京成の利用客を増やすためには　【第41部】

一部空席を残しながら江戸川を渡る快速特急。
１両に数人しか乗っていない普通。
座席に鞄だらけのイブニングライナー。

他の主要路線では考えられない光景が見られる夜の京成ですが、
少しでも乗客を増やしていきましょう。

前スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358612715/l50

2

京成はよく頑張ってるよ。インフラに恵まれてないから、
成果が出にくいけど。

シティライナーを八千代台停車にすればだいぶ増える

MLELはスマホで予約できるようにする

ドア上の画像モニターを増やし、京成不動産の分譲物件の宣伝をする

JR稲毛から千葉へ行く人とか、なんで京成使わないんだろうと思うね。

京成八幡の北側の高校へ、京成稲毛の南側の自宅からJRで通っている
人もいるし。

駅の統廃合　大佐倉・新千葉とか不要

新千葉は何であんなに少ないの？
住宅密集地でそごうの近くなのに。

>>9
JR千葉駅徒歩圏内だからしょーがない

京成稲毛駅入口バス停で降りたのに
京成稲毛駅を見つけるのが大変

八千代台を復興させる
駅西側のゴーストタウンぶりはすごい

アピアはしぶとく生き残ってるな

>>9
新三河島・北品川・南新宿などターミナル徒歩圏の隣駅って客少ないのよ

代官山、初台、とうきょうスカイツリーも少ない。

勝田台って県立八千代、八千代松蔭、千葉英和の
学生でいつも混んでるよな

>>16
俺の母校、八千代東も

夜の勝田台から下りは快特が空いてて普通が混んでるから何本かは通特にしちゃえばいいのに

成田でまたJRと競合してるのがややこしいんだよね

>>15
乗降客数初台に抜かれた八千代台w

公津ユアエルムのようにヨーカドーを入れててこ入れするか？
でも八千代台店はリブレの旗艦店だからなあ。

>>20
それは情けないと思われがちだが、実は初台は京王各線の中で、
新宿、渋谷に次ぐ３番目の企業集積を誇っている。

初台は新宿から2km離れてるから、他のターミナルの隣駅に比べたらかなり利用客は多いな。

京成も八千代台に思い入れあるんじゃない？
東急型開発が唯一うまくいった駅だからね

公津の杜は？

ユアエルムは拡張したのが重荷になってそう

公津の杜の端をJRがかすってるので、
あまり公津の人口が増えすぎると新駅を作られてしまう。

勝田台での乗り換え人数が最近増えてきた気がする

京成の通気定期は高い

え会社持ちじゃないの？

金町線から昼間，本線上りへの連絡が真に悪い
高砂で上りホームに向かう途中で２Ｔから各停が発車
つぎ待つがこの列車今度は青砥で押上げ線の上り快速を待つ、やっと発車しても
千住大橋でライナー通過待ち。
昔柴又から日暮里まで平均２２〜２３分だったが今３５〜３６分掛かっている。
高砂止まりとしたことが大きいがそれ以外にも連絡をよして所要時間の短縮を
願う。

柴又・日暮里35分は長すぎ。
津田沼と変わらんじゃないか。

成田から上り各駅に乗ったら「この電車は千住大橋まで先にまいります」
っておい・・・

高砂の高架化を反対した地元民がマジで癌過ぎるな

金町線は15分サイクル、本線は基本40分サイクルで合っていないのが一因。
金町線を昔と同じく20分サイクルにすれば、本線側と合わせやすいので、常に特急に連絡させるようにすることも難しくない。
しかし、不便にする代替案としての増発なので、乗り換えをよくするためでも、減便は難しいだろう。

普通のみの、駅時間帯によっては約15分間隔と長すぎ。
（市川市〜船橋市のほぼ国道14号線並走区間は、）
それプラス運賃（例：八幡から船橋までならJRのほうが安い）で客がJRに流れると思われる。

市川ママは何とか増やせないのか。

もう柴又輸送は京成バスメインでいいじゃんw

京成の利用客を増やすためには
�@とにかく複々線化
�A臨海地域への進出
大神宮下から南船橋まで延伸
幕張本郷から海浜幕張まで延伸
�B新津田沼に京成本線を通す
と、こんな感じ

複々線化する必要あるのかｗ

常磐緩行線も昼間10分おきになったしな。
金町線に影響あるかな。。

船橋→幕張本郷で、京成も使えるけど乗換が面倒という理由で総武線使ったら、津田沼止まりで結局乗り換える羽目になった。
よく考えたら津田沼以遠は日中でも本数半減の5.5本/hだし、総武線もそこまで圧倒的じゃない気がする。
本線の特急と確実に接続ができれば現状の千葉線でも使う気になる人は増えそう

幕張本郷の下りホーム限定でも総武線が人多いんだよな。
偏見もあるんじゃない？

下りは千葉以遠のJRローカル区間と、千原線の需要の差もありそうだが。
ただ、千葉-幕張本郷間では京成は総武緩行と所要時間同じというのは殆ど知られてないな。とにかく遅いと思われている

確かに結構飛ばすよな＞千葉線・千原線
自分も乗るまで金町線程度だと思ってた

>>42-43
京成の方が運賃高いし、津田沼が対面乗換じゃないから、最初の理由だけでまず京成は敬遠される。

20円差だけどね。
対面どころか新京成と完全一体化しそうな勢いだもんなｗ

千葉線の線形で都内まで逝っていれば阪急的存在だったかも

>>48
そうそうW　
津田沼で終わっちゃうからね。（正確には幕張本郷かもしれないけど。）

何をやっても中途半端な京成W

千葉中央発　都営浅草線直通列車マダー？

って昔設定あったよなｗ

もう新京成電鉄千葉線でいいよ。

新京成第二種、京成第三種でいいよ
もちろん運賃は新京成を通しで適用

何の為に新京成にしたいんだ
現在もロクな経営が出来なくなって来ている中負担が増大するぞ

午後9時

護国寺

久地

上げ

>>50
平日夕方の、ちはら台発、普通西馬込行６連だったと思う。

京成線内最長の運用ってやっぱり上野成田空港？

耳障りな扉のカタカタ音を治す。
あれ聞いているとイライラする。

>>58
制振化池

車掌のアナウンスを改善する

>>60
カセットテープのこと？

特急で暇にまかせて長々と喋る車掌

ここにもひっそりと。

>>7
八幡の人は本線と千葉線の直通が少ないのが原因かと。

>>39
複々線以前に6連しか止まれない駅のホーム拡張が先な気が・・・。
今のアホみたいな回送数は8連が原因だから。
回送のせいで営業が遅くなっていて、
その回送が消えれば上野-空港間で90分台は行ける筈だからね。

ちはら台始発西馬込行きのAE100のMLEL作ったら利用されるよ

停車駅は浅草線内各駅(乗降フリー)、押上、青砥、京成津田沼、みどり台、京成千葉から各駅。

八千代台って
池袋からだと山手線→日暮里→京成線のルートよりも
東京メトロ丸ノ内線→大手町→東西線快速→西船橋→徒歩→西船→京成線のほうが
時間がかかるけど安くいけるんだよな。

それと千葉や埼玉に行く私鉄は、京成、東武、西武みんなボロ過ぎ。

京成は、8000系が現役の東上線や、昭和の黄色い電車であふれている西武線よりは幾分マシかな。

>>65
運賃安くたって西船の乗換なんて異常時以外論外だし、更に大手町の乗換も不便だで有楽町線使って飯田橋乗換にしてもこれまた不便で話にならん。

池袋から西船橋は地下鉄がほかの私鉄より安いから。
地下鉄　３００円
ＪＲ　　４５０円

西武東武を仲間に巻き込むとはw

最近の京成は八千代佐倉で全然分譲しないな

駅前のサービス業集積エリアではない場所の宅地需要が急減。

全ての京成駅前にリブレを作ってほしい

京成も書店つくればいいのに。京王の啓文堂や東武ブックスみたいに。

京成は百貨店も失敗してるし商売はヘタそう

>>72
小規模な書店業って凄く採算悪いのよ。

>>73
京成は同業他者がやらないニッチ過ぎる分野は成功してるけど、ライバルが少ないとは言え業界１位は多いからある程度の商才はあると思う。
ＦＣ店運営メインだったりするのも踏まえると、商売に臆病すぎると思うんですよ。

鉄道会社は根本的に商売下手だし。
都心の駅構内だから成立するような低レベルな店だらけ。
京成の駅は残念ながら超一等地じゃないから鉄道屋の士族の商法は通用しない。賢明だね。

巨大遊園地とか放送局の中継車とかバラの改良とか、妙な業界一があるんだよね。

>>74
無理な擁護にすぎんわ。総合生活産業化には役に立たなかった分野ばかりだし、鉄道と連携ができていない商売ばかり。

>>73
三越とか他にいくらでも百貨店あるしね。

ってか帝都自動車が京成の子会社なのは
どういう経緯？

>>77
鉄道は鉄道が本業であって、総合生活産業優位な鉄道会社って聞かない気はしますよ。
鉄道と連帯が出来る産業って例えばどんな物？

京成の副業の成功例は八千代台ユアエルム、ミラマーレ、水戸京成、バラ園くらいだからなあ。
津田沼駅ナカは成功してほしいわ。

NEXT船橋やオリエンタルランドも成功してると…
過去は谷津遊園か

>>77
おっと、西武の悪口はそこまでだ！
東急にしろ小田急にしろ、本業には全くかすりもしない副業やりまくってるし、
阪急阪神に至っては、東宝なんかどう本業とからんでるのかも全く不明。
そして、それらのいくつかは本業にダメージ与えるほどの損害をこいた。

>>79
門前仲町にあるんだっけ？
京成グループのマークは付いてないと思ったけど？

>>83
阪急や阪神は、阪神大震災で本業が損害を受けたから。

>>84
車にはついていないが、公式サイトにはついている。
わざわざ「京成グループの一員です」との但し書きも。

6連のみの駅がネックなら、単純にそれらの駅だけ飛ばしてその他は全て各停の「準急」でも作ればいいんでないの？

>>79
Wikipediaによると戦時体制下で東京のハイ・タク事業者を統合するに当たって
東横とともに京成が指名されたとある。戦前の京成は今では想像出来ないくらい
存在感があったんだよね。列島改造ブームで下手こいてから没落した。

>>87
押上・上野〜成田空港で8両未対応って中山・海神だけだぞｗ

>>43
千葉方面に行くことは少ないと思うが。

>>89
昔の博物館動物園みたいに長い編成は止まれない普通でもいいんじゃないか。
悪天候とかでダイヤ乱れたとき、8連でも構わず普通を出して止まれない駅通過でかなり楽になると思う。

特急が止まる訳じゃないから問題ないと思うが。

京成は昭和30年代までは慶応より格上だったらしいからね。
今では想像つかないけどw

>>93
当時の京王はまだ新宿付近に併用軌道が残ってた。
京成は昭和初期には上野地下駅を持っていた。

宮脇俊三が子供のとき、地下ターミナルのけいせいはすごい、と思ったらしい

>>44
存在感がないだけの感じが。

千葉線の線形で江戸川まで行けてればなあ

>>91
磐越西線の会津若松〜喜多方は、そうなっている。

非電化時代の総武本線ローカルとかだと、無人駅は通過の
機関車牽引列車なんてのがあったのを思い出した。

>>64
ガラガラでもシティーライナーは存在感があるからな。

>>64
>浅草線内各駅(乗降フリー)
京急2100形すら乗り入れ拒否されたのにそんなことできるわけない。

６００なら普通からアクセス特急まで使われているから。

それはもうロングシートだろ？

地下鉄に乗り入れできる車両が必要条件だろうな。

>>95
上野線なんてはるか昔に近代化されたのがかえって仇となって今ではぼろく見えてマイナスイメージになっているというのが何とも。
東京の中心が東側にあって上野は地下で今の荒川区内は高架だったわけだ。
>>88
当時の社長が読売の正力と仲が良かったんだよな。政治力もあったのだろう。
今の東急中曽根みたいなもんだ。
>>80
そういう負け犬の遠吠えはだめなんだよ。
東急モデルが優位である事実は変わらないんだし。メディアリテラシーのない愚民と言って大衆を呪うかｗ
不動産ダメ、流通ダメすぎ、沿線地価弱すぎで全て説明できるじゃん。
西側が正しいという論調に楔を打つ力が無かったわけだし。

東急なんて電鉄と不動産以外みんな身売りしてしまったんだが･･･

銀座線は車両を新しくして、明るくなったと思うけど。

まあな

少し乱暴だけど都営新宿線を改軌して、無論京王も、都営新宿線に特急などを直接乗り入れさせれば乗客が増えると思う
直接新宿まで行けるわけだし

京成が東急型開発を成功させた八千代台。
八千代台の衰退は京成も悲しいだろうね。

>>106
京成叩き厨の頭の中は昭和のままで止まってるからな。

ユーカリが丘まではいつ乗っても混んでるよな

シティライナーとスワローあかぎが関東の２大空気郵送特急

シティーは増税を乗り切るとは思わなかったｗ
震災の時みたいに運休にすると思ったのに

>>110
えっ、あれって衰退？
昔と変わらんだけじゃないの？

乗降客が3分の2になって昔と変わらんはないでしょう（駅ができる前という意味の昔なら・・・）
十字屋ポポもラオックスもだいぶ前に撤退しちまったし、以前の賑わいはないぞ
小学校も廃校になったし、少子高齢化ハンパない

>>116
寂れているという事実については昔も今も同じだと思ってた。
同じ特急停車駅の船橋や津田沼より２ランク下と前から思っていたが、利用者がそんなに減ってるって知らなかったよ。

空き家も空き地もたっぷりあるけど、もうベッドタウンとして復活することはないんだろうね。
都市計画失敗の典型例かも。

八千代台駅界隈に空き地ってほぼないような。
飽和状態だし。

モーニングライナーも廃止だな。

>>113
関東一は小江戸だと思う

八千代台は花見川団地あってこそで京成が何もしていないとは思わないが団地が無ければどうだったことやら。
京成がダメと言われるのは各社が成長していた時に一人負けしていたから余計印象が悪く見えるんだよな。
で、今は開き直って空港アクセス以外は何もしない方針だから、営業エリア内でも擁護するやつすらいないわけだ。
悔しかったら公式に川崎千春は犯罪者とWEBにでも書いてみろって。

>>119
正気か？ｗ

>>117
京成津田沼は新京成乗換含めて乗降客数は八千代台と大差無いレベルで、駅前も全然大した事無いだろ…

京成津田沼なら腐っても八千代台の方がまだ栄えてる。

いちおう東武ストアやマクドナルドはあるけど。

京成津田沼については、習志野市役所建替えの進捗次第かな？

駅前の旧ホテル跡のビルは、2〜4階に市役所の仮庁舎があるほかは、
東武ストアが1階、キングジムが地下にテナント入りしている。
新庁舎が出来れば、2階から上はまたもぬけの殻に戻ってしまう。
どうせなら、今も使われていない5階から上の客室部分も含めて、
あそこを正式な新庁舎として改修すれば良いのに…とも思うが、
とにかく、仮庁舎撤収後のあのビルの活用方法をハッキリさせろと。

ボロくなったサンロードも含めて、何か上手い活用方法はないものか…

>>65
京成さんは日暮里経由で弊社のお客様が利用される「だけ」の関係ですので、比較される理由がわかりません。
身の程知らず・・・自意識過剰という言葉をお贈りいたします。

西武鉄道

>>125
津田沼駅舎と一緒にサンロードも改修せいって話なんだよな
築40年近い訳だし

>>126
よそのスレにきて一寸目にした事をいちいち言わずそんな考えの人も居るんだなぁ
位に気軽にどうぞ。

そもそもサンロードはどこが運営してれの？

あと、サンロードはかつての「津田沼戦争」には参戦してたの？

津田沼戦争はあくまでもJR津田沼駅周辺の話であり、京成津田沼は蚊帳の外。
JR駅前の中でも南口は敗北者となってしまった(奏の杜で盛り返せるかもしれんが)し、
郊外路面型SCが増えて全体的な地位もかなり低下した。

>>130
JR津田沼は両側に車両基地があって街を分断している形なのに、
海側からの客をJR南口や京津で受け止められていないからねえ。
まあ、海浜幕張や南船橋に怪物が済んでいるのもあるが…

京成津田沼駅前商店街の寂れぷりはすごいな。
中途半端に規模が大きいから余計にそう感じる。

いいこと思いついた
ディズニーランドまで延伸したらいいんじゃね？

JR津田沼と京成津田沼は残酷なまでに対照的だよね。

もともとの津田沼は京成のほうなんだが。
JR中野駅みたいなもんかな？

いっそマンション建設を増やす方向の区画整理wした方が良いかもね。
あそこ、ナニゲに交通の便は良い場所なわけだから…

JR津田沼駅から十分徒歩圏内だしな。
成田空港にでも行かない限り京成に用はなさそうだけど。

>>130
ダイエーとかしっぽを巻いて逃げただけだと思うが。

>>138
今の若い人はあのビルに百貨店の��島屋も入ってたなんて
信じられないだろうねえ。

昔は船橋のダイソーのとこに丸井もあったし、
市川真間に西武百貨店もあったらしいね。

丸井は津田沼にもあったがなくなって、その後にできたドンキもあっさり消えた。
丸井もいつの間にかあちこちなくなってるな。上野の旧京成百貨店は今でもやってるけど。

昔、新津田沼駅が現在のパルコ付近にあったことを知ってる人いる？
知ってるなら、当時の様子詳しく教えて下さいませんか
よろしくお願いいたします

京成百貨店のときから、銀座線改札前に入り口あったの？

>>141
糞不便な乗換と沿線住民の高齢化のダブルパンチで、新津田沼の乗降客数は全盛期の2/3まで減ってるし、ミーナの所はモロにその影響を受けてるな。

>>144
新習志野逸走が大きいだろ。

北習志野じゃね。
津田沼もそうだけど船橋のヨーカドーも基本空いてるよな
東武百貨店の真裏だからか？

北習志野はむしろ昔ながらの商店街が今に生きてる街だからな。
SC好みな人は新鎌ヶ谷とか八千代緑が丘や千葉ニュータウンまで行ってるんだろう。

>>65
うんこっこうんこっこ

>>146
船橋のヨーカドーもひどいが
新船橋のイオンモール船橋はさらにひどいね
まだオープンしてから２年くらいしか経ってないのに
塚田駅に近いほうの入り口から入るとまさにシャッター通り商店街だよ

新船橋のイオンはなあ・・・
幕張の馬鹿デカイイオンか、千葉ニュータウンの商業施設群にいくからな。

>>146
津田沼からミーナまでペデストリアンデッキ繋がってれば、運賃バカ高い東葉に逃げる客はここまで多くなかっただろうけどね。
やっぱ駅出てからアップダウン伴うのは敬遠されるよな。

船橋のヨーカドーは昔から空いてるよ。
あの立地じゃ地元民しか使わないだろ。

そこまでイオンにこだわって行く人がいるのかどうか。

京成上野って周辺に多数の交通機関がありながら
ひとつとして乗り換え便利な所がないな。
ここまで等しく微妙に離れてる駅は珍しい。京成の問題は
やっぱここだろう。

>>154
西武新宿と双璧を成すか？

以前も書いたけど
いっそ京成上野を廃止すれば
（もしくはスカイライナーのみ発着）

日暮里から確実に座れると言うメリットが出来て
利用客が増えるんじゃね？

>>154
新宿・渋谷・大手町など乗り場が離れているターミナルは
他にもあるが、上野はとにかくわかりにくいんだよな。

>>154
上野ー日暮里を廃止なり銀座線に転用できるなら
言門通り沿いに進んで根津、東大を突っ切って本郷通りに入り
本郷三丁目、秋葉原終着。京阪のような4駅分散ターミナルにしても
いいかなと思う。
一応連絡線構想とはかぶらず北東部から成田の足を考慮するならね。

上野日暮里廃止というけど都から借りているんだろ。借りているということは返す時は原状回復しないといけないんだよな。事実上不可能だろ。
いくらかかるんだ。

>>157
名を捨てて身を取るなら本郷三丁目で丸ノ内線大江戸線乗り換えが出来たら面白いよな。

>>155
西武新宿は新宿が一大商業地かつオフィス街なので上野よりは救われてる。

上野発優等減便、都営浅草線直通優等増発の時点でご察し

そりゃ、京成の客を増やそうと思ったら、速達が都心方面、上野方面ともに10分毎にはないとな
閑散区間でも20分毎に速達がないと利用されないわけで

1）上野〜成田空港：特急：20分毎※4）、5）と青砥で対面接続
2）上野〜津田沼〜千葉中央〜ちはら台：特急：20分毎※千葉中央〜ちはら台間各駅停車※3）と青砥で対面接続
※2）は津田沼で千葉線方面各停と対面接続
※2）は千葉中央で先行する各停に追いつき、各停が引き上げ線に引き上げ後入線（上りは逆）
※1）と2）で本線系統特急10分毎

3）押上線方面〜佐倉：快速：20分毎※2）と青砥で対面接続、下りは2）の後追い、上りは2）に先行
4）押上線方面〜北総線〜成田空港：アクセス特急：40分毎※1）と青砥で対面接続
5）押上線方面〜北総線印旛日本医大：特急：40分毎※1）と青砥で対面接続
※4）と5）で北総線特急20分毎、さらに3）とで押上線内速達10分毎

これならまあ実現可能だろうし、京成に乗ろうかという気になると思うが

線形が悪いのだから走行時間ではなく待ち時間を含めたドアトゥドアの所要時間で勝負しようとする姿勢が無いんだな。
待ち時間を短縮するには本数を増やすことなんだけど、本数を減らして経費を節約することしか考えていない。
だから他社より三段くらい低く見られるんだよな。
本数ケチって経費削減って千葉支社と同じ穴のムジナだな。

本数を減らす事で全体の所要時間(待ち時間も含めて)を短縮したんだけどねｗ

朝ラッシュ時は特急6急行6から快特6通特3と優等列車の本数を減らした結果、全体の所要時間も短縮しながら対都心の有効本数も増やした。
本数確保して所要時間を捨てるか、本数制限して所要時間を取るか。輸送量の少ない京成は後者を取ったんでしょ。

5〜6分に一本の総武線に本数で勝てるわけがない。
駄々こねたって無理なものは無理だ。子供じゃないんでしょ？

本数でも速度でも近距離運賃でも勝てないなら
駅を増やしてこまめに客を拾うしかないな

あれ以上どこ増やせと…

独占区間でも京急並みに駅作っちゃえ！

津田沼-大久保間に鷺沼台
大久保-実籾間に屋敷
実籾-八千代台間に長作
八千代台-大和田間に八千代台東
大和田-勝田台間に大和橋
勝田台-志津間に西志津
ユーカリが丘-臼井間に下志津

って全然利用客増になりそうもない！www

京成上野〜日暮里がえらい時間かかるのもなぁ。
明らかに山手線に負けてるダロって思う

>>165
駅を増やしてこまめに客を拾うよりも
京成本線の京津を廃止して
谷津-新津田沼（JR津田沼）-大久保のように
新津田沼またはJR津田沼に通せばいいのでは
JR津田沼の方はかなり人が多いから
劇的に利用客は増えると思うけど

>>168
現在の地下鉄銀座線が東洋初の地下鉄道として開通したのが昭和2年。
その5年後に上野地下駅も開業したわけで、当時としては帝都東京の近代化を
象徴する設備だったんだろうけどねえ。

近代化が早かったのは事実だがその後ほったらかしだし線形が悪くてすべてが帳消しになっている。
京成オタはそのころに戻ってホルホルするしかないところがつらいところだよな。

>>169
津田沼の位置次第でJRへの流出が船橋から津田沼になるだけで最悪じゃんw

東葉との交点辺たりから地下に潜って14号の下を突き進んでJRの西船橋に接着して欲しい

>>167
津田沼-谷津間に西津田沼
津田沼-大久保間に東津田沼
津田沼-幕張本郷間に南津田沼
津田沼-新津田沼間に北津田沼
あとどこかその辺りに中津田沼と本津田沼と下総津田沼

>>171
160km/hで走れる大手私鉄なんて京成しか存在しないけど。
いつまでも昭和のままで止まった頭でホルホルするのはもうやめなよ。

>>175
> 160km/hで走れる大手私鉄なんて京成しか存在しないけど。
なぜに「大手」私鉄限定
中小私鉄が160km/hのほうがすごいわ。

じゃあ、京成を除く大手私鉄は全部そのほくほく線とやらより劣るってことでいいよｗ

>>164
西船橋以西はそうだけど、それ以外は結構本数が少ないから、
本線から押上線、上野方面、青砥接続含めて10分毎の速達性が確保されれば、
結構京成に乗っていこうって人増えるように思うけど
緩行線は新宿方面だし、浅草線方面ならいい勝負できると思うけど

千葉線も20分毎に特急があればだいぶ変わるんじゃないかな

>>178
総武線の本数は津田沼まで変わらないし駅もこまめにあるから、
都心までどんだけ時間見当もつかない京成の普通なんかを増やしたって誰も乗ってくれないよ。
残念ながら、もう勝負はついてるんだ。

ここの住人は独占区間の話ばかりなので、たまには市川の話でも。
利用者がいないだけで付近住民はとても多いが、京成の駅は全部利便性がよろしくない。

いくつか可能性があるのが国府台。ここはバスの経由者はとても多いのだが、わざわざ
みんな市川駅に行く。
国府台〜市川駅も朝ラッシュだと15分〜20分くらいかかるときがあるわけで、国府台に
優等が止まれば押上〜半蔵門線利用の人なら使う可能性がある。
（他の市内の駅はバスがないか、JR駅に近い）

>>180
今の状況は、昔やってたのをやめた結果に過ぎないんだよな…
優等の停車をやめて減った客など少なかった、今更戻しても戻る客も知れたもんだ。

市川市内は優等云々の前に駅前か駅ナカに無料駐輪場でも作れば利用者増えると思うよ

>>165
本来なら京王みたいに運賃で勝ちたいな。

国府台辺りだと本線急行でも無待避普通でも都内までの所要時間って殆ど変わらなんだよね

>>184
「都内」までなら一駅だしw
というのは冗談として、「隔駅」停車の急行には速達性が乏しいということだよね。
それと、快速ができた頃から京成のダイヤは全体に随分きつくなっているんでは？
それまでは青砥工事中のチンタラダイヤの名残があった気がする。

>>179
基本10分毎にある普通をこれ以上増やせなんて誰も言ってないと思うが

昔Ｋ社長がいずれ交互停車のチドリ急行も実現させたいなんて言っていたが

とにもかくにも夜のｸｿﾀﾞｲﾔをなんとかしろ。

西船はなんとか西船橋接着してもらいたい。
勝田台、船橋逸走が少し延びるほか独占区間の沿線価値の向上にもつながる。
りんかい線直通も増えそうだし。

さらに市川まで千葉街道下に移せば市川まで逸走が延びる。またJR駅の繁栄を
享受でき「京成の駅じゃ途中下車する気にもならない」を回避できる。

お花畑ｗ

市川以西も蔵前橋通りに沿って西に進んで御徒町あたりまで
そのままでいいよ。そうしたら総武線の混雑も多少救済されるだろw

>>191
＞市川以西も蔵前橋通りに沿って
蔵前橋通りは４車線道路だから、市川以東こそ
新鎌ヶ谷まで蔵前橋通りを延伸する名目で、道路建設した方が良い。

>>189
ＪＲと共存でもいいと思う。

せめて青砥と高砂くらいは、駅前らしく駅前広場をつくり
バスターミナル、タクシープール、駐輪場等を設置してほしいけど
今更、無理だろな・・・

>>194
青砥は環七開通＋京成高架化という絶好のチャンスを
逃した悪い例として視察が来るらしい。
高砂は北総二期線開通時に地元商店街が高架化
そのものを潰した。

葛飾民はホント癌なんだよなあ
新柴又のノロノロ運転だの急行停車だの。

葛飾で京成の印象が上がるわけではないだろうし。

>>197
鉄道会社のイメージって結構沿線独占地域の影響を受けると思うよ。
小田急なんか冷静に考えれば奥の方は川崎とか相模原とか小田原とか決してイメージのよい所ばかり
ではないけど世田谷に独占地域をもってるのが大きいんだと思う。

世田谷でも喜多見なんか急行も止まらないし。高砂ですら止まるのに。

>>198
世田谷人の自惚れ乙w

>>200
俺は墨田人だｗ
素直になりなさい。イメージ良いのは間違いないんだから。
住みやすいかと言えば別問題なんだがな。

>>201
顔真っ赤だぞ世田谷塵

>>202
アホらし。
真っ赤も何も本当に墨田区に住んでんだから。
何を必死になってんだよ。

でも、実際世田谷なんて戦前から住んでいる人からするとイメージの
変貌に驚いているそうだしな。

田畑しかなくて、そこに戦後地方から来た人間が住み着き、彼らの
イメージする東京に作り変えたと。

戦前から町があったところはむしろ別荘地みたいなところだしな。

京成は成田に行くとき以外は普通は使わないからな。

千葉県に行くとき

本八幡は都営新宿線→まるごときっぷで節約できる。
　　　　　　　　　　ワンデーバスがある期間は往復ワンコインちょっとで済む。

船橋以東は時間がかかってもメトロで西船まで行きそこからJRで船橋、津田沼に行く。

京成は日暮里からのアクセスはいいけど運賃が高いから私用では使わない。

結論：競合区間は企画乗車券を出せ。都内住みに京成に乗ってもらって千葉県市川市、船橋市、津田沼に来てもらう努力しろ。

>>205
>京成に乗ってもらって千葉県市川市、船橋市、津田沼に来てもらう努力しろ。

だが、その津田沼がJR津田沼とは関係ない件。

>>206
旧千葉郡津田沼町の中心街が京成津田沼や京成大久保だった
といのも今は昔･･･大久保の東邦大付属のあたりにあった
警察署や郵便局もなくなっちゃったし。

>>199
高砂は劇狭ホームのせいでいいイメージがないなｗ　

>>205
新京成みたいに安くても松戸から津田沼まで来ないだろうな。

>>209
松戸には一応百貨店もあるしw

>>208
他の私鉄も狭い駅はあるけどね、自由ヶ丘とか学芸大学とか、どう見ても狭いホームだけど京成というだけで10倍くらい悪く言われる。
このあたりをどうするかなんだな。西高東低の不動産の序列の問題はひっくりかえせなくとも鉄道路線としてもう少し競争力があればここまで悪く言われないんだが、それもないから言われたい放題になってしまう。
で、京成はもう開き直りでやる気はないし、やっているふりをするBMKも社員管理の手段であることが利用客にすら見破られているという情けなさ。

>>211
西側の良いとこは池袋、新宿、渋谷まで一社で行ける事でしょ
京成は精々日暮里、上野だし、銀座に出ようにも羽田に行こうにも直通先になっちゃうから高くつく

京王で例えれば高尾
京成で例えれば佐倉
都会志向の人には向かないかも。

>>211
気づいたら自分が一番悪く言ってましたってか？ｗ

阪急みたいに車両を統一できないかな？

>>212
渋谷へ直通したら価値は上がるものなのか。

東京西部からだと、やっぱり使う機会がないな
西船通いのときは東西線だし、千葉通いの時も京葉線使ってた
バイトのヘルプで本八幡も都営だったし、成田行く時は車になる

都区内乗り入れ私鉄がJRより高いとか、本来あってはならないことだと思う

>>216
交通機関として当たり前のことができていないから同業他社と比較して利用者が圧倒的に少ないという事実の前には擁護しようがない。
ここまで競合機関にぼろ負けしている会社は神戸、山陽くらいしかないでしょ。
信者は独占機関の人口が少ないで逃げようとするけど京葉間でまったく客が取れていないことからは逃げ回るんだよな。
人口が多いところは無視される情けなさ。

>>218
別にいいじゃん。だから何？としか。
とにかく京成を叩くことが生きがいの人なんだね。怖いお・・・

>>218
鉄道ってターミナルへの長距離輸送より、短距離で客が入れ替わる方が儲かるんだよ。
他路線のフィルターの京成の方が商売としてはおいしい。

そもそも、対東京輸送が絶対って考えがおかしいんだよね。
朝の幕張本郷とか見ればあなたが理解してない実態が良く解ると思うよ。

>>213
高尾と佐倉なら高尾の方が都会志向に向いてる
伊勢原や久里浜と佐倉なら良い勝負かな

>>215
宝塚線の3000番台車にのったら赤電のモーター音そのままだね。
阪急のドアスイッチ上についててびっくりしたよ。
あと末端部でも車掌さんが車内に来る。

大久保でいつも降りるから、端っこに座って手すりに傘かける。
京成は車掌来ないから、そのつもりで乗ってたら
阪急は出てくるのね。車掌に荷物ひっかけちゃった。
阪急の中の人ごめんなさい。

ところで習志野市も色々起きるね。

京成はエコな本社がウリだって、あんな広告だしたら流石に引くよ。
常識的に考えたら本社に乗客来ないでしょ？

>>220
長距離少数よりは短距離多数の方が儲かるという話であって、同じ客数なら当然長距離利用の方がいい。
京成の場合輸送人員自体が少ないから、言うなれば短距離・少数。

まあターミナルがあれじゃ、総武線に惨憺たる敗北を喫するのは仕方ないね
高運賃で稼ぐ今のやり方は正しいんだと思う

なぜ幕張本郷を例に挙げたのかわからないが、そこ朝でも1時間に6本、しかも6両編成じゃないか。
そりゃ数本の列車に集中して多く見えるが、わずか1.2万人/日だ

幕張本郷か。朝から夜まで儲かる駅だね。
朝　出社
昼　免許センター＋イオン
夕方　学校帰りの高校生＋帰宅時間
夜　イオン＋ロッテ戦

>>225
いくら１０両でも東葉高速みたいのはねえ。

ひっそりと投稿。もうじきに正式復活する見込みです。
>>225
朝でも9本/h、しかも6両編成、つまり54両/hの輸送力の本線独占区間民乙。
JRは23本/h、10両編成(230両/h)、快速線の駅では15本/hの15両で225両/hが追加されてますからね。
結局JRに負ける京成であった。

あ、勝っている所見っけ。空き具合だけは勝っているねwww
市川真間でも谷津でも見てきたけど窓の反対側が見通せるからね。
むしろ千葉線の方が混んでいる気がするw


とりあえず建設的な話を一つ。
海神と中山が京成の疫病神であると思います。
この2駅が8両対応したら本線(高砂-津田沼)に営業で8両が流せてマシになるかと。
踏切が邪魔だけど、京成持ちで橋立ててあげてもいいぐらいに回送削減効果があると私は思います。

>>225
でも平均乗車距離は東武に次いで高いような
定期は短距離でも、空港客・参拝客は端から端まで乗り通すので見事に相殺されてる。

>>228
そもそも本線普通列車に8両を走らせるメリットを感じない。
窓の反対側が見通せるなら尚更なｗ

>>230
8連化すること朝ラッシュ時の普通の本数減らせるというメリットがあるではないか！

>>225
短距離輸送って言うのは客が短距離で入れ替わるから、より少ない車両数で同じ客数を輸送できるのはわかりますよね？
このコストは各社そんなに変わらないから、短距離の方がより利益が上がると。
だから、車両数は少なく少ない本数にいかに効率よく乗車してもらうかが今の基本なのよ。

この長距離客の収入と＋になる輸送コストを比較したらどっちが＋かって言うのが問題だけど、京成の環境なら短距離重視した方が＋のはず。
比較対象のＪＲ東日本とかでも同じ考えかた。


幕張本郷の件は解らないなら現地行ってみてみたら？
紙に書かれた数字＝真実としか考えに至らないならお話にならないよｗ

京成の悪口以外聞きたくない奴にマジレスしても無駄ｗ

>>230
直接はメリットが無いですが、間接的なメリットが非常に大きいです。
現在は佐倉発津田沼行きや成田空港発佐倉行きがありますが、
これらは押上・上野まで回送されております。
この回送が8連対応化で消えることが期待出来ます。
なので、線路容量が空き、本数も増やせて、JRから京成に切り替える人が出ると思われます。
京成も車両数を減らせて、利用客も本数と両数が増えるというWin-Winになると予想できます。

>>232
短距離重視ってのは、東京から成田山や成田空港へ速達させるのではなく
特急や急行の停車駅を増やせってこと？

>>232
船橋以東の客が都内まで乗り通しても輸送力増強が必要ないくらい空いてるよ。
>>1にも書かれている。
輸送力の少なさ以上にとにかく輸送人員が少ない。

幕張本郷で何を見たって1.2万人は1.2万人。これが真実でないとでも？
絶対数が少なくても、例えば隣のＪＲ幕張本郷より多いとかなら見てみる気にもなるが。

>>236
そういや成田がまだJRに乗降客数勝ててるのは奇跡だな。

>>235
チンチン電車的なちょい乗りこそ駅間距離が短い
私鉄ならではの使われ方。

>>236
京王南平よりは多いけど。１万くらいだから。

乗客を増やすことではないけど東成田と成田空港駅は結んでループに
したほうが効率的じゃないかなあ。本線の複線が少しもったいない。

>>236
南平も1万超えてるけどアホか？

誤>>236

>>239
南平も1万超えてるけどアホか？

>>240
編成の向きが変わるような配線は何かと面倒が起こるから却下。

どういうこと？

>>224
>京成はエコな本社がウリだって、あんな広告だしたら流石に引くよ。
>常識的に考えたら本社に乗客来ないでしょ？

あれは「京成もエコ活動をちゃんとやってますよ」というアッピールだから。
まあ、そういうイメージ広告を京成パンダでやるか？という話ではあるが…

エネゴリ君みたいなもんか？

昨日初めて京成線乗った
渋谷から千葉労基署に行くのに千葉から千葉中央の１区間だけ乗車した
あれだけ住宅地あるところで路線構えてて赤字なの？
JRと競合する区間でJRに客取られてるとかありえん
多分東京に行ってるのが上野だけだからなの？
教えてエロい人

>>246
近鉄とかごく一部の例外を除けば、完全にJRに並行しちゃうとJRに完敗するもんだ。
関東大手は基本的に始終点以外は距離を離して極力競合を避けてる。
その上で始終点間はJRよりショートカットできれば競争で優位に立てるし、京成でさえも一部ではそれができてる。

ＪＲはやることが汚い
伊豆急等自線で延ばさないが危険負担を他に求めたケース最近の東武日光線のケースも
自線の方が不利と見るやころっと態度を変え乗り入れしたりしているが長い戦いだった。
今、まるで日光戦争よろしく京成と争っていがＪＲは自前京成は国策で運行している。
もっと両社乗客の事を考えて運行してほしい。

京成の場合、問題点が自社単体では改善不能なレベルだから困っちゃう。
首都圏のパイの大きさゆえに線形が奇形でもどうにかなるだけなんだろうな。

>>236
結局、空想で物を語ってるの解ったから帰ってくれない？
あんたは利用者じゃないんでしょ？

だったら、空席のある快速特急って何時ごろの列車よｗ
実際に利用しないから答えられないよねｗｗｗ

ただ、そもそも自分の文章は“空いてる事がＯＫ”って主張なんだから、自分に何を言いたいのか全く解らないよ。

幕張本郷をあげたのは、その1.2万人が実際に京成をどう言う目的で使うのか解りやすい実例だからだよ。
このスレは改善案を検討するスレなんだから、実際の顧客の動きを知らないと論議の前提にすらつけないと思うよ。

空いてることがOKと考えるならこのスレに来なくてもいいんじゃないかね

逆に、空いてるのは嫌だと考える奴の心情がさっぱりわからん。空いてる方が快適じゃんか。
まあ、京成の場合は市川あたりの本線普通とかを別にすれば必ずしも快適と感じるほど空いてもいないけど。
その分輸送力ちっちゃいし。

>>250
「仮にすべてのお客様は当社線で都心までご乗車頂きますと、今度は輸送力不足の点が生じます」
って現社長が対談で発言してる。

幕張本郷以外だと京成成田・空港第２・成田空港への朝下り列車も分かりやすいかな

鉄道の場合輸送力が少ないほど鉄道の長所を発揮しにくい

幕張本郷の場合、バスのほうが成功しているように見えるが。

鉄道で幕張本郷まで来て
そこからバスで海浜幕張方面だから
どちらがというよりは鉄道バスで一つの流れ

>>247
スカイライナーはみごとにＪＲとは平行していない。

下り快速特急の空席は結構見るぞ。高砂〜船橋限定だけどね。

西船が永らく7000人台だったのに、3〜4年前に8000人台になったのは、周辺住民が増えたのか、西船橋まで歩いて東西線でも乗る人が増えたのか…

普通しか停まらないのに、ちょっと不思議。東中山は徐々に減っているのに…

>>259
武蔵野・京葉線の利用者が増えているのかもな。
京葉線の場合、船競・南船乗り換えとどっちがいいのか微妙だが･･･

>>253
東京駅の話はどうなったの？

>>259
>京成西船
>9,532

万も夢じゃないぞｗ

2012年度→2013年度1日平均乗降人員
1、押上　　　　　　 187,712人→192,877人☆☆
2、京成高砂　　　 95,452人→96,950人☆☆
3、日暮里　　　　　94,853人→96,428人☆☆
4、京成船橋　　　 92,145人→93,256人☆☆
5、京成津田沼　　54,144人→56,037人☆☆
6、勝田台　　　　　52,839人→54,103人☆☆
7、八千代台　　　 47,176人→47,124人
8、青砥　　　　　　 45,152人→46,275人☆☆
9、京成上野　　　 44,002人→43,576人
10、京成立石　　　36,174人→36,411人☆☆
11、京成成田　　　35,426人→35,685人☆☆
12、京成大久保　 31,888人→32,503人☆☆
13、京成八幡　　　31,336人→32,192人☆☆
14、お花茶屋　　　30,429人→31,250人☆☆
15、京成千葉　　　25,506人→26,619人☆☆
16、京成関屋　　　25,054人→25.155人☆☆
17、京成金町　　　23,735人→24,474人☆☆
18、実籾　　　　　　22,928人→23,366人☆☆
19、成田空港　　　22,234人→22,877人☆☆
20、京成臼井　　　21,854人→21,985人☆
21、ユーカリが丘　21,370人→21,653人☆
22、堀切菖蒲園　 19,982人→20,304人☆☆
23、空港第2ビル　17,740人→19,965人☆☆
24、町屋　　　　　　18,914人→19,390人☆☆
25、京成佐倉　　　19,230人→19,342人☆☆

>>259
京成沿線から、メトロ沿線で検索すると西船乗り換えが、最安値ルートで検索されるから、
最安値でしか定期代を出してくれない会社だと、西船乗り換えを強いられる。
例えば、八千代台から日本橋でも、直通よりも、西船乗り換えのほうが安い。
また、メトロ沿線から、成田空港への安値ルートも、検索すると、西船乗り換えが出てくる。

そのため、安さを利便性よりも、重視する客が増えるほど、西船乗り換えの客が増えることになる。

そのうち、快速くらいは止まるようになるかもね。

西船乗り換えの需要を意識するという前提でも、やはり西船は通過だと思う。
利用方向が通常と逆だから快速停めても乗らないし、待避設備の位置も考慮すると、乗降が増えても混雑分散も兼ねて通過。

>>263
快速停車駅は
上野、日暮里、町屋、関屋、堀切菖蒲園、お花茶屋、青砥、
高砂、八幡、船橋、津田沼、大久保、実籾、八千代台、
勝田台、ユーカリが丘、臼井、佐倉、成田、空港第2ビル、成田空港

が妥当ですね。

西船逸走って少ないの？

>>267
一度体験してみればわかる。

>>263
押上がいつの間にか凄いことになってるのですね。
あの東急中目黒よりも多いなんてね…

日暮里、２ビルの増加を見るとSA効果が出てるのがよく分かるな

職場が新橋だけど、船橋で総武快速に乗り換えてる。
朝はまぁいいんだけど、問題は帰宅時。あんな本数じゃ都営浅草線経由を使う気になれない。

>>259
東中山は駅として魅力がないと思う。

高砂は特急、快特、アクセス特急通過でいいと思うけどこのスレ的にはどう？
びゅんびゅんでは大多数が賛成だったんだけど。
高砂は快速だけで充分じゃないかな？
青砥で接続をすればいいし高砂自体そんなに実際上の乗降客数はないし。

乗務員交代は？

最近、車内がキレイだな。めずらしい。

東中山は駅前の青空駐輪（ロータリーは京成の私有地）が禁止になってますます不便に・・・
駅前の畑が有料駐輪場になった。
確かに以前はストリートビューで見るとカオスｗ

>>273
今更通過などできんわい、
谷津なんか急行の快速化の時に反対運動起こしたぐらいだしな。

>>271
確かに帰宅時は使えないね。
自分は元京急沿線で日本橋まで通ってたけど、
夜は本数が異様に少ない気がしてた。

夕ラッシュ時の本数の問題は昔からさんざん言われているのに一向に改善する気が無いんだもんな。
こんな会社じゃバカにされても当然。

またお前かｗ

夕ラッシュは通特増やして欲しいと願う志津ユーザー

結局京成はジャイアンツではないから全てを補強することはできない訳で、
正攻法の王様経営（独占地域、千葉線、都内・市川市の全てを満足させること）は不可能なはず。
よってどの地域と心中するかを決めたら、後は少々不便になっても仕方ない気がする。

独占地域なら、快速の津田沼以東特急化＆青砥で10分毎に優等同士の接続だろうし、
千葉線なら優等の半分を千葉線に回す感じで、
都内・市川なら快速の停車駅増といったところか。
ただ肝心なのは二兎は追えないということ。

まあ現状維持っている選択もあるんだろうけど。

>>282
誤：津田沼以東
正：津田沼以西

仕方がないといっても日本橋駅で東西線と浅草線で比べれば誰が見ても東葉直通のほうが多いわけで。
そこから逃げ回っても。

別に、逃げ回らなければ状況が変わるわけじゃあるまいし、根性だけで何かできるとか馬鹿みたい。

極端な例えをすれば、津田沼から御茶ノ水へ行くのに
新京成で松戸まで行って常磐・千代田線を使う人がいるか？
というのに近い問題なのよね、船橋逸走って。
でも、江戸時代半ばまでは小岩-市川ルートは未開通で、
佐倉街道は水戸街道の支線だったからこれに松戸乗り換えに
近いルートではあった･･･。

京成は北上した迂回ルート、総武線は直線的なルートという認識は間違い、
総武線も結構な迂回をしている、と何度も言ってるのだがな…
問題は迂回ではなく高砂での乗務員交代等の時間的なロス

>>287
京成は都心に近づくほど遠回りになるのが如何ともしがたい。

>>287
そもそも京成がJRより線形悪いのに更に遠回りしてるんだから意味無いじゃんw

谷津遊園は意味があったんじゃないか。

>京成の利用客を増やすためには
TDLの入場券の半券に、京成線乗車券（１回券・区間フリー）を付ける　

とりあえず新京成、北総その他を京成扱いにして料金統一しろよ。
そんで北総ルート成田空港まで繋いだんだから千葉までのルートをもっと活性化すればいい。

>>290
谷津遊園（京成）＋船橋ヘルスセンター（三井不動産）→TDR
という流れがあったので、谷津遊園は鉄道系遊園地としては珍しく
単体黒字だったのに閉園となった、らしい。

>>292
新京成の人嫌がるんじゃない？大幅な値上げになるからね。
初乗り１７０〜１８０位になっちゃう気がする。
北総の人はいいのだろうけどね。

谷津の黒字閉園と言っても結局は電鉄が実質破たん状態の中で最後の切り札として谷津売却が必要だったから閉園したんでしょ。
それも結局URしか買い手が無かったという悲惨さ。あの当時だったら民間で買ってくれるところがあったと思うのだが、相手にされなかったのが当時の京成の置かれた状況を表していると思う。

↑
あの売却って三井とＴＤＬの話が決定してからでその為の売却と聞くが
当然一部従業員は完成前に移籍したと。

まあ、昔の社長のお花畑的な夢が実現し、関東一円の遊園地から
客を奪ってしまったというのも皮肉な話だな。戦後の谷津遊園は露骨に
ディズニーコンプレックス丸出しで、中国のパクリ遊園地を全然笑えない
代物だったからねえ。

>>289
日暮里は、ＪＲと接続のためしかたない。

千葉線をもっとテコ入れするなり改善してほしい
余りに惨めだよあれ....

>>298
浅草乗り入れで東武に負け、上野へ向かった際に
利用したのが筑波へ向かう路線の免許を持つペーパー会社
だったのでから日暮里経由にならざるを得なかった、
という順番。
今となれば例え日暮里でも山手線に繋がっておいて
正解だったよ。

>>299
ラッシュ時にこれ以上客が増えると車両と乗務員を増やさないといけなくなる。
総武線が千葉まで電化された時点で勝負はついているからどうしようもない。
千葉市内のチンチン電車的性格で生き残るしかない。

日暮里を開発すれば少しは客増えるんじゃね？

大佐倉を開発すれば乗降客倍増も夢じゃない

京成線は他社線の支線を繋ぎあわせたような路線になっている。

勝田台駅〜成田空港駅=東葉高速線の支線
京成船橋駅〜勝田台=総武快速線の支線
京成八幡駅〜京成船橋駅=都営新宿線の支線
押上駅〜青砥駅〜京成八幡駅=都営浅草線の支線
日暮里駅〜青砥駅=JR山手線の支線
京成上野駅〜日暮里駅=東北新幹線他の支線

放射状の路線なのに、これほど他の放射状の路線に接続している私鉄は珍しい。

逆に言えば日暮里や上野に繋がってなくて、
押上だけだったら京成終わってたよなぁ。。

しかし日暮里の開発は無理でしょ。
上野の再開発もJRに声かけられたけど蹴ったらしいし。

上野は地権者がアレだから仕方ないって話もあるけど、
繁華街として昔の地位を維持したまま発展してれば、
今頃池袋や渋谷レベルにはなってたかもしれないし、
そうなれば京成のイメージもだいぶ違ってたのにね。

>>305
北総線出来るまではほんとのローカル私鉄だったかもね。

上野が実際に昭和で止まってるのは確かだが、
そのせいで昨今の渋谷新宿池袋がオシャレで崇拝して当然みたいな風潮を助長しているから地位向上して欲しい
新宿線なんか新宿以外にまともな駅が無いのに浅草線より格上に扱われたり。

上野や浅草は江戸時代からの繁華街。
池袋・新宿･渋谷は野っ原だったところに私鉄ターミナルが出来た街
（宿場町の内藤新宿は新宿駅周辺から少し離れている）。
古い街の再開発の方が難しいのが世の常。
山手線西側では巣鴨・目白・目黒あたりが比較的古い街だな。
巣鴨が地下鉄が通っても昔臭いのは周知の通り。

ターミナル云々はもう関係ないのでは？
浅草がターミナルの伊勢崎線は、日比谷線で劇的に変わったわけだし、
常磐線のターミナルは上野だけど、複々線化とスピード輸送で、西側の路線と
遜色ないし。

やっぱりスピードじゃないかな。

押上の乗降客数180000人って、これだけは大手他社でもトップ５に入れるんだよな。

180000人どころか、192000人まで増えてた。
あと2年で京成初の200000人突破しそうだな押上。

>>310
元から多くが直通か半蔵門線を利用して駅の外には出ない客だから多いといってもなぁ…
スカイツリーも半蔵門線の方が賑わってるし。

>>309
常磐線は乗換駅ごとに他社線からどどっと集客しているのに対し、
京成線は乗換駅ごとに他社線へどどっと逸走している。

>>311
東武のおかげだけどな。

スカイツリー目当てなら総武線でも東西線でも行かない。大手町より青砥で乗り換え。
その一点で京成は随分嬉しいんじゃないかな。棚ぼた万歳。

>>315
運賃以外にも錦糸町の乗換は一旦外に出る上に途中屋根が無いし、メトロがケチって集約改札にして出入口と改札も離れてるのが京成には良かったな。

押上や高砂の乗降客数に直通客がカウントされてるなら、
純粋に電車を乗り降りする人の数で言うと、
実質的な乗降客１位は日暮里なのか？
駅の外に出る人の数だと船橋だろうけど。

日暮里なんかほとんどすべて乗り換え客だしなあ。
純粋にその駅周辺に用があるってのだとどこだろ？

そもそも開業当初は東京都心部への通勤輸送なんて考えがなかったからな
あくまで成田参詣輸送だしそれなら現状でうまく行ってるわけで

>>318
日暮里の日舎ライナー絡み再開発ビルなんて、
とても大手私鉄の事実上の始発駅前とは思えない代物。
南柏とか郊外の棒線駅の駅前ビルと区別が付かない。

>>318
立石、青砥、お花茶屋あたりの葛飾独占区間が結構上位をしめるかも？
23区内だけに人口密度はあるし、区役所とかタカラトミーとか企業もそれなりにある。

よく千葉線に特急導入を導入したらどうかという話が出るけど、
総武快速の千葉県内→都内を、千原線→都心乗り通しで対抗しよう、という趣旨だけど、
本線を圧迫するリスクに対してリターンが小さいので微妙な評価だよね。
そこで思ったんだが、逆に朝ラッシュの下り方向に、千葉駅近辺の学生をターゲットに、新京成から直通で数本だけ特急を走らせるというのはどうだろう。
新京成からのJR乗り換えは結構面倒なので、上りの都心通勤では無理でもこっちなら効果があるかもしれない

>>195
高砂は、高架化妥当だろう。
イトーヨーカドーに便利な位置にずれても良いと思う。

>>323
日本語でおｋ
高砂を弄るとなればヨーカドー1軒じゃ済まない。
団地の一部と車庫の土地を交換する位の大手術が必要だし、
実際にそういう案がいくつか出ているよ。ちなみにご近所のJR小岩
の再開発案では駅前のヨーカドーのビルがそっくり立ち退いて
駅前広場になるらしい。

>>324
小岩のあそこ再開発なんだ。ヨーカドーは何処へ行く？

>>325
駅の反対側（昔あった所？）らしい。うちは北口（京成側）なので不便になるなあ。
京成小岩の周辺は小岩1号踏切の通り（遺跡通り）が拡張されて商店街が
消滅しつつある。そうでなくても寂しい駅前だったけどダメ押しされた形。
京成小岩は京津みたいにバブル期のホテル残骸があったけど、
こっちは大幅にリフォームして賃貸マンションに生まれ変わってる。

>>306
いまだに北総線が地方私鉄並だから。

京成も利用者数を見れば大手最低水準のままじゃん。

相鉄がいるからまだ問題ない

問題でしょう。不動産は相鉄のほうが上なんだから。

京成が東京の鉄道会社だと思ってる時点で間違い。
あそこは千葉のローカル私鉄。
東武などと比較すること自体間違ってる。

昼間の高砂駅の下り本線の１６分間各停がこないというのはどうにかしたほうがいい気もする。
２０分に２本走らすなら約１０分間隔で走らせればいいのに、こんな間隔にするのは何か理由でもあるの？

特急様の都合だろ

>>332
津田沼行きが高砂で北総各停を待つし
、半分以上が千住大橋でスカイライナーの通過待ちがあるからねぇ…
臼井行きは特急の通過待ちする小岩まで逃げるから、上野で10分間隔でも千住大橋で崩れ始めて高砂で完全に壊れる。

>>332
各停臼井行きを高砂で時間調整できれば、高砂でも各停を等間隔にできる。
しかし、そうすると押上線からの高砂止まりが支えてしまう。
どうしても小岩まで逃すしかない。
各停津田沼行きは、快速と北総線の待ち合わせの為、高砂でどうしても時間調整する
しかない。
そんな訳で上野駅の１０分間隔が高砂駅では１６分に開いてしまう。
現有資源で複雑なニーズに応えるには現状が精一杯の運用に思える。

>>335
津田沼行きの各停と快速は千住大橋で通過待ちしないのは青砥〜高砂は併走だろ。
まあ千住大橋で通過待ちするのも高砂で快速が数分停まるので追い付くが。

京成は20m10連走っていないしな。営業キロが極度に短い相鉄と変わらない時点で情けない。

>>332
小岩の平日上り朝7時台にも16分あくところがある。
大手私鉄の都内の快速停車駅の平日ラッシュ時上りでだ。

八幡は全種別停車するけど、そんなに新宿線への乗換需要あるのかな。
都営地下鉄の都心部なら押上から浅草線直通でいいような気がするけど。

その浅草線が通っているところが悪いからなぁ

それでも新宿線よりは全然いいだろｗ

>>339
いやいや、八幡が目的地の客だっているし、新宿線から乗り換えてくる客だっているし、
バスや総武線に乗り換える客だっているだろう。
例えば新宿線から成田空港へ行くなら八幡ルートは悪くない選択肢だ。

>>305
駅前に文教地区指定の公園がある以上、他のターミナル同様の開発は不可能だな。
それでも最近になって再開発し始めたけど

>>342
八幡は市役所最寄り駅だし、市川駅周辺と並んで市川市の中心部だから。
市川市は旧八幡町・旧市川町と農村部の柏井村が合併して出来たもので、
八幡と市川は言わば「対等合併」であり、市川市はもともと2つの中心部を持つ街。
郵便局と電話局は見事に中間地点にある（どっちからも不便w）。
市の「中心駅」は市役所の所在地より駅名を重視するから市川駅になっているだけ。

>>342
八幡の面倒臭い乗換しても特急は座れないし、一之江からリムジン使うわ。
葛西だとかなり混むが、一之江なら空いてるし。

>>345
それを言うと小岩からも･･･ただ、この系統のリムジンは小岩と亀有とで
股裂きになっているんで、一之江から本数が2倍になる。葛西は混んでいて
乗れないリスクがあるから、結局一之江が一番便利だね。

>>346
それは羽田発着で、成田発着は亀有の設定は無く小岩か一之江。

hoshu

>>341
秋葉原（岩本町）神保町、武道館のある九段下、新宿通ってる新宿線の方が便利

>>345

リムジンの知名度とか時間の関係があるのかも分からんが、八幡に
スーツケース抱えた客は結構いるぞ。
あと、この前台湾のガイドブック見たら、新宿行くときの電車利用の（安い）
お勧めルートにもなってたし。

>>339
そこまで踏み込んだダイヤが組めるか。

特急停車駅も多くなったなぁ。
ただあの停車駅ということは将来的に宗吾参道発着の特急の設定も可能性がある訳で。

>>340
三田駅だと京浜東北線快速運転時でも乗り換えができる。

>>340
隣の芝が青く見えるだけ。
俺が目黒線沿線住民だったら絶対に新橋、日本橋直通の浅草線直通が出来ないか妄想した。
東急の社長だったらやはり同じ考えをしたはず。
価値がない南北や三田線と違って三田から浅草線ルートだったら
ラッシュ時、二子玉川〜押上の大井町線経由大岡山分岐直通列車が走ってたと思う。

エア快特は新橋通過にして代わりに東銀座、人形町停車にすればいいと思う。
JRに真っ向勝負しても敵わないんだから閑散としてる新橋より東銀座、人形町の方が
新たな需要拾えると思う。

やあ。京成といえば深見東周、SGI、WEDGEと病院の広告。
ＷＥＤＧＥ売ってる売店へったね

>>352
出入庫絡みでしか設定される可能性無いだろう。

>>355
＞閑散としている新橋

これだけで普段利用していないか変な時間の利用者だとわかる。

>>355
西船橋ー五反田ならＪＲより地下鉄のほうが安いけど。
地下鉄　４３０円
ＪＲ　　５５０円

>>359
そうはいっても都営浅草線五反田駅はマイナー感があって使いにくい。
所要時間はどうなんだろ。

>>360
平日朝8:45到着の条件でYahoo検索してみると、
東西線・浅草線ルートだと49分。
総武線（市川−品川は快速）・山手線ルートだと50分。
まあ、総武線は京成ほどでないにせよかなり遠回りですからね。
都心の南半分へ向かう場合は東西線が最強です。

都営浅草線の五反田駅は、数年前にエスカレーターが整ってから、
非常に使いやすくなった感はあるね。だから、時々使うよ？

>>355
人形町はＴＣＡＴの客とりたいのかもだけど、あそこ利用する客はスカイアクセスはまず使わないぞ。
本当に電車乗ってないんだな。

正直言って、エアポート快特が通過運転して時間稼いで客を増やす効果より、客に意地悪して客を逃がす効果の方が大きいとは思う。

>>363
東銀座、人形町と言ってるから日比谷線乗換だろ。たぶん。

確かに浅草線に入って日比谷線に乗り換えようと思うとどちらかはせめて
とめておいてもらいたいという気持ちはありますねえ。そうするとやはり
東銀座か。

東銀座停めると品川、泉岳寺、三田、大門、新橋、東銀座の6駅連続停車か。
もはや快速運転する意味ないだろｗ

>>367
元々快速運転する意味があったのか自体がまず疑わしいんじゃないか？

地下鉄線内は各駅に停車でOK牧師。
メトロの石松より

浅草線内の駅で追い抜きできるわけじゃないしね。
各駅停車でいい。

追い抜きのない優等列車なんて、詰め込みダイヤで身動き取れない
西側私鉄の朝ラッシュとかのイメージ。さっさと白旗挙げて全列車各停に
戻した方がいいと思う。どう足掻いても、地理不案内な人の利用が多い
羽成連絡ではバス一択なんだし。

泉岳寺駅隣接の再開発と京急線品川駅改築で、
京成線からの乗客が増えますね。

>>371
夜に押上で追い抜くことはやっているけど。

>>373
押上の待合せ追い抜きは別に夜じゃなくてもやってるだろ。

>>364
本数を増やして、移動時間の短縮しないと。

>>375
羽田〜成田なんてバスの方が楽で早いし、バスで十分な量の客しかいない。

>>367
泉岳寺、新橋くらい絞れば、快速の意味がある。
三田、大門、東銀座は、普通で十分だ。

新橋より三田、大門の方が優先順位高いだろ。
自社乗換分含めたら三田、大門の方が新橋より利用者多そう。
泉岳寺は会社境界だから止めざるを得ないな。

>>378
朝のラッシュ時なんか新橋で大半が降りてしまうんだが？？
押上本面から羽田空港に行くときとか新橋でようやく座れる。

朝の京急側からの乗客の流動にもよるね。

2011年だから若干データは古いがwikiから拾ってきた。

乗車人員(乗降人員はこの数値のだいたい倍になる)
三田駅　45,652人(浅草線分のみ)
大門駅　43,690人(浅草線分のみ)
新橋駅　41,063人(都営地下鉄分のみ)

大きな差はないが、新橋より三田・大門の方が利用客数は多い。
三田は三田線延伸、大門は大江戸線開通を境に大きく伸びてるので自社乗換が
あるってのは重要なんだろうね。
新橋はラッシュ時に利用偏ってそうだし日中は快特通過でいいかもね。
京浜東北線の快速もそういう理由で新橋通過してるし。

>>381
それで客は増えるのかな？ってのは甚だ疑問だけどな。どんだけスピードアップできるのかと。
今の停車駅って浅草を除けばほぼ利用者の多い駅ってことで一応理屈は通ってるから(東銀座はややｶﾜｲｿｽ状態)。
通過駅でも乗換駅っていくつかあるし、結局通過運転することで客を不便にしてるだけにしか思えないんだよな。

通過運転は東側だけで浅草橋以西は各駅で十分なんだけどこういう停車駅にするのは交通局が悪いのか？

>>383
南行・北行となっている路線で東西言われてもわからんぞ。
まあ、浅草以北でも通過できるのは本所吾妻橋くらいだとは思うけど。
京浜東北線もジワジワと通過駅が減っているしな。「汽笛一声」新橋を
通過にしているのは潔いが。

2011年1日平均乗車人員
人形町駅　23,638人（都営地下鉄分のみ）

・・・？もっと多いと予想してたんだけどなあ？
こんなもんかい・・・

そんなもんだろ

正直、都営新橋駅はJRから遠いし使えない

>>385
バブル期には営団側は10万越えてて、都営側も5万越えてたんだけどね…
半蔵門線の水天宮前延伸をきっかけに減り始めて、押上延伸で更に減ってきた。

人形町だと秋葉原に行く人が乗り換えるのかな。

>>389
そもそも人形町の辺りは結構な規模のビジネス街だから、乗換より人形町を起点・終点とする客の方が多い。

日比谷線との乗換なら東銀座の方が多いだろ。

浅草線自体がビジネス街の裏口を走ってるから乗換で使われるというより
勤務地最寄で使われる事の方が多いんじゃね？

宝町とか完全にビジネス街だけど、宝町勤務の人しか使わないだろうし

新橋で銀座線に乗換のに苦労した。
人形町と東銀座は乗換楽チン。

京成の乗客はこれ以上増やさなくていい。今のままで十分。京成は空いてるからこそ価値があるのだ。

>>387
ＪＲが乗り換え客の都合なんて考えて駅を作らないし。

>>394
都交も基本的に役所だからな。両国とか蔵前を見てみろって。

新金線とうとう開業！

というのはバスの話ですが･･･

>平成２６年６月14日（土）〜「バス社会実験路線」運行開始!!
>【新金01系統】　新小岩駅〜スポーツセンター〜京成小岩駅入口〜柴又帝釈天〜金町駅
>運行期間：平成26年6月14日〜平成27年３月29日までの土・日・祝日のみ運行（※H27.1.2は運行予定）
>【運行会社】　京成バス（株）・京成タウンバス（株）
>　 ※２社共同運行

>>394
新橋は都営が最後発だから都営が頑張らなきゃダメだけどなw

両国ってめっちゃ乗換不便だよな。
メトロ錦糸町より不便

>>398
無理矢理曲げて通した飯田橋も酷い。

>>398
あの下駄の化け物の横の通路を駅営業時間帯だけでも
開放すればかなり改善しそうだが。

>>396
土日祝日のみの運転なんですね。

>>395
蔵前を利用しない客からすれば、快速や通勤特急は蔵前を通過しろ。

地下鉄に関しては正直大阪の方が上だよな。
梅田、淀屋橋、本町、心斎橋、難波の乗降客数20万超の駅が5連続する区間は東京にないし。

>>403
東京は本当の中心部には皇居があって真空地帯みたくなっているし、
家康の都市計画のおかげで座標軸も螺旋状に歪んでいる。
大阪の場合は浅草・上野・日本橋・銀座がそのまま渋谷・新宿・池袋
につながっているみたいなもんだから。

>>403
心斎橋20万切ってるし、本町〜なんばは地下鉄全体での乗降客数じゃんw

まあ大阪の場合御堂筋線への一極集中っぷりが酷い。

銀座線の新橋、京急線の品川。ある程度下車する駅ならいく数字だな。
浜松町や田町は、微妙。

単独ではそれぞれ興味あるけど
そもそも都市の成り立ちが違うから
都市間で大規模駅の乗降客数を比較することに意味を感じない
京成を関西私鉄のどこかと比べてああだこうだと論評するのと同じく不毛

よその路線と比較するのは別にヒントが欲しいわけじゃなくて単に京成をディスりたいだけだからな。

ディスりたいといっても大手最低ランクである事実は変わらないわけで。

つまり最低ランクの少し上の会社 西武と東武か

>>398
ＪＲ浅草橋駅を見れば、ＪＲ両国駅は同じ会社なのかと思うくらい。

http://www.geocities.jp/l00az/jr.rank.htm
◆ＪＲ　駅別乗車人数順位　上位４００駅

http://www.geocities.jp/l00az/siteu.rank.htm
◆私鉄　駅別乗降客数順位　上位４００駅

http://www.geocities.jp/l00az/titetu.rank.htm
◆地下鉄　駅別乗車人数順位　上位２００駅

>>411
大分後に都営が出来たのに、何でJRが配慮してやらなきゃならないんだ？

>>413
町田(旧原町田)は後からできた小田急の駅に近づけましたが何か？
まあ、両国にそこまでしてあげる必要はないと思うし、そもそも近づけろとさえ言ってないようだが。
JRのことなら何でも擁護せずにいられないいつものJR原理主義者さんですか？

>>411
浅草橋丸焼事件

スレチだが、両国の場合は博物館脇の通路を乗り換え用として
活用するだけで金を掛けずに「不便感」は激減すると思う。

>>414
都営が無理矢理駅作れば、飯田橋みたいなどの路線とも乗換が不便などうしようもない駅が出来るだけなんだがなw

>>416
江戸東京博物館に近い出入り口はエレベーターしか無いのがな。
両国は何故総武線の下辺りにホーム作らなかったのか不思議。

地下鉄建設は、地盤とか地下水脈とか電気ガス水道とか、土地の所有権とか
政治家からの圧力とか官僚の許認可とか、補助金とか銀行からの借金とか、
もう素人には手が出せない話がありまくるからなあ。
そのへんわかろうと思ったら専門家になるしかなくて
単なる鉄ヲタではいられなくなるし。

だからこそ地下鉄は楽しいんだけどね。
千代田線国会議事堂前駅や半蔵門線永田町駅の不可解な深さとか
何でだろうと想像し始めると尽きない。

>>414
例外的なオタク知識を振りかざして「何か？」とかってｗｗｗ
今時爆笑もんだなｗｗｗ

>>420
顔真っ赤だぜ鉄道ヲタク(笑)

>>421
レスが意味不明なんだけど？

>>409
地下鉄に乗り入れることで新橋に出れるだけで良いと思うけど。

>>423
問題は並行路線が更に速く安く新橋に乗り入れていることだけど。

何故新橋ｗ

まあ大江戸線は無理にJRに接続線でも良かったと思う。
りょうごくなんか通過でいいｗ

>>426
地味に豊洲・新木場方面への貴重な短絡ルートだよ。

>>424
総武線や銀座線に分散している分は特に問題ないと思うが。

　





　　　　　　両国 (韓:リャングｸ)





　

>>413
都営同士だと森下のように考慮ができるのだが。
おまけに本八幡から大門へは地下鉄のほうが安い。

>>430
森下は元から大江戸線用の用地を確保してた。
その割にはもう少し楽に出来なかったと思うが。

>>392
銀座線は降りるための駅だからほかの路線と離れていても問題ない。
地下鉄だけの駅なんかたくさんあるし。

他線連絡なしの駅の乗降客数調べてみた＜銀座線

外苑前　*74,123(2011年)
虎ノ門 105,392(2012年)
京橋＿　*43,756(2012年)
末広町　*20,916(2012年)
稲荷町　*14,328(2012年)
田原町　*27,798(2012年)

参考
日暮里＿　*96,248(2013年)
京成船橋　*93,256(2013年)
京成上野　*43,576(2013年)　　

銀座線はレベルが違うと改めて

>>432-433
「降りるための駅」って乗車はしないかよ！
って思ったが、要するに「目的地最寄りの駅」という意味なんだな。
ま、戦前からの街の中心を縫って走っているんだから当然と言えば当然。
作られたときは純粋に民鉄だったわけだし乗ってもらえるかは死活問題
だっただろう。

虎ノ門はともかく外苑前って何でそんなに利用客多いんだ？
神宮球場以外何かあるイメージがないが。

>>435
学校

>>435
普通に会社とかあるし他に競合路線無いから乗降客数多くなるのは分からんでもないだろ。

都心の場合、近くに他の駅ないってだけで数はスゴイことになるな。
逆に、立地は最高のように見えても、
周囲１�qに大規模駅だらけの宝町のようなトコは当然利用者少ない。

東京・日本橋・銀座に囲まれてれば利用者増えないのも当然か。なるほど。

後楽園　93,436
外苑前　75,377
球場は、それなりに貢献していることになる。

大学時代に、東急、京王、メトロをよく使ってて、大手私鉄は無条件でＪＲより安いと思い込んでいた。
千葉に帰って、京成がそうじゃないことに気付いた。

>>441
メトロはJRより近距離は高い、特に定期なんか170円区間は勤務形態次第では回数券買った方が安い位だし。

>>442

千葉に帰るのに、渋谷ー西船橋をよく使ったので。
近距離は確かにメトロ使いたくなかった。

千葉線が安くないのは意外だった。
運賃が安いのは船橋ー佐倉・成田くらい？

首都圏ＪＲは25�qまでは安いよ。それ以遠は割高になる。
距離でいうと東京‐船橋/横浜辺り。
千葉線はせいぜい10�qなので京成の方が20円高くつく。

京成は6〜20kmあたりがJRの電車特定区間より割高。
JR(電車)：7〜10km→165円、11〜15km→216円、16〜20km→302円。
京成：6〜10km→185円、11〜15km→258円、16〜20km→319円。
21km以上は京成の方がどんどん安くなっていくけど、
空港客・成田山参拝客以外は短・中距離利用が多い路線だからねえ。

>>441
京成は無駄に路線長が長い割に集客力があるコンテンツが乏しい。
例えばJリーグなんかでも京王には味の素スタジアム、東急には
等々力陸上競技場、駒沢オリンピック公園総合運動場陸上競技場がある。
でも京成には何もない。
成田市の中台運動公園球技場あたりをJリーグ仕様のサッカースタジアムに
改造できないものか。せっかくの立地なのに、中台運動公園はいろいろ残念な点が多い。

>>446
東急のそれらの競技場は味スタクラスの集客力無いだろ。

西武ドームすら思い浮かべられない>>446の頭がとっても残念だ。

球場の話はともかく学校一つとっても碌にないのは認めないと。
そこで取った手段は空港と心中ということで。

言い訳苦しいなあｗ

学校はほしい。マンモス大学のマンモス学部が1校あったら全然違うのに。
学割定期って全然儲からないらしいが、空気輸送よりはずっといいに決まってる。
小田急の夕方の上りなんて本厚木から新宿まで、
途中入れ替わりもあるけどとにかく学生だらけでラッシュだもんね。
あれの5分の1でも乗ってくれたらと思うよ。

>>449
順天堂大学さくらキャンパスが京成酒々井にあるけど、他に何あったっけ？
さくらキャンパスといってもスポーツ健康科学部だけだかんね。
路線距離16kmに過ぎない東葉高速線でさえ日本大学船橋キャンパスを
擁しているというのに。
いや、日本大学津田沼キャンパスが京成大久保にあるか。
ま、ないでもないか。

>>451
日大があるだろうが。

在日チョンに聞きたいんだがこれホントか？

韓国では毎日反日デモが行われていて
犬 鶏 豚を日本人に見立てて手足を引きちぎり
首を落として日の丸国旗の上に乗せ歓喜の雄たけびを上げています
中には生きたまま火をつけたり・・・

本当だとしたらこんな鬼畜民族韓国人と友人になんてなれないぞ

ユーカリに順天堂のキャンパスできるよ。

女子大が出来ていれば。。。

東邦大は？
附属中高は名門だろ。
変な卒業生もいるが。

>>452
日大船橋キャンパスは東葉高速の運賃があまりにも高いので京成から歩いている人も結構いる。

スクールバス込みで津田沼〜成田はこんなもん。

大久保　日本大学・東邦大学
実籾　日本大学
八千代
大和田
勝田台　東京電機大学・秀明大学・東京成徳大学
志津
ユーカ　順天堂大学誘致中
うすい
佐倉
大佐倉
酒々井　順天堂大学
公津の　医療系大学誘致中
成田　城西国際大学

>>459
ええー！東金も含めちゃうのか。なんか無理やりというか。

ちはら台の平成帝京大学もアップよろしく。でも帝京大学と城西大学は京成みたいにグループ作ったのか疑問？

国府台の千葉商科大学、和洋女子大学
千葉ニュータウン中央の東京電機大学は？

谷津とかも意外に学生の下車が多いのよね。

すごい遅レスだけど
>>322の意見に同意。
今の新京成の千葉直通って日中だけだろ？
朝ラッシュ時に県都千葉に直通させれば便利なんじゃないかな？
その場合、当然８両となるので津田沼ー千葉間途中駅通過の特急運転になるんだろうけど・・
新津田沼乗り換えJRよりは便利なはず。
幕張本郷って８両止まれないの？

8時過ぎと8時半過ぎに千葉に到着する特急があればいいんだけどな
快速でもいいぞ

>>465
快速ですと津田沼以遠各駅停車になりますが、
よろしいでしょうか。

>>464
確か６両分。でも、拡張可能なスペースはあるように見える。

最近、車内がキレイになってきている。
梅雨時だというのに。
いいことだ。
ぜひ継続してほしい。

>>446
下町きっぷみたいなのに目をつけて、いろいろ作ってくれればいいのだろう
けど。

八幡から先は改軌して新宿線に乗り入れちゃえよ

都営のほうは、新宿線にホームドアをつけるから消極的だろうな。

日比谷線が20m化できるんだから浅草線系統だって（棒

古いから曲線半径的に無理じゃね？
短絡線作るなら可能だろうけど
あと、ボロを長々と使う京成、京急とドア位置が変わると不便になるんじゃない？
やるんだったら12連対応化工事を高砂まで実施する方が楽じゃね？

>>473
地下鉄としては日比谷線と浅草線はほぼ同世代だよ。
問題になるとしたら上野地下線だろうかね。あそこは
旧地方鉄道法の車両限界で17m車対応の所に
ムリヤリ18m車やら幅狭19m車やらを突っ込んでいるから。

>>473
古いから、じゃなくて京成も京急も元が路面電車だから。

>>475
京成は元路面電車じゃなくね？

>>476
京成は奥戸街道走っていた時期があるからじゃない？

>>476
戦前、京成白鬚線てのがあって、路線距離はたったの1.4kmしかないのに、
両端の向島・白鬚を含めて駅が全部で４つもある。つまり1.4kmの中に
中間駅が２つもあるのだ。京成押上線から分岐して何をしたいのか
よく分からないような枝線だが、白鬚から延長して今の都電荒川線に
乗り入れるつもりだったのだ。このことひとつとっても京成が
元路面電車だったのはよく分かる。

>>477
押上線が本線だった時代、現荒川（放水路）ができる前は
四ツ木〜荒川（現八広）あたりは併用軌道だったはず。
まあ、比較対象になっている京王なんて昭和30年代まで
新宿に併用軌道があったんだけどね。

途中で一部あっただけじゃん

併用軌道だろうが、専用軌道だろうが路面電車は路面電車だ。
東急世田谷線を見れば分かる。
京成電気軌道、京浜電気鉄道、京王電気軌道、王子電気軌道、
玉川電気鉄道などは路面電車だったのだ。

>>481
あ、あのう･･･（江ノ電）

元は人力や
その理論で行くと名鉄はいまだに路面電車の会社ということに

>>464
そもそも８０００じゃ６両だけど。

>>446
　京成には終点に成田空港という大きな集客コンテンツがあると思うが。
　あれがないと京成の経営は今よりもやばいと思う。

>>483
どこにそんな理論があるか知らんが、路面電車の路線はどこも
駅間距離が短くて急曲線が多い。蒸気機関車で貨物輸送をしていた
総武線などとは極端に線形が異なる。
それが高速鉄道時代になって裏目になったってことよ。
だから路面電車出身の高速鉄道は、どこも小駅を統廃合して
線形改良もやって苦労している。ただ京成は関東大震災の被害が
軽微だったお陰で被災者がどっと押し寄せたので、あまり線形改良ができてない。
京成押上線は例外だけど。

>>485
成田空港しかコンテンツが無いってこと。
コンテンツが乏しい路線はどうしてもラッシュ時の集中率が高くなり、
定期外客の利用が少ない。以前、京成押上線の集中率は44％で
断トツで高かった。その後、東京スカイツリーができたから、
かなり事情は変わったかも知れないが。
成田空港が悪い訳じゃないが、もっとコンテンツは必要だ。
さて2013年の京成押上線の集中率がどうなったか気になる。

2013年度の押上が192,877人
曳舟→押上のラッシュ時輸送人員が35,745人(2012年度)なので
ラッシュ時集中率は約37%。

平成8年が四ツ木→八広が最混雑区間で輸送人員は32,610人
ラッシュ時集中率は約45%

23〜26%が一般的なのでまだ高いかな。
まあ押上線の集中率の高さは北総に起因する部分が大きい気はするが。

成田山「もしかして
柴又帝釈天「俺らは
上野動物園「忘れられている？

千葉中央〜京成船橋・西船間に、日中は割引切符導入してＪＲに対抗すべき。

>>488
まだまだだけど、とりあえず有意な効果はあったってことだわな。

>>490
その前にやるべきことがある。

何がって？そりゃあ、本線直通の設定に決まってる。

きっぷを安くする前に、本線直通を2006年以前のように毎時3本設定してくれれば、
もっとマシになるはず。(松戸行きと上野行きが交互に来るようにする、ということ)

各駅停車で直通して何の意味があるんだよ

>>485
押上と千葉だけでじゅうぶん。

成田なんか北総にあげます。

>>492
津田沼折り返しなどなくしてそうしたほうが無駄なく合理的なのになぜそうせんのだ？

千葉線を新京成と完全一体化させたいのか？

成田空港も独占ならドル箱だけど、JRもリムジンバスもあるからな

押上…まぁ分からんこともない
千葉…ファ!？

>>495
千葉線の使われ方や乗り換え時の動きも考慮せず、ただなんとなく折り返し回数が減れば良いと思ってるだろ。
本線下りと平面交差するからわざわざ分離したわけだが。
そうでなくても、現状乗れば津田沼止まりでも新京成と接続できるものを２番線に据え付けたら、
新京成方面には使いやすい、という強みも失われ劣化総武線の面が強く出てしまう

>>498
>新京成方面には使いやすい

強みってほどのものでもない。運用的に好都合ってだけの話。

千葉線からの流動では本線上り、本線下り、新京成の３方面の中で
圧倒的に少ないのが新京成方面なのに、それを強みと言われてもね。

本線系統同士の緩急接続の邪魔になるから追い出しただけの話。

>>489
成田山　正月しか行かないし
帝釈天　いつまで寅さんで引っ張るんだよw
動物園　おたくもいつまでパンダで引っ張るんだよw

>>496
成田輸送はバスをメインとした京成に比べれば、未だにバス対策すらせず殿様商売のJRなんて怖くないよ。

>>500
津田沼の客が増え続けてるのは新京成⇔千葉線の直通旅客の増加が要因だろうから
両会社ともに悪い話ではないよ。朝ラッシュに直通があれば尚いいが

帝釈天もいいところなんだけど、何度も行くようなところじゃないしなあ

>>449
学校のことはどうなったのか？

成田空港は、北総線に任せる。

>>505
どうもならんさ。京成線は、新京成線や北総線を含めてもコンテンツ不足で
他線の客を誘致できないってこと。

日本女子サッカーリーグ オフィシャルサイト | なでしこリーグ
http://www.nadeshikoleague.jp/stadium/

これはなでしこリーグの会場だが、京成線沿線にはひとつもない。Ｊリーグも同様。

Ｊリーグ - スタジアム情報
http://www.j-league.or.jp/stadium/

総武線含めて人口増加時代でも奥の方に何もできなかったんだよな。
半島県の悲劇。

>>506
ここにもサカ豚が沸いたか。
ニュース見れば日本では野球>>>>>>>>>>>>>>サッカーであることは明らか

>>507
奥に何もできていないのは埼玉も大宮以北を考えれば同じ

>>508
絶対的利用量は大宮の奥の方が多いだろ。

>>509
そりゃあ北海道まで繋がっているからなw

>>509
大宮以北で通過はしても、降りますか？
暑さ日本一ｗｗｗ取られて火病ｗｗｗ
そwんwなwとwこwろwだwれwがwいwくwwww

>>507
総武線沿線なら京成の利用客が増えないような。

昔から京成線沿線は人口密度が高かったうえに、競合する総武線は
蒸気機関車で長距離輸送・貨物輸送ばかり力を入れてきたから、
京成は何も努力しなくても十分過ぎる旅客を確保できたのだ。
特に関東大震災後は、被災した西南部から大挙して移住してきたから。
それが時代が変わって、このザマ。

千葉の房総の方は開発に失敗してるのではなく、最初から開発する気が無いだけだと思うが。
木更津やちはら台あたりは開発を目指した形跡はあるがその程度
北西部に選択集中するのは正しいし、せいぜい成田線あたりまで囲えれば十分すぎるくらい

>>500
新京成にすればいい宣伝になっている。

>>511
wの数だけアホになれるよｗ

スタミナ羊肉トンコツやさいスペインまっく侍ラーメン

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スタミナ駐車禁止代ラーメン

>>465
今だと各駅しかないから３０分乗ると長く感じる。

千葉線は総武緩行より一駅多いが所要時間同じ、というのが殆ど知られて居ない悲劇