寝台･夜行列車 復活へ真面目に考察するスレ

ニーズはあるとおもうので
客車なら製造コストも電車に比べてちょっとは安いし
｢旅は目的地だけじゃなくて行程も楽しもう｣的なコンセプトで
行きは寝台帰りは新幹線とかいうプランも込で販売するとか
ビジネス需要もあるだろうし、B開放、B個室、(A開放)、A個室、一等車(グランクラス)、食堂車を併結
安価で寝ながら移動という需要と高級志向の需要を両方吸収するのはどうでしょうか

路線は
東京/上野発　九州、中国四国、北海道(北斗星の更新も込)、東北
大阪/京都発　北海道、東北、北陸、九州

あとは旧式の特急車改造で夜行急行･快速などどうでしょうか

2

バスヲタが怒る

大した需要はない

以上

需要は有るんだよ、ただJRになってから夜行列車運行に必要な人員をケチってるし、会社間を跨ぐとなるとまた面倒くさい…特に東海エリアなんかは、

格安高速バスの集客力を見ても、まだまだ夜行に関しては需要は見込めるハズなんだけど、

寝台料金が高すぎるんだよな。

国鉄時代に国会承認のいらない寝台料金を狙い撃ちしてあげ過ぎた。

JR分割民営化した今では長距離列車はただの邪魔でしかないから
料金見直しも車両更新もやる気なし。

はまなすのゴロンとシートみたいなのを併結して
寝台料金ナシ、夜行バスよりちょっと高いけど横になれるよ的な
大阪-博多間を13000(運賃+特急料金)くらいで
夜行バスの三列独立シートが大体10000円前後だし狙いえるかも

あとは某wikiでも出てたけど
新幹線最終より遅く出発して、到着駅で新幹線/在来線特急と接続(もちろん接続割引あり)でやるとか

国鉄型寝台特急システムのままでやってるから集客も伸びないんだろうよ

新幹線の非有効時間帯の隙間を埋める需要であればビジネス系夜行の可能性はある
例えば東京23時発→大阪関西空港6時着、京都23時発→博多６時着、
新潟23時発→大阪関西空港6時着、東京23時発→秋田6時着など600キロ強の営業列車が夜行需要の一番のとらえどころだが、
イニシアルコストをいかに安価に出来るかと、いう点で専用新型車の製造は難しい
既存車の改造で西なら681系、東なら651系にカプセルベッドを詰めたような構成で30人／両、座席車も半数ほど存置であればなんとかなるだろうか

いっそのこと現行のはまなす･北斗星･(トワイライトエクスプレス種車)の置き換え車両として
製造コストの比較的安い客レで客車新造したらイニシャルコストも下げられるんじゃない?
JR北･東･海･西･九の共同でさ
そのついでに試験的に夜行を設定すれば需要もそこそこ
電車寝台についてはkwskないので客レとのメリット・デメリットをおしえてだしあ

電車のメリット
☆運転手が電車免許でおｋ
☆機関車と電源車がいらないので軽くなる
☆速い

デメリット
★非電化区間に入れない
★昼間の使い道が無い
★距離が長いと居住性が悪くなる

他募集中。。。

横槍を入れるつもりでは決して無いですが
客車のメリット
☆編成の組み換え･単車増結が容易
☆非電化区間も機関車交換で運行可能
☆新造コストが電車より安い
☆静粛性に富む

デメリット
★電化/非電化区間、場合によっては交直電化区間で機関車交換が必要
　=時間がかかる
★終着駅で機回しが及び相当の施設が必要
★機関士資格が必要=人材コストがかかる
★釜とカニが必要なので重量･編成長が増す

補足
☆最高速度も'99年時点のE26系客車で110km/hまで可能

600�`以上の長距離寝台では客レ、新潟-大阪(関空)程の比較的短距離だと特急車改造の電車列車が適当かと思しき(主観)

要するに需要が無いｗ

＞ニーズはあるとおもうので

ねーよ

結局さあ仕事でも遊びでも夜行で行くなら最終の新幹線か飛行機で現地入りして一泊のが体も時間的にも楽なんだよね。
現在走ってる列車はそれなりの値段払って乗る事自体が楽しみになってるのばかりだしさ。
ただ安いだけの移動手段としての復活はまずないね

もうニーズがないだのそういうのは聞き飽きたよ
そうじゃなくて、どうすれば夜行列車が活きてくるかを考えてるスレなんじゃないの?

>>15
お前のおもちゃじゃねーんだよ

ニーズを無視するんだったら後はお前ん家のNゲージで好きなだけ走らせてろ

夜間の長距離移動っていう需要があるんだから
その需要をどうやったら鉄道輸送に持ってこれるかって話

そりゃ夜行バスなんて殆ど無くて寝台列車全盛時代のシステムのままじゃ売れなくて当然
ガタガタ揺れて危険なバスより快適で安全な鉄道輸送で夜行っていうのは売り方によっては売れるんじゃないか?
そういう話

あんたがバス会社の人か何かならムキになるのも頷けるがそういうお話はここじゃない別のところでしておくれよ

やれば出来るの域を出る気がないのならさっさと糞して寝な

この板はお前の日記帳じゃねーよ

>>17
結局、立ちはだかるのはコストの壁。

貧乏人はバスでそれ以外は飛行機＆宿泊で
鉄道はクルーズトレインのみ

もう結果は出てるなｗ

人口減少社会の日本では数十年後に鉄道は新幹線・並行在来線が共倒れするだろ
大量輸送を発揮できない地域の「娯楽鉄道」ではどうしても無理
鉄道による都市間輸送はもはや機能しておらず二大都市圏の通勤輸送のみ
その頃にはクルーズトレインでさえ過去の話になるだろう
某経済学者による鉄道安楽死論が現実味を増しているだけにねw

単線にして規格ダウンさせればまだまだイケるよ。（ｗｗ
某学者に言ってやりな。

コストを下げて車両新製するんだったら285の改良型辺りが良いかなと、最終の新幹線より遅く発車して翌朝ラッシュ前か後位に到着するのがベストかな？
特急か!?もしくは急行でも良いでしょ!!あとは寝台料金をどれくらい値下げ出来るかだな、

今の社会構造は従来のように成長しないって事が判って来たんだから、これまでのような新幹線中心の考え方は将来崩壊するのが目に見えてるのは確か、発想の転換と温故知新の考え方にして行く事も悪くない、

全盛期まではムリだとしても、夜行列車の活性化によって新たな経済効果が生み出されるかも知れないよ！

>>1
どーせ復活しても乗らないだろ？

こういう団塊世代のワガママは聞き飽きた

>>1
どーせ復活しても乗らないだろ？
こういう団塊世代のワガママは聞き飽きた

>>5
＞JRになってから夜行列車運行に必要な人員をケチってるし

ボランティアでやってるんじゃないんだぞ？
動かすのに必要なコストもかかるし
にも関わらずガラガラの乗車率じゃねえ・・・

二重投稿になってしまった、誤爆

鉄屑の経済論（笑）

問題は東海が夜行復活に消極的なこと。クルーズトレインさえ出す気がないからな。

構造変化したからこそ、隙間ぬって夜行バスがウジャウジャと出てきたんだろが。
しかも少し前までは規制緩和を手玉にツアバスなんてのもあって、人気だったし。
夜行が鉄道じゃなくならない！なんて思っているのは居ても全体から見れば少数派。

普段人が乗らない時間に長距離の高額旅客運賃が見込めるって理由で、JR化直後は夜行に前向きだったんだけどな

全部夜行快速化で
ゴロントシート3150円か座席指定510円どちらかにすればいいよ
あと個室は6300円とっていいけど

>>1
＞客車なら製造コストも電車に比べてちょっとは安いし
>>9
＞製造コストの比較的安い客レで客車新造

コストが安いって根拠は？
動力関連がないから安いと言うんだろうけど、果たしてそうだろうか？
そりゃE233（せめて225系か）の動力なしを7連や8連で製造すれば安く作れるだろうけど
求めているのはそんな車両じゃないんだろ？
「B開放、B個室、(A開放)、A個室、一等車(グランクラス)、食堂車」・・・
通勤車のように量産するわけでもない車両を、こんなに種類に作れと言ってる時点で低コストではない
量産もしない、メインストリームから外れた車両を低コストで作る方法などはっきり言ってないだろう。
せいぜい、285系やE26系を作った時のノウハウを活用するぐらいでは？
それとて、一般の特急車両を作るよりもずっと手間がかかって金もかかるのは、想像に難くない

それに客レの運行コスト自体も今や安くないだろ
機関車の手配、要員の手配、機回し線など設備の問題・・・
貨物に借りればいいとか言うのかもしれないが、
JR貨物だって経営環境の厳しい中、二つ返事でどうぞどうぞと貸し出すほど
機関車にも人員にも余裕はないはず
だいたい幹線なら夜間の時間帯は貨物の稼ぎ時の時間帯
ローカル線なら貨物はほとんど撤退済み

金をかけずにローコストで寝台列車復活なんて、とんだ夢物語でしかない

小倉〜鹿児島中央に寝台列車を走らせるのはどうだろう。
くだり日豊本線で小倉→鹿児島中央、のぼりを肥薩線で鹿児島→熊本止まりでいいかな。

で、熊本からは九州新幹線にお乗りくださいと・・・

>>33
あれじゃない?
24系みたいに普通寝台が基本設計で豪華列車のみ色々併結とかにするんじゃないの?
北斗星&トワイライトとかさ
んでバス+1ランク↑の需要は基本設計量産とかゴロンとシート量産とかじゃないの

無理
近い将来全滅（クルーズトレインは別）する
夜行といったら夜行バスをさす時代になるのも時間の問題
国鉄を地域分割民営にしたのが原因
上下分離にして夜行列車専門会社でも作っておけばよかった

無理っていう意見はいらないです
そういうスレじゃないのでお帰りください

>>37
でも無理なものは無理なの
投資する価値が無いの

銅やったら復活するかを割とまじめに考察するスレです
みんな趣味です　あれこれ考え合うのが楽しいのでそういう意見はいらないですこのアスペ野郎

会社をまたぐ寝台列車は難しいけど、会社内完結ならすぐ作れるよ
ただ、高価格路線になってしまいそうだけどね

>>29
東海だけが元凶であるかのように言われることが多いが、夜行大削減を始めにやったのは東日本。
このときの東日本の社長が、旧国鉄時代の1979年には運輸事務次官であり、
その頃、森山運輸相が国会で提起して話題になった「夜行列車全廃論」の発案者だった。
東海が東日本よりも夜行ぎらいなら、サンライズは現在無くなっていても不思議ではない。

それから、クルトレをやったからといって、それで夜行運転が今後も保障されるというものではない。
夜行運転自体が鉄道会社にとって営業的にどうしても全面排除すべき邪魔者となるならば、
欧州の有名クルトレみたいに寝台使用中の夜間に列車を動かさずに駅滞泊という手だって使える。
寝台列車の一般営業をやめてわざわざクルトレにするのは、まさに夜行運転そのものの全廃後を見据えた戦略であるともいえる。

>>37-39
無理、限りなく不可能に近い、そう考えざるを得ない理由があったとしても
そこは無視して、「実現できる」という結論ありきであれこれ考えるということ？

だったらそれは、議論や考察じゃなく現実逃避の妄想だよ

｢無理なものは無理｣でおしまいにするんじゃなくて、どうやったら売れる寝台列車ができるか
どうやったらバスからお客を奪還できるか
なぜ需要が減ったのか、対策はどうするのか
そういうことを書いてくださいよ
無理で終わったらこのスレの意味無いでしょ、ここは2chなんだからそれこそ｢嫌なら見るな｣でいいんじゃない

24時間旅客収入を得られるって、魅力的だと思うけどなあ
どうせ線路自体は貨物も使ってて休みなんてないんだから

>>43
今運行してる寝台特急のトワ、カシオペア、あけぼの、北斗星、サンライズはみなきっぷ取るのも大変だけど
夜行バスは競合相手でもなんでもないよ。飛行機と新幹線とは競合してるが

>>45
はまなす

夜行需要はあるから競合相手にできるんじゃないか?　という命題でﾄﾞﾃﾞｽｶ

はまなすは青函にバス走らせようがないから生き残ってるだけだろ

まあ格安の詰め込み過ぎて眠れないバスが嫌だっていう人には別プランでどうですか?
という提案ができるな
いっその事｢旅行は目的地だけじゃなくて行き帰りも楽しもう｣みたいなツアーパックとか
例えば、いきは寝台帰りは新幹線、みたいな
そういう切符を販売して、大々的に宣伝すれば見込めるんじゃない?
やっぱり需要はある程度自分たちで作り出さないとね
新幹線一極集中もある意味不便だよ

そういう意味では名阪間くらいの距離の急行とか再設定してもいいかも?　これこそ妄想だけどw

大阪〜博多に寝台特急欲しいね

東の2F建グリーンの車体に、JALやキャセイのビジネスみたいなフルフラットシートをびっしり並べたらどうかと思うんだが・・
車端の平屋部分はもうちょい豪華なのでもいいかも知れん。
バスはフルフラット＝寝台って出来なかったよな？

http://i.imgur.com/iAAWVqv.jpg
http://i.imgur.com/gaoKIwK.jpg

カプセルホテル型は、大量輸送時代にはいいけど・・・

だからといって定員の少ない全個室（あるいは個室の比率が高い）編成では、
現在の「運賃＋料金」制の場合、よほど寝台料金を高くしない限り採算が合わない。
それで満席になっても夜行運転によるコスト高を回収できる見込みが薄い。
カシやトワが高人気にも拘わらず新幹線延伸を機に廃止の意向なのはそのため。

「ななつ星」のようなクルトレが一括高額料金のツアー制で
しかも夜行運転の頻度を控え目にしているのは、上掲の問題を克服できる見込みが大きいため。
海外をみればわかるが、全個室編成の寝台列車は、夜行運転をしないことも可能なツアー制クルトレが殆どで、
逆に一般客向け営業の夜行列車は、個室寝台や食堂車のほか、簡易寝台（クシェット）あるいは座席車を混結しているのが現在でも主流。

寝台専業で採算を合わせようとすること自体、一般客向け営業列車ではもともと至難なのが世界の常識。

クルーズトレインに応募しろよ
寝台車に乗るのが最大の目的のくせに
需要ガーと喚くなあほ

もし国鉄が分割されずに全国一元体制のままで民営化してたら・・・。

>>49
東京−大阪（銀河）ですら成り立たなくなったものを、大阪−博多でなんてｗ

大して結果は変わらないなｗ

九州ブルトレって、下関とか柳井とか、新幹線が不便な地域からの利用が多かったんだよね。
あけぼのの庄内地区の利用が多いのだってそう。

>>54
夜行全滅が早まっただろう。

需要客の客層なんだが、もし比較的割安な夜行列車の運転が開始された場合、若年層より熟年層の利用が多いかも？

夜中起きてるのは若い奴だけってのは昔の話しで、NHKのラジオ深夜便やQVCの深夜の購買層は結構高年齢層が多い訳で、熟年層の利用を視野に入れたら有り得なくもない、

ホームまで長いエスカレーターや、すぐに来ないエレベーターで上り下りしてやっと新幹線に乗ったと思ったらすぐに下車、そんでまた乗り換え、なんて移動は高年齢者にはコクだから、長い時間掛かっても頻繁な乗り換えが無い方が喜ばれるんだな、

>>59
年寄りは長時間乗車に耐えられない。

サンライズですら片道新幹線に乗ってもらえないと赤字だそうだから、これから作る場合は列車単位でサンライズ以上の売り上げがないと。

作らないからいらない心配ｗ

>>1
総合板の当該スレを読めよ
とっくの昔に寝台列車をやる気をなくして安楽死狙い中やろが
クルーズトレインに乗れ

あけぼの廃止に対して、つい１ヶ月未満前くらいから自治体が必死になり始めて
いるのを見ると（それらもパフォーマンスっぽい）、「寝台なんてそんなもん」なんだ
なぁと思うけど、必死に妄想したい>>1はどう考えてんのかな？

夜行バスの対抗策を考えるとかもうなんだか・・・

たとえば東京大阪間。普通運賃だけで8510円。
それで普通列車に運用してる車両に乗せるのならまだしも専用車両が前提なんだろ？
普通列車より設備の良い車両に夜行バスに対抗できるような運賃で乗せるとか
ちょっと考えただけで無理そうなのはわかるはず。

ムーンライトの類も会社跨ぎとか車両の老朽化などいろいろ言われていたが、それが廃止の主要因か？
そもそも最後まで安定して収益の見込めるほど需要はあったか？

そりゃ需要はあるかと言われれば、あるのはあるだろうけど
列車を仕立てるほど需要があるかと言えば、疑問だろう。

>>55
サンライズなら東京〜岡山で乗る事が出来て成立してるから、
寝台列車空白地帯の博多〜岡山に欲しいかな

>>66
そんな区間はムーンライトクラスで充分。寝台列車を仕立てる理由もない。

そもそも普通列車の設備が悪すぎるんだよ
特急車両の設備は高速バスでは当たり前だから、快速にしてブランケットのサービスで指定席510円で昼夜使えば
リネン費だけ考えれば済む

バスと比較するのは変だって
もうバスと鉄道は住み分けが進み、バスに乗る層は鉄道では移動しない

寝台列車という空間は特別で数万円でも選択肢として存在すれば部屋は埋まる
かつての廃止されたブルトレの事は忘れていい、サンライズが今後の基本形だ

サンライズ型の昼夜兼用車両でも有ったら良いとは思うけど、寝台のセッティング云々の作業がネックだな、

確かに収益性の事を言われると弱いが、エキナカビジネスだって最初はボロクソに言われてたのが今やその勢いは知っての通りだからね…夜行列車の復活も全く見込みが無いとは言えないだろ、

>>60
いや、時間かかっても直通ってのは年配には好まれるよ。
白山が最期まで人気があったのはそういうこと。

サンライズも大阪→東京なら今でも使えるで

>>69
それを言うならサンライズもかつてのブルトレと変わらん。
サンライズでさえ基本形になるだけの需要がなかったから増備が断念された。
「特別で数万円でも選択肢として存在すれば部屋は埋まる」を
いかに余計なコストをかけずにサービスできるかという条件で追求したら
結局は自社内運行でかつ夜行運転を最小限化できるクルトレに落ち着いてしまう。

大阪〜札幌
東京〜札幌
東京〜大阪

これらは存在していて、好評

そうなると寝台列車空白地帯は博多〜大阪だ。

>>74
関西⇔九州間で高速バスに乗るのが辛くてどうしても体を横にしたいなら
フェリーの瀬戸内海航路があるじゃん。
本数が多く廉価なフェリー航路のおかげでこの区間は
夜行列車全盛時代から乗車率がもともと振るわなかったのを知らないのかね？
東京⇔九州間の寝台列車よりも早く廃止になった理由がそれ。

フェリーなら広いし、飯も食えるし、風呂も入れるし、言うことなす

ほとんどの旅行者にとって、離島に行く以外ではフェリーに乗る選択肢は無いです

今後クルーズトレイン以外で寝台列車を存続させたいのなら、全個室でかつソロやデュエットなどは料金２倍以上取りたいね。繁忙期間は料金上乗せ。キャンセル料引き上げ。

全国一律のAB寝台料金廃止して個室利用料独自設定。基本中間駅停車不可。

要は寝台列車に乗る事に価値を見いだせる人だけ乗ればいいんだよ。貧乏人乗せなくても定員埋まるし、他の交通機関との競合不要！ゴロリ不要！

バス・フェリーとの競合は一切考えなくて良い

ライバルは航空機と新幹線であって、片道を寝台列車にしてもらうだけで良い
旅行を組む時に同じ交通手段で往復するとヘタクソ扱いなんだよ、そこに寝台列車の価値がある

お風呂とベッドが有ってコンパニオンがお世話してくれる列車。

行きは新幹線帰りは飛行機で無問題

>>79
で、その行き先は？　
北海道行きはそのブランド力で辛うじて残っているけど（片道寝台・片道飛行機でも
北海道という名前で乗ってくれる客多数）、北海道以外ではどうかね？

京都博多間なら、観光地としては問題なかろう

新幹線あるのに？　って話が絶対出てくるけど？
北海道行きだって新幹線のおかげでかなりヤバゲだと言われているのに。

反対派は何書いたって文句言うだけでしょ

寝台列車じゃなくて、「それなりの価格で横になって移動できる夜行列車」なら需要あるんじゃないか？

一両の定員がどれくらいになるかわからんけど、少し前に出てた飛行機のビジネスクラスの座席みたいなタイプなんかいいアイディアだと思う。

今の時代だからできればターミナル駅に有料でもいいんでシャワールームもあるといい。

ターミナル駅にシャワールーム設置は良いねぇ〜

夜行列車利用客じゃなくても、利用する人は結構いるだろうし、エグザスみたいなスポーツジムに併設か!?あるいはエキナカに健康ランドみたいな施設作っても良いかも？

都内の品川、渋谷、新宿、池袋上野辺りに有ったらいいね！

それなりの価格じゃ採算とれないから廃止なんだろアホｗ

ツアー列車を増やすしかねーやろ

>>88
それは現状の設備前提の話だろ？

連投すまん
>>89
ヨーロッパのCNLみたいにどっかが列車をまるごと買い上げるっていうのもありかも。まさにツアーバスだが。

>>86
残念だが需要はない。
ビジネスクラスなら３倍くらいの料金になるが，
それなら新幹線普通車＋ビジネスホテルの方が快適。

>>88
その通り。
新幹線の方が確実にもうかるのに
わざわざ赤字事業に手を出す理由はない。

>>91
そこまで意地になって夜行を残す意味がない。

>>86>>87
今日び空港だって有料シャワーはセキュリティーエリア内なのに、例え改札内であっても
入場券・１区間運賃という安い券片購入が可能で、誰も彼もが入れてしまう場所にシャワー
なんて不衛生極まりないだろ。

＞寝台列車じゃなくて、「それなりの価格で横になって移動できる夜行列車」なら需要あるんじゃないか

だからさ、そりゃ夜行需要はゼロじゃないだろうけど
それなりの価格ってどれくらいを想定してるのか知らないけど、
それで採算が取れる見込みはあると思ってるの？

※需要は後からついてくるとか、採算のことを考えるのはプロである鉄道会社で我々が考える必要はない、とかは無しね

それに反対派とか書いてる人いるけど…別に復活に誰も反対はしていないし

寝台列車も蒸気機関車と同じ保存運転のカテゴリー入りしたろうが

再来年春に定期列車全滅するのに？

>>98
公式発表どこよ

>>95
成田も福岡もセキュリティ通るまえに有料のシャワーあるじゃん。成田なんて誰でも使えるし。

もしかしてブルトレみたいな無人のシャワーだと思ってる？空港のは毎回清掃入るよ。

つか、「復活を考察する」つってるとこで、頭っから「需要ねーから終了」って議論にもならんな。

だからツアー方式で復活してるやろがｱﾌｫ

こんな不毛なスレ立てたのがアホってことだろｗ

>>69
夜行高速バスは通好みの乗り物だからな
安い割に良いか、安くても辛いから嫌だのどちらかになる
だから車内は初めての人が浮くくらい常連ばかりで、相当空気読める人間じゃないと辛い
安いツアーバスは客がただ安いだけで乗ってる酷い連中が多かったらしい

>>71
金沢行き白山は長野までに大半が降りて、高田と直江津で降りると空気輸送になってたよ
普通の人ならあさひ+かがやき(北越)やひかり+きらめき(加越)で、乗り換えが嫌なら小松か富山に飛行機で直行
それが距離の割に飛行機のシェアが異様に高かった理由

廃止反対運動が乗客側から起こらなかったものに復活の芽はない。
それから、高級化路線を採っても、長距離運行は夜間にコスト高の要員をより多く必要とするので
客単価の高さの割には車両定員が少ないために儲けが殆ど出ず、事業者としては営業を続ける気になれない。
車両定員の少なさという条件を変えられないなら、コスト抑制のために夜行運転の範囲を最小限にする。
あるいは将来的に夜行運転が全廃した場合でも、途中駅滞泊で寝台営業ができるようにするといった工夫が必要。
その答えが、一般客向け長距離営業をやめて、超高額料金一括徴収で観光ツアー専用の自社内完結・中短距離クルトレに収まるということ。
以上。

じゃあこのへんでお開きってことで終了

定員少ないなら、定員制増やして快適に横になれてなおかつ低コストな設備にすればいいじゃん
それを無理というのなら、まさに思考停止

>>107

□ はカプセルベッドとして、

デッキ1m カプセル90cm×20列×3段＝60人 トイレ2m＝21m

90cm 乗 □□□…□ ト
90cm 降 □□□…□ イ
90cm 扉 □□□…□ レ

>>107
机上の空論だろｗ

>>109
＞机上の空論だろｗ

おまえすごいな、そんな難しい言葉知ってるんだ！

フェリーのような雑魚寝形式を考えたけど、電車じゃ幅が狭すぎて効率悪いな
やっぱ寝台なしで普通のクロスシートの電車を使うしかないと思った
バスよりは快適だろう

フランスのクシェット　究極の4段寝台（キャビン8）　B12u型
http://www.trains-en-voyage.com/dossiers/materiel_roulant/voitures/voitures_vu_couchettes_et_vu_cabines_8-bc10ux_ac9ux_acbcux_b12u.htm

車両じゃなくて深夜営業を考えろや馬鹿

貨車に3列シートの夜行バス乗っけて走ればいいじゃんよ
1両で1台積む

東京貨物ターミナルで25両編成で出発
吹田で10両切り離し…関西地区に散る
岡山で5両切り離し…中国東部と四国東部に散る
広島で5両切り離し…中国西部と四国西部に散る
北九州貨物ターミナルで5両編成で到着…九州地区に散る

タバコ休憩は東静岡と中国地方のどこかの貨物駅

まさかの旅客ferroutageかw

荷物置き場

車両１両あたり
１日幾らの売上があれば利益が出るのか？

夜行列車とするには
ベストは寝台だが、人が寝るには昼行列車に比べて
スペースをかなり必要とする
昼行に比べてロス(客を乗せられない≒減収)となるスペース分に相当する金額を
寝台券のような料金で負担してもらう必要がある

Ｂ寝台の寝台料金ですら、ビジホに比べるとかなり割高と感じるが
通勤電車が１日に１両あたり売上との差額を考えると
あの料金でも破格だと思われる

今朝こんな事故があった

【速報】夜行バスがトラックと衝突、負傷者多数　北陸道・小矢部川SA
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1393806564/

だから>>114案のように貨車にまとめて乗っけて運べばいいのだよ
バスの運転手は2人交代制じゃなくて1人でいい

鉄道コンテナで高さ2.5mだから、3.3〜3.6mのバスは積載できないのでは。

バスの方の事故率が高いのは判ってるんだけどね…

低床のE721系が登場したとき、ああこれでゆったりした三段ベッドカプセルや
サンライズより安価な二段個室ができる、比較的低コストで多定員の列車が出来て採算取れそう、
って期待したよ

カプセルで飲食されるとすげえ汚れそうだし掃除も大変そうだね。
リアルカプセルでも食事禁止の所もあるし、掃除がいきとどいてないところも。

今の時代だと３段寝台は安全の面からも無理だよね。
開放2段式もはしご式だと安全面だけでも新規で作ろうとはしないだろう。

だから車両じゃなくて夜間旅客列車を走らせることが出来るかどうかを考えろよ
どう見ても走らせる気ねえやろｱﾎ

夜間走らせる必要ないんだよ。
東京→秋田なら在来線で08:30だから、21:00→01:00、04:00→08:30で走りきれるだろう？

東京→大阪なら07:00だから、22:30→01:30、04:00→07:00で走れるよな。

夜間留め置きをフレキシブルに対応すれば夜間工事とかに対応できるし、4時間留め置きすれば夜間の運転手も往復で4人削減できるわけだ。

線路の残しとくと夜行列車走らせろとか地元まで乗り換え不要の直通優等列車走らせろとかうるさいから
線路剥がしちゃいましょう

3段寝台で、はまなすのカーペットみたいに毛布と枕付きで、
ゴロンと料金\2,000.-程度だったら、乗ってくれるかも。
1両あたり定員54名。

そんなサービスを国鉄時代に始めていたら、少しは流れが変わったかもな。

>>124
それとほぼ似たようなことをやってたのが
ドリちん・ドリつば。途中でバカ停やってた…

でも夜走るなら指定席以上の客にはブランケットのサービスがないとつらい…

>>128
ようドリちんちｎ

寝台列車と夜行列車は必ずしもイコールではないが
>>1はどっちを望んでるんだ

もうさ>>1が妄想好き持論展開アスペ君にしか思えないんだがw
社会構造や鉄道をとりまく環境が変化してるんだから、需要を掘り起こすとかそんな考えを持ち出す事自体おかしい。
車扱貨物がトラックやコンテナに替わったのと一緒で議論にすらならないw

仮にあるとすれば
日本海縦貫線（大阪〜青森）か東京を通り越した関西〜南東北（仙台）ぐらいかね
電車化すれば前者は13時間、後者は11時間で走れる
まあ車両の新造費用やコストから得られる収入を考えたら実現の見込みはないが

人口減少社会でドライバーが減るから貨物へのシフトは必要なんだよ。
1000トン列車は20トントラック50台の運転手の代わりになる。東海道みたいに列車密度が高いほど効果は大きいのでぶ。

というわけで、30年ぐらい前にあぼーんされた
「荷物輸送＋旅客」の夜行列車ならばまだ実用性があるかもしれん

>>133
それでも現在の貨物駅数と運行路線数では
鉄道貨物が旧国鉄最盛期並みのシェアに復活することは絶対にない。
鉄道貨物の復活に大金をかけるくらいなら
沿岸部の幹線交通ルートでは、RORO船の増備・増発で対応可能。
海運は荒天に弱いとされているが、現在の日本の鉄道は、
船便が運休するレベルよりも弱い風雨で、すぐに運休するくらいだから、
長距離トラック運転手の不足をわざわざ鉄道で代替しなければならない必然性は薄い。

さらに、自動車メーカーや道路ゼネコンが現在、技術開発を競っている自動操縦車が
（但しその機能を使用する区間は高速道限定で）実用化される時代が来れば、
高速道路に自動操縦トラック専用車線を設けたほうが鉄道より安上がりかも。

そうなればトラックドライバーの数をむやみに増やさずに済む。
もちろん、その頃には貨物列車の必要も現在以上になくなるから、
鉄道の夜行運転は全廃できるw

>>135
まあそうなるよね。
鉄道は補助金で安く運べたりもしてるから実際鉄道に一部シフトはしてるけど
貨物駅があっても本数少ないから使い物にならなかったりとか積み替えで時間がかかるから
トラックで直行のが速い場合も多いしね

夜行バスはドライバーの命削ってコスト下げている状態だから
規制でも入れば状況が変わるかも

少し前のツアーバス事故→路線バスへ統合でその流れは一応止まったばかりだろうが

１さんの気持ちわかる！
何とか復活してくんないかな寝台列車
豪華寝台は生きてるんだから、何か方法はありそうだけどなあ

でもやっぱ値段がネックだよね。。
飛行機の方が安い上に早いし、バスは激安だし。
寝台列車乗りたくても、高すぎて無理…ってなっちゃう。
寝台うんぬん以前に鉄道料金がそもそも高い。。。

じゃあ飛行機でいいじゃん

終了

でも乗りたいんだよ！寝台列車
豪華なやつじゃなくて貧乏臭いやつに
飛行機怖いし

CDは売れなくてもライブやフェスのチケットは売れるじゃん？
今、体験型のものは人気あるんだよね
寝台列車を体験型アトラクションと捉えれば何か新ビジネス的な事も考えられそう…
まあそれがクルーズトレインなんだろうけど
でも豪華である必要なくない？
要はいっぱい人が乗って採算とれればいいんでしょ

>>143
水戸岡さんだっけ？
「ファミリー向けのななつ星もいずれはつくりたい」って言ってきがする
まああれぐらいしないとコスト回収できないんだろうな・・・

>>138
その路線バスも実態はこのレベル。
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20140309-OYT1T00024.htm
> 死亡したバス事故運転手、１３日連続勤務を３回

>>144
http://polaris-tour2.img.jugem.jp/20100112_880404.jpg
を一部屋20万円、食事は弁当・週末のみなら可能かもしれないが…。

寝台飛行機って、無いの？

寝てる間に移動したい、っていう需要はあると思う。
でも、鉄道でメリットが出てくる客数に対してはその需要は小さすぎるんじゃないかと思う。
だからバスの方が勢力が大きくなる。

秋田県民だけど「あけぼの」の切符が取れなくなったんで
JRの高速夜行バスに乗ってみた
３列シートは思ってたより楽で普通に寝れた

バスは乗車率に合わせて台数増やしたり融通効くのがメリット大きいと思う

>>142-143
＞でも豪華である必要なくない？
＞要はいっぱい人が乗って採算とれればいいんでしょ

人件費が高騰した今の日本では豪華でない列車を新造して連日満員だったと仮定して
計算をしても今のサンライズ(寝台)以上の価格じゃないとペイできないんだよ。
今のＡ寝台並みの値段であけぼののＢ開放程度の豪華さの列車が走ったら君は乗るのか？！
どうせ運転開始直後に一回乗って、廃止報道が出たら二回目にお別れ乗車するだけだろｗ

紳士服商法すればいい
毎週、廃止
次週、復活

豪華じゃない寝台でも座席車にくらべて一両あたりの定員は少ないのだから、
寝台専用で夜行列車を走らせること自体が本来は無謀なやり方。
それが証拠に、海外の一般旅客向け夜行列車の殆どは現在でも、
欧米も含めて寝台車と座席車の混結であり、
日本では、現在の「はまなす」を除けば「世界の例外」が標準とされてしまった。
このような状態で夜行列車を維持しろというのは酷。
結局のところ、寝台専用で十分な利益をあげるには、高額ツアー専用のクルトレしかない。

じゃあ座席車も混ぜればいいじゃん
583みたいな昼夜兼用にしたらいいじゃん

1974年夏の時刻表を見てる。
例えばだが、東京→函館で料金を見比べてみると、

飛行機　　東京→函館　12,430円（東京→羽田　270円　航空運賃　12,100円　空港→駅　バスで60円）
はつかり　東京→函館　4,260円（運賃3,060円　特急券1,200円）
十和田　　東京→函館　3,360円（運賃3,060円　急行券300円！）

寝台料金は、
Ａ寝台下段　4,200円、上段　3,800円
Ｂ寝台三段の上段、中段が1,100円、下段が1,200円
583系の三段だと、上段、中段が1,300円、下段が1,600円　

寝台を使っても、飛行機代の半分以下だった。急行なら1/3だ。
感覚で言えば、高速バスのエコノミークラスなんだろうね。

そんな値段じゃ、ＪＲはやりたがならいよ。

>>146
ブループレインですね

>>153
その頃は物価上昇分ほど国鉄の運賃料金値上げが出来なくて
相対的に安かった頃やで
反動が昭和50年代に・・・

いや、俺の生まれる前の話だがw

>>146
＞寝台飛行機って、無いの？

解放A寝台よりもプライバシー保てるフルフラットシートが。
中東のエミレーツ航空ならシャワーも（ファーストクラス限定だと思うが）

自分はもちろん乗ったことありません。いつもエコノミー…

中国・インドの発展途上国はもとより欧州でも夜行あるのに
どうして日本はここまで…

それぞれの国の事情なのに馬鹿なの？

>>153
1974年ねえ。
当時の120円区間が今の500〜600円区間かな。
急行料金50キロまで100円かな
赤字だなんだっていっても丸森線を開業したり、利益なんてあまり
考えてなかったんだろうね。
スピードは遅くても客車15両とか、いい時代だったよ。
寝台の復活は無茶でも、夜中に移動可能な長距離急行はほしいなあ。
みんなお金持ちになったから、ムーンライトみたいに結構いっぱいに
なるんだろうけどね。

赤字覚悟のサービスじゃないと無理だね。

＞寝てる間に移動したい、っていう需要はあると思う。

ほとんどないでしょ。

動いている乗り物で熟睡出来ないしな
高速移動して停止している所で休みたいと思うのが普通でしょ
宇宙旅行はしょうがないけど

>>156
むしろ途上国だから夜行があるのでは
高速移動手段がない、あるいはあっても高価だし

高速鉄道の発達した欧州でも夜行列車は減ってるが
流石に全滅策までは採っていない。

>>162
日本もそうだな。
全滅までは言っていない。

>>159
全く無い訳ではない。
でなければ夜行バスは成立しない。

>>164
バスで運べる程度しか客いないからなあ。

アホ鉄屑理論「オーベーガー、チューゴクガー」

>>165
ヲタは嫌いだが問題はそこなんだよな。
寝台特急北陸、急行能登が全滅になり、
金沢から東京への行く格安高速バスの、
事故に巻き込まれて死んだ乗客の中に、
石川県の県会議員家族が含まれていた。
別に石川県の県会議員の関係者だから、
偉いとかそんなことは思っていないが、
石川県の県会議員の家族とあろう者が、
いくら朝早く東京ディズニーランドで、
遊びたかったというのが理由とは言え、
格安高速バスなんか乗ったのか疑問だ。
まぁあれだ、死者に鞭打つようだけど、
寝台特急北陸、急行能登がもしあれば、
格安高速バスを選択しなかっただろう。

復活するなら動態保存だな
大阪熊本間で小倉以南はC59に引かせれば金づるも集まるだろう

前泊すれば済む話だろｗ

>>168
ななつ星をはじめ今後登場するクルーズトレイン群が
寝台車ならびに食堂車というサービスの「動態保存」なので
それ以外のものは不要というのがJR各社の考え

>>149
違うってば。
今までのまま単なる貧乏寝台っていう意味じゃなく、
何かプラスするの。クルトレみたく。
そのプラスするものが豪華じゃなくてもいいって話。
例えばテーマを昭和にしてノロノロ走りながら駅弁ツアーとか。。
地味な駅で停車して地元と提携して何かするとか…。
まー私にはあんまアイデアないけど、
単なる「移動手段」から「体験」に書き換えれば何か出来るんじゃないのかなーと。
そのぶん普通の寝台料金よりは高くなるだろうけど。

>>144
ファミリー向けのクルトレいいね！
大人数でワイワイしても気兼ねなく旅行出来るっていうのはバスとか飛行機には無い長所だし。
小さい子どもとかいたらちょっと高くても利用したくなるんじゃないかな。
ただ何十万とかだったらキツイ。。

新幹線にコンパートメントがあればいいだけ
100系のグリーン個室は結構家族利用が多かった
でも、セキュリティ云々でつけることが難しくなっている

やはり在来線夜行は貨物に丸投げできるようにしなければだめだな

貨物は作る金も旅客ビジネスのノウハウもありませんｗｗｗｗ
鉄屑の願望叶わずwww

いつの間に特急や新幹線の普通席にもコンセントや可動枕がつく時代になったんだな
その点寝台列車は遅れている気がする
スマートフォンで写真を撮ってSNSにアップする時代に電源に悩まされるのはどうだろう

２０００年代後半だろアホｗｗｗ
最新のカシオペアでさえ２０世紀作なんだからあるわけねーだろｗｗｗ

今さら新しい車両を新製してまで夜行列車は必要ない
寝台列車は高価な個室と高級宿をセットにしたクルトレで充分だろ
今後西日本や東日本でクルトレが走る予定なので今から楽しみ

>>160
山手線の新宿0:14発→終点池袋0:24着を、池袋到着後に見ていると、
1車両に10人くらい熟睡している人がいるけど。

あの状態、熟睡かなあｗ
まあ、寝台列車のような動くもので
寝ることが心地よく感じられるかってことだね

寝台列車で寝てゆっくり移動するか
自宅かホテルで寝て
飛行機や新幹線で高速移動か
選択できるなら
後者を選ぶ人が一般的になったって
ことでしょう

列車やバスで寝ても疲れがとれにくい
やはり止まってないと
駅停車泊なら良いのかな

ところが不思議なもので、列車だと止まってたらなかなか
眠れないんだな
ドリームにちりんの大分駅長時間停車の時とか

道内夜行は速度も低くて、B寝台はめっさ眠れた

>>179
シートで座ったままだから疲れが取れないだけじゃないの？
例えばB解放の場合人の乗り降りで起きたりするけど個室なら普通に降りる直前まで熟睡できるよ。

プライバシーと静粛性、最低限の飲食とシャワー設備があれば夜行寝台は快適な乗り物のはず。あけぼのみたいな時代遅れの列車が生き残れるわけがないし、不定期運転のクルージングトレインは移動手段にはならない。
利用者が交通機関を選択できない貧しい国に戻りつつあるようだ。

>>182
プライバシーは難しい問題だね
個室を増やすと１両あたりのお客さんの数が限定されちゃう
採算に合うのって感じ
それともカプセルホテルみたいな構造のベッドにする？

>>182
　でも、そういう時代遅れの列車でも、間接経費まで含めたら、採算は取れてない。
まぁ、貨物の線路使用料ベースで計算すれば別だが(間接経費を含めてないからあの使用料なんだけどね)。

鉄屑「選択肢ガー」

>>182
選択できないってより需要が無いだけでしょ
あけぼのだって時代遅れってよりバスの安さと飛行機や新幹線の速さに需要が移ったから
新車の投入できるだけの利益が出なかった訳だし

だねぇ
日本海沿岸は、
上越、山形、秋田の各新幹線の乗り継ぎで
かなりの部分がカバーできるから・・・・・仕方ないね

>>182
設備がよくても時間帯が悪いから使う気がしない。
酒田は朝５時だがいくらなんでも早すぎ。
逆に上りは夜１１時だしこれも遅すぎ。
庄内への出張客はまず使わない。

庄内の人間も使わない。
羽田行きの飛行機は羽田８時１５分着だから，
これで大体の用事には間に合う。
飛行機は運休の心配があるから朝早い仕事には信用できないというのは的外れで，
夜行列車だって同じ。
朝早くから用事がある場合には東京に前泊するのが常識。

夜行列車の時代は終わった

これで鉄屑も成仏できるなｗ

サンライズ出雲って人気あるんでしょ？
なんで採算とれてないんだろう？不思議。

>>191
車両は実質特注だし，
深夜の割増賃金でコスト増なのに
儲かると思う方が不思議だが。

死んだ医者…じゃなく寝台車で熟睡できないオレの理由は、寝台の枕がしょぼいから。
抱き枕を頼む！　オレは抱き枕じゃないと熟睡できんのだ！

前にオーストラリアで寝台列車に乗ったとき、枕持参の子どもを何人も見たなぁ。

>>192
特注ってお金かかるのは最初だけでしょ？
割増賃金といっても、乗客数に対してもとが取れないほど多いとは思えないんだけど。

>>194
最初に金を使いまくって大赤字のわけだが。

>>194
少しは外でて働け

>>194
労働基準法の深夜割増賃金はずっとかかる。

>>195
何年走らせても元が取れないくらいの凄い金額なわけ？
採算とれてないってのは２０１０年の知恵袋の解答で見たけど最近もそうなの？

>>198
だから少しは外でて働け
維持費がかからないのはお前ん家のNゲージだけだっての

>>197
深夜割増賃金が通常の賃金の２割５分増以上
３４.1歳の車掌の給与月額：335,700円
賃金的には採算とれないほどではなさそうだけどな
>>199
寝台列車の維持費ってどんくらいかかるもんなの？
特注だと普通より余計にかかるわけ？

中の人の深夜手当のほかは車両や路線の維持管理修繕費だよな
あとは逆説的だが昼間も走らせて車両の有効活用をして集客する

おｔこれはサンライズ車両の活用方法の話だぜ

有効活用どころか無駄な運用だろｗｗｗ

サンライズが本当に儲かっているなら
当初の計画通り「瀬戸」「出雲」のほかに
九州ブルトレもサンライズに置き換えになっていたはずだが
実際に走らせてみたら連日満席でも大した儲けじゃなかったことが判明したので
置き換えが断念され車両の増備が実現しなかった

>>200
その人員と賃金を昼間の新幹線の運行に回したほうが全然生産性がいい
だからJR各社は新幹線への「集中と選択」を図る営業体制を採っている
それこそどれだけ人気があってもカシやトワの廃止さえ免れなくなる理由
どうしても寝台を残したければ徹夜走行を不要にできるクルトレしかない

寝ることの需要は無駄ではない

>>203
＞実際に走らせてみたら連日満席でも大した儲けじゃなかったことが判明したので

実際に走らせなくても満席時の収入なんて計算出来るのに、企業としてそんなアホなことする訳がない。
高校の学園祭の物販以下だなそれ。

列車単体での収支は計算できても、
往復で利用するのか
片道は新幹線になるのか
片道は航空機などになるのか、
長距離切符でたとえば下関まで乗り継いでいく人がどれだけいるのか
岡山から新幹線や四国の特急に乗り継ぐ人がどれだけいるのか

こんなのは実際に運用してみないとわからないんだよばーかばーか。

サンライズは最近女性誌でも取り上げてるし認知度増してきてるよね
出雲大社（縁結び祈願）効果も大きいかも
ノビノビ座席ならバス代とそんなに変わらないし
バスで行くより電車の方が豊かな気分になれる

>>205
だよなー

>>206
最後の書き込みで説得力0何で死んでくれw。

>>205
まさに今のJR各社のやってることは
新幹線の営業も含めて
高校の学園祭の物販以下だけどなw

>>207
遷宮終わってパワスポブームも終わりだから人気（？）は長続きしない
どちらかといえばサンライズは夜行全廃前の「最後の足掻き」だな

お前らの言いたいことって要するにこうだろ？

http://syosetu.com/userblogmanage/view/blogkey/864800/

連投スマソ
アカウントないと見れないわさっきの

http://mypage.syosetu.com/mypageblog/view/userid/306765/blogkey/864800/

>>200
東京ー高松で１０時間分の人件費払って（しかも深夜割増）
乗客１人あたり２万円の収入にしかならないのと，
東京ー新大阪２時間半で１万４０００円になるのとで
どちらが儲かるかは明らかだろ。

>>212
しょぼい
はっきり言って人件費よりも別な理由があるんじゃないの？
なーんか、リンク先にしろ、このスレにしろ、みんな具体的な金額言わないしさ
>>209
出雲はパワスポっていうより縁結び祈願でしょ

寝台だとリネン関係の人件費も嵩むからな
新幹線が不利な地域じゃないととてもやってられない
はまなすなんか出血大サービスってレベルだぞ

>>212
新幹線がボッタクりすぎているだけ
全ては自己資金でリニアを引くためなんだろうけど

新幹線が簡単に儲かりすぎるんだよね
高くしても乗ってくれるから
在来線なんて昼もやめたくなるレベル

1運転士あたりの輸送人員が新幹線と寝台じゃ比べ物にならないからな
新幹線があるならそっちに任せたいだろうし

>>213
遷宮によるパワスポブームから派生した縁結び祈願。
どのみちブームなので必ず沈静化する。
沈静化が不可避な水物需要を当てにしても存続の可能性には何ら役立たない。
>>214
それでも「はまなす」は寝台専業の列車よりはましなほう。
定員の多い座席車があるため満席時に「運賃収入×人数分」の稼ぎが発揮できるから。

>>216
但し、>>135のような、高速道路での自動操縦車専用車線が実用化された場合、
高速バスを新幹線の最高速度より若干遅い程度で走らせることが可能となる（ATCのバス版）。
そうなれば、起終点以外を閉切りにするという条件で、新幹線に近い表定時速で運行することもできるだろう。
新幹線にくらべて遜色のない所要時間で運賃の安い高速バスが登場すれば、新幹線とて安泰ではなくなる。
仮に東阪間で新幹線より1時間余計にかかっても、運賃が新幹線の半額〜7割程度なら、乗客の過半数はバスを選ぶだろう。
愛知万博のときにトヨタが隊列走行バスのデモンストレーションをやったことの意味は、まさしくそれが狙い。

>>215
寝台列車もボッタくればいいじゃないか。

>>167
> 寝台特急北陸、急行能登がもしあれば、
> 格安高速バスを選択しなかっただろう。
以前某スレでツアーバスが「交通版のネットカフェ」なんて評されたことがあるけど、なるほどと思ったわ。
どー見てもグレーゾーンな商売方法で安さを実現して「ちょっと高くても安心できる」今までのものを駆逐するとか、あるいは場所によっては正真正銘「それしか選択肢がない」なんてまさにネカフェ。

客車寝台がメインで、電車寝台は補完、大垣夜行はその補完で需要まかなってきた
が、やっぱ需要が小さい以上せいぜいサンライズしか残らんだろう。

需要が無いから廃止
鉄屑ざまぁｗｗｗ

高速バスすら無人運転できるなら電車なら猶更無人運転簡単だろ。
思考停止かお前らは馬鹿だなあ。

＞高速バスすら無人運転できるなら

そんなのできないが。

煽りたいだけの馬鹿が何匹かいるね

>>225
経産省、自動走行車で国際規格−ＩＳＯに提案
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420140317aaac.html

>>227
どこに無人と書いてある？

>>219だが、無人運転とは一言もいっていない。
問題の本筋は、それが有人運転であるにしても、高速道路での自動走行車が可能となれば
高速道路内では土木構造物の強度や曲線・勾配の運転条件が許す限りの最高時速が実現可能となり、
その結果、新幹線とくらべて遜色のない表定時速の高速バスの出現もあり得るということ。
だから、夜行列車どころか、新幹線とて今後、安泰である保障は絶対にない。
そもそも、自動走行車およびその付帯技術を開発することの本音は、街中の一般道での使用よりも、
高速道路における車両性能上可能な限りの最高速度での安定走行にあるわけだし。

それが実現できたらバスの場合はきめ細かく停留所を設定できるし
鉄道駅からは遠いけど需要のある程度ある場所へダイレクトに乗客を送り込みできる訳だから
所要時間がさほど変わらないなら新幹線や飛行機の需要をもっと食うかもね
となると夜行列車は完全に移動手段としては要らなくなる訳だけど

妄想と現実の区別が付かないのは病気の始まりです

40年ほど前からみれば、夜行列車の度重なる廃止が続く現状は
それこそ「妄想」の域だっただろう。
1979年の森山運輸相「夜行列車全廃論」でさえ
夜行列車の需要に翳りが見えていた時代とはいえ、
当時は「非現実」扱いされていたほどだし。
だから現時点で「妄想」扱いされている事象が現実化しないことの確証はどこにもない。

確かに自動車（バス・トラック）の無人運転は絵空事だろうが
高速道限定での（鉄道でいう）ATCレベルのものは実現するだろうな。
自動車メーカーや道路ゼネコン等、関係各社が開発競争に注ぐ
「ひと・もの・かね」が半端じゃないし。

自動運転や運転支援システムの導入して前の車ときっちり100m車間距離取ったら東名も新東名もパンクするんだぜ。

自動運転だから車間距離不要ってわけにもいかない。
パンクして横転するかもしれないわけだし。

妄想と現実の区別が付かないのは病気の始まりです

新幹線マンセー厨は黙ってろや
自分の家へ帰れ

妄想と現実の区別が付かないのは病気の始まりです

>>233
妄想と現実の区別が付かない人にはそれが全く想像つかんのですよ

いいこと考えた！
新幹線に寝台つけて夜行新幹線にしよう！

そもそも夜行列車が復活できるなら軒並み廃止になってないだろう
口だけでみんな乗らなくなったからこうなった(必然の流れではあったと思うが)

中国に行けや

この話はマクドの
　「客がアンケートで『ヘルシーな物を！』と書いていたので、
　サラダをメニューに入れたら誰も頼まない」
って話と一緒だよな。

乗らないくせに無くなってから文句を言う
乗らないってことはそもそも不要だったんだよ

>>283
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK26037_W3A420C1000000/
時速80kmで車間４ｍ　「自動運転」の実力と安全技術
（1/3ページ） 2013/5/9 7:00 情報元 日本経済新聞

　「人の運転ではとても追従できない車間距離だ」――。

　大型トラック3台と小型トラック1台が隊列を組み、時速80kmでわずか4mという車間距離で自動走行している（図1）。
産業技術総合研究所つくばセンター北サイト（茨城県つくば市）のテスト・コースで2013年2月25日に披露されたこの実演に、報道陣は目を奪われた。

　この実演は、新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）が、2008年度から5カ年計画・・・

（以下略）

>>233
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK26037_W3A420C1000000/
時速80kmで車間４ｍ　「自動運転」の実力と安全技術
（1/3ページ） 2013/5/9 7:00 情報元 日本経済新聞

　「人の運転ではとても追従できない車間距離だ」――。

　大型トラック3台と小型トラック1台が隊列を組み、時速80kmでわずか4mという車間距離で自動走行している（図1）。
産業技術総合研究所つくばセンター北サイト（茨城県つくば市）のテスト・コースで2013年2月25日に披露されたこの実演に、報道陣は目を奪われた。

　この実演は、新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）が、2008年度から5カ年計画・・・

（以下略）

>>243
どうしても自動車が売れないと困る人達が頑張ってる。
社会としては既にあるインフラを活用するのが得策だけどね。

>>243
他の車両に異常が発生したら、間違いなく玉突きになるよな。それ。
それを防ぐには各車を連結し、ブレーキを総括制御し、蛇行しないようにレールを引けばいい。
・・・あれ？

前後の車と無線で車車間通信して総括制御しているんだよ
自動運転ではノーパンクタイヤの使用が前提

>>244
マスコミが騒いだ割にクルマ離れは東京都内の一部だけだった。
確かに普通乗用車新車の売り上げは減ったがそれで鉄道が潤ったわけではない。
まぁ、高速道への自動運転車線の導入は新車販売にとっては起爆剤になるけどね。
>>245
レールをはずれることのできない鉄道脳の典型だなw
自動車技術や道路技術の現状を知らないとそうなるのかな

不謹慎な話だが、三連動で東海道新幹線が大打撃を受けて長期に渡って
不通になり、かつ東海道線の復旧が新幹線の復旧よりも早いのならば、
東京−大阪間に夜行が復活するかもしれん。
また富士山大噴火で東海道線も長期に渡って寸断されるのならば、
東京−大阪間を中央線塩尻経由で結ぶ夜行が走るかもしれん。

金沢までは新幹線が通じて、そこから特急乗り継いでいけって話になるんじゃないの？
東北震災で東北線も東北新幹線もダメになって福島・山形・仙台まで新潟回りでって時でさえ
新潟までの夜行列車は増発されなかった。

>>249
では一般的な夜行列車の復活は絶望だということですな。
ここで真面目に考察するのは全くの無駄ということです。

>>250
というわけで、夜行列車全廃に備えたファンの心の準備を
真面目に考察するスレにしたほうがいいだろw

LCCやツアーバスに対抗出来ない件

>>243
妄想と現実の区別が付かないのは病気の始まりです
レス番もよく見えないほど泪目なのはよくわかるがな

>>250
オコチャマな>>1が↓>>37-39で現実性は放棄すると開き直ってますから

37 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2014/02/25(火) 22:27:08.66 ID:acSIGoMV0
無理っていう意見はいらないです
そういうスレじゃないのでお帰りください

38 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2014/02/25(火) 22:32:50.67 ID:c0NhOv9q0
>>37
でも無理なものは無理なの
投資する価値が無いの

39 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2014/02/25(火) 22:35:24.51 ID:acSIGoMV0
銅やったら復活するかを割とまじめに考察するスレです
みんな趣味です　あれこれ考え合うのが楽しいのでそういう意見はいらないですこのアスペ野郎

>>247
何をおっしゃる
地方の方も立派なクルマ離れだぞ
普通車から軽自動車へと安い方へシフトしている意味で
所得が低いけど足代わりにクルマが必要なので
軽自動車の方が普通車より多い県がぼちぼち出てきた

>>254
そういうのは「普通車離れ」であっても
「クルマ離れ」とまではいかないなw

まあ現実性なんて言い出したらもっと具体的な情報が必要だし
ムリとかムダとか結論づけるだけなら簡単だし今の状況見りゃ誰でも出来るけども
要は妄想も含めて何か面白いアイデアが出ればいいなーって事でしょ

クルーズトレイン。
以上。

確かに地方は、ワゴンか軽を多く見るようになってきた。

>>254 >>258
消費者一般の交通手段選択の論理なんてそんなもんだよ。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1383379400/939

買う車のグレードがダウンしたところで公共交通復権の可能性には何ら関係ない。
より低廉で消費者にとって妥協度の高い手段が普及することは、
むしろ新幹線も含めて鉄道の立ち位置が将来的に尚更危うくなることを意味する。

もはや禁断のFネタしかないか

ううん、九州が故郷なんだけど
東京と九州を結ぶ寝台列車がなくなった今、
夜光バスを博多まで利用しようかと思うのだが
結局、飛行機を利用してしまう

せめて、盆暮れ正月や観光シーズンには
臨時で走らせて欲しいなあ

>>261
車両、人員ともに、臨時で走らせられるだけの余裕は
残念ながらもう既にこの区間にはない。
結局は無い物ねだりにしかならない。

混合列車の復活。貨物列車に3両程度客車を連結すれば良い。新製する予算がない？ｻﾊを改造…

>>261
こんな言い方はアレだがしゃあないなw
新大阪から鹿児島中央迄新幹線直通で、
行けるだけまだマシということだろう。

関西⇔九州間だったら
夜に寝て移動するには瀬戸内海航路が半端じゃなく充実しているからなぁ
本数多いし客室はいろいろなものが選べるし食事にも不自由しない
だから高速バスでもこの区間は意外と苦戦しているし
ブルトレが東京発着のものよりも先に切られた理由がよくわかる

>>265
船だったら風呂入れるのもあるからな
アメニティではフェリーが一番・・・
なんだけどフェリーも減ってるよ　夜移動の需要そのものが減ってるとしか言いようがない

>>266
船を大型化して積載量(トラック搭載台数)を増やす方向だから
輸送需要は同じでも運行本数は減る
瀬戸内航路は夜間だけなのでう有人航送が多い

>>266
船を大型化して積載量(トラック搭載台数)を増やす方向だから
輸送需要は同じでも運行本数は減る
瀬戸内航路は夜間だけなので運転手も一緒に運ぶ有人航送が多い
旅客はトラック運転手を運ぶついでみたいなもの

>>265
LCCや九州新幹線の影響で、大阪〜九州の夜行バスでも廃止になった系統がいくつかあるね。
そｒねいフェリーもあるとなれば、大阪〜九州の夜行鉄道なんて全く不要だろうな。

クルマなあ・・・

確かに自動車のシートを倒して真っ平らにして寝たことは何度かあるけど、
あの凸凹があるとどうしても寝られん。

やっぱ完全に横になれるベッドが欲しいよ。

そうなるとクルマはダメなんだよな、バスも寝台は作れないし。
そうするとフェリーか寝台列車か、ってことになるのか。

夜行列車は点対点だけの存在じゃないんだよ
途中、深夜であっても駅に止まっていることに意義がある。
それはLCCや高速バスにはできない

>>271
> 途中、深夜であっても駅に止まっていることに意義がある。

これだけじゃ意味不明。
「駅に止まっている」＝「その駅で乗降の扱いをしている」という意味？

>>271
？
運転停車が？

人件費抑制（削減）のためには
深夜の乗降はなるべく減らすしか
ないと思う・・・

そもそも深夜に旅客列車を走らせること自体無駄だと
判断したからこうなったんやろが
あほか

日本語が不自由な奴がいるね

【Jリーグ無観客試合】
女性専用車両も浦和レッズサポーター横断幕と同じONLY表示⇒男性差別/人権侵害

みんなで女性専用車両を批判しよう！

http://www.youtube.com/watch?v=Ei3ZuHjNMjE&feature=channel&list=UL

>>276
おう、呼んだか？　國すぞ　陰毛むしんぞ

あかさたな　はまかなや
あかさたな　かなやがわ
あかさたな　やなわらばー
あかさたな　いなばうあー

とりあえず、走らすなら目的（ターゲットにする客層）をはっきりして
それに応じて必要な投資を、としか言えないかなぁ。

東海道なら夜行バスに対抗するようなものになるだろうし（採算にのるか
どうかは？だが）、対北海道ならななつ星の路線しかなさそう。

この前、はまなすを久しぶりに見たが、すげぇ経年劣化で驚いた。
あれでよく客がそこそこ乗ってるなぁ、と。

＞とりあえず、走らすなら目的（ターゲットにする客層）をはっきりして
＞それに応じて必要な投資を、としか言えないかなぁ。

正論
条件
１・夜間も貨物列車が走っている（列車走行に伴うコストの増加が余りかからない)
２・夜間停車駅の限定（駅務費の削減）
３・基点終点間に相当量の需要がある
４・採算を合わしながら他の交通機関と十分な価格競争力がある

この条件を満たせそうな区間てあまりないな
（列車運行が可能な需要が見込めそうなところはすでにバスが格安で走っている）

>>279
> 対北海道ならななつ星の路線しかなさそう

JR東の新クルトレは年数回の北海道への特別運行が予定されているんだが。

ところで、ななつ星がなぜ九州内だけの運行なのか知ってるかね？
それから、あれだけ「人気がある」とされてきたカシやトワが
なぜ新幹線延伸を機に廃止されるかを知ってるかね？

全ては地域分割体制の下で「特殊な場合を除き原則として在来線の長距離運行は否定」なんだよ。
単純に豪華路線だけやってりゃ維持できるという性質のものではないことがわかるだろ。

>>275
今はビジネスホテル・カプセルホテルが進出してるし、
始発の新幹線に乗った方が目的地に早く着くんだから

深夜に列車走らせる意味があまり無い

>>282
> 始発の新幹線に乗った方が目的地に早く着くんだから

ふむ、最近の新幹線は朝6時台に目的地に着く列車も設定されているのか（棒

新幹線でカバーできない時間帯に到着したい人の需要は夜行バスか航空機で事足りる。
というか片道3時間台以上の新幹線利用はどちらかといえば真昼の移動向きだろ。

>>284
飛行機も貨物と長距離の国際線以外は真夜中には飛んでないぞ。

だから乗ること自体を目的とした列車に特化するしか
この先生きのこることはできんやろ

>>285
真夜中とは言い難いが
つ「スターフライヤー」

新幹線じゃカバーできない時間帯も飛んでるだろ

>>287
真夜中じゃないから全然ダメ。

>>286
乗ること自体を目的としたカシやトワも生き残れないんですがw

「乗ること自体を目的」かつ「自社内で利益を独占でき」かつ
「コストのかかる夜間運転を最小限度の時間と要員規模に抑制」でしょ

そのような条件を満たしたのが「ななつ星」

つまり四国もキハ31系改造のクルーズトレインの出番ですな（曲解）

マジレスするとムーンライトえちごだ。
女性専用車両もあるし残ると思ったが、
4月から春のえちご夜空号に改名する。
夏のえちご夜空号、冬のえちご夜空号といちいち改名するとはとても思えなく、
GWで全部おじゃんになるだろうしな。
高速バスは長岡駅を経由しなかったが、
長岡駅を経由する高速バスが登場して、
夜行は快速含め全部おじゃんだと思う。

九州の夜間なんて貨物走ってないから運転コストは高そう
東海道はその点を無視できる

夜行列車こそFGT車両で

東京
　｜　新幹線走行
三島
　｜　在来線走行
米原
　｜　新幹線走行
新大阪

これなら全区間JR東海のエリアを走るので
ダイヤ・料金はＪＲ東海で決められる

>>292
しかしながら九州の夜間は東海道のように毎日ではない
夜間にななつ星しか走っていない区間では運転日のみ要員を張り付ければよい
それでもコスト増が気になる場合はいざとなれば
夜が明けるまで途中駅で長時間停車というコース設定も可能
クルーズトレインだからこそできる

？東海道も別に毎日でなくて良いと思うが

>>283
朝6時に着かなければならない目的って何？
それは列車を仕立てなければならないほど人数が多いの？

>>279
　北海道側のライバルは http://www.chuo-bus.co.jp/information/images/pacific_story.pdf 。
ついでに、14/24系は厚化粧が禿げまくっているようだな。

>>281
　否定というよりは、長距離走行が向く区間が少ない。
日本海側は冬場の問題があるため、短距離の方が現実的。
かといって、雪の少ない区間に長距離を走らせるような需要はない。

>>296
仕事は9時開始が多いから8時につけば十分だよ

JR貨物が運営して、コキに客車を増結。
乗降は貨物ターミナルに旅客ホーム設置、ないし近隣の主要駅に停車。

というか民営化の時に夜行を別会社か貨物にやらせれば今でも生き残ってたかもしれないな。

>>299
国鉄時代は隅田川行きとかあったよ

>>295
君の頭の中では東海道に貨物は走っていないんだな？w
>>297
パシフィック・ストーリーは知っている。自分も利用したことがある。
現在の本州⇔北海道夜行列車の客層の場合、廃止後の利用手段は新幹線よりもフェリーに転移だろう。
対関東なら商船三井フェリー、対東北・中京なら太平洋フェリー、対関西・北陸なら新日本海フェリー。
予算に応じていろいろな客室が選べるし、食事にも不自由せず、風呂にも入れるから
一度病みつきになったら列車利用よりも魅力を感じるようになる。
東京からの九州行きなら関西までは陸路。そこから瀬戸内海航路だな。
夜行列車全廃に向けた心の準備がこれから必要になることを考えた場合、
夜行列車のファンにとっつき易いのは、長距離フェリーになると思う。

>>298
8時台に目的地に着ける（新幹線の）列車ってのも相当限られていると思うぞ。
そんな朝早くの列車に乗ろうとすれば、ヘタしたらそっちのほうが体力を使う。

なんかもう、「どうしても新幹線に乗れ」と言っているようにすら感じるんだが。
高い金かけて作ったんだから乗れ、ってことか？それとも新幹線がステータス（）な地域の住民か？

>>302
9時までの到着が必要で新幹線の初電では間に合わない人の場合
既に航空機（前泊パックまたは当日発）か夜行バスの二択。
新幹線は初めから選択肢にない。

>>302
東京駅、新大阪駅とも朝の6時始発で、
東京のJRは朝の4時30分から動いてる。
新潟駅、長岡駅だと確かに電車ないが、
新潟駅、長岡駅の駐車場に車を止める。

新幹線がどうしても嫌ならバスに乗るなり飛行機乗るなり勝手にしろよｗ

>>305
だからある程度距離（と本数）がある時は飛行機の方を優先して考えている（マイルという側面もあるけど）。

>>298
東京着は、ラッシュの時間帯はあり得ないでしょ！
実際、プルトレ全盛の頃でも、７時までと、９時以降着だったでしょ！

>>301
貨物が毎日走っているから旅客列車が一本走っても走らなくても大した違いがないということ

>>302
朝早いのが苦手なら前日に現地に行けば？
例えば浦和に住んでいて９時から神戸で商談となれば朝早く出るのは大変だろうが、普通はそんな行程はとらない。
まともな会社なら宿泊費を出す。

>>309
この区間であれば自分なら前日泊でも飛行機使うなぁ。
飛行機利用のビジネスパックおひとりさま用は
新幹線利用のそれよりも販売数が多くて安いものが多いし。
就寝前とか起床直後とかの時間帯の移動は1分でも所要時間を節約したい。
やはり新幹線は真昼の移動でしか乗る気がしない。

販売数多いのは伊丹便だろ？

>>309
幾ら安い宿があっても、一日余計に宿泊するという行為自体がバカバカしい。

>>312
宿泊費も出してくれるんならいいじゃん。
前日宿泊よりもっと何かを地元でせねばならんのか？
それに、そのバカバカしいことをしたことによって、余裕というものを
代わりに手に入れられるだろ。

>>309
その区間じゃない違う例を提示した方がいい
「じゃサンライズ乗れハゲ」の一言で終わってしまう

>>312
だったら当日出発しろ。

昔は幅52cmの三段寝台だから採算取れたんだろうな

>>315
当日出発で目的地に着くのは早くて午後、下手すれば夜6時以降ってか？
そっちも十分すぎるくらいにバカバカしいわ。

そこまでして新幹線に乗せて序にビジホに泊まらせたいのか？

>>311
>>310だが言葉足らずだった。
仰る通り販売数が多いのは伊丹便で、こちらは神戸空港利用とは一言もいっていない。
だから自分なら羽田伊丹便を使う。

無い物ねだりのアホ鉄屑ｗ

車内販売無しのあさかぜで下関まで空腹に耐えたのは嫌な思い出だな

>>320
何を申すか
今となっては良い思い出やろ
夜行列車の斜陽の時期を体験したんやで

さよう。

サンライズに東京駅から乗るとき「乗る前に買い物汁」と
しつこく案内が出るのが斜陽の時期の名残よのお

♪廃止、廃止、とっくに廃止しばくぞ♪

スカイマークみたいにカップ麺売れよ

>>280
東武の尾瀬夜行やスノーパルみたいに、
紅葉の時期の金曜土曜の深夜だけで良いから、
日光夜行復活してくれないかな。
あれなら、いろは坂が大渋滞する前に奥日光に入れるし。

もう結論出たろうが
クルーズトレイン方式が一番だと
どうせお前ら夜行列車に乗ることが最大の目的だろうがwww

ビジネス以外では専用団臨でしか採算が取れない
ビジネスも利益率がよい新幹線へ振り替えるのが適切なので、夜行なんてなくしたい
でも、新幹線は夜行振り替えでは高価すぎる

いいじゃん、バスと軽油が余っているのだから
京都議定書もなんのその

夜間電力は余ってるんだから夜行列車の運転経費はただに等しい。

↑そういう問題じゃないんだよなあ

夜行バスの危険性から夜行列車の運行を政府に要望する方向性しかないか

遺族には申し訳ないが、夜行バス危険といっても、そのサンプル数が
運行停止に追い込めるほど多くない。
３ヶ月に１度の割合くらいで高速バスの死亡事故でも起きれば、廃止か？
という議論の俎上に上がるんだろうけど。

安全性よりも低運賃を評価している夜行バスの客層に何を言っても変わらんだろ。
ワタミ、ニトリ、ユニクロが進出して進出先の同業者が閉店するのと同じ。

>>331
誰が要請すんの？

>>331
国際線みたいに、夜行航空機とかは検討しないのか。
リオデジャネイロ、サンパウロ→成田みたいに、2泊掛かるものもある。

運賃もだが料金がクソ高過ぎるから利用者が減るのだろう
急行列車に格下げして、普通車B寝台　￥４000（下） ￥3000（上）
普通車指定席￥３００（通年）
B寝台は旧スロネ30型みたいな４人区分室構造にするとか---
ナハネフ21みたいな売店室付き座席指定車（レガートシート）を連結
して、駅弁やお茶とか発売すれば、駅弁買い損なって朝まで空腹を
抱えて眠れなかったとかの苦情も無くなる。

それにしても大前提として、国鉄復活（資本形態だけ旧南満州鉄道方式
の半官半民株式会社）が必要だけれど。

糞スレなんで書き込みテストさせてもらいますねw

>>335
今はヴァリグが破綻したし
ＪＡＬも撤退したからブラジル行きはない。
ダラスやドバイで乗り換え。

>>336みたいな勘違い君がいる限りいつまで経ってもまじめな考察にはならない件

>>328
アブラも高くなってるからなあ

ふと思ったが、鉄道会社が斜陽化がわかり切っている鉄道事業自体をやりたくないんじゃ・・・

車が運転できる年齢のうちはまだ良いけど、年とって運転きつくなってきたら地方はどうやって生活するの？
車に依存いすぎの地域って将来的には絶対ヤバイと思う
自分で歩行可能な高齢者の殆どは車の運転ができるが
逆に車の運転さえできない高齢者は公共交通に乗る以前に歩行自体ができない人が多いのが現実。
それが証拠に高齢社会化がいくら進行しても路線バスが復権した事例はどこにもない。
確かに車に依存しすぎの地域は将来的にヤバイと自分は思うけど
お年寄りの大半は、運転が危なそうだからといって免許を取り上げられた場合
重大な人権問題として大騒ぎするからなぁ。
それは過疎地ではなくても、ある程度バス網の充実した都市部でも同じだよ。
お年寄りの大半が自らハンドルを手放すことに強い抵抗を感じている社会では、
高齢化を理由とした公共交通復権はやはり無理だね。
運転のできる高齢者にとって免許を返納させられることは
社会参加の機会を閉ざされること、つまり「生きている証」を奪われること。
そのことへの心理的抵抗は、非高齢者が想像する以上のものであり、
単に公共交通の整備によって穴埋めできる性質のものではない。
だから運転がきつくなってからの生活なんてだれも考えたがらないのが普通。
もしそれで困れば困ったなりに過疎集落は自然淘汰的に挙家離村となる地域もあるし。
鉄ヲタやバスヲタがどんなに頑張って希望的観測をしても「高齢化」＝「公共交通の存続に有利」ではないのは明らか。

ぶっちゃけ地方はクルマが無いと不便になっていて、高校生の通学用の交通手段にしか過ぎない路線ばかり。
それなら新幹線が通ってくれた方がメリットが多いと思う。黙っていても乗ってくれる関東関西とは違って、名古屋や静岡は車という強大な相手がいるからな

ただ今のJR東海の路線は、国鉄時代の不便さがあまりにもひどすぎて、今普通に地域輸送として使えるレベルまで増発している
私鉄にも影響は出たか
地方の並行在来線だと、他は減便の嵐だったり路線切り捨てしているものだが。広島なんて2年続けてダイ改で減便されてしまった。


結局近くに行くのにかなり不便になったり乗り換えが多発して
高速バスも使いにくいと移動自体を止めなきゃいけない状態に追い込まれていきそうだ
結局途中駅の利便は悪化して移動すら大変になる

東海道・山陽新幹線なんかは「在来線の輸送力がいっぱいなので」って事情があったから、新幹線ができても在来線は衰退しなかったんだよな。
「超距離は新幹線・近距離は在来線」って分担が生じるだけで。
この頃は輸送量がないところに新幹線を作るから、在来線は廃止せざるを得なくなってしまう。結果、東京が近づく代わりに隣の町が遠くなる。

「新幹線ができると、東京が近くなる代わりに隣の町が遠くなる」って現象はどうにかならんものか。
広域交通の改善と引き換えに、地域内交通が崩壊に向かう
地域ごと見捨てられて全てが遠くなるというオチも十二分にあるがね

現在の地方鉄道の多くは高校生の通学用にさえならなくなりつつある傾向。
少子化で高校生人口は激減。
あと、三ない運動は昔の話。地方都市や農山漁村では現在、16歳以上の生徒のバイク通学が徐々に浸透で、
保健体育の教科書には原付の運転方法や道交法の基礎知識が掲載されているほどだ。
そういうわけで通学バスの確保は、高校1年生のうち、免許年齢に達していない15歳人数分の供給量だけで済む。
バスでカバーできない地域の15歳の通学は、親または18歳以上の兄姉によるマイカー送迎が既に定着している。
この世代が大人になる頃は、鉄道は交通手段として現在以上に意識されない存在だろうし、地方人口もさらに過疎化するから、新幹線を養うことさえもはや不可能だろう。
数十年以内に新幹線も在来線も共倒れだな。

かくして日本は滅亡するのでした。

めでたし、めでたし

チョン氏ね

>>339
もはや夜の移動の手段としてJRが続けることは
考えていないという大前提が抜け落ちてる奴ばっかだもんな

40年前のダイヤは沼津か静岡まで１５両があったから、下り終電熱海着が２:０５だったんだね。乗客どれだけ乗っているのか気になる。


1970年は通勤電車に冷房車が入りテレビも民放に関してはカラー化率がほぼ100%になってた
地方も最低2局は民放テレビが映るようになりまた北陸本線では快速電車が既に走っていた
ただこの頃は公害のピークであり翌年から四大公害裁判が相次いで提訴されるようになった


日本列島が大阪万博に沸いた1970年（新幹線が開業して6年目）に、東京→新大阪はいくらだったのか。
　・ 東京都区内から大阪市内までの運賃　→　2,230円。
　・ 東京から新大阪までの特急券（超特急ひかり号を利用）→　1,900円で、合計4,130円。
　・ 東京から新大阪までの特急券（特急こだま号を利用）　→　1,500円で、合計3,730円。
　・ 東京から大阪までの急行券（桜島・高千穂号を利用）　→　 300円で、合計2,530円。
ちなみに1970年の大卒初任給は37,400円（これは公式発表の数字）。
仮に現在2009年を200,000円とすれば、ほぼ妥当な数字だろうから、その比率は5.35倍となる。

さて、ここで計算（×5.35）をしてみよう。
　・ 当時ひかり号利用だと現在の金額に直して　→　22,095円。
　・ 当時こだま号利用だと現在の金額に直して　→　19,955円。
　・ 当時、急行利用でも現在の金額に直すと　　→　13,535円。

新大阪〜東京は新大阪〜博多より距離が短いのに実勢価格が高い

客数も多いし東海は確かに儲けすぎだな
まあ、人それぞれ感じ方や意見が違って当然だろうけど、こういう一面も参考に見るとよい。
尚、手元に1970年の時刻表があり、現実その時代に新幹線を利用していたのでちょっと触れてみた。

九州行くなら新幹線
飛んでいる時間以外にも手続き検査移動に時間がかかる
飛行機の時刻はブリッジから離れる、繋ぐ時が基準になっているから、飛行機の時刻表上の到着時刻から自由に移動できるまで時間がかかる

博多〜東京でさえ多少時間に余裕があるなら新幹線も十分だと思うんだけどねぇ
新幹線では博多〜東京は５時間（あたりまえ）

飛行機の場合は
博多〜福岡空港５分ほど＋搭乗前入り30分（搭乗口が遠い場合はもっと必要）＋フライト時間（上下で異なるが平均100分程度）＋荷物受取まで10分＋東京まで30分
で少なくとも３時間は掛かる

荷物が多くて素早く動けない場合や，羽田混雑で到着/出発が遅れることを考えると飛行機の方が早いと言える時間短縮はせいぜい１時間半かな


でも天神〜新宿にしても，博多〜東京と比較して
天神〜博多の分はどっちも同じ移動時間だし（まあ新幹線は乗り継ぎを考慮すべきか？）
品川から新宿の移動は同じだとすると，新幹線が品川〜東京で７分ほど浮いて，飛行機も結局品川〜東京の10分弱が浮く
ってことで差し引きすれば天神〜新宿にしても飛行機と新幹線の所要時間差って変わらないような気が…

東京〜小倉間はわりといるからな
早割が取れなかったときは新幹線の方が安くなるし
5時間と3時間程度の違い

荷物多いと5時間車内で昼寝できる新幹線も結構重宝する
一番後ろの席に不審な車付き移動体を置く奴も自分は真ん中の席で思いっきりリクライニングしてやがんの
とにかく繁忙期は、東京〜福岡移動で航空券争奪に溢れた奴、高値で諦めそうな奴の救済にはなってるわな。

九州民に聞いたら航空自由化後は増便もほとんどなく値段が上がるだけでやってられないと
東京〜博多の往復のぞみ利用＆１泊付で３万円に届かない旅行良品も出してたことあったくらいだ
2003年時点で、東京〜西鹿児島は9時間30分ほどかかっていたんだな。
今も東京〜鹿児島中央で7時間ぐらいはかかる。
福岡行くのに新幹線はいざとなったら指定席が満席でも半日で行けるというのが大きい。新幹線開業前の鹿児島なんか、飛行機が満席だったらどうしようもなかった。

>>348
これまでの書き込みを写して繋げただけだろ！
オレ様の書き込みネタも入っているし。

貨物の子会社として日本長距離鉄道を設立。国や自治体、旅客各社の他、車両新造の際などには広く民間からも出資を募る。
料金体系は旅客会社とは別建てで、安くも高くもできる。親会社の貨物列車に併結した客貨混合夜行なども可能。
夜行列車存続にはこれしかないだろう。そもそも、国鉄民営化はやむを得なかったにしても、全国一元のネットワークを分割したのが大きな誤り。

豪華客船のＱＥ号なんか時代遅れ。まあベイブリッジの高さ設計の基準となったが最新のＱＥ号は干潮を見計らってくぐり抜けた。
かつては山下公園に沿って神奈川臨海鉄道の高架があったがそれを市営地下鉄の山下町への延伸に転用できたらよかったが。
豪華客船は時代遅れじゃないんだよ
最新の客船は大型化していて、トップ50くらい10万t超だ。
ボケっとしてるとハブ空港みたいにアジアの寄港地がよその国に持ってかれて指をくわえてみてるだけになる

ベイブリッジをくぐれない大型船対策で、
ベイブリッジより外側の本牧ふ頭A突堤で客船対応するって計画だよね。
http://www.city.yokohama.lg.jp/kowan/basicinfo/plan-unei/keikaku-kaitei/kentoukoumoku.html

すでに、大型の外航客船が入港できなくて、寄航都市から外されている現実がある。
３船目を１０万トンで計画している飛鳥の母港を、他の都市、国に母港を持ってかれるのがイメージアップのため
無理して横浜母港にしてもらった今までの努力が水の泡になるという点も大きいようだ
倉庫しかない地域に駅ができるとスゲー変わるだろうな

日本大通り駅から大桟橋までは距離も丁度いいし沿道の風景も歴史を感じさせる観光名所だからいいけど、
見春トンネルあたりに新山手駅を作ったとしてもそこからA突堤までは遠いし風情もへったくれもなしいしねえ。

新桟橋も、大桟橋ほど観光地的な立派なものは作らず、ベイブリッジをくぐれる豪華客船はこれまでどおり
大桟橋を使うのでは。クイーンエリザベス級でも入港できる実績もできたことだし。

横浜は大型船ゼロなんだよ
ベイブリッジがくぐれないのは超大型じゃなくて、ふつうの大型船
便利な桟橋に接岸できなきゃ、お客の不満で入港先から外すだけ
だから、クイーンメリーは大阪と長崎にしか寄航しなくなった
香港、シンガポールなんか客船は毎日、大型船も週１ペース上海だって月2ペースで大型船が発着している
シャトルバスで十分なんて言ってると、飛鳥３の母港は大阪か博多になるということ
鉄オタは視野が狭いと思われるから、他の交通機関にも目を転じよう

>>350
後はチラシの裏にでも書いてろ

そんな手段が目的化してる実現性ゼロのカビの生えた妄想なんかもうRJの投稿欄ですら採用しねーぞ

ネットが出来てからそういうチラシの裏妄想はすぐこっちに書くように
なったからしかたない

２chってそういうもんだからね。



夜行はバスが発達していて、鉄道は太刀打ちできるような状況じゃない。
差別化を図れるクルトレのようなものが妥当だろう。
ただ、料金も格式も高すぎるので、グレードを下げたようなのがあってもいいのではと思う。

そもそもおまいら移動よりも夜行列車に乗ることが目的やろ元から

俺は寝たまま移動したい派だなあ
貨物列車の余ったとこに格安で乗せてくれるだけでもうれしい

>>338
ブラジルに行くには、ダラスやドバイで
２回乗換えないと行けなくなってしまったのでしょうか。

>>356
簡単に言うけど、冬場のこと考えたことある？

夏も大変だよ
様は空調無しはきついと
それに人を輸送する場合の規制もある
今時貨物と同等で良い訳が無いし

まあ鉄屑の浅知恵なんてこんなもんｗ

>>356
カネかけて新幹線作っちまったんだから元を取らなければいけないんだよ
つべこべ言わずに乗れ

JR各社

>>352

お前らみたいなＪＲマンセーの鉄ヲタが、一般利用者の鉄道離れを加速させるとだけ言っておこうか。

鉄ヲタは、キモイキモイ

>>362
寝言は寝てから言いな

ななつ星にしたってリピート申し込みは全乗客の1割らしいし
海外からは九州ってどこだよ状態のありさまで、行先尻すぼみだろ。
乗るのが目的ですって方に特化する方が、最初から需要をごっそり削ってるんだよ。

移動手段としての夜行列車が成り立たないなら、もう交通手段としての在来線は没。

東京〜大阪はバスで8000円なのに銀河は16000円したからな
新幹線より高かった

こりゃやっぱ革命起こすしかないな
独裁政権立てて高収入の連中ほど強制的に夜行利用する事を法令で義務づける、違反すれば川島冷蔵庫所長の強制収容所行き
貧乏人はコンテナ車や有蓋車を改造したC寝台やD寝台にスペースギリギリまで詰め込み(ただしこっちは運賃+特急料金+寝台料金を現行の10分の１にする)

クルーズトレインは一巡して客いなくなったら
安い企画で乗れるようになるよ

クルーズトレインの需要が一巡する頃は
現在のクルーズ車両が老朽化して引退する時期だな
だから安い企画がないまま終わり
もっともその頃には在来線・新幹線が共倒れになって
鉄道自体があぼーんしている地域がかなり出てきていると思う

>>366
銀河は「新幹線でいってホテルに泊まるよりは安い」って考えだったと思う

今は往復で２万円台の出張プランだしな。

夢空間は20年で消えたけどななつ星は何年もつか

ちくま臨時化に始まって道内夜行廃止、九州内夜行廃止で
昼行との共通化も完全に否定されたよね。

そりゃそうだろ
定期夜行全廃は旧国鉄末期からの宿願だからな

真面目に復活というなら旧国鉄および現JRの経営陣と
まったく関係のない人脈の人々が日本の鉄道網を掌握し
経営する体制がやってこない限り絶対にない

そもそも、日本の経済復興が実現しなきゃ夜行列車の復活も無理

とうとう日本国民の２５％、４人に１人が６５歳以上の年寄りという社会になった
人口は減る一方・・・・・・
いろんなモノ、サービス・・・・価値観を売り買いする人自体が少なくなっているから
経済なんて復興しようがない
人口が多ければ、夜行列車という選択肢をする人も一定数いるのかも知れないけど
経済が停滞し、金回りが悪く、個人も企業もふところ状態が悪ければ、
少しでも効率的＆実用的なものという方向に価値観が偏る

夜行列車は、心のどこか、効率性や実用性とは一線を引いたところに魅力があって
あえてそういう選択をする人がいるからこそ成り立つものだったんだよ

夜行列車それ自体が効率性や実用性の点で他の手段がなかった時代の交通サービス
経済が復興したからといって夜行列車が復活できるという性質のものではない
復興したならしたなりに既に鉄道よりもはるかに充実している他の交通手段がさらに充実することになるし
夜行の乗り物に関していえばせいぜいセミ個室型ハイグレード高速バスの投入路線が増えるだけだな
何よりもJR事業者自身が一般向け定期夜行を全廃したがっている現状はだれにも覆せない
効率性や実用性と一線を引いたところでどうしても鉄道というならクルトレで我慢しろということだろう

そだよ

寝台列車でも食堂車でも、経験したけりゃ海外行けってことだよ。

しかし鉄道斜陽の代名詞といわれる米国よりも早く
日本が長距離夜行全滅になろうとはだれが想像しただろうか

もとから夜行列車の設定がなかった国や鉄道のない国は別として
主要国で定期夜行旅客列車を全滅させる国は日本が初めてになりそうだな

それが何か問題でも？ｗ
馬鹿はおーべーでも住んだら？ｗ

日本中に高速道路網が張り巡らされた時点でこうなる事は誰の目にも明らかだったからな。

ttp://pa1.dip.jp/jlab-pa/ana375/s/pa1398606264932.jpg

日本中に飛行機と新幹線、高速道路がつながっている時点でもう夜行列車は無理
あんな設備で3万払って夜行乗るとか物好きくらい

他の交通機関と競合しないところを走らせる
要はツアー方式やな

>>380は新幹線ﾏﾝｾｰ厨か？

銀河って一番使える寝台列車だったんだろ？
最終の新幹線・航空機より遅く出発して、翌日の始発の新幹線・航空機より早く到着する。
今でも残ってたら需要ありそうだけどな。

＞最終の新幹線・航空機より遅く出発して、
＞翌日の始発の新幹線・航空機より早く到着する。

これ自体需要がない。

需要ねーから消えたんだろアホｗ

使えるけどクソ高いから客がバスに逃げたんだろ

一番の理由は東海から機関士が居なくなったことだろ

乞食しか集まらないんじゃ儲からんわなｗ
廃止も納得ｗ

>>379
米国は斜陽になって半世紀以上だが日本はそれを半分の時間で達成？したからな

東京駅を21時00分、すなわち、夜9時丁度に発車したブルートレイン「出雲3号・紀伊」は、
途中、横浜、熱海、沼津、静岡と留まった後、名古屋に午前02時04分に到着

出雲３号・紀伊は名古屋通過だよ
通過しながら切り離して方向転換

その最中に酔ったウテシがDD暴走させて14系破壊したなw

山本真紀をブルートレイン紀伊から連れ出した犯人が、なぜコンパクトを14号車でなく9号車に置いていったのかということだ。
工藤は14号車に乗り込んで真紀さんを連れ出したんだしそんなミスをするとは考えられない。
となると、共犯者は一体誰かということだ。

個人的に、「飛行機の最終よりも遅く発車」にこだわらなくていいと思う。


例えば、23時過ぎに発車する列車があるとして、
発車まで待ってるのって、苦痛じゃない？
寝る時間も短くなるし。

>>397
飛行機の最終よりも当地に長く滞在できるっていう考え方も
東京〜大阪間でやる場合、東京発最終の新幹線より、
２時間ほど多く東京に滞在できる。２時間の差は大きい。

>>398
だからそういうニッチな需要にはバスで充分なわけで

>>394
まさか。
セノハチ越えじゃあるまいし…

>>395
それが国鉄分割民営化の決定打になった。

>>399
高速バスに未来なんかねぇよｗ

速い新幹線+静かなビジネスホテルの快適さに勝てない
技術的に更に進化してしまう高速バスに安さで勝てない

ブルトレ厨すまんな

そりゃどこのJRとは言わないが「新幹線以外の選択肢？そんなものはない」を進めていれば「仕方なく新幹線を使う」しか手段がなくなりますからね…
飛行機はあの界隈じゃ頼りにならないし、高速バスは飛行機がgdgdで新幹線が中途半端なせいか舐めた商売だし。

>>404
> そりゃどこのJRとは言わないが「新幹線以外の選択肢？そんなものはない」を進めていれば「仕方なく新幹線を使う」しか手段がなくなりますからね…
> 飛行機はあの界隈じゃ頼りにならないし、高速バスは飛行機がgdgdで新幹線が中途半端なせいか舐めた商売だし。
大阪、京都から新潟、長岡へ行く場合も東海道新幹線＋上越新幹線しかないが、
JR西日本の大阪から新潟直通特急廃止と金沢分割でサンダーバード＋はくたかと急行きたぐにの廃止とトドメ刺すように北陸新幹線開業で全部おじゃんだから、
JR西日本とJR東日本がグルなんだろうな

名古屋で出雲3号を切り離したブルートレイン紀伊は、一路南紀路を下った。
早春の南紀の海は穏やかであった

高速バスは安全性さえ確保できれば完璧なんだよな
寝台列車は数百人単位での需要が無いと厳しいがバスは数十人乗ってくれれば成り立つ訳で

車両をリニューアルして需要を掘り起こそうとしても、サンライズが赤字だそうだし。
正直、高速道路網と国内航空路線の整備で移動手段としては役割が終わっているから、クルーズ需要しかないだろ。

ぶっちゃけて言うと、日本に旅客夜行寝台列車が無くて、何が悪いの？　ってことに行き着かない？
乗りたきゃ海外行けよで済むだろ？

>>409
JRの「中の人」ですか？

移動手段としてはもう無理だろう。

クルトレもいいけど、料金も競争率も格も高すぎる。
庶民的なのもあるといいのだが。

鉄道ジャーナルと同じ、堂々巡りの議論しかできないのかお前

鉄道車両として見ても、昼間運用できない車両は経済性悪いよな

JRがどうとか経営の話じゃなくて、
客としてだったら、お前らいくら位だったら夜行列車に乗るのよ

たとえば東京〜大阪だと、高速バス4列で4000円〜、3列で6・7000円〜、
ぷらっとで1万、サンライズ（上りのみ）のノビノビで1万2000、
新幹線の定価で1万3500、サンライズのBで1万8000なわけだけど、
自分としては、この選択肢の中で夜行列車を選ぶのは正直なかなか厳しい

繁忙期になるとバスの相場が一気に上がるから、ノビノビが辛うじて3列バスに
対抗できるかな、という気がしなくもないが、値段だけで見ればあえて選ぼうとは思わない

新幹線の定価でB寝台並の設備に乗れるのであれば、個人的には選択肢に入れてもいいかな、という気がする

鉄道会社としては新幹線があるのにわざわざ夜行を走らせたくない
新幹線の無い地域に夜行を走らせても客が乗らない
その結果が寝台列車ほぼ全廃という現状なんだろうな

>>414-415
日光いろは坂は、紅葉の時期の土日になると大渋滞します。

東武の日光夜行は、尾瀬夜行やスノーパルと違って
平成10年までで中止になってしまいますが、日光夜行のほうも
紅葉の時期の金曜土曜の深夜発だけでも復活してくれると、

連絡バスで早朝に、渋滞が始まる前にいろは坂を通行できるし、
しかも赤沼茶屋からは、小田代ヶ原への低公害バス早朝運転もあるから
これと接続すれば、早朝から紅葉の奥日光をいろいろ散策出来ます。

>>409
JRの中の人だとしても、例えば大阪から新潟長岡へ行く場合急行きたぐにだけで行けていたのに東海道新幹線上越新幹線利用強制だとめちゃ割高になるんだがorz
まぁあれだ、ぼったくり目的なのかもorz

バスで行けよ乞食がｗ

自家用車かせめてレンタカーで行くか、前泊しろや。公共乞食が。

紅葉の時期、週末の奥日光で考えた場合。

>>418
そもそも東京から日光は、尾瀬と違って夜行バスの設定がない。
>>419
そもそも論として、日光の自然環境の保護のため、駐車場は増やせないし、
自家用車は減らしていく方向で考えなければならない。
前泊については、紅葉の時期の日光のホテル、旅館は値段以前に
全て満室になっているのが現状である。
紅葉の時期に合わせて増やせるものではない。

そう考えると、紅葉の時期の週末に限ってなら、
東武の日光夜行の復活は十分勝算がありそうなものだが。

週末需要利益＜設定コスト　なだけでは？
儲かるなら既にやってるでしょう
個人的には日帰りバスツアーの方が良いけど

>>413
じゃあ、５８３もどきを造れってか？

それよりも朝寝ていける通勤車が欲しいな。
残業続きには何と有難い事か。

そもそも鉄道で旅行、出張の時代は30年前には終わってるんだよ
新幹線や一部都市圏以外で鉄道を使うのは物好きくらい
地方だとたとえ列車で主要駅に着いた所で目的地までの公共交通が無いのが現状
あと夜行列車は帰る時は朝に着くから半日無駄にしてしまうという側面もある

日本語でおk

683系のムーンライト新潟くらいは走らせてもいいのにな

「絶対乗らない」と考えているからどうしょうもない
今頃ばったんこシートの特急・急行なんかあるものか
そりゃ、あの銀河では乗らん

種別　急行（座席）
　グリーン車のみ指定席、他は自由席

運転区間　品川〜大阪
　全席自由席にするから、始発駅での入線前待機がどこまで増えるかわからないため、東京駅では対処不可能
　2330→0630として、コミケには使いにくいけど、他の用途には使いやすくする

運転日　３連休、ＧＷ、盆、正月前後
　３連休とＧＷは昼間の送込・返却を行うが、
　盆・正月はそれをしないので、１日ずれる

車両　JR西日本吹田総合車両所京都支所683系4000番台9両と683系付属3両
　面白くない車両なら罵倒集団も出てこない

営業停車駅　熱海、浜松、大垣、新大阪
　あまり停車駅を作らないことで、盗難被害と帰宅ライナー化を防止

いや
夜行列車はもはやそんな妄想段階ではなくてだな

一般乗客による組織的な反対運動がこれまで一度も存在しなかった点だけで捉えても
世間的には「日本に夜行列車が全く存在していなくても何ら生活に困るものではない」
あるいは「夜行列車そのものの存在がもはや一般的に認識されていない」とみなされている。
以上。

>>424
人口減少社会
消滅可能性自治体
さらなるIT化の進行による出張需要の激減
これらを考えれば新幹線とて東海道以外は
存在しなくても困らない時代が来ないとも限らない
渋滞すると経済活動に著しい影響を及ぼすようなごく一部の地域以外は鉄道が不要になる

つまりこういうことだな。中西明が10年前の事件の真相を知るために戻ってくることを知った町長と息子は、金子を使って浅井一郎をそそのかし中西を襲わせた。
ところが一郎は、法然寺の和尚が10年前の事件をネタに町長親子をゆすってるらしいことをこの父親から聞いた。しかも和尚は、それが原因で殺された可能性がある。
一郎は町長親子から金を搾り取ろうとして逆に父親もろとも殺され、埋められた。

人口が減りいずれ消滅する国に大量輸送が目的の公共機関は衰退するのは目に見えている
これからはバスや自動車のような少人数で目的地まで乗り換えせずに着く乗り物の時代
現に夜行列車が廃止された区間でもバスなら充分やっていける所は山ほどある
そして鉄道より安く済むから衰退していく日本経済に合っている
道路の方が鉄道より整備されているから鉄道のメリットも無くなる
唯一のメリットである正確性も人口減少で交通量が減ればバスでも正確性を求められる

まず大垣夜行(notムーンライトながら)を復活させてほしい

>>432
電子メールの時代になるからコピー用紙はいらなくなり紙の節減になる、
という未来予測に通じるくらい愚な文章だな。

寝台急行銀河はやり方次第で需要はあったと思う。

１．東京到着をもう少し遅くする。７時２０分くらい。
２．ロビーカーを連結し、新聞の自販機、飲料、菓子パン等の自販機設置。
　　可能なら無線LANを設置してパソコンを使えるようにする。
３．シャワールームを設置する。
４．開放式Ａ、Ｂだけでなく、シングルデラックス、ソロ、座席車も連結して
　　選択の幅を広げる。
５．料金はシンデラ１万円、ソロ８千円、開放Ａ下段７千円、上段６千円、
　　開放Ｂ４千円ぐらいに設定。

　寝ている時間を移動に費やして有効活用するにしても、ビジネスホテル並みの
　環境とコストパフォーマンスを備えないと、厳しいだろうね。
　シャワーを浴びれてネットが使えて朝はコーヒーとパンと新聞があるという
　のが実現出来れば、ビジネスマンのニーズは掴めると思う。

ハッキリ言わせて貰うがね、新幹線に乗る金も出せない連中なんかどうでもいい
嫌なら乗らなくていいよ？お前らが乗らなくても新幹線は真っ黒黒字なんでね

>>435
それで儲かるのか？

>>435
つーか、飛行機のビジネスクラスみたいな「仕切りが周りにあるフルフラットシート」を2〜3列くらいで置いて「グリーン指定席」扱いでもいいんじゃね…と一瞬思った

あかつきのレガートシートのチョイ豪華版の８両編成じゃダメなのか？
８両編成中の２箇所に、あかつきに有ったようなミニロビーを設ける。

座席はヨーロッパのシティナイトラインの座席車に有ったような、
背もたれ部分が妙に長いタイプの座席で。

>>439
全然ダメだろ。
レガートシートは失敗。

そこまでして無理に夜行移動に拘る理由なし。
東横インの方が快適。

１．東京到着をもう少し遅くする。７時２０分くらい。
→せいぜい７時ジャスト程度がぎりぎりだろう
→途中あまり停車せず、所要時間を短縮させる方がよい

２．ロビーカーを連結し、新聞の自販機、飲料、菓子パン等の自販機設置。
　　可能なら無線LANを設置してパソコンを使えるようにする。
→新聞の自販機は難しいな（いつ積み込むんだよ）
→無線LANより、公衆WiFiスポットかも

３．シャワールームを設置する。
→瀬戸撤退以後、あさかぜと共通運用しておけばよかったような
（その場合、オロネ25形300番台を日本海に転用できなくなるが）

４．開放式Ａ、Ｂだけでなく、シングルデラックス、ソロ、座席車も連結して
　　選択の幅を広げる。
→急行にソロは不可能
→座席車は賛成、最後尾の２両ほどを改造しておけばよかった。
（当然あさかぜでも座席車として運用するから、それなりに好評だったりする）

５．料金はシンデラ１万円、ソロ８千円、開放Ａ下段７千円、上段６千円、
　　開放Ｂ４千円ぐらいに設定。
→無理です

レガート失敗の理由は、下りは福山くらいで改札に来て叩き起こされるため、まともに寝られなかった

え〜〜　そんな単純な失敗理由なんかよ〜〜

何やってたんだよ、福山駅の駅員は〜
日に１本の列車なんだから、そん時だけ乗車口で切符の確認作業くらいしてから客乗せろよ〜
そんくらいの権限、当該駅の駅員に与えればいいのに。

俺が下りで乗った時は兵庫県内のうちには改札来たぞ〜
つか、これまでの夜行列車は全廃する気満々やろ
アキラメロン

関係あるようで全く関係ない話だけど、ウィラーが鉄道事業に参入するらしいね
といっても、北近畿タンゴの上下分離で運行事業者に名乗りを上げたって話だけど

ぶっちゃけサンライズみたいな車両を走らせたら客は乗ってくれる
あの綺麗さなら寝台に乗ってもいいしノビノビでも充分快適

東京〜大阪の夜行バスの需要を考えたら
むしろ鉄道がやっていけないのが不思議なくらい。

その区間なら、一般汎用特急タイプ車両で、
停車駅は東京・横浜〜京都・大阪に絞って、
外面的には急行扱いの、運賃的にはツアー形式での
片道7,000円くらいでやっていけそうな気がする。

ただ、犯罪防止がネックになりそうだけど。

それじゃ採算取れないからだろ馬鹿ｗ

採算が取れようが取れまいが
バスでできることを今からわざわざ鉄道ではやりたくないのが鉄道事業者。
それどころかバスではできない「人気の」豪華列車でさえ長距離のものは容赦なく切られる。

「豪華列車は人気があるから安泰だ」「だから廃止反対のアクションは不要」と豪語していた鉄ヲタが多かったなぁ。
でも夜行旅客列車の全廃は旧国鉄末期以来の既定路線。
JR化後にカシ、トワ、トセイが設定されたのも新幹線が未達の青函トンネルに目玉商品が必要だったからにすぎない。
で、新幹線がいよいよ現実のものとなり、目玉商品としての役割は終わる。

表立った廃止反対運動がこれまで何一つなかった夜行列車に関して何を言っても無駄。

カシオペアとか鉄オタ乗ってる？

>>449
居る

>>449
寂しいお一人様利用が一応は可能だからな。
でも、クルーズトレインは金の無い鉄ヲタには無理。

>>427
例のシンデレラエクスプレスより東京滞在時間が増えるわけか
２時間あれば酒が飲めるｗ

何言っても無駄そうだな。

な、ななつ星も一応お一人様用プランあるし（震え声）

分割民営化で、夜行に限らず在来線の長距離列車は消滅する運命だったわけですが。
あの分割のせいで、途中区間の会社(主に倒壊)が嫌がる構図が完成した。

そして、今や貨物にまでその弊害が及びつつある。
つくづく、上下分離にすべきだったと思うね。
まあ、今更だが。

分割しなくても消えてるわアホｗｗｗ

関係ないわな。

日本の経団連や会社は、父ちゃんの給与の減らして製造業の利益を拡大させた。
しかし奥さんパートに出て役所は保育所作らないといけなくなって、家で面倒見ていた
爺さん婆さんも特養に入れないといけなくなり、国の介護保険費用はうなぎのぼり。
社宅も企業年金も廃止で、可処分所得も減り、家もクルマも売れない時代に。

まぁ止めは消費税増税だけど。

小さな政府を目指す行為が、逆に行政サービスを増やして、税収まで減らしてるのな。
全部政策が失敗してるの。

自民党は昔も今も小さな政府を指向していない。
時折そういうのを言い出すリーダーが出てこなくは無いが、全体としては大きな政府派。

小さな政府派は絶対に地方で勝てないから、相当な未来までそうなることはないよ。

正直これからは解放寝台いらないだろ。全部個室で。
ロビー不要、車内販売不要、電源必須。
シャワーのある車両にニチレイの自販機とアドマイアのコーヒーおいてくれれば素晴らしい。
ぷらっとこだまくらいの値段で乗車券じゃなくてツアーとして売ってくれ。

本当に電源が無いのは一大事なんだよな
ただでさえ電化製品があふれている時代なのに十数時間揺られる寝台で電源に悩まされるなんてね

乞食の要望ｗ

冷凍食品の販売機は電源切れないから無理なんだと。

汽車でメシ食いたきゃ東北エモーションをはじめ各種イベント列車に乗れ

当たり前だが全部個室を望むなら超高価格のクルトレツアーにしなければ採算は合わない
乞食の要望こそが夜行列車を潰した

サンライズがダメだった原因をさぐらないと。

逆に言ったら破格のサービスなんだから今のうちにサンライズをせいぜい利用することだよな。

利用したいが睾丸がかゆくてかゆくて寝れません

ベビーパウダーか馬油でも塗っておけ

Muhi塗るとすうすうするよきっと。

定員３倍、料金１／３のクルトレは無理なのかな。

サンライズがだめな理由
1.マルスで発券の仕方がわからん係員多数
　発券するまでの時間が長いため、ビジネス客がドン引き
　特に一番席（室）数の多いサンライズシングルが超面倒
2.車内検札に時間がかかり、なかなか寝られない
　慣れているやつは東京発車後、車内を徘徊して検札中の車掌を見つけ、
　その場で検札してもらい、部屋に帰って寝る。
3.車内販売がない、もしくは自販機で販売しているものがあまりにもダメ
4.関ヶ原のシカグモ

改善
1.寝台のランクを４つにする
　シングルデラックス
　ツイン
　シングルツイン
　シングル
　これで、シングルの下は11〜、上は21〜にすればよい
2.各車１か所マルス券のみの自動検札機を設置して、走行中のみ利用可能にする
　これで早く寝たい客は自動検札機に券を通すため、車掌の検札手間を大いに省くことができる
3.ＳＡの自販機を置く
4.電気柵設置もしくはDE15の改造したラッセルヘッドを同区間のみ連結する

>>471
それ改善したら飛躍的に客が増えて儲かる？

それを改善するために費用をかけるならば
いっそのこと廃止にするのが手っ取り早いというオチ
とにかくJRは「在来線長距離夜行列車」をやめたくてどーしょーもない

鉄屑の提案ｗ

1.
「羹に懲りて膾を吹く」なので、
以前痛い目にあっている者が即座に戻るとは考えられないため、
即効で飛躍的に伸びるとは言えない
あと、ソロは全てのびのび座席に変更

2.
理想は各車1台だが、現実は車掌室の横に1台設置が関の山かも

3.はその通り
パンかお菓子の自販機になろうか

4.息抜きネタだってば

あと、東京駅発を30分遅らせて運転すればいう事なし
（ただし、現行の高松駅着の30分後は高松駅ラッシュ時であるため、あまりよいとは言えない）

>>464
何度も出た話だけどクルーズ列車を別にして夜行列車で採算取るなら昔の3等寝台のようにベッド幅52cmで3段式でないといけない。

ベッド幅70cmでも定員減となってしまうから駄目。

幅52mmの寝台乗ったことなかったな。
一番古いので14系14型だから。

カプセルホテルみたいに頭から突っ込むようにすれば、70�pでも相当つめこみ効くのだろう？
よく２階建て車両各フロア２段式とか妄想している人がいるではないかです。

4段式寝台で20列＋トイレとしても新幹線より定員少ない
リネンの交換や掃除、車両の使用効率を考えたら
どう考えても儲からないじゃないか
俺が経営者だったらこんなアホな商売即中止するわ

だからクルーズじゃない一般向け列車において寝台専業の夜行は世界的にみてもあまりないわけで
座席車との混結で稼ぎをあげるのが本来はデフォなんだが…
むしろ日本の旧国鉄末期以来のやり方のほうがイレギュラーだった

寝台車2両座席車8両ぐらいで大量輸送だな
この貧民社会はw

ラトソル
テラローシャ
プレーリー土
チェルノーゼム
テラロッサ

乞食夜行はバスで十分ｗ

夜行で行きたければバスだし速く移動したいなら飛行機
鉄道自体が斜陽化している事実を知らないオタクが多すぎる
新幹線や寝台列車で主要駅に着いてレンタカー借りるより飛行機で空港から車借りた方が早い
鉄オタの需要妄想は主要駅から主要駅の話でそこからどこかに行くことは考えられていない

そもそも赤字赤字ってどうしてそんな経費かかるんだよ。
運賃特急寝台券で高速バスの5倍以上するだろ。
車両だって山手線の古いやつにカプセルの内装をニトリとかに作らせりゃいいよ。
券の発売はえきねっとオンリーで、車掌は契約社員でいいよ。

>>484
新幹線+ビジネスホテルの楽さは半端ない　こりゃ誰も使わなくなって当たり前レベル
ブルトレ・夜行厨はバスも飛行機も新幹線も嫌いならもう海外の夜行でも乗ればw

と言うかその夜行列車走らせたJR自体が
ホテルメッツホテルメトロポリタンだw

ブルトレブームのあった昭和50年代前半
当時の夜行列車てどのくらい儲かっていたのか知りたい？

そもそも夜行列車に乗っても寝れないので徹夜と変わらないなら新幹線で行ってビジネスホテルに行った方がマシ

寝台列車って安眠できないし発車時間に待ってるだけで疲れるし、遊びならとにかく、仕事ならお断りだわ。

>>484
その通りで新幹線の威力なんて実は大したことない
せいぜい日中移動で片道2時間前後の出張需要が「極度に」大きい区間以外では
交通インフラとしては既にオーバースペック

それにビジホとセットのパックの場合は並行区間に航空便があるなら
そちらのほうがおひとりさま向け販売数が新幹線利用版よりはるかに多いから
航空利用が安い時期は東阪間でさえ新幹線利用など選択肢に上がってこない

とにかく最近の鉄ヲタは新幹線を過信していないかと思う
新幹線の威力が大きいのは東海道区間の沿線人口が都市間交通としては世界に稀なほど極度に多いからであって
消滅自治体が出てくる今後の人口減少社会を考えれば
あと数十年すれば東海道以外の新幹線は鉄道を救う武器にならない

鉄屑が夜行盲信しすぎの間違いだろｗｗｗ

>航空利用が安い時期は東阪間でさえ新幹線利用など選択肢に上がってこない

いやお前こそ航空機を盲信してないか？ｗ
東阪でどれだけ新幹線が走っていて航空機が飛んでいるのか知ってるのか？
そして一本でどれだけ乗客を乗せられるかを

航空機のネックは発着便数が大幅に限られてしまうこと
高速バスのネックはキャパが小さすぎること

>>479
大昔の3等寝台では一切のリネンは無かったような。
B寝台でリネンどころか浴衣までついたのは583系からだっけ？
それで考えたら2段式B寝台でリネンフル装備なら絶対赤字だ罠。

あと個室志向がトドメを刺したと思う。

>>488
その頃にB寝台を2段化したけど快適性は向上した代わりにとても採算性は取れなくなった。
つまり満席でも大赤字状態に。
やはりベッド幅52cm3段式リネン無しは維持すべきだったかな？

フランスのクシェットだよね。

新幹線が飛行機より高くなってるこの時代正規料金で新幹線乗るよりマイル貯めのついでに飛行機に乗るのが当たり前
マイルなんて関係ない鉄オタはそういう所にまったく目をつけてないんだよね

その理屈だと、
羽田→福島
羽田→松本
あたりにも、航空路線があっても良さそうなものだが。

鉄道ジャーナルなみのくっだらない意見しか出せねえのなお前ら

>>496
秋田までJAL→秋田からリゾートしらかみの午後便→青森からはまなす
新幹線なんぞ要らんとです（ｷﾘｯ

SLと同じ保存運転と同じ扱いになっちまったことを認めたがらない
連中ばかりやなここ

それでいいから残ってくれないかな。

なぜか飛行機ヲタがいるな
東京大阪便はダンピングしまくりだろ

>>496
利用者は安さだけを判断基準にはしていないよ。

>>498
>>500
煽りたいだけなら他所行って

新幹線→高速化が進み、超高速新幹線網が日本全国へ拡大（リニアは27年より）
高速バス→2019年以降「みちびき」による誘導制御（高速区間のみ）で事故率低下
飛行機→低燃費化が進み、小型機で地方から太平洋横断路線まで飛行可能に

10年以内に実現が確実視されてるものだけでコレだ。どうあがいても夜行の需要が無い
例えばJR東海の儲けの9割は新幹線。運行コストを語る前に会社側にとって夜行を作る意味すら無い

夜行列車というより
深夜列車を出して欲しい

具体的に言うと
東京ｏｒ大阪を　０：００頃発車
地方都市（県庁所在地クラス）に　2:00頃到着

逆方向は
4：00頃発車　6:00着

羽田や成田の空港では早朝着深夜発に需要がある
実際とんでもない時間帯にバスが走ってる

>>505
今後の人口減少社会では1行目だけ実現無理。
2行目なら主要高速道に大型車専用の自動操縦車線の実現により
現在の「新幹線＋アクセス交通機関利用」に少し劣る程度の表定時速の高速バスが実現可能。
3行目は現在の技術で既に可能なレベル。

もはや夜行列車か新幹線かという次元ではない。
輸送密度が極度に高い区間でしか「鉄道」そのものが通用しなくなる。
10年先なら新幹線の減便も避けられなくなる。
新幹線も採算が合うのは東海道（全区間）、東北（東京〜仙台）、山陽（新大阪〜広島）だけとなる。
上の区間以外の都市間の交通需要は高速バスや航空便の供給量で充足できる範囲に収まる。

これだけ夜行バスがあるんだから夜行列車も需要がないとは思えない。
例えば東海道なら途中は捨てて大阪・名古屋〜横浜・東京を直接結ぶ座席のみの
列車を造ればそれなりの需要はあると思う。
大阪から新潟も行きにくくなったから、富山や直江津は無視して大阪〜長岡・新潟を
直通する列車があってもいい。521系を3列シートに改良して2両で走らせれば
できそうな気がするんだが。

>>508
逆に１行目だけが目に見えるカタチで粛々と進んでいるんだが？
２行目は、「２０１９年以降」だから期限は青天井だけど、２０２０年頃では
高速バスの自動運転が全国そこいらでなんてまだまだ。
しかも最大でも３車線しか無い日本の高速、うち１車線を専用になんて
なったら他からブーイングだし、日本のやることだ、そういうシステムは
安全性の為に８０km/h巡航までならＯＫとか制限かけかねられないでしょ。

>>509
需要がないんだよ。

飛行機については国際線については有用かもだけど、地方都市間同士の
小型によるコミューター路線が日本で上手くいかないことを見ると・・・

少子化、人口減少の時代に大量輸送しかメリットが無い鉄道は衰退する
少人数でコンパクトな輸送、きめ細やかな運行が出来るバス、飛行機の時代が来る

飛行機は空港立地の点に触れてないのはどうかな？

あえて夜行列車なら座席指定4列シートの夜行急行くらいか。

>>504
非現実的な議論しか出来ないなら余所行って

>>515
超豪華なクルージングトレインが出来たのならば、
開放式三段寝台や二段式寝台の保存運転をどこかで
やってもいいだろう
他583系寝台も、片側座席者、片側B寝台で
乗客に寝台と座席の転換作業をやってもらうツアー

こういうところが現実的な線だな

バスで済む程度の需要だろｗｗｗ
現実見ろよｗｗｗ

>>516
誰がそんな企画に集まるね、女性の視線で考えないと

>>516
「あえて昭和４０〜５０年代の夜行の旅をする」という旅行会社企画の
チャーター列車でしか成り立たないだろう。

安い値段で夜行列車運転はコスト合わないから無理。

>>509
JRはムーンライトだけで十分だと判断したんだろうな

>>518
集まるさ
昔乗ってた世代や家族連れ、鉄ヲタが

みどりの窓口で10時撃ちの予約に行ったら、「寝台は期待しないでくれ」と
言われた時代があったのにな…九州方面のブルトレ

>>523
昭和51年の国鉄50％値上で寝台が満員の時代は完全に終わったよ
当時は一部の団体グループ枠や旅行会社枠を除き１週間前の9時が発売開始だった
1ヶ月前の10時発売開始になった頃、即売り切れるのは多客時期だけだったと思う

逆にムーンライトほど効率的な列車もそうそうないな
昼間は特急、夜はムーンライトとして使える
寝台列車は昼間は車庫で寝かせるくらいしかできない

ムーンライトもガラガラで採算取れないから
１８乞食シーズンだけになったｗｗｗ

新車造るなら座席車に寝台車を差し挟んで走らせる
方式も良かったんだけどな
かつての道内夜行みたいに

今となっては手遅れだからツアー方式にするしかねえが

座席車がクモハモハモハクモハみたいな強力編成だったら6両の寝台組み込めるけど、
いまの座席車は1M2Tくらいで差し込みできる余裕がない。

日本一周「旅号」ツアーを月に一回走らせたらどうだ？

まあそんなとこだろうなあ

臨時でいいから寝台急行銀河を復活させくれ。使用は秋田・京都の583系で

自分夏毎年関西に旅行に行くから。新幹線だとお盆で混むから嫌だ。

車両が余っていれば昔のような多客臨も出しただろうがな
もうそんなことはJRやりたくないと時刻表が語る

自由席特急券と急行券の有効期間を1日にした時点で、今後永久に
自由席を連結した夜行特急、急行は走らせることはないと
JRが宣言したようなものだな。

わざわざ新車を製造するのも金が掛かるし、国鉄車は維持費に金が掛かる
クルトレ同様、片道20万は取らないと全く採算合わない

定員の差を考えれば４〜５万になると思うが。

臨時なら1年のほとんどは金が入らない車庫のお荷物だから、ななつぼしレベルの価格に。
定期で薄利多売するなら、常に大量の客を収穫しなきゃならない。
勿論新幹線+ビジホに近い広さ･快適さで、片道2万以下で尚且つ高い乗車率を毎日維持するのが最低限のライン。

鉄屑の願望（笑）
どうせ実現しても乗らないくせにｗｗｗ

>>529-530
ツアー化・クルトレ化すればなんでも走らせられるという次元のものではない
たとえ定期だろうが臨時・貸切だろうが
「在来線による長距離運行の否定」が寝台・夜行廃止の本質であることを
わかっていないようだなw

宗谷海峡と間宮海峡で新幹線をシベリア鉄道と直通すればモスクワ行の寝台新幹線

>>539
宮崎ますみ乙（新幹線物語’９３より）。

最も番組ではもっと壮大で、東京〜パリで新幹線とＴＧＶの相互乗り入れだった。

平壌からモスクゥァまで金正日が鉄道で出向いた過去がある
それをやると日本と平壌が鉄道で結ばれることになる

ピョンヤン（平壌）よか、ピョンチャン（平昌）と鉄道で結んでやれよ。

あそこ、史上最悪アクセスの五輪会場になるぜ？

>>533
途中で降りなきゃ目的地まで有効だから関係ないよ
まあ料金はもともと列車毎で途中下車前途無効だし、制度変更とは無関係

>>133 >>134 >>263 >>280 >>299 >>350

貨物列車に併結は面白い。客車ではなく電車に
してはどうだろう？　思い切って新製で。

ｸﾓﾊﾈ＋ｻﾊﾈ＋ｻﾊﾈ＋ｸﾓﾊﾈ

の4両編成で。両端は密自連。

東京駅→東京貨物ターミナル　
を自走して高速貨物の末尾に連結。運転士はここで降車。
そこから先はEF210にお任せ。

京都まで客の乗降はなし。京都で切り離し、京都→大阪
は西の運転士で自走。

これなら車掌以外の人件費コストを抑えられる。途中の乗降なしだから
東海エリア内に駅員を配置する必要もない。東京駅のホームで乗車時に
検札をやれば車掌の負担も少なくてすむ。車掌二人のうち一人は女性で。

電車にするのはパンタを上げればサービス電源を取れるから。
これで東海道夜行を復活させるってのは？

>>545
儲からないから全然ダメ。

大体鉄屑の欲望だけ書きなぐっても実現するわけねーんだよｗｗｗ

クルーズトレインをやるのに一番可能性のある区間は
大阪〜下関
やろな

親子連れをメインにして大阪発21時ぐらい
下関に着くまで途中駅の乗降なし
着くまで車内に引き篭れというタイプ
貨物のあいまに走らせればよかろ

とは言え、酉に長距離旅客列車をやる気がなさそうだ

>>548
可能性はなさそうだな。

>>508
確かにそうだよね。
あんなに新幹線作っちゃってどうすんだろ・・・。
切り離された在来線はもとより新幹線も廃線にせざるを得ない日が
近いうちに来るかもしれない。

寝台･夜行列車が充分な利益を出してた時代は飛行機は一握りの金持ちの乗り物だし
新幹線も東海道くらいしか存在してない。高速道路もあまり整備されてなかった。
今の時代じゃ採算性は絶望。

>>533
言ってる意味が分からない。
例えばムーンライトえちごの時刻で急行が走ってて、自由席があって、通用１日だとなんか困る事あるの？

>>545
電気機関車から、最後尾の電車のパンタの上げ下げする必要があるだろ？
貨車自体に引き通し線を引かないといけねえな。連結する可能性のある全部の車両に。

酉のクルトレの詳細出たな
先頭部が魔改造の域を超えてるｗ

１両１室の部屋は凄いな、夢空間以来のバスルーム
先頭のオープンデッキは走行中も外に出れるのか？

この列車が出た時点で、もうビジネス･家族向けの夜行列車は絶対無理って事が分かったね

超高級のクルトレしかないんだよ。夜行なんて時代遅れのものを続けるにはな。

これって夜間走行をするの？

九州の第二弾クルーズトレインは家族向けだという構想が。
まあヲタのおひとり様はまず排除の方向だろうがなw

そもそもオタクは18きっぷしか使わないから新幹線や特急は蚊帳の外

特急オタ「」

イメージ動画が気合入ってるな
CGの技術もここまで進化したか
http://www.asahi.com/articles/ASG5P5D8NG5PPTIL01J.html?iref=comtop_6_03

ななつ星も東のやつも最高級の部屋で１両２室だから西は１両１室と勝負に出たな
飛行機のファーストクラスもそうだけど話題になるのは最高級クラスだからなかなかいい戦略

鉄道という限られた空間でホテル並のサービスを受けるにはそれなりの費用が掛かるんだな
寝台料金と同じくらいでホテルや旅館なら広い部屋でうまい飯が付いてくるなら誰も乗りたくないわな
それなら新幹線や飛行機で早く移動してその土地でゆっくりする方がいい

１両１室の部屋：１００万
１両３室の部屋：３０万

こんなもんか？

イメージ画像とはいえ、もう走らせるルート決まってるんだね…。
三江線が無かった気がするんだけど気のせいかしら。

>>559
30歳超えると18切符旅行は正直しんどいよ。
そんな年齢になったら稼ぎもそれなりにあるだろうし。

>>559
国鉄時代末期JR化直後昭和時代末期には
18切符旅行はよくしたものなんだけれど
JRになったあたりは長距離列車多かった
523列車522列車あたりの北陸本線鈍行は
JRになったあたりだと既に消えていたが
837列車839列車あたりの羽越本線鈍行は
50系客車とは言えまだまだ健在であった
1993年平成5年に羽越本線と奥羽本線が
50系客車から701系電車化された辺りで
18切符旅行の本来あるべき姿は終了した

結論からいえば、もう幹線型・都市間連絡型の夜行列車の時代は終わったといわざるを得ない。
だからこそJR各社も自社管内で完結するような観光特化型の超高級クルーズトレインに賭けてるわけ。
それ以外の夜行需要はバスでいい、というのがJRの本音。

新幹線の始発早くすれば夜行の要望減るよね

>>565
＞三江線が無かった気がするんだけど気のせいかしら。

あるわけないだろｗ
仮に復旧したとしても「三江線でしか行けない景勝地」や「三江線を使わないと
いけない理由」が何も存在しないのだから通す意味が無い。

>>570
木次線スイッチバック・・・

>>568
大都市圏内と新幹線以外はもうはよ廃止にしたいんだよ。
もっといえば鉄道事業から撤退してもっと儲かる事を
したいんじゃないかな。

>>558
クルーズトレインのコンセプトは鉄ヲタ・シングルは排除
金持ちの夫婦やグループしか顧客範疇にはいっていないと思われ

>>572
民間企業なのだから儲からないローカル線は切捨てればいい

俺も愛しているけど、往年の様な活況を取り戻すには、ビジネス利用が戻って来ないと無理よ。
親父（現72歳元生保）がバリバリ現役時代の60年代70年代には、寝台列車は月４位で使ってたらしい。
東京へは本社会議で弾丸利用が当たり前、出張先へも片道、下手すりゃ往復2泊分が弾丸車中泊。
三段B寝台も、スーツ姿の似たようなお兄さんおじさんで満員御礼。上段だの、下段だの、考えている余裕は無し。
新婚旅行カップルや、目出度く勤め上げたと思しき仲睦まじい老夫婦が、チラホラ程度。

今じゃ青森ですら、かつての寝台特急より発車が遅くても当日中に着くわ。
来年には北陸も新幹線で繋がって、富山〜東京〜大阪がかつての在来線急行なみの時間で結ばれる。

厳しい情勢なんだよなあ・・・。

乗りたいやつだけ乗ればいい、で採算取れるような方法があればいいんだよな。

いよいよムーンライトえちご廃止か
まさかとは思ったけどえちごの設定が無くなり本格的に車と飛行機の時代が来たようだ

これはどういうこと？

【大宮・高崎発】新幹線・ムーンライトえちごで行く！夜行日帰り２日間　大迫力の「長岡花火大会」
http://tour.club-t.com/vstour/WEB/web_tour3_tour_tmp.aspx?ToCd=TD&p_company_cd=1002000&p_from=800000&p_baitai=945&p_baitai_web=Z997&p_course_no=375039

>>576
バカ　18乞食客を一掃して新幹線に一本化する事も解らないのか？
えちごの利用客数なんてたかがしれてるわ　　

サーバーが移行したから数レス分消えてるが、下のURLに続きが残ってる
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1393178669/l10

秋田市民だけど、若者流出、日本最高の高齢化率と人口減少による
中心市街地の寂れ方がひどく、長年の課題になっている

かつての秋田新幹線と同様，県が出資する第三セクターに
現存している583系と24系車両を買い取ってもらっい
観光キャンペーンとリンクさせて
首都圏ー秋田、関西ー秋田間の夜行臨時列車を年に数回でも運行させるのが良い

鉄オタが大挙して押し寄せるだけだろうけど
それでも街の賑わいと活力の創出，経済活性化に十分に寄与すると思う

>>579
２４系は今年のあけぼのブームもあって知名度もあるが、
５８３系は２４系より古いし、鉄博入りするっていう噂も流れているから難しいと思う

>>574
おまけに多くの地方都市で安いビジネスホテル（朝食付き）が
出てきたんじゃ太刀打ちはできませんがな。

>>570
三江線は沿線側が既にクルーズトレインの走行を決定してる
世界遺産石見銀山や他にない素晴らしい景色があるので

ブルートレインはそのうち復活するんじゃないの？
人気あるし。

屑鉄の泣き言

乗り鉄不在の「クルーズトレイン」とは、誰のための列車か？？
http://blogs.yahoo.co.jp/ymfpm554/39014640.html

えっと、宣伝乙？

>>583
採算が合うほどの「人気」じゃなかったから廃止なんだけど。
それどころかトワイライトやカシオペアの「人気ぶり」レベルの列車でさえ、あまり利益を上げられないし。
地域分割体制で長距離の夜行を走らせることがどれだけ無理なことか解っていないね。
「ぼくのかんがえた てつどう」じゃないんだから。

（>>586続き）
あと、コアなファンの間でさえ、廃止反対のアクションを何一つ起こせなかった。
老朽化後継新車を促すための「たる募金」の類も考えなかったし、
JR上場会社の株主総会会場前での横断幕などの示威行動もなかったし、
廃止反対の署名運動さえなかった。

それだけ鉄ヲタにおいてさえブルトレは「遮二無二存続を求めるほどの価値」がなかったということだねw

樽樽とかぬかしているのがいるけど
その樽金は本当に有効利用されるのか？
ソマリランドに行ったバカの豪邸建設費に消えるんじゃないのか？

・ニーズの変化に対応？
・沿線環境（人口や交通機関）の変化は？
・企業側の変化は？

それらを加味しないまま従来通り運転していて廃止になったとしても、
利用者・沿線自治体・国が総がかりで企業（つまりＪＲ）に廃止撤回をさせるだけの根拠にはならない
しかも、本州３社は一般株主の会社だから、もはや営利追求が第一となり、無駄とされる代替手段を撤廃しつつある
今大震災が起きたら（まあ、おきそうになったらでもよいが）、
能無し多数のため、もはや面積比での輸送力が小さいバス以外頼るものがなく、
小さな輸送力故に復旧にはとんでもない時間を要してしまうんだよ

ブルトレは廃止しても一向にかまわないが、
「十分夜行ニーズのある区間で」ブルトレ後継列車を運転しない事により、
最終的に利用者減少・運転本数削減の負のスパイラルでしっぺ返しに遭うのはＪＲであり、
金が以前のように流れないことで徴税が取れにくくなる国ということ

仰る事にそれだけ自信があるなら「ブルトレ後継列車」とやらの
新設運動でもご自身でやってみたら如何？

鉄屑「コクテツガー、リョジョーガー」

>>580
各地の動態SLは製造から70年以上経過しているのに、いまだに活躍している
583系もしっかりメンテして年に数回程度の臨時運行にとどめれば
まだまだ現役で行けると思うけどなあ

数年後にカシ、トワ、北斗星が廃止後、いよいよ
「昭和時代の夜行列車」がSLと同様にノスタルジーを感じさせる
観光資源になる時代が来ると予想する
これをJRにまかせるのではなく、地域活性化の一環として
秋田県に率先してやってほしい

ＳＬと電車を一緒にする馬鹿ｗｗｗｗ

>>591
その場合、夜行列車ではなく寝台車を利用したツアー列車になりそうだな。
日を跨ぐとしても、夜中は駅に止めて明け方に再出発という形になりそう。

>>588
だからといってそれで新しい夜行列車が真に必要だと思うのなら
君のその意見は少なくとも世論喚起のアクションを起こさなくてよい理由にはならない

まず、ＪＲを乗り気にさせる、もしくは絶対運行をしなければならない状況にする必要がある
（一番やりやすい「あけぼの」の場合）
・停車駅周辺自治体が「実験」と称して、ＪＴＢか農協観光かびゅう？を通して申し込みを行う
・当然、利用率が不明なので、指定された条件で運転された列車が、
　ある区間で一定の乗車率未満なら差額は停車駅周辺自治体が負担との協定を締結
・無理のない範囲で条件のすり合わせを行う
＊期間　　冬季を除く３連休か祭りか
＊ダイヤ　高速バスより遅く出発し、早く到着する事が前提
　上野2200くらい→大館0700くらい
　あとは、上野口のラッシュに巻き込まれない程度、あまり定期列車のダイヤ変更をしなくてよいくらい
＊営業停車駅
　大宮、象潟、仁賀保、羽後本荘、秋田、八郎潟、森岳、東能代、
　二ツ井、鷹ノ巣、大館、碇ケ関、大鰐温泉、弘前、青森
＊車両　　各種保安装置を増設した新潟車両センターのE653系7両
＊形態　　臨時夜行急行電車
　　普通座席車　自由席(408席)、身障用2席は未使用とする
　　（クロE652は締切不使用）
＝上野〜大館　5割　約224万円程度＋旅セ手間代6万円＝230万円
　（（運賃10150×0.95）＋急行券1300）×（408÷2）

バスが　ジュピター号9730円（池袋〜いとく大館ショッピングセンター北口）　2200→0705、2200→0725
（客レの定期最終あけぼのが　2115→0832、1944→0658　707.5km）
（東海道本線の「つばめ」の客車・電車の差が1時間（556.4kmで））　単純計算ではほぼ同じ所要時間
もし黒字なら、ＪＲが自主的に特定日臨時であれ運転するだろうし、
もし赤字なら、停車駅周辺自治体は覚悟を決めるだろう

もう他の交通機関との競争なんぞ気にしなくていいんだよ
ネオリベっぽく言えば「負けた」んだから、
もの好きだけ乗ってくれればいいんだよ

>>595
誰が使うんだよ。
大館に７時に着いてその後どうすんの？

夜行バスとLCCが繁盛してるのだから需要はそれなりにあるだろう
倒壊区間が利用できないので、JRバスで名古屋にダンピング価格で嫌がらせをして
千葉にあるおのぼりランドや大阪のusｊとかに需要はありそう
車輛は海外輸出に寝台車を造っていれば流用、なければ逆輸入とかなんかあるだろう。

＞倒壊区間が利用できないので、
＞JRバスで名古屋にダンピング価格で嫌がらせをして

全然びくともしないのだが。

夜行バスで済む程度の需要だろｗ

>>598
夜行バスって何人乗れるか知ってる？
せいぜい40人

新幹線って何人乗れるか知ってる？
1本約1100人乗れる
これが1時間10本以上東京-大阪往復してる

>>596
そゆこと。
もの好きをターゲットにまったり走らせるのが一番現実的。

人の提案に対して、
出来ない理由、駄目な理由ばかり上げて、
実現化の代替案も出さない奴は仕事
出来ないんだろうなあ…

新幹線に客奪われて悔しいからって現実逃避して脳内妄想でオナニーしてる馬鹿が何言ってんの

夜行列車に揺られて感傷に浸ってるクールな自分を想像して悦に入ってるだけだろ？このナルシストが

夜行列車の客を奪っているのは新幹線よりも寧ろ
高速バスや航空便なんだけどな

とりわけかつての夜行急行の客層なんか
新幹線では目的地の到着時間帯が合わないから殆ど高速バスだけど

>>598
> 倒壊区間が利用できないので

いまだに倒壊主犯説を信じているのかね？
1993年を皮切りに夜行列車大削減を始めたのは束なんだけど。
このときの束の会長（前年まで社長）が1979年の森山運輸相時代
「夜行列車全廃論」の発案者だったことも知らないのか。

鉄屑の提案（笑）

豪華路線以外で考えてみるけど、
車両単位で旅行会社にパッケージで売り飛ばして販売させるくらいかなあ
運転士はこれまで通りJR担当だからツアーバスより評判も融通も利くだろうが
問題は走行コストか

エアロキング廃止やら、スタンダードデッカー廃止によるワンロマの路線ぶち込みやら、規則改正による上級シート設置制限やら、
バス業界も年々サービスのクソ化が進んでいきそうな感じ
なんとかこの間、鉄道の方に戻ったりせんだろうか
まあ別に、鉄道がダメならバスのサービス再強化の方向でもいいし…

効率・儲け→安全の順番で潮目が変わっていったせいで、悪循環だわ

夜中はどこかの駅に止めて、明け方に再出発すればコストは抑えられるんじゃない？

それと聞いた話なんだが、トラブルがあると影響が大きいため正月、お盆、ゴールデンウィークの保線工事はほとんど行わず、それ以外の期間でスケジュールを組むらしい。
そういう面では、機関車さえなんとかなれば北斗星のツアーも不可能ではないのかも。

>>610
北海道方面は新幹線ができるから無理だろ。

>>610
> 夜中はどこかの駅に止めて、明け方に再出発

それこそトランスカンタブリコなど欧州の本家クルトレで常識的にやってる方法じゃん
結局豪華路線で採算を合わせるなら中短距離クルトレに落ち着くんだよ

昔甲子園球場の客向けに夜通し停車したままのブルートレインがあったろ。
あれを各球場の最寄り駅や幕張駅とかでやってみたら？

>>613
ナインドリーム甲子園号
元祖はつくば万博のエキスポドリーム号だな

低価格のビジネスホテルが全国に普及した現在では
二度とやらないと思う

週休二日制の普及も夜行列車衰退の一因だと思う。
特に登山客やスキー客を対象にした列車なんかはその傾向が強い。
週休一日だった時代は土曜の夜に夜行で出発して日曜の夕方に帰るという行程を組んでた者が、
週休二日制になってからは夜行を使わずに昼行交通機関に切り替えるようになってしまったからな。
しかも昼行交通機関も高速化・多様化したし、どうしても夜行という人はバスで事足りるようになったからな。

>>603
出来ないことをさもできるかのように言うおこちゃまじゃないんで
俺達がガチャガチャ言っても経営者と組合説得できるわけじゃないし

北海道行き夜行は青函トンネル昇圧と同時に廃止
新幹線が開業すれば法律的に深夜走行は無理だしJR北海道はEH800の導入予定も無い

北海道行き夜行は青函トンネル昇圧と同時に廃止
新幹線が開業すれば法律的に深夜走行は無理だしJR北海道はEH800の導入予定も無い

瀬戸・出雲は成功しているので、
ああいうレベルの寝台電車を作るのがいいでないかい？

上の方に上野大館なんて妄想をしてるのがいるが、
羽田から秋田でも大館でも、早めの予約ならJALANAで片道1万円くらいからあるよ。

>>616
鉄道でない、例えばクルマなどの他の趣味活動の人は
実現してほしい事柄を表明すべく、業界や世論に対して
何でも「ガチャガチャ言う」だけの度胸と実行力だけはある。
信念あらば駄目もとでも世論喚起につなげようと努力はする。
ここから鉄ヲタの引きこもり体質がよくわかる。

>>619
本当に「成功している」とはいえないので
当初予定されていたサンライズの九州特急への投入は断念された。
サンライズが現在活況なのは出雲大社遷宮によるパワスポブームだから。
ブームが終われば当然需要は沈静化。後継車の計画はないので老朽化廃止を待つだけ。

>>612
概ねそのつもりで言ったんだけど、言葉足らずだったな。

>>618
機関車は課題だけど、深夜走行は法律的には問題ない。

>>622
法律以前に儲からないんだよ。
盛岡以北は大半が三セクになるから。

もう夜行バスと早朝ＬＣＣに任せろよｗ

上のほうで早割をほざいているのがいるけど、
冬季の欠航率を知っているのか、そして座席数を知っているのかとても心配（笑

後継車というか、以下でいいんじゃない
・ソロを廃止にして乗務員室とラウンジ設置
・乗務員室とシングルツインを廃止してのびのびを拡張

サンライズ九州延伸は交直流版を作る作らないですったもんだになった

>>621
というか、「僕保守だけどネトウヨは嫌いですー」みたいなのを言わされる風潮と同じで、
趣味的な思考を勝手な自主規制で押さえつけているのが最近の鉄ヲタ
ロングシートはすごいんだ、とか、廃線が嫌なら自治体はー、とか、中には本当に好きな奴や廃線妥当と考える奴もいるんだろうけど、
基本的にこういうこと言ってる奴って、無意識に鉄道会社の政策に自己を合わせている結果だからな

>>625
> サンライズ九州延伸は交直流版を作る作らないですったもんだになった

それは確かに事実といえば事実だが、本当にサンライズの業績が良ければ、機器スペースなどの技術的課題を克服してでも、交直流版の開発を推進していた筈。
だが、やるに値するほどの利益を上げることが年々難しくなってきたから、開発が断念された。

>>627
サンライズは儲からないからねえ。
東京ー九州は飛行機が圧勝だし交直流版をつくらなくて正解。

>>627
40年ぐらい前から雑誌の中では言われていた新幹線寝台が
実現しなかったもその辺でしょうな。

そもそも583で交直対応の寝台電車は実現出来てたんだが
冬季の欠航率って言う奴もいるけど遅延こそあれど滅多に飛行機が飛ばないなんてことは無いぞ
座席数も大型機なら500人以上輸送出来る
500人となると寝台列車1本の定員とそう変わらない
そうなると大量輸送は飛行機、少数の場合はバスと棲み分けができる

お前らがいくら何を考えようが
実現されることは永久にない

所詮ネタスレなんだから
そうムキになるなってw

>>625
飛行機･バスのシェア心配する前にお前の頭の中を心配しような
新幹線は定時性･乗り心地･CPの総てにおいて優位性があり、最低でも国内移動シェア7割以上確実なの知らないの？

後継なんて考える以前に必要性皆無。前日に移動してビジホに泊まって終了。JRも各新幹線で莫大な利益を上げているしな。
過去の栄光が忘れられず、新幹線(+その他)に完全に敗北してる事実を認められないからgdgd逃げ道探してるなんてお前ただの構ってちゃんだろｗ

ブルートレインは復活するんだよ！
全車個室でシャワー付き
もちろん食堂車もね！

>>新幹線は定時性･乗り心地･CPの総てにおいて優位性があり、最低でも国内移動シェア7割以上確実なの知らないの？
知らない、クルマが7割ならわかるが、
サンライズの九州の行先で長崎と大分なら空港が便利が悪く新幹線どころか大分は高速道路が不便で需要はあると思う。

>>628
　B3段寝台時代の料金体系を引きずっているから、採算が取れるわけがないかと。
そもそも夜行列車は、メンテナンスを犠牲にして初めて成り立つものだからね。
北より先に炎上事故を発生している新潟が嫌がるのも無理ないですよ。

台風が接近してるというだけでさっさと運休を決める夜行列車
ギリギリまで出発しようと粘る航空機

どっちが便利なんだろ

人口減少社会で最も早く淘汰される運命にあるのは新幹線
東海道以外の区間では輸送需要の割に巨大な土木施設
嫌でもやってくる将来の輸送需要の激減に対応できる柔軟性は新幹線にはない

高速バスや航空便のように需要の少ない区間でも
採算を維持しつつ小単位で輸送が続けられる性質のものではないからね

もはや夜行云々という次元の話ではなく新幹線で鉄道を救える時代はいずれ終わる
東海道新幹線と首都圏の通勤用以外の鉄道は存在不要となる時代が来るんだよ

>>638
そんだけ移動の需要が少なくなったらほとんどの高速バスや航空便もなくなるぞ
少ない需要で維持できるというがそんな少数では多くの会社が維持できないからな

鉄屑は近視眼すぎｗｗｗｗ

>>630
>500人となると寝台列車1本の定員とそう変わらない

500人なんて3段寝台時代の話だろ。
北斗星が約210人、サンライズが14連で約350人

グランクラスの上にふわふわベッド席のクラスを設ける

夜行列車なんて新幹線もなく高速道路もない、言わば在来線しか事実上交通機関がなかった故の産物だろ。

>>638
その前にヤッツケで造った地方小空港淘汰が来るだろ。
今でも日本じゃ地方ー地方の航空便が成り立ってないだろ。

同じく昔は行楽地でマイカーやバイクを運転したい人むけにブルートレインと貨車を混成させたやつがあった。
カートレインとか言ったかな？
ああいうのも現在は流行らないの？

そもそも都会の近郊と東海道新幹線以外はもうからない鉄道事業。夜行なんて今や走ってるだけで奇跡としか…

青函トンネルでカートレインシャトル構想はある

>>636
高い意味で？安い意味で？
後者ならビジホが少なくともシングル〜シングルツインの値段で取れる現代ではどの道ダメじゃないかと


それはともかく、多角的需要に対応した夜行移動手段としちゃフェリーが圧倒的だな
採算は貨物で取ればいいから、新日本海や太平洋みたいな「貧民からプチクルーズ感覚まで」がいけるのは大きい
飛行機と新幹線がビジネス需要の大半をかっさらい、残る夜行需要は陸地はバス、北海道はフェリーが分捕ってる、
ここで寝台列車が残るには、やはりクルーズトレインみたいな色物しか無理やろなぁ…

>>648
確かに最近（っても年数回しか旅行しませんが）はフェリーで楽しんでるな

飛行機やバスは100人未満の少数の需要を拾えるし、空港や道路のインフラは自治体や政府の公共事業で作られる
一方鉄道は全て民間に整備が委ねられ大量輸送にしか向いていない。しかも車のようなきめ細かい輸送は不可能
そんなようじゃあと数十年で鉄道は衰退し消滅する

鉄屑はどうして極端なんだろうなｗｗｗｗ
大量輸送が消えるか馬鹿ｗｗｗ

>>648
そういや関西−九州の夜行列車が早々と衰退したのもフェリーが一因だったと思う。
座席の夜行急行なんかは関西と九州が高速道路で結ばれる前の1980年に全廃されたからな。
関西−九州を廉価で移動する需要なんかはフェリーに相当食われてたし。

でもフェリーだって燃料高騰で赤字だぞ、青函航路のフェリーだって一回倒産
してるしな。

>>651
お前が中途半端なだけだ屑

>>626
>趣味的な思考を勝手な自主規制で押さえつけているのが最近の鉄ヲタ
こんな鉄オタごく一部だろｗ
2chのこの手のスレやブログ、鉄道ジャーナルの投稿欄見てみろ。
「JRは金もってるんだから俺達の構想を実行すべき」「利用しないけど寂しくなるから残せ(作れ)」「この会社嫌いだから全部反対」こんな子どもじみた奴ばかりだぞ
お前の考え方はサヨ的旧国労的なんだよ
大企業のすることは何でも反対

で、スワローあかぎが壮大にしくじっても未だに失敗を認めなくなるのですね（棒読み）

乞食が乗り辛い列車は全部失敗扱いｗｗｗｗ

>>657
乞食が気になるお前こそ自分が乞食であることを曝け出しているw

>>655
でも鉄ヲタは車ヲタとかとは違って意見が口先だけで
何か工夫を重ねて世論に反映させようという気概がないんだよな
車ヲタのドライバー団体のようにメディアが報じてくれるほどの発言力を持ったものがないし

それだけの意欲がないのなら「普通に乗れるブルトレがほしい」とかいった
無いものねだりは初めからすべきじゃないんだけどね

長距離夜行全廃が既定路線なのは調べりゃわかることなのに
「カシオペアやトワイライトのような豪華列車は人気だから安泰」などと
たかをくくっていた連中が今は大慌てで乗り納めwwwww

やはり鉄ヲタの引きこもり体質だな

つまり駅に集まる撮り鉄は全部役立たずだから、殺してしまってもいいということですね？

>>635
富士やさくらがガラガラだったのを知らないのか

もう旅客はすべて新幹線に移行でいいんじゃね？近距離輸送まで含めて。
在来線は全廃か、貨物専用線に転換する。

そもそも新幹線の開発者だってそういう考えだったんだし、それが本来の姿かと。

>>662
長期的にみれば将来は「新幹線＝一般鉄道」「その他の鉄道＝LRT」という位置づけになるのだろう。

現在は「LRT＝路面電車」と考えるのが一般的だが
そもそものLRTとは、交通需要の増減に応じて建設も撤去もしやすい軌道系交通のことだからね。
そういうわけでLRT推進の真の意味は「いかにして現在の在来線鉄道を物理的にも制度的にも撤去しやすいものに変えるか」だし。
JR東の三陸沿岸の被災3線の復旧案の一つに「LRT」が挙がったのも、そういう意味。
「LRT＝路面電車」に踊らされているのは、土建業界やコンサル業界、一部の鉄ヲタぐらい。

>>662
> 貨物専用線

そういえば、東海道貨物線の第二東名・名神の敷地への移設という構想も一時期あったな。
これは貨物列車を通したくない倒壊の本音が伏線にあったようだが。

高速道路の上下線の間に貨物専用線っていう案もなかったっけ？

>>665
そうそう。敷地というのはそれだよ。

>>664-665
言い出したのはJR貨物だな。東海道物流新幹線とか言って。
新名神・新東名の暫定4車線化で余った中央分離帯の空き地に貨物専用線を……と。

でも、車が6車線通る予定で完成してる橋梁やトンネルどうすんのとか、
海老名から東はどうすんのとか、道路では好線形でも鉄道だと関が原以上瀬野八未満の勾配だぞとか、
どうしたって建設費1.77兆円は安すぎだろとか、
なんで猪瀬の新名神・新東名建設費縮減案（完成4車線）の縮減額1.77兆円と同額なの？とか、
「環境税や（一般財源化の方針が決まった）道路特定財源の受け皿にふさわしい」とかオマエ馬鹿だろとか、
なんでこんなのでGOが出ると思ったのか問い詰めたいというか、
ここまで酷いと意図すら分からなくて困惑するレベルだったけど。

>>667
おそらくだが、言い出したのはJR貨物であるが
JR貨物をそのような意思に追い込んだのは、やはり機関車牽引を完全廃止にしたい倒壊の態度かと思う。
でもそれをあからさまにすれば倒壊は東阪間の鉄道貨物を利用している産業界から袋叩きに遭う
（瀕死寸前の鉄道貨物といえども東阪間の需要は半端なく大きい）。
リニアで産業界からの支持を磐石にしたい倒壊にとって、イメージダウンは避けたいから
揉め事が「なかったこと」にしているのではないかと思っている。

もう山手線みたいな路線すらも新幹線化でいいよ。
別に200キロなんて出さなくてもいい。
地方交通線も改軌でミニ新幹線化、或いは廃止。現行の「普通列車」自体が不要。

鉄屑ってアホだなｗｗｗ

JR貨物の機関車壊れすぎだもんな
今はEF66とかを検査期限ギリギリで回してるし
軌道破壊以外の意味でも邪魔者扱いされても仕方がない

>>663
LRTやBRTを影で推進しているのは国交省だろ

影に日向にか

>>671
　北の方がマシってレベルだからな。
ただまぁ、東もEF510は良く壊れているようだが。

>>668
JR東海だって、貨物が貨物が与えてるコストに見合うだけ金を払ってれば
あんな態度には乗り出してないと思うんですよ。

軌道は鉄道と違って地元が同意しないと廃止できないんだよな。

お前ら，新車導入だぞ。
http://www.asahi.com/articles/ASG5W5S9PG5WPTIL01H.html?iref=comtop_6_02

トワイライトエクスプレス、引退へ　老朽化で存続断念 - 朝日新聞デジタル
http://t.asahi.com/euc1

大阪と札幌を丸１日かけて結ぶ国内最長路線の寝台特急「トワイライトエクスプレス」が、来春限りで引退することになった。ＪＲ西日本が２８日に発表する。
同社の看板列車として２５年にわたって運行してきたが、車両の老朽化が激しいことなどから存続を断念した。

夜行が90km/hで走るとして、新幹線はだいたいその3倍以上の速さで走ってる
同じ時間で往復分の客が運べて回転率が早い。
所要時間も圧倒的に短いからシートピッチを詰める事ができて1両辺りの収益もでかい。
逆に、九州新幹線の様に連結数を減らせば利用客が少なくても採算を合わせる事が可能。
夜行は正反対だからクルトレの様な形でしかやっていけないわ

そのトワイライトはクルーズトレインのような形態なんだがなあ・・・

NHKソース

トワイライトエクスプレス 来春廃止へ
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140528/t10014779141000.html

単なる移動なら飛行機のほうがずっと便利

東京-鹿児島･宮崎、札幌･釧路、地方都市間や海外なら全くその通りだ。
しかし、中近距離では新幹線が圧倒的な差でシェアを獲得している
この時点で移動需要で夜行列車の出番はまず無い

>>680
長距離走行＆他社跨りの廃止が本質なんだと何回言ったらわかるんだ？

>>679
> 九州新幹線の様に連結数を減らせば利用客が少なくても採算を合わせる事が可能。

連結両数を減らしてもフル規格の車両限界は変わらない
在来線に比べて輸送需要の割に過大な土木施設を建設し維持するのが困難
しかも新幹線車両の運行にしか使えない線路だから
整備新幹線は度々批判される

青函トンネルが新幹線になってしまうのがどうしてもな…
これで北斗星とカシオペアの廃止も決定か

昨年末の報道では16春と言ってたのに、前倒しってわけか。
新幹線札幌開業の前倒しはないものかな。

青函トンネルもあるけど３セク３社が新たに通過路線に加わるのも廃止が早くなった理由だろうなぁ
値段は確実に上がるし調整めんどくさいし

言っても仕方ないことだけど、廃止間際だから三セク経由を理由に便乗値上げしても高乗車率を保てると思うんだがな。

>>686
はまなすもな

３セクのどっかが特急無し宣言して一応トワイライトエクスプレス廃止は察した。

富山だね

これから乗り鉄はヨーロッパでするわ
。少なくなったとはいえまだまだ夜行が健在だし。

海外乗り鉄なら、世界最大の鉄道斜陽国といわれている米国でさえ
大陸横断の「カリフォルニア・ゼファー」が現在でも毎日運転されている。

国内鉄が海外へ飛び出す良い機会だろ。

どうせ口だけの癖にｗｗｗ

タイ王国には日本のブルートレインが走っているぞ

今クーデターで危ないがなｗ

仕事で横浜から毎週松江に行くのだが、
サンライズは便利なんだがな。
夜家に帰って翌日の準備してまた横浜駅に行くと、
翌朝松江駅に着いてるというのは、
私にとっては羽田から飛行機よりラクで便利なのだが、
レアケースなんだろうな。

>>694
アメリカは斜陽じゃないよ。
1970年代を底にして、旅客鉄道の役割は再上昇してる。
あんたが言ってるスーバーライナー系は車齢30年超えて老朽化著しいけどね。

鉄はどうして時代の変化を受け入れられないのか・・
昭和ノスタルジーに浸りまくり

>>700
発達障害だからね
もはや害悪でしかない
だから鉄道会社も採用しない

鉄屑「ショーワガー、コクテツガー、リョジョーガー」

ボロクズ夜行なんて早く消えちまえｗｗｗ

クーデターとブルートレインといえば皇帝のいない八月だ
今じゃ考えられないな

そしていよいよカシオペア北斗星も廃止報道が流れてきたな
ここ10数年で寝台列車という物が激減して存在感が無くなったことの表れなんだろうな
遠くなら飛行機、近場は車という風潮は止められなかったか

鉄の俺でも、最近は飛行機か新幹線利用だ

サンライズすら5年くらい乗ってない
解放B寝台は10年前くらい乗ったのが最後

ななつ星は目的地到着後のアトラクションだからなぁ
西や東もこれからそれを真似るわけだし

復活はない。
残念。

北斗星・カシオペアも消える？　北海道新幹線の開業で
http://www.asahi.com/articles/ASG5X4S39G5XIIPE00S.html

そりゃ廃止という話が出たから注目するけど、でなければ皆乗らないんだから
無くなっても仕方ないわな。
いつもそうだけど、「なくなると聞いて、初めて乗りに来た」とか堂々と
インタビューに答えているおばさんとかが多いこと。
まあ、鉄道会社の方も「廃止を検討」と言った時点で既に残す気ないし

けつ叩かれないと誰も乗らない夜行列車ｗｗｗ
そら廃止だわｗｗｗ

鉄屑連呼厨っていつも同じ奴だよな

なくなるのは仕方ないこととして、あくまで妄想として言うが、

カシオペアだけでも残せば、運休時に新幹線でバックアップできるようになって人気出ると思うんだがなあ。
運転日を絞ったりツアー形式にしたりなど、採算取れるようにする方法はあるだろうし。

ＪＲ北がポカなんて起こさず、かつもっとお金持っていれば、カシオペア編成をＪＲ東から買って、
新幹線に接続する道内クルーズ列車として運行可能だったかもしれないのに。

長距離運行のクルーズトレインなら乗ってみたいけど、
ななつ星みたいな停車してる列車に泊まるみたいなのは乗りたいとは思わないな。

>>715
なんかね、萎えるね・・・

>>712
くやしいのうwwwwwwwくやしいのうwwwwwwwww

>>713
定期運行だと必ず毎回一定の客が乗ってる訳で、臨時にするとその空白の日分の料金も徴収しないともっと利益落ちるからななつ星より高くなる
>>714
問題を起こさず運行ってのはできただろうが、お金があればってのがまず無理でしょ