【さよなら】九州新幹線U122【くまさく】

前スレ
【えきマチ】九州新幹線U121【１丁目】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1390894740/l50

★関連サイト
■九州新幹線WEB
ttp://kyushushinkansen.com/
■「九州！直結！新幹線」
ttp://sanyo-kyushu.jp/
■山陽・九州新幹線 直通列車のご案内
ttp://www.jr-odekake.net/shinkansen/knowledge/sanyo_kyushu/
■九州新幹線：筑後平野や有明海望む旅路 空から見る開業区間
ttp://mainichi.jp/norimai/train/graph/kyusyuair/
■JR九州 時刻表・運賃検索・お得な列車の旅情報
ttp://www.jrkyushu.co.jp/train/
■JR九州予約
ttp://www.jrkyushu.co.jp/net-yoyaku/index.html
■JR西日本予約
ttp://www.yoyaku.jrkyushu.co.jp/jrk/reserve/route/pc/Top/nologin.do

>>1
乙
次スレはＦＧＴ試験走行開始でお願いします

【さよなら】九州新幹線【ポジ熊】

ちょっと早すぎたな
本スレ埋まるまで保守

日曜なのに前スレも伸びないね。
みんな何処に行ってるんだろ。

3月15日は九州新幹線フリーきっぷで全線自由席乗り放題

（フリーきっぷ発売は前日まで）

>>6
高いのか安いのか微妙だな
ロクに景色も見えないのに何往復もするのも馬鹿らしいし

博多→さくら→鹿児島中央→つばめ(1駅ごとに下車して駅散策)→博多→みずほ→鹿児島中央
翌日 鹿児島中央→18きっぷで肥薩線経由でのんびりと→博多

こんな感じかな。

新玉名、新大牟田、筑後船小屋それぞれで約1時間どうつぶすか
帰りは11時間半列車に揺られて体力がもつのかがポイントｗ

じゃあ逆に、18きっぷ→鹿児島ルートでのモデルルート

博多811-924大牟田937-1105八代1109-1222人吉1321-いざぶろう3-1447吉松1545-1637隼人1639-1725鹿児島中央

※ドミトリーかカプセルなら駅周辺で2000円程度

鹿児島中央609-さくら400-749博多

おわり

乗り潰しパターン

鹿児島中央609-さくら400(800U)-749博多

博多753-さくら405(800U)-930鹿児島中央

鹿児島中央943-さくら550(N700S)-1107博多

博多1126-みずほ605(N700R)-1245鹿児島中央

鹿児島中央1303-さくら406(N700S)-1440博多

博多1451-つばめ351(800U)-1541熊本1547-さくら413(N700S)-1645鹿児島中央

鹿児島中央1700-さくら570(N700S)-1837博多

博多1907-さくら567(N700R)-2041鹿児島中央

鹿児島中央2053-さくら414(N700S)-2230博多

博多2246-つばめ377(N700S)-2303久留米

久留米2337-さくら416(N700S)-2355博多

走行距離2375.2km(実距離) 2670.5km(営業距離)
運賃+料金90040円(定価)

くまさくは今後臨時等で走るのでしょうか？

5月の連休期間に臨時くまさくが設定されてるはず

九州新幹線で停電　2本が緊急停止　筑後船小屋〜熊本間

2日午前9時47分頃、九州新幹線・筑後船小屋〜熊本駅間で停電が発生した。
同区間を走行中の熊本発博多行き「さくら300号」（乗員乗客約140人）など
2本が線路上で緊急停止した。停電は約6分後に自然復旧し、同55分に運転を再開した。
JR九州によると、新大牟田駅に近い三池トンネルのそばに鳥の巣があり、その一部が
架線に接触して停電が起きた可能性が高いという。鳥の巣は同日、除去した。
この影響で最大10分の遅れが出た。

カササギか

今週号のジャンプのこち亀に少し九州新幹線が出ているぞ
車両は800系
両津が「新幹線って鹿児島まで行ってたんだ、知らなかった」と言ってるｗ

PR厨を召還してしまうかもしれんがｗ
鉄ヲタでもない一般人の平均的な認識はその程度でしょ

そもそも九州在住じゃない一般人が鹿児島に行く時は飛行機で行くだろ

http://9stories.jp

D＆S列車サイトきたー

「やはりPRが足りない」（ｷﾘｯ

九州と「9」ストーリーをかけてるのなら、これ以上観光列車増やせないじゃないかｗ

主な利用は島内移動の博多〜○○なんだから
PRをどんなにやろうともたかが知れてるし大して必要ないわな

>>19
こういう感じなら、この本棚に長崎FGTが入ってても違和感ないな。

こんどは船小屋-大牟田で鳥の巣発見とのこと。電気供給が止まった車内ってめっちゃ静かやな

>>24
のどかな新幹線ですね。

毎日、ドクターイエロー兼ねた800系で、保守監視していると思っていた。
鳥の巣が、一瞬で出来るとは思えないが・・・

山形新幹線がジョイフルトレイン入れるから
九州でも造ってよ

800系自体がクルーズトレインみたいなもんだ（言い訳）

変態新聞朝刊によると
博多阪急は市内客の割合を６５％にまで引き上げるつもりのようだ
ちなみに今の客層は市内客が50％、福岡市以外の県内客が25%、県外客が25%とかそんな感じ

>>28
どうやって割合を判断したのかが不思議

【韓国】わずか28kmの区間にKTXの駅が乱立･･･「政治家の影響か？」[03/03]
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1393817492/l50

>>26-27
Qもいずれやるんじゃねーかな

>>28-29
博多駅のスレでどうぞ

>>30
板違い

糞田舎筑後船小屋しょんぼり

つーか東海も頑張って285km/h運転やるんだから九州も頑張って最高速度向上やれよ

>>33
JR九州が、ちゃんとした鉄道会社だったら可能性０ではないけど、不動産会社だから。

騒音の問題ある８００系使用しているから、防音壁高くして、スピード落とさないと運行できない。
８００系の対策すれば、いいのに！！

役人会社だ水戸岡デザインは一切修正してはいけないとか
そういう無謬性が出来上がってしまったのかもな・・・

官僚企業から民間企業にになるためには
臨機応変に訂正できるような社風が必要なのかもしれない
それが株式上場よりも大切なことなんかなあと思う

>>34

防音壁が高いのは建設当初からであり
800系が運用開始される前からですが

>>33>>34

九州新幹線は整備新幹線だから最高速度260km/hで設計建設されている
試験的にはともかく、それ以上の速度で運用する事は安全性が確認されてない事と
整備新幹線の基準や法令が緩和されない限り性能的には可能でも法的には許されないので無理
東海山陽は高速道路、整備新幹線は自動車専用のバイパスみたいなもんなんだから諦めな

>>36

全線開業当時より、筑後船小屋〜久留米間では、防音壁の高さか更に高くなった。
Ｎ７００系だけだったら、そのままだったかも知れないが、８００系も大活躍の区間だから。

もともと８００系は、部分開業時の３０分くらいの時間の運用なので、グリーンなし、喫煙ルームなしの６両編成で、他の地区で使用できない変な車両だし

>>38
だから？

>>33-34
島内移動客がメインだからその手のことする必要ないでしょう
金かけて多少時短になったところで博熊＆博鹿利用に大した効果見込めないもん

もっと前に作ってくれなかった国や政治家を恨むしかない。

>>33>>34>>37
速度向上に関しては数年前の国交省の整備新幹線小委員会でQの幹部も出席して議論されているが
開業後の速度向上は鉄道事業者の次第であり、自己負担でやるなら基準や法的には問題ない
実現しない理由は速度向上に伴う環境対策費等の費用が大きく費用対効果が悪い為にQは消極的
東海道は利用者数と収益が九州のそれより遥かに大きく費用対効果に優れるからできる

九州新幹線をもっと安くしてと思うが、もっと速くしてほしいとは思わないな

広島発着をもっと安くしろｗｗ

あと、800系はかっこかわいいので大人気車両だと思うよ
新幹線の中で一番いいデザインじゃないの

>>41
たいした流動じゃないから急ぐ必要はなかったろう

>>43
高く速くという需要はそんなにないんだろうな

>>44
博多で分割汁
それか東京方面に池

>>45
センセのデザインの中ではいいほうだと思う

「さくら574号」で、
熊本から新大阪へ帰る。

九州直通だと、なぜか、
D席を買ってしまう。
昼間なら、新水俣、出水あたり、
海が見えるから。

おかげで、夜に新大阪に戻るとき、
九州にお別れのトンネルの手前、
A席ならではの、観覧車のネオン、

「♪に〜してつ、でんしゃのしゃこ、
♪に〜してつ、でんしゃのしゃこ、
♪す・な・つ、の、チャチャ」

と、歌わなくなってしまった。

>>46
高く速くを志向した時点で航空に負ける区間があるｗ

おれは自称北旧州,大牟田一日3*単発中卒生保無職ホモニート　ありあケーンの月＠三池藩量　上津腹俊之ｗ
　.　｜|＼_.／|｜ 　九州新幹線建設阻止大失敗処刑
　　　.|.|＿　＿|.|＜オチコボレてすんまっしえん　母ちゃん、公務員とか大企業とか　成れんかったばい。。
　　 [^■:=:■^] 　　2×3＝78＠ コンプ福岡東京ううう、　氏ねＪＲ九州西鉄　県庁　国、麻生渡、古賀誠。　貧乏悔しかと。。 三池高校場馬鹿や県
　　　|ＵL｡｡」ｕ|　　＿＿＿＿＿
　　　 ＼/⇔|／←有明　ｗ 　荒尾ウルトラマン館ネイブルランド　上津腹俊之号再生嘆願失敗ｗ

●　http:　//logsoku.com/thread/anago.2ch.net/bizplus/1343505391/475-479 ●

499 ： 名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/05(土) 02:33:08 ID:gZ620ZB00 [2/3回(PC)]
●　有明の月＠三池藩領　の削除依頼記録
294 ：匿名希望：09/01/12 15:09 HOST:p4083-ipad02fukuokachu.fukuoka.ocn.ne.jp<8080><3128><8000><1080>
　　　　　　 　　　　　　　　　　****************************************

削除対象アドレス：
http:　//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231492098/7
http:　//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231492098/14
http:　//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231492098/19
http:　//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231492098/21-22
http:　//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231492098/25-26
http:　//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231492098/33
http:　//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231492098/36

削除理由・詳細・その他：
個人名・住所・所属または誹謗中傷の三種にあたります。

>>46
広島人だけど。eきっぷだと
広島〜熊本は割引率高いんだよな？
特定区間なのかな？

それっぽいね
山口県内からはさらにお得感がある

鹿児島まで1万円は高く感じるけど、広島まで1万円は安いと感じてしまう。

そして読めない謎の厚狭駅

>>50-51
熊本と、小倉〜岡山間各駅との間の利用は、博多で区切るより安くなる。
しかし、不思議なことに、熊本〜博多はその手の値引きがない。

広〜熊は博多で区切ると安くなると思うけど
山陽のEX-ICと博熊の各種割引（早特、びっくりetc）との組み合わせでね

>>54
eきっぷに限定した話ではどうか？

eきっぷ限定ならそうですね
裾野が狭いから他の可能性まで考えた

>>56
なるほど。

ちなみに、別の観点で見返りの大きさを追求すると、
J-WESTエクスプレス利用者の場合、新大阪〜筑後船小屋以遠の利用で、
あえて博多分割で買うと（山陽をEX、九州をe5489）、意外と見返りが大きい。
EXのグリーンポイントが110なので、年間10回乗れば普通車料金でのぞみグリーンを使える。
（東京〜博多の、どの区間で使ってもOK）

新大阪〜熊本・鹿児島中央にはe早特があるが、
直前に変更するような状況になったら、博多で区切ることも考えたりしてｗ
値段が同じなら、見返りが大きいほうにするのも一案。

みずほとさくらとつばめには乗るがのぞみには乗った事がない
東京にはさすがに飛行機で行くわ

それが普通

●大牟田単発中卒生保無職ホモニート；有明の月＠三池藩領　上津腹俊之　情報　●

・九州新幹線建設反対　古賀誠先生自民党、民主県連　国土交通省九地整、国、
　　九州地域住民に中傷や死ね死ね詐欺通報や弱虫のケンカ売り
　だが　・新幹線筑後船小屋駅建設阻止失敗　（失笑）Ｘ斬首処刑ｗ
・新幹線　新大牟田駅場所不満　西鉄と高架統合東洋一化嘆願に失敗　（笑）
・新幹線　長崎ルート廃止嘆願失敗　（笑）
・三井ドロームランド　ウルトラマン館・荒尾競馬・大牟田ネイブルランド・
　上津腹俊之号存続嘆願　全て却下で失敗　（爆笑）
・大牟田井筒屋存続嘆願失敗　百貨店0　（笑）
・北海道新幹線不要建設阻止憤怒嘆願　失敗　　　（大爆笑）
・北陸新幹線東京まで不要　大阪から金沢まで造れ主張　却下（爆笑）
・ＪＲ東海リニア不要。京都-新大阪間限定で造れ嘆願　却下　（爆爆笑）
*　ＪＲ熊本駅ビル再開溌阻止運動　大失敗　←ｎｅｗ！　（笑　

つばめとのぞみには乗るが、みずほには乗った事がない、さくらも数回程度
どこの駅が最寄りの住人かは御想像にお任せします

新鳥栖

つばめ停車駅で、博多でのぞみに乗り換える人か

新大牟田または新玉名

県内区間同士だと新幹線割引きっぷはできないのかな？
「北九州市内〜久留米」とか…。現状「よかよかきっぷ」と二枚に分けて購入してるが

福北間はQの特急あるからね

>>54
広島人ですが、やっぱり博多で区切ると安いですか・・・
参考になりました。eきっぷ対応のクレカはJ-WESTとJQ
両方とも持っていますが・・・

ソフトバンクの黄な粉つけて、信玄餅が・・・というＣＭが理解できなかったのだが・・・

筑紫餅が真似た元祖ってことで、納得いった。
とんこつラーメンの紅しょうがは、ピンクメンマを間違って真似て・・

アサ・ヒルのＣＭも博多に集客は無理と思って、辞めちゃった？

>>68

mataomaeka

熊本から年寄り連れて巨人戦見に連れて行きたいんだが、
時間だけならヤフオクドームもマツダスタジアムもさほど変わらないかな。
乗り換えないからマツダスタジアムのほうが連れて行きやすいかな。雨が心配か。

>>67
広島でカード会員の恩恵ありなら博多で区切るのが基本でしょうね
もちろん利用する際に検証する必要はあるけど

>>70
年寄りなら車で福岡はどうよ
鉄道なら広島か福岡だろうね
さすがに東京は年寄りにはアレかな

>>70

博多と広島じゃ距離だけでも往復600km近い差が出てくる
熊本から新幹線で広島まで1時間40分に対し
熊本から百道浜まで自家用車なら1時間少々
新幹線でも博多から地下鉄乗り換えで1時間ほど
距離が増える分万が一の時余計な時間と金がかかるぞっと

>>65
日帰り2枚きっぷとよかよかを組み合わせたらどう？

>>72
しかし小倉からだと、熊本よりも広島の方が安いときたもんだ

>>74
九州が東海道山陽の料金体系ならば、そういうこともないんだがなｗ

熊本のほうが安いんじゃないのか？
往復割引だって設定されてるだろ
博多まで在来特急を使う方法だってあるし

小倉→広島の方が熊本よりも
安いし速いし
ホークスが嫌いな奴はカープ見に行ったりしてる

まるでホークスのホームグランドが熊本にでもあるよーな文章だな

九州新幹線が部分開業１０年　記念出発式に柏木由紀さん
http://www.asahi.com/articles/ASG384G3YG38TLTB00B.html

>>76
往復割引とはどこからどこまでの話？

>>76
熊本〜博多間の在来線特急は3月14日で消えちゃうよ。特急は1本もない状態になる。あるのは新幹線だけ。
普通電車も直通は無し。熊本駅から電車特急が消滅・・・ついでに玉名駅もつられて特急全廃

往復割引というか、2枚きっぷだと熊本博多は3500円だね
http://www.jrkyushu.co.jp/TripApp?LISTID=513&PDC=1020485

2枚きっぷだと自由席だが、九州ネットきっぷだと同じ運賃で指定席も自由席にもできる

>>81

博多発熊本行き2325M・2327M「・・・」
熊本発福間行き2360M「・・・」

>>80
北九州市内〜熊本・水前寺（7日間有効）
往復で\11,000

定価だって小倉〜熊本のほうが広島よりわずかに安いはず

>>84
高いなあ…在来線特急時代が懐かしい

九州新幹線３周年、家族連れなど祝う　新鳥栖駅でイベント
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/saga/article/74473

いぶたま３年好調続く
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagoshima/news/20140308-OYT8T00945.htm

>>84
距離の割に高いというのであればあたっている

小倉〜熊本で博多まで在来線とか、頭おかしいわ
それなら車で行く方が速い

小倉−熊本間とか高速バスでも日に6往復しかないもんな
1日100往復以上ある福岡−熊本間と雲泥の差、まぁ、そんだけ流動少ないんだろうな

九州内の流動のメインは福岡〜それ以外が基本だからなぁ
北九州〜熊本は福岡で乗り換えても経路的にも本数的にも時間ロス少ないからマシな部類

>>90
わざわざ天神で乗り換えるのと福岡そのものを高速でパスするのとでは
２時間くらい差が出るときがあるんだが・・・

90はバス限定の話ではないんでしょう
てか、88ぢゃないけど車で十分なんだよね＞福岡の絡まない島内移動

>>92
新幹線スレで何を言っているんだ？？

新幹線スレではあるんだけど、実態は新幹線の話はめったにしないよ。
今ラッピング新幹線走ってるけど完全スルーだし

・コピペ荒らし
・運賃が高すぎる
・地域自慢ネタ
・熊本駅ネタ
・九州では車で移動が基本
・特急が減った
・オレの考えた最強の観光列車

全く同じ話題を、表現を変えながらループしてるだけ
1ヶ月に1回見るくらいで十分だよ

福岡市内でホテルが取れなかったからわざわざ久留米まで行って
カプセルホテルに泊った。　

新幹線駅ができた自治体は、観光客らが増える効果に期待しつつ、
逆に人が吸い上げられる「ストロー効果」を警戒し、新幹線通勤者に補助を出してきた。
最初に始めたのは薩摩川内市。鹿児島市まで在来線特急で35分かかっていたが、
新幹線では12分に短縮され、同市のベッドタウン化をもくろんだ。05年から新幹線通勤者
に5000円を補助し、現在は最高2万円まで拡大。13年度の利用者は計38人で、熊本駅への
通勤者もいる。
「数だけ見れば効果としては若干弱いが、通勤者がいることで市のPRにもなっている」
と薩摩川内市。この数は他に比べれば多いほうで、玉名市、久留米市、大牟田市の補助利用者
はいずれも毎年10人未満にとどまる。

>>94
なんでラッピング新幹線が話題にならないのか…

>>96
単純に知名度の問題だろ。
二番手以降はあまり報道されないし話題にもなりにくい。その上開業時に地震が起きた
せいで熊本以北はそもそも露出が少ないから、そんなに知られてる訳でもないし。
それに、わざわざ新幹線通勤目当てに引っ越す人間もそうはいないだろ。

>>97
これまで何度もやってるからでは？
東日本で報道されたら意味はあるけど、その東日本ではまともに報道ないしな。

そうだね。地震さえなければPRできたのにね（棒読み）

ミトーカせんせ以降九州の車両は外装いろいろ凝ってるから
ラッピングはあんま新鮮味ないんじゃねーのかと
だいたいさくらは10年前とか新八代以南を運行してなかったのに

http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2644199.article.html

新鳥栖駅の２０１２年度の駅収入伸び率は２１％で、九州新幹線停車駅の中で最も高かった。
１５日のダイヤ改正では新大阪駅直通「さくら」の上下３４便全てが停車するようになる。
「つばめ」と合わせた上下便総数は従来の９９本から１０８本に増え、北村和紀駅長（５２）は
「使い勝手が良くなる。地元の顔として、地域のみなさんから愛されるように一層、努力したい」と話した。

>>99
地震があろうとなかろうと、現状に大きな変化はなかったはず。
西が直通車両の半数を2012年度に合わせて作っていたから。

新八代にFGT試験線が出来るようだな

http://qbiz.jp/article/33572/1/
観光列車と２本柱　九州新幹線部分開通１０年、ＪＲ九州

新幹線の収入、圧倒的だな。
1400億円のうち、500億円程度が九州新幹線か

>>104
在来線900億のうち、かもめ/みどハウ/ソニックで400億くらい売り上げてそうだな
残りの500億のうち300億は福岡市近郊、100億は北九州市近郊、残り100億がその他の在来線って感じかね

>>96
他自治体の伸び悩みは、確か在住者ではなくて、移住者しか適用されないからじゃないか？
会社が通勤費を全額負担するならともかく、手出しありでわざわざ移住して新幹線通勤する人は極わずか…と言うかいるのか？

収入比率見たら、JR九州が新幹線新幹線言うのが分かったわ
こりゃ新幹線があるのとないのとでは全く経営難易度が違うだろうな

ローカル線の維持にも役立ってそうだ

九州新幹線沿線がストロー効果を警戒しまくるというのは
「北九州市は福岡ストローによって衰退した」
とひろく認識されているということなんだろうな

北九の場合は新幹線がor新幹線でどうこうではなく空港のことが大きかったろう。
九州みたく東京から1000kmもあるようなところでは羽田との利便性が低いと苦しい。

今は東京に行く用事なんてほとんどないけどな。
通販は偉大だわ

熊本からは博多へは格安きっぷがあるけど
小倉へは異様に割高な設定してるからなあ

>>111

博多−熊本と北九州−熊本の
新幹線2枚きっぷじゃ1枚あたり1200円の差があるけど
博多−折尾間の4枚きっぷ分上乗せで門司港・朽網まで
特急等乗れると思えばそう割高な価格設定とも言えん気もするが

>>112
福岡−大分と北九州−大分の2~4枚きっぷの
差額見るとなあ、乗り換えまでさせるのに

>>110
東京に行く用事の多い人や企業はよそに移ったのかもね

>>113
東九州道ができると変わるかもね

>>113
博多熊本も値上げしろってか

>>107
そうだよ〜、新幹線は本当に収益性高いからねー
本当にローカル線を維持する気があるなら肥薩おれんじ鉄道も
出来ていなかったよね（棒読み）

九州新幹線部分開通10年、JR九州社長に聞く
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140311-00010000-qbiz-bus_all

>>117
>九州新幹線は博多−鹿児島中央間を最速1時間17分で結んでいるが、
>さらなるスピードアップは考えていない。
>切符についても現状のレベルを超えた割引はしない方針だ。

早割7と同等の割引で少し条件を緩くしてくれれば最高だよ

指定席に乗り遅れた場合、後続便の自由席に乗れるようになるだけでいいんだが

結局売国奴だったんだな
http://i.imgur.com/TwSTkJH.jpg

>>118
博多〜熊本間は20年くらいのスパンででも考えて貰いたいがのう。

さてワクワクの15日新幹線フリーきっぷ

購入は前日の14日までですぜ

乗客数最高更新へ、九州新幹線開業３年
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20140312-OYS1T00557.htm
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140312-00000005-mai-bus_all

やっぱ景気回復が一番のクスリかもね。

九州新幹線:全線開業から３年　九州内の乗車率が課題
http://mainichi.jp/select/news/20140312k0000m020138000c.html

テスト

スピードアップスピードアップ言うけど
博多から鹿児島中央まで1時間20分
これくらいがちょうどいいんだよ

これ以上速くして、その分値上げするとかなるならスピードアップしなくていい
博多と鹿児島を移動するのに現状でも十分速い

鹿児島に行くための鹿児島新幹線と、
福岡県南部〜関西へ移動する為の北部九州新幹線に需要が二分した感じだ

長崎・佐賀方面の最寄り駅になる新鳥栖と
高速バス空白地帯の久留米は需要の掘り起こしに成功して正解だったようだな
両駅ともにさくらが止まるようになってますます便利になるだろう

熊本〜博多移動も少しは需要はあるが、数は毎時間在来線１両くらいの需要で、
それは特急有明で十分だったと思われる

熊本 ― 博多間４２％に回復　１３年度九州新幹線
http://kumanichi.com/news/local/main/20140312010.xhtml

>>127
いや、高い価格に見合うスピードにしてもらいたい。
博多〜熊本はなんとしても30分を切って欲しい。

他の移動手段との性格の違いは、
これでもかというほど見せ付けてくれたほうがいい。

>>128

>熊本〜博多移動も少しは需要はあるが、数は毎時間在来線１両くらいの需要で、
>それは特急有明で十分だったと思われる

熊本−博多間の需要は国鉄時代から高かったんだが
新幹線開業以前は有明・つばめと毎時3本体制と高密度だっただろ
今は料金設定とそれに見合った時短効果が得られてないんで
客が高速バスに逃げてるが潜在的需要は有明1本でまかなえるもんじゃないよ

>>123-124
結果だけ見れば、2年目が底になる新幹線開通の王道パターンだな
景気影響を見極めるのに5年目ぐらいまで見ないとだけど
稼げたことには違いは無いし
2年目は開業年を越せず、3年目で反転増加でジワジワいくのが普通なのだけど、
3年目で初年度越えもしてるのが本当なら、これは早いわ

それに九州的にアテにしている、中朝からの渡来は冷え込んでるんだろ？

>>131
有明を昼間に走らせても、4両の席を半分埋める事はできんよ。20人くらいじゃないの？

ワンマン特急、ぶっちゃけ単行でいいくらいだと思う。むしろ単行特急があれば面白そうで乗る人出るよ
横断特急に乗り継げるように設定したらいいのに

>>130
博熊みたいな100km程度の距離じゃ車が主力のままだよ

>>132
割引拡充の効果が出てると思う

>>133
リレつばだって熊本までの客が多かった

>>129
つばめの乗車率3割ってひどいな。
つばめ廃止でさくらだけにしても良さそうなくらいだｗ

3月で熊本から無くなるもの

・くまもとさくら
・とっきゅうありあけ
・すかいまーくはねだびん

m9(^Д^)ﾌﾟｷﾞｬｰｰｰｰｰｰｰ!

>>132
自身の影響で2年目のジンクスとやらの度合いが弱まってるから、ちと意味合いが違うかと。
開業需要が2年目までずれ込んでるからなあ。

1日平均
博多〜熊本：2011年度24700人　2013年度25400人
熊本鹿児島：2011年度14200人　2013年度13600人

>>137
意味がワカラン
2年目の落ち込みが小さかったのもネガな話ではないわな
ハッタリ気味の目標140%を更に上回る165%を叩き出してたのに、
「開業日のイベントが中止にならなければ」「出控えが無ければ」
ってまだ言ってんの？

むしろ関西客が東京避けたんで、そこで明確な2年目反動が有ったのにw

>>135
路線としては在来線比140%の、多めの目標を割らない限り経営上の問題は無い
ただ列車単体ごとで座席が余るのは無駄っちゃ無駄
つばめは、山陽こだまのような緩急結合によるフィーダーの役目も無いしね

鉄道の経費は人件費＞設備費＞車両など＞電気だから
今の新幹線の保安レベルなら、ワンマン＋アテンダントでの運転が認可されないかのうw
まあ事実上くまさくとつばめが統合されるようなもんだし、まだ様子見だな

他社スレだと、輸送力には余裕を持たせろ、利益は二の次だ、乗車チャンスは削るな、
閑散時に座席が余るなら飛行機みたいに原価割れチケット出せよ、
路線全体では黒字だろ…って調子なのに
このスレの住人は経営状態への配慮が厚いというか、会社に優しいねw

>>139
年末年始当日でも余裕で指定席の窓側が取れたり、
いつ乗ってもガラガラでとても快適だったりで、大丈夫かなと思う事は多い。
乗車率30%というので納得。そりゃ快適なはずだ。

800系はつばめにしとくにはもったいないよ。
むしろ積極的に800系に乗りたいのに、停車駅が多すぎるから仕方なく700系に乗ってる。

びっくりつばめは制限が多すぎて、乗るのにストレスを感じてしまって嫌だな。
つばめ利用で無条件で割り引けるようにしてくれればいいと思う。

>>138
うーむ、誤差の範囲のような気がするぞ
震災の影響のあった年とほとんど変わらんのはどういうこっちゃ

九州新幹線開業３年　花咲く「さくら」生活の足として定着 2014.3.13 02:06
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140313/fkk14031302060000-n1.htm

　■「つばめ」は低空飛行

＞　九州運輸局のまとめでは、九州新幹線の事実上の開業初年度の２３年度輸送人員は１２１３万人だった。
＞　２年目のジンクスが心配された２４年度も１２２９万人と増加した。
＞　２５年度をみると４〜１２月に前年同期比２・８％増の９６０万人。年間を通せば１３００万人に達する可能性もある。

＞　鹿児島中央駅の利用者のうち県内客の割合は、全線開業当初の３８％から、２５年３月時点で４９％まで増えた。

＞　熊本駅利用者に福岡県居住者が占める割合は２３年５月の１９％から、２５年２月に２２％まで増えた。
＞　博多−熊本の定期券販売数は開業当初に比べ２・４倍に達した。

＞　福岡−熊本の高速バスの輸送人員も、２３年度は前年比１０〜２０％増加し、その後も高止まりしている。

＞　一方、課題もある。平均乗車率３１％と低迷が続く各駅停車の「つばめ」だ。
＞　ＪＲ九州はさまざまな割引き切符などでテコ入れしたが、新大牟田駅の利用者数は１日平均７５０人。
＞　想定の１１５０人を大きく下回る。最も利用者が少ない筑後船小屋駅は７００人に過ぎない。

>>131
>今は料金設定とそれに見合った時短効果が得られてないんで
>客が高速バスに逃げてる
これが変わらない限り、新幹線の乗車率の増加はない。
消費税増税などもあって、出控えが強まるのではないか。

>>140
くまさくは20%前後だったから、それよりはまし。
乗車率30%はビックリのおかげ。指定だけ埋まって自由はガラガラ。

きょうは第1期開通10周年

熊本の新聞の特集だと
新幹線利用者数は増加している、かといってストローはされていないとどこの店も断言、
アーケードは県外客が増えた・・・いうことでいまんとこ問題ないってさ。

東海道山陽と違って、九州新幹線には全駅停車便を１時間１本以上設定する必要性を感じない。
つばめと九州内さくらを統合して九州内列車は愛称をつばめに統一すれば良い。
部分開業時みたいに「つばめ」の中に全停や速達が混在したみたいに。

>>134
短距離が車優勢なのは趨勢として理解しているけど、
スピードアップとともにますます利用されるようになった
小倉〜博多間なんかをお手本にしたいところ。

速度向上により現状よりもっと利用増は狙えると思うよ。

でもせいぜい、精一杯やっても博多〜熊本は５分短縮だろ？
その５分に価値言い出せるか？
１０分はどう逆立ちしても無理っぽだし。

今日の熊日の特集記事「全線開業3年〜九州新幹線」のまとめ。

ホテル：2012年は九州北部豪雨の影響で客足鈍ったが13年は持ち直し前年比10％以上上回る状況

熊本市内繁華街：関西弁をよく聞くようになった。飲食店を中心に関西からの観光客が確実に増えている。

大型商業施設：福岡の各店舗も客が増えているが大部分は福岡県内の客であり、熊本からのストロー現象は起きていないという見方。
鶴屋など熊本市の主要商業施設も「流失の影響はない」と言い切る。
くまモン商品などの売り上げはよく、むしろ開業効果のほうが大きいとのこと。

玉名市：福岡などから転居してくる世帯が増加。数は少ないものの東名阪からの移住者も。

JR：熊本〜博多の通勤定期客も開業時より増えて620人

>>147
博多小倉は全列車ノンストップで1時間4本以上というのも大きい。
乗車中に余計な停車駅が無いのは自由席利用者としてはありがたい。
同じ様に博多熊本にノンストップ列車１時間４本以上運転なんて
やったら客も増えるだろうが非現実的な話。

質問だけど
九州の人はn700 sr編成どう思う？
車内放送は前のと今のどっちがいい？

旧ダイヤと15日以降の新ダイヤを見比べるとえらい便数が減ったな。
1H/3本が適ってのは開業時から言われてたが、いざ実際その程度の便数になると・・・

>>142
糞田舎筑後船小屋駅より久留米駅だもんな

九州内でしか運用できない８００系が持て余される！

>>154
観光新幹線にしちゃえばおｋ

博多−小倉は山陽や大分方面輸送の通り道で
結果として新幹線や在来特急の本数が多く設定されてる
博熊はあんなには増えないし過去のノンストップ有明が長続きしなかったことからして速達需要は大してない
やはり車やバスが主力になる

>>154
やっぱりマイナスイメージなんだ。

>>154
10年たってそろそろ廃車の声が聞こえてきそうだな
山形新幹線の初期たる400系は20年足らずで全廃してしまったし

長崎が開通する頃がひとつの山じゃね？＞８００の処遇

もう0番台は全廃でも良いよな。
まじで使い道が無い。

>>158

400系は豪雪地帯走るからな
走行距離も多いし、こちらよりも傷みが早い

>>158
>>161
0系の初期型は12年であぼーんされたんやけど、
その後技術の向上で15〜25年は使えるようになったぞ
新幹線車両も

>>160
アホか
全廃でいいはずないだろ
150億円の投資を償却前にスクラップにする馬鹿がどこにいるんだよ
馬鹿お前

定期では使わなくても週末臨とか波動用とか色々使い道はあるんだよ
廃車にしたら全部パー

てか5編成も廃車にしたら博多熊本で毎時2本しか運行できなくなる
当然臨時列車も運行できない

いや、定期でも普通に使うわ
昼間は寝てるだけ

つまりくまさくが消えても変わらず予備を除いて全編成フル活用

>>163
どんどん走らせて償却を早めるとかｗ

800系は部分開業時の1日あたりの走行距離相当だったみたいね。
鹿児島〜新八代を最小限の編成でピストン輸送状態だったからな。
今や運用も限られるし、今後何年使うつもりなのか気になる。

>>166
西の700系全廃までには引退するんじゃないかと

>>157
直通開始前の試運転で山陽直通不可がわかったのは誤算だったのかと。
OKなら今頃山陽区間に乗り入れていたはず。少なくとも新下関までは。

>>149
スレチ

>>150
博多〜小倉は自由席で2000円強。博多〜熊本はその倍以上。
本数を増やしても客が増えるような次元ではない。

>>152
くまさくは最初から臨時列車にしておくべきだった

地震は真夜中だったが、昼間だったら自動停止するパターンだったな
しっかし、開業記念に合わせてるのかって思う

>>168
小倉−博多間のことがあるから直通できなくてラッキーだったと思うんだけどね

今日は地震の影響もあって、臨時のみずほとさくら出てるみたいだね。１日に同じ列車番号が二本もあるのってよくあること？

新八代〜鹿児島中央の部分開業時、在来線が遅れると
同じ号数のつばめが2本続けて新八代から発車してた。
表示は同じ号数でも後続のつばめは臨時扱いだから
列車番号は違ってたけどね

>>168
なんで800は山陽アウトだったんだ？

>>174

散々既出、ggks

>>175
ググっても「最高速度が遅いから」しか出ないんだよね。
あまり参考にはしたくないがWikipediaにもそう書いてあるし。
最高速度が遅いだけなら、乗り入れ可能だがあえて乗り入れないだけで、不可能ではないよね。

>>176
一編成だけ速度の遅い車両があると、全体に影響しちまう。過密ダイヤで走ってるから・・・
そこまでして、800系を送り込む必要性もないだろうし

>>177
現実的に800系を直通させる必要性がないことはわかる。

>>168,>>171の流れから、何かしら致命的な理由（試運転で技術的問題が発覚したとか）があって山陽直通が不可能と読解した。
速度が遅いのは仕方ないけど、直通不可能って程ではない。（少し前までN700系のぞみの隙間を縫うように100系が走ってたわけで。）

800系は700系をベースに作られていてしかも全Mなので、加速力に不足はないはず。
き電とか信号とかカーブ最小半径とか、そのあたりが怪しいと推測してるんだが、ググってもそういう話が出てこないんだ。

>>175
174だ。まぁそのとおりなんだが176の言うようにいい回答はないな…177のが最大の理由なんだろうね。広島ぐらいまではお速度遅くても乗り入れてもいいような気はする。

>>178
174だ。どうもありがとう。

>>177

元々800系が乗り入れ予定したてのは小倉や新下関と短距離
'N700系と800系の速度差40km/hあっても間隔10分も空ければ充分逃げ切れる

博多−小倉間に100系こだまが健在な頃は
220km/hのこだまと300km/hで走る300系と
速度差80km/hあるダイヤ組んでた事を考えると
速度差で西が乗り入れ拒否してるとは思えないがね

>>178

>カーブ最小半径とか

小倉博多間は山陽の最高速度が出せる区間だよ
博多や小倉を通過する新幹線があるのならその辺考慮する必要あるけど
それ以外カーブらしいカーブは無くて線形良いからその要素は排除して良いかと

>>181
300系は270km/hですぜ

端から800系で短距離の直通する予定ありませんじゃ北九が面白くないだろうし、
不可能というんじゃカッコわるいし
直通できなくはないがちょっと…ぐらいになったのは頃合でラッキーじゃないかと妄想

技術的には可能、必要ないからしないだけと言う事にトーンダウンした方が正確だろうな

>>179
もともと新下関まで乗り入れ予定だったのに、
騒音問題で実現しなかったという話ではなかったか？

直通開始直後の800系の車内案内には「博多　新下関　方面」の表示があったが、
2年目には新下関の文字が消えていた。

関門トンネル潜れないとか？＞８００系

すま、突っ込まれる前に書いておく。新関門トンネルでした。

>>186
意外と関門都市圏の住民が九州区間への直通をあまり望んでいないのかもね
小倉や下関の地域民が現状以上の本数を希望してJRに申し入れたら考慮するんだろうけど
現状、その意思は全くないんだと思う

>>189

N700の新下関つばめが1年で消えたのもその辺の事情だろうね。
結局博多で料金が分断されるってのもあるだろうし。

新幹線フリーきっぷの購入、今日までだぞ

誰も買ってないんじゃないのかｗｗｗ

>>190
基本的にあのあたりは県都でもないし、経済が地域で完結してる土地柄だから
熊本や鹿児島と直通することのメリットを感じにくいんだと思う

８００系が直通できないのは、騒音によるスピードアップができないのが原因だろ？
もともと整備新幹線の260ｋに合わせてあるからね、パンタカバーもないし

今のJRQはミトーカデザインを修正するのは禁則事項だから
パンタカバー設置なんて絶対にありえないわ

今日くまさく乗った人いる？

お〜そうだったね・・・
今日はさよならくまさくだった、全国から鉄オタが集結してたんじゃないか？
全国放送はさすがにないか

>>195
呼んだ?

>>193
最高速度引き上げようとしたら騒音問題が出たってことね。
それをクリアするために従来速度260km/hで走るよりも、直通させないことを選択した、と。
理解した。ありがとう。

短編成化された500系だって
パンタ移設のさいパンタカバー設置諦めたからな
アルミダブルスキンと言う車体構造上後付はやり難いのと
また800系に見合ったパンタカバーの開発や実験の手間考えると
割に合わないと判断したんだろう

E6系とかに比べると未来感が全然ないのがな

>>199

ミトーカがパンタカバーの設置を嫌った…なわけないかw

>>199
技術的課題の克服よりも経済的・政治的妥協を優先させてしまうのが
いかにも九州人らしい夢のない判断だと思う

たかだか島内移動用なのに気張ってどうすんのよｗ

>>197
おつ〜

>>184
面白くないと言われても、酉に塩送るような酔狂な会社はないだろ。

「はやぶさ」を強奪された時点で未来は終わってしまってたのだ

あれは東京発着だったんだからいいだろ
山九直通に使えばそれはそれで東の人たちには「強奪」になる

みずほはまだイメージがわかない

あまり速そうに感じないもん
つばめの方が速そうなんだが

>>202
夢っていうか、九州人的にはそこまでして800系を直通させる動機がないというか。
N700SRがあるので。

博多集中なんてやってるから
どんどん中央から切り離されて
アジアと同等に格下げされてしまうんだよ

九州新幹線なんてまさにそれじゃないか
中央と同等になるどころか
僻地感が一層強まっただけじゃん
本当に馬鹿じゃねえのか、と思う

政治的主張が激しい人がおりますな

&amp;#8226; >>127
&amp;#8226; 現状ではフル規格で建設した設備を活かせてないと見る。
&amp;#8226; 元来、整備新幹線としての建設、経緯ではあったけど。
&amp;#8226; 在来線つばめと同じ停車パターンで船小屋、新玉名以外全て停車して博多〜鹿児島中央1時間が理想

>>209
と、馬鹿が喚いており

今日乗りまくるやついるの？
でも260km/hじゃつまらんな。
280越えたあたりの狂気じみた雰囲気が新幹線の醍醐味なのに。

>>213
チンタラ走る→スピード感がない→高速バスや車で十分か…ｗ

やはりスピード感は必要だよ

僻地で結構
僻地感や中央にないクセがある地域の方がうける時代

やれ東京ではどうだ、目指せ東京、何でも東京、の考えは古い
東京が正義、の考えが国民に蔓延ってるから日本はどんどん個性のない国になっていってるのです

>>209
ＪＲ西日本ではなくてＪＲ九州だぞｗｗｗ

>>149
酷いなその強引なこじつけ記事
さすが地元民が喜びそうな表現で書いているローカル新聞だな
勘違いする奴が増えるわけだ

>>215
ウケ狙いでは生活できんやん・・・お笑い芸人やないんやで

今日のくまにち社説
「新幹線開業３年　観光軸に地域力の底上げを」

九州新幹線鹿児島ルートの全線開業から３年。大きなトラブルもなく、輸送人員は毎月１００万人前後と、堅調に推移している。
開業前日に東日本大震災が発生、２０１２年は九州北部豪雨に見舞われるなど逆風も吹いたが、観光を中心に一定の経済波及効果が上がっている。

当初は「熊本も通過駅になってしまう」「消費・経済活動が福岡などに吸い取られるストロー現象が起きるのでは」と心配されたが、
地元経済界の声を聞く限り、そういった影響はほとんど出ていないようだ。新幹線の全線開業は地域社会にとり、おおむねプラスの変化をもたらしていると言っていいだろう。

中でも、大きな変化をもたらしたのは高速交通手段の選択肢が増えたことによる都市間移動の拡大だ。１３年度の熊本〜博多の新幹線の
利用者は１日平均で２万５４００人、熊本〜鹿児島中央は１万３６００人と、在来線特急時代を４〜５割も上回る。高速バスや飛行機の利用も
順調に伸びており、九州内、九州と本州間の往来の活発化を示している。

２番目の変化は、観光面での吸引力だ。開業効果が徐々に薄れる中、熊本では「くまモン」効果などもあって、３年目も宿泊など観光客は
底堅い動きを見せている。
九州運輸局が昨年末、九州の大手・中堅宿泊施設を対象に実施したアンケートで「新幹線開業効果があった」との回答は熊本が２９・１％。
九州７県で最も高かった。同局は「地道な観光強化策の結果」とみており、引き続きキャンペーンを進め、観光業界・施設の魅力度アップに磨きをかけていきたい。
ただ、新幹線効果の広がりはまだ“まだら模様”といった状況だ。先の運輸局の調査でも、熊本、福岡、鹿児島の縦軸３県に対し、他の４県では
「開業効果があった」との回答はいずれも１０％を割っている。熊本も他県より高いが、逆に言えば、７０％超の宿泊施設が効果を実感していないと見ることもできる。
新幹線駅と主要観光地を結ぶバス路線は苦戦している。２次、３次アクセスの課題を洗い直し、効果を地域全体に波及させていくために知恵を絞る必要がある。

>>219 続き

もう一つの変化は、鉄道の利用増を背景とした駅周辺での新たな不動産投資の動きだ。福岡や鹿児島に先行されていた
駅ビル・周辺開発だが、熊本駅でも全線開業後、周辺の開発が急速に動き始めた。ＪＲ九州は１８年の在来線高架化事業終了に
合わせて大規模な駅ビル開発を計画しており、今後の動向が注目される。
忘れてならないのは利便性や快適さの陰にある問題だ。騒音・振動被害を訴える住民、厳しい経営が続く第三セクターの肥薩
おれんじ鉄道や合理化が進む在来線の運営などについて、ＪＲや行政機関は地域と向き合い、真摯に対応する責任がある。

九州では、２２年に九州新幹線長崎ルートも完成予定で、高速道路網と合わせた高速交通体系がより充実する。
生活、ビジネス、観光の移動手段として定着した九州新幹線の力をさらに生かす取り組みが必要だ。
開業３年の変化をしっかりと踏まえ、オール九州の態勢で観光を軸に地域力の底上げにつなげたい。

ネット早特7とかの九州新幹線の切符は
九州エリアの白色の指定席券売機でしか受け取りできないですよね？
JR西の緑の券売機にもJR九州のアイコンがありますが・・・

うーん、どうやろ
てか、今日の乗り放題切符で鉄やってる奴はおらんの？

新下関に戻る位なら小倉から乗るよ
とマジレスしてみる

長野行きE7デビュー日でニュースでも取り上げ多々。

何故にあんな北陸なんて人口もポツポツ中規模都市ばっか、所得水準も低いのに12連で
グランクラスまで設けてやるんだろかね？

>>224
> 所得水準も低いのに12連で
> グランクラスまで設けてやるんだろかね？
ダウトすぎる・・・

>>224
北陸はメーカーが多いから、東京から出張が見込める
なんやかんやビジネス客が期待できるからここは安定するだろうな

東京発着だからね

>>221
受け取りは島内限定でしょうね
サイトなどで確認したほうがいいとは思いますが

今でも北陸方面から長岡経由とか
新潟新幹線利用での需要高いからな

ただ北陸は12両より8両ぐらいにして
毎時の列車本数上げた方が良いと思うんだけど
東京−大宮の線路容量の関係で列車本数増やせないんだろうなぁ

74 名前:名無しさん＠実況は禁止です＠転載禁止 :2014/03/09(日) 06:07:37.20 ID:C6T7S5zf0
鹿児島まとめ
・九州新幹線開業１０周年の記念式典
柏木さんは「色々な人に愛される新幹線が１０年を迎えるというのは鹿児島県民としてもうれしい」と話した。
http://www.news24.jp/nnn/news8724680.html
・ズバッと！鹿児島
http://youtu.be/89fT5whknsg
http://youtu.be/y-qCopvxA7g
http://youtu.be/eO5OkcUnHSk
・鹿児島アミュ広場ラジオ公開生放送
http://www.youtube.com/watch?v=LUTI8FINJ4o
・KKBニュース
http://youtu.be/cRKpFSfxgRs
・KTSニュース
http://youtu.be/i7ODMcGsGgs
・NHKニュース
http://youtu.be/GjSZuIJ8LoA
・MBCニュース
http://youtu.be/EecH9DlYxSE
・ズバッと！鹿児島
http://youtu.be/t11zSx3pUz0
・FM鹿児島　公開放送
http://youtu.be/iBMtkFNq9nk
・九州新幹線部分開業１０周年ニュース
http://youtu.be/QjwN2CnNhe4

>>222
乗ってきたよ
博多南線区間で以前よりスピードアップしてた

東北や北陸の東京依存は東京が遠い九州とは比べ物にならない程大きいからな

>>228
束の新幹線はどこもそうだな
東京−大宮の容量に問題がないなら盛岡や福島で併結しないし、MAXも作られてない
ちょうど今週新潟へ行くが、既に切符を購入した上越新幹線はE4の16編成やぞｗ
E4は何度か乗っているが、普段九州新幹線を利用してる人間としては驚きの車両

昔は大宰府まで行けばいいみたいな時代もあったもんな
その頃から島内完結の生活が始まってたのかも

>>221
西の券売機には九州ネット予約のボタンがある。
ネット早特7が受け取れるかどうかは試したことはないｗ
ちなみに、九州ネット予約で乗車直前に予約した場合、
西の券売機への反映が遅いようだ。この点注意が必要。

>>222
わざわざ関西から出向くレベルではないｗ
アラウンド九州きっぷが継続発売されればそれでも使おうと思うがｗ

>>224
そういうところだからこそグランクラスをつけるんでしょうが。要はローカル新幹線ってことｗ
東海道（・山陽）のように、そうする余地がないところは別にして。

>>228
多くは新潟経由でなく越後湯沢経由。
北陸新幹線金沢開業後のほくほく線の行く末が心配だ。

>>231
MAXは途中で分割併合もあるしな。これも1社運営だからできたこと。
九州新幹線はどうしても倒壊の影響を受けるから、そういうことはできない。

休日運転って土・日運転じゃなくて日曜日のみの運転なのか
紛らわしいぜ！

祝日も運転する

厳密に言うと土曜日は平日だからな。

>>229
そう言えばAKB48の柏木由紀さん
鹿児島市の城山観光ホテルに、サインがあった
なんかVIP扱いみたいだ

休日運転のさくら392号（鹿児島中央15:40発博多17:25着）って
6両編成のうちの4両が指定席の設定になってるみたい。

臨時くまさくでも、そういう設定の列車はあった

>>231
800系の対極にある究極の詰め込み編成E4系2連結が未だに残っていたとは知らなかった。
定員は800系やS・R編成の何倍なんだ。
仮に九州にそんな編成があったとしたら、みずほや直通さくらでも悲惨な乗車率だな。

>>240
東海道の16両が入っただけでも毎時1本で済むぐらいだからｗ

>>226
北陸にも金沢〜富山間のみの「つるぎ」という
くまさく的な列車が設定される。

普通車5列シート、12両編成とうことで定員が多いから
乗車率はくまさく以下だろう

>>242
西のことだから確実に格安な回数券を出すだろ。

>>242
「つるぎ」は在来線特急時代の青汁的役割だから。


















そのココロは、「キューサイ」

>>240
まあ上越でもMAX16の高崎湯沢間は1部屋に誰もいないなんてのはザラだけどな

北陸ができたら上越は更に悲惨なことになるだろう

>>243
あれはサンダーバード金沢富山の振り替えだから
格安にして乗せようとかそういう列車じゃないだろ

姫路駅に九州新幹線「みずほ」停車始まる−春のダイヤ改正で
http://himeji.keizai.biz/headline/1175/
http://mainichi.jp/area/hyogo/news/m20140316ddlk28040233000c.html
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201403/0006781041.shtml

新山口や新鳥栖とかも「みずほを止めろ」と言ってきそうで怖いな。

べつに言ってもいいでしょ
とくにQ区間は上乗せ料金ないんだしね

数年後には
山陽中堅駅1駅・新鳥栖・久留米・川内が追加になってみずほ大幅増でも驚かない

とはいえ、大幅に増えそうなときでなければQ区間の駅は言い出さないだろう
基本的にはさくらを好む山陽中堅駅群とみずほのほしい熊鹿との綱引きだな
酉にとってはどっちのうまみが大きいか、でもあるか

酷いダイヤだ。
１本逃すと次の列車まで４０分以上待たされるケースもある。
こんなのは毎時３本とは言わない。
みずほ設定の弊害。
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2701011/up1_34207011.htm

>>250
福山とか新山口とかのことを言ってるんだろうが、あのへんはどこへ行くにも競争がない
東京輸送くらいか

そういう駅はのぞみだけしっかり確保しとけば
それ以外はその気になれば最低限の利便性を確保するくらいに減便するのも訳ないよ

博多ー大阪とか、熊本、鹿児島ー大阪とか競争の激しいところに注力して旅客を取る見込みが立てられるなら
中堅駅とやらはいつでも減便できるような環境にある

福山とかは現に前々回と今回と
みずほを増やすためにさくらとひかりを減便されてるしね

>>252
山陽のことはよく知らないんだが、車との競争はどうなのかねぇ
姫路−岡山とか福山−広島とか、こういうのは毎時1本ののぞみ乗れでは済まないんじゃないかな

>>253

姫路はもう新快速ネットワク圏だからな
別に新幹線に乗らなくても1時間で大阪だ

おっと、姫路−岡山方面だったか、勘違いすまん

>>252
山陽路は神戸、姫路、岡山、福山、広島と
各都市間の移動が活発だからなあ・・・

>>250
酉がみずほを増やすと、中堅駅停車用の新たな列車を増やす必要が生じる。
Qがみずほを増やしても、そのような手当てをする必要がない。

>>253
そんな九州内の移動じゃあるまいしｗ

>>248
新鳥栖停車はあっていいかも知れない。
小倉には停車しなくていい

そのうちのぞみの様に列車毎に新山口・福山・姫路の内の1駅に必ず停車してしまいそう…

結局はのぞみとみずほは統合した方がいいということだ・・・
別々に走らせるメリットはない

別に統合なんかしなくていい、博多始発ののぞみに置き換えで
九州管内は好きにすればいいんじゃね

>>261
それだと九州新幹線開業前に戻ってしまうわ・・
車両が大きい在来特急と同じ

長編成低頻度運転より短編成高頻度運転の方が良い
のぞみに乗りたきゃ博多で乗り換えろ

妄言はほっといてあげて

乗り換えがないのが絶対条件だろう・・・
新幹線の乗り換えなんか、九州新幹線以外はないからな

>>260
みずほは島内のみでOK
東海道・山陽では邪魔

>>266
その意見には賛成だ、８両編成の”なんちゃってのぞみ”は邪魔でしょうがない
最速達は統合した方がいいということ・・・結局はみんな同じ意見だな

>>266
おっしゃるとおり

島内みずほなんてまったく不要
効率落として儲かりにくくなるだけ

熊本に16両乗り入れたら毎時1本で事足りる

>>267
のぞみは現行通り（東京〜博多）
みずほは（博多〜鹿児島中央）
で充分だな
東海道・山陽・九州どこも困らない

１６両の乗入れは毎時１本でいい
あとは８両の島内便で十分だろ

>>270
貨物列車は毎時１本もいらないぞ

のぞみなんぞいらんわ
東北の仙台以北や上越のように毎時1・2本に大減便されるのがオチ

>>270
そういう事だよな

まーた16両バカか

博多で乗り換える人が多ければ、くまさくも廃止にならなくて済んだ
結局は博多またぎはみずほ・さくらに乗る、これが現実だ（１６両は関係ない）
２１日に大阪行くが、さくら542を使う、のぞみ乗換などありえない
先週に名古屋へ行ったが飛行機だ、直通があれば新幹線を使うかもしれん

くまさくリバイバル運転はいつですか？

5月に臨時くまさくあり

指定席はさくらがすごくいいし、自由席ならつばめがいい

田舎くまさく廃止

博多またぎでもきっぷの都合で博多で降りてみずほ／さくらの乗継にする。
指定は2-2で見返りも大きく、直前乗車でも博多で分ければ指定も取りやすい。
つまり、博多またぎの客は相対的に少ないということｗ

誰かさんのようなごく少数の利用者に配慮した対応がいつまで続くのかｗ

>>266
>>271
みずほは廃止でいいんだよ

みずほが無ければ九州新幹線なんて大赤字だろ。
九州の力を過信してるにも程がある。
関西よりもはるかに下。

>>282
九州新幹線の最速がさくらｗ

桜島のさくら
馬肉のさくら
乗客はさくら

>>276
指定席なら座席の質が違いすぎて尚更だもんなｗ
西や海の200系、300系の座席と取り替えて欲しいよ（遠い目）

>>280
大都会熊本シティーがどうしたって？

>>282-283
みずほと言うネーミングがあかん。
福島みずぽと被る。

>>283
んなこと言ったら東海道がなきゃJR西日本は大赤字やがな
そういうたらればの不毛な暴論は見苦しいよ

>>286
山陽のみで充分黒字維持できてるぞ。
むしろ東海道と分断すれば山陽で供給過剰な16両を走らせる必要が無いから黒字幅が大きくなる。

http://rkb.jp/news/news/19925/
“卒業式新幹線”　博多駅で出発式

>>287
最繁忙期の混雑を無視してるのかｗ
やはり博多で分断するのが一番。

九州は島内ローカル路線で博多跨ぎはマイナー流動でしかない
本来は全列車博多発着でいいぐらい

そのとおり

楽遊アイドル編集部FINDS

>>290
それは逆だと思うぞ、博多跨ぎがメインで博多利用はマイナーだからくまさくが廃止になった
全部直通でも問題ない、ダイヤもだんだんそうなっている

現実が見えない者はスルーｗ

>>294
直通便は好調で本数は維持されてるが、博熊は大幅減便
博鹿は現状維持かもしれんが、島内完結が不調なのは事実、博多跨ぎは少しずつ増えてる
ダイヤ改正もそれを反映してる、現実が見えてないな・・・

>>295
まずは新幹線に乗ろう
話はそれからだ

まだ博多分断とかほざいてる馬鹿がいるのか？
やはり九州人って本州人より馬鹿なのか

>>297
そのとおり、馬鹿です。
海峡一つ隔てた山口県の方が九州のどの県よりよりもひとりあたりの県民所得が高い事実見れば
一目瞭然かと

>>297
九州人というより福岡人だな。

ここの福岡の人間は、九州新幹線が心配ではない。
博多の求心力の低下を心配している。

>>297
料金はもうなってるけどね
あれは博多跨ぎのパイが大きくないことを暗示している
本州といえば、東京のところがあるけど？？？

運行を分断しても航空にちょろっと流れるだけだろう
筑後や熊本は運行頻度や時間的に優位だし、鹿児島はそもそも鉄道側のシェアが少ない

小倉民だが、博多またぎの運賃があんなに割高だと、自然と広島や岡山方面に目が行くしお得に感じる

だいたい福岡から向こう側には関心ないでしょ。＞北九民
料金どうこうは車を使えばいいだけなんだし、そもそもの流動が少ないだけかと
同様に熊や鹿だって北九には興味なしだろう

まあ使う頻度はともかくとして、直通新幹線は便利っちゃ便利だよ。
飛行機の方が安い場合も多いけど、なかなか小回り効かないからな。便利な時間帯の便は満席な事も多いし。
当日乗っていつでも空席がある新幹線はとても便利、だから高いんだよ。

>>302
最近小倉でよく熊本や鹿児島のキャンペーンやってるけど、あまり関心持たれてないもんな
興味を持たれても「熊本のくせに高い」「鹿児島のくせに高い」でバッサリだ

>>297が一番馬鹿だけどなｗ

>>299
お前いつもの福岡コンプだなｗ
日本に何かとちょっかいを出したがる国と発想が全く同じだぞｗ

用事がある所には行くし、用事が無い所には誰も行かない
直通だろうが乗り換えだろうが同じ

世界の中心は熊本

世界の中心の割には熊本の地価って市街地でも安いんだな
熊本市の地価18年振りに上昇とか今まで17年も値下がりし続けてたんかい

まあ、九州新幹線開通で熊本はずいぶん近くなったな。博多に。

新大阪に限らず岡山なり広島なりに乗り入れする形で直通さくらの本数を増やす分には構わんよ
利用者からすれば利便性は向上するだろうし
ただのぞみはこれまで通り博多止まりで十分、これ以上延伸するだけの価値はない

博多跨ぎ客だけで直通さくら増やすほどの流動はなさそうだけどね。
RSの延長として山陽区間需要についでとして乗っかるしかない構図だから、
直通さくら増やすには山陽区間利用が大きく増えてくれなきゃどうしようもない。
山陽直通のぞみが減ってくれることを期待してもしょうがないしな。
3行目はまったく同意。てかそういうことするのに遠く及ばない状況かと。

>>303
高いのは博多またぎだけなんだよｗ

>>296
２１日から大阪へ行くので、往復直通さくらに乗るよ

>>293
熊本市民で福岡特に天神に用がある人の一部は高い料金の新幹線から安い高速バスに流れくまさくが減便になったと思う。

>>314
熊本市東部〜天神は、高速バスの渋滞がなければ、
新幹線利用と高速バスの所要時間がほぼ変わらなくなる。
これで値段の差が約2倍だと、誰も新幹線には乗らんわなｗ

直通が〜みずほが〜のぞみが〜と言ったところで今度のダイヤで当分固定だろ
需要に見合っているし大きくいじる所もない
同時期になるであろう長崎開業&800系引退まで当分大きな変化はないだろうな

連休になると、バスはほとんど満席だけど新幹線はかなり余裕ある
空いてるのが一番のサービス

例によってもうすぐ選抜甲子園の開幕だが、
鎮西と神村学園の選手・監督等は新幹線を使ったのだろうか？

みずほはもう少し九州内での停車駅増やしていいんじゃないの

必要ないっしょ
大幅に本数増やして毎時1本とかするのでないならば

筑後は対関西での所要時間的にさくらで十分だし
熊本以南なら川内だがあそこは直通利用は少なそう

新鳥栖（長崎本線）
新八代（B&Sみやざき）の2駅をもう少し育てた方がいいと思うし

新鳥栖は酉にとってメリットがないよねぇ。
そこに停めるぐらいなら福岡空港対策で久留米にしるってのが順当。
その久留米（山陽〜筑後需要）はさくらで十分なのは明らかだから、みずほの博熊はノンストップでいい。

新八代はまだわかるだけど、新八代経由の中国地方〜宮崎需要はニッチでしょう。
たしかに福岡空港経由のルートと競合してはいるが、みずほダイヤをいじるほどメジャーな需要ではない。

鹿児島・熊本発の観光列車があるから、新鳥栖か久留米発の観光列車を作ると
新幹線利用客が増えるんじゃないか・・・と思ったが短時間乗車では困るか。

>>323
ゆふ森に南側から集客すると博多側からよりもQのうまみが大きくなると思う

>>319
その必要はない

>>320
熊本以南の各駅は、航空利用したくない客が利用すると思ってよい。
つまり、さくらで十分ということ。

>>321
新鳥栖は今回のダイヤで十分に育つはずなので、次は新八代かなｗ

>>322
対関西で、値段的にも時間的にも航空より有利なのは久留米まで。

>>324
ああ、ゆふ森は南から来ると久留米が最寄り駅になるんだ・・・

お前ら何年同じ話を続ければ気が済むの？

んなこと言うならおまいがネタ出せばいいじゃねーかｗ

>>327
あと何年かすれば長崎新幹線とフリゲージトレインの実用化になるから
それでまた違う話題になるよ

それは専スレあるからそっちでやってほしいけどね

このスレは新幹線よりも、それに付随するほかの話題が中心だからな

逆から言えば、九州新幹線は順調に毎日運行中、特に不満もないという事なのだろう
良いことだと思う

高森〜高千穂間に高速新線を建設するべきである。

廃止された高千穂鉄道を宮崎新幹線の一部として復活
させるべきである。

フリーゲージトレインで博多〜熊本間で３００キロ、
在来線で１６０キロで運転すれば博多〜宮崎間は二時間台になり
おおいに利用されよう。

>>332
バスのたかちほ号が1日2本という事で需要はわかるな？

http://www.kyusanko.co.jp/sankobus/toshikan/takachiho/

>>333
いや、ネタにマジレスされても困るしｗ

予算額:\5450億
(内訳)
経営安定基金:\3877億
JR九州:\330億
国:\450億
地方公共団体:\790億
　　(宮崎県:\280億、熊本県:\250億、延岡市:\120億、熊本市:\60億
　　 日向市:\50億、宮崎市:\25億、日南市:\5億)
旭化成:\3億
(支出内容)
(1)南熊本･南延岡間高速新線(160km/h･狭軌):\3350億
　　　(複線区間:南熊本･熊本空港間,高千穂･日之影間)
　　(ルート)　http://chizuz.com/map/map80304.html　(詳細http://www.logsoku.com/r/rail/1316229830/240)
　　　　　　http://www.mediafire.com/download.php?2u23xxz5t04bfqd　
　　　　　　http://www.mediafire.com/download.php?0u8w1lvmp13h9vx
　　　　　　http://www.mediafire.com/download.php?2k67fyyap32o0l9
　　　　　　http://www.mediafire.com/download.php?qdvp9j7zx7a4fkw
　　　　　　http://www.mediafire.com/download.php?offycajl5wc0l97
　　　　　　http://www.mediafire.com/download.php?cn331cv0s4e7uk0
(2)日向市･高鍋間高速特急専用別線(200km/h･狭軌･単線):\1200億
(3)日豊線(南延岡･南宮崎間)既設線改良:\150億
　　130km/h化,交換駅化(財光寺)
　　曲線半径の拡大:高鍋･佐土原間のR800(2ヶ所)と佐土原･宮崎間のR400(2ヶ所)
　　　http://www.mediafire.com/download/c3n3dr83ivtfcn8/curve.zip
(4)宮崎･加納間複線化:\155億
(5)日南線(田吉･飫肥間)の高速化(Vmax=110･R250-70キロ)･交換駅増設(4ヵ所):\60億
(6)フリーゲージ関連施設(アプローチ･軌間変換等)設置:\150億
(7)宮地･阿蘇白川間改良:\100億
(8)車両新製:\285億(EC:49両-@\5億,DC:20両-@\2億)
(ダイヤ)　http://www.mediafire.com/download/ei5fda17kiqcpv3/daiya(20140318).zip
(需要予測)http://www.logsoku.com/r/rail/1344684437/794

あくびタイムか

>>333
まぁ智頭急行とかほくほく線みたいな高規格新線で、
博多〜熊本〜宮崎に特急でも走らせていたら・・・っては言われるな。

フリーゲージの新情報が出たぞ。

734 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 00:33:52.24 ID:Py/nyQr30
GCTの3次試験車が完成したね。
3/25　熊本総合車両所搬入
4/19　報道公開
4/20　走行試験開始

ttp://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H25/pressh250320.pdf

テラE7系ww

>>338
これはいい情報

軌間可変電車、いうこときかん・うごかへん列車と呼ばれないようにしないとな

>>338
ほんとに色がサンライズやな

やっとこ、ガワだけは列車らくなってきたな。＞フリゲ

ガワだけちゅーか、ガワは何とでもなるんやろ？
FGTの肝は台車ちゃうん？知らんけど。

熊本―博多間４２％に回復　九州新幹線乗車率 2014年03月12日
https://kumanichi.com/news/local/main/20140312010.xhtml

＞ＪＲ九州（福岡市）は１２日、２０１３年度（１３年４月〜１４年１月）の九州・山陽新幹線の利用状況をまとめた。
１月末時点での博多−熊本間の平均乗車率は４２％と、１２年度平均を２ポイント上回り、開業効果があった初年度と同水準に盛り返した。
特に関西直通は５０％超と好調さを維持している。一方の九州内列車は３０％台と苦戦しながらも、割引切符などが奏功し、乗車率は上昇傾向にある。

＞　列車別の乗車率は、山陽新幹線に乗り入れる関西直通の最速列車「みずほ」が５２％（前年度平均は４９％）、
関西直通の「さくら」が５４％（同５３％）で、関西直通の平均は５３％（同５２％）。九州内の「さくら」は３９％（同３６％）、
各駅停車の「つばめ」は３１％（同２９％）で、九州内の平均は３４％（同３２％）だった。

＞　同社は「九州内列車も決して低い数字ではない。ビックリつばめなどの割引切符が貢献しており、通勤・通学の近距離利用も増えている」としている。

＞　博多−熊本間の１３年度の累計利用者は、１月末時点で７７６万２千人。４月以外は、全月で前年を上回っており、１２年度の９０９万４千人を上回るペースで推移している。

＞　同社はこれまでの利用実績を基に組み直したダイヤ改正を１５日から実施。九州内列車を減らす一方で、関西直通を増便する。（九重陽平）

「九州ネットきっぷ」「九州ネット早特3」などの
JR九州インターネット列車予約用の割引企画切符の値段が
消費税改定とともに変わるのかどうか、
JR九州の公式サイトにその記載を探してみたけど見つからない。

>>345
一覧になったPDFが出てたでしょ。消費税分の上乗せだったと思うが、
一箇所かそこら、むしろ安くなったのが前スレくらいであったと思う

>>344
関西直通の増便は事実なのか？

>>346
ネットきっぷが安くなった区間は、2枚きっぷの1枚当たりの値段に合わせただけのようだ。

>>345
ああ、やっと見つけることができた。探し方が足りなかった。ありがとう。

>>346だった。ごめん。

>>347
臨時のことかもしれないねぇ

>>350
みずほの増便はさくらの置き換えだから、増えてるわけではない。
他に大きな変化は見られないと思うが、どうだろうか。

今日は新幹線大盛況だね。どの列車、つばめまでも指定席埋まりかけてる

つばめが埋まるのはお約束。どうせビックリ客ｗ
他が埋まるのは3連休だから。

新幹線
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1395554389/

ビックリ、今月末で終了?

http://www.jrkyushu.co.jp/tabi/2013_surprised_tsubame/index.jsp

>>355

単なる年度がわりじゃないか？

またいずれ4月以降の発売分の知らせが出るんじゃないか

駅においてある４月からの「運賃・料金改定のご案内」の冊子にも記載ないしね。
どうなんかな?

所詮企画切符だしな、いつ廃止されてもおかしくはない

期限まであと1週間ちょっとだね

>>355
４／１以降も5620円で年度いっぱい発売継続される。
http://www.jrkyushu.co.jp/notice0401_3.html
の１番下の行
・消費税率の引上げに伴う割引きっぷの価格改定について（2014年2月24日）
のニュースリリースの右下に表示された【別紙】pdfのp22参照。

商品券が引き続き1000円分となっているのは、増税分値上げが乗車券特急券部分のみとなってるため。

ビックリつばめで、指定列車に乗り遅れた場合、どうなんの？と紹介ページ読むと、
自由席特急券購入で救済なんだね・・・結構厳しいな

なんでそこまでつばめの指定席にこだわるきっぷなん？

>>361
安いものには制限がつきもの。

制約のないもので最も安いのは片道3500円。
高速バスの倍ぐらいの値段だ。

今日、さくら561で大阪から帰ってきたけど
行きもそうだったけど、休日の指定席の博多跨ぎ利用は８割ぐらいはあるな

ダメだこりゃｗ

?

Twitterのフォローよろしくお！
@dao_nanatan

えっへん！
http://blog.livedoor.jp/nanatan_dao/

だおとメールしないかお？
[email protected]

九州新幹線で山陽新幹線で言う博多―小倉みたいな1駅区間乗車が盛況って区間はあるの？

>>367
川内〜鹿中は確か売れてるはず

よその路線での盛況といえるレベルかどうかはわからんが
1駅区間で抜けてるのは川内−鹿中だろうね

やっぱり川内〜鹿児島中央の1駅区間なのか。
新鳥栖〜博多の通勤利用もそこそこ居そうな気が。

B&Sはどうなんだろう？
誰か最近乗った人いる？

>>370
お金をかけるわりには時短にならないから、目立つほどいない
快速や長崎本線からの特急で充分

>>371
連休に宮崎からB&Sみやざき乗ったよ。つばめカラーリングじゃなかったので残念だったけど、新車ぽかった
フェニックス号が一日中全便満席だったからってのもある
みどりの窓口で、「びーあんどえすみやざきをしんやつしろまで」と言うのが長すぎるかな。短い愛称があるといいな。

ちなみに新八代からは在来線、くまもとライナーと門司港快速で北上。だからバス&新幹線にはならなかった
B&Sの運行に合わせて新八代〜博多に特急があったら乗るのに〜

運良く隣が空席だったので快適だったけど、フェニックス号や桜島号の3列シートに慣れてると4列は狭いね

>>370
現状の新鳥栖利用客は佐賀長崎⇔熊本鹿児島の乗継客がほとんどだろが。

>>374
ソースは？

玉名市内から熊本市内へ向かう需要はあんまないのかね
もう少し伸びてもおかしくない気がするんだが

>>375
以前の国の資料に利用動向のことが書かれていた
ほとんどの解釈にもよるが、大半の利用は374の区間だな

>>377
>ほとんどの解釈にもよる

自分もここで安易に「ほとんど」が定着しちゃうのはと思って検索してみた

まず有用そうな資料はこれ
http://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/gyoumu/kikaku/file35/siryo_01.pdf

9ページ目
新鳥栖駅、鹿児島中央発着35％、熊本27%で合わせて6割超
なお本州方面も合計で約15%は有る

16ページ目
長崎県内発着が新鳥栖駅利用者の35.4%、佐賀県内を合わすと90%
これは、むしろ同一県内発着で9割行っても不思議はないわけで、
長崎からの乗り継ぎ利用がそれなりに多かったという話

掛け合わせると60%弱前後だろうね

この資料を使用したと思われる会議の議事録がこれ
10ページ目、14,15ページ目、18ページ目で言及
http://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/gyoumu/kikaku/file35/gijiroku_02.pdf

>>378
>この資料を使用したと思われる会議の議事録がこれ
>10ページ目、14,15ページ目、18ページ目で言及
>http://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/gyoumu/kikaku/file35/gijiroku_02.pdf

話逸れるけど、自己レス
役所じゃICレコーダーそのまま書き起こしたのを議事録の詳細版っていうのか
会社で教わった議事録の概念と随分違うw
生々しくって笑ったけど

開業時点で、本州→新鳥栖→長崎方面が多いと読んでたとか、
いかにもお役所だよねぇ
乗継ぎ駅が博多から新鳥栖に移っても接続チャンネルが減るだけで速達効果は極薄
先刻承知のJR九州は、そういう乗り継ぎダイヤを組まなかったんだから、
気付くの遅いだろう

録画したのをそのまま活字にするソフトを使って校正したんだよ（震え声）

>>378

大半（約85％）が島内利用
大半（約75％）が南向き利用
大半（約80％）が市外からの利用
市外からの利用は佐賀県内と長崎県内がほぼ均等

というところか
6割弱は同意

>>379
チンカンシェン、ハア

って議事録に書かれるのかｗｗｗ
こええなｗ

>>379
国会の議事録も会話通りの全文掲載だよ。
一般的な企業・団体の議事録はだいたい箇条書きにまとめるけど。

本州〜長崎で新鳥栖乗り継ぎが主流になるなんてそれこそ役所でしか通じない楽観論。
利用客の多くはわざわざ高くつく手段など選ばない。

それと、由布院が新幹線に期待してたって、ちょっと無理だよな
むしろ由布院に来てた客が鹿児島に流れてるよ

そんなことない！って福山あたりが言い張りにくるんだろうなｗ
新鳥栖乗り換え限定の企画切符でも設定すれば多少は変わるんだろうが、
んなこと酉やQがやりたがるかどうか疑問

「ちょっとなかなかあれですけれども」、
次何ページへ戻って〜とか無ければ資料の存在に辿り着けなかったので、
結果的に事務局GJです

ボソっと挨拶長ぇとか言って、マイクで拾われたらエラいことになるのかなこれ

>>386
原則として議長に指名された発言者以外のヤジは載らない。

>>384
事前アンケートや報道では上位に居たのに…でしょ
東西展開がイマイチという話が各委員から出ていて、
新鳥栖からは大分が案外近いのを島外の人間が知らないとか、
PR不足を示唆してる話も有るけど
むしろ事前調査で「九州に新幹線？えーっと、じゃあ由布院」って言っちゃった方が多かったのではと
開通してみればルート検索で引っ掛かりもしないし
久留米／九大線のところで指摘されてることも全く同じ

まあ二次交通の話は重要なので、
そこを考えてくれてる自体をどうこう言う気はないんですが

PRが足りないのは震災があったからだよ（震え声）

>>376
どう考えても在来線の方が便利

玉名〜上熊本が2本/hの特急料金300円、16分で移動できてた頃が格段に便利だった。

新鳥栖駅にいる人の4分の3が、南から乗ってきてるのか
長崎本線への乗り換え駅として良く機能しているという事でそれならさくら停車駅にしたのも納得した

久留米駅の５割が本州からっての、すごいな・・・

熊本からは博多どころか小倉だって在来線特急時代の方が便利だった

>>393
それは一体どういう意味？

さすがに熊本〜小倉はさくらかみずほで便利でしょ

>>390
サンクス、そうなんだ
391も言ってるが本数が減ったのが大きいのかな

>>392
約45％で半ば酉管内の駅だな

熊本や鹿中における新鳥栖の割合は小さいから
新鳥栖での西〜南接続（佐長〜熊鹿）自体は島内ではマイナー流動

新鳥栖駅１日平均乗降者数
２０１１(平成２３)年度　１７００人　※１０月から日帰り２枚きっぷ発売
２０１２(平成２４)年度　　　？　　　※新鳥栖駅売り上げ前年度比２１％増加・(２０１２年１２月公表のデータで)１／４が博多方面利用　
２０１３(平成２５)年度　　　？　　　※直通さくら停車増加(毎時１往復)・佐賀ハイマット開業(２０１３年５月)
２０１４(平成２６)年度　　　？　　　※さくら全停車・博多からの直通さくらと長崎佐世保特急との接続大幅改善←いまここ

>>385
２０１２年時点では、直通さくらの便数も少なかったし、長崎・佐世保特急と直通さくら(博多方面)の接続はほとんど接続していなかった。
もちろん企画切符も対応していなかったので、この結果はこんなもんだと思うよ。

俺が言いたいのは、この点(接続)が改善されれば変わる(企画切符の対応はさほど重要ではないと思う)ということであり、
もうダイヤは変わったので「今後(２０１４年度以降)変わる」ということ。

>>378のデータで面白いのは、当時は長崎佐世保特急と直通さくらはほとんど接続してない、新鳥栖で何十分も待つことになり
明らかに博多で乗り換えた方が早いにもかかわらず、計１５％もの人が新鳥栖で直通さくらに乗り換えてること。
普通列車→直通さくらの乗り換えが多いのかも知れないけど。

>>397
博多は結構せわしいから、新鳥栖でのんびりうどんすすってた方がいいと思う
鳥栖・新鳥栖の乗り換え時間は良いうどんタイム

>>383
JRが最初から博多乗継のダイヤを組んでた、とも書いてあるなｗ
企画乗車券も博多乗換が基本だし。

>>391
おそらく上熊本の利用者は激減してる。以前は特急利用者が多かっただけに。

>>394
支払いが倍になったほど便利さは向上してないという意味でしょ。

>>376
新玉名は広大な無料駐車場があり、熊本への通勤定期購入には行政から補助金が出てた(現在は不明)。
なのでパークアンドライド金を考慮すれば必ずしも不便な駅とは言えない。

ただし、熊本駅自体が郊外にあるので、ここにピンポイントで降ろされても使いにくいというのはある。
有明時代は上熊本・熊本・新水前寺と必要に応じて下車駅を使い分けられたけどね。

あと>>397に書き忘れたけど、長崎道の山浦PAのスマートICが完成すれば観光バスの利用もやや促進される。

>>392
久留米からの半数が本州なのは、料金面でも所要時間でも競争力があるから。

15％が乗り換えてるって地元民をいないことにするなよｗ
オレの推測だが北向きはだいたい地元民の利用で
南向きはほとんどが乗り換え客だと考えるのが自然

>>379
久大線を、ずっと九大線と書いてるな、このPDF。久留米と大分で久大線なのに・・・

確かに地元利用もいるはずだが、地元民はほとんどは博多までだろう。
１７００人の１５％というと、１日２５５人。
たんぼの中に出来た駅で山陽利用者がこんなにいるというのはちょっと疑問だ。
さらに鳥栖からの博多乗換え利用もあるからな。

まあ乗換え客を含まず地元民だけでこの数字なら、接続改善に伴い乗り換え客が増えたらさらに利用者や割合は増えるな。

新鳥栖の北向き利用は概ね市内と長崎線の特急が停まらない駅の利用者だろうな
残りは市外から車で直接乗り付け組と誰かさんの好きな観光バス組がちょろっといる感じ

こう考えると割合的にもしっくりくる

博多へは在来特急があるし、鳥栖に行けば博多方面の列車はもっとあるから
地元民はほとんどは博多までと考えるのは不自然

鹿児島から博多へ通勤してる人も一桁いるのか。すご・・・

>>403

>九大線
箱崎線の別称か？それとも姪浜〜筑前前原間の愛称？

新鳥栖−博多は乗るメリットが無さ過ぎる
北へ乗る人間は多くが博多跨ぎだろうな

博多南線区間を改正前に比べて飛ばすようになった気がするけど、
気のせいかな？

>>409
昨日もそう感じたよ、体感的には以前よりスピードアップしてると思う

>>407
西鉄九大急行線バスやろ

>>405
いずれにせよ、接続が改善されれば「今まで(おたくの理論では)ほとんどいないとされてる」特急接続利用者が増える可能性があるってことだな。
いいことじゃないか。

>>378のデータ算出時と比べて直通倍増(以上)、接続は大幅改善。
『今期ダイヤから』新鳥栖やっと始まった感じですね＾＾
ここまで長かった。やっとスタートライン。

↓あとこういうのもある。どこかの死んでる自治体と比べて、やる気がある自治体はいいね。
九州新幹線『新鳥栖駅』利用ツアー助成事業のご案内
http://www.pref.saga.lg.jp/web/var/rev0/0115/4643/2012420152355.pdf

あとは企画切符の対応と、できればみどりではなくかもめとの接続、山浦PAのスマートICの完成。これでこの駅は完結。

新鳥栖の北向きを増やすには車で直接来る人を増やすのが一番手っ取り早い
久留米だって自家用車が一番多い
新鳥栖乗り換え限定企画券の設定や長崎線普通列車の増便はたぶん無理
いまさら接続いじったり本数増やしたりしたところで大きな変化なしと予想
（初年度からいまのダイヤなら違っていたかもしれないが）

>>409-410関連で
博多南線自体のスピードはどうなってんのか知ってる人いる？

>>412
そのパンフ、「九州への旅は、新鳥栖駅を起点にお考え下さい」って言われても
新鳥栖まで出向かなきゃいけないだけじゃないか・・・

>>409
従来は、下りの博多南分岐付近の速度は、みずほは150〜160km/hくらい、つばめ・さくらは110〜120km/hくらい。
上りは全列車120km/hくらい。

博多から博多南分岐付近までの所要時間は、
回送列車約８分、さくら・つばめ約６分、みずほは約５分
伝説の博多-熊本２９分の回復運転の時には、この区間を４分２０秒で駆け抜けてる。
恐らく博多南分岐付近ですでに２００km/h近く出てたはず。

>>415
これは業者向け

>>416
つばめ・さくらも速度アップしてもいいんじゃなか？　と思うんだけどダメなのか？

新鳥栖は在来線ホームにエスカレーターを設置して欲しい。
新幹線から長崎方面に乗り換える時の階段の昇り降りがきつい。
エレベーターは一基しか無いし。

高速バスの24年度対前年増減
・福岡〜大阪・京都　18.5%減
・福岡〜名古屋　5.2%減
・福岡〜鹿児島　9.8%減
・久留米〜北九州　8.0%減
・福岡〜熊本　ほぼ横ばい
・熊本〜大阪・京都　39.7%増
・熊本〜名古屋　ほぼ横ばい
・熊本〜北九州　8.3%増
・鹿児島〜北九州　18.5%減

あそくま号強すぎワロタｗ

エクセルパスの発売状況（25年9月末時点）
・博多〜久留米　238
・博多〜筑後船小屋　125
・博多〜新大牟田　158
・博多〜新玉名　110
・博多〜熊本　646
・熊本〜久留米　170
・熊本〜新水俣　144
・鹿児島中央〜川内　542
・鹿児島中央〜出水　492
・鹿児島中央〜博多　8

>>421
博多関係は、JR九州の幹部社員の人数でしょうか？

出水鹿児島はすごいな？同じ県内とはいえ下りだから・・・

>>418
なぜ下りのみずほだけ150程度も出してるのかの方が不思議。
恐らく下りだけなら31分とか普通に出来ると思うよ。
2分早着してる動画とかもあったし。

ただ上りはどの列車もきっちり120以下に落としてるので、上りの所要時間短縮は難しいのかも知れない。
そういう意味で、33分というのは上りに合わせた数字じゃないかと思う。

ダイヤ改正でやや時間短縮したというが、動画がないし乗ってもないので確認しようが無い。
ノーカットの車窓動画があれば、どの地点を何分後に通過して推定何キロ出してるというのは計算できる。
上りの動画は少ないので、上りがあれば重宝する。

下りと違って上りは博多駅があるからな
新幹線が150km/hから通常方式で停止する距離はikm位か？
すると南博多駅付近から150km/hで走行出来る距離は7km位？
現行3分29秒が2分47秒で1分少々短縮する程度か

博多〜熊本のエクセルパスは順調に増えてるね
博多⇒熊本もそれなりにいるみたいだし、まだまだ伸びそうな感じだな
自治体の熊本駅周辺の定住人口増加政策は、間違ってなかったってことだろう
まだまだマンション建設も続いてるし、駅ビル完成まで駅利用者の伸びも期待できそうだ

新鳥栖と新八代は０？

新八代はもう少し駅舎をずらして、直接通路でつないで欲しかった
熊本駅も新幹線と在来線で結構歩く

在来線乗り換えがしやすいかどうかは各駅でだいぶ異なるね

>>389
未だに知名度は他の新幹線に比べて全国的には低いからな
これから知名度上げるには
東京乗り入れ・画期的な新型車両導入・第三セクター移管しかない気がする。

知名度とか関係ないし、新大阪止まりの西日本限定なんだから知名度低くてもしょうがない
首都圏の人間とかは遠いから知らないだけで、九州の人間が束の新幹線を知らんのと一緒

関西以西で知られていれば問題ないし、仮に東日本で知名度が上がったところで
九州には飛行機だし、島内移動に新幹線使う人間も極少数

>>428
東日本では九州新幹線の知名度は「くまモン」よりはるかに下ｗ
くまモンは知ってても九州新幹線の存在を知らない者は多い。
東日本から九州へは航空利用が普通。かりに東京乗り入れしても効果はない。
東京から九州区間へ新幹線で6〜7時間かけて行く者は、最繁忙期を除けば皆無に等しい。
さらに、値段が高いから最繁忙期以外は見向きもされない。

>>430
くまモンってもともと九州新幹線熊本開通をＰＲするため県が作ったキャラなんだけど
実際その通り本末転倒になってんだよなｗ
まぁ熊本県の知名度向上には多大なる貢献を果たしてくれた訳だが

くまモンの良さだけは未だにわからん。
動きがどうのというのは、ああいう着ぐるみつけてればどんなキャラだってああなるので、これは評価対象外。

>>432
よんだ?

https://www.youtube.com/watch?v=RBFHzYH57h4
https://www.youtube.com/watch?v=dCwnUzGPJZE

>>431
ちょっと違うよ

九州新幹線の全線開業にともない　”熊本県をＰＲするために”作られたキャラだよ

新幹線をＰＲするんじゃないよ、あくまで熊本県だ
ところがくまモンは知ってるけど、熊本県のＰＲキャラという認識が薄れてるってことが問題になった

で、このスレからPRやPR厨という言葉が消えるのはいつなのかね
もう3年も続いとるで

くまもんも一時期の勢いは無いよ。
九州以外では完全にふなっしーに食われてくまもんは過去のキャラ扱い

>>437
ふなっしーとはさすがに格が違うと思うけどね・・
ソチ五輪のテレビ画像の中にくまモンを見つけた時はさすがに驚いたよ

誰も新幹線自体の話はしないんだよな
開業記念のフリーきっぷも、乗り鉄したブロガーもいるようだがこのスレには書き込まない
2ch自体、議論が活発だった数年前に比べどうでもいい情報しか書かれなくなった

>>437
くまもんはステッカーが黒い軽の後ろのドアに貼られてるのをよく見かける

くまモンの偽物、中国香港に多数はワロタ。

使用料無料でもニセモノ作るんだからすごいよな

>>438
格の問題で言えば圧倒的にくまモン
天皇陛下もくまモンに「お一人でされてるのですか？」と質問されるくらいだぞ

ＳＨＩＢＵＹＡ１０９　九州地区初出店！
ＪＲ鹿児島中央駅直結「アミュプラザ鹿児島」本館2階
「ＳＨＩＢＵＹＡ１０９ ＫＡＧＯＳＨＩＭＡ」をオープン！

http://www.tokyu-tmd.co.jp/wordpress/wp-content/uploads/2014/03/3a631c1b3c602f8599db895e52f9f907.pdf

>>439
おまいがしてくり

>>443
皇后陛下だろ。お尋ねになったのは。
ふなっしーは民間だけどくまもんは県だから、そういうのは有利だね。

確かに皇后様だったな。
県がバックにいるくまモンはひこにゃんのように人気は落ちても消えはしないだろうけど、
ふなっしーは個人でかつ中の人は一人でやってるから今のやり方だと長くできないよな。
ディズニーのキャラクターのように声はスピーカーからなら長い活躍も可能かもしれんが。

>>436
そりゃあ九州新幹線の知名度が他の新幹線並に上がるまでだろ。
ただしそれがいつになるかは分からんが。

>>439
書いたところで相手にされないからなｗｗｗ

主に島内移動用なんだから九州人中心に知ってりゃそれでいい

>>450
それじゃ困る人たちがいるから問題な訳で。
くまモンの活動費に大金投じてるのもそれが理由。

実質は博鹿新幹線で〜す、というんじゃ筑後や熊本にとってアレということかね

>>451
＞それじゃ困る人たちがいるから問題な訳で。
困る人って誰だよｗ問題にもなってないｗ

今となってはくまモンも熊本のブランドの向上を目的にやってるだけで新幹線は殆ど関係ない。
東日本で知名度上げてそれで客が増えるならＱは首都圏で大々的に広告やってる。
Ｑも酉も関西以西でしか広告費に見合った費用対効果がないからやらないんだよ。

ラーメンがあったから買ってきた。どれがオススメ？
http://i.imgur.com/DzhOacL.jpg

以前151にレスしようかと思いながら忘れてしまっていた
ちょうど新幹線の話をしるという声が出てるんでいまさらながらさせてもらうわ

>>151
同行者が首がどうのこうのとよく言っていた
800でもn700r/sほどではないがやや気になるらしい
「リクライニングすればよくなるのでは？」と提案するがそれはそれで首とは別に快適でないんだとか
「まぁ長い時間乗るわけじゃないからいいや」と本人は言っていたが

オレ自身は少し気になるぐらいかな
800のほうがいいというのは同じ

他に大牟田とか玉名とか八代とか、全国で売られてるようなカップめんってあったっけ？
全部揃えたい

岡山・広島〜熊本・鹿中にスーパー早特が設定されてる

九州ネットきっぷは直前にも変更できて使い勝手が良いんだが、
早得3より先は、いざという時の自由席利用ができなくて不便。よほど予定が決まってないと使えない

>>451
宣伝しても、新幹線は値段の高さが定着してるから、くまモンそのものにしか関心が集まらないｗ

>>457
ソースは？

>>458
早特3は変更してネットきっぷにできる。早特7は不可。

>>419
>新鳥栖は在来線ホームにエスカレーターを設置して欲しい。
>新幹線から長崎方面に乗り換える時の階段の昇り降りがきつい。

地元民だけど、それは贅沢が過ぎるんじゃね。
長崎線の利用者が大幅に増える見込みなどないから
絶対無理だよ。

エレベーターが一基あるだけでありがたいと思わないと。

鹿児島にいくのに料金が腹立つから行きも帰りも博多で降りて一泊しようとしてたがこれありだな

>>459
公式web

>>457
広熊はeきっぷと比較したら割引率がよくないから
580円位？の差だったらeきっぷのほうが柔軟でいいかも？
早特で9800円位まで安くなればいいと思うんですけどね。
eきっぷ　広島〜熊本　11580円
早特　　11000円

九州ネットきっぷは何度も使ったが、早得は苦手だな・・・
でも、イベントなどで日時がしっかり決まっている外出に使うには良いのかもな。3日前なら使う人もいるか

ネットきっぷは自由席の通常運賃よりもずっと安く指定席に座れるのでとても重宝してる
N700系では自由席か指定席かはとても重要だからね

広島一番直通利用多いのに、もう少し安くしろよ

>>465
航空の影響が強い鹿児島中央駅だけ、
対関西より対中国の方が多いんだよな
>>378のリンクに有った

客が多けりゃ引かないのはむしろ普通だろ
航空やバスを見ろよ
だいたい近けりゃ絶対額が安い分、もともとのバリアが低い
それでも区間に追加したのは、とりたてて相手も無い区間でも、
更に需要の掘り起こしをしたいからだろう

鉄道の場合、競争の厳しい遠方を、手前の主要拠点より下げるような、
露骨な遠近逆転にはまだ保守的だし
博多またぎ料金の補正の意味も有ったかも

LCCの影響で鹿児島〜関西は新幹線は20%台まで落ちてる

北九だが、最近の新聞に挟まってる旅行のチラシは
出雲、宮島、瀬戸大橋、鳴門、天橋立、神戸、大阪、奈良、京都など
関西方面ばっかりだな・・・東海道山陽新幹線を使うツアーが安い

九州方面は博多またぎになるので新幹線を使ったツアーを企画しにくいんだろう
こちらはバスツアーが主になってる

>>465-466
国鉄広島スレによるとスーパー早特の中国地方版設定は
関西版の内方乗車と前途放棄が多かったからではないかとのこと
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1391766306/815
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1391766306/818

>>469
関西の切符で予約とられてるのに広島や岡山以東が空席のままってのは区間利用者の着席チャンスを奪ってることになるからな
適切な区間の切符であれば残りの区間も販売できるってことなんだろう

>>463
スーパー早特は変更不可だから、eきっぷ＋乗車券との差が小さい場合は推奨しない。
鹿児島中央発着なら差額が大きいから意味はあるが、熊本発着はそれほどでもない。

その程度の差額なら、変更可能なe早特の設定で十分と思うんだが。

>>466
熊本発着に関しては、事実上博多またぎの補正にはなってない。

>>469
内方乗車は不可では？前途放棄はOKだが。

http://railf.jp/news/2014/03/27/160000.html
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org4954449.jpg

>>471
広島発着に九州方面のe早特の設定は無い。

>>473
営業用車両かと思うくらい外観は完成されてるね
まあFGTは台車部分が重要なんだろうけど

実用化まであと数年ってとこだろうか

>>474
e早特の設定があるなんて書いてないがｗ

その程度の差額なら、変更可能なe早特の設定で十分と書いたまでだ。

>>473
おっ、思ってたよりかっこいいやん！
欧州のタリスのようなカラーリングのように見える

ここまでデザイン詰めて来るって、この後に観光新幹線として使うつもりなんじゃないだろうなｗ

車体構造はE6ベースで顔の形は川重のefSET・E7・W7のアレンジっぽい
試験区間考えると800系と同等以上の走行性能はあるのかね

そっか、在来線を走るからミニのE6がベースとなるのか
こっちの新車はN700だらけで面白みに欠けていたがフリーゲージはそうはいかないよな

フリーゲージは山陽新幹線直通を可能にするには
300km/h、低くても275km/h運転が不可欠だけど
試験区間の関係で260km/hまでしか試せないのがな

さすがに試験走行は速度上限を撤廃するんでねーの？

どっちみち西は乗り入れを拒否するんでしょ

いや、整備新幹線の路線は260km/h規格で設計されてるでしょ
既存の車両を用いて260km/hを超えた場合の各種試験行って
九州新幹線内でも300km/h速度試験OKと出ているのなら兎も角
フリーゲージと言う技術試験車両で車両と速度の試験同時に行う様な真似は無理でしょう

>>483
当然倒壊にも拒絶されるｗ

>>483
だな・・・西が乗入れを拒否した場合は、博多駅のホーム容量の問題が出てくる
直通を重視したい西としては、いよいよ禁断の”の○み”乗入れが現実味を帯びてくるな

帯びてこないから。
乗り入れなければ今と同じ博多折り返しでのぞみに接続するダイヤになるだけ。
いくら沿線自治体が直通ガーと騒いだってその自治体から一銭の資金提供も受けてない西には関係ない話

4月から色々と値上げだな

>>488
しかしJRQの社員の給料は増えないんや・・・
当然ながらグループ会社も増えないんやな

>>486
酉「ホーム足りない？　じゃ、小倉まで直通してもいいよ。
そっち都合だから、距離精算なしでw」

>>486
安心しろ
おまえが生きてる間には絶対ないから

甑島商船の新型高速船「甑島」
今日船内の様子が公開されたが
船内の座席が800系そのまんまだった・・・水戸岡手抜き過ぎ

JWESTカードで博多またぎしたときに50円でも割り引いてくれたら心証が良くなるのに
みずほで博多にやってきて一度降りてくださいといってるようなもの

>>492
共通化した方が安いんだろ

川内からの船だろ、むしろ800系に合わせた方がいい

>>484
フリーゲージの２次車が新八代以南で270km/h試験やってた気がするが俺の記憶違いか？

営業運転300km/hに対応した騒音環境対策がされてないだけで
線形や電気設備等の規格としては300km/h可
試験車両が日数本走るぐらいなら260〜300km/hで試験走行も可能なはず

>>493
J-WESTエクスプレスでは、山陽区間はEX予約、九州区間はe5489を使うのがよい。
通しで乗らないほうが見返りが大きい。

4月から博多〜熊本迄新幹線通勤に。
親父は昔熊本〜博多を有明海で5年位通勤してた。
何の因果か…

>>499
＞有明海で5年位通勤
なにげにワロタｗ

有明フェリー経由？

ありあけで携帯の変換候補に有明海があったんだろ。

薬学学会開催で熊本駅混雑中

>>503
今度から筑後船小屋でやってもらおう

>>503
その程度でいちいち報告していたら、博多駅とか毎日報告しないといけないぞｗ

>>505
博多駅はそれで普通の混雑だから報告しなくていいんだよ

>>503
JRより熊本市電の昭和初期並の積み残し対策を何とかかんとか〜

>>507
慣れた利用者は熊本駅からバスに乗って市街地へ行く。
わくわく1dayパスなどを使えば、バスも自由に使える。
慣れてない客は高速バスか自家用車などにシフトして、熊本駅には寄り付かないｗ

熊本駅〜交通センター（辛島町）までならバスのほうが運賃が安い。
ただしバス運賃が4月から値上げになるので明日までだけど。

そうなると値段より利便性の問題。バスのほうが本数が多いはず。

しかし、熊本ほど二次アクセスの悪いところってないよなｗ

>>506
いつも興奮して報告するのが熊本の一部の田舎者
帰省ラッシュ時には必ず出てくる
博多駅以外も誰もいちいち報告なんかしない

>>511
帰省ラッシュ時に「くまさくガラガラ」って報告した奴がいるんだがｗ

さっき熊本駅にも行ってきたけど、混雑してたな・・・
桂花ラーメンは行列で、スーツケースが並んでた、黒停も相変わらず大行列だ
ていうか、お城祭りで”よさこい”もやってるから、県外からかなりの人が流入してるよ
センターコートと新市街、角マック、森都心プラザ前でもやってたから

>>512

ラッシュでも座れるという意味では貴重だった

>>514
しかし、一昨年あたりからその必要もなくなった。
2年目には直通列車の指定を乗車直前でも取れるようになっていたし、
九州内だけで満席になることもなくなってきた。

ある地区で一人だけ舞い上がってる奴はスレチ。
利用が増えてるように見えるのは、格安の企画券のおかげ。

>>515
それでも博多〜熊本間の利用者は増えてるという数字がでたばかりだろ
開業当初の利用者数まで増加したわけだから、順調に伸びてる
直通の混雑が依然程でないのなら、開業効果の大きかった鹿児島の観光利用が落ち着いたんではないかな

鹿児島中央駅利用者は全線開業を契機に九州外の居住者が増加した。
その後は一貫して鹿児島県居住者の割合が増加。これは、新幹線が地元に
定着していることに加え、LCC就航等により、九州外との利用者が航空へ
流れているのが要因とみられる。

熊本駅利用者は、熊本県居住者の割合が徐々に減少傾向にあり、熊本県を
含めた九州内居住者の割合も同様に減少傾向。その中、福岡県居住者は増加に
転じており、福岡・熊本間の流動が活発になっているとみられる。
一方、九州外の居住者も増加傾向にある。

熊本こそ新熊本にしてでも市街地付近に作ってほしかった
鳥栖こそ新鳥栖ではなく既存の鳥栖駅に作ってほしかった

>>519
久留米も新久留米、新大牟田も大牟田のほうが…

熊本ー鳥栖ー博多で良かった
後の駅要らね

料金体系（山陽直通熊本割高）も経路（新幹線専用経路有）もダイヤも（速達＝山陽直通）もユーザのニーズにあってないんだよな

>>516
いうまでもなくビックリ効果ｗ

>>517-518
ソースはどこ？

>>522
そういうこと

何で俺にだけソース求めるんだよ。

>>500-502

失礼！ww
鉄道はあまり詳しくないすが、似たような人いないかなと思ってお邪魔しました。
熊本の実家から博多帰る時は「なは」の座席車よく利用してました。

日付変わる前に貼っとくか。

九州新幹線鹿児島ルート全線開業３年間のまとめについて
http://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/gyoumu/kikaku/file37/siryo.pdf

あれ？ID変わってるｗ517ー518は俺ですｗ

傾向が掴めたせいかもしれないけど、
3年バージョンは、駅ごとの行先、アクセス先の円グラフが無くなっちゃったよね

>>521
筑後の客が鹿児島線快速と九州道と空港に流れまくるからQが儲かりにくいし酉も面白くない
いまさら公社時代風に駅を設けてもしょうがないね
強行すれば福岡は建設費出さずに済んで残り3県が負担で揉めて遅れるだけだろう

>>528
あの円グラフの傾向は先々重要かもね
自説に沿わず気にくわない人たちもここにはいるんだろうがｗ

>>526
いぶたま単行と開聞岳って似合うなあ、写真初めて見た

来年はもう一度グラフを提示してもらいたいもんだ。
接続が劇的に改善され、日に数往復だった直通の停車が全停車に変わった後の動向が知りたい。
はっきり言って、条件が整ってない今まで3年間分の動向には意味がない。

くやしいのう〜ｗ

>>521
山陽新幹線の車庫を鳥栖あたりに作ってれば良かったんだけどね。70年代当時ならまだ目もあった。
ただ当時は長崎新幹線が唐津経由になる可能性もあったから、となると鳥栖は長崎新幹線の分岐駅にはならず、必ずしも重要な場所とは言えなかった。
玄海原発誘致の関係で唐津経由にも根強い要望があり、そう簡単には切れなかった。
当時から長崎新幹線が鳥栖経由と確定してれば、鳥栖が重要視されてたかも知れない。

>>532
別に悔しくはないよ。
具体的データがなくても、いずれは何らかの数字として現れるでしょ。

新幹線両ルートに熱が高くなくて新玉名よりあとになったりしたんだろう
博多の次が久留米という状態が10年以上固定されたのは大きかった

最初の構想段階から分岐は鳥栖付近なんだが・・・

過去何度も既出のソースだが
http://www1.ocn.ne.jp/~mueki/zui197-oldnews.htm

福熊鹿のペースで動いていったと見てよさそうだな

>>535
昭和53年(1978年)の記事じゃなくて、昭和47年(1972年)の記事を提示してよ。

>>528
熊本発着の場合、山陽新幹線方面は、近畿地方より中国地方の利用が伸びているんだな。
やはり航空との競争がないところのほうが伸びるのか。

>>535
1978年というと、この年の10/16に(新幹線ルート誘致と引き換えに)原子力船むつが佐世保港に寄航するんだけど、
その前に佐世保民を説得させるために発表されたルートであり、これは「構想段階」の話ではない。

長崎ルートが基本計画路線として答申されたのは1972年で、1973年には着工指示まで出てる。
着工指示の翌日にオイルショックにより凍結するんだけど。
着工指示直前(1973年9月)のルート決定まで唐津ルートも候補に挙がってたんだよ。
1973年頃というとちょうど玄海原発の建設中。当然地元は新幹線を望むだろう。

なおその記事での鳥栖駅は現鳥栖駅のやや南(肥前旭付近)に設置するとある。
仮に現長崎ルートを全フルにする場合の分岐点の場所を示唆してる。
某スレで、新鳥栖のFGTの渡り線はそのままフルに転用できるとか主張してたやつがいたけど、それは明らかに無理。

で、>>522や>>533が書いてる鳥栖というのは、「鳥栖駅への併設」のこと。
もし1975年に開業する山陽新幹線(岡山-博多間)の車両基地の場所が最終決定するまでに、「もし長崎新幹線を作るなら鳥栖回り」ってのが確定してれば、
場合によっては(当時は一面の田んぼだった)鳥栖や基山・二日市駅の南西付近あたりになってて、
そのまま「鳥栖駅」に容易に延伸併設出来てても良かった「かも」という話。

まあ鳥栖駅併設についてはどうでもいいよ。これは憶測だから。
ただ1973年の9月まで唐津ルートもルート候補に挙がってたという事実に触れておく。

今度は大昔のタラレバ話かｗ

>>535がなければ頭回ってない状態でこんなことを書く必要はなかった。

それにしても、なんで山陽の車両基地があんな場所になったのか。
延伸するためには10km以上のトンネルを掘らないといけないことを承知であの場所に決めた経緯は誰か知ってたら教えてほしい。
もうこの先は作りませんっていう意思表示のようにも思えるのだが。

博総のことか
既に都市化が進んでたから消去法であの場所になったんやろ
先へ延ばすのもトンネル掘れば良いからな

車両基地は税収や雇用をもたらすんじゃないの？
そうなら福岡が他県に渡すことはないだろうな
延伸についても博多終点で上等だろう

>>541
>>542の通りだと思うのだけど

>もうこの先は作りませんっていう意思表示のようにも思えるのだが。

むしろ何故そこまで思えるのかなぁと
岡山先行開業時の六甲約16kmを皮切りに10km級のトンネルをバカスカ掘ってて、
勾配・曲線緩和とルートの自由度には長大トンネル！って時代の設計でしょ

整備新幹線計画復活の経緯からトンネル工費などの削減って思想の転換が有って、
急勾配の採用で筑紫トンネルは当初想定より短く済ませたんだよね
この背景には、なぜTGVはキロ単価が安いのか？という議論があって、
平地ばかり、もとから標準軌による都市部の新在直通、環境基準の違いなどはともかく、
日本は動力分散なのに勾配基準が厳し過ぎだろって結論が出て来た

>>542
南福岡あたりはある程度の市街地化が進んでたが、大野城あたりまで行けばもう田んぼだらけ。
この点は博多-博総付近のルートも大して変わらない。
片側3車線の九州自動車道が出来るくらいだからそれ以南は余裕。

>>543
雇用はあるだろうけど、当時は国有鉄道だからそのあたりの諸々がどうなってるかは不明。

>>544
現行の筑紫トンネルは完全な直接ルートに比べて湾曲してる分、約500mも余分に掘ってることになる。
勾配と湾曲については、八代市での農業用水の渇水騒動が理由で単に地下水脈を避けて掘ったもの。
もちろん出水自体がトンネル工事の大敵なのでこの点ではメリットはあったかもしれないが、500mも余分に掘って建設費が安くなったという話は眉唾。
ちなみに博多-新八代の建設費は2年以上も前倒しされた(その分人件費などが浮く)にもかかわらず、当初の予定より大幅に増額している。

比較条件がブレてる気が…
最急勾配15パーミルで最終ルートを掘ったら、筑紫トンネルの延長はどうなったか？

筑紫トンネルについて

博総付近の高架上での標高が約40m、このあと平均3‰の勾配で標高170m付近まで登って筑紫トンネルに入り、さらに県境の最標高地点まで平均5‰の勾配で登る。
その後はすべり台を滑るように35‰と25‰の急勾配で新鳥栖へ降りる。

　　　博総──筑TN入──県境──勾配境──筑TN出
標高 40m　　　　170m　　　200m　　　100m　　　　　40m
距離　　　 4.5km　　　 6.5km　　 3km　　　　 2.5km
平均勾配　3‰　　　　　5‰　　　35‰　　　　 25‰

ポイントは、博総から筑紫トンネル入口までじわじわと130mの標高を登ってること。
この高さまで登ってるから那珂川トンネルと筑紫トンネルがギリギリ分割されている。
なので仮に博総付近からちょっと登ってすぐトンネルだったら、筑紫トンネルは13〜15kmという長大トンネルになっていた。

で、当時の0系(8ユニット16両前提)は1ユニットカットでも理論上25‰の勾配を走れるらしいが、8両4ユニットでの運転を見据えた場合は20‰程度の勾配に抑えてなければ難しそう。
※東海道新幹線の最大勾配は20‰、山陽新幹線の最大勾配は15‰
1972年時点で次世代車両のことをどれだけ考慮していたかは分からないが、もし山陽新幹線レベルの平坦ルートにするなら、
このトンネルは現行以上の長大トンネルになり、当時にしてみればけっこうリスキーな工事と看做されるのではないか。

1972年頃にこんな銀河鉄道999の発車台みたいな姿を想定してたとはちょっと考えにくいのだが。
壮観を通り越して異様に見える。
https://www.google.co.jp/maps/@33.50578,130.439268,3a,75y,117.37h,84.69t/data=!3m4!1e1!3m2!1sB5f4Z1LNgm0PbVu7GzmZKQ!2e0

六甲などのルートも決まってたし上越の基本ルートも決まってた時代だし、
基底部を20km程度のトンネルで抜けるのも問題無いつもりだったろうね
で、当初ルートだとそんな長さにもならなかったってレスが有るようだけど

筑紫トンネルの最大勾配は、のぞみを博多終着に固定する悪巧みだね。

脊振山の地下にトンネルを掘り、30�qの直線衝突加速器を設置する計画に立候補したんだから、トンネル技術や水脈なんて何も関係ない。
福岡に利益があるかどうかの問題だけ。

>>549
どこかの国が必要以上に日本批判しているレベルと同じ噛みつき方だなｗ

筑紫トンネルの近くの東背振トンネルは水脈突っ切った為に道の駅でジャブジャブ流してる。
新幹線は上越の中山トンネルの大失敗があるから水脈を極力避けるのは当然だろ。

>>550
整備新幹線の規格決定プロセスガン無視とかもね
経緯とセットで覚えなきゃ、正しい歴史観なんか身につくものじゃない

風説の流布には、100回言えば理論で効くのだろうが
それが狙いならまさに韓国面に落ちてる

仮に筑紫トンネルの勾配が無かったところで各駅の有効長の問題が出るから16連直通は無いわな
博多以南は筑紫トンネル以外にも（計画上は）コストダウンしまくったから整備新幹線として完成できたわけで

>>551

>水脈を極力避けるのは当然だろ。

どうやって水脈避けるんだよ
那珂川から鳥栖方面にトンネル掘れば
地質的に水脈に当たるのは避けられんだろ

日本の地質や降水量考えれば
山地や山脈を縦断する様なトンネルに水脈は付き物なのに

>>548
問題ないって、六甲トンネルの工事で何人死んだか知ってるか？

>>549
またこのネタか。
あの勾配が問題になるのは、2ユニット6両8両の短編成で走ろうとした場合。
4ユニットの16両なら例えユニットカットしても3/4の力で問題なく起動できる。

>>553
熊本(新八代？)までならホームさえ増設すれば問題なく入線できるし、ホーム延伸のための工事も済ませてある。
ただし、鹿児島へは火山灰対策が別途必要なので16両の鹿児島乗り入れは事実上不可能。
http://www.youtube.com/watch?v=_Tj-rQaBlts

>>554
筑紫トンネルの場合は大きな水脈がなさそうな地層を選んで掘ってる。
水脈を避けるというよりは、特定の地層を避けて掘ってる感じ。

>>555
正気かよ…
各トンネルの労災事故が根拠で、後の長大トンネルの計画が後退してる？
整備新幹線の予算圧縮検討まで、
長大化の進歩は続いてるじゃないか

博総の位置はそれ以上延伸したくないサインとか
急勾配採用でクリアしたのは16両を博多で止める陰謀だとか

何人がそういう事にしたいのか知らんが、
史実に揚げ足レベルのスリカエ入れたって、
妄想の根拠や補強にはならんのだぜ

それで中断したプロジェクトを挙げられるならまだしも、
事実鍋立山ですら完遂してるし
本来なら博総はあの位置に来ないというなら、
別計画の資料とか示せ
それぐらい支離滅裂

あと、地下深くを掘れば掘るほど、影響する範囲が増える。
こっちが本命の理由。


川山山山山山池山 ←水が抜けるなど影響する可能性のある範囲
＼　　　　　　　　／
　 ＼水　　　 ／　
　　　＼　　／
　　　　　○　←トンネル

　　　　　↓　トンネルの標高を高くし、水源などを避けるようにルートを曲げる

　山山山山山山
　 ＼　　　　　／　
　　　＼　　／
　　　　　○　←トンネル

>>556
他にトンネル以外の選択肢があれば、わざわざ難工事になる長大トンネルを掘ろうとはしないということ。
神戸の場合はルートの地価高騰などでやむなくトンネルルートになったが、福岡〜大野城付近間は当時ならそこまで平面ルーへとが絶望的という状況ではなかった。

鍋立山が開通するまで何年掛かったと思ってるんだ？
それまで博多-新鳥栖間でリレーか？

北陸新幹線に建設予定の新北陸トンネルも湿地の水脈を分断するとか言われて揉めてるからな
リニアも静岡県が水関連でクレーム入れてるし。

1972年の11月に当時の国鉄が1979年までに長崎新幹線を開業させることを表明し、翌年1973年の11月には国により着工(建設)指示を出している*。
当然鹿児島ルートも含まれてるだろう。
もし国鉄の計画に基づくプランなら、(筑紫トンネルを含む)全体の工期は1974-1979までの6年程度になる。

　*長崎や鹿児島ルートは着工指示の翌日に凍結されるが、1年前の1972年に着工した東北・上越新幹線は
　「すでに手がついてる」ということでそのまま工事が進んでおり(実際は田中角栄や鈴木善幸に対する政治的な配慮であることは明らか)、
　オイルショックさえ起こらなければ、あと1年でも遅ければ九州新幹線や北陸新幹線も実際に建設されていたものと思われる。

6年という工期は他の新幹線の工期を考えると決して無茶な数字ではないが、
今の技術で調査から開通まで10年掛かってる筑紫トンネルが、さらに距離が伸びて難工事になるのが本当に6年で掘れるのか。
もしかすると1972年時点では脊振山を貫く長大トンネルは想定していなかったのではないか。

というのも、1972年の時点では山陽新幹線の岡山-博多間はまだ開通しておらず、博総どころか博多付近も手付かず。
1972年8月に発行された国土地理院の地図では計画線も載ってない。1975年3月に開業するとは思えないほど手付かず。
候補地が決まってなかったとは思わないが、場合によっては車庫の位置は(九州新幹線に配慮した)別の場所も検討されていたのではないか。

ただし、博多以南が鹿児島本線沿いのルートになると唐津方面へは回りにくくなる。(現行でも容易ではないが)
原発誘致で新幹線を望む唐津周辺の自治体らとの兼ね合いの問題も出てくる。

九州行くなら新幹線
飛んでいる時間以外にも手続き検査移動に時間がかかる
飛行機の時刻はブリッジから離れる、繋ぐ時が基準になっているから、飛行機の時刻表上の到着時刻から自由に移動できるまで時間がかかる

博多〜東京でさえ多少時間に余裕があるなら新幹線も十分だと思うんだけどねぇ
新幹線では博多〜東京は５時間（あたりまえ）

飛行機の場合は
博多〜福岡空港５分ほど＋搭乗前入り30分（搭乗口が遠い場合はもっと必要）＋フライト時間（上下で異なるが平均100分程度）＋荷物受取まで10分＋東京まで30分
で少なくとも３時間は掛かる

荷物が多くて素早く動けない場合や，羽田混雑で到着/出発が遅れることを考えると飛行機の方が早いと言える時間短縮はせいぜい１時間半かな


でも天神〜新宿にしても，博多〜東京と比較して
天神〜博多の分はどっちも同じ移動時間だし（まあ新幹線は乗り継ぎを考慮すべきか？）
品川から新宿の移動は同じだとすると，新幹線が品川〜東京で７分ほど浮いて，飛行機も結局品川〜東京の10分弱が浮く
ってことで差し引きすれば天神〜新宿にしても飛行機と新幹線の所要時間差って変わらないような気が…

東京〜小倉間はわりといるからな
早割が取れなかったときは新幹線の方が安くなるし
5時間と3時間程度の違い

荷物多いと5時間車内で昼寝できる新幹線も結構重宝する
一番後ろの席に不審な車付き移動体を置く奴も自分は真ん中の席で思いっきりリクライニングしてやがんの
とにかく繁忙期は、東京〜福岡移動で航空券争奪に溢れた奴、高値で諦めそうな奴の救済にはなってるわな。

九州民に聞いたら航空自由化後は増便もほとんどなく値段が上がるだけでやってられないと
閑散期、通常期の割引競争のために、波動余力なんか投げ捨ててるんだよな
2003年時点で、東京〜西鹿児島は9時間30分ほどかかっていたんだな。
今も東京〜鹿児島中央で7時間ぐらいはかかる。
福岡行くのに新幹線はいざとなったら指定席が満席でも半日で行けるというのが大きい。新幹線開業前の鹿児島なんか、飛行機が満席だったらどうしようもなかった。

東京駅→博多駅で考えると飛行機は羽田の離陸待ちが長くて偏西風に逆らって長時間飛行、福岡空港は危険な立地、よほど料金が安くない限り新幹線だよ。
博多駅→東京駅だと気分的に東京駅→博多駅より一時間早いから飛行機だな。

ええっと、このクソ忙しい年度初めに何があったん？

東京〜福岡は新幹線ってｗ
普段移動しないやつか飛行機嫌いの鉄ヲタの発想だろ
東京〜福岡を頻繁に移動しているが、盆正月や台風等の特異な日を除き飛行機一択

>>560
今は航空機って速いというより安いから乗るんだよ。バスよりも安くなってる。
関空経由して乗り換えしても、バスや新幹線より安いんだよ

福岡〜東京の直行便は6000〜15000円くらいであるだろ、
羽田なら1万円超えるが、成田にすればぐっと安くなる

LCCなら関空をハブにして各地にいける
福岡〜関空は3890円くらい
関空〜成田が4390円で、合計で8000円前後で東京まで行ける。
関空〜新千歳が・・・
といった感じで、新幹線とも組み合わせて上手に使えばずっと安く移動できるよ

新幹線との一番の違いは、「同業で競争があること」だ
九州新幹線も、西日本車と九州車で料金やサービスが違えば面白いんだがな。

マルチにマジレス、ｶｺﾜﾙｲ

仮に鹿児島本線沿いに新幹線を作るとして、当時すでに住宅が立ち並んでて用地買収や立ち退きでネックになりそうなのは
笹原あたりから大野城までの区間だが、当時の航空写真見る限りそれほど無理があるとは思えない。
阪神間はさすがに無茶。密集具合が全然違う。

騒音問題云々というのは、結局那珂川ルートも110km/h程度しか出てないのだから同じこと。
トンネル内は騒音気にせずぶっ飛ばせるからという理屈も、現状トンネル内も結局160km/h程度しか出してないことを考えると理論破綻してる。

鹿児島ルート、博多-久留米間の実距離は32km。大野城まで鹿児島本線並走ルートなら、鳥栖と久留米に併設すると仮定すると約34km。
距離は伸びるが、線形が良い分、同区間で表定107km/h(笑)の現状より遅くなることはないと思う。

あとルート決定に関しては土地に絡む利権もあったのかもしれない。
どうしてもここに新幹線(車庫)を作ってもらいたい連中がいたのかも。
こういうのは新幹線や高速建設では良くある話。

なお仮に鹿児島本線沿いに九州新幹線と車両基地が作られるとしたら、九州自動車道と都府楼駅の間あたりの土地になったのではないか。
ここは博総規模の広大な土地(当時は一面の田んぼ)がある。
場合によっては博多南のように駅化され、大宰府天満宮への新幹線最寄り駅となってたかもしれない。これはこれで面白い。

あと、>>543で税収面での効果について触れてたが、博総のある場所は春日市なんだな。
国鉄時代には「公社有資産所在市町村納付金(国有資産等所在市町村交付金)」という現在の固定資産税に相当するものが支払われていたらしい。
車両基地分については、「博多」の名前がついてるものの福岡市ではなく春日市の税収になってるのは面白い。
課税対象が限定されるなど現行の民間企業の固定資産税よりかなり緩い基準だったので、今よりもだいぶ安かったようだが。

ちなみに国鉄の分割民営化に伴い、JRの経営を安定化させるためにJR関連施設の固定資産税を(本州三社については1/2に)10年間軽減する暫定措置が取られたが、
期限終了後、本来地方自治体に入るはずの税金は整備新幹線建設の地方負担分に対する「地方交付税交付金」の原資にされることになった。
これが現行の新スキーム。

解釈を変えれば、本来固定資産税を丸まる受け取れるはずの春日市(市民)あたりが、整備新幹線の建設費を一部負担してることにもなる。

福岡と春日の違いは政令市かどうかだな
県にとっての違いが生じるのではないか
当時の制度がどうだったかの検証は要るが

ここは新年度に2ちゃん初めた初心者ばかりか？
多くの人に読んでもらいたいなら長々と書くな、一行も短くしろ
持論があるならソースを張れ
長々書いても論破ではなく「必死だなｗ」「ウザそうだからスルー」だぞ

福山投稿が長いのはデフォだからしょうがないｗ
長崎スレのような予算の数字羅列じゃないだけマシだと思うしかないよ
長いことを除けば中味はわるくないし、ここは長期間かけて出来上がってるスレだからいいだろ

いつもの福山なのか？
別人かと思ってた

>>566
都府楼南周辺は、JR鹿児島本線や西鉄天神大牟田線が走っているから、さすがに博多南化は厳しいと思うぞ

長文なんてただのオナニーだからな
書いてる自分に酔ってるだけ
>>566みたいな長文読んでる奴なんて殆どいないし読もうとも思わない

メールとかのビジネス文書でもせいぜい6行が限界
本当に人に何かを伝える気があるならそれくらいには収まる

6行？
2chは3行や

>>571
福山福山というが、俺自身が「自分が福山人」だなんて書いたことは一度もないわけだが。
「広島(県)」というのは以前一時地名が表示されてたときに「広島」と出てたので否定はしないが。
何を根拠に俺を福山人だと断言してるのかぜひ伺ってみたいね。
仮に三原人や尾道人だったらどうするんだと。

>>572
都府楼駅周辺はよく見ると太宰府市と筑紫野市で歪な境界線になってるけど、
もし大野城・大宰府・筑紫野・筑前町あたりの市町が合併して30万規模の都市になってたら、
新幹線ルート(駅)の誘致みたいな話が起こっても不思議じゃなかったかも。

>>573
別に読まなくていいよ。読むのは強制ではないのだから。
>>566-567については、調べた結果についでに情報を補足して書いただけ。どっかに書かなきゃ忘れてしまうからな。
もしいつか同じ話題になったときに、文字検索でこのレスを抽出する。

でも読んでるやつは読んでるぜ。
以前鹿児島ルートスレにさりげなくトラップURLを張って何人くらいが見てるのかチェックしたが、
全体のレスは少ないのに、短時間で数百のクリックがあった。意外と物言わぬギャラリーは多い。

>>575
確かにw
過去の経緯とかのレスこそが本来の意味のある内容だと思う。
俺は、忙しいのと神奈川と兵庫がうざいので基本スルーw

>>575
どこの人間でもいいがな
今となってはスレの住人の中で便宜上、通称「福山」になってるだけだろ
福山が不満なら広島でもいいし、それにも不満があるならコテでも付けろ

またスルー対象が現れたかｗ

>>575
市町村合併しても行政単位が違うだけで住んでいる人間分布は変わらないのだから、新幹線駅建設は関係ない
まるでなんちゃって政令指定都市みたいなおめでたい発想だな

ちなみにJRは都府楼南駅・西鉄は都府楼前駅で、都府楼駅とかどこにもないぞ

>>579
不満云々ではなく、福山人と判断してる根拠を聞いている。
なぜ福山と呼ばれているか俺自身が分からんのだ。

>>576は「神奈川」と「兵庫」がウザいと書いてるが、同様に広島(県)という括りなら納得できる。
ここまでは地域表示の際に名前欄に出てたからな。
5〜6年前の有明との抗争のときも公言してたし。(新大牟田を叩いてた俺への筑後人呼ばわりがあまりにしつこいんで)
ただこれ以上地域を絞られるようなことは特に書いてないはずんかだが。

福山ののぞみ停車を増やすべきとは書いてたかもしれないが、これだけで福山人だと断言するのはあまりに強引ではないか。
新鳥栖の例にもあるように、俺は地域エゴではなく、駅の能力に沿った停車本数を求めてるだけ。

九州の経済が成り立つのは国策です。
北海道沖縄開発庁が存在するのは、国の補助がなければ成り立たないからです。
現在、九州と沖縄と四国と北海道に落とす財源は2.2兆円、この金を全体にばら撒き、経済が成り立つようにしています。
もしこの金がなければ九州と沖縄と四国と北海道には誰も住めなくなります。
地方交付税で九州と沖縄と四国と北海道の津々浦々を潤さなければ、仕事も満足にない為、厳しい暑さと寒さを乗り切る為の冷暖房も満足に出来ないと思われます。
では何故これほどの厚遇を九州と沖縄と四国と北海道に与えなければならないかと言いますと、血を巡らす為です。
九州と沖縄と四国と北海道に血税を注ぎ、人が住むようにしなければ、国防に差し支えます。

本州から九州と沖縄と四国と北海道に移住したら解ると思いますが、九州と沖縄と四国と北海道は本州よりは恵まれています。
仕事は官が作ってくれますし、厳しい暑さと寒さは本州より遥かにしのぎ易い工夫がなされています。
九州と沖縄と四国と北海道は楽天浄土かもしれません。
真冬の外気が氷点下でも４０度以上でも室内は摂氏24度と言う能天気さは、税金を返せと言いたくなります

>>581
おまえ、かなり頭悪いな。それに文面が異常者だぞ。日経読めよ。
九州人は薄給で本州人からこき使われているんだ。
一部を交付金で還元するのは当然だろ。
それに九州の有能な人は本州都市部で活躍しているんだぞ。

そういうおまえは税金どの位払ってんだよｗ

九州の経済が成り立つのは国策です。
北海道沖縄開発庁が存在するのは、国の補助がなければ成り立たないからです。
現在、厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に落とす財源は2.2兆円、この金を全体にばら撒き、経済が成り立つようにしています。
もしこの金がなければ厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道には誰も住めなくなります。
地方交付税で厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道の津々浦々を潤さなければ、仕事も満足にない為、
厳しい暑さと寒さを乗り切る為の冷暖房も満足に出来ないと思われます。
では何故これほどの厚遇を厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に与えなければならないかと言いますと、血を巡らす為です。
厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に血税を注ぎ、人が住むようにしなければ、国防に差し支えます。

本州から厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に移住したら解ると思いますが、厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道は本州よりは恵まれています。
仕事は官が作ってくれますし、厳しい暑さと寒さは本州より遥かにしのぎ易い工夫がなされています。
厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道は楽天浄土かもしれません。
厳しい真冬の外気が氷点下でも厳しい真夏の４０度以上でも室内は摂氏24度と言う能天気さは、税金を返せと言いたくなります

むしろどんどん福岡にストローさせた方が良い。
そうして福岡に日本三大都市の座を名古屋から奪わせる。
そうすれば大企業がたくさん来て福岡の周辺の県も潤う。

>>580
そもそも、神奈川も兵庫も根拠はないと思うんだがｗ

>>585
一時期プロバの地域名が表示されてたの知らんのか？

九州に仕事ってあまりないけどな・・・

昔俺を煽ってた東北の某糞コテの舎弟は三瀦人だったけどな。
http://i.imgur.com/Mm6Lraa.jpg

どうせまだいるんだろ。

>>586
ホテルなどの一時的環境の可能性もあるよな
そんな奴の相手をしてどうするｗ

ん？

他にネタはないのか？

そして急に過疎るしw

しかしアレやな
鹿児島ルート開業しても鉄道事業の黒字化は不可能ということがわかってから
なんか絶望感が漂ってるな
「未来に希望を」でなく「現実を受け入れろ」という感じやね

まったくだｗ

それもこれもみーんな熊本全停車のせい

本数を必要最低限にするためには、熊本全停車はやむを得ないｗ

いくら熊本に停めてやっても熊本の奴はちっとも新幹線に乗らないから無駄だよなあ。

平野が広く、アメリカ型クルマ社会

>>597
値段を下げないと乗らないのは明らか。
例えば、ビックリの設定を中止したら、過去最低を記録してもおかしくない。

>>598
それでも値段がそれなりに安ければ、鉄道利用者が増える可能性はある。
しかし、誰かが言う、熊本〜博多の定期利用者の増加は、自治体の誘導などで集まるレベルであって、
1000人を超えるぐらいにならないと、本当に利用者が定着したとは言えない。

東京と行き来する際の主要手段になれないのも大きい＞九州の鉄道

>>600
東京と行き来する際に、九州内だけ利用というのはありうるｗ

九州にとっては東京が遠い新幹線と言うのは−より＋の面が大きいと思うぞ
東北・上越・北陸は新幹線による東京シャワー効果も大きいが
東京依存が高過ぎてストロー効果が福岡や大阪の比にならない程に大きいから

九州の場合、東京シャワーは航空によってもたらされるｗ

熊本の人は熊本に引き篭もっていないで、
広島あたりから鹿児島までの範囲を、
もっともっと新幹線を使って積極的に移動するように！

偏屈な先入観を捨ててまっさらな心で訪問してみたら
色々と楽しい発見が必ずあるから！

>>603
そうそう、観光面を中心にシャワー効果は航空でももたらされるから
対東京のアクセスは今ぐらいはちょうどいいかもしれん

ただ、航空による羽田からのシャワー効果強調だと専ら福岡が恩恵を受ける構図になるから
北九はじめ県内他地域や他県は面白くないだろう

>>604
気持ちはわかるが、今の値段じゃ誰も飛びつかんよ。

>>605
首都圏では、クマモンはよく知られているが、九州新幹線はさっぱりなんだとか。

>>606
福岡県のことばかり考えても意味がない。航空シャワーは九州各地にある。
対首都圏では、空港と新幹線駅が近い福岡以外では、あまり影響がないともいえるが。

おまいらリアルスコープ見ろ
水戸岡さんの卒業式佐倉ラッピング作業映像特集

4/20まで運行延長か

>>604
そもそも熊本人が新幹線に乗らないという根拠がわからん
一番利用してると思うけど・・

>>608
ＪＲ九州いろいろやってるねえ。
出落ちが四国だったけどｗ

素直に考えると、一番利用してそうなのは福岡人だろう
熊本人は2番で、3番が鹿児島人、4番が筑後人で、5番が北九人か

鹿児島人が2番だろ？

鹿は南方向がないのと、対関西が航空に流れるから熊のほうがやや多いと思う

>>614
ビックリの利用者が多いだけだろｗ

ビックリも利用者だろ。
ビックリを設定しないと利用してくれない。

>>615
ビックリの利用者も利用者に代わりはない
すでに開業から３年たってるんだぞ、ビックリの上積みとかは関係ない
すでに既得権になってる、普通に利用する人が、使える条件なら使うだけのこと
事実、オレもそうだからな

>>617
何でポジ熊のお前が基準になるんだよｗ

得割の無い飛行機なんて、よっぽどの理由がないと使わないのと同じだな。

>>618
バーゲンで買うのと同じだからな・・
お得切符だろうが、バーゲン品だろうが、値引きが常態化すればそれは織り込み済みになる
３年もたってビックリで利用者が増えてると言うのは、おまえぐらいのもんだろ

頭数は多いがうまみが少ないという視点は要る＞博熊
物分かりのいいこと言ってるとポジ熊や福山のような16連バカたちがはびこるんでな
だから615や618の気持ちはわかる

>>616
だから、「ビックリを設定しないと客が減る」と言いたいだけだろうよｗ

>>619
そのとおり。多くの客はそう考えている。
もしビックリの設定をやめたら、1日平均1000人は乗降客が減るのではないか。
時間帯の良い列車の指定の埋まり具合からみて、ほぼ間違いない。

>>621
そこは冷静に対処

勘違いをしてはいけない・・・
料金と速達性、定時性、本数等の利便性が商品競争力なわけで
商品力を落とせば客が減るのは当然だろう、タラレバの話をしても意味ないよ

速達性の割に料金の割高感が高いのは、開業当初から言われてるわけだからね

料金からしてメインの区間は博鹿で博熊は割り引いて乗せる埋め草的区間だろうと思う
頭数が多いからといってうまみも同様に大きいとは限らない

5.620円×1,000名=5,650,000円
5,650,000円×365日=2,051,300,000円

博多〜熊本間の利用者を増やすために
びっくりつばめ2枚きっぷを期間限定で出していたが
それが良く売れたからJR九州は引き続き販売している

↑
こんな中学生でも分かるような簡単な話を何でややこしくしようとするの？
お前らって本当に捻くれたモノの見方しかしないよな

穴埋めにしても貴重な収入では?
全部高速バスに流れたら…。

空気を運ぶか商品券や税込とは言うものの20億運ぶか…。

>>626
その見方は道路との競合の話をあまり考えてないし、
安くして頭数が増えているのにかこつけて16連にしると言い張るバカ軍団への対策にはならんよ。

>>627
そうだけどメインがどこかははっきりさせてないと
すぐに博熊メインであるかのように引っ張ろうとする人たちがいるんでねｗ


それにしても今日はID:Q56/3w5c0が2人いるようでややこしい

>>626
それはわかる。しかし、そうしなければ売れないというのも事実。

>>627
新幹線の運転本数が削減されるだけ

>>628
これ以上運転本数が減ったらどう思うか

>>629
離れている間にID:Q56/3w5c0が1人増えたようだｗ

>>626
少し違うな・・

びっくりつばめは、博多〜熊本間の利用者が不振で、それを増やすために設定されたわけではないよ
直通の乗車率とつばめの乗車率があまりにも開きがあるので、それを解消する為に設定された
たとえ博熊利用でも、同じ料金なら早いほうにのるからね、開業時に直通本数が少なかったのもあるけどね・・

熊本駅の乗降客数、取扱収入、博多〜熊本間の輸送人員、どれをとっても着実に伸びてるし、利用者が不振とか、うまみがないとかは当たらない
在来線時代からそうだったが、ドル箱は博多〜熊本だよ
エクセルパスにしても、鹿〜川や鹿〜出とは金額でも比較にならない

くまさく乗車率2割で全廃という事実には触れないんだなｗ

乗車率の差を是正することが目的ならびっくりはもっと高くして
つばめ以外はロクに割り引かないだろう
それと博熊と博鹿ではうまみがずいぶん違う
定価で本州の料金と比べたときが顕著だけどな

鉄道の強みが発揮しやすい距離かそうでないかが熊と鹿では決定的に違う

800系普通席にコンセント追加の改修工事して欲しいな。

>>634
そうだね・・博鹿と博熊ではそりゃあ前者の方が料金も高い、しかし需要が限られる
熊本の場合は相対的に山陽方面の利用が多いんだろう
乗車人員約１３０００人の内、新幹線が６０００人ぐらいとしても、短距離利用は少ない
部分開業した鹿児島とは少し違うのはそこ。博多以遠はＱの収入にはならんけどね

>>634
鉄道というより高速鉄道の強みな。

在来線には遊び心があるのに、新幹線には遊び心が無い。
800系でも一部カラーリングを大胆に変えるとか、何か変なのを作るとか、九州らしい斬新なことをしてはどうか。

金箔の内壁が保守的だと申すか

>>638
在来線４８５と同じく、新幹線でもＲＥＤ　ＥＸＰＲＥＳＳでも走れば満足かね？
イタリアにでも行ってろ。真っ赤な高速列車が走ってるから。

>>639
人は飽きる

>>640
あれのどこが斬新なのか

>>641
そこまで言うんなら君がデザインしてみなよ
前衛的な新しいカラーリングやら内装やらを

>>633
熊本駅利用者で最も多いのは、博多への利用者で、
かつ、無視できない割合でビックリ客がいる。そのことに触れたがらないだけｗ

びっくりの何が悪い
これで利用者が増えてるんだから良いじゃないか

何度も言うけど、びっくりは発売から約３年がたとうとしてる、すでに既得権化してる
格安切符がでたから、大して用事はないけど１回使ってみようと言う時期は過ぎた
目的があって利用する場合に、使えるケースはびっくりを使う、スーパー早得も同じだろうが
そんなに熊本を過小評価したいのかね・・

>>632
> 直通の乗車率とつばめの乗車率があまりにも開きがあるので、それを解消する為に設定された
まるで資料上の数字を気にしてる役人みたいだね
これが普通の企業なら全体では事業は成功してるから気にしないんだけど

>>646
開業１年目は西の車両が揃ってなくて、直通本数が半分だったからね
直通の乗車率が60％超えてて、つばめは20％だった・・・博多利用はつばめに乗って欲しかったんだろ

>>647
都市の規模を考えたら過剰な本数なのは道理だけどねえ

びっくりばっかり利用してるんだけど、こんだけ叩かれるとは・・・。
おまえらって正規料金で乗ってんだな。金持ちばっかりかよ。

>>640
数年後、そこには真っ赤な800系が・・・本当にありそうなことだ
3倍がどうのと言いながら乗りに行くよ

>>649
さすがに正規料金じゃなくて、九州ネットきっぷで乗るよ
自由席料金で700系さくらのゆったりした指定席に座れるからお得感ある

800系のシートも結構いいけど、800系なら自由席でも快適だしなあ

ビックリは博熊のシャトル便

>>644
ビックリ利用者の行動は、生活防衛の観点ではきわめて妥当である。
はっきりしているのは、ビックリが設定されなければ客が減るということだけｗ

>>646
今の企業にはそこまでの余裕はない

>>648
都市の規模だけでなく、距離的なものもある。
もし、博多〜熊本が営業キロで100�q以内だったら、
くまさくが全廃されるほど悲惨な状況にはならなかったと思う。

>>649
いや、一般にはネットきっぷや2枚きっぷの値段でも高すぎると思われているんだよｗ
3600円あれば高速バスで往復できる。

>>652
くまさくもそうだったが全廃された。

くまさくはびっくりつばめに食われて廃止されたと言って良いんじゃないかな

>>647
一日中走っている各駅停車のつばめと、主要な時間帯に走っているみずほやさくらを％で比較されてもな

>>563
それでも博多・小倉から”のぞみ”利用の宿泊付の横浜・東京への個人ツアーも売り出してるよ。
それもびっくり過ぎるほど安い値段でね。

商品券付きの割引きっぷまで出すって、要するに利用者が少ないって事なんだよな
利用者が伸びなければ、やがては本数削減になるでしょう

>>655
さくらは毎時1本以上走ってる。鹿児島発着だから乗車率が50％程度あると思う。
これが熊本発着だったら、おそらく20％前後ｗ

>>656
逆方向はそれほど安くないような気がする。

>>657
それだけでなくて、変更不可の早特きっぷを出してる。
それで前年比で大きくプラスにならないんだから、先は知れているか。
4月以降は消費増税の影響で前年比減の可能性もあるなｗ

>>657
商品券付きは正確には”博多シティのみの商品券”
要は、開業当初博多シティが振るわなかったから、やった政策だ
運賃を無理やり博多シティの売り上げに付け替えてるわけだ、商品券目当てに新幹線に乗るわけないからな

博多シティが一番混んだのは開業直後やで

>>660
それは物見遊山で見学に行った人も多いからね・・・売上には結び付いてない
最初は１５００円の商品券だった、今は１０００円だが博多シティにとってはバカにならないと思う

開業からしばらくたって減少傾向が見えたからでは？

ビックリだけでつばめの乗車率を10％近く上げてるんじゃなかったか。
去年だったか、土曜日の9時ごろ熊本発のつばめの指定が取れなかったことがある。
もちろん最繁忙期じゃないよｗ

逆方向は閑古鳥が鳴くほど乗ってなかったようだが。今は亡きくまさくとほぼ同様ｗ

これだけ叩かれるぐらいの、強引なお得切符を出さないといけないほど
博多シティの魅力がなかったってことだろうな・・・くまさく廃止も当然の流れ
熊本人はほとんど福岡には興味がない、直通の乗車率がいいのもわかるよ

>>663
馬鹿熊本には関係ないってこったろｗ

その直通も博多で大半が入れ替わる　
入れ替わるというか博多以北は激混み
のぞみはスカスカだから需要がありまくるわけではない

>>665
ほんとにそうかな？
３月の連休に乗ったけど、上りは博多で８割ぐらいはそのままだったよ
下りは博多で降りたのは１０人程度だった、８号車だったけどな
少なくとも土日の指定席は違うと思うぞ。

今週の木曜日夜、仕事が終わったあとに、みずほで熊本−姫路乗る予定。
姫路でサンライズ瀬戸に乗り換えて翌朝東京へ。

九州新幹線が大阪と直通して、福岡が通過都市になってきたようだね・・・

>>665
のぞみ16両のキャパはさくら8両の約2.5倍。のぞみがスカスカに見えて当然ｗ

>>666
たまたま人の動きが少ない車両に乗っただけだろ。一般には>>665の感覚のほうが正しい。

>>667
今春のダイヤ改正に感謝すべき

>>664
熊本発着列車は、いかなる場合でも乗車率3割以下だから、適当に流すようにｗ

熊本の利用者は、鹿児島と同等以上の利用者がいると思うんだけどね
博多への利用が少ないという意見があるのに、直通はほとんどが博多で入れ替わるという・・・
一体どっちの主張をしたいのか？
鹿児島ほど、短距離の利用も多くないと思う
もう少しつじつまが合う話をして欲しいもんだ

>>668

直通列車の客の大半が博多で入れ替わるし
乗車区間が違えば熊本も通過都市だと言う事が判らんよーだ

>>670
熊本発着列車は博多止まりだから乗車率がよくないんだよ（今さら言うなよ）

≫669
旧ダイヤでは岡山乗り継ぎが可能だった。

博多で入れ替わるの意味
九州側はほぼ鹿児島までの客
山陽側は自由席を除いて広島以遠の客

ちなみに、博多〜鹿児島で列車1本分を見た場合、
博多〜熊本の利用者は新八代以遠への利用者と同等以下。
利用者数からみてほぼ間違いない。

>>674
下りは接続していたが、上りはそうじゃないでしょ
新大阪まで行って大阪へ引き返す必要があった
それに、サンライズの遅れでみずほ601に乗継できないケースも結構あったが、
今春のダイヤで救済されるケースは多いはず。

>>671
初戦は神奈川だからね、無理な相談だろw

>>675
博多〜熊本の利用者（輸送人員）は熊本〜鹿児島中央の約１．８倍ある

全廃くまんこさくらの亡霊ｗ

>>668
用事があるところには行くし、用事がないところは行かない
通過都市とか発想が頭悪すぎ

全廃くまんこさくらの亡霊＝ポジくまんこにマジレス不要ｗ

うんこうじさっさと死なねえかなあ。

>>806
＞バネ下重量はクリアしてるからこそ
西は「重量が重い」と言っているよ。
車重自体はミニ新幹線や300系あたりと大して変わらないので、バネ下重量に問題があると遠まわしに主張してるんでしょ。
走らせるかどうかを決めるのは西だからね。機構が押し付けることは出来ない。

＞だいたいメリットがあるかを考えるのには･･･
従来より遅くなるんだからデメリットだよ。かたやメリットは限定的。

＞東京なんて時間かかりすぎる上に･･･
伯備線は必ずしも山陰だけから利用するわけじゃない。新見・高梁・総社あたりから岡山、あるいは大阪・名古屋・東京といった利用もある。
岡山から東京へは新幹線のほうがシェアは上回ってるのは承知の通りで、
当然岡山空港への利便性が悪い新見・高梁・総社あたりも東京へは新幹線の方がシェアは上回ってる。東京に行かない直通に意味はない。

なお米子から出雲までの各市は全部集めても60万人ほどの人口しかない。熊本市一市(73万人)にも及ばない。熊本から関西への客程度だろうね。
熊本の場合は、関西だけじゃなく小倉や広島・岡山といった利用者も直通新幹線を使うけど、山陰から直通新幹線を使うケースは阪神地区限定。

＞だからその10分のロスも無視して･･･
じゃあさ、>>805に加えるべきだった質問だけど、お宅の想定する新大阪-出雲市間の最速所要時間はいかほど？
現状は岡山-出雲市間 3時間前後。記録便は新大阪-岡山45分 10分乗り換え 岡山-出雲市2時間53分の計3時間48分。

＞700mてのが意味不明で･･･
基点は高架部分が膨らみ始める地点(航空写真参照)、終点は完全な平地到達地点。
上りは700mあるけど、下り線は650mくらいだね。ここは行ったことあるけどけっこうな急坂だよ。
上りの渡り線が本線を潜ってるあたりはまだ傾斜中。ここをゆっくりとぐいぐい登っていく音と光景が萌える。
ちなみに福山の西にも保守施設(平面)への渡りがあるけど、これも約700m。高架は岡山より低い8mくらい。

は誤爆。

>>680
他にも亡霊がいるようだがｗ

さくらはとても便利に感じるけどなあ。博多乗換えが必要ないって、新鳥栖以南の利用者にとっては画期的だよ
みずほは、博多駅利用者用だね

今更だけどダイヤ改正で久留米〜新鳥栖と新鳥栖〜博多間の所要時間が短縮されてたのね。
新鳥栖に停まっても久留米〜博多間が２分しか遅くなってないし。

>>686
博多南線区間で以前よりもスピード出すようになってる

>>687
そうなんだ。
今度乗る時が楽しみ！

ダイヤ改正以来、いつも乗るさくらの停車駅が一つ増え、
熊本到着が1分遅くなった。
1分の違いは大きい。
熊本駅前から乗る市電に全く着席できなくなった。

>>687
体感何キロぐらいアップ？　　20�`Upの160ちょい？

>>658

>>鹿児島発着だから乗車率が50％程度

そんな冗談は、やめてよ！！　自由席の3両だけでなく、指定席もグリーンあるんだよ！
一部の列車だけで、あとは空気だよーーー。

>>690
>>416

>>416は変わる前のデータ

博多南線区間スピードアップに関して何か軌道強化か、沿線マンション住民に
騒音クレーム言われんごと何か説明したのだろか？

博総分岐までは西の所有物で、何かトラブルがあったら西が叩かれる

>>689
新幹線の問題より二次アクセスの問題。

>>691
全列車50％台というのではなく、全列車の平均が50％台ということ。
当然、満席に近い列車や空気輸送の列車もある。
50％台なのは博多〜新鳥栖の断面の話。鹿児島ではその半分ぐらいかな。

>>690
3/15の1日乗り放題切符で乗った時、博多南付近で下り200（さくら）、上り160（みずほ）ぐらいだった

新鳥栖や久留米を通過する800系は消滅？

>>697
すごいスピードアップじゃないですか・・・（驚愕）
テレンコテレンコ大橋辺りを走ってたアノ間延び光景が終了か。

>>697
博多南線区間は170km/h制限では？博多南線列車は120km/h制限。

>>697
動画ないの？

知っている人、教えて！

九州側から山陽方面へ修学旅行などの団体の貸切って実績あるのだろうか？
JR九州募集の甲子園の応援列車でも、博多まで貸し切りバスなんだが・・

山陽側からの修学旅行なら可能性あるかもしれないが、小倉や博多で貸切りバスが多いのかな？

何か昔は編成数が少なくて、貸切に対応できないって報道があったような・・・

小倉や博多と違って熊本や鹿児島には
団体待合所みたいな施設がないからね

現在の工房、厨房は修学旅行前にはグランドに机、いすを並べて（新幹線ドア幅を再現）、
スピード＆スムーズ乗降の訓練とかするんだろか？ｗ

昭和時代にゃやったぜ・・・（遠い目

後発のR11は団体対応も考えていたんじゃないかな？
それか福山がプッシュする新鳥栖乗り換えが機能すれば博多向け貸し切りバスの必要はなくて
新鳥栖向けバスを仕立てればいいことになるねｗ

現状が博多まで貸し切りバスなら16連のぞみに対応したプランなんだろうか
島内では博多か小倉になる

ん？
小倉駅の新幹線の団体待合所はまだあったっけ・・・？
たしかひまわり通りに改装されたとかなんとか

まあ小倉は改札前に広場があるから
団体も大丈夫だけど

>>698
YES

>>702
多客臨のスジで団体専用が走った実績はあると思う。

>>703
8両をフルに使う団体を想定してなかったのかも。

>>702
団体列車は見たことあるぞ
どこからどこまでは不明だったが

修学旅行や野球の応援がらみの移動は航空向きだと思う

>>708
岡山〜博多のファジアーノ列車だな

4連のFGT試験車
熊本総合車両所に駐まっていたけど異色の存在だったw

おいおい、そんなのバラしたら、全国から鉄オタが熊総に集結してしまうな・・
熊本は鉄道の聖地になりつつあるww

熊本なんて僻地にゃいかねえよｗ

アホか？
でんでんニモカの記念カードぐらいでも、神奈川からも来てたぞ

田舎は県外人が１人でも来ればホルホルできるのよｗ

うんこうじさっさと死なないかなあ

田舎上津原俊之ならとっくに死んだらしい

博多→鳥栖　　鳥栖→博多の車窓走行動画撮影頼むじぇ。
ダイ改前とどのぐらい体感速度違うのか比較したひ。

誰かトンネルの動画を送ってあげれ
…っていうか実際に乗車しないと体感できないだろ

ほとんど乗った事がないような人でも九州新幹線の速度に関心があるのはいい事だｗ

>>709
前者は需要の谷限定で、時期を限って募集をかけられる
単価が安いから、そうでなければ露骨に嫌がるのがあの業界

後者はピークに重畳してくるタイミングもあるから、
輸送弾力性のない航空は本質的に向かない
勿論個人ベースでは、
成績関係なしに、追っかけてるようなコアサポーターとか、
事前に安いチケットを押さえちゃうわけだけどね
なおさら数が限られた話になる
大量輸送が発生すれば貸切バスの出番だ

>>713
熊本は鉄道の僻地かｗ

おっさん、いい加減うざいよ。

下大利住みでネットでも方言口調のおっさんの事かな？

タイトル間違えて立ててしまった。　m(_ _)m

東海道・山陽新幹線 138（実質139）です。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1397197303/

もしも、山陽新幹線の小倉博多間がQの所有だったたら
分割民営化初年度から鉄道事業は黒字だったと聞くが
そんなにあの区間は儲かるのか

Qが所有した時点で儲からなくなるｗ

>>726
平成に入ったばかりの頃、新幹線通勤が最も早く開拓されたのがそこやで
新幹線定期は極めて安定した収入源やろが

>>726
あれは西運営の末端だから出来たこと
Qの運営では主要区間になってしまうから在来線特急や快速をケチって割高料金の新幹線誘導があっただろうな
ちょうど今の博多〜熊本間のようにね

北九州市としてはそのほうが良かったんだろうけどな
今はあまりにも気軽に福岡へ行けてしまうから市内の駅前はいまいちぱっとしないし

>>728
しかもそれ開拓したのが当時の九州総局(と九州管理部もか)だからな。
実際、山陽新幹線のドル箱区間だしなあ。。

>>729
本来新幹線とはそんなもん。
だいたい、大都市近郊の通勤区間で新幹線と競合するために特急を頻繁に走らせなければ
ならないというのが、そもそもおかしいんだが。

>>726
だからこそ分解民営化の時、あの区間をQから切り離して酉のものにしたんだよw
分解民営化の弊害は多いが、その最たるものだろうな。
おかげで福岡県の高速交通体系は人為的にズタズタにされてるし、在来線は値上げに
なったし、ロクなことがない。

福岡にとっては小倉〜博多は今の形がいい

>>731
ただ広域交通網として考えるなら当然今の形に帰結するんだよな
福岡〜関西・名古屋の広域輸送＞福岡県内輸送だから

福岡〜山陽各地を考えてもそうだ。
博多またぎの需要が、博多までの需要を上回ることはない。

現状がほぼベストの解

大赤字の東北上越新幹線をどうにかするために、1989年に通勤手当の非課税限度額が26000円から50000円に引上げられた。
バブル景気で首都圏の地価が高騰し、都内に家を建てることが難しくなり、高崎あたりにマイホームを建てての新幹線通勤が定着した。
これが東日本を優良会社にした。

JR東海なんて鉄道事業の収益の8割が新幹線だもんなぁ
JR九州が新幹線に夢見るのも分かるし、恩恵に与れない四国が不憫だ

>>735
かえって付け上がらせる結果になったようだがｗ

>>736
ないものねだりはするものではない。夢見ただけでは収益は向上しない。
鉄道より鉄道外のほうが利益が多いわけだし。

　　　　 ／￣￣￣＼
　　　/ノ ／￣￣￣＼
　　/ノ / /　　　 　 　　ヽ
　　|　/　 | __　/|　| |__　 |
　　|　| 　 LL/ー|_LﾊL　|
　　＼L／　（●） （●）v
　　/（ﾘ　　　 　 ・・　　 )
　　|　0入　　　 Θ 　 /　　すたっぷさいぼうは、ありまぁす
　 ﾉ　　 ／ヽ＿＿__ノ|
　（（　 /　| Ｖ Ｙ Ｖ| Ｖ
　　）ﾉ |　 |　　　　 .| |
　　(ﾉ .|　 |　　 ）　 ）.|

債務のことがなけりゃ山陽の小倉−博総分の使用料をQに払って酉が乗り入れ・運営する形がよかったと思う
この先の東九州のことなんかも考えるとね
でも732のこともあるし絵空事だわな

また移管厨かｗ

小倉博多は酉でよかったとかいうやつの方がどうかと思うが。

>>739
現状ではQは東九州新幹線には反対するだろうな。
西九州新幹線も山陽乗り入れがなければ新鳥栖から新幹線乗り入れがもデメリットの方が大きいし。
やはり小倉まではQというのが自然だろう。

じゃあ東京〜熱海も海から東に移管すべきなのか？

また小倉の人の小倉境界政策ですかｗ
ただ、こーゆーのはとり合えず妄想を書き込めば精神的に少しは安定するらしいです
そっち系のカウンセラーが言ってましたｗ

>>741
東九州については整備新幹線のリース料相当額支払いで2社が折り合う道はあるんじゃないかな
それより博大間のルートをどうするかで福岡と北九の調整が厳しそうだけどｗ
西九州というか長崎ルートについてはそういうことになるかね
あなたが鉄道では北九に集める策が自然だと考えてるのはわかったｗ

>>742
それは事例としては違いが大きいから参考にならない
県内分断もどきとは違うし、2社とも三島会社ではないしね

北九州に集めるのは国鉄時代までの策。
分割民営の前後から、福岡（博多）への集中が始まった。
逆への流れは、各地への分散でもしない限り起こらない。
それをわからない輩がいること自体不思議なんだがｗ

>>745
しかし路線そのものは門司港・小倉起点で作られてしまってるからな
それを博多中心で運用してるから非常に効率が悪いわけ
鉄道事業が永遠に赤字になってしまう宿命なのも仕方がないんよね

>>746
小倉・門司港を起点としているのは、長距離輸送を担っていた時代のまま。
今は博多中心になったが、効率の悪さは関係ないと思う。
ソニックなどは小倉折り返しを2〜3分でこなして何事もないように走り去っていく。

門司港は車庫同然に扱われているし、小倉は関西方面からの乗換拠点としても機能している。
在来線については長距離輸送手段としての役割が失われ、新幹線に置き換わっただけ。
その点では、新幹線は一応長距離輸送を担っているから、小倉乗換が機能している。

ここの住人、新幹線をローカル輸送の手段としか見ていない者が多いような気がする。
どうも話が合わないと思ったらｗ

>>726
Qの管轄になっていたら
筑豊本線と交差するところに新筑豊駅を作っていただろうな

西より経営状態が悪いとされるQが、そんなことをするはずがないｗ

航空はずっと福岡重視で来ているし
新幹線では九州2ルートと東九州は全て福岡市起点で山陽の終着駅も博多になった
1970年ごろから？流れはできている

北九を絡めた2ハブ体制を考えると
鉄道と道路は北九に集めて航空は福岡に、となるのかな

>>748
建設費いくらかかるか知ってるのか？
設置に動いていた地元でさえ高額ゆえ
運動が下火になったんだぞ

>>750
同じ規模の都市が2つ並んでるのに、1つを外す対応は考えにくいでしょｗ
九州には福岡と北九州以外に大きな都市がなかったから、
博多より先へは伸びなかったということでｗ

博多と小倉の間に東九州線を分岐するところが
準備されてるんじゃなかったっけ？
どこかで読んだ気のせいかな？

東九州新幹線分岐の為の用地は
北九州都市高速の馬場山IC〜九州道の直方PA付近の線路脇に確保されてる
デルタ線と筑前植木・馬場山の新駅二つを造って両側から直通させる計画だった

>>754
現状は団地や高速のICができてあの場所にデルタ線の建設は不可能に思う
それに福智山や平尾台の下にトンネルを掘るとなるとどのくらい湧水するのか見当がつかない
高速のトンネルもかなりの難工事だった

北九州市では小倉北区の東側の足立山麓をトンネルで通すルートを提唱しているというが・・・
ついでに北九州空港へのアクセス鉄道を作るという算段らしい

人吉で鳥インフル発生
鉄道でやってきた中韓の観光客によって持ち込まれたものだろうか？

東九州を造って山陽直通が設定されるかというと厳しいんじゃないかと思う
博多を通らない分だけ山陽区間で空席が多くなるので、鹿児島ルートでのRS延長という形態が成り立ちにくい
この点では長崎ルートのほうが博多を通る分だけRSの延長として目がある（現在の整備形式ではほぼ無理だが）

東九州新幹線が山陽直通無しで博多方面列車だけ設定される場合、
直方付近で分岐するのは山陽方面や北九との利用者にとってはアレだろう
ここの調整が酉Q間と福北間で難しいんじゃないかな

>>757
大分はFGTで小倉乗り入れにしてとにかく安くという考えらしい
まあ東についてはルートが決まるまで相当長い時間がかかるのは確実だろう

路線網・路線環境・並んでいる都市配列なんかが九州と似ている台湾は、
東九州に相当する在来線で、日本より早く日本製車両で１４０ｋｍ/h運転を
始めたぞ。ＪＲ九州も習え。

>>759
タロコ（ファーレン）っていう世界的観光地があるからっしょ。　

別府にソコまでの吸引力が今もあるかどうか・・・

あったとしても別府や大分までしか高速化されないでしょｗ

それに、今でも130�q/h対応になってるから、金をかけてまでやることかどうか疑問だｗ

>>759
その車両の元になった885系がもう走ってるやん
宮崎までソニックを延長しろってか

この時期、韓国など朝鮮半島や大陸からの渡り鳥はいないという。
www.wbsj.org/activity/conservation/infection/influenza/infl20080411/

やはり人吉の鳥インフルは観光客が持ち込んだものだろうな

空港の検疫設備は貧弱のくせに
特アを手軽に出入りさせるからだ・・・

しかも空港が市街地に隣接してるから
即パンデミックになりかねんしな

>>763-765
スレ違い他所でやれチョンども

チョンが大好きなのはJRQの社長だが

>>763-765は鳥インフルが人から鳥に感染すると思ってる馬鹿だから

リアルコリアで流行している鳥インフルがクマンコリアでも発生しただけだろ
なんら不思議なことはないｗ

旧国鉄職員の朝鮮好きは異常
http://i.imgur.com/bQmK3VI.jpg

この人も最近まで関連会社のトップだったからね。

>>768
靴の裏

>>771

インフルエンザが球菌の様に土の中で生きられるとでも？
だいたい多良木町とか外国人が行くような観光地じゃないのに

鹿児島中央行の最終みずほだけは川内停車にして欲しかった
博多からよく使うので、いつも、鹿児島中央から折り返しで川内に戻っている

もちろん、余分に払っている

それはお気の毒

>>773
川内なんか停めたら佐賀県が黙ってないし。

>>773
わかる
関西側も姫路停車があるんだしその逆も川内停車はあっていいよね
みずほ600と609だけでいいから止めてやればいいのにと思う

>>773専用列車みたいなものだな、つばめ358が
http://www.jrkyushu-timetable.jp/jr-k_time/1404/0035/00350901.html

停めたら所要時間が伸びて売り上げが減るということか。
最低だな。

>>778
一つ前のさくらに乗ればいいんだけどね。みずほに乗る以上、仕方が無い

みずほは、九州内ではもう少し停車駅が多くてもいいと思う
小倉に停めるのだから、長崎本線の新鳥栖にもぜひ。

よほど本数を増やすのでないかぎり島内ではこれ以上必要ない

数人のために田舎駅に停車とかありえない。

姫路停車も疑問。
ただでさえ新大阪止まりというハンディがあるのに、さらに所要時間を延ばすとか自殺行為。
もうみずほの設定自体やめてしまえ

新鳥栖　：酉のメリットがロクにない
久留米　：福岡空港対策としては所要時間的にさくらで十分だし料金的にもそのほうがお得
川内　：本州との利用が大してない->航空からの転移は大して見込めない->酉にメリットが少ない

>>782
姫路停車は官兵衛のキャンペーンのためって聞いたけど
ずっと停まるのかな？

>>784
姫路の時刻表見ると、この便がなければ下りののぞみ・みずほは10時近くまで姫路に停まらないことになる。
また午後も、のぞみは広島止まりだらけ。
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2701011/down1_28201011.htm

ひどいダイヤだ。
特に13〜14時代。発着時間が近すぎて実質毎時1本じゃないか。しかも広島止まり。
新鳥栖以下の冷遇だな。

姫路は基本的に毎時1本東京行きのぞみがあれば十分で
博多行きや鹿中行きなんぞは必要ないということ

しかしアレやな・・・
畜産王国の九州に中韓から観光客を大量に呼び込むなんて
ちょっと考えたらとんでもない自爆行為だとわかるはずなのに
なんでその辺をだれも指摘できなかったんだろうね？
福岡空港も博多港も全然検疫体制不十分だし
むしろ優遇して素通しみたいな感じになってるやん？

>>773
利用客2千人程度じゃみずほ停車させるわけにはいかない。
せめて5千人はクリアしてもらわないと。

月末に熊本まで旅行するんだが行く予定の店は
ちゃんと営業してくれるのか
馬刺だから関係ないよね

>>787

アレなのはお前の脳みそ

てかあちらの観光客ってアポなしで大量に押しかけてくるのが日需要茶飯事じゃん？
日本からの宣伝動画で見たとか何とかで

やっぱりななつぼしみたいに観光客は箱の中に入れて管理しとかないと駄目よね

>>785
姫路からみたら
東京＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞越えられない壁＞＞＞九州
に決まってるだろ
寝ぼけたことほざいてんじゃねーよ九州人ｗ

>>787
そのど真ん中に熊本があるから結局は同じ
類は類を呼ぶｗｗｗ

観光客すら乗らなかったくまさく

>>792
姫路市民だけど東京にも博多にも両方行くんだけど
鳥栖には用はないが

長崎に行くようになれば、さくらが新鳥栖に停車するがとても便利に感じるようになって
みずほも新鳥栖に止まればいいのにって思うようになる

>>794
福岡人乙

長崎へは博多乗り換えでどうぞ
基本みずほは熊鹿用だから

>>784
みずほ停車が増えた分、さくら停車が減った。
日中には有効な列車は少ない。姫路に行くには使えないダイヤだｗ

姫路は新駅ビルが出来て拠点性が増した
買い物で神戸まで出掛けることが少なくなった

姫路から神戸までは間違っても新幹線は使わんｗ

>>776
恐らく、次の改正では１往復を除いて山陽区間新神戸岡山広島小倉＋１駅（姫路or福山）、
九州区間熊本＋１駅（久留米or川内）停車になるだろう
で、３年後ぐらいには今の速達さくらがそっくりそのままみずほになってそう

それはさすがにないだろう

ジパング、フルムーン、JRPの客が使えない列車を増やす意味はない

>>801
特別料金取っているんだからそんなに増やす事はないよ
また末端の川内はまだしも福山・久留米は停める意味無し

利用者の多い駅には停車するようになるよ、そういうものだ

>>782
みずほを無くしてさくらさけにしたら、九州内でどういうことが起こるか想像しろ。

>>805
シャケ弁当を持ち込むようになります

九州は熊本・鹿児島中央以外客少な過ぎ
みずほの停車駅は増やす必要なし

>>803
久留米は対関西の利用が多いはずだが

>>805
現状とさほど変わりはない

>>807
みずほ自体増やす必要なし

島内移動が中心だし速達需要がそんなに多いわけでもないしな

西鉄・産交＜おかげさまでホクホクです

新鳥栖での長崎・佐世保列車→山陽直通さくらの接続

●かもめ100.0640着　05分　0645発　さくら540
▲みどり06　0924着　05分　0929発　さくら544
○かもめ10. 1026着　03分　1029発　さくら546
　　普通　　　1043着　11分　1054発　さくら548
●かもめ12. 1047着　07分　1054発　さくら548
　　普通　　　1143着　11分　1154発　さくら550
●かもめ16. 1148着　06分　1154発　さくら550
　　普通　　　1243着　11分　1254発　さくら554
●かもめ20. 1247着　07分　1254発　さくら554
　　普通　　　1343着　11分　1354発　さくら556
●かもめ22. 1347着　07分　1354発　さくら556
●かもめ24. 1447着　07分　1454発　さくら558
　　普通　　　1543着　11分　1554発　さくら560
●かもめ26. 1547着　07分　1554発　さくら560
△みどり20　1607着　17分　1624発　さくら562
　　普通　　　1612着　12分　1624発　さくら562
△みどり94　1620着　04分　1624発　さくら562　※臨時
○かもめ32. 1725着　04分　1729発　さくら564
△みどり96　1716着　13分　1729発　さくら564　※臨時
　　普通　　　1733着　15分　1748発　さくら566
　　普通　　　1812着　13分　1825発　さくら568
△みどり26　1907着　18分　1925発　さくら570
　　普通　　　1911着　12分　1925発　さくら570
○かもめ42. 1948着　03分　1951発　さくら572
　　普通　　　1944着　07分　1951発　さくら572
　　普通　　　1914着　07分　2130発　さくら458

●かもめ→直通さくらの理想的な接続　○かもめ→直通さくらの微妙な接続
▲みどり→直通さくらの理想的な接続　△みどり→直通さくらの微妙な接続

新鳥栖での山陽直通さくら→長崎・佐世保列車の接続　※博多で乗り換え不能な列車のみ

さくら451　0909着　11分　0920発　●かもめ9
さくら541　0921着　04分　0925発　　普通(肥前鹿島)
さくら541　0921着　17分　0938発　△みどり91　※臨時
さくら543　0945着　16分　1001発　△みどり5　
さくら545　1011着　09分　1020発　●かもめ13　
さくら547　1058着　04分　1102発　△みどり7
さくら407　1116着　10分　1126発　　普通(長崎)
さくら549　1219着　10分　1229発　　普通(佐賀)　
さくら551　1249着　08分　1257発　　普通(肥前鹿島)
さくら551　1249着　13分　1302発　▲みどり11
さくら553　1349着　06分　1355発　　普通(長崎)
さくら553　1349着　13分　1402発　▲みどり13
さくら555　1449着　07分　1456発　　普通(肥前山口)
さくら555　1449着　13分　1502発　▲みどり15
さくら557　1549着　07分　1556発　　普通(長崎)
さくら557　1549着　13分　1602発　▲みどり17
さくら559　1649着　08分　1657発　　普通(長崎)
さくら559　1649着　13分　1702発　▲みどり19
さくら561　1749着　13分　1802発　▲みどり21
さくら563　1817着　13分　1833発　　普通(長崎)
さくら565　1849着　13分　1902発　▲みどり23
さくら567　1915着　09分　1924発　●かもめ43
さくら569　2015着　10分　2025発　●かもめ45
さくら569　2015着　16分　2031発　　普通(肥前山口)
さくら571　2115着　09分　2024発　●かもめ47
さくら573　2149着　13分　2202発　▲みどり29
さくら573　2149着　17分　2206発　　普通(多良)

●直通さくら→かもめの理想的な接続　○直通さくら→かもめの微妙な接続
▲直通さくら→みどりの理想的な接続　△直通さくら→みどりの微妙な接続

福山閣下、スレをわざわざ読みにくくしてくれてどうも

上りはかもめメイン、下りはみどりメインの接続。
今までが酷すぎた(●○▲△上下合わせて計10個くらい)ってのはあるけど、もうちょっと微調整してくれるとさらに使いやすくなる。
まあ、もう十分と言えば十分なレベルかもしれないが。

あとは早特あたりの企画切符の対応待ち。
新幹線開業前、博多での乗継割引は廃止されるんじゃないかと予想してたんだけど、本当にそうなった。
これも個人的には時間の問題だと思ってる。

新幹線に誘導した分、博多-二日市・鳥栖のホームライナー的区間利用に使わせる。

>>803
JR西の増収対策だろう
新大阪博多間2:40かかる臨時のぞみがあるぐらいだから、そのうち2:35で走れるさくらをみずほに格上げして
特別料金取ろうって発想になるだろう

今回の姫路停車は利用者の反応を見てる段階だと思う

>>813
福山却下？ｗ
福山〜佐賀方面を新鳥栖経由で乗りたいから、自分の希望を書いてるだけだよ。
別の誰かさんのように、小倉〜熊本を安く乗りたいとか書いてる奴と同じｗｗ

さて、新鳥栖の博多方面〜佐賀方面乗継は、普通列車との接続が使いやすいようだ。
どの列車も乗り換え時間は10分前後。普通列車で行ける範囲がメインということになるだろう。

博多方面〜佐賀・長崎・佐世保方面は、企画きっぷ等の設定を考えると、
新鳥栖乗換は料金面でのデメリットが大きい。
博多〜佐賀では値段がほぼ倍になる新幹線経由はほとんど使われないだろうし、
例えばネットきっぷの値段も、新鳥栖発着と博多発着がほぼ同額のケースが多い。
つまり、新幹線の博多〜新鳥栖分がそのまま上乗せされるから、最低1000円ほどの上乗せになる。
また、Qとしても、対博多輸送に影響を与える、博多方面〜新鳥栖の利用は快く思っていないはずで、
博多方面〜新鳥栖乗換の企画きっぷの発売は拡大されないと思われる。
西〜南の利用者が増えて、直通列車の博多〜新鳥栖の席を埋めたいと考えるときだけ
企画きっぷの発売が考えられるが、早特にすると先に博多〜新鳥栖が埋まる恐れがあるｗ

結論として、新鳥栖の停車増は、西〜南の接続メインと考えるのがスジ。
この乗換パターンについては、2枚きっぷやネットきっぷでも値引きがあるから定着しやすい。

JRQが「温泉九州」をPRして中韓から観光客を呼ぶんだってさ
温泉地ってわりと畜産農家と近いところにあるのに・・・

唐池社長は畜産農家に恐怖感を与えて何が楽しいんだろう？
それにJRが儲かってもその金は博多のビルの中で金勘定してる人らの懐に入るだけでしょ？

先日、別府・杉乃井ホテルに泊まったがチョン観光客だらけだったよ。

ホテルー別府駅間に送迎無料バスがあるんだが、宿泊後に駅まで同乗したチョン観光客が
湯布院にバスで行きたいんだがどーしたら良いんだ？（日本語出来る奥）て大声で
運転中のドライバーに質問浴びせまくりで同乗他客は大迷惑。

検疫も含めて外国人観光客を呼び込むための体制づくりなんて何もやってないのが実情だからな
牧場経営者がイベント屋に呼ばれて
観光客の歓迎会に出席して
その足で病原体を牧場に持ち帰ってしまった
なんてことになったら目も当てられない

検疫なんかしたら印象が悪くなって来なくなる
何てこと平気で言い出しそうやん？観光庁とかJRとかって？

>>819
ＪＲが検疫やってると思ってる馬鹿ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

今回の鳥インフルで改めて熊本＝韓国が証明されたな
以前宮崎で発生した鳥インフルも熊本が原因だったんだろうな

>>816
◆まず山陽から佐賀・長崎へ(JR西発売分)

・スーパー早特きっぷ
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/131023_00_supert.pdf
＞長崎駅発着で新幹線と在来線特急を乗り継ぐ駅は博多駅または新鳥栖駅となります。
【新鳥栖乗換え対応済】

・長崎佐世保往復フリーきっぷ/佐賀往復フリーきっぷ
新大阪〜姫路から佐賀・佐世保・長崎
【新鳥栖乗換え未対応】

岡山以西からの佐賀・長崎方面への企画きっぷはハナから存在しない。
つまり、博多で乗り換えようと新鳥栖で乗り換えようと、その分の差額しか生じない。

◆佐賀・長崎方面から山陽へ(JR九州発売分)

・スーパー早特きっぷ　長崎→新神戸・新大阪
https://www.jrkyushu.co.jp/tabi/super-hayatoku/index.jsp
＞○長崎発着設定の在来線と新幹線の乗り継ぎは、博多駅又は新鳥栖駅に限ります。
【新鳥栖乗換え対応済】

・大阪往復割引きっぷ/神戸往復割引きっぷ/宮島・尾道・倉敷ぐるりんパス
【新鳥栖乗換え未対応】

・eきっぷ
山陽&九州新幹線の特急料金が安くなるだけなので、基本的にはルートは関係ない ※JQ CARD必須
・早得　※設定なし

スーパー早特はすでに対応している。あとは往復フリー系のきっぷだけ。
これもスーパー早特が対応したことから考えても、対応は時間の問題だろう。

新鳥栖乗り換え限定の企画券を出さないと客は動かないだろう
そして、そんな券はおそらく出てこない

何を言ってんだ？ｗ
そんなもん最初から出す必要はない。急いでる客は普通に新鳥栖を利用するだろう。
てか、あれほど新鳥栖乗り換えには対応しないって主張してたのが、すでに一部対応してるってのが判明したら、今度は新鳥栖限定とかｗ
書いてて恥ずかしくないか？

まあ心配せんでも、乗り換えサイトで検索したら新鳥栖乗換えが普通に表示されるから。
これは時刻表で調べたって同じ。一本遅い列車に乗る理由はない。
まして博多でののぞみ乗り換えも全てがベストな形で接続してるわけじゃない。場合によっては20分くらい待たされる。

ぶっちゃけ、これでもまだ俺は物足らないんだけどね。
あとは、企画系切符の全対応、接続の微調整、駅周辺の発展(現在駅前にホテル建設中)、山浦PAのスマートIC設置と接続道路の整備･･･
まだ68点くらいかな。でもまだ発展の余地があるってのはいいよね＾＾

駅前に住宅展示場作って、みっともない空き地を晒してる某駅も少しは見習え。
ここままだと一駅だけ取り残されて、一馬鹿駅になるぞ。

新鳥栖駅の真ん前にゲートボール場があるｗｗｗ
https://maps.google.co.jp/maps?client=opera&q=%E6%96%B0%E9%B3%A5%E6%A0%96%E9%A7%85&oe=utf-8&channel=suggest&ie=UTF-8&ei=69hMU9KiC4_n8AXtoILgBg&ved=0CAgQ_AUoAQ

>>812
新幹線乗継ぎの場合でも
新鳥栖〜佐世保は九州ねっときっぷが安いですか？

>>823
新鳥栖から、大きな荷物を持って下りかもめに乗り換える観光客は今でも結構多いよ。
さくらに乗った場合、博多で乗り換えるよりも新鳥栖で乗り換える事が結構あるようだ。観光客しかそういう使い方しないけどな。

接続がスムーズでなくても、地図で見て、目的地の近い所まで新幹線で行こうとするのは理解できる。

>>827
九州ネットきっぷは、企画乗車券なので、他のきっぷとは別に買わないといけない。
博多からでも鳥栖からでも九州ネットきっぷなら料金は同じ。

>>824
残念ながら385や413で書いちゃってるんだよ＞新鳥栖乗り換え限定の件
すぐに限定の件に食い付かなかったところを見ると例によって注意力不足でちゃんと読んでなかったんだなｗ

まぁそれはさておき、このことは本数や席数の多い場所が好まれている現象でそれが博多なんだろう
博多は本数でだいたい4倍だし、席数では7倍弱かな
「接続ガー」とか「企画切符ガー」で強行突破しようとしても苦しい

北九や佐賀の空港に羽田便があっても、便数が多くて使用機材の大きい福岡に流れてしまうのと類似の現象だな
こういうのが北部九州の傾向だしそれに対して中国地方の福山だかなんだかの地域感覚でどうこう文句つけてもしょうがない

「福岡でも北九でも佐賀でもお好きな空港の羽田線を＊＊,＊＊＊円でどうぞ」
なんて3空港の共通企画券を売り出せば福岡に集まるに決まってる

新鳥栖の強みを活かすには北九や佐賀の空港と同様に車利用者を呼び込むしかない
同じく博多にかなり流れていそうな久留米だって車利用者が一番多かったし、そういうことなんだろう
基本的に北部九州では、小倉駅を除いて数の利便性で福岡空港や博多駅と東向きの流動で張り合うのは難しいから、
ニッチ的に車利用者を呼び込むしかない
自治体のほうが当然ながら福山なんかよりよっぽどわかってるしそうじゃなきゃ困るけどなｗ

博多駅での新幹線-在来線乗換えはちょっと面倒かな
コンパクトにまとまってる駅があればもっといいんだが

>>828
「結構多い」というのがどの程度かよくわからんが
378の資料見てると多いとすると数字が合わない感じなんだよね

細かい計算してもいいんだが、
ぱっと見でもあそこだけ南向き利用があんなに多いことからすると
特急との西〜北乗り換え利用が多いとは考えにくい

>>830

>「福岡でも北九でも佐賀でもお好きな空港の羽田線を＊＊,＊＊＊円でどうぞ」

ANAが既にマルチエアポート制でやってますがな

>>831
段差だらけで動線めちゃくちゃの小倉と比べたら
すごく良くできてる駅だと思うぞ博多は

>>830
上二行、唯一福岡・佐賀・北九州の三空港に便があるANAは既に
三空港同一空港扱いで料金設定もほぼ一緒
もっとも北九州にスターフライヤーのコードシェア便だから他二つと比べると料金が違うが

元が圧倒的に福岡一極集中だったから、羽田便に関してはむしろ分散されたのだが

>>832
一般人なので統計とは無縁です
実際に何度か下りかもめに乗って、もう鳥栖よりも新鳥栖の方が乗る客多いんだなって感じてます
統計とも違う、実際の感覚です

また、新鳥栖で乗る客は観光客が多く、それも外国人（アジアよりも欧米）が多いかな？という印象です
そこで、さくら乗換えではないかと。
新鳥栖にさくら全停するようになって1ヶ月、統計に反映されていくのはこれからでしょう

>>835
それでも人口比とは全然違う利用者数になってしまってる

>>836
なるほど後段はしっくりきました

>>836
外国人は乗り放題チケット使っている人だろうから、検索サイトで最短時間になる
ルートを使うだろうよ。

>>838
レールパス利用、なるほど。納得しました。
以前は新鳥栖ってタクシーがいない時間帯もあったり、どうなのかと思ってましたが
最近はしっかり乗換え駅として使われてる感じです。駅周辺の駐車場も満車に近いので案外うまくいってるのかも

>>837
>>830の上が的外れな事を言ってるから指摘してるだけだ

既に共通化されてる
人口比も何も20年位前までは100%福岡空港利用だった
運賃も福岡空港が一番安かったから共通化で北九州と佐賀が強化された

>>840
ゼロ出発で考えてりゃそうだろうｗ
それでも7分の1とか25分の1というのはちょっとねぇ…という感じなわけよ

開港前新北は3割強までは行くとオレは思い見事に外れてあきらめたが
福山はあきらめきれずこだわってるようにしか見えない

>>841
そう思うならスルーしてやればよいｗ

>>836
前段は、九州新幹線直通開始直後からそうなってるんじゃないの？
西〜南の乗換ポイントが、事実上鳥栖から新鳥栖に移動したため。

>>843
さくらの停車がごちゃごちゃだった頃は、在来線で鳥栖乗換えも多かったよ

>>841
3空港体制になった後でも、マシになった方だからな、特に佐賀
最初は酷かった
エアライン板にも出入りしている人間だから突っ込んだｗ

>>827
山陽方面からの利用想定なら、博多乗換にしたほうが安い。

>>828
根拠でもあるの

調べもせずに畑違いな話を持ち込むから揚げ足をとられてやぶ蛇になる典型的なパターン

>>844
熊本方面（さくら）久留米（普通or快速）鳥栖（かもめorみどり）佐賀方面ってこと？
それならわからないでもない。
他に、新八代以南（さくら）熊本or久留米（つばめ）新鳥栖（かもめorみどり？）もあった模様。
上記2パターンはさくらの新鳥栖全停で解消された。

>>846
レスありがとうございました。
広島からですので博多乗換がいいのですね。参考になりました。

>>848
別に新鳥栖がものすごいフィーバーしてるわけじゃないよ
特急が止まってもいいかなー程度にはなってるというだけ

ちょっと前まで、誰も使ってない駅だったんだよ
鳥栖に用事があって新鳥栖で降りても駅前にタクシーがいなくて、張り紙があって電話で呼び出す形式だった。
それ以降鳥栖駅まで行くようにしたくらい。今でもそれくらいかも知れない

>>850
新幹線の停車数が増えたのがどう出るか

…直通開始の時の見物人による利用者水増しのことを思い出してしまったｗ

>>851
あれは公式云々ではやく佐賀新聞調べ
いつまで根に持ってるやらwww

ではやく→ではなく
失礼

>>829
＞新鳥栖乗り換え限定企画券
こんなものは必要ない。現状での対応で十分。以上

>>832
お前は馬鹿か？
全く接続してない時期の、条件が全く違うデータが何の役に立つ？
今年の3月以降のデータを持って来い。
>>836の最後の行を1万回読め。

>>849
博多で一旦下車してネットきっぷや2枚・4枚きっぷを買う時間と労力を惜しまないなら、そっちの方が安い。
ただし博多で分断されるため､九州内が安くなった分、丸々得するわけじゃない。

広島→佐世保　乗車券6670円+のぞみ指定4070円+みどり指定1740円=12480円･･･博多乗り換え
広島→佐世保　乗車券6670円+さくら指定4710円+みどり指定1440円=12820円･･･新鳥栖乗換え

博多で分断する場合
広島→博多　乗車券5080円+のぞみ指定4070円=9150円　
※2人縛りの「こだま指定席往復きっぷ」くらいしかこの間の企画切符がないので原則定価

九州ネットきっぷ・2枚きっぷ(指定) 2310円(1枚あたり)　計11460円
九州ネット早特3・4枚きっぷ(指定) 2060円(1枚あたり)　計11210円
※定価 3360円＋510円(指定席) 3870円

それから>>811-812にあるように、新鳥栖での直通さくらとかもめ・みどりとの接続は必ずしも万全じゃない。
下りはともかく、上りについては、みどり→直通さくらはほとんど接続してない。
こうなると新鳥栖で乗り換える意味はない。

まだ一ヶ月しか経ってないのに誰もデータ持ってるわけないだろ・・・
新鳥栖で乗り換えるのも自由、そもそも南から来るなら新鳥栖乗換えするだろ

それに誰しもが最安値や、最速で旅行してるわけじゃないし、むしろ旅行客は多少無駄が多くても平気。
乗換え時間を長めに取っておいた方が長旅では安心だ

ただし>>811-812は、博多でも同じ列車に乗り継げる場合はあえて記載してないだけで、(20分くらい待ってもいいなら)乗り換え自体は普通に出来る。
接続が書かれてないからって、乗換えそのものを否定してるものじゃない。

>>856
意味のない昔のデータにやたらこだわるやつがいるからだ。

下
「人それぞれ」を否定してるやつに対抗してるのは俺の方なんだけどな。
今まで新鳥栖乗換えが一部の連中にどれだけ頭ごなしに否定されてきたか。

博多基点に考えると、新鳥栖乗換えは微妙なんだよ。割高だし、特急の自由席だったら始発で乗った方がいい

新鳥栖が急に便利になったのは、さくら全停でめちゃくちゃ使いやすく、わかりやすくなった
さくらに乗れば、新鳥栖と久留米にも停まるってのがはっきりしてるので乗り間違えがない、

それまでは本数もまばらで、どれが新鳥栖に停まるかわからず実用的じゃなかった
3月改正以降は別物だな。

一方でつばめの利用は残念ながらますます・・・なんじゃないかな

北九や佐賀の空港アクセスバスは羽田便にだいたい接続させてあるのにあの状態なんよな
接続ではなく本数や席数が関係しているとオレは思ってる
接続していても大して変わらないと思うから元の資料どおりに考えることになる

いくら接続がアレだからといって資料の数字は少なすぎるんで
そもそも意識に上っていないんじゃないかという気もしてる

とはいえ、この空港の事例では関東人と北部九州人の利用傾向を示したにすぎないから、
関西や山陽地方の利用者は違うぞ、という突っ込みは地元民の福山からくるだろうしその可能性は否定しない

新鳥栖での長崎・佐世保列車→山陽直通さくらの接続と、博多乗換えと比較した場合の新大阪への所要時間の差

●かもめ100.0640着　05分　0645発　さくら540　-14分
▲みどり06　0924着　05分　0929発　さくら544　-10分
○かもめ10. 1026着　03分　1029発　さくら546　-10分
　　普通　　　1043着　11分　1054発　さくら548
●かもめ12. 1047着　07分　1054発　さくら548　-14分
　　普通　　　1143着　11分　1154発　さくら550
●かもめ16. 1148着　06分　1154発　さくら550　-14分
　　普通　　　1243着　11分　1254発　さくら554
●かもめ20. 1247着　07分　1254発　さくら554　-14分
　　普通　　　1343着　11分　1354発　さくら556
●かもめ22. 1347着　07分　1354発　さくら556　-14分
●かもめ24. 1447着　07分　1454発　さくら558　-14分
　　普通　　　1543着　11分　1554発　さくら560
●かもめ26. 1547着　07分　1554発　さくら560　-13分
△みどり20　1607着　17分　1624発　さくら562　+6分(福山で追い越される)
　　普通　　　1612着　12分　1624発　さくら562
△みどり94　1620着　04分　1624発　さくら562　-10分　※臨時筋
○かもめ32. 1725着　04分　1729発　さくら564　-12分
△みどり96　1716着　13分　1729発　さくら564　-12分　※臨時筋
　　普通　　　1733着　15分　1748発　さくら566
　　普通　　　1812着　13分　1825発　さくら568
△みどり26　1907着　18分　1925発　さくら570　-7分
　　普通　　　1911着　12分　1925発　さくら570
○かもめ42. 1948着　03分　1951発　さくら572　-43分*　
　　普通　　　1944着　07分　1951発　さくら572
　　普通　　　1914着　07分　2130発　さくら458

●かもめ→直通さくらの理想的な接続　○かもめ→直通さくらの微妙な接続
▲みどり→直通さくらの理想的な接続　△みどり→直通さくらの微妙な接続
*新鳥栖でダッシュで乗り換えないと新大阪到着が43分も遅くなる(仮に乗り遅れても後続のつばめで博多に到着できるため、新大阪到着時刻は変わらず)

新鳥栖での山陽直通さくら→長崎・佐世保列車の接続　※博多で乗り換え不能な列車のみ
直通さくらの新鳥栖乗換えを利用せず博多で右記列車に乗り換える場合の、1本早い列車との新大阪での滞在時間比

さくら451　0909着　11分　0920発　●かもめ9　+10分 *さくらは広島始発
さくら541　0921着　04分　0925発　　普通(肥前鹿島)
さくら541　0921着　17分　0938発　△みどり91　※臨時　+25分
さくら543　0945着　16分　1001発　△みどり5　+25分
さくら545　1011着　09分　1020発　●かもめ13　+3分
さくら547　1058着　04分　1102発　△みどり7　+14分
さくら407　1116着　10分　1126発　　普通(長崎)
さくら549　1219着　10分　1229発　　普通(佐賀)　
さくら551　1249着　08分　1257発　　普通(肥前鹿島)
さくら551　1249着　13分　1302発　▲みどり11　+14分
さくら553　1349着　06分　1355発　　普通(長崎)
さくら553　1349着　13分　1402発　▲みどり13　+14分
さくら555　1449着　07分　1456発　　普通(肥前山口)
さくら555　1449着　13分　1502発　▲みどり15　+14分
さくら557　1549着　07分　1556発　　普通(長崎)
さくら557　1549着　13分　1602発　▲みどり17　+14分
さくら559　1649着　08分　1657発　　普通(長崎)
さくら559　1649着　13分　1702発　▲みどり19　+14分
さくら561　1749着　13分　1802発　▲みどり21　+14分
さくら563　1817着　13分　1833発　　普通(長崎)
さくら565　1849着　13分　1902発　▲みどり23　+14分
さくら567　1915着　09分　1924発　●かもめ43　+11分
さくら569　2015着　10分　2025発　●かもめ45　+11分
さくら569　2015着　16分　2031発　　普通(肥前山口)
さくら571　2115着　09分　2024発　●かもめ47　+11分
さくら573　2149着　13分　2202発　▲みどり29　+14分
さくら573　2149着　17分　2206発　　普通(多良)

●直通さくら→かもめの理想的な接続　○直通さくら→かもめの微妙な接続　▲直通さくら→みどりの理想的な接続　△直通さくら→みどりの微妙な接続

何を書いてるかというと、新鳥栖で乗り換えすれば概ね14分前後の時間短縮になるということ。
書かれてないケースは博多と新鳥栖のどちらで乗り換えても同じ。
直通さくらを利用するなら新鳥栖か博多、のぞみを利用するなら博多というパターン。

新鳥栖は下り→下りの乗り継ぎは、在来線の跨線橋を渡らなければいけない分、距離が少し長くなる。
これは急いでも4分は掛かりそう。
上り→上りは少し有利。3分もギリギリ可能か。
「新鳥栖ダッシュ」という言葉が生まれるかもしれない。

まあ仮に乗り遅れても、ほとんどのケースで後続の列車で博多まで行くことができ、
対面乗換えなどでのぞみと接続してるので、致命傷になることはない。毎時3本の底力。

博多の新在乗換えは、4分切り捨て、5分以上で可とした。
ここは人ごみ補正が必要。

>>858
新鳥栖〜熊本方面の利用よりも博多〜新鳥栖の利用が増えるのは、Qとしては望まないはず。
九州新幹線直通後、新鳥栖乗換の企画乗車券を発売しなかったのは、
博多〜熊本・鹿児島等の利用に影響を与える恐れがあったからと思われる。
現在では一部の企画乗車券で新鳥栖乗換の設定があるが、
博多発着の2枚きっぷなどを全面的に新鳥栖乗換にしないのは、おそらく新鳥栖以南の空気輸送を防ぐため。

新鳥栖・久留米のさくら全停は、東海道新幹線の、品川・新横浜の全停に似たようなものか。
乗り間違えがなくて済むのは大きなメリット。
つばめは「ビックリ」や「日帰り2枚きっぷ」である程度の利用が確保される。
くまさくのような中途半端がなくなって、混雑の平準化が図られるのであろう。

>>852
新鳥栖では新幹線に乗らない見物人が多かったのは事実。
他の駅では見られなかった光景であり、違和感を覚えたｗ

>>856
時間がある場合、料金面でのロスが少ない博多で時間をとるのが望ましい。
博多では時間つぶしの手段があるが、新鳥栖にはそれがない。
それに、下り方面で博多乗換なら自由席に座れるが、新鳥栖では非常に厳しい。
博多方面〜佐賀方面の新鳥栖乗換は、本当に急いでいるときだけかと。

>>864
＞新鳥栖〜熊本方面の利用よりも博多〜新鳥栖の利用が増えるのは、Qとしては望まないはず。
意味不明・根拠不明

＞九州新幹線直通後、新鳥栖乗換の企画乗車券を発売しなかったのは、
＞博多〜熊本・鹿児島等の利用に影響を与える恐れがあったからと思われる。
全く接続していないので、出しても意味がない。

＞博多発着の2枚きっぷなどを全面的に新鳥栖乗換にしないのは、
博多-佐賀・長崎間の○枚きっぷを新鳥栖乗換えに対応させる意味は全くないでしょｗ
新鳥栖の有効活用が見込めるのは、山陽(博多含まず)-佐賀・長崎相互間利用での話。

＞おそらく新鳥栖以南の空気輸送を防ぐため。
お宅らの理屈で言う、西南乗換えの客の方が多いなら空気にはならないのでは？
新鳥栖で降りる分、新鳥栖からの客もいるわけで。

あと新鳥栖も久留米も大して違いはないよ。特急料金(儲け)は一緒だし。
てか、車両が全然足らなかった開業当初ならまだしも、今時座席の心配するほど直通さくらも埋まってないっしょｗ

>>865
今度は「望ましい」かｗ 誰にとって望ましいのか小一時間ｗ
オメーらが新鳥栖を嫌ってるのは分かるが、もうちょっと冷静に対応しろよｗ

それから、この駅の駅収入が九州新幹線の駅の中では最も高い(前年度比+21％)ってのもお忘れなく。

なんか変な流れやな

こんな流れもみずほ熊本通過ですべて解決するのに・・・

いつものメンバーによって定期的に発生する新鳥栖の戦い
福山厨が擁護して、ID変更の久留米厨が否定するいつもの流れ

いやいや神奈川厨と兵庫厨が発狂してるだけでしょw

新鳥栖はさくら全停をゲットしたから、勝ち組だろ

みずほを廃止してのぞみを熊本まで乗り入れれば、全て解決する話だがね・・

申し訳ないがのぞみ熊本延伸の話題はNG

くまんこポジ厨だから無視せいや

まだみずほ熊本通過とかいってる知障がいるのか

知障のくまんこポジ厨なら常駐してるが

この話は、延々とループするわけだよね・・・
問題の解決はみずほの熊本通過か、の○みの熊本延伸しかないからね
どちらも可能性は低いが、あえて比較すれば
の○み延伸　＞　みずほ通過　とは思うぞ

知障のくまんこポジ厨通過

くまさく廃止という現実を受け止められないバカがまだいるのか

のぞみを熊本延伸したところで空気輸送になるだけ
6両でガラガラなのに16両で走らせるわけがない

くまさくの乗車率と、九州新幹線の利用とが比例しないという理由がわからん
バカがまだいるのか・・・開業３年もたってるのに

糞田舎筑後船小屋駅っていらないだろ

>>871
いや、まだ理想形にはなってない。おわらんよ。
将来的な目標は久留米の新幹線の利用者数を上回ること。

>>881
筑後船小屋の検証

筑後船小屋以南の在来線利用の客が、筑後船小屋で新幹線に乗り換えることで久留米乗り換えよりも早く博多に着けるか

【結果】
朝夕は、主に普通列車との乗り換えにおいて、筑後船小屋で乗り換えることで久留米乗換えより1便早く博多に到着するケースが多くなっているが、
日中は上りも下りも在来線と新幹線がほぼ同時刻に発車する状態で、乗換駅としては全く機能していない。
しかし全体的に開業当初のダイヤと比較すると幾分改善されているように思う。

せっかく駅作ったんだから、ちゃんと接続させればいいのに。もったいない。

>>871
博多〜熊本は減便があったから勝ち組とは言えない。実は最大の負け組は熊本ｗ
新鳥栖〜新玉名は実質減便を免れ、負け組にならずに済んだだけ。

>>879
あんたが一番冷静だｗ
昨日の夜から、福山とポジ熊と遺憾中が出てるんだが。

>>883
アホか？
博多を起点にダイヤが設定されてる路線だろ、熊本は全便停車駅
博多〜熊本が減便ということは、一番の負け組は博多駅だろうが
熊本が負け組なら、熊本を通過するか、手前で終点になるダイヤが設定された場合だ

なんか>>883みたいな神奈川厨を召喚してしまったみたいだw
以後気を付けるよ。

韓国で修学旅行の船が座礁転覆したらしいな
こりゃ日韓高速船使いうがますます減るね
廃止やむなきかなｗ

>>884
人の流動が多い方面からの本数が減った方が確実に負け組だろ

一番の負け組は博多〜熊本の間にある駅だろ。

>>888
新鳥栖・久留米はさくら全停車化で増便
筑後船小屋・新大牟田・新玉名・鹿児島中央は現状維持
新八代・新水俣・出水・川内はみずほ増便の煽りで微減
博多・熊本はくまさく廃止で大減便

どこが負け組だよ、博多〜熊本の間の駅はむしろ勝ち組

くまさくって大減便と言うほど設定されてたか！？ｗｗ

なんか朝晩に無い、日中のどうでもいい時間帯にしかなかった印象

>>871
鹿児島線から外れてしまってるのがなぁ

>>887
同意
名古屋や京都との絡みもあるしな
ポジ熊は博多の山陽方面列車を存在しないことにしてるようだが

>>882
久留米やその他筑後の利用者が博多に流れているという視点がない
久留米〜新大牟田は流れていないが新鳥栖だけ博多にとられているという思考はこじつけで苦しい
新鳥栖〜新大牟田は本数の多い博多にごっそり流れていると見るのが自然
わかりやすい類似例が福岡空港なんだがどうしても脳が受け付けないようだなｗ
北九需要さえも取り込んでしまう例なんだが

船小屋を増やすのに簡単そうなのは荒木分断
久留米だって鳥栖分断をやれば簡単に増えるが、一方で副作用がすごいから難しいｗ
以前誰かが書いていたが、かもめやみどりを鳥栖or新鳥栖発着にするのと同じになってしまう
博多需要＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞関西・中国需要だからな
で、鳥栖で切れないと大勢が本数の多い博多に流れる

熊本県と環境省の調査では
野鳥からの鳥インフルエンザ感染の痕跡は認められなかったそうだ
こりゃやはり海外からの観光客による人災の可能性が高いね

どうやったら鳥インフルエンザを人が持ち込んで
更に鳥に移すことが出来るのか説明してくれないか？

これはもうみずほ新鳥栖停車、熊本通過で鹿児島〜長崎の連携を強化する以外の方策はないな

>>892
そうなると一番の負け組は熊本ｗ

新鳥栖の優遇されっぷりはすごい。佐賀県の希望、新鳥栖
豊富な本数のかもめ・みどりで博多にアクセスできるし、
新大阪まで直通の新幹線がある

物流の中心らしい、北九州の次くらいに充実した駅になっている。問題は駅周辺に何もない事だけどｗ
車で行こうとしても、何度右左折したかわからないくらいくるくる回って着くし

一方で久留米は、西鉄一辺倒だったのが急にJRも見直されてきた感じ。在来線と新幹線の乗り換えはとてもしやすい。
門司港快速もあるし、ラッシュ時に特急有明もある。目的地が天神なら、西鉄特急もある。選択肢が豊富なのはとてもいい事だ。

熊本は、みずほこそ停まるけども、くまさく乗車率2割で全廃、特急電車も全廃。いわば広島ポジション。

>>898
×佐賀県の希望
○九州の希望

次なる一手はみずほ増発！熊本通過！単価の高い鹿児島客を呼び込もう！

鳥栖のときから結節点だから
鳥栖から鹿児島線と久大特急接続がなくなったのが新鳥栖
新鳥栖の西〜南はマイナー流動ではあるがQにとってのうまみがある

熊本だって豊肥線接続がある
肥薩線特急だってここから利用する人は多いだろ
ちょうど長崎線特急を博多から乗るように

熊本は豊肥線、肥薩線、三角線と数だけはやたらあるんだけどもね

熊本駅の新幹線在来線乗り換えはほんと疲れる。通路をずっと歩かせるし
http://www.jrkyushu.co.jp/pdf/kumamoto_st_kounai.pdf

この東西連絡通路ってめちゃくちゃ長いんですよ

豊肥線からは在来線特急時代と比べると改悪でしかないし

韓国の座礁転覆船は元は鹿児島のフェリーだったそうじゃないか
こりゃ韓国に売られたビートル号があちらで魔改造されて海難事故起こるのも時間の問題やな

くまんこインフル

すまん、三角線忘れてた

>>901
だから熊本駅をあまり使わなくなった

>>902
それで高速バスに逃げられたんでしょ

>>902
しかし豊肥線は昨年の改正で、朝夕の本数が大きく増えて利便性はよくなったし、好調だろう
高速バスも好調で増便した、新幹線の利用者も着実に伸びてる、エクセルパスの利用も博多〜熊本が１番だ
最近はＱが数字を出さないが、熊本は確実に伸びてるよ・・・
今後は大規模な再開発も本格化するし、マイナス要因はほぼ無いと思ってよい

>>901
豊肥線は直通がなくなって改悪された

>>907
「朝夕だけ」な
一番混むのは新水前寺までだし新幹線関係なし。スレチ

ポジくまんこ厨起床

>>908
豊肥線が混むのは、たしかに新水前寺〜光の森ぐらいのものだな。スレチ御免ｗ

ネタ無しで同じ議論の繰り返しだな〜

うんこうじくせえ

>>903
ビートルを買ったのは東海汽船だよ
http://www.tokaikisen.co.jp/info/info_0000451.html

>>889
九州新幹線自体負け組か
博多は九州新幹線だけの駅ではない

そうなると、やはり一番の負け組は熊本ｗ
その事実だけは動かしようがない

アンチ熊本厨が我が物顔で暴れまくる現実w

熊本が一番の負け組とか、どんだけ熊本コンプだよ
今後も一番の伸びが期待できるのも熊本だしな・・
駅ビル完成までは安泰だろう

人吉の鳥インフルの病原体が
韓国で猛威をふるってるH5N8だったことが農水省から明らかになったな
>>894とあわせると
韓国からの観光客によって持ち込まれた可能性が高いね

関連スレ
【社会】鳥インフルで野鳥調査「異常認められず」[4/17]
http://ai.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1397736286/
【社会】熊本県の鳥インフルエンザ、韓国流行の型と判明 [4/17]
http://ai.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1397731474/

遅レス
>>891
そりゃ元々、毎時4本PR用だから
みずほの無い時間帯に設定

>>917-918
つまり韓国＝熊本が強固に証明されたわけだｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
何もかも似てるのは当然かｗｗｗｗｗｗ

九州新幹線の特亜アナウンスがイヤで二度と乗らん！！
バスで我慢する

チャチャチャチャチャーチャチャン♪チャ〜チャーチャチャチャチャ〜〜ン

こういうチャイム流れるよね

新大阪で九州途中駅チャイム聞くと激しく違和感を覚える

博多で使ってるやつを始終着チャイムにしたらいいのに

>>920
ちゃうねん、JRQが中韓からの観光客を呼びよせると張り切ってるが
それは危険ことじゃないか？と言いたいわけ

http://rkb.jp/news/news/20474/
GW、去年より少し予約が減ってるようだ