【阪和線】なにわ筋線31【南海本線】

2009年4月、国・府・市およびJR西、南海をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれ
これまで構想段階に留まっていた「なにわ筋線」計画が実現に向け大きく踏み出しました。
さらに2010年度より、「都市鉄道等利便増進法」の適用に向けた調査費が計上され
国・府･市と鉄道事業者間の調整が進行中です。
2011年3月24日には、各ルートごとの需要予測や採算性の試算が公表されました。

Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
なにわ筋
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B
梅田貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A
北方貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%96%B9%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A

以前のスレ
【阪和線】なにわ筋線30【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1385325898/
【阪和線】なにわ筋線29【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1376466164/
【阪和線】なにわ筋線28【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359073891/

【FAQ　なにわ筋線について】

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。　なにわ筋線の（予測）乗客数の中で、関空アクセスは最大限見積もっても
２０％以下だと考えられます。

Q2：　大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線は大阪都心の地下鉄と言うより、阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きいし、さらに都心部からの関空アクセスの改善
にも役立ちます。

Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？

いつもキチガイが湧きますが
既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。

その上、森ノ宮にあった地下鉄の検修設備を緑木に統合することになり、移送経路として
四つ橋線の第三軌条が必要ですから、架空線化改造は完全に不可能です。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらくJR西、大阪市、大阪府などが加わった３セク方式に
なる可能性が高いと思われます。
南海が加わるかは、汐見橋ルートもしくは難波ルートに南海が意欲を示すかによります。

★このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】

近鉄南大阪線・高野線乗り入れ厨　　　阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れる
　　　　　　　　　　　　　　　　　　妄想の世界に入り浸ってるまさに完全な精神異常者　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　長文の連投,引用形が特徴

四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　　　何度駆除しても、しつこく湧いて出る妄想。　最近活動が活発ｗｗ 　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　乗り入れ対象には、南海と阪急の2つの亜種がいるらしい

5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 　　完全な妄想型の基地外 相手にするだけムダ

◆G　　　　　　　　　　　　　　馬鹿西厨　　近鉄狂信者です 　有名な基地外コテ

ミナミ狂信者 　　　　　　　　　梅田は衰退していて、ミナミは繁栄しているという妄想に
　　　　　　　　　　　　　　　取り付かれたキチガイ

末尾i 南海新大阪乗り入れ厨　　南海が新大阪に乗り入れるのは、国交省と関西財界の総意だという妄想
　　　　　　　　　　　　　　　アホの一つ覚えのように末尾i　で書き込むキチガイ

　京都駅から関西空港駅を結ぶ特急「はるか」などが使用するＪＲ東海道線支線を地下化
し、ＪＲ大阪駅北側に設ける新駅について、大阪市が平成２７年度にも着工することが
３０日わかった。新駅はＪＲ大阪駅北側の再開発地区「うめきた（梅田北ヤード）」の
２期開発区域に設置し、完成は３５年度ごろの見通し。新駅ができれば、梅田から「はるか
」に乗車できるようになり、関空への利便性も高まる。

　現在、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が進める２期開発区域の更地化工事が２６年度末
に完了するのを受け、大阪市は同支線の地下化と新駅設置の工事に着手する。工事はＪＲ
西日本に委託する見通し。事業費は線路の地下化に約５４０億円、新駅設置に約１５０億円
を見込んでおり、主に大阪市が負担し、ＪＲ西も一部を負担するとみられる。

　吹田−福島駅間を結ぶＪＲ東海道線支線は、うめきたの２期開発区域の外周部分を通って
おり、はるかや貨物列車などが運行している。ただ、線路が地上にあり、交通量の多い
うめきた周辺の道路を踏切で分断する形となっている。線路の地下化でうめきた周辺の
交通混雑を緩和するとともに、ＪＲ大阪駅と直結する新駅の設置で、鉄道アクセスを改善
する狙いだ。

　新駅には「はるか」が停車する見通しで、大阪環状線から関西空港駅や、新大阪駅から
東海道線などにつながる。

　うめきたでは、２５年４月に先行開発区域「グランフロント大阪」がオープンする。
２期開発区域の開発についても、橋下徹市長らは大阪府と大阪市で用地を買い取り緑化する
方針で、早急に進める意向を示している。大阪市の幹部は新駅についても「工期を短縮
しないといけない」と述べ、できるだけ早期の着工・開業をめざす。

ソース：MSN産経west
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/121231/wec12123114400001-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/images/news/121231/wec12123114400001-p1.jpg

2014年1月6日、大阪市の橋下徹市長が「なにわ筋線」を
↓市中心部と関西国際空港を結ぶ鉄道新線↓で大阪府と近く正式に検討を始めると、
『実現に前進する努力の一切を放棄』『正式な建設可能性はまるで無い』を露呈する発表に終始した。
従来通り調査費の計上だけ、国・府・市と鉄道事業者間で実質凍結継続の方向で調整進行中。
2012年3月22日に公表の愚案、各ルートごとの現実性から乖離した需要予測や 空論の上塗り、採算性試算の
真面目な訂正は一切見られないなど 、実現への迷走振りは相変わらずである。

以前のスレ
なにわ筋線30（正しいスレッドタイトルはこちら）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1385325898/
なにわ筋線29
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1376466164/

Wikipediaの関連項目
橋本市
http://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E6%A9%8B%E6%9C%AC%E5%B8%82
四天王寺学園小学校
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%9B%E5%A4%A9%E7%8E%8B%E5%AF%BA%E5%AD%A6%E5%9C%92%E5%B0%8F%E5%AD%A6%E6%A0%A1
大阪府都市開発
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%BA%9C%E9%83%BD%E5%B8%82%E9%96%8B%E7%99%BA
あべのハルカス
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%82%E3%81%B9%E3%81%AE%E3%83%8F%E3%83%AB%E3%82%AB%E3%82%B9
竹山修身
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AB%B9%E5%B1%B1%E4%BF%AE%E8%BA%AB
亘信二
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%98%E4%BF%A1%E4%BA%8C
小林哲也
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E6%9E%97%E5%93%B2%E4%B9%9F_(%E8%BF%91%E7%95%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC%E9%89%84%E9%81%93)

【FAQ　なにわ筋線について】
Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。関空アクセスどころか、泉州大阪湾岸のための建設自体非現実的です。
関空アクセス鉄道客で なにわ筋経由が期待できるのは現実的試算では一日片道2,000人未満ですが、
その人数でもなにわ筋線全体の２０％程度を占めると考えられます。
つまり、それだけ少ない全体客数しか（現在の）南海線〜なにわ筋線ルートでは見込めず
更に難波地下ホーム増設などと狂気の沙汰を超えており、収支均衡の放棄と捉えるのが常識解です。

Q2：　大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ
市営地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要だろ。

なにわ筋線を阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線とした場合、
既存の大阪市内JR各線の収支悪化は確実です。 特に、年々線内需要が落ち込み
阪和・大和路直通旅客へ依存するしかない環状線西半分は絶望的輸送状況に陥る。
と、アマチュアが指摘するまでも無くJR西日本自身当初から認識一致しており
本格的建設整備は大阪駅うめきたホーム（仮称）で終、固定化する西九条弁天町ルート
単線立体化すらわずらわしく、関空特急全廃→快速統合→それも新大阪以北暫減と
実需に沿ったダイヤ調整で事足れり、と当のJRは判断しております。

Q3：関空「リニア」「新幹線」構想、阪急新大阪連絡線となにわ筋線の関係は？

関空云々、阪急云々自体、なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば
別物として考えるのが妥当であるのはQ1の回答にある通りです。
ちなみに、関西の鉄道新線、新運転系統で新大阪を拠点ターミナル視、過剰評価する構想は
すべて不成立、実施すればすべて失敗、これが長年の経験則に照らした現実です。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらく、大阪市営地下鉄、もしも民営化なら後の後継企業を中心に
大阪府、非JRで乗入で線区を直接抱える私鉄2社が程度加わった３セク方式になる可能性が高い。
ただし、JR西の参加は、、、もう忘れましょう。あなたの正気を疑われます。

http://oneosaka.jp/pdf/manifest.pdf#search="%E7%9B%B8%E4%BA%92%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
(１) 大阪市中心部で途切れている鉄道(東南部私鉄)と相互乗入する地下鉄
を整備し、ネットワークを強化して今以上に利便性を高めることができます。
4. 地下鉄と私鉄の相互乗り入れを促進し、広域交通網を整備します。

http://oneosaka.jp/pdf/manifest02.pdf#search="%E7%B7%8F%E5%90%88%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
�B私鉄の乗継・強化
地下鉄と府下東南部私鉄の乗入や乗継強化を図り、利便性を高め、府民全体が
利用しやすい環境を整備します。

日本航空と全日本空輸は22日、3月31日からの路線計画を発表した。日航は大阪国際（伊丹）空港で
2年半ぶりに松山線を復活させ、福岡線も現在の1日2往復から5往復に増やす。全日空は仙台線を
1日7往復から9往復にする。伊丹空港のジェット機発着規制が緩和されるのを受け、伊丹発着便を強化する。
日航は札幌や仙台、福岡など主要都市だけでなく、新潟や大分、宮崎などの地方路線を増便する。
全日空も東北や九州を中心に路線を増やす。伊丹空港の経営統合で、国土交通省は伊丹空港の運用方針を改め
伊丹空港の有効活用に転じた。 1日200回のジェット機枠に加え、170回のプロペラ機枠でも低騒音の機体なら
ジェット機に振り替えられるようにした。両社はエンブラエル「ＥＲＪ」やエアバス「Ａ320」など騒音が
比較的少ない機体を振り向けて対応する。札幌や那覇など1000キロメートルを超える長距離便についても
伊丹集約のため国交省や地元自治体は今後も調整を続ける。

▼ソース
≪日本経済新聞≫ http://www.nikkei.com/article/DGXNASHD22038_S3A120C1LDA000/
▼関連サイト
≪大阪国際空港≫ http://osaka-airport.co.jp/
▼関連スレッド
【交通/航空】大阪国際空港(伊丹空港)、プロペラ機発着枠を低騒音ジェット機枠へ転換…国の規制緩和を受け[12/12/04]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1354635870/

582 ：名刺は切らしておりまして：2012/04/12(木) 23:29:36.74 ID:Uy2DK87/
◎ダルが故郷に硬式野球専用球場構想
　なにわ筋線直通沿線の大阪府羽曳野市が、近鉄南大阪線沿線の同市出身のレンジャーズ・ダルビッシュ有投手（２６）
から寄付を受けてなにわ筋線直通沿線に硬式野球専用のグラウンドを整備する構想を進めていることが２９日、分かった。
２０１０年度中にも実施設計に着手し、１３年度内の完成を目指す。
　０８年１２月に近鉄南大阪線沿線に帰省したダルビッシュが、北川嗣雄市長に「硬式野球のできるグラウンドを
なにわ筋線直通沿線につくってほしい。近鉄南大阪線沿線の市民への恩返しのため費用を出したい」と申し出たのが
きっかけ。北川市長は「なにわ筋線直通沿線の郷土が生んだ大投手であり、時間をかけずにぜひ実現させたい」と話している。
　近鉄南大阪線沿線の市北西部の約２万３千平方メートルの土地を多目的運動公園とする計画があり、市は公園に
硬式野球場を併設する方向で検討中。費用面を含めて今後、ダルビッシュ側とも協議しながらなにわ筋線直通沿線で具体化を急ぐ。

>>5-8
テンプレ乙です。

>>5-8
乙。

＞Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？
＞ただし、JR西の参加は、、、もう忘れましょう。
≫あなたの正気を疑われます。

ワロタ

>>1-4
>>5-8
乙です

>>6新大阪以北暫減
は天王寺以北暫減
の間違いだよね

梅田から関空アクセス
最大の改善、最後の改善は
阪神高速・信濃橋北西渡り線ｗ

120 ：名無し野電車区：2009/01/03(土) 02:09:48 ID:UNrTKaQ70
【沿線概要】
北梅田はうめきた再開発地区の中心部に位置しＪＲおおさか東線と接続する。長らくここから新大阪まで整備とする
計画が流布していたが、ＪＲ西日本が梅田貨物線の現状維持、なにわ筋乗入からの撤退、環状線西半分の
乗車率維持に方針転換したため、なにわ筋線としては北梅田が恒久的行止りターミナルとなる。
第１期線開通当初は相対式ホーム2面2線だったが第２期線開通時に東側に1面1線を増設した。

ＪＲ大阪駅を地下横断し桜橋口西側よりビル街の谷間に入り西梅田。現在四つ橋線西梅田の至近だが
近日なにわ筋線を代替として四つ橋線は堂島に駅移転、十三延伸工事に着手する予定である。
阪神高速高架下付近からシールドトンネルでほたるまち東側をかすめ、なにわ筋に合流する地点に中之島、
京阪中之島駅とはＬ時接続する。ここから靱公園付近に西本町、長堀通との交点に西大橋、北堀江と南堀江の
境界付近までなにわ筋沿いに進み、ここから阪神高速入口地下の汐見橋まで再び街路から外れる。

具体化が目的でない只の構想段階では、費用効果分析などは汐見橋駅〜西成区汐路2丁目まで全面地下線化の前提だったが、
実施段階では費用低減、工期短縮のため高野線(汐見橋線)の大半を地上線のまま活用している。

�@新大阪・湊町＝ＪＲ路線網連絡の放棄�A再利用最適な既存インフラ＝汐見橋線の活用
�B常識的な建設目的設定＝通勤輸送の都心アクセス、この３点が満足され、ようやく開業に至った。

汐見橋駅南方までは地下化され、駅も1ブロック東の桜川2丁目交差点地下に移転したが駅名はそのまま、
芦原町駅の南方から国道43号線地下へ向けて第２期線が分岐する。
木津川、津守、西天下茶屋の各駅、阪和国道(国道26号線)を越える跨線橋も基本的には
南海高野線(汐見橋線)時代のまま利用している。西天下茶屋と四つ橋線の岸里は少し歩けば連絡可能な
距離である。高野線帝塚山以南から住之江公園、コスモスクエア方面へは新今宮、難波まで行くより
ここで乗り換えた方が早い。なにわ筋線⇔四つ橋線相互に御堂筋線梅田付近の各駅のような改札外乗継の
扱いを行うべきである。右手に粉浜方面との連絡線跡が見えると本線と立体交差し、難波方面からの
高野線と合流すると岸里玉出。天下茶屋から延長した堺筋線、難波発着・南海線の優等列車とはここで接続。

第２期線は国道43号線地下を進む。新今宮付近に駅は無く、堺筋線ホームのさらに下に御堂筋線ホームと平行して動物園前。
動物園前からは天王寺公園地下を進み、谷町筋を横断してＪＲ天王寺駅の旧阪和１・２番線跡地に設置された
天王寺北駅に至る。天王寺北から旧阪和線高架路線敷を流用して高架線に上がり、
河堀口で大阪阿部野橋からの線路と合流するところまでが第２期線の区間である。

>>3をテンプレに入れるの止めない？
こんな奴ら一度も出現したこと無いし
いつの時代の荒らしだよ

なにわ筋線は必要だけど関空は要らない

南河内の都心直通新線さえ
あればいい。

694 ：名無し野電車区：2012/12/02(日) 22:29:30.10 ID:k3qPsh2QO
http://www.ekikara.jp/newdata/line/1698910/down1_9.htm
えきから時刻表 駅時刻表
北梅田 [大阪地下鉄]なにわ筋線 汐見橋方面(下り)始発 平日
時 東 [準]長[準]泉[区]三 東 [区]橿[準]長[準]泉[特]橿[区]三
12 01　16 　 20 　 27 　 31　36 　 46 　 50 　 55 　 57

車種 無…[普通]，[特]…[特急]，[区]…[区間急行]，[準急]…[準急]
行先 東…高野線・堺東，泉…高野線・和泉中央，三…高野線・三日市町，長…長野線・河内長野，橿…南大阪線・橿原神宮前
注意 更新日:2022/11/26

＿＿北西中西西汐芦木津西 岸帝動天河
種別梅梅の本大見原津守天 里塚物王堀
＿＿田田島町橋橋町川＿茶 玉山園寺口
＿＿発〃〃〃〃〃〃〃〃〃 〃〃〃北発
普通01020507091112141618 2122＝＝＝高野線・堺東行
準急161720222426→＝＝＝ ＝＝3034→長野線・河内長野行
準急202124262830→→→→(36→＝＝＝泉北線・和泉中央行
区急272831333537→→→→(43→＝＝＝高野線・三日市町行
普通31323537394142444648 5152＝＝＝高野線・堺東行
区急363740424446→＝＝＝ ＝＝5054→南大阪線・橿原行
準急464750525456→＝＝＝ ＝＝0004→長野線・河内長野行
準急505154565800→→→→(06→＝＝＝泉北線・和泉中央行
特急55575901→→→＝＝＝ ＝＝→10→南大阪線・橿原神宮前/吉野行
区急575801030507→→→→(13→＝＝＝高野線・三日市町行

695 ：名無し野電車区：2012/12/02(日) 22:32:05.30 ID:k3qPsh2QO
http://www.ekikara.jp/newdata/line/1698910/up1_10.htm

えきから時刻表 駅時刻表
北梅田 [大阪地下鉄]なにわ筋線 北梅田方面(上り)終着 平日
時 [区]三 東[準]泉[準]長[区]橿[区]三 東[特]橿[準]泉[準]長
12　01 　 06 09 　 13 　 24 　 31 　 36 37 　 39 　 43

車種 無…[普通]，[特]…[特急]，[区]…[区間急行]，[準急]…[準急]
始発 東…高野線・堺東，泉…泉北線・和泉中央，三…高野線・三日市町，長…長野線・河内長野，橿…南大阪線・橿原神宮前
注意 更新日:2022/11/26

＿＿北西中西西汐芦木津西 岸帝動天河
種別梅梅の本大見原津守天 里塚物王堀
＿＿田田島町橋橋町川＿茶 玉山園寺口
＿＿着発〃〃〃〃〃〃〃〃 〃〃〃北発
区急010058565452←←←←(46←＝＝＝高野線・三日市町発
普通06050301595756545250 4746＝＝＝高野線・堺東発
準急090806040200←←←←(54←＝＝＝泉北線・和泉中央発
準急131210080604←＝＝＝ ＝＝0058←長野線・河内長野発
区急242321191715←＝＝＝ ＝＝1109←南大阪線・橿原発
区急313028262422←←←←(16←＝＝＝高野線・三日市町発
普通36353331292726242220 1716＝＝＝高野線・堺東発
特急37353331←←←＝＝＝ ＝＝←24←南大阪線・橿原神宮前/吉野発
準急393836343230←←←←(24←＝＝＝泉北線・和泉中央発
準急434240383634←＝＝＝ ＝＝3028←長野線・河内長野発

>>18
ですね。

見え見えの自演をして気付かれないと思っている低能　>>18-21＝南大阪厨

素直に環状線の線路容量増やすだけで十分じゃないの？

御所行き特急お願いします

>>24
近鉄に言えば？w

いくら南部の鉄道の輸送密度が低いからって、
幹線級3本から直通を受けられるほどなにわ筋に余裕ねーよ

つーか、南海線・阪和線・大和路線の3線が直通する見込みで、
高野線すらこれに割り込むのは難しい

南海線と高野線と南大阪線が直通するんだろ

JRに建設させて、近鉄と南海が乗っ取るのか？

>>26
複々線にして、南海線・阪和線・大和路線・高野線・南大阪線仲良く直通すればいいんじゃねえの？

JRは東海道貨物支線の連立事業と大阪駅地下ホーム新設で充足し
なにわ筋線から撤退

>>30
客観的に見てもそんな感じだな。

JRがなにわ筋線から抜けたら抜けたで南海単独でやるなり、
阪急を加えて計画を練り直すなり別の方策も考えられるんだが、
JRの真意はなにわ筋線の凍結、停滞だからなぁ

それならばなにわ筋線から抜けず、参加するフリをして途中であーだこーだ言って計画を止めるのがベストとなる

南海単独はいかにもリスクが大きすぎる。
阪急が興味を示すとも思えないし…。
ところで阪急神戸線の四つ橋線直通構想は完全消滅？

>>32
JRの力を借りずして新淀川を渡れる方策があるわけでもあるまいに

>>33
何のリスク？まあ、南海単独はほかならぬ南海自身が嫌がるから実現性は低いが
四ツ橋延伸線はなにわ筋線とは完全に独立して運行中
大阪府が示した新設4路線の中で最も実現度が低そうに新聞に書かれているが、やたらと阪急が積極的らしい

北大阪延伸：決定
モノレール：大阪府がやる気
なにわ筋線：大阪市がやる気。大阪府もそれに前向きな姿勢。事業者（JR,南海）ともに慎重姿勢
四つ橋線延伸＋阪急新線：大阪市、府ともに慎重姿勢だが、阪急が出資に積極的

となっていて、モノレールはほぼ延伸が決定する見通し。東大阪市のやる気次第というところまで来ている。
なにわ筋線は南海は金を渋ってるだけだが、JRが全くやる気をみせておらず、実現する可能性は実は相当低い。しかし行政側は大いにやる気だそう
四つ橋線延伸は西梅田の構造の問題とかがあって下火になっているが、阪急が新大阪線を作ることにきわめて前向きで金を出す準備が出来ているという話が
出ているそうなので、このままなにわ筋線計画がとん挫すればこっちに移行する可能性は否定できない。

>>34
だから、今のなにわ筋線計画はいったん白紙にするってこと。
今のなにわ筋線計画はJR参加が大前提になっている。
もしJRが抜ければ新線建設にきわめて前向きな阪急をなにわ筋線に直通させる方向で話を新たに始めることもできる。
南海は金を出したくないだけなので、なにわ筋線を難波〜新大阪で阪急・南海の共同路線ということにすれば実現できるかもしれない
JRは南海を梅田に乗り入れさせないことが目的と化しているからね

一時出てた「四つ橋線の南海乗り入れ計画」ってのも「JR外し」のための対案なんだよ
あの計画は阪急と南海を四つ橋線経由で乗り入れさせる案で、素人目にも不可能に見えたけど、
なんでそんなトンデモ案が出されたのかというと

・新線を作って新大阪に乗り入れたい阪急の意向
・なにわ筋線の建設費を負担したくないJRの意向
・御堂筋線の客を奪われて減収を避けたい大阪市交通局の意向
・新線建設で膨大な金を支払いたくない南海の意向

をすべてクリアーしていて、技術的には最難関だけど、政治的・各社局の意向を最も満足させられる案だった

狭軌の南海がJRの助力なしにどうやって北伸できるのだろうか？
千日前通以北の社局は狭軌線なんて抱え込みたくないだろ。
南海が自費で穴掘って自費で新淀川も渡るというのなら
いますぐ掘ればいいんだし、ようするに“できない”んだろ？

軌間の違いを無視した議論はナンセンスじゃね？
堺筋線は何故３社相互乗り入れにならなかったか？を考えれば
当然のこと。

ナンセンスだと思うけど、堺筋線建設の頃より少しは技術が発達したと
言うことは無いのかと淡い期待

白紙の上に
まっさらな気持ちで
南大阪線阿部野橋直通

阪急がいまだに
新大阪接続願望引き摺ってる
ていう前提がすでに
誤った神話なんだがな

阪急は、神戸線、宝塚線、京都線に加えて、新大阪線、難波線(なにわ筋線)ができるわけですね

>>40
じゃあ、どうやって近鉄南大阪線となにわ筋線を接続させるか
説明してくださいお願いします。

谷町線より深いところを掘って、
そっから現高架に繋げるまで
どれだけ莫大な費用がかかるやら。

まだ、高野線直通のほうがハルカスマシ。

>>43 阿倍野駅の東方、あびこ筋との交点は高架の高さがかなり低い。
ここから西に向かって高架下から伸びる百貨店搬入用の2車線の専用道路
があり、地下4Ｆレベルの搬入用駐車場へ続いている。

あびこ筋からあべの筋にかけては上町台地の登り坂になっている。
あびこ筋で標高14ｍ、高架の高さが5ｍとして標高19ｍ
あべの筋で標高34ｍ
つまり水平に進むだけでも地下15ｍまでもぐれることになる。

>>44-45
なるほど、これだとアプローチの難易度は、
南海難波とあまり変わりませんな。







難波から阿部野橋までのトンネル予算を別にすればw

>>41
新大阪−淡路間の免許は失効したが、十三−新大阪間の免許は更新している
ことから、決して諦めたってわけではない。
かといって十三−新大阪間だけを走らしてもしょうがないので、パートナーを探している
状態なんだろうね。
阪急沿線民としてはとりあえず十三−新大阪間だけでの２両編成のピストン運転でも
十分利用価値あると思うが。

>>47 阪急新大阪線は十三で各線と直通するつもりがないから、四ツ橋線直通を
かんがえているのだろ。
そしたら阪急各線と違う規格でいいわけなので、狭軌でもかまわない。
南海が改造四ツ橋線に乗り入れるなり、なにわ筋線に単独で直通するなり
して梅田-十三-新大阪は、狭軌の阪急新大阪線に乗り入れる。
なんなら御堂筋線の横か下に通してもいいわな。

>>44>>46
何時もの茶化し荒らしの積もりだろうが
暫く黙って大人しくしてるのが身の為だよ。

今の、阿部野橋直通に理解も示されるスレの空気で
あーおまえか、アンチ南大阪悪態厨>>22>>25の正体は
とROMってる一般大衆に
痛くもない腹探られるだけｗ

http://hkbusst02.blog117.fc2.com/blog-entry-141.html
（2）第1次ダイヤ改正―連絡路線としての、機能崩壊―
乗客数は想定していたものよりも大分少ないものだったようである。（1便あたり4,5人乗ってれば良い方だった。）
というのも、この淡路地区には、あいバスより運賃が安い「赤バス」、さらに移動区間によっては
タダかつ速い「徒歩」「自転車」という競合相手がいたのが最大の原因である。
さらに阪急新大阪連絡線の代替区間とも言える阪急淡路〜新大阪間についても、阪急バスなどでは
「新大阪へは阪急京都線+あいバスで！」というような謳いかたをしていたが、実際のところは
阪急京都線を併走するJR京都線を利用して直接行ったほうが安い・速いため、こうしたキャンペーンも上手い方向に働かなかった。
こうした背景があったため、運行から半年後の2006年11月19日には流動調査を行うとともに日祝日の運行を休止。
また運行から約一年後の2007年4月には、阪急淡路駅西口〜淡路地区方面を廃止した結果、新大阪・淡路間だけが残る結果となった。

（3）第2次ダイヤ改正―そして、ひっそりと廃止。―
現在は新大阪・淡路間だけの運行となり、キャンペーン展開も行っていた、阪急京都線・新大阪駅間の連絡線的役割に関して言えば
平日ラッシュ時でも毎時4本あったのが2本に減少さらに運行時間帯の短縮もあって「使えないバス」に成り下がっていた。
そして2008年4月1日、残存区間である新大阪駅東口〜阪急淡路駅西口間も廃止となり、「あいバス」は消滅した。
公式発表の通り、どう足掻いても阪急〜新大阪では新規需要が見込まれず運行継続が難しいのを廃止の理由としている。

（4）個人的雑感。
運行開始当初は専門誌に取り上げるなど注目を受けていたが、特に2007年4月の改正以降は注目されることも皆無に等しかった。
それ以前に新大阪ルートの運行自体に「やる気」が見れなかったという印象を受けたのも事実だ。
全線廃止発表後も、特段に扱われることもなく、ひっそりと廃止になった感が強い。

なんか、最近思うのは

今から１０何年後
関空アクセスやらＪＲ乗入やらルート論やら一切、何も知らない
一般ピープル、中之島、阿波座辺りのタワマン住まいの娘・息子達が
なにわ筋の地下駅から藤井寺の四天王寺小・中・高まで
直通準急・富田林行乗って普通に往復してそう

>>47
パートナーを探してるというより
新幹線沿いの土地はもう取得してしまっているので
どこかが興味を示せば特許付きで土地を転売して
塩漬け物件の投下資本を少しでも回収しようというのが魂胆。
四つ橋線延伸の噂で大阪市交に転売できそうだと一時はホルホルしていたが
最近は話題にも上がらず意気消沈気味。

そもそも「うめきた再開発地区にに駅を作りたい」という動機から始まっていて、
その解決策として四つ橋線を十三まで延伸させるという案が浮上した。
これに対して新大阪線の用地を有効活用したい阪急が、自社が開発するグランフロントへのアクセス線となることもあって積極姿勢を見せるも、
うめきた新駅はJRの貨物線を地下化すればできることがわかり、行政側の興味はそっちへ移行
技術的に四つ橋線延伸が難しいこともわかり、行政としては四つ橋線は事実上凍結。阪急だけが頑張っている。

JR北梅田が建設されれば、なにわ筋線との親和性も高く、関空直結となればうめきたの開発にも勢いがつくとなって
大阪府市はなにわ筋線を進めようと積極的。しかし、JRは牛歩作戦でなにわ筋線の凍結を狙う
南海も資金負担したくないのとなんばの地位低下を嫌って、積極的とは言い難い。反対もしてないみたいだが

>>49
明治橋病院、紹介しましょか？

＞南海もなんばの地位低下を嫌って、

関西鉄ヲタはこの手の迷信から
一体何時になれば
抜け出して成長できるんだろう
これが渋谷なら
スルー直通運転こそ最大の集客力と
東急が自ら理解して率先して

>>55
相当オツムの弱い意見だな。　

「総人口」でも大幅な増加である東京や神奈川と、横這い〜減少傾向の大阪では
全く事情が異なる。　鉄ヲタならともかく鉄道会社の経営者なら（以下略）

既に大阪圏の通勤・通学需要や、昼間流入人口は1990年ころをピークに２０％以上の減少に転じているし、
団塊の世代の引退や、都心回帰に伴いこれからますます減少の一途になるのは
１００％確実なのだが。

↑
じゃあ尚更
大阪の私鉄は直通ルート造りに何より最優先して
自社沿線の回遊性を増さないと
客数維持出来ないね
ターミナル囲込とか
座して死を待ってる場合ではないね

>>49
>>22だが、>>44や>>46がオレじゃないことは保証しよう。
オレは近鉄の、それも経営レベルの人と昵懇だが、｢なにわ線への
乗り入れ｣なんぞ議論の片隅にも上がったことはないと
聞いている。
このスレの雰囲気など何の関係もない。
明確に言っておく…近鉄のなにわ筋線乗り入れなど、永遠に
ヲタの与太話に過ぎないw

なにわ筋線構想自体が行政主導の机上論だからね

>>55
まああなたのいうことは正しいと思うが、南海はああいう会社なので

>>55
キミが絶賛する東急電鉄が凄いことをやってくれましたね。
自動閉塞ATS完備のこの時代にどういう裏技を使って追突事故なんてやらかしたんだか。
まさかATS完備とかはすべて偽装で運転士の有視界頼りの運行でもしてたんだろうか？
南海さんも実は有視界運転なんてことはないですよね？

オーバーランで閉塞を越えた扱いになったんだと思うけど、
オーバーランすら想定してない信号システムとか欠陥だらけすぎてやばい

↑それと

都心直通を感情的に毛嫌いすることには

何の合理的関連が見られない

>>61
昔の近鉄青山事故みたいに、故障か何かでATSを切っていたという可能性は無いのかな？

>>55も東急渋谷とか持ち出して
わざわざ偽装関西人の正体嫌阪キチガイ>>56>>58>>61にエサを食い付かせるまでもなく
５レス前に格好の反例

＞「新大阪へは阪急京都線+あいバスで！」というような謳いかたをしていたが、実際のところは
＞阪急京都線を併走するJR京都線を利用して直接行ったほうが安い・速い
逆もまた真なりで

千里丘、摂津富田、島本の駅前に住んでても
堺筋、本町船場、難波の東側、天下茶屋経由南海線に用が有れば
大阪へは阪急
直通ネットワークてのは、こうして生かされるもの

そういう小さな積み重ねを関西私鉄の大半が怠り続けた
結果が
全体の輸送量で東京と人口以上の差に現れてんだよ常考

やはり、京阪なにわ筋線しかない

>>66 千日前線に乗り入れて難波へ行ったほうがいい

べつに南海もなにわ筋線に直通したくないわけではないが、
それに見合った収益増加になるかといわれれば…と思って二の足踏んでいるんだろ

それでも社会的に意義のあることだとするならば、行政の補助が行われるべきで、
まあ実際にかなりの額が補助されることになってるので悪い話ではないのだろうが、
泉北購入や車両の置き換え、難波ビル建て替えなど大規模投資が迫ってる中、なにわ筋線にまで回す金がないというのが南海の考えるところではないかと邪推するが

>>55も東急渋谷とか持ち出して
わざわざ偽装関西人の正体嫌阪キチガイ>>56>>58>>61にエサを食い付かせるまでもなく
５レス前に格好の反例

＞「新大阪へは阪急京都線+あいバスで！」というような謳いかたをしていたが、実際のところは
＞阪急京都線を併走するJR京都線を利用して直接行ったほうが安い・速い
逆もまた真なりで

千里丘、摂津富田、島本の駅前に住んでても
堺筋、本町船場、難波の東側、天下茶屋経由南海線に用が有れば
大阪へは阪急
直通ネットワークてのは、こうして生かされるもの

そういう小さな積み重ねを関西私鉄の大半が怠り続けた
結果が
全体の輸送量で東京と人口以上の差に現れてんだよ常考

http://www.ekikara.jp/newdata/line/1307011/down1_24.htm
ターミナル0時前発各停が末端近くでまだ６０人
日付が変わってからのほぼ終電ですら５０人乗ってるのか
どう考えてもこれは都心直通、スルー運転の効果

やっぱり関空ごちゃごちゃは捨て置き、無関係に
汐見橋再利用ででもとにかく
一刻も早く直通、ひたすら直通、目指すよりほかない

>>70
首都圏では横須賀の果てですら0時過ぎでも600人の乗客がいるんだよ。
この事故のこと、もう覚えてないの？

京急で崩れた土砂に特急突っ込む　３両脱線　負傷者も（2012.9.25）
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2012/09/24/kiji/K20120924004189740.html

　２５日午前０時ごろ、神奈川県横須賀市の京浜急行の京急田浦―追浜駅間で土砂崩れがあり、
土砂に京成高砂発三浦海岸行き下り特急電車（８両編成）が突っ込んだ。
消防によると、先頭から３両目までが脱線し、先頭車両に乗っていた男性６人、女性２人の
計８人が軽傷を負った。神奈川県警が事故原因を調べている。
　横須賀市消防局などによると、電車は土砂崩れ現場近くのトンネル内に停車している。
現場から白い煙が出ているとの情報もある。
神奈川県警によると、京浜急行の特急には事故当時、約６００人の乗客が乗っていたという。
　横浜市や横須賀市では２４日夜、大雨が降っており、横浜地方気象台は
大雨洪水警報と土砂災害警戒情報を出していた。

確実に、近畿圏にだってもっと遅い時間帯にも需要あるんだから
南海でいうと和歌山市24時45分着くらいのサザン、58分着くらいの区急があってもいい

難波23時26分発サザン、30分発区急が既に慈善事業みたいになってる現実があるから
これ以上終電を遅くしてくれとはとても言えそうにないけどな

和歌山はもう大阪のベッドタウンじゃねえからな

羽倉崎行きがけっこう遅くまで出てて、南海は終電に関しては頑張ってる方だと思うけど

東京20:47発で間に合うからな。

>>58が近鉄の、それも経営レベルの人と昵懇
と
近鉄の、それも経営レベルの人と昵懇の人物が2chにカキコ
の
どっちを信用しようにも｛ｒｙ

総合して
だが、｢なにわ線への乗り入れ｣なんぞ議論の片隅にも上がったことはない」など、
永遠にヲタの与太話に過ぎないｗｗ

>>71を
東京からの距離感で捉えて首都圏スゲー
は間違い。ニュースの読み違い。

一般関東人の感覚上は
京急は横浜で一旦切れてる　てか羽田行く電車でしょ？
横須賀や三浦走ってるのは別物。神奈川ローカル。そんなとこ行くんだ状態

横浜【起点】から無料特急で１０分２０分圏内なら、その位は乗ってるでしょ
このスレ的に言えば
　難波発最終区急堺東発車、中百舌鳥通過中
　阿部野橋発最終準急の河内松原辺り

>>75
別に信用しろとは言わんさ…いずれ20年も経って結果を見りゃ
明らかだろうからな。
もっとも、その時点で｢なにわ筋線｣そのものが影も形も
なかったら、そんときは“引き分け”だw

>>76
名実ともに大阪が横浜より格下だと認めるのですね

横浜なんて｢海のある大宮｣みたいなもん。

自演厨>>77の
恥の上塗りage

>>51
小学お受験で入っても
中学内進で藤井寺校生き残り
なにわ筋線通学続行は上位一握りだろうな
以下成績ランク順に
天王寺／阿部野橋下車←女子特進
↓
天王寺＆なかもず乗換←泉ヶ丘中・高
↓
天王寺／阿部野橋下車←女子普通ビッチ科一直線

残酷なものよ。

>>78
横浜どころか、大宮よりも下だろう

大宮もう無いし

｢さいたま｣じゃピンと来ない。

汐見橋ルートや乗入路線はもう決まってるものとして、そんな事より
なにわ筋、直通先沿線で展開する人生模様を語るスレッド
有川浩の「阪急電車」みたいなスです
ここは。

汐見橋線は線路剥がして緑地にしていいよ

大宮さいたまより
>>81四天（よんてん）人生がまだマシ。テーマに近い
ここは関西の新線スレ。荒らし>>82-84は去（い）ね

木津川駅が夜になるとハッテン場になるし。

なにわ筋線は、JR難波を経由するJRのルートだけでよいと思います。
南海難波を経由するためには、別に地下に新駅をつくらなければなりません。
また、あの辺りは、地下の鉄道密度が非常に高いです。
一方JR難波は既に18年近く前に地下に駅を移動させており、
湊町リバープレースの地下にも、地下を通るスペースが確保されています。
JR難波の辺りは地下の鉄道密度は少し低いです。

黒木華は追手門学院の演劇部上がりだって
四天王寺はどこ逝った？高校演劇の名門だったのが。
復権にはやはり
南大阪線なにわ筋進出で
もっとより広く生徒を集めるしか

>>89
JRだけだとなおのこと要らない

>>91
なんで？
JR難波はしょぼいけど、なにわ筋線がつながったら、大きな駅になって、難波としてふさわしい駅になると思うけど。
それに、もう地下化は完了しているんだし。
逆に南海は、３階にホームがあるのに、ラピートだけ地下駅とかなったらややこしくなる。

>>92 >ラピートだけ地下駅とかなったらややこしくなる

そうか？空港線は地下と覚えておけばいいやん。
地下駅ができるころには、今のラピートじゃなく
汎用特急車両を用いた自由席+指定席の特急が15分ごとに走るでしょうから。
近鉄・阪神との乗り換えも便利になることもお忘れなく。

>>92
ラピートだけが地下ホームならいいけどね。
で、ラピートが15分毎になるって事はサザンは廃止か？
あぁ、そうか…泉佐野以南の本線自体が廃止かw

いつも思うが、サザンとラピートを連結して泉佐野で切り離せ無いのか？

いつも思うんだけで、本当に南海経由のなにわ筋線なんてできるの？
山陰リニアができるのと同じぐらいの可能性のように思うんだけど。
100年構想とかそんな感じ？

>>95
関空紀州路快速と同じ問題がおこるぞ
>>96
山陰リニアの方が実現性ありそう

ようするに4000億円を突っ込むほどの価値が見い出せないんだよね

>>94
そもそも、南海もなにわ筋線に乗り入れるとJRとの住み分けをどうするか問題。
ガチでやり合うか？
JRは大阪北部京都方面、南海はなんばなどの大阪南部担当でいいんじゃない。

徹底的に競争させれば利用者の利便性が高まる。
とはいえ、南海、JRそれぞれの沿線民がいるからどちらともそれなりに利用者は多いだろう。でも新幹線つかうひとや、京都に行く人は皆JR使うだろうから、JRのが多いだろね。
南海は沿線民と価格で勝負するしかない。

>>92-99

＞ただし、JR西の参加は、難波地下駅は、、、もう忘れましょう。
＞あなたの正気を疑われます。

あなたの正気を疑われます。
あなたの正気を疑われます。
あなたの正気を疑われます。
(refrain ... )

>>89の文体に
そこはかとなく漂う
情緒不安定感が気になります。
正直
アブナイと思います。

>>99
たしかに全く同じ処から同じ処へ行く者同士が競争しても
単に｢消耗戦｣になるだけ鴨な。
エアライン同士の競争もそれに近いかな。

>>92
そもそも現状で北梅田、京都へアクセスできてるJRにとってなにわ筋線の建設費を負担するメリットが全く見えてこない
南海を抜くならJRにとってメリットはない

南海単独でやると南海に客奪われて面白くないからJRも乗り入れることになってるだけ

南海本線ルートが関空アクセスとして最短距離

もはやJRは必要なし

>>104-105
南海が単独で梅田に独自の駅用地を確保するのか？
まさか「JRさんお願いですから駅を使わせて下さい」なんて恥ずかしいことは言わんよな。
当然、その先も自力で新淀川を越えるんだよな？
まさか「JRさんお願いですから鉄橋を使わせて下さい」なんて恥ずかしいことは言わんよな。

>>106
そんなこと言ったら、第二種鉄道事業者はどうなる？他人の設備で鉄道経営してる会社なんていくらでもあるが

関西空港線はJRが「関西空港さんお願いですからその橋を使わせてください」と頼んで使っているもの

北梅田の設置は税金の補助もはいるわけだし、JRの駅として先行開業こそするものの
「俺様の駅だ！」と威張り散らせるような権限はねえだろ

そもそもなにわ筋線の北梅田駅が先行開業時と全く同じ構造とは限らないだろ。
関空駅みたいにJRと南海で島を分けるかもしれない。
新大阪までにしたって南海が新大阪に乗り入れるかどうかは未定だろ。北梅田止めもありうるわけで。

乗り入れるにしても、JRが第三種鉄道事業者になって南海が第二種として新大阪までを「南海線」とするのか、
北梅田で「JRに乗り入れ」という形になるのかどうかわからない。どちらにせよ古くからある正当な方式であり、
これが恥ずかしいとかいうなら、他人の設備を使ってる関空線は恥ずかしい路線ということになる

北梅田の設置費用は全てJR持ちじゃなかったっけ

税金支出の名目は梅田貨物線の地下化であって

そもそも「建設費を負担しないと駅が使えない」なんてコトはないわけで、
そんなこと言ったら近鉄が作った大阪難波駅を自社駅として使用している阪神とかの例もある
もっとも、阪神は乗り入れ相手側の都合で自社で全く必要ない各駅10両化の設備投資と車両の大量購入を負担させられたが

南海ヲタってオツムの弱いアホばっかりｗｗｗ　他社線に乗り入れるのも
他社の駅を使うのもタダで自由にできると思ってるらしい。

それ以前に南海が、なんば駅南から分岐して西大橋付近で合流するまでの経路は
南海が建設費を負担するし、純然たる「新線」だから連立扱いの補助はできない。
ここだけで１千億円は掛かるが、そんな金は南海には無いわなｗｗ

情緒不安定なアブナイやつばかりが
JR推し

43 ：名無し＠良識派さん：2014/02/10(月) 00:34:32
また、大阪都心テナントオフィス好き、タワマン全排除願望の≫32≫34≫35≫41に朗報だが、
新橋交差点角に支店を置く例の不動産会社が、機構改革第二弾
　tp://wｗw.tokyu-land.co.jp/news/2013/pdf/20130926_01.pdf#search=ビル事業本部
商業部門に続いて「関西事業部」設立
セルリアンやヒカリエを手掛けた手練れ（でも今ヒマ）が続々心斎橋入りするとのこと。

44 ：名無し＠良識派さん：2014/02/10(月) 00:54:58
西本町の府商工会館跡地、いよいよ腹を括って
業務ビルで行きますか。

45 ：名無し＠良識派さん：2014/02/10(月) 02:12:24
あれは元〆は東急さんでも、始めから後ろに様々なデベがくっついてて
上物更新で付加価値高めてド高いREIT組んで末永くしゃぶり尽くすって絵が
ちょっと斯業の端くれかじった人間なら、ねえ。

くっついてるデベと言えば、建替るであろう上物で信濃橋〜阿波座ライン事業所集積の一助、大阪地区再構築
半ば自社ビル含みのアそコも金出してるらしく、オリ…まあ、いいでしょう。

タダで使えるか使えないかどうかよりも、北梅田駅の使用は当事者同士が話あって決めることだから……

>>>111
あのさ…第二種鉄道事業者って知らないの？
当然施設保有者に利用料払うわけで、タダで自由に使うなんて誰が言った？
そもそも北梅田が全部JRのものって決まってるわけでもない。なにわ筋線建設時に増設して
南海とJRの施設を分けるかもしれないって言ってるだろ

連立に税金の補助が入ることは知ってるみたいだけど、新線建設にも相当量の補助が出ることを知ってるかな？
ましてやなにわ筋線は行政主導の計画。南海は運営者として相当の負担をするし、南海単独部分の新線はJRの金が入らないのもそのとおり

なんで「南海がタダで好き勝手に使いまわす」みたいな妄想してるの？
南海も相当な負担をするしJRと共用する以上制約条件もたくさんあるよ

正体のJR厨で忙しいので
コテハン「…彫刻刀隊員」は
暫く姿を見せない

南海が新大阪まで乗り入れてくれればいいとは思うが
そんな力があるのかね

>>117
別に南海が新大阪に乗り入れる必要はないと思うけど？
新大阪は新幹線が通っているだけの駅？
あまりにも新幹線を神格化しすぎ。

>>109
地下化の負担割合は連立事業と同じでも、北梅田駅の設置費用は
全額JR負担じゃ？

>>119
それは当たり前。　「連続立体交差化事業」の場合、費用負担は
原則：　国・自治体 ： 鉄道会社 ＝ ９：１　なのだが、これは現状通り立体化する場合。

ついでに鉄道会社が「新駅の設置」や「線増」をするときは、原則、鉄道会社の負担。

　

ドサクサ紛れに待避設備の設置なんかされちゃ困るもんなw

>>116
残念、俺はコマル厨だ。

彫刻刀隊員待望のコマル・大阪地下鉄
なにわ筋線経由
中之島〜河内松原の通勤事情を語るスレ
ということで

>>118
むしろ新幹線を低評価しすぎ。
新幹線駅というだけで、新大阪は梅田とならぶ関西の重要駅なんだYO！
伊丹空港や関西国際空港とならぶ交通拠点なんだYO！

>>120 高架工事が始まるのを知って急遽簡素な駅をつくって
高架工事後立派な駅になった
阪急　洛西口

乗換利便増進法の適用

>>125
摂津市駅も追随いたします

阪急京都線（摂津市駅付近）連続立体交差事業について
http://www.city.settsu.osaka.jp/0000006938.html

新駅設置は電鉄よりもむしろ地元自治体の方が積極的で、
「阪急さん、連立の一貫として立派な駅を作る金出しますから、簡素な新駅つくる金だけは負担してくれへんやろか？」
と阪急に頼み込んでやっている

と邪推している

世界遺産の観光輸送を分離 ニュータウンの通勤輸送に集中する

橋本までの区間は大都市鉄道の活力を日々発揮しており 改良前は山岳路線の趣だった山間の区間でさえも
現在は大規模ニュータウンの光景が展開する。南海随一の通勤路線の様子を観察した。

大阪平野の南東で和泉山地を横断するが山の斜面を埋めるように街が広がっている(三日市町−美加の台)

本格的なニュータウン鉄道として創始的な泉北高速鉄道は泉州の丘陵地帯を貫いて延びている(栂・美木多−光明池)

和泉山脈の奥に開かれた新興の住宅地 濃い緑に覆い尽くされた山並と洒落た高層住宅が様子を伝える(林間田園都市)

急行といえば以前は高野山へ直通する系統だったが現在では20m級車両8両で｢橋本｣を表示する列車が多数に

泉北高速鉄道5000系 都市部だけを専門に運転するため編成単位も南海に見られない8両貫通編成

大阪府を抜けて和歌山県側に1981年に開業した林間田園都市駅 その後 ニュータウンの開発に伴い美加の台駅も開業した

林間田園都市駅は2面3線の構造で山中に忽然と姿を現した近代的な駅

ニュータウン内を整然と貫く幹線道路の間に軸となる鉄道が延びる 最初から計画された新都市の光景(泉ヶ丘−栂・美木多)

泉北高速線の分岐駅が中百舌鳥駅 泉北高速線が泉ヶ丘まで開業してから急速に発展

泉北高速線の終点は和泉中央 その名のとおり和泉市の中心として発展した

　難波まで約１時間　通勤の乗車時間としては魅力的
　●朝の急行 試乗ドキュメント
　橋本−難波間の通勤輸送を実際に体験するために，橋本発の急行に試乗した．
7月2日の早朝，橋本駅から難波行きの急行に乗車した．
○橋本7:34→河内長野7:57
　早朝の7時過ぎに，橋本駅の前に立った．JR和歌山線が島式2面3線の1〜3番線，南海が島式1面2線の4･5番線を利用している．
　南海側が駅舎から遠く，ホーム数も少ないために何となく隅に追いやられた印象があるが，
大阪・難波方面への輸送量は圧倒的に勝ちで，ラッシュ時は橋本発の急行が全て８両編成であるのに対して，
JR和歌山線は和歌山方面と奈良県の五条方面へ105系が2両または4両編成で，しかもワンマン運転である．
　その輸送量の違いは，4番線に入線している急行からもうかがえる．20ｍ4扉一般車の6000系の堂々たる8両編成で，
関西の私鉄エリアでは最長の部類に入る編成が，この橋本駅から発着しているのだ．
　定刻7時12分，難波行きの急行が発車するのを見送る．座席はほぼ埋まり，立客も目立つ．乗車するのは，次に発車する7時34分発の急行だ．
待つほども無く，7時20分に難波方面から6000系2両を増結した6200系6両の8両編成が入線してくる．橋本で折り返す急行である．
　扉が開いて降車する人が去ると，座席は90％くらい瞬く間に埋まっていく．

7時30分を過ぎると，座席はほぼ満席になる．ホームには，次の7時46分発の急行を待つ客が列をつくっている．
　7時34分，定刻に橋本駅を発車する．座席は全て満席，立客も見受けられる．
　7時38分，御幸辻に着く．山間の小駅だが，立客が少し増える．御幸辻を出て，しばらく走ると林間田園都市に到着する．
この林間田園都市駅からニュータウンの各地への交通は，南海りんかんバスが担っている．
同駅から乗車する客は多く，20ｍ4扉でロングシートの6200系車両の広い通路も，次第に埋まる．
　林間田園都市を出ると，いよいよ大阪府と和歌山県の境である和泉山脈に差し掛かる．
小さなトンネルを抜けると，紀見峠駅である．また少し乗客が乗り込んできた．紀見峠，天見，千早口の駅ごとに乗客が増える．
　美加の台駅は，美加の台ニュータウンの最寄駅である．次の三日市町駅のホームには，次の列車待ちの客が列をなしている．橋本駅から23分で，河内長野駅に着く．
○河内長野7:57→堺東8:17
　河内長野駅では，8時02分発の区間急行へ乗り換えるのか，少し降車がある．この駅からが本来の急行運転で，平坦線に入り速度を上げる．
　8時03分，金剛駅着．1992年(平4)の特急<りんかん>運転開始以来，全列車が停車する重要駅に昇格した．乗車する客が多く，通路は満員となる．

　北野田駅へ向けて快走するかと思いきや，逆にノロノロ運転となる．先行する難波行き各駅停車が遅れているようだ．北野田駅では，乗客があったため通路はさらに窮屈になる．
　急行は，泉北高速線との接続駅である中百舌鳥駅も通過する．今度は先行する和泉中央発の難波行き準急に前途を阻まれて，またまたノロノロ運転となる．
　約10分を経て，やっと堺東駅に着く．南海本線の堺駅，JR阪和線堺市駅に対して堺東駅が堺市の中心駅であり，市内各地へ発着するバス路線も最も多い．
そのため，入りきれないくらいの乗車がある．もちろん通路は，超満員となる．
○堺東8:17→難波8:31
　堺東駅を出発して大和川を渡ると，大阪市に入る．
　8分の所要時間で，天下茶屋駅に着く．堺筋線と接続しているため，降車する客も多く，少し空いてくる．橋本駅から着席していた客も何人かは降りていく．
　次の新今宮駅は，降車客も多い．また，南海本線へと乗り換えるケースもある．ラッシュ時は難波駅への入線が多いためか，必ず信号待ちとなる．
　橋本駅を出て58分，やっと大阪方面のターミナル駅の難波に到着．難波−橋本間44.0Kmを58分で結ぶ通勤ラッシュは，“意外と近いな”というのが正直な感想だ．

http://www.senmonshi.com/archive/02/02AAJJi0OA3RHV.asp

【大阪】なにわ筋線本格検討へ　大阪府

大阪府は、なにわ筋線の事業化に向け、２０１４年度から本格的な検討に着手する。
14年度当初予算案には事業スキームの検討業務の委託費として４００万円を計上。
大阪市と折半することになっており、委託費は合計約８００万円を概算。
市の本格予算が固まり次第、検討業務を外注する予定だ。
併せて、事業主体や費用負担割合などについて
市、鉄道事業者（ＪＲ西日本、南海電気軌道）と協議に入る計画で、
本年度末までに準備会を立ち上げる。
なにわ筋線は、ＪＲ新大阪駅から北梅田駅（仮称）を経て、
ＪＲ東西線の福島駅付近でなにわ筋に出て南下し、
ＪＲ難波駅と南海難波駅に接続する計画。

大阪府が成長へ交通重点　14年度予算案、一般会計３兆円台回復 : 2014/2/15 1:30 記事保存
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO66871100V10C14A2LDA000/

大阪府は14日、2014年度予算案を発表した。一般会計は前年度当初比6.1％増の３兆712億円と４年ぶりの増額となり、
12年度以来の３兆円台を回復した。景気回復を受けて法人２税など税収の増加を見込む一方、
南海トラフ地震対策や都市の成長に向けた都市基盤整備に重点配分する。11年11月に松井一郎知事が就任して以来、初の積極型予算となる。

同日の記者会見で松井知事は「行財政改革をやりながら投資できる体力がつき、
大阪が東西二極の一極を担うための予算編成がやっとできるようになった」と述べた。

防災・減災対策のほかでは「大阪の成長」につながる分野に力を注ぐ。４月１日付で政策企画部に戦略事業室を設置。
空港や道路・鉄道など広域交通網の整備、国際戦略総合特区、国の指定を目指す国家戦略特区などの司令塔にする。

広域交通網のうち鉄道は府の「戦略４路線」のうち、なにわ筋線（新大阪―ＪＲ・南海難波）について
南海電鉄やＪＲ西日本との事業計画の検討へ初めて予算を付けた。
大阪モノレール延伸（門真市―瓜生堂）では接続駅の構造設計を委託する。
北大阪急行の延伸は当面、同府箕面市が予算を計上して事業を進める。

４路線以外では工事中のおおさか東線（新大阪―放出）の建設に約27億円を計上。
東海道新幹線や名神高速道路が通る国土軸や、関西国際・伊丹両空港へのアクセス強化を念頭に、
南北と環状の路線整備を推進する。

リニア中央新幹線の大阪同時開業を目指し、４〜５月に関西経済連合会、大阪商工会議所などと協議会を設立する。
国やＪＲ東海への働き掛けのほか、開業時期が東京―名古屋間より遅れた場合の影響などを調査する。

>>133
【大阪】なにわ筋線本格検討へ　大阪府

http://www.senmonshi.com/archive/02/02AAJJi0OA3RHV.asp

大阪府は、なにわ筋線の事業化に向け、２０１４年度から本格的な検討に着手する。14年度当初予算案には事業スキームの検討業務の委託費として４００万円を計上。大阪市と折半することになっており、委託費は合計約８００万円を概算。
市の本格予算が固まり次第、検討業務を外注する予定だ。併せて、事業主体や費用負担割合などについて市、鉄道事業者（ＪＲ西日本、南海電気軌道）と協議に入る計画で、本年度末までに準備会を立ち上げる。

　なにわ筋線は、ＪＲ新大阪駅から北梅田駅（仮称）を経て、ＪＲ東西線の福島駅付近でなにわ筋に出て南下し、ＪＲ難波駅と南海難波駅に接続する計画。

　接続先に南海の汐見橋駅を加えた３ルート案もあったが、09〜11年度に府が近畿運輸局に検討を依頼した結果、ＪＲ、南海双方の難波駅に接続する２ルート案の方が採算面で優れていることが分かり、現在２ルート案が有力視されている。

　計画延長は10・２�`。途中、経由駅の北梅田を除く、中津、福島、中之島、西本町、西大橋の五つの中間駅を設定。関西国際空港のほか、大阪都心のアクセス強化が期待される。概算事業費は２５００億円。

　ただ、中間駅を無くした場合、１８００億円まで事業費を削減できる計算もあり、中間駅の数や場所が今後の検討の中で大きなポイントになりそうだ。

　府は１月27日の戦略本部会議で、なにわ筋線をはじめ、北大阪急行延伸、大阪モノレール延伸、西梅田十三新大阪連絡線の公共交通戦略４路線について対応方針を決定。今後の事業の進め方などを示していた。

なにわすじはきっぱりあきらめろよ。

なにわ筋線は重要。
南海、JR沿線民と観光客と数百万人に好影響のある事業。
中之島や西本町、堀江の活性化にもつながる。
箕面のほんの一部住民のためだけの北急延伸こそ無駄。東大阪線とかどういう経済効果があるのかさっぱりわからん。使う人いるのか？

>>137
おおさか東線は東大阪地域と新大阪を直結する最重要路線
また、鉄道空白地の西吹田や都島（地下鉄の駅とは全く違う場所）にできるのも大きい

どちらにせよ、既存線と全く違う方向に走る路線というのがポイントで、大阪市内へ向かう路線しかない地域に
南北軸が出来るのは大きいね。JR線として開業するからネットワークの拡大にも寄与するところが大きい
学研都市線から新大阪・北梅田行きも走るだろう。

テンプレ>>4

＞ただし、JR西の参加は、、、もう忘れましょう。あなた>>137の正気を疑われます。

四つ橋線を架空電線式狭軌線で建設して、南海堺からJR新大阪まで作っておければ二重投資は防げたのにな。

>>140
四つ橋線の元々の位置づけから考えれば、ソレはあり得なかった
んじゃ？

そもそも御堂筋支線だしね

>>134-135の記事によると
大阪府が成長へ交通重点で本格検討するというのは

●ＪＲ駅地上６〜９番ホーム切下
　環状線、大和路線、阪和線共用合理化
●１〜５番ホーム跡地提供駅新設
　地下鉄天王寺北（仮称）地下鉄⇔近鉄直通境界
　阪和線高架跡流用河堀口分岐〜天王寺北連絡線新設
●北側道路地下今里筋線駅新設
　今里〜天王寺北延伸
●天王寺⇔天王寺北改札外地下鉄乗継連絡（梅田地区に次）
　連絡通路地下街化（ekimo天王寺North）

これだけの建設を2020年全完目標五輪特需東京に対抗して
となると天王寺阿倍野ターミナルはこれから数年間工事工事また工事のラッシュアワー
西の渋谷、むしろ渋谷が西の天王寺と呼ばれる間違いなく

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140122-00000014-rbb-ent
「シブヤ109アベノ（SHIBUYA109ABENO）」は、新規7店、リニューアル3店の合計10ショップをオープンする。
制服やインナーウエアなど、次世代の阿倍野を担うローティーン向け店舗を集積。上品で可愛い制服を提案する
「コノミ（CONOMi）」（2月8日オープン）、リゾートシーンにインスパイアされたアパレルショップ
「リエンダ（rienda）」、レトロとトレンドを融合したスタイルの「リズリサ（LIZ LISA）」、
トータルコーディネートのセット販売をメインとする「ジュリアーノジュリ（JURIANO JURRIE）」、
ティーンズカジュアルブランド「ラブトキシック（Lovetoxic）」、ランジェリーショップ「ボディフォーカス
（BODY FOCUS）」（以上2月22日オープン）、リゾートとアーバンをミックスさせたライフスタイルショップ
「ラレイアアイランドヴィンテージ（La Leia ISLAND VINTAGE）」（3月8日オープン）が新規オープンする。
ウィメンズファッションアイテムショップの「神戸レタス（KOBE LETTUCE）」、カジュアルスタイルを中心とする
「ギルフィーストア（GILFY STORE）」、都会的な女の子をイメージした「リゼクシー（RESEXXY）」も順次
リニューアルオープンする。また、新ブランドを発掘する新たな取り組みとして、今春より催事区画
「109あべの期間限定ショップ」を設ける。過去の取り引き実績に関わらず、新奇性のある店舗を誘致するという。

なに発狂してるんだか

> レール幅や送電線の違いを技術的に解決できるので,相互乗り入れの本格的検討を始めたい

相変わらず維新はアホばっかりやな。　どう解決するんやｗｗｗ
　　　　　　　　　↓

「地下鉄と泉北高速の相互乗り入れは可能」松井知事語る: （14/02/13）
http://www.community2525.com/news/2014/02/13173446.php

泉ヶ丘でのタウンミーティングで

大阪維新の会が２月９日に泉ヶ丘センタービルで開いたタウンミーティングで、松井一郎府知事（大阪維新の会幹事長）は
府として今後泉北へ１００億円を投資する考えを明らかにした。

タウンミーティング参加者の「泉北高速株の売却益は泉北住民に還元されないのでは」との指摘に対し、
松井幹事長は「府が２年かけて進めてきた近大付属病院の南区移転がようやく実現する。
府は、これから道路や用地の整備費などでＯＴＫの売却益も含めて泉北へ１００億円を投資する」と答えた。

また、泉北高速と御堂筋線へのアクセス改善について「レール幅や送電線の違いを技術的に解決できるので
相互乗り入れの本格的検討を始めたい」と話し、売却問題は運賃値下げだけにとどまらないことを強調する一方、

「堺市は阪堺線に10年間で50億円も税金を投入し運賃を下げている。しかし、泉北高速にはなにもない。
堺市が決断すれば通学定期の割引はすぐにも実現できる」と竹山修身堺市長を牽制した。

★このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】
四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　　　何度駆除しても>>144、しつこく湧いて出る妄想>>145。　最近活動が活発ｗｗ 　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　乗り入れ対象には、南海と阪急の2つの亜種がいるらしい

そんな妄想よか
今里筋線天王寺延伸
具体的検討が
よっぽど為になる

今里筋線天王寺は良いな

＞これだけの建設を2020年全完目標五輪特需東京に対抗して
急がなくちゃ

今里筋線など民営化の後全線廃止

それよか松屋町筋線構想はどうなった？w
今里筋線なんて、まるで人の流れと無関係な路線を引っ張って
くるより。

少なくとも福島の踏切解消はしてもらわないとな

道路をなくせば、踏切もなくなる。
主車線を迂回させるなりして立体化できないものか？
少なくともカモレが運行される線路よりは制限条件が少ない筈。

>>151-152
現在、福島の踏切を通過する列車は、「はるか」や紀勢特急を含め
１日当たり往復８０便あたりだそうだが、

なにわ筋線が出来たら、旅客列車はすべてなにわ筋線に流れるはず。
そうなれば、踏切を通過するのは後は貨物列車だけになるが、現行ではMAX往復２０便ほどになる。
しかも貨物列車の特性上、運転時間は夜間や早朝が大部分になる。

その程度のために、巨額の工費を費やすのは割に合わない。
なお、安治川口駅までの貨物列車を廃止するのはほとんど不可能。
（なぜかは検索してみな）

>>147-148
また延伸するより千日前線の今里-鶴橋間にﾘﾆｱｱｸｼｮﾝﾌﾟﾚｰﾄを敷いて
今里筋線を乗り入れすることはできんのかな？
無理なら南巽-鶴橋間全線をリニア化するとか。
鶴橋以西はって？
近鉄大阪線・京阪中之島線の難波乗り入れに有効活用させてもらいます。

↑
こんな荒らしのための荒らしが自己目的化した妄想より
真面目な考え
松屋町改め地下鉄内環状線が必須

〜森ノ宮〜谷町四丁目〜内本町〜天神橋〜南森町〜大手前〜ＯＢＰ〜森ノ宮北再開発地区〜森ノ宮〜

>>155
内環状線だったら
新森古市ー深江橋ー南巽ー喜連瓜破でしょ、コマルの路線名のつけ方からしてw

ここのスレは維新脳の巣窟かよ

ぃやぃや>>143からこれも
＞●ＪＲ駅地上６〜９番ホーム切下
＞　環状線、大和路線、阪和線共用合理化
必要性は甲乙付けがたいな
新線伸ばすだけが脳じゃない
こういう交通網の足腰を強くする投資も欠かしちゃいけない

簀巻きにして
東京湾沈んでろ嫌阪厨>>157

南海難波が関空の玄関として完全に地位を確立したから空港アクセスはええやろ。
オフィス街としても難波は発展して難波心斎橋エリアが大阪一空室率の低いエリアになっとるねんから
梅田の老朽オフィスを難波に移せばええ。
梅田周辺では老朽オフィスのマンション化が進んどるのやさかい。

南海難波のどこが｢関空の玄関口｣やねん。
確立したんは｢551の豚まん売場｣としての地位だけやんけ？w

そしてここ↑にも嫌阪キチガイ

>>143
＞制服やインナーウエアなど、次世代の阿倍野を担う
＞ローティーン向け店舗を集積。上品で可愛い制服
何かエロくていいな

JRバイパスとか関空アクセスとか
加齢臭が死臭に変わるようなジジくさいのいらないから

上品で可愛いローティーンが近鉄阿部野橋からわんさか乗ってくる
なにわ筋線がほしい

> 南海難波が関空の玄関として完全に地位を確立したから空港アクセスはええやろ

ミナミ狂信者さまのご登場ｗｗｗ　ラピートが関空アクセスとして役立たないからこそ
なにわ筋線構想が検討されているのだが。　

梅田周辺はもちろん、淀屋橋・本町などの大阪のビジネス中心からも、
御堂筋線でなんばまで行ってラピートに乗るというのは、時間が掛かり過ぎ。

その上に御堂筋でも、中央大通り以南はもはやオフィスビル建設はペイしないのが現状。

さらに、近鉄・阪神なんば駅から南海なんばまではとてつもなく遠いからな。

近鉄の難波から遠いと言うのがやたらと言われるが、そもそも近鉄の難波が北すぎるんだよ

ロリコンどころか
バイアグラいっき飲みしてもピクリともせんような
老醜晒したJR厨難波地下駅厨ばかり集って

http://20m.ziploader.net/dl.phpx?id=ziploader2062
★zipファイルの「阪神近鉄無」フォルダー以下
「平成25年12月」「平成25年11月」の数値未発表で一部合計値比較不可能の為
　平成25年10月〜平成13年4月は以下路線の各駅を合計・増減から除外して再計算。
　「阪神」─「本線」「なんば線」
　「近鉄」─「難波線」「大阪線」「南大阪線」
★zipファイルの「阪神近鉄有」フォルダー以下
　除外せず、「平成25年12月」「平成25年11月」の未発表数値を前年同月と同一と仮定

※「Hnn(年度)」…平成(nn-1)年4月〜平成nn年3月
※「中之島」「渡辺橋」「大江橋」「なにわ橋」…「H21」10月の［総数］は日割り(13/31日) 。
※「大阪難波」「桜川」「ドーム前」「九条」…「H21」3月の［総数］は日割り(12/31日) 。
※「総数」…「H18」の7月以降及び年度平均はＯＴＳ線を除いた数値となっている。

平成24年4月〜平成25年12月
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/page/0000020916.html
[2014年2月18日]
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls

平成24年3月〜平成13年4月
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/page/0000164566.html
[2013年6月4日]
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000164/164566/12-6.xls

>>165 近鉄の難波駅は中央区難波にあるけど
南海難波駅は住所こそ中央区難波5丁目だけど駅の大半は浪速区にある。
難波地区のもっとも南端にあたる。

>>168
必ずしも住所の表記と実際の街の繁栄が一致しているわけではないからね。
天王寺は天王寺区の南端にあるけど、「天王寺駅は天王寺と呼ばれる地域の南の端だ」というとすっごく違和感がある
品川と呼ばれている場所が品川区ではないのも有名な話

難波といえば、やはり高島屋前でしょう
近鉄難波は住所でいえば中心なのかもしれないが、世間で認識されている難波地区からすると北の方にある
結果としては、難波にも道頓堀にも近い場所で、駅の立地としてはいい場所なのかもしれないけどね

今は難波中が難波の地域の中では、再開発とかもされていて、最も賑わっている注目の場所だと思います。
その難波中が地理的には、難波の中心だと思います。
地理的に難波の中心だから、難波中という地名がついたのです。

難波中（大阪市立難波中学校）

>>171
難波中(なんばなか)は、大阪市浪速区の地名の難波中(なんばなか)で、
難波中学校のつもりで書いたのではありません。
難波中(なんばなか)は地理的に難波の中心だから、難波中(なんばなか)という地名がついたのです。

難波神社とか難波橋とかもあるしね。

そもそも大阪市に「難波村」が編入されたのは、1897年で日清戦争の後。
　　　　　　　　　　↓
市制町村制施行当時の難波村
http://www.jttk.zaq.ne.jp/bacas400/inareki/kankyosi/nanbamura%202.htm

明治三十年（一八九七）の第一次大阪市域拡張で新しく市域に編入された周辺町村の
それ以前における様子はどんなものだったのだろうか。

>>164>>165>>168-174
話題を逸らすのも一苦労だね

鴨南蛮のなんばんは、難波村がネギの産地であったことに
由来

なんばしょっと？

514 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 13:42:43 ID:l96vnqKO0
　終端式ホームに面した改札口を抜けると，6面5線が並び，16400系吉野ゆき特急は向かって右手南端の5・6ホームに
入っていた．ここ大阪阿部野橋が最も乗降客が多く，ホームの案内表示などもしっかり整備されている．
1960年代前半のこの駅は，何とも薄汚れた施設だったが，まったく装いを改めた．
　地平ホームを出た電車は，すぐ高架橋へ上がって南大阪線が上の高架をまたぐ．南大阪線の民家と商店の密集地を南へ．
大阪市東住吉区の今川−針中野間で阪神高速松原線の下をくぐる．
　団地が増え，大和川を渡り越し，松原市へ入る．線路は地平に下り，あいかわらず民家のなかを行くが，
大阪市内にくらべて 鉄筋団地が減り，住宅地の間にわずかながら空地が現れる．
　布忍駅をすぎると南大阪線電車はスピードを落とし，大きく左へカーブする．河内松原を過ぎ，羽曳野市の北端をかすめて
藤井寺市に入り，藤井寺駅を通過．
　西名阪自動車道をくぐると左へ右へとカーブし，大きく右に折れたところが道明寺線の分岐駅，道明寺．
また南に転じ，もう一度西名阪自動車道の下を通る．
　もう一度，羽曳野市に入って最初の南大阪線急行停車駅，古市へ．長野線が分岐する複雑な配線の構内を
左へ急カーブして，大和川の支流，石川を渡る．このあたりから車窓は伸びやかな田園風景へ一変する．
　電車は太子町北端を横切ってぐんぐん登り，大阪・奈良府県境の穴虫峠を越えて下る．

御所線が右に分かれる尺土を過ぎるころから，また民家や団地が増えてゆく．大阪府東端の太子町の開発が
いちじるしく遅れ，それだけ緑が残り，自然に恵まれた環境になっている．
　もう奈良盆地の西南端に入っており，高田市に停車．大和高田市街地の南端に位置し，北端にはJR西日本桜井線の
高田駅，そのすぐ北には近鉄大阪線の大和高田駅があり，鉄道に恵まれた町である．
吉野口(御所市)でJR和歌山線に連絡．このあと次第に山岳路線の趣になり，吉野川右岸，大淀町の下市口に止まる．
下市口駅周辺はかなりの集落で，宅地造成も行われていた．一駅ごとに1人か2人ずつ降りてゆく．

515 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 13:43:58 ID:l96vnqKO0
　翌朝7時前，橿原神宮前駅をのぞくと，前日の昼間とはうって変わった活況だ．橿原線と吉野線電車が着くたび
通勤通学客が足ばやに両線の連絡通路を大勢行き交う．
　2面4線(4〜7番線)の吉野線上りホームは，6番線に橿原神宮前始発の7時03分発あべの橋ゆき区間急行が止まっており，
6両編成のロングシートが，ほぼ埋まっている．7番線に吉野口始発の尺土ゆき普通が6時55分に入り，
ほぼ座席定員で56分に発車．尺土ゆきが出た後の南大阪線ホームに続々通勤客が集まってくる．
　6時59分，吉野始発のあべの橋ゆき特急が4両で到着した．半分以下の乗客だったが，ここで大勢乗って7割方の座席が埋まる．
そこへ4両増結して，増結車も同じような乗り具合になった．16000系6両と16400系2両混結の8両長大編成は
壮観で高田市で満席になるに違いない．区間急行も，立客を大勢乗せて，特急のあとを追った．
　橿原神宮前7時02分発の特急は，ほんらい26000系｢さくらライナー｣2本併結で設定してある．
このあと7時22分発と50分発の急行，8時10分発の特急も橿原神宮前で増結し，8両であべの橋へ向かう．
≪大阪方面への通勤客で雑踏の様を呈する朝の橿原神宮前駅　4両編成で到着した上り特急にさらに4両増結するが
　それでもほぼ南大阪線満席…　日中と違う表情がある≫
≪上りホームに到着した4両の急行に増結車が接近　それをめあてに通勤客が列をなす
下りホームからは次の増結用回送が引き上げる　毎朝展開される熱い光景≫

516 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 13:45:33 ID:l96vnqKO0
　今度は，南大阪線から枝分かれしている線区を中心に乗り歩こう．橿原神宮前9時40分始発のあべの橋ゆき準急に乗った．
尺土で4分停車し，特急を先に通す．
　準急が10時26分に河内松原に着くと，同じホーム反対側に藤井寺市発の普通が待っており，準急の1分後に発車．
3階の高さの針中野高架ホームに下車．大阪市東住吉区の針中野商店街入口の駅で，なるほど午前中からにぎわっていたが，
高架化された駅はエスカレーター，エレベーターを備えた最新規格で，生活感がない．駒川中野駅をへて，
一駅阿部野橋よりになる今川まで歩いてみたが，同じだった．
≪地平を走る線路は街を分断するが　ざわめく商店街ごしに見る踏切の光景は地域の足としてのぬくもりを感じる≫
≪駅舎改良は南大阪線各所で行われ　布忍もその一つ　それにともない構内踏切は廃止された≫
≪大阪市街の針中野駅　高架駅を一歩出ればすぐ大アーケードに入る≫
　長野線のポイントは，古市寄りの中間駅，富田林だ．河内長野−富田林間は単線．
道路との立体交差で一部高架になっている川西付近から
住宅が増え，富田林市の中心駅，富田林から複線になった．朝ラッシュ時は富田林始発のあべの橋ゆき準急があり，
約30分で運転するほか，河内長野から急行も走る．朝ラッシュ時の集中度は，奈良県の南大阪線高田市方面
(近鉄の人たちは"大和"と表現する)からより，富田林のほうが高く， 利用者は年々増えているという．
　駅ごとにお客が増え，右手に二上山を眺め，喜志をへて古市に着くと6分停車．吉野からのあべの橋行き急行が先行し，
同じホームで乗換えができる．

517 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 13:48:15 ID:l96vnqKO0
　道明寺線は柏原−道明寺間わずか2.2Kmで，途中駅は柏原南口だけ．
それでも，普通電車が昼間時間帯も毎時3往復している．
　道明寺14時35分発の柏原ゆきを待っていたら，柏原から32分発の電車がきて，すぐ折り返す．
ドアが開くと，高校生ら予想以上に大勢のお客が降り，南大阪線上下ホームに分かれて乗り継いでゆく．
柏原ゆきも席が埋まる程度を乗せ，単線レールを北へ向かって，また大和川を渡る．
　JR御所駅がローカル小駅なのに対し，昼間時間帯も15分ヘッド運転の近鉄御所駅は利用者が多く，活気があった．
朝ラッシュ時は，あべの橋行き準急も走る．16時09分発の尺土行きは3両編成で，高校生らを乗せ，田園地帯をコトコト走った．
≪道明寺線が分かれる道明寺駅　ロフトつきワンルームマンションのような小さな駅舎が現代的感覚≫
≪もう一つの短距離支線は尺土から分かれる御所線　御所はローカルな風情の終端駅だが
　それでも15分ごとの頻度で電車が発着する≫
　こうして乗り歩いてみると，3本の支線の終端駅が，それぞれ他の鉄道に連絡しているのに感心した．
それだけ南大阪・大和圏の鉄道網が 発展しているわけで，南大阪線電車は通勤通学用務客の足として，順調に機能していた

南大阪厨＝>>175　>>178-181　がせっせと長文を書き込んでいるが

いつも誰からも相手にされないｗｗｗ　哀れｗ

悪態はいらない

近鉄南大阪線
阿倍野天王寺からJKJC大群の直通がほしい

今日、近鉄百あべの店が全店オープンしたんだろ？

少子高齢化社会なのに
30代40代以上をターゲットにしなければ
中長期的な成功は見込めない

「　なにわ筋線 ルート（JR難波行き）　」
http://yahoo.jp/BPOP-D

近鉄電車(奈良線)を利用する際の注意事項
奈良線は、他の路線と比べて特に種別によって客層の差が激しい。その理由は以下のとおりである
・大阪府下は大阪の中でも治安が悪い下層階級、下流階級の貧乏人しか住んでない東大阪を通っている
東大阪は取り柄の中小企業が衰退し将来性など微塵もないオワコン地域である
東大阪、八尾など河内の近鉄沿線は阪神沿線、南海本線沿線や京阪沿線と同じく下層階級、下流階級の沿線地域である。
・だがしかし、奈良県下に入ると生駒市や学園前などと言った関西でも有数の高級住宅街を通っている

快速急行→鶴橋を出ると奈良まで止まらないので、奈良県民しか乗っておらず民度が高く客層も良く、雰囲気は小田急や西武、南海高野線、京王、阪急線とよく似ている
急行→東大阪市の布施と石切に止まるが東大阪市内を殆ど通過するのでまだマシ
各停＆区間準急＆準急→東大阪市民しか利用しないので危険。客層とマナーは最低。東大阪の貧民部落民御用達列車
近鉄奈良線、近鉄大阪線の通る河内(東大阪八尾)の民度は日本でも特に低い。阪急沿線民だけでなく関東人にも日本一ガラが悪いと思われてる阪神沿線以下の日本最低の民度である

巷では、いや全国的に悪名高い河内のイメージで関東人にも特に民度が低い(笑)なんて言われる近鉄だがそれは
東大阪、河内の近鉄沿線の田舎者のせいで、ガラが悪い中河内の東大阪八尾などを除けば
伊勢志摩、吉野、飛鳥、京都、奈良公園など観光地たっぷりの魅力的な路線であり
奈良県民や三重県民や愛知県民(特に政令市の名古屋市民)は汚い河内弁の本場の中河内(東大阪八尾)の住民なんかと一緒にするな！と迷惑しているし嫌ってるし
バカにしてるし見下しているし、関わりたくないと思っている
近鉄沿線の中河内の田舎者の教育水準及び道徳水準は極めて低い
中河内のあまりの民度の低さに、同沿線の奈良県北部(生駒、学園前、富雄)住民にも忌み嫌われるほどである

その証拠に、特に富裕層の多い奈良の学園前の人は大阪市内に行くときは下品な東大阪の空気を吸いたくないからなのか
短距離間にもかかわらず近鉄特急を利用する。逆に貧民部落の中河内住民は所得水準が低いので近鉄特急に乗れない。

関東の人だけでなく神戸市、堺市、名古屋市、和歌山、京都、北陸方面の方も近鉄をご利用の場合はご注意を！

何と戦ってるんだ

なにわ筋線はコストカットのため途中駅ゼロが検討されてたのは周知のとおりだが、
全部かゼロかは流石に極端ということで、橋本市長も途中駅の重要性を語ってたこともあり、
駅の絞り込みを行って数を減らすことも考えているとかなんとか

中津はそもそも東海道線地下化で建設されない予定だから、追加で作ると費用がとんでもないということでナシ
福島は中之島に近いから不要ということでナシ
西本町は乗換駅じゃないということでナシ

西大橋、中之島の2駅のみという案も浮上するかもしれない！？

>>189
橋下は知事時代に「（なにわ筋線で）都心を西にシフトする」と言ってたから
中間駅無しだと意味なくなるよな。

>>190
少なくとも、中津と福島はいらないと思うわ
福島なんて中之島の対岸だぜ？近すぎる
乗換駅としての価値としても、福島と中津を通る路線は全部梅田に来るわけで、梅田で乗り換えろって話

そもそも中津なんて、JR梅田貨物線の地下化としてトンネルが出来るのに、その時に駅はつくらないんだろ？あとで追加？
流石に無駄だろ。

西本町は中央線と交差するけど中央線に駅がないのがなあ…
作るなら中央線にも駅を作ってほしいわ。中央線はベイエリアへ行く路線としての役割もあるんだし

だからとりあえず西本町は駅無しで作っておいて、開業後に別スキームで中央線となにわ筋線同時開業にでもしたらいい
無理なら無理でいい

維新の予測するH47(2035年)までの大阪市各区の将来人口
将来人口は全国総数の予測以外大概ハズレるが、まあ一興に。
大幅に増える区、減る区あって、面白い

http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org4892528.jpg

南海沿線ボッロボロやなｗ
西区の伸びがすげえ

>>192
大阪のベイエリアなんて、アクセスに値しない。

>>194
ボロボロどころか
南海沿線しか増えていないが

こんな画像見つけた
http://osaka-salon2.up.n.seesaa.net/osaka-salon2/image/higashisenn-122.jpg?d=a1

公式ではなく個人が考えたのやけど
新大阪ー梅田ー難波ー天王寺ー京橋を環状線で結ぶってのは面白いと思う

それでルート作成サイトでそのルート作ってみた
（一部自分がいいと思うルートに変えてる）



大阪交通 妄想案 『 なにわ環状線 』
http://yahoo.jp/6zJSbn

今、大阪で計画中の「なにわ筋線」「おおさか東線」と現存の大阪環状線を組み合わせて 環状線にしてみました

このルートは

・大阪の玄関口「新大阪」
・大阪最大のターミナル「梅田」
・水都大阪のシンボル「中之島」
・大阪第二のターミナル「難波」
・大阪第三のターミナル「天王寺あべの」
・大阪第四のターミナル「京橋」

が環状線として結ばれる
やから実現したら今の大阪環状線以上の環状線ができて面白いと思うねんけど
どやろ、現実的には無理やろか

ちなみに このサイトはルートの再生ができるので良ければ試してみてください

>>196
数字よめんのか？予測だから当たるとは限らないけど、
減ってるだろ。まあ、増えてる区の方が珍しいけど

中央区や天王寺区を「南海沿線」と言ってるなら間違いではないがｗ

>>197
その新線つくるのにいくらかかると思ってるねん。軽く2000億は必要やろ。無理無理

大和路線の普通とおおさか東線をなにわ筋線経由で接続して、6の字運転するのがせいぜいだろう

駅数を抑えるゆう事は関空輸送に徹するわけやね。

ＪＲ西　空港連絡線として機能させたいが、阪和線の改良が特に堺では理解が得られないために放置を決め込む
ＪＲ貨　新大阪〜西九条間の貨物列車直通運転が可能ならどうでもよい
南海　ＪＲと交通局を出し抜くため、新大阪延伸をしたいが、カネを出したくない
阪急　塩漬け地の転売で頭いっぱい
交通局　御堂筋線のサブ路線として四つ橋線を新大阪駅までの延伸を画策するも、阪神梅田駅が邪魔
阪神　（阪神）梅田駅利用者数の回復を図りたいけど、良案なし
京阪　行政にだまされたため、カネがほとんどない
行政　建設時のキックバックにありつこうと必死

というよりコストカットだろ

駅ゼロ案もでてるけど、南海・JR分岐点に駅を置かないのは色々と無理があるし、
中之島は京阪の強い意向もあって駅を置かないということはありえない

となると途中駅が中之島と西大橋のみというのはある程度妥当な線。本当かどうかは知らんが

>>199
このルートの新線は京橋ー都島（２駅分）までだけやで

新大阪ーうめきたー難波[なにわ筋線]
難波ー今宮[JR関西本線]
今宮ー天王寺ー京橋[大阪環状線]
京橋ー都島[妄想の新線]
都島ー新大阪[おおさか東線]


それだけでもそれぐらい金かかるもんなんかな
大阪の重要地域をまとめれるから費用効果も悪くないと思うねんけどな
でも「環状線」にする意味がないかな？

>>193
増えるのは「北区」「福島区」「中央区」「西区」「天王寺区」か
都心部に集中する予想なのか

西成区はごっそり減るなｗ

>>203
＞このルートの新線は京橋ー都島（２駅分）までだけやで

んなことわかってるよ。
例えば、東急渋谷を地下に埋める工事で1500億円かかったし、
南海難波から四つ橋線難波につなげる工事が900億円と見積もられている。

その地点同士の新線（2.5kmくらい）を地下で作ったとして500億円（ちなみに地上・高架だと土地買収がエグいことになるから不可能）
京橋の大改造と地下アプローチ線だけで1000億円。都島部分の接続にもやはり数百億円はかかるとみていいだろう
だいたい2000億円

>>201
JR西は東海道貨物支線の連立事業とうめきた新駅設置で
機能の多くが代替できると踏んでいる

阪急は新大阪連絡線予定地を活用できそうなため
大阪市などに企画を持ち込んでいるが

大阪市も阪急から持ち込まれた四つ橋線新大阪十三延伸
は悪い話ではないと捉えて動き出したが
如何せん西梅田付近の技術的な課題が山積し
かつ近隣の地下街店舗や地上構造物の所有者との調整が
計画調整局でもお手上げ状態のため
阪急の目論見は外れ四つ橋線延伸ベースの案は実質頓挫

阪神はバブル期から自社梅田ターミナルの再構築を検討
しかし野田までの地下線化による連立事業も成し遂げた
コンテナヤード跡地再開発時も見送られ
阪急との経営統合や前述の大阪市四つ橋線延伸
そして阪神百貨店建替など情勢変化で機運も高まったが
やはり困難なため現状ベースで推移

そこで阪急は四つ橋線延伸ベースを一旦断念し
関係機関と水面下で
架空線電化狭軌線にて新大阪と南海うめきたを結び
各課題を解消する策を練ったものの

>>206
最後の4行は妄想の暴走か？

>>206
少なくとも今の段階では、阪急のなにわ筋線直通案は妄想でしかないけれど、
十三〜北梅田の建設費も負担すると阪急が言えばなにわ筋線計画に絡んでくる可能性もある

しかし、十三〜新大阪については建設したいと考えているようだが、
正直十三〜北梅田も作るとなると費用負担の額は跳ね上がるし、微妙な気が…

>>112 JR推し
>緒不安定なアブナイやつばかりが
>>186 何と戦ってるんだ

>>185-208

東大阪や八尾は人口減少が止まらずもうボロボロ
ただでさえ衰退してるのに増税ラッシュで中小企業死亡決定という…
自民党は東大阪を殺すつもりか

近鉄電車(奈良線)を利用する際の注意事項
奈良線は、他の路線と比べて特に種別によって客層の差が激しい。その理由は以下のとおりである
・大阪府下は大阪の中でも治安が悪い下層階級、下流階級の貧乏人しか住んでない東大阪を通っている
東大阪は取り柄の中小企業が衰退し将来性など微塵もないオワコン地域である
東大阪、八尾など河内の近鉄沿線は阪神沿線、南海本線沿線や京阪沿線と同じく下層階級、下流階級の沿線地域である
・だがしかし、奈良県下に入ると生駒市や学園前などと言った関西でも有数の高級住宅街を通っている

快速急行→鶴橋を出ると奈良まで止まらないので、奈良県民しか乗っておらず民度が高く客層も良く、雰囲気は小田急や西武、南海高野線、京王、阪急線とよく似ている
急行→東大阪市の布施と石切に止まるが東大阪市内を殆ど通過するのでまだマシ
各停＆区間準急＆準急→東大阪市民しか利用しないので危険。客層とマナーは最低。東大阪の貧民部落民御用達列車
近鉄奈良線、近鉄大阪線の通る河内(東大阪八尾)の民度は日本でも特に低い。阪急沿線民だけでなく関東人にもガラが悪いと思われてる阪神沿線以下の日本最低の民度である

巷では、いや全国的に悪名高い河内のイメージで関東人にも特に民度が低い(笑)なんて言われる近鉄だがそれは
東大阪、河内の近鉄沿線の田舎者のせいで、ガラが悪い中河内の東大阪八尾などを除けば
伊勢志摩、吉野、飛鳥、京都、奈良公園など観光地たっぷりの魅力的な路線であり
奈良県民や京都府民や三重県民や愛知県民(特に政令市の名古屋市民)は汚い河内弁の本場の中河内(東大阪八尾)の猿なんかと一緒にするな！と迷惑しているし嫌ってるし
バカにしてるし見下しているし、関わりたくないと思っている
近鉄沿線の中河内の田舎者の教育水準及び道徳水準は極めて低い
中河内のあまりの民度の低さに、同沿線の奈良県北部(生駒、学園前、富雄)住民にも忌み嫌われるほどである

その証拠に、特に富裕層の多い奈良の学園前の人は大阪市内に行くときは下品な東大阪の空気を吸いたくないからなのか
短距離間にもかかわらず近鉄特急を利用する。逆に貧民部落の中河内住民は所得水準が低いので近鉄特急に乗れない。

関東の人だけでなく神戸市、堺市、名古屋市、和歌山、京都、北陸方面の方も近鉄をご利用の場合はご注意を！

とりあえず橋下が再選されるこったね。
堺も色んな事業を引っ張り込むのを条件に
都構想に乗れば良かったのにねえ。

>>210
現政権の関心は東京五輪と対中韓戦争の準備だけ。

今度の選挙はマック赤坂に入れたろ

なにわ筋線に関してはハシゲであろうとなかろうと一緒

イシンは京阪本線と大阪モノレールの相互直通はよ実現せい

橋下は新興チョンだから、老舗チョンの聖域堺が反発してくるのはわかっている
チョンはチョン同士でも儒教系朝鮮朱子学の影響で仲良くなれないからな

堺も今は良くても、この先の発展のチャンスを逃したと思うよ。

>>185-218

175 ：名無し野電車区：2014/02/21(金) 21:22:10.37 ID:BrevZ+GW0
話題を逸らすのも一苦労だね

そうだよ

スレッドの趣旨に沿って
河堀口分岐から〜芦原町合流まで
横断面設計の議論に戻せよ

ハルカスの基礎部分には内緒で阿部野橋駅地下ホーム設置
の準備ができてる…とか？w

砂礫層までガッツリと基礎杭打ち込まんと風に煽られて倒れるぞ

>>222
「あべのハルカス」の基礎は最新のパイルド・ラフト基礎
特徴
•杭は固い地層に届く先端支持杭より短く，摩擦杭より間隔が広い（本数が少ない）。

バブルの頃いくら深くても固い地層まで届く先端支持杭を採用する
過剰設計が多かったことへの反省から生まれた。

>>223
> 過剰設計が多かったことへの反省から生まれた

なんかボルスタレス台車みたいで心配だなぁ

…で、なにわ筋線に乗り入れるとして、阿部野橋駅はどうする
って言うんだ？w

どうかしなきゃならんのか？w

>>226
今の阿部野橋をどうこうじゃなく、“新線阿部野橋”を
どこにどうやって造るのか？…って話。
それとも、乗り入れルートはハルカススルーだとでも？

なにわ筋線検討会の詳細なデータが公表されている。

なにわ筋線調査
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/kikaku/kikakuka/naniwasujisen_index.htm

高速交通ネットワークへの鉄道アクセス改善方策に関する検討会

##調査結果概要
##第１回検討会
##第２回検討会
##第３回検討会
##第４回検討会
##第５回検討会
##第６回検討会

>>228
永遠に検討会ばかりが繰り返されることになりそうw

特に興味深いのは、第6回検討会での下記の記述。
明らかに「南海なんば新駅」を近鉄・阪神なんば駅に接続させるため、北に移せという意味。
　　　　　　　↓

�F南海難波地区の駅配置に ついても、平成 21・22 年度の検討においては
南海難波駅（既設）付近での駅配置と仮定してい たが、
本検討においては他路線（地下鉄御堂筋線・四つ橋線・千日前線、近鉄難波線、阪神な んば線）との乗換利便性の向上、
これに伴う交通結節機能の向上を考慮した駅配置と仮定する。

ただし、事業化にあたっては、都市整備の方向性を考慮した南海難波地区の駅配置の検討や
他 路線との乗換利便性の向上を考慮した地下動線の整備も含めた更なる詳細な調査が必要である。

>>230
現駅はバスターミナルにでも転用したら良いかもね。

ということは南海新駅は阪神高速1号環状線の直下に四つ橋線の東隣に並ぶような形で建設されるってことか。
難波の中心から少し外れたような微妙な位置だな

南海は、やる気がないようだ。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140225-00000028-minkei-l27

南海のホームページで、インフォメーションのところの２月２４日のPDFを見れば、南海はなにわ筋線をつくりたくない事がわかる。

JR単独事業で、南海はまさかの汐見橋線延伸西大橋乗り換え方式

ＪＲだろうが南海だろうが、事業者は最早なにわ筋などに興味なし。

>なにわ筋線検討会の詳細なデータが公表されている。

なんつーか、、、何を書かれても

九州東廻り新幹線基本計画検討会の詳細なデータが公表されている。

と変わらんレベルにしか
受取れないよそんなの

なにわ筋線って100年構想とかそんな感じだと思う。

話は少しそれるけど、ハルカス開業によって、JR難波の乗降客数はますます減るかもしれないと思う。
大和路線沿線から、JR難波で降りて、南堀江のおしゃれな店に行っていた人が、天王寺で降りてハルカスに行くようになると思う。
ハルカスは最高級というより、ちょっと高級でおしゃれなお店という感じだから。

>>238
南堀江のお客がハルカスへシフトするとは思えない。
南堀江のお客は、むしろキューブが取り損ねたままじゃね？

>>239
そうだといいが。
どちらにせよ、JR難波の辺りはもう少し超高層マンションを建てた方がよい。
後、南堀江も東京みたいに、おしゃれな街として、もう少し再開発をした方がよい。

>>240
南堀江が何故人気スポットなのか？…が解ってないみたいだな。
あんたのセンスは南港で失敗こいた市の役人なみだw

>>237
だなだな

現実
新幹線の基本計画レベルの公表とやらを真に受けて
鬼の首取った気でエクスタシーなJR厨共は
傍目にどれ程ピエロに見られてるか
少しは認識するこったな

>>233-234
日本語を勉強しなおしましょうね

ホーム長の縮減というが、現行はるかの最長編成は9両、阪和快速は8両だから
これに対応は必要だろう。　それから地下深さを浅くするとしても、川の下や既存地下鉄の下を潜るから
大幅に浅くするのは不可能だろう。


（１）コスト縮減等に関する検討

第４回高速交通ネットワークへの鉄道アクセス改善方策に関する検討会資料中、�X．
今後の課 題の整理に挙げられている課題（Ｐ６・７参照）のうち、

特に�@他路線との相乗効果、�Bコス ト縮減、�C関西国際空港アクセス時間の短縮（既設路線の改良）等
なにわ筋線の整備効果の一 層の発現につながる可能性の高い課題について優先的に深度化を図ることとなったことを受け、
コスト縮減の検討を行うものである。

コスト縮減の観点から、線形の浅深度化の検討を行う。なにわ筋線の浅深度化は、なにわ筋線 の概算建設費が
本調査において試算したものより縮減し、費用便益分析、収支採算性の試算に 影響する。

また、なにわ筋線の線形の浅深度化は、既設他路線との乗換え旅客の利便性向上に つながり、
需要予測、費用便益分析等一連の試算にも影響する。
また、運行主体、運行計画、需要に応じた駅施設規模（ホーム延長の縮小化、構造物幅員の縮 小化など）の検討を行う。

>>241

その南港はかつて架空の祭典である「大阪オリンピック」を夢見るために開発されたんだが、
財政難を理由に頓挫され、すべてが泡となってしまった。

それ以来、住之江公園付近は競艇場となりつつも利用者が減り、隣のマリオット??ホテルは廃れていった。
おかげで住之江区は財政破綻へ向かってってる...

また、南海も同じく8000系を導入して7000系を駆逐することができないくらい財政難に陥ってる。

>>210、>>213
その反面に安倍さんが「国家戦略特区案」を大阪にも与えようとしているが、
大阪の自民・公明の反発により難色状態...　その大阪の自民や公明は反安倍勢力ともいえる...

まあ、安倍さんところの自民も派閥っていうものが存在して、反安倍と親安倍の勢力で存在している...
一方の公明は反安倍勢力と仲がいいため、安倍さんが居なくなれば公明党政権が誕生し、そして独裁政権へと移行すると予想されている...

>>245

また、河野談話の調査に関しては、反安倍勢力の影響により自民党はおろか安倍自身も黙認している...

>>244
素人目に見ても、あとから造る地下路線の深度を浅くする
のは難しそう。

>>244
浅くするって、近鉄・阪神なんば線の大阪難波駅は実質地下４階にあるから、少なくとも地下５階よりも下になるんだが。

>>248
堺筋線の日本橋駅や南森町駅みたいに、「浅くする」だけを最優先にすると、

上り線と下り線のホームに行くのに、階段を上り下りしなければならなくなる。
まあ、これは駅が「T字交差」なら、B5Fでもノープロブレム。　
十字交差ならダメだがな。

>>249
最初から路線交差を前提に筐体が作られてるそれら地下鉄の駅
と同じに考えられるんだろうか？

浅くしてコストカットとか、いかにも素人が議論しているのが丸出しだな。

以前このスレで、なにわ筋線は南海難波経由だけでよいとか言っていた輩がいたが、
南海経由のなにわ筋線は、どう頑張っても絶対に天王寺を通る事はできない。
ハルカスが出来た天王寺に絶対に行けないルートのみでなにわ筋をつくる事なんて、自治体的にも100％有り得ない。
阿倍野つまり天王寺を、どう頑張っても絶対に100％経由不可能な南海ルートのみのなにわ筋線なんて、
鬼が笑うどころか、鬼が失笑する。

ハルカスを過大評価し過ぎじゃね
ハルカスに来る客って主に大阪南部か奈良方面からじゃないの？

ところで地下鉄は道路幅がどれぐらい狭くてもできるのですか？
有楽町線の銀座1丁目付近はかなり狭い一方通行の１車線道路だけど
これでもいけるなら、三休橋筋でもいけそうだが。

>>254
上下2層なら狭さは何とかなる

有楽町線も上下２段式ですね。
もし三休橋筋に通すことができれば、それはそれは便利な路線になりそう。

>>254
今里筋線の瑞光四丁目ーだいどう豊里、
大経大の南側辺りは歩道が無い生活道路の真下を走ってる。

スマソ。今ストリートビュー見たら、
歩道整備されてた。
大阪市内の生活道路によくある、
車道がジグザグでスピード出しにくい一通。

>>238
梅田の方が打撃が大きいやろ。
梅田の商業施設は開店後数年は賑わうけど、数年後からは飽きられて売り上げが常識ではありえん大減少になる「梅田クオリティ」という減少がある。
ルクアは2年目やのに早くも売上減少軌道。
大和路快速や紀州路快速で梅田に行ってた客が天王寺で降りて、ただでさえ売上絶賛減少中の梅田の商業施設がますます売上が減る。
難波は観光客をひきつける街やから影響は少ないやろ。

なにわ筋線ができたら梅田スルーで京阪間から大阪都心へ行けるようになる。
そうなれば梅田の商業施設はさらなる苦境になる。
都心のオフィス街を通らん阪神なんば線でさえ阪神梅田の客の何割か転移したのに
中之島や本町にも直通でいけるなにわ筋線は梅田に与える影響は大きい。

>>245
住之江区は自治体じゃないんですが、それは

なにわ筋線よりも三休橋筋線？

>>260
中之島の西の果てや阿波座を通ってなんの利用価値があるんだ？

>>260
なにわ筋線では大阪の都心へは行けないw

>>185
中長期的な30代40代ターゲットは

現在のローティーンハイティーン

年取ってから仕込むじゃ遅い、今から

なにわ筋〜大阪阿部野橋〜南大阪線LINE
完成させ定着させないと

南海高架下に商業施設「なんばEKIKANプロジェクト」−4月開業へ
http://namba.keizai.biz/headline/2758/

>>260 なにわ筋まで行ってしまうと都心からだいぶ外れるのでかえって不便になりそう。
都心というからには御堂筋線の下か横・三休橋筋とかを通さないと

なにわ筋はともかく中之島は超高層ビルが林立して、オフィス街としての地位は
着実に高まっている。大阪の航空写真を見れば一目瞭然。

まあ、御堂筋がつい最近までビルの高度制限があって超高層は不可だったからな。
衰退が著しいのは堺筋沿線でとくに船場。　かつては大阪の繁栄のシンボルだった。

中之島西部なんて駐車場と原っぱばっかりじゃん

なぜ今まで駐車場と原っぱばかりなんか
わからん、めでたい人たちw

紀州時快速って大阪までいくの？

>>267特に船場，本町南

57：名無し＠良識派さん 2014/02/11(火) 18:14:44
健在、南船場ビジネスシーン

＞https://b-zukan.jp/floor/osaka/59027/
＞本町クロスビル
＞所在地：大阪市中央区南久宝寺町3-1-8
＞参考坪資料： 非公開 〜 非公開万円 ※住居用とは比較にならない高額
＞1階 149.31坪 入居中のため非公開 満室
＞3階 202.89坪 入居中のため非公開 満室
＞：　　　　： 　入居中のため非公開 満室　
＞入居率約98％超（面積ベース）
やはり、大阪都心はオフィス清一が似合う。
まず近辺のこのあたりから、業務化・コンバージョン。
https://maps.google.co.jp/maps?q=%E8%88%B9%E5%A0%B4%E3%83%9F%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%AD%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%96

業務化の良い流れを
堀江、西区新町、福島区、阿倍野、谷町筋上町筋、環状線沿線再開発へ拡げて。
もっと、都心力。もっと、オフィスワークプレイス。

駅を浅くするよう努力するんなら歓迎だが、出入口からホームまで可能な限り短い動線で結ぶよう努力してほしい。

出入口から長い階段で改札階に降りたら改札が遥か向こう、改札通ったらまた 遥か向こうにある長い階段でホームまで降りたら気がついたらいいスポーツになってるような迷宮駅はもう、やめにしてほしい。

JR東西線のことだよ！

木津川―津守―西天下茶屋―岸里玉出―帝塚山〜
　　│
芦原町―汐見橋―西大橋―西本町―中之島―西梅田―北梅田(終)
　　│
動物園前
　　│
(終)天王寺北―天王寺大道―寺田町―大池橋―今里〜
　　│
河堀口〜

>>272
おそらくなにわ筋線も、そうにしかなるまい。
そんな路線をわざわざ使う利用客はいない。

大阪の地下鉄の場合、「駅勢圏を拡げる」という名目で、接続駅の位置を
わざと離して作ったケースがある。

阿波座や野田阪神（阪神線との接続）　乗り換え時に歩かせることにより
途中の商店が潤うようにするのが本音。
わざと乗り換えを不便にする愚行。
　

以前からこのスレで論議されていたが、なにわ筋線利用者中の関空需要は、わずか3〜9％と推計。

参考資料
wwwtb.mlit.go.jp/kinki/kikaku/kikakuka/pdf/sankoushiryou6.pdf‎

ルート ケース　　　　　　　　　　 概算建設費 　需 要（関空需要） 　　費用便益比 収支採算性
【JR難波・南海 難波ルート】
なにわ筋線内全駅停車 　　　　　　約3,200億円　約20万人 (約0.5万人）　１．２４ 　３０年目以降
なにわ筋線内中間駅ノン ストップ　約1,900億円　約15万人 (約1.4万人）　１．８０ 　２４年目
なにわ筋線内全駅停車 ・中間駅　　約3,200億円　約21万人 (約1.3万人)　　１．３１ 　３０年目以降
ノンストップ複合

【ＪＲ難波・南海 汐見橋ルート】　
なにわ筋線内全駅停車 　　　　　　約3,900億円　約17万人 　(約0.6万人)　０．７６ 　　発散
なにわ筋線内中間駅ノン ストップ　約2,600億円　約14万人　 (約1.3万人)　１．０３ 　　発散

>>276
> なにわ筋線利用者中の関空需要は、わずか3〜9％と推計

それ、“分母”を大きくとりすぎてないか？
四ッ橋線ですら中心軸より西にずれたマイナー線扱いなのに
それよりさらに大きく西にずれたなにわ筋線に関空需要以外の需要がそんなにあるのか？
関空需要がたいしたことないというのは同意なんだが
それ以外の需要が関空需要の10倍〜30倍もあると見込むのは甘すぎないか？

>>277
ここでいう「なにわ筋線」とは、新大阪‐JRなんば間の利用者で、阪和・大和路線からの直通や
新大阪への新幹線アクセス需要も含むだろう。
たとえば、地下鉄堺筋線でも１日30.5万人

路線名
一日平均輸送人員 （2012年度/千人）
御堂筋線 　　　　　　1,109
谷町線 　　　　　　　　483
四つ橋線 　　　　　　　248
千日前線 　　　　　　　178
中央線 　　　　　　　　293
堺筋線 　　　　　　　　305

＊輸送人員＝乗車人員＋他線からの乗り入れ人員

環状線通勤形を3ドア化しようかと検討されている状況では
主たる需要は新大阪〜うめきた〜南海なんば以南の南海沿線
からの利用者

>>277
四つ橋線は大阪市南部の郊外からの輸送が中心だが、
なにわ筋線は阪和、大和路、南海の3線からの梅田・新大阪輸送を担うわけで、
輸送量は四つ橋線を抜くと思うぞ

後背地に抱える人口がダンチ
四つ橋線は所詮は御堂筋線の支線で、南部から来た客も大国町で乗り換えていくが、
阪和、大和路、南海の客が梅田にいくなら、わざわざ難波で乗り換えるより、多少不便でも北梅田まで直通で行った方がいいだろうし

>>280
それらの沿線エリアから梅田･新大阪への需要自体、そんなに
あるのか？…っていう大いなる疑問が。

>>281
俺は、大阪-天王寺間の阪和・大和路快速（西回り）を頻繁に利用するが、

データイムでも混雑している上に、途中駅で降りる人はたぶん半分もいない。
なにわ筋線ができたら、快速系はなにわ筋線経由に切り替わる上に、
さらに新大阪への乗客が加わる（御堂筋線からの転移）

>>281
いくらでもある
南海難波から御堂筋線まで絶えることなく乗り換え客が流れていってることくらい知ってるだろ
その客が全部淀屋橋までで降りてるとでも？

半分か三分の一は梅田以遠に乗り通すぞ
新大阪や梅田にもオフィスはあるのだから

>>283
難波の“目的地としての引力”って、それほどまでにショボい
ものなのか？

>>274-284ただし、JR西の参加は、、、もう忘れましょう。あなたの正気を疑われます。


Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらく、大阪市営地下鉄、もしも民営化なら後の後継企業を中心に
大阪府、非JRで乗入対象線区を直接抱える私鉄2社程度が加わった３セク方式になる可能性が高い。
ただし、JR西の参加は、、、もう忘れましょう。あなたの正気を疑われます。

その「資料」とやらの信憑性が既に

>>276 ：名無し野電車区：2014/03/02(日) 10:14:59.12 ID:hOXscz460
参考資料
wwwtb.mlit.go.jp/kinki/kikaku/kikakuka/pdf/sankoushiryou6.pdf‎
↑
>>237 ：名無し野電車区：2014/02/26(水) 12:13:04.68 ID:XPRRNAWEO
> 九州東廻り新幹線基本計画検討会の詳細なデータが公表されている。
>
> と変わらんレベル

>>285
良し悪しを別にしても…
JR西抜きのなにわ筋線実現を語ることこそ、
正気を疑われるんじゃないかとw

>>284
オフィス街としては難波は強くない。
ただし、「北梅田」では御堂筋線梅田より不便だし、駅周辺の発展度でいえば、今後の再開発を加味しても北新地駅以下。

速度計付き！前面展望動画　
南海ｻｻﾞﾝﾌﾟﾚﾐｱﾑ12000系　難波発〜終点和歌山市　
女性車掌（アニメ声）Southern premium of Nankai
http://www.youtube.com/watch?v=JJn57vxoJeM

兆かかっても地下鉄梅田駅以東は御堂筋線の真下に通せばいいよ
駅は新大阪、十三（地下）、大阪（地下鉄梅田駅直下）、大江橋、なんば（地下）だけ

>>284
難波か梅田か、の2択でしか考えられない人か。
たいていの人は難波にもいくし、梅田にも行くんだよ

阿波座や西大橋には行かないけどな

オフィス街としては阿波座や西大橋は強い。

JR西を入れて
和泉中央・北野田・三日市町が便利になるなら
入れる意義あり
さもなくば不要

帝塚山〜西天下茶屋〜汐見橋〜北梅田第１速成直結ルート
南海線は岸里玉出乗換
堺筋線共々天下茶屋から優等停車ターミナル移動

妄想を排して
なにわ筋線実現を語れというから

湊町から伸ばすのが一番良いんじゃねーの？

私はこの「なにわ筋線スレ」には「外環状線」との合同スレ時代からの古参住民だけど、

通りすがりや「にわか」が、「関空はダメだ・将来性が無い→よってなにわ筋線は不要」という
判をついたような単細胞的書き込みの繰り返しにはうんざりしていた。
おそらく数百回では済むまい。

>>276の数字で、この論争には終止符が打たれるのは慶祝の至り。

>>261

近い将来には自治体化になるつもりなんだけれどな...
まあ、そういった財政難の区が大阪市に存在する限り、「24区が完全に!!」
ってわけではないからな...

そのための区割り案...

>>259
その中でも三越・伊勢丹だけは大打撃やけれどな...
いまやルクアに頼るしかない百貨店となっている。

>>272

せやからエスカレータとEVができたんや。
しかし少なすぎる...　もっと導入したほうがいい。

>>283
阪急梅田の客も地下鉄で乗り換えて都心に行く。
そういう客がなにわ筋線や西梅田十三連絡線ができたら梅田スルーになる。
そうなれば、売上絶賛減少中の梅田の商業施設はさらに苦境になる。

>>288
難波はオフィス需要が急増して大阪一空室率が低いエリアになった。

>>297
そのルクアが売上減少モードやろｗ

梅田の求心力低下で南海難波乗り換えが減って天下茶屋乗り換えが増えてるわけやけど
それでも難波地区の商業施設の売上はそんなに減ってない。
梅田の再開発により難波に影響が出ると思われてたけど、実は梅田の中で食い合うだけで難波には影響がなかった。
グランフロントの入居企業もほとんどが梅田からの移転でクソワロタwwww

2月百貨店売上高

阪急梅田　+12.7
阪神梅田　-16.8
大丸梅田　+5.6
大丸心斎橋　+11.0
高島屋大阪（難波）　+7.2

やっぱり梅田は飽きられてきて魅力のあるミナミに人は吸い寄せられてる。

>>296
あーなになに、

＞の数字
北海道リニア新幹線
試算資料の数字で

この論争には終止符が打たれるのは慶祝の至りだって、な？ｗｗｗ

真性のバカ。

>>300
正直、難波ミナミには延びしろがない
だから新規参入もなく、百貨店は難波高島屋と心斎橋大丸と1地域1店舗のまま
百貨店サイドから見ればそれが結果的にエリア売上の増加を1店舗で吸収できたことになる

梅田エリアは百貨店が4つもあって、エリア売上の増加も4分割
店舗単位で見れば減る場所もあるが、エリアで見れば梅田は強い


難波は変化のないつまらんエリアだ
売り手からすればいい場所だが、買い物客から見ればつまらん

南海会館ビルをたてるそうだし、まぁ少しは期待できる向きもでてきたが。
しかし、百貨店は増えないな

高島屋オンリーではつまらん
心斎橋は難波じゃないからな。
阪神百貨店を難波に移転させればいいと思うのだがな
梅田にあっても阪急と食い合うだけでつまらん

難波マルイはショボ過ぎるよなぁ。
ナンバパークスも建物は好きだが、男にとって魅力的な店が無い。

最近の繁華街には、基本男向きの店なんかない。

>>305　上本町ﾊｲﾊｲﾀｳﾝの地下とか大阪駅前ビル1-4の地下とか

>>306
たしかに！それらがあったなw
でも、ショッピングゾーンの成功事例には挙がらんような
…あの雰囲気オレは好きだけど。

>>306
ハイハイタウンの地下、大阪駅前ビルっぽい垢抜け無さがいいなw
ハイハイ横丁とか。

あと東京のニュー新橋ビルも大阪駅前ビルっぽくて、そこの金券ショップで帰りの新幹線の切符買ってしまう。

>>308 垢抜け無いのは、もともと戦後の闇市由来の店舗を補償のため
そのまま入居させたため

>>302
百貨店しか脳にない梅田狂信者にクソワロタwwwww
梅田の衰退の原因は百貨店と大型商業施設しか魅力がなくてすぐ飽きられることやろｗ
梅田の商業施設の売上減少は常識では考えにくい減少。ヒルトンプラザやHEPファイブは4年間で売上30％以上減少し、三越伊勢丹どころじゃない。
その間心斎橋には世界的企業の旗艦店が続々開店してる。

>>295-310

話題を逸らすのも一苦労だね

143 ：渋谷はアベノ、阿倍野はシブヤ。：2014/02/19(水) 23:55:55.65 ID:XXMdmoZn0
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140122-00000014-rbb-ent
「シブヤ109アベノ（SHIBUYA109ABENO）」は、新規7店、リニューアル3店の合計10ショップをオープンする。
制服やインナーウエアなど、次世代の阿倍野を担うローティーン向け店舗を集積。上品で可愛い制服を提案する
「コノミ（CONOMi）」（2月8日オープン）、リゾートシーンにインスパイアされたアパレルショップ
「リエンダ（rienda）」、レトロとトレンドを融合したスタイルの「リズリサ（LIZ LISA）」、
トータルコーディネートのセット販売をメインとする「ジュリアーノジュリ（JURIANO JURRIE）」、
ティーンズカジュアルブランド「ラブトキシック（Lovetoxic）」、ランジェリーショップ「ボディフォーカス
（BODY FOCUS）」（以上2月22日オープン）、リゾートとアーバンをミックスさせたライフスタイルショップ
「ラレイアアイランドヴィンテージ（La Leia ISLAND VINTAGE）」（3月8日オープン）が新規オープンする。
ウィメンズファッションアイテムショップの「神戸レタス（KOBE LETTUCE）」、カジュアルスタイルを中心とする
「ギルフィーストア（GILFY STORE）」、都会的な女の子をイメージした「リゼクシー（RESEXXY）」も順次
リニューアルオープンする。また、新ブランドを発掘する新たな取り組みとして、今春より催事区画
「109あべの期間限定ショップ」を設ける。過去の取り引き実績に関わらず、新奇性のある店舗を誘致するという。

正直、アベノって｢どうなりたいのか？｣がよくわからない。

アベノ・天王寺に意思があるわけじゃないからな
都市の発展なんぞ、なるようになるだけだ

地獄の都Abbey Field

>>309
ハイハイタウンの南側もいろいろ訳ありで、戦後再開発の足枷になってたらしいね。

●2014年02月26日
あべのハルカス近鉄本店「ソラハ」開業で国内最大日本一の百貨店達成！

●この記事へのコメント
≫43 阿倍野駅の東方、あびこ筋との交点は高架の高さがかなり低い。
ここから西に向かって高架下から伸びる百貨店搬入用の2車線の専用道路
があり、地下4Ｆレベルの搬入用駐車場へ続いている。
あびこ筋からあべの筋にかけては上町台地の登り坂になっている。
あびこ筋で標高14ｍ、高架の高さが5ｍとして標高19ｍ あべの筋で標高34ｍ
つまり水平に進むだけでも地下15ｍまでもぐれることになる。

大阪府が成長へ交通重点で本格検討するというのは
●ＪＲ駅地上６〜９番ホーム切下
　環状線、大和路線、阪和線共用合理化
●１〜５番ホーム跡地提供駅新設
　地下鉄天王寺北（仮称）地下鉄⇔近鉄直通境界
　阪和線高架跡流用河堀口分岐〜天王寺北連絡線新設
●北側道路地下今里筋線駅新設 今里〜天王寺北延伸
●天王寺⇔天王寺北改札外地下鉄乗継連絡（梅田地区に次）
　連絡通路地下街化（ekimo天王寺North）
これだけの建設を2020年全完目標、五輪特需東京に対抗して
となると天王寺阿倍野ターミナルはこれから数年間工事工事また工事のラッシュアワー
西の渋谷、むしろ渋谷が東の天王寺と呼ばれる間違いなく
Posted by なにわ筋線 at 2014年02月28日 08:37

未だ性懲りもなく関空ハブ追求とか 新幹線、リニア駅を梅田に引込めとか
より余程実際的な なにわ筋線、今里筋線活用法だね
Posted by 実際的 at 2014年02月28日 11:17

東住吉、松原、藤井寺を都心直通で住宅都市再生これは大事な視点。
柏原から大和路乗入では東住吉、松原、藤井寺には効果無いです。
Posted by マッチ at 2014年02月28日 12:51

人のブログで勝手になにわ筋妄想語るなよと思ったら、ブログ主も一緒に議論(返答)しててワロタw

>>314
デベロッパーの意志としてはどうなんだろうか？
｢オシャレで高級｣と｢親しみやすく庶民的｣のドッチを目指すのか？
…ということ。
｢シブヤ109アベノ｣という名前こそが、今の中途半端な状況を
如実に表していると思う。

わからんか？
あきらかに
後者一本槍じゃん。

だって「SHIBUYA」だよ。

>>320
｢オシャレで親しみやすい｣なら分かるけど、そういうセグメント
の成立は、大阪では無理っぽくね？

渋谷にあべのハルカスSHIBUYAを作ろうぜ。
あ、すでにハルカスに似た建物あったか、、、

阿部野橋駅をなにわ筋線乗り入れのために地下深く移設すれば、
少なくともブーイングの大きさは“渋谷なみ”になるかとw

あべの銀座商店街
新宿ごちそうビル
SHIBUYA109

「渋谷」ていどで
オシャレや高級やイメージ持ってしまう>>319>>321は
そもそも都会生活に向いてない。
大阪都落ちして
関東地方にでも東下りを勧める。

渋谷・原宿エリアはいわゆる若者の街で、それは難波・心斎橋エリアにあたると思うのだが…
天王寺は田舎者が上京して群れて遊んでる場所という感じで、池袋というイメージ。

オシャレな街ということでは、大阪には銀座のような街がない気がする。堀江とはまた違うし

オシャレでは神戸に勝る地なし！
辞書にも「しゃれこうべ」は記載されてるぞ。

>>323
座布団w

>>326 心斎橋の御堂筋沿いは、銀座みたいだと思うがな

>>329
なるほど。確かにそうかもな

若者の街というのは、心斎橋というより道頓堀か？

心斎橋は武蔵小山に似てる。

中座や角座があった頃は道頓堀といえばオバサマの聖地だったのになぁ…

心斎橋ほど高級ブランド店が集中した地区は東京には無い
というか、日本国内で他に無い

>>325
40歳台の殆どを東京で暮らしたけど、渋谷へは殆ど行かなかった。
何となく自分が場違いな存在に思えて…w
同じ109でも渋谷とアベノじゃまるで雰囲気が違う。

駅間標準所要時間（平日昼間・区間急行/準急）

北西中西西汐動天河藤土道古喜富上当尺高橿
梅梅の本大見物王内井師明市志田の麻土田原
田田島町橋橋園寺松寺の寺＿＿林太寺＿市神
＿＿＿＿＿＿前北原＿里＿＿＿＿子＿＿＿宮
□01040608101416273134363943474350535661北梅田
01□030507091315263033353842464249525560西梅田
0302□0204061012232730323539433946495257中之島
050402□02040810212528303336403744475055なにわ筋本町（西本町）
07060402□020608192326283134383542454853西大橋
0908060402□0406172124262932363340434651汐見橋
131210080604□02131720222528322936394247動物園前
15141210080602□091316182124282532353843天王寺北
2625232119171511□0407091216201623262934河内松原
302927252321191504□03050812161219222530藤井寺
383735333129272314100703□04080411141722古市
4746444240383632211714100704＝＝＝＝＝＝富田林
49484644424038342521181411＝＝07□030611葛城市駅（当麻寺）
55545250484644403127242017＝＝130603□05高田市
61605856545250463733302623＝＝19120905□橿原神宮前

なにわ筋各駅から
松原 、藤井寺 、富田林 、葛城、高田、橿原神宮前まで
所要時間総当りの早見表
これは便利だ

若者のまちは、どっちかというとアメ村か茶屋町って気がするなー。ただ、今の茶屋町は昔と比べてかなり落ちついた感じになってきたが。
っていうか、なにわ筋線関係ないし！

オレにはよく分からんけど中崎町ってどよ。

中崎町はロハス系やな

ロハスて言葉久しぶりに聞いた
（コカコーラの出してる水を除く）

なにわ筋線スレに居る人間に
改めて言うまでもないが
今度ハルカスがオープンするから
阿部野・天王寺ネタが続くのでは決して無い
これ共通認識ね
なにわ筋線を語ればいずれにせよ
避けては通れない南大阪線だから

ロハ　なら無料って意味になりますねw

ロ
ハ

じゃあ、天五中崎通商店街の話題でもしますかw

ハッテンするウツボ公園について語るのが本筋だろ

>>335 北梅田･西梅田・中之島・西本町・西大橋・汐見橋
なんか寂しそうな名前の駅ばっかりだな

西大橋じゃなくて堀江っていう駅名にしたらいいのに
と思ったけど、既に西大橋駅があるんだな

北摂・京都から難波や天王寺に乗り換えなしで行ければ新たな需要が生み出せるかな？

>>345-346

橿原神宮前はその昔
『橿原神宮駅』駅と言った。

四ツ橋筋の下を通せよ！
ただ中之島を通らなくなるのが痛いが…

大阪駅を挟んで北梅田と西梅田を設置すればよい。

阪急新大阪〜十三〜関西空港　直通　アクセス特急運転を！　

西梅田も北梅田は阪急阪神ＨＤの商業オフィスビルが建ってるし
阪神⇔阪急の鉄道乗換も便利になるし、

>>347
乗り換えなしで行ける事実の周知がきちんと出来てればな

>>347>>349-352
阪急厨は沿線老化一直線の
キタにでも籠ってろ

北摂は老化はしたとしてもイオンモール並みの盛況ぶり
それに引き換え泉州方面はシャッター通りと化した地元商店街といったところだ。

>>348
猪のしし肉とか

>>347
今でも天王寺〜京都の「はるか」利用客は意外といる。

>>349、>>351
> 四ツ橋筋の下を通せよ！
> 阪神⇔阪急の鉄道乗換も便利になるし

それにどれだけの需要が？‥‥
大体、現状で 阪神線⇔阪急線 乗り換えを梅田駅で早歩きやってる人が、
電車の待ち時間と電車賃を使ってまで利用するのか？

四つ橋線改造論者は、どうしてこう我田引水理論に浸るかね？

「阪急は阪神百貨店建て替えと同時に阪神梅田駅を掘り下げて四つ橋線
延伸を目論んでるんじゃないか？」って言い出しっぺは自分だけど、西梅田
〜住之江 間の改造なんて、自分はこれっぽっちも考えてない。

維新脳炸裂！

>>356
どんな区間でも需要はゼロじゃない。
特急｢あすか｣に乗り通す客だっているにはいたw

>>359
さすがにサンダーバードの新大阪→大阪 は需要はゼロでしょ。

京都→大阪なら…

大阪→京都で1時間遅れとかで新快速がなかなか来ない時に
優先的に処理されてるっぽいサンダーバードに乗ったことはあるな

>>360
特急料金取られるから乗らないだけで
潜在的需要はあると言ってもいいのかな

大阪市内完結だったら新大阪―天王寺はそれなりに需要がある。

新大阪-天王寺は思ってるより使われてる

検札来るもんな

>>357
新大阪⇔十三⇔西梅田⇔肥後橋付近　ここまで新線を作るのなら
肥後橋付近から難波まで四つ橋線の下に新線を作ればよい。

現四つ橋線はそのまま西梅田〜住之江公園で運行すればよい。

四つ橋新線は北梅田・西梅田を新設、難波のＪＲは今の駅。
南海は四つ橋線の下に難波駅を作る、近鉄・阪神の大阪難波駅と
連絡改札口を作れば乗換の不便が解消される。

北梅田で阪急方面とＪＲ方面が分岐、駅の設置はないが
四つ橋線四つ橋の下でＪＲ方面と南海方面が分岐させる。

なお四つ橋新線は狭軌・架線ありで建設。阪急・地下鉄は
それ用の車両を製造、ＪＲと南海は現行車両を乗り入れ！。


マジ、なにわ筋の下を通すのと四ツ橋筋の下を通すのでは
建設距離もかなり違うので建設費も安くできるのでは？

何かの地下構造物の下に別の地下構造物作るのはすごく手間がかかることなんだが。
工事の影響で既存地下鉄を沈下しないように慎重に工事しないといけない

基礎杭が差し込まれていて地下が掘れない（掘るにしても莫大なコストがかかる）こともあるし

>>366
アホに付ける薬は無いと言うが、一応説明しておくと、>>366氏の説明に加えて、

大都市の幹線道路の地下に鉄道を建設する際は、「ズリ」＝トンネル掘削で出る土砂を、
いかに効率的に搬出できるかが、工費や工期に重大な影響を与える。

四ツ橋筋は幅３０ｍ、なにわ筋は４０ｍ、堺筋は２２ｍだが、既存の地下鉄の直下にさらにトンネルを掘るとなると
「ズリ」の搬出だけでもアウトだろう。

訂正

×　>>366氏の説明に加えて
○　>>367氏の説明に加えて

トンネルも魔法で掘ってるんじゃないんだから、技術的な話を一切無視されてもなあ
四つ橋線の下に新線掘るなら、まだ四つ橋線を大改修して南海と直通させる方がよっぽど現実的だよ
その方がコストも安いだろう

なにわ筋の下に建設するのが最も安価なのは間違いないが

ほかの人が言ってくれてる部分は省略。

>>366
> 新大阪⇔十三⇔西梅田⇔肥後橋付近　ここまで新線を作るのなら
> 肥後橋付近から難波まで四つ橋線の下に新線を作ればよい。

いや、自分の予想してる阪急の戦略は阪神梅田駅の掘り下げで障害を無くし、
西梅田からの北進を可能にする事。
四つ橋線 西梅田駅は車両通過部分を北に掘り抜くだけ。
工事は肥後橋まで行かない。

「比較的お安く第二御堂筋線を造れますよ。四つ橋線を黒字化出来ますよ」と
行政にささやける戦力だ。
既存四つ橋線の下に新線を二重投資して、ますます四つ橋線の経営をダメに
してまで四つ橋線直下建設に拘る理由が解らない。

> 難波のＪＲは今の駅。

ＪＲなんば から なんばＨａｔｃｈにかけての延伸準備部分は北西に向いている。
四つ橋線の下に向けるのは不可能だと思うぞ。

> 南海は四つ橋線の下に難波駅を作る、近鉄・阪神の大阪難波駅と
> 連絡改札口を作れば乗換の不便が解消される。

南海線内乗り換えが不可能になる（もしくは極めて不便になる）事はどう考える
んだ？

>>371
四つ橋線を黒字化したければ何もしないこと
既に運営費より収入の方が大きく、有利子負債が解消できれば黒字化できる

遠心なんかしたらその建設費で赤字化する

>>372

いや、そう言っちゃうと、あらゆる新線工事、延伸工事は出来ないわけで、
大きなリターンがあると踏んだら資金を突っ込むのが投資という物。

ちなみに自分は、四つ橋線延伸より地面に潜る南海線を見たい人。

大きなリターンが見込めないから暗礁に乗り上げてるわけだが

>>373
いや、そもそも俺は「鉄道の新設や運営に黒字赤字の概念で判断すべきではない」という立場だが、
>>371で「黒字化」という言葉を使っていたから、「黒字化に最も近いのは新線建設しないこと」だという事実を述べたわけだが。

新線建設の動機として「黒字化したいから」というのはありえない。

＞大きなリターンがあると踏んだら資金を突っ込むのが投資という物。

何か勘違いしてるよね。鉄道建設はビジネスではない。
建設費含めて元が取れるなら、どこか民間が勝手にやるわけだが、実際はそうではないから行政が税金を使って整備している。
ただし、すべて行政仕事にするとコスト意識が希薄化するから、運営は民間に任せるわけだ。

行政は「儲からないこと」をやるんであって、儲け話に税金を使って投資し始めたらヤバいことになる。
鉄道建設は「儲からないこと」だから行政がやる。「儲かること」である鉄道運営は民間にさせる。

＞大きなリターンがあると踏んだら資金を突っ込むのが投資という物。

「大きなリターン」というのが、人の移動が活発になることで北梅田の訪問人口が増えるとか、
梅田地区のオフィスの入居率があがるとか、いわゆる経済効果と呼ばれるものを含んでいるのならその通りだが、

＞「比較的お安く第二御堂筋線を造れますよ。四つ橋線を黒字化出来ますよ」

「黒字化」というのは、ふつう運賃収入のことを指すわけだが、
運賃収入だけに限ってみれば、圧倒的に投じるコストより小さいので
わずかでも新線建設をすれば黒字化から大きく遠のく。

「四つ橋線を延伸して黒字化」というのは絶対にありえないし、明確に間違っている。
「四つ橋線延伸は費用便益比が1を上回り、建設する意義がある」というのなら間違ってはいないが、
>>371ではそのような言い方になっていない

交通局が南海を"お仲間"とは意識しておらず、むしろ"敵"認識が強い
交通局が中津周辺を改造して、四つ橋線と御堂筋線を連結すればいいだけ
朝のラッシュ時でも御堂筋線は中津折り返しがあるのだから、そのスジ分を四つ橋線に回したらよい
これなら淀川の下を掘る必要もないから、だいぶん安くなる

相も変わらず、四つ橋線の改造や乗り入れ案を嬉々として書き込む奴が多いが、

どう見ても巨額のコストや長期の運休が必至な上に、B/C比は低かろう。
ここでなく妄想新線スレでやってくれ。

また始まったか

なにわ筋と何の接点もない
コツコツ書き溜めた
話題逸らしの発表会今回は最大４個ＩＤを用意

366:03/08(土) 21:05 CNfHv5af0
　＝AORiaM3S0＝GV8ufKV/0＝MVqXaYLX0
374:03/09(日) 02:53 nUSk4Q670
　＝ySe1sI+i0＝llysLF3y0

お前＝ID:cdNN64D8O　こそ、南大阪線がなにわ筋線に乗り入れるという妄想に
もう５年間も入り浸っているキチガイだろ。

せっせと長文を貼っているが、誰からも相手にされないｗｗｗ

通り魔殺人事件の竹井容疑者は、ネット社会で人気を得ようと、
必至に書き込みを続けたが、ついに誰からも相手にされなくなって
凶行に及んだ。　お前もそうなりそうだｗｗ

なにわ厨(R6cL+wei0とcdNN64D8O)は、御堂筋を拡張し堺筋から現在の地位を奪ったことがなにわ筋でもできる事を証明しないとな
そして、どうして南海が単独で事業化しないのかという立証も必要
莫大な利益になるから、南海だけでも事業化するだろ
東海道リニア新幹線はＪＲ東海が単独で事業化し、建設を行っているぞ
違うか？

それが証明できない限り、なにわ厨はスレ埋め工作厨（劣化ビックル）以外の何物でもない

梅田の商業施設は常識では考えられない売り上げ減少。
なんばパークスは例外で売上減少がほとんどない。
4年間で3割も売り上げが減る商業施設は梅田以外にはありえない。
「梅田クオリティ」が起こる原因は、梅田を開発する業者がマスゴミに強い影響力があるから
開業時にマスゴミが報道名目で宣伝してくれるかr。
でもつまらないからリピーターがつかない。だから4年で売上3割減少という常識ではありえない、
普通の会社なら責任者の首が飛ぶようなことが起こる。
でも、マスゴミは三越伊勢丹の不振をスケープゴートにして、それ以上に悲惨な
HEPファイブ・ヒルトンプラザ・ハービス・ブリーゼのことは報道しない。

南海電車が新大阪に行く必要は皆無。

>>382
自分に都合のいいデータだけをつまみ食いして物事を結構づける
…なんて古臭い論法に説得力なしw

>>357
阪神百貨店の建て替え時に四つ橋線の延伸準備工事はやるのだろうが、
阪神を掘り下げて四つ橋を上に通すのか、阪神そのままで四つ橋を下に
通せるような工事だけやるのかわからないけど、商業施設的には阪神を
下げたら地下2Fも売場に出来るので、そっちのほうが良いように思う。

>>385
阪神梅田駅（B2F）と地下食品売り場（B1F）は、公道部分の地下に位置しており、
大阪神ビルと新阪急ビルの改築時にもいじる予定はない。　下記参照
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
[PDF]
梅田1丁目1番地計画について（大阪神ビルディング及び新阪急ビル建替 ...
www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20130327-100.pdf‎

阪神を掘り下げるのは相当な資金と長期間を必要とするだろうが、阪神が御堂筋線の下をくぐって東進の可能性が出来るのは歓迎。

>>387
そして天満橋まで延伸して京阪に乗り入れですね、わかります。
天満橋〜中之島が廃止できるので、なにわ筋線中之島駅を作らなくてよくなりますね！

四つ橋線の新大阪延伸にどれだけの需要があるか疑問。
花園町以南の駅利用者だったら大国町で対面乗り換えすればすむし、
以北の駅についても御堂筋線とエリアが被っており、四つ橋線が新大阪
延伸したところで「便利になったわー」と思える人はたいしていないのでは？

>>389
四つ橋線延伸の最大の狙いは「うめきたの中心に駅を置く」ことだからね
十三まで延ばせば阪急ユーザーがうめきたに来やすくなると見込んで十三延伸

そしたら新大阪線つくりたい阪急が「じゃあ阪急新線と直通させましょう！」と食いついてきただけだよ

「四つ橋線を新大阪に伸ばす」という考えじゃないんだよ、そもそも。「うめきた駅設置」が最終目的だから

それもなにわ筋線が出来るなら不要なモノ
四つ橋線延伸案は南海やJRが二の足踏んで全く実現する見込みのなかったなにわ筋線の代替として
考え出されたもので、市交通局の単独延伸ならば決定がスムーズだから都合がよかった

ところが自体は急転し、なにわ筋線ができるかもしれないとなり、なにわ筋線うめきた駅ができるなら
もう四つ橋線の駅なんか要らないので、実際に四つ橋線延伸の構想は一旦ストップした格好

>>391
少なくとも新大阪−うめきた間については、おおさか東線を
うめきた発着にすてば済む話。
なにわ筋線については、将来どうなるかまだ不明だが、
JRうめきた駅（仮称）の誕生は決定済み。

>>392
うん、知ってるよ。だから四つ橋線延伸の話は下火になったんだ。
四つ橋線延伸の話は相当古くて、まだそのころはおおさか東線の北梅田乗り入れも
JRが北梅田駅設置費用を負担することの合意も全くなかった。

「新駅が全くできない」ことに対する対抗策として、四つ橋線の話を出してたってだけだから
その心配がなくなった今、四つ橋線を伸ばす意味はなく、阪急が一人で騒いでるだけ

>>380

話題を逸らすのも一苦労だね

>>393
なにわ筋線計画に、数年前まで「反対」で利益が一致していたのは阪急と市交。
阪急は京都線へのダメージ、市交は御堂筋線や四つ橋線の乗客減が必至だから。

それで両者は、結託して「四ツ橋線の十三・新大阪延伸案」を提案したが、
これはなにわ筋線への当て馬でマジメに作る意志など無かった。

そもそも、梅田⇔新大阪間は現在でもJRと御堂筋線の２路線があって
それになにわ筋線に加えて、さらにもう１路線が必要があるかは明らか。
どちらが有用性があるかも論議の余地が無い。

JRは複々線で2路線分のパワーがあるから実質は現状で3路線あるけどな。

で、結局はなにわ筋線は建設されそうな雰囲気なのですか？
それとも、全くされそうにないのですか？

自分としては、南海は難波をもっと便利に、栄えさせる事に力を注ぐのがよいと思います。
新大阪に行くのは、例えなにわ筋線が出来たとしても、JRだけでよいと思います。

>>397
現時点の優先順位は

北急新箕面延伸＞大阪モノレール瓜生堂延伸＞なにわ筋線

一時は、「四ツ橋線と阪急と南海を相互乗り入れさせよう」などと川島冷蔵庫みたいな戯言をぬかしてた奴が居たな。

>>398
全国規模で見れば
JR羽田線＞成田羽田連絡線＞蒲蒲線＞有楽町線延伸線＞＞＞＞＞北急新箕面延伸＞大阪モノレール瓜生堂延伸＞なにわ筋線

>>395
なにわ筋線はバブルの一時期に府市の検討で
交通局の路線とする案も出るなど
事業主体は別として大阪市の淀屋橋の本庁でも
都市計画上で必要なインフラとして推進する幹部達が
少なからず存在したが一部は引退した

また阪急も30年前までは京都本線の輸送力増強策で
北梅田〜十三のなにわ筋連絡線
十三〜新大阪〜淡路の新大阪連絡線
淡路〜茨木市の複々線化
高槻市付近の新車庫
などを一体整備する事業として企画されており
京阪中之島線と同様なにわ筋線を前提にしていた面も

淡路付近の同和地区で用地買収できず頓挫したため
新大阪連絡線の用地が遊休地となったが
近年の西梅田〜十三〜新大阪連絡線は全線地下ながら
多くを活用できるため阪急から大阪市へ提案している

>>397
南海は新大阪へ空港特急を直通させる意向

ぐぬぬ…

【FAQ なにわ筋線について】

Q3：関空「リニア」「新幹線」構想、阪急新大阪連絡線となにわ筋線の関係は？

関空云々、阪急云々自体、なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば
別物として考えるのが妥当であるのはQ1の回答にある通りです。
ちなみに、関西の鉄道新線、新運転系統で新大阪を拠点ターミナル視、過剰評価する構想は
すべて不成立、実施すればすべて失敗、これが長年の経験則に照らした現実です。

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。関空アクセスどころか、泉州大阪湾岸のための建設自体非現実的です。

>>403 時の流れとともに状況は変っているのになんでいつまで
同じテンプレート使ってるねん！

>>401
>南海は新大阪へ空港特急を直通させる意向

バブルの頃の話だろ？
今の世の中、何百億も投資してJRとの泥仕合をするとは思えない。

ここ3年の話だが

>>405
ＩＣカード定期券での連携サービスの車内ポスターなんかを
見ると、ＪＲ対南海の構図で対立してるのは今やヲタ同士だけで、
事業者間ではとっくに調整がついてるように思う。
なにわ筋線は関空アクセスの共同運営が前提になるだろうし、
そもそもガチで競争できるだけの需要が見込めなくなってる。
ＪＲか南海か…ではなく、鉄道アクセスが生き残れるかどうか
という観点で考える必要がある。

>>407
いい着眼点だ。

将来的に俺は関西私鉄は阪急と近鉄の2社に統合されると思っている
南海と京阪はどちらに買収されるか、あるいは京阪南海で1社になるか、
または関東私鉄と統合するかだ

行政側が焚きつけてるだけでなにわ筋線を運営したい鉄道業者なんて皆無なんだろ

>>408
鉄道会社同士が合併・統合しても、スケールメリットやコスト削減効果は
ほとんど見込めないから、倒産の危機での「「救済合併」以外はあり得ない。

唯一、合併のメリットがあるとしたら、JRが南海を吸収するパターンだろう。

>>408
さすがに、京阪・南海等の関西の私鉄が、関東の私鉄と統合する事はないでしょう。
関西の私鉄と関東の私鉄なんて、直通運転をしたためしさえないし、全く関係がないでしょう。

関西の私鉄と関東の私鉄の統合なんて、JR西日本とJR東日本の統合以上に絶対にあり得ないでしょう。

>>411 最近はやりの持株会社方式ならやるんじゃない。
南海と京成とか
南海と京急とか
そこに航空会社もぶら下げるとか。

業務提携だろうが、経営統合だろうが、はたまた合併だろうが、
そんなことはドッチでも構わないが、
関空アクセスの鉄道輸送が単純な競争場裏に持ち込んで
シナジー効果を期待できる規模でないことは明らか。
細かい差別化ポイントで互いを補完し合って需要を確保しなければ
共倒れは間違いない。

>>407 ID:f1xowM4YOの
自演劇場(〜23:59:59)

>>411
鉄道会社の事業内容は多岐にわたるのだが、あなたは鉄道事業しか頭にない典型的な鉄ヲタだな

関西私鉄各社は首都圏展開を行っている。
京阪が近年首都圏のマンション開発を盛んにしてるのは有名な話だ。
流通や不動産部門でのスケールメリットは大きい

>>410
少なくとも会社機能を維持するための部門（経理や人事）は統合すれば効率化できるだろが。
スケールメリットがないのは鉄道事業だけだろ

流通部門なんかでかいほうがいいに決まってるのだが
阪急阪神のように鉄道事業会社は独立させておきながら流通部門だけ統合して持ち株会社の下につけるとかそういう方法もあるが

>>415
そういうのはスケールメリットとは言うまい。
スケールメリットとは主に固定費効率が上がることによる
コストダウン効果のことだから。

そういえば、大阪万博のとき、
東急が北急の運営をやろうとしていたらしいな。結局阪急主体になったけど。
江坂に東急グループの施設が多いのは、
その名残か？

関西の鉄道沿線で
東急Ｇが真に将来性
成長力を買って注目するのは
高野線
・http://www.google.co.jp/search?q=%22%E6%A9%8B%E6%9C%AC%E6%9F%BF%E3%81%AE%E6%9C%A8%E5%9D%82%22+%E6%9D%B1%E6%80%A5
南大阪線
・http://www.google.co.jp/search?q=%E7%BE%8E%E5%8E%9F%E3%81%95%E3%81%A4%E3%81%8D%E9%87%8E+%E6%9D%B1%E6%80%A5

阪急は阪神どころか京都線と神宝線でもスケールメリットをいまだに生かせていない。
近鉄のように軌間が違うところでも、出来る限りのことをやってるのに。

鉄道事業はどうでもいいんだよ
阪急阪神の統合は付帯事業の共通化のメリットが大きかった

アンスリーもやめてアズナスに統合したし、阪神の土地に阪急オアシスをはじめとした
阪急系列の物流会社を突っ込めたのは大きかった。
南海も阪神と同じくハコモノは多く持ってるけど、中に入れる物が何もないから
近鉄と合併すりゃ金商とか近鉄百貨店とか入れられて統合のメリットはある
…まあその肝心の金商とか百貨店が全くブランドイメージないが…
そうするくらいなら東急に買われる方がまだマシ

>>420
近鉄も阪急も、費用対効果が間尺の合う範囲で統一を進めている
…という点ではまったく同じ。
そもそも鉄道車両でのスケールメリット追求なんて、
南海の走るんですくらいまでやらなきゃ出て来ない。

基礎資料テンプレ

335 ：名無し野電車区：2014/03/06(木) 04:37:18.26 ID:l0AqLTsv0
駅間標準所要時間（平日昼間・区間急行/準急）

北西中西西汐動天河藤土道古喜富上当尺高橿
梅梅の本大見物王内井師明市志田の麻土田原
田田島町橋橋園寺松寺の寺＿＿林太寺＿市神
＿＿＿＿＿＿前北原＿里＿＿＿＿子＿＿＿宮
□01040608101416273134363943474350535661北梅田
01□030507091315263033353842464249525560西梅田
0302□0204061012232730323539433946495257中之島
050402□02040810212528303336403744475055なにわ筋本町（西本町）
07060402□020608192326283134383542454853西大橋
0908060402□0406172124262932363340434651汐見橋
131210080604□02131720222528322936394247動物園前
15141210080602□091316182124282532353843天王寺北
2625232119171511□0407091216201623262934河内松原
302927252321191504□03050812161219222530藤井寺
383735333129272314100703□04080411141722古市
4746444240383632211714100704＝＝＝＝＝＝富田林
49484644424038342521181411＝＝07□030611葛城市駅（当麻寺）
55545250484644403127242017＝＝130603□05高田市
61605856545250463733302623＝＝19120905□橿原神宮前


336 ：名無し野電車区：2014/03/06(木) 09:53:47.80 ID:TF8sGekJ0
なにわ筋各駅から
松原 、藤井寺 、富田林 、葛城、高田、橿原神宮前まで
所要時間総当りの早見表
これは便利だ

別になにわ筋線が無くても困らんし、もうやめようよ。

>>424
心配いらんさ。
実質的にはやめてるようなものだ。
多分福一原発周辺の完全除染より実現の確率は低い。

>>419
あと王寺町〜香芝北部の丘陵にも妙にコダワリあるし
じっくり腰据えて街造りするのは、関西でも
南河内・奈良だけ。というジャッジなんだろうな

間違っても
京都高槻からJR直通でなにわ筋占有
妄想に取り憑かれたキチガイの住まう、北摂老化地方は
東急の眼鏡には適わない

>>390
うめきたって阪急梅田駅のすぐ横なんだけど…
うめきた行く人で十三で新線で乗り換える人なんて
いないと思うけどね。

どうなんだろうね、新大阪が尼崎構造なら京都方面から快速の半分を
新線経由で関空・和歌山に直結させるのも悪くない、神戸方面へ新大阪
始発の姫路方面行きの快速を設定。

>>398
モノレールは用地が確保されているので建設費は抑えられると思うけど
瓜生堂に近鉄が駅を作る可能性は低いね。

そもそもイシンはオワコン。なにわ筋線も再びお蔵入り。

維新・岡田府議が離党へ…大阪都構想推進に痛手
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20140313-OYO1T00518.htm?from=main1

>>427
街づくりをビルトアップエリアでやろうとする馬鹿はいないさ。
ただ、香芝や王寺の田舎が田園都市みたいになると思ってるなら
そいつぁ東急の大誤算だなw

>>429
そう？瓜生堂に駅作っても両隣の駅と近すぎたりしないし、、
モノレール沿線の客を呼び込めるので近鉄にとって駅作る
メリットはそれなりにあると思うけど。

>>432 てか、ニトリモールは駅ができるまでの暫定施設

南海が新大阪に行くのだったら、まさか新淀川を越えるのに、JR西日本の線路の上を走ったりはしないよな。
新大阪のホームはJRのものを使わないよな。

>>434
第２種鉄道事業者って知ってる？

>>435
既存の第１種鉄道に第２種鉄道で乗り入れるって聞いたことない。

JR貨物「」
京成「」

>>436
JR貨物は旅客と貨物という輸送対象の違いがあるから別として、
成田スカイアクセス線では既存の北総線含めてすべて京成の路線という扱いになるし、
東京メトロ南北線の白金高輪〜目黒を都営三田線の一部として扱う特例もある

ようは例外規定はいくらでも作れる。出来の悪い役所じゃないんだから、
前例がなければできないなんてことは無い

そもそもまず、南海が新大阪に乗り入れるかどうかは未定
JRと南海の交渉がまとまらなければ乗り入れず北梅田止まりとなる可能性も十分にあるし、
阪急が北梅田に乗り入れて南海と相直なんてトンデモない展開になる可能性も、一応ゼロとはいえないしね。

仮に新大阪まで乗り入れることになったとしても、それが第2種としての「南海電鉄」としての乗り入れなのか、
それとも「北梅田からJR線に直通運転」という形になるのかも決まってない。
新大阪までの乗車なら南海電鉄の路線という形になるが、新大阪以遠まで乗る場合は北梅田からJRとして運賃をとる、みたいな規定にするかもしれない
（同様の規定は北千住〜綾瀬で東京メトロとJR東日本の間で存在する）

北梅田、営業面ではどういう扱いになるんだろうね？
現行みたいに新大阪〜大阪〜西九条を経由した扱いにするのか、
それとも新大阪〜北梅田〜西九条の新路線とするのか

>>438
京成資本の入った北総線や東京都資本の入ったメトロと違って
JR資本でもなんでもない南海のためにJRが軒を貸す道理がないだろ。

>>432
作るメリットというか、作らないと奈良線沿線である瓜生堂やけいはんなの
荒本の北側なんかの近鉄圏の客を地下鉄にみすみす取られることになるような
気がするんですよね。

>>441
酉がなにわ筋線や南海線を新幹線の培養線とみなしたら貸すんじゃなかろうか。

＞424 ：名無し野電車区：2014/03/13(木) 2014/03/13(木) 09:08:18.97 ID:2HwRY9g00
＞もうやめようよ。

>>427-442

>>441
JRが利用するなにわ筋線新線区間には大量の税金が投入されるわけで、
その税金投入の条件として北梅田-新大阪に南海も乗り入れさせることを条件にするだけのこと。
なにわ筋線は「新大阪〜難波」と決められており、これを実現するために税金投入するのだから、
新大阪〜北梅田もなにわ筋線として扱われる。

で、実際いままで交渉決裂してたからなにわ筋線は実現してこなかっただけの話
今回も、行政が乗り気になってるだけで事業者は検討・交渉してる段階にすぎない
南海の新大阪乗り入れは決定事項ではないし、仮にそうなったとしてもJRの合意の下行われる。

>>443
スマホ買おうぜ

2chMate 0.8.6/SHARP/SH-01E/4.0.4/LR

>>444
梅田貨物線の地下移設は単なる「連続立体化事業」だろ？
行政側が“お願い”して行なう事業なんだから多額の税金投入はどこでも同じ。
鉄道事業者側も“設備更新”される訳だから、応分の事業費負担はするけどね。

連立事業に際し『相互乗り入れの受け入れが前提』なんて条件が付けられた例はあるのか？

まもなく特急ラピートα新大阪行きが発車します。
関西空港を出ますと、堺、大阪難波、中之島、北梅田、十三、新大阪の順に停車します。

>>446
なにわ筋線と梅田貨物線地下化は別の事業

前例、前例というが前例がなくてもできるだろ
出来の悪い役人かよ

京成と北総の例を出したら資本関係があるから別だとかどーこーケチつけやがっただろ
些細な違いを言い出したらきりがないよ
前例はねえよ

前例はないが、制度上・法令上は南海が新大阪まで走ることは可能
ただし実際にどのような運行形態にするかは事業者が決めるため、不明

JRだけが新大阪まで走る可能性は誰も否定してない

この電車は、関空快速高槻行きです。
停車駅は、りんくうタウン、日根野、熊取、東岸和田、和泉府中、鳳、三国ヶ丘、堺市、天王寺、新今宮、JR難波、堀江、中之島、新福島、大阪北梅田、新大阪、茨木です。
途中、日根野で和歌山から来ます奇襲時快速と連結します。

次に参ります列車は、12時７分発、サンダーバードはくと18号、北陸新幹線直通上越妙高行きです。
停車駅は、日根野、天王寺、JR難波、中之島、大阪北梅田、新大阪、京都、雄琴温泉、敦賀、福井、芦原温泉、加賀温泉、金沢、新高岡、富山、黒部宇奈月温泉、上越妙高です。

はくと関係ねえwww

>>448
別事業だけど関係は大いにある。
本当になにわ筋線をやるかはまだ不明だが、なにわ筋線の分岐地点で
準備工事位はするだろうね。

>>454
関係はあるけど、あくまで別の事業

梅田貨物線を地下化したからといって、南海の新大阪乗り入れが決定してるわけでもないし
JRの保有路線だから南海が入れないとも決まってない。

243 ：リクルート「ｓｕｕｍｏ（スーモ）」：2010/10/16(土) 21:12:34 ID:27FGAAg+0
開通80年　中百舌鳥、北野田、金剛…
南海高野線の魅力を探る

大阪ミナミの中心・難波から、聖山・高野山へと伸びる南海高野線。緑の多い丘陵地を走るこの沿線で
「家を買いたい」という人がここ数年、大阪市や堺市で働く若い世代の間で増えているという。
いま南海高野線が支持される理由は何なのか、を探ってみよう。

南海高野線 ３つの魅力
世間の話題を集めるような、派手な施設や店舗はないけれど、だからこそ良質な住環境が守られてきた沿線。
「住む」人を集める理由を徹底分析！

１ 終点は聖地「高野山」昔から続く閑静さ
沿線周辺のほとんどが住宅地 落ち着いた環境が何よりの魅力
　都心から高野山への参拝者を運ぶ路線として生まれた南海高野線。その間に広がるゆるやかな丘陵地が住宅地に
適していたため、帝塚山や大美野、狭山ニュータウンのような閑静な住宅地が次々と作られることとなった。
静かで落ち着いた環境は、永住指向の人には特に魅力的。続く3〜4ページで、南海高野線沿線の最新の住宅事情と、
おすすめ物件を紹介しよう。
２ 乗り継ぎも便利 通勤アクセス良好
難波から北野田までわずか19分 他線への乗り継ぎやすさも魅力
　深山・高野山のイメージから、高野線沿線は、「遠くて不便」な印象をもたれがちだが、実は難波から堺東まで
わずか13分、河内長野でも28分の近さ。しかも、地下鉄御堂筋線・堺筋線(阪急線相互乗り入れ)、JR線、近鉄線と
クロスし、難波からは地下鉄3線と近鉄線、昨年からは阪神線につながりさらに便利に。「豊かな住空間」と
「通勤・通学の利便さ」を求める人は要注目だ。

３ 自然も教育も充実の子育て環境
「子育てのために選んだ」人多数 中学給食などの子育て支援も魅力
　本誌の購入者アンケートで、「子どもをのびのび育てたいから、この沿線を選んだ」という声が多く聞かれる
南海高野線。自然豊かでゆったりとした環境が、子育てに真摯に取り組む親から支持されているようだ。
そんな声に応えるように、沿線には子育て支援に熱心な自治体が多く、大阪狭山市では、府下ではめずらしい
中学給食を実施。親子にうれしい子育て環境だ。

244 ：リクルート「ｓｕｕｍｏ（スーモ）」：2010/10/16(土) 21:19:03 ID:27FGAAg+0
資産価値で探る南海高野線の魅力
たとえ永住指向派の人でも、家を持つ以上気になるのが「資産としての価値」。南海高野線沿線の物件は、
他沿線に比べて高いのか低いのか、を調べてみた。

他沿線の主力駅にも劣らない「PBR」の値が沿線物件の資産価値の高さを物語る！
■新築時の価格を1としたときの中古マンションの流通価格(理論値)
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 0.95 南海高野線 大阪狭山市駅
|||||||||||||||||||||||| 0.81 南海高野線 三国ヶ丘駅
|||||||||||| 0.79 泉北高速鉄道線 泉ヶ丘駅
|||| 0.77 JR 上野芝駅
0.75　　　0.80　　　　　　　　0.90　　　　　　　　1.00
　南海高野線沿線のマンションは、都心よりも不動産価格の下落幅が大きいといわれる郊外型がほとんど。
にもかかわらず、比較的「PBR」が高い駅が多く、特に、大阪狭山市駅では0.95という非常に高い数値を
示している。南大阪エリアで同程度の利便性と人気を持つ2駅（古くから高級住宅地として開けたJR「上野芝駅」
と、泉北ニュータウンの入口である泉北高速鉄道「泉ヶ丘駅」）と比べてみても、PBR値の高さは
特筆すべきものがある。
　左ページで紹介したような、良質の住環境とアクセスの良さ、充実した子育て環境などの「住み心地の良さ」が
住む人の心をとらえていることが、PBR値を高く保っている要因のようだ。住環境と資産価値のどちらにも
落ち着きと安定感がある、それが南海高野線のもうひとつの魅力だ。

南海高野線の住宅事情
南海高野線沿線の最新の住宅事情を、地元に精通した不動産会社の方々に徹底リサーチ。
さらに、編集部のおすすめ物件もご紹介。ぜひ現地でその魅力に触れてみて！

areaＡ 浅香山〜中百舌鳥
難波から各停でも20分ほどの近さ 市内並みの便利さに、充実の教育環境
　難波から急行で13分、利便性は沿線随一の堺東駅だが、駅のすぐ東側には閑静な住宅地が広がる。
「三国ケ丘町周辺は府下でも有名な進学校と、小中学校が近くにそろい、教育熱心な方に人気。浅香山駅は、
駅前に関西大学堺キャンパスが今年開校。今後の変化が楽しみです」（日住サービス／坂場さん）。地下鉄との
2WAYの中百舌鳥駅は、利便性と環境の良さ、さらに「長曽根町には整然とした街並みもあり人気。駅近くには
マンションがたくさんありますが、物件が出ると比較的早く売れていきますね」（ハウスフリーダム／井上さん）

areaＢ 白鷺〜北野田
郊外ならではの落ち着いた環境 利便性と価格のバランスも◎！
　白鷺駅は、「10分ほど歩けば中百舌鳥駅から御堂筋線も使える利便性が注目され、数年前から
大規模マンションが増加。今も新たにマンションが建築中です」（しらさぎハウジング／寺田さん）。白鷺公園や
大阪府立大学のキャンパスが広がるのどかな街も、今後はもっとにぎやかに変わっていきそうだ。初芝駅前には、
1934年に南海電鉄が企画・開発した住宅地が広がり、“駅から歩ける”一戸建てを探しやすいエリア。
「北野田駅は、再開発された駅前がきれいで生活施設が充実。急行が止まることもあって、特別な人気がありますね」（同）

areaＣ 狭山〜河内長野
成熟したニュータウンがたくさん 大阪狭山市・金剛は教育環境でも人気
　狭山駅より南になると、郊外型の大規模ニュータウンが増えてくる。「大阪狭山市駅前には、さやま遊園地の
跡地がきるごと生まれ変わった新しい街があり、狭山池の桜と眺望も魅力。金剛ニュータウンをはじめ、いくつもの
大規模ニュータウンを抱える金剛駅は、急行停車駅であり、また、市の条例でパチンコ店がつくられないことや、
近くに近畿大学付属病院があることもあって、教育熱心な方に特に支持されています。千代田駅前には生活施設が
そろい、徒歩圏のマンションが若い人にも人気です」（三井のリハウス／井上さん）

areaＤ 三日市町〜林間田園都市
周辺に広がる豊かな自然が魅力 ゆったり暮らしたい人に何よりの街
　三日市町駅周辺には、金剛駅同様ニュータウンがいっぱい。駅からバス便の住宅が多いが、「清見台や日東町、
大師町、美加の台などでは、徒歩圏内の物件も探せます。三日市町駅始発の電車が結構あるので、座って通勤・通学
できる点も魅力のひとつですね」（三井のリハウス／井上さん）。千早口駅・天見駅は山間部になるので
住宅地はほとんど無いが、その2駅先の林間田園都市駅になると、土地面積70坪以上の広めの一戸建てが並ぶ
ニュータウンがいくつも広がっている。清浄な空気と自然に囲まれた環境は一見の価値あり。

>>445
ガラケーとＴａｂ２台持ち

Ｂｉｚスタイルが
南大阪直通なにわ筋線には
似合ってるね

>>456-459
荒野線に乗っても、そんな雰囲気が微塵も感じられないのは
何故なんだろう？w
単に肥え溜臭い田舎電車。
乗ってる学生もいかにも勉強できなさそう…教育熱心も空回り？w

>>449
資本関係は些細じゃねえだろwwwww
共産主義国家かよwwwww

>>462
大きな違いでいいよ

なにわ筋線に前例はありません

たしかに前例にないほど実現性が低いw

なにわ筋線は想定外です！

【ついに寝台特急あけぼのが廃止】

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
http://www.youtube.com/watch?v=141GhuID9g0&list=UUUYyUU8q8y4jYwq-DK0TzbA

まもなく普通車、新大阪行きが発車します。
岸和田までこの列車が先着します。
春木、泉大津、羽衣、堺、天下茶屋、新今宮、なんばへは後の空港急行が先に到着します。
中之島、北梅田、十三、新大阪へお急ぎの方は後から発車します全車指定席の特急ラピートをご利用ください。

　 ∩∩　ぼ　く　ら　の　春　は　こ　れ　か　ら　だ　！　　V∩
　 (7ヌ)　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（/ /
　/　/　　　　　　　　　　　　　　　　　∧＿∧　　 　 　 　 　 　｜｜
/　/　 ∧＿∧　　 　 ∧＿∧　　＿（´∀｀　） 　 ∧＿∧　　 ｜｜
＼ ＼（　´∀｀）―--（ ´∀｀ ）￣　　　　　　⌒ヽ（´∀｀　）　／／
　 ＼　　　　　　　／⌒　　　⌒￣ヽなにわ筋線/~⌒　　　⌒　/
　　 ｜　　　　　 |ｰ　敷津　　　/￣|　　　　/／`i / 北港
　 　 ｜堺LRT｜ ｜長吉線　/　（ミ　　　ミ） 　｜テクノ線｜
　　　｜　　　　｜　｜　　　　 | ／　　　　　　＼ ｜　　　　｜
　　　｜　　　　｜　　）　　　 ／　　　／＼　　　＼| 　 　 　 ヽ
　　　/　　　ノ　｜　/　　ヽ ヽ、＿／）　 （＼　　 　）　ゝ　　｜
　　 ｜　　｜　　|　/　　 /|　　 /　レ　　　＼`ー ' |　 ｜　 /

182 ：名無し野電車区：2014/02/22(土) 07:43:38.67 ID:9UCExVbj0
南海線厨＝>>467　がせっせと停車駅を書き込んでいるが

いつも誰からも相手にされないｗｗｗ　哀れｗ

380 ：名無し野電車区：2014/03/09(日) 09:12:31.24 ID:R6cL+wei0
お前＝ID:eUzg+LjcO　こそ、南海線が難波地下駅化なにわ筋線に乗り入れるという妄想に
もう５年間も入り浸っているキチガイだろ。

せっせと妄想停車駅を貼っているが、誰からも相手にされないｗｗｗ

通り魔殺人事件の竹井容疑者は、ネット社会で人気を得ようと、
必至に書き込みを続けたが、ついに誰からも相手にされなくなって
凶行に及んだ。　お前もそうなりそうだｗｗ

↑多分｢現実｣はもっと厳しくて、関空アクセス特急はJRとの
共同運行(１本毎に南海本線経由と阪和線経由)。
空港急行も関空快速と時隔･本数を調達して運転。
普通に至っては、関空特急が阪和線経由便になる場合に
それの“雁行”で泉佐野でサザンに接続する列車が
和歌山へスイッチバック運転し、羽倉崎以南はワンマン運転
になるんじゃないかな？

>>470訂正
×；時隔･本数を調達して…
○；時隔･本数を調整して…

追加；
普通は関空〜羽倉崎４連、羽倉崎以南２連。

そもそもダブルトラックにする意味ないやん。

>>472
両社がなにわ筋線に乗り入れたら…尚更な。
但し、途中では微妙にどちらかが便利なエリアが違うから、
そこを上手く補完し合えれば活路はあるかも。

まもなく11番線に、特急ソメイヨシノ13号吉野行きが到着します。
停車駅は、大阪北梅田、新福島、JR難波、天王寺、柏原、橿原神宮前、吉野口です

　 ∩∩　ぼ　く　ら　の　春　は　こ　れ　か　ら　だ　！　　V∩
　 (7ヌ)　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（/ /
　/　/　　　　　　　　　　　　　　　　　∧＿∧　　 　 　 　 　 　｜｜
/　/　 ∧＿∧　　 　 ∧＿∧　　＿（´∀｀　） 　 ∧＿∧　　 ｜｜
＼ ＼（　´∀｀）―--（ ´∀｀ ）￣　　　　　　⌒ヽ（´∀｀　）　／／
　 ＼　　　　　　　／⌒　　　⌒￣ヽなにわ筋線/~⌒　　　⌒　/
　　 ｜　　　　　 |ｰ　　　　　　/￣|　　　　/／`i / 　名古屋　　　　　　
　 　 ｜五新線｜ ｜尼宝線　/　（ミ　　　ミ） 　｜急行線｜
　　　｜　　　　｜　｜　　　　 | ／　　　　　　＼ ｜　　　　｜
　　　｜　　　　｜　　）　　　 ／　　　／＼　　　＼| 　 　 　 ヽ
　　　/　　　ノ　｜　/　　ヽ ヽ、＿／）　 （＼　　 　）　ゝ　　｜
　　 ｜　　｜　　|　/　　 /|　　 /　レ　　　＼`ー ' |　 ｜　 /

この電車は大和路快速木津行きです。
途中、大阪北梅田、新福島、JR難波、新今宮、天王寺、久宝寺、八尾、王寺と王寺からの各駅に止まります。
途中、大阪北梅田で南海線方面の普通電車に、JR難波と久宝寺で各駅停車王寺行きにそれぞれ接続します。
次は、大阪北梅田、北梅田です。
JR神戸線、宝塚線、大阪環状線と阪急線、大阪メトロ四つ橋線はお乗り換えです。
出口は右側です。南海線天下茶屋、堺方面へ向かう普通電車に接続します。

なにわ筋線運行形態

普通…久宝寺-放出-新大阪-北梅田-西大橋-JR難波-天王寺
-久宝寺-王寺で15分毎。
関空快速/空港急行…新大阪〜JR難波･南海難波間各停
以下現行どおり、双方合わせて15分毎。
関空特急･はるか/ラピート京都･高槻(以上はるかのみ)
･新大阪･北梅田･中之島･JR難波/南海難波以下現行どおり
(但しラピートは新今宮通過に)で双方各60分毎。

以上。

うめきたの会社から
直通急行橋本行で御幸辻まで乗って
橋本みゆきの待つ我が家に帰りたい

12番線になにわりんかんライン快速、近鉄線南海線直通、橋本が到着します。
停車駅は、大阪北梅田、新福島、中之島、堀江、JR難波、新今宮、天王寺、柏原、古市、富田林、河内長野、御幸辻です。

>>475
なにわ筋線だけ股開いて地に足ついてないのが意味深

早く新線作って環状線内は４ドア車だけになればホームドア設置に弾みがつく。

>>477
新大阪の配線を改良して、宝塚〜大阪〜新大阪〜放出〜久宝寺が理想なんだけどね。
大和路線・阪和線〜ＪＲ難波〜新大阪〜京都北摂を結びたいよね。

仮称で北梅田駅となってるけど、大阪駅と直結するなら大阪駅になると思う。
現在、桜橋改札を入って11番線の所で行き止まりになってるけど、ここを新駅
への連絡通路にすると思うし、そもそも新駅の住所は梅田じゃないし！！

新線建設後、大阪駅と関空を結ぶのは南海ラピートだったりして…
この区間の所用時間でも運賃でも南海の方がアドバンテージを握ってる。

はるか号は、今と同じで京都周辺と新幹線を利用する広範囲を相手に
するのが使命だと思う。

ラピートの乗り入れは大阪駅、途中の停車駅は難波のみ、大阪駅〜
関西空港の所要時間は37分！これぐらいが実現しないとネ

>>483
阪急梅田駅も住所は梅田じゃない。
港区にある品川駅、目黒区にない目黒駅…そんな例は
いくつもあるさ。

>>484
｢共同運行｣にアドバンテージもビハインドもない。
｢はるか｣に南海車が使われたり、｢ラピート｣に西車が使われたりも
無論アリだ。
なにわ筋線開業の頃には双方の車両とも代替りしていようから、
それを機に車両が統一されてる可能性だって十分ある。
戸袋部の小さなシンボルマークだけでしか区別できなかったりして。

ラピートα、大阪北梅田行きまもなく発車します。
途中、大阪難波、大阪福島、大阪中之島のみ停車駅します。

>>486
共同運行はない

大阪都心からの関空アクセスはラピート一本化
はるかは西日本広域で集客

普通に「うめきた」駅になるやろ

なにわ筋線をＪＲ車が走る確率より
>>478が橋本みゆきを娶る確率が
まだ上なぐらい

>>483
桜橋通路の行き止まりから数メートル先は三越伊勢丹の1階と地階の境目の床なんだが。

うめきた２期へは桜橋口の反対側に改札が必要だよね。
そもそも、この改札口があれば三越伊勢丹ももう少し集客できたかもね…

>>489
ただ、ＪＲ神戸線・宝塚線からの乗換を考えるなら駅名は大阪駅に統一
しておいた方が混乱しないと思うけど…。乗降者数全国３位を死守する
ためにもね。

大和路快速や関紀快速、南紀特急、関空特急が入るなら尚更、大阪駅だろう。
全国的に梅田はマイナー。うめきたに出来る改札口が”うめきた”を名乗る
可能性は高い。

そもそも同じラッチ内で乗換出来るようにしないと利用者も不便になる。

>>490
俺は十数年前、ポンバシのゲマで
工房だった沢城みゆきちを見た。

今や峰不二子の声をやるようになって
胸にグッとくるw

テンプレ

175 ：名無し野電車区：2014/02/21(金) 21:22:10.37 ID:BrevZ+GW0
>>461-468>>470-495
話題を逸らすのも一苦労だね

うめきた新駅は、絶対、大阪駅と名乗って、現大阪駅とラッチ内接続すべし。
大阪(北梅田)といった副名称は認める。
うめきた新駅から現大阪駅へは、新駅から３階の高さまで登って、連絡通路で、現大阪駅各ホームの西側へ橋上接続。
乗り換え客は大阪駅大屋根や梅田の街並みが見えて、良いと思う。
異論は受け付ける。

〜みんなの 夢つなぐ なにわ筋線〜

ＪＲに梅田駅が存在しない以上、北梅田は有り得ないと思う。
大阪駅に統一するのは同意、”うめきた改札”が妥当だと思う。

かつて湊町を難波に変えたように、JRが梅田の名前を欲しがってるかもしれないだろ

そりゃ違う、湊町なんて地元民以外知らない地名。

近畿圏外で、梅田がどこにあるか知らない人がいても
大阪駅を知らない人はいない。

三宮を神戸三宮にするのなら同時に大阪梅田・京都烏丸・京都河原町にしろと
阪急阪神ＨＤに言いたいぐらい。

>>502
｢京都河原町は、阪急がそうしたいと言ったものの、地元が反対
して実現しなかったらしい。

>>501
新大阪駅の在来線下りホームに、｢すべての電車が大阪(梅田)に
停まります。｣という案内がある件。

>>488
都心〜関空はラピートが受け持つ…か。
じゃあ、なにわ筋線へは乗り入れても中之島止まりって事だなw
まさか北梅田や新大阪を都心だとは言わないよな。

関西人にとっては↓のAAはネタだが、他地方から来た人にとってはマジであるからなあ

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>>505
新大阪はともかく、北梅田は普通に都心あんたがおかしい

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>>501 むかし急行大和号は東京駅で湊町行きと表示していたのだろうけど
それを見た一般の人たちはどこへ行くのかと思っただろうね。

>>507
あれが都心？
買い物客目当ての商業施設や中国成金の利殖用マンションが
立ち並んだりしてるだけのあそこが…w

>>488
そもそも、役割分担するほどの需要があるまい。
共同運行でやっとこさじゃね？

新大阪を大阪にして大阪を梅田にすればいいのにな

新大阪は住所表記こそないものの“界隈名称”として定着
してるから新大阪のままでいいと思う。
一方で、大阪はたしかに梅田に変えてもいいかも知れないな。

大阪の中心駅って意味が籠められて

中之島の東部は都心だけど、なにわ筋中之島は、、、

原野でございます

なにわ筋線は、
新大阪藤井寺ラインでいいよ

Q3：関空「リニア」「新幹線」構想、阪急新大阪連絡線となにわ筋線の関係は？

ちなみに、関西の鉄道新線、新運転系統で新大阪を拠点ターミナル視、過剰評価する構想は
すべて不成立、実施すればすべて失敗、これが長年の経験則に照らした現実です。

【沿線概要】
北梅田はうめきた再開発地区の中心部に位置しＪＲおおさか東線と接続する。長らくここから新大阪まで整備とする
計画が流布していたが、ＪＲ西日本が梅田貨物線の現状維持、なにわ筋乗入からの撤退、環状線西半分の
乗車率維持に方針転換したため、なにわ筋線としては北梅田が恒久的行止りターミナルとなる。

15 ：名無し野電車区：2012/08/16(木) 03:11:29.31 ID:mGMz+K8M0
高野線は都市型区間についても朝晩と｢ラピート｣より高い乗車率で
日中の需要が大きく異なるため、おおむね1時間ごとではあるが、詰まる時間帯もある。

31000系と30000系を併結した8両編成のりんかん (紀見峠〜林間田園都市)

長大8両編成 前4両は20m車11000系 後ろ4両は17m車31000系 (天下茶屋〜岸里玉出)

　当初の通勤特急は入出庫の回送を活用した朝夕計1往復だったが、11000系を加えた段階で｢りんかん｣は
日中の運転も含めて8往復(平日ベース、以下同)になった。
さらに現在は11往復に成長した。
このうち8往復が8両編成での運転で、中でも朝夕1往復は橋本で増解結を行う運用であるため、愛称上は
｢こうや｣と｢りんかん｣の併結列車として存在している。土休日ダイヤでは｢りんかん｣は12往復
　また、｢こうや｣は上記｢りんかん｣との併結列車を含めて5往復にまで成長した。それに対する振興策として、
高野山が2004年に世界遺産登録されたことをばねに高野線を活かす｢こうや花鉄道プロジェクト｣が立ち上げられ、
2009年には展望電車｢天空｣も誕生した。この｢天空｣は、｢りんかん｣に接続する形で運転されている。
　高野線特急の大きな特徴として、｢こうや｣は観光に適した時間帯が求められ、｢りんかん｣は通勤に合わせて
朝晩、特に夜を重視して設定されている。

しかし、時代は下って南海のフラッグシップとして現在未来も君臨するのは、高野線特急の｢こうや号｣だろう。
難波〜極楽橋間の運転で、極楽橋で高野山行きケーブルカーに連絡するため、行先は一般的に｢高野山｣と案内
されている。｢こうや号｣は1951年(昭26)夏に運転を開始した。翌年7月から貴賓車だったクハ1900形を座席指定車
として連結したことから、以後の高野線特急のハイグレード化につながってゆく。
　1961年(昭36)7月、デラックスズームカーの愛称をもつ20000系が登場し、これが南海を代表する顔となった。
通年運転となるのは、後継車種30000系が就役する1983年(昭58)6月のことで、30000系2編成が新造された結果、
難波〜橋本間に通勤特急(当初は愛称がなく｢特急｣とだけ記した)が加えられた。
通勤特急は定期券でも利用でき、
特急料金も高野山直通に対して引き下げるなど、制度上でも重要な変化ポイントを築いた。
　一方、通勤特急の好調な成績を受けて3本目の高野線特急車が用意される。難波〜橋本間専用の20m車11000系が
1992年に登場、通勤特急に新たに｢りんかん｣の愛称が付され、11月に運転を開始した。和泉山脈を拓いて
大規模に造成した橋本林間田園都市にちなむ名前である。11000系はその形式が示すように、一見して｢サザン｣
10000系と共通項が多いが、橋本以北も連続勾配が介在するため、やはり4両全電動車方式を採用している。
　そしてさらに1999年3月、高野線に4本目の特急車が登場した。｢りんかん｣の好調から11000系、あるいは
30000系同士の併結8両運転が求められ、30000系に併結対応工事を施す入場させる間の代替、そして工事完了後は
輸送力増強に供するという考えであった。

　当初の通勤特急は入出庫の回送を活用した朝夕計1往復だったが、11000系を加えた段階で｢りんかん｣は
日中の運転も含めて8往復(平日ベース、以下同)になった。さらに現在は11往復に成長した。
通勤特急は定期券でも利用でき、
特急料金も高野山直通に対して引き下げるなど、制度上でも重要な変化ポイントを築いた。
　一方、通勤特急の好調な成績を受けて3本目の高野線特急車が用意される。難波〜橋本間専用の20m車11000系が
1992年に登場、通勤特急に新たに｢りんかん｣の愛称が付され、11月に運転を開始した。和泉山脈を拓いて
大規模に造成した橋本林間田園都市にちなむ名前である。11000系はその形式が示すように、一見して｢サザン｣
10000系と共通項が多いが、橋本以北も連続勾配が介在するため、やはり4両全電動車方式を採用している。
　そしてさらに1999年3月、高野線に4本目の特急車が登場した。｢りんかん｣の好調から11000系、あるいは
30000系同士の併結8両運転が求められ、30000系に併結対応工事を施す入場させる間の代替、そして工事完了後は
輸送力増強に供するという考えであった。

20001系以降の｢こうや｣用車両は糞ばかり。
｢こうや｣は20001を以てオワタ。

>>515-516
賑やかだから都心とは限らんさ。
たとえ原野でも都心は都心w

中之島西部地区は、将来的には梅田と並ぶ大阪の都心。
まとまった空地があるのは、超高層ビル建設には有利。

中之島西部地区: 地区全景および交通アクセス
http://www.investosaka.jp/development/nakanoshima.html

>>524
ただオフィス需要が無いので駅を利用する人は少ないかもね
タワマン住居者は、遠出はマイカー。買い物はチャリで梅田
のデパ地下なんて楽勝だからね。

中百舌鳥が堺の副都心になる!!

と言われた時代がありましたw

>>517
今更、ターミナル駅を放棄する必要は無いよ。
近鉄が行うアベノでの再開発も終わったしネ

難波の南海と高島屋は店子の関係があるけど
アベノは同列だから客を逃すような施策は取らない。

ＪＲ難波〜新大阪

関空特急、きのくに特急、大和路快速、関空紀州路快速と
ラピート・こうや・りんかん・サザンが走れば容量一杯。

なおサザンは指定車両のみ乗り入れ、自由席車両は難波発着
新今宮で分断させる。つまり南海車は全車指定席のみ乗り入れ

あべのハルカスからの眺め
http://bb-building.net/project/harukas300-nagame/00b.jpg

これを見れば分かるが、大阪都心部では御堂筋はビルの高さが制限されているので、
超高層ビルは、梅田〜中之島地区に集中している（タワーマンションは除いて）

>>499
うめきた改札は新設の中百舌鳥駅西口で

仮に中之島西部が大成功を収めたとしても鉄道利用客は京橋にも及ばない。せいぜい西九条。
梅田と並ぶかのような物の言い方なんて針小棒大・白髪三千条のごとし（笑）

>>530
白髪橋といえば西大橋の一筋西だな

>>530
「都心機能」を見るのに有用な指標は、「駅の利用者数」では無く「最終降車利用客数」
乗り換え客だけで数字が膨れ上がる駅が多いからな。

京橋はまだOBPへの利用者が多いが、鶴橋や新今宮なんて「最終降車客」はわずか。
中之島はたぶん最終降車客なら有数に多いはず。

表�V−９ 最終降車人員の多い駅 : 最終降車数 （人／日・片道）
1 大阪市交通局 本町 98,949
2 西日本旅客鉄道 大阪 73,399
3 大阪市交通局 淀屋橋 53,478
4 阪急電鉄 阪急梅田 53,147
5 大阪市交通局 心斎橋 36,778
6 近畿日本鉄道 上本町 36,738
7 大阪市交通局 堺筋本町 35,312
8 西日本旅客鉄道 京都 35,030
9 西日本旅客鉄道 三ノ宮 32,285
10 大阪市交通局 肥後橋 30,000
11 大阪市交通局 谷町四丁目 27,288
12 大阪市交通局 天満橋 26,662
13 近畿日本鉄道 近鉄奈良 25,357
14 西日本旅客鉄道 京橋 23,650
15 大阪市交通局 なんば 22,176
16 西日本旅客鉄道 新大阪 20,995
17 近畿日本鉄道 近鉄難波 20,656
18 大阪市交通局 南森町 19,419
19 大阪市交通局 梅田 17,731
20 阪急電鉄 関大前 17,510

>>532
すまん。　自己レスだが古いデータを貼ってしまった（2005年の大都市交通センサス）
最新の2010年の第11次大都市交通センサスのデーターはこちら。

�A 最終降車人員 目的地まで鉄道を使って移動する際に最後に降車する駅の利用人員である、最終降車人
員の上位 20 駅（定期券利用者数順）及び最終降車時間帯分布を以下に示す。
定期券利用者の最終降車人員が最も多い駅は、西日本旅客鉄道の大阪駅であり、次いで、
大阪市交通局の本町駅、大阪市交通局の淀屋橋駅と、都心部の駅が上位を占めている。

表�V−12 最終降車人員の多い駅（定期券利用者数上位 20 駅）

順位 事業者名 駅名 定期券 普通券 合計
1 西日本旅客鉄道 大阪 76,873 115,407 192,280
2 大阪市交通局 本町 70,114 72,843 142,957
3 大阪市交通局 淀屋橋 54,841 72,247 127,088
4 阪急電鉄 梅田 39,312 138,236 177,548
5 西日本旅客鉄道 京都 33,416 53,292 86,708
6 西日本旅客鉄道 三ノ宮 27,576 41,581 69,157
7 西日本旅客鉄道 新大阪 27,513 18,358 45,871
8 大阪市交通局 堺筋本町 25,639 35,369 61,008
9 大阪市交通局 谷町四丁目 24,763 33,273 58,036
10 西日本旅客鉄道 京橋 24,030 41,593 65,623
11 大阪市交通局 肥後橋 23,418 21,871 45,289
12 大阪市交通局 天満橋 21,631 31,799 53,430
13 近畿日本鉄道 大阪上本町 21,320 17,143 38,463
14 大阪市交通局 心斎橋 21,272 55,421 76,693
15 西日本旅客鉄道 神戸 19,342 14,585 33,927
16 近畿日本鉄道 大阪難波 18,906 27,890 46,796
17 阪急電鉄 関大前 18,384 6,085 24,469
18 西日本旅客鉄道 天王寺 18,108 46,490 64,598
19 西日本旅客鉄道 元町 17,277 12,859 30,136
20 大阪市交通局 なんば 15,891 116,175 132,066

>>527
新今宮で自由席切り離しって、、、
そんなんするぐらいなら自由席もなにわ筋に乗り入れれば？

まぁ何にせよ、関空鉄道アクセスに、競争原理を持ち込む
ほどの需要が今後とも期待できないのは明白。
そんなことをすれば単なる消耗戦に陥るのは目に見えてる。
ましてなにわ筋線と空港線を共用する限り、はるかとラピート
の同時発車などあり得ないから、所要時間差が選択の要素に
なることはない…先発、之即ち先着だ。
ならば、共同運行(経営)によって直通需要に対する輸送力過剰を
回避したうえで、
方や難波地区や標軌近鉄･阪神沿線へ便利、
こなた阿倍野地区や狭軌近鉄･大和路線沿線に便利
…で棲み分けた方がイイに決まってる。
成田と違って軌間を同じくするメリットを活かさない手はない。

なにわ筋線はイラン。
イルのは、あみだ池筋線。戦前から歴史あるストリートダヨ！

246 ：名無し野電車区：2012/04/07(土) 16:56:47.80 ID:VvREYPbN0

どうせ妄想スレと
平気で荒らして当然な顔されると
鼻白むよな。

86 ：名無し野電車区：2013/12/01(日) 22:23:40.91 ID:m/+qYEja0
茶化しのための茶化しが自己目的化すると
極めて醜悪だよね

JR京都線となにわ筋線は直通できないのに、直通すると思ってる奴多いよな
それこそ近鉄直通レベルの大妄想だぞ

なにわ筋線新大阪駅は、おおさか東線と共有で最も南側に乗りつける形になる。
当然、京都線とは直通不可能

>>538
おおさか東線は現在の11・12番ホームに乗り入れて、
その分JR京都線を東にずらしてる最中じゃなかったっけ？

>>539
間違えた。南側じゃなくて北側だったな

どの道、京都線とは独立した島式ホーム1つがなにわ筋・大阪東線ホームになるんで、
尼崎みたいな廃線にしない限りは京都線と直通できない

>>540
直通するためには、いまの「はるか」ルートで新大阪付近を走る必要がある
って言えば分かりやすい。

>>498
今思えば北新地もラッチ内接続出来てたら良かったな。

>>499
ついでに北新地も大阪駅にしてしまえw

は？
おおさか東線に乗り入れ？

新大阪終点のほうがマシ。

>>538は典型的な梅田狂信者。なにわ筋線で梅田スルーされるのが怖いんやなwwww
はるかのルートを通れば簡単に京都線となにわ筋線は直通できて、売上絶賛減少中の梅田の商業施設はますます青息吐息。
オフィス街を通らん阪神なんば線でも阪神梅田の乗客を奪ったのに、
オフィス街ど真ん中に行くなにわ筋線で梅田をスルーされたら梅田への打撃は計り知れない。
難波や心斎橋みたいに地域そのものに魅力があれば駅の乗降客が減っても観光客をがっちりつかむけど
梅田にはそんな魅力はない。
魅力がないからこそ、新規開業の商業施設の売上が開業数年後から坂道を転げ落ちる
「梅田クオリティ現象」が発生する。

9 ：名無し野電車区：2013/11/26(火) 21:05:55.37 ID:Ff9BcVj6O
もはや
マジバナとしては誰も乗って来なくなった
真に受ける奴は一人も居なくなったな

＞JR東海道本線〜なにわ筋線
＞なにわ筋線〜JR阪和線が繋がる

948 ：名無し野電車区：2013/01/23(水) 08:25:19.47 ID:+RkFOLjg0
≫945沿線
なにわ筋直通の 高野線通過客には知ったことではない。

949 ：名無し野電車区：2013/01/23(水) 17:39:39.56 ID:0GZxUJFOO
確かに
北梅田なり中之島なりから直通に乗って
帝塚山とか中百舌鳥の長曽根町とか大美野のお屋敷街に帰る人達にとっては
芦原町がどうこうとか別に関係ないし意識にも上らないだろうし

179 ：名無し野電車区：2012/09/22(土) 19:27:22.90 ID:LgXGkfv00
彩の台 | 頭のよい子が育つ家
http://www.ayanodai.com/atamanoyoiko/
２００６年の発売以来、子育て世代の母親のテキストとなった、「頭のよい子が育つ家」（日経ＢＰ社）
著者、四十万靖（しじまやすし）先生プロデュースによる戸建モデルハウスが好評分譲中です。なんと、
南海高野線電車「天空」がおうちに登場！その秘密とは…？！その他にも、子供の考える力を伸ばす
工夫が色んなところに！詳しくは、モデルハウスでお確かめ下さい。

420 ：名無しんぼ＠お腹いっぱい：2012/02/22(水) 11:00:38.02 ID:Kp2+J8pC0
「もやしもん」の作者、石川雅之も
嫁と子供連れて和歌山の両親ん家の近所に引っ越したらしいね。

421 ：名無しんぼ＠お腹いっぱい：2012/02/22(水) 19:58:27.09 ID:78uTCUXa0
両親の住まいなら南海高野線の林間田園都市、城山台とか。息子夫婦（石川本人）は今なら彩の台かな。
和歌山と言っても大阪通勤圏の新興住宅地だよ。

429 ：名無しんぼ＠お腹いっぱい：2012/02/25(土) 23:10:38.24 ID:KVGP6xOU0
≫420
３．１１後、放射能の恐怖に駆られたんかな。
元々この世代ぐらいになると昔の漫画家みたいな何が何でも上京！みたいな古臭いこだわりも無いし

>>544
梅田スルーとかじゃなくて、そもそも物理的に京都線と直通できないっていう話なんだが？
りかいできりゅ？

ミナミ狂信者は東京在住

【中央線】八王子駅＿10両編成【E233系】
807 ：名無し野電車区[sage]：2011/07/01(金) 01:01:30.96 ID:d9Ej6Y5b0 スーパーあずさ、来たね。 これから松本向かうのか…

関西のターミナル（梅田・三宮以外） 73 ：名無し野電車区[]：2011/07/01(金) 21:19:57.13 ID:d9Ej6Y5b0 また偏向記事か。 梅田周辺は漏れなく総崩れなのに、ミナ ミでは心斎橋筋の下落がほとんどないこ とは無視するんだね。

なんでこんなに必死なんだ？
梅田への人の流れがとかオフィス需要がどーとか
人生にはど〜でもいいような些末な事に・・・

北摂と南河内をつなぐ 夢溢れる なにわ筋線

>>543
べつに乗りとおすことに意味があるんじゃなくて、そうしたほうが運用上都合がいいからそうするだけ。

>>544
その論理で行くならば、南海の北方指向に説明がつかないw

「梅田進出は南海の悲願」というアホの一つ覚えを繰り返している奴がいるが、

そんなのは、はるか昔に諦めているわ。　少なくとも1970年の万博に合わせて
四ツ橋筋線と堺筋線が建設された時点で、南海の出る幕は無くなった。

そもそも、京都の人間は大阪などに何の関心もない
…どころか馬鹿にしきってる。
京都の企業に勤めて30年になるが、周りにグラフロへ行った
ことのある奴など殆どいないし、難波に至ってはどこにあるかすら
知らない。
京都線〜なにわ筋線の直通など、大阪の独りよがりに過ぎんさ。

↑
グランフロント大阪、開業３ヵ月、キタの磁力、関西全域区、日経消費者調査。
https://messe.nikkei.co.jp/js/news/123848.html
[ 2013年8月7日 / 日経ＭＪ（流通新聞） ]

「利用増やす」京都・神戸２割

商業施設の新設・増床ラッシュが相次ぐ大阪キタ（梅田周辺）が、関西全域から買い物客を引き寄せている。
台風の目がグランフロント大阪だ。開業から３カ月後に日本経済新聞が実施した消費者調査では、
京都市や神戸市に住む人の約半数が「行った」もしくは「近いうちに行く」と答えた。

周辺の商業施設では明暗が分かれ始めており、関西の商業地図は大きく塗り替わりそうだ。
「普段の買い物は京都だけど、どんなところか見たくて来ました。また利用したい」。
京都府八幡市から家族連れで訪れた女性（３６）は、グランフロント大阪の屋上庭園で弁当を広げた。

京都や神戸の消費者は「地元愛が強く、地場の店を好む客が多い」（百貨店関係者）とされる。
関西では京都市、大阪市、神戸市は独立した商業地として発展してきた。
そんな常識を変えようとしているのがグランフロントだ。

４月２６日の開業から３カ月あまり。日経新聞が実施した調査では、京都市に住む人の２０％、
神戸市に住む人の３１％がグランフロントに「行った」と答えた。
「近いうちに行くつもり」を加えると、それぞれ４０％、５３％に達した。

>>555
グラフロで取った統計じゃね？…それ。
その手の統計って、大抵は“実態”と掛け離れてるからなぁ。

>>556
お前バカだな。　記事には多少の誤差や誇張があるとしても、
「俺様の周りには・・一人もいない」というよりは説得力も信頼性もあるわｗｗ

>京都の企業に勤めて30年になるが、周りにグラフロへ行った
> ことのある奴など殆どいないし、難波に至ってはどこにあるかすら知らない。

こういう主張をするだけで、頭が悪いのが露呈しているぞｗｗ

> 家族連れで訪れた女性（３６）は、グランフロント大阪の屋上庭園で弁当を広げた。

弁当持ち込んで喰っただけかよwwwwww
買い物客じゃなくてハイキング客じゃねえかよwwwwww

>>557
ホントなんだから仕方ないさ。
オレは日経なんかより生の声の方を信じるんでね。
日経の記事で、結果的に正したったことがあるか？？

新大阪北摂京都は何も絡まないし無関係

堺東区の大美野
藤井寺の春日丘
お屋敷街住民が乗る為が
なにわ筋線

>>527

●この記事へのコメント
●2014年02月26日
あべのハルカス近鉄本店「ソラハ」開業で国内最大日本一の百貨店達成！

●この記事へのコメント
東住吉、松原、藤井寺を都心直通で住宅都市再生これは大事な視点。
柏原から大和路乗入では東住吉、松原、藤井寺には効果無いです。
Posted by マッチ at 2014年02月28日 12:51

≫43 阿倍野駅の東方、あびこ筋との交点は高架の高さがかなり低い。
ここから西に向かって高架下から伸びる百貨店搬入用の2車線の専用道路
があり、地下4Ｆレベルの搬入用駐車場へ続いている。
あびこ筋からあべの筋にかけては上町台地の登り坂になっている。
あびこ筋で標高14ｍ、高架の高さが5ｍとして標高19ｍ あべの筋で標高34ｍ
つまり水平に進むだけでも地下15ｍまでもぐれることになる。

>>527

大阪府が成長へ交通重点で本格検討するというのは
●ＪＲ駅地上６〜９番ホーム切下
　環状線、大和路線、阪和線共用合理化
●１〜５番ホーム跡地提供駅新設
　地下鉄天王寺北（仮称）地下鉄⇔近鉄直通境界
　阪和線高架跡流用河堀口分岐〜天王寺北連絡線新設
●北側道路地下今里筋線駅新設 今里〜天王寺北延伸
●天王寺⇔天王寺北改札外地下鉄乗継連絡（梅田地区に次）
　連絡通路地下街化（ekimo天王寺North）
これだけの建設を2020年全完目標、五輪特需東京に対抗して
となると天王寺阿倍野ターミナルはこれから数年間工事工事また工事のラッシュアワー
西の渋谷、むしろ渋谷が東の天王寺と呼ばれる間違いなく
Posted by なにわ筋線 at 2014年02月28日 08:37

未だ性懲りもなく関空ハブ追求とか 新幹線、リニア駅を梅田に引込めとか
より余程実際的な なにわ筋線、今里筋線活用法だね
Posted by 実際的 at 2014年02月28日 11:17

>>558
買い物もしてるかもしれないじゃないか、書いてないだけで。

>>560
その辺のお屋敷町の住民には土佐堀川から北へは来ないで欲しい。
何となく血生臭いから。

ミナミ狂信者が見たら「捏造だ！」とわめきそうなリポート

[PDF]
グランフロント大阪の初動を見る 〜GWの梅田エリア商圏 ... - 日経リサーチ

www.nikkei-r.co.jp/news/seminar_20130625.pdf

2013/06/25 - 2) 「グランフロント大阪」開業直後の“人”の動き. 3)梅田エリアの更 ... しているのか？
•自社と競合の使い分けは？ •リピート意向の差は？ 関西センサス. 首都圏センサス. 商圏セ. ン. サ. ス.
【2013年春調査 .... からの集客が高い. • 京都・滋賀・ ...

>>559
貴様が何を信じるかは勝手だが、
「俺様の周りは…だ！」というのは説得力がゼロだということは自覚してくれ

↑貴様が日経を信じるのは勝手だが…w

ID:7xsC1J5LO と同じようなアホはどこにでも居て、

「ドラマ視聴率スレ」とか「ＣＤ売上げスレ」でも、

「俺様の周りで『半沢直樹』を見ている奴は誰もいない。よって半沢は人気が無い」とか

某アイドル歌手のＣＤについて、オリコンでは100位圏外なのに
「あのＣＤは売れている。　俺様がＣＤショップで観察いていたら、２時間で５枚も売れていたから」など

真顔で主張する奴が湧いて出るからな。

そもそもが、京都市民だとか神戸市民だとか言ってる時点で嘘臭い ＞日経記事。

>>569
だから、第三者からみたら日経も貴様の主観も大差ないって言ってるのさ。
日経が絶対的に正しいとは言っとらんさ

>>563
飲食店で食事だけして買い物はしない客ってのは普通にいるだろうけど
わざわざ弁当まで持ち込みの見物客が買い物とかするんかね？

俺も去年5月にグランフロント開業直後に行ったが、初回はどういう店があるかを
見定めるためにビル内を歩き回るだけで疲れたｗ

それと「グランフロントは人出の割に、売り上げが少ない」という報道があったが、
余りの人出で飲食店などは入る気がしなかったな。

デパートなどでは「買い上げ率」という業界用語があって
（全入店客に対する、１円以上買い物をした客の比率）たいていは半分以下。

買い物をする気が無くて、ただ見て回るだけの客とか、ウンコするために
入った客もいくらでもいるからな。

>>571
八幡市から来てそれだけってことはないでしょ。
だいたい開業直後だったらどんな状況かわからんからなおさら。

>>560
ショッピング街の売り上げなんかもホント
近鉄なにわ筋線
高野泉北なにわ筋線に
何も絡まない話でどうでもいいな

なにわ筋線ではなく、あみだ池筋線こそ建設すべき。
新大阪〜大阪(北梅田)〜新福島〜中之島〜阿波座〜西長堀〜桜川(※汐見橋から改称)

>>575
オツムの弱い人のようだね、　戦前の大阪市内交通は（御堂筋ができる1933年以前だが）
市電がメインで、南北方向では西側から、みなと筋、あみだ池筋、四ツ橋筋、堺筋、上町筋だった。

御堂筋も無かったし、増して現在地下鉄が走っている谷町筋、新なにわ筋や中央大通りも無かったんだよ。
なにわ筋が出来たのも戦災復興事業の一環だし、驚くべき事には靭公園はアメリカ占領軍の飛行場だった！
　　　　↓
　　大阪市電路線網
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Osaka_city_tram_map.png

御堂筋はあったことはあったけど、戎橋筋や心斎橋筋などと同じような狭い道路だった

>>576
で？それで何がいいたいんですか？
そんなこと百も承知ですがwww

>>578
貴方がそういう知識を持たれる事は有難いのですが、

現実に大阪市内の都市交通政策を論じる際に、西横堀川や長堀川の存在も知らない
論議が横行しているのを見ると、アホか！と言いたくなる。

定番の「市営モンロー主義」批判もだが、　まさにワンパターンでどこかに吹き込まれた主張。

>>579
市営モンロー主義に関しては京阪創立時に京阪にした仕打ちは情状酌量の余地は皆無。
今なら契約不履行で裁判起こされて大阪市は普通に負ける案件。

官尊民卑が今より徹底していた昔だから金払って泣き寝入りとなっただけ。

ま、千日前線の走る新なにわ筋に隣接しているあみだ池筋線に地下鉄通すなんてネタですが

>>580
それを言えば、東京で「山手線の内側に私鉄を乗り入れさせない」という国（≠東京府）
の政策が、後世の東京の都市形成に計り知れない影響を与えたのだが。

多分、その政策は「国鉄に損だから」という近視眼的な考えから出たのだろう。
この政策が無ければ、渋谷、新宿、池袋などの「副都心」も無かっただろうし、
東京の都市像も今とは大幅に変わっていただろうな。

東京は整合性のある鉄道網に見えるが、大阪市の場合はカオスに見える。
利用客への恩恵も東京の方が合理的に見える。

繁華街に行きたいなら池袋・新宿・渋谷・浅草・上野などで鉄道会社一社分の料金で行け、通勤の場合は乗り換えなしの直通で地下鉄の各駅に行けて嵩張った料金は会社もち。

大阪の場合は、繁華街に行くには梅田・京橋・難波・天王寺に一社分の料金で行けるのは同じ。
通勤の場合は悲惨で地下鉄の各駅へは殆ど場合で乗り換えしなければならない。
北大阪急行やけいはんな線のような地下鉄の実質延長みたいな例は除外して考えてね。

地下鉄事業者が2つもある東京の方がよっぽどカオスだよ

＞繁華街に行きたいなら池袋・新宿・渋谷・浅草・上野などで鉄道会社一社分の料金で行け
はー？梅田、難波、京橋、天王寺が各社乗り入れてるんですが？

＞通勤の場合は乗り換えなしの直通で地下鉄の各駅に行けて嵩張った料金は会社もち
乗り換えなし、とよく言ってるが、確かに直通してる地下鉄線には乗り換えなしだが、
結局は地下鉄同士での乗換があるので、完全乗り換えなしで行けている人はごくわずか。

大阪の場合はほとんどの路線が御堂筋線と接続していることから
都市機能が御堂筋線沿線に集約されていることもあって、たいてい1回乗り換えれば目的地に着く。
郊外電車も分散型ターミナルになっていて、御堂筋、谷町、堺筋の各線に乗り換え1回で行けるパターンが多い
東京は地下鉄直通列車にのってほとんどの路線に乗り換え1回で行けるというレベルだから（これは街が大きいから仕方ない）
大阪は東京に比べて乗換を強いられているかというと、そんなことはない。同水準だと思う

むしろ町が小さい分、大阪の方が便利だと言えるだろ

>>584
＞地下鉄の各駅へは殆ど場合で乗り換えしなければならない。

これが大きな勘違いで、東京だってほとんどの場合は1回は乗換しないといけない。
地下鉄直通列車で都心に行って、各所で交差する各線に乗り換えるという形。

これが大阪では郊外電車がそのまま都心に乗り入れるので、大阪市内の駅で降りれば目的の路線に乗り換え1回で行ける。
もちろん東京も目的地が直通先だったら、乗り換えなしだけれど、大阪でだって北浜とか上本町とかが目的地の人もいるわけだし、
それが自社線なのかそれとも直通先なのかの違いでしかない。

「地下鉄直通」という言葉ばかりが独り歩きして、
地下鉄直通の効果である「都心直通」が忘れられてるよね

そりゃもちろん、大阪でも地下鉄直通が出来ればよかっただろうけど、
地下鉄直通が出来なかったからこそ、私鉄各社が都心乗り入れを果たせたという背景もある。
例えば、千日前線が上本町〜西九条で開業して阪神と近鉄の間に挟まるより、阪神と近鉄の直結する今の方式の方が、絶対よかったよね。
「地下鉄直通しなかった」ことによるメリットもあるのだけど、これは語られない

>>587
いや、現行は無駄だろ。東西の線が平行して2本とか本当に無駄。
一方四つ橋線と南海が直通してれば御堂筋線の混雑緩和に効いてたかも…

大阪の私鉄と地下鉄が多数、直通してたとしても、私鉄のターミナルである梅田などは
やはり私鉄が育てて大きくしていたと思うのだが、どうかね？

例えば上本町と西九条の間を千日前線が挟むように開業していたとしても、代わりにただ上本町と西九条が大きな繁華街に育てられて難波は本町のようなビジネス街の一角になっていた。南海は新今宮止まりになってやはり新今宮に南海の資本が投下されていたと思うんだが。

仮に「市営地下鉄網」が存在しなくて、

四つ橋線は南海が経営、堺筋線は阪急が経営、中央線は近鉄、
千日前線は無くて、代わりに阪神と近鉄が現状通りだったとしよう。

それぞれ乗り換える度に初乗り運賃を取られたら、たまったものではあるまい。

外国人は東京の相互乗り入れシステムについては絶賛するが、JR、私鉄、地下鉄を
乗り換える度に初乗り運賃が掛かることには疑問に思うようだ。
まあ、当たり前。

>>578
自分のおつむが弱いとは百も承知と笑いながら卑下出来るのは美徳。GoodJob!

>>588
以前、近鉄が止まった時に千日前線が大活躍だったけどな。代替があることを良しとするか、無駄と考えるかは難しいが。

>>589
難波には最初から南海が進出していたから、新今宮は微妙だね。しかも関西線も都心を目指す私鉄だったし。西九条は今より発展していたと思う。

あと、ビジネス街として本町が衰退傾向にあるのは、私鉄の都心直通がないのも一因かもしれません。心斎橋は、なんとも言えませんが。

>>592
もしも、南海なんばor汐見橋の位置が今のところじゃなく、道頓堀の手前で
関西線湊町と合流して同じターミナルを形成していたらどうだったんだろ？

>>592
不通時の代替路線価として必要とか言い出したらなんぼでも言えるからそういうのはナシにしないと。

>>594
そもそもそんなところをターミナルとして選ばない

銀座線と半蔵門線とか有楽町線と副都心線とかメトロ同士で完全併走しとるよ。

まさに都営やメトロは重複だらけのカオスで無駄の極致。東京は格が違うからあれでもいいのかもしれんが。

逆に大阪は地下鉄の郊外鉄道化が進んでる。
（東京にもそうなった路線はいくつかあるが…）

郊外電車と都心地下鉄の直通という意味では、
東京は地下鉄事業者と郊外私鉄の乗り入れという形で実現したが、
大阪は私鉄の都心乗り入れ・地下鉄の郊外延伸という形で実現した。

結局成果物は同じじゃねえ？
そりゃ四つ橋線と南海の乗り入れができればよかったなあ、とかそういうのはなくはないけど…
そういうこと言い出したらキリがないだろ。東京も銀座線とかあるし

↓
155 ：名無し野電車区：2010/01/01(金) 23:51:03 ID:F++WaEx2O
【ダイヤ】
　南海高野線〜泉北線、近鉄南大阪線から特急・区間急行・準急が終日乗り入れる。特急は全て座席指定であり
当線内も含めて乗車には特急券が必要。特急の線内停車駅は西梅田・中之島・西本町・岸里玉出である。
　南海特急「りんかん」は北梅田〜橋本を基本に一部列車は橋本から更にＪＲ和歌山線五条または粉河まで乗り入れ、
平日は泉北線和泉中央発着の「いずみ」も走る。岸里玉出で南海線優等に、橋本発着は橋本で観光列車「天空」に、
和泉中央発着は堺東で南海難波〜橋本の「りんかん」にそれぞれ接続する。
　近鉄特急は西本町から天王寺北まで通過し、基本は橿原神宮前発着だが休日の一部列車は吉野まで直通、
平日朝夕には古市停車中に橿原神宮前と富田林・河内長野の２方面に分割併合する通勤ライナー的系統も走る。
　区間急行・準急は西梅田〜汐見橋の各駅と岸里玉出又は動物園前・天王寺北に停車。高野線方面は堺東で
難波〜三日市町以遠発着の優等列車と概ね接続が取られるが南大阪線方面は天王寺北と阿部野橋にターミナルが
分散するため、古市での阿部野橋〜橿原方面⇔北梅田〜長野方面以外はあまり接続が取られる事が無い。
　普通は高野線方面のみ運転、芦原町〜西天下茶屋は普通のみ停車する。
　1時間当たりの運転本数は北梅田〜芦原町間で以下の通りである。
平日昼間と土休日が南海または近鉄直通特急1・和泉中央発着準急2・三日市町発着区急2・普通2・
橿原神宮前発着区急1・河内長野発着準急2の合計10本、平日朝ラッシュ時が特急2・和泉中央発区間急行3・
橋本又は林間田園都市発急行2・三日市町発区急2・普通3・橿原神宮前発区急2・河内長野発準急1・
富田林発準急2の合計17本、平日夕ラッシュ時が特急2・和泉中央行区急1・和泉中央行準急2・
橋本又は林間田園都市行急行2・普通3・河内長野行準急2・富田林行準急2の合計14本である。

>>594
戦前は大阪の都心４区の中で、西区は今より繁栄していた。
汐見橋もだからこそターミナルに選ばれた。

西区は戦災で丸焼けになった上、1950年のジェーン台風の高潮で大被害。
地位が大幅に低下した経緯がある。

今と同じイメージで想像すると間違うぞ。
戦前は、天神橋筋商店街は心斎橋筋と肩を並べる繁栄だったとか。

>>600
悪い事は言わないから、
医者からもらった薬はチャンと飲めw

>>600
第七分会

>>601
九条新道は西の心斎橋とも言われてたそうですね。

山口が西の京都と言われてたぐらいだからなぁ

>>599
銀座線は京急と相互乗り入れの計画があったらしい。

戦前の妄想だけどな。渋谷側じゃなくて浅草側だし。
改軌した京急さんご苦労さま。

五島慶太が自分に都合よく改竄した絵通り信じ込む>>607乙。
京浜電鉄グループ同士で連携模索、当たり前の発想だったのにな

>>606-608
京急と銀座線がどう乗り入れるんだ？　銀座線のトンネルサイズ、特に天井高では
架線式は論外。

じゃあ、京急を第三軌条に改造したら、地平面を走り踏切もいっぱいあるので
感電死が続出だろうな。

当時の京急関係者は第三軌条なんてものは知らなかったんだよ。
だからゲージさえ合わせれば何とかなると思ってしまった。

まあ、いまでも理解できない市長さんや府知事さんがいるぐらいむずかしい話だから。

四つ橋線と南海直通とか、御堂筋線と泉北直通とか
あんなもん真面目に言ってるわけじゃなくて、政治的な駆け引きとして使われてるだけ

鉄ヲタは字面通りに捉えてぎゃーぎゃー言ってるけど、誰もそんなこと本気で出来るとは思っていない

リアルを語れば↓

335 ：名無し野電車区：2014/03/06(木) 04:37:18.26 ID:l0AqLTsv0
駅間標準所要時間（平日昼間・区間急行/準急）

北西中西西汐動天河藤土道古喜富上当尺高橿
梅梅の本大見物王内井師明市志田の麻土田原
田田島町橋橋園寺松寺の寺＿＿林太寺＿市神
＿＿＿＿＿＿前北原＿里＿＿＿＿子＿＿＿宮
□01040608101416273134363943474350535661北梅田
01□030507091315263033353842464249525560西梅田
0302□0204061012232730323539433946495257中之島
050402□02040810212528303336403744475055なにわ筋本町（西本町）
07060402□020608192326283134383542454853西大橋
0908060402□0406172124262932363340434651汐見橋
131210080604□02131720222528322936394247動物園前
15141210080602□091316182124282532353843天王寺北
2625232119171511□0407091216201623262934河内松原
302927252321191504□03050812161219222530藤井寺
383735333129272314100703□04080411141722古市
4746444240383632211714100704＝＝＝＝＝＝富田林
49484644424038342521181411＝＝07□030611葛城市駅（当麻寺）
55545250484644403127242017＝＝130603□05高田市
61605856545250463733302623＝＝19120905□橿原神宮前


336 ：名無し野電車区：2014/03/06(木) 09:53:47.80 ID:TF8sGekJ0
なにわ筋各駅から
松原 、藤井寺 、富田林 、葛城、高田、橿原神宮前まで
所要時間総当りの早見表
これは便利だ

東住吉、松原、藤井寺を都心直通で住宅都市再生これは大事な視点。
柏原から大和路乗入では東住吉、松原、藤井寺には効果無いです。
Posted by マッチ at 2014年02月28日 12:51

未だ性懲りもなく関空ハブ追求とか 新幹線、リニア駅を梅田に引込めとか
より余程実際的な なにわ筋線、今里筋線活用法だね
Posted by 実際的 at 2014年02月28日 11:17

341 ：名無し野電車区：2014/03/06(木) 22:57:31.36 ID:6IFAclHq0
なにわ筋線スレに居る人間に改めて言うまでもないが
今度ハルカスがオープンするから阿部野・天王寺ネタが続くのでは決して無い
これ共通認識ね
なにわ筋線を語ればいずれにせよ避けては通れない南大阪線だから

315 ：名無し野電車区：2014/03/05(水) 07:13:20.83 ID:MybPNqwvO
地獄の都Abbey Field

143 ：渋谷はアベノ、阿倍野はシブヤ。：2014/02/19(水) 23:55:55.65 ID:XXMdmoZn0
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140122-00000014-rbb-ent
「シブヤ109アベノ（SHIBUYA109ABENO）」は、新規7店、リニューアル3店の合計10ショップをオープンする。
制服やインナーウエアなど、次世代の阿倍野を担うローティーン向け店舗を集積。上品で可愛い制服を提案する
「コノミ（CONOMi）」（2月8日オープン）、リゾートシーンにインスパイアされたアパレルショップ

163 ：JCはロリちゃうわ彫刻刃隊員：2014/02/20(木) 23:41:06.70 ID:gT8GcGzr0
≫143
＞制服やインナーウエアなど、次世代の阿倍野を担う
＞ローティーン向け店舗を集積。上品で可愛い制服
何かエロくていいな

JRバイパスとか関空アクセスとか加齢臭が死臭に変わるようなジジくさいのいらないから
上品で可愛いローティーンが近鉄阿部野橋からわんさか乗ってくるなにわ筋線がほしい

そのローティーンもなにわ筋線が実現する頃には…
いい男を掴んでセレブになった勝ち組は近鉄サブロクナロー沿線
には留まってないだろうし、売れ残り組は結局大阪のオバハン化
して、針中野･駒川辺りの常連になっちまうさw

>>611
真面目に考えていたのが恥ずかしくなって、印象操作の為にそういうこと
言い出したように聞こえる。いや、別にあなたが維新の工作員なんて証拠は
何も無いんですけど。

鉄オタは四ツ橋南海直通に関してはぎゃーぎゃー言ってるのではなくて
無理だとは思っていても内心は萌えてるので喜んでキャーキャー言ってる
のだと思われるが。

市営モンロー主義さえなけりゃな

中之島西部の地位が着々と上昇。　なにわ筋線の必要性も。

朝日新聞社の新ビルに最高級ホテル　大阪で１７年夏開業: 2014年3月25日21時26分
http://www.asahi.com/articles/ASG3S4S67G3SPLFA00P.html?iref=comtop_list_biz_n05

大阪や東京でリーガロイヤルホテルなどを展開するロイヤルホテル（大阪市）は２５日、朝日新聞社と竹中工務店が
大阪・中之島に建てる高層ビルで高級ホテルを開くと発表した。開業はビル完成後の２０１７年夏。国内外から大阪を訪れる富裕層を狙う。

新ホテルは、高さ２００メートル、地上４１階建てのビルの３３〜４０階に入る。客室数は約１７０。
大阪市中心部の高級ホテルより部屋数は少なめだが、全室５０平方メートル超という部屋の広さは、
東京や大阪に進出している外資系高級ホテルを超えて国内最大級となる。
スパやフィットネスジム、プールなど滞在者向け施設も充実させる。

天下茶屋〜嵐山の春の臨時列車（土日祝だけの）って…
南海側でも宣伝してるの？（駅の案内放送、ポスター、社内釣り、車掌の肉声放送等で）

>>617
西部ちゃうやん、中部やん。四つ橋線じゃないか

境界駅でパンタグラフを四ツ橋線側調整してに下げれば、ＯＫでわ？
…四ツ橋線天井に密着する位の架線で…外国で無かったけ？

>>617 ますます中之島線・なにわ筋線の必要性が低下するな

パンタグラフって畳んでもけっこう嵩あるよ。
20センチや30センチの隙間に収まるようなものじゃない。

軌間の違いが一番キツい
三線軌条とか気軽に言うけど、保線のコストが倍じゃ済まなくなる

パンタを下げた時に、架線とスパークが走らない程間隔を開けなければならん。

>>623
車体中心がズレる３線化は、既存地下線では事実上不可能。
青函トンネルみたいに初めから想定済みなら別だけど。

もう四つ橋線と南海を直通させるのに必要な諸々のコストでなにわ筋線が出来てしまう

>>625
しかもホームと車両の隙間が広がるからね。箱根登山もやめちゃったし。

↑箱根登山の場合は、標軌車の方の車体幅が狭かったから
まだよかった。
それでも、箱根板橋なんかは、たしか上り線は島式ホームの外側に、
もう１本ホームを設けてなかったっけ？

本町駅は島式ホームじゃなく両脇2面ホームだから車体がホームにゴッツン

共有する線路を替えればいけるよ

ま、三線は非現実的だが

>>630
隣接駅(島式ホーム)との間で共用レールを変えるのが
案外難しそうだな。

うめきた２期再開発が始動　大阪市、まず20者選定 : 2014/3/28 6:00 記事保存
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO68989030Y4A320C1LDA000/

大阪市は27日、ＪＲ大阪駅北側の再開発エリア「うめきた」の２期地区の開発で民間の20事業者を優秀提案者に選んだ。
市は20者と協議しながら今秋にもまちづくりの方針をまとめ、２次募集を経て事業者を最終決定する。
2022年度末をメドとするまちびらきに向けて「関西最後の一等地」の開発が動き出すが、
大規模な緑地確保という基本方針とのバランスも問われる。

<中略>

焦点は事業採算性にも関わりが大きい公園などの緑地をどの程度確保するかだ。部分的な開発を容認する関西経済連合会と、
地上の全面緑化を主張してきた関西経済同友会で意見は対立する。関経連は府市と歩調を合わせて開発容認に転じたが、
同友会は現在も大規模緑化を求める姿勢を崩していない。

２期工事では今回提案募集した民間開発のほかに大阪市などが担う基盤整備がある。ＪＲ東海道線支線を地下化し22年度末の開業を目指す。
事業費は区画整備に262億円、支線地下化に540億円、新駅設置に150億円が見込まれる。

>>631
秋田新幹線のどっかの駅であったと思う。
まあ、本数が少ないから出来るんだろうけど。

北摂と南河内つなぐ 夢あふれる なにわ筋線

なにわ筋はあとでいい。
金が掛かりすぎる。
先に阪和線。
阪和線改修するだけで、大阪駅ー関空、快速で15分600円！

金ができたら、なにわ筋をやればいい。

残る区間は、堺区間とその先15k。
お金について、
堺区間は、国50％、堺市10％、京都５％、和歌山10％、JR25％
その先は、国50％、大阪府10％、京都５％、和歌山10％、JR25％
ということで、辻ちゃん、よろしく。

あ、大阪市、阪和線の複々線化、よろしくお願いします。

何だこのお花畑は？
56.7kmを15分だと時速230kmぐらいだぞ。
運賃も現状で1160円（4日後には1190円）だというのに。

>>635は阪和線に新幹線を走らせるようですね。

新たな脳味噌御花畑登場かw

秩父鉄道御花畑駅。

笑点での秩父と大月の熱い田舎対決

>>620-627みたいな愉快犯を
北朝鮮の完全統制区画に押込めれば
日本は平和に

また話題に行き詰まったな。
仕方ないか…一度廃止されたローカル線にまで先を越される
くらいだからなぁ ＞なにわ筋線w

汐見橋を再び栄えさせて下さい。

>>643
汐見橋駅乗降人数　1日

平成18年　330
平成24年　495

50%増、立派な成長率だろ

難波は既に結構な人がいるから、汐見橋方面にいっぱい電車を走らせて、木津川辺りの空き地(?)を集客できる何かに使えないのかなって思う

>>644
何故増えたんだろ？
阪神なんば線効果？？

>>644-646
イオンモール大阪ドームが、2013年5月末に開業したから、
まだまだ増えるだろう。

>>647
何にせよ、踏ん張って残って欲しい路線だ。

>>647
ドームのイオンそんなに近かったかと思ったら本当に近いな。

地下鉄連絡路線だし、世が世なら栄えてただろうに
東武亀戸線くらいには

週刊ダイヤモンドでは「大阪市営地下鉄なにわ筋線」になってるな。
そういう方向なのか？

一度行ったら飽きるけどね

尼崎方面からなら、難波まで行って歩いて南海難波に乗り換えるより、
桜川で降りて汐見橋から乗って岸里玉出で乗り換える方が早そうだな。

ただし、汐見橋で1h2本にうまく乗れて、南海本線は堺までの普通停車駅に用事がある時に限るだけどな。

>>653
あーなるほど。堺あたりと尼崎あたを行き来する人ってそこそこいるから、桜川経由のほうが早いと考えてそっち行く人も多いかもね。
後で後悔して難波経由にする気もするけど。

尼崎方面から汐見橋経由南海本線沿線だと、
岸里玉出に優等が停まらないのがネック

>>654 尼崎-住之江とかでどう検索してみても
汐見橋経由はでてこない。
梅田経由が一番早い。

>>651
それが実現したら、大阪市営地下鉄では初めての狭軌路線誕生だね。
当然、専用の車両基地が作られるんだろうな。

>>656
福とか伝法とか中途半端な人とかマニア向けでしょ
てか、そもそも汐見橋経由って経路検索に組み込まれてるん？

>>658
副とか伝法でも西九条〜新今宮乗り換えが出るだろ

経由指定なしだと
伝法〜粉浜とかドーム前〜粉浜は汐見橋経由は出てこないな。
伝法〜岸里玉出なら出るけど。

「難波ルートは難波の工事が難工事でコスト高。大して汐見橋ルートなら汐見橋の地下化は容易」
っていう意見がよくみるけど、
汐見橋ルートは西天下茶屋までほぼ全線を地下化する計画ってことを知らないやつ多いよなあ。
コストも圧倒的に汐見橋ルートの方が高額

仮に計画変更で汐見橋のみの地下化とした場合でも、汐見橋線の軌道や架線などの地上設備がローカル線のそれだから
ほぼ全線にわたって大規模更新が必要なのは間違いない。どのみち岸里玉出の大改造は必要で、
岸里玉出の大改修の費用だけでも難波駅改良の費用とそんなに差がない

ようするに「なにわ筋線にかこつけて汐見橋線を地下化・高規格化して人口の多い東側に移設して儲けよう」
と思っていたけど、コストが高すぎるから「安くできる難波ルートで妥協」したんだよな

より高級な難波ルートにしたと思ってる奴多いけど、実際は逆で難波ルートにダウングレードした

>>651
「週刊エコノミスト」な。

建設コスト云々より、｢難波経由｣こそがポイントなんじゃ？
利用客数が右肩上がりだった時代が終わって、メインターミナル
をバイパスする都心直通ルートに採算の見込みがなくなった
ということかと。

だからぁ‥‥
汐見橋ルートじゃ、南海利用者も、南海電鉄も、高島屋も幸せに成らんだろうが。

大混雑時代には、バイパスルート新設が皆んなにとっての
幸せだった。
高島屋も開店時間外のことだったし。

>>661-666
南海電鉄はもちろん鉄道会社だが、今の時代の鉄道事業は「規制産業」の上、
人口減少社会では先細りで儲からない事業。

南海の経営陣にとって最大の関心は、自社がなんばに保有する不動産、
具体的に言うと、なんばパークス、なんばシティーと「大家」である高島屋の
集客・売り上げ増を図って価値を増大させること。

ところが、なにわ筋線計画では「難波ルート」では当初は南海会館付近に
なにわ筋線の「なんば地下駅」が作られる予定で、
これならば、、パークス、シティー、高島屋とも集客には差し障りが無いのだが

>>230にあるように、近鉄なんば駅に隣接して「南海なんば駅」を作るように求められている。
もしそうしたら、上記３施設への集客には大打撃となるのは必至で、
南海電鉄にとっては絶対に承諾できない条件だろう。

>>667前半
そんなことは、もう半世紀も前から言われ続けてるよ。
バブル崩壊以降は、むしろ電鉄会社の本業回帰が進んだくらいだ。

>>667
キタへの直通電車を走らせることで長い目で見た沿線価値の向上をするのは中の人は関心ないん？

>>669
だからね、南海が１００％の鉄道会社だったら、なにわ筋線に乗り入れて
鉄道利用客数を増やすのが、「賢明な方策」なのだが、

現実は、南海電鉄（株）の時価総額２１００億円のほとんどの評価は
南海がなんばに保有する不動産を目論んでいるんだろうね。
（村上ファンドが阪神電鉄を買収しようとしたのも、鉄道事業じゃなく
阪神が西梅田に所有する不動産【阪神村】だったのと同じ）

そんな中で、南海が「近鉄なんば駅」付近に、なにわ筋線の新駅を作る条件で
OKするなら、まさに自分で自分の首を絞める自殺行為。
これが分からないの？

>>670
南海は5年前と比べて天下茶屋乗り換えが増えて新今宮・難波の乗降が減ったけど（梅田の求心力低下も原因だろ）
なんばパークスやなんばシティの売上は堅調。
梅田はJR西日本がステーションシティ誘導ダイヤを組んでもルクアは2年目に売上絶賛減少中で
HEPファイブや阪急三番街やヒルトンプラザは常識では考えられないレベルの売上減少。
これは「難波・心斎橋は街に魅力がありアジア各国から集客」
「梅田は乗り換えのついでに寄るだけの街ですぐに飽きられリピーターがつかない」
というのが原因。
なにわ筋線ができたら新幹線の客も梅田スルーでミナミへ行くやろう。

ビジネス街を通らない阪神なんば線でさえ阪神梅田に打撃やったのに
中之島も本町も難波も天王寺も全て梅田スルーで行けるようになったら
今でも青息吐息の梅田の商業施設は瀕死になるんちゃうか？

確かに梅田より難波や心斎橋の方が外人多いな。中国人やら朝鮮人が

>>670
後半とか全部お前の妄想じゃん
そもそもなにわ筋線の駅の位置は公表されてない

千日前通りの地下に作るなんて話聞いたこともない
南海も基本的にはなにわ筋線に前向きな姿勢。ただしコストを出来るだけ圧縮したいとは思ってるようだが

千日前通りの地下というよりは
阪神高速環状線に沿うような形で
北端が四つ橋線千日前線なんば
南端が南海ビルディング高島屋
と各々近接するように地下駅を設けたらどうかと
近畿運輸局の検討会が言っている

さも南海の列車の全便がなにわ筋線直通になるかのように語ってる奴がいるけど、
少なくとも高野線はすべて難波発着だし、南海線もラピートと空港急行程度しかなにわ筋線に発着しないよ
JRからの直通もあるんだし…

だから難波のターミナルとしての価値が大きく揺らぐことはない。
阪急や阪神だって梅田がターミナルだけど、バイパス線の建設に否定的だったことはないし

どちらにしろ、今の中之島線みたいになることはないから安心したまえ。
終着が梅田なら、いつかは建設費ペイできるからw

>>671
> なにわ筋線ができたら新幹線の客も梅田スルーでミナミへ行くやろう。

新大阪とミナミはすでに御堂筋線で直結されてることも知らんの？

>>670
いやそれは重々わかってるんだけど(溜息)
他社と比べてダイヤの間引きが多くない？昔は南海線は10分サイクルだったよね。旅客かなり減ってるんでないのー？

いや返事要らないわ。頭固そうだし通じない気がするから。
俺は南海には趣味でたまに乗りに行くぐらいで夕ラッシュなんか混んでるように見えても6両編成だったり南海なんば周辺も昔に比べりゃ閑散感が出てきて大丈夫かと心配になるが。近鉄あたりは昔と変わらず大賑わいだけど。
でも天下茶屋やなかもずに人が流れてるって事なら沿線価値が大きく落ちたってわけでもないのかな。

>>676
なにわ筋線直通も難波折返しも、南海本線は地下駅発着って
ことか？
天下茶屋も新今宮も方向別に変えても意味がないホーム配置だから、
高野線沿線にとっては、なにわ筋線より御堂筋線の方が
依然として便利だな。

>>681訂正
文脈がおかしかった。
｢南海本線は…｣じゃなく、｢南海本線だけが…｣の方が適切だな。
スマソ。

>>680
＞南海なんば周辺も昔に比べりゃ閑散感が出てきて大丈夫かと心配になるが
具体的にどこ？
近鉄難波周辺よりも南海難波周辺の方が昔に比べるとずっと賑わってると思うけど。
なんばシティ東側の裏なんば一帯は飲食店出店ラッシュだし。

＞でも天下茶屋やなかもずに人が流れてるって事なら沿線価値が大きく落ちたってわけでもないのかな。
天下茶屋なんて乗り換えが増えても駅前は全く賑わってないし、昔と比べても寂れてるくらい。

>>676
逆になにわ筋線ができたら湊町周辺のオフィス需要が急上昇して今以上に難波全体の価値が上がるのは間違いない。

まぁまぁ、そうケンカしなさんな。
南海難波駅と大阪難波駅、２つ作ればいいじゃないですか！！

>>683
デイリーカナートイズミヤ天下茶屋「…」

せっかく難波ルートでも、高野線難波止まりなんじゃあ御堂筋線の便利さは相変わらずということか

>>686
そもそも日本各都市の地下鉄で、最初にできた路線より便利
な新設路線があった試しはない。
御堂筋線は永遠に最強！w

> 南海難波駅と大阪難波駅、２つ作ればいいじゃないですか

南海会館付近に１駅、阪神や近鉄のなんば駅、千日前線などと連絡するため
千日前通りに１駅作るとして、その距離はせいぜい４００ｍ。

地下駅を造るとなると（規模にもよるが）１００億円単位の金が必要だし、
御堂筋線の下に、近鉄や千日前線が潜り、さらにその下を潜る構造になって
非常に深くなるから金が掛かる。

>>988
いずれにしても難波地下駅はかなりの大深度になる。
東急渋谷があれだけブーイングを受けたことと、そうまでして
直通できるのがなにわ筋線では如何なものかと。

それに引き換えかなり浅い位置にあるのがJR難波。
先見の明のあるなしがはっきり分かれたな

>>690
たまたま用地の地下に構造物がなかっただけだろ ＞湊町w
しかも、なにわ筋線が幻に終わればナントカの持ち腐れ。

関西の私鉄、無人駅が市街地でも加速　障害者・高齢者ら困惑: 2014/4/4 2:03
http://www.nikkei.com/article/DGXNASHC2003T_T00C14A4AC8000/

関西の鉄道で、駅員がいない無人駅が増えている。市街地の駅も含まれており、大阪市や堺市の一部の駅を無人化した鉄道会社もある。
各社は「少子高齢化で利用者が減り、苦渋の決断」などとし、他駅の駅員と話せる機器を設けるなどして理解を求めている。
ただ障害者や高齢者からは「気軽に乗れなくなった」と困惑の声も漏れる。

「駅に誰もいないのはめちゃくちゃ不安」「電車を利用しないと、どこにも行けない」。大阪市住吉区で３月中旬、
自立生活する障害者が通う施設に約50人が集まり、訪れた南海電気鉄道の担当者に訴えた。
同区内を走る南海高野線の沢ノ町（１日の乗降客約8100人）と我孫子前（同8300人）、同本線の粉浜（同4200人）の３駅は無人駅となって
１年以上がたつ。今も障害者らの「駅員配置を復活してほしい」という要望は強い。

南海は、近くの駅の駅員と話せるインターホンを設置したが、脳性まひで言語障害がある下村雅哉さん（46）は「会話だけではうまく通じない」と話す。
車椅子の人は券売機に手が届きにくい場合があり、自力で乗り降りできない人は、事前に他の駅に連絡し、駅員の到着を待つ必要もある。

南海は昨年４月、堺市内の駅などを含む計12駅の駅員配置を取りやめ、この５年間で全100駅中33駅が無人駅になった。
同社は「少子高齢化で乗客が減り、やむを得ない経営判断」（広報担当者）と説明。１日１回以上は駅員が巡回するなど
「利用者に不安を与えない工夫をしている」と理解を求める。

近畿日本鉄道も昨年12月、橿原線石見駅（奈良県三宅町、同2400人）、南大阪線駒ケ谷駅（大阪府羽曳野市、同1600人）など大阪と奈良、
三重各府県の26駅から駅員を引き揚げた。全294駅のうち計83駅が無人。「人件費を抑えるためやむを得ない」（同社）として
乗降客数１日３千人未満の駅の無人化を今後も検討するという。障害者や高齢者向けに南海と同様の対策を取る。

>>692
公共交通として大事にするんだったら、行政からの支援も必要だろな。
大阪市内の駅に無理やり駅員置いたら南海の末端部は廃止なるかもしれん。

なにわ筋線で南海高野線活性化キボンヌ

汐見橋駅には今でも駅員いるの？
昔、行った時は、駅員が暇そうに座ってたけど。

だれか見張りを置かないとホームレスが住居化しそう

沢ノ町や我孫子前のレベルなら、JRの山崎と似たり寄ったり
だとうがなぁ。
阪急の崇禅寺や柴島より多そうだし。

>>694
1月の話だけど、乗り越し精算は駅員対応だった

>>681
はぁ？なにわ筋線直通列車だけが地下発着に決まってるでしょ
地上のなんば駅は何も変更ありません

>>698
同じ南海本線の空港急行は地下ホームからだけど、区間急行は
地上ホームから…なんてことするだろうか？
阪和線の天王寺でも、いい加減不便なのに。

>>699
近鉄大阪線や京王線と同じ扱いになる

>>700
小田急新宿駅

近鉄･大阪上本町で分かれるのは特急だから、初めから
自分の乗る列車が決まってる。
鶴橋･今里･布施へ行くならどちらかだけでも列車は結構頻繁に
あるから問題ない。
京王新宿は列車種別&運転系統で分けてる。
小田急の新宿は優等と各停で分けてるし、一層下(上)のホーム
だから、むしろ同一平面で並んでる
より便利なくらい。
たった４本/時しかない急行が２本ずつ別々の駅(それも、
互いが上の各例に比べてはるかに遠い)から出るなんて
馬鹿げてる。

開業当初の大江橋−淀屋橋

>>703
枚方市で快速急行に連絡する“区間特急”があった。

>>702
増発されるから不便にはならない

>>702
なんで今のダイヤのまま直通するって思い込んでるの？
なにわ筋線開業の際にはラピートα復活するのは間違いないし、白紙ダイヤ改正されるだろ

区間急行が残るかどうかすらわからん

>>706
今のダイヤだろうが、一新されたダイヤだろうが、同じ南海本線で、
しかもあのスッカスカのフリークェンシーで、直通列車と
難波発着列車で駅を使い分けるって言うから、そりゃあないでしょ
…って言ってるわけで。
そもそもラピート、わけてもαは他の列車(ex.サザン)とは
互換性がないから、元々何の問題もない。

>>707
そうは言っても、全列車地下発着にするのは無理（JRと共用する以上は）なわけで、
使い分けるしかあるまい。分離したことで便利になるとはだれも言ってないワケで

妄想案として現状ベースで
なにわ筋直通がラピート2本、空港急行2本のみ

地下に行く空港急行の救済で、住ノ江行き普通2本を増発
新今宮で空港急行に接続するダイヤを組めばどうだろう

難波地下駅が出来るころには関空へはラピートは廃車になって
サザンのような電車が15分ごとに設定されるのではないかな。

>>708
近鉄難波くらいの規模があれば、南海本線だけなら全列車を
何とか捌けると思うけどなぁ。(無論、折り返し用の引き上げ線
は必要だが。)
あと、難波駅はJRと共用するわけじゃないし。

>>710
名鉄の中部国際アクセスもそんな感じになりつつある。

>>712
本線はそうかもしれないが、空港線は開業以来大きな変化はないと思うが。

>>711
簡単に言うけど、引上げ線1本増設するだけで建設コスト増加するから、
無駄なコストを払いたくない南海がそんなことするとは到底思えない

>>713
ダイヤはそうだが、利用客の動向が…。
関空が糞不便なんで、伊丹便や神戸便が満席の時には中部
を使ってるんだが、μスカイに精彩がなくなりつつあるように思う。
全列車｢一部座席指定｣で十分な気がする。

阪神もなんば線開業時は純増で対応したから、南海もなにわ筋直通分は純増するんじゃないかな？
もっともラピートは別だが

なにわ筋直通の自由席特急を毎時2本運転。空港急行はなにわ筋へ
サザンを泉大津と羽衣に停めてなんばから急行停車駅へ向かう客への救済（貝塚は岸和田接続で対応）

難波地下駅からは、一部指定席の汎用型空港特急がラピートβの停車駅で15分ごと
関空へは地下駅から
難波高架駅からは、泉大津・羽衣・貝塚にも停車するサザン+区間急行で15分ごと
南海線各駅へは高架駅から
堺・岸和田・泉佐野は、どちらの駅も利用できるということで。
岸和田での急急接続はやめる

>>715
どこに住んでるのか知らんが、関空より中部が便利っていう関西人はいないだろ
彦根に住んでても関空行くわ

自由席連結のラピートを毎時４本走らせれば良い。
空港急行は、急行として難波〜羽倉崎で運転すればよい。泉佐野でラピートと連絡ね！

自由席4+指定席4の固定編成を作ってみてもいいかも
外観はラピートみたいなデザインにして

阪和線改修と合わせて負担の分配とダイヤはこんな感じと予想


国35％、大阪府10％、堺市10％、京都５％、和歌山15％、JR15％、南海10％

南海ラピートα　北梅田〜関西空港(途中停車駅：難波のみ)　4本
空港急行　　　　北梅田〜関西空港(途中駅：現行通り、なにわ筋線内は各駅停車)　2本
サザン　　　　　なんば〜和歌山市(現行停車駅に羽衣、泉大津追加)　2本
普通　　　　　　なんば〜羽倉崎となんば〜和歌山市がそれぞれ2本

はるか　　　　　新大阪〜関西空港(途中停車駅はJRなんば、天王寺のみ)　2本
関空快速　　　　新大阪〜関西空港(停車駅は現行通り、なにわ筋線内は各駅停車)　4本
区間快速　　　　京橋〜和歌山(停車駅は阪和線内は現行通り、環状線内は現行の関空快速と同じ)　4本
普通　　　　　　天王寺〜日根野　4本

いくらなんでもラピートα4本はない

京都直通がなくなってる時点でありえない。
はるかは廃止して関空〜京都の新快速にしたらいい。

ラピートとはるかで６本/時はまずあり得ない。いくら何でも
供給過剰だ。
ラピートはαのみ、はるかは現行スタイルのまま両方で北梅田
発着ベース30分毎で十分な気がする。
あるいは、半数を主要駅停車にしたうえ、ラピートを一部自由席化
(はるか共々自由席は特急料金不要)しての同15分毎。
但しこの場合は空港急行と関空快速は廃止。
なにわ筋線は打出の小槌ではない。関空アクセスには利便性向上
と同時にリストラが必要。

>>718
たしかに彦根の人間なら関空だろうな…米原に停まる新幹線が
少ないから。
実は、オレの場合中部だと先ずは時刻表要らず…ってのがある。
それと、正に神戸がそうなんだが、中部は空港自体がコンパクト
なので、搭乗までが何かとスムーズだ。
ちなみに、オレが住んでる処は京都駅まで15分。

京都だとJRか阪急+南海で関空の方が早いんじゃないか

>>725
意味が分からん。
関空を貶めたいための釣りだろうが、釣りにしてもまともな嘘をつけ

京都ならなおのこと関空だろう。神戸を使うということは、国内線（札幌？）だろうし、
中部が選択肢に上がる時点で東京ではないわけだし。

長崎とか、関空に就航してない便なら中部まで出ることもありえるけど
それだったら「関空が不便だから」という言い方はしないし

いくら空港までの所要時間が同じだからって、倍の金額払って中部まで出るアホおらんわ
関空だって国際線と第2ターミナルは若干遠いけど、国内線はそうでもない

>>728
価値の感じ方は人それぞれじゃね？
それにオレは別に｢是非中部を使え｣と言ってるわけじゃない。
μスカイの話の前振りとして、自分の関空忌避を披瀝したまで。

>>729
関空に親でも殺されたのか？

目的地の空港を言え。
関空と中部と神戸と伊丹で相互互換性のある目的地が思いつかん

>>721
羽衣より貝塚の方が乗降客多し

夕方下り、朝上りのラピートはまだまだ座席に余裕があるから、貝塚に停めるべき
この時間帯はサザンの指定席の方が混んでる

>関空と中部と神戸と伊丹で相互互換性のある目的地が思いつかん

関空からの国内線がびびる程少ないからな

鶴
札幌738/738/738/738
羽田738/738/738
那覇734/734/734
石垣734
4路線計11便

穴
札幌738/738/737
函館737
羽田772/767/763/738
福岡737
那覇772/738/738/735
石垣738
6路線計14便

スレッド違いで申し訳ない。

もし南海にも地下駅や地下線ができれば、地下駅や地下線の無い大手私鉄は九州　福岡県の西鉄のみになってしまう。

その西鉄は山岳トンネルも無いし。

>>730
オレが国内で飛行機を使うのは北海道か沖縄だけだが？
そもそも、オレは何も｢関空が不便だと思え。｣とは言ってないぞ。
｢関空より中部の方が使いやすい｣という個人的な感想を
述べたまで。
そんなにいきり立つところをみると、ひょっとしたら
関空シンパも実は自信がないのか？
そういう｢贔屓の引き倒し｣が航空ネットワークの中での
関西地域のポジションを下げることに繋がる。

物理的距離や時間距離よりも運賃距離が問題なんだと思うんだけどなぁ…

就航便が少なくて不便という意見は最もだと思うが、アクセス性や空港内の問題で関空を避けるというのは意味わからんな
関空なんてエアポートオブザイヤーでベスト10入りしたこともあるほど評価高いってのに

LCC就航数は……？

>>737
イギリス人の基準でいくら評価が高くても意味なし。

>>739
そうだな。
関西人は「関空は不便」という固定観念があるから、いくらアクセス改善をしても
いくら空港内の利便性を高めても、関空の評価が良くなることは、未来永劫ないと思う
どんなによくなっても、「関空は不便。伊丹や神戸は便利」と思い続けると思う

それこそ、伊丹廃港にするとか、関空リニアを運行するとかでもしない限りは

>>733
一生懸命関空の便数書いてるけど、そのびびるほど少ない関空よりも
中部の国内線利用客は少ないんだよねえ

>>740
関空は最初のイメージが悪すぎたね
マスコミも叩くことしかしてなかったし
近い伊丹の方が便数多いし使い慣れてるしでこれからも関空の国内線は厳しいだろうね
ただ神戸は関空より便利とは思えんのだけどねえ

あ　神戸が便利悪いのは現状ではってことね
もしJRが直接乗り入れて、湾岸線がすぐそばまで繋がってバスが増えたりすれば便利になるとは思う

大阪市内から片道100円のリムジンバスでもあれば評価も上がるだろ。
とにかく不評なのは時間の問題よりカネの問題なんだよ。

伊丹は値段の高い空港としてイメージを植え付ければ良い。
ビジネス特化も良い、伊丹空港利用税として1500円徴収。
関空でピーチ利用者が750円払ってるんだから妥当な金額。

そして大阪新駅からラピートαに自由席を連結、停車駅は
難波だけ、所要時間36分で毎時2本運転。往復割引運賃切符
1980円、これで国内線客を関空に誘致していけばよい。

はるか号は、京都周辺と北陸地区・山陽地区から新幹線利用で
関空に向かう客と今まで同様の役割、大阪駅からはラピートβ
も運転。中之島・難波・新今宮・天下茶屋・泉佐野・りんくう
タウンに停車させる。堺・岸和田から関空は空港急行で良い。

もちろん航空側にも伊丹空港の着陸料を大幅に値上げ。
逆に関空側は大幅に値下げする。

B777で伊丹100万円、関空40万円、国内LCCは1機当たり1万円ｗ

伊丹・神戸は街のそばにあるという感覚でカジュアルで気軽なイメージ

関空は空港に行くだけで旅させられる感じ

>>746
そりゃ、海外に行く時はそうなるよ。

近い将来、大阪駅から30数分で関空へ行ければ、30分弱の伊丹は必要無くなる。
早く大阪の南北を結ぶ（仮称）ＪＲ南北線の開業が待たれる。

なにわ筋線に途中駅を設けず、且つ阪和線や南海本線の普通を
60分毎くらいに間引けば可能かもなw ＞北梅田〜関空30分台。
一時期｢特急政策｣と呼ばれた頃の名鉄みたいだが…。

梅田-関空
今でもラピートの以前の所要時間　２９分
四ツ橋線　難波-西梅田　７分
これで３６分
直通すればば、難波の停車時間とアプローチ時間たしても３８分
梅田-難波を無停車なら３６分で結ばれる。

問題は時間だけやないと思う

関空はどうしても重厚長大で取っ付きの悪いイメージがある。

色々な意味で

もう関空は、関西に根づいた貴重なインフラに違いない。
関西の将来は関空と共に、輸出も訪日も関空抜きでは語れない！

>>749
南海本線も利用者減少でラピート優先ダイヤも組みやすくなった。
29分と言わず27分で走れるようにダイヤを設定してもらいたい。

りんくうタウン駅にホームドア設置で泉佐野〜関空間を時速160�`
で突っ走れ！

>>750
そう思うのは年寄りだけ、今の若者は何も感じないよ。

橋を渡らなきゃ行けないのにその橋が高額有料という阿呆空港。
橋ぐらいタダにしろよ。

>>754
おうムショ帰り乙

伊丹空港は京都へも神戸へも近い。
「梅田から30分で関空に行ければ伊丹空港は不要」
なんていうのは偏狭な鉄ヲタ独特の発想。
だいいち、梅田〜関空のピンポイントの需要も少ないのに。

そもそも難波から20分台なので、梅田から30分台は余裕をもって実行できる数値

なにわ筋線建設に際して、南海線に補助金を投じて最高速度引き上げ・ATS改良で所要時間短縮する案も出ている。
もっとも試算で費用便益比があまり良くなかったので、実現可能性は南海が主導して行わない限りは低い

多分、遠い未来も現状と変わらないと思うよ。

伊丹空港は大阪市民・北摂民(北河内含む)にとって一番いい場所にあるもん。

関空は河内・泉南・和歌山県民のための空港みたいなもんだ

伊丹は便利だけど、関西を支えるだけの発着回数が確保できないほどキャパが低いじゃんか。
だから不便になるけど立派な空港を、ということで関空が出来たのに
「関空は不便だ」といって使わないのはひどいダブルスタンダードだよね

実際、関空を事実上の国際線専用にして、
国内線を全部伊丹に振り分けようにも不可能なわけじゃん？そこまでのキャパは伊丹にはない。
伊丹をどうしても廃止できないのなら、共存するしかないわな

だから〜、関空が大阪市内から500円台で行ければ誰も遠いとか不便だとか言わないんだってば〜。
南海が運賃を半額に下げれば済む話なんだよ〜。
変な新線建設してますます運賃が高くなったら本末転倒なんだってばぁ〜。

自分の価値観だけか

>>759
なんで山梨弁？

>>759
そういうのはダブルスタンダードとは言わんだろw
それよりも、成田(と羽田の関係)を見れば、利便性を犠牲
にした新空港の行く末などほぼ見通せると思うが？

だったら伊丹拡張しろよｗ

中之島にはラピュタはとめてくれ by京阪幹部

>>764
本気でそう思う。
神戸の大拡張でもいい。
京阪神軸からとっ外れた僻地空港に、不便を繕うために
今後注ぎ込まれるであろう巨額の無駄金に比べりゃ、はるかに
安上がりな筈。

ダブルスタンダードというより、ただの馬鹿と言ったほうが合ってる。
今の技術なら例えば堺の沖合あたりにでも造れるらしいけど、それまでガマンできなくて見切り発射してしまった。
伊丹は充分存続可能になり街に近い神戸空港もできて三空港棲み分け状態が成立した。

四つ橋線を堺まで延伸して大国町のような対面ホーム乗り換え
に堺駅を改造。緩急結合できなくなるが手前の七道まで複々線化して
半緩急結合すればいいだろう。

もちろん四つ橋線も急行運転が必要。大国町ー住之江公園ノンストップ
（ラッシュ時は北加賀屋停車し始発の普通と交互に運転）の急行と住之江公園
どまりの普通を10分置きに走らせばよい。堺ー住之江公園は南海の営業区間に
すれば南海も受け入れやすいだろう。

当初の予定通り伊丹潰して鉄道等の整備をきっちりしてりゃよかったのにな

神戸空港って神戸市民にとっては便利だけれど、大阪からみたらそんなに便利でもないぞ
所要時間は30分台で、関空とそんなに変わらん

成田空港なんて、巨額の金を投じて準新幹線鉄道を通してやっと日暮里から36分とか言って「近い！！」とかアピールしてるのに
関空は最初から都心の難波から29分。ラピートβですらスカイライナーとほぼ同じ時間なのに

>関空は最初から都心の難波から29分

最初は29分だったが今や最速34分が1本のみではないかｗ

関空忌避しまくるから減便されたんだろうに。

はるかは確かに減便

>>772
忌避されるような空港を作ること自体が間違い。
わざと不便になるように細工までした元空港と経営を一体化
しなきゃ立ち行かない新空港なんてお笑い草だよなw

所要時間のことより所要片道運賃について語りましょうよ。
たかが20〜30分の問題よりそっちのほうがずっと深刻なんだし。

まったく、さいきんは、どいつもこいつも、関空、関空、関空、関空、って誰もゆうてへんがな。

ほんま、ちょっと前までは皆、関空、関空、ゆうてたけど最近は関空って言葉も聞かへんがな。すっかりオワコンやな。
だからゆうたがな、あんな遠いところに空港を作ってどうするねん。ほとんど和歌山やないか。神戸空港つくるんやったら、関空いらんのちゃうか。伊丹空港もまだ残ってるやろ。いったいどうなってんねん。
だいたい関空を作るのにかかった金が一兆五千億円やで。なんかの間違いちゃうんか。空港なんかなんぼ高くても五千億円ぐらいなもんやで。どこに消えてんそんな金。


空港が３つもあったら利用者が混乱するやろ、ありゃ、関空の便ないわっておもたら伊丹空港や神戸空港に便があったりするやろ。ほんま非効率やわ。そんな事やからインチョン空港やプサン港に負けんねん。３空港まとめて検索できるようにしたりいな。

だいたいやな、関西人がアホやねん。
大阪人や京都人や兵庫人やていがみあって潰し合いばかりしとる。
そんなことやから中央の離間の策に嵌って、生き血をチュッチュ吸われてしまうんや、ほんまアホやで。
南海トラフの地震予報もたぶんあれ中央官僚の陰謀やで。ああやって危機意識を扇って東京の資産が関西にいかんように食い止めてるねん。
ほんま中央はいやらしいわ。イヤヤネー。


しかしなんですな。
東京もアホやから、成田空港みたいな遠くて不便な空港を作りよったわ。これはチャンスやで。
なに複数も空港もあっても横風用の滑走路やと思えばええんや。
伊丹空港と神戸空港で一体運用したらええんや。やっぱり関空はいらんわ。
遠いし不便や。ほんま米軍専用の飛行場にするか、核のゴミ置き場にしたらほうがええんちゃうか。

どうでもええけど、市長はん、Suicaで飛行機に乗れるようにしたってえな。種無し、予約なしで。

伊丹・神戸に規制を掛けないとやっていけない時点で関空はオワコンです。
関空も神戸も伊丹も自由競争して運営するべきです。自由競争でやっていけない高コスト空港は消えてもらうしかありません。

>>777
Suicaって時点で全てが台無し…

>>779

「公害空港」撤去の声を地元自治体があげ、憲法違反の最高裁判決まで出て
公害の出ない海上に関空を造ったのに、完成を前に一転、「存続」なんてトンデ
モ展開になれば、そりゃ財務がメチャクチャになるわ。

伊丹コジキ、氏ね！

>>778　宛てだった。　スマン。

近鉄電車を利用する際の注意事項
奈良線は、他の路線と比べて特に種別によって客層の差が激しい。その理由は以下のとおりである
・大阪府下は大阪の中でも治安が悪い下流階級、下層階級の貧民しか住んでない東大阪を通っている
東大阪は田舎で取り柄の中小企業が衰退し将来性など微塵もないｵﾜｺﾝ地域である
東大阪、八尾など河内の近鉄沿線は阪神沿線、南海本線沿線や京阪沿線と同じく下層階級、下流階級の貧民沿線地域でガラが悪いと思われてるのかニコニコ動画やpixivなどでも人気がない
・だがしかし、奈良県下に入ると生駒や学園前などと言った関西でも有数の高級住宅街を通っている

快速急行→鶴橋を出ると奈良まで止まらないので、奈良県民しか乗っておらず民度が高く客層も良く、雰囲気は小田急や西武、南海高野線、京王、阪急線とよく似ている
急行→東大阪市内にも停まるが、殆ど通過するのでまだマシ
各停＆区間準急＆準急→東大阪市民しか利用しないので危険。客層とマナーは最低。東大阪の貧民部落民御用達列車
近鉄奈良線、近鉄大阪線の通る河内(東大阪八尾)の民度は日本でも特に低い。関東人や阪急沿線民にもガラが悪いと思われてる阪神沿線以下の民度である。

巷では、いや全国的に悪名高い河内のイメージで関東人にも特に民度が低い(笑)なんて言われる近鉄だがそれは
河内の近鉄沿線の貧民のせいで、ガラが悪い中河内の東大阪八尾などを除けば
伊勢志摩、吉野、飛鳥、京都、奈良公園など観光地たっぷりの魅力的な路線であり
奈良県民や京都府民や三重県民や愛知県民、そして大阪市内の近鉄沿線、上本町や
今話題の、あべのハルカスのあるアベノ界隈の住民も汚い河内弁の本場の中河内(東大阪八尾)の猿なんかと一緒にするな！
と迷惑しているし嫌ってるしバカにしてるし見下しているし、関わりたくないと思っている

富裕層の多い奈良の学園前の人は大阪市内に行くときは下品な東大阪の空気を吸いたくないからなのか
短距離間にもかかわらず近鉄特急を利用する。逆に貧民部落の中河内住民は所得水準が低いので近鉄特急に乗れない
民度の低さに、中河内の田舎者は同沿線の奈良県北部(生駒、学園前)住民にも嫌われるほどである。

関東の人だけでなく神戸市、堺市、愛知県、京都方面の方も近鉄をご利用の場合はご注意を！

いいじゃん空港3つあればそれだけ経済活性に貢献する。

赤いラピート、キタ〜！

ガンダムは特に外人に人気がある訳じゃ無いのになw

はるかとラピートの性能の違いが、戦力の決定的な差でないことを、教えてやる！

遅延が３倍に

完全にガンダムスレじゃないかw

圧倒的じゃないか、我が軍は。

>>783
> いいじゃん空港3つあればそれだけ経済活性に貢献する。

アホか！
建設費も維持費も巡り巡って税金だぞ。
中途半端な物をあちこちに造って便は分散・生き別れで利便性激しく低下、
建設費の回収は出来ず（神戸）、毎年の運営費もどうにか黒字。
東京でも羽田の大拡張、国際線復活→イケイケ、ドンドン拡大というのが現実だ。

鉄道に例えれば、単線・市電規格のターミナル駅を数多く造るような物か？

>>790
たくさん空港作ってそのまま存続させるのが国交省や政治家や業界関係者の意向というか本音ってことだろ。それが状況に現れてるってだけだ。

どれどrw

それにしても、｢乗車率を３倍に｣っていう担当者談 が
泣かせるよなぁ ＞赤いラピート。
現状推して知るべしw

3倍しても100%に満たない

南海はガンダムの知名度を判ってないな。
ジオン軍マークぐらい入れたら、見に来る人が激増するかもしれないのに‥‥
考えが浅い。

いや、入ってるだろ

>>796

スマン。見た画像が小さくて「ジオンマーク無し」と思い、それ以上調べなかった。

ジオンマークなんて飾りです

偉い人もそれはわかってる。だが他に頼るものが無いんだよ。

ラピートの乗車率は一時期ほどのことはなく、通勤利用などで
泉佐野以北は席が埋まりやすいのだけど。
スーパーシートはあれでも固定客が多少いる
そりゃ昼間はガラガラだがそんなのどこの上級席でも一緒だしな

むしろ泉佐野以南の南海本線の方が心配だな…往年の都市間路線
の面影は全く消え去ってしまったし。
和大前効果の程はどうなんだろ。

近畿のお荷物　和歌山

　　　　　　　　／:::::::::::::::::::::＼
　　　　　　　／::::::::::::::::::::::::::::::::＼
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　　　　　　　|＿|＿ノ∪　＼,, ,,／ ヽ
　　　　　　　|::（ 6　　ー─◎─◎　）
　　 　 　　　|ﾉ　　（∵∴∪（ o o）∴）
　　　　　　|　　　<　　∵　　 ３　∵>
　　　　　／＼　└　　　　＿＿_　ノ
　　　　　　 .＼＼U　 　＿＿＿ノ＼
顔　　　　　：アンパンマン､なすび､無精ヒゲ､二重ｱｺﾞ､目脂､吹き出物､歯糞､-=･=- -=･=-､ｻｲｸﾛﾌﾟｽ。
服装　　　 ：ﾀﾞｻﾀﾞｻのﾊﾞﾝﾀﾞﾅ､安物の水色シャツ､ｱﾆﾒｷｬﾗﾌﾟﾘﾝﾄｼｬﾂ､ﾖﾚﾖﾚのｼﾞｰﾊﾟﾝ､ﾌﾞﾘｰﾌ（ｼﾐ付き)､ｽﾆｰｶｰ。
身体　　　 ：デブ､チビ､もやし､短足､皮膚病､多汗症､腋臭､爪に垢。
股間　　　 ：短小､包茎､早漏､梅毒､尖圭ｺﾝｼﾞﾛｰﾑ､ｲﾝｷﾝ､ﾁﾝｶｽ､童貞。
ｱｸｾｻﾘ　　：汗だくのﾀｵﾙ､ｵﾀｸ系携帯ｽﾄﾗｯﾌﾟ､ﾀﾞｻﾀﾞｻ眼鏡､野球帽､ﾘｭｯｸ､ﾎﾟｽﾀｰｻｰﾍﾞﾙ､ﾎﾟｰﾀﾌﾞﾙCD/MDﾌﾟﾚｰﾔ（ﾍｯﾄﾞｷﾞｱ)､
　　　　　　 ：膨れた財布､盗撮用ﾃﾞｼﾞｶﾒ､ｽﾀﾝｶﾞﾝ､ｱﾙｶﾘ電池､ﾉｰﾄPC(CD革命､駅すぱあと､他ｵﾀｸ好みﾌｧｲﾙ）､AirH"。
臭い(ﾆｵｲ)：口臭､体臭､ｲｶ臭い､酸っぱい､砂煙臭い､ﾌﾟｩ〜ﾝ。
性格　　　 ：挙動不審､人間不審､丸丸､多重人格､屁理屈､根暗､引き籠もり､下らないﾌﾟﾗｲﾄﾞ､自分さえ良ければそれでｲｲ。
特技　　　 ：妄想､傷の舐め合い､自作自演､被害妄想､掲示板では強気､妙な言葉遣い､揚げ足､ああ言えば上祐。墓穴を掘る。
愛読書　　：ﾈｯﾄﾗﾝﾅｰ､ｹﾞｰﾑﾗﾎﾞ､ﾒｶﾞﾐﾏｶﾞｼﾞﾝ､同人誌､完全自殺ﾏﾆｭｱﾙ。
最終学歴 ：中学､工業高校､3流大学､代々木ｱﾆﾒｰｼｮﾝ学院。（虐めで中退有り）。

>>801、>>802

来年半ばには第二阪和道が全通して、和歌山市〜阪神高速湾岸線が
速く、タダで通れるようになるから、ますます南海利用者が減るね。

まもなく9番線に徳島行き南海フェリー連絡快速急行和歌山港行きがまいります。
停車駅は、北梅田、中之島、堀江、難波、新今宮、天下茶屋、堺市、泉大津、岸和田、泉佐野、尾崎、みさき公園、和歌山大学、和歌山市です。

>>805
その頃にはフェリー航路はとっくに廃止されてるだろうしw

>>806
(´Д｀)

>>805

「堺市」じゃなく「堺」だ。
それから南海本線に快速急行は無いぞ。

>>808
淀屋橋から特急
中之島から快速急行
みたいなつもりじゃないのか？

>>800
190キロを走破する近鉄名阪特急アーバンライナーでさえＤＸ車両が２両から
新車更新で１両に減車してレギュラー席を増やしている。ラピートも同じ道を
辿れば良いんだけど…。

まあ伊丹を廃止して難波以北の搭乗客が増えれば難波〜関空ノンストップして
スーパー２両を指定席、レギュラー４両を自由席にすればね。各列車満席に
なるんだろうけど…。

5号車、6号車はレギュラー仕様にすると窓位置とシートピッチがずれる

ならへんわ

天王寺駅のホームでアジア系の観光客が迷ってる光景をよく見るよ。
ホームの放送や表示は日本語と英語だけ、ＵＳＪへの案内だけは４カ国語
に対応しているけど、今や午後からの関空快速は大きなバックを持った
アジアからの人が大勢下車する。ＪＲもホーム上に案内所を設けるなり
人を立たせておくとか工夫が必要だな。

>>812
するんだ！

>>813
ヨーロッパの駅に行ってみろ
空港アクセスの駅でも英語表記すらままならんぞ
日本はまだまだ案内が充実してる方だよ

>>805
これは間違いなく貧民泉大津民
特急なんか停まるわけないから、仕方なく快速急行にしてるわけだ

>>816

「堺」を「堺市」としてるし、「和歌山大学」を停車駅にしてるし、南海本線をほとんど
利用したこと無い人でしょ。

>>815
ヨーロッパはしてないから、日本もしなくていいという貧弱な発想

>>817
和歌山大学はイオンモール目当てじゃね？

>>818
日本語と英語で十分だろって話。

>>819

第二阪和道の全通が来年半ばなので、今は渋滞を避けての電車客が居るけど、
ショッピングモールに大量の買い物をしに急行、特急に乗って行く人間がどれだ
け居るか？
遠くから阪急や高島屋に行くのとは、話が違いますわな。

>>821
「世帯自動車所有率」では、大阪市内や東京都区内は全国でも最低。

一つは自動車が無くとも、鉄道などの公共交通機関で生活して行けるから。
もう一つは駐車場に掛かるコストがバカ高いから。

>>813
アジア系の観光客って大体英語しゃべれるでしょ
関空快速乗ってたら中国人に英語で話しかけられるよ

というか、日本人が異常なまでに英語できなさすぎるだけ
先進国や新興国は第二言語として英語ができて当たり前

>>822

んだから、イオンモール和歌山に行く人間は、和歌山、みさき公園近辺の人間中心で、
大阪市内からあんなとこに（しょっちゅう）行く人間はほぼ居ないでしょ？

大阪市内からイオンモールに行くなら、まあ、大日ですわな。

>>826
それは認める。だったら…
和歌山のJR民もイオンモールに電車で気軽に行けるようにしてくれ、
和歌山−和歌山市を便利にしてｗ　せめて和歌山市内からだけでも。

ならば人口増やせ

夢洲のカジノに行く路線の採算が取れるのなら、なにわ筋線はドル箱になるはず。
　　　　　　　　　　　↓

大阪府市、カジノ誘致「夢洲」軸に　鉄道整備も検討: 2014/4/23 1:57 記事保存
http://www.nikkei.com/article/DGXNASHC2202P_S4A420C1AC8000/

大阪府と大阪市は22日、カジノを含む統合型リゾート（ＩＲ）の「立地準備会議」を開き、同市臨海部の人工島「夢洲」への立地を軸に
誘致をめざす方針を決めた。都心部に近く、広い土地を確保できる点で有力と判断した。
交通アクセス改善のため新たな鉄道インフラの整備も検討する。

会議で橋下徹市長は「夢洲を前提に（開発事業者や国との）調整を進める。鉄道インフラができれば（他都市より）優位性が出てくる」と説明。
鉄道整備の財源は「事業者負担が前提だが、税投入しても回収は可能だ」と述べた。次回会議で複数の鉄道整備案を示す。

また松井一郎府知事は東京五輪が開かれる2020年までに一部施設の開業を目指す考えも表明。
治安悪化や青少年への悪影響の懸念が根強いことから、不正防止やギャンブル依存症対策などの取り組みも強化する。
市経済戦略局によると、すでに複数の事業者が大阪でのＩＲ開発に関心を示しているという。

ＩＲはカジノのほか会議場や商業施設、観光施設を含む複合施設。自民党や日本維新の会などが昨年12月、ＩＲ推進法案を提出し、
来月にも審議が始まる見通し。誘致には東京など複数都市が名乗りを上げている。

>>825
大阪市内からだったら、
ドームか鶴見でしょ。
あと北花田も住吉区民がチャリで行っとる。