずに
中途半端な路線となり。
新幹線との乗り入れは不可となったんだろうな。

>>674
短絡線ができても全然ダメ。
成田空港付近は単線だがこんな時代遅れの空港アクセスはありえん。

また通勤列車と線路が共用なのもダメ。
香港は都心部は通勤線と空港行きの複々線になってる。

人口3000万都市圏の空港アクセス鉄道が単線ってありえないよな。

特に、第二ビル辺りから数百メートルの京成本線との共有単線区間
があり、その複線化の金さえ日本には無いんだから。

>>676
長距離高速鉄道が乗り入れてるのは，
フランクフルトアムマイン，ドゴール，スキポールだけじゃね？

コペンハーゲンはＸ２０００が，
チューリヒ，ジュネーブがＩＣ２０００が高速鉄道と看做せばそうかもしれないが。

日本の場合は空港と新幹線の場所が離れてるから連携が難しい。

>>679
その国の最大都市で，新設で，単線の空港アクセスというのは，
カサブランカのモハメドサンク空港以外に思い当たらない。

札幌や宮崎なら仕方ないが，
東京でこのような現状はあまりにひどい。

>>681
北海道の幹線優等列車が主にディーゼル車だから仕方ない面があるけど、
スジから言ったら新千歳だって、２面４線の１０両編成が停車できるホームで、
しかも苫小牧方面への貫通式トンネルの本格的空港駅にするべきだった。
南千歳駅の規模をそのまま空港地下に移設した感じの駅。

>>680
スイスのは空港乗り入れ高速鉄道と言っても差し障りはないだろう。
ジュネーブ・コワントラン空港発着でチューリヒ行きなんていう、スイスの
東西を走り切るICが、部分的に建設された２００km/ｈ対応の新線を
使って走ってるし。
九州と同程度の国土面積なのに、連邦鉄道･私鉄合わせた鉄道路線網は
すごい充実してるし。

>>670
>（１）
モノレールの東京駅乗り入れは用地的に無理
>（２）
この都心直結線もまともにダイヤ通りの運行が出来なくなる
>（３）
羽田の地下を掘り返すのは困難を極める
今の地下ホームは羽田の沖合展開と一体で作られたもの

羽田の地下掘り返すのが云々言うけど国際線ターミナル駅作る時、難なく掘り返してるべ

そりゃ既存の構造物に細工してるレベルだからじゃ？
これをもし大深度とかで既存のトンネルより下に作るとかなら話は別でしょ。

>>684
>羽田の地下を掘り返すのは困難を極める

羽田の将来拡張構想は、今の海面を埋め立てて、新国際ターミナル。
だから、羽田鉄道ターミナル駅から空港内シャトルバスで良いよ。
乗り入れも常磐特急、高崎線も特急中心ぐらい。宇都宮線は特急無い・・？

>>684
＞モノレールの東京駅乗り入れは用地的に無理
JR東日本の言う事を否定するのか？

>>685
あそこは前からある古い地盤だからできたんだよ

>>686
絶対無理と言っているわけではない

>>688
特に新橋のあたりはビルがすぐ近くまで迫ってるでしょ
JRの言う事を信じるのか？

>>685
あれはあの位置に駅を新設する準備があったからね。

>>688
否定するも何も、社長が羽田方面乗り入れの検討の中で、モノレールはローカル線になれという主旨の発言をしている。
まあ、自社でやるだけなんだから、検討するのも撤退するのも簡単なことだけど、周りが反応しすぎな気がするよ。
どのルートを通るのか、建設費用がいくらなのかがはっきりしないうちは、まだまだ話半分と思ったほうがいいんじゃないかな。

>>686
大深度とか既存のトンネルより下とか何故わざわざ難工事にする必要あるんだ？ｗ

>>690
数十年前にか？

>>693

http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/haneda/haneda/haneda_saikaku/archives_d_run/gijutsu_houkoku/houkoku_004/pdf/ronbun_03.pdf

>>693
http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/haneda/haneda/haneda_saikaku/archives_d_run/gijutsu_houkoku/houkoku_004/pdf/ronbun_03.pdf
＞3. 国際線地区整備事業に伴う新駅建設
＞図−11，12 に示す位置に駅（延長 160ｍ）を想定し，
＞2 径間ＲＣ箱型構造物の中柱の拡幅，底版の鉄筋径の増大といった
＞措置をとっていた区間である．

そうなのか

>>683
２００キロで走ってるのはベルンーチューリヒの一部だけ。

>>689
少なくともお前さんの言う事よりも実際の事業主体であり一流鉄道会社でJR東日本の言う事を信じるよ。
まあ、採算その他大人の事情も勘案して実際に事業として実施するかどうかは別だろうけど。

>>691
別に事業の実現性とか、その後の諸事情の変化とかを問題にしている訳ではないよ。
事情が変わってローカル線云々の話も関係ない。
JR東日本ほどの会社が素人が考えても物理的まったく無理なレベルの話を構想と言えどもマスコミに
発表したりはしないという事を言っているだけ。
一度出した構想を引っ込めるのは、無理じゃないけど手間と金をかけてまでやるほどの価値はなかった
という判断に至ったというだけの事でしょ。

>>698
誰もJR東日本の社長がヨタ話をしているとは言っていないが。
JR東日本にとっての空港アクセスは、マスコミに一旦やると発表しながら、さっさと引っ込める程度のこと。
だから、JR羽田線にしたって、同じことになる可能性もある、と言いたいだけ。

調査するかしないかの検討を始めるという段階だからな。＞ＪＲ束

>>699
だからその事を問題にしている訳ではないと言ってるでしょ。
別にあなたの意見自体に否定も肯定もしていない。（内容的にはむしろ肯定する）

俺は>>689があなたの言う所の「JR東日本の社長がヨタ話をしていると」言っているから
反論している。そこに違う論点を持ってきているからその話は関係ないよと言ってるんだよ。

>>693
羽田空港の鉄道駅っていうのは全てターミナルビルと一体で作られてるだろ
今ターミナルビルがある所に新たに駅を作るっていうのは大変だと思うんだ

京急の国内線ターミナル駅は高速湾岸線と一体に施工してるし、
ターミナルやモノレールとともに最初から完成形として作っちゃってるんで、
あとから何か足すのは困難ですなあ。それこそまずルート選定から難題が。

そもそも駅造るのが困難なら新線ひくとか議論しないだろｗ

JR東日本社長 「 工事が可能かどうか？（可能なら）費用がどの程度かかるか？検討 」
できるかどうか分からないと言っているようなものだ
仮に造ったとしても、品川横浜方面が主体の東海道線経由なら、羽田方面は宇高常各１本/h（計３本/h）程度で、
最大15本/h想定の京急（直結線直通本数は不明）のライバルにはなり得ない
また（何度も書くが）都心直結線は、通勤他路線混雑緩和や広域鉄道網整備等々多種多様な効果を見込んでいて、
JR東日本東海道貨物線羽田支線(？)の動向には左右されない

>703
ターミナルや高速道路の直下はまず無理そうだよね。
滑走路や誘導路の下だって開削工法は無理だし。
駅を作るとしたら、P1駐車場をしばらく閉鎖して、その地下に建設とかかな。。

>>705 昔いた京成東京線なみのバカだなこいつ
品川-泉岳寺と押上-青砥が変わらないのに
泉岳寺-押上で線路増やしてどうなるの？
泉岳寺-押上折り返し快速でも作るのかよ

>>707
基本的な資料は読んでから発言しろよ。
恥ずかしい奴だな。

>>708
厚顔無恥だからこんなこと平気で書いちゃうんだろ。

>>707

ちょっと論点が違うんだよね。
JR羽田新線は推進者＝資金供給者だから、やるんだったらやれる。
都心直結線は推進者≠資金供給者だから、推進者がいくら便利だからやりたいと言ったところで、金を出す人がうんと言わない限り実現しない。

しかも、効果が小さいと批判されると、別の効果もあるといって政策目的を小出しに追加、変更していくのは20年以上前の手法で、最近は全く通用しない。国交省のレベルの低さが露呈してるわ。
混雑緩和が目的なら、それが達成しうる他の事業とB/Cを比較しないといけない。例えば東西線も既に混雑緩和に向けたいくつかの事業に着手しているしね。

東西線が混んでるんなら東西線のバイパスを作ればいい事
東京の地下鉄では比較的空いてる浅草線のバイパスを何故作るのか

計画を推進する人はバスと比較した時の鉄道の定時性を挙げるが、これも問題がある
直結線開通後の羽田、成田間は速度差が極端に違う様々な電車が走る事になる
普通電車のわずかの遅れで、この間のダイヤが全て乱される事になる

それから踏切の問題もある
高架工事は進んでいるが、最低でも5、6カ所はこの間で踏切が残る事になる
踏切は定時運行や高速走行の大きな障害となる
新幹線があれだけの定時性を保てるのは、踏切が全くなく追い越し設備が充実しているため

一方、道路の方はと言うと、オリンピックの頃までには中央環状線と圏央道（東関道以東を除く）
は全通しているので、東京の道路の渋滞は解消の方向に向かうだろう
定時性でも羽田、成田間ではバスの方が優れていると言える

混雑緩和ってスジが悪いんだよね。

まず、混雑がひどいのってほとんど鉄道会社に原因があることが多いので、鉄道会社自体で解決すべきこと。
東西線が混雑するのは東京メトロが長距離に有利な運賃体系にしているためだし、
田園都市線が混雑するのは、東急グループが倒産しそうになったときに持っていた空き地を売ってしまったためだし。

次に、混雑緩和といっても、混み合うのは特定の時間帯だけで、それに合わせた設備にすると、ほかの時間帯で持て余してしまうから、結局無駄になる可能性が高い。
顕著なのが、国鉄の五方面計画ね。

あと、日本の人口もこれから増加する見込みがないわけで、混雑緩和って課題はいずれ解消するという見込みだと考える人が多いと思う。

そんな訳で、混雑緩和のために新線建設を、というのは説得力としてどうかなとは思う。

京成なんて、通勤特急と北総特急を接続させて混雑を演出、
浅草線はわざと特定の車両に乗客が集中するよう停車位置を定めて、
乗降遅延を理由にダイヤをスピードダウンさせるぐらいだから、
混雑緩和が必要なんて事業者は誰も思ってない。

TX君はあう使いなのか

「中間とりまとめ(案)」に載っている効果を全て単独で行った場合、いくらかかる？
個別に試算することも可能だが、試算しなくても４千億円で収まらないのは明確
千葉ニュータウン（印旛）・成田ニュータウン（湯川）も息を吹き返す
少なくとも整備新幹線よりは遙かにB/Cが大きい

>>713
＞計画を推進する人はバスと比較した時の鉄道の定時性を挙げるが、これも問題がある
大事故が続いて、まだバスを論じるのが信じられない
国土交通省は、バス労働時間を鉄道より厳しく、最低でも同じにすべき
40時間労働を厳密に守らせれば、長距離バスなど全滅する

＞それから踏切の問題もある
＞高架工事は進んでいるが、最低でも5、6カ所はこの間で踏切が残る事になる
北品川付近は芝浦高輪港南地区再開発事業・京急品川駅移転で解消されるだろう
穴守稲荷駅踏切事故による障害は過去何度有る？必要ならここも対策すればよい。
他は？

>>714
＞まず、混雑がひどいのってほとんど鉄道会社に原因があることが多いので、鉄道会社自体で解決すべきこと。
放置されて迷惑被っているのは利用者

＞次に、混雑緩和といっても、混み合うのは特定の時間帯だけで、それに合わせた設備にすると、
＞ほかの時間帯で持て余してしまうから、結局無駄になる可能性が高い。
＞顕著なのが、国鉄の五方面計画ね。
だからこそ混雑緩和単独事業は無駄だから他の事業と統合

総武線の混雑緩和
日本の人口は減少方向だが東京は横ばいまたは増加傾向

>>717
そもそも千葉NTや成田NTを活性化させるために公費投入による政策対応が必要なのか？って話。しかも原資として期待されているのは都民の税金でしょ。
なんとしても政策対応をしないといけない課題があって、それを解決する手段として都心直結線のB/Cが高いというならわかるけど、事業ありきで議論しようとするからダメなんだよ。
そもそもの羽田成田連絡のための鉄道新線というのは、課題としては政策対応しなければならない重要なものだろうから悪くないと思うけど、その手段として都心直結線はB/Cが悪すぎる。
だからといって、混雑緩和やら地域活性化やらを言い出すと、そもそもそれやらないといけないのって話になる。
国交省の頭が古くて、事業ありきで議論を無理矢理進めるから、いつまでたっても国交省の中の議論に留まっていて、実現性が高まらない。
追い越し設備なんかの浅草線改良で進めていたら、オリンピックには確実に間に合っただろうにね。

千葉の空港や千葉県民のために都民が3割負担しろといわれても拒否するのは当たり前。
都民利用者もいないわけではないし、
千葉と東京と神奈川で1割ずつ負担みたいな案なら都も理解するんでないの。

神奈川からすると、こっちに金出すよりはＪＲ貨物線旅客化に金を出す方が
神奈川県内にまるまる一本新規都心直通路線が誕生するのだから美味しいけど。

>>717
>>千葉ニュータウン（印旛）・成田ニュータウン（湯川）も息を吹き返す

別に千葉NTも成田も死んじゃいない。
死んでるから息を吹き返して欲しいと思ってる人が建設費を出しなさい

>>717
>少なくとも整備新幹線よりは遙かにB/Cが大きい
整備新幹線の場合は地元の悲願であるという、強い社会的要請がある
作るんなら千葉が全部出してくれ

>40時間労働を厳密に守らせれば、長距離バスなど全滅する
羽田-成田のバスが長距離バスか？

>他は？
高砂の踏切は永久に無くならないと思う
それから押上の北、地上に出てすぐの所にもある

>>721
都営じゃねーし

>>723
＞それから押上の北、地上に出てすぐの所にもある
はいはい確かにあるねぇｗｗｗ
鉄ヲタの屁理屈はみっともない。猫しか通らないような踏切に何の問題が？
本当に問題なら廃止してもいいよ　by　地元民

>724
都営じゃないのに都の金に頼りたいのがミエミエだから進まないんだが。

とりあえず、森田知事の頭には成田空港アクセス強化=圏央道建設らしい。
桝添と話したい鉄道ネタも京葉線のりんかい線乗り入れだとか。

>>726
時短便益は東京や神奈川に集中するからね
実際空港自体の需要なんて大したことないし
成田の旅客アクセスが改善することによる千葉県への波及効果ってあまりない

>>721
千葉県も羽田空港発着便の上空通過に
「多大な経済効果を得ている大田区と同条件」にしろ。と言って、
通過高度は最低9000フィート、朝7,8時台の離陸便の通過は１日3便以内。
と、言い出せば、国と都で全額成田アクセス作ってくれるよ。

>>726
都が金出すソースくれ

>>729
9000は有り得んな
南風悪天時限定だが、市川通過は常時5000以下

羽田-成田のアクセスの改善
↓
都心-羽田、都心-成田のアクセスの改善
↓
通勤線
↓
混雑の緩和←今ココ
↓
？

>>731
でも大田区は西行き出発便のみ通過可で、KAMAT最低9000なんだな。

>>720
＞追い越し設備なんかの浅草線改良で進めていたら、オリンピックには確実に間に合っただろうにね。
（TX氏が住んでいた）中央区の怠慢と東京都交通局の妨害で都営浅草線通過線・八重洲口Ｙ字支線案が進まないため
しびれを切らした国土交通省は検討委員会を立ち上げ、独自別案を発表した
文句は中央区と東京都交通局に言ってくれ！

>>734
妄想レベルの事業案しか提案できない国交省が無能で都心直結線が進まないから、また検討委員会を立ち上げようw

>>725
地元に住んでいるなら住所と名前書いてくれるか

>>735
そうだ
もう一度計画を復活させるべきだ

>>725
おい、早くお前の住所と名前かけ、今からお前を殺しに行くから

通報

最近キチガイ多すぎ

>>738
人に名前を聞くときは自分から名乗るものだぞ。
おばあちゃんから教わらなかったのか？
ほんとに常識のない奴だなぁ。

>>717
千葉ニュータウンと成田ニュータウンが東京駅と直結すれば経済効果が生まれる？
バカも休み休み言え。

あそこの交通の問題は東京駅と直結していないことではなくて、北総の高過ぎる運賃をはじめとする都内までのあまりに高い運賃。
新路線作ってただでさえ高い運賃が、新路線の建設費回収のためにさらに高くなるのでは話にもならない。

完全に問題解決の方向性が間違っている。

浅草線を改良する案は、さんざん考えられてきた。
古い地下鉄は、浅いからね。場所がなくて、工事も難しいという判断が出たんだろう。
その結果、おたの妄想を越える計画案の登場となるわけだ。

>>742
京成京急ともに、後から出来た国鉄の路線に乗客を奪われたという歴史があって、
どっちかというと、奪われた客を取り返すみたいなもんだろうと思う。
だから千葉ニューの乗客を増やしましょうというものではなくて、船橋とか横浜から都心方面への乗客が増えることを期待しているんじゃないかな。
ところで成田NTって何？

>>744
>ところで成田NTって何？
？？？？　知らない人がいるんだ。
成田湯川駅の南・JR成田駅の西に位置する約500haの千葉県北総開発局施工の
ニュータウン。1968年から工事している。
計画人口6万に対し3.5万居住（戸数はほぼ100％)

http://ja.wikipedia.org/wiki/成田ニュータウン

>>744
増えるわけ無いだろ。
東京駅そのもの行く目的はほとんどが新幹線などのJR利用。
タダにでもするというのでもなければさっさと船橋なりからJR乗るほうが利口。

京成や京急にしてみれば無駄な負債を抱えるだけでメリットはなにもない。
第三セクター形式にするなら、さらに運賃が高騰するだけ。
利用者にとってもメリットはなにもない。

>>746
ホントにこれ。
新線が総武快速から客奪うくらい効果あればいいけど、
京成船橋→押上までの所要時間で、
総武快速は船橋から東京に到着しちゃうからなぁ。
押上〜東京の新線作ったところで意味ないしw
船橋逸走を多少減らすくらいなら作る価値もない。

北総や成田空港からもそうだけど、
だいたい「大深度東京駅」へ乗り入れたって、
便利になる人って限られるんだよね。

運行形態も複雑になるし、
どうせ新東京から他の路線に乗り換えることになるなら、
船橋や日暮里からJR乗ったり、押上から半蔵門線とか、
浅草線のままのほうが便利だと思う。

考えれば考えるほど作る意味が見いだせない。

今夜も自演乙

>>747
船橋〜東京

JR総武線快速23分＋京成乗り換え10分　＞　京成船橋〜24分〜押上〜5分〜東京

>>749
精神病院行ってこい

日暮里まで36分で行けるのはバスよりは強み
なので新東京まで36分程度なのは問題ない
新東京から羽田を15分程度で結べばいい
京急本線ではない全くの新線ならできるかも

てか羽田側は国際線？国内線？
どこを結んで何をしたいんだろ…
どうせ空港内を歩きさまよって時間かかるのにな

>>749
訂正

JR総武線快速23分＋京成乗り換え10分　＞　京成船橋〜12分〜京成高砂〜15分〜新東京

>>752
？？？
羽田側は京急だから現状と同じだろ。
それとも唐突にJRの話をしてるのか？

>>753
ホントだ！
京成線内を無理して頑張って走って、
(ラッシュ時はこの時間は無理じゃない？)
新線へ乗り入れても時短効果はこれだけなんだな。
地下深い東京駅から出てくるだけで時間相殺しそうだw
しかも運賃は高くなるんでしょ。うーん。

だいたい船橋からJR乗り換える人全員の目的地が
「東京駅」というわけじゃないし、
新線作っても船橋乗り換えが時間的にも料金的にも
有利な場所はたくさんあるから船橋逸走は無くならないし。

結局、成田羽田間の輸送の必要性も薄いし、
通勤路線としての魅力もそれほどないんだよね。

まあ、新東京でも日暮里よりは100倍魅力あるけれどもね。。

国交省が本当に作りたいのはやっぱり都心発着の空港アクセス特急であって
官僚にとって本当の都心は大手町〜霞ヶ関の官庁の本庁街。

通勤路線としてうんぬんは、新線を作る理由を強化するためのダシに使ってるだけでしょ。

だから、通勤目的なんておまけで十分なんだけどさ。

>>755
> 地下深い東京駅から出てくるだけで時間相殺しそうだw
確かに深いですけど、１キロも歩かせる京葉線よりはマシでしょ。

> しかも運賃は高くなるんでしょ。うーん。
でも高い都営の初乗りは掛からないですよ。

> だいたい船橋からJR乗り換える人全員の目的地が 「東京駅」というわけじゃないし、
どっちかというと、JRよりも東京メトロとの乗り換えの方が重要と思われ。

> 新線作っても船橋乗り換えが時間的にも料金的にも有利な場所はたくさんあるから船橋逸走は無くならないし。
それはJRだけを利用するという前提だからです。
東京の繁華街は東京メトロを使ったほうが便利なところも多いし。

> 結局、成田羽田間の輸送の必要性も薄いし、
それは当初から言われてましたし、だから東京駅接着なんですが。

> 通勤路線としての魅力もそれほどないんだよね。
これはおまけでしょう。

都営の初乗りかからないって運営母体どこよ。
京成や京急なら余計な負債かかえることになりこの区間どころか既存の路線の大幅値上げまねくし
（そもそも引き受けがありえない）
第三セクターなら北総なみに運賃ぼったくられるぞ。

>>758
>都営の初乗りかからないって運営母体どこよ。
建設：旧鉄建公団の鉄道建設・運輸施設整備支援機構
線路：国交省系の⒊セク（都は無理）　新設か既設(メトロでは無い)かは謎
運行：京成・京急だろう。

>>759
線路が第三セクターなら運賃はボッタクリ価格になることで間違いないということだな？
建設費は回収しなければならないんだから。

>>757
> 確かに深いですけど、１キロも歩かせる京葉線よりはマシでしょ。
京葉線と比較することに意味がありません。
品川や日暮里で乗り換えるほうがはるかにマシ。
なんで上野ではなく日暮里が京成のターミナルになっているか
乗り換えに歩く距離が圧倒的に短いから。
大深度地下の新東京なんか作っても最初から利便性で負けています。

> でも高い都営の初乗りは掛からないですよ。
さらに高い第三セクターの運賃かかりますね。
かといって安くすれば赤字垂れ流し確実。
東京都がなんで拒否しているかの一番の理由ですよ。
採算の見込みがないことに尽きる。

> どっちかというと、JRよりも東京メトロとの乗り換えの方が重要と思われ。
メトロとの乗り換えにわざわざ糞歩かされる大手町とかを頭に入れているのがおかしいです。
普通の利用者はあんな不便な駅での乗り換えは極力避けます。
メトロとの乗り換えるなら押上とか他の駅で充分。

> 東京の繁華街は東京メトロを使ったほうが便利なところも多いし。
新東京なんか使ったら現状より不便です。

> それは当初から言われてましたし、だから東京駅接着なんですが。
全然接着していませんね。
京橋とかから歩くのと変わりません。

> これはおまけでしょう。
なら赤字垂れ流すことが確実な路線を作る必要性はありません。

赤字にならない中で、
東京駅付近から、成田空港や羽田空港に直結出来る新線の建設となると、
どういう案が良いのか？

>762
JR羽田新線
東京駅から羽田空港にもいけるようになる。
成田空港はいまでも東京駅からいける。

>>762
京橋や日本橋から乗れば？

そもそも東京駅直結だけで採算取れるような需要なんかないよ。

＞＞どっちかというと、JRよりも東京メトロとの乗り換えの方が重要と思われ。
＞メトロとの乗り換えにわざわざ糞歩かされる大手町とかを頭に入れているのがおかしいです。

はい、そこは不正解。

新東京駅は大深度になるため、メトロとの連絡は「横→縦」じゃなくて「斜め」移動が中心。
つまりエスカレータ。そこで距離や角度などを考えると、実は「徒歩」はかなり少なく済む。
あと、地下鉄との連絡を「大手町駅」しか考慮に入れてないで考えるのがそもそも違う。
新東京駅は都営三田線大手町駅、千代田線二重橋前駅、丸ノ内線東京駅との連絡が便利。

（以前、四国にある日本一長いエスカレータを例に挙げて、簡単な計算をした書込みがあった筈だ）

船橋で京成からJR総武快速線へ乗り換える顧客の行き先は？
錦糸町・新日本橋はどうしようもない
東京・品川は乗り換えが無くなるなら直結線へ乗り通すだろ
山手線・京浜東北線各駅はどうかな？
成功の可否は新橋駅が握っていると思う
京急横浜駅遁走も減らせる

それ以前にね？
この短絡線を「京成が総武線から客を奪うチャンスか否か？」で考えるのがまず間違いでしょ。
混雑緩和策に頭を悩ませる国交省の役人の立場で考えたら、少しは考え方も変わるだろう。
船橋で京成から総武線に乗り換える人が少しでも減れば、それは総武線の混雑緩和に繋がる。

総武線の再混雑区間は錦糸町〜両国で、混雑率は日本最悪の200%！
総武緩行線を使ってる人なら、錦糸町で快速からの乗換え客で寿司詰めになっても、
秋葉原で山手線と京浜東北線に流れて一気にガラガラになる車内を知ってるだろ？

その視点から考えたら、どうだ？

都区内の乗り継ぎを考慮すると新橋駅は必須だよなぁ。
地下鉄は当然として、ゆりかもめと接続するのも大きい。
ただ、新橋駅も大深度になる悪寒。

本八幡に総武快速止めよう

>>768
>都区内の乗り継ぎを考慮すると新橋駅は必須だよなぁ。
京急にやる気を出させるには、新橋は必須だね。
京成がやる気を出すには押上〜新東京の中間に駅が欲しい。
総武線対抗なら秋葉か両国とかだな。

新橋なんざ今でも直通してるのだから京急が金を出す理由にならん。
時間も今と大差ないだろし。

泉岳寺分岐でなく新橋分岐なら建設費が安くなるというならまだしも。

>>771
東京メトロの使ってないホームを譲ってもらうとか？

横須賀線区間も快速にしよう

>>771
そこで12連対応
品川駅分割解消すれば時短され、後続の詰まりも解消し、体感時間はかなり縮まる
本当は（泉岳寺駅ではなく）品川駅分岐がベストなのだが ・・・

>>767
両国に総武快速のホームを建設すれば良いのでは。緩行線の東側なら作れそうだし、比較的空いている大江戸線に誘導できる。
何千億円もかからないでしょう。

亀戸に総武快速のホームを建設すれば良いのでは。何千億円もかからないでしょう。
本八幡に総武快速のホームを建設すれば良いのでは。何千億円もかからないでしょう。
西船橋に総武快速のホームを建設すれば良いのでは。何千億円もかからないでしょう。
幕張本郷に総武快速のホームを建設すれば良いのでは。何千億円もかからないでしょう。

山手線中心に東西に日本橋丸の内銀座霞ヶ関＋南に品川までオフィスがあるから
どうしても東海道線とほぼ同じルートと駅になるね
品川→新橋は大井町→品川よりは空いてるから新線作る意味も曖昧

総武緩行の混雑緩和するなら中間駅として秋葉原作るべき
しかし神田でも中央快速と銀座線があるから案外いいかもしれん

>>775
>両国に総武快速のホームを建設すれば良いのでは。

ドアホぅ！
それ、単純に再混雑区間が「両国〜浅草橋」に変わるだけじゃねえかwwwww

>新橋なんざ今でも直通してるのだから京急が金を出す理由にならん。
>時間も今と大差ないだろし。
１２両で新橋直通なら結構でかいぞ

>>735>>737
　 中央区と東京都交通局に話を付けてから来てくれ！

>>742
＞・・・北総の高過ぎる運賃をはじめとする都内までのあまりに高い運賃。
↑議事録では、運賃は都営浅草線経由（宝町？）と同程度を想定している
　 つくばエクスプレスは運賃高くても（関東私鉄中）顧客満足度ナンバーワン
　 東京駅直結で人気は上がる
　 他に京成押上線と京成高砂駅対策が必要だが、新押上駅はどうなるのかな？

>>757
＞だから、通勤目的なんておまけで十分なんだけどさ。
↑国土交通省は「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間・・・」やりたいが
　 単独では採算合わないので、通勤など多種多様な需要総合で採算合わせる

>>767
↑？？？
　 意味が理解できないのだが、四谷・新宿なら直結線東京駅乗換中央快速線？
　 飯田橋・市ヶ谷等は直結線東京＋お茶の水２回乗換だから、船橋乗換と比べてどうかな？
　 御徒町・上野なら日暮里乗換
　 有楽町は微妙
　 浜松町・田町は直結線新橋駅が鍵を握っていて、メトロ銀座線乗換需要も有る

>>779
　 京急品川駅で付属４連から都営線直通８連へのダッシュで遅れる
　 新橋駅へ12突っ込めば、京急全体の遅れが減り、八ツ山踏切上待機でのストレスも減る

>>780
その計画が、杜撰で採算性皆無だから都が拒否しているんでしょ。

>>781
新銀行なんとかを立ち上げて潰した自治体とかに言われる筋合いのないことだ。
ちなみに、国鉄を破滅に導いた「通勤五方面作戦」の関係者は「今日の赤字は明日の黒字を得るためのコスト」とのたまっているらしい。
いずこも一緒だな。

毎度、１２両乗り入れを主張する奴がいるが、京急品川駅が改良される見込みがあることについてはどう考えているんだ？
あと、折り返しをどうするんだ？京成側にも１２両対応させるのか？

新橋まで12両で直通できる！
そりゃ20億30億の範囲なら京急も検討対象だろうが、桁が違いすぎる。

12両編成は、前4両品川止め(現在と同じ）、後8両東京行きとして、前4両は品川で全員下ろして締め切り
そのまま解結せず12両で発車、泉岳寺4番線に横須賀線田浦形式で前4両はみ出して停車、東京は12連対応でここで折り返し

>>781
東京都交通局が邪魔しなければ、今頃は
「都営浅草線通過・東京駅八重洲口Ｙ字支線完成まで○年」なんてスレが立っていたかも？
旧案へ戻せば、東京都は協力するのか？

>>783
高砂駅は高架化時に216ｍ対応し、高砂車庫へ突っ込めば良い
青砥駅は19ｍ×10連対応（有効長190ｍ）で、あと26ｍ伸ばすだけ
議事録には京成押上線の混雑率が問題として載っているが、京成本線西行きは高砂駅で増結

８両しか停まれない泉岳寺は通過しそのまま新橋、新東京、新押上まで
１２両対応にして折り返せば良い。
新東京駅の新橋寄りに引き上げ線を設けて京成側はここで折り返す

誰もやる気ないし，この計画はどうせ消滅するんだろうな。

>788
国交省だけはやる気あるんだが。
国鉄時代じゃあるまいし、いまどき地元（路線建設地域）が特に望んでいない鉄道を建設しようってのが無理筋なんだよな。

九都県市首脳会議で新たな方針が出た
　都心と両空港間の鉄道アクセスの改善を目指す「都心直結線」については、
国の責任において国家プロジェクトとして、検討を 進めること。
　長期的には、両空港間に同一空港並みの利便性を実現させるため、
リニアモーターカーについて、国策として検討を開始すること。

少なくとも都が反対してるのは無くなった。ただ周辺自治体も含め国がやれって事に
今後どうやって金策するのかがポイントになるね
オリンピックで風向きが変わったなあと

頼むから巻き込まないでくれという従来のスタンスの継続

>>790
成田羽田リニア計画が具体化したんだ

ちょっと調べれば分けるけど、提案してきた両空港間のリニア計画なんて
およそ妄想もいいとこのザル計画だからね、冷蔵庫と比較するのすらためらわれるレベルで。
こんなもの国で検討してくれとか言い出すのは、
地方自治体のブレーンつーのがどいつもこいつもタコだらけなのか、
それとも滅茶苦茶にふっかけて話を進めたくないor話に巻き込まれたくないのか……

その辺は千葉県森田知事の提案であり国への要望だけど、
で、千葉県は金をだすつもりはあるわけ？

まあ、国土交通省と千葉県のタッグで建設してくれるのなら、
京急京成には運賃収入の利益分以上の使用料を求めないなら、
東京都も邪魔はしないしどんどんやってくれということだな。

少しでも話が進んだら、単発でアンチがわいてて笑った。

こんなに必死なやつらが居るんだから、作る価値は大有りだね。

どこが進んだんだ？

神奈川知事も賛同だったよ

神奈川は浅草線短絡線よりJR案に乗っかった方が都合よさそうだが。
神奈川口やみなとみらい方面から羽田空港の直結とか、湾岸貨物線旅客化〜都心直結とか。

韓国政府、時速300キロの「貨物KTX」を開発中
2016年までに試作品を開発、完成すれば世界最速
韓国国土交通部（省に相当）と韓国鉄道技術研究院は19日、世界最速となる最高時速300キロの高速貨物列車「CTX（貨物KTX〈韓国高速鉄道〉）」を開発していると発表した。
高速貨物列車の機関車は、既存のKTX山川（サンチョン）と同じものだが、貨車は現在開発中で、荷台には荷役用の床面レールを備え、前後に高さ2メートル、幅3.2メートル超の
大型ドアを設ける方式になっている。研究院は、2016年までに列車を試作する計画だ。
鉄道技術研究院は、仁川空港経由で輸出される携帯電話、半導体、医薬品、自動車部品、冷蔵食品など高付加価値製品をターゲットにしている。現在は、これらの製品をトラックで
仁川空港まで運んでいる。
航空貨物の年間輸出入量は約300万トンで、金額ベースで見ると輸出入貨物全体の24％に相当する。列車1本（10両）で運べる貨物の量は最大166トンほどで、これはボーイング
747型機1.5機分、大型トラック10台分に相当する。
研究院は、大田以南の地方であれば、トラックで運ぶよりも競争力があるとみている。亀尾（慶尚北道）の場合、トラックでは仁川空港まで4−5時間かかるが、高速貨物列車なら
2時間と大幅に短縮される。
緑色交通物流システム工学研究所のヤン・グンユル所長は「同じ費用で所要時間を半分に短縮できる。ユーラシア鉄道時代に備え、ロシアに比べ遅れている貨物列車の競争力を
貨物KTXで取り戻せるだろう」と語った。パク・チュンソ責任研究員は「欧州連合（EU）も、2017年の開通を目標に時速300キロの高速貨物列車を開発中だが、停滞している」と語った。
現在、世界最速の貨物列車はフランスのもので、最高時速は270キロ。

崔鍾錫（チェ・ジョンソク）記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
直結線なんて小さいことやってる場合じゃねーだろ。
あっちは人も貨物も高速列車で国際空港にダイレクトだよ。

このスレは>>795の自意識過剰ポジにより常時監視されています。

誰も反対してない。
金を出す奴がいないだけ。

>あっちは人も貨物も高速列車で国際空港にダイレクトだよ。
前の列車にダイレクトだろ

東横線と同等のハイクラスということか

>>800
> このスレは>>795の自意識過剰ポジにより常時監視されています。
監視してるのはお前もだろ。（わら）

>>802
東中野がどうかしたか？

松沢知事のpdfによればリニアで成田羽田15分らしいな。
しかも千葉・東京経由。

>>806
>しかも千葉・東京経由。
えぇ〜。　成田〜千葉〜東京〜品川〜羽田〜横浜・・

>>790
>九都県市首脳会議で新たな方針が出た

「九都県市会議　知事が空港連携強化提案」
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20140520-OYTNT50631.html
各紙で、記事はバラバラ、空港直結線の記事は読売の地域版だけでは？

「首都圏の知事と政令市長でつくる「九都県市首脳会議」が２０日、東京都内で開
かれ、森田知事は成田・羽田両空港の連携強化による利便性向上などを柱とした首
都圏の国際競争力強化策を提案した。知事の提案は国への要望事項として採択され
た。
　知事は両空港の新たなアクセス路線として取りざたされている「都心直結線」につ
いて、国家プロジェクトとして検討を進めるよう提起した上で、両空港間を結ぶリニ
アモーターカーの導入検討も改めて求めた。」　・・・以下略

千葉は市長はまともなのに知事ときたらとんだアレなんだよな……

>>809
千葉市長もヘルス産業振興を要望。
千葉市には千葉大があるから競争力があるとか思考回路が謎なんだが。

一瞬、ファッションヘルス（死語）特区でも作る気かと思った。

リニアとか、もうねアホかと。
経費をいくらでも使える議員とか役員クラスでもなければ使えんだろ。

>811
そうなんだよな。
リニアなら15分でいけたところで、運賃は時間に比例して安くなるわけじゃない。むしろ高額になる。
世界の航空会社の輸送人員的主力がLCCになろうという時代に、そんな高額アクセスを目玉にしようというのは
コスト感覚のなさもいいところ。

>>807
経由　≠　停車（駅）

>>812
本命は短絡線だろ
リニア、リニアって叫んでおいて妥協したと見せかける

>>814
短絡線にしても莫大な建設費考えれば、運賃安くなるとはとても。
仮に安くすれば赤字垂れながすことになりかねないし。

>>815
リニアよりもマシだろアホ

国の試算によると、リニアは２兆円掛かるって話だったな。
中央リニアの関西延伸を見ればわかるように、リニアって選挙対策には最適なんだよな。
わが府県にリニアをとか言ってる知事に限って、口先優先で金勘定ができない奴が多いような気もするがな。

>>816
五十歩百歩

少なくとも今の既存の交通機関より安く利便性が高く、
かつ黒字を出せるようなものでなければ作るだけ無駄。

>>818
安くは無理だろうけど混雑度合い含め利便性良くなければ造らんだろ馬鹿

都心経由しないと、成田〜千葉〜羽田〜横浜は78kmぐらいでほぼ直線上なんだな
まさにLINEAR
成田〜??km〜千葉〜30km〜羽田〜18km〜横浜
http://www.mapion.co.jp/route/3e3976
加減速、停車時間含めた平均時速３１２km/hで成田〜横浜１５分
同300km/hで成田〜羽田１２分

都心経由の場合94km
成田〜??km〜千葉〜32km〜東京〜14km〜羽田〜18km〜横浜
http://www.mapion.co.jp/route/e3824a

>>819
現状、さほど不便でもないところに、超深度地下で建設して利便性あがるとはとてもね。

土建屋のために無駄な工事したがってるだけだろ。

>>821
二言目には土建屋土建屋ってｗ
何か恨みでもあるのかよ

総武線の混雑緩和に数千億掛けるのか？
アホか千葉県民は、、

>>823
千葉県民が出資するとは初耳

アクアライン料金の補助を中止して建設費用に回せば良い

総武快速の半分をホームライナーのように市川、新小岩に停車しない（追加料金不要の）急行にすれば混雑緩和するような気がする
気がするだけだが

東京乗り入れなら京成よりも京急の方がメリット大きいだろ。

道路族最強
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140524-00082645-kana-l14

>>827
ほとんどないだろ。

新幹線や総武線快速なんかは品川で充分。

京成は副都心へ行った方がメリットあるだろ

>>830
一口に副都心といってもいくつもあるんだがｗ

東京駅が大深度でも羽田まで直通するなら乗り換えに比べれば良い

>>831
新宿といいたいんだろうけど新宿は新都心だしなぁー

>>831
三大副都心のどれか

上野も副都心だがそれはさておき、
堀切菖蒲園から北千住、熊野前、王子、西巣鴨、池袋

>>833
マジで言ってる？

>>836
まさか、「新都心」は、さいたまだと思ってる？

>>837
東京都が正式に定めているのは副都心。都内公立小学校の教科書にも載っている。
新宿副都心、渋谷副都心、池袋副都心、上野・浅草副都心、錦糸町・亀戸副都心、大崎副都心、臨海副都心。

新宿を新都心と呼んでしまう事もあるみたいだけどな。正式にはあくまでも副都心。

>>837
>まさか、「新都心」は、さいたまだと思ってる？
一応、霞ヶ関用語の新都心は「さいたま」。
閣議決定し政府機関（関東管轄部局）をかなり移転しているので、
他の業務核都市とはまったく異なる都心機能を有しているね。

http://ja.wikipedia.org/wiki/さいたま新都心
http://www.mlit.go.jp/crd/daisei/gyoumukaku/

また、お台場、幕張、みなとみらいが、港湾部局・都県・民間の事業なのとは
格差がある。

ＬＣＣ 消える勝ち組　ピーチ、最大2000便減便
http://www.nikkei.com/article/DGXZZO70679680S4A500C1000000/

　　　　　　　　 　　　 　 ／⌒ヽ
　　　　　　　　　　　 　_（　＾ω＾） il| 　京急はやるぞ！
　　　　　　　　　　　（´ ＼　　　＼|il　|il il|
　　　　　　　　　／　 ＼. ＼ノ＼. ＼il|　|il|　背・負・い・投・げ！
　　　　　　　　i===ﾛ== ヘ. ＼.　i|!l !l＼il|
　　　　　　　ノ:::::::::::::::::ヽ　＼ ヽη /'）/'）
　　　　　 ／:::::::::::へ:::::::::ヽ 　ヽ_,,..)　　/
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成田−羽田間 １時間で直結 成長戦略 官民で新鉄道 ３０年代半ば開業目指す MSN産経ニュース 2013-05-31(土)
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/news/130531/fnc13053107100001-n1.htm

羽田〜成田空港都心直結線整備事業 東京五輪に間に合わず（NEWS ポストセブン）Yahoo!ニュース 2014-03-01(土)
ttp://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140301-00000017-pseven-soci

[Q&A] 羽田と成田を結ぶ「都心直結線」について 【OKWave】 2013-09-11(水)
ttp://okwave.jp/qa/q8259362.html

【茨城新聞】TX・都心直結線の新東京駅 同時着工なら費用圧縮 国交省試算 2013年6月20日(木)
ttp://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=13716516047761

トンキン弁はオカマ言葉w

　

全く同じ内容なのに何度も記事になってる気がする

何も進んでいないことの証明だね

でも調査費は投入するよ！

京急線品川駅を地平に
するようですね。
これで話が進みますね。

京急を地平にして山手線、京浜東北線、東海道線、新幹線、横須賀線と平面クロスですねわかります。

駅を地下化するとしたら、巨額の地下化費用を出すのは行政の連続立体化事業だけど、
すでに地下に道路トンネルが通ってる八ツ山橋踏切じゃ、巨額の税金を投入する理由にはならんので無理。

>>848
品川エリア再開発　京急線品川駅を2階建てから地平化する計画
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00269889.html

案の定不可能厨が出て来たが

京急スレを見ると、構想自体はかなり前からあったようですね。
とりあえずは、都心直結腺と直接関係がない感じですが、
山手線、品川田町間にできる、新駅建設時に、
何らかの準備工事は行われるのではないでしょうか。
JRの新駅と現泉岳寺駅は近いので、
連絡通路などがJRとどう連携するか楽しみですね。

(現)JR山手線品川駅１・２番線を北側（田町駅側）へ移設し(新)京急品川駅下り本線ホームへ転用
(現)山手線留置線の北側に(新)京急品川駅上り本線ホーム新設　・・・　かな？

先ず、新馬場駅北側仮分岐-京急品川駅新ホーム-直結線東京駅-・・・を先に開通させ
次に、京急品川駅新ホーム-泉岳寺駅間建設、付け替え
なら、運休による顧客への影響を減らせる

オリンピックに向けてロープウェイ建設だってさ。
このスレでゴンドラ君とかいたけど、斜め上を行く展開だな。

東京「五輪開催までにロープウェイ作れ。但し建設費用は民間企業が全額出せよ。」
http://fox.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1402048847/

>>一方、２５０億円程度と見込まれる費用については、民間企業に働きかけて、行政が負担することなく建設にこぎ着けたいとしています

ちょっと江東区は調子に乗ってるな。

>>852
ホームドア工事始まったから山手線ホーム削減は無くなったよ

11km4000億よりマシじゃん。

ロープウェイ系は一時間に2千人程度（専用道バスと同程度）しか運べないから、
一斉に人が吐き出されるイベント輸送には向いていないけどね。

何だか昔、渋谷駅前にあったゴンドラを髣髴させるな。

>>858
羽田のD滑走路は2.5kmで7000億円

羽田の５本目を造るとしたら１兆円だってな。
そりゃ、Ｃ滑走路の更に沖合いの埋め立てとなれば、そうなるわな。

>>861
なんで？
Ｄはハイブリッドだから工費高額だったらしいけどｗ

>>862
>Ｄはハイブリッドだから工費高額だったらしいけどｗ
Eはオープンパラレルとする説だと、幅2km、滑走路長さ+アルファの4km、
つまり8km2の巨大埋め立てになる。
更に大規模国際線ターミナル、新鉄道が当然有る、各種のレポートに有るね。
（新高速道路は別腹）

JRは一番儲かるのは田町新駅とわかっている
新規土地取得不要だし、ここは都心部なのに他の事業者がせいぜい都営と京急の半端な境目のみ
海岸側のモノレールを曲げて新街区に持ってくるかと思えば浜松町の権益維持のためやらず
ほぼJRが何者にも邪魔されずに開発できる


そこにある唯一の可能性がこの直結線
つまり京急京成は国際戦略特区に高速アクセスできる事業者になり得る
今の品川港南口や大崎のビル群ができる前は想像しにくかったろうが
操車場跡地もまたかなりのビッグチャンス

京成側は押上まで高速運転保証で特区や丸の内通勤のエリートなら定期代は出る
京成本線は総武快速と競合だが
北総はそうではないし運賃問題も上記解決したらもう何も問題ない

今でも押上線は北総ユーザーの比率が高いから
直結線使うのも北総ユーザー中心となりそこがさらに増えて行く
本線ユーザーにはあまり関係ないというのは本当かもな
あとは高砂改良、品川改良を見ていればいい

修羅の国トンキン

品川客車区跡地は本来、国鉄清算事業団によって累積債務返済に充てられるべきだった
JR東日本は上手くやったｗ

てかあそこの再開発は東北縦貫線の完成によって
容量が削減可能となってはじめて実現するのでしょう?

>>867
それも織り込んで債務返済にと言いたいんじゃないのか。
個人的には目途のついている債務返済よりJR東の財務強化に役立てば良いと思うけど。

東北縦貫線（上野東京ライン）の真の目的は、芝浦高輪港南地区再開発
さらに羽田空港まで伸ばして都心直結線の邪魔しようなどとは、 ・・・　

>>869
>さらに羽田空港まで伸ばして都心直結線の邪魔しようなどとは、 ・・・　
鉄道界の支配者が東か国交省かの、大戦争だからね。
国鉄時代なんか、ボンクラが運輸省、秀才は国鉄だったから。

押上線の改良は沿線のプロ市民の活動により絶望的。
直結線を造ってもここがネックになりそう

>>871
立石のことか？
立ち退き決定して後は時間の問題とどこかで見たが

墨田区内は順調、葛飾区に入ると途端に工事速度が遅くなってる気がする。

>>873
一目瞭然でしょ。

>>873
そもそも着工してない。って言うか立石駅付近の買収に手間取っている。

用地買収が95%ぐらいから止まったまま長い時間が過ぎてる

かつて土地収用委員会が機能していなかった千葉県じゃあるまいし、
買収に手間取れば1,2年遅れるのは仕方ないにしても、それ以上遅れる？

>>868
＞個人的には目途のついている債務返済よりJR東の財務強化に役立てば良いと思うけど。
京葉線延伸・中央線複々線化など、鉄道網整備による社会貢献等々に充てるなら良いが、
悪い意味での東急・西武（国土計画）のまねをしていると感じる

>>870
＞国鉄時代なんか、ボンクラが運輸省、秀才は国鉄だったから。
ココ笑うところ？　・・・　カサイが国鉄に入った時、何と言われたかｗ
JR東日本は国鉄の正当後継と自負していたが、株式公開時にJR東海に負けカチンと来たとかｗ

>>871
新押上駅はどこに造るのかな？　旧業平橋駅東側移設・高架２面４線化時に一体化工事？
京成押上線とはどこで合流するのかな？　準備工事らしき場所が見つからないのだが　・・・

JR
国鉄
新押上

何言ってんだコイツ

>>870
下山以来、運輸次官に嫌われた団体が何様？
国鉄なんて営団よりも下の癖に偉そう。

JR東は国土交通省の邪魔ばかり

別にJRが短絡線建設を邪魔してるわけじゃないだろ。

JRが羽田線を建設することがいけないというなら、
そりゃホンダが新車を発売するのに、その商売の邪魔になるからトヨタは新車を発売するな
というようなもんだし。

>>877
区が駅前再開発とセットでやろうという話があって揉めているみたいだ。

立石を再開発とな？
それは良いね

立石は某国民の巣窟
団体事務所さえあるから相当な数の住民が住んでいると思われる
で、なかなか立ち退かないから着工できない

で、新押上駅はどこに造る

>>882
都心直結線を邪魔しているわけでなく、
京急が「社運をかけて」（京急重役談）建設した路線の乗客を横取りしようとしているだけだな。
それって、民業圧迫じゃないの？

>>887
JRも今は民間企業ですが

ぼくのだいすきな京急をいぢめないで！

>887
JRは民間企業だし、むしろ現在JR東日本の子会社であるところの東京モノレールに対して
乗客を横取りしたのは京急の方だが。

>>890
後だしじゃんけんで理屈を構築されてもなぁ・・・

客を横取りされるーとか感情論はまったくどうでもいい、考慮に値しないってこった。

首都圏の新線なんて、どこも開通するたびに民間バス会社の乗客を奪いまくってるしな。

感情論ねぇ。
JRが東京モノレール買収したのも感情からかよ。
詭弁もいい加減にしろよ。

そもそも、羽田を海水浴場とか穴守線を作って開発したのは京急であって、
東京モノレールなんぞ田舎の鉄道会社が横取りしたようなものだからな。
東急に対抗して作った路線なのにダイヤ通り運行出来ないクソ会社が、羽田方面に乗り入れなぞしたら東海道線筋にも影響して上尾事件の再来になるだろうな。

釣りかと思ったら本気だったのかよ

JR東日本がどう思っているかにかかわらず
国土交通省は財務省からJR貨物線羽田支線について突っ込まれているのが目に浮かぶ

財務省というか、国の補助金を頼るなら、五輪に間に合うかどうかが決定的に重要だな。
暫定開業でもいいから五輪に間に合うなら、五輪の特別予算がつく。

いまさら無理だろうけど。

競技施設も金がかかるから見直しだっていうのに、
都心直結線に莫大な国費投入はあり得ない。

PFIに参加する物好き企業があれば話は別だが、
4000億は分担したとしても民間が出せる額じゃない。

>>898
競技施設は都費。
なので都心直結線があり得ないと言う理屈はおかしい。