北陸新幹線敦賀以西のルート議論スレ
このスレで北陸新幹線敦賀以西のルートについて議論する専門スレです。
・米原ルート
・湖西ルート
・若狭（小浜）ルート
の3ルートの他に
新線を建設しないでＦＧＴを敦賀以東に乗り入れさせる案もあります。
・米原ルート
・湖西ルート
・若狭（小浜）ルート
の3ルートの他に
新線を建設しないでＦＧＴを敦賀以東に乗り入れさせる案もあります。
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遂に10スレ目が立ちましたか
3get
ｽﾞｻｰc⌒っﾟДﾟ)っ
ｽﾞｻｰc⌒っﾟДﾟ)っ
湖西で京都終点でいいんじゃね
5 ：名無し野電車区：2014/03/10(月) 23:59:49.85 ID:Zu4Mjjn10
敦賀以降のルート問題は総合スレに統合されましたので
こちらは重複スレとなります
こちらは重複スレとなります
素直に米原に出ればいいではないか
そうすりゃ名古屋静岡方面とも都合がいい
湖西線回りだとかオバマ回りだと、名古屋から一度京都や大阪に出なくてはいけない
米原駅近辺でトライアングルにすればいいのよ
そうすりゃ名古屋静岡方面とも都合がいい
湖西線回りだとかオバマ回りだと、名古屋から一度京都や大阪に出なくてはいけない
米原駅近辺でトライアングルにすればいいのよ
米原まで西日本のものなら簡単だったんだがな
米原Δが現実的ルート
9 ：ルート案地図：2014/03/11(火) 11:58:33.59 ID:qE7/1tyf0
ルート案地図：2013/10/24(木) 15:40:38.24 ID:ZMng+ekW0
●最短ルート
総距離114.088km
http://chizuz.com/map/map138690.html
●敦賀～京都直線ルート
その1(建設距離78.000km、総距離117.100km)
http://chizuz.com/map/map145137.html
その2(建設距離80.500km、総距離119.600km)
http://chizuz.com/map/map145138.html
●北陸新幹線湖西フル規格ルート
その1(新大津駅＝大津京駅、建設距離83.491km、総距離122.591km)
http://chizuz.com/map/map134639.html
その2(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.528km、総距離121.255km)
http://chizuz.com/map/map135045.html
その3(新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離82.782km、総距離121.511km)
http://chizuz.com/map/map142145.html
その4(新大津駅＝新大津おごと駅(現おごと温泉駅)、建設距離82.666km、総距離121.564km)
http://chizuz.com/map/map144805.html
●最短ルート
総距離114.088km
http://chizuz.com/map/map138690.html
●敦賀～京都直線ルート
その1(建設距離78.000km、総距離117.100km)
http://chizuz.com/map/map145137.html
その2(建設距離80.500km、総距離119.600km)
http://chizuz.com/map/map145138.html
●北陸新幹線湖西フル規格ルート
その1(新大津駅＝大津京駅、建設距離83.491km、総距離122.591km)
http://chizuz.com/map/map134639.html
その2(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.528km、総距離121.255km)
http://chizuz.com/map/map135045.html
その3(新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離82.782km、総距離121.511km)
http://chizuz.com/map/map142145.html
その4(新大津駅＝新大津おごと駅(現おごと温泉駅)、建設距離82.666km、総距離121.564km)
http://chizuz.com/map/map144805.html
10 ：ルート案地図：2014/03/11(火) 11:59:03.00 ID:qE7/1tyf0
●北陸新幹線米原ルート
建設距離43.803km、総距離151.003km
http://chizuz.com/map/map142157.html
建設距離45.076km
http://chizuz.com/map/map140464.html
●大原ルート
建設距離81.431km、総距離120.531km
http://chizuz.com/map/map142143.html
●北陸新幹線小浜ルート(敦賀～新大阪)
距離121.698km
http://chizuz.com/map/map40585.html
距離122.951km
http://chizuz.com/map/map135790.html
建設距離43.803km、総距離151.003km
http://chizuz.com/map/map142157.html
建設距離45.076km
http://chizuz.com/map/map140464.html
●大原ルート
建設距離81.431km、総距離120.531km
http://chizuz.com/map/map142143.html
●北陸新幹線小浜ルート(敦賀～新大阪)
距離121.698km
http://chizuz.com/map/map40585.html
距離122.951km
http://chizuz.com/map/map135790.html
11 ：所要時間：2014/03/11(火) 12:05:35.83 ID:qE7/1tyf0
◇◇◇ 新 京
新大阪 00 14
◇京都 14 00
南琵琶 -- --
◇米原 33 19
湖西フルルート（京都～敦賀は時速320km運転）
◇◇◇ 新 京
◇堅田 18 04
◇今津 26 12
◇敦賀 32 18
◇南越 40 26
◇福井 44 30
近江今津で新快速乗り換え
◇◇◇ 新 京
◇上中 51 37
◇小浜 59 45
米原フルルート
◇◇◇ 新 京 米
木野本 37 23 04（木ノ本）
◇敦賀 41 27 08
◇南越 49 35 16
◇福井 54 40 21
新大阪 00 14
◇京都 14 00
南琵琶 -- --
◇米原 33 19
湖西フルルート（京都～敦賀は時速320km運転）
◇◇◇ 新 京
◇堅田 18 04
◇今津 26 12
◇敦賀 32 18
◇南越 40 26
◇福井 44 30
近江今津で新快速乗り換え
◇◇◇ 新 京
◇上中 51 37
◇小浜 59 45
米原フルルート
◇◇◇ 新 京 米
木野本 37 23 04（木ノ本）
◇敦賀 41 27 08
◇南越 49 35 16
◇福井 54 40 21
12 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 12:06:37.63 ID:qE7/1tyf0
京都から湖西フル規格堅田ルート料金
◇◇堅田 21.632km -400円 1230円 23.2km -400円 1130円
近江今津 54.324km -950円 3140円 58.7km -950円 2100円
近江塩津 75.224km 1280円 3470円 79.6km 1280円 ----円
◇新疋田 83.024km 1450円 3640円 87.4km 1450円 ----円
◇◇敦賀 82.155km 1450円 3640円 94.1km 1620円 2770円
◇◇上中 73.424km 1280円 3470円
◇◇小浜 84.124km 1450円 3640円
◇◇堅田 21.632km -400円 1230円 23.2km -400円 1130円
近江今津 54.324km -950円 3140円 58.7km -950円 2100円
近江塩津 75.224km 1280円 3470円 79.6km 1280円 ----円
◇新疋田 83.024km 1450円 3640円 87.4km 1450円 ----円
◇◇敦賀 82.155km 1450円 3640円 94.1km 1620円 2770円
◇◇上中 73.424km 1280円 3470円
◇◇小浜 84.124km 1450円 3640円
13 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 12:10:22.13 ID:mml6U6Vz0
若狭（小浜）ルート案
メリット 東海道新幹線に乗り入れないため相互調整が不要。
新大阪へは3ルート中最短であり、所要時間短縮効果が大。
災害時冗長性の確保（東海道新幹線と完全に独立し、東海地震・南海地震の想定震源地からもっとも遠いため）。
デメリット 利用者総数は3ルート中最小（京都市内を通らないため）。
建設費が最も高額。
都心部（新大阪駅付近）での大規模な建設工事が必要。
メリット 東海道新幹線に乗り入れないため相互調整が不要。
新大阪へは3ルート中最短であり、所要時間短縮効果が大。
災害時冗長性の確保（東海道新幹線と完全に独立し、東海地震・南海地震の想定震源地からもっとも遠いため）。
デメリット 利用者総数は3ルート中最小（京都市内を通らないため）。
建設費が最も高額。
都心部（新大阪駅付近）での大規模な建設工事が必要。
14 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 12:11:13.61 ID:mml6U6Vz0
湖西ルート案
メリット 現行の京阪 - 北陸のルートに沿い、安定した需要が見込める。
デメリット 東海道新幹線との乗り換え可能性があり、東京 - 大阪間で二重系が確保できる区間が短い。
メリット 現行の京阪 - 北陸のルートに沿い、安定した需要が見込める。
デメリット 東海道新幹線との乗り換え可能性があり、東京 - 大阪間で二重系が確保できる区間が短い。
15 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 12:13:21.89 ID:mml6U6Vz0
米原ルート案
メリット 関西圏だけでなく、中京圏へも整備効果の波及が期待できる。
建設費がもっとも低廉、既存インフラを最大限に活用できる。
利用者総数は3ルート中最大。
デメリット 東海道新幹線との乗り換え可能性があり、東京 - 大阪間で二重系が確保できる区間が短い。ただし、東海道新幹線を運営する東海旅客鉄道（JR東海）は
中央新幹線の建設に意欲を示しており、2008年には当時のJR東海社長松本正之が中央新幹線の開業により東海道新幹線に余裕ができれば同線への乗り入れはあり得ると発言している。
新大阪へは3ルート中最長であり、米原での接続によっては時間短縮効果がほとんどなく、整備効果が見出だせなくなる可能性もある。
区間の大半が基本計画線の北陸・中京新幹線と重複するため、基本計画線と整備新幹線双方の整合性を図る必要が生じる可能性がある。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
メリット 関西圏だけでなく、中京圏へも整備効果の波及が期待できる。
建設費がもっとも低廉、既存インフラを最大限に活用できる。
利用者総数は3ルート中最大。
デメリット 東海道新幹線との乗り換え可能性があり、東京 - 大阪間で二重系が確保できる区間が短い。ただし、東海道新幹線を運営する東海旅客鉄道（JR東海）は
中央新幹線の建設に意欲を示しており、2008年には当時のJR東海社長松本正之が中央新幹線の開業により東海道新幹線に余裕ができれば同線への乗り入れはあり得ると発言している。
新大阪へは3ルート中最長であり、米原での接続によっては時間短縮効果がほとんどなく、整備効果が見出だせなくなる可能性もある。
区間の大半が基本計画線の北陸・中京新幹線と重複するため、基本計画線と整備新幹線双方の整合性を図る必要が生じる可能性がある。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
湖西ルート案はやる気ないのう
17 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 12:32:52.34 ID:qE7/1tyf0
湖西にするなら山科を京都滋賀の統合ターミナルとするのが良い。
山科から先は学研都市線に沿って難波を目指すか、東海道新幹線に乗り入れて
山陽と直通か、GCTで京都を通過し梅田を目指すか。
山科から先は学研都市線に沿って難波を目指すか、東海道新幹線に乗り入れて
山陽と直通か、GCTで京都を通過し梅田を目指すか。
19 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 13:56:29.96 ID:L+TbBKur0
>>11
>>14
>>17
湖西ルートが最短だとか京都敦賀を360km運転だとか馬鹿げたことを言うな
湖西ルートは若狭ルートなみに建設費が高くつくし京都駅付近での工事も大変だ
しかもリニアの大阪延伸まで京都と新大阪で２回の乗り換えが必要になる
また、強い風の影響があるためにルートとしては不適格だ
今でも強風のためにおくれたり運休があるのにデタラメを言うな
そんな区間を360km運転とか馬鹿にするな
>>14
>>17
湖西ルートが最短だとか京都敦賀を360km運転だとか馬鹿げたことを言うな
湖西ルートは若狭ルートなみに建設費が高くつくし京都駅付近での工事も大変だ
しかもリニアの大阪延伸まで京都と新大阪で２回の乗り換えが必要になる
また、強い風の影響があるためにルートとしては不適格だ
今でも強風のためにおくれたり運休があるのにデタラメを言うな
そんな区間を360km運転とか馬鹿にするな
20 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 15:03:57.72 ID:qE7/1tyf0
湖西フル規格での京都駅の最終的な新幹線ホーム
11．◇北陸新幹線 金沢・敦賀・堅田方面
12．◇北陸新幹線 金沢・敦賀・堅田方面(当駅始発専用)
13．東海道新幹線 名古屋・米原・南びわこ方面（北陸新幹線 金沢・敦賀・堅田方面も可）
14．東海道新幹線 名古屋・米原・南びわこ方面
15．東海道新幹線 博多・新神戸・新大阪方面
16．東海道新幹線 博多・新神戸・新大阪方面(北陸新幹線からの直通含む)
>>18-19
大津市内は全部トンネルで北小松～堅田は琵琶湖下を通るので風の影響はない。
堅田から国道1号東山トンネル付近まで直行（>>9の湖西フルその2を参照）
ただし、
・建設費高騰
・堅田駅新幹線ホームが地下深い
・京都駅の乗り入れ配線構造問題と京都市の土地買収区間発生
（特に敦賀・堅田→新大阪へ向かう京都現14番線へつなげる部分で）
・リニアの新大阪開通時期
と言った問題があり
11．◇北陸新幹線 金沢・敦賀・堅田方面
12．◇北陸新幹線 金沢・敦賀・堅田方面(当駅始発専用)
13．東海道新幹線 名古屋・米原・南びわこ方面（北陸新幹線 金沢・敦賀・堅田方面も可）
14．東海道新幹線 名古屋・米原・南びわこ方面
15．東海道新幹線 博多・新神戸・新大阪方面
16．東海道新幹線 博多・新神戸・新大阪方面(北陸新幹線からの直通含む)
>>18-19
大津市内は全部トンネルで北小松～堅田は琵琶湖下を通るので風の影響はない。
堅田から国道1号東山トンネル付近まで直行（>>9の湖西フルその2を参照）
ただし、
・建設費高騰
・堅田駅新幹線ホームが地下深い
・京都駅の乗り入れ配線構造問題と京都市の土地買収区間発生
（特に敦賀・堅田→新大阪へ向かう京都現14番線へつなげる部分で）
・リニアの新大阪開通時期
と言った問題があり
京都府の専門委員の見解
http://sankei.jp.msn.com/smp/west/west_affairs/news/130314/waf13031411410008-s.htm
滋賀県議会の見解
http://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt2940_01.pdf
関西広域連合の試算においても米原ルートが有利で
他のルート(小浜ルート/湖西ルート)が有利と覆す根拠が乏しいとのことです。
なお、
滋賀県が上記の米原ルート案を承認した条件付きとして
北陸線と湖西線の平行在来線への移行には反対の立場
その理由は、過去に北陸線の長浜～敦賀までの直流化事業へ多額の税金を投入
更に近江塩津駅構内で北陸線と湖西線への相互乗り入れ用の渡り線も同様の税金を投入して
びわ湖環状線として利便性を向上させてきた実績がある経緯の為です
それらの必須条件を関西広域連合中でも最大の受益地域である京都府大阪府が負担することで滋賀県議会として受任承諾したとのこと。
※現 湖西線の強風対策の為の最近設置された防風壁工事資金JR西単独で無く滋賀県も税金を投入した
http://sankei.jp.msn.com/smp/west/west_affairs/news/130314/waf13031411410008-s.htm
滋賀県議会の見解
http://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt2940_01.pdf
関西広域連合の試算においても米原ルートが有利で
他のルート(小浜ルート/湖西ルート)が有利と覆す根拠が乏しいとのことです。
なお、
滋賀県が上記の米原ルート案を承認した条件付きとして
北陸線と湖西線の平行在来線への移行には反対の立場
その理由は、過去に北陸線の長浜～敦賀までの直流化事業へ多額の税金を投入
更に近江塩津駅構内で北陸線と湖西線への相互乗り入れ用の渡り線も同様の税金を投入して
びわ湖環状線として利便性を向上させてきた実績がある経緯の為です
それらの必須条件を関西広域連合中でも最大の受益地域である京都府大阪府が負担することで滋賀県議会として受任承諾したとのこと。
※現 湖西線の強風対策の為の最近設置された防風壁工事資金JR西単独で無く滋賀県も税金を投入した
22 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 19:00:48.18 ID:ncisULXM0
23 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 19:25:25.85 ID:hBMsstsl0
米原Δが現実的ルート
24 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 19:33:57.26 ID:ncisULXM0
25 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 19:40:23.29 ID:D7Y/5m6IO
関西広域が本気で関西州の実現を目指すならば米原ルートはない様に思う
暫定湖西ルートFGTはこの点で米原ルートよりは有力だ
暫定湖西ルートFGTはこの点で米原ルートよりは有力だ
米原ルートにすると滋賀の東側が東海に取り込まれる可能性があるからね
ＪＲ西は言うまでもないが関西にとっても安物買いの銭失いだろ
ＪＲ西は言うまでもないが関西にとっても安物買いの銭失いだろ
>>25
概に関西広域連合と滋賀県議会が決定したので今更ひっくり返らないですよ。
概に関西広域連合と滋賀県議会が決定したので今更ひっくり返らないですよ。
米原Δが賢い選択
>>28
並行在来線分離を受け入れない以上はどのルートであってもフル規格はない
湖西ＧＣＴなら分離せずにすむ
それに米原ルートはＪＲ西が絶対受け入れないから
米原ルートを推してた橋下は北陸と関西との本当の関係が分かってない
と思う
並行在来線分離を受け入れない以上はどのルートであってもフル規格はない
湖西ＧＣＴなら分離せずにすむ
それに米原ルートはＪＲ西が絶対受け入れないから
米原ルートを推してた橋下は北陸と関西との本当の関係が分かってない
と思う
31 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 20:07:05.24 ID:qE7/1tyf0
>>30
・湖西フル規格（途中：近江今津・堅田、ルートは>>9の湖西フルその2）
・平行切り離し無し
・今津（新幹線駅）～上中をJR西若江線として建設（小浜対策）
・米原方面GCTか京都誘導（米原対策）
でいい。
・湖西フル規格（途中：近江今津・堅田、ルートは>>9の湖西フルその2）
・平行切り離し無し
・今津（新幹線駅）～上中をJR西若江線として建設（小浜対策）
・米原方面GCTか京都誘導（米原対策）
でいい。
湖西フルなんて誰が金出すの？
出すのは関西しかないわけで
しかも滋賀の並行在来線は分離
湖西ＧＣＴが一番金かからないし並行在来線も残る
それで恒久化でいいじゃん
出すのは関西しかないわけで
しかも滋賀の並行在来線は分離
湖西ＧＣＴが一番金かからないし並行在来線も残る
それで恒久化でいいじゃん
>>30
>>21で挙げた滋賀県議会のPDF読みましたか？
概に関西広域連合で滋賀県に提案し
滋賀県議会も承認したとのことですよ。
関西広域連合も湖西ルートと米原ルートを専門家に総合的に判断した結果
米原ルートは
つまり負担が極力少ないベストなルートだと結論されたわけだと思うよ。
>>21で挙げた滋賀県議会のPDF読みましたか？
概に関西広域連合で滋賀県に提案し
滋賀県議会も承認したとのことですよ。
関西広域連合も湖西ルートと米原ルートを専門家に総合的に判断した結果
米原ルートは
つまり負担が極力少ないベストなルートだと結論されたわけだと思うよ。
>>33
ま、米原はフル規格にするのに一番金がかからないって理由だけでしょ
ＪＲ西にとっちゃ関西方面のルートの優先権を東海に取られる米原を
受け入れるわけがない
米原にするくらいなら湖西ＧＣＴのほうが関西方面にははるかに有効
滋賀は並行在来線を受け入れないし若狭ルートにもする気がないなら
湖西ＧＣＴでいいじゃん
（滋賀北部以外の）関西にとって何の得にもならない米原なんて
それこそ金を捨てるようなもの
ま、米原はフル規格にするのに一番金がかからないって理由だけでしょ
ＪＲ西にとっちゃ関西方面のルートの優先権を東海に取られる米原を
受け入れるわけがない
米原にするくらいなら湖西ＧＣＴのほうが関西方面にははるかに有効
滋賀は並行在来線を受け入れないし若狭ルートにもする気がないなら
湖西ＧＣＴでいいじゃん
（滋賀北部以外の）関西にとって何の得にもならない米原なんて
それこそ金を捨てるようなもの
35 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 20:25:13.10 ID:qE7/1tyf0
湖西ＧＣＴの変換場所はどこでやるつもり？
場所によっては風のせいで米原回りの運行が多くなって、
米原GCTと言われてしまいそうだし。
場所によっては風のせいで米原回りの運行が多くなって、
米原GCTと言われてしまいそうだし。
>>35
既存の湖西線使うのなら敦賀駅なのでは？
既存の湖西線使うのなら敦賀駅なのでは？
37 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 20:48:43.23 ID:D7Y/5m6IO
>>28
関西広域の決定が覆るかどうかではなく、関西州実現のためには関西への求心力を確保する必要が
ある
また、これはリニアのルートにも関連し、すでに東海道新幹線や新快速等のある京都を通すべきか
否かにも関わる問題だ
リニアは将来的には東海道新幹線の役割を担い、現在の新幹線や今後の整備新幹線等は現在の幹線
鉄道の役割を担う様になる
新幹線の駅間距離は短縮化され、新幹線ネットワークが日本の望ましい国土軸から外れるか否かに
も関わる重要な問題である
この国土軸形成の過程においては地元の国会議員を始めとする各地域毎の意向だけでなく国家レベル
での判断が必要だ
我田引水の時代は終ったのである
関西広域の決定が覆るかどうかではなく、関西州実現のためには関西への求心力を確保する必要が
ある
また、これはリニアのルートにも関連し、すでに東海道新幹線や新快速等のある京都を通すべきか
否かにも関わる問題だ
リニアは将来的には東海道新幹線の役割を担い、現在の新幹線や今後の整備新幹線等は現在の幹線
鉄道の役割を担う様になる
新幹線の駅間距離は短縮化され、新幹線ネットワークが日本の望ましい国土軸から外れるか否かに
も関わる重要な問題である
この国土軸形成の過程においては地元の国会議員を始めとする各地域毎の意向だけでなく国家レベル
での判断が必要だ
我田引水の時代は終ったのである
>>34
関西広域連合が最初若狭ルートを推していたら
滋賀としては諸々と負担も無くて助かるはずだったのではないかな
方向付けの決定は京都府議会だったのではと思う？
まあ、個人的にはどちらでも構わないしGCTが運行されている所も見てみたいけどね
関西広域連合が最初若狭ルートを推していたら
滋賀としては諸々と負担も無くて助かるはずだったのではないかな
方向付けの決定は京都府議会だったのではと思う？
まあ、個人的にはどちらでも構わないしGCTが運行されている所も見てみたいけどね
関西州を実現させたいなら
関西より東側の北陸東海を取り込むのは諦めて
求心力強化は四国・中国・九州地域に特化したほうがいい
関西より東側の北陸東海を取り込むのは諦めて
求心力強化は四国・中国・九州地域に特化したほうがいい
40 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 20:52:54.51 ID:n5KuY4zB0
・米原ルート ・・・１６両１３２３席の無駄な車両を走らせなければならない
・湖西ルート ・・・１６両１３２３席の無駄な車両を走らせなければならない
・若狭（小浜）ルート ・・・建設費がない
結論： 敦賀以西は未成線確実
・湖西ルート ・・・１６両１３２３席の無駄な車両を走らせなければならない
・若狭（小浜）ルート ・・・建設費がない
結論： 敦賀以西は未成線確実
未だに米原ルートとか意味不明な供述をする奴が存在する不思議
42 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 22:45:05.67 ID:OvqkMQEI0
いまだに東海道は16両でなければならないと
思い込んでいるヒトがいるとは。
思い込んでいるヒトがいるとは。
湖西ルート京都終着なら16両の新幹線を走らす必要はない。
また議論蒸し返しかよ。
ルートは若狭小浜ルート一択。未定なのは小浜ルートの詳細だけ。
最近の動きは福井と京都の県議会府議会議員の会合で、福井の主張に京都が理解を示した、というもの。
米原ルートで北陸新幹線を全通させろと言ってたハシゲがあのザマで、
今さら米原ルートの推進者は不在。
湖西ルートも消極的推進者のみ。
積極的なのは福井側に存在。
小浜ですよ。
ルートは若狭小浜ルート一択。未定なのは小浜ルートの詳細だけ。
最近の動きは福井と京都の県議会府議会議員の会合で、福井の主張に京都が理解を示した、というもの。
米原ルートで北陸新幹線を全通させろと言ってたハシゲがあのザマで、
今さら米原ルートの推進者は不在。
湖西ルートも消極的推進者のみ。
積極的なのは福井側に存在。
小浜ですよ。
サンダーバードで京都で半分近く降りることも多いのに京都スルーの小浜はありえない
>>44
蒸し返しも何も
概に関西広域連合で米原ルート推進って決まった事だし
北陸地方の人は東海地域にも京阪神にも
どちらにも往来があるから既存の新幹線に早く接続出来る米原ルートが有利だよ
京都府議会は優柔不断過ぎて今更感が有るよ
蒸し返しも何も
概に関西広域連合で米原ルート推進って決まった事だし
北陸地方の人は東海地域にも京阪神にも
どちらにも往来があるから既存の新幹線に早く接続出来る米原ルートが有利だよ
京都府議会は優柔不断過ぎて今更感が有るよ
47 ：名無し野電車区：2014/03/12(水) 05:04:32.78 ID:38pDhk400
蒸し返しも何も
敦賀以西はFGTで決定済
鉄ヲタが糞掲示板で何を書いても無駄
敦賀以西はFGTで決定済
鉄ヲタが糞掲示板で何を書いても無駄
>>47
そのFGT決定したソースを示してよ
そのFGT決定したソースを示してよ
50 ：名無し野電車区：2014/03/12(水) 08:02:38.03 ID:z9wRmxVg0
結論。米原。
52 ：名無し野電車区：2014/03/12(水) 11:10:37.25 ID:R+2HGOp50
「けっっていぃ！！」とか叫んでるヤツはただのアホでしかないから。
生あたたかくスルーしてあげましょう。
生あたたかくスルーしてあげましょう。
米原⊿がベストルート
54 ：名無し野電車区：2014/03/12(水) 13:23:15.89 ID:q2T9sfBu0
>>45
まさにその通り
北陸も中央リニアーも京都停車じゃなければ意味ない
人間戻るのはいや。
大阪と言っても、今じゃ重要なところは京都ー大阪間
京都下車は、北方面新幹線が大宮下車で池袋、新宿に向かうのと同じ
まさにその通り
北陸も中央リニアーも京都停車じゃなければ意味ない
人間戻るのはいや。
大阪と言っても、今じゃ重要なところは京都ー大阪間
京都下車は、北方面新幹線が大宮下車で池袋、新宿に向かうのと同じ
京都の観光地って京都駅周辺にあるわけじゃないから北の方でも良いような気がするけどな
56 ：名無し野電車区：2014/03/12(水) 16:28:43.89 ID:1L56lkrr0
小浜ルート
敦賀～小浜 35～40km
敦賀～亀岡 90km
敦賀～彩都 110km
敦賀～新大阪 122～127km
敦賀～小浜 35～40km
敦賀～亀岡 90km
敦賀～彩都 110km
敦賀～新大阪 122～127km
57 ：名無し野電車区：2014/03/12(水) 18:01:45.92 ID:b7VMQSlZ0
>>46
関西広域連合は政府ではありません。
関西広域連合が全部金を出して建設するわけではありません。
関西広域連合には新幹線の建設において何の権限もありません。
関西広域連合は福井県に対して何の説明もしていません。
唯一閣議決定された正式なルートが若狭ルートです。
福井の同意も米原ルートは意味ないと思います。
関西広域連合は政府ではありません。
関西広域連合が全部金を出して建設するわけではありません。
関西広域連合には新幹線の建設において何の権限もありません。
関西広域連合は福井県に対して何の説明もしていません。
唯一閣議決定された正式なルートが若狭ルートです。
福井の同意も米原ルートは意味ないと思います。
まあそういうことだ。
関西広域連合のやってることは、40年以上前の陳情合戦を蒸し返してるだけ。
ルート選定の手続きは既に粛々と進めたからこそ、今の北陸新幹線の整備計画があるわけ。
小浜ルートは正式な手続きを経て選定されてるわけで、
いわばルート問題は既に解決している。
小浜ルートでいう「ルート未定」は、詳細なルートが決まっていない、という意味。
米原推進派だの湖西推進派だののいう「ルート未定」とは根幹が違う。
関西広域連合のやってることは、40年以上前の陳情合戦を蒸し返してるだけ。
ルート選定の手続きは既に粛々と進めたからこそ、今の北陸新幹線の整備計画があるわけ。
小浜ルートは正式な手続きを経て選定されてるわけで、
いわばルート問題は既に解決している。
小浜ルートでいう「ルート未定」は、詳細なルートが決まっていない、という意味。
米原推進派だの湖西推進派だののいう「ルート未定」とは根幹が違う。
59 ：名無し野電車区：2014/03/12(水) 18:33:29.07 ID:1L56lkrr0
湖西の場合、小浜市と高島市が隣接なので、無理矢理解釈できそうだが。
無理矢理も何も、小浜を抱える福井県側は県内を通るルートで推している訳だ。
福井県区間の工費は覚悟し、さらに小浜線三セク移管の問題も覚悟してるのだが。
関西側は、福井県境から大阪側70-80km程度の工費だけを心配すれば良いし、並行在来線問題もあまり考えなくて良い。
そもそも、数兆円もかけたプロジェクトで、今さら小浜ー米原の差額・数千億円程度がない、なんてことはあり得ない。
湖西ルートを推進している人なんてそれこそいないだろう。
だからいくら高島市が小浜市に近接していてもダメ。
福井県区間の工費は覚悟し、さらに小浜線三セク移管の問題も覚悟してるのだが。
関西側は、福井県境から大阪側70-80km程度の工費だけを心配すれば良いし、並行在来線問題もあまり考えなくて良い。
そもそも、数兆円もかけたプロジェクトで、今さら小浜ー米原の差額・数千億円程度がない、なんてことはあり得ない。
湖西ルートを推進している人なんてそれこそいないだろう。
だからいくら高島市が小浜市に近接していてもダメ。
五輪みたいなものかね。積極的なところに決まる。
福井は熱心だからな。
消極的賛成の連合とは違うもん。
在来線捨ててもいいから敷いてくれ! ぐらいの気合がほしいね。
福井は熱心だからな。
消極的賛成の連合とは違うもん。
在来線捨ててもいいから敷いてくれ! ぐらいの気合がほしいね。
フル規格にするなら、現状では湖西ルートしか
有り得ないんだけどねえ
まあ、この調子だとGCT恒久化かな
京都～敦賀40分か
まあ、こんなもんかな
有り得ないんだけどねえ
まあ、この調子だとGCT恒久化かな
京都～敦賀40分か
まあ、こんなもんかな
京都駅はリニアも新幹線も停めて関西のターミナル駅にすべき。
大阪も神戸も新幹線駅が市街地や在来線と離れているし、高速道路も市街地から外れている。
京都駅周辺は新幹線、在来線、高速道路が近接し、市街地も近い。
上海虹橋駅みたいな総合ターミナルが日本にも必要。
関西は京都、関東は北陸新幹線を東京から延伸し、羽田空港に乗り入れて羽田を航空、新幹線、高速バスのターミナルにすべき。
大阪も神戸も新幹線駅が市街地や在来線と離れているし、高速道路も市街地から外れている。
京都駅周辺は新幹線、在来線、高速道路が近接し、市街地も近い。
上海虹橋駅みたいな総合ターミナルが日本にも必要。
関西は京都、関東は北陸新幹線を東京から延伸し、羽田空港に乗り入れて羽田を航空、新幹線、高速バスのターミナルにすべき。
64 ：所要時間：2014/03/12(水) 20:28:29.95 ID:1L56lkrr0
小浜ルート
彩都 04
亀岡 10
小浜 24
敦賀 32
南越 40
福井 44
彩都 04
亀岡 10
小浜 24
敦賀 32
南越 40
福井 44
65 ：名無し野電車区：2014/03/13(木) 08:44:38.14 ID:/4x2y/r8i
フル米原以外有り得ないよ。湖西って滋賀県を通る上、京都恒久乗り換えだし、そもそも京都の地下なんか遺跡ザクザク出てきて掘れるわけないし。
名古屋に使えないし工費かかる。
名古屋に使えないし工費かかる。
滋賀も今度経産省出身の知事になったらガラッと風向きが変わるぞ。
米原フル+並行在来線（滋賀県内北陸・湖西全線）分離にサインするのは当然として、
東海道新幹線新駅やびわこ空港も復活する。
それらの前提として、福井県の原発新設も推進する。
米原フル+並行在来線（滋賀県内北陸・湖西全線）分離にサインするのは当然として、
東海道新幹線新駅やびわこ空港も復活する。
それらの前提として、福井県の原発新設も推進する。
67 ：名無し野電車区：2014/03/13(木) 12:37:45.01 ID:/4x2y/r8i
在来線分離も工費負担も同意するわけないだろ。
滋賀県内は大阪京都北陸愛知が負担して米原ルート作るだろう。
既存スキームでは滋賀県が同意するわけがない。
滋賀県内は大阪京都北陸愛知が負担して米原ルート作るだろう。
既存スキームでは滋賀県が同意するわけがない。
68 ：名無し野電車区：2014/03/13(木) 12:58:18.63 ID:YQhRxSemO
小浜ルート沿線自治体がいくら熱心だと言っても状況が不利だろ
沿線人口や利用者等の少なさ、すなわち、新幹線が通ることによる受益者の少なさ、また、整備新
幹線となった経緯を察するに世論が許さないだろう
沿線人口や利用者等の少なさ、すなわち、新幹線が通ることによる受益者の少なさ、また、整備新
幹線となった経緯を察するに世論が許さないだろう
北陸新幹線なんて大半の人は興味ない
１週間騒いだら消える
１週間騒いだら消える
同意しない地元を抱える米原ルートなんだから実現のしようがないな。
やはり小浜だろ。
やはり小浜だろ。
71 ：名無し野電車区：2014/03/13(木) 17:10:39.61 ID:cfRP1A8p0
>>66
＞それらの前提として、福井県の原発新設も推進する。
これは福井が決定することで滋賀が言うことじゃないんだよ
興味があるなら自分のところに作れってんだよ
福井のことに口はさみすぎるから揉めるんだよ
＞それらの前提として、福井県の原発新設も推進する。
これは福井が決定することで滋賀が言うことじゃないんだよ
興味があるなら自分のところに作れってんだよ
福井のことに口はさみすぎるから揉めるんだよ
>>70
現実は国の資金が足りないのでルート予定の自治体が何割かの予算出すように変更になったので
限られた原資と資材と人材(震災復興と原発廃炉に比重が嵩む)を有効的に利用すると
小浜ルートでは到底工事なんて完成が無理ですよ
関西広域連合が推進し滋賀が承認した(国の決定ではないが)にはそれ相当の試算をした結果だと思うよ。
JR西日本が米原ルートに難色を示しているとか？
どの程度の確証での話なのか判らないけど
現在でもJR西日本と東海の共同運行の列車も有るから
利用する客に対して利便性を無視した発言ともとれるよ。
現実は国の資金が足りないのでルート予定の自治体が何割かの予算出すように変更になったので
限られた原資と資材と人材(震災復興と原発廃炉に比重が嵩む)を有効的に利用すると
小浜ルートでは到底工事なんて完成が無理ですよ
関西広域連合が推進し滋賀が承認した(国の決定ではないが)にはそれ相当の試算をした結果だと思うよ。
JR西日本が米原ルートに難色を示しているとか？
どの程度の確証での話なのか判らないけど
現在でもJR西日本と東海の共同運行の列車も有るから
利用する客に対して利便性を無視した発言ともとれるよ。
73 ：名無し野電車区：2014/03/13(木) 17:34:22.29 ID:cfRP1A8p0
>>72
新幹線建設の資金は各地の新幹線建設が終了したり貸付料が入ったり
すればメドはたっていくはずだ
関西広域が主張しているのは単に早くつなげてしまおうという短絡的な考えでしかない
利便性を無視したと言うならリニアの大阪延伸が終了するまで大阪へ行くのに
二回もの乗り換えを強いられることのほうがよっぽど無視した行為だ
米原ルートと言うのは単に目先だけの金の問題だけで利便性も何も検証に乏しい
大阪へ行くのにもっとも遠回りなルートだ
このルートになると埼玉や群馬などの客は北陸新幹線経由で大阪に行こうとはしない
それだけでも西にとってみれば大きな損出となる
しかも若狭ルートを主張する福井に対しての同意の問題もある
そんなことをゴリ押しして福井にはどんな見返りをあげるのだ
それらを相対的全体的に考えれば米原ルートは関西にとって利益のあるルートとは言えないだろう
新幹線建設の資金は各地の新幹線建設が終了したり貸付料が入ったり
すればメドはたっていくはずだ
関西広域が主張しているのは単に早くつなげてしまおうという短絡的な考えでしかない
利便性を無視したと言うならリニアの大阪延伸が終了するまで大阪へ行くのに
二回もの乗り換えを強いられることのほうがよっぽど無視した行為だ
米原ルートと言うのは単に目先だけの金の問題だけで利便性も何も検証に乏しい
大阪へ行くのにもっとも遠回りなルートだ
このルートになると埼玉や群馬などの客は北陸新幹線経由で大阪に行こうとはしない
それだけでも西にとってみれば大きな損出となる
しかも若狭ルートを主張する福井に対しての同意の問題もある
そんなことをゴリ押しして福井にはどんな見返りをあげるのだ
それらを相対的全体的に考えれば米原ルートは関西にとって利益のあるルートとは言えないだろう
74 ：名無し野電車区：2014/03/13(木) 17:34:55.09 ID:+jh6YRox0
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>>72
＞現実は国の資金が足りないのでルート予定の自治体が何割かの予算出すように変更になったので
何の話だろうか。
建設費の地元負担分は国庫からの交付金でかなりが賄われるから、
実際の地元負担は全体建設費の1割以下、という話かな。
＞限られた原資と資材と人材(震災復興と原発廃炉に比重が嵩む)を有効的に利用すると
＞小浜ルートでは到底工事なんて完成が無理ですよ
米原ルートの4000億円なら金が出せて、小浜ルートの1兆円は金がない、
ということかい？
そんな細かいことまで君は知ってるわけ？
金沢敦賀間だけでも1兆円強だぞ。
小浜ルートがほぼ同額で、そこには同額は出す余裕はない、というのは、
どういう根拠に基づくのかね？
この種の話はいつも、眉唾ものですな。
＞現実は国の資金が足りないのでルート予定の自治体が何割かの予算出すように変更になったので
何の話だろうか。
建設費の地元負担分は国庫からの交付金でかなりが賄われるから、
実際の地元負担は全体建設費の1割以下、という話かな。
＞限られた原資と資材と人材(震災復興と原発廃炉に比重が嵩む)を有効的に利用すると
＞小浜ルートでは到底工事なんて完成が無理ですよ
米原ルートの4000億円なら金が出せて、小浜ルートの1兆円は金がない、
ということかい？
そんな細かいことまで君は知ってるわけ？
金沢敦賀間だけでも1兆円強だぞ。
小浜ルートがほぼ同額で、そこには同額は出す余裕はない、というのは、
どういう根拠に基づくのかね？
この種の話はいつも、眉唾ものですな。
つうか、北陸新幹線にこれまで何兆もの巨費を投じてきて、
いまさら、若狭ルートは費用が云々とは呆れてくる…
寝言は寝て言え！
いまさら、若狭ルートは費用が云々とは呆れてくる…
寝言は寝て言え！
若狭は沿線人口が少ない。
客の流れにも合っていない。
北陸から京都への流れは大きい。
北陸を京都で統括する企業もある。
京都-北陸のためにサンダーバードを残すとは考えにくいし、若狭ルートだけで北陸特急を置き換えたら
確実に鉄道離れが進む。だから建設できない面もある。
客の流れにも合っていない。
北陸から京都への流れは大きい。
北陸を京都で統括する企業もある。
京都-北陸のためにサンダーバードを残すとは考えにくいし、若狭ルートだけで北陸特急を置き換えたら
確実に鉄道離れが進む。だから建設できない面もある。
残らなかったらその程度の需要ってこと
儲かるならやる、それだけ
儲かるならやる、それだけ
79 ：名無し野電車区：2014/03/13(木) 22:18:54.23 ID:xHncllV30
>>77
滋賀なんか素通りするのに沿線人口もくそないだろ
京都亀岡には停車するんだし群馬埼玉などの人間が若狭ルートで大阪に行く
利益のほうがよっぽど大きいわい
何を寝ぼけたことを言っている
米原ルートの問題点については何一つ回答せずして
滋賀なんか素通りするのに沿線人口もくそないだろ
京都亀岡には停車するんだし群馬埼玉などの人間が若狭ルートで大阪に行く
利益のほうがよっぽど大きいわい
何を寝ぼけたことを言っている
米原ルートの問題点については何一つ回答せずして
建設費が高いという話が論破されたのはどうなった？
今度は人口が云々かよ。
いつもこの繰り返し。
米原ルートなんて沿線は長浜市くらいしかねえじゃん。
沿線の人口だけで言えば、北海道新幹線なんて更に建設してるはずないだろ。
要は、人口だけではルート決定には関係できないんだってば。
今度は人口が云々かよ。
いつもこの繰り返し。
米原ルートなんて沿線は長浜市くらいしかねえじゃん。
沿線の人口だけで言えば、北海道新幹線なんて更に建設してるはずないだろ。
要は、人口だけではルート決定には関係できないんだってば。
米原になるなら関西より岐阜と名古屋と滋賀県とが負担する方が実態にあってると思うんだが
もちろん湖西若狭なら関西負担だが
米原になれば北陸が関西に流れてた分を東海に取り込めるし
できれば滋賀の琵琶湖から東半分を岐阜県に編入か
糸魚川～米原の北陸本線のＪＲ東海譲渡もセットでお願い
もちろん湖西若狭なら関西負担だが
米原になれば北陸が関西に流れてた分を東海に取り込めるし
できれば滋賀の琵琶湖から東半分を岐阜県に編入か
糸魚川～米原の北陸本線のＪＲ東海譲渡もセットでお願い
リニアがお蔵入りになって無ければ若狭ルートも大いに可能性あったんだが
結局リニアが具体的に動き出した事が若狭ルートに取って逆風になったな
もともと線路容量の問題から運行本数は限定されてたけど
リニアによって東海道新幹線のバイパスとしての立場は失い
米原・湖西ルートのネックであった東海道新幹線乗り入れに関する問題にも
一定の解答を与える事になってしまった。
結局リニアが具体的に動き出した事が若狭ルートに取って逆風になったな
もともと線路容量の問題から運行本数は限定されてたけど
リニアによって東海道新幹線のバイパスとしての立場は失い
米原・湖西ルートのネックであった東海道新幹線乗り入れに関する問題にも
一定の解答を与える事になってしまった。
リニアがお蔵入りになって無ければ若狭ルートも大いに可能性あったんだが ・・・×
リニアがお蔵入りになっていれば若狭ルートも大いに可能性あったんだが ・・・○
リニアがお蔵入りになっていれば若狭ルートも大いに可能性あったんだが ・・・○
>>83
＞費用対効果って知ってるかい？
B/C比のことだろ。それくらい知ってるさ。
「金がない」のなら、北海道新幹線なんかもっと作らないはずだし、
金沢敦賀なんか着工しないはずだな。
金沢敦賀程度の工費が出せるんだから敦賀大阪の小浜ルートくらい出せるだろ。
B/C比については北海道よりはよほど良いはず。
＞費用対効果って知ってるかい？
B/C比のことだろ。それくらい知ってるさ。
「金がない」のなら、北海道新幹線なんかもっと作らないはずだし、
金沢敦賀なんか着工しないはずだな。
金沢敦賀程度の工費が出せるんだから敦賀大阪の小浜ルートくらい出せるだろ。
B/C比については北海道よりはよほど良いはず。
>>87
米原経由の方が若狭経由よりも費用対効果は遥かに上回るがな
若狭経由よりも少ない予算で関西・中京方面への時短効果が得られる
北海道新幹線を例に出して比較するならかつて検討された
北ルートと南ルートの比較を例にだすべき。
米原経由の方が若狭経由よりも費用対効果は遥かに上回るがな
若狭経由よりも少ない予算で関西・中京方面への時短効果が得られる
北海道新幹線を例に出して比較するならかつて検討された
北ルートと南ルートの比較を例にだすべき。
いやいや、費用対効果なんて話で決めるんじゃないでしょうに。
今は、ルートとして整備計画に入っている小浜ルートの工事実施計画を出すための詳細ルートを策定するべき時期で、
それに対する米原ルートの推進というのは法的手続きではどこにも入ってないから。
米原ルート推進の動き、ってのが以下のリンクでどこを指すのか言ってくれるかな。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6.html
費用対効果云々ってのは既に終わった話だわ。40年以上に。
現在不明なのは、着工するか着工しないかの一点だけ。
今は、ルートとして整備計画に入っている小浜ルートの工事実施計画を出すための詳細ルートを策定するべき時期で、
それに対する米原ルートの推進というのは法的手続きではどこにも入ってないから。
米原ルート推進の動き、ってのが以下のリンクでどこを指すのか言ってくれるかな。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6.html
費用対効果云々ってのは既に終わった話だわ。40年以上に。
現在不明なのは、着工するか着工しないかの一点だけ。
既にルートが決定済なら3ルート案の比較なんかを国土交通省が実施する訳ねーだろ
＞既にルートが決定済なら
既にルートは決定済みですが。これを見てくださいな。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6.html
敦賀以西はそのリンク先の図で、どういう段階にいるのか。
＞3ルート案の比較なんかを国土交通省が実施する訳ねーだろ
残念ながら、その比較をやったのはアホの民主党が政権をとった時だね。
しかしその比較調査は結果を公表せずお蔵入り。
あと今の政府与党の新幹線関係重鎮は、ことごとく小浜ルート推進だからね。
既にルートは決定済みですが。これを見てくださいな。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6.html
敦賀以西はそのリンク先の図で、どういう段階にいるのか。
＞3ルート案の比較なんかを国土交通省が実施する訳ねーだろ
残念ながら、その比較をやったのはアホの民主党が政権をとった時だね。
しかしその比較調査は結果を公表せずお蔵入り。
あと今の政府与党の新幹線関係重鎮は、ことごとく小浜ルート推進だからね。
>>90
そういう事だ
そういう事だ
>>92
リニアの建設が決まった時点で若狭ルートなんざお蔵入り決定した様なもんだからな
リニアの建設が決まった時点で若狭ルートなんざお蔵入り決定した様なもんだからな
リニアを当てにするのはまだ現実的ではない
名古屋より東は南アルプス貫通工事問題
名古屋より西はルート問題
湖西の風よりより解決の難しい問題だ
名古屋より東は南アルプス貫通工事問題
名古屋より西はルート問題
湖西の風よりより解決の難しい問題だ
>>89
> 費用対効果云々ってのは既に終わった話だわ。40年以上に。
約40年前に整備計画を作る時に、おそらく費用対効果の検討を行ったいなかったのだろうな。
細かく言えば、北陸新幹線全体としてB/C>1なのは当然検討しているだろうが。
>>91
そのリンク先のどこにも既にルートは決定済とは書かれていないが。
> 費用対効果云々ってのは既に終わった話だわ。40年以上に。
約40年前に整備計画を作る時に、おそらく費用対効果の検討を行ったいなかったのだろうな。
細かく言えば、北陸新幹線全体としてB/C>1なのは当然検討しているだろうが。
>>91
そのリンク先のどこにも既にルートは決定済とは書かれていないが。
新大阪周辺の高層ビルをぶっ壊してまで
大阪は絶対に負担しない
大阪は絶対に負担しない
>>97
若狭ルートの場合に建設される新大阪駅の北陸新幹線ホームは地下に建設予定
場所としては現在の東海道・山陽新幹線ホームとクロスする形で地下に建設する計画
もっとも大阪方の車両基地を何処に建設するかは未定
若狭ルートの場合に建設される新大阪駅の北陸新幹線ホームは地下に建設予定
場所としては現在の東海道・山陽新幹線ホームとクロスする形で地下に建設する計画
もっとも大阪方の車両基地を何処に建設するかは未定
費用対効果の話しになってるけど、現状ではこうだよ
小浜ルート：僅かに1以上
湖西ルート：便益最大
米原ルート：費用対効果マイナス
小浜ルート：僅かに1以上
湖西ルート：便益最大
米原ルート：費用対効果マイナス
>>98
豊中、吹田の市街地から新大阪まで地下にするのか？
豊中、吹田の市街地から新大阪まで地下にするのか？
>>99
東海道新幹線へ乗り入れ不可なら湖西ルートも便益最大とはならんだろ
東海道新幹線へ乗り入れ不可なら湖西ルートも便益最大とはならんだろ
>>101
乗り入れる気はさらさら無いけど
乗り入れる気はさらさら無いけど
大阪から若狭って、鉄道は乗り換え必要だったり、
高速道路でも遠回りになっていて意外と不便なんだわ。
新幹線ができたら小化けはするんじゃないかな。
もちろん北陸からもアクセスは楽になる。
高速道路でも遠回りになっていて意外と不便なんだわ。
新幹線ができたら小化けはするんじゃないかな。
もちろん北陸からもアクセスは楽になる。
>>103
車やバスのアクセスなら国道303号線を高規格化した方が安いし効果的だと思うがな
車やバスのアクセスなら国道303号線を高規格化した方が安いし効果的だと思うがな
湖西フルなのか湖西ＧＣＴなのか書かないと話が噛み合わない事あるな
リニアのバイパス・バックアップ機能って、
名古屋が無事という前提でしか成り立たないよね。
名古屋が無事という前提でしか成り立たないよね。
109 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 05:02:07.83 ID:5P9+aqVW0
東海はリニア全通後、東海道新幹線の通し・名阪の利用客がリニアに移行して
東海道新幹線のダイヤの一部を北陸に割り振れるようになれば米原ルートも可能なんだっけ?
新快速がサンダバ・しらさぎのスジを使えるようになるから湖西線では2本/h、琵琶湖線でも4本/hに、
JR京都線・JR神戸線では6本/hがデフォになるのだろうか?
東海道新幹線のダイヤの一部を北陸に割り振れるようになれば米原ルートも可能なんだっけ?
新快速がサンダバ・しらさぎのスジを使えるようになるから湖西線では2本/h、琵琶湖線でも4本/hに、
JR京都線・JR神戸線では6本/hがデフォになるのだろうか?
110 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 06:20:37.68 ID:sYG4AYpz0
リニア開業前提の米原湖西ルートなんて意味ない
分かるかな？
前提条件がついているものほど危ないものはない
いつ状況が変わるか分からんからよwwwwwww
分かるかな？
前提条件がついているものほど危ないものはない
いつ状況が変わるか分からんからよwwwwwww
>>111
海の近くだと南海トラフ地震の津波で水没するし
清みきった清水だと良いけど
東日本大震災の津波みたいに瓦礫にゴミに破壊された残骸に味噌も糞もミックスの泥水だよ
あと火災も有るから全部地下空間に作ったほうが良くない？
トンネル出入口に水密防壁を三重に設けるとか！？
海の近くだと南海トラフ地震の津波で水没するし
清みきった清水だと良いけど
東日本大震災の津波みたいに瓦礫にゴミに破壊された残骸に味噌も糞もミックスの泥水だよ
あと火災も有るから全部地下空間に作ったほうが良くない？
トンネル出入口に水密防壁を三重に設けるとか！？
そんなにたくさんの車両基地が必要なのか？
東北・上越新幹線も田町にある・・・×
東北・上越新幹線も田端にある・・・○
東北・上越新幹線も田端にある・・・○
○米原の問題
・滋賀の並行在来線分離拒否
・JR間の調整(方式、ダイヤ、料金)
・ルート変更に伴う小浜ルート派への調整
○小浜の問題
・費用
・京都通らないという利便性低下
・並行在来線分離の範囲次第では反対に回る自治体もありうる
○湖西(フル)の問題
・滋賀の態度から全く可能性がなく議論に値しない
小浜の最大の問題と思われている費用は、関西広域も駄目とは言っていないし
解決できない問題ではない。米原で諸問題が解決できるなら米原が優位かも
知れんが、複雑に絡み合うんで解決困難だと思う。
小浜は国がやる気なら米原ほど複雑な問題はなくてあっさりできるでしょ。
・滋賀の並行在来線分離拒否
・JR間の調整(方式、ダイヤ、料金)
・ルート変更に伴う小浜ルート派への調整
○小浜の問題
・費用
・京都通らないという利便性低下
・並行在来線分離の範囲次第では反対に回る自治体もありうる
○湖西(フル)の問題
・滋賀の態度から全く可能性がなく議論に値しない
小浜の最大の問題と思われている費用は、関西広域も駄目とは言っていないし
解決できない問題ではない。米原で諸問題が解決できるなら米原が優位かも
知れんが、複雑に絡み合うんで解決困難だと思う。
小浜は国がやる気なら米原ほど複雑な問題はなくてあっさりできるでしょ。
>>109
「たら」「れば」なら何でも言えるけど、
残念ながら既定路線は小浜だよ。
国土交通省側には米原推進者がいないからさ。
ご参考までに。
http://sasaokakazuhiko.net/?eid=1647
「たら」「れば」なら何でも言えるけど、
残念ながら既定路線は小浜だよ。
国土交通省側には米原推進者がいないからさ。
ご参考までに。
http://sasaokakazuhiko.net/?eid=1647
米原Δこそ国益になる
小浜市付近と閣議決定までされたルートをくつがえして、
米原・湖西にするのなら、それ相応の見返りは必要だ。
その費用は計算しているのか？
米原・湖西にするのなら、それ相応の見返りは必要だ。
その費用は計算しているのか？
>>120
その場合は嶺南の市町村が兼ねてから要望してる
琵琶湖・若狭快速鉄道の整備が俎上に挙がるんじゃね？
この路線の整備費用は427億円だからルート変更によって浮いた金を廻せば余裕だろう
或いは今津～上中間の国道303号線を高規格バイパスにして琵琶湖西縦貫道路と接続させる事かな｡
その場合は嶺南の市町村が兼ねてから要望してる
琵琶湖・若狭快速鉄道の整備が俎上に挙がるんじゃね？
この路線の整備費用は427億円だからルート変更によって浮いた金を廻せば余裕だろう
或いは今津～上中間の国道303号線を高規格バイパスにして琵琶湖西縦貫道路と接続させる事かな｡
湖西ルート＋快速鉄道が最も受益者が多く、
整備効果も最大だろうな
前スレでは湖西線派だったが、考えると
湖西ルートフル規格も相当魅力的なんだよな
整備効果も最大だろうな
前スレでは湖西線派だったが、考えると
湖西ルートフル規格も相当魅力的なんだよな
123 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 13:20:57.17 ID:fXzue6yV0
>>116
おい、それは違うだろ。そんな工作したって意味ないぞww
米原ルートの問題点
関西大阪へ行くのにもっとも遠いルートになる
東海乗り入れがリニアの大阪延伸前提である
それまで大阪へ行くのに二回もの乗り換えがある
埼玉群馬の北陸新幹線の利用客を期待できなくなる
JR西日本にとって利益の得られないルート
国土強靭化とはいえないルート
湖西ルートの問題点
比良おろしと呼ばれる強風が吹くルートで高速鉄道のルートとしては不適格
若狭と変わらない莫大な建設費がかかる滋賀の負担問題
湖西にするなら若狭ルートにしろと言われるはず
滋賀県内に二つもの新幹線のルートは必要がないと言われる
やはりリニア大阪延伸まで東海への乗り入れが出来ない
それまで大阪へ行くのには２回もの乗り換えが発生する
小浜ルートの問題点
建設費用が高くつく
京都の亀岡には停車するが京都駅には接続しない
これが本当だろうが
湖西については風の影響は避けられないので新幹線の運休や徐行運転の頻発
では話にならない、特急電車とは訳が違うので大きな問題だ
おい、それは違うだろ。そんな工作したって意味ないぞww
米原ルートの問題点
関西大阪へ行くのにもっとも遠いルートになる
東海乗り入れがリニアの大阪延伸前提である
それまで大阪へ行くのに二回もの乗り換えがある
埼玉群馬の北陸新幹線の利用客を期待できなくなる
JR西日本にとって利益の得られないルート
国土強靭化とはいえないルート
湖西ルートの問題点
比良おろしと呼ばれる強風が吹くルートで高速鉄道のルートとしては不適格
若狭と変わらない莫大な建設費がかかる滋賀の負担問題
湖西にするなら若狭ルートにしろと言われるはず
滋賀県内に二つもの新幹線のルートは必要がないと言われる
やはりリニア大阪延伸まで東海への乗り入れが出来ない
それまで大阪へ行くのには２回もの乗り換えが発生する
小浜ルートの問題点
建設費用が高くつく
京都の亀岡には停車するが京都駅には接続しない
これが本当だろうが
湖西については風の影響は避けられないので新幹線の運休や徐行運転の頻発
では話にならない、特急電車とは訳が違うので大きな問題だ
124 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 13:24:56.93 ID:fXzue6yV0
>>121
＞琵琶湖・若狭快速鉄道の整備が俎上に挙がるんじゃね？
＞この路線の整備費用は427億円だからルート変更によって浮いた金を廻せば余裕だろう
＞或いは今津～上中間の国道303号線を高規格バイパスにして琵琶湖西縦貫道路と接続させる事かな｡
こんなもんで誤魔化そうとしても無駄だぞ
ルート変更で浮いた金をまわせるわけねーだろ無知が
これは国の金だから浮いた金はその他にはまわされない
やるなら鉄道も道路も全部関西や滋賀が負担して建設しろ
どうせ赤字確定の路線なんだからその負担分も永久に滋賀が補填しろ
それ＋使用済み核燃料の中間貯蔵施設の建設は消費地の関西が受け入れる
ことが大前提になる
＞琵琶湖・若狭快速鉄道の整備が俎上に挙がるんじゃね？
＞この路線の整備費用は427億円だからルート変更によって浮いた金を廻せば余裕だろう
＞或いは今津～上中間の国道303号線を高規格バイパスにして琵琶湖西縦貫道路と接続させる事かな｡
こんなもんで誤魔化そうとしても無駄だぞ
ルート変更で浮いた金をまわせるわけねーだろ無知が
これは国の金だから浮いた金はその他にはまわされない
やるなら鉄道も道路も全部関西や滋賀が負担して建設しろ
どうせ赤字確定の路線なんだからその負担分も永久に滋賀が補填しろ
それ＋使用済み核燃料の中間貯蔵施設の建設は消費地の関西が受け入れる
ことが大前提になる
125 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 14:37:44.46 ID:9AaKzcMW0
小浜ー京都駅ルートで堅田あたりに駅を作ればよい。
場合によっては大津京あたりに駅を作ってもいいでは
ないか。
場合によっては大津京あたりに駅を作ってもいいでは
ないか。
まあ落ち着きましょうや。
小浜ルートが既定路線なのには違いがなく、
このスレで語られている湖西とか米原はいわば鉄ヲタの妄想にしか過ぎないんだから。
「たら」「れば」「べき」は鉄ヲタの常套文句ですがな。
小浜ルートが既定路線なのには違いがなく、
このスレで語られている湖西とか米原はいわば鉄ヲタの妄想にしか過ぎないんだから。
「たら」「れば」「べき」は鉄ヲタの常套文句ですがな。
小浜ルートは国鉄時代で
地元負担が前提のいまと事情が異なる
新潟県と同様に自治体が予算を計上しなければ
話は進まない
それにルートが決まったという事実もない
地元負担が前提のいまと事情が異なる
新潟県と同様に自治体が予算を計上しなければ
話は進まない
それにルートが決まったという事実もない
129 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 15:20:59.00 ID:XoPhv5dk0
130 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 15:23:18.93 ID:XoPhv5dk0
北陸地方というのは中部地方の一辺境なので、名古屋の植民地みたいなもの。
名古屋の支配者が裏日本の小作人から搾取するには米原ルートがいいと思う。
並行在来線は一応３セク化するのだろうが、北陸３県の財政力や沿線人口を考えるといずれ廃止になるのは確実なので、米原－糸魚川間は
新在併用にすればいい。
名古屋の支配者が裏日本の小作人から搾取するには米原ルートがいいと思う。
並行在来線は一応３セク化するのだろうが、北陸３県の財政力や沿線人口を考えるといずれ廃止になるのは確実なので、米原－糸魚川間は
新在併用にすればいい。
>>122
快速鉄道誘致の看板は嶺南の各市町村の役所に掲げられてるし
小浜線の主要駅や国道27号線沿いにも立ってる
何より嶺南の市町村は建設費の積立基金もやってるからな
新幹線とのバーターなら建設に目途が立つが
小浜ルートでの建設が決まれば快速鉄道は永久にお蔵入りだろうね
ｓ
快速鉄道誘致の看板は嶺南の各市町村の役所に掲げられてるし
小浜線の主要駅や国道27号線沿いにも立ってる
何より嶺南の市町村は建設費の積立基金もやってるからな
新幹線とのバーターなら建設に目途が立つが
小浜ルートでの建設が決まれば快速鉄道は永久にお蔵入りだろうね
ｓ
>>127
＞それにルートが決まったという事実もない
いくら何でも不勉強ですわ。
これの４ページ目を読んで下さいな。「小浜市付近を通るルートで決定済み」と書いてありますから。
http://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/cmsfiles/contents/0000161/161752/joseihokoku.pdf
＞それにルートが決まったという事実もない
いくら何でも不勉強ですわ。
これの４ページ目を読んで下さいな。「小浜市付近を通るルートで決定済み」と書いてありますから。
http://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/cmsfiles/contents/0000161/161752/joseihokoku.pdf
もう一つソース追加しとくわ。
http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/seibikeikaku.html
「全国新幹線鉄道整備法（昭和四十五年法律第七十一号）第七条第一項の規定に基づき、新幹線鉄道建設に関する整備計画を別紙のとおり決定する。
昭和四十八年十一月十三日
運輸大臣 新谷 寅三郎」
（略）
主要な経過地
長野市付近 富山市付近 小浜市付近
（略）
http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/seibikeikaku.html
「全国新幹線鉄道整備法（昭和四十五年法律第七十一号）第七条第一項の規定に基づき、新幹線鉄道建設に関する整備計画を別紙のとおり決定する。
昭和四十八年十一月十三日
運輸大臣 新谷 寅三郎」
（略）
主要な経過地
長野市付近 富山市付近 小浜市付近
（略）
>>131
北陸～中京間を鉄道で移動してる利用者もそれなりに居るからね
米原経由なら関西だけでなく中京方面への需要も取り込めるし
石川県の政財界で米原経由を推す声が上がり始めたのもその辺を踏まえての話
北陸～中京間を鉄道で移動してる利用者もそれなりに居るからね
米原経由なら関西だけでなく中京方面への需要も取り込めるし
石川県の政財界で米原経由を推す声が上がり始めたのもその辺を踏まえての話
>>127
いくらなんでも、なぜ「『整備』新幹線」と呼ばれてるのか判ってないよ。
整備計画が決定されたまま放置されてたのが整備新幹線で、
整備計画が決定されたということは主要な経過地も決定されたということ。
この意味は非常に大きくて、つい最近はリニアのCルートを選んだのもこの「整備計画決定」のプロセスだったのだが。
米原ルート湖西ルート云々は、言ってみれば今からリニアをAルートにしろBルートにしろ、
と言うのと全く同質の無茶な話。
いくらなんでも、なぜ「『整備』新幹線」と呼ばれてるのか判ってないよ。
整備計画が決定されたまま放置されてたのが整備新幹線で、
整備計画が決定されたということは主要な経過地も決定されたということ。
この意味は非常に大きくて、つい最近はリニアのCルートを選んだのもこの「整備計画決定」のプロセスだったのだが。
米原ルート湖西ルート云々は、言ってみれば今からリニアをAルートにしろBルートにしろ、
と言うのと全く同質の無茶な話。
整備計画一通り読んで了解して
既に先行開業しているのに変更できるのか?
難工事ならともかくよ。
運営主体も変えられるの?
既に先行開業しているのに変更できるのか?
難工事ならともかくよ。
運営主体も変えられるの?
138 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 17:11:03.43 ID:pxL+BWHJ0
ルートが決まっていないため論争が起こる
で関西が地元負担に納得しないなら
予算が下りず新幹線は敦賀で打ち止め
フリーゲージをはしらせて終り
福井が関西の分まで負担してあげたら？
で関西が地元負担に納得しないなら
予算が下りず新幹線は敦賀で打ち止め
フリーゲージをはしらせて終り
福井が関西の分まで負担してあげたら？
だからルートは小浜に決まってます、って。
何度書いたらわかるんだ？
何度書いたらわかるんだ？
140 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 17:14:19.25 ID:pxL+BWHJ0
いや決まっていない
米原ルートを実現する法的スキームとしては、
・北陸新幹線（敦賀以西）の無期限棚上げ プラス
・北陸中京新幹線の整備新幹線格上げ
となる。
北陸中京新幹線だから、現米原駅から新大阪方面乗り入れですらなく、
近江長岡付近に新米原を作り名古屋へ直通、新大阪へは乗り換え必須
になる。
なお湖西ルートフルは現状何ら法的根拠がない。
・北陸新幹線（敦賀以西）の無期限棚上げ プラス
・北陸中京新幹線の整備新幹線格上げ
となる。
北陸中京新幹線だから、現米原駅から新大阪方面乗り入れですらなく、
近江長岡付近に新米原を作り名古屋へ直通、新大阪へは乗り換え必須
になる。
なお湖西ルートフルは現状何ら法的根拠がない。
>>133-134のリンク先は見たの？
湖西ルート盲信者が信奉する京都市・滋賀県のサイトに「決定されている整備計画」の「主要な経過地」として「小浜市付近」と書いてあるのだが。
せっかく出したソース・リンク先すら見ようともせずに、
断言してるからには、
何か証拠があるんでしょうな？
湖西ルート盲信者が信奉する京都市・滋賀県のサイトに「決定されている整備計画」の「主要な経過地」として「小浜市付近」と書いてあるのだが。
せっかく出したソース・リンク先すら見ようともせずに、
断言してるからには、
何か証拠があるんでしょうな？
143 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 17:25:41.58 ID:pxL+BWHJ0
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
北陸新幹線の関西延伸、米原ルートが「最優位」 広域連合
国には関西の意見を参考にするでしょう
80万に満たない福井県は放置でよろしい
北陸新幹線の関西延伸、米原ルートが「最優位」 広域連合
国には関西の意見を参考にするでしょう
80万に満たない福井県は放置でよろしい
http://www.47news.jp/CN/200907/CN2009072401000804.html
国が予算つけて三ルート調査、これが現実
国が予算つけて三ルート調査、これが現実
146 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 17:30:45.79 ID:ojoN90O40
福井を関西が納得させることが出来るかな
同意を取り付けることが出来るかな
福井にお願いごとお世話になりっぱなしの関西って情けなくないですか？
同意を取り付けることが出来るかな
福井にお願いごとお世話になりっぱなしの関西って情けなくないですか？
小浜ルートが巻き返すとしたら、若狭湾の原発の廃炉・新設？の見返りだな。
>>143-144
えっと、どの意見も、>>133-134についてはマトモに答えてないのだが。
リンク先を見たのか見てないのか、どっち？
>>143の記事末尾にも、きちんと、「国の整備計画として閣議決定された」とありますがな。
そこは意図的に読み落としてるんじゃないの？
>>144も同様。若狭ルートが整備計画で示されている、と書いてある。
敦賀以西のルートは決まっていない、というのは、
主要な経由地が小浜市付近、ということ以外は決まっていないという意味。
えっと、どの意見も、>>133-134についてはマトモに答えてないのだが。
リンク先を見たのか見てないのか、どっち？
>>143の記事末尾にも、きちんと、「国の整備計画として閣議決定された」とありますがな。
そこは意図的に読み落としてるんじゃないの？
>>144も同様。若狭ルートが整備計画で示されている、と書いてある。
敦賀以西のルートは決まっていない、というのは、
主要な経由地が小浜市付近、ということ以外は決まっていないという意味。
150 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 17:37:41.56 ID:pxL+BWHJ0
151 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 17:44:01.56 ID:ojoN90O40
米原 湖西ルート叫んでる関西滋賀の人は下記の問題に対して
どう考えているのか説明してくださいませんか？
＞米原ルートの問題点
関西大阪へ行くのにもっとも遠いルートになる
東海乗り入れがリニアの大阪延伸前提である
それまで大阪へ行くのに二回もの乗り換えがある
埼玉群馬の北陸新幹線の利用客を期待できなくなる
JR西日本にとって利益の得られないルート
国土強靭化とはいえないルート
＞湖西ルートの問題点
比良おろしと呼ばれる強風が吹くルートで高速鉄道のルートとしては不適格
若狭と変わらない莫大な建設費がかかる滋賀の負担問題
湖西にするなら若狭ルートにしろと言われるはず
滋賀県内に二つもの新幹線のルートは必要がないと言われる
やはりリニア大阪延伸まで東海への乗り入れが出来ない
それまで大阪へ行くのには２回もの乗り換えが発生する
＞小浜ルートの問題点
建設費用が高くつく
京都の亀岡には停車するが京都駅には接続しない
問題点をちゃんと説明して解決してから言ってくださいませ
どう考えているのか説明してくださいませんか？
＞米原ルートの問題点
関西大阪へ行くのにもっとも遠いルートになる
東海乗り入れがリニアの大阪延伸前提である
それまで大阪へ行くのに二回もの乗り換えがある
埼玉群馬の北陸新幹線の利用客を期待できなくなる
JR西日本にとって利益の得られないルート
国土強靭化とはいえないルート
＞湖西ルートの問題点
比良おろしと呼ばれる強風が吹くルートで高速鉄道のルートとしては不適格
若狭と変わらない莫大な建設費がかかる滋賀の負担問題
湖西にするなら若狭ルートにしろと言われるはず
滋賀県内に二つもの新幹線のルートは必要がないと言われる
やはりリニア大阪延伸まで東海への乗り入れが出来ない
それまで大阪へ行くのには２回もの乗り換えが発生する
＞小浜ルートの問題点
建設費用が高くつく
京都の亀岡には停車するが京都駅には接続しない
問題点をちゃんと説明して解決してから言ってくださいませ
153 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 17:45:45.08 ID:9AaKzcMW0
北陸住民は新大阪止まりで料金高の米原回りと、
安くて大阪駅まで行く湖西GCTと、どちらを望むんだ？
安くて大阪駅まで行く湖西GCTと、どちらを望むんだ？
湖西FGT
米原Δこそ賢い選択
>>151
問題点を整理するなら、これも付け加えて下さい。
小浜ルート
法にのっとり、整備計画で決定されたルート。
米原ルート湖西ルート
法にのっとらず、地元自治体が欲しがってるだけの、旧態依然の我田引鉄的なルート。
リニアAルートBルートと同じくらいの中途半端な案でしかない。
問題点を整理するなら、これも付け加えて下さい。
小浜ルート
法にのっとり、整備計画で決定されたルート。
米原ルート湖西ルート
法にのっとらず、地元自治体が欲しがってるだけの、旧態依然の我田引鉄的なルート。
リニアAルートBルートと同じくらいの中途半端な案でしかない。
>>157
北陸新幹線の概要は整備計画で示されている。
その整備計画では小浜市付近を経由することになっている。
繰り返しそれを述べてきただけだし、
それを認めずに米原湖西を盲信する人には、
米原湖西の立ち位置は既に葬られたリニアAルートBルートと同じだと解説してきた。
それを述べているだけだが、それのどこが我田引鉄なのかね？
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6.html
この図で言うと、「整備計画の決定」は昭和48年に済んでいて、
「建設の指示」も昭和48年に建設の指示が出されたが、すぐに凍結されて、
「工事実施計画の認可」には至ってないだけですけど。
米原だの湖西だの、この図のどこにあたるんだい？
北陸新幹線の概要は整備計画で示されている。
その整備計画では小浜市付近を経由することになっている。
繰り返しそれを述べてきただけだし、
それを認めずに米原湖西を盲信する人には、
米原湖西の立ち位置は既に葬られたリニアAルートBルートと同じだと解説してきた。
それを述べているだけだが、それのどこが我田引鉄なのかね？
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6.html
この図で言うと、「整備計画の決定」は昭和48年に済んでいて、
「建設の指示」も昭和48年に建設の指示が出されたが、すぐに凍結されて、
「工事実施計画の認可」には至ってないだけですけど。
米原だの湖西だの、この図のどこにあたるんだい？
159 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 22:05:25.08 ID:XoPhv5dk0
160 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 22:27:55.90 ID:ttoRYrGp0
こちらは重複スレとなりますので終了後は
こちらに移動願います
北陸新幹線 総合スレッドPart57
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1394803512/
こちらに移動願います
北陸新幹線 総合スレッドPart57
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1394803512/
161 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 22:32:54.58 ID:9AaKzcMW0
関連団体が合意すれば、ルート変更なんて簡単だけどな。
米原はJR西と滋賀県が受け入れれば問題ないだろ。
そうなった時に福井はあくまで反対するか？
まあ、受け入れれば、だけどｗ
米原はJR西と滋賀県が受け入れれば問題ないだろ。
そうなった時に福井はあくまで反対するか？
まあ、受け入れれば、だけどｗ
162 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 22:43:35.51 ID:ttoRYrGp0
ルート問題はＦＧＴの出来次第
関西方面に行くのに今のサンダバ以上の路線はないんだし
関西も費用負担がないからＦＧＴがうまくいくことが一番だろ
ＦＧＴがうまくいけばそのまま固定
ＦＧＴに何らかの不具合が生じた場合に初めて
若狭・米原・湖西のいずれかのフル規格で建設を始める可能性が出てくる
ＦＧＴの様子を見るには最低５年は必要なこと
リニアの動向も確認する必要があること
敦賀以西を着工できるのは２０３５年以降なことから
ルートが決まるのは２０３０年ごろ
あと１０年以上はルートは決まらない
関西方面に行くのに今のサンダバ以上の路線はないんだし
関西も費用負担がないからＦＧＴがうまくいくことが一番だろ
ＦＧＴがうまくいけばそのまま固定
ＦＧＴに何らかの不具合が生じた場合に初めて
若狭・米原・湖西のいずれかのフル規格で建設を始める可能性が出てくる
ＦＧＴの様子を見るには最低５年は必要なこと
リニアの動向も確認する必要があること
敦賀以西を着工できるのは２０３５年以降なことから
ルートが決まるのは２０３０年ごろ
あと１０年以上はルートは決まらない
163 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 22:55:19.82 ID:ttoRYrGp0
関西は北陸新幹線の為にできるだけ金は負担したくない
これが本音
だからＧＣＴがうまくいくこと これがベスト
これが本音
だからＧＣＴがうまくいくこと これがベスト
>>163
>国から提案されているフリーゲージトレインについては、利便性の向上や既存施設の有効活用などのメリットと同時に、安全性や定時性などの課題も考えられる。
>このため、広域連合としても、引き続き、メリット、デメリットを確認していくとともに、フリーゲージトレインについては暫定措置にすぎないため、
>あくまでも大阪までのフル規格での全線早期整備を求める。
北陸新幹線(敦賀以西)ルート提案に係る基本方針
平成24年3月25日 関西広域連合
http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1332637821.pdf
>国から提案されているフリーゲージトレインについては、利便性の向上や既存施設の有効活用などのメリットと同時に、安全性や定時性などの課題も考えられる。
>このため、広域連合としても、引き続き、メリット、デメリットを確認していくとともに、フリーゲージトレインについては暫定措置にすぎないため、
>あくまでも大阪までのフル規格での全線早期整備を求める。
北陸新幹線(敦賀以西)ルート提案に係る基本方針
平成24年3月25日 関西広域連合
http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1332637821.pdf
165 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 23:15:37.33 ID:ttoRYrGp0
小浜や湖西フルは金がかかるだの
並行在来線分離が発生するから嫌だのと
拒否示してるじゃん
関西が北陸新幹線がどうだのこうだのっていまのとこ口だけじゃん
並行在来線分離が発生するから嫌だのと
拒否示してるじゃん
関西が北陸新幹線がどうだのこうだのっていまのとこ口だけじゃん
ともあれ>>163は根拠を欠いたID:ttoRYrGp0の妄想
168 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 23:29:16.00 ID:ttoRYrGp0
きっとルートは決められない
湖西・米原・若狭共に一長一短ありすぎて
意見をまとめることなんて絶対にできない
ＧＣＴの技術を進歩させるしかないだろう
湖西・米原・若狭共に一長一短ありすぎて
意見をまとめることなんて絶対にできない
ＧＣＴの技術を進歩させるしかないだろう
だから北陸を凍結して北陸中京を先に作るかどうかという議論であって
>>133-134
どちらのリンク先も、
「整備計画」の経由地が小浜市付近であることしか書かれていないな。
おそらく>>127は(整備計画ではなく)実際に建設されるルートを言っているが、
まあ、全幹法に則れば、お前もしつこく言っているように、整備計画通りのルートで建設される。
ただ、全幹法には、整備計画を一度決定したら二度と変更できないとは書かれてなく、
変更できる旨も明記されている。>>127は、言うなれば、変更しないことが決定されてないということか。
あと、小浜と新大阪を直線で結ぶと亀岡を通るわけだが、
小浜ルートで問題となっているのは、小浜を通ることではなく、京都を通らず亀岡を通ること。
整備計画で言えば、小浜市付近を通ることは決定されているが、亀岡を通ることは決定されていない。
どちらのリンク先も、
「整備計画」の経由地が小浜市付近であることしか書かれていないな。
おそらく>>127は(整備計画ではなく)実際に建設されるルートを言っているが、
まあ、全幹法に則れば、お前もしつこく言っているように、整備計画通りのルートで建設される。
ただ、全幹法には、整備計画を一度決定したら二度と変更できないとは書かれてなく、
変更できる旨も明記されている。>>127は、言うなれば、変更しないことが決定されてないということか。
あと、小浜と新大阪を直線で結ぶと亀岡を通るわけだが、
小浜ルートで問題となっているのは、小浜を通ることではなく、京都を通らず亀岡を通ること。
整備計画で言えば、小浜市付近を通ることは決定されているが、亀岡を通ることは決定されていない。
172 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 00:54:50.86 ID:T8sPTXTA0
40年以上前の資料より>>143-144が正しい
174 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 01:02:54.08 ID:Jy9NpuT40
仮に湖西FGTにするにしてもまずパンタと比延おろし対策と在来線の遅れを新幹線にまで波及させる、
もしくはその逆の３つの難題をなんとかしろよ。
もしくはその逆の３つの難題をなんとかしろよ。
175 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 01:08:01.63 ID:BORdP6TJO
頭の悪い奴はすぐに即物的な回答を求める
しかし、上位計画たる国土形成計画にはそのヒントが書かれてある
これは如何に有力政治家であろうとも国家100年の計を決める国造り、街づくり、国家の骨組の決定
には天の声というものがある
私利私欲に目が眩んだ様な我田引水の政治は終わったのである
しかし、上位計画たる国土形成計画にはそのヒントが書かれてある
これは如何に有力政治家であろうとも国家100年の計を決める国造り、街づくり、国家の骨組の決定
には天の声というものがある
私利私欲に目が眩んだ様な我田引水の政治は終わったのである
>>172
正しい正しくないではなく、
現状の「整備計画」の経由地が小浜市付近になっていることは疑いもない事実。
ただ、40年前の決定されたきり動いてないので、時代が変われば計画の変更も考えられるが、
ID:J/im0pYl0は、2年前に決定されたばかりで建設に向けて動き続けている
中央新幹線の整備計画と同列に考えている。
正しい正しくないではなく、
現状の「整備計画」の経由地が小浜市付近になっていることは疑いもない事実。
ただ、40年前の決定されたきり動いてないので、時代が変われば計画の変更も考えられるが、
ID:J/im0pYl0は、2年前に決定されたばかりで建設に向けて動き続けている
中央新幹線の整備計画と同列に考えている。
177 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 01:12:57.03 ID:T8sPTXTA0
178 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 01:15:13.98 ID:Jy9NpuT40
179 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 01:15:26.58 ID:v0p6NJoi0
180 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 01:16:34.75 ID:T8sPTXTA0
>>178
じゃあなんで予算付けて調査するの？
じゃあなんで予算付けて調査するの？
181 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 01:21:48.42 ID:BORdP6TJO
ものごとを進め、決めて行こうとすれば必ず形式的にも実質的にも他人を納得させられる様な理由
が必要だ
小浜ルートの最大の欠陥は、閣議決定があるとか、最短距離だとか、如何にも表面的、形式的な
理由ばかりで実質を伴っていないところだ
何故、小浜なのか、という合理的客観的な理由を説明できるだろうか？
それを説明しようとすれば政治の裏側を語ることになるだろうが、しかし、とても今の時代の国民
からみて納得しうるものではない
が必要だ
小浜ルートの最大の欠陥は、閣議決定があるとか、最短距離だとか、如何にも表面的、形式的な
理由ばかりで実質を伴っていないところだ
何故、小浜なのか、という合理的客観的な理由を説明できるだろうか？
それを説明しようとすれば政治の裏側を語ることになるだろうが、しかし、とても今の時代の国民
からみて納得しうるものではない
182 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 01:21:51.26 ID:Jy9NpuT40
>>180
形式上
たとえ実情にあって無くても、あくまで国は実情にあってないものを無理やり押し付けたと思われるわけにはいかない。
だからあくまで「国はちゃんと三ルートとも検証していますよ。」と言うため。
形式上
たとえ実情にあって無くても、あくまで国は実情にあってないものを無理やり押し付けたと思われるわけにはいかない。
だからあくまで「国はちゃんと三ルートとも検証していますよ。」と言うため。
183 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 01:23:55.29 ID:T8sPTXTA0
184 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 01:24:15.93 ID:Jy9NpuT40
>>182 追記
東海道新幹線建設時の貨物新幹線構想みたいな物じゃないか？
東海道新幹線建設時の貨物新幹線構想みたいな物じゃないか？
185 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 01:28:01.66 ID:Jy9NpuT40
>>183
俺は小浜で決まってて、今の三ルートはいわゆる国民や役所などを納得させる口実だと思っている。
俺は小浜で決まってて、今の三ルートはいわゆる国民や役所などを納得させる口実だと思っている。
186 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 01:31:00.65 ID:T8sPTXTA0
187 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 01:33:12.54 ID:Jy9NpuT40
>>186
関西広域連合にまず決定権は無いし、しかも一回閣議決定されたものを閣議の下位に存在する関西広域連合が覆すことはできない。
関西広域連合にまず決定権は無いし、しかも一回閣議決定されたものを閣議の下位に存在する関西広域連合が覆すことはできない。
どこの誰が計ったかわからない関西広域連合の試算より、
建設主体の試算の方がずっと当てになるよね。
建設主体の試算の方がずっと当てになるよね。
189 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 01:34:52.71 ID:T8sPTXTA0
190 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 01:39:29.41 ID:T8sPTXTA0
はい、建設主体の試算の方、どうぞ
191 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 01:44:03.77 ID:Jy9NpuT40
>>189
そう、その調査で時短効果と東海道新幹線のバイパスになりえないことと
一番人が多く乗ると予想される大阪近郊から北陸へ移動する人の利益を一番に考えたら
あとは閣議決定されているで押せばいい。
それにこれは俺の予想なんだが国は始めから全て分かってるんじゃないかな？
全て分かった上であくまでも三ルート調査でこの結果が得られましたという風にすることによって
前から分かってたことをあくまでごく最近分かったようにし、その結果の上で動きましたという流れが
欲しいのではないかと思う。
そう、その調査で時短効果と東海道新幹線のバイパスになりえないことと
一番人が多く乗ると予想される大阪近郊から北陸へ移動する人の利益を一番に考えたら
あとは閣議決定されているで押せばいい。
それにこれは俺の予想なんだが国は始めから全て分かってるんじゃないかな？
全て分かった上であくまでも三ルート調査でこの結果が得られましたという風にすることによって
前から分かってたことをあくまでごく最近分かったようにし、その結果の上で動きましたという流れが
欲しいのではないかと思う。
192 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 01:47:48.44 ID:T8sPTXTA0
(1)建設費が5100億円と最も少ない
(2)小浜を100とした費用対効果は米原が211、湖西が133
(3)25年の敦賀延伸後に建設工事に着手した場合、
開業時期が13年後の38年と最も早い
――との理由で、米原が「最も優位である」（井戸敏三連合長）と結論づけた。
４月中にも政府に正式提案する。
>>191
はあ？何言ってるの？関西は米原で納得してるじゃん
(2)小浜を100とした費用対効果は米原が211、湖西が133
(3)25年の敦賀延伸後に建設工事に着手した場合、
開業時期が13年後の38年と最も早い
――との理由で、米原が「最も優位である」（井戸敏三連合長）と結論づけた。
４月中にも政府に正式提案する。
>>191
はあ？何言ってるの？関西は米原で納得してるじゃん
>>179
東山トンネル内合流が難しいのは、ダイヤや線路容量面から。
そもそも、京都駅に入線するにも東海道の線路を通る必要があり、
それでいて京都止まりになるとか、意味なさそう。
それよりは、(亀岡と違って)山科なら許容範囲だから、
東海道とは独立した線路で新大阪まで直通した方がイイ。
東山トンネル内合流が難しいのは、ダイヤや線路容量面から。
そもそも、京都駅に入線するにも東海道の線路を通る必要があり、
それでいて京都止まりになるとか、意味なさそう。
それよりは、(亀岡と違って)山科なら許容範囲だから、
東海道とは独立した線路で新大阪まで直通した方がイイ。
195 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 02:12:40.15 ID:Jy9NpuT40
196 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 02:17:34.28 ID:T8sPTXTA0
197 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 02:24:13.48 ID:T8sPTXTA0
それに調査が「国民や役所などを納得させる口実」と言いつつ
国がゴリオシするなら調査の意味ないしな
納得と言う点では米原一択
国がゴリオシするなら調査の意味ないしな
納得と言う点では米原一択
>>196
そりゃ当てにするよ。
整備計画の決定には建設主体との協議と同意が必要だもの。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6.html
そりゃ当てにするよ。
整備計画の決定には建設主体との協議と同意が必要だもの。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6.html
199 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 02:30:26.12 ID:Jy9NpuT40
>>196
そう国も無視できない、だからこその三ルート調査（口実）というカードが役に立つ。あとは>>191に書いたとおり。
あと国がデータを提示した以上、関西広域連合のどこの誰が作ったかもわからない調査報告書など意味を持つかい？
そう国も無視できない、だからこその三ルート調査（口実）というカードが役に立つ。あとは>>191に書いたとおり。
あと国がデータを提示した以上、関西広域連合のどこの誰が作ったかもわからない調査報告書など意味を持つかい？
200 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 02:32:33.31 ID:T8sPTXTA0
201 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 02:38:48.67 ID:Jy9NpuT40
>>200
まだ発表されていない物をどうやって提示しろと。
まだ発表されていない物をどうやって提示しろと。
まあ、鉄道・運輸機構の結論が関西広域連合と同じという可能性もあるんだけど。
とまれ関西広域連合の試算は正に「我田引鉄」によるものだということには違いない。
このスレで根拠とするには弱点があるね。
とまれ関西広域連合の試算は正に「我田引鉄」によるものだということには違いない。
このスレで根拠とするには弱点があるね。
203 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 02:43:49.36 ID:T8sPTXTA0
>>201
そしたら、これが今のところ正しいな
(1)建設費が5100億円と最も少ない
(2)小浜を100とした費用対効果は米原が211、湖西が133
(3)25年の敦賀延伸後に建設工事に着手した場合、
開業時期が13年後の38年と最も早い
それに選挙で選ばれた知事が扱う資料に
「どこの誰が作ったかもわからない調査報告書」
とか選挙民に失礼だろ
そしたら、これが今のところ正しいな
(1)建設費が5100億円と最も少ない
(2)小浜を100とした費用対効果は米原が211、湖西が133
(3)25年の敦賀延伸後に建設工事に着手した場合、
開業時期が13年後の38年と最も早い
それに選挙で選ばれた知事が扱う資料に
「どこの誰が作ったかもわからない調査報告書」
とか選挙民に失礼だろ
205 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 02:50:33.47 ID:T8sPTXTA0
>>204
国のデータも自らが望む結論になるよう調整されている可能性があるね
国のデータも自らが望む結論になるよう調整されている可能性があるね
206 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 02:55:54.16 ID:Jy9NpuT40
>>203
じゃあ貴方はどこの誰がこれを作って我田引鉄成分が全く無いと言い切れるのなら、
現状正しいだろうが明らかにそうではないだろうが。
あと全くあてにならないのだが米原ルートにするのならなぜ敦賀付近で距離が短縮できる日本海側に弓の頂点が
くるような線形にせずノの字形の線形にする必要があったのか？
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/pdf/constPHrkGiji01.pdf
じゃあ貴方はどこの誰がこれを作って我田引鉄成分が全く無いと言い切れるのなら、
現状正しいだろうが明らかにそうではないだろうが。
あと全くあてにならないのだが米原ルートにするのならなぜ敦賀付近で距離が短縮できる日本海側に弓の頂点が
くるような線形にせずノの字形の線形にする必要があったのか？
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/pdf/constPHrkGiji01.pdf
208 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 03:05:59.66 ID:T8sPTXTA0
210 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 03:13:51.91 ID:T8sPTXTA0
211 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 03:17:27.39 ID:Jy9NpuT40
>>208
県の集まりと国の機関どっちが影響力があるかは明白だ。
それに我田引鉄成分が全く無く、どこの誰が作ったかはっきりさせてくれ。
それは貴方がそれを根拠として使用する以上、その根拠が正しいかどうか証明するのは貴方の責務だ。
県の集まりと国の機関どっちが影響力があるかは明白だ。
それに我田引鉄成分が全く無く、どこの誰が作ったかはっきりさせてくれ。
それは貴方がそれを根拠として使用する以上、その根拠が正しいかどうか証明するのは貴方の責務だ。
212 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 03:23:11.13 ID:T8sPTXTA0
213 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 03:28:29.66 ID:Jy9NpuT40
>>212
＞知事が使用する公の資料であり日経新聞が使用している。
でそれが何？正しさの証明には一つもなりえてないけど。
言っておくと根拠として提示するにはそれに嘘偽りや不公平性などが無いことを自ら証明しなければならない。
または既に証明されている事項を使うかこの二点だけだけど、どちらかできましたか？
＞知事が使用する公の資料であり日経新聞が使用している。
でそれが何？正しさの証明には一つもなりえてないけど。
言っておくと根拠として提示するにはそれに嘘偽りや不公平性などが無いことを自ら証明しなければならない。
または既に証明されている事項を使うかこの二点だけだけど、どちらかできましたか？
建設費については東京オリンピック決定後の資材・人材コスト高騰が反映されてないから仕方ないとして、
費用対効果については運行体系によって大きく変わるはずなのに、その定義が明らかでないから
検証のしようがないんだよね。ぶっちゃけて言うと適当過ぎてまともに取りあうに値しない。
費用対効果については運行体系によって大きく変わるはずなのに、その定義が明らかでないから
検証のしようがないんだよね。ぶっちゃけて言うと適当過ぎてまともに取りあうに値しない。
米原乗り入れ＞湖西＞米原乗り換え＞小浜
今、どのルートでも建設要望はでているものの経営分離区間が出た瞬間に態度が変わる自治体もある。
県は合意できても市町村は負担が多すぎ拒否する場合も当然ある。
長野ー敦賀間は全区間分離で進めてきたが、敦賀以南については大阪・京都という大都市を抱え高利益を得ている区間がある。
九州新幹線では並行在来線となる博多ー鹿児島中央の全区間ではなく八代ー川内間のみ分離。
では北陸新幹線の場合、どこが分離されるの？が不明。
各ルートの経営分離区間をJR西日本が説明すればすぐに話が纏まる。
特に滋賀県は意思がはっきりしているので解りやすい。
県は合意できても市町村は負担が多すぎ拒否する場合も当然ある。
長野ー敦賀間は全区間分離で進めてきたが、敦賀以南については大阪・京都という大都市を抱え高利益を得ている区間がある。
九州新幹線では並行在来線となる博多ー鹿児島中央の全区間ではなく八代ー川内間のみ分離。
では北陸新幹線の場合、どこが分離されるの？が不明。
各ルートの経営分離区間をJR西日本が説明すればすぐに話が纏まる。
特に滋賀県は意思がはっきりしているので解りやすい。
217 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 05:28:24.18 ID:T8sPTXTA0
今の米原の新幹線は東海保有だから西にメリット無い。
米原から地下経由で京都、大阪経由して新神戸の手前から山陽新幹線に合流する。
工事費用は掛かるけど、乗り入れだと、京都～大阪という稼ぎ場所を東海に搾取され続けるわけだし、
大阪駅地下に新幹線駅がくれば山陽直通列車だけでも便利になると思うし、
新大阪を山陽～東海道(主に東京)直通のみでそれ以外は大阪で良いと思う。
米原から地下経由で京都、大阪経由して新神戸の手前から山陽新幹線に合流する。
工事費用は掛かるけど、乗り入れだと、京都～大阪という稼ぎ場所を東海に搾取され続けるわけだし、
大阪駅地下に新幹線駅がくれば山陽直通列車だけでも便利になると思うし、
新大阪を山陽～東海道(主に東京)直通のみでそれ以外は大阪で良いと思う。
↑の続き
#以下記事のコピペ#
関西広域連合が建設費などを試算した北陸新幹 線の敦賀と大阪を結ぶ３つのルート案をめぐり、 京都府は１３日、
専門家会議（座長、中川大・京 都大院教授）を開き、意見を聴取。府市長会長の 小田豊・長岡京市長らから「米原ルートを覆す根 拠がない」などといった意見が相次ぎ、
「米原 ルートが有力」とする所見をまとめた。
府は、府議会の議論も踏まえて見解をとりまと め、２８日開催の関西広域連合の会合で提案する 方針。
敦賀－大阪を結ぶ北陸新幹線のルート案は３つ 提案されており、
関西広域連合の試算では、琵琶 湖の東側を通り、米原（滋賀県）で東海道新幹線 に接続する米原ルートが開業までの期間が短く、
費用対効果も最も高いとしている。
建設費は、米原ルート＝５１００億円（延長４ ４キロ）▽小浜ルート＝９５００億円（同１２３ キロ）▽湖西ルート７７００億円（同８１キロ） だった。
この日の専門家会議では、
京都商工会議所専務 理事の奥原恒興氏も「北陸新幹線が関西までつな がるのが不可欠。
米原ルートが優れている」と同 ルートに賛同。
一方、
「株式会社舞鶴２１」社長 の錦織隆氏は「小浜ルートだと舞鶴港の活用も考 えられる。（米原ルートでは）便利なところはさ らに便利になり、人口がいないところは不便なま まという悪いスパイラルにはまる」と意見を述べ た。
新幹線の沿線地域が整備費用を負担するという 現在の方式については、滋賀県の負担感が根強 く、
中川教授は「沿線の地元以外も整備費用を負 担するというスキームが必要。府北部についても 国土軸の観点から、考えなければならない」とま とめた。
北陸新幹線をめぐっては、
滋賀県も１１日、 「米原ルート案が有利と判断される」とした県の 考え方を提示したうえで、費用の地元負担につい て、
利用者が多い大阪府なども交え、関西全体で 解決することを求める方針。
#以下記事のコピペ#
関西広域連合が建設費などを試算した北陸新幹 線の敦賀と大阪を結ぶ３つのルート案をめぐり、 京都府は１３日、
専門家会議（座長、中川大・京 都大院教授）を開き、意見を聴取。府市長会長の 小田豊・長岡京市長らから「米原ルートを覆す根 拠がない」などといった意見が相次ぎ、
「米原 ルートが有力」とする所見をまとめた。
府は、府議会の議論も踏まえて見解をとりまと め、２８日開催の関西広域連合の会合で提案する 方針。
敦賀－大阪を結ぶ北陸新幹線のルート案は３つ 提案されており、
関西広域連合の試算では、琵琶 湖の東側を通り、米原（滋賀県）で東海道新幹線 に接続する米原ルートが開業までの期間が短く、
費用対効果も最も高いとしている。
建設費は、米原ルート＝５１００億円（延長４ ４キロ）▽小浜ルート＝９５００億円（同１２３ キロ）▽湖西ルート７７００億円（同８１キロ） だった。
この日の専門家会議では、
京都商工会議所専務 理事の奥原恒興氏も「北陸新幹線が関西までつな がるのが不可欠。
米原ルートが優れている」と同 ルートに賛同。
一方、
「株式会社舞鶴２１」社長 の錦織隆氏は「小浜ルートだと舞鶴港の活用も考 えられる。（米原ルートでは）便利なところはさ らに便利になり、人口がいないところは不便なま まという悪いスパイラルにはまる」と意見を述べ た。
新幹線の沿線地域が整備費用を負担するという 現在の方式については、滋賀県の負担感が根強 く、
中川教授は「沿線の地元以外も整備費用を負 担するというスキームが必要。府北部についても 国土軸の観点から、考えなければならない」とま とめた。
北陸新幹線をめぐっては、
滋賀県も１１日、 「米原ルート案が有利と判断される」とした県の 考え方を提示したうえで、費用の地元負担につい て、
利用者が多い大阪府なども交え、関西全体で 解決することを求める方針。
↑の関西広域連合が各々３つのルートの試算した結果が載っている滋賀県県議会資料
http://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt2940_01.pdf
http://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt2940_01.pdf
昨年の今頃に試算して４月に国へ意見書を提出しているのかな？
これを承けて国どう決定(最終的な法的な拘束力ある)するかだね。
平成37(2025年)には敦賀まで開業になるから余り猶予は無いはず
これを承けて国どう決定(最終的な法的な拘束力ある)するかだね。
平成37(2025年)には敦賀まで開業になるから余り猶予は無いはず
>>212
しかし、その知事がトップに座る県のホームページでは、
小浜ルートが決定されていると、きちんと書いてある。
君のいう「公の資料」は、府県単位では正の資料だが、
国に対しては単に一地方の要望にしか過ぎない。
「公の資料」には必ずそこの機関で何がしか決裁されてるものだから。
国で決裁決定されたのが「整備計画」で、
それに基づいて金沢まで完工間近、さらには敦賀まで着工したところ。
それに基づいてるからこその小浜ルート。
米原ルートなんて、既定路線が最初から崩れてしまう。
日経新聞の記事は、関西連合の推進方針として小浜ルートを採択、と伝えてるだけですな。
国土交通省がそれを受け取ったとは一切伝えてないんですけどね。
しかし、その知事がトップに座る県のホームページでは、
小浜ルートが決定されていると、きちんと書いてある。
君のいう「公の資料」は、府県単位では正の資料だが、
国に対しては単に一地方の要望にしか過ぎない。
「公の資料」には必ずそこの機関で何がしか決裁されてるものだから。
国で決裁決定されたのが「整備計画」で、
それに基づいて金沢まで完工間近、さらには敦賀まで着工したところ。
それに基づいてるからこその小浜ルート。
米原ルートなんて、既定路線が最初から崩れてしまう。
日経新聞の記事は、関西連合の推進方針として小浜ルートを採択、と伝えてるだけですな。
国土交通省がそれを受け取ったとは一切伝えてないんですけどね。
>>221
この表の通りだと、3ルートのうち湖西ルートの地元負担額が最も大きくなってるね。
http://i.imgur.com/RhT1tke.jpg
それと、試算したのは京大教授とシンクタンクだとわかったけど、
シンクタンクに交通政策の専門家がいないようなんだが、
経済波及効果の試算の担当だから問題ないということか？
http://www.apir.or.jp/ja/researcher/
この表の通りだと、3ルートのうち湖西ルートの地元負担額が最も大きくなってるね。
http://i.imgur.com/RhT1tke.jpg
それと、試算したのは京大教授とシンクタンクだとわかったけど、
シンクタンクに交通政策の専門家がいないようなんだが、
経済波及効果の試算の担当だから問題ないということか？
http://www.apir.or.jp/ja/researcher/
以下は昨年5月の記事。
「整備新幹線関係１８都道府県期成同盟会」には京都府、大阪府も入っているわけで、その人たちの目の前で、町村が小浜ルートについて明言しているわけ。
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/42743.html
福井県などで構成する整備新幹線関係１８都道府県期成同盟会は２３日、国土交通省や自民、民主、公明各党に対し、北陸新幹線金沢―敦賀の工期短縮、大阪までのフル規格による整備方針の明確化などを要請した。
本県からは満田誉副知事、吉田伊三郎県会議長が参加した。自民党整備新幹線等鉄道調査会の町村信孝会長、野田聖子総務会長、太田昭宏国土交通大臣らを訪れ、要請書を手渡した。
町村氏は各路線の工期短縮に向けて「現実的には１０年前後で完成できるようにしなくてはいけない」とし
「そのために技術的な可能性を詰め、財源の問題を考えていく必要がある」と述べた。
敦賀以西のルートは「閣議決定されたのはだいぶ前の話だが、基本的には若狭ルートを出発点に考えていかなくてはならない」の考えを示した。
「整備新幹線関係１８都道府県期成同盟会」には京都府、大阪府も入っているわけで、その人たちの目の前で、町村が小浜ルートについて明言しているわけ。
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/42743.html
福井県などで構成する整備新幹線関係１８都道府県期成同盟会は２３日、国土交通省や自民、民主、公明各党に対し、北陸新幹線金沢―敦賀の工期短縮、大阪までのフル規格による整備方針の明確化などを要請した。
本県からは満田誉副知事、吉田伊三郎県会議長が参加した。自民党整備新幹線等鉄道調査会の町村信孝会長、野田聖子総務会長、太田昭宏国土交通大臣らを訪れ、要請書を手渡した。
町村氏は各路線の工期短縮に向けて「現実的には１０年前後で完成できるようにしなくてはいけない」とし
「そのために技術的な可能性を詰め、財源の問題を考えていく必要がある」と述べた。
敦賀以西のルートは「閣議決定されたのはだいぶ前の話だが、基本的には若狭ルートを出発点に考えていかなくてはならない」の考えを示した。
米原Δが現実的ルート
>>225
福井としては先の国の決定が根拠で進めるみたいだけど独自の試算はしていないみたいだね？
大阪及び京阪神との接続利便性だけを考えれば小浜ルートが良さそうだけど
個別の客の立場にたつと大阪も東海地域にも行きやすいのはやっぱり米原ルートでは？って思う人もいるし…
難しよ
完全に決定するのはどんな理由で決定だろうかね？
工事予算の経済性か？
それとも地元の政治の情熱か？
福井としては先の国の決定が根拠で進めるみたいだけど独自の試算はしていないみたいだね？
大阪及び京阪神との接続利便性だけを考えれば小浜ルートが良さそうだけど
個別の客の立場にたつと大阪も東海地域にも行きやすいのはやっぱり米原ルートでは？って思う人もいるし…
難しよ
完全に決定するのはどんな理由で決定だろうかね？
工事予算の経済性か？
それとも地元の政治の情熱か？
>>223
> 小浜ルートが決定されていると、きちんと書いてある。
例のごとく、書かれているのは、整備計画が小浜ルートということだけだろう。
現状の整備計画通りに建設されることが決定されているわけではない。
> それに基づいて金沢まで完工間近、さらには敦賀まで着工したところ。
建設の指示(8条)や工事実施計画の作成・認可(9条)は、
当然それが行われる時点での整備計画通りになるが、
整備計画は一度決定したら2度と変更できないと書かれていないどころか、
変更できる旨も法律に明記されている。
> 小浜ルートが決定されていると、きちんと書いてある。
例のごとく、書かれているのは、整備計画が小浜ルートということだけだろう。
現状の整備計画通りに建設されることが決定されているわけではない。
> それに基づいて金沢まで完工間近、さらには敦賀まで着工したところ。
建設の指示(8条)や工事実施計画の作成・認可(9条)は、
当然それが行われる時点での整備計画通りになるが、
整備計画は一度決定したら2度と変更できないと書かれていないどころか、
変更できる旨も法律に明記されている。
小浜ルート&米原ルートの簡易図
/
(小浜) ／￣￣￣￣￣(敦賀)
/ |
/ |
/ (米原)￣￣￣(岐阜羽島)
(亀岡) /
/ ＿(京都)ー
/ ／
/ ／
(新大阪)/
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(小浜) ／￣￣￣￣￣(敦賀)
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/ (米原)￣￣￣(岐阜羽島)
(亀岡) /
/ ＿(京都)ー
/ ／
/ ／
(新大阪)/
GCT関連でおととしの読売新聞から
国土交通省は開発に15年かけたFGTの導入に熱心だ。22年度開業予定の九州新幹線長崎ルートで実用化が見込まれ、
整備新幹線の有識者会議では、事務局として北陸・関西での導入を提案した。
ただ、北陸新幹線はこれまで、「東海道新幹線の代替機能」と位置づけ、大阪延伸を前提に整備を働きかけてきた。
今年に入り急きょ浮上したFGT案に対し、石川県の谷本正憲知事、富山県の石井隆一知事は、あくまで暫定措置とし、
フル規格整備を求める姿勢を崩さない。福井県の西川一誠知事は「国内で営業運転の実績がない」と疑問を投げかけ、
沿線自治体からも「大阪と北陸はFGTになり、新幹線による全線延伸は遠のくのでは」という戸惑いの声が上がっている。
「関西へのメリットは疑問」(井戸敏三・兵庫県知事)「騒音への不安は大丈夫か」(嘉田由紀子・滋賀県知事)――。
3月25日、大阪市で行われた関西広域連合の会議では、関西府県の知事たちからも早急な導入に批判や疑問が相次ぎ、
従来通りフル規格での全線整備を政府に求める方針を確認した。思わぬ突き上げに、前田国土交通相も
「FGTが前提ではない」と釈明、導入が白紙であることを強調した。
FGTは新幹線レールでの走り込み実験や、実用化に向けた軽量化車両の開発など、技術面で残された課題も多い。
議論が停滞していた北陸新幹線敦賀以西の延伸問題に一石を投じはしたが、導入への道のりは緒についたばかりだ。
国土交通省は開発に15年かけたFGTの導入に熱心だ。22年度開業予定の九州新幹線長崎ルートで実用化が見込まれ、
整備新幹線の有識者会議では、事務局として北陸・関西での導入を提案した。
ただ、北陸新幹線はこれまで、「東海道新幹線の代替機能」と位置づけ、大阪延伸を前提に整備を働きかけてきた。
今年に入り急きょ浮上したFGT案に対し、石川県の谷本正憲知事、富山県の石井隆一知事は、あくまで暫定措置とし、
フル規格整備を求める姿勢を崩さない。福井県の西川一誠知事は「国内で営業運転の実績がない」と疑問を投げかけ、
沿線自治体からも「大阪と北陸はFGTになり、新幹線による全線延伸は遠のくのでは」という戸惑いの声が上がっている。
「関西へのメリットは疑問」(井戸敏三・兵庫県知事)「騒音への不安は大丈夫か」(嘉田由紀子・滋賀県知事)――。
3月25日、大阪市で行われた関西広域連合の会議では、関西府県の知事たちからも早急な導入に批判や疑問が相次ぎ、
従来通りフル規格での全線整備を政府に求める方針を確認した。思わぬ突き上げに、前田国土交通相も
「FGTが前提ではない」と釈明、導入が白紙であることを強調した。
FGTは新幹線レールでの走り込み実験や、実用化に向けた軽量化車両の開発など、技術面で残された課題も多い。
議論が停滞していた北陸新幹線敦賀以西の延伸問題に一石を投じはしたが、導入への道のりは緒についたばかりだ。
231 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 09:07:51.92 ID:BKHujin50
きっとルートは決められない
湖西・米原・若狭共に一長一短ありすぎて
意見をまとめることなんて絶対にできない
ＧＣＴの技術を進歩させるしかないだろう
湖西・米原・若狭共に一長一短ありすぎて
意見をまとめることなんて絶対にできない
ＧＣＴの技術を進歩させるしかないだろう
>>227
福井県では無いが福井商工会議所が何度か独自に試算してる
比較的最近の物はこれかな？
北陸新幹線、京都乗り入れも提案
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/10years_ago/38710.html
福井県の福井商工会議所の北陸新幹線調査研究ワーキンググループ（座長＝中川大・京都大助教授）は二十日、
中間報告をまとめた。あらゆる公共工事の中で最も採算性の高い事業として整備新幹線が見直されるなか、
特に北陸新幹線は東京と関西を結ぶことによって世界最高水準の輸送力を持つ大幹線になると積極的に評価しているのが特徴。
さらに敦賀以西のルートで、若狭を経た上で現京都駅に乗り入れる案も新たに打ち出しており、今後の検討の過程で有力な選択肢となりそうだ。
整備促進につなげるため同会議所の総合交通委員会（滝波忠昭委員長）内に組織を設け、論議を重ねてきた。三月末までに最終報告をまとめる予定。
中間報告では、整備新幹線が”政治新幹線”とやゆされたように、感情的に批判されてきたと指摘。
近年は、優れた交通体系の実現に大きな役割を果たす事業との認識が広がっており、
中でも北陸新幹線を大きな需要のある大幹線と位置付けた。その上で「敦賀以西の計画について基本的な考え方と実行可能性を明らかにすることで
北陸新幹線の全体計画を大きく前進させる」としている。
また、全線開業した場合は極めて採算性の高い路線で「建設費の地方負担分は
固定資産税の増や交付税措置の効果で施設の耐用期間内に十分取り戻せる」と、地方財政への効果も挙げている。
見解が分かれている敦賀以西のルートでは、特に本県と京都との旅客流動は年間三百十九万人で、
大阪間（百四十三万人）より格段に大きいことを示し、京都駅に乗り入れる新たな案を提示。従来の若狭回りと湖西線利用、
米原経由を加えた四つについて▽国家的にみて有効か▽地域間の移動特性▽技術的な可能性―から検討する。
最終報告について滝波委員長は「案を一つに絞り込むわけではない」としながらも、具体的なデータが示されればおのずとはっきりするとも指摘。
駅乗り換えなしで山陽新幹線にまで乗り入れる方法を前提とし、京都の位置付けを重視する姿勢をみせている点から、京都駅経由案が有力になるとみられる。
福井県では無いが福井商工会議所が何度か独自に試算してる
比較的最近の物はこれかな？
北陸新幹線、京都乗り入れも提案
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/10years_ago/38710.html
福井県の福井商工会議所の北陸新幹線調査研究ワーキンググループ（座長＝中川大・京都大助教授）は二十日、
中間報告をまとめた。あらゆる公共工事の中で最も採算性の高い事業として整備新幹線が見直されるなか、
特に北陸新幹線は東京と関西を結ぶことによって世界最高水準の輸送力を持つ大幹線になると積極的に評価しているのが特徴。
さらに敦賀以西のルートで、若狭を経た上で現京都駅に乗り入れる案も新たに打ち出しており、今後の検討の過程で有力な選択肢となりそうだ。
整備促進につなげるため同会議所の総合交通委員会（滝波忠昭委員長）内に組織を設け、論議を重ねてきた。三月末までに最終報告をまとめる予定。
中間報告では、整備新幹線が”政治新幹線”とやゆされたように、感情的に批判されてきたと指摘。
近年は、優れた交通体系の実現に大きな役割を果たす事業との認識が広がっており、
中でも北陸新幹線を大きな需要のある大幹線と位置付けた。その上で「敦賀以西の計画について基本的な考え方と実行可能性を明らかにすることで
北陸新幹線の全体計画を大きく前進させる」としている。
また、全線開業した場合は極めて採算性の高い路線で「建設費の地方負担分は
固定資産税の増や交付税措置の効果で施設の耐用期間内に十分取り戻せる」と、地方財政への効果も挙げている。
見解が分かれている敦賀以西のルートでは、特に本県と京都との旅客流動は年間三百十九万人で、
大阪間（百四十三万人）より格段に大きいことを示し、京都駅に乗り入れる新たな案を提示。従来の若狭回りと湖西線利用、
米原経由を加えた四つについて▽国家的にみて有効か▽地域間の移動特性▽技術的な可能性―から検討する。
最終報告について滝波委員長は「案を一つに絞り込むわけではない」としながらも、具体的なデータが示されればおのずとはっきりするとも指摘。
駅乗り換えなしで山陽新幹線にまで乗り入れる方法を前提とし、京都の位置付けを重視する姿勢をみせている点から、京都駅経由案が有力になるとみられる。
233 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 09:15:22.38 ID:BKHujin50
JR西が２０２５年に導入を決めているのでしょ
２０２５年の敦賀開業はもう決まっている
敦賀以南に着工できるのは早くて札幌開業後の２０３５年
やはりＧＣＴを導入せざるを得ないでしょうな
２０２５年の敦賀開業はもう決まっている
敦賀以南に着工できるのは早くて札幌開業後の２０３５年
やはりＧＣＴを導入せざるを得ないでしょうな
まあ12年前の物だけどね
暫定GCTだとしたら大阪発？それとも新大阪？
そして敦賀から北陸新幹線へ入って何処まで乗り入れるつもりだろう？
そして敦賀から北陸新幹線へ入って何処まで乗り入れるつもりだろう？
236 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 09:22:30.21 ID:BKHujin50
２０２５年の敦賀開業時は
大阪～金沢までＧＣＴ運行
うまくいきそうであれば
２０３０年ごろまでには富山・糸魚川までの運行も開始する
２０３５年ごろにはスピードに難はあるがこれで問題ないということになり
恒久化決定
もちろんフルからＧＣＴの切り替えは敦賀駅で行う
ＧＣＴの切り替え施設は敦賀駅に置きＧＣＴにかかる雇用を若狭地域優先に
させれば若狭人も若狭ルートとうるさく言わなくなるし一石二鳥
大阪～金沢までＧＣＴ運行
うまくいきそうであれば
２０３０年ごろまでには富山・糸魚川までの運行も開始する
２０３５年ごろにはスピードに難はあるがこれで問題ないということになり
恒久化決定
もちろんフルからＧＣＴの切り替えは敦賀駅で行う
ＧＣＴの切り替え施設は敦賀駅に置きＧＣＴにかかる雇用を若狭地域優先に
させれば若狭人も若狭ルートとうるさく言わなくなるし一石二鳥
>>235
昨年8月の産経の記事では大阪ー富山となってるね
http://sankei.jp.msn.com/smp/west/west_economy/news/130813/wec13081319220006-s.htm
昨年8月の産経の記事では大阪ー富山となってるね
http://sankei.jp.msn.com/smp/west/west_economy/news/130813/wec13081319220006-s.htm
>>235
車両の性能を考えれば大阪～富山でしょう｡
車両の性能を考えれば大阪～富山でしょう｡
>>234
うーん、12年前の会合でのデータか。。。
費用対効果みたいな具体的な試算は無いけど
旅客流動では
北陸と大阪より京都のほうが倍近く交流があるということから
観光客の比重があるっぽいね
新しく構想された若狭ルートの概要が詳しく判らないけど
京都を南北に縦断するルートなのだろか？
うーん、12年前の会合でのデータか。。。
費用対効果みたいな具体的な試算は無いけど
旅客流動では
北陸と大阪より京都のほうが倍近く交流があるということから
観光客の比重があるっぽいね
新しく構想された若狭ルートの概要が詳しく判らないけど
京都を南北に縦断するルートなのだろか？
240 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 09:42:46.17 ID:BKHujin50
湖西ＧＣＴで恒久化
241 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 09:52:25.51 ID:BKHujin50
整備新幹線関係１８都道府県期成同盟
ってこれ滋賀入っていないんじゃん
これじゃ米原も湖西もないな
湖西ＧＣＴか若狭ルートしかないだろ
湖西ＧＣＴにしてＧＣＴにかかる雇用は
技術上位職を除き若狭地域限定にすりゃいいじゃん
これで関西は負担なし
並行在来線切り離しなし
若狭地域の雇用確保といいことづくめ
ってこれ滋賀入っていないんじゃん
これじゃ米原も湖西もないな
湖西ＧＣＴか若狭ルートしかないだろ
湖西ＧＣＴにしてＧＣＴにかかる雇用は
技術上位職を除き若狭地域限定にすりゃいいじゃん
これで関西は負担なし
並行在来線切り離しなし
若狭地域の雇用確保といいことづくめ
243 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 10:04:17.13 ID:BKHujin50
整備新幹線関係18都道府県期成同盟会
（構成メンバー：北海道、青森県、岩手県、東京都、埼玉県、群馬県、長野県、新潟県、富山県、石川県、福井県、京都府、大阪府、福岡県、佐賀県、長崎県、熊本県、鹿児島県）
↑これみたら湖西と米原のフルはないことがわかる
湖西ＧＣＴか若狭フルしかない
（構成メンバー：北海道、青森県、岩手県、東京都、埼玉県、群馬県、長野県、新潟県、富山県、石川県、福井県、京都府、大阪府、福岡県、佐賀県、長崎県、熊本県、鹿児島県）
↑これみたら湖西と米原のフルはないことがわかる
湖西ＧＣＴか若狭フルしかない
>>235
金沢開業時点で金沢分断されるのは、
金沢以東の北陸本線が３セク化され、サンダバが新幹線軌道に入ることも当然できないからで、
フリゲが新幹線軌道を走る時に、フリゲを金沢止めにしてシャトル便つるぎと接続するようなことはしないわな。
金沢開業時点で金沢分断されるのは、
金沢以東の北陸本線が３セク化され、サンダバが新幹線軌道に入ることも当然できないからで、
フリゲが新幹線軌道を走る時に、フリゲを金沢止めにしてシャトル便つるぎと接続するようなことはしないわな。
246 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 10:44:20.24 ID:BKHujin50
通ることが正式決定してなくても
可能性があるなら普通入るだろ
予定すらしてないってことだろ
可能性があるなら普通入るだろ
予定すらしてないってことだろ
>>246
ルート選定に積極的なのは大阪・京都で、滋賀は受け身的なのもあるだろうな。
>>247
GCTの名前が「つるぎ」になる可能性もあるが、
運転系統的にはつるぎが延長される形になるだろうな。
GCTにしても敦賀乗り換えにしても。
ルート選定に積極的なのは大阪・京都で、滋賀は受け身的なのもあるだろうな。
>>247
GCTの名前が「つるぎ」になる可能性もあるが、
運転系統的にはつるぎが延長される形になるだろうな。
GCTにしても敦賀乗り換えにしても。
250 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 11:22:08.87 ID:OjISGGNL0
湖西GCTが実現したら、それ以後利便性に劣る米原ルートや
建設費が巨額な湖西フル、若狭ルートを建設しようとする気運は
産まれてきそうにないけどな。
建設費が巨額な湖西フル、若狭ルートを建設しようとする気運は
産まれてきそうにないけどな。
252 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 11:35:42.38 ID:ATbMgXFn0
湖西GCTよりも米原が利便性に劣る？ありえない
かりに同じ時間で結ばれるとして風の運休、徐行、迂回が発生しない米原のほうが
湖西GCTよりもはるかに利便性が高い。
米原否定派は乗り換え乗り換えというが現状でも２本程度の乗り入れは可能。
それは米原～京都間に駅が無い事がさいわいしている。
かりに同じ時間で結ばれるとして風の運休、徐行、迂回が発生しない米原のほうが
湖西GCTよりもはるかに利便性が高い。
米原否定派は乗り換え乗り換えというが現状でも２本程度の乗り入れは可能。
それは米原～京都間に駅が無い事がさいわいしている。
そこんとこは「らいてう」でよろ
256 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 11:57:16.64 ID:OjISGGNL0
>>252
湖西線は年間何日ぐらい運休するの？
利用者は新大阪止まりになって高料金になる米原ルートを
許容するのか？ JR西は大阪側の収入を失い、ダイヤ作成や
営業の自由度が大きくそがれることになるのだが、それでいいのか？
湖西線は年間何日ぐらい運休するの？
利用者は新大阪止まりになって高料金になる米原ルートを
許容するのか？ JR西は大阪側の収入を失い、ダイヤ作成や
営業の自由度が大きくそがれることになるのだが、それでいいのか？
似たようなことがリニアでも起こっている
http://toyokeizai.net/articles/-/32593?page=2
http://toyokeizai.net/articles/-/32593?page=2
もう、いくらここで言い合っても実現可能はルートは、
湖西ルートしかないだろ
国とJR西日本で決めたルートを今更変更する余地は、
全く見当たらない
湖西ルートしかないだろ
国とJR西日本で決めたルートを今更変更する余地は、
全く見当たらない
259 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 12:34:51.34 ID:BORdP6TJO
いや凍結の可能性もある
261 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 12:56:30.51 ID:OjISGGNL0
263 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 13:32:59.94 ID:OjISGGNL0
>>255
だから金沢ー富山間の列車名が「つるぎ」だと思う。
だから金沢ー富山間の列車名が「つるぎ」だと思う。
>>263
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130813/wec13081319220006-n1.htm
後は、JR西日本の中期計画書だったかな
まあ、3次車との共通箇所は多いと思うけどね
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130813/wec13081319220006-n1.htm
後は、JR西日本の中期計画書だったかな
まあ、3次車との共通箇所は多いと思うけどね
266 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 14:20:57.88 ID:OjISGGNL0
>>266
乗り換え抵抗を問題視している証だろうしね
乗り換え抵抗を問題視している証だろうしね
サンダーバードの利用者からすれば
京都・新大阪へ乗り換え無しで行ける事が重要なポイントだからな
京都・新大阪へ乗り換え無しで行ける事が重要なポイントだからな
271 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 16:03:31.52 ID:1UqnirG20
米原 湖西ルート叫んでるもんは問題を直視しなければならない
＞米原ルートの問題点
関西大阪へ行くのにもっとも遠いルートになる
東海乗り入れがリニアの大阪延伸前提である
それまで大阪へ行くのに二回もの乗り換えがある
埼玉群馬の北陸新幹線の利用客を期待できなくなる
JR西日本にとって利益の得られないルート
国土強靭化とはいえないルート
＞湖西ルートの問題点
比良おろしと呼ばれる強風が吹くルートで高速鉄道のルートとしては不適格
若狭と変わらない莫大な建設費がかかる滋賀の負担問題
湖西にするなら若狭ルートにしろと言われるはず
滋賀県内に二つもの新幹線のルートは必要がないと言われる
やはりリニア大阪延伸まで東海への乗り入れが出来ない
それまで大阪へ行くのには２回もの乗り換えが発生する
＞小浜ルートの問題点
建設費用が高くつく
京都の亀岡には停車するが京都駅には接続しない
プラス、小浜ルートは法にのっとり、整備計画で決定されたルート。
米原ルート湖西ルートは法にのっとらず、地元自治体が欲しがってるだけの、旧態依然の我田引鉄的なルート。
リニアAルートBルートと同じくらいの中途半端な案でしかない。
風はトンネルにすれば問題解決できるとか無茶苦茶、トンネルは通常山岳地帯を通過する場合にする措置
以前書き込んであったけど、びわ湖の下をトンネルにするとか荒唐無稽
風の問題は致命的だ、同時に湖西フリゲは車高が高くて風の影響は大きいという ことがどこかで聞いた覚えがある
そんなものは高規格とは言わないし高速鉄道には致命的だ
＞米原ルートの問題点
関西大阪へ行くのにもっとも遠いルートになる
東海乗り入れがリニアの大阪延伸前提である
それまで大阪へ行くのに二回もの乗り換えがある
埼玉群馬の北陸新幹線の利用客を期待できなくなる
JR西日本にとって利益の得られないルート
国土強靭化とはいえないルート
＞湖西ルートの問題点
比良おろしと呼ばれる強風が吹くルートで高速鉄道のルートとしては不適格
若狭と変わらない莫大な建設費がかかる滋賀の負担問題
湖西にするなら若狭ルートにしろと言われるはず
滋賀県内に二つもの新幹線のルートは必要がないと言われる
やはりリニア大阪延伸まで東海への乗り入れが出来ない
それまで大阪へ行くのには２回もの乗り換えが発生する
＞小浜ルートの問題点
建設費用が高くつく
京都の亀岡には停車するが京都駅には接続しない
プラス、小浜ルートは法にのっとり、整備計画で決定されたルート。
米原ルート湖西ルートは法にのっとらず、地元自治体が欲しがってるだけの、旧態依然の我田引鉄的なルート。
リニアAルートBルートと同じくらいの中途半端な案でしかない。
風はトンネルにすれば問題解決できるとか無茶苦茶、トンネルは通常山岳地帯を通過する場合にする措置
以前書き込んであったけど、びわ湖の下をトンネルにするとか荒唐無稽
風の問題は致命的だ、同時に湖西フリゲは車高が高くて風の影響は大きいという ことがどこかで聞いた覚えがある
そんなものは高規格とは言わないし高速鉄道には致命的だ
273 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 16:34:37.04 ID:gX+ISXN60
フル規格の場合、新大阪駅ってどこにホームを作るんだ？
在来線を転用するのかな？
在来線を転用するのかな？
>>272
北海道に予算を集中するってソースがあるのかな？
必要性や費用対効果から優先すべきであることは否定しないが、
扱いとしては北陸と横並びではなかったかな。
まあ、米原ルート(新大阪直通)の場合、リニア全通が条件だから、
2045年の開業を目指して2035年から工事着手で十分ではあるが。
北海道に予算を集中するってソースがあるのかな？
必要性や費用対効果から優先すべきであることは否定しないが、
扱いとしては北陸と横並びではなかったかな。
まあ、米原ルート(新大阪直通)の場合、リニア全通が条件だから、
2045年の開業を目指して2035年から工事着手で十分ではあるが。
276 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 16:58:30.90 ID:OjISGGNL0
湖西線の強風はGCT忌避の理由にはならんわな。
米原のデメリットの方がはるかに大きいわ。
米原のデメリットの方がはるかに大きいわ。
>>271
法、法、法、法と五月蠅いが、
整備計画が法に基づく計画というだけで、
どのルートを整備計画にするかが法に書かれている訳ではないし、
計画を変更できる旨も法に明記されている。
リニアAルートBルートも、基本計画では否定されておらず、2年前に決定された整備計画で外れた。
2年前に決定されたばかりで建設に向けて動き続けている計画を変えることは有り得ないが、
40年前に決定されたきり動いていない計画は、時代が変われば変更も考えられるだろう。
法、法、法、法と五月蠅いが、
整備計画が法に基づく計画というだけで、
どのルートを整備計画にするかが法に書かれている訳ではないし、
計画を変更できる旨も法に明記されている。
リニアAルートBルートも、基本計画では否定されておらず、2年前に決定された整備計画で外れた。
2年前に決定されたばかりで建設に向けて動き続けている計画を変えることは有り得ないが、
40年前に決定されたきり動いていない計画は、時代が変われば変更も考えられるだろう。
>>275
現行の予算スキームだと使える予算額が限定されてるので
もしも2025年以降も予算を均等配分すると
北海道新幹線の完成が遅れる事になるから
勿論、予算スキームを変更して多額の予算を注ぎ込める様になれば話は別
そう考えると東北・上越新幹線は贅沢な造りだよな
文字通り予算を湯水のごとく使って建設された。
現行の予算スキームだと使える予算額が限定されてるので
もしも2025年以降も予算を均等配分すると
北海道新幹線の完成が遅れる事になるから
勿論、予算スキームを変更して多額の予算を注ぎ込める様になれば話は別
そう考えると東北・上越新幹線は贅沢な造りだよな
文字通り予算を湯水のごとく使って建設された。
しかし、中期計画書を読み直すと、結構面白い記述があったな
「関西⇔信越流動における北陸ルートの開発と訴求」
これは意外とマジで狙ってるかもな
「関西⇔信越流動における北陸ルートの開発と訴求」
これは意外とマジで狙ってるかもな
FDAの松本便と大阪しなのがなくなるな。
フリゲを湖西線限定で２００ｋｍ運転する方が簡単な気がする。
湖西ルートは風がマイナス要因にはならない。
最近の新幹線はほとんどトンネル。
明かり区間も東北上越新幹線みたいにシェルターをつければ問題なし。
最近の新幹線はほとんどトンネル。
明かり区間も東北上越新幹線みたいにシェルターをつければ問題なし。
>>278
どこまで無知なんだよ・・・
じゃあ今建設中あるいは運行中の北陸新幹線はどのような根拠に基づいて現在を迎えてんの？
全ては昭和48年11月の整備計画に従ってるのだけど。
それと40年以上前の計画が変更云々と言うからには、やはりその計画の存在を今の今まで無視してたということな。
議論するための前提の知識を持ってなかったと言うことで。
ま、自分の無知さを露呈したと言うことね。
どこまで無知なんだよ・・・
じゃあ今建設中あるいは運行中の北陸新幹線はどのような根拠に基づいて現在を迎えてんの？
全ては昭和48年11月の整備計画に従ってるのだけど。
それと40年以上前の計画が変更云々と言うからには、やはりその計画の存在を今の今まで無視してたということな。
議論するための前提の知識を持ってなかったと言うことで。
ま、自分の無知さを露呈したと言うことね。
ともかく、小浜ルートは如何に実現するかが興味の対象であり、
湖西フルだの米原フルだのは如何に議論の対象にしてもらうかの段階で、
小浜ルートから見れば周回遅れみたいなもんだ。
湖西フルだの米原フルだのは如何に議論の対象にしてもらうかの段階で、
小浜ルートから見れば周回遅れみたいなもんだ。
資料３
整備新幹線（未着工区間）等に関する検討経緯について
http://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf
小浜・湖西・米原の３ルートいずれについても財源上の限界、沿線自治体やＪＲとの調整、
並行在来線の取扱い等の点で、課題があることを確認
見えないものが見える、才能なのか病気なのかｗ
。
整備新幹線（未着工区間）等に関する検討経緯について
http://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf
小浜・湖西・米原の３ルートいずれについても財源上の限界、沿線自治体やＪＲとの調整、
並行在来線の取扱い等の点で、課題があることを確認
見えないものが見える、才能なのか病気なのかｗ
。
>>287
敦賀以西に限定した話と断り忘れたことに後で気付いたが、
やはり、そこを突っ込まれたか。
敦賀以東が建設中あるいは運行中でも、
整備計画のうち、まだ手付かずの敦賀以西について変更することは法律の制約を受けない。
敦賀以西に限定した話と断り忘れたことに後で気付いたが、
やはり、そこを突っ込まれたか。
敦賀以東が建設中あるいは運行中でも、
整備計画のうち、まだ手付かずの敦賀以西について変更することは法律の制約を受けない。
やっと理解したわけな。
小浜ルートが正規のルートで、米原や湖西は立場が弱いということを。
米原や湖西に変更するには、変更のための儀式が必要で、
それだけでまた何年か必要。
丁度、リニアCルートに決めたプロセスと類似している。
小浜ルートが正規のルートで、米原や湖西は立場が弱いということを。
米原や湖西に変更するには、変更のための儀式が必要で、
それだけでまた何年か必要。
丁度、リニアCルートに決めたプロセスと類似している。
関西広域連合が国に米原推進の方針を伝えに行ったら、
国が、はい、わかりました、米原に変更します、と返答するとでも思ってたんじゃないですかね？
それも法律の手続きからは外れている。
国が、はい、わかりました、米原に変更します、と返答するとでも思ってたんじゃないですかね？
それも法律の手続きからは外れている。
>>291
やっと理解？
敦賀以東が建設中あるいは運行中なのは最初から分かっているが。
リニアCルートに決めるための儀式に何年も掛かったのか？
>>292
広域連合の方針によって、自動的に整備計画が変更されるとは思っていないだろう。
やっと理解？
敦賀以東が建設中あるいは運行中なのは最初から分かっているが。
リニアCルートに決めるための儀式に何年も掛かったのか？
>>292
広域連合の方針によって、自動的に整備計画が変更されるとは思っていないだろう。
小浜ルートから変える先が湖西フルならともかく、
米原だと実質北陸中京になってしまい他の基本計画路線の沿線が黙ってないだろう。
声をあげる絶好の機会になる。
米原だと実質北陸中京になってしまい他の基本計画路線の沿線が黙ってないだろう。
声をあげる絶好の機会になる。
296 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 21:23:18.25 ID:BORdP6TJO
>>295
手をあげたうちからいくつか造ってあげられそうな財政状況なら問題ないだろうけど、
余力なくてみんな公平に無しにしましょうみたいな展開にならないか不安はあるね。
米原は現実的ルートなんだが順番のメリットを失う恐れがある。
手をあげたうちからいくつか造ってあげられそうな財政状況なら問題ないだろうけど、
余力なくてみんな公平に無しにしましょうみたいな展開にならないか不安はあるね。
米原は現実的ルートなんだが順番のメリットを失う恐れがある。
>>296
整備計画に示された経由地の自治体は何もしない。
リニア中央新幹線の奈良も同じ。
３ルート比較なんてしたらルート問題が存在することを認めることになる。
ルート問題は存在しないというスタンスなのだから。
現状を変えたいものが示すだけ。
整備計画に示された経由地の自治体は何もしない。
リニア中央新幹線の奈良も同じ。
３ルート比較なんてしたらルート問題が存在することを認めることになる。
ルート問題は存在しないというスタンスなのだから。
現状を変えたいものが示すだけ。
その頃には大阪は衰退して名古屋に遠く及ばないだろうから、
必然的に北陸中京になるよ。
必然的に北陸中京になるよ。
301 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 21:38:08.92 ID:diEamkkRO
>>45
山陰線と交差する部分に｢新京都駅（亀岡駅を改称）｣を作るのはダメ？
山陰線と交差する部分に｢新京都駅（亀岡駅を改称）｣を作るのはダメ？
303 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 21:46:46.19 ID:diEamkkRO
新函館駅の位置を考えたら亀岡駅を新京都駅に改称して新幹線の乗換駅にしても問題ないよ
山陽乗り入れを見据えると敦賀～山科～学研(車庫)～難波ルートが良い。
小浜はミニ新幹線乗り入れできる快速鉄道で代替。
小浜はミニ新幹線乗り入れできる快速鉄道で代替。
人口147万の京都を捨ててまで人口3万の小浜を通す意味が分からない。
亀岡も人口9万。京都市からのアクセスは不便で、サンダーバードの代替えにはならない。
京都から北陸は亀岡経由なら在来線より遅くなる。
亀岡も人口9万。京都市からのアクセスは不便で、サンダーバードの代替えにはならない。
京都から北陸は亀岡経由なら在来線より遅くなる。
>>303
洛内以外は京都じゃないと思ってる京都人がそんなとこを京都と認めるわけないだろ。
洛内以外は京都じゃないと思ってる京都人がそんなとこを京都と認めるわけないだろ。
それは函館の先に札幌があるのと同じじゃない?
京都の先に大阪があるから。
というか合併して京都市亀岡区だった場合
156万の都市を通ったってことでいいのかな?
まあ小浜市付近と違って亀岡市付近を絶対通らなければ
ならないわけではないけどね。
京都の先に大阪があるから。
というか合併して京都市亀岡区だった場合
156万の都市を通ったってことでいいのかな?
まあ小浜市付近と違って亀岡市付近を絶対通らなければ
ならないわけではないけどね。
湖西フルで京都駅を在来線上空を使って４面８線に拡張したらいい。
そうすれば新大阪～京都間の線路は共用でも新大阪に乗り入れ出来るし、
ひょっとすると九州新幹線も何本かは京都まで入れるようになるかも。
ついでに鳥飼を湖西の僻地に移動できれば鳥飼跡地を開発できる。
そうすれば新大阪～京都間の線路は共用でも新大阪に乗り入れ出来るし、
ひょっとすると九州新幹線も何本かは京都まで入れるようになるかも。
ついでに鳥飼を湖西の僻地に移動できれば鳥飼跡地を開発できる。
>>297
説明不足だったが、北陸新幹線の整備計画の変更が先行するから、
それを見て他の昭和48年告示路線が手を挙げても、米原ルートの方が先行している。
あと、2035年着手として5年で建設できそうな距離をリニア全通まで10年の余裕がある。
他の昭和48年告示路線に多少割り振られても2045年までには完成できるだろう。
それにしても、昭和48年告示路線って、確かに甲乙付けがたいな。
説明不足だったが、北陸新幹線の整備計画の変更が先行するから、
それを見て他の昭和48年告示路線が手を挙げても、米原ルートの方が先行している。
あと、2035年着手として5年で建設できそうな距離をリニア全通まで10年の余裕がある。
他の昭和48年告示路線に多少割り振られても2045年までには完成できるだろう。
それにしても、昭和48年告示路線って、確かに甲乙付けがたいな。
314 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 22:23:09.12 ID:BORdP6TJO
>>300
その初歩的な議論とやらを他人の受け売りではなくお前なりの言葉で答えてみろ
その初歩的な議論とやらを他人の受け売りではなくお前なりの言葉で答えてみろ
316 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 22:30:28.05 ID:BORdP6TJO
米原ルートになれば、愛知、岐阜が三分の一くらい
負担してもおかしくない。
相当、安いコストになる予感。
負担してもおかしくない。
相当、安いコストになる予感。
319 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 22:38:54.72 ID:OjISGGNL0
>>291
小浜は閣議決定されて名目上の「正式」ルートでは
あるけれど、関係団体が合意すればルート変更なんて
難しいものではない。
環境影響調査など一定の時間はかかるけど、早い時期に
決められれば、着工までの時間はたっぷりある。
まあ、「合意」がまことに難儀なんやけど・・
小浜は閣議決定されて名目上の「正式」ルートでは
あるけれど、関係団体が合意すればルート変更なんて
難しいものではない。
環境影響調査など一定の時間はかかるけど、早い時期に
決められれば、着工までの時間はたっぷりある。
まあ、「合意」がまことに難儀なんやけど・・
321 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 22:43:56.13 ID:OjISGGNL0
322 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 23:19:01.87 ID:diEamkkRO
>>306
京都から亀岡までは複線だぞ
京都から亀岡までは複線だぞ
324 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 23:23:05.89 ID:diEamkkRO
>>307
亀岡は｢京都府｣だぞ
亀岡は｢京都府｣だぞ
325 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 23:24:42.98 ID:BKHujin50
大阪～京都間に限っては、速度よりも線路容量の方が重要だよなあ
定時運行のためにも、できれば別線が欲しいところ
定時運行のためにも、できれば別線が欲しいところ
327 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 23:27:18.33 ID:BKHujin50
京都市の都市規模は名古屋には劣るけど
仙台・広島・岡山・福岡には同レベルか負けてないと思う
大阪に通るなら京都市を通るべきだろ
仙台・広島・岡山・福岡には同レベルか負けてないと思う
大阪に通るなら京都市を通るべきだろ
328 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 23:34:05.01 ID:diEamkkRO
329 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 23:43:30.46 ID:BKHujin50
東海道だから山の中からでも発展したけど
北陸じゃそこまでいくのは難しい
今の京都駅周辺に土地を買収しようとするとかなりの費用と手間がかかるわな
やっぱ湖西ＧＣＴにするのが一番無難だと思う
北陸じゃそこまでいくのは難しい
今の京都駅周辺に土地を買収しようとするとかなりの費用と手間がかかるわな
やっぱ湖西ＧＣＴにするのが一番無難だと思う
現状維持なら、湖西線GCTで十分だな
上手くいけば、長野くらいまでは取り込めるかな
それ以上を狙うなら、やはり湖西ルートのフル規格化が望ましい
上手くいけば、長野くらいまでは取り込めるかな
それ以上を狙うなら、やはり湖西ルートのフル規格化が望ましい
331 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 00:19:56.87 ID:vFEJ6F3o0
>>327
よそ者だね、なにも知らないね。人口だけで言っているのかね。
最近合併した北部の旧郡部を除き、京都には田舎は、大原みたいなところを除き存在しなかった。
要するに京都市はすべてが町
極端に言えば濃縮ジュースと同じで、徒歩で端から端までいける。
田舎のなんちゃって政令都市と比べてはいけないよ。
大阪市も田舎部分がない
よそ者だね、なにも知らないね。人口だけで言っているのかね。
最近合併した北部の旧郡部を除き、京都には田舎は、大原みたいなところを除き存在しなかった。
要するに京都市はすべてが町
極端に言えば濃縮ジュースと同じで、徒歩で端から端までいける。
田舎のなんちゃって政令都市と比べてはいけないよ。
大阪市も田舎部分がない
湖西のフルは国が全部工費を負担しますとでも言わないかぎり無理だと思う。
それでも滋賀は在来線の問題で反対しそう
それでも滋賀は在来線の問題で反対しそう
>>332
湖西フルは、京都駅構内まで別線・専用ホームで建設できるのか、
更に平面支障なしで東海道新幹線に合流して新大阪まで直通できるのかが微妙なんですよね。
新大阪(or大阪)まで別線で建設するか、東海道に乗り入れて直通できるなら、
京都も通る最短ルートであり、費用だけの問題になるだろうが。
湖西フルは、京都駅構内まで別線・専用ホームで建設できるのか、
更に平面支障なしで東海道新幹線に合流して新大阪まで直通できるのかが微妙なんですよね。
新大阪(or大阪)まで別線で建設するか、東海道に乗り入れて直通できるなら、
京都も通る最短ルートであり、費用だけの問題になるだろうが。
>>332
逆に滋賀県に湖西を選ばせるよう仕向けるだろう。
具体的には・・・
米原：新幹線は通るが駅は無し、切り離し対象は北陸線と湖西線
小浜：新幹線は通らない、切り離し対象は湖西線
湖西：新幹線は通り駅は1～2駅、切り離し対象は湖西線
と米原小浜が湖西より滋賀の負担が大きくなるよう調整する。
逆に滋賀県に湖西を選ばせるよう仕向けるだろう。
具体的には・・・
米原：新幹線は通るが駅は無し、切り離し対象は北陸線と湖西線
小浜：新幹線は通らない、切り離し対象は湖西線
湖西：新幹線は通り駅は1～2駅、切り離し対象は湖西線
と米原小浜が湖西より滋賀の負担が大きくなるよう調整する。
米原なら長浜駅は作るだろうし、
びわこ栗東駅も復活すると思う。
知事も賛成してるし。
びわこ栗東駅も復活すると思う。
知事も賛成してるし。
>>335
米原の満線対策も兼ねて長浜市内に駅ができると思うが、
長浜駅周辺は市街化されているので、北陸道に沿う形で建設して新長浜駅になりそう。
栗東駅は作られずに平行ダイヤになった方が、
東海道に乗り入れる時に線路容量を消費しないだろう。
米原の満線対策も兼ねて長浜市内に駅ができると思うが、
長浜駅周辺は市街化されているので、北陸道に沿う形で建設して新長浜駅になりそう。
栗東駅は作られずに平行ダイヤになった方が、
東海道に乗り入れる時に線路容量を消費しないだろう。
湖西フルなんて議論に値しないって。
滋賀が手を挙げて、是非湖西ルートでって言わないと始まらない。
新幹線イラネ、金払わない、在来線分離なんてあり得ない、なんて言っている
ことろにどうやって新幹線通すんだ。
このままじゃ米原もアウトっぽいが、滋賀自体が婆の後どこまで変わるかだな。
滋賀が手を挙げて、是非湖西ルートでって言わないと始まらない。
新幹線イラネ、金払わない、在来線分離なんてあり得ない、なんて言っている
ことろにどうやって新幹線通すんだ。
このままじゃ米原もアウトっぽいが、滋賀自体が婆の後どこまで変わるかだな。
>>338
小浜ルートは小浜線があるんで、一番滋賀が救われる可能性が高いだろ。
舞鶴線、湖西線あたりが交渉の対象になるだろうが、小浜線のみでなんとか
という線もなくはない。北陸本線は米原・名古屋方面が残るから救われるはず。
米原だと北陸本線は絶対にアウト、ついでに湖西線もってことになるような
気がする、滋賀の要望が通るとは到底思えない。
小浜ルートは小浜線があるんで、一番滋賀が救われる可能性が高いだろ。
舞鶴線、湖西線あたりが交渉の対象になるだろうが、小浜線のみでなんとか
という線もなくはない。北陸本線は米原・名古屋方面が残るから救われるはず。
米原だと北陸本線は絶対にアウト、ついでに湖西線もってことになるような
気がする、滋賀の要望が通るとは到底思えない。
>>338
関西広域連合の負担は、湖西ルートの場合、小浜ルートより130億円高くなるらしいよ。
関西広域連合自身の試算によるとだけど。強風対策のトンネル建設などとなるとそれ以上。
それでもいいという判断になるだろうか？
http://i.imgur.com/RhT1tke.jpg
関西広域連合の負担は、湖西ルートの場合、小浜ルートより130億円高くなるらしいよ。
関西広域連合自身の試算によるとだけど。強風対策のトンネル建設などとなるとそれ以上。
それでもいいという判断になるだろうか？
http://i.imgur.com/RhT1tke.jpg
>>342
詳細な前提は書いてないけど、米原（乗換）という項目があるんだから
「京都」は「京都（乗換）」ではなくて乗り入れられる前提でしょ。
京都は東海道新幹線と同じ高さで在来線の上空がガラガラだし
米原と違って東海道が全停だから東海道を曲げたっていいわけだし、
割と安く出来そうな気がするけど。
詳細な前提は書いてないけど、米原（乗換）という項目があるんだから
「京都」は「京都（乗換）」ではなくて乗り入れられる前提でしょ。
京都は東海道新幹線と同じ高さで在来線の上空がガラガラだし
米原と違って東海道が全停だから東海道を曲げたっていいわけだし、
割と安く出来そうな気がするけど。
344 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 04:48:27.58 ID:Q7p0Qipj0
>>316
昭和48年にそういう論争があったんだが。
そして小浜になった。
新幹線計画全体の速達性、冗長性などを検討すりゃそうなるだろ。
それに小浜ルートは小浜しか人がいないのではなく、亀岡などにももちろん人がいる。
米原の場合は沿線の街は長浜市だけですな。
まずは乗り換え前提なんだから京都の人口なんて入れれる訳ねえじゃん。
昭和48年にそういう論争があったんだが。
そして小浜になった。
新幹線計画全体の速達性、冗長性などを検討すりゃそうなるだろ。
それに小浜ルートは小浜しか人がいないのではなく、亀岡などにももちろん人がいる。
米原の場合は沿線の街は長浜市だけですな。
まずは乗り換え前提なんだから京都の人口なんて入れれる訳ねえじゃん。
348 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 06:57:01.04 ID:Bkc7MgUH0
>>349
合意が儀式の主要部だよ。
でもね、上の方で書いたように、政府与党側は米原ルートを歯牙にかけず、と言った感じだから。
整備計画変更の手続きには入る雰囲気ではない。
それどころか小浜ルートでの着工の方が脈はある。
合意が儀式の主要部だよ。
でもね、上の方で書いたように、政府与党側は米原ルートを歯牙にかけず、と言った感じだから。
整備計画変更の手続きには入る雰囲気ではない。
それどころか小浜ルートでの着工の方が脈はある。
351 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 07:17:39.30 ID:WPTZbPGs0
>>348
広域連合の資料を確認してみたら、湖西ルートは京都駅の東側で海道新幹線と合流のようだな。
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/files/rengoutyousakekka.pdf
京都駅のホーム増設費が入っているのかどうか確認できないが、
>>20案ではホーム数は十分だが、駅東側で東海道に合流の場合、北陸から12番への到着で平面支障する。
20氏は京都駅まで別線を想定していそうだが、その場合北陸から16番着や13番から北陸方面発で平面支障。
広域連合の資料を確認してみたら、湖西ルートは京都駅の東側で海道新幹線と合流のようだな。
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/files/rengoutyousakekka.pdf
京都駅のホーム増設費が入っているのかどうか確認できないが、
>>20案ではホーム数は十分だが、駅東側で東海道に合流の場合、北陸から12番への到着で平面支障する。
20氏は京都駅まで別線を想定していそうだが、その場合北陸から16番着や13番から北陸方面発で平面支障。
あと、整備計画変更を申し出るのはJR西かJRTTのいずれかしかなく(これも法律に書いてある)、
後者は余程の難工事が予想されるときにしか申し出ないし、
前者は国の言う通りにしますとの態度なので申し出ないだろう。
要するに整備計画変更なんて誰も申し出る機会すらない。
後者は余程の難工事が予想されるときにしか申し出ないし、
前者は国の言う通りにしますとの態度なので申し出ないだろう。
要するに整備計画変更なんて誰も申し出る機会すらない。
>>350
儀式って、国の計画変更手続き以降の話ではないのかな。
>>292の話は、広域連合内でも検討結果という段階で合意まで形成されていない段階だろう。
広域連合に加えて北陸も含めて合意が形成されれば、計画変更の手続きは難しくないと319は言っているのだろう。
儀式って、国の計画変更手続き以降の話ではないのかな。
>>292の話は、広域連合内でも検討結果という段階で合意まで形成されていない段階だろう。
広域連合に加えて北陸も含めて合意が形成されれば、計画変更の手続きは難しくないと319は言っているのだろう。
>>345
京都府としては既に観光需要が増える余地のない京都駅を通すより、開発のある亀岡駅の方が良いでしょうね。
亀岡は観光都市京都が捨てたものが残っているし。
さらに、舞鶴や宮津の観光客を増やすのも、小浜ルートの方が開発の余地があるし。
京都府としては既に観光需要が増える余地のない京都駅を通すより、開発のある亀岡駅の方が良いでしょうね。
亀岡は観光都市京都が捨てたものが残っているし。
さらに、舞鶴や宮津の観光客を増やすのも、小浜ルートの方が開発の余地があるし。
355 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 08:02:38.00 ID:OCgF7ktAO
複線化によって亀岡は大阪への通勤圏になってるぞ
亀岡から京都は快速で20分だ
亀岡から京都は快速で20分だ
それから小浜ルートだと彩都駅を作ることができるから、
彩都に塩漬け土地を持っている大阪府（+UR+阪急）にとって渡りに船。
ここに研究開発型工業団地やコンベンション施設を呼び込めば良い。
あるいは大阪ディズニーランドでもカジノリゾートでも良い。
彩都に塩漬け土地を持っている大阪府（+UR+阪急）にとって渡りに船。
ここに研究開発型工業団地やコンベンション施設を呼び込めば良い。
あるいは大阪ディズニーランドでもカジノリゾートでも良い。
>>352
第9条第3条は、申出が適当であれば自動的に変更手続きに移行する場合を定めているだけで、
それ以外の場合でも国土交通大臣が変更を発起することは可能なのだろう。
>>358
整備計画が決定されているルートな。
第9条第3条は、申出が適当であれば自動的に変更手続きに移行する場合を定めているだけで、
それ以外の場合でも国土交通大臣が変更を発起することは可能なのだろう。
>>358
整備計画が決定されているルートな。
362 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 09:06:02.57 ID:OCgF7ktAO
＞京都市が亀岡経由で、はいそうです？とは
言わないだろ。
京都府が京都市の意向をそのまま呑むのか？
建設費の負担は京都府なんだけどな
言わないだろ。
京都府が京都市の意向をそのまま呑むのか？
建設費の負担は京都府なんだけどな
でも関西なんたら連合では、米原経由で合意したはず。
だから京都府も亀岡市も米原経由ってことでしょ。
同じ席でリニアの京都経由を打ち出したら、和歌山が
反発した。因みに奈良は元々、はいってない。
だから京都府も亀岡市も米原経由ってことでしょ。
同じ席でリニアの京都経由を打ち出したら、和歌山が
反発した。因みに奈良は元々、はいってない。
>>362
米原ルートで京都府が負担する額の９割方を京都市に負担してもらえばいいのだろう。
改めて法律を確認すると、(計画変更を国土交通大臣が発起することよりも)
滋賀県の負担金を京都府や大阪府が負担する方が難しそう。
法改正するだけの話ではあるが。
米原ルートで京都府が負担する額の９割方を京都市に負担してもらえばいいのだろう。
改めて法律を確認すると、(計画変更を国土交通大臣が発起することよりも)
滋賀県の負担金を京都府や大阪府が負担する方が難しそう。
法改正するだけの話ではあるが。
365 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 09:29:14.08 ID:OCgF7ktAO
366 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 09:30:49.79 ID:OCgF7ktAO
米原ルートだと遠回りなんだけどな
問題は福井県内と滋賀県内の事業をどう事業費負担するか？
これは中京地区にも払ってもらっていいので、例えば、
大阪、京都、滋賀、愛知、岐阜の負担割合とか話しても
いいとは思うけど。そういう動きはないね。
これは中京地区にも払ってもらっていいので、例えば、
大阪、京都、滋賀、愛知、岐阜の負担割合とか話しても
いいとは思うけど。そういう動きはないね。
最近、亀岡市は北陸新幹線に熱心ではないように見て取れる
そりゃそうだろ
京都府内全体での視点と、JR西日本管内であることを冷静に
見つめ直せば、如何に無謀で滑稽な活動であるかは自明だからな
周りの声一つで、簡単に変わるよ
そりゃそうだろ
京都府内全体での視点と、JR西日本管内であることを冷静に
見つめ直せば、如何に無謀で滑稽な活動であるかは自明だからな
周りの声一つで、簡単に変わるよ
リニアが開業すれば、恐らく名古屋以西の新幹線も
減便することになるだろうから、北陸新幹線が
乗り入れる余地はあるんだろうけどね。
なんちゃって連合会は、米原経由をうたいながら
リニアでは東海に対して、自分勝手すぎるって
批判してるから、元々、話をまとめる気があるのか
微妙だ。
減便することになるだろうから、北陸新幹線が
乗り入れる余地はあるんだろうけどね。
なんちゃって連合会は、米原経由をうたいながら
リニアでは東海に対して、自分勝手すぎるって
批判してるから、元々、話をまとめる気があるのか
微妙だ。
370 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 09:39:32.47 ID:OCgF7ktAO
＞これは中京地区にも払ってもらっていいので、
なんでそうなるのだ？
岐阜羽島から敦賀までのショートカットがないと岐阜や愛知は無関係
なんでそうなるのだ？
岐阜羽島から敦賀までのショートカットがないと岐阜や愛知は無関係
371 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 09:43:15.69 ID:OCgF7ktAO
リニア大阪開業なんて相当先だけどな
リニアの意向で新幹線の開業が遅れたら石川県と福井県が怒るだろ
敦賀乗換を50年以上も強いるのか？
リニアの意向で新幹線の開業が遅れたら石川県と福井県が怒るだろ
敦賀乗換を50年以上も強いるのか？
リニア開業は名古屋開業時点で、名古屋以西の
新幹線も減るだろうと。
あと名古屋方面は、
今ソープまで通りスィッチバックでも問題ないし、
しらさぎだって新幹線に置き換えになるでしょ。
新幹線も減るだろうと。
あと名古屋方面は、
今ソープまで通りスィッチバックでも問題ないし、
しらさぎだって新幹線に置き換えになるでしょ。
373 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 09:47:54.71 ID:OCgF7ktAO
敦賀以西の問題は福井石川富山にも関わるからな
大阪京都滋賀だけの意向だけで決めたら多額の建設費負担をすでにしている富山石川はなんと言う？
大阪京都滋賀だけの意向だけで決めたら多額の建設費負担をすでにしている富山石川はなんと言う？
>>369
広域連合が何を言ったのかは知らないが、
名古屋で建設を一旦打ち切って、新大阪開業を遅くするのは、
北陸新幹線にとって米原ルートの場合に直通できる日が遅くなるし、
自分勝手だとは思う。
>>367
名古屋方面への短絡線が建設されない場合は米原スイッチバックとなるし、
本数的にも名古屋方面は時間1本あるかないかになりそうなので、
わずかな負担割合を協議するより、関西内だけで話を纏めた方が早そうな気はする。
広域連合が何を言ったのかは知らないが、
名古屋で建設を一旦打ち切って、新大阪開業を遅くするのは、
北陸新幹線にとって米原ルートの場合に直通できる日が遅くなるし、
自分勝手だとは思う。
>>367
名古屋方面への短絡線が建設されない場合は米原スイッチバックとなるし、
本数的にも名古屋方面は時間1本あるかないかになりそうなので、
わずかな負担割合を協議するより、関西内だけで話を纏めた方が早そうな気はする。
二兎を追う者は一兎も得ずか
米原に通すことで中京圏も巻き込むみたいだけど
負担金の割合が曖昧になってるし
リニアとリンクさせているけどどちらも中途半端
米原に通すことで中京圏も巻き込むみたいだけど
負担金の割合が曖昧になってるし
リニアとリンクさせているけどどちらも中途半端
377 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 10:11:06.90 ID:OCgF7ktAO
岐阜と愛知からなんとかしてカネを出させて大阪京都滋賀の負担を減らそうとする勢力は何者？
フル規格でスイッチバックなんてあり得ないからな
フル規格でスイッチバックなんてあり得ないからな
378 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 10:12:23.05 ID:OCgF7ktAO
>東海が自分勝手なのは
リニアは自己資金だけどな
リニアは自己資金だけどな
リニア自体が、JR東海の自分勝手から生み出したモノだけどな
>>361
彩都西駅併設なら需要は出そうだけどな。
彩都西駅併設なら需要は出そうだけどな。
383 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 10:27:39.18 ID:OCgF7ktAO
>>379
自己資金でやる自分勝手な企画に国にカネを出させて我田引鉄を主張しているのは京都なんだけどな
自己資金でやる自分勝手な企画に国にカネを出させて我田引鉄を主張しているのは京都なんだけどな
384 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 10:29:47.31 ID:OCgF7ktAO
そもそも西は並行在来線について、なんか言ってないの？
小浜経由なら、小浜線、舞鶴線、
湖西線活用なら現場維持、
米原なら近江塩津以南は三セクとか。
小浜経由なら、小浜線、舞鶴線、
湖西線活用なら現場維持、
米原なら近江塩津以南は三セクとか。
>>383
リニアはスレ違いだし、そもそも興味ゼロだけど、一言言ってやると
JR東海のリニア計画は、甚だしく日本全体からの視点が欠如し、
自分たちの金儲けだけのためにぶち上げたクズみたいな計画だ
おまけに、全通を人質のように国や関西へ金を要求するとか
公共企業として全く持って有るまじき行為を企てようとしている
リニアはスレ違いだし、そもそも興味ゼロだけど、一言言ってやると
JR東海のリニア計画は、甚だしく日本全体からの視点が欠如し、
自分たちの金儲けだけのためにぶち上げたクズみたいな計画だ
おまけに、全通を人質のように国や関西へ金を要求するとか
公共企業として全く持って有るまじき行為を企てようとしている
388 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 10:34:59.70 ID:OCgF7ktAO
>おまけに、全通を人質のように国や関西へ金を要求するとか
東海はしてないぞ
国や関西にカネ要求しているのは政治家だ
東海はしてないぞ
国や関西にカネ要求しているのは政治家だ
389 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 10:37:18.69 ID:OCgF7ktAO
>>385
そんな計画愛知岐阜だけでなく大阪までが遠回りになる福井石川富山だって賛成しないだろ
そんな計画愛知岐阜だけでなく大阪までが遠回りになる福井石川富山だって賛成しないだろ
390 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 10:39:14.66 ID:OCgF7ktAO
米原全停なんて愛知や岐阜にはメリットないだろ
>>389
そもそも米原がNGというなら別問題、このスレで議論も出来ない。
そもそも米原がNGというなら別問題、このスレで議論も出来ない。
392 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 10:47:21.82 ID:OCgF7ktAO
森元だって米原主張してるだろ。
北陸の民意は、どこでもいいから早く大阪へ！
じゃないのか。
北陸の民意は、どこでもいいから早く大阪へ！
じゃないのか。
394 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 10:49:38.77 ID:OCgF7ktAO
米原ルートなんてリニアが全線開通しないと大阪方面も米原乗換になるのだけどな
395 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 10:50:46.69 ID:OCgF7ktAO
>>393
米原乗換がなければだろ
米原乗換がなければだろ
2027年には、東海道新幹線の名古屋以西も減便されるだろうから
北陸新幹線が新大阪に乗り入れる余地はあると。。。
北陸新幹線が新大阪に乗り入れる余地はあると。。。
397 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 11:01:36.37 ID:elm3UH+M0
しかし東海が美味しい思いするだけで西は面白くない・・と
議論が堂々巡りだな
議論が堂々巡りだな
398 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 11:04:17.12 ID:OCgF7ktAO
JR東海がリニアを選択したお陰で、東海道新幹線の
本数が減るなんて到底期待できないよ
本数が減るなんて到底期待できないよ
401 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 11:18:50.18 ID:oN2wqrSE0
>>394
誰がそんな事言ってるの？幹部のお漏らし？
誰がそんな事言ってるの？幹部のお漏らし？
402 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 11:21:02.27 ID:OCgF7ktAO
がらがらなのはこだまだけだぞ
403 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 11:22:11.48 ID:OCgF7ktAO
>>401
誰か忘れたがそういってる
誰か忘れたがそういってる
もう、米原ルートはいいって
完全に終わってるルートだから
乗り換え確定ルートなんか誰が乗るかよ
乗り入れとか言ってる奴は、東海道新幹線に
乗ったこと無いんだろ
完全に終わってるルートだから
乗り換え確定ルートなんか誰が乗るかよ
乗り入れとか言ってる奴は、東海道新幹線に
乗ったこと無いんだろ
もし、俺が東海の偉い人なら、
北陸新幹線の米原経由はウエルカムだね。
いずれリニア全通すればスカスカになるし。
それならいっそ、全面協力して、
新大阪、名古屋の北陸新幹線ホームを自治体に
作ってもらった方が何かとありがたいだろ。
北陸新幹線の米原経由はウエルカムだね。
いずれリニア全通すればスカスカになるし。
それならいっそ、全面協力して、
新大阪、名古屋の北陸新幹線ホームを自治体に
作ってもらった方が何かとありがたいだろ。
407 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 11:47:59.41 ID:oN2wqrSE0
だから東海にとってはどうでもいい
直通させようがしなかろうが客が増えるのだから
西がどうなるかだよ
直通させようがしなかろうが客が増えるのだから
西がどうなるかだよ
410 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 12:03:33.73 ID:oN2wqrSE0
411 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 12:08:06.26 ID:4/s6CKSc0
無理なの判っているが、
東海道新幹線の名古屋から京都までトンネルでショートカットすればいい
関ヶ原とかでのトロトロ解消と、うるせー京都人も大喜びだろ
東海がいらない分を西にくれてやれ
東海道新幹線の名古屋から京都までトンネルでショートカットすればいい
関ヶ原とかでのトロトロ解消と、うるせー京都人も大喜びだろ
東海がいらない分を西にくれてやれ
そもそも米原だったら、すでに新幹線増設用のホームもあるし、
経費は安いわな。
新大阪増設も、山陽新幹線に直通すれば必要ない。
経費は安いわな。
新大阪増設も、山陽新幹線に直通すれば必要ない。
413 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 12:12:08.50 ID:YxH3vUjb0
>>410
利便性悪いじゃん。新大阪止まりになる上に料金が高くなる。
利便性悪いじゃん。新大阪止まりになる上に料金が高くなる。
>>410
GCTは実現できるか怪しいのが問題なんだけど、
もし完成したら利便性は米原乗換より高いと思うよ。
乗り換えなくていい、新じゃない大阪・神戸・関空にも直通可能なんだから。
所要時間も湖西線内のスピードアップが出来れば大差ないだろう。
GCTが万が一完成した後で米原フルなんて、わざわざ金出して不便になる選択をするわけがない。
GCTは実現できるか怪しいのが問題なんだけど、
もし完成したら利便性は米原乗換より高いと思うよ。
乗り換えなくていい、新じゃない大阪・神戸・関空にも直通可能なんだから。
所要時間も湖西線内のスピードアップが出来れば大差ないだろう。
GCTが万が一完成した後で米原フルなんて、わざわざ金出して不便になる選択をするわけがない。
416 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 12:20:04.28 ID:oN2wqrSE0
417 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 12:28:43.28 ID:5xZK/TI30
滋賀県が１円も負担せんルートは、どっちがえんやろか？
①小浜～京都～奈良～難波・大阪を通り山陽新幹線に接続するルート
http://chizuz.com/map/map153093.html
②小浜～丹波地方～大阪・難波～関西空港を通り和歌山・四国・九州へ延伸するルート
http://chizuz.com/map/map153096.html
①小浜～京都～奈良～難波・大阪を通り山陽新幹線に接続するルート
http://chizuz.com/map/map153093.html
②小浜～丹波地方～大阪・難波～関西空港を通り和歌山・四国・九州へ延伸するルート
http://chizuz.com/map/map153096.html
そういえば、小浜ルートの問題点として、
完成しても新大阪止まりで山陽・九州と直通できない上に
新大阪での在来線・御堂筋線・タクシーなんかへの乗り換えも超絶不便、
という事はあんまり指摘されてないな。
小浜ルート湖西フルの所要時間差なんかふっ飛ぶぐらい不便だと思うけど。
完成しても新大阪止まりで山陽・九州と直通できない上に
新大阪での在来線・御堂筋線・タクシーなんかへの乗り換えも超絶不便、
という事はあんまり指摘されてないな。
小浜ルート湖西フルの所要時間差なんかふっ飛ぶぐらい不便だと思うけど。
>>410
関西広域連合が米原がベター、ベストとしているだけで他ルートが駄目だ
なんて言っていない。
滋賀の態度が強硬なままなら、JR西のみが大幅に泣く米原が成立するのか大きな
疑問だし。昔の社長の発言が根拠なんだろうけど、並行在来線分離無しで米原は
どう考えてもありえない。
関西広域連合が米原がベター、ベストとしているだけで他ルートが駄目だ
なんて言っていない。
滋賀の態度が強硬なままなら、JR西のみが大幅に泣く米原が成立するのか大きな
疑問だし。昔の社長の発言が根拠なんだろうけど、並行在来線分離無しで米原は
どう考えてもありえない。
421 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 12:43:48.09 ID:oN2wqrSE0
仮に米原ルートだとして、米原からの既存の東海道新幹線の米原～新大阪はJR東海が保有しているんだが、
北陸新幹線が乗り入れた場合この区間の売上は東海が搾取するんだろうな。
だとしたら米原～新大阪、湖西ルートの場合でも京都～新大阪はJR西または自治体負担で独自の線路を地下ルートでも敷いた方がいいと思うんだが。もちろん東海道、山陽との直通に制約が付くようになるが。
北陸新幹線が乗り入れた場合この区間の売上は東海が搾取するんだろうな。
だとしたら米原～新大阪、湖西ルートの場合でも京都～新大阪はJR西または自治体負担で独自の線路を地下ルートでも敷いた方がいいと思うんだが。もちろん東海道、山陽との直通に制約が付くようになるが。
424 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 12:52:52.99 ID:oN2wqrSE0
426 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 12:56:14.86 ID:oN2wqrSE0
>>425
お前さんが米原から東海道乗り換えは無いと言ってるから聞いてるんだろ？
米原乗り換えってのは何処からでてきてるのよ？
俺は米原ルートで良いと思ってるが関西広域の要望と違い米原乗り換えなら米原には反対だ
お前さんが米原から東海道乗り換えは無いと言ってるから聞いてるんだろ？
米原乗り換えってのは何処からでてきてるのよ？
俺は米原ルートで良いと思ってるが関西広域の要望と違い米原乗り換えなら米原には反対だ
427 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 12:57:33.77 ID:oN2wqrSE0
>>426
ごめん乗り入れなは無いな
ごめん乗り入れなは無いな
429 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 13:01:17.76 ID:oN2wqrSE0
>>428
JR東海の社長はリニアが大阪延伸後は乗り入れ可能と言ってるじゃん
直通の話は聞くけど、直通できないなんて話は聞いた事ないんだよ
誰のお漏らしなん？せっかくの２chなんだから教えてくれよ。
そういう為の掲示板だろ。べつに罪になるような事でもないんだから
JR東海の社長はリニアが大阪延伸後は乗り入れ可能と言ってるじゃん
直通の話は聞くけど、直通できないなんて話は聞いた事ないんだよ
誰のお漏らしなん？せっかくの２chなんだから教えてくれよ。
そういう為の掲示板だろ。べつに罪になるような事でもないんだから
431 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 13:06:07.34 ID:OCgF7ktAO
>JR東海の社長はリニアが大阪延伸後は乗り入れ可能と言ってるじゃん
リニア大阪延伸しないと東海道に乗り入れは不可で米原止まりになるということだろ
リニア大阪延伸しないと東海道に乗り入れは不可で米原止まりになるということだろ
正確には、こうだ
・リニア大阪延伸しないと東海道に乗り入れは不可
・リニア大阪延伸しても東海道に乗り入れられるか不明
・リニア大阪延伸しないと東海道に乗り入れは不可
・リニア大阪延伸しても東海道に乗り入れられるか不明
>>429
リニア全通後は北陸新幹線乗り入れも考えられる、その場合は線路貸しという
方法も考えられる、だったかな。
可能と断言しているわけでもないし、出来ないとも言っていないができる可能性
が高いと捉えるべきだろうね、ただし条件などは一切明らかになっていない。
つまり他社や今後の状況次第でどう転ぶかも不明で、出来る前提で話を進められない
と考えるのも妥当だろう。
リニア全通後は北陸新幹線乗り入れも考えられる、その場合は線路貸しという
方法も考えられる、だったかな。
可能と断言しているわけでもないし、出来ないとも言っていないができる可能性
が高いと捉えるべきだろうね、ただし条件などは一切明らかになっていない。
つまり他社や今後の状況次第でどう転ぶかも不明で、出来る前提で話を進められない
と考えるのも妥当だろう。
434 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 13:18:38.04 ID:oN2wqrSE0
>>430
2008年当時のJR東海社長松本正之が言ってる。
リンク貼ってやりたいけど何処のニュースも記事ネタが切れててみれない
近くの大きい図書館で２００８年のJR東海を検索かけて記事みてくれるか
小さいとこだと探すのに苦労するかもしれんぞ
2008年当時のJR東海社長松本正之が言ってる。
リンク貼ってやりたいけど何処のニュースも記事ネタが切れててみれない
近くの大きい図書館で２００８年のJR東海を検索かけて記事みてくれるか
小さいとこだと探すのに苦労するかもしれんぞ
435 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 13:21:37.86 ID:oN2wqrSE0
で米原の乗り換えはほぼ確実なん？
そこ非常に重要なとこだろ
もし米原乗り換えなんだったら若狭しかありえん事ね？
そこ非常に重要なとこだろ
もし米原乗り換えなんだったら若狭しかありえん事ね？
436 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 13:26:11.87 ID:OCgF7ktAO
今のままだと米原乗換はさけられない
437 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 13:30:48.08 ID:OCgF7ktAO
平日昼間の新幹線名古屋駅と京都駅をみたら北陸新幹線の乗り入れは難しいのは明らか
京都駅なんて新幹線専用ホームがあと４ついるぞ
京都駅なんて新幹線専用ホームがあと４ついるぞ
438 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 13:31:25.50 ID:oN2wqrSE0
>>436
今のままではないだろ駅の改修とかするように関西の要望書に書かれてただろ
その費用も込みなんじゃねーの？
米原乗り換えが発生するっていう理屈をそろそろ教えてくれよ
直通はできないって何が根拠なん？
JR西の社長はルートに関しては国にまかせる我々が口挟む問題でないと言ってなかったけ？
今のままではないだろ駅の改修とかするように関西の要望書に書かれてただろ
その費用も込みなんじゃねーの？
米原乗り換えが発生するっていう理屈をそろそろ教えてくれよ
直通はできないって何が根拠なん？
JR西の社長はルートに関しては国にまかせる我々が口挟む問題でないと言ってなかったけ？
439 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 13:33:14.57 ID:YxH3vUjb0
440 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 13:33:34.25 ID:aiwWWFUk0
441 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 13:35:02.33 ID:oN2wqrSE0
>>437
それはリニア開通後は現状とは変わるって前提じゃないの？
リニア開通後は高槻とか京都駅を利用している物が一定数いるとこも新大阪になるだろうし
新大阪の客がごっそり減る東海道新幹線が今と全く同じ間隔はありえないだろ
それはリニア開通後は現状とは変わるって前提じゃないの？
リニア開通後は高槻とか京都駅を利用している物が一定数いるとこも新大阪になるだろうし
新大阪の客がごっそり減る東海道新幹線が今と全く同じ間隔はありえないだろ
442 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 13:38:37.52 ID:oN2wqrSE0
米原から直通できるか乗り換えかは非常に重要な事で
関西広域も米原で乗り換えがリニア開通後も発生するのであれば
米原ルート優位を見直し若狭建設に動くんじゃないか？
現状、米原直通が不可能だと言いまくってる
ID:OCgF7ktAO君は根本的にすべてを覆す重要な所だから
そろそろソースを教えてくれないか？
関西広域も米原で乗り換えがリニア開通後も発生するのであれば
米原ルート優位を見直し若狭建設に動くんじゃないか？
現状、米原直通が不可能だと言いまくってる
ID:OCgF7ktAO君は根本的にすべてを覆す重要な所だから
そろそろソースを教えてくれないか？
ごっそり減るかどうかは、本当に分からない
リニアの乗車定員とか知らないけど、新幹線より劣るのは明らか
しかも4本/時
さらに駅は大深度
おまけに山陽直通もある
もっと言うと、今の計画では京都駅も通らない
こんなのが、何十年後かに全通しても効果があるのかさっぱり分からん
JR東海の杜撰な計画が紛糾に更に拍車を掛けている
リニアの乗車定員とか知らないけど、新幹線より劣るのは明らか
しかも4本/時
さらに駅は大深度
おまけに山陽直通もある
もっと言うと、今の計画では京都駅も通らない
こんなのが、何十年後かに全通しても効果があるのかさっぱり分からん
JR東海の杜撰な計画が紛糾に更に拍車を掛けている
>>442
できるソースもないでしょ？
都合の良いことは全部可能、できる前提にするのは良くないぞ。
関西広域連合なんかはJR西、東海を呼びつけて双方の意見を纏めたうえで
米原で折り合い可能としているわけじゃないだろうしさ。
できるソースもないでしょ？
都合の良いことは全部可能、できる前提にするのは良くないぞ。
関西広域連合なんかはJR西、東海を呼びつけて双方の意見を纏めたうえで
米原で折り合い可能としているわけじゃないだろうしさ。
できるかもしれないしできないかもしれない
できると想定するもよし
できないと想定するのもよし
できると想定するもよし
できないと想定するのもよし
446 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 13:48:40.16 ID:OCgF7ktAO
リニア大阪延伸がないと米原乗換はさけられないと繰り返し言ってるだけだよ
そのリニア大阪延伸なんていつになるかわからんだろ
いつになるかわからないリニア大阪延伸を見込んで米原まで開通させても米原乗換はずっと続くのだけどな
そのリニア大阪延伸なんていつになるかわからんだろ
いつになるかわからないリニア大阪延伸を見込んで米原まで開通させても米原乗換はずっと続くのだけどな
447 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 13:49:36.39 ID:oN2wqrSE0
>>444
>できるソースもないその通り。
しかし米原ルートで動き出しているのも事実。
米原ルートができなければ若狭ルートになるんじゃね？
リニア開通後も米原乗り換えが発生する場合にまで米原ルート建設をするのは
意味が無いと思う。あとは国がどういう結論をだすかじゃね？
逆に国が若狭だと言っても地元が米原といえばどうにもならんのだから
ただ国はやはり地元の意見を尊重すると思われるけどな。地元の財政負担があるのと
地元が受益者だから
>できるソースもないその通り。
しかし米原ルートで動き出しているのも事実。
米原ルートができなければ若狭ルートになるんじゃね？
リニア開通後も米原乗り換えが発生する場合にまで米原ルート建設をするのは
意味が無いと思う。あとは国がどういう結論をだすかじゃね？
逆に国が若狭だと言っても地元が米原といえばどうにもならんのだから
ただ国はやはり地元の意見を尊重すると思われるけどな。地元の財政負担があるのと
地元が受益者だから
448 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 13:51:46.04 ID:OCgF7ktAO
リニアは飛行機利用の客をターゲットにしているのだぞ
大阪まで伸ばす目的は飛行機から客をとること
大阪まで伸ばす目的は飛行機から客をとること
449 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 13:53:22.30 ID:OCgF7ktAO
>>447
北陸三県の意向は？
北陸三県の意向は？
450 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 13:53:24.84 ID:oN2wqrSE0
>>443
あれさ中間駅は無人駅で完全予約制だとかプレスでてるけど
大阪は予約無しの当日券って買えるのかな？
もし買えないのなら利便性が悪すぎて東海道がそれほど減らないってのも
あるのかもね。
すこし話題がそれたがすまん
あれさ中間駅は無人駅で完全予約制だとかプレスでてるけど
大阪は予約無しの当日券って買えるのかな？
もし買えないのなら利便性が悪すぎて東海道がそれほど減らないってのも
あるのかもね。
すこし話題がそれたがすまん
451 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 13:54:34.30 ID:oN2wqrSE0
453 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 13:57:59.48 ID:OCgF7ktAO
>>451
北陸三県の住民は大阪まで利用するだろ
北陸三県の住民は大阪まで利用するだろ
454 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 13:58:38.69 ID:YxH3vUjb0
>>454
中間駅は無人駅にするんでしょ。
中間駅は無人駅にするんでしょ。
456 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 14:04:46.86 ID:oN2wqrSE0
457 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 14:06:30.60 ID:oN2wqrSE0
459 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 14:13:22.35 ID:oN2wqrSE0
>>458
若狭ルートが建設されるのなたそれが一番いいだろうね。
財源の見通しがたつのであれば若狭でいいと思うよ。
関西は現状だと米原しか財源めどがたたないって事で米原優位をいってるが
国が財源を確保するのなら若狭で文句はないんじゃないかな
若狭ルートが建設されるのなたそれが一番いいだろうね。
財源の見通しがたつのであれば若狭でいいと思うよ。
関西は現状だと米原しか財源めどがたたないって事で米原優位をいってるが
国が財源を確保するのなら若狭で文句はないんじゃないかな
>>458
そりゃ福井の新聞だから、若狭に都合のいいところを
切り取った可能性はある。
ただ関西連合も、合意したものの、北陸三県、国、
JRを説得して、取りまとめようという機運はないね。
これまた思惑は違うが、みんなリニアに目が向いてる。
そりゃ福井の新聞だから、若狭に都合のいいところを
切り取った可能性はある。
ただ関西連合も、合意したものの、北陸三県、国、
JRを説得して、取りまとめようという機運はないね。
これまた思惑は違うが、みんなリニアに目が向いてる。
それと、若狭ルートの場合、福井県内のJRって、
越美北線を除いて、小浜線も含めて三セクになるんだよな。
もう原発マネーも厳しいからな。
越美北線を除いて、小浜線も含めて三セクになるんだよな。
もう原発マネーも厳しいからな。
462 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 14:23:09.58 ID:OCgF7ktAO
米原ルートだって福井県がノーと言ったら不可能だからな
463 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 14:26:46.01 ID:oN2wqrSE0
そもそもだけど、何で敦賀への新幹線が東京方から
完成するかというと、小浜ルートがネックになって、
話が進まなかったからだろ。福井県に配慮して。
その轍というか反省から、そろそろ現実を見た方がいい。
完成するかというと、小浜ルートがネックになって、
話が進まなかったからだろ。福井県に配慮して。
その轍というか反省から、そろそろ現実を見た方がいい。
465 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 14:30:43.92 ID:OCgF7ktAO
石川や富山にも配慮してるだろ
466 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 14:32:48.40 ID:OCgF7ktAO
一番配慮しているのは京都の寺院だろ
467 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 14:34:40.34 ID:oN2wqrSE0
まぁしかし財源だけはどうにもならないから米原ルートが優位だろう
しかし財務省が認めて金出すのなら若狭が優位にたつだろうね
ただ財務省の優先順位的に北陸新幹線が上位なのかと疑問は残るが
大臣しだいのところもあるのかな。
しかし財務省が認めて金出すのなら若狭が優位にたつだろうね
ただ財務省の優先順位的に北陸新幹線が上位なのかと疑問は残るが
大臣しだいのところもあるのかな。
468 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 14:35:55.32 ID:tuOqj1KC0
若狭ルートだと京都市も通らないからな。
あの門川市長が黙ってるわけがないが、
京都市長的には、米原ルートで決着の立場だからな。
あの門川市長が黙ってるわけがないが、
京都市長的には、米原ルートで決着の立場だからな。
京都はリニアさえ来れば北陸新幹線は来ても来なくてもどっちでもいいのではないかと。
北陸新幹線がどうで名医というの他はなく、リニアは絶対にほしい、北陸新幹線は来ればラッキー程度。
北陸新幹線がどうで名医というの他はなく、リニアは絶対にほしい、北陸新幹線は来ればラッキー程度。
472 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 14:45:39.49 ID:OCgF7ktAO
決着って
福井市長の支持くらい取れよ
京都市長さん
福井市長の支持くらい取れよ
京都市長さん
連合は米原有利で他のルートがだめとは言っていないのか
福井は米原は問題あるとか言っているけど熱意が違うな
福井は米原は問題あるとか言っているけど熱意が違うな
474 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 14:48:25.19 ID:oN2wqrSE0
>>469
国が関西の地元負担分を肩がわりすれば良いんだけど。
それすると北海道とか九州とか中国とか関係ないとこから文句がでそうだしな
国税投入は不公平だとか。
で米原も駄目となると終点が敦賀という香ばしい新幹線ができるわけか。
福井と東京をむすぶ夢の超特急。まぁそれでも良いか
国が関西の地元負担分を肩がわりすれば良いんだけど。
それすると北海道とか九州とか中国とか関係ないとこから文句がでそうだしな
国税投入は不公平だとか。
で米原も駄目となると終点が敦賀という香ばしい新幹線ができるわけか。
福井と東京をむすぶ夢の超特急。まぁそれでも良いか
475 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 14:50:43.12 ID:oN2wqrSE0
終点が敦賀の場合はそのまま小浜につながり舞鶴から山陰にいけば
山陰と東京を結ぶ日本海側新幹線になるな
大阪に無理につなげる必要もないきがしてきた
山陰と東京を結ぶ日本海側新幹線になるな
大阪に無理につなげる必要もないきがしてきた
476 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 14:51:22.46 ID:tuOqj1KC0
そもそも関西連合も謎の組織で決定に
何の権限があるかわからないけどね。
橋下が失脚したら雲散霧消するだろうし。
何の権限があるかわからないけどね。
橋下が失脚したら雲散霧消するだろうし。
477 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 14:55:39.88 ID:oN2wqrSE0
>>476
謎じゃない
府県がやってた各種検定試験とかは広域連合に移管されてる。
調理師とかふぐとか散髪とか都道府県知事免許な
ドクターヘリとか各都道府県でやってたのが関西広域に移行してる。
橋本がどうので無くなるレベルではないし
広域行政としては機能してる。それらは関西広域議会で決められてる
議会は知事のほかに府県議員から代表の議員がえらばれてる。
謎の集団ではないよ
謎じゃない
府県がやってた各種検定試験とかは広域連合に移管されてる。
調理師とかふぐとか散髪とか都道府県知事免許な
ドクターヘリとか各都道府県でやってたのが関西広域に移行してる。
橋本がどうので無くなるレベルではないし
広域行政としては機能してる。それらは関西広域議会で決められてる
議会は知事のほかに府県議員から代表の議員がえらばれてる。
謎の集団ではないよ
478 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 14:59:09.89 ID:tuOqj1KC0
>>477
それはそれは。実態はあるんだな。
それはそれは。実態はあるんだな。
震災復興予算が被災地以外の事業に何兆円も流用されていたことを考えれば、
使途の見直しで建設費を捻出するのはさほど難しいことではないと思われる。
使途の見直しで建設費を捻出するのはさほど難しいことではないと思われる。
480 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 15:02:36.61 ID:OCgF7ktAO
>福井と東京をむすぶ夢の超特急。
現実に誕生するけどな
芦原温泉と加賀温泉があるから
現実に誕生するけどな
芦原温泉と加賀温泉があるから
>>474
またおかしなことを。
そもそもが国がたっぷり金を負担する整備新幹線なの。
橋下が馬鹿なのか、公共事業全悪の立場なのか知らんが、少なくとも大阪に
とっては悪い話じゃない。長距離を引いて駅は亀岡だけの京都は微妙な感じも
するけどね。
またおかしなことを。
そもそもが国がたっぷり金を負担する整備新幹線なの。
橋下が馬鹿なのか、公共事業全悪の立場なのか知らんが、少なくとも大阪に
とっては悪い話じゃない。長距離を引いて駅は亀岡だけの京都は微妙な感じも
するけどね。
482 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 15:04:46.69 ID:oN2wqrSE0
>>47９
東北は復興予算が使い切れないんだろ？
プールされてるらしいな。
ニュースでは金を使う職員がいないと言ってた。
まぁ国に金はあるという事だな。
けど北陸新幹線よりもリニアの大阪延伸のほうに金使われそうだけどな
東北は復興予算が使い切れないんだろ？
プールされてるらしいな。
ニュースでは金を使う職員がいないと言ってた。
まぁ国に金はあるという事だな。
けど北陸新幹線よりもリニアの大阪延伸のほうに金使われそうだけどな
483 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 15:06:58.34 ID:oN2wqrSE0
484 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 15:46:07.64 ID:aiwWWFUk0
この先北陸３県は日本全体の人口減のペース以上に過疎化するが、JR西の投資意欲もそれに正比例して消極的になっていく。
都会への劣等感を際限なき物欲に変換してクレクレする土民の親玉も、オリンピックに絡む大役を受けたばかりに、不祥事で
表舞台から消えて2020年を待たずに死ぬと思う。
バカのくせに声だけはデカいチンピラ政治屋がいなくなれば、国家行政における北陸の立場は低下し、不可解な優遇はなくなる。
つまり北陸地方の没落は避けられない現実だ。
2045年のリニア大阪開業まで待つのは、金沢開業が東海道より遅れた51年や新潟より遅れた33年と比べたら小さい。
大事なのは、オバマルートの妄想などさっさと放棄して、今後どんなに没落しても2045年には米原でつながる件を
確定させておくことだ。
ホシイホシイ病患者にそういう賢い選択ができるかな？
都会への劣等感を際限なき物欲に変換してクレクレする土民の親玉も、オリンピックに絡む大役を受けたばかりに、不祥事で
表舞台から消えて2020年を待たずに死ぬと思う。
バカのくせに声だけはデカいチンピラ政治屋がいなくなれば、国家行政における北陸の立場は低下し、不可解な優遇はなくなる。
つまり北陸地方の没落は避けられない現実だ。
2045年のリニア大阪開業まで待つのは、金沢開業が東海道より遅れた51年や新潟より遅れた33年と比べたら小さい。
大事なのは、オバマルートの妄想などさっさと放棄して、今後どんなに没落しても2045年には米原でつながる件を
確定させておくことだ。
ホシイホシイ病患者にそういう賢い選択ができるかな？
>>483
１．政治屋の実績アピール
２．対航空機時間競争 関西人は費用対効果、コスパを重視する。
３．同じ時間でより遠くまで行ける場所が増える。乗り換えの手間も含めて時間が短ければ短いほど良い。
特にせっかちな人が多い大阪人にとっては
１．政治屋の実績アピール
２．対航空機時間競争 関西人は費用対効果、コスパを重視する。
３．同じ時間でより遠くまで行ける場所が増える。乗り換えの手間も含めて時間が短ければ短いほど良い。
特にせっかちな人が多い大阪人にとっては
486 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 16:05:03.05 ID:WzmcnAEF0
米原Δがベストルート
488 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 16:24:58.85 ID:OCgF7ktAO
北陸は山陰と同列にできんだろ
489 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 16:27:44.12 ID:a6cOiEx0O
現実は米原⊿になるんだろなぁ
491 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 16:31:21.51 ID:OCgF7ktAO
>>490
福井県が賛成しないだろ
福井県が賛成しないだろ
492 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 16:38:51.50 ID:OCgF7ktAO
新大阪から米原までの間に北陸新幹線用の別線を引く確約がないと福井県は米原ルートに賛成しないぞ
【北陸新幹線】鉄道・運輸機構、4/3に米原ルートで最終報告へ
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/sushi/1237833035/
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/sushi/1237833035/
494 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 16:49:06.67 ID:oN2wqrSE0
495 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 16:50:34.35 ID:OCgF7ktAO
>>494
つ九州新幹線
つ九州新幹線
496 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 16:53:30.15 ID:oN2wqrSE0
>>495
九州新幹線も東京都フル規格でつながってるじゃん
乗り換えはあるけど。
敦賀止めとか何も良い事ないけど
敦賀から山陰に伸びる事により山陰新幹線にできるんじゃね？
だから米原とか若狭とかでなく山陰に伸ばす。
その上で大阪方面は敦賀乗り換えかGCTでいいんじゃないの？
山陰の自治体は喜んで建設費を捻出うると思うけどな
九州新幹線も東京都フル規格でつながってるじゃん
乗り換えはあるけど。
敦賀止めとか何も良い事ないけど
敦賀から山陰に伸びる事により山陰新幹線にできるんじゃね？
だから米原とか若狭とかでなく山陰に伸ばす。
その上で大阪方面は敦賀乗り換えかGCTでいいんじゃないの？
山陰の自治体は喜んで建設費を捻出うると思うけどな
不覚にもすしスレに行ってしまった。
499 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 16:57:26.83 ID:OCgF7ktAO
>>496
東京から山陰までの飛行機何本あるんだよ
東京から山陰までの飛行機何本あるんだよ
500 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 16:58:26.89 ID:a6cOiEx0O
>>494
北陸新幹線の建設趣旨はあくまでリニア、東海道新幹線の代替ルートであり、東京大阪間を結ぶ
ルートであることだ
仮に東京へ向かうことを考えた場合でも、大阪、あるいは名古屋へ一旦、でてからリニアで東京へ
向かう
仮に北陸新幹線と山陰新幹線が繋がるとしても北陸新幹線が山陰新幹線に繋がるのではなく
山陰新幹線が北陸新幹線に繋がるのだ
北陸新幹線の建設趣旨はあくまでリニア、東海道新幹線の代替ルートであり、東京大阪間を結ぶ
ルートであることだ
仮に東京へ向かうことを考えた場合でも、大阪、あるいは名古屋へ一旦、でてからリニアで東京へ
向かう
仮に北陸新幹線と山陰新幹線が繋がるとしても北陸新幹線が山陰新幹線に繋がるのではなく
山陰新幹線が北陸新幹線に繋がるのだ
501 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 16:59:15.65 ID:oN2wqrSE0
502 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 16:59:56.83 ID:OCgF7ktAO
東京小松はそこそこあるぞ
503 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 17:01:02.38 ID:oN2wqrSE0
>>500
それなら大阪より名古屋につなぐほうを考えたほうが良いんじゃねーのかな
リニアができれば北陸山陰は圧倒的に名古屋のほうがターミナルになりえるんじゃないかな？
逆に山陽九州四国は大阪だろうけど
それなら大阪より名古屋につなぐほうを考えたほうが良いんじゃねーのかな
リニアができれば北陸山陰は圧倒的に名古屋のほうがターミナルになりえるんじゃないかな？
逆に山陽九州四国は大阪だろうけど
504 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 17:05:30.98 ID:oN2wqrSE0
ここの福井人も言ってたけど
敦賀以西につなげるってのは米原乗り換えなら敦賀止めのほうがマシだと
いう程度のもんなんだろ？
それなら名古屋につないだほうがリニア乗り換えで東京いけるからいいだろ。
ある意味福井人が正解なのは新幹線は地方と東京を結ぶもんで大阪も一つの地方としにしかすぎん
と言う事。だからあえて大阪につなぐ必要ない
敦賀以西につなげるってのは米原乗り換えなら敦賀止めのほうがマシだと
いう程度のもんなんだろ？
それなら名古屋につないだほうがリニア乗り換えで東京いけるからいいだろ。
ある意味福井人が正解なのは新幹線は地方と東京を結ぶもんで大阪も一つの地方としにしかすぎん
と言う事。だからあえて大阪につなぐ必要ない
505 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 17:06:15.58 ID:OCgF7ktAO
芦原温泉と加賀温泉に新幹線の駅できるのに対関西を無視することはできんだろ
506 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 17:13:24.07 ID:oN2wqrSE0
現状でも特許があるのに利用者が一日２０００人にみたないなかで
旅行者がどれくらいいるんだよw車利用もあるだろうし
新幹線駅ができて利用者が倍になるとかありえないから敦賀止めで問題ないんじゃね？
大阪よりも東京との利便性を考えるべきで北陸新幹線が延伸するなら
国家的見地から山陰のほうがよさそうだけどな。
大阪方面は湖西GCTか乗り換えで十分だろ
旅行者がどれくらいいるんだよw車利用もあるだろうし
新幹線駅ができて利用者が倍になるとかありえないから敦賀止めで問題ないんじゃね？
大阪よりも東京との利便性を考えるべきで北陸新幹線が延伸するなら
国家的見地から山陰のほうがよさそうだけどな。
大阪方面は湖西GCTか乗り換えで十分だろ
507 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 17:13:57.39 ID:oN2wqrSE0
特許→特急
508 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 17:15:24.85 ID:OCgF7ktAO
敦賀乗換が長く続くと京都駅と大阪駅周辺に北陸方面行の乗合大型バスが滞留して交通渋滞を招くからな
509 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 17:18:45.25 ID:a6cOiEx0O
>>503
名古屋がターミナルたりうるのは、リニアの名古屋大阪間が東京名古屋と同時開業しなかった場合
だろう
大阪都市圏と名古屋都市圏の経済、人口規模においては倍くらいの開きがあり、名古屋が東京の
代替機能を担うにはまだ荷がおもい
ただし、米原ルートはいずれは着工すべきルートだとしても北陸新幹線の求められるべき機能とし
ては、太平洋国土軸の代替機能という意味において補完的機能がなく、他のルートに比べ、優先
順位は劣ると考える
名古屋がターミナルたりうるのは、リニアの名古屋大阪間が東京名古屋と同時開業しなかった場合
だろう
大阪都市圏と名古屋都市圏の経済、人口規模においては倍くらいの開きがあり、名古屋が東京の
代替機能を担うにはまだ荷がおもい
ただし、米原ルートはいずれは着工すべきルートだとしても北陸新幹線の求められるべき機能とし
ては、太平洋国土軸の代替機能という意味において補完的機能がなく、他のルートに比べ、優先
順位は劣ると考える
510 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 17:19:02.28 ID:oN2wqrSE0
>>508
いくら乗り換えに時間がかかると言ってもバスに移行するほどじゃ
ないと思うけどなww
バスなら名神～北陸道？そんなのに移行しないだろww
北陸新幹線は敦賀止めで。出雲から敦賀まで新幹線をつなげりゃいいんだよ。
豊岡も舞鶴もよろこぶんじゃね？それで名古屋につながるのがベストだけどな
いくら乗り換えに時間がかかると言ってもバスに移行するほどじゃ
ないと思うけどなww
バスなら名神～北陸道？そんなのに移行しないだろww
北陸新幹線は敦賀止めで。出雲から敦賀まで新幹線をつなげりゃいいんだよ。
豊岡も舞鶴もよろこぶんじゃね？それで名古屋につながるのがベストだけどな
511 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 17:21:38.81 ID:oN2wqrSE0
>>509
その東京の代替機能というのがそもそも国で議論されてない
一部の関係者が盛り上がってるだけ。過去の遷都議論と同じだよ
大阪も東京の変わりにはなれない。東京と大阪では規模が違い過ぎるし遠すぎる
その東京の代替機能というのがそもそも国で議論されてない
一部の関係者が盛り上がってるだけ。過去の遷都議論と同じだよ
大阪も東京の変わりにはなれない。東京と大阪では規模が違い過ぎるし遠すぎる
大阪か京都は冬季オリンピック開催地に立候補しろよ。
スケート競技は大阪京都で、スキー競技は福井滋賀で。
イヤでも北陸新幹線の建設進むだろ。
スケート競技は大阪京都で、スキー競技は福井滋賀で。
イヤでも北陸新幹線の建設進むだろ。
513 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 17:24:53.46 ID:oN2wqrSE0
514 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 17:26:48.65 ID:oN2wqrSE0
敦賀止めが一番いいんじゃね？
515 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 17:26:49.82 ID:a6cOiEx0O
>>511
代替機能というのは完全という意味ではなく、災害等有事の際に補完的な機能を果たすという意味だよ
君の主張は国家として東京の代替機能を名古屋に持たせ、日本第２の都市を名古屋とするという
なら話は分かる
代替機能というのは完全という意味ではなく、災害等有事の際に補完的な機能を果たすという意味だよ
君の主張は国家として東京の代替機能を名古屋に持たせ、日本第２の都市を名古屋とするという
なら話は分かる
516 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 17:31:00.02 ID:oN2wqrSE0
>>515
規模云々で名古屋は無理とかいってなかったけ？
日本第２の都市にするとか意味わからんのだが
補完的な役割という意味では東京に近い名古屋のほうがいいんじゃね？
べつに新潟とかでもいいと思うけどな。
その東京の代替機能ってさ大阪選出の維新議員が盛り上がってるだけで
だれも大阪が補完機能とか思ってねーよ。
ちなみに大阪が日本２位の都市であるのに間違いはないけど
１位と２位の差が２位と３位の差の５倍くらいあるからな
規模云々で名古屋は無理とかいってなかったけ？
日本第２の都市にするとか意味わからんのだが
補完的な役割という意味では東京に近い名古屋のほうがいいんじゃね？
べつに新潟とかでもいいと思うけどな。
その東京の代替機能ってさ大阪選出の維新議員が盛り上がってるだけで
だれも大阪が補完機能とか思ってねーよ。
ちなみに大阪が日本２位の都市であるのに間違いはないけど
１位と２位の差が２位と３位の差の５倍くらいあるからな
517 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 17:34:39.00 ID:oN2wqrSE0
副首都構想とかまじで首都移転とおなじで
大阪だけだろ盛り上がってるのww
日本中が冷ややかな目で見てるのにはよ気づけよ
大阪だけだろ盛り上がってるのww
日本中が冷ややかな目で見てるのにはよ気づけよ
それより冬季オリンピックは名古屋だろ。
519 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 17:36:56.73 ID:oN2wqrSE0
>>518
岐阜の雪はまだ福井に比べて良質だな
岐阜の雪はまだ福井に比べて良質だな
520 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 17:38:20.57 ID:a6cOiEx0O
521 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 17:38:49.33 ID:OCgF7ktAO
南海トラフ地震の想定被害が全国トップクラスのところに
災害時のバックアップを期待するのは間違ってる。
http://www.chunichi.co.jp/earthquake/nankai_trough/image/nankai_trough_main01.jpg
災害時のバックアップを期待するのは間違ってる。
http://www.chunichi.co.jp/earthquake/nankai_trough/image/nankai_trough_main01.jpg
523 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 17:44:19.20 ID:a6cOiEx0O
>>508
GCTが実現するかどうかが大きいのだろうな。
湖西GCTで大阪まで直通できるなら、
リニア全通時に米原ルートが完成できれば、北海道新幹線の札幌開業まで工事を中断してもいいだろうし、
GCTが頓挫して敦賀乗り換えになるなら、大阪方面までフルで繋げるルートの工事が急がれる。
GCTが実現するかどうかが大きいのだろうな。
湖西GCTで大阪まで直通できるなら、
リニア全通時に米原ルートが完成できれば、北海道新幹線の札幌開業まで工事を中断してもいいだろうし、
GCTが頓挫して敦賀乗り換えになるなら、大阪方面までフルで繋げるルートの工事が急がれる。
>>389
米原に全停して乗務員交替するのは名古屋方面、
大阪方面は線路貸し方式も検討されている。
>>390
別に新長浜駅～近江長岡付近の短絡線を作ることや、
東海が名古屋までの運行を西に委託することに反対しないが。
米原に全停して乗務員交替するのは名古屋方面、
大阪方面は線路貸し方式も検討されている。
>>390
別に新長浜駅～近江長岡付近の短絡線を作ることや、
東海が名古屋までの運行を西に委託することに反対しないが。
526 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 18:20:12.13 ID:YxH3vUjb0
けっきょく、湖西GCTが第４の選択肢として定着してしまうんじゃね。
529 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 18:38:49.18 ID:OCgF7ktAO
北陸は雪ふるから雪や氷が隙間に入ってGCTが使用不能になる危険があるのだよ
九州新幹線長崎ルートとは気象条件が違う
九州新幹線長崎ルートとは気象条件が違う
530 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 18:41:17.91 ID:OCgF7ktAO
北陸新幹線新大阪～敦賀は九州新幹線長崎ルートよりは本数多いぞ
531 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 18:46:44.47 ID:OCgF7ktAO
大阪駅はホームに入線するときに分岐ポイントをたくさん通るからそれにGCTが耐えられるかという問題がある
下手すると超徐行が必要になるぞ
下手すると超徐行が必要になるぞ
北陸新幹線は敦賀で一時終点にする。
中京新幹線名義で敦賀～米原にすれば、法律通りできるし、誰も文句言えない。
将来的に、新大阪まで作るかも状態で残せば良い。
中京新幹線名義で敦賀～米原にすれば、法律通りできるし、誰も文句言えない。
将来的に、新大阪まで作るかも状態で残せば良い。
533 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 19:17:27.51 ID:OCgF7ktAO
>>532
新大阪～米原間に新幹線の別線を引かないと福井県が賛成しないぞ
新大阪～米原間に新幹線の別線を引かないと福井県が賛成しないぞ
>>533
森元の「場合によっては別線で」って奴だね。
俺も>>411と同じ意見を昔言ったことがあるが。
速攻で名古屋京都間を短絡ルートで結んでしばらくはのぞみ専用ルートとし
時短と耐雪を図れば、北陸新幹線の乗り入れ問題もほぼ解消されるだろう。
一言コメントで米原Δとか言っている無茶な話もこれなら実現性も高まる。
金の問題ならこっちの方が使い方としては正しいと思える。
まあこんなことできないだろうし、滋賀が癌なんでありえないだろうけど。
森元の「場合によっては別線で」って奴だね。
俺も>>411と同じ意見を昔言ったことがあるが。
速攻で名古屋京都間を短絡ルートで結んでしばらくはのぞみ専用ルートとし
時短と耐雪を図れば、北陸新幹線の乗り入れ問題もほぼ解消されるだろう。
一言コメントで米原Δとか言っている無茶な話もこれなら実現性も高まる。
金の問題ならこっちの方が使い方としては正しいと思える。
まあこんなことできないだろうし、滋賀が癌なんでありえないだろうけど。
米原Δこそ日本の発展に繋がる
536 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 19:51:09.66 ID:/sXGH5BY0
だから2027年には東海道新幹線もダイヤに余裕がでると。
538 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 19:57:45.99 ID:OCgF7ktAO
JR海は乗り入れ拒否するから新大阪～米原の新幹線別線はいる
539 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 20:02:51.21 ID:/sXGH5BY0
断面交通量が名古屋で減るから、
のぞみ10本→6本になれば余裕で新大阪へ。
元々、こだま２本分、余裕あるし。
のぞみ10本→6本になれば余裕で新大阪へ。
元々、こだま２本分、余裕あるし。
541 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 20:19:46.13 ID:OCgF7ktAO
のぞみの自由席の立席がなくなるだけだ
つまり適正になるだけ
だから本数は減らねえよ
つまり適正になるだけ
だから本数は減らねえよ
>>536
余裕が出来るのは東京ー名古屋間。
名古屋ー新大阪は東京ー名古屋間が1時間半から40分になった事を受けて
広島までが飛行機よりリニア&新幹線が優勢になり、利用者増に伴う増便に。
広島・岡山のぞみが名古屋ー博多のぞみに変わって東京ー博多のぞみと合わせ
15分間隔の毎時4本化。これに新大阪のぞみ・ひかり・こだまが合わさり
今以上に名古屋ー新大阪が過密化する。今空いているスジは名古屋暫定開業で埋り、
米原ルートの新幹線は乗り入れる隙間が全く無くなる。
しかしながらリニア全通後はのぞみのスジが丸々空くくらいの状態になり、
北陸新幹線としての理想てある米原ルートでの京都・新大阪方面への直通と
米原駅スイッチバッグでの名古屋方面への直通が実現可能となる。
余裕が出来るのは東京ー名古屋間。
名古屋ー新大阪は東京ー名古屋間が1時間半から40分になった事を受けて
広島までが飛行機よりリニア&新幹線が優勢になり、利用者増に伴う増便に。
広島・岡山のぞみが名古屋ー博多のぞみに変わって東京ー博多のぞみと合わせ
15分間隔の毎時4本化。これに新大阪のぞみ・ひかり・こだまが合わさり
今以上に名古屋ー新大阪が過密化する。今空いているスジは名古屋暫定開業で埋り、
米原ルートの新幹線は乗り入れる隙間が全く無くなる。
しかしながらリニア全通後はのぞみのスジが丸々空くくらいの状態になり、
北陸新幹線としての理想てある米原ルートでの京都・新大阪方面への直通と
米原駅スイッチバッグでの名古屋方面への直通が実現可能となる。
545 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 20:48:06.93 ID:/sXGH5BY0
仮にだが、東海道新幹線乗り入れ不可で、
米原開業なら、米原駅の工事は大がかりになるな。
米原開業なら、米原駅の工事は大がかりになるな。
やっと少しは理解できたか
湖西ルートから変更する可能性が
あるかないかは、全てGCT次第
リニアは関係ないと言うより、先にGCTで決着する
>>539
確かにのぞみが本当に6本になれば、
北陸新幹線の乗り入れは、見かけできそうですね
のぞみ6、ひかり1、こだま1、北陸新幹線4
計12本/時
スジを4本確保できれば、色々と融通が利くでしょう
湖西ルートから変更する可能性が
あるかないかは、全てGCT次第
リニアは関係ないと言うより、先にGCTで決着する
>>539
確かにのぞみが本当に6本になれば、
北陸新幹線の乗り入れは、見かけできそうですね
のぞみ6、ひかり1、こだま1、北陸新幹線4
計12本/時
スジを4本確保できれば、色々と融通が利くでしょう
547 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 20:56:34.98 ID:21FQsb/a0
新幹線に滋賀が完全に乗り気でないし整備新幹線の会合にも参加せず
完全に後ろ向き 是以降在来線分離も拒否みたいだし
湖西フルにしろ米原フルにしろ滋賀の協力なくしては通せない
ＧＣＴが技術的にうまくいきそうであればそれで恒久化だろうな
低速でもいい、安全性に問題がなければ恒久化でいい
完全に後ろ向き 是以降在来線分離も拒否みたいだし
湖西フルにしろ米原フルにしろ滋賀の協力なくしては通せない
ＧＣＴが技術的にうまくいきそうであればそれで恒久化だろうな
低速でもいい、安全性に問題がなければ恒久化でいい
550 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 21:02:18.91 ID:21FQsb/a0
今まで乗り換えなしでいけたとこが乗り換えありになると
間違いなく乗り換え抵抗が起きる
今まで乗り換えが当たり前だった東京はともかく
優等列車の乗り換えがなかった関西方面が乗り換え要になれば
必ず心理的な関西離れが起きる
低速でもいいから乗り換えを発生させてはならない
金沢開業時は間に合わず残念だけどせめて敦賀開業時は関西方面だけでも
乗り換えなしにしなければならない
ＪＲ西もわかってるだろう
間違いなく乗り換え抵抗が起きる
今まで乗り換えが当たり前だった東京はともかく
優等列車の乗り換えがなかった関西方面が乗り換え要になれば
必ず心理的な関西離れが起きる
低速でもいいから乗り換えを発生させてはならない
金沢開業時は間に合わず残念だけどせめて敦賀開業時は関西方面だけでも
乗り換えなしにしなければならない
ＪＲ西もわかってるだろう
>>548
そうそう
他のルートはGCTが実現しなかった場合に考えれば良いし、
その場合は何が最善かは、今の情報では俺には分からない
個人的には、湖西ルートで京都駅から東海道新幹線か
接続特急はるかとかに乗り換えで良いと思う
そうそう
他のルートはGCTが実現しなかった場合に考えれば良いし、
その場合は何が最善かは、今の情報では俺には分からない
個人的には、湖西ルートで京都駅から東海道新幹線か
接続特急はるかとかに乗り換えで良いと思う
552 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 21:11:09.54 ID:OCgF7ktAO
GCTの雪耐性の問題はなかなか解決しないぞ
雪が希な九州新幹線長崎ルートだってうまくいくかどうかわからないのだぞ
雪が希な九州新幹線長崎ルートだってうまくいくかどうかわからないのだぞ
554 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 21:12:41.15 ID:21FQsb/a0
長崎を見て見なきゃなんともいえませんね
長崎の方が開業は先みたいだから
敦賀以南はあまり雪が降らないから大丈夫じゃない？
長崎の方が開業は先みたいだから
敦賀以南はあまり雪が降らないから大丈夫じゃない？
556 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 21:16:07.93 ID:21FQsb/a0
今庄以北は雪がひどい時はあるけど
敦賀以南になると雪はかなり少なくなる
今年の山梨みたいに降ってなかったとこに大量に降る時もあるから
雪の備えは絶対必要だけど
敦賀以南になると雪はかなり少なくなる
今年の山梨みたいに降ってなかったとこに大量に降る時もあるから
雪の備えは絶対必要だけど
>>554
この図を見て考えてみよう
滋賀県垂直積雪量
http://www.pref.shiga.lg.jp/h/kenchiku/kenchikushidoushitu/files/sekisetsushousai.pdf
この図を見て考えてみよう
滋賀県垂直積雪量
http://www.pref.shiga.lg.jp/h/kenchiku/kenchikushidoushitu/files/sekisetsushousai.pdf
559 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 21:17:44.73 ID:OCgF7ktAO
雪結構ふるぞ
大阪駅到着前（発車後）に分岐ポイントをたくさん通過する際は徐行運転にしないと台車痛むぞ
大阪駅到着前（発車後）に分岐ポイントをたくさん通過する際は徐行運転にしないと台車痛むぞ
560 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 21:19:46.77 ID:21FQsb/a0
敦賀も滋賀も雪は降るけど嶺北や石川から比べれば少ないよ
嶺北の1/5位だと思う
嶺北の1/5位だと思う
561 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 21:22:01.18 ID:OCgF7ktAO
>>糸魚川～長岡間は在来線だよ
つまりGCTが必要
無理だな
雪は当然だが海沿いはしるから冬は風で飛んでくる砂やゴミが台車の隙間に入り込むぞ
つまりGCTが必要
無理だな
雪は当然だが海沿いはしるから冬は風で飛んでくる砂やゴミが台車の隙間に入り込むぞ
563 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 21:23:48.26 ID:21FQsb/a0
嶺北は敦賀の５倍
新潟は嶺北の５倍雪が降る感じだな
感覚としては
新潟にＧＣＴはムリだろうな
新潟は嶺北の５倍雪が降る感じだな
感覚としては
新潟にＧＣＴはムリだろうな
565 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 21:26:01.35 ID:OCgF7ktAO
山陰ではなく極寒の北海道でGCTの雪耐性の試験をしないといけないのだけどな
>>565
北海道新幹線に導入する訳じゃ無いだろwww
北海道新幹線に導入する訳じゃ無いだろwww
567 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 21:30:26.93 ID:OCgF7ktAO
>>567
北陸と山陰は気象条件が似通ってるが北海道は全然違うぞ
北陸と山陰は気象条件が似通ってるが北海道は全然違うぞ
570 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 21:44:07.62 ID:OCgF7ktAO
重い雪が降る11月と３月なら北海道で実験してもいいと思うが
室蘭線非電化区間みたいに列車本数が少ない区間があるから走行実験がしやすいのだよ
室蘭線非電化区間みたいに列車本数が少ない区間があるから走行実験がしやすいのだよ
571 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 21:45:42.59 ID:21FQsb/a0
>>569
もちろん場所による
三国とか能登とか海沿いは少ないけど
白山や奥越や今庄など山沿いは多い
嶺北や石川富山新潟は場所によってはとんでもなく降るけど
敦賀や滋賀にスキーができるほど降る場所はない
もちろん場所による
三国とか能登とか海沿いは少ないけど
白山や奥越や今庄など山沿いは多い
嶺北や石川富山新潟は場所によってはとんでもなく降るけど
敦賀や滋賀にスキーができるほど降る場所はない
>>566
北陸や山陰で運用するなら485系や381系で充分だが
北海道で運用（函館付近を除く）する為には専用の781系が必要になっただろ
要求される仕様が違うのに北海道でテストなんかしてドーすんだよ。
北陸や山陰で運用するなら485系や381系で充分だが
北海道で運用（函館付近を除く）する為には専用の781系が必要になっただろ
要求される仕様が違うのに北海道でテストなんかしてドーすんだよ。
>>571
富山～敦賀間の建設ルートを見る限り雪深い箇所は殆どトンネルで通過する事になるね
富山～敦賀間の建設ルートを見る限り雪深い箇所は殆どトンネルで通過する事になるね
574 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 21:54:15.80 ID:OCgF7ktAO
北陸線の列車を一部運休した上でGCTの長距離走行実験ができれば問題ないけどな
それは現実には無理だろ
それは現実には無理だろ
>>571
余呉高原リゾートヤップから北陸本線まで1km足らずしか離れてないよ
http://snow.gnavi.co.jp/guide/htm/r0014s.htm
http://i.imgur.com/t6zCcyD.jpg
余呉高原リゾートヤップから北陸本線まで1km足らずしか離れてないよ
http://snow.gnavi.co.jp/guide/htm/r0014s.htm
http://i.imgur.com/t6zCcyD.jpg
GCTって相当、技術的にヤバいみたいだな。
九州新幹線を走れても、山陽は無理らしい。
しかもあっちは交流だからいいけど、
直流在来線と乗り入れ化膿なパンタグラフは
開発中だってさ。
九州新幹線を走れても、山陽は無理らしい。
しかもあっちは交流だからいいけど、
直流在来線と乗り入れ化膿なパンタグラフは
開発中だってさ。
578 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 21:56:49.47 ID:21FQsb/a0
最近は敦賀も滋賀もスキー場は営業できないくらい雪が降らないよ
だけど敦賀の北の今庄はたくさん雪が降る
敦賀や滋賀でスキーができたのは昭和の時代まで
だけど敦賀の北の今庄はたくさん雪が降る
敦賀や滋賀でスキーができたのは昭和の時代まで
579 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 21:58:10.56 ID:OCgF7ktAO
昼間の走行実験で成功しないと夜の走行実験は無理だよ
581 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 22:00:55.76 ID:21FQsb/a0
嶺北も石川も敦賀よりは多いとは言え平野部は雪が降らなくなった
けど山間部はまだまだたくさん雪が降る
けど山間部はまだまだたくさん雪が降る
>>576
山陽新幹線への乗り入れが困難な理由は最高速度が270㎞/ｈまでしか出せない為
北陸新幹線は最高速度が260㎞/ｈだからその点は問題無い
パンタグラフに関しては160㎞/ｈまでは既に実用化されてるのでもう一息って所かな
場合によっては両方乗っける手もあるけど
山陽新幹線への乗り入れが困難な理由は最高速度が270㎞/ｈまでしか出せない為
北陸新幹線は最高速度が260㎞/ｈだからその点は問題無い
パンタグラフに関しては160㎞/ｈまでは既に実用化されてるのでもう一息って所かな
場合によっては両方乗っける手もあるけど
583 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 22:04:13.69 ID:21FQsb/a0
ＧＣＴにするのは北陸では雪の少ない敦賀
福岡でも雪が降る時はあるし
運用するのが敦賀以南なら問題ないと思う
福岡でも雪が降る時はあるし
運用するのが敦賀以南なら問題ないと思う
584 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 22:05:07.57 ID:OCgF7ktAO
速度上げれないジャン
まあ、そんな鬱陶しいものなら、
新幹線リレー号でもいいかもな。
同一ホーム乗り換えで。
新幹線リレー号でもいいかもな。
同一ホーム乗り換えで。
586 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 22:09:22.64 ID:21FQsb/a0
587 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 22:10:30.80 ID:OCgF7ktAO
>>586
新幹線区間の速度が上げれないといってるのだけど
新幹線区間の速度が上げれないといってるのだけど
588 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 22:15:34.43 ID:OCgF7ktAO
今年の関東の異常降雪レベルにGCTが対応できる技術が確立しないとGCT導入に賛成する府県はでないだろう
>>587
整備新幹線の260㎞/h縛りを外すには軌道等への追加投資が必要になるが
すべてJRが負担しなきゃ成らなくなるので東北の盛岡以北以外は
費用対効果の面から考えて実施する可能性は低いでしょうね
整備新幹線の260㎞/h縛りを外すには軌道等への追加投資が必要になるが
すべてJRが負担しなきゃ成らなくなるので東北の盛岡以北以外は
費用対効果の面から考えて実施する可能性は低いでしょうね
590 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 22:18:53.56 ID:tuOqj1KC0
盛岡以北なんてトンネルしかないからな。
路盤が固いのは強い。
路盤が固いのは強い。
湖西線GCTでも、160km/h運転と
敦賀～新疋田間の線形改良と
山科駅のポイント改良で、京都～敦賀間を
30分台で運転して欲しいなあ
敦賀～新疋田間の線形改良と
山科駅のポイント改良で、京都～敦賀間を
30分台で運転して欲しいなあ
小浜、湖西、米原ルートのどれでもGCTで先行開通させればいいじゃん。
そもそもGCTならば敦賀から先は需要に応じて3分岐で全部に対応可能じゃん。
風雪対策は、在来線の横や上に防風壁や融雪屋根をつければいい。
その上でGCTでそのまま残すルートとフル規格を作るルートを運用しながら選べばいい。
より本数が必要かつ速達性が認められるルートは暫時フル規格に延ばせばいい。工事をしている最中もGCTで運用できるわけだから。
そもそもGCTならば敦賀から先は需要に応じて3分岐で全部に対応可能じゃん。
風雪対策は、在来線の横や上に防風壁や融雪屋根をつければいい。
その上でGCTでそのまま残すルートとフル規格を作るルートを運用しながら選べばいい。
より本数が必要かつ速達性が認められるルートは暫時フル規格に延ばせばいい。工事をしている最中もGCTで運用できるわけだから。
594 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 22:39:27.86 ID:21FQsb/a0
ＧＣＴは湖西（敦賀～大阪）が先行だろ
予算も湖西の方に回すだろ
米原に回すのは余裕ができてからじゃない？
予算も湖西の方に回すだろ
米原に回すのは余裕ができてからじゃない？
基本的にＧＣＴはサンダバの代替に投入でしょうな
しらさぎに関してはどうするか不明だけど
米原しらさぎの代替ならサンダバの間合い運用でも有る程度賄えそうだが
名古屋まで行くとなると多数の車両が必要になるだろう。
しらさぎに関してはどうするか不明だけど
米原しらさぎの代替ならサンダバの間合い運用でも有る程度賄えそうだが
名古屋まで行くとなると多数の車両が必要になるだろう。
596 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 22:46:16.26 ID:OCgF7ktAO
貨物列車新快速関空特急が走る東海道線の外線にGCT導入するのかよ
長崎本数とは明らかに列車密度違うだろ
長崎本数とは明らかに列車密度違うだろ
597 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 22:48:11.19 ID:tuOqj1KC0
それこそしらさぎは全て米原始発ってことになるかも。
同一ホーム乗り換えでもしてくれればいいや。
同一ホーム乗り換えでもしてくれればいいや。
598 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 22:56:21.57 ID:q0L2dW+I0
小浜ルートなら、京都府北部（舞鶴市など）からの需要も見込めるんじゃないか。
>>593
湖西用として敦賀に軌間変更設備を設ければ、編成数さえ確保すれば米原ルートにも活用できるが、
小浜ルートは、小浜-亀岡-新大阪(or大阪)を短絡する在来線が存在しない。
ていうか、米原ルートを走るGCTは名古屋方面の話で、
湖西GCTがあるのに米原GCTで大阪方面まで運転する必要はないし。
あっ、小浜GCTって、大阪方面ではなく、小浜市民を納得させるために、
敦賀～小浜・舞鶴(福知山?)だけ運転するとか唱えていた奴ですか？
湖西用として敦賀に軌間変更設備を設ければ、編成数さえ確保すれば米原ルートにも活用できるが、
小浜ルートは、小浜-亀岡-新大阪(or大阪)を短絡する在来線が存在しない。
ていうか、米原ルートを走るGCTは名古屋方面の話で、
湖西GCTがあるのに米原GCTで大阪方面まで運転する必要はないし。
あっ、小浜GCTって、大阪方面ではなく、小浜市民を納得させるために、
敦賀～小浜・舞鶴(福知山?)だけ運転するとか唱えていた奴ですか？
601 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 23:00:01.15 ID:tuOqj1KC0
物理的には可能なような。元々、中京新幹線用の
スペース取ってあるし。
スペース取ってあるし。
>>598
逆に云えば舞鶴市くらいなんだよな
綾部・福知山は小浜よりも亀岡の方が近いのだけど
亀岡から新幹線で東京・名古屋向かうよりも京都まででて
東海道新幹線に乗った方が東京・名古屋方面には遥かに近い
大阪は近過ぎて自家用車やバスのテリトリーだし。
逆に云えば舞鶴市くらいなんだよな
綾部・福知山は小浜よりも亀岡の方が近いのだけど
亀岡から新幹線で東京・名古屋向かうよりも京都まででて
東海道新幹線に乗った方が東京・名古屋方面には遥かに近い
大阪は近過ぎて自家用車やバスのテリトリーだし。
北陸中京って、岐阜羽島から直接長浜じゃないのか？
米原駅のスペースは、国鉄時代の構想の名残だと思う
米原駅のスペースは、国鉄時代の構想の名残だと思う
>>596
混乱してるんじゃないかな。
敦賀開業の段階でGCT導入が既定路線。
湖西系統と言われているが車両運用等も考えて米原系統も導入されるとしても不思議ではない。
つまり東海道線のGCT乗り入れを危惧するのはこのスレの趣旨と違い、
かなり現実的な話。
山科駅付近とか懸念される箇所は非常に多い。
米原GCTだと、米原駅構内を何とかして東海道新幹線と対面乗り換えにするとか、
将来はGCTぶりを発揮してそのまま東海道新幹線に乗り入れるとか色々ある。
じつは最も安上がりなのがこのパターンで、
米原フルすら不要となる。
現状こだま新大阪米原35分＋しらさぎ米原敦賀28分＝63分となり現状より時間短縮となる。
米原フルにしてもこれより15分しか早くならないし、
それに数千億も入れるのは愚の骨頂。
混乱してるんじゃないかな。
敦賀開業の段階でGCT導入が既定路線。
湖西系統と言われているが車両運用等も考えて米原系統も導入されるとしても不思議ではない。
つまり東海道線のGCT乗り入れを危惧するのはこのスレの趣旨と違い、
かなり現実的な話。
山科駅付近とか懸念される箇所は非常に多い。
米原GCTだと、米原駅構内を何とかして東海道新幹線と対面乗り換えにするとか、
将来はGCTぶりを発揮してそのまま東海道新幹線に乗り入れるとか色々ある。
じつは最も安上がりなのがこのパターンで、
米原フルすら不要となる。
現状こだま新大阪米原35分＋しらさぎ米原敦賀28分＝63分となり現状より時間短縮となる。
米原フルにしてもこれより15分しか早くならないし、
それに数千億も入れるのは愚の骨頂。
607 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 23:08:43.26 ID:q0L2dW+I0
小浜ルートの沿線（＋周辺）人口って
小浜（3万）＋大飯郡(2万)＋舞鶴(9万)＋丹後東部（4万）と
亀岡（9万）＋南丹(3万)
の合計約30万人の人口があるわけだけど、やはり少ないか。
小浜（3万）＋大飯郡(2万)＋舞鶴(9万)＋丹後東部（4万）と
亀岡（9万）＋南丹(3万)
の合計約30万人の人口があるわけだけど、やはり少ないか。
608 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 23:09:29.17 ID:a6cOiEx0O
>>598>>603
エキスパートでみてみると舞鶴から小浜まで50分位かかる
これなら京都回りや高速バスw使った方が速い
よって京都府北部は誰も利用しない
小浜ルートで使う奴は小浜市民と半径10キロ位の住民だろ
エキスパートでみてみると舞鶴から小浜まで50分位かかる
これなら京都回りや高速バスw使った方が速い
よって京都府北部は誰も利用しない
小浜ルートで使う奴は小浜市民と半径10キロ位の住民だろ
609 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 23:13:00.60 ID:OCgF7ktAO
612 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 23:15:12.31 ID:tuOqj1KC0
ググったら、一両レール幅を変えるのに1分かかるらしいね。
実用化までには短縮されるだろうが、16両なら16分？
実用化までには短縮されるだろうが、16両なら16分？
613 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 23:18:47.86 ID:21FQsb/a0
>>612
その人員に若狭人優先で使えばいいんだよ
１６人いっぺんにつかえばいいじゃん
３０分か１時間に１本なんだろうからそんな負担にもならんだろ
雇用対策・小浜ルートの抑え込みにもなって一石２鳥だろ
その人員に若狭人優先で使えばいいんだよ
１６人いっぺんにつかえばいいじゃん
３０分か１時間に１本なんだろうからそんな負担にもならんだろ
雇用対策・小浜ルートの抑え込みにもなって一石２鳥だろ
614 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 23:19:53.74 ID:OCgF7ktAO
>>611
まだ事例少ないジャン
まだ事例少ないジャン
616 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 23:23:12.66 ID:tuOqj1KC0
>>613
でも人力で台車の幅を変えるわけじゃないと思うよ
でも人力で台車の幅を変えるわけじゃないと思うよ
619 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 23:30:17.64 ID:tuOqj1KC0
でも人力だったら壮観だな。
中国や北朝鮮ならあり得るかも。
中国や北朝鮮ならあり得るかも。
620 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 23:34:26.12 ID:oN2wqrSE0
敦賀止めでいいやん
乗り換えでもGCTでもどちらでもよくね
乗り換えでもGCTでもどちらでもよくね
小浜と湖西を足して2で割ったルートが現実的。
625 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 00:05:53.45 ID:Yov3DO/D0
>>624
そこで来るともう別物だわ。北近畿新幹線だね。
そこで来るともう別物だわ。北近畿新幹線だね。
函館と新函館の位置関係を考えると、今津を新小浜(新若狭)とするのも有りでは？
もちろん今津～小浜の鉄道もセットで。
もちろん今津～小浜の鉄道もセットで。
627 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 00:16:28.86 ID:Yov3DO/D0
そうだね。今日の決着！
敦賀ー上中あたりの東小浜ー
比叡山トンネルー京都駅
って感じでどうっすか？
もう寝ます。
敦賀ー上中あたりの東小浜ー
比叡山トンネルー京都駅
って感じでどうっすか？
もう寝ます。
628 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 00:16:30.65 ID:0Z3/tbpp0
GCTは線路の継ぎ目を溶接したり、軌道間隔をより厳密に保守し続けないといけない。
それこそフル規格の新幹線並に。
赤字路線には不向き。
それこそフル規格の新幹線並に。
赤字路線には不向き。
630 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 00:39:01.97 ID:0Z3/tbpp0
>>629
んなこと言ったって湖西フルにせよ米原フルにせよ滋賀の協力が得られないんだからしょうがないよ
小浜フルは関西側が拒否してるんでしょ
ＧＣＴ運行で赤字がひどかったりもし安全性に問題があれば
分かった時点でＧＣＴをやめて敦賀止めにすればいいだけでしょ
とりあえずは２０２５年の実用化目指してて技術的にどうなるかは
今の段階では未知数でしょ
んなこと言ったって湖西フルにせよ米原フルにせよ滋賀の協力が得られないんだからしょうがないよ
小浜フルは関西側が拒否してるんでしょ
ＧＣＴ運行で赤字がひどかったりもし安全性に問題があれば
分かった時点でＧＣＴをやめて敦賀止めにすればいいだけでしょ
とりあえずは２０２５年の実用化目指してて技術的にどうなるかは
今の段階では未知数でしょ
というより2025年ならフル規格で新大阪って間に合うような。
小浜でも米原でも。
小浜でも米原でも。
借金せず補助金だけで建設するからこうなる。
大阪の資金力で銀行が融資すればいいのにな。
大阪の資金力で銀行が融資すればいいのにな。
JQ西が体力なさ杉。
原因は東海道新幹線の京都、新大阪をJR東海が掠め取っているから。
やれることがあるとしたら京都～名古屋の短絡線を作ってプレゼントしてあげる代わりに京都～米原～名古屋を北陸新幹線が線路使用代金を支払わないで乗り入れ可能にすること。
北陸新幹線分岐と米原、岐阜羽島停車のひかり、こだま用のホームを京都駅に1面2線に追加してもいいかも。結果的に北陸新幹線は大半が京都止まりになるかもしれないが。
原因は東海道新幹線の京都、新大阪をJR東海が掠め取っているから。
やれることがあるとしたら京都～名古屋の短絡線を作ってプレゼントしてあげる代わりに京都～米原～名古屋を北陸新幹線が線路使用代金を支払わないで乗り入れ可能にすること。
北陸新幹線分岐と米原、岐阜羽島停車のひかり、こだま用のホームを京都駅に1面2線に追加してもいいかも。結果的に北陸新幹線は大半が京都止まりになるかもしれないが。
635 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 01:23:00.54 ID:oi3x9c4AO
>>635
原型って、小浜ルートのこと？
特に何か原型になるものはないと思うのだが。
北陸の定義を考えると、小浜(・高浜)は含まれるから網羅した方が良く、
舞鶴(・福知山)は北陸にも山陰にも属さない北近畿地方であるが、いずれにしろ京都は北陸とは関係ない。
そもそも、北陸新幹線の東側も、上越新幹線と兼用することは基本計画では決まってなく、
長野を通るとしても、中央新幹線A・Bルートが先にあれば諏訪分岐-松本-長野でも良かったわけだ。
結局、624ルートは将来計画されている山陰新幹線と一部兼用する発想であり、
長野にしろ、米原にしろ、既存の新幹線・将来計画されている新幹線とどこを兼用するかの問題だな。
原型って、小浜ルートのこと？
特に何か原型になるものはないと思うのだが。
北陸の定義を考えると、小浜(・高浜)は含まれるから網羅した方が良く、
舞鶴(・福知山)は北陸にも山陰にも属さない北近畿地方であるが、いずれにしろ京都は北陸とは関係ない。
そもそも、北陸新幹線の東側も、上越新幹線と兼用することは基本計画では決まってなく、
長野を通るとしても、中央新幹線A・Bルートが先にあれば諏訪分岐-松本-長野でも良かったわけだ。
結局、624ルートは将来計画されている山陰新幹線と一部兼用する発想であり、
長野にしろ、米原にしろ、既存の新幹線・将来計画されている新幹線とどこを兼用するかの問題だな。
637 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 07:33:44.63 ID:h+p8UYFmO
九州新幹線長崎ルートは全線交流だけど北陸GCTだと新幹線交流在来線直流だからな
638 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 07:39:54.91 ID:h+p8UYFmO
人や動物を跳ねたとき肉片がGCT台車に入り込んだときどうやって取り除くかの問題もあるな
639 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 11:39:02.57 ID:J2RmoTTJ0
>>311・>>321・>>323
東海道＋北陸で3面6線＝>>20でいい。
４面８線だと京都から新大阪方面乗車時に分かりづらくなるし、
新大阪の入線番線の関係で京都で乗り換えるケースでるだろうし。
>>329
京都止まりなら買収無くても出来るが
北陸→現14番線新大阪方面の引き込み線で土地買収の可能性がある。
リニア新大阪開通してもここの買収がまだなら新大阪方面への直通ができないままになる。
>>334-336
駅出来るとしたら木ノ本付近では
びわこ栗東駅もできて停車駅の問題が大きくなる。
東海道＋北陸で3面6線＝>>20でいい。
４面８線だと京都から新大阪方面乗車時に分かりづらくなるし、
新大阪の入線番線の関係で京都で乗り換えるケースでるだろうし。
>>329
京都止まりなら買収無くても出来るが
北陸→現14番線新大阪方面の引き込み線で土地買収の可能性がある。
リニア新大阪開通してもここの買収がまだなら新大阪方面への直通ができないままになる。
>>334-336
駅出来るとしたら木ノ本付近では
びわこ栗東駅もできて停車駅の問題が大きくなる。
京都駅にこだわる必要ある？
四国に延伸させたいなら小浜～亀岡～梅田(～淡路島)のルート、
山陽に直通させたいなら山科～生駒～難波(～新神戸)のルート。
亀岡や山科でも京都の北陸新幹線ターミナルは務まると思うけど。
四国に延伸させたいなら小浜～亀岡～梅田(～淡路島)のルート、
山陽に直通させたいなら山科～生駒～難波(～新神戸)のルート。
亀岡や山科でも京都の北陸新幹線ターミナルは務まると思うけど。
>>639
京都駅のホームとその前後の接続を想定してみる。
追加するのは現上りホームの隣に増設。
新設ホームが、東海道新幹線(のぞみ)専用ホーム。東海道新幹線の上り本線はこのホームに接続変更する。
現上りホームは東海道新幹線(こだま/ひかり)、北陸新幹線、および始発/終着。上下共用(基本的には上り側は上り、下り側は下りだが始発と終着はどちらも使う)。
このホームの新大阪寄りに折り返しようの留置線を1or2本設置、米原側にはGCT接続用の下り勾配経由で湖西線に接続。ホーム両端で東海道新幹線上下本線と接続。
現下りホームは東海道新幹線(のぞみ)専用となる。
要は真ん中になる現上りホーム前後の線形を変えて新大阪寄りに留置線を設置して折り返し/始発/終着を可能にして、米原寄りに東海道新幹線本線の真ん中から(本線を跨がずに)湖西線に下ろして接続する。
従って北陸新幹線の京都以西への接続は同じホームで、直後のひかりorこだまと接続するようなダイヤを組んでもらう。
京都駅のホームとその前後の接続を想定してみる。
追加するのは現上りホームの隣に増設。
新設ホームが、東海道新幹線(のぞみ)専用ホーム。東海道新幹線の上り本線はこのホームに接続変更する。
現上りホームは東海道新幹線(こだま/ひかり)、北陸新幹線、および始発/終着。上下共用(基本的には上り側は上り、下り側は下りだが始発と終着はどちらも使う)。
このホームの新大阪寄りに折り返しようの留置線を1or2本設置、米原側にはGCT接続用の下り勾配経由で湖西線に接続。ホーム両端で東海道新幹線上下本線と接続。
現下りホームは東海道新幹線(のぞみ)専用となる。
要は真ん中になる現上りホーム前後の線形を変えて新大阪寄りに留置線を設置して折り返し/始発/終着を可能にして、米原寄りに東海道新幹線本線の真ん中から(本線を跨がずに)湖西線に下ろして接続する。
従って北陸新幹線の京都以西への接続は同じホームで、直後のひかりorこだまと接続するようなダイヤを組んでもらう。
643 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 14:08:55.01 ID:BaEFAR9S0
安定の基地外スレ
みんなリニアで頭いっぱいなのに
君たちは何してるの
みんなリニアで頭いっぱいなのに
君たちは何してるの
逆にリニアに全く興味が無い
645 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 14:19:17.51 ID:BaEFAR9S0
リニアが進まないと敦賀以西なんて無い無い（笑）
もう本当にお前らって純情なんだからww
もう本当にお前らって純情なんだからww
リニア全開通まではGCTで動かす。
リニア全開通してから東海道新幹線に繋げられる。
リニア全開通してから東海道新幹線に繋げられる。
どのルートでもいいから早く大阪までつながってほしい
とにかく敦賀まで開業しないと話が前に進まない
福井県がやっきになって国へ工期短縮を働きかけてるけど
石川県はやっぱり望んでないのかね
かえって不便になるし
とにかく敦賀まで開業しないと話が前に進まない
福井県がやっきになって国へ工期短縮を働きかけてるけど
石川県はやっぱり望んでないのかね
かえって不便になるし
福井は一日でも早い大阪までのフルを求めているのに
関西は呑気にリニア開業まで待って米原ルートで
2045年開業とか言うからな
全然かみ合っていない
関西は呑気にリニア開業まで待って米原ルートで
2045年開業とか言うからな
全然かみ合っていない
福井くらいの距離だと大阪はらいちょう、サンダーバードで十分他はないか？
ん？あれ？通ってなかったづけ？
ん？あれ？通ってなかったづけ？
湖西線全体を屋根のついた防風壁で囲えば風と雪の問題を同時に解決できると思うのだが
予算的に厳しいだろうか
予算的に厳しいだろうか
652 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 16:11:06.88 ID:BaEFAR9S0
米原⊿が常識的選択
657 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 19:06:09.89 ID:0Z3/tbpp0
>>647
敦賀以西は滋賀が北陸新幹線に乗り気じゃないのと
関西が若狭に難色示してるから先に進まない
敦賀までなら福井だけの意思でつなげることは可能だけど
敦賀以西に関しては滋賀や関西の同意がなきゃムリ
福井だけいくら国に働きかけてもムダ
そうこうして揉めてる間にＪＲ西がＧＣＴを導入して
富山～大阪間はＧＣＴ乗り入れで決着だろう
敦賀以西は滋賀が北陸新幹線に乗り気じゃないのと
関西が若狭に難色示してるから先に進まない
敦賀までなら福井だけの意思でつなげることは可能だけど
敦賀以西に関しては滋賀や関西の同意がなきゃムリ
福井だけいくら国に働きかけてもムダ
そうこうして揉めてる間にＪＲ西がＧＣＴを導入して
富山～大阪間はＧＣＴ乗り入れで決着だろう
659 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 19:22:33.11 ID:DvBnsVu20
いや、GCTを無理矢理導入して425第二章という展開だろう
660 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 19:25:55.82 ID:hWiWtvsQ0
>>658
スペインではそのＧＣＴは既に実用化して運行してる訳なんだがな
スペインではそのＧＣＴは既に実用化して運行してる訳なんだがな
>>661
ここは日本だ。
スペインとか日本でも試作車が走ってるのは知ってるけど、
それが豪雪地帯たる北陸で使い物になる可能性は今のところＳＦ以下だと言ってるんだよ。
もちろん将来技術革新があって出来るようになるかもしれない事は否定しないけど、
それは近い将来に水から金が作れるような錬金術が開発されるかもしれないという可能性と
確実ではないという点においては何ら変わらないんだよ。
ここは日本だ。
スペインとか日本でも試作車が走ってるのは知ってるけど、
それが豪雪地帯たる北陸で使い物になる可能性は今のところＳＦ以下だと言ってるんだよ。
もちろん将来技術革新があって出来るようになるかもしれない事は否定しないけど、
それは近い将来に水から金が作れるような錬金術が開発されるかもしれないという可能性と
確実ではないという点においては何ら変わらないんだよ。
664 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 19:52:45.87 ID:0Z3/tbpp0
>>660
いや福井だけじゃないよ。
沿線の全１８都府県に合意をもらなきゃな。
さて、ここで問題発生。
大阪府と京都府は北陸新幹線の推進協議会のメンバーとして、
小浜ルートを前提とした整備計画の実現に寄与してきたはずなのだが、
どの面を下げてルート変更を言い出すかね？
しかも40年間も沈黙してきて？
詐欺師同然だわ。
信用なくすぞ。
いや福井だけじゃないよ。
沿線の全１８都府県に合意をもらなきゃな。
さて、ここで問題発生。
大阪府と京都府は北陸新幹線の推進協議会のメンバーとして、
小浜ルートを前提とした整備計画の実現に寄与してきたはずなのだが、
どの面を下げてルート変更を言い出すかね？
しかも40年間も沈黙してきて？
詐欺師同然だわ。
信用なくすぞ。
>>663-665
そういう条件付きでしか問題ないと言えないような車両を使い始めてしまうと、
この前の山梨の大雪みたいなのが降ったら困るだろ。
繰り返すが、俺は別に将来ＧＣＴが完成するかもしれないこと、
完成したらそれを使う計画もたてる事は否定してないよ。
現時点では今ないものは将来もないという事を前提として保守的な計画を立てるべきだ。
そういう条件付きでしか問題ないと言えないような車両を使い始めてしまうと、
この前の山梨の大雪みたいなのが降ったら困るだろ。
繰り返すが、俺は別に将来ＧＣＴが完成するかもしれないこと、
完成したらそれを使う計画もたてる事は否定してないよ。
現時点では今ないものは将来もないという事を前提として保守的な計画を立てるべきだ。
669 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 20:06:08.01 ID:0Z3/tbpp0
敦賀なんて福井市や金沢５０センチ以上の大雪の時でも
みぞれ程度にしか降らない
ま、敦賀は海沿いだし高い山もないし新潟や秋田とかと違って太平洋側までの
距離が短いから大雪はまず降らない
山梨は山が多いから気象条件によっては大雪が降る可能性はあるが
みぞれ程度にしか降らない
ま、敦賀は海沿いだし高い山もないし新潟や秋田とかと違って太平洋側までの
距離が短いから大雪はまず降らない
山梨は山が多いから気象条件によっては大雪が降る可能性はあるが
>>667
だからフル規格の路盤には大雪対策が出来るだろ
そもそも新幹線の雪害対策は車両側よりも路盤等の軌道部分に寄る箇所が多いんだ
敦賀～富山間は雪害対策をしたフル規格の路盤上を走行するって事を忘れてるだろ？
これが従来の北陸本線を走行する計画だと云うなら君の意見にもある程度同意するがね
だからフル規格の路盤には大雪対策が出来るだろ
そもそも新幹線の雪害対策は車両側よりも路盤等の軌道部分に寄る箇所が多いんだ
敦賀～富山間は雪害対策をしたフル規格の路盤上を走行するって事を忘れてるだろ？
これが従来の北陸本線を走行する計画だと云うなら君の意見にもある程度同意するがね
>>639
> 東海道＋北陸で3面6線＝>>20でいい。
ホーム数は3面6線でいいが、
平面交差を発生させないためには、北陸が真ん中の島の方がいい。
> 駅出来るとしたら木ノ本付近では
敦賀～米原間は無理に駅を設けなくても良い距離だから。
ただ、米原の満線時に線路上ではなく駅で待機したいということで新長浜。
まあ、木之本とは限らないが、長浜でない方が併設駅にできて良いかもな。
> 東海道＋北陸で3面6線＝>>20でいい。
ホーム数は3面6線でいいが、
平面交差を発生させないためには、北陸が真ん中の島の方がいい。
> 駅出来るとしたら木ノ本付近では
敦賀～米原間は無理に駅を設けなくても良い距離だから。
ただ、米原の満線時に線路上ではなく駅で待機したいということで新長浜。
まあ、木之本とは限らないが、長浜でない方が併設駅にできて良いかもな。
GCTの実用化については、民間会社が試作を始めるという事実から、
8割くらいの可能性があるとみてる
8割くらいの可能性があるとみてる
>>674
>>639に対するレス(>>671)を書いた後に、>>642があることに気付いたが。
642を改めて読んでみると、
両側の島をのぞみ専用にして、中央の島に北陸だけでなくひかり・ごだまを止めるとか、
すぐ東側の中央から下に下ろすとか、671以上のことが書かれている。
前者は、京都止の北陸とひかり・こだまを同じ島で接続させる目的と分かったが、
そんなに上手く行くのだろうか？ 中央のホームへの入線が渋滞しそうで怖い。
後者は、新上り本線を建設して、旧上り本線を北陸に改造するのだろうが、
東海道と立体交差した後、在来線を重層化することになりそうだが、どこで在来線と分岐するのか、
今熊野日吉町付近で分岐すると長大トンネルになるし、大津市に入って分岐だと重層区間が長くなる。
>>639に対するレス(>>671)を書いた後に、>>642があることに気付いたが。
642を改めて読んでみると、
両側の島をのぞみ専用にして、中央の島に北陸だけでなくひかり・ごだまを止めるとか、
すぐ東側の中央から下に下ろすとか、671以上のことが書かれている。
前者は、京都止の北陸とひかり・こだまを同じ島で接続させる目的と分かったが、
そんなに上手く行くのだろうか？ 中央のホームへの入線が渋滞しそうで怖い。
後者は、新上り本線を建設して、旧上り本線を北陸に改造するのだろうが、
東海道と立体交差した後、在来線を重層化することになりそうだが、どこで在来線と分岐するのか、
今熊野日吉町付近で分岐すると長大トンネルになるし、大津市に入って分岐だと重層区間が長くなる。
>>675
まず、真ん中の島への分岐する東海道はひかり、こだまだけなので現ダイヤなら3本/h、北陸は2本/h程度と想定される。
東海道の分岐は新大阪側は今の分岐点よりもさらに新大阪寄りに分岐することになる。(留置線はその更に奥になる)
分岐の複雑さを考えると新大阪の前後よりはシンプルなので問題無いと思う。
問題は在来線との分岐点だけど、在来線の外側に接続線を置くような線形になる。
工法としてはプレキャストラーメン工法(PCラーメン橋)
勾配区間は、まず、新幹線との並行区間は400mで、そこから今度は在来線の上に進路を変えて、再び下り勾配で、勾配区間は400～600m。、全体として接続線の長さは2.0～3.0kmとなるかと。
まず、真ん中の島への分岐する東海道はひかり、こだまだけなので現ダイヤなら3本/h、北陸は2本/h程度と想定される。
東海道の分岐は新大阪側は今の分岐点よりもさらに新大阪寄りに分岐することになる。(留置線はその更に奥になる)
分岐の複雑さを考えると新大阪の前後よりはシンプルなので問題無いと思う。
問題は在来線との分岐点だけど、在来線の外側に接続線を置くような線形になる。
工法としてはプレキャストラーメン工法(PCラーメン橋)
勾配区間は、まず、新幹線との並行区間は400mで、そこから今度は在来線の上に進路を変えて、再び下り勾配で、勾配区間は400～600m。、全体として接続線の長さは2.0～3.0kmとなるかと。
677 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 22:38:35.28 ID:oi3x9c4AO
今、仕事が終わったぜ
昨晩、京都を通る必要のないと言ってた山陰バカ
なんで北陸新幹線が山陰新幹線のルートに合わせなきゃならねぇんだ？
厚かましいにも程がある
ルートを共用したいならてめぇで勝手に繋げ、ボケ！
他人のふんどしで相撲をとるとはてめぇのことだ
スレたどる価値もねぇバカがっ！
昨晩、京都を通る必要のないと言ってた山陰バカ
なんで北陸新幹線が山陰新幹線のルートに合わせなきゃならねぇんだ？
厚かましいにも程がある
ルートを共用したいならてめぇで勝手に繋げ、ボケ！
他人のふんどしで相撲をとるとはてめぇのことだ
スレたどる価値もねぇバカがっ！
>>676
1時間あたりの本数より、北陸とひかり・こだまの時刻が重なる可能性を問題にしている。
北陸から12番線に到着した後、5分程度停車して車内を確認して引き上げ線へ、
その3分後に接続するひかりorこだまが到着するとして、これでも接続時間8分なので間隔を広げられない。
北陸が遅れて到着すると12番線が空かないので東海道ひかり・こだまが下り本線上で待機。
後続の下りのぞみが京都駅に到着することもできない。
後半については、工法のことは良く分からんし興味ない。
ただ、ルートが地図上のどこを通るかとか、在来線と重層化する区間がどのくらいかとか、
新たに土地を購入する部分はどこかとか、そういうことを聞きたかった。
1時間あたりの本数より、北陸とひかり・こだまの時刻が重なる可能性を問題にしている。
北陸から12番線に到着した後、5分程度停車して車内を確認して引き上げ線へ、
その3分後に接続するひかりorこだまが到着するとして、これでも接続時間8分なので間隔を広げられない。
北陸が遅れて到着すると12番線が空かないので東海道ひかり・こだまが下り本線上で待機。
後続の下りのぞみが京都駅に到着することもできない。
後半については、工法のことは良く分からんし興味ない。
ただ、ルートが地図上のどこを通るかとか、在来線と重層化する区間がどのくらいかとか、
新たに土地を購入する部分はどこかとか、そういうことを聞きたかった。
680 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 22:52:42.11 ID:0Z3/tbpp0
福知山なんて亀岡以上に意味がない
どっちも意味はない
通るなら京都市だけ
それ以外の地域通るなら敦賀止めでいい
どっちも意味はない
通るなら京都市だけ
それ以外の地域通るなら敦賀止めでいい
>>680
> 通るなら京都市だけ
それは否定しない。というか、それが根本的な考え。
> どっちも意味はない
北陸新幹線としては、亀岡も福知山も必要ないね。
福知山は仮に山陰を作る場合には通ることになりそうだから、
どうせ意味がないなら、小浜から福知山に繋げて安く済ませよう。
米原ルートと同様の考えだが、東海道と違って山陰は西持ちになるから。
> 通るなら京都市だけ
それは否定しない。というか、それが根本的な考え。
> どっちも意味はない
北陸新幹線としては、亀岡も福知山も必要ないね。
福知山は仮に山陰を作る場合には通ることになりそうだから、
どうせ意味がないなら、小浜から福知山に繋げて安く済ませよう。
米原ルートと同様の考えだが、東海道と違って山陰は西持ちになるから。
682 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 23:05:49.17 ID:oi3x9c4AO
>>679
そもそも整備計画である小浜ルート疑問符がついたのは客観的みて経済合理性を有するか否かが
問題になったからだ
京都、大阪と最短距離で結び関西への経済効果という意味においては湖西ルートが最も有力な候補
であるといえる
また、米原ルートは関西というよりも中京に向いたルートであるものの小浜ルートに比して経済
合理性の観点から妥当性が認められるかこそ比較対象なのだ
北陸新幹線沿線では大都市である京都への集客が全く見込めないルート等議論の遡上にすら乗らない
小浜ルートは経済合理性という意味において岡を通ることで辛うじて首の皮１枚繋がったルートと
いう立場を保っているだけなのだ
山陰はあっちいけ
シッシッ
そもそも整備計画である小浜ルート疑問符がついたのは客観的みて経済合理性を有するか否かが
問題になったからだ
京都、大阪と最短距離で結び関西への経済効果という意味においては湖西ルートが最も有力な候補
であるといえる
また、米原ルートは関西というよりも中京に向いたルートであるものの小浜ルートに比して経済
合理性の観点から妥当性が認められるかこそ比較対象なのだ
北陸新幹線沿線では大都市である京都への集客が全く見込めないルート等議論の遡上にすら乗らない
小浜ルートは経済合理性という意味において岡を通ることで辛うじて首の皮１枚繋がったルートと
いう立場を保っているだけなのだ
山陰はあっちいけ
シッシッ
683 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 23:06:07.71 ID:gXaHVyDs0
大阪
｜ GCT
敦賀
｜ フル規格
金沢
こう言う計画の場合
東京方面からの列車（フル規格車両）は
金沢か福井あたりまでの運行だろ？
それだと
金沢・福井～敦賀
フル規格の路線（路盤）に、在来線規格の車両が走る
金沢・福井～敦賀のフル規格って無駄じゃね？
｜ GCT
敦賀
｜ フル規格
金沢
こう言う計画の場合
東京方面からの列車（フル規格車両）は
金沢か福井あたりまでの運行だろ？
それだと
金沢・福井～敦賀
フル規格の路線（路盤）に、在来線規格の車両が走る
金沢・福井～敦賀のフル規格って無駄じゃね？
GCTなんて本気で作れるの？湖西線を標準軌にするほうがはやいんじゃないの
>>682
元々は、4本目のルートの「推測」として挙げただけであって、
他のルートより推したくて挙げたのではないので、
あまり引っ張っても仕方ないと思うが。
> 岡を通ることで辛うじて首の皮１枚繋がったルートと
首の皮１枚繋がっているかどうかで見解の相違があるだけで、
京都への集客を優先している点では考え方は一致しているはずなのだが。
元々は、4本目のルートの「推測」として挙げただけであって、
他のルートより推したくて挙げたのではないので、
あまり引っ張っても仕方ないと思うが。
> 岡を通ることで辛うじて首の皮１枚繋がったルートと
首の皮１枚繋がっているかどうかで見解の相違があるだけで、
京都への集客を優先している点では考え方は一致しているはずなのだが。
>>678
まず、北陸新幹線が遅延した場合だけど、優先は東海道だから、
こだま、ひかりが通過後ホームを空けた後に北陸新幹線が入線することになる。
ひかり、こだまは停車線進入～停車(客扱い)～発車～本線復帰まで4分(N700以外は5分)掛かるが、
どちらかの乗り場はかなりの確率ですぐに空けられるのでそれほど影響は出ない。
もちろん遅延が出た場合は接続列車の乗り継ぎが変わったり待ち時間が開いたりするが、
そこは最悪隣のホームには高頻度でのぞみが来てるので問題はない。
あと、在来との接続だけど山科手前のトンネル内で高さを合わせて、トンネル出た直後で接続すれば土地買収はほぼいらないはず。
まず、北陸新幹線が遅延した場合だけど、優先は東海道だから、
こだま、ひかりが通過後ホームを空けた後に北陸新幹線が入線することになる。
ひかり、こだまは停車線進入～停車(客扱い)～発車～本線復帰まで4分(N700以外は5分)掛かるが、
どちらかの乗り場はかなりの確率ですぐに空けられるのでそれほど影響は出ない。
もちろん遅延が出た場合は接続列車の乗り継ぎが変わったり待ち時間が開いたりするが、
そこは最悪隣のホームには高頻度でのぞみが来てるので問題はない。
あと、在来との接続だけど山科手前のトンネル内で高さを合わせて、トンネル出た直後で接続すれば土地買収はほぼいらないはず。
優先順位は東京から大阪までフル規格の新幹線で乗換え無しで行けること。
GCTや敦賀・米原・京都乗換えなんて論外。
中央リニア新幹線沿線の自治体に「本来の整備新幹線スキームで建設した場合の負担」に相当する
額の特別税を課してそれを財源にできないものか。
日本海側や東北九州は負担したのに中央沿線の自治体は負担無し(東海が負担するとはいえ)というのは、
新幹線法の趣旨から外れて不公平と言えなくも無い。
GCTや敦賀・米原・京都乗換えなんて論外。
中央リニア新幹線沿線の自治体に「本来の整備新幹線スキームで建設した場合の負担」に相当する
額の特別税を課してそれを財源にできないものか。
日本海側や東北九州は負担したのに中央沿線の自治体は負担無し(東海が負担するとはいえ)というのは、
新幹線法の趣旨から外れて不公平と言えなくも無い。
>>688
リニアが新大阪延伸後なら2本/h程度ならば米原or京都からの乗り入れは可能だろうが、逆にそれまではGCTしかないだろ。
米原/京都～敦賀はGCTが既定路線で、リニア延伸後に米原/京都～新大阪はGCT車両が東海道新幹線に乗り入れる。。
リニアが新大阪延伸後なら2本/h程度ならば米原or京都からの乗り入れは可能だろうが、逆にそれまではGCTしかないだろ。
米原/京都～敦賀はGCTが既定路線で、リニア延伸後に米原/京都～新大阪はGCT車両が東海道新幹線に乗り入れる。。
わざわざフル規格にする必要性を全く感じない
フル規格にする価値があるのは、湖西ルートだけだな
フル規格にする価値があるのは、湖西ルートだけだな
>>689
最終的に東京発長野金沢経由新大阪行きの新幹線が設定できるなら、
米原だろうが京都ｄろうが建設工事の都合上での暫定乗換えは構わない。
見切り発車の結果、恒久GCTや恒久乗換えになるのはＮＧ。
最終的に東京発長野金沢経由新大阪行きの新幹線が設定できるなら、
米原だろうが京都ｄろうが建設工事の都合上での暫定乗換えは構わない。
見切り発車の結果、恒久GCTや恒久乗換えになるのはＮＧ。
ＧＣＴは山陽にすら乗り入れ拒否られてるのに、
リニア開通後とはいえ東海道なんか無理に決まってるだろ。
現状の山陽 <<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< リニア開通後の東海道なんだから。
リニア開通後とはいえ東海道なんか無理に決まってるだろ。
現状の山陽 <<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< リニア開通後の東海道なんだから。
敦賀から先は全部GCTで。
小浜ルート(福知山線/愛称yes we can)
湖西ルート(サンダーバード)
米原ルート(しらさぎ)
それぞれ1本/hで。
小浜ルート(福知山線/愛称yes we can)
湖西ルート(サンダーバード)
米原ルート(しらさぎ)
それぞれ1本/hで。
>>687
つまり、北陸新幹線が3分遅れた場合、8分に到着するひかり・こだまの後に到着するから、
3分遅れだったのが11分遅れの到着になるということだな。
在来との接続って、京都で新幹線ホームに入る話をしているからフル規格の車両で、
東海道新幹線に合流せずに駅のすぐ東で立体交差するから、在来線を重層化するのかと思ったが、
もしかしてGCTで軌間変更して京都～敦賀のみ狭軌で走るって話だったのか？
つまり、北陸新幹線が3分遅れた場合、8分に到着するひかり・こだまの後に到着するから、
3分遅れだったのが11分遅れの到着になるということだな。
在来との接続って、京都で新幹線ホームに入る話をしているからフル規格の車両で、
東海道新幹線に合流せずに駅のすぐ東で立体交差するから、在来線を重層化するのかと思ったが、
もしかしてGCTで軌間変更して京都～敦賀のみ狭軌で走るって話だったのか？
GCTなんかにこだわらなくても、湖西線を3本線にしてこまちの類型走らせればいいやん。
>>692
山陽への乗り入れが拒否されているのは、GCTの最高速度が270km/h程度とされているから。
北陸新幹線は260km/hだから乗り入れ可とされているが、
東海道は、現状270km/hなのでギリギリセーフと思しきだが、
来年の改正から285km/h化されるので、それだけでも乗り入れ不可になるわな。
山陽への乗り入れが拒否されているのは、GCTの最高速度が270km/h程度とされているから。
北陸新幹線は260km/hだから乗り入れ可とされているが、
東海道は、現状270km/hなのでギリギリセーフと思しきだが、
来年の改正から285km/h化されるので、それだけでも乗り入れ不可になるわな。
697 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 08:43:33.23 ID:S/GPZcErO
>>693
米原ルート、湖西ルートのダブルFGTの可能性ならなくはない
米原ルート、湖西ルートのダブルFGTの可能性ならなくはない
>>694
そう。(湖西ルート前提で)敦賀～京都をGCTで狭軌になる。
リニアが新大阪延伸後はそのまま新大阪まで北陸新幹線が東海道新幹線でいける。
ただ、京都乗り換えと大阪(or新大阪)までGCTで行く方が利用者にとっては便利なのかなあとちょっと思った。
あと、北陸新幹線が遅延した場合だけど、接続するひかり、こだまは例外的にのぞみ用のホームに変更という方法もあるな。
あとは、留置線を貫通式にしてあれば本線を塞がずに待機も可能だけど列車の順序が変わるのはだめだと思うから、
やはりホーム変更が北陸新幹線を接続線で待機するかのどちらかだね。
そう。(湖西ルート前提で)敦賀～京都をGCTで狭軌になる。
リニアが新大阪延伸後はそのまま新大阪まで北陸新幹線が東海道新幹線でいける。
ただ、京都乗り換えと大阪(or新大阪)までGCTで行く方が利用者にとっては便利なのかなあとちょっと思った。
あと、北陸新幹線が遅延した場合だけど、接続するひかり、こだまは例外的にのぞみ用のホームに変更という方法もあるな。
あとは、留置線を貫通式にしてあれば本線を塞がずに待機も可能だけど列車の順序が変わるのはだめだと思うから、
やはりホーム変更が北陸新幹線を接続線で待機するかのどちらかだね。
>>697
湖西線は暴風対策の効果を現在より8割増しで
北陸線は降雪積雪対策として
軌間変換場所出前の辺りに車両低部への高圧噴射させるだけでも効果あるかも？
と思ったけど
台車をカバーで覆う方法でも雪の付着は防げるか？
湖西線は暴風対策の効果を現在より8割増しで
北陸線は降雪積雪対策として
軌間変換場所出前の辺りに車両低部への高圧噴射させるだけでも効果あるかも？
と思ったけど
台車をカバーで覆う方法でも雪の付着は防げるか？
700 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 12:14:55.07 ID:JOabKjc/0
軌間可変装置下部に水を台車に噴射する装置があってもいいな。
701 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 12:51:13.55 ID:nLKiS7hS0
琵琶湖西岸断層帯、最悪２万３０００人死傷 県が地震被害想定公表 滋賀
産経新聞 3月18日(火)7時55分配信
なんか津波もあるらしいぞ。
米原ルートで東の山側はしる東海道新幹線乗り入れが良いんじゃね？
産経新聞 3月18日(火)7時55分配信
なんか津波もあるらしいぞ。
米原ルートで東の山側はしる東海道新幹線乗り入れが良いんじゃね？
敦賀以西はしらさぎ、サンダーバードを両方ともGCTでいいと思う。
どっちか選んだら永遠に角が立つし、
両方とも需要もメリットもある。
小浜ルートもついでにGCTでいいんじゃない？ただし、福知山線で。
どっちか選んだら永遠に角が立つし、
両方とも需要もメリットもある。
小浜ルートもついでにGCTでいいんじゃない？ただし、福知山線で。
>>701
「可能性は極めて0に近い」というほどの話だけど、
被害想定はむしろ南岸と東岸の方が大きいから、
米原ルート直撃だよ。
http://sankei.jp.msn.com/images/news/140317/wlf14031719060012-p1.jpg
「可能性は極めて0に近い」というほどの話だけど、
被害想定はむしろ南岸と東岸の方が大きいから、
米原ルート直撃だよ。
http://sankei.jp.msn.com/images/news/140317/wlf14031719060012-p1.jpg
704 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 13:05:52.62 ID:nLKiS7hS0
GCTはどこでも活用できそうだから開発して
損はないな
損はないな
706 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 13:20:11.80 ID:+Wutis040
本日、北陸本線サンダーバード湖西線が強風のため終日米原まわりとのこと
これにより何十分もの遅れが発生するとのことです
湖西線なんてのは全くお話にならないレベル
こんなところに新幹線のルートは不適格だと思います
これにより何十分もの遅れが発生するとのことです
湖西線なんてのは全くお話にならないレベル
こんなところに新幹線のルートは不適格だと思います
>>704
琵琶湖寄りの長浜は1.0m以上の想定になっているし、
日野川河口に3.0m以上の津波が来たら、川を遡上して
近江八幡～篠原間が被災すると考えられる。
http://www.ohmitetudo.co.jp/outdoor/images/rosenzu.gif
琵琶湖寄りの長浜は1.0m以上の想定になっているし、
日野川河口に3.0m以上の津波が来たら、川を遡上して
近江八幡～篠原間が被災すると考えられる。
http://www.ohmitetudo.co.jp/outdoor/images/rosenzu.gif
708 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 13:28:53.43 ID:fhGyF5ePO
台車に詰まった雪が氷結したらどうするの
下りだと在来線が先だぞ
柵のない在来線に融雪設備付けるの？
また在来線の軌道は全線コンクリ軌道じゃないぞ
つまり小石が台車に入るということ
小石を除くためにはバラスト交換の頻度を上げる必要があるのだぞ
下りだと在来線が先だぞ
柵のない在来線に融雪設備付けるの？
また在来線の軌道は全線コンクリ軌道じゃないぞ
つまり小石が台車に入るということ
小石を除くためにはバラスト交換の頻度を上げる必要があるのだぞ
709 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 13:30:06.85 ID:fhGyF5ePO
>>700
冬の停車時間が伸びるぞ
冬の停車時間が伸びるぞ
710 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 13:34:05.04 ID:Thj5yk9B0
湖西線の横でしょ。
711 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 13:46:10.44 ID:+Wutis040
それ以前に湖線なんて強風で話にならんってんだよ
今日も北陸本線は湖西線の強風で終日ダメじゃないかアホらしいわ全く
今日も北陸本線は湖西線の強風で終日ダメじゃないかアホらしいわ全く
そんなこと言い争いしてるとyes we canが出てくるぞw
713 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 14:03:48.19 ID:fhGyF5ePO
車両保守費用と軌道保守費用はＪＲ西が払うのだけどな
GCTだといくらになるのだろうな
GCTだといくらになるのだろうな
714 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 14:14:25.94 ID:JOabKjc/0
>>709
軌間可変走行中(の前後区間)に下から吹き付ければいいじゃん。
>>711
湖西線の防風壁ってどんなものなのかな。年間何日ぐらい運休して
るのかな。京葉線も風でよく止まるけどな。今日も遅れてる。
軌間可変走行中(の前後区間)に下から吹き付ければいいじゃん。
>>711
湖西線の防風壁ってどんなものなのかな。年間何日ぐらい運休して
るのかな。京葉線も風でよく止まるけどな。今日も遅れてる。
多分GCT走る路線には通常より頻繁に保守作業する必要が出てくるので、
保線区基地も増設する必要が出てくるでしょうね。
保線区基地も増設する必要が出てくるでしょうね。
716 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 14:15:44.04 ID:nLKiS7hS0
719 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 15:01:00.98 ID:nLKiS7hS0
721 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 15:33:13.63 ID:nLKiS7hS0
>>720
お前が作るの？
お前が作るの？
723 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 16:00:38.84 ID:+Wutis040
725 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 16:11:10.15 ID:uoCtEZdt0
>>723
湖西フルなら
1．びわ湖の下にトンネル掘る
2．比良山系山岳にトンネル掘る
のどっちかしかないと思うが。
但し、
堅田に新幹線駅作るなら「1」しか無く、
しかも新幹線ホームが地下深くなる可能性が高いが。
湖西フルなら
1．びわ湖の下にトンネル掘る
2．比良山系山岳にトンネル掘る
のどっちかしかないと思うが。
但し、
堅田に新幹線駅作るなら「1」しか無く、
しかも新幹線ホームが地下深くなる可能性が高いが。
727 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 16:23:42.22 ID:nLKiS7hS0
728 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 16:28:58.79 ID:+Wutis040
>>727
要するに自分の勘違いは意地でも認めたくない訳ね
要するに自分の勘違いは意地でも認めたくない訳ね
731 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 16:33:27.26 ID:nLKiS7hS0
敦賀まで建設される←確定
若狭ルート←整備計画（これまだ生きてる）
米原ルート←関西広域が国に要望＋財務省が推してる
GCT&敦賀乗り換え←国土交通省が関西広域に大阪までのフル規格接続までの代替とし提案
若狭ルートと米原ルートが候補として存在してどっちが可能性高いとか無い状況だろ
ここで重要なのは湖西フルとか何処の誰も押してない事だ。
大津市と高島市の市長が市民向けのパフォーマンスで言ってるだけの話。
それを間に受けてる奴とか頭大丈夫か？沿線に絡む自治体の長なんて
とりあえずは何でも言うよ。
若狭ルート←整備計画（これまだ生きてる）
米原ルート←関西広域が国に要望＋財務省が推してる
GCT&敦賀乗り換え←国土交通省が関西広域に大阪までのフル規格接続までの代替とし提案
若狭ルートと米原ルートが候補として存在してどっちが可能性高いとか無い状況だろ
ここで重要なのは湖西フルとか何処の誰も押してない事だ。
大津市と高島市の市長が市民向けのパフォーマンスで言ってるだけの話。
それを間に受けてる奴とか頭大丈夫か？沿線に絡む自治体の長なんて
とりあえずは何でも言うよ。
733 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 16:37:46.89 ID:nLKiS7hS0
少なからず湖西ルートの希望の光はJR西が東海のリニアみたいに自社で建設だが
JR西は金を出したくないからルート問題には口をださない国と自治体で決めろと言ってる。
すなわち湖西フルは１００パーセントないから考えるだけ無駄
JR西は金を出したくないからルート問題には口をださない国と自治体で決めろと言ってる。
すなわち湖西フルは１００パーセントないから考えるだけ無駄
734 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 16:42:48.63 ID:nLKiS7hS0
結局のところJR西は湖西ルートを自社で建設してまで米原ルートには反対しないと
言ってるんだよ。米原ルートで減収になるとかそこまで美味しい北陸の需要なら
自社の出費分がふくらんでも湖西フルを建設するだろう
経営的にみてそこまでの旨味はないという事だろ
実際の大阪北陸の一日の特急数運行数なんてしれてるし
黒字路線だといっても減価償却が終って利益がでてる話なんじゃね？
言ってるんだよ。米原ルートで減収になるとかそこまで美味しい北陸の需要なら
自社の出費分がふくらんでも湖西フルを建設するだろう
経営的にみてそこまでの旨味はないという事だろ
実際の大阪北陸の一日の特急数運行数なんてしれてるし
黒字路線だといっても減価償却が終って利益がでてる話なんじゃね？
735 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 16:48:33.20 ID:yftBiRcH0
結局、湖西線を新幹線仕様にしても京都から新大阪までをどうするのか
東海道新幹線に乗り入れるのなら米原からで良い。
大阪～米原を在来線新幹線リレー号を走らせる。米原では新八代と同じ
方式を採用。リレー号は京都のみに停車。大阪～米原６０分で走破させる。
もちろん中央リニアが新大阪へ行くまでの暫定。
大阪～新大阪５分、乗換５分、ホームで列車を待つ時間５分、新大阪～米原
３５分、乗換５分、ホームで列車を待つ時間５分 合計６０分
東海道新幹線に乗り換えるのと北陸新幹線リレー号に乗り換えるの時間差なし
東海道新幹線に乗り入れるのなら米原からで良い。
大阪～米原を在来線新幹線リレー号を走らせる。米原では新八代と同じ
方式を採用。リレー号は京都のみに停車。大阪～米原６０分で走破させる。
もちろん中央リニアが新大阪へ行くまでの暫定。
大阪～新大阪５分、乗換５分、ホームで列車を待つ時間５分、新大阪～米原
３５分、乗換５分、ホームで列車を待つ時間５分 合計６０分
東海道新幹線に乗り換えるのと北陸新幹線リレー号に乗り換えるの時間差なし
736 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 16:51:20.75 ID:yftBiRcH0
もちろん米原から東海道新幹線の乗り入れれば新大阪・京都～米原は
ＪＲ東海の収入になる、しかし中央リニアが新大阪まで来れば羽田～
岡山・広島の客が中央リニア＋山陽新幹線に移管する。北陸で減った分
を上回る増収になると思うんだけどネ。
ＪＲ東海の収入になる、しかし中央リニアが新大阪まで来れば羽田～
岡山・広島の客が中央リニア＋山陽新幹線に移管する。北陸で減った分
を上回る増収になると思うんだけどネ。
737 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 16:58:02.07 ID:yftBiRcH0
ＪＲ東海もリニアの京都飛ばしは、新大阪以西の客を乗せたいという願望もあるだろうね。
都内～京都なら新幹線で十分、リニア開業後の目玉になるだろう。
都内～京都なら新幹線で十分、リニア開業後の目玉になるだろう。
738 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 17:07:52.62 ID:fhGyF5ePO
739 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 17:12:19.24 ID:fhGyF5ePO
台車の雪落としは軌間可変をする前にやるのだぞ
740 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 17:20:47.97 ID:fhGyF5ePO
>>715
山科～大阪の東海道外線は保守時間確保のために週１日は深夜不通にして深夜通過する貨物と夜行は草津から内線を走ることになるな
山科～大阪の東海道外線は保守時間確保のために週１日は深夜不通にして深夜通過する貨物と夜行は草津から内線を走ることになるな
JR西はGCTの開発を進めることによって保険になる
東海道新幹線乗り入れなどで不利な条件を出されたらね
東海道新幹線乗り入れなどで不利な条件を出されたらね
北陸で使わなくても伯備瀬戸大橋で使える技術だしね
要は、小浜ルートしかあり得ないということね。
744 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 19:10:45.17 ID:mg7WAMZm0
>>698
わざわざ京都に入る前に軌間変更して新幹線ホームに入らなくても、
狭軌のまま在来線ホームに入った方が京都駅に早く到着できるだろう。
新大阪方面は、東海道乗り入れ可能なら西側で軌間変更しても良いが、
在来線で23分に対して新幹線は13～14分、軌間変更に約5分掛かるとして、ほとんど意味なさそう。
ああ、そうか。軌間変更して京都駅に入るのは、同一ホームで東海道新幹線に乗り換えるためか。
それだけのために大掛かりな工事になるし、京都で降りる人には所要時間が延びるのも迷惑な話だな。
わざわざ京都に入る前に軌間変更して新幹線ホームに入らなくても、
狭軌のまま在来線ホームに入った方が京都駅に早く到着できるだろう。
新大阪方面は、東海道乗り入れ可能なら西側で軌間変更しても良いが、
在来線で23分に対して新幹線は13～14分、軌間変更に約5分掛かるとして、ほとんど意味なさそう。
ああ、そうか。軌間変更して京都駅に入るのは、同一ホームで東海道新幹線に乗り換えるためか。
それだけのために大掛かりな工事になるし、京都で降りる人には所要時間が延びるのも迷惑な話だな。
>>702
北陸中京は基本計画段階なのに対し北陸が整備計画段階だし、現況の本数から考えても、
どちらか一方だけならサンダーバードだけGCTになるだろうが、
サンダバ用として敦賀に軌間変更設備を設ければ、しらさぎにも使えるわけだから、
しらさぎもGCTにすればいいと思う。
小浜ルートも設備的にはGCT化可能だが、現状で1本も特急が走ってないことから考えて、
需要が無さそうに感じる。
いや、大阪から延長する形で福知山を経由して小浜までってこと？
現状の特急から考えると、需要があるのは東舞鶴までだろう。
北陸中京は基本計画段階なのに対し北陸が整備計画段階だし、現況の本数から考えても、
どちらか一方だけならサンダーバードだけGCTになるだろうが、
サンダバ用として敦賀に軌間変更設備を設ければ、しらさぎにも使えるわけだから、
しらさぎもGCTにすればいいと思う。
小浜ルートも設備的にはGCT化可能だが、現状で1本も特急が走ってないことから考えて、
需要が無さそうに感じる。
いや、大阪から延長する形で福知山を経由して小浜までってこと？
現状の特急から考えると、需要があるのは東舞鶴までだろう。
>>745
あくまで、京都～新大阪を東海道新幹線軌道を使えるという場合の
在来線～東海道新幹線へのGCT乗り入れの線形を検証してみたということ。
東海道新幹線への乗り入れができない以上京都駅で新幹線ホームでの乗り換えのメリットは、
同一ホームでの乗り換えが出来るということだけになる。
これなら大阪(新大阪)まで在来線で行った方がメリットは大きいなと思う。
あくまで、京都～新大阪を東海道新幹線軌道を使えるという場合の
在来線～東海道新幹線へのGCT乗り入れの線形を検証してみたということ。
東海道新幹線への乗り入れができない以上京都駅で新幹線ホームでの乗り換えのメリットは、
同一ホームでの乗り換えが出来るということだけになる。
これなら大阪(新大阪)まで在来線で行った方がメリットは大きいなと思う。
>>742
伯備は雪が降るし、伯備も予讃も振り子が必要だから。
伯備は雪が降るし、伯備も予讃も振り子が必要だから。
西にしたら、東海に頭を下げるのはもうこりごり
という簡単ながら根深い事に思い至ってる人は、いるの？
という簡単ながら根深い事に思い至ってる人は、いるの？
752 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 20:48:10.16 ID:S/GPZcErO
753 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 20:48:53.83 ID:pc6ADtwE0
>>749
だとすると、GCTの場合は湖西ルートは敦賀から先は狭軌で終点までと言うことか。
だったら無理して京都にGCT乗り入れ線作る必要はないな。
結果的に東海道新幹線への乗り入れをする場合は米原ルートのみだな。
だとすると、GCTの場合は湖西ルートは敦賀から先は狭軌で終点までと言うことか。
だったら無理して京都にGCT乗り入れ線作る必要はないな。
結果的に東海道新幹線への乗り入れをする場合は米原ルートのみだな。
>>754
君の頼みの綱の米原フルだって、時短効果で言えばお粗末なもんだ。
(現状のしらさぎ米原敦賀間の時短)プラス(米原乗り換え時間削減)マイナス(新大阪乗り換え時間増加)マイナス(新大阪大阪所要時間)だから。
現行より10分も早くならない糞路線。
君の頼みの綱の米原フルだって、時短効果で言えばお粗末なもんだ。
(現状のしらさぎ米原敦賀間の時短)プラス(米原乗り換え時間削減)マイナス(新大阪乗り換え時間増加)マイナス(新大阪大阪所要時間)だから。
現行より10分も早くならない糞路線。
758 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 21:05:40.49 ID:uoCtEZdt0
湖西京都開業時
◇速達かがやき 京都～東京（福井・金沢・（新高岡）・富山・（上越妙高）・長野・（高崎）・大宮） 2本
準速達つるぎ＿ 京都～富山（近江今津or敦賀・福井・小松・金沢・新高岡） 2本
◇各停らいちょう 京都～金沢（堅田・近江今津・敦賀・南越・福井・芦原温泉・加賀温泉・小松・白山） 2本
◇各停びわ＿＿ 京都～近江今津・敦賀（堅田・近江今津） 2本
◇速達かがやき 京都～東京（福井・金沢・（新高岡）・富山・（上越妙高）・長野・（高崎）・大宮） 2本
準速達つるぎ＿ 京都～富山（近江今津or敦賀・福井・小松・金沢・新高岡） 2本
◇各停らいちょう 京都～金沢（堅田・近江今津・敦賀・南越・福井・芦原温泉・加賀温泉・小松・白山） 2本
◇各停びわ＿＿ 京都～近江今津・敦賀（堅田・近江今津） 2本
>>756
米原ルートは、線路貸し方式で新大阪まで乗り入れ可能な場合に限り優位だろう。
乗り換えになる「だろう」から、運賃・料金が東海に行く「だろう」から糞と考えるのではなく、
全ての条件が良い方向で揃った場合に限り、他のルートよりも優位と考えるべきだろう。
米原ルートは、線路貸し方式で新大阪まで乗り入れ可能な場合に限り優位だろう。
乗り換えになる「だろう」から、運賃・料金が東海に行く「だろう」から糞と考えるのではなく、
全ての条件が良い方向で揃った場合に限り、他のルートよりも優位と考えるべきだろう。
>>759
米原フルが「仮に」できるとすれば、それは湖西ＧＣＴからの置き換えなんだよね。
湖西ＧＣＴと比較して米原フルはほとんど時短にならないんだから、
今（＝米原フル完成時から見たら何十年も昔）と比べたら早いからって評価されるわけないだろ。
しかも京都・大阪～金沢・富山の運賃・料金とも大幅に値上げになるわけだし。
ＧＣＴだと自動的に乗継割引だからな。
米原フルが「仮に」できるとすれば、それは湖西ＧＣＴからの置き換えなんだよね。
湖西ＧＣＴと比較して米原フルはほとんど時短にならないんだから、
今（＝米原フル完成時から見たら何十年も昔）と比べたら早いからって評価されるわけないだろ。
しかも京都・大阪～金沢・富山の運賃・料金とも大幅に値上げになるわけだし。
ＧＣＴだと自動的に乗継割引だからな。
762 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 21:33:55.01 ID:fhGyF5ePO
＞ＧＣＴだと自動的に乗継割引だからな。
ならない
秋田新幹線山形新幹線参照
ならない
秋田新幹線山形新幹線参照
滋賀は新幹線要らんって言ってるだろ
小浜経由で作れや
小浜経由で作れや
米原Δは国土発展に繋がる
>>749
東海道新幹線に乗り入れるメリットは殆ど無いよ
金があるなら、湖西ルートフル規格か新大阪～京都間に
北陸新幹線の専用線が欲しい
>>750
伯備線は線形改良が前提だろうな
特に新見～根雨間
>>761
米原ルートは、実は一番コストパフォーマンスが悪いからな
東海道新幹線に乗り入れるメリットは殆ど無いよ
金があるなら、湖西ルートフル規格か新大阪～京都間に
北陸新幹線の専用線が欲しい
>>750
伯備線は線形改良が前提だろうな
特に新見～根雨間
>>761
米原ルートは、実は一番コストパフォーマンスが悪いからな
767 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 21:39:38.10 ID:ZniMrv480
>>763
うん、あなたみたいな滋賀県民のおかげで敦賀以西はフル作らないですみそうだよ
敦賀以西・以南はＧＣＴで固定だよ
滋賀は並行在来線の分離も費用負担もない
滋賀は口出しできることではないね
ＧＣＴが不評なら敦賀止めになるだけ
うん、あなたみたいな滋賀県民のおかげで敦賀以西はフル作らないですみそうだよ
敦賀以西・以南はＧＣＴで固定だよ
滋賀は並行在来線の分離も費用負担もない
滋賀は口出しできることではないね
ＧＣＴが不評なら敦賀止めになるだけ
768 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 21:40:56.12 ID:fhGyF5ePO
＞現状のしらさぎとサンダーバードの置き換えのダブルGCTということか。
ＪＲ東海が受けいれるか？
米原～名古屋の東海道線の保守費用が上がるのだけどな
それやるなら名古屋行きしらさぎの増便（増便分は東海が車両を用意）を条件に出して敦賀乗換の継続を要求するわな
ＪＲ東海が受けいれるか？
米原～名古屋の東海道線の保守費用が上がるのだけどな
それやるなら名古屋行きしらさぎの増便（増便分は東海が車両を用意）を条件に出して敦賀乗換の継続を要求するわな
769 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 21:44:21.06 ID:fhGyF5ePO
＞滋賀は口出しできることではないね
なんで？
GCT車両走るだろ
なんで？
GCT車両走るだろ
770 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 21:47:16.57 ID:fhGyF5ePO
ＪＲ東海はGCT開発に全く関わってないけどな
>>761
ほとんど時短にならないの基準が不明だが、
現サンダバと比べて(軌間変更時間を除いても)、敦賀-京都で20分、新大阪で30分の短縮のはず。
(大阪に直通できる点ではGCT優位だが、新大阪止まりなのは小浜でも同じ)
料金については、線路貸し方式なら通しの新幹線料金になるので、GCTとトントンではなかったかと。
ほとんど時短にならないの基準が不明だが、
現サンダバと比べて(軌間変更時間を除いても)、敦賀-京都で20分、新大阪で30分の短縮のはず。
(大阪に直通できる点ではGCT優位だが、新大阪止まりなのは小浜でも同じ)
料金については、線路貸し方式なら通しの新幹線料金になるので、GCTとトントンではなかったかと。
772 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 21:53:01.95 ID:fhGyF5ePO
GCT車両は西日本エリアのみの運用になるけどな
大阪～富山のみだ
富山から東は乗り入れ不可
東日本はGCTのためだけにわざわざホーム柵なんて付けん
大阪～富山のみだ
富山から東は乗り入れ不可
東日本はGCTのためだけにわざわざホーム柵なんて付けん
>>770
300系の開発に西が関わってなかったら、300Fの購入時にライセンス料か何かが発生したと聞いたが、
しらさぎのGCT化を西が希望するなら、東海の車両購入に際しライセンス料を徴収しなければ済むかと。
ていうか、現しらさぎは西の片乗り入れだよな。
ただ、結論から言うと、>>768の理由からGCT化されないかも。
300系の開発に西が関わってなかったら、300Fの購入時にライセンス料か何かが発生したと聞いたが、
しらさぎのGCT化を西が希望するなら、東海の車両購入に際しライセンス料を徴収しなければ済むかと。
ていうか、現しらさぎは西の片乗り入れだよな。
ただ、結論から言うと、>>768の理由からGCT化されないかも。
774 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 22:04:29.83 ID:fhGyF5ePO
＞現サンダバと比べて(軌間変更時間を除いても)、敦賀-京都で20分、新大阪で30分の短縮のはず。
京都～新大阪は新快速や関空特急や貨物列車が走る東海道線の外線を走るから所要時間は現行のまま
敦賀～京都はループ線を通らない専用線とホームドアの設置が必要になる
京都～新大阪は新快速や関空特急や貨物列車が走る東海道線の外線を走るから所要時間は現行のまま
敦賀～京都はループ線を通らない専用線とホームドアの設置が必要になる
>>774
サンダバと湖西GCTの比較ではなく、米原フル(線路貸し方式で新大阪直通)との比較なのだが。
で、湖西GCTは、軌間変更時間が追加されるが、ループ線を通らない分だけ短縮され、
ホームドアの必要性は所要時間ではなく費用面だが、ホームドアを付けて160km/h化ってこと？
サンダバと湖西GCTの比較ではなく、米原フル(線路貸し方式で新大阪直通)との比較なのだが。
で、湖西GCTは、軌間変更時間が追加されるが、ループ線を通らない分だけ短縮され、
ホームドアの必要性は所要時間ではなく費用面だが、ホームドアを付けて160km/h化ってこと？
776 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 22:19:53.35 ID:fhGyF5ePO
湖西線で160キロ高速運転をするならホームドアいるぞ
778 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 22:28:29.82 ID:fhGyF5ePO
湖西線は踏み切りがないから160キロ運転は可能なんだけどな
>>778
でも、駅のホームにはホームドアが必要って、どこかで聞いたような。
でも、駅のホームにはホームドアが必要って、どこかで聞いたような。
>>771
＞敦賀-京都で20分、新大阪で30分の短縮のはず。
京都敦賀で米原フルだとどうやって20分も短縮できるんだい？
京都敦賀 現行50分 △20分 30分ということかな？
ところが現行の東海道新幹線でも京都米原20分かかっている。
米原敦賀45kmを10分で走破するなら、米原敦賀間を平均270km/hで駆け抜けることになるが。
260km/hが上限の米原フルで、どうやって270km/hを平均で出せ、と？
＞新大阪で30分の短縮のはず。
これはもっとウソ臭くてさ、現状でも京都乗り換えすりゃ新大阪まで10分時短だっての。
そしたら京都で対面乗り換えするだけでも10分の時間短縮だから、
ますますフル規格整備なんて米原湖西じゃ勿体無いだけ。
＞新大阪止まりなのは小浜でも同じ
同じじゃなくて、新大阪乗り換えが発生してでも大阪駅到着時刻が、
十分に時間短縮されていりゃいいわけ。
10分とか20分しか時間短縮できない米原なんて、意味ねえっての。
＞敦賀-京都で20分、新大阪で30分の短縮のはず。
京都敦賀で米原フルだとどうやって20分も短縮できるんだい？
京都敦賀 現行50分 △20分 30分ということかな？
ところが現行の東海道新幹線でも京都米原20分かかっている。
米原敦賀45kmを10分で走破するなら、米原敦賀間を平均270km/hで駆け抜けることになるが。
260km/hが上限の米原フルで、どうやって270km/hを平均で出せ、と？
＞新大阪で30分の短縮のはず。
これはもっとウソ臭くてさ、現状でも京都乗り換えすりゃ新大阪まで10分時短だっての。
そしたら京都で対面乗り換えするだけでも10分の時間短縮だから、
ますますフル規格整備なんて米原湖西じゃ勿体無いだけ。
＞新大阪止まりなのは小浜でも同じ
同じじゃなくて、新大阪乗り換えが発生してでも大阪駅到着時刻が、
十分に時間短縮されていりゃいいわけ。
10分とか20分しか時間短縮できない米原なんて、意味ねえっての。
GCTで湖西線160km/hができるなら、湖西ルートフル規格は要らないかも
但し、強風対策は必要だから、その辺と160km/h化に必要な費用と
フル規格での費用対効果を勘案して、フルにするかしないかを決めれば良い
但し、強風対策は必要だから、その辺と160km/h化に必要な費用と
フル規格での費用対効果を勘案して、フルにするかしないかを決めれば良い
>>780
> 現状でも京都乗り換えすりゃ新大阪まで10分時短だっての。
新大阪まで特急やGCTで乗り通す場合との比較ね。
ていうか、在来線から新幹線へ乗り換えたら標準時分で9分のロスだし、
GCTと東海道新幹線の対面乗り換えは有り得ないだろう。
> 米原敦賀45kmを10分で走破するなら、米原敦賀間を平均270km/hで駆け抜けることになるが。
Wikipediaに、「敦賀駅 - 新大阪駅：米原駅乗り換えなし 45分（30分短縮）」とあったのを使って、
米原-敦賀を10分で走破できると信じたが、この45分は米原を通過する場合の時間かもな。
そうすると、+5分の50分になるが、GCTも軌間変更に+5分掛かるらしいから、
敦賀駅 - 新大阪駅は、GCT比で30分の短縮にはなるのかな。
> 現状でも京都乗り換えすりゃ新大阪まで10分時短だっての。
新大阪まで特急やGCTで乗り通す場合との比較ね。
ていうか、在来線から新幹線へ乗り換えたら標準時分で9分のロスだし、
GCTと東海道新幹線の対面乗り換えは有り得ないだろう。
> 米原敦賀45kmを10分で走破するなら、米原敦賀間を平均270km/hで駆け抜けることになるが。
Wikipediaに、「敦賀駅 - 新大阪駅：米原駅乗り換えなし 45分（30分短縮）」とあったのを使って、
米原-敦賀を10分で走破できると信じたが、この45分は米原を通過する場合の時間かもな。
そうすると、+5分の50分になるが、GCTも軌間変更に+5分掛かるらしいから、
敦賀駅 - 新大阪駅は、GCT比で30分の短縮にはなるのかな。
GCTではなくフル前提の場合、ループ線のことまで併せて考えると湖西ルートで途中から米原方面に分岐して米原手前か米原駅で東海道新幹線に合流して、名古屋方面に行くのがスマートかな。
785 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 22:53:11.54 ID:hNJejwIb0
滋賀って北陸新幹線が敦賀延伸が決定したとたんにやかましくなってきやがったな
今までの滋賀の北陸新幹線の対応なんか見ると口出す資格なんて全くないだろ
福井延伸に協力もせず何言ってんだよ
今までの滋賀の北陸新幹線の対応なんか見ると口出す資格なんて全くないだろ
福井延伸に協力もせず何言ってんだよ
>>784
できない理由がさっぱり分からん
できない理由がさっぱり分からん
>>782
都合が良い時は妄想全開のくせに、
都合が悪くなったら「標準時分」だの「あり得ない」のオンパレードか。
ダブルスタンダードって情けないね。
＞ていうか、在来線から新幹線へ乗り換えたら標準時分で9分のロスだし、
いや、だから、現行の特急を、
新幹線京都駅に乗り入れ（対面乗り換え用に）すればいい「だけ」だから。
標準時分が９分なのは３分以下にできるし、GCTだって対面乗り換え可能になる「はず」。
＞敦賀駅 - 新大阪駅は、GCT比で30分の短縮にはなるのかな。
できないから。
日経記事では米原ルート現行比25分と書いてある。
都合が良い時は妄想全開のくせに、
都合が悪くなったら「標準時分」だの「あり得ない」のオンパレードか。
ダブルスタンダードって情けないね。
＞ていうか、在来線から新幹線へ乗り換えたら標準時分で9分のロスだし、
いや、だから、現行の特急を、
新幹線京都駅に乗り入れ（対面乗り換え用に）すればいい「だけ」だから。
標準時分が９分なのは３分以下にできるし、GCTだって対面乗り換え可能になる「はず」。
＞敦賀駅 - 新大阪駅は、GCT比で30分の短縮にはなるのかな。
できないから。
日経記事では米原ルート現行比25分と書いてある。
>>782
北陸から米原で東海道に乗り入れるとすると、米原でかなり長時間停車させられると思うよ。
それでも多少は早くなるだろうけど、京都駅で今のサンダバ（ＧＣＴも）は
改札前の便利なホームから乗れるのにめんどうになる事も考慮して
イメージとしては「ほとんど」便利になったと評価はされないレベルだと思う。
北陸から米原で東海道に乗り入れるとすると、米原でかなり長時間停車させられると思うよ。
それでも多少は早くなるだろうけど、京都駅で今のサンダバ（ＧＣＴも）は
改札前の便利なホームから乗れるのにめんどうになる事も考慮して
イメージとしては「ほとんど」便利になったと評価はされないレベルだと思う。
>>782
追記すると、そこまでやっても敦賀・新大阪で25分しか短縮できず、
さらには新大阪乗り換え10分＋新大阪大阪の所要時間5分を足せば、
結局、大阪駅へ10分しか短縮できない糞路線だ、ということだね。
追記すると、そこまでやっても敦賀・新大阪で25分しか短縮できず、
さらには新大阪乗り換え10分＋新大阪大阪の所要時間5分を足せば、
結局、大阪駅へ10分しか短縮できない糞路線だ、ということだね。
>>791
GCT160km/hが可能なら、と書いたから、不可能だ、と書いてるんですが、何か？
湖西線の列車密度は、確かに過密ではないが、
160km/hを許すほどはスカスカじゃないぞ。
特に、待避可能な駅が意外とないから（堅田・近江舞子間）。
GCT160km/hが可能なら、と書いたから、不可能だ、と書いてるんですが、何か？
湖西線の列車密度は、確かに過密ではないが、
160km/hを許すほどはスカスカじゃないぞ。
特に、待避可能な駅が意外とないから（堅田・近江舞子間）。
ちなみにJR西が160km/h運転を諦めたのが、この理由だと聞いてる。
797 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 23:12:22.17 ID:NZh80n/I0
>>787
> 標準時分
要領の良い人なら約半分の時間で済むが、逆にダイヤが噛み合わないこともあるし、
正確な時間は良く分からないが少なくとも5分は見ないといけないと思うので、
現状で京都乗り換えで新大阪まで10分時短にはならないだろう。
> あり得ない
ID:ohxUhwFa0の相手をして、京都で東海道新幹線との対面乗り換えの議論は飽きたから、
一々説明するのが大儀だったの。
> 現行比25分と書いてある。
だから、軌間変更に5分ならGCT比30分だろ？
771では現行比30分と書いたが、780を踏まえて782ではGCT比30分に訂正。
> 標準時分
要領の良い人なら約半分の時間で済むが、逆にダイヤが噛み合わないこともあるし、
正確な時間は良く分からないが少なくとも5分は見ないといけないと思うので、
現状で京都乗り換えで新大阪まで10分時短にはならないだろう。
> あり得ない
ID:ohxUhwFa0の相手をして、京都で東海道新幹線との対面乗り換えの議論は飽きたから、
一々説明するのが大儀だったの。
> 現行比25分と書いてある。
だから、軌間変更に5分ならGCT比30分だろ？
771では現行比30分と書いたが、780を踏まえて782ではGCT比30分に訂正。
でもな。
米原駅で新在を対面乗り換えにすれば、
湖西経由のサンダーバードよりも早くなるんだぜ。
現状こだま新大阪米原35分＋しらさぎ米原敦賀28分＝63分。
現行より時短12分。サンダーバードGCTより時短17分。
米原フルって、これよりたかだか13分を短縮するための愚案でね。
よく判って下さい。
米原駅で新在を対面乗り換えにすれば、
湖西経由のサンダーバードよりも早くなるんだぜ。
現状こだま新大阪米原35分＋しらさぎ米原敦賀28分＝63分。
現行より時短12分。サンダーバードGCTより時短17分。
米原フルって、これよりたかだか13分を短縮するための愚案でね。
よく判って下さい。
>>790
まあ、大阪駅へは現行比10分短縮なんだろうね。
小浜ルートが、敦賀-新大阪で42分短縮らしいから、大阪では27分短縮。
逆に、京都へは、敦賀-亀岡が20分くらい？ 乗り換え5分で京都まで快速で20分で計45分くらい？
米原ルートが35分で直通なのと比較して、乗り換えして+10分をどう考えるかだろうね。
> そこまでやっても
することは、敦賀-米原の44kmをフル規格で建設だけで、特別な工事をするわけでなく、
あとは東海のさじ加減だけだから。
まあ、大阪駅へは現行比10分短縮なんだろうね。
小浜ルートが、敦賀-新大阪で42分短縮らしいから、大阪では27分短縮。
逆に、京都へは、敦賀-亀岡が20分くらい？ 乗り換え5分で京都まで快速で20分で計45分くらい？
米原ルートが35分で直通なのと比較して、乗り換えして+10分をどう考えるかだろうね。
> そこまでやっても
することは、敦賀-米原の44kmをフル規格で建設だけで、特別な工事をするわけでなく、
あとは東海のさじ加減だけだから。
800 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 23:28:07.31 ID:JOabKjc/0
現行サンダバの大阪-敦賀は８０分。新幹線新大阪ー米原は
３５分。米原-敦賀は４４km。この間１０分で走れるか？
米原停車時間含めても１５分程度が妥当なところでは。
新大阪ー米原ー敦賀は５０分程度。
GCTの速度は１３０km/hとして、軌間可変時間５分で８５分。
新幹線米原フル５０分。湖西GCT８５分。新大阪駅発着と
大阪駅発着の違いを考えれば、時短分の多くは相殺されてしまう
のではないの。
料金は米原ルートの方が明らかに高い。多くの利用者から見れば、
米原開業で利便性が落ちたと感じることになるだろうね。
３５分。米原-敦賀は４４km。この間１０分で走れるか？
米原停車時間含めても１５分程度が妥当なところでは。
新大阪ー米原ー敦賀は５０分程度。
GCTの速度は１３０km/hとして、軌間可変時間５分で８５分。
新幹線米原フル５０分。湖西GCT８５分。新大阪駅発着と
大阪駅発着の違いを考えれば、時短分の多くは相殺されてしまう
のではないの。
料金は米原ルートの方が明らかに高い。多くの利用者から見れば、
米原開業で利便性が落ちたと感じることになるだろうね。
米原ルートは、料金や時短効果や乗り入れや
並行在来線やらで問題ありまくり
造る費用全くなし
並行在来線やらで問題ありまくり
造る費用全くなし
>>798
敦賀-米原の44kmをフル規格で建設して13分の短縮が愚案と言うなら、
小浜ルートのその2.8倍の123kmを建設して、
更に17分(13分+17分=30分で13分の2.3倍)の短縮は、もっと愚案と思うが。
敦賀-米原の44kmをフル規格で建設して13分の短縮が愚案と言うなら、
小浜ルートのその2.8倍の123kmを建設して、
更に17分(13分+17分=30分で13分の2.3倍)の短縮は、もっと愚案と思うが。
まず、乗り入れが現実的に可能かどうか
ちょっとは考えてから言って下さい
ちょっとは考えてから言って下さい
リニアが開業しても山陽の客は転移しない。
新大阪駅は大深度地下で、乗り換えに相当時間がかかる。
東京側のターミナルも品川で、新宿や東京へは時間がかかる。
山陽へは乗り換えを考えたら直通新幹線から転移するメリットは少ない。所要時間も下手すれば現行と大差ない。
まして航空利用者は乗り換えを嫌うし、マイルなどで航空のサービスに慣れているから簡単に転移しない。
リニアに過大な期待をしないで東海道乗り入れを考えるべき。
新大阪駅は大深度地下で、乗り換えに相当時間がかかる。
東京側のターミナルも品川で、新宿や東京へは時間がかかる。
山陽へは乗り換えを考えたら直通新幹線から転移するメリットは少ない。所要時間も下手すれば現行と大差ない。
まして航空利用者は乗り換えを嫌うし、マイルなどで航空のサービスに慣れているから簡単に転移しない。
リニアに過大な期待をしないで東海道乗り入れを考えるべき。
>>802
しかも小浜ルートでは敦賀～京都は時短効果０だからな
しかも小浜ルートでは敦賀～京都は時短効果０だからな
>>803
>>759参照。
最初に、線路貸し方式で新大阪まで乗り入れ可能な場合を仮定して、
その場合に限れば米原が優位になるかどうかを検討し、もし米原優位という結果なら、
次に乗り入れ可否で場合分けして、線路貸し方式で新大阪まで乗り入れなら米原優位、
乗り換えなら米原論外でいいだろう。
>>759参照。
最初に、線路貸し方式で新大阪まで乗り入れ可能な場合を仮定して、
その場合に限れば米原が優位になるかどうかを検討し、もし米原優位という結果なら、
次に乗り入れ可否で場合分けして、線路貸し方式で新大阪まで乗り入れなら米原優位、
乗り換えなら米原論外でいいだろう。
810 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 23:55:48.11 ID:JOabKjc/0
このスレって、延々、同じ話、してないか？
現在のサンダーバードと同程度の運行本数を確保するには
ＧＣＴ車両を17編成程用意すれば足りるな
問題はしらさぎの代替だがしらさぎを全て米原止りにしてしまうか
従来の様に2時間に1本だけ名古屋まで走らせるかによって変わるな
ＧＣＴ車両を17編成程用意すれば足りるな
問題はしらさぎの代替だがしらさぎを全て米原止りにしてしまうか
従来の様に2時間に1本だけ名古屋まで走らせるかによって変わるな
814 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 00:09:26.01 ID:yv1fDvff0
>>785
滋賀は被害者。
本来北陸新幹線とは関係無い立場で、もし並行在来線分離を言われたら拒否する
だけだった。
ところが橋下に巻き込まれて米原ルートで思いっきり関係者に祭り上げられ
悪者にされた感じ。最初から新幹線イラネ、在来線分離拒否で米原の話に乗らなきゃ
良かったのにね。
滋賀は被害者。
本来北陸新幹線とは関係無い立場で、もし並行在来線分離を言われたら拒否する
だけだった。
ところが橋下に巻き込まれて米原ルートで思いっきり関係者に祭り上げられ
悪者にされた感じ。最初から新幹線イラネ、在来線分離拒否で米原の話に乗らなきゃ
良かったのにね。
>>809
湖西線問題ってなんだ？小浜でも湖西線が並行在来線分離対象で滋賀が同意
しないから無理だろうって問題のことか？
米原…北陸本線分離必須、湖西線が分離対象で交渉。
湖西…湖西線分離必須、北陸本線はセーフ。
小浜…小浜線分離必須、湖西線と舞鶴線が分離対象で交渉、北陸本線はセーフ。
個人的にはこう、滋賀が納得いく可能性は小浜しかないと思う。
湖西線問題ってなんだ？小浜でも湖西線が並行在来線分離対象で滋賀が同意
しないから無理だろうって問題のことか？
米原…北陸本線分離必須、湖西線が分離対象で交渉。
湖西…湖西線分離必須、北陸本線はセーフ。
小浜…小浜線分離必須、湖西線と舞鶴線が分離対象で交渉、北陸本線はセーフ。
個人的にはこう、滋賀が納得いく可能性は小浜しかないと思う。
>>816
小浜ルートが利用者数最小と、湖西線が大赤字になるの現実から、
湖西線の並行在来線分離は避けられないでしょうね
その次に待ってるのが、JR西日本から国へ払うリース料
受益の範囲内と言う原則から、建設費に対するリース料は
これまた最小になるでしょう
湖西線は高規格だから、維持費が小浜線よりも掛かるんだよねえ
距離も長いし、堅田以北はホントスカスカだし
北陸特急で持ってるような路線だからねえ
この辺の解決への糸口が見えてるなら、とっくの昔に
ルート公表して、今頃建設を始めてるよ
JR西日本も単独で新大阪まで引ける利点があるからね
小浜ルートが利用者数最小と、湖西線が大赤字になるの現実から、
湖西線の並行在来線分離は避けられないでしょうね
その次に待ってるのが、JR西日本から国へ払うリース料
受益の範囲内と言う原則から、建設費に対するリース料は
これまた最小になるでしょう
湖西線は高規格だから、維持費が小浜線よりも掛かるんだよねえ
距離も長いし、堅田以北はホントスカスカだし
北陸特急で持ってるような路線だからねえ
この辺の解決への糸口が見えてるなら、とっくの昔に
ルート公表して、今頃建設を始めてるよ
JR西日本も単独で新大阪まで引ける利点があるからね
軽くまとめてみた。
小浜ルートのメリットは分離在来が他にほとんど悪影響を与えないという1点のみ。
デメリットはGCTにするにしても既存ルートがないので実施不可、
京都、名古屋へのフォローが非常に難しくなる、
利用想定都市の人口規模が非常に少なくかつ魅力的な観光資源も見あたらない。
湖西ルートは強風が課題だが、GCTの場合他のルートに比べて速度が出せるのがメリット。
一方、湖西がフル規格になると名古屋へのフォローが難しくなるのが最大のデメリット。
米原ルートの場合、名古屋へのフォローができるのと湖西ルートが強風で止まった場合のバックアップになれるのがメリットだが、
GCT、フルのどちらでもリニア新大阪延伸までは京都、大阪(新大阪)までの時間短縮が厳しいのがデメリット。
まとめると小浜ルートを積極的に選択する理由は見あたらない。
GCTならば現サンダーバードとしらさぎを両方ともGCT化するのが有効。
フル規格にする場合、米原ルートの場合長浜あたりで名古屋方面にも分岐すれば課題はなくなる。
一方、湖西ルートは栗東手前で米原方面へ分岐すれば名古屋方面へのフォローが可能だが、依然として強風という課題は残る。
小浜ルートのメリットは分離在来が他にほとんど悪影響を与えないという1点のみ。
デメリットはGCTにするにしても既存ルートがないので実施不可、
京都、名古屋へのフォローが非常に難しくなる、
利用想定都市の人口規模が非常に少なくかつ魅力的な観光資源も見あたらない。
湖西ルートは強風が課題だが、GCTの場合他のルートに比べて速度が出せるのがメリット。
一方、湖西がフル規格になると名古屋へのフォローが難しくなるのが最大のデメリット。
米原ルートの場合、名古屋へのフォローができるのと湖西ルートが強風で止まった場合のバックアップになれるのがメリットだが、
GCT、フルのどちらでもリニア新大阪延伸までは京都、大阪(新大阪)までの時間短縮が厳しいのがデメリット。
まとめると小浜ルートを積極的に選択する理由は見あたらない。
GCTならば現サンダーバードとしらさぎを両方ともGCT化するのが有効。
フル規格にする場合、米原ルートの場合長浜あたりで名古屋方面にも分岐すれば課題はなくなる。
一方、湖西ルートは栗東手前で米原方面へ分岐すれば名古屋方面へのフォローが可能だが、依然として強風という課題は残る。
>>818
これを踏まえてオレオレ的な案。
まず、当面はしらさぎ、サンダーバードをGCTで富山まで定期運行する。
そして、フル規格で長浜まで延伸する。
長浜から先は名古屋方面へ分岐は営業的に本数が期待できないので、これから先の需要があれば分岐できる余地を残すためにここで打ち止めにする。
その上でしらさぎ、サンダーバード共にGCTで運用を続けて、
リニア延伸後に東海道新幹線への乗り入れが確約された段階でフル規格を長浜から米原まで延伸する。
また、長浜から名古屋方面への分離は需要的に問題なければ、分岐先を決めて(おそらく岐阜羽島手前で)東海道新幹線に合流するまでを延伸する。
東海道新幹線への合流が終わった段階でしらさぎのGCTでの運用はフルの車両に切り替える。
サンダーバードは需要があればそのままGCTで存続し続けなければ米原経由に切り替わる。
これを踏まえてオレオレ的な案。
まず、当面はしらさぎ、サンダーバードをGCTで富山まで定期運行する。
そして、フル規格で長浜まで延伸する。
長浜から先は名古屋方面へ分岐は営業的に本数が期待できないので、これから先の需要があれば分岐できる余地を残すためにここで打ち止めにする。
その上でしらさぎ、サンダーバード共にGCTで運用を続けて、
リニア延伸後に東海道新幹線への乗り入れが確約された段階でフル規格を長浜から米原まで延伸する。
また、長浜から名古屋方面への分離は需要的に問題なければ、分岐先を決めて(おそらく岐阜羽島手前で)東海道新幹線に合流するまでを延伸する。
東海道新幹線への合流が終わった段階でしらさぎのGCTでの運用はフルの車両に切り替える。
サンダーバードは需要があればそのままGCTで存続し続けなければ米原経由に切り替わる。
>>819
> >>818
> ＞デメリットはGCTにするにしても既存ルートがないので実施不可、
>
> 何を考えて評価しているのか理解できない
フルを作るにも名古屋と京都を無視できないし、GCTにしても想定ルートの既存在来は存在しない。福知山線経由ならばGCTでも良いけど、それって「北陸」新幹線かなあ？みたいな。(北近畿新幹線の方がしっくりくる)
> >>818
> ＞デメリットはGCTにするにしても既存ルートがないので実施不可、
>
> 何を考えて評価しているのか理解できない
フルを作るにも名古屋と京都を無視できないし、GCTにしても想定ルートの既存在来は存在しない。福知山線経由ならばGCTでも良いけど、それって「北陸」新幹線かなあ？みたいな。(北近畿新幹線の方がしっくりくる)
すべてリニア「後」ですから。
名古屋→ 小浜ルートで新大阪リニア乗り換えで済む。
京都→ 小浜ルート・新大阪・東海道新幹線乗り換えで済む。
大阪対北陸：京都対北陸＝３：１だから。
値上げになるだって？
米原フルなんか、フル整備区間のみならず、
東海道に乗り入れたら初乗り加算で更なる値上げ＝爆上げですがな。
名古屋→ 小浜ルートで新大阪リニア乗り換えで済む。
京都→ 小浜ルート・新大阪・東海道新幹線乗り換えで済む。
大阪対北陸：京都対北陸＝３：１だから。
値上げになるだって？
米原フルなんか、フル整備区間のみならず、
東海道に乗り入れたら初乗り加算で更なる値上げ＝爆上げですがな。
>>808
話むちゃくちゃですがな。
＞最初に、線路貸し方式で新大阪まで乗り入れ可能な場合を仮定して、
＞その場合に限れば米原が優位になるかどうかを検討し、もし米原優位という結果なら、
＞次に乗り入れ可否で場合分けして、線路貸し方式で新大阪まで乗り入れなら米原優位、
とにもかくにも米原優位と言いたいだけなんだな、君は。
ま、米原だの湖西フルだの、いずれも歯牙にもかからん糞ルートだからいいけど。
小浜ルートで決定されていることを覆すのは容易じゃないし。
話むちゃくちゃですがな。
＞最初に、線路貸し方式で新大阪まで乗り入れ可能な場合を仮定して、
＞その場合に限れば米原が優位になるかどうかを検討し、もし米原優位という結果なら、
＞次に乗り入れ可否で場合分けして、線路貸し方式で新大阪まで乗り入れなら米原優位、
とにもかくにも米原優位と言いたいだけなんだな、君は。
ま、米原だの湖西フルだの、いずれも歯牙にもかからん糞ルートだからいいけど。
小浜ルートで決定されていることを覆すのは容易じゃないし。
米原敦賀を10分で走破できるような妄想を抱いていた人が、
時間短縮についての議論を本当にできるのかな。
甚だしく疑問を持つね。
ちなみにリニアは品川名古屋50分の時短で9兆円。
小浜ルート42分の時短で0.95兆円。
米原ルート25分の時短で0.51兆円。
この観点から行けば、小浜ルート圧勝なんだがな。
時間短縮についての議論を本当にできるのかな。
甚だしく疑問を持つね。
ちなみにリニアは品川名古屋50分の時短で9兆円。
小浜ルート42分の時短で0.95兆円。
米原ルート25分の時短で0.51兆円。
この観点から行けば、小浜ルート圧勝なんだがな。
>>824
5100億のうち、1500億はリニアが北陸新幹線より遅れた場合に必要とあるので、
リニア後の開業を仮定した場合は不要。
あと、小浜の9500億は米原よりもkmあたりの建設費が安くなっているが、
敦賀～彩都付近まではそうなるかも知れないが、彩都～新大阪間と新大阪駅整備は高くなりそう。
その辺の議論をし始めると話が長くなりそうだったから、建設距離の話に振り替えた。
>>825
米原乗り換えなしで敦賀・新大阪間45分の30分短縮は、ほとんどの資料で採用されている数字ですから。
新大阪-米原35分を引いた米原-敦賀10分が妥当かどうかを検証しなかったのは手抜きだったが。
5100億のうち、1500億はリニアが北陸新幹線より遅れた場合に必要とあるので、
リニア後の開業を仮定した場合は不要。
あと、小浜の9500億は米原よりもkmあたりの建設費が安くなっているが、
敦賀～彩都付近まではそうなるかも知れないが、彩都～新大阪間と新大阪駅整備は高くなりそう。
その辺の議論をし始めると話が長くなりそうだったから、建設距離の話に振り替えた。
>>825
米原乗り換えなしで敦賀・新大阪間45分の30分短縮は、ほとんどの資料で採用されている数字ですから。
新大阪-米原35分を引いた米原-敦賀10分が妥当かどうかを検証しなかったのは手抜きだったが。
例えば名古屋方面から小浜ルートで行く場合、しらさぎと比較してどの程度の時短効果がになるのか？
また、乗り換え時間を考える際に果たしてどこにホームが作られるのかが非常に重要だが、大深度地下になるのかもしれないと言われているがそうなるとかなりの時間がかかる。
あとは、余計掛かる乗車券と特急券が非常に痛い出費になる。
これは名古屋だけでなく京都も同様。
逆に米原ルートの場合、新大阪からでも京都からでも余計に掛かる費用は存在しない。
湖西ルートの場合は名古屋からの場合、米原～京都が余計に掛かる費用となる。
これはもちろん利用者目線での話。
また、乗り換え時間を考える際に果たしてどこにホームが作られるのかが非常に重要だが、大深度地下になるのかもしれないと言われているがそうなるとかなりの時間がかかる。
あとは、余計掛かる乗車券と特急券が非常に痛い出費になる。
これは名古屋だけでなく京都も同様。
逆に米原ルートの場合、新大阪からでも京都からでも余計に掛かる費用は存在しない。
湖西ルートの場合は名古屋からの場合、米原～京都が余計に掛かる費用となる。
これはもちろん利用者目線での話。
>>826
＞5100億のうち、1500億はリニアが北陸新幹線より遅れた場合に必要とあるので、
＞リニア後の開業を仮定した場合は不要。
日経新聞の記事では5100億円が強調ｻﾚﾃんでね。
文句あるなら日経にどうぞ。
＞あと、小浜の9500億は米原よりもkmあたりの建設費が安くなっているが、
＞敦賀～彩都付近まではそうなるかも知れないが、彩都～新大阪間と新大阪駅整備は高くなりそう。
えっと、それを前部入れて9500億円と理解するのが普通でしょうなあ。
敦賀・新大阪間の整備費用と銘打って計算してんだから。
どの区間が難工事で工費が相対的に高くなりそうかを聞いてんじゃないだろ。
＞米原乗り換えなしで敦賀・新大阪間45分の30分短縮は、ほとんどの資料で採用されている数字ですから。
ほとんど？
君の好きな日経の記事にきっちり「50分(25分短縮)」とありますがな。
＞新大阪-米原35分を引いた米原-敦賀10分が妥当かどうかを検証しなかったのは手抜きだったが。
手抜きも手抜き、ひどいもんだ。
＞5100億のうち、1500億はリニアが北陸新幹線より遅れた場合に必要とあるので、
＞リニア後の開業を仮定した場合は不要。
日経新聞の記事では5100億円が強調ｻﾚﾃんでね。
文句あるなら日経にどうぞ。
＞あと、小浜の9500億は米原よりもkmあたりの建設費が安くなっているが、
＞敦賀～彩都付近まではそうなるかも知れないが、彩都～新大阪間と新大阪駅整備は高くなりそう。
えっと、それを前部入れて9500億円と理解するのが普通でしょうなあ。
敦賀・新大阪間の整備費用と銘打って計算してんだから。
どの区間が難工事で工費が相対的に高くなりそうかを聞いてんじゃないだろ。
＞米原乗り換えなしで敦賀・新大阪間45分の30分短縮は、ほとんどの資料で採用されている数字ですから。
ほとんど？
君の好きな日経の記事にきっちり「50分(25分短縮)」とありますがな。
＞新大阪-米原35分を引いた米原-敦賀10分が妥当かどうかを検証しなかったのは手抜きだったが。
手抜きも手抜き、ひどいもんだ。
米原Δが優れたルート
>>827
＞例えば名古屋方面から小浜ルートで行く場合、しらさぎと比較してどの程度の時短効果がになるのか？
10分くらい早いだろ。
＞また、乗り換え時間を考える際に果たしてどこにホームが作られるのかが非常に重要だが、大深度地下になるのかもしれないと言われているがそうなるとかなりの時間がかかる。
小浜フルもリニアも大深度だ。
乗り換えは早いでしょう。
＞逆に米原ルートの場合、新大阪からでも京都からでも余計に掛かる費用は存在しない。
かかりますがな。
新在乗継割引廃止＋新幹線同士の丸々加算(山形、秋田、九州の例)。
＞例えば名古屋方面から小浜ルートで行く場合、しらさぎと比較してどの程度の時短効果がになるのか？
10分くらい早いだろ。
＞また、乗り換え時間を考える際に果たしてどこにホームが作られるのかが非常に重要だが、大深度地下になるのかもしれないと言われているがそうなるとかなりの時間がかかる。
小浜フルもリニアも大深度だ。
乗り換えは早いでしょう。
＞逆に米原ルートの場合、新大阪からでも京都からでも余計に掛かる費用は存在しない。
かかりますがな。
新在乗継割引廃止＋新幹線同士の丸々加算(山形、秋田、九州の例)。
831 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 08:03:22.88 ID:WZPkTdoh0
新大阪～敦賀
湖西ルート 32分（フルで京都～敦賀時速320km運転）
小浜ルート 32分
米原ルート 41分
この数字妥当かな？
湖西ルート 32分（フルで京都～敦賀時速320km運転）
小浜ルート 32分
米原ルート 41分
この数字妥当かな？
>>828
> それを前部入れて9500億円と理解するのが普通でしょうなあ。
資料をそのまま読めばそうなるのだろうが、
敦賀・新大阪間45分の例からすると、鵜呑みにするなってことになる。
敦賀～彩都付近が、他の北陸区間より安くなる要素があるとか、
その辺の理由が分からないとしっくり来ない。
> 君の好きな日経の記事に
Wikipediaや広域連合の資料ではなく、日経の記事が正確なことが多いのかな？
いずれにしても、日経が好きな奴というのを知らないが、俺ではない。
> 手抜きも手抜き、ひどいもんだ。
米原-敦賀10分は昨日の議論に関係しないので、
それを導き出したなら、間違いに気付くまであと一息だったってだけだけどね。
> それを前部入れて9500億円と理解するのが普通でしょうなあ。
資料をそのまま読めばそうなるのだろうが、
敦賀・新大阪間45分の例からすると、鵜呑みにするなってことになる。
敦賀～彩都付近が、他の北陸区間より安くなる要素があるとか、
その辺の理由が分からないとしっくり来ない。
> 君の好きな日経の記事に
Wikipediaや広域連合の資料ではなく、日経の記事が正確なことが多いのかな？
いずれにしても、日経が好きな奴というのを知らないが、俺ではない。
> 手抜きも手抜き、ひどいもんだ。
米原-敦賀10分は昨日の議論に関係しないので、
それを導き出したなら、間違いに気付くまであと一息だったってだけだけどね。
>>817
小浜は利用者最小ということなんで裏を返せば湖西にも多少需要が残るだろう。
米原ルートのほうが湖西線需要は厳しいとはずだし更に北陸本線もってことで
到底滋賀が受け入れないことになる。
リース料最小は間違いないだろうがね。
小浜は利用者最小ということなんで裏を返せば湖西にも多少需要が残るだろう。
米原ルートのほうが湖西線需要は厳しいとはずだし更に北陸本線もってことで
到底滋賀が受け入れないことになる。
リース料最小は間違いないだろうがね。
835 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 08:35:41.67 ID:1QyFTrdRO
フル規格で２つ整備するとしたら小浜ルート、米原ルートになる
暫定的にフル規格を整備しないとしたら湖西ルートFGTだな
問題は小浜ルート、米原ルートの整備順だ
暫定的にフル規格を整備しないとしたら湖西ルートFGTだな
問題は小浜ルート、米原ルートの整備順だ
>>832
確かに小浜ルートの場合に必要になるはずの車両基地の設置費用が入って無い可能性あるからな
大掛かりな施設は必要無いかも知れんが盛岡や秋田クラスの整備場は必要なはず。
米原や湖西は東海道に乗り入れ出来れば鳥飼に間借り出来るけどね
確かに小浜ルートの場合に必要になるはずの車両基地の設置費用が入って無い可能性あるからな
大掛かりな施設は必要無いかも知れんが盛岡や秋田クラスの整備場は必要なはず。
米原や湖西は東海道に乗り入れ出来れば鳥飼に間借り出来るけどね
837 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 08:57:50.62 ID:0RBiV302O
敦賀～福井を今の海峡線方式（新幹線規格新線）にして福井でゲージ変更という形にすればGCT方式を福井県は呑むかもしれんぞ
>>830
> >>827
> ＞例えば名古屋方面から小浜ルートで行く場合、しらさぎと比較してどの程度の時短効果がになるのか？
> 10分くらい早いだろ。
現状
しらさぎ 名古屋～敦賀 約90分
小浜ルート
のぞみ 名古屋～新大阪 約50分
乗り換え 約10～20分
北陸新幹線 新大阪～敦賀 33分
http://shinkansen.rp35.com/annai_norikae.html
在来線で10分、大深度地下の場合は地下鉄よりも更に時間が掛かる可能性がある。
とりあえず、早くはなりません。
> ＞また、乗り換え時間を考える際に果たしてどこにホームが作られるのかが非常に重要だが、大深度地下になるのかもしれないと言われているがそうなるとかなりの時間がかかる。
> 小浜フルもリニアも大深度だ。
> 乗り換えは早いでしょう。
何の根拠もありませんし、
地下同士の駅の場合地上接続の場合もよくあります。
> ＞逆に米原ルートの場合、新大阪からでも京都からでも余計に掛かる費用は存在しない。
> かかりますがな。
> 新在乗継割引廃止＋新幹線同士の丸々加算(山形、秋田、九州の例)。
「余計に」掛かると書いたのですが。
また、北陸新幹線が九州新幹線と同じ料金体系になるかどうかはわかりません。
例えば新大阪～米原は東海道と北陸が重複する経路になりますが、この重複するというのは今までにはないパターンです。
また、余計にというのはその経路を北陸新幹線に乗車しない部分を指します。
例えば名古屋～新大阪間は予算を考えて近鉄特急＋地下鉄という選択が可能です。それは京都も同様。
要するに名古屋、京都から新大阪に移動するための移動手段、言い換えれば、「北陸新幹線に乗車するまで」に掛かる費用が「余計にかかる費用」です。
米原ルートの場合、新大阪、京都、米原、名古屋で北陸新幹線に乗車するまでに余計に掛かる費用は存在しません。
名古屋～米原は全く同じ経路/費用です。になるので「余計」にはなっていません。
> >>827
> ＞例えば名古屋方面から小浜ルートで行く場合、しらさぎと比較してどの程度の時短効果がになるのか？
> 10分くらい早いだろ。
現状
しらさぎ 名古屋～敦賀 約90分
小浜ルート
のぞみ 名古屋～新大阪 約50分
乗り換え 約10～20分
北陸新幹線 新大阪～敦賀 33分
http://shinkansen.rp35.com/annai_norikae.html
在来線で10分、大深度地下の場合は地下鉄よりも更に時間が掛かる可能性がある。
とりあえず、早くはなりません。
> ＞また、乗り換え時間を考える際に果たしてどこにホームが作られるのかが非常に重要だが、大深度地下になるのかもしれないと言われているがそうなるとかなりの時間がかかる。
> 小浜フルもリニアも大深度だ。
> 乗り換えは早いでしょう。
何の根拠もありませんし、
地下同士の駅の場合地上接続の場合もよくあります。
> ＞逆に米原ルートの場合、新大阪からでも京都からでも余計に掛かる費用は存在しない。
> かかりますがな。
> 新在乗継割引廃止＋新幹線同士の丸々加算(山形、秋田、九州の例)。
「余計に」掛かると書いたのですが。
また、北陸新幹線が九州新幹線と同じ料金体系になるかどうかはわかりません。
例えば新大阪～米原は東海道と北陸が重複する経路になりますが、この重複するというのは今までにはないパターンです。
また、余計にというのはその経路を北陸新幹線に乗車しない部分を指します。
例えば名古屋～新大阪間は予算を考えて近鉄特急＋地下鉄という選択が可能です。それは京都も同様。
要するに名古屋、京都から新大阪に移動するための移動手段、言い換えれば、「北陸新幹線に乗車するまで」に掛かる費用が「余計にかかる費用」です。
米原ルートの場合、新大阪、京都、米原、名古屋で北陸新幹線に乗車するまでに余計に掛かる費用は存在しません。
名古屋～米原は全く同じ経路/費用です。になるので「余計」にはなっていません。
839 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 09:05:05.13 ID:0RBiV302O
>>838
＞とりあえず、早くはなりません。
違うだろ。
意図的に自らに都合の悪い部分を端折るのが君の悪いところ。
>>822のとおりだ。
すべて「リニア『後』」なんだから。
小浜ルート→新大阪→リニア→名古屋 なの。
小浜ルート→新大阪→のぞみ→名古屋 なんて一言も書いてねえわ。
＞大深度地下の場合は地下鉄よりも更に時間が掛かる可能性がある。
可能性、だけで語るなら短くなる可能性だってあるわね。
＞「余計に」掛かると書いたのですが。
＞米原ルートの場合、新大阪、京都、米原、名古屋で北陸新幹線に乗車するまでに＞余計に掛かる費用は存在しません。
＞名古屋～米原は全く同じ経路/費用です。になるので「余計」にはなっていません。
だけど米原通過した瞬間にぐんと跳ね上がるんだよな。
昔から大阪鹿児島を直行する列車はあったんだけど、
博多を越えた瞬間にぐんと跳ね上がったのは新幹線開業から。
同じだわ。
違う例が発生すると思える方がおかしい。
＞とりあえず、早くはなりません。
違うだろ。
意図的に自らに都合の悪い部分を端折るのが君の悪いところ。
>>822のとおりだ。
すべて「リニア『後』」なんだから。
小浜ルート→新大阪→リニア→名古屋 なの。
小浜ルート→新大阪→のぞみ→名古屋 なんて一言も書いてねえわ。
＞大深度地下の場合は地下鉄よりも更に時間が掛かる可能性がある。
可能性、だけで語るなら短くなる可能性だってあるわね。
＞「余計に」掛かると書いたのですが。
＞米原ルートの場合、新大阪、京都、米原、名古屋で北陸新幹線に乗車するまでに＞余計に掛かる費用は存在しません。
＞名古屋～米原は全く同じ経路/費用です。になるので「余計」にはなっていません。
だけど米原通過した瞬間にぐんと跳ね上がるんだよな。
昔から大阪鹿児島を直行する列車はあったんだけど、
博多を越えた瞬間にぐんと跳ね上がったのは新幹線開業から。
同じだわ。
違う例が発生すると思える方がおかしい。
>>832
＞資料をそのまま読めばそうなるのだろうが、
＞敦賀・新大阪間45分の例からすると、鵜呑みにするなってことになる。
敦賀新大阪45分の方が意図的な誤りだわ。それに気づかなきゃ。
「乗り換え5分含んでも50分、乗り換え0分で45分」と書いてあるから、
まさに詐欺的なナンセンスな見積もり。
関西連合の資料によれば、米原乗換の試算は連合の勝手な推測だ、
とわざわざ注記してあるが、踊らされる新聞社等はそれには気づかない。
＞敦賀～彩都付近が、他の北陸区間より安くなる要素があるとか、
明かり区間が短けりゃ、用地買収も安くて済むと思うけどね。
＞資料をそのまま読めばそうなるのだろうが、
＞敦賀・新大阪間45分の例からすると、鵜呑みにするなってことになる。
敦賀新大阪45分の方が意図的な誤りだわ。それに気づかなきゃ。
「乗り換え5分含んでも50分、乗り換え0分で45分」と書いてあるから、
まさに詐欺的なナンセンスな見積もり。
関西連合の資料によれば、米原乗換の試算は連合の勝手な推測だ、
とわざわざ注記してあるが、踊らされる新聞社等はそれには気づかない。
＞敦賀～彩都付近が、他の北陸区間より安くなる要素があるとか、
明かり区間が短けりゃ、用地買収も安くて済むと思うけどね。
というか、こういうズサンな積算で関西広域連合は「米原推進」と言っているんだが。
こういう関西広域連合の態度はおかしいだろ？
米原ルートなんて、いかに我田引鉄なルートか、って証拠ですな。
こういう関西広域連合の態度はおかしいだろ？
米原ルートなんて、いかに我田引鉄なルートか、って証拠ですな。
>>843
小浜ルートも車両基地の建設費が端折られてる可能性大いに有るがな
小浜ルートも車両基地の建設費が端折られてる可能性大いに有るがな
845 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 09:29:59.87 ID:0RBiV302O
同様の趣旨で書けば、
着工済みの敦賀金沢間は取り敢えず狭軌だけを敷いておき、金沢で対面乗り換えとし、敦賀以西のメドがたってから標準軌とする、
あるいは敦賀金沢間は3線軌条とする、
などもあり得るよ。
着工済みの敦賀金沢間は取り敢えず狭軌だけを敷いておき、金沢で対面乗り換えとし、敦賀以西のメドがたってから標準軌とする、
あるいは敦賀金沢間は3線軌条とする、
などもあり得るよ。
848 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 09:44:55.43 ID:0RBiV302O
GCT導入あるかもと言ってるのに敦賀車両基地を標準軌対応にすること自体おかしいだろ
何？すでに建設始まったからそのまま受け入れろだと？
昔の公共事業の論理だろ
何？すでに建設始まったからそのまま受け入れろだと？
昔の公共事業の論理だろ
仮に敦賀から回送するにしても最低でも福井南付近に車両の収容設備が必要になる上に
福井駅を１面２線から２面４線に設計変更しなきゃならん
アオッサとえち鉄をぶっ潰して用地を確保しろってか？
福井駅を１面２線から２面４線に設計変更しなきゃならん
アオッサとえち鉄をぶっ潰して用地を確保しろってか？
850 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 09:49:26.08 ID:0RBiV302O
福井駅１面２線は無理あるだろ
福井折り返しがやりにくくなるぞ
１面２線なんて芦原温泉駅や加賀温泉駅クラスの話だよ
福井折り返しがやりにくくなるぞ
１面２線なんて芦原温泉駅や加賀温泉駅クラスの話だよ
>>840
何から突っ込んだらいいのか。。。
まず、新幹線でない山陽新幹線～在来特急 の接続の場合、
在来特急は乗り換えたところから再計算されるが在来特急料金は半額になる。
次に、小浜ルートの場合、新大阪から敦賀までに東海道新幹線の特急料金は発生しないと言いたいのだろうが、
新大阪からは発生しなくても名古屋、京都からの場合、特に名古屋の場合、新幹線orリニアの特急料金と乗車券がかかる。特急料金はどこから乗るかでほぼ同じ条件になる。
ただし、「乗車券」部分は確実に余計に掛かる。
あと、のぞみの時間計算がリニアでなくて不当と騒いでいるが「余計に掛かる」部分だからな。
少なくとも米原ルートのときに新大阪～米原にかかる費用はただの新幹線料金であり、
リニアでなければのぞみ割増もない。しかも、新大阪～米原までの平行移動距離分は残りの特急料金のベースになる距離は確実に減っている(課金距離)。
それに対して名古屋(米原)～新大阪までの平行移動距離はほぼ2倍になるから総額ベースの比較をしたら確実に高くなる。
特急料金が東海道/北陸で2重に掛かるというのは、それそれの出発駅を名古屋(米原)、新大阪をクロスで比較すると、確実に小浜ルートの方が高くつく。
何から突っ込んだらいいのか。。。
まず、新幹線でない山陽新幹線～在来特急 の接続の場合、
在来特急は乗り換えたところから再計算されるが在来特急料金は半額になる。
次に、小浜ルートの場合、新大阪から敦賀までに東海道新幹線の特急料金は発生しないと言いたいのだろうが、
新大阪からは発生しなくても名古屋、京都からの場合、特に名古屋の場合、新幹線orリニアの特急料金と乗車券がかかる。特急料金はどこから乗るかでほぼ同じ条件になる。
ただし、「乗車券」部分は確実に余計に掛かる。
あと、のぞみの時間計算がリニアでなくて不当と騒いでいるが「余計に掛かる」部分だからな。
少なくとも米原ルートのときに新大阪～米原にかかる費用はただの新幹線料金であり、
リニアでなければのぞみ割増もない。しかも、新大阪～米原までの平行移動距離分は残りの特急料金のベースになる距離は確実に減っている(課金距離)。
それに対して名古屋(米原)～新大阪までの平行移動距離はほぼ2倍になるから総額ベースの比較をしたら確実に高くなる。
特急料金が東海道/北陸で2重に掛かるというのは、それそれの出発駅を名古屋(米原)、新大阪をクロスで比較すると、確実に小浜ルートの方が高くつく。
>>850
島式で駅真横に引き上げ線があれば十分に可能。1本/10分よりも高頻度での折り返しがあるのであれば話は別だが。
そもそも駅の規模としては三島と同程度かと。新幹線だけの乗降客数としては三島以下になるかと。
ちなみに三島も島式の1面2線だが、10分間隔での出発ができている。
ただし、席の向きを変えたり清掃したりは引き上げ線や車両基地でやるという条件は付くが。
ホーム折り返しならば1本/15分が限度かな。
島式で駅真横に引き上げ線があれば十分に可能。1本/10分よりも高頻度での折り返しがあるのであれば話は別だが。
そもそも駅の規模としては三島と同程度かと。新幹線だけの乗降客数としては三島以下になるかと。
ちなみに三島も島式の1面2線だが、10分間隔での出発ができている。
ただし、席の向きを変えたり清掃したりは引き上げ線や車両基地でやるという条件は付くが。
ホーム折り返しならば1本/15分が限度かな。
853 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 10:08:56.90 ID:0RBiV302O
北陸新幹線自体がスーパー特急方式から途中でフル規格方式に変更されたから結果として無駄な工事を生んだのだけどな
855 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 10:23:10.04 ID:0RBiV302O
計画が杜撰すぎるだろ
>>854
だとすると、折り返しは新大阪と同じく一旦車庫に回送して代わりの編成が車庫から回送で送り込まれてくる形式かな。次の列車までの間隔が最低15分、20分あれば余裕でホーム折り返しも可能だけど。
だとすると、折り返しは新大阪と同じく一旦車庫に回送して代わりの編成が車庫から回送で送り込まれてくる形式かな。次の列車までの間隔が最低15分、20分あれば余裕でホーム折り返しも可能だけど。
857 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 10:31:04.20 ID:0RBiV302O
福井駅の新幹線の1、２番線を上り下り両方対応にすればな
>>856
だからフル規格車両は東京～金沢・敦賀での運行になる訳
だからフル規格車両は東京～金沢・敦賀での運行になる訳
いいんじゃない？
東海道山陽新幹線でも岡山、広島でも本線をしばらく走った先にある留置線に引き上げ＆回送送り込みが主流だし。
東海道山陽新幹線でも岡山、広島でも本線をしばらく走った先にある留置線に引き上げ＆回送送り込みが主流だし。
861 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 10:53:58.80 ID:0RBiV302O
>>859
折り返しできないと緊急のとき困るだろ
福井は県庁所在地の駅だぞ
県庁所在地の駅で1面２線なんて車止めのある札幌くらいだぞ
福井は車止めのある終着駅ではない
開業後はマスゴミの笑い者になるのは確実で1線追加工事が後でされるだろうな
折り返しできないと緊急のとき困るだろ
福井は県庁所在地の駅だぞ
県庁所在地の駅で1面２線なんて車止めのある札幌くらいだぞ
福井は車止めのある終着駅ではない
開業後はマスゴミの笑い者になるのは確実で1線追加工事が後でされるだろうな
862 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 10:55:34.49 ID:0RBiV302O
東京発敦賀行きなんて設定したら世間の笑い者になるぞ
864 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 11:04:08.88 ID:Z49LPUG90
東京発の金沢行きと
金沢発の新大阪行きGCTだろ？
白山までなんじゃねーの？GCTがまにあわなかったら敦賀もあるかも
けどGCTがあれば敦賀終点の運行なんてないだろ
金沢発の新大阪行きGCTだろ？
白山までなんじゃねーの？GCTがまにあわなかったら敦賀もあるかも
けどGCTがあれば敦賀終点の運行なんてないだろ
865 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 11:06:53.49 ID:0RBiV302O
芦原温泉加賀温泉の旅館連中は東京発福井行を望んでるぞ
>>861
静岡、新神戸、新山口は全て県庁所在地で全て本線を間に挟んだ(新神戸は本線に直接)対向式の2面2線で折り返し不可な構造だが？
島式な分だけ折り返しがしやすい恵まれた駅じゃないか。
むしろ配慮が感じられる。
静岡、新神戸、新山口は全て県庁所在地で全て本線を間に挟んだ(新神戸は本線に直接)対向式の2面2線で折り返し不可な構造だが？
島式な分だけ折り返しがしやすい恵まれた駅じゃないか。
むしろ配慮が感じられる。
867 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 11:10:25.15 ID:Z49LPUG90
870 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 11:26:40.38 ID:0RBiV302O
新山口は元は小郡で開業当時は県庁所在地の駅ではないだろ
871 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 11:27:56.07 ID:0RBiV302O
>>868
敦賀より福井の方が知名度高いだろ
敦賀より福井の方が知名度高いだろ
872 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 11:29:52.34 ID:0RBiV302O
新庄（山形）みたいに敦賀（福井）なんていう行き先表示がいるな
早朝の新幹線通勤対応での短距離各駅型の始発終着設定される駅になるんじゃないかな？
福井→金沢/富山
とか。
福井→金沢/富山
とか。
874 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 11:35:13.34 ID:WZPkTdoh0
京都（北陸経由）も出来るだろう
>>870
だが、山口県内では最重要駅として当初から扱われてきた。
開業当時は速達はひかりだったが、そのひかりの最速達駅のみ停車のスジ以外は準速達～ひだまと呼ばれていた鈍足ひかりまでほとんど停車するほどの扱いの駅。
その駅ですら、真ん中に本線を挟み折り返し不可の対向式ホームだよ。
だが、山口県内では最重要駅として当初から扱われてきた。
開業当時は速達はひかりだったが、そのひかりの最速達駅のみ停車のスジ以外は準速達～ひだまと呼ばれていた鈍足ひかりまでほとんど停車するほどの扱いの駅。
その駅ですら、真ん中に本線を挟み折り返し不可の対向式ホームだよ。
>>874
残念、小浜ルートで決定済みだから京都に来ないよ。
残念、小浜ルートで決定済みだから京都に来ないよ。
>>873
GCTが敦賀から名古屋、京都、大阪(新大阪)が出るようになれば、
早朝の通勤対応の各駅型で
福井→名古屋/京都/大阪(新大阪)
というのも出てくるんじゃない？
首都圏なら2時間以内なら通勤圏内だし。
福井
GCTが敦賀から名古屋、京都、大阪(新大阪)が出るようになれば、
早朝の通勤対応の各駅型で
福井→名古屋/京都/大阪(新大阪)
というのも出てくるんじゃない？
首都圏なら2時間以内なら通勤圏内だし。
福井
878 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 11:53:16.41 ID:0RBiV302O
東海がGCT導入のためにカネ出すかよ
879 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 11:59:04.71 ID:0RBiV302O
静岡新山口は本線は通過線だろ
新神戸は新大阪の隣り
福井は副本線がないのだよ
副本線1線さえもないのはどうなんだということ
新神戸は新大阪の隣り
福井は副本線がないのだよ
副本線1線さえもないのはどうなんだということ
ちなみに遠距離通勤圏なんて首都圏でも鈍化しつつあるのを知らないの？
関西圏ならもっと。
さらに、冬季の天気の悪い福井にわざわざ住居を求めるなんて、あり得ねえよ。
妄想もほどほどに、な。
関西圏ならもっと。
さらに、冬季の天気の悪い福井にわざわざ住居を求めるなんて、あり得ねえよ。
妄想もほどほどに、な。
882 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 12:07:27.36 ID:yv1fDvff0
>>839
>建設費が安くてもＪＲが負担する車両維持費や線路維持費がフル規格より高くなるのに
米原ルートでJR西が失う利益(収益のほか、ダイヤや営業面での不利益も)
よりは、はるかにマシ。
それが判ってるから、だれもその話はしない。
>建設費が安くてもＪＲが負担する車両維持費や線路維持費がフル規格より高くなるのに
米原ルートでJR西が失う利益(収益のほか、ダイヤや営業面での不利益も)
よりは、はるかにマシ。
それが判ってるから、だれもその話はしない。
>>879
要は島式の新神戸と考えればいいじゃないか。
全列車停車ならば副本線は必要ない。
両端にクロスの渡し線が置かれるだろうから何の問題もなく回送戻し＆回送送り込み可能なとても恵まれた構造。
静岡、新山口は間に本線があるせいで渡し線があっても過密だイヤになった今では早朝と終電間際しか使えないから事実上折り返し不可。
新神戸に至っては渡し線すらないからそのまま次の駅に流すしかない。
それに比べたらすごく恵まれていると気付きなさい。
要は島式の新神戸と考えればいいじゃないか。
全列車停車ならば副本線は必要ない。
両端にクロスの渡し線が置かれるだろうから何の問題もなく回送戻し＆回送送り込み可能なとても恵まれた構造。
静岡、新山口は間に本線があるせいで渡し線があっても過密だイヤになった今では早朝と終電間際しか使えないから事実上折り返し不可。
新神戸に至っては渡し線すらないからそのまま次の駅に流すしかない。
それに比べたらすごく恵まれていると気付きなさい。
884 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 12:16:51.28 ID:Z49LPUG90
東海道新幹線に確かに通勤こだまが存在する
それは米原から京都、名古屋、大阪が在来線で１時間、１時間半かかるのを
２５分、４０分に短縮するもの。当然、一駅か二駅がぜんてい条件
そもそも福井京都、名古屋とか新幹線で１時間かかるものが通勤圏になりえるはずがない
そのような交通費を負担する会社は皆無だろう、多くて月５万が限度ではないかな
福井は少し新幹線に夢見すぎてるね。
首都圏の芸能人が小田原や熱海に居住し新幹線で東京の現場にかようとかは経費であげられるからで
通常のサラリーマンでありえない。余程の会社にとって必要と認められる役員やエンジニアを除いてはね
それは米原から京都、名古屋、大阪が在来線で１時間、１時間半かかるのを
２５分、４０分に短縮するもの。当然、一駅か二駅がぜんてい条件
そもそも福井京都、名古屋とか新幹線で１時間かかるものが通勤圏になりえるはずがない
そのような交通費を負担する会社は皆無だろう、多くて月５万が限度ではないかな
福井は少し新幹線に夢見すぎてるね。
首都圏の芸能人が小田原や熱海に居住し新幹線で東京の現場にかようとかは経費であげられるからで
通常のサラリーマンでありえない。余程の会社にとって必要と認められる役員やエンジニアを除いてはね
885 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 12:22:36.21 ID:yv1fDvff0
最近の新幹線通勤は実家が新幹線沿線でそこから通う人が
多いんじゃいの？
新幹線通勤前提で新たに引っ越すヒトって今もいるのかねえ。
自然大好きとか特別なポリシーを持ったヒトぐらいじゃない？
多いんじゃいの？
新幹線通勤前提で新たに引っ越すヒトって今もいるのかねえ。
自然大好きとか特別なポリシーを持ったヒトぐらいじゃない？
886 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 12:27:45.74 ID:Z49LPUG90
>>885
とうぜんそう。実家が新幹線駅の近くだから新幹線通勤を選択するって事だろうけど
福井から新大阪通勤と米原から名古屋、新大阪通勤とではまったくちがうだろ
在来線で１時間程度が限界の目安では？まぁ首都圏はべつかもしれんけど
少なくとも京阪神、中京圏はそうんなもんじゃね？
まぁ敦賀ならありえるかもしれんね
とうぜんそう。実家が新幹線駅の近くだから新幹線通勤を選択するって事だろうけど
福井から新大阪通勤と米原から名古屋、新大阪通勤とではまったくちがうだろ
在来線で１時間程度が限界の目安では？まぁ首都圏はべつかもしれんけど
少なくとも京阪神、中京圏はそうんなもんじゃね？
まぁ敦賀ならありえるかもしれんね
887 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 12:42:24.99 ID:0RBiV302O
>>全列車停車ならば副本線は必要ない。
臨時なしで上り下り１時間最高２本までならな
増発のネックになるのは確実
臨時なしで上り下り１時間最高２本までならな
増発のネックになるのは確実
新幹線の遠距離通勤って、原理的には一時間圏内と言うかもしれないが、
実質的には都心部からせいぜい100km圏内くらい。
しかもそれがGCTとなれば、要するに従来の在来線と利便性ではほとんど変わらん。
今でもサンダーバード2号は敦賀出発までは自由席ガラガラ、混んでくるのは近江今津から。
ID:1CdoVz1a0は実体も知らずに好き放題語るが、実はそんなもんだ。
実質的には都心部からせいぜい100km圏内くらい。
しかもそれがGCTとなれば、要するに従来の在来線と利便性ではほとんど変わらん。
今でもサンダーバード2号は敦賀出発までは自由席ガラガラ、混んでくるのは近江今津から。
ID:1CdoVz1a0は実体も知らずに好き放題語るが、実はそんなもんだ。
890 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 12:59:07.39 ID:Z49LPUG90
>>889
新幹線通勤を会社が認めてくれて交通費だすってのが前提じゃないの？
会社も住宅補助だすより良いと判断するかもしれんし
どちらにせよ中小企業では無理だと思う。大企業なら交通費の上限とかなく支給とかあんじゃない
新幹線通勤を会社が認めてくれて交通費だすってのが前提じゃないの？
会社も住宅補助だすより良いと判断するかもしれんし
どちらにせよ中小企業では無理だと思う。大企業なら交通費の上限とかなく支給とかあんじゃない
892 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 13:03:32.25 ID:Z49LPUG90
>>892
ＪＲ東海以外にそんな会社があるとは思わんかったは。
仮にお前の会社がそうだったとしても、一部上場企業なら「普通」という事は絶対にない。
一部上場企業の社員がなんでこんな平日の真昼間に書き込みしてるのか知らんが。
ＪＲ東海以外にそんな会社があるとは思わんかったは。
仮にお前の会社がそうだったとしても、一部上場企業なら「普通」という事は絶対にない。
一部上場企業の社員がなんでこんな平日の真昼間に書き込みしてるのか知らんが。
894 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 13:08:36.71 ID:Z49LPUG90
>>891
ちなみに社宅は民間の部屋を借りる。家賃の８割が会社支給。上限１２万まで。
まぁどうでも良い話だけどな
たぶん新幹線通勤の人は会社から交通費支給されてるんじゃね？
学生の新幹線通学は親がそこそこの収入があって一人暮らしとか心配な奴がさせるんじゃね
通学は学割きくのかな？乗車券は学割つかえるよな。特急券はどうなんだろうな
ちなみに社宅は民間の部屋を借りる。家賃の８割が会社支給。上限１２万まで。
まぁどうでも良い話だけどな
たぶん新幹線通勤の人は会社から交通費支給されてるんじゃね？
学生の新幹線通学は親がそこそこの収入があって一人暮らしとか心配な奴がさせるんじゃね
通学は学割きくのかな？乗車券は学割つかえるよな。特急券はどうなんだろうな
>>887
新神戸は島式ではないが上り下り各1面の駅だが問題無くこなしてるぞ。
http://ekikara.jp/newdata/station/28110011.htm
福井はこれの半分以下だろうけどなんでこなせないんだ？
新神戸は島式ではないが上り下り各1面の駅だが問題無くこなしてるぞ。
http://ekikara.jp/newdata/station/28110011.htm
福井はこれの半分以下だろうけどなんでこなせないんだ？
896 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 13:11:29.04 ID:Z49LPUG90
897 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 13:12:57.18 ID:tRb9aQDA0
米原～新大阪はトンネルや橋梁が殆ど無いので大規模補修する区間も短い。
リニア開業で線路容量が減るので北陸新幹線の列車を受け入れも容易に
進むだろうね。ＪＲ西日本も北陸関連の収入は減るかもしれないけど
羽田～岡山・広島の客がリニア＋山陽に移管するから差し引き増収になる。
ＪＲ西日本にしても敦賀～米原なら建設費も安価、名古屋から北陸への客も
増えるだろうし、米原ルートを採用しないテはないね。
リニア開業で線路容量が減るので北陸新幹線の列車を受け入れも容易に
進むだろうね。ＪＲ西日本も北陸関連の収入は減るかもしれないけど
羽田～岡山・広島の客がリニア＋山陽に移管するから差し引き増収になる。
ＪＲ西日本にしても敦賀～米原なら建設費も安価、名古屋から北陸への客も
増えるだろうし、米原ルートを採用しないテはないね。
898 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 13:16:45.57 ID:0RBiV302O
新神戸は折り返ししないだろ
>>895
ちなみに長野の時刻表。
通常は2本/h
ピークでも4本/h
本数がこれより多くはならないだろうからかなりの余裕を持って大丈夫と言える。
そもそも新幹線の駅の場合上下に必ず最低１人以上駅員を配置するから問題になることはない。
ちなみに長野の時刻表。
通常は2本/h
ピークでも4本/h
本数がこれより多くはならないだろうからかなりの余裕を持って大丈夫と言える。
そもそも新幹線の駅の場合上下に必ず最低１人以上駅員を配置するから問題になることはない。
900 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 13:23:14.73 ID:Z49LPUG90
>>893
すまん良く考えると君の言う通りだ。交通費に上限はないけど車はガソリン、公共交通は電車、バスだは
有料道路、特急は別だな。けど新幹線通勤を会社が認めれば特急券の支給もされる。
認められる場合はやはり実家があるから親一人にできないとかそういう場合。有料道路は認められない
遠方の車通勤は遅刻のリスクとか事故のリスクがあるから労災とか勤務の都合上、引っ越しを求められる。
ちなみに人事異動じたいを断る場合は会社を辞めろ的な感じだな。実際断れないが金は出してくれる。
ちなみに海外に転勤の場合は現地での給料と日本での給料が２重で支給される
すまん良く考えると君の言う通りだ。交通費に上限はないけど車はガソリン、公共交通は電車、バスだは
有料道路、特急は別だな。けど新幹線通勤を会社が認めれば特急券の支給もされる。
認められる場合はやはり実家があるから親一人にできないとかそういう場合。有料道路は認められない
遠方の車通勤は遅刻のリスクとか事故のリスクがあるから労災とか勤務の都合上、引っ越しを求められる。
ちなみに人事異動じたいを断る場合は会社を辞めろ的な感じだな。実際断れないが金は出してくれる。
ちなみに海外に転勤の場合は現地での給料と日本での給料が２重で支給される
901 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 13:24:29.39 ID:yv1fDvff0
902 ：こんにちは：2014/03/19(水) 13:25:01.24 ID:N2ebO7pO0
>>898
福井もホーム折り返しはしないだろ。
停車1分～降車2分～降車確認5分～発車1分
10あれば釣りがくる。
乗降が多い駅の回送戻しはこれよりも迅速。
福井の人間はそんなに動きが鈍いのか？
そんなわけ無いだろ？
当たり前のようにできる。
何の問題もない。
福井もホーム折り返しはしないだろ。
停車1分～降車2分～降車確認5分～発車1分
10あれば釣りがくる。
乗降が多い駅の回送戻しはこれよりも迅速。
福井の人間はそんなに動きが鈍いのか？
そんなわけ無いだろ？
当たり前のようにできる。
何の問題もない。
905 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 13:45:37.51 ID:tRb9aQDA0
>>901
羽田～岩国、山口宇部も影響を受けるだろうし、
品川～67分～新大阪（乗換15分）～150分～博多
福岡までもが３時間台で結ばれる。ここも陸路が
大きく巻き返すであろう。リニア＋山陽新幹線に
客を奪われて減る枠も羽田国際化を更に進めるには
好都合、だから国内ＬＣＣが乗り入れることもない。
ＪＲ西日本に取ってリニアは対航空で起死回生。
大阪～米原の売上が減るぐらい微々たるものだろう、
大阪と北陸が新幹線で結ばれれば米原～北陸間の
ＪＲ西日本管内でも利用者が増えるだろう。
羽田～岩国、山口宇部も影響を受けるだろうし、
品川～67分～新大阪（乗換15分）～150分～博多
福岡までもが３時間台で結ばれる。ここも陸路が
大きく巻き返すであろう。リニア＋山陽新幹線に
客を奪われて減る枠も羽田国際化を更に進めるには
好都合、だから国内ＬＣＣが乗り入れることもない。
ＪＲ西日本に取ってリニアは対航空で起死回生。
大阪～米原の売上が減るぐらい微々たるものだろう、
大阪と北陸が新幹線で結ばれれば米原～北陸間の
ＪＲ西日本管内でも利用者が増えるだろう。
906 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 13:48:38.54 ID:0RBiV302O
907 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 13:52:31.87 ID:tRb9aQDA0
>>884
でもさ、新幹線が大阪駅に到着するなら新幹線で通勤する客はもっと増えると思うけど
新大阪じゃね、姫路からでも得した気分にならないし…。
小倉→博多、福山→広島 の方が 姫路→新大阪より多そう。
でもさ、新幹線が大阪駅に到着するなら新幹線で通勤する客はもっと増えると思うけど
新大阪じゃね、姫路からでも得した気分にならないし…。
小倉→博多、福山→広島 の方が 姫路→新大阪より多そう。
>>906
意味が分からん。
折り返しは上下の本線間の渡し線があれば可能。引き上げ線は原則的には不要。
あと、ホーム折り返しに掛かる時間は最短12分。折り返す場合は当然前後の間隔を見てダイヤ組んでるから気にする必要はないし、遅延が発生している場合は、予め回送送り込みをしてくる。
意味が分からん。
折り返しは上下の本線間の渡し線があれば可能。引き上げ線は原則的には不要。
あと、ホーム折り返しに掛かる時間は最短12分。折り返す場合は当然前後の間隔を見てダイヤ組んでるから気にする必要はないし、遅延が発生している場合は、予め回送送り込みをしてくる。
909 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 14:02:42.89 ID:0RBiV302O
新大阪は地下鉄の乗換駅だろ
米原行き米原発の関空特急は新大阪で通勤客乗り降りするぞ
米原行き米原発の関空特急は新大阪で通勤客乗り降りするぞ
本線で折り返し（及びその準備）なんて民鉄みたいな芸当、
フル規格新幹線で行ってる例なんてあるの？
そういうアクロバティックな運用を避けて、
色んな意味のリスク軽減してこその新幹線だと思ってきたのだが。
フル規格新幹線で行ってる例なんてあるの？
そういうアクロバティックな運用を避けて、
色んな意味のリスク軽減してこその新幹線だと思ってきたのだが。
>>910
前後が安全であればそういうダイヤを組む。
東海道でも上下共にのぞみが全部通過し終われば，
まだひかりとこだまが残っている時間でも本線逆走を普通に毎日やっている。しかも20年近く前からずっと。2km程度だが。
前後が安全であればそういうダイヤを組む。
東海道でも上下共にのぞみが全部通過し終われば，
まだひかりとこだまが残っている時間でも本線逆走を普通に毎日やっている。しかも20年近く前からずっと。2km程度だが。
912 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 14:42:52.21 ID:Z49LPUG90
>>907
あんまり関係ないと思われるけどな
どうせ本町とか淀屋橋なら梅田で乗りかえるか新大阪のちがいだし
梅田が今以上に利用者が増えれば通勤時間帯とかの混雑が大変な事になるし
それに新大阪周辺や江坂あたりもオフィス街になってたりするから新大阪でいいと思うけど
空港バスも新大阪からでてるし
あんまり関係ないと思われるけどな
どうせ本町とか淀屋橋なら梅田で乗りかえるか新大阪のちがいだし
梅田が今以上に利用者が増えれば通勤時間帯とかの混雑が大変な事になるし
それに新大阪周辺や江坂あたりもオフィス街になってたりするから新大阪でいいと思うけど
空港バスも新大阪からでてるし
>>911
そういえば確かに、新大阪２０番線到着の山陽新幹線上りも、本線下り線路を逆走したりしてるね。
そういえば確かに、新大阪２０番線到着の山陽新幹線上りも、本線下り線路を逆走したりしてるね。
>>914
鳥飼へ回送？
鳥飼へ回送？
新大阪の場合は京都側のクロスの渡り線が2本あって京都寄りの方が
かなり離れてるから逆走に見えたんだと思う。
おそらくは場内信号の内側だから逆走ではないと思う。
かなり離れてるから逆走に見えたんだと思う。
おそらくは場内信号の内側だから逆走ではないと思う。
917 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 15:50:50.15 ID:tVaLnBR40
そろそろ次スレを立てた方がいいのでは!?
918 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 15:59:16.67 ID:CA1LwaFC0
次スレは不要
どうしてもやりたければ交通政策板でも池
どうしてもやりたければ交通政策板でも池
919 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 16:09:18.93 ID:tVaLnBR40
>>918
次スレを立てなければ
北陸新幹線総合スレッドに
敦賀以西のルートの話題が戻され
総合スレがルートの話題でほとんど占領され、それ以外の話題が出来なくなる。
自分がスレ立て規制でなければ、自分がここの次スレを立てているが・・・
次スレを立てなければ
北陸新幹線総合スレッドに
敦賀以西のルートの話題が戻され
総合スレがルートの話題でほとんど占領され、それ以外の話題が出来なくなる。
自分がスレ立て規制でなければ、自分がここの次スレを立てているが・・・
>>1を変えなくていいのなら俺が立てよう
921 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 16:16:58.30 ID:tVaLnBR40
>>920
よろしく
よろしく
>>916
だから、山陽新幹線の上りが、新大阪駅20番線で折り返すため、
ラスト3kmは下り線を逆走するんだってば。
（宮原操車場の上空あたりから新大阪駅までの区間）
http://ja.wikipedia.org/wiki/山陽新幹線
「新大阪駅発着列車の大半は同駅20番線で折り返しているが、同駅の東京方に引き上げ線がないことから、同駅折り返しの上り列車は約3km手前（ここがJR東海との境界でもある）から下り線を走行している」
だから、山陽新幹線の上りが、新大阪駅20番線で折り返すため、
ラスト3kmは下り線を逆走するんだってば。
（宮原操車場の上空あたりから新大阪駅までの区間）
http://ja.wikipedia.org/wiki/山陽新幹線
「新大阪駅発着列車の大半は同駅20番線で折り返しているが、同駅の東京方に引き上げ線がないことから、同駅折り返しの上り列車は約3km手前（ここがJR東海との境界でもある）から下り線を走行している」
924 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 16:24:40.77 ID:tVaLnBR40
>>923
おつ
おつ
925 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 16:50:33.33 ID:0RBiV302O
927 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 17:40:34.39 ID:yv1fDvff0
>>905
関西-北陸で１日片道８千人の利用者がいて、米原経由だと
大阪側の収入がそっくり無くなってしまう。
それに見合うだけの山陽区間での飛行機からの転移って、
どれほどよ。失われる利益の方が大きいように思えるが。
関西-北陸で１日片道８千人の利用者がいて、米原経由だと
大阪側の収入がそっくり無くなってしまう。
それに見合うだけの山陽区間での飛行機からの転移って、
どれほどよ。失われる利益の方が大きいように思えるが。
北陸中京（米原ルート）を名実とも東海運営にして、
西は湖西GCTで競争という形にすればよい。
西は湖西GCTで競争という形にすればよい。
929 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 18:54:14.98 ID:0RBiV302O
>>926
芦原温泉も２面４線なら問題ないと言えるかもしれんな
芦原温泉も２面４線なら問題ないと言えるかもしれんな
930 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 19:44:16.17 ID:0vmXmmF50
ま、リニア次第だが名古屋が大阪を超えるなんて可能性も無きにしも
あらずだから米原なんかにしたらみんな名古屋か東京行っちゃって
関西に行かなくなるかもしれんな
あらずだから米原なんかにしたらみんな名古屋か東京行っちゃって
関西に行かなくなるかもしれんな
米原デルタ線で決着
リニア全通後新大阪、名古屋乗り入れ
リニアが開通すれば
東京-博多 3時間40分
東京-熊本 4時間10分
東京-鹿児島中央 5時間
山陽新幹線が飛行機に勝ってサンダバの減収しても西がおれるでしょ
リニア全通後新大阪、名古屋乗り入れ
リニアが開通すれば
東京-博多 3時間40分
東京-熊本 4時間10分
東京-鹿児島中央 5時間
山陽新幹線が飛行機に勝ってサンダバの減収しても西がおれるでしょ
>>905
ここまで重病な奴も中々居ない
ここまで重病な奴も中々居ない
>>931
さすがに乗り換えなしで3時間内外じゃないと飛行機には勝てねえだろ
さすがに乗り換えなしで3時間内外じゃないと飛行機には勝てねえだろ
>>842
> 「乗り換え5分含んでも50分、乗り換え0分で45分」
この表記をどう読めば、意図的な誤りと悟れるんだ？
日経の(乗り換えなしで)50分が正しければ、乗り換え5分なら55分ってだけでしょ？
それとも、新大阪-米原35分＋乗り換え5分＋「米原-敦賀10分」＝50分は正しいとして、
100%乗り換えになるから直通は有り得ないと言いたいだけなのか？
> 明かり区間が短けりゃ、用地買収も安くて済むと思うけどね。
用地買収は安くて済むが、工事費はトンネルの方が高いのではないか？
明かり区間が短いことで、トンネル工事費は相殺できるとして、
大都市近郊の大深度地下の工事費を相殺できるほど全体が安くできるのなら、
湖西フルや米原ルートでもトンネルばかりにすることで安くできるって議論に発展しそうだ。
> 「乗り換え5分含んでも50分、乗り換え0分で45分」
この表記をどう読めば、意図的な誤りと悟れるんだ？
日経の(乗り換えなしで)50分が正しければ、乗り換え5分なら55分ってだけでしょ？
それとも、新大阪-米原35分＋乗り換え5分＋「米原-敦賀10分」＝50分は正しいとして、
100%乗り換えになるから直通は有り得ないと言いたいだけなのか？
> 明かり区間が短けりゃ、用地買収も安くて済むと思うけどね。
用地買収は安くて済むが、工事費はトンネルの方が高いのではないか？
明かり区間が短いことで、トンネル工事費は相殺できるとして、
大都市近郊の大深度地下の工事費を相殺できるほど全体が安くできるのなら、
湖西フルや米原ルートでもトンネルばかりにすることで安くできるって議論に発展しそうだ。
935 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 22:16:15.14 ID:akZ3WZZp0
<復活>北陸新幹線ルートスレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1324741369/
【GCTは】北陸新幹線ルートスレ2【暫定？】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331245005/
北陸新幹線ルートスレ3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344612873/
北陸新幹線ルートスレ4
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350630938/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ5
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358468063/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ６
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1363334555/
【米原に】北陸新幹線ルートスレ7【決定か?】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1365332103/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ８
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366768068/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ9
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1381252084/
北陸新幹線敦賀以西のルート議論スレ 実質10
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1394456727/ ←当スレ
北陸新幹線敦賀以西ルート議論隔離スレ 実質11
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395213804/ ←次スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1324741369/
【GCTは】北陸新幹線ルートスレ2【暫定？】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331245005/
北陸新幹線ルートスレ3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344612873/
北陸新幹線ルートスレ4
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350630938/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ5
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358468063/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ６
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1363334555/
【米原に】北陸新幹線ルートスレ7【決定か?】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1365332103/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ８
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366768068/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ9
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1381252084/
北陸新幹線敦賀以西のルート議論スレ 実質10
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1394456727/ ←当スレ
北陸新幹線敦賀以西ルート議論隔離スレ 実質11
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395213804/ ←次スレ
JR西がJR東海とバーター取り引きすればいいと思うんだよな。
JR西は名古屋～京都間を鈴鹿山脈越えのトンネルを作ってのぞみ用の短絡経路を無償提供し、
その代わりに北陸新幹線に限って、名古屋～京都は5本/hまで東海道新幹線走路を無償で使用可能。リニア新大阪延伸後は京都～新大阪にも拡大適用する。
JR西は名古屋～京都間を鈴鹿山脈越えのトンネルを作ってのぞみ用の短絡経路を無償提供し、
その代わりに北陸新幹線に限って、名古屋～京都は5本/hまで東海道新幹線走路を無償で使用可能。リニア新大阪延伸後は京都～新大阪にも拡大適用する。
>>934に補足
もしかして、乗り換えなしで50分を乗り換え5分で50分と勘違いしたことが見え見えと言いたかったのか？
そうだとして、それはID:uKhHhX1c0が乗り換えなしで50分だと知っていたからそう見えるだけで、
50分を算出した人が米原乗り換えを前提にしている人だったとしても不思議でないだろう。
もしかして、乗り換えなしで50分を乗り換え5分で50分と勘違いしたことが見え見えと言いたかったのか？
そうだとして、それはID:uKhHhX1c0が乗り換えなしで50分だと知っていたからそう見えるだけで、
50分を算出した人が米原乗り換えを前提にしている人だったとしても不思議でないだろう。
もう米原ルートはいいって
一番現実味がない
どうしても語りたかったら、リニアが全通する
2045年以降にでも勝手に語ってくれ
一番現実味がない
どうしても語りたかったら、リニアが全通する
2045年以降にでも勝手に語ってくれ
現実的：湖西線・北陸本線GCT ＞＞＞＞＞米原ルート(直通)＞小浜ルート＞＞＞＞＞米原ルート(乗換)＞＞＞＞＞＞＞湖西フル：非現実的
だいたい福井県から大阪へ通勤とか馬鹿も休み休み言えよ。
大阪自体通勤需要は減っている。
相次ぐ関西企業の東京移転、本社機能の実質東京移転で大阪のオフィス需要、出張需要が落ち込み、
不動産業界、ホテル業界は打撃を受けている。
大阪の雇用を支えるのは中小企業や飲食業。
とても新幹線通勤など認める雇用主ではない。
大阪のオフィス需要、出張需要減退で、住宅価格下落し、庶民には大阪市内に安くて良好な住宅を入手しやすくなった。
移転した工場跡地などは、どんどんマンションができて、大阪市は急速に住宅街になりつつある。
大阪市郊外すら敬遠されるのに、何がしたくて福井県に住宅を求めるのか?
大阪自体通勤需要は減っている。
相次ぐ関西企業の東京移転、本社機能の実質東京移転で大阪のオフィス需要、出張需要が落ち込み、
不動産業界、ホテル業界は打撃を受けている。
大阪の雇用を支えるのは中小企業や飲食業。
とても新幹線通勤など認める雇用主ではない。
大阪のオフィス需要、出張需要減退で、住宅価格下落し、庶民には大阪市内に安くて良好な住宅を入手しやすくなった。
移転した工場跡地などは、どんどんマンションができて、大阪市は急速に住宅街になりつつある。
大阪市郊外すら敬遠されるのに、何がしたくて福井県に住宅を求めるのか?
そんなのありえないからわざわざ答えなくていいぞ
942 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 23:43:48.29 ID:0vmXmmF50
小浜と亀岡に駅を作るなんて、安中榛名といわて沼宮内が並んでるみたいなもんだな。
無人の木造駅舎が似合いそうだ。
無人の木造駅舎が似合いそうだ。
確かに小浜に新幹線の駅作るのは無駄だな。
小浜に新幹線の駅が要るなら、静岡空港の新幹線駅は何の問題もない。
牧之原市単体で5万、と隣接市町村合計すると50万人。
対して小浜市は3万人、県全体でも80万人。
駅は福井含めて敦賀以東の決定済みの駅だけあれば十分だろ。
小浜に新幹線の駅が要るなら、静岡空港の新幹線駅は何の問題もない。
牧之原市単体で5万、と隣接市町村合計すると50万人。
対して小浜市は3万人、県全体でも80万人。
駅は福井含めて敦賀以東の決定済みの駅だけあれば十分だろ。
>>944
確かに、小浜ルートで敦賀～亀岡間に駅なし、
整備計画には小浜付近を通るとは書いてあるけど小浜に駅を作るとは書いてない！
という事に今のうちにしておけば、湖西とか米原にルート変更する時の小浜の反対力が弱まるな。
意外といい作戦かも。
確かに、小浜ルートで敦賀～亀岡間に駅なし、
整備計画には小浜付近を通るとは書いてあるけど小浜に駅を作るとは書いてない！
という事に今のうちにしておけば、湖西とか米原にルート変更する時の小浜の反対力が弱まるな。
意外といい作戦かも。
>>942
湖西GCTの次は現時点では小浜のほうが可能性ある。
なんでみんな関西広域連合にそこまで左右されるか謎。
売上東海に巻き上げられ、ダイヤにも制約受けるのに在来線分離無しなんて
西が飲めるわけないだろ。福井も黙っちゃいない。
小浜線分離のみでJR西に妥協してもらい、滋賀は蚊帳の外に戻る、京都大阪に
は金払って貰う、国は出費も貸付料減も痛いが当初の予定通りでもあるし我慢。
小浜は現在の状況でも妥協の余地がまだありそうだが、米原は無理すぎ。
湖西GCTの次は現時点では小浜のほうが可能性ある。
なんでみんな関西広域連合にそこまで左右されるか謎。
売上東海に巻き上げられ、ダイヤにも制約受けるのに在来線分離無しなんて
西が飲めるわけないだろ。福井も黙っちゃいない。
小浜線分離のみでJR西に妥協してもらい、滋賀は蚊帳の外に戻る、京都大阪に
は金払って貰う、国は出費も貸付料減も痛いが当初の予定通りでもあるし我慢。
小浜は現在の状況でも妥協の余地がまだありそうだが、米原は無理すぎ。
小浜ルートならば滋賀は金出す必要ないな。
京都も駅要らないから金出さないでいいと思う。
大阪は距離応分負担で後は通過自治体とJRが負担すればいい。
京都も駅要らないから金出さないでいいと思う。
大阪は距離応分負担で後は通過自治体とJRが負担すればいい。
948 ：ルート案地図：2014/03/20(木) 06:07:42.41 ID:jXLhyM/U0
●最短ルート
総距離114.088km
http://chizuz.com/map/map138690.html
●敦賀～京都直線ルート
その1(建設距離78.000km、総距離117.100km)
http://chizuz.com/map/map145137.html
その2(建設距離80.500km、総距離119.600km)
http://chizuz.com/map/map145138.html
●北陸新幹線湖西フル規格ルート
その1(新大津駅＝大津京駅、建設距離83.491km、総距離122.591km)
http://chizuz.com/map/map134639.html
その2(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.528km、総距離121.255km)
http://chizuz.com/map/map135045.html
その3(新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離82.782km、総距離121.511km)
http://chizuz.com/map/map142145.html
その4(新大津駅＝新大津おごと駅(現おごと温泉駅)、建設距離82.666km、総距離121.564km)
http://chizuz.com/map/map144805.html
総距離114.088km
http://chizuz.com/map/map138690.html
●敦賀～京都直線ルート
その1(建設距離78.000km、総距離117.100km)
http://chizuz.com/map/map145137.html
その2(建設距離80.500km、総距離119.600km)
http://chizuz.com/map/map145138.html
●北陸新幹線湖西フル規格ルート
その1(新大津駅＝大津京駅、建設距離83.491km、総距離122.591km)
http://chizuz.com/map/map134639.html
その2(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.528km、総距離121.255km)
http://chizuz.com/map/map135045.html
その3(新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離82.782km、総距離121.511km)
http://chizuz.com/map/map142145.html
その4(新大津駅＝新大津おごと駅(現おごと温泉駅)、建設距離82.666km、総距離121.564km)
http://chizuz.com/map/map144805.html
949 ：ルート案地図：2014/03/20(木) 06:08:12.99 ID:jXLhyM/U0
●北陸新幹線米原ルート
建設距離43.803km、総距離151.003km
http://chizuz.com/map/map142157.html
建設距離45.076km
http://chizuz.com/map/map140464.html
●大原ルート
建設距離81.431km、総距離120.531km
http://chizuz.com/map/map142143.html
●北陸新幹線小浜ルート(敦賀～新大阪)
距離121.698km
http://chizuz.com/map/map40585.html
距離122.951km
http://chizuz.com/map/map135790.html
建設距離43.803km、総距離151.003km
http://chizuz.com/map/map142157.html
建設距離45.076km
http://chizuz.com/map/map140464.html
●大原ルート
建設距離81.431km、総距離120.531km
http://chizuz.com/map/map142143.html
●北陸新幹線小浜ルート(敦賀～新大阪)
距離121.698km
http://chizuz.com/map/map40585.html
距離122.951km
http://chizuz.com/map/map135790.html
>>934
＞> 「乗り換え5分含んでも50分、乗り換え0分で45分」
＞この表記をどう読めば、意図的な誤りと悟れるんだ？
乗り換えるための必要条件ってわかるよね？
通過してる電車から飛び降りるわけにいかないよね？
ホームに停車、扉が開く、ホームに降りる、別の停車してる電車に乗る、扉がしまる、発車。
乗り換え5分ということは、停車してる電車から降りて、別の停車してる電車に乗るのに必要な時分が5分。
乗り換え0分ということは、乗り換えが一瞬で終わる意味だから、やはり乗換駅に停車する前提。
つまり乗り換えるためには停車しなければならない。
次に、現在、同じく米原停車する新幹線が、新大阪米原を所要時間いくらで走っているか。
35-36分ですな。
つまり関西広域連合の試算は、
米原に停車状態から発車して44km離れた敦賀に停車するまでに10分しかかからない、
妄想電車を前提にしてるわけ。
あと関西広域連合の試算は、新大阪が起点なんでね。
現行が大阪駅発着なのに、現行との比較に新大阪を持ってくるのは明らかに意図的すぎるわな。
＞湖西フルや米原ルートでもトンネルばかりにすることで安くできるって議論に発展しそうだ。
試算してるのは関西広域連合なんだから、文句あるなら関西広域連合にどうぞ。
＞> 「乗り換え5分含んでも50分、乗り換え0分で45分」
＞この表記をどう読めば、意図的な誤りと悟れるんだ？
乗り換えるための必要条件ってわかるよね？
通過してる電車から飛び降りるわけにいかないよね？
ホームに停車、扉が開く、ホームに降りる、別の停車してる電車に乗る、扉がしまる、発車。
乗り換え5分ということは、停車してる電車から降りて、別の停車してる電車に乗るのに必要な時分が5分。
乗り換え0分ということは、乗り換えが一瞬で終わる意味だから、やはり乗換駅に停車する前提。
つまり乗り換えるためには停車しなければならない。
次に、現在、同じく米原停車する新幹線が、新大阪米原を所要時間いくらで走っているか。
35-36分ですな。
つまり関西広域連合の試算は、
米原に停車状態から発車して44km離れた敦賀に停車するまでに10分しかかからない、
妄想電車を前提にしてるわけ。
あと関西広域連合の試算は、新大阪が起点なんでね。
現行が大阪駅発着なのに、現行との比較に新大阪を持ってくるのは明らかに意図的すぎるわな。
＞湖西フルや米原ルートでもトンネルばかりにすることで安くできるって議論に発展しそうだ。
試算してるのは関西広域連合なんだから、文句あるなら関西広域連合にどうぞ。
>>934
で、45分とか50分みたいな数字が一旦世の中に拡散すると、
その数字を盲信する君のような人が出てくる。
始末の悪いことに、自分に都合の悪い報道等は全て無視、都合の良い報道等は取り入れるような人だと、
その誤った数字が独り歩きしていくわけでね。
で、45分とか50分みたいな数字が一旦世の中に拡散すると、
その数字を盲信する君のような人が出てくる。
始末の悪いことに、自分に都合の悪い報道等は全て無視、都合の良い報道等は取り入れるような人だと、
その誤った数字が独り歩きしていくわけでね。
>>942
＞敦賀以西のＪＲや沿線自治体の負担が一番軽い湖西・北陸ＧＣＴ
＞あるいは建設費が最も安く支持も最も多い米原ルート
＞ほぼその２択に絞られた感じがする
大間違い。
GCTは既に着手済みの案件でルート論議と無縁。
米原フル湖西フルは小浜フルより周回遅れ。
＞敦賀以西のＪＲや沿線自治体の負担が一番軽い湖西・北陸ＧＣＴ
＞あるいは建設費が最も安く支持も最も多い米原ルート
＞ほぼその２択に絞られた感じがする
大間違い。
GCTは既に着手済みの案件でルート論議と無縁。
米原フル湖西フルは小浜フルより周回遅れ。
>>950
まず、新大阪～米原が45分を確認してみた。
今のダイャでは
新大阪→米原 42分
米原→新大阪 35分
となっています。
この差は上りは米原発の時刻ですが、米原着～のぞみ待避～米原発です。
逆に米原発だと京都、新大阪着までは先着順に発車します。
恐らく以前のダイヤの上りを使ったのだと思います。
ちなみにこの10年でのぞみの最高時速は変化ありませんが、加速/減速性能向上と列車の発車間隔の短縮がありました。その結果3分短縮されたのだと思います。
ただ、この45分が単純な偶然なのか、意図してわざと一番長いパターンを選択した可能性を否定はできません。
まず、新大阪～米原が45分を確認してみた。
今のダイャでは
新大阪→米原 42分
米原→新大阪 35分
となっています。
この差は上りは米原発の時刻ですが、米原着～のぞみ待避～米原発です。
逆に米原発だと京都、新大阪着までは先着順に発車します。
恐らく以前のダイヤの上りを使ったのだと思います。
ちなみにこの10年でのぞみの最高時速は変化ありませんが、加速/減速性能向上と列車の発車間隔の短縮がありました。その結果3分短縮されたのだと思います。
ただ、この45分が単純な偶然なのか、意図してわざと一番長いパターンを選択した可能性を否定はできません。
>>954
自分で書いてておかしい、と思わないの？
自分で書いてておかしい、と思わないの？
>>950
> 乗り換え0分ということは、乗り換えが一瞬で終わる意味だから、やはり乗換駅に停車する前提。
乗り換え0分を「乗り換えなし」と変換したが、通過なら5分以上短縮できるし、
まあ、停車するなら停車1分で46分ってことになるだろうが。
いずれにしても、「乗り換え5分含んでも50分、乗り換え0分で45分」の表記の問題ではなく、
> 44km離れた敦賀に停車するまでに10分しかかからない
の部分を検証して初めておかしい事に気付く。
要は、「乗り換え0分で45分」には間違いが有っても誤算範囲で、
そもそもの「乗り換え5分含んでも50分」の部分が間違いで、
「乗り換え5分含んでも50分」と「乗り換え0分で45分」を並べてたものをいくら眺めても間違いには気付かない。
> 乗り換え0分ということは、乗り換えが一瞬で終わる意味だから、やはり乗換駅に停車する前提。
乗り換え0分を「乗り換えなし」と変換したが、通過なら5分以上短縮できるし、
まあ、停車するなら停車1分で46分ってことになるだろうが。
いずれにしても、「乗り換え5分含んでも50分、乗り換え0分で45分」の表記の問題ではなく、
> 44km離れた敦賀に停車するまでに10分しかかからない
の部分を検証して初めておかしい事に気付く。
要は、「乗り換え0分で45分」には間違いが有っても誤算範囲で、
そもそもの「乗り換え5分含んでも50分」の部分が間違いで、
「乗り換え5分含んでも50分」と「乗り換え0分で45分」を並べてたものをいくら眺めても間違いには気付かない。
>>955
何がおかしいのか具体的に書いてください。
何がおかしいのか具体的に書いてください。
>>953
古い自民的なとか言われるかも知れんがそうだよね。
国の負担割合がメチャでかい大型公共事業なんだし、無駄ではないインフラ
精微だから基本は反対する理由がないよ。
滋賀は東海道新幹線の駅すら蹴った事実や、在来線に巨額投資していること考えたら
本当に北陸新幹線が不要で在来線分離を伴うのは無理ということだろう。
大阪なんかメリットある上に他の県とは予算規模も違い、300－400億の負担で
2000－3000億の公共事業引き込み、在来線分離無しだからね。
古い自民的なとか言われるかも知れんがそうだよね。
国の負担割合がメチャでかい大型公共事業なんだし、無駄ではないインフラ
精微だから基本は反対する理由がないよ。
滋賀は東海道新幹線の駅すら蹴った事実や、在来線に巨額投資していること考えたら
本当に北陸新幹線が不要で在来線分離を伴うのは無理ということだろう。
大阪なんかメリットある上に他の県とは予算規模も違い、300－400億の負担で
2000－3000億の公共事業引き込み、在来線分離無しだからね。
>>950
> 現行との比較に新大阪を持ってくるのは明らかに意図的すぎるわな。
小浜と米原の比較なら問題ないんじゃない？
> 文句あるなら関西広域連合にどうぞ。
小浜ルートの試算は、広域連合の(米原等の)試算より前から存在していた数字だと思ったが、
３ルートとも広域連合が０から試算した数字だったのか？
>>951
> 45分とか50分みたいな数字が一旦世の中に拡散すると、
「乗り換え5分含んでも」50分という誤った暫定条件が付いているのが間違いで、
日経の50分が停車1分での数字として、
「乗り換え5分で54分、停車1分で50分」みたいに正しい条件が付けてあれば良いだろう。
> 現行との比較に新大阪を持ってくるのは明らかに意図的すぎるわな。
小浜と米原の比較なら問題ないんじゃない？
> 文句あるなら関西広域連合にどうぞ。
小浜ルートの試算は、広域連合の(米原等の)試算より前から存在していた数字だと思ったが、
３ルートとも広域連合が０から試算した数字だったのか？
>>951
> 45分とか50分みたいな数字が一旦世の中に拡散すると、
「乗り換え5分含んでも」50分という誤った暫定条件が付いているのが間違いで、
日経の50分が停車1分での数字として、
「乗り換え5分で54分、停車1分で50分」みたいに正しい条件が付けてあれば良いだろう。
>>954
意味が分からない人がいるようなので補足します。
時刻表に書いてある数字は
上りの場合、新大阪発と米原発
下りの場合、米原発と新大阪着
が時刻表に書いてあります。
このうち上りの米原発の時刻には、米原着時刻から米原発時刻までの間にのぞみの通過待ちの時間もふくまれると言うことと、
逆に下りの場合、米原発から新大阪着まではそのような待機時間はないので純粋な所要時間となります。
その上で現在の米原～新大阪間の所要時間は35分です。
上記は、45分という過剰な所要時間はどこから出てきた数字なのかを推察したものです。
意味が分からない人がいるようなので補足します。
時刻表に書いてある数字は
上りの場合、新大阪発と米原発
下りの場合、米原発と新大阪着
が時刻表に書いてあります。
このうち上りの米原発の時刻には、米原着時刻から米原発時刻までの間にのぞみの通過待ちの時間もふくまれると言うことと、
逆に下りの場合、米原発から新大阪着まではそのような待機時間はないので純粋な所要時間となります。
その上で現在の米原～新大阪間の所要時間は35分です。
上記は、45分という過剰な所要時間はどこから出てきた数字なのかを推察したものです。
961 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 08:40:46.34 ID:rsgT2Qddi
半世紀前の閣議決定による正当性がオバマルートにあるとか言ってるやつは頭おかしい。
1200年前の詔で平安京が都になったから今でも日本の首都は京都ですって言ってる奴と同レベル。
1200年前の詔で平安京が都になったから今でも日本の首都は京都ですって言ってる奴と同レベル。
小浜ルートの試算だって大阪方に必要になる筈に車両基地の整備費用が計上されてないからな
まあ5分程度の差なんか大勢に影響はあまり無いだろ。
まあ5分程度の差なんか大勢に影響はあまり無いだろ。
大阪府も京都府も金は出すべきじゃないし、田舎新幹線はいらないとはっきり言うべきだ。
オレは北陸無関係だから府の金はそんなことに使われたくないし、大阪の北陸出身者でも全員新幹線が欲しいわけじゃない。
無用な贅沢品を田舎者がクレクレしているだけだから北陸３県で金を出してもらいたい。
滋賀県に土下座して、手っ取り早い米原ルートを着工させていただくのが一番現実的。
オバマルートなんて「永遠の妄想」だろｗ
オレは北陸無関係だから府の金はそんなことに使われたくないし、大阪の北陸出身者でも全員新幹線が欲しいわけじゃない。
無用な贅沢品を田舎者がクレクレしているだけだから北陸３県で金を出してもらいたい。
滋賀県に土下座して、手っ取り早い米原ルートを着工させていただくのが一番現実的。
オバマルートなんて「永遠の妄想」だろｗ
964 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 10:12:04.67 ID:vna3rnER0
しらさぎはリニア開通後は最終的に
東京＝名古屋＝米原は東海によりひかりと連結
米原＝金沢は西が引き継いで共同運航って形にするべきだとおもうが。
そうすると西が使う東海道新幹線は米原＝新大阪だけ。
東京＝名古屋＝米原は東海によりひかりと連結
米原＝金沢は西が引き継いで共同運航って形にするべきだとおもうが。
そうすると西が使う東海道新幹線は米原＝新大阪だけ。
>>961
50年前に作られたばかばかしい法律なら
守らなくていいとかいうの?
廃止、変更されていないから有効だろう
首都は整備法があるし地図帳を広げても京都が
首都になっている地図など存在しない
一方敦賀以西は3ルートが表示されているか、小浜ルートだけが
描かれているのが基本だから全然違う
50年前に作られたばかばかしい法律なら
守らなくていいとかいうの?
廃止、変更されていないから有効だろう
首都は整備法があるし地図帳を広げても京都が
首都になっている地図など存在しない
一方敦賀以西は3ルートが表示されているか、小浜ルートだけが
描かれているのが基本だから全然違う
>>960
＞時刻表に書いてある数字は
＞上りの場合、新大阪発と米原発
＞下りの場合、米原発と新大阪着
この時点でおかしいだろ。
どこの時刻表を見てるの？
>>954
＞まず、新大阪～米原が45分を確認してみた。
新大阪・米原が45分、って、どこから拾ってきた数字なの
新大阪・敦賀が45分、って話はあったが。
新大阪・米原が45分という話は、いま、初めて聞いたな。
その新大阪・米原が45分を確認する必要性って何だ？
だからこそ>>954を「自分でおかしなことを書いて自分でおかしいと思わないのか？」
と言っているわけですよ。
＞時刻表に書いてある数字は
＞上りの場合、新大阪発と米原発
＞下りの場合、米原発と新大阪着
この時点でおかしいだろ。
どこの時刻表を見てるの？
>>954
＞まず、新大阪～米原が45分を確認してみた。
新大阪・米原が45分、って、どこから拾ってきた数字なの
新大阪・敦賀が45分、って話はあったが。
新大阪・米原が45分という話は、いま、初めて聞いたな。
その新大阪・米原が45分を確認する必要性って何だ？
だからこそ>>954を「自分でおかしなことを書いて自分でおかしいと思わないのか？」
と言っているわけですよ。
>>956
＞「乗り換え5分含んでも50分」と「乗り換え0分で45分」を並べてたものをいくら眺めても間違いには気付かない。
いくら眺めても誤りに気付かないのなら、君は関西広域連合に見事に罠にかけられた、ということですな。
日常的に北陸・関西間を行き来しないと、このあたりの感覚はわからないだろうし、
その感覚がわからない人に念仏みたいに米原米原と言われても違和感あり過ぎで困りますね。
＞「乗り換え5分含んでも50分」と「乗り換え0分で45分」を並べてたものをいくら眺めても間違いには気付かない。
いくら眺めても誤りに気付かないのなら、君は関西広域連合に見事に罠にかけられた、ということですな。
日常的に北陸・関西間を行き来しないと、このあたりの感覚はわからないだろうし、
その感覚がわからない人に念仏みたいに米原米原と言われても違和感あり過ぎで困りますね。
>>965
ところが、敦賀ではここから先のどのルートにも対応できるようにしてあり、GCT用のスペースも用意してある。
決まっているならそんなことする必要はない。
法律にかかれていてひっくり返ることはないならばそんなことは無いならばそんなことは必要ないはず。
そもそも閣議決定された当時の総理大臣の田中角栄氏が鉛筆ナメナメして決めたもの。
閣議決定は新たな答申を経て、審議会に諮りその結果法律が変わることはよくあること。
そして、その基礎になる提言まとめている最中。その結果変わることもあるし変わらないかもしれない。
ところが、敦賀ではここから先のどのルートにも対応できるようにしてあり、GCT用のスペースも用意してある。
決まっているならそんなことする必要はない。
法律にかかれていてひっくり返ることはないならばそんなことは無いならばそんなことは必要ないはず。
そもそも閣議決定された当時の総理大臣の田中角栄氏が鉛筆ナメナメして決めたもの。
閣議決定は新たな答申を経て、審議会に諮りその結果法律が変わることはよくあること。
そして、その基礎になる提言まとめている最中。その結果変わることもあるし変わらないかもしれない。
>>959
＞小浜と米原の比較なら問題ないんじゃない？
「時間短縮」を論じるんなら新大阪じゃなく大阪駅、ですわな。
金沢敦賀着工時の国交省の試算はそうだったから。
＞小浜ルートの試算は、広域連合の(米原等の)試算より前から存在していた数字だ思ったが、
＞３ルートとも広域連合が０から試算した数字だったのか？
「３ルートとも広域連合が０から試算した数字」だろ？
5100億円＝3600億円＋1500億円とか、9500億円とか、初めて見た気がしたけど。
＞小浜と米原の比較なら問題ないんじゃない？
「時間短縮」を論じるんなら新大阪じゃなく大阪駅、ですわな。
金沢敦賀着工時の国交省の試算はそうだったから。
＞小浜ルートの試算は、広域連合の(米原等の)試算より前から存在していた数字だ思ったが、
＞３ルートとも広域連合が０から試算した数字だったのか？
「３ルートとも広域連合が０から試算した数字」だろ？
5100億円＝3600億円＋1500億円とか、9500億円とか、初めて見た気がしたけど。
>>968
＞ところが、敦賀ではここから先のどのルートにも対応できるようにしてあり、
それはwikiの情報でしょう。
ほかに公的な証拠はあるのかね？
＞GCT用のスペースも用意してある。
そりゃそうでしょう。
敦賀以西のルート確定の話とGCTとを結びつけると君みたいに混乱するわけですな。
GCTは、金沢敦賀着工の条件なんだからさ。
そりゃGCTのスペースを用意するでしょう。
＞ところが、敦賀ではここから先のどのルートにも対応できるようにしてあり、
それはwikiの情報でしょう。
ほかに公的な証拠はあるのかね？
＞GCT用のスペースも用意してある。
そりゃそうでしょう。
敦賀以西のルート確定の話とGCTとを結びつけると君みたいに混乱するわけですな。
GCTは、金沢敦賀着工の条件なんだからさ。
そりゃGCTのスペースを用意するでしょう。
オバマルート原理主義者の唯一の心の拠り所は、50年前の社会情勢を反映したもので、以来変更も追加もされず放置されているんだな。
こんな計画を作った人はもうこの世にいないと思うし、後から生まれた人たちがこんな絶滅危惧種みたいな計画を必死になって守ろうと
しているのも不思議。
時代おくれの男になりたい>>965の純情さはいまどきレアだと思う。
イケイケドンドン時代の原発政策と抱き合わせだったわけだから、原発と共倒れになるのが自然ななりゆきだろう。
こんな計画を作った人はもうこの世にいないと思うし、後から生まれた人たちがこんな絶滅危惧種みたいな計画を必死になって守ろうと
しているのも不思議。
時代おくれの男になりたい>>965の純情さはいまどきレアだと思う。
イケイケドンドン時代の原発政策と抱き合わせだったわけだから、原発と共倒れになるのが自然ななりゆきだろう。
>>968
＞そもそも閣議決定された当時の総理大臣の田中角栄氏が鉛筆ナメナメして決めたもの。
森さんの発言の受け売りだけど、そんな光景は本当にあったんですかね？
まあ角栄さんが本当に鉛筆を舐めたかどうかを検証しなくてもいいけどさ、
角栄さんが勝手に決めたかどうか、なんて君は実態を知ってるわけかい？
＞閣議決定は新たな答申を経て、審議会に諮りその結果法律が変わることはよくあること。
＞そして、その基礎になる提言まとめている最中。その結果変わることもあるし変わらないかもしれない。
でも国交省側にそんな動きはない、と>>117のリンク先にあるわけでね。
「提言をまとめている最中」なる証拠はどこにあるの？
教えてくださいな。
＞そもそも閣議決定された当時の総理大臣の田中角栄氏が鉛筆ナメナメして決めたもの。
森さんの発言の受け売りだけど、そんな光景は本当にあったんですかね？
まあ角栄さんが本当に鉛筆を舐めたかどうかを検証しなくてもいいけどさ、
角栄さんが勝手に決めたかどうか、なんて君は実態を知ってるわけかい？
＞閣議決定は新たな答申を経て、審議会に諮りその結果法律が変わることはよくあること。
＞そして、その基礎になる提言まとめている最中。その結果変わることもあるし変わらないかもしれない。
でも国交省側にそんな動きはない、と>>117のリンク先にあるわけでね。
「提言をまとめている最中」なる証拠はどこにあるの？
教えてくださいな。
>>972
君には理解できてなくても、その時の計画に縛られてるのは事実でな。
米原フルでも湖西フルでも、実現したけりゃ、
その「古臭い」「50年前の」計画を変更するところから始める必要があるよ。
知らなかったのかな？
君の論理で行けば、憲法なんか古臭いから守らなくていい、みたいにも聞こえるけどね。
実に陳腐でアホな身勝手な発想ということで。
君には理解できてなくても、その時の計画に縛られてるのは事実でな。
米原フルでも湖西フルでも、実現したけりゃ、
その「古臭い」「50年前の」計画を変更するところから始める必要があるよ。
知らなかったのかな？
君の論理で行けば、憲法なんか古臭いから守らなくていい、みたいにも聞こえるけどね。
実に陳腐でアホな身勝手な発想ということで。
976 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 11:24:05.84 ID:UdoRKC570
米原ルートが建設されるときは、
整備新幹線の北陸（小浜経由）の北陸（米原経由）への変更よりは、
北陸（小浜経由）は整備新幹線に残したまま無期限凍結、北陸中京（米原経由）の整備新幹線格上げ
という手続きが取られることだろう。
整備新幹線の北陸（小浜経由）の北陸（米原経由）への変更よりは、
北陸（小浜経由）は整備新幹線に残したまま無期限凍結、北陸中京（米原経由）の整備新幹線格上げ
という手続きが取られることだろう。
小浜ルートは大阪発着なんじゃねーの？
大阪と新大阪と両方できるんだと思ってたんだが
大阪と新大阪と両方できるんだと思ってたんだが
>>957
まず、新大阪米原間の現行所要時間を調べたいんなら、
新大阪発・米原着、米原発・新大阪着の、
いずれもが明らかにわかる資料を手元に準備してくださいな。
紙がよければ書店で購入できる大判時刻表（JTB, JRなど）、
ネットでも色んなサイトでそれくらいは調べられる。
何ならJR西日本のJRおでかけネットでも使ってください。
そういう常識的な努力も払わず、「新大阪・米原は42分もかかるが、これは待避時間も込みだから、実際にはもうちょっと短いはず」と、
想像交えて事実を突き止めようとしているが、
想像なんかしなくても事実はわかるの。
それから「新大阪米原」で「45分」も所要時間がかかる、
というのをいきなり持ち出したのはID: yl/qh7ce0 であって、
しかもそれを「確認する」とこれまた勝手な暴走を始めている。
だからおかしいんですな。
自分のカキコのおかしさすらもわからないって、米原フル推進してる人って、こんな程度なのか。
実に残念なことだ。
まず、新大阪米原間の現行所要時間を調べたいんなら、
新大阪発・米原着、米原発・新大阪着の、
いずれもが明らかにわかる資料を手元に準備してくださいな。
紙がよければ書店で購入できる大判時刻表（JTB, JRなど）、
ネットでも色んなサイトでそれくらいは調べられる。
何ならJR西日本のJRおでかけネットでも使ってください。
そういう常識的な努力も払わず、「新大阪・米原は42分もかかるが、これは待避時間も込みだから、実際にはもうちょっと短いはず」と、
想像交えて事実を突き止めようとしているが、
想像なんかしなくても事実はわかるの。
それから「新大阪米原」で「45分」も所要時間がかかる、
というのをいきなり持ち出したのはID: yl/qh7ce0 であって、
しかもそれを「確認する」とこれまた勝手な暴走を始めている。
だからおかしいんですな。
自分のカキコのおかしさすらもわからないって、米原フル推進してる人って、こんな程度なのか。
実に残念なことだ。
>>977
君、次から次へと、いとも簡単に、息を吐くようにウソを連ねることができるね。
「答申」って誰が誰に答申するの？
答申するには諮問したはずだけど、いつ諮問したの？
新大阪米原45分、って誰が言い出したことなの？
なぜその数値を検証しないといけないの？
君、次から次へと、いとも簡単に、息を吐くようにウソを連ねることができるね。
「答申」って誰が誰に答申するの？
答申するには諮問したはずだけど、いつ諮問したの？
新大阪米原45分、って誰が言い出したことなの？
なぜその数値を検証しないといけないの？
>>977
>>117のリンク先はちゃんと見たの？
まあ政治家とはいえ個人のブログだから、信用するしないは仕方ないんだけどねえ。
「答申した」とか「最終決定ではない」とか言うんなら、
>>117のリンク先ブログ程度の情報源は示してくれなきゃな。
>>117のリンク先はちゃんと見たの？
まあ政治家とはいえ個人のブログだから、信用するしないは仕方ないんだけどねえ。
「答申した」とか「最終決定ではない」とか言うんなら、
>>117のリンク先ブログ程度の情報源は示してくれなきゃな。
>>977
で、国交省側には>>117のように、
米原フルという関西広域連合の推進方針に対しては全く対応する動きがなくてね。
これ、3ルート調査とか言ってた2009年の話じゃなく、つい昨年の話なんだけどな。
米原の動きが国交省にないのに、誰が誰に米原を諮問してるのか、
何を答申しようとしているのか、
最終決定ではないが何がしかのある種の決定を誰がしようとしているのか、
ぜひその内容を教えてほしいね。情報源付きで。
で、国交省側には>>117のように、
米原フルという関西広域連合の推進方針に対しては全く対応する動きがなくてね。
これ、3ルート調査とか言ってた2009年の話じゃなく、つい昨年の話なんだけどな。
米原の動きが国交省にないのに、誰が誰に米原を諮問してるのか、
何を答申しようとしているのか、
最終決定ではないが何がしかのある種の決定を誰がしようとしているのか、
ぜひその内容を教えてほしいね。情報源付きで。
>>982
＞実現の目処もなく50年前から放置されているだけの駄案を、50年間不変と都合よく解釈しているだけじゃないか。
で、不変じゃなきゃ、現状はどうなってんだ？
50年間放置されてきて、その間に整備計画は変更されたわけ？
都合よく解釈？ 変更されてないもんを変更されたとでも言ってほしいわけ？
言ってることがハチャメチャ。
＞実現の目処もなく50年前から放置されているだけの駄案を、50年間不変と都合よく解釈しているだけじゃないか。
で、不変じゃなきゃ、現状はどうなってんだ？
50年間放置されてきて、その間に整備計画は変更されたわけ？
都合よく解釈？ 変更されてないもんを変更されたとでも言ってほしいわけ？
言ってることがハチャメチャ。
988 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 11:56:07.80 ID:+y1HD4O00
新大阪-敦賀は京都、米原停車で約５０分とこのスレで
試算が出ているじゃん。米原通過がありなら４５分。
北陸新幹線の法律上のルートは今でも小浜ルートだよ。
今は米原だの湖西フルだののアイデアが各団体、個人から
出て議論している状態。小浜以外のルートで関係団体が
合意できたなら、ルートの変更手続きが行われて、たとえば
米原なら北陸中京新幹線の一部区間の整備線格上げ
手続きが行われるのであろうよ。
試算が出ているじゃん。米原通過がありなら４５分。
北陸新幹線の法律上のルートは今でも小浜ルートだよ。
今は米原だの湖西フルだののアイデアが各団体、個人から
出て議論している状態。小浜以外のルートで関係団体が
合意できたなら、ルートの変更手続きが行われて、たとえば
米原なら北陸中京新幹線の一部区間の整備線格上げ
手続きが行われるのであろうよ。
989 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 12:00:53.80 ID:vna3rnER0
次スレが立つときは
湖西ＧＣＴ恒常化と湖西ミニ案も
比較検討の中にいれておいてね。
湖西ＧＣＴ恒常化と湖西ミニ案も
比較検討の中にいれておいてね。
990 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 12:01:29.68 ID:UdoRKC570
湖西ミニ厨まだいたのかよｗ
そもそも小浜ルートの新大阪～敦賀33分も明らかに盛り過ぎの数字だろ
実際は新大阪～敦賀はノンストップでも37分程度掛かるはずだし
亀岡・小浜に停車したら40分越えるぞ
実際は新大阪～敦賀はノンストップでも37分程度掛かるはずだし
亀岡・小浜に停車したら40分越えるぞ
992 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 12:01:57.63 ID:coUonp2u0
整備計画の変更とか基本計画路線の格上げとか
そんな熱心な政治家がいるものかね
そんな熱心な政治家がいるものかね
>>986
>50年間放置されてきて、その間に整備計画は変更されたわけ？
「放置」されてるんだから、「変更」なんかされるわけないだろ。
「放置」されてるという現実をもっとクールに捕えろよ。どうでもいい田舎だから相手にされてないってことだぞ。
それを「夢のオバマルート」という妄想に変換して、精神的支柱にしているオマエらが純情すぎると教えてやってるんだ。
原発設置の見返りに出てきたオバマルートが、原発廃止の見返りで実現するという展開はあると思うけどね。
>50年間放置されてきて、その間に整備計画は変更されたわけ？
「放置」されてるんだから、「変更」なんかされるわけないだろ。
「放置」されてるという現実をもっとクールに捕えろよ。どうでもいい田舎だから相手にされてないってことだぞ。
それを「夢のオバマルート」という妄想に変換して、精神的支柱にしているオマエらが純情すぎると教えてやってるんだ。
原発設置の見返りに出てきたオバマルートが、原発廃止の見返りで実現するという展開はあると思うけどね。
994 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 12:07:13.55 ID:vna3rnER0
なんでそんなにミニ案を除外して話のうちにいれないのか
分からない。
分からない。
995 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 12:07:46.23 ID:+y1HD4O00
>>992
ルート合意するまでが大変なんだよ。合意さえできれば
法律の変更はそんなに難しくはないよ。
まあ、「合意」まで至れればいいんだけどね。沿線地域に
それをできる政治家が果たしているのかどうか・・
ルート合意するまでが大変なんだよ。合意さえできれば
法律の変更はそんなに難しくはないよ。
まあ、「合意」まで至れればいいんだけどね。沿線地域に
それをできる政治家が果たしているのかどうか・・
996 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 12:08:51.93 ID:UdoRKC570
>>994
当事者（JR各社、沿線自治体、政党、政府）で誰も提唱していないから。
当事者（JR各社、沿線自治体、政党、政府）で誰も提唱していないから。
997 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 12:10:23.82 ID:coUonp2u0
久しぶりにミニ案が出てきたな
鍵を握っているのは京都府。
京都府が金出すと合意して、経営分離路線を決める。
経営分離路線は揉めないと思うが、
京都府は関西広域連合にがっつり入っているからな。
また、米原と湖西の場合は滋賀がどうしたいのかだな。
京都府が金出すと合意して、経営分離路線を決める。
経営分離路線は揉めないと思うが、
京都府は関西広域連合にがっつり入っているからな。
また、米原と湖西の場合は滋賀がどうしたいのかだな。
梅
米原ルートに決定！
1001 ：１００１：
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