京阪のダイヤや車両計画を考える Part6

このスレッドでは、主に京阪電車のダイヤや車両計画について話し合いましょう。

対象路線は主に京阪本線、鴨東線、中之島線、交野線、宇治線、京津線、石山坂本線、鋼索線、京都市営地下鉄東西線です。
対象年代は全年代です。過去のダイヤの評価や改良案、未来の運行条件の提案や妄想、パラレルワールドダイヤ案なども対象です。
予想、妄想、長文、団子、質問などなんでもＯＫです。
車両計画も長期的な視点で考えるダイヤということで、対象にしたいと思います。

投稿者のレベルは問いません。初心者歓迎です。みんなで楽しく語り合えたらいいなと思います。

前スレ　京阪のダイヤや車両計画を考える Part5
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1364261198/

京阪電車公式サイト
http://www.keihan.co.jp/

過去スレ

前スレ　京阪のダイヤや車両計画を考える Part5
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1364261198/
京阪のダイヤや車両計画を考える Part3（実質part4）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350224092/
京阪のダイヤや車両計画を考える（実質Part3）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332246434/
京阪のダイヤや車両計画を考える（実質Part2）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320584456/
京阪のダイヤや車両計画を考える
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286074793/

前身
【中之島線】京阪　新ダイヤ　Part6【開業】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1264685695/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part5
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249023699/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part4
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230430711/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223419249/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part2
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1215692937/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1208258852/

　
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　　　　＿|＿＿_|＿　　ほほぅ　京阪電車ですか
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今回のダイヤ、えらい不評なようでっせ
http://realtime.search.yahoo.co.jp/search?p=%E4%BA%AC%E9%98%AA%E3%80%80%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4&amp;ei=UTF-8

ノンストップで四条から帰ってきたが
初詣客に加え帰省客も多かったのか座れるか怪しい程度
とっさに一番後ろの乗車位置まで移動
2両以上前から座るために移ってきた人たちがいた
アンケートは行われず（比較的空いている列車で実施？）
例の広告は絵画に戻されていた

駅時刻表の貼り紙によると明日は一部の急行が出町柳延長

昼間のパターンダイヤ改定案

特急　淀屋橋〜出町柳　12分ヘッド（京橋、枚方市・丹波橋・三条で普通に連絡）
急行　淀屋橋〜樟葉　　12分ヘッド（京橋、守口市、香里園で普通に連絡）
区急　淀屋橋〜萱島　　24分ヘッド
普通　中之島〜出町柳　12分ヘッド

結構、効率が良くて良いと思うがご意見どうぞ。

区急が中之島の方がよさそう（土日は4連で）
平日の深草や出町柳が混む時間は急行が京都まで走る感じ？

>>7
>>区急が中之島の方がよさそう

なんでそんなことするの？中之島線利用者少ないのに。
結構乗降のある新Ｂ線各駅から淀屋橋まで乗り換えなしの列車は有意義やと
思うんだけど。。。

>>平日の深草や出町柳が混む時間は急行が京都まで走る感じ？

平日の朝、夕は10分ヘッドで従来どおり。
行楽期の休日や正月は急行が上方面（淀ないし三条）まで走る感じで想定。

>>6
正月以外は急行ではなく快急の方が良い。

>>9
中之島線開業直後のダイヤみたいだな。
ただ、不慣れな旅客が多い平日昼間や土休日に快速急行・区間急行が同時間帯
に走ると誤乗が増えそうだし、停車駅も枚方公園の有無しか変わらないから所
要時間短縮にもつながらない。
昼間のパターンダイヤは不慣れな旅客が多いことを考慮してつくることもポイ
ントだと思う。

>>10
>快速急行・区間急行が同時間帯に走ると誤乗が増えそうだし

意味わからん。
今までになかった種別ができたら誤乗が増えるという意味だとしたら、それは最初だけ。
京都方の準急なんか最初は戸惑う人間もいたが、今となっては定着している。
どちらも「急行」という文字が入っているからという理由なら、「区間急行」を「区間準急」に名称変更すれば良い話。

阪急京都線みたいに種別名の新設やデノミが繰り返されても何とかなっていることから考えても、その程度のことは時の流れによって解消される。

>停車駅も枚方公園の有無しか変わらないから所要時間短縮にもつながらない。

上で「行楽期の休日は三条に延長」と書いていたけど、その場合快急と急行では全然変わってくる。急行のみの停車駅は正月には重要でも、行楽期には特に重要ではない。

> 急行のみの停車駅は正月には重要でも、行楽期には特に重要ではない。
京都府統計書（確認できた数年分、中之島開業後も含む）を見る限り、
伏見稲荷駅の月間乗車人員合計で最多なのは決まって11月みたいだけど。
1月は31日あるのに対して11月は30日しかないにもかかわらず。
定期客と定期外客の内訳も示されていて、定期外客に限っても同様の傾向になる模様。
八幡市・清水五条・神宮丸太町については同書に載っていないので不明。

>>12
京都府統計書の月別というのが見当たらなかったが、京都市の統計書(ttps://www.city.kyoto.jp/sogo/toukei/Publish/YearBook/Chapter8.html)にも同様のデータが掲載されていたので見たが、
11月だけ突出して多いという傾向は見られなかった。

そもそも伏見稲荷駅は本線系統ではなにわ橋駅、鳥羽街道駅に次いで３番目にに乗降客が少ない駅。
それが普段より多少増えたところで、深草や藤森よりも少ないんじゃないの？
優等列車の停車が必要というからには、ホーム上が人でごった返しているような状況でもないと無理。
それが妥当といえるのは正月くらい。

>>6
急行は特急に抜かれないという理解でいいのかな
淀まで延長する場合でも

>>11
今でも淀屋橋−樟葉間（時間帯によっては淀まで延長）だから淀までなら急行でいいと思う
三条まで伸ばすかはまた別問題で現状だと正月だけでいいのではないかな
夕方はもう少し多くてもいいと思うが従来通り10分ヘッドならそれでもいいかな

【土休日ダイヤ】　[快速特急] （洛楽） を、終日運行するダイヤ

　・上り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1388913266.png
　・下り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1388912613.png

　　　[洛楽]　淀屋橋⇔出町柳　２４分間隔　※[快速特急] （京橋⇔七条間 ノンストップ）
　　　[特急]　淀屋橋⇔出町柳　１２分間隔　※神宮丸太町に停車

　　　[急行]　淀屋橋⇔樟　 葉　２４分間隔
　　　[準急]　淀屋橋⇔三　 条　２４分間隔

　　　[普通]　中之島⇔三　 条　２４分間隔
　　　[普通]　中之島⇔萱　 島　２４分間隔

　・[快速特急]…枚方市・淀・深草で、それぞれ [準急]・[普通]・[準急] を追い越す

　・[準急]・[普通]…すべて三条発着　三条で [特急] （神宮丸太町に停車） に連絡

　・出町柳…１番線に [快速特急]、２番線に [特急] が停車
　　　　　　　 一部の時間帯で、１番線と２番線に、それぞれ [快速特急] と [特急] が 同時に停車
　　　　　　　 先発の [特急] と 次発の [快速特急] （ノンストップで車内が快適） との乗り分けが可能

>>15
下りのダイヤをさらに練り上げて、[快速特急] の時刻を一部変更。

　・上り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1388913266.png
　・下り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1388914162.png

>>14
現状10分間隔でも休日午前中の上り特急は京都市内でえらい混雑しているのに、
そのまま12分間隔にしたらえらいことになるぞ。
せめて洛楽の抜けているところだけでも、快急として三条まで延ばすことが望ましい。

本スレに、ちょっと気になる書き込みがあったので転載。※他人が書き込まれたものです。

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1385619926/826

826 名無し野電車区 New! 2014/01/04(土) 07:07:34.15 ID:2RgVHzAf0
　　　 車内でアンケートを取っていた本社社員の方と少し話をしたが、減り続ける利用客、
　　　 特に沿線外からの利用客は激減してるそう。 正月の利用客もピーク時の6割まで落ち込んでるとの事。

　　　 12分ヘッドは洛楽をスピードアップするための策であるが、洛楽利用客が予想以上とのことで
　　　 休日については洛楽の終日運転も視野にアンケートの結果を参考に、
　　　 次のダイヤ改正に生かしたいとの話だった。

>>13
突出というとどの程度で突出というのかという話になるが、
少なくとも定期外客に限っても、1月の乗降客数は年平均と同程度であるのに対して、
5月や11月は年平均より多い、すなわち乗降客数は1月＜5・11月というのが、そのURLからでもわかる。

正月の多客程度では遅延はみられない、ましてや12分ヘッドに減便されても問題なかったのに対し、
春・秋の観光シーズンや平日の朝ラッシュは、今年の正月ダイヤと比較して有効本数が1.2倍あるにもかかわらず、
2〜5分程度の遅延が常態化している。正月と違い、特急通過駅も含めてまんべんなく客が増えるし。
この状況で12分ヘッドに本格的に減便するとしたら、特急や快急だけ増発しても、優等同士は並行ダイヤになってしまうし、
その分後を走る普通は混雑緩和どころか混雑にますます拍車がかかるだけだろう。
増発するなら普通、悪くて急行でないと。

むしろ正月ダイヤこそ急行はもう要らないと思う。急行を毎時5本運転するせいで、普通まで毎時5本に減る、
にもかかわらず普通のバカ停はちっとも解消されないのはどうかと。
ダイヤを見ても、伏見稲荷起点ですら普段より有効本数が増えるのは対七条・五条・四条・三条・丹波橋の5駅だけで、
それ以外の駅へ向けては減便されてるし、これはもう伏見稲荷や八幡市のためだけの正月ダイヤは役目を終えたということでは。
しかも東福寺→丸太町なんかは壊滅的に不便。普通三条止めから降ろされた挙句、
後から来る急行出町柳行きに乗り換えないといけないが、その急行が特急・快特をダブル待避するせいで、
結局三条で10分近くロスするし。もし目的地が平安神宮だとすれば、その間に地下鉄東西線に乗り換えたほうが早い。
京都側の流動を考えたら、正月は樟葉〜出町柳（or三条）系統（樟葉で特急と連絡）と
出町柳〜中之島系統（丹波橋or中書島で特急と連絡）を毎時4〜5本ずつ計8〜10本運転、
とかのほうがいいのでは？　伏見稲荷客の一部は、七条で洛楽に（洛楽から）折り返し乗車させることも念頭に入れて。

>>18
激減の使い方とそれっぽい数字（6割）の出し方がいつもの嘘つき野郎丸出し
連休以外は2階建て付き8両ノンストップは過剰だし、終日運転なんて絶対無理
京とれいん的な運転をするにしても、13000系を赤くしたような車両が必要

>>19
1月は前半に集中してるから正月ダイヤやってて、5・11月は関西以外の人達が
加わってるだけでしょ、遅延は新ATSと変電所でどうにかするんだろうね

>>19
どっちにしろ伏見稲荷の利用客が少な過ぎて、月別の議論は不毛。

普通の混雑って、普通が混雑してるか？
大抵の区間でガラガラ、一部混雑する区間があったとしてもほんの数駅だけで乗客が入れ替わるのが今の京阪の普通の特徴。
乗車時間の長い優等列車が優先的に混雑緩和しないといけないのは明らか。
それこそ普通が混雑したとしても、「５分前後我慢すればよい」だけでしょ。
積み残しが出るようなら話は別だが・・・。

>>20
自分も洛楽初詣に乗車して、実際に車内でアンケート調査に応じた。
用紙や筆記用具のシャーペン（アンケート終了後にプレゼント）を配布する人の中には、
京阪の制服を着ていないスーツ姿の社員まで。

そのアンケート調査は、単なるお気楽なものでははなく、京阪電車の今後を左右するかのような
“覚悟”を感じさせるアンケート調査だった。

>>22
混雑していたうえに寝ている人も大勢いたためか、アンケートは実施されなかったが
おそらく最寄り駅や利用頻度などが知りたかったのではないかと思っている

かつての京阪特急を疑似体験するのに、洛楽初詣以上のものを求めるなら
例えば淀屋橋で昔の発車メロディ（を今風の音色で鳴らしたもの）が流れるとか
（大伴さん時代のような）自動音声になるとか、そういう期待をした方がいいだろうね

テスト

休日ダイヤにこういうのはどう？前スレの特急・急行・区急・普通のシンプルなダイヤを参考
24分間隔
淀北天京野関森千滝土守西門古大萱寝香光公枚御牧樟橋八淀中桃丹墨藤深稲鳥東七五四三丸出
屋浜満橋江目小林井居口三真川和島屋里善園方殿野葉本幡＿書山波染森草荷羽福条条条条太町
●●●●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●━●●━●　快特 1本
●●●●━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━●━●━━━━━━●━●●●●　特急 2本
●●●●━━━━━━●━━━━━●●━●●━━●━━◯◯ー◯ーーーーー◯◯◯◯◯◯◯　急行 1本
●●●●━━━━━━●━━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　準急 1本
●●●●━━━━━━●━●△△●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　新種別 1本 (大和田か古川橋はどちらかを停車駅にする)
＝＝●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通 2本

新種別は守口萱島をｂ線走行で香里園で急行に接続
守口で急行・準急と接続
急行は多客時のみ出町又は淀まで／楠葉以降は特急+淀・東福寺停車で特急に抜かれない
こうすれば寝屋川・香里・萱島の有効本数は増えるし、接続駅である門真市・東福寺も便利になる。
ただ、ダイヤが組めるかは解らないが。しかもわかりずらい。すみません。

>>25
急行が八幡市にも伏見稲荷にも停車しなかったら正月に困る。
それとも正月の八幡市、伏見稲荷は臨停扱いにするのか？

>>25
まず、京阪のダイヤを作成する際には、絶対的な条件があり、

　１．萱島発着の列車を運行する （寝屋川車庫にいる乗務員を萱島まで送迎する列車）
　２．全線通しの普通が必要 （萱島で、準急から普通への乗り換えを嫌う、高齢者などが存在する）
　３．中書島以北の普通のみが停車する駅は、７両編成が停車できるホームの長さしかない
　　　（伏見桃山・東福寺は、ホームの両端に踏切があり、ホームを延伸するのが極めて困難）

これを踏まえると・・・
　・全線通しの普通が無い。
　・急行を東福寺に停車させるには、すべての急行列車を７両編成で運行しなければいけない。
　・新種別の存在意義が少ない。萱島発着の普通を１本にして、新種別の１本を全線通しの普通に変更する。

自分もダイヤを作成したりしているが、色々と制約があり、それらをうまくクリアするのに腐心してしまう。

全線通しの普通が必要っていうのはよく言われてるけど、
京橋分断をしている手前、萱島分断なんて大した問題でないような気もする

>>28
具体的に言うと、滝井駅のそばにある 関西医大附属滝井病院 へ通院する高齢者が多いらしい。

１５分間隔から１０分間隔になった際、準急を１２本運行して（淀屋橋⇔枚方市・出町柳）
普通６本を、すべて萱島発着にしたが、上記のような人からの苦情が多かったらしく
次のダイヤ改正で、全線通しの普通が復活した。

香里園や寝屋川市などから滝井まで、乗り換えの必要が無い全線通しの普通を利用する。

>>28
どう考えても萱島分断より京橋分断の方が大したことない。
そもそも京橋で大半の人が下車するし、地下区間は混雑する電車に乗せられることもない。
天満橋で下車する人も乗り換える必要ないし・・・。
北浜・淀屋橋へ行く場合も、どうしても乗り換えが嫌なら中之島線の駅で下車すればいいだけの話。

萱島分断は、利用客の多い門真市内の駅（モノレール利用客も含む）から寝屋川市以遠の駅に避けようのない乗り換えが生じ、
かつ萱島からは混雑した準急に乗せられる、接続も悪いなど問題だらけ。

みなさん、ご意見ありがとうございます。
>>26
正月ダイヤは今年のままでいいと思いますよ。あくまでも休日ダイヤですので。
>>27
＞１．萱島発着の列車を運行する （寝屋川車庫にいる乗務員を萱島まで送迎する列車）
　普通萱島行きをすべて中之島にしましたが、あまり考えてませんでした。
＞２．全線通しの普通が必要 （萱島で、準急から普通への乗り換えを嫌う、高齢者などが存在する）
　高齢者がいるのは解ってるのですが、休日ダイヤなのであまり問題ないかなと考えてます。
　ただ、西三荘から京都方面に向かう場合乗り換えが2回発生するのは厳しいですね。
＞３．中書島以北の普通のみが停車する駅は、７両編成が停車できるホームの長さしかない
　急行延伸はあくまでも多客時の補完だと考えてたので、7両でもいいと考えてました。
　ただ、7両編成で運行しないといけない電車が多すぎますね。8両が余ってしまうかも。
＞・新種別の存在意義が少ない。
　区間急行にすると萱島・寝屋川・香里園利用者が時間がかかるので、守口萱島間で
　休日も利用者が多い駅だけ止めて、そのほかは通過して所要時間を少し減らし、有効本数を増やすことを考えました。

>>31
正月ダイヤの急行と休日ダイヤの急行の停車駅が全然違うの？

>>32
名称は変えてもいいですね。「休日急行」とか。
また種別は増えますが。

>>6>>15>>24
個人の好みもあるけど24分サイクルのダイヤというのは
ちょっと使いにくいかなあという感想

>>28>>31
全線通しの各停は必要ないと思う
乗換の手間を嫌う人のためといちいち考慮していたらきりがないし
そのせいで他の箇所で不便が生じれば本末転倒になる
実際他事業者を見てもそんな制約をかけているような例は少ない

>>30
それは京橋で下車する客が非常に多いから、相対的に少なく見えているだけでしょ
あと、京橋で長時間停車するから、天満橋へ行くにも乗り換えることはあり得る

＞萱島分断は〜
これは京橋でも同じことが言えるよね
短距離利用なのに乗り換えさせられるうえに、急行や準急は混雑していて座れない

>>15-16
全体で見ると120分で1サイクルなので、分だけの記載というのは･･･。
接続や折返前後の運用の繋がりを読むのに苦労しました。

>>35
京橋での乗り換えは強制ではない。
お急ぎの方は乗り換えた方が早いですよというだけ。

萱島の乗り換えは強制的だから全く別物。

>>25
急行なのに八幡市に止まらないのは駄目だ
乗降客数も五条より多く淀や丸太町と変わらないんだから止めるべき
仮に快急であったとしても八幡市は止めた方が良いだろう
それと東福寺の急行停車は8両編成が運行できないので駄目

あと新種別は思い切って大和田・古川橋両方通過でいいと思う

全体的に準急と新種別のみや普通のみの区間の本数が少ないのが気になる

そろそろ洛楽・特急・普通の3種のみのダイヤを検討する時期に来たようだ
大阪市や京都市は微増、枚方市や八幡市が横ばいなのに対し
守口・門真・寝屋川は全国有数の人口激減エリアだ
同じような人口激減地域だと小樽は特急「北海」廃止、呉は特急「安芸」廃止、
大牟田はかつて全停だったのが今の新大牟田は「さくら」すら通過する
なのに守口市駅や寝屋川市駅は今より人口の多かった70年代は急行すら通過していたのに
現在は急行はもちろん快速急行まで停車する、これはおかしい
どんなに利便性を向上してもこの地域の客は増えることはまずない
だったら極力運行コストを下げる策に出て
浮いた分を成長エリアの投資に振り分けるべきだ
寝屋川市−京橋は各停でも22分、同じ距離の名谷−三宮が20分だから
寝屋川市駅が普通だけになるのは無茶ではない

いつも思うんだけど重要なのは利用者の増減であって
その地域の人口の増減なんて大して関係ないんじゃなかろうか
大災害でも無い限り地域の人口が激減したりしないよ

>>39
確かに、守口・門真・寝屋川は人口は激減してる。
寝屋川なんかは20年前に比べれば１０％くらい落ちている。
ただ、土居〜東福寺の乗降客数は今でも枚方・寝屋川・香里園・樟葉・丹波橋・守口の順
大事にしないといけないのは、京阪直通民より、この主要駅の住民を含む沿線民である。（丹波橋は乗換駅だからすこし違うが）
人口減の理由として車での移動が難しいのと沿線環境の問題があると思う。
これ以上本数が減り不便性が増すと、住むメリットはさらに減り、他地域への移動がさらに促進させ、人口が減る。
それは、JR国鉄と違い、沿線開発及びスーパーなどの沿線活動の激減でグループ全体の影響が出る。
特に京阪は他者私鉄とは違い、繁華街で稼いでるわけではない。だから必死にくずはモールに力を入れてる。
鉄道だけの問題ではないですよ。

>>39
輸送コスト云々を言いだすのなら、洛楽運行が一番の無駄でしょ

>>41
衰退分野への投資を避け成長分野に重点を置くのは営利企業として当然
大事なのは今の利用者数ではなく将来の予測に呼応する経営資源の配分だ
現に寝屋川市駅の乗降客数は枚方市駅に抜かれた
守口・門真・寝屋川には観光資源が皆無だから外部からの集客はできない
地場産業と言えば不況業種の象徴である電機産業だから流入する通勤客が増える見込みはない
また学校も無名私大しかなく学生数が増えるという予想はたてられない
そして住環境が劣るので新たな移住者を増やすことは至難だ
はっきりいって打つ手なしだ
枯れ木に投入する肥料を、少しでも実を結ぶ可能性のある木に振り分けろ、と言いたいだけだ

>>41
>大事にしないといけないのは、京阪直通民より、この主要駅の住民を含む沿線民である。

この10年間一貫して中間駅偏重の政策をとってきた。
特に後半は過度な中間駅偏重が行われてきた。

しかし、ここにきて正月ダイヤではあるが、洛楽の本気運転、ダイヤパターンの変更が行われた。
単に正月ダイヤのパターン変更だけで終われば、正月の特殊な旅客流動に合わせて見直しをした程度で話は終わっていたはずだが、
わざわざ洛楽の車内で乗務員にとっても乗客にとっても手間暇掛かるアンケートを実施していたということは、通常ダイヤへの拡大も念頭においているということがうかがえる。

この10年間の政策が順調ならば、何もせずに放置しておくのが良いはず。
しかし、この政策に逆行するような流れが出てきたということは、
この政策が必ずしも順調とは言えず、壁にぶち当たっているということが想像できる。
その壁を突き破るべく、過度な中間駅偏重の見直しを模索しているのだと考えられる。

中書島停車開始から日中枚方市停車までが10年
それから洛楽初詣まで10年か
正月という特殊な時期のダイヤを効率化しながら
目玉商品を作れるのがお見事だわ

京都行きの方が点数高い感じは相変わらずだったし
普段のダイヤも含めて、ここがこうなら…と思うところも多いが
変電所・ATS・駅改良と、自然と深草に期待しすぎてしまうな

洛楽の車内でアンケートすれば、そら圧倒的に好意的な評価ばっかりだろうよ。
それなら日常的に利用してる中間駅の客の意見も聞かないと不公平だわ。

たまにやってるだろ

朝ラッシュ時に8000系を使用して、枚方市始発の、ノンストップ特急淀屋橋ゆきを運行できないだろうか。
枚方市始発で、京橋・天満橋・北浜も通過。枚方市から終点の淀屋橋まで文字通りノンストップ。

淀屋橋で下車する客を、枚方市で車内通路の奥まで可能な限り詰め込み、そのまま淀屋橋へ。
京橋も通過するため、京橋で先行列車を追い越すことも可能。

２扉車両なので乗降に時間がかかるのを逆手にとり、途中の駅を全て通過してしまえば
乗降にかかる時間を気にすること無く淀屋橋まで運行できる。

これだとかなりの乗客が利用して、なおかつ、朝ラッシュ時で8000系の運用機会が増えると思うが。

>>48
>枚方市で車内通路の奥まで可能な限り詰め込み
なんて書いてるけど、
普通の特急より停車駅が少ない分利用者が減ると思うんだけど。
>かなりの乗客が利用して
って思う根拠は何？

>>48
乗客の分離という意味では確かに効果はあるだろう。



他の全列車を枚方市通過にすれば、だが。

京橋通過とか・・・無茶言うなよ

朝７時台下り淀始発淀屋橋行通勤急行が２本程度あれば便利なんだが
途中の停車駅：八幡市、樟葉、枚方市、香里園、寝屋川市、京橋、天満橋、北浜

しつこい

萱島接続だが、せめて<上り>は準急が到着まで入庫車を解放,
<下り>は準急が到着する前に始発電車が入線、発車まで解放
にしてくれないかな
真冬のクソ寒いときと真夏のクソ暑い時に長時間萱島のホーム
に立たされるのは勘弁

逆にこれをしてくれたら全部萱島乗り換え強制でも構わんわ

交野線と本線の直通電車を復活させてほしい。
13000系が4＋4で試運転をしているのを見て尚更そう思った。
枚方で4両増結の8両編成で中之島へ行って欲しい。
正直かなり不便を感じている…。

>>54
萱島の接続悪いのはなぁ・・・
目の前を特急が颯爽と通過して腹立つわ

>>56

だいぶ以前の本スレで指摘があった話だけど、
萱島止まりが萱島に着いたころ、接続する準急は滝井を通過している…。

守口市〜萱島で、準急と普通の所要時間差が4分くらいしかないから、
10分ヘッドで接続を両立させようとするのが、そもそも無茶な話なんだよね

中之島−天満橋−京橋−守口市−萱島の緩行線と
淀屋橋−天満橋−京橋−守口市−萱島−三条−出町柳の快速線は
別の系統なんだよ
だから萱島での乗り換えが考慮されないのは当たり前
千葉から秋葉原に行くのに錦糸町での乗り換えが不便なのと同じ

本スレより転載
115 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2014/01/15(水) 01:10:08.63 ID:O0zkw+Mz0
京阪のダイヤの作り方でちょっと謎な部分がある。
今のダイヤは
特急(淀屋橋⇔出町柳)　10分ヘッド
急行(淀屋橋⇔樟葉) 20分ヘッド
準急(淀屋橋⇔出町柳) 20分ヘッド
普通(中之島⇔萱島) 20分ヘッド
普通(中之島⇔出町柳) 20分ヘッド
になってると思う。

謎なのは、
�@急行の存在
枚方市には特急が必ず先着するのに、樟葉行きである必要性が無い。
枚方市折り返しでいいはず。しかしそうすると準急との違いが萱島と
光善寺だけになる。なら準急に統一した方が分かりやすい。

�A普通　出町柳行き
遠近分離ダイヤの基本から言えば、準急や急行を京都口で各駅停車に
して、普通は全列車萱島行きにするのがセオリー。

列車種別が少なくなりすぎた上に中之島の再開発が思うように進んでいない
という現状はあるんだろうけど、特に萱島で10分に一本確保出来ていない
のが不思議。他の駅ではギリギリ10分に一本来るのに。

�@現急行のメリットは
樟葉・枚方市に先着することで
03年の特急停車開始以来問題だった、京橋⇔枚方市、枚方市⇔樟葉間の特急の混雑をある程度解消できるのと
枚方市止まりにすると後続の普通や特急が詰まりやすくなるがそれもないこと

�A
�@の理由で急行は走らせたいが、萱島止まりが必要なため準急と萱島普通を設定する必要がある
萱島で10分ヘッドを確保できていないのは、以前は普通・区急・準急がそれぞれ接続していたが
経費削減で区急が廃止したことにより、普通と準急を無理矢理接続させているため
現状、萱島で長時間停車するぐらいしか対策がない

準急でも淀屋橋−枚方市は先着するのにあえて急行が走る理由は
・ひらパーの集客のため
・競馬輸送に対応するため
・寝屋川市、香里園利用者のプライドのため
の3点だろう。昼間準急10分毎ではこの役割は果たせない。
もし急行廃止、準急10分毎、準急は萱島または香里園で特急待避となれば
寝屋川市、香里園、光善寺、枚方公園の利用者の不満は爆発するだろう。
寝屋川市議会が特急利用者から通過税を取れと言い出すかも知れない。
静岡県がJR東海にのぞみ通過税を取ると脅したように。

競馬輸送を妥協すれば、
・現準急停車駅を急行停車駅にする
・急行を10分間隔運転
・急行は淀屋橋〜枚方市で先着
でよいのでは。

>>63特急がさらに鈍足化しない？

>>62
近鉄スレでは、東大阪市は治安が悪いだの民度が低いだの書かれているけど、
寝屋川はそれ以上に遥かに酷そうだな。
そもそも準急があるんだから、急行は京橋から枚方公園までノンストップでいいやん。
準急は全て樟葉止まり。
京橋からの停車駅は、守口市と萱島から各駅。
急行は全て出町柳行き。
停車駅は枚方公園・枚方市と樟葉から各駅。
こうすれば、ひらぱーにも競馬にも対応できる。

そもそも某アホ低能大学の付属基地外高校がある香里園なんかに急行を停める必要なし。

>>65
寝屋川に恨みでもあるの？

準急枚方先着なら急行は要らないよな。
寝屋川市から見ると対大阪では萱島が増えるだけ、対京都ならどうせ特急乗り換えで一緒だし。
競馬の時だけ枚方〜淀ノンストップで延伸すれば良い。

中之島線開業前の準急１２本のうち、萱島退避の準急を区急中之島〜萱島に置き換えれば丁度良い位。

>>67
まず、ダイヤ作成の前提として、全線通しの普通が必要なため、それを３本運行している。
※詳細は、>>27、>>29

その普通を、優等列車と連絡させるために、急行が全線通しの普通と同じく３本運行し、
香里園で普通と連絡している。

だったら、急行を樟葉行きではなく、枚方市行きにすれば…という考えもあるだろうが、
枚方市行きだと、急行が回送となって折り返し線へ入線するために枚方市の２番線に到着。

しかし、香里園で急行と連絡した後続の普通が、特急と連絡するために２番線へ入線する。

急行が枚方市行きだと、後続の普通が枚方市の２番線に到着するまでわずかな時間しかないため
回送となった急行が２番線に到着後、車内点検をする時間が極めて短く、後続のダイヤに影響する。

そのため、急行は枚方市行きではなく、後続の列車から逃げるような形で、樟葉行きとなっている。

ダイヤの制約になるぐらいなら、もう全線通しの普通はいらないだろう
ソースも信憑性に欠けるし、区急が廃止された今
萱島止まりと全線通しを両立すると、どうしても無理が出る

【土曜・休日ダイヤ】

　　上り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1389965669.png
　　下り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1389967139.png

　各列車種別の車両運用、淀屋橋・出町柳のホームへの 到着番線 と 発車順序
　　　　　　ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1389967807.png

　　　[快速特急]（洛楽）…停車駅：北浜・天満橋・京橋・七条・祗園四条・三条

　　　[特急]…神宮丸太町に停車、京橋で [普通]（中之島発着） に連絡、枚方市・丹波橋・三条で [準急] もしくは [普通] に連絡
...　　　　　　　 3000系５列車・8000系３列車・ロングシート車両３列車で運用

　　　[急行]…京橋で [普通]（中之島発着） に連絡、守口市・香里園で [普通] に連絡
　　　[準急]…京橋で [普通]（中之島発着） に連絡、守口市・萱島で [普通] に連絡、枚方市・丹波橋・三条で [特急] に連絡、
...　　　　　　　 枚方市・深草で [快速特急] を待避

　　　[普通]…出町柳発着…京橋で [特急]・[急行] に連絡、守口市で [準急] に連絡、香里園で [急行] に連絡、
...　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 枚方市・丹波橋・三条で [特急] に連絡、淀で [快速特急] を待避
...　　　　　　　 萱　島 発着…京橋で [特急]・[準急] に連絡、守口市で [急行] に連絡、萱島で [準急] に連絡

　主要駅のポケット時刻表
　　　　ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1389968422.png

　　　[快速特急]（洛楽）のみ、他の列車と分離して別枠に表記。分かりやすさと、特別な列車であるという “プレミアム感” を演出

　　　[特急]…3000系５列車をメインに、8000系３列車・ロングシート車両３列車 （合計１１列車） で運用
...　　　　　　　ロングシート車両で運用する [特急] の、次の [特急] は 8000系で運用 （クロスシート車両に乗車したい乗客への配慮）

>>70
上りのダイヤ（画像）が消えているので、再度ＵＰ。

【土曜・休日ダイヤ】

　　上り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1389966340.png
　　下り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1389967139.png

>>70-71
急行は基本的に淀屋橋−樟葉間だと思うが
夕方に近い時間帯は淀まで延長した方がいいと思う
土曜・休日はさらに延長時間帯を増やすべき

>>72
ご指摘ありがとうございます。

>>70-71 のダイヤは、【土曜・休日ダイヤ】 です。

　そのため、早朝・夜間を除く、おおむね９時〜２０時の時間帯は
　上記の画像に記載した、ほぼ１２分間隔ダイヤで良いと思います。

　　また、京都競馬場開催に伴う、淀始発の臨時列車は下記の通りです。

　　　上り…[普通] 三　 条 ゆき　丹波橋で [快速特急] を待避、深草で [特急] を待避
　　　下り…[急行] 淀屋橋 ゆき　樟葉始発を、淀始発に変更
　　　　　　　[急行] 中之島 ゆき　ＧＩ レース開催時、樟葉で [快速特急] を待避

　【平日ダイヤ】 は、ラッシュ時の運用などを考えた場合、ほぼ１０分間隔である
　現行ダイヤのままにしたほうが良いでしょう。

>>70-71　ごちゃごちゃしているので、重要なものだけにまとめました。

【土曜・休日ダイヤ】

　　上り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1389966340.png
　　下り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1389967139.png

　各列車種別の車両運用、淀屋橋・出町柳のホームへの 到着番線 と 発車順序
　　　　　　ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1389967807.png

　主要駅のポケット時刻表
　　上り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1390032226.png
　　下り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1390032857.png

　　　[快速特急]（洛楽）のみ、他の列車と分離して別枠に表記。分かりやすさと、特別な列車であるという “プレミアム感” を演出

　　　[特急]…3000系５列車をメインに、8000系３列車・ロングシート車両３列車 （合計１１列車） で運用
...　　　　　　　ロングシート車両で運用する [特急] の、次の [特急] は 8000系で運用 （クロスシート車両に乗車したい乗客への配慮）

【土曜・休日ダイヤ】

　　上り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1389966340.png
　　下り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1389967139.png

　各列車種別の車両運用、淀屋橋・出町柳のホームへの 到着番線 と 発車順序
　　　　　　ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1389967807.png

　主要駅のポケット時刻表
　　上り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1390032226.png
　　下り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1390032857.png

　　　[快速特急]（洛楽）のみ、他の列車と分離して別枠に表記。分かりやすさと、特別な列車であるという “プレミアム感” を演出

　　　[特急]…神宮丸太町に停車。3000系５列車をメインに、8000系３列車・ロングシート車両３列車 （合計１１列車） で運用
...　　　　　　　ロングシート車両で運用する [特急] の、次の [特急] は 8000系で運用 （クロスシート車両に乗車したい乗客への配慮）

>>74-75
自分のパソコンと周辺機器との調子が悪くて >>74 が正しく書き込まれず、
書き込みに失敗したのだと思い、添削して再度書き込みました。

すると、>>75 と同時に、書き込まれていないと思っていた >>74 が、
正しく書き込まれていたのに気が付きました。

結果的にスレを汚してしまい、申し訳ございませんm(_ _)m

お正月に上下8本も設定されたのは
普段よりも大阪〜京都を乗りとおす人が多いうえに
最混雑時間帯が毎日異なるからだと思うよ

>>77
でも正月のためだけだったら、
あんな面倒くさいアンケート調査を実施したりしないかと・・・。

家族連れやグループの中に、高確率で常連客がいるからだろう

自分だってひらパーの近くに親戚が住んでたり、たまたま家族が
普段使ってたりしたから、京阪電車・京阪特急を知ったわけだし…

>>75
本スレの書き込みも参考にすると、利用者を増やすためにノンストップを運転させるという発想なのですよね。
ダイヤで利用者を増やすのが目的なら他にやるべきことがあると思います。
少なくとも特急の所要時間を５３分〜５４分にして、１２運用に戻すべきです。
特急を初め、全列車をスピードアップさせ、８０００系運用を分かりやすくし、交野線、宇治線の接続を良くするべきです。
ダイヤ改定のたびに、特急がのろのろ、ちんたら走るようになり、挙句の果てに１３運用になりはずれ特急の運用がランダム、
交野線、宇治線との接続もめちゃくちゃ、複々線区間の駅の利便性は下がる一方、
これでは、利用者が増えるはずもありません。
この上１２分間隔化かつ意味不明な待避（快特待避）が増えたら、さらに利用者は減るでしょう。
現状ひたすら遅く走っておいて、現行の特急は遅すぎるから快特を復活させようとは本末転倒。
所要時間が問題なのではない、ノンストップで着実に着席できるのが重要だというのなら、昨年の臨時快特で充分。

現在の京阪はダイヤで利用者を増やそうという気がないから、その意味での１２分間隔化なら意図はわかるが（断固反対だが）、
利用者を増やすための１２分間隔化はおかしい。京阪の競合相手は車、ＪＲ奈良線、学研都市線なのだから。

JR奈良線はもともと近所に駅がない、本数が極端に少ないなどで使えなかった層が京阪や近鉄から転移したにすぎずその流れも静止しつつある
学研都市線は東西線が尼崎まで繋がったことによる本数増や快速設定など様々な変化が大きい
いっぽう京阪は中之島線があの体たらく、さすがに東西線-学研都市線みたく尼崎や南森町まで直通は出来まい
競合というよりむしろ住み分けにちかい

京阪というかほとんどの公共交通の競合相手は今や車、自転車、ミニバイク
たとえば京阪沿線からJR京都駅や新大阪駅、また京都市内やJR沿線に立地する大学などには複数社局跨がりとなるが
そのため乗り換えや交通費の負担を嫌った公共交通離れが進行しているのではないかとみている

第二京阪や京滋バイパス、その下道も開通し枚方など沿線から車やバイクで外出しやすい環境となった
某大学などでは京都市外からのバイク通学も多くバイク置き場撤去が猛反発を起こしたほどだ
路上駐車問題緩和のため広がったコインパーキングだが本来電車、バスを利用する層の車への転移を招いてしまったのは皮肉
枚方市内の道路事情はまだまだ厳しいが第二名神と側道開通などで今後こういう流れは益々強まろう…京阪が打てる次の一手は？

>>80　寝る前に、最小限の書き込みを・・・

＞少なくとも特急の所要時間を５３分〜５４分にして、１２運用に戻すべきです。

　これは無理です。中之島線開業時のダイヤでは、おっしゃる通りの所要時間と１２運用でしたが、
　特急が淀屋橋駅を発車して、次の特急が淀屋橋駅に入線するのが、前の特急が発車してから約５分後。

　そのため淀屋橋駅のホームに、特急へ乗車する人の行列ができて、ホームが混雑するために
　特急が、常に淀屋橋駅に停車していてホームの混雑をなくすために、現行の１３運用になりました。

京阪がダイヤ改正で、わざわざ１２運用から１３運用にしたのですから、京阪にとってもそれなりの理由があるのです。

ノンストップ特急（快速特急）に関しては、またの機会に・・

>>80が一番利用者の思いを代弁しているな。
淀屋橋の行列が理由で所要時間を伸ばすとか、京橋で続行する特急と快急を同じ乗車位置にして
真面目に整列乗車している客をバカにしている会社のセリフじゃない。

ノンストップ廃止・10分間隔化でやっと実情に合ったダイヤになったかと思いきや、
誰も得しない半端な改正を繰り返して接続悪化と所要時間増に突き進むとか。

ホームの混雑が気になるなら、まず駅側で対応すれば良い。
１番を使ってないのだから、４番に止まる列車を半分北浜よりにずらして
御堂筋線からの乗り換え客の乗降位置をあえてずらすとか。

夕方ラッシュ時は確かに混むけど、それ以外は、あえて13運用にしないといけないほど混まないが。
前は、丹波橋から出町柳で遅れやすいから余裕を持った、という書き込みがあったけど。

京阪の場合、ダイヤを寝かして、車両の保守費を節約しようという感もある。
旧3000系を一編成温存したのは、8000系の保守サイクルを延ばすためだったし。

理由の真偽はともかく、過去の鉄ピク京阪特集の担当者寄稿記事に「ダイヤは重要な商品」とあったけど、
その意味を全然理解していないと思う。

12運用でも13運用でもいいけど
転換のできない9000系や
座席の少ない3000系みたいな一段落ちる仕様じゃなくて
8000系と同格の3ドア2×2クロス補助椅子完備の車両を作ってほしい

>>82
特急の運用が13運用のままでも，出町柳で特急が1,2番に交互に入線するとか工夫すれば，全線53~54分運転は可能だし折り返し時間も十分取れます．

交野線・宇治線の接続を考慮すれば，特急は上下とも53分，12運用が望ましい．これでも，淀屋橋では折り返しで8分取れるんだから十分です．

ただ，現状ダイヤでは特に京橋~枚方市で詰まるので所要時間を戻せない．特急をスピードアップするなら，2006年ダイヤベースが妥当か．

特急：淀屋橋~出町柳　6本/h(枚方市・丹波橋・三条で普通接続)　　　　
準急：淀屋橋~枚方市　6本/h(守口市で普通連絡，香里園で特急を待避)
区急：中之島~萱島 2本/h(京橋で普通連絡，萱島で準急連絡)　　　　
普通：淀屋橋~出町柳　2本/h＋中之島~出町柳　4本/h　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

>>82
淀屋橋で折り返し８分取るのが目的なら、２００３年ダイヤのように、
上りは淀屋橋０分発出町柳３分着、下りは出町柳９分発淀屋橋２分着のようにすればよい。
出町柳の折り返しが厳しくなるなら、出町柳の車内整備をやめればよい。

そもそも淀屋橋のホームの混雑が問題ならば特急（または優等）の本数を増やすのが通常の発想であって、
ホームが混雑するから１３運用にして、次は快特運転のため特急の本数を減らすというのはおかしいと思う。

あと、主に淀屋橋のホームが混雑するのは夕ラッシュ上りで、
快急を中之島発着にする分特急に列ができるから、快急を淀屋橋発着にするのも１つの方法だと思います。

>>83
京橋で特急と快急の乗車位置が同じことについては、おかげさまでいつも快急に座らせてもらってます（笑）。

>>84
私もどうしても１３運用にする必要があるのなら夕ラッシュだけでいいと思います。
私も京阪の経営の考え方には所要時間は利用者の数に影響せず、それであれば
のんびり走って車両や線路の保守費を削減した方が良いという考え方なのだと思います。

京阪のシナリオとしてはいきなり１２分間隔化すると利用者の反発が大きいので、
まず快特運転のために１２分間隔化、その後快特利用者減のため快特廃止、
という２段階を考えているのかもしれません。

>>85
９０００系をロング化して３０００系を導入して、また同じことになってますもんね。
今度こそ８０００系と同格の特急車を作るか、８０００系の運用を利用者に分かりやすくするかしてほしいです。

>>86
準急はぎりぎり京橋〜枚方市間を逃げ切れると思うのですけどね。現行のダイヤは準急より急行＋普通が足を引っ張っている。
萱島を通過する分よりも急行が香里園を発車してから普通が発車するまでの時間と普通が香里園のポイントを抜けるロスの方が時間がかかっている。
新型ＡＴＳの導入で何とかならんのかな。
２００６ダイヤは準急が香里園で特急待避するので京橋〜光善寺、枚方公園への所要時間が少し増えるのと、
野江〜守口市から京都への所要時間が延びるのが難点かな。枚方「準急」にしてくれているので２００６ダイヤよりはずっといいけど。

>>83
＞京橋で続行する特急と快急を同じ乗車位置にして
＞真面目に整列乗車している客をバカにしている会社のセリフじゃない。

　 これに関しては、利用者の意見として 「京阪電車お客様センター」 に、苦情を言えばよいと思います。

　 　ご意見・ご要望
　　ttp://www.keihan.co.jp/contact/

>>87
＞出町柳の折り返しが厳しくなるなら、出町柳の車内整備をやめればよい。

　 特急を、たった数分の所用時間を短縮させるために、出町柳での車内整備をやめるのは、
　 これこそサービスダウンであり、本末転倒です。

　 ダイヤの乱れなどならともかく、通常のダイヤで、出町柳からの乗客は、座席の転換を
　 手動（セルフサービス）で行ってもらうのは、自分にはちょっと考えられません・・・

>>86
＞（特急の運用が13運用のままでも），出町柳で特急が1,2番に交互に入線するとか工夫すれば・・・

　 これはおっしゃる通りで、考え方として一理あると思います。

　 阪急神戸線の梅田駅で、１０分間隔で運行している 「特急 新開地 ゆき」 を、８号線と９号線で
　 交互に発車している実例もあります。

　 この方法なら、現行特急の所用時間を短縮すると同時に、淀屋橋駅と出町柳駅のホームで
　 特急を長時間停車させることが可能かもしれません。

　 ただしこの方法の場合は、>>80 氏がおっしゃる、特急が１２運用ではなく、１３運用となります。

▼おことわり
　 　 自分がダイヤに関して上記で述べているのは、あくまでも 【土曜・休日ダイヤ】 のみの改善案であり、
　 　 平日ダイヤの改善案に関しては、全く考えていないことを、ここに付記しておきます。

　 　 つまり、平日ダイヤと、土曜・休日ダイヤを、別にしたほうがよいのではないかというのが
　 　 上記で土曜・休日ダイヤに関して考えている立脚点です。

　 　 阪急京都線では、土曜・休日ダイヤに 「京とれいん」 を運行。河原町始発の準急の半数を
　 　 梅田ゆきから、天下茶屋ゆきに変更するなど、平日とは若干異なるダイヤとなっています。

>>89
いつ何両目に乗ったか聞かれただけで、あっさりブラックリスト入りだろうよ

あ、ひどいことに気付いてしまった、電話番号だけでアウトだわ

>>91-92
電話だけでなく、ネット（入力フォーム）で意見（苦情）が言える。

また、京阪からの回答が、必要か不要かも決められる。

>>93
ネットだから、「意見（苦情）が言える」 ではなく、「意見（苦情）が伝えれられる」 と記載したほうが正確だな。

全部コピー＆ペーストで意見と言えるかどうか
それに、ただ趣味や暇潰しで不満意見を集めているだけであって
その人は何の不満も感じてないから、決して正しくはないわけで

>>88

準急逃げ切りパターンというと2008ダイヤですが，あれでも上り特急が枚方公園あたりで徐行していた気がします．
それこそ，新型ATSでどうにかなれば理想ですが．

>>90
座席自動転換は絶対的なものではないと思います。
阪急京都線はやったらりやらなかったりだし、京阪も夜間の出町柳発の特急はやっていないですし。
個人的に１３運用化は手動で座席を転換させる以上に不満です。
座席転換手動８０００系＞座席転換自動３０００系なので、
３０００系に当たる比率が上がったり、何分発の列車が３０００系か分からない１３運用化は不満です。
１３運用化はそれ以外にも所要時間増や支線との接続悪化があるし。

ともかく、土曜休日ダイヤについて考えるなら、淀屋橋のホームの混雑は考えなくていいでしょう。

>>96
準急を中之島発着にして京橋で特急と接続、特急発車後すぐに発車、というのも考えているのですが、
京橋乗り換えのロスタイムと特急が枚方公園〜枚方市での徐行ロスタイムのどちらが大きいかですね。
あと、寝屋川市、香里園の利便性を考えると準急の中之島発着は厳しいかなとも思っています。
現行でも準急が枚方市まで逃げ切っても特急は５４分台で走れそうです。
新型ＡＴＳで所要時間を短縮する方向に向かってくれれば、と思います。
阪急はいい方向に向かいましたし。

新型ATS以外だとこのあたりか

・道床改良、まくらぎ重量化、変電所の移設建替※（H25年度設備投資計画）
・分岐器及び道床の改良（CSR2013・P25）
※H23年度設備投資計画では変電所建替（電気施設の新設・改良）は輸送力増強工事扱い

普通が萱島に到着した瞬間に特急が通過する光景を見るたびに停車して緩急接続してくれないかなと思う

実現すれば複々線区間各駅停車駅から京都方面へのアクセスがかなり向上されるんやけどな
更に特急が東福寺にも停車してくれれば言うことないわ(物理的に不可能だけど)

昼間時だけは、上りの普通の萱島ゆきを、香里園ゆきに変更できないのだろうか？
香里園２番線に到着後、そのまま回送で寝屋川車庫へ。そして下りは萱島始発の普通にする。

>>99
確かにそれは思ったことあるなぁ
東福寺で京都行を待ってるときにも京阪特急が通過・・・萱島と東福寺に
停車させれば計算上20分近くも短縮できる

個性の塊　5000系。
競馬観客輸送時にも５扉運用してほしい。

平日朝以外は7両分以上の座席がありそうな3扉モードの方が

>>101
20分近くも短縮出来るんか！！
もし実現すれば、門真ーJR京都(東福寺経由)で60分台だから40分台に短縮

これは結構大きいな

その分特急が何分遅くなるんだろうね

川重のピットに13000　これが7連の13021？　車番は見えなかったが。

>>100
「西三荘〜大和田」〜「寝屋川市、香里園」の利用者はそんなに多いのでしょうか。

>>102
競馬の時に５扉にするほどの乗客はいないような気がします。
淀の工事も完了したし、そろそろ５扉をフル活用するのはやめてもいいのではないかなと思う今日このごろ。

以前みたいに７連普通「出町柳〜淀」＋８連通準「淀〜淀屋橋」にしないのかな。
８連も余っているみたいですし。

>>103
あの座席に確実に４人座ることができれば、の話ですがね。

>>104
萱島で特急に乗り換えられれば、枚方市で乗り換えるのと比べ、１本前の特急に乗れる。（１０分短縮）
東福寺ではほぼ特急が先行の普通に追いついている。（８分短縮）
合わせて１８分短縮というところですね。

>>105
今の特急は京橋〜枚方市間で１分のロス、丹波橋〜三条間で１分近くのロスがあり、１３運用のために停車時間を長めにとっているから、
遅くならないかもしれませんよ。それぐらい今の特急は遅い。
特急は７連化で京橋時点で萱島より先の利用者は全員特急に乗ることになるので、特急は混むでしょうけど。

>>107
>淀の工事も完了したし、そろそろ５扉をフル活用するのはやめてもいいのではないかなと思う今日このごろ。
最ラッシュ時の寝屋川市駅見てから言ってね ヒッキー君

>>107

>>100
「西三荘〜大和田」〜「寝屋川市、香里園」の利用者はそんなに多いのでしょうか。

萱島での準急の接続があまりにも悪いからだと思います
急行同様に香里園ですれば上手いこと接続出来るからです


>>102
競馬の時に５扉にするほどの乗客はいないような気がします。
淀の工事も完了したし、そろそろ５扉をフル活用するのはやめてもいいのではないかなと思う今日このごろ。

以前みたいに７連普通「出町柳〜淀」＋８連通準「淀〜淀屋橋」にしないのかな。
８連も余っているみたいですし。

淀で車両交換をするアイデアはグッドだと思います


>>105
今の特急は京橋〜枚方市間で１分のロス、丹波橋〜三条間で１分近くのロスがあり、１３運用のために停車時間を長めにとっているから、
遅くならないかもしれませんよ。それぐらい今の特急は遅い。
特急は７連化で京橋時点で萱島より先の利用者は全員特急に乗ることになるので、特急は混むでしょうけど。

もし特急を萱島に停車するダイヤなら
特急(淀屋橋〜出町柳)・準急(淀屋橋〜出町柳)・普通(中之島〜萱島)を10分ヘッドがいいでしょう
このダイヤなら京橋〜寝屋川市・香里園・光善寺・枚方公園の利用客は特急に乗らずに準急に乗り、分散されます

1時間に数本は滝井の関西医大の利用客の為に普通を出町柳まで直通させないといけないみたいですが、萱島で乗り換えないといけないと言っても対面乗り換えですし、JR東の緩行線から快速線の乗り換えに比べればはるかに楽です
それに京阪はあくまでも公営じゃなく私営です

>>102
昔のことを思い出したので書き込みます。
８連がなかった頃の休日ダイヤでは
競馬の帰りのピーク時の淀屋橋行き急行が３本連続で5000系でした。
当時の昼間ダイヤは淀屋橋で枚方準急が通し急行で折り返すダイヤだったので、
14時頃枚方市で３→５扉に切り替えていました。

その後はまた3扉に戻したのかな
たまーに平日朝でも3扉だったり、1日中5扉だったりすることがあるね

5000系を100年使ってほしい。

これはまたチャレンジングなプロジェクトｗ

京阪「今後、車両を増やす見込みはなくなったから、車庫用地を物流拠点にするお！」
http://www.keihan.co.jp/info/upload/20140120.pdf

リアルにそう書いてあるから困るw

>>114
京阪の負の法則発動して、

中之島線延伸→利用者増→車両増備するお！→車庫土地ないぽ、、、

てのを期待してみた。

>>114
むしろ、その土地を利用して車庫を大阪側に寄せ、高架道路(跨線橋)を地上に下ろし、線路を淀駅から大阪側の鉄橋まで連続高架化すべき。

5000系８連ならラッシュ最強

阪急並に本数減らしても耐えられそうだなw

>>116
そこまでする費用対効果は？

将来の宇治線・本線の中書島以遠の立体化を見据えた技術的予行演習と捉えれば意味あるかもしれないが…

>>119
京阪はカーブも多いがアップダウンも多いので、改善するのは当然のこと。

川重で、13006が出て来た模様。

今その段階だとすると出荷(?)はいつ頃になるんかな

13000系20番台はいつ頃？
顔の小変更とかないかなぁ

５扉の15000系 ﾏﾀﾞｧ-? （･∀･ ）っ/凵⌒☆ﾁﾝﾁﾝ

川崎ならライセンス持ってるでしょｗ

>５扉の15000系
何か知らんが、メトロ15000系を思い浮かべた

前面の意匠を変更する蓋然性がない

>>123
既に次の先頭車があるようだから、年度内には出てくるもより。

>>125
それ、あんまシャレになってない…
(メトロ16000とおけいはん13000の天井を見比べながら)

>>125
中央豚鼻ヘッドライト＆種別、行き先を8000系に似た配置へ
へッドライトのＬＥＤ化

１２９です
アンカー１２５ではなく１２６に訂正します

出来れば5000系まで全て13000系で置き換えて欲しい。

５扉車 ７編成以上作ってくれなきゃ、5000系廃止しちゃダメ！
京阪さんは今後車両数は増やさないんでしょ？

ホームドアうんぬんで5扉車はもう無理でしょ
せめて広幅ドアくらいか
それも大阪側先頭車と京橋の階段近くの車両だけの対応では

効率化で70両くらい減ったから、車庫予定地を物流拠点に
変えたとしても、増やそうと思えば70両増やせるんじゃないの？

>>133,125
こういうの？
http://imgur.com/eigFpJV

>>135
ちなみに、ドア位置変えずにドア幅を1800mmにしたら、ドア間と車端の客窓が同じサイズ(約1500mm)になって、合理的になったのです。
ま、3000みたいに戸袋窓付けてもいいけどね。

朝ラッシュ時はええかもしれんけど、
それ意外じゃドア全開時寒くってやだな。夏場はクーラー使用時も……
丹波橋枚方市で退避時に半自動ドア横ボタンか、1箇所のみドア開けしてくれればいいのに……

>>133
＞ホームドアうんぬんで5扉車はもう無理でしょ
日本信号や高見沢サイバネティックスなど各社で扉数が複数ある事業者向け
ホームドア（柵）のテストや開発やってる。

>>135-136
まるで小田急かメトロ東西線だなw

枚方市〜京橋の特急の徐行運転解消を最も経費掛けずに行うなら
昼間についてはかつての様に準急を萱島通過にすれば特急の徐行運転も解消できる
そして萱島止まりの普通を寝屋川市まで延長
寝屋川市の手前まで車庫への回送線が来ているので折り返しはスイッチバックに
なるけど日中は本数少ないし手際よくやれば可能
萱島の準急停車の意義は同駅始発の普通との連絡のみなのでその機能を寝屋川市に移せば
準急は萱島通過できる

ＪＲ西日本が、桜島駅で試験導入している 「ロープ式」 の柵が実用可能になれば、５０００系でも問題なく運用できる

　　　　　 .┠..─────.╂──╂.─────..╂..─────.╂──╂.─────..╂..─────.╂──╂.─────..╂

５０００系|　|日. 扉 .日. 扉 .日. 扉 .日. 扉 .日. 扉..|.-.|日. 扉 .日. 扉 .日. 扉 .日. 扉 .日. 扉..|.-.|日. 扉 .日. 扉 .日. 扉 .日. 扉 .日. 扉..|.-.
　　　　　 .┠..─────.╂──╂.─────..╂..─────.╂──╂.─────..╂..─────.╂──╂.─────..╂

２６００系|　|日日 扉 日日日 扉 日日日 扉 日日|.-.|日日 扉 日日日 扉 日日日 扉 日日|.-.|日日 扉 日日日 扉 日日日 扉 日日|.-.
　　　　　 .┠..─────.╂──╂.─────..╂..─────.╂──╂.─────..╂..─────.╂──╂.─────..╂

６０００系|　|□.□ .扉. □..□ 扉. □ □ .扉. □.□|.-.|□.□ .扉. □..□ 扉. □ □ .扉. □.□|.-.|□.□ .扉. □..□ 扉. □ □ .扉. □.□|.-.
　　　　　 .┠..─────.╂──╂.─────..╂..─────.╂──╂.─────..╂..─────.╂──╂.─────..╂

８０００系|　|lﾆlﾆlﾆ.扉 l.ニ.l.ニ.lニ.lニ.lﾆ.l 扉..ﾆlﾆlﾆl|.-.|lﾆlﾆlﾆ.扉 l.ニ.l.ニ.lニ.lニ.lﾆ.l 扉..ﾆlﾆlﾆl|.-.|lﾆlﾆlﾆ.扉 l.ニ.l.ニ.lニ.lニ.lﾆ.l 扉..ﾆlﾆlﾆl|.-.
　　　　　 .┠..─────.╂──╂.─────..╂..─────.╂──╂.─────..╂..─────.╂──╂.─────..╂

>>141
実は、桜島方式はちょっと厳しい。
あの方式はロープを上下するタワーにある程度スペースが要るので、ドア間が狭く編成位置と編成毎に微妙にズレのある5000系は対応が難しい。

東急つくし野方式ならなんとかなると思うが。

5000系のドア配置は左右(前後？)対称になっておらず、車端部の片方のドアは完全に端に寄っているが、もっと内側に寄せて対称にすべきだったな。
あと、5000系のシートの長さは一体どういう体格の人を想定して決めたのかと思うな。3人だと余裕がありすぎるが、4人だときついという…。

昔の体の小さい日本人の体格の規格で作られたから仕方ない

4人で座ることはよくあるけどなあ
体格の大きな人だと難しいんかな

>>141
へい、おまけで東京(橋)メトロ13000系お待ち。
http://imgur.com/EXUEJ8Y

>>146
ドア幅を5000と同じ1200mmにすると、なんとかドア間にもう一つドアを押し込める事が出来る。
過去にユーザーだった経験からすると、この03系方式の「ドア間にドアを増設」は、非常に乗降時間短縮に効く。

ちなみにドア間の座席は2人掛けな。

5000みたいに5扉・3扉両方対応にすると維持費がかかるから、東武20050系や03系みたいに一部だけ5扉(固定)にしたほうがいいと思う

>>146
これ、日比谷線のレイアウトじゃんｗ

>>149
メトロ03系w

ここが多扉車で盛り上がっている一方で環状線はラッシュ時に4扉車→3扉車に変更しますね
http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/02/page_5142.html

京阪に多扉車はもう要らない。
これからも13000系の増備を続け、1000系と2000系列を全て当形式に置き換えて貰いたい。
5000系も13000系で置き換えれば尚良い。

>>151
無理だということを明らかにするための試行

（仮称）宇治川太閤堤跡歴史公園整備計画（素案）の概要 ... - 宇治市
http://www.city.uji.kyoto.jp/cmsfiles/contents/0000007/7008/251008siryou1.pdf

さりげなく、全く関係ない宇治線の踏切改良を仕込んでてワロタ。

歴史公園ついでに観月橋から宇治橋までサイクリングロードも欲しかった

京阪は、快速特急６本/h（ただし北浜・天満橋・七条・三条通過）・普通６本/hで終日運転すればいいんだよ。
快速特急は香里園・枚方市・樟葉・淀・丹波橋・深草・三条で普通を追い越し。

本スレより
ttp://blogs.yahoo.co.jp/superhakuto7000hot/11207316.html

>>153
それなりに本気なのかもしれないよ？

西側半分はまあ大丈夫だろうし、お客さんの少ない週を選んでやるんだろうし
こういうことができるくらいには221系のリニューアル車が増えたんだろうね

いっそのこと、京阪にホームドアはいらない。

「阪神三宮−尼崎−大阪難波−近鉄奈良」 を走る列車は、阪神の３扉車と、近鉄の４扉車が混在。
当然、車両の長さも異なる。

この区間は、車両が どちらかに統一でもされない限り、いかなるタイプのホームドアも設置不可能だろう。

神鋼と東大が実用化して
西武線で試験している優れた万能可動柵なら何も問題ない
近鉄特急車の混在すら対応できる

>>159
あれは近鉄神戸線になって3扉車は山陽に売却することでホームドアを設置するから無問題。
（山陽は大手じゃないのでホームドア不要のため、特急は全列車近鉄車、山陽車両は普通以外の
　運転を禁止させることで影響はなくなる。もちろん特急料金は近鉄がいただきます）

ところで、6011Fはどうなった？

対岸みたいに強度劣化がバレてそのまま放置廃車？

くらしのなかの京阪2014.2によると夏までかかるらしい
8000系・3000系の検査やら13000系の搬入やらで忙しいんだろ

てすと

元住吉で5000系が大変なことになった

>>165
京阪なら直してまで使い倒す

いくら京阪でもあれは直せないかと
それより損傷が小さかったE233系が廃車になったし

13006が入ったら2623は廃車だな。

当該編成の5号車5555も厳しいか…
京阪の5555はまだまだ元気そうだが。

13000系、東武60000系と同じLEDヘッドライト採用して欲しい

脱線事故で廃車になった5554の2両目、5154は横転したけど現役だね。

小田急にも、5555号っていたっけ？

>>172
いたお。既に羽生の鉄屑になってるけど。

×羽生
○北館林
ナンバーは専修大鉄研が確保したらしいけど。

8000に小糸LEDが設置されてる･･･

ひょっとして8008F？

西鉄8000形はぼちぼち置き換えに入るというのに、
こっちの8000系はいつまで使い倒すんだろうな。

むしろそっちの８０００形をもってきてほしいくらい（どこでつかえるんだろうｗ）

西鉄8000が旅人（たびと）になるらしいね。
京阪の「土日旅人」を思い出したわ。
西鉄は今回の旅人に関して、京阪に対し許可を取ったのかな？（笑）

>>177
リニューアルを受けて間もないので貴方の言うとおりしばらく使い倒すだろう。
その間、13000系の増備を行い1000系と2000系列を淘汰していけば良い。

>>178
車種が増えるだけで何のメリットも無い、百害あって一利無しなので却下。
そもそも軌間が違うので台車交換が必須となる。
冗談だとしてもあまりに酷過ぎる。

扉数変更機構のついた5000系が７編成残るなら何でもいいよ。

>>180
いつもの統一厨

軌間が違うのは貝塚線だけだったな。
失礼。

相変わらず新車は廃車流用品を多数使うのかねぇ

京浜東北線で発生したJR東日本の不祥事兼珍事

http://www.youtube.com/watch?v=BWH_bkk0s4A&feature=channel&list=UL

川重に13021Fの構体が出てきたようだな。
やはり、併結準備工事はオミットしたようだ。

>>140
はっきり言う　無理だ。
スイッチバック入庫するのにどれだけ時間かかると思ってんの？
停車時間が仮に1分だったとしても無理でしょ。
今のとこ寝屋川市昼間平日は２０本/１ｈだよ？
停車→後者確認→乗務員交代→発車→多分逆走だから徐行
明らか優等の邪魔だろ

8000のLED/HIDライト試験は何を表してるんだろうね？

やっぱ夏に出場の6000にものせるのかね？

>>188
13021が4連ブタライトか阪急1000のマネになるか、だな。

>>188
あれは双方ともそれぞれタイプが異なるLEDですぜ。

あげ

8008のブタはコレ。
http://www.koito-ind.co.jp/new_product/headlight.php

既に相鉄9000とかで使われてるが、笑うしかない。

>>192
阪急の9300系(9306Fだったと思う)もそれじゃなかった？
しかも、丸形見てると103系思い出す

俺は8008Fのほうが好きだな。スッキリしてるし
なんか8009Fの方は乗せると安物っぽくなるから嫌

俺も8008F派かなぁ

2200、2600系がシールドビーム化された時もこんな感じで違和感があったのかな？w

8008Fと8009Fとかぶりつきで見比べたけど、阪急1000系タイプのほうが光
が拡散して視認性が良いように思う。
対してプロジェクター式のほうはHIDに似た感じで光が切れた部分は全く
真っ暗で分からない。
遠目から見た感じどっちも迷惑なぐらいの眩しさだから阪急1000系タイプ
に軍配が上がるかも。
あとはコストの問題。

阪急1000系タイプのLED前照灯って、もしかしてパナソニック製？

8009Fの、LEDの数が ４×４ の正方形なので、見た目が不細工。せめて ４×６ にしてもらいたい。

ちなみに、京阪の車両コンセプトは 「風流の今様」 。3000系、13000系では、円形の前照灯を採用している。
今後増備される13000系でも、「風流の今様」 のコンセプトを継承して、「円形」 に こだわってもらいたい。

東京メトロ1000系はＬＥＤ式だが、円形の縁の中にうまく収まっている。このような形でうまくいけばよいのだが。

　東京メトロ1000系…ttp://rail.hobidas.com/blog/natori/120404n114.jpg

この銀座線1000系、配色がエレガントサルーンに似てるね

>>200
側面は全く異なるのだが、正面は言われてみれば確かに、京阪の エレガントサルーン に似ている。
これは、目から うろこ だ。

　ちなみに側面…ttp://rail.hobidas.com/blog/natori/120404n116.jpg

HSB(Halogen Seald Beam)が無くなったら各鉄道会社は順次LED前照灯を採用するんだろうか？
個人的にはJR103系の豚鼻の更に豚鼻を見てみたい気がするw

それで思い出したが、めちゃくちゃ気持ち悪い113系800番台がいたな
シールドビーム化する際に103系の豚鼻ライトをつけた車両が走ってた

結果113系で４灯シールドビームね。
117系並みの視認性で乗務員からは好評だったみたい。
あれで８灯LEDをやってもらいたいものだ！w

13056陸送準備状態で、川重の出場線に・・・

【女性専用の寝台車両がある寝台特急あけぼのが廃止になるので大歓迎】

JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&list=PLZFU6ES8QfYprxusuhSXsAQcvu5y6y40q

3000系や13000系の前照灯はシールドビームなの？
いずれHIDになる？

両者は今のところシールドビーム
今製造されている13000系がどうなるのか気になる

>>207
LEDライト２種類試験でHIDの試験車が無いところを見るとHIDは無いだろ。

>>205
ほぼ完成状態の13021も屋外に出てきてるな。

>>197
＞視認性が良い
「ライトが当たったところで確認できたところで既に手遅れ（＝列車は急には止まれない）」って
話があってだな……。運転手にとっては「ないよりマシ」って程度なもんだそうで。

>>211
へぇ〜。運転手ねぇ〜。運転手・・・

>>212
そんなところに突っ込まずに「電車の運転」（中公新書）（宇田賢吉・著）でも読んだらいいと思うよ。
まぁ貴殿が運転士さんならいいんだけど。

13021もいよいよか

でも寝屋川車庫の駐車場はなかなか空にならんね。

>>211
ちなみに英国では、「何か見えても間に合わないから」を理由に前照灯を廃止して標識灯だけの時代があった。

ここにきて、4月の全土休日に宇治線直通快特を運転とか…。
13006の運転開始時期があからさまでございます。

せめて副標は、おうじちゃまじゃなくて千早姫にしてほしかった…。

鳳凰堂も電車もピカピカか…

ついでに10円玉もピカピカに磨いてみるか。

>>215
書かれた時間帯を見ると、少し笑える。

京阪「SANZEN-HIROBA」間もなくオープン。（上）
http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2014/03/3000.html

13021ができあがってきたみたいね

13000系を増やしたところで、
2200系2400系2600系を一掃するのに何年かかることやら
京阪は標準軌19m車体だから関東大手の東急やJR東の中古車の導入はできない
京成や京急は東急やJR東などと比べても経営体力が劣るので
古い車両が多く京阪にまでは回らない
そしてこれまた京阪は阪急阪神よりも資金力がないので
阪急阪神みたいに新車を大量投入することは困難だ
仮に10年くらいかけてやっと卵型電車を追い出しても
そのころには100両以上ある6000系の寿命がくる
京阪は老朽車両の故障による運休が続発するかもな

中之島線なんか作らなきゃそのカネでだいぶ駆逐できたのにね

中之島線は昼間中之島⇔天満橋折り返しの４両マンマンでいいんでね？
ＯＭＭビルの真下に渡り線が有るから折り返し出来るし。

↑すまんorz

入力ミスで、なんか卑猥になってしまった…

中之島から延長して、福島区にて阪神に乗り入れることになるか？

西九条か野田かわからんけど阪神の駅までは延ばすつもりなんだろうな

>>225
天満橋だと対面乗り換えが出来ないからなあ
京橋にも引き上げ線がないし、線内折り返しは非常にやりにくい

やるとしたら京橋行きも天満橋の2番線を使えるようにして
京橋の3番線で折り返すのがいいのかね…強引すぎる…

>>225
それすると本線の普通がややこしくなるんだよな。結果的には直通してしまった方が早い。
一部普通を中之島まで行かずに天満橋で折り返し京都方面に行けばいいんじゃない。

特急も支線も10分毎→4両ワンマンをやるなら萱島普通→？

守口〜枚方の利用客が集中してるから、JR東みたいに系統別で運転したほうが使いやす
そう

系統
淀屋橋ー京橋ー(A線)ー萱島ー淀 京阪急行線
中之島ー京橋ー(B線)ー萱島 京阪緩行線
淀ー出町柳 京阪線
※淀で分割したのは、利用客が集中している京阪急行・緩行線をオール8両にして、
利用客が閑散している京阪線を6両にするため(特急・快急系統は除く)

種別
通勤特急 現行
特急 新たに萱島停車
通勤快急 現行
快急 現行(中之島始発→淀屋橋始発に変更)
急行 現在の準急(運行区間 淀屋橋ー淀に限定)
普通 中之島ー萱島・淀ー出町柳の2系系統化

6000系は全編成リニューアル対象かね？
このペースやとリニューアルしよかという時期にはもう車齢40年位になるのも出てきそう。

１本目は色々と試したり、不具合を見ながら施工しているだけで、
２本目以降は同じ作業の繰り返しだから次々出てくるだろ。

特急が淀屋橋−出町柳58分
快速急行でも58分で走れると思う
だったらもう快速急行と普通だけでいい
優等列車が一種類のみとなるので非常にわかりやすい

快速急行　淀屋橋−出町柳　15分毎
快速急行　淀屋橋−三条　15分毎
普通　淀屋橋−出町柳　15分毎
普通　中之島−萱島　15分毎

快速急行を出町柳発着と三条発着を交互にするのは折り返し設備の問題
所要時間が増えない一方本数が増えるから直通客にとってむしろ便利になる
淀屋橋に普通が来ないという問題点が解消する
それでいて運用数が減らせる

>>235
色々試す、っても、8000の更新とメニューも元車両も殆ど変わらんのに、何を今更もたついとんのか？という。
南海みたいにインバータ化とかするならまだしも、そんな計画は無いしな。

5000系も6000系も8000系も、インバータ化して100年使うんだよ(笑)

>>236
それだと決して乗降人員の多くない七条を優遇しすぎ。
乗降人員としては少なくない牧野や光善寺、言っても関西圏では
第2位の入場客数を誇るひらパー最寄りの枚方公園を冷遇しすぎ……なんだよな。
ついでに言えば7連しか停められないし両隣駅が乗換駅なので不遇を囲っている
伏見桃山やJR2社に京都観光への乗換えにはどうぞと勧められてる東福寺も
冷遇されてる。
そういう意味ではifが多すぎなんよ、京阪って。

>>237
6000系に限らず、初めてリニューアルをする車両は、事前に計画したとおりに配線や部品が設置できるかなどを慎重に行う。
机上の設計図では問題が無くても、実際に車体を改造する際に、設計図どおりに改造が出来ない想定外の事態も発生する。

　ちなみに、ＪＲ東日本の山手線で使用していた205系の中間車両を先頭車両へ改造する際、ステンレス車体を改造するのは
　初めてだったため、技術的にやや不安要因があった。そのため、とりあえず当面は使用しない中間車両を使って、
　実際にステンレス車体の先頭車化が出来るかを試験した。

現在は富山で走っている、旧3000系のダブルデッカー車も、改造中に思わぬ問題点が発見するなど、相当苦労をしたらしい。

>>238
アルミ車体だから、老朽化した足回りを変えれば、車体は100年くらい持つと思う。

これだけリニューアルに時間がかかるのだから、
VVVF化にも期待したいけど、プレスには「省エネ化」といった記載がなかったから、
8000の時とと同様に足回りはそのままなんだろうな。

>>241
これから増備される７連の13000系に合わせて、当面は、老朽車両の廃車によって
省エネ化が図られるのだろうされていくと思う。

　話は変わるが、車両の前照灯に使用しているシールドビームが生産中止になるとの情報を小耳にはさんだ。

　確かに現在、8000系２列車で、それぞれ異なるタイプのＬＥＤ式の前照灯に交換、試験運用をされているが
　いったい、3000系の前照灯は どうなってしまうのか不安。

　２灯の13000系はともかく、3000系は 「風流の今様」 として、前照灯を３灯並べて “月”を表現している。
　これが、ＬＥＤ（ＨＩＤ）の前照灯になったら、いったいどんな姿になってしまうのだろうか。

>>242　訂正　m(_ _)m

−誤−
　　これから増備される７連の13000系に合わせて、当面は、老朽車両の廃車によって
　　省エネ化が図られるのだろうされていくと思う。

−正−
　　これから増備される７連の13000系に合わせて、当面は、老朽車両の廃車によって
　　省エネ化が図られるのだろう。

他社でVVVF化改造が行われているのは、保守面で難があるチョッパ車がほとんどだし
チョッパ制御車を保有していない京阪がVVVF化改造を行うメリットはほとんどないしする必要はないだろう

京阪は界磁位相制御だったな

>>239
乗降客数で停車駅が決まるのなら、
とっくに寝屋川市に特急が、門真市に準急が停まっている

VVVF化すると、ブラシレス・モーターにできて、職人技が不要になるメリットがあるよ。

なして京阪はチョッパ導入しなかったんだろう。
ランニングコスト考えての決断かなぁ。それとも対岸が使っていたからか。

電圧変更があったから、切替え時のことを考えてチョッパ車やめたんじゃないの？

しかしVVVF化すると十数年後に機器更新でメーカーから制御装置を押し売りされるデメリットもある。

>>242
阪急1000系の丸型タイプに落ち着いてくれたらいいね

13000は（風流の今様）をライト部のみ反して
阪急1000系の角型タイプが良いなぁ

>>251
3000/13000系はメトロ1000系のタイプなら
デザインに影響なさそう

それならPanasonic製だから値段交渉も出来そうだね。
値段安くする代わりにもっと区間急行を増やせなんて言われるかも？w

>>252
えー？あの八角形ライト？
あれ、すんごい違和感あるぜ？ニセモノ、パチモノ臭がぱない。

>>250
車両寿命で更新工事を受けるタイミングは1回か2回

更新工事でVVVF化したとして
そのVVVF装置一式が寿命を迎える時期は
車両としての寿命が尽きるとき

かつての5000更新工事
そして近年の8000リフレッシュ工事でも
選択肢としてVVVF化が検討されており
京阪車両部としてもそういう発想がない訳ではない

VVVF化でブラシレス化されて保守が軽減されるのは大きいと思うけど、
寝屋川の検査工程では人でも十分足りててノウハウもあるから、
そこまでメリットはないのかもしれないね。

VVVFのけたたましい音が嫌いだから、界磁位相制御のままでいいよ。

あの幽霊インバータか

>>254
でも見た目に反してめちゃめちゃ明るいぜ！

13000系は3本導入か

今日で京阪宇治バスもおしまい。

宇治線界隈も衰退が激しいね。

搬入されたのが13171と13571、13171の非パン側に簡易運転台…ということは、編成は7203なんかと同じか。

つまり、5連化はしない。

なお>>261が「その代わり伸びている」と思っているJR奈良線沿線にも
京都京阪バスが走っている訳で。

>>262
通勤時に寝屋川車庫見たけど新車が来てるんだな。13000系本線用登場で消えゆく運命は2200になるのか？

>>261
京阪六地蔵駅前の最後の店だったサンクス、とうとう潰れちゃったね。
ローソンに切り替えるのかと思ったら、そんな事なく空き店舗看板。

ついに骸骨テール抵抗制御2225Fの終焉か？

今年度中に深草-出町柳間で新型ATSが使用開始。
現在未搭載なのは2217,2221,2224,2225,2624-2803の5編成だったと記憶してるが…。なので、ここらへんは今年度中にあぼんの可能性が高い。
2200は図ったように抵抗制御編成狙い撃ち。

それとは別に、最高顧問様の対大阪商工会議所への節電メンツ的に、7月までに13021,13022が運用開始し、既に休車も同然の2623と抵抗制御7連2本があぼんになることはほぼ間違いない。
検査期限から見ると、2217,2224あたりが真っ先にヤバい。

>>262
５連は、いざとなれば８連の9000系を、7200系の８連と同じように足回りを改造すれば、５連で運用するのは可能だろう。

　機器関係に弱い自分が言うのもなんだが、7200系と9000系の足回りは ほぼ同じだと思うので、
　9000系の改造で、８連を暫定的に５連へ短編成化が出来るように改造すればよい。

そして、７連専用の13000系を大量に増備したほうが、無駄なコストが削減出来る。

>>268
宇治花火の日の夕方特急が3扉メインになったのにそんなことできるのか？

現在8連車は、本数こそ21本あるが最大15運用。
現在、6000系の更新に入ってるがまだ余裕があるわけで、このため6000系3本を7連化している。

で、今度13006が入ると、当初計画通りに13000の4+4による8連車の検査予備が1本確保できるので、さらに6000系を1本7連化、7連車を1本潰す事ができる。

次の深草ATS運用開始に伴うダイヤ改正で、朝の一般8連車運用の8000系への差し替え(1本)があると、さらに1本7連化、その分7連車を潰す。

13020系7連2本と合わせ、おそらくこれで>>267の5本は消滅できるだろう。

2400や1000の淘汰はしばらく紗綺だね。。。

13000はそろそろ打ち止めだろうな。
そもそも、今回の増備は抵抗制御車、新型ATS非搭載車を置換する最小限しか作るつもりが無いように見える。
それに13000は、車体はefACE採用で一定の変革と標準化を得たが、下回りは10000以来10年以上全く変わってない。
既に対岸なんかは一世代先に行ってる。
両数的にも、7000〜9000のGTOインバータ世代より多くなる。(この世代も、車体と下回りの世代がずれている)

というわけでそろそろ、PMSMやSiCインバータは東洋的にまだ無理としても、全密閉IM、主電動機アクティブ振動制御、それから川重のefWINGを採用した新型車両を期待したい。
車体は13000のままでいいから！(ただし、あの袖仕切りは除く)

しょうもな

京阪はもともと必要とするところに最小限にしか投資しない。物持ちがいいんやなぁ。裏山

そこで次世代多扉車15000系

いくら、国交省のホームドア設置推奨基準である、乗降客数10万人/日を超える駅が京橋ぐらいしかない(あとは淀屋橋がギリギリボーダー線上)からといって、
今更多扉はないわー。

多扉5000系を継ぐ者・・・

>>277
好きな方を選べ。
>>135-136
>>146-147

四連ブタライト…だと？
ttps://twitter.com/kisaichijin/status/452929926933397504

嘘だろ…
試運転の時には2灯シールドビームだったのに
どうしてこうなった･･･

特急から外して新車に付けたのか？

>>189
おめでとう。
もっと早く実現したな。

>ブタライト

>>281
角型エクステンションと丸型エクステンションの２種類あり。
よって8008Fと13006Fのものは別物。

13006、本日は終日交野線。
ドアブザーがJR西と同じチャイムに
室内灯がLEDに
前照灯がブタ二匹に

誘導鈴の他にドア開閉チャイムが付いたのか

>>284
マジか？！と思って見に行ったら本当に付いてて驚いてワロタわｗ

守口ー樟葉間に乗客が集中しているから、やみくもに特急・急行・準急・普通走らすよりも、
中之島ー京橋ーB線ー萱島 京阪緩行線
淀屋橋ー京橋ーA線ー出町柳 京阪急行線
に分けて、基本ダイヤを特急・急行(=現行準急)・普通(中之島ー萱島)をそれぞれ10分ヘッドで
走らせたほうが使いやすそう

それとJR東は緩行線終着駅は特快停車(=京阪で言う特急)・快速の各駅停車区間での各駅停車へ
の種別変更をしているから、これを見らなって
特急の萱島停車・急行(=現行準急)出町柳行の萱島ー出町柳間の普通への種別変更をしてほしいな

もっとも個人的に希望するのは、中之島線を野田阪神まで延伸して、大江橋・なにわ橋の2駅を
地下鉄と地下通路を結び、野田阪神ー京橋ーA線ー出町柳が京阪急行線・淀屋橋ー京橋ー
B線ー萱島を京阪緩行線になってくれたらなと切実に思う

某ブログによると、側窓が、10004F〜10006F と 同じような黒い窓枠が復活したとのこと。

個人的になぜかと推測すると、車体を塗装する際に、窓枠の無かった従来の車両より
簡単にマスキング作業が行えるように改善したのでは…と推察。

川重の製造現場って車両を手作業には驚いたなぁ。自動化しようと思えばできるけど手作業。
電鉄は自動の塗装機だったよね。手作業であの塗装の滑らかさには脱帽。

>>288
単純に、メトロ等と同じefACE標準仕様から3000と同じ仕様に戻しただけ。

今日も13006Fは交野線業務に従事

>>284
従来からの発車促進ブザーも健在ですよ。
プラスでドア開閉チャイムが追加された。

>>291
“業務に従事”って人間かよ？w
電車だったら“運用に充当”だろ。

13021F、現在わかってる限りは、
・編成構成は7203Fと同じ。
・中間の13171と13771に簡易運転台。
・〜13006Fと異なり、両先頭車とも非併結仕様。
・両先頭車にワンマン表示あり。
・両先頭車とも搬入時点ではシールドビーム。
・その他仕様は13006Fと同じ。
といったところか。

１３００６Ｆの、扉の開閉音。

　ＪＲは、左右の扉で鳴る音が同じ。

　　「♪ミ ド　 ソ ド」

　近鉄 シリーズ２１ は、ＪＲと同じ音なのだが、左右の扉で鳴る音が違う。

　　「♪ミ ド　 ミ ド」　と、「♪ソ ド　 ソ ド」

京阪は、車内のＬＥＤ、ＬＣＤで、左右のどちらの扉が開くかを知らせられるので
近鉄タイプにも出来るのだが、ＪＲタイプを採用したことになる。

だからどうした？

音鉄？

学研都市線から乗り換えた時に当該の電車が来たわ、
どうしてなんで今まで無かったんだろうね。この際全車導入するんだろうけど……

13006がデビューしたということは、2623は間もなく廃車解体だろうな。
あるいは予備の予備でしばらく置いておくのか？

>>298
さらば、京阪最後のアルストム台車(2823)、か。

13021も前照灯はLED化されるのかな？
そしてシールドビームは2000系列の球切れ対応に転用？

>>296
意外と知られていないのだが、ＪＲの車両は駅に到着の際、車内のＬＥＤ・ＬＣＤで
「こちら側の扉が開きます」 と表示されない。（車掌の肉声アナウンスはある）
そのため、左右のどちらのドアが開いても、同じ音が鳴る。

一方 近鉄は、「こちら側の扉が開きます」・「反対側の扉が開きます」 と表示されるので
扉の開閉時に、左右の扉で鳴る音が違う。

京阪も、近鉄と同様に 「こちら側の扉が開きます」 と表示できるのに、近鉄タイプではなく
ＪＲタイプを採用したのかという話。

よくわからないけど、LED・LCDとドア開閉音って連動してるの？

到着前のドアが開きますって 守口市・香里園・枚方市・丹波橋のどちらでも止まる時、あれが不思議だったな。
車掌がスイッチいじってるのかな。ホーム検知装置なんてハイテク ワンマン設置の10000系からだし

むしろ左右で音を分けてるのって近鉄だけだろ。

>>301
深読みしすぎｗ
前もって開ける側が分からないから音が同じと言いたいんだろうが、個々のドアの上にチャイム用スピーカーが付いてる以上、右側と左側のドアでスピーカーの設定を変えれば良い話だし。

京阪は誘導鈴と発車ブザーがあるから
ドアチャイムは採らないというスタンスだったかと思えば、
ここへ来て導入ですか。（大津線は除く）

ワンマン運行でドアチャイムがない例って他社であまりないことから察するに、
もしかしたら近畿運輸局から勧告があたのかも？

>>304
一応京阪も誘導鈴は左右で音を分けてますな。

>>303
放送は車掌操作、画面はデータ操作（なので臨時非対応）

>>303
阪急に乗り入れてる大阪市は両方開く駅だとドア開閉を示すランプが消える

>>304
ポールスターと南海・泉北も左右で音を分けてる
関西では北大阪が最初かと思う

>>306
>一応京阪も誘導鈴は左右で音を分けてますな。
最初の頃は左右一緒だったような気がする

>>307
ありがとう(._.) 車掌操作……最後尾で見てみよ。

>>308
ドイツ・ポツダム市の路面電車（広電グリーンムーバーと同型）のドアチャイム
が北急ポールスターと同じだったね。

>>304
東京都営地下鉄とか京急も左右で音を分けてる

【走行音】都営三田線6300形　西巣鴨?西高島平
https://www.youtube.com/watch?v=LIWBb20DkVc

西巣鴨（右：ミドミド）→新板橋（右：ミドミド）→板橋区役所前（左：ソドソド）→…

age

ツイッターで13000は今回32両とか出回ってますな…。

検索で情報元は簡単に見つかるものの、いろいろと不自然ですな（主に日本語が）

>>313
４両１編成と７両４編成？
これが本当なら新型ATS非搭載の2200・2600系を全部潰せる。

川重で京阪がらみの部品の数噛み合わないから…不思議だったけど13023、13024の登場かぁ。
絶賛22を建造中。

新13000系から窓枠が復活したということに着目しよう。

>>315
とすると、新型ATSの運用開始に伴う大幅なダイヤ改訂(=減便、運用数減)は無い、ということになる。

昨年の報道からすると、夏までに〜22を投入し、23,24はATS使用開始直前の今年度末までに追加、かな。

ところで、誰か13021の中間連結器、チェックしや香具師、いる？

くずはモールのシミュレーターに5月から2630系が追加されるようだけど、
これって新造？2600系の解体部品を使用？まさか2630系を廃車？

2630系だけ宙ぶらりんだよね

2000系ルーツと違い6000系並に新しいが、かといって更新したわけではない

まあ2630系をつぶす前に、先に潰さないといけない2200系や2400系がいるわけだが

モックアップだけやないの？8000系みたいに あとは車庫にある機器を設置し完了。

>>320
2600系0番台からの部品流用。

前照灯と尾灯は改造するのか？
新塗装？旧塗装？

１０００２も１０００３も交野線はもう使い物にならないから
わざわざ１３００２と１３００４をトレードしたんとちゃうんか。
宇治市議会で宇治線でのくずはモールのラッピング車両の入線禁止くらったぐらいだから

>>326
今日、交野線に10002F入ってるんですがそれは……。

本スレで暴れてる馬鹿の思い過ごし

>>327
ハァ、じゃ代わりに宇治線何系入線してるねん。

>>329
守口OBHNでも聞けば？

13001,13005,10003,10005ですが？

ウホ電10005は当然として、10003以外はここしばらく、殆ど固定面子だな…。

おうじちゃまEXPが13003固定の影響なのかな
京橋〜中書島ノンストップを走らせるなら宇治花火の日だと思うんだが

淀屋橋9:26発は秋限定で鞍馬連絡洛楽にでもするんだろうか

１０００６が出線のメドがたってないようだが

交野線専用とか言ってる香具師よ。
交野線ばかり走らせると車輪が片減りするのを知らんのか？
だから４連車はたまに宇治線で走らせなければならない。
13002Fと13004Fの片減りが心配だ。

くずはモールの2600系運転シミュレーションはもうすぐ廃車になるであろう2623のアタマを持って来たら良いのに…
と思ったけど、もう建物作った後だから、あんなデカいモノは入らないか…

それと、10000と13000は交野・宇治線共通運用だよね？？
条例でくずはモールラッピング編成は宇治線に入れないようだが、手元には宇治線で撮影した白電の写真があるし。
あと、なぜ宇治直が13003固定なのかが謎だが。
行先表示の関係で13000限定なのはわかる。白電がダメでも13001、13005、13006なら充当可能なハズだが…。
ま、13001はデビュー記念列車と先日の三代澤団臨で宇治直通に入ったけどね。

>>334
偏磨耗が問題視されるなら、宇治線ワンマン化前はどうしてたんだ？
それこそ、宇治線には年に一回入線するかしないかだったぞ。

交野線をワンマンの機器搭載したのって万系だけだったからじゃ……

>>336
恒例なのは年２回の乗務員訓練。
あとそれ以外にも宇治線運用に10000系が入る事は有った。

大阪列車区と京都列車区に所属してる乗務員って 決まりあるの？
宇治線が京都区、交野線は大阪区みたいな、だとすると本線は………

中書島で交代してるのよく見るけど。

こっちは隔年で10〜20両ちまちま入れるぐらいしか出来ないのに、関東は豪勢だねぇ…。

http://www.tokyometro.jp/news/2014/pdf/metroNews20140430_h93.pdf

>>341
それ、全部買おう。

03系42編成あれば、6000系以前の車両を全廃してもまだ余る。

京阪の規格より0.5m短くて収容力に問題があるのと、台車はどうやって用意するのさ。

でも車両の更新をどうするかで頭痛めている、地方の狭軌私鉄にとっては福音だな。
VVVF車も手に入る訳だし、地方に散らばった東急7000系や京王5000系及び3000系初期車を
置き換えるにはうってつけ。(600V・750V線区は機器を調整・改造しなければならないけど）
ヘタしたら近鉄・京阪・阪急より車両が新しくなってるかもしれないｗ
一番ボロ車を使い倒さないとならないのは標準軌で規格も半端な能勢電・山陽・琴電になるかもしれないな。

>>343
大丈夫！車体幅は11cm広いから！！(爆

両車ともボルスタレス台車なんだよな

>>343
山陽はなんとかなるでしょ（適当）
ヤバいのは能勢電と琴電
狭軌地方私鉄にVVVFが入り始めてるのにこの2つはVVVFはおろか省エネ車も1両もないし

能勢はひょっとすると叡電と同じ理由かも
妙見線に空気バネ車が入れない(笹部〜光風台間の急カーブ)という話もあった

能勢は阪急5100が濃厚

本スレに書き込んだ内容のため、マルチで恐縮だが・・・

平成26年3月期決算短信〔日本基準〕（連結）
ttp://www.keihan.co.jp/info/upload/140430_%E5%B9%B3%E6%88%9026%E5%B9%B43%E6%9C%88%E6%9C%9F%E6%B1%BA%E7%AE%97%E7%9F%AD%E4%BF%A1.pdf

�@運輸業
ａ．概況
　鉄道事業におきましては、春秋の観光シーズンにおけるノンストップ京阪特急「洛楽」の運行に加え、
正月ダイヤ期間中には、さらに速達性を向上させた同「洛楽初詣」を運行いたしましたほか、
「きかんしゃトーマス号2013」の運行や企画乗車券の販売に積極的に取り組むなど、一層の旅客誘致に努めました。

　また、バリアフリー化などを目的として6000系車両のリニューアル工事に着手いたしましたほか、当社宇治線において
平成25年6月1日よりワンマン運転を開始いたしました。さらに、引き続き新型車両13000系の新造工事を推進し、
平成26年4月7日より新たに1編成の営業運転を開始いたしました。

　これらの結果、当連結会計年度の当社の運輸成績は、総旅客数は2億8,081万人と、前期に比較して
226万人（0.8％）の増加となりました。

　これに伴い、当社の旅客運輸収入は494億2千5百万円（前期比0.3％増）、これに運輸雑収を加えた
鉄軌道事業営業収益は527億2千1百万円と、前期に比較して1億6千3百万円（0.3％）の増収となりました。

旅客が0.8%増加で運輸収入が0.3%増。
が、定期旅客が増えることはまずあり得ないから、企画乗車券が大きく効いたな。

最近は、南海と組んでLCC機内限定の京都市内フリー切符とか出しまくってるからな。
おかげで、外国人乗客の増えたこと増えたこと。

>>350
旅客増に運賃収入が追いつかない、ということは、客単価が減ってる、ということを意味する。
京阪の運賃構成から見て、長距離客、つまり京阪直通客の増加が顕著だった、ということさね。
理由に洛楽等を挙げてるが、正月ダイヤの減便傾向を押しのけてのこの成績は興味深い。

2012年度→2013年度（千人）
定期　
133,805→136,060　＋1.7％
定期外　
144,753→144,758　±0.0％
計
278,558→280,819　＋0.8％

旅客0.8増は定期利用者の増加が要因だよ...

>>351
旅客キロではなく、旅客数なのだから、客単価は（近距離客）＜（長距離客）じゃないかな。
だから、近距離客が増えたかもしくは>>352さんの意見のように定期利用者（定期なので客単価安い）の増加だと思います。

まぁ、なにわともあれ、わずかながらも旅客運輸収入が増えたのは、好ましいこと。

>>352
定期が増えたのか。
とすると、景気回復、雇用情勢改善の余録だね。
なんにせよ、3年分の減少を一気に取り返した形になってる。良きかな良きかな。

13006Fのドアチャイムのスピーカーってどこにあるのあれ

鴨居の中に隠してあると思う

昨日はGW（わかばEXP運転日）と競馬が重なって酷い混雑だったな
洛楽1本目と2本目の間に枚方始発か何か出したほうが良かったんじゃ

>>356
207系・223系・225系・521系・125系・キハ122＆127形・281系・283系・285系・287系・683系
のドアチャイムのスピーカーってどこにあるの？

つまりはそういう事だ。

↑205系体質改善車と221系体質改善車もな。

阪急みたいに車内のスピーカーから鳴ってるのもいるな
殆どは鴨居からなんだけど、ドアチャイムを付けた一部の編成はスピーカーから鳴るものもいる
更新で消えた車両になるけど、5300系の5300F・5302Fや、6300系の6350F・6351Fなど
特に6351Fは最後の音が変に伸びる上に、鳴り終わった瞬間にスピーカーから小さく「ブチッ」という音が鳴ってた
これらの車両は検査前と後では音調やテンポが変わる車両もいた

あと、鴨居から鳴ってる車両もマイクのスイッチ入れると車内のスピーカーから流れる車両もいる
少なくとも8000系列はこのタイプで、堺筋線に乗り入れる8300系が一番よく聞ける

13021、試運転一回で休車かよ…

阪急1300系の悪夢がここにも…

>>362
13021Fの営業開始は５月下旬だが。

>>363
阪急1300系の制御装置＆電動機は新機軸の別物。
京阪13000系は13006F以降も従来の制御装置なので関係無い。

営業開始は5月なのか

5月なら nhkのぐるかんで7月って担当者言ってなかったかのう

どうせなら株主総会後に 御希望の株主様に乗車させてもらえんやろかぁ。
このあとは質疑応答or13021 特別列車に参加選択みたいな……おそらく記念品は扇子だろうし
区間は中之島〜無停車〜萱島(寝屋川車庫)乗せてってくれんかのぉ。そう長くない命なもんで

駅ナカコンビニ　ハンスリー

Ｈａｎ３

>>366
エイベックソじゃあるまいしw

13022が7月からなんかな？

今年も株主総会の質疑応答で鉄オタの新形式の特急車いれろを聞きに行くか

>>370
2代目3000が実質新型特急車両になってるけどなw

作るとしたらこんなん望むかな
・補助イス廃止
・3扉車
・車端部 格納式座席(特急車が不利なラッシュ時でも、出来るだけ出動してもらい、保有車両を減らしコストを下げるため)
・DD連結

DD車10分ヘッド化したらなんも言うことない

京阪としては、「3000を継承しつつ鳩マークなし」ということなんだろうが…

青い快急が減ったのは残念だが、そのためもあってか乗客からは
通勤特急扱いされているし、想定通りのポジションに落ち着いたか？

>>371
もともとN3000は通勤特急車として企画されたからな

>>371
上3つでラッシュ対策してもDD車あったらほとんど無意味じゃないかそれ

京阪がどう思ってるかは知らないが
3000系は乗客からはものすごく嫌われてるけどな

9000はロング化されるほど苦情が酷かったが
3000はそれほどでもない

8000の車椅子スペースはクロスシート部でなくロングシート部を潰して作ったほうがよかった

N5000系　作って！

3000系は結構車内も落ち着いた感じで好きだけどなぁ

9000系は社員でさえもハズレ特急と言ってたな

>>376
8000系の車いすスペースは、大阪側の先頭車両１両を除く、残り７両は、
すべて、車端部にあるロングシートの２人分のスペースに設置されているが。

3000系の座席配置、おひとり様でも気兼ねなく。と女性サイドからのマーケティング。
配置は阪急9300の2×2か、関空紀州路快速の2×1の配置。
朝ラッシュでも対応できるようにとなると2×1の配置になった。作った人から聞きました。

>>380
阪急9300系と、ＪＲ225系（など）は、側扉横の座席が固定クロスシート。

京阪3000系は、座席数が少ないものの、側扉横のクロスシートも転換できるので
着席時の快適性という観点から見ると、良心的。

しかも、座席配置に合わせて、側扉の戸袋部分にまでガラスが設置されている。

名鉄沿線で生まれ育ったので、転クロに固定部分があるのが信じられない
最前列が足元狭いとか、欠点もないわけではないが
朝ラッシュにPのドア直後に辛うじて座れたものの、足を踏まれたり蹴られたり
今となっては懐かしい思い出

名鉄は、転クロにボックス部分をつくらない拘りがあるようだ

>>381
9000系作った時に反転できない座席に紛糾したから。次回はキチンと方向向いて座れるように改良。
ただし8000系のDD車だけは二階の一部座席は反転できなかった。(ガラス張りで下からスケスケだから)

同僚の女性からは (反対に)座って後ろ向きに動くと 酔いやすく気分が優れないんだって。
俺にしてみればすれ違う対向車(運用:スジ)の車番確認にもってこいだったけど。

>>380
というのはマーケティング上の後付けな理屈。

実際問題として、転換クロスシートを2+2で配置すると、京阪の車体幅では通路が狭くなりすぎ(実際、8000の通路幅はいかなるJR特急の普通車よりも狭い)、ラッシュ時に使い物にならないとされた。
9000では転換クロスをあきらめ固定クロスとし、さらにセミクロスとすることで通路幅と座席定員を確保したが、座席のサイズが小さいこともあいまって不評。
ということで、3000では座席定員の減少には目をつぶって、2+1の転換クロスとし、かつ座席のサイズを拡大した。
ちなみに、3000の座席のまま2+2にすると、通路幅が約460mmまで減少する。

>>384
それがお前さんの後出しの理屈ではないことを証明できるか？

>>385
http://www.keihan.co.jp/traffic/railfan/vehicle/3000.html
>座席配置を1列＋2列の自動転換クロスシートを含むセミクロスシートとする事でラッシュの他様々な運用に対応可能となっています。

はい。「ラッシュ時対応」が先で、お一人様なんて何処にも書いてませんね。

>>384
それならロングシートでいいじゃん

>>341
ケチ阪は大手一のケチ会社なんだから

>>384、>>386
http://www.keihan.co.jp/brand/report/report-3/


試乗会の時に車内広びーろにシート配置にマジ驚いて！係員に思わず聞いたっけ
�W空港行くわけでもないのシート1列って、経費削減?�W(不躾な問い掛けだわ)
返事は「いろいろなお声を集めてこうなりました。1列はおひとりでも気兼ねなく利用してもらえるようにと……」
まぁ今のラッシュ時みると間違ってないけれど……

いまだに(阪急9300系のように)車端部のどちらかクロスシートでもよさそうだけどなぁー思うことがある。

中間駅利用者やったから 特急車なんて(クロス)乗ることなかったから、
9000系が登場しクロスに乗れた時なんかはついに中間駅にもクロス来たー！って一人喜んでたな。
くずは枚方に特急が止まるようになった頃には薄れてきてたけど。

運転席の後ろ部分もロングにしろ
８０００系
あそこだけクロスシートだ
もしくは座席を取り外し、車いすスペースにでもすればいい

と、キモオタが喚いております

>>390
京阪は関西私鉄で唯一特別料金無しでクロスシートで前面展望出来るのに
アホな事言うな！

決算資料、車両関連どころかATSの話も無しかよ…

でも おひとり様席で 1両 8席減 ひと編成で64人も座れないのは、
設計の時 内部で紛糾しただろうなぁ。それだけの人が座れないやないかぁー！って
客の意見集めてご要望がある通しとうしたのか。

>>392
南海2300のことを忘れてちゃイカンな

関東でもケチケチと揶揄されてる鉄道会社があるけど
京阪の超ドケチっぷりには遠く及ばずだね
物を大事にする精神は悪くはないが新車を見ると時代遅れ感が否めない

京阪は中之島線延伸を真剣に考えた方がいいな
今のままはかなりマズイ
西九条まで延伸して阪神等との接続を図る必要がある

あと、モノレールの接続を考えて
門真市に準急以上の優等列車の停車も検討する必要がある

>>396
京阪は時代遅れじゃないぞ。
6000系と新3000系がローレル賞受賞してるのを忘れるな。

それより戦前戦中戦後カラー＆３面切り妻で進歩しない対岸のほうが時代遅れ。

内側の進化を認めない典型的キモオタ↑

対岸を走る、私鉄の転換クロスシート車両。座り心地の悪さが尋常ではない。

>>400
登場時から結構叩かれてたような気がする
ロングシートの背もたれが短すぎ&クロスシートが対面になる率が高いことに関しては特に叩かれてたな
もちろんシートが硬いことも

だが、上には上がある
シートガチガチの車両が阪Sに

座席の幅も足元も広めだし、座り心地も悪くないと思うけどな
先日は葵祭だったからか十三まで立ちっぱなしだったがな

DDがなかったのが残念

>>399はウンコヲタか？
内側なんて進化どころか退化してるやん。
アホちゃうか。

↑反論されて顔真っ赤だなww
欠点ばかり探して得意げになってるキモオタwwww

前に暴れてた南海野郎がウンコオタに馬鹿にされてまた暴れてるのか

>>397
阪神接続
西九条よりも野田阪神やな
野田の方が距離が近く、なんば線は所詮支線
それに東西線,千日前線もある

モノレール接続
門真市に急行線を停車させようとすれば、大工事なので、萱島特急停車がいい
普通が萱島に到着したタイミングで特急が通過するダイヤになっているので
特急の混雑率が上がる意見が出そうだが、萱島停車しても寝屋川通過を維持し、特急でも準急でも萱島で接続する普通が一緒の場合徹底的に準急誘導すれば捌けると思うんやけどな

理想なのは、野田阪神までの延伸と、大江橋と御堂筋線，なにわ橋と堺筋線との地下連絡通路の設置して
基本
特急(萱島停車) 野田阪神−出町柳 6本
急行(準急と統合) 野田阪神ー出町柳 6本
普通 淀屋橋ー萱島 6本
朝ラッシュ
通勤特急(萱島通過) 出町柳→野田阪神 4本
通勤快急(萱島通過) 出町柳→野田阪神 4本
急行(準急と統合,守口市停車) 出町柳→野田阪神 最大12本
普通 萱島→淀屋橋(特急車両運用のみ野田阪神) 10本
夕ラッシュ
通勤特急(萱島通過) 野田阪神→出町柳 6本
急行(準急と統合) 野田阪神→出町柳 最大9本
普通 淀屋橋→萱島 9本
土日祝 夜
特急(萱島停車) 野田阪神ー出町柳 3本
快急(萱島通過) 野田阪神−出町柳 3本
急行(準急と統合) 野田阪神ー出町柳 3本
普通 淀屋橋ー萱島 6本 萱島ー出町柳 3本
路線愛称
野田阪神ー中之島ー天満橋ー(A線)−萱島ー出町柳 京阪線急行
淀屋橋ー天満橋ー(B線)ー萱島 京阪線 緩行
種別
通勤特急(萱島通過) 平日ラッシュ
特急(萱島停車) 平日ラッシュ以外
通勤快急(萱島,守口市通過) 平日朝
快急(萱島通過) 土日祝 夜
急行(準急と統合,全便守口市停車) 終日
普通 一部を除き、終日 淀屋橋ー萱島のみ運行

もうウンコヲタか南海ヲタか知らんが帰れよ。
ここは京阪スレだ。
よその会社を誉めたかったら該当スレへ逝け。

いちいち噛み付くおまえが悪い

ID:YGpMdqUhO
↑こいつが全て悪い
糞ガキみたいに煽り耐性全くないし

>>409
どうせ京阪のこと叩いても真っ赤になって怒るくせにwww
ID:YGpMdqUhOと貴様はこのスレの品格を下げるから出て行ってくれ

悪いのはウンコヲタだと思う

もうウンコヲタか南海ヲタか知らんが帰れよ。
ここは京阪スレだ。
よその会社を誉めたかったら該当スレへ逝け。

もうウンコヲタか南海ヲタか知らんが帰れよ。
ここは京阪スレだ。
よその会社を誉めたかったら該当スレへ逝け。

もうウンコヲタか南海ヲタか知らんが帰れよ。
ここは京阪スレだ。
よその会社を誉めたかったら該当スレへ逝け。

もうウンコヲタか南海ヲタか知らんが帰れよ。
ここは京阪スレだ。
よその会社を誉めたかったら該当スレへ逝け。

もうウンコヲタか南海ヲタか知らんが帰れよ。
ここは京阪スレだ。
よその会社を誉めたかったら該当スレへ逝け。

>>395
モノレールも忘れちゃいかん

京阪以外の話は該当スレへ逝け、糞が。

>>411
>>419
失せろ塵屑。
京阪以外の話すんな、下等生物。

>>411
>>419
京阪以外の話題を振るカス野郎失せな。
貴様みたいな下衆がスレを汚すんだよ。

>>411
>>419
失せろカス。　失せろカス。　失せろカス。　失せろカス。　失せろカス。　失せろカス。　
失せろカス。　失せろカス。　失せろカス。　失せろカス。　失せろカス。　失せろカス。　

>>411
>>419
失せろカス。　失せろカス。　失せろカス。　失せろカス。　失せろカス。　失せろカス。　
失せろカス。　失せろカス。　失せろカス。　失せろカス。　失せろカス。　失せろカス。　

>>411
>>419
失せろカス。　失せろカス。　失せろカス。　失せろカス。　失せろカス。　失せろカス。　
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>>411
>>419
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>>411
>>419
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>>411
>>419
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>>411
>>419
クズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズ
クズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズ
クズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズ
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クズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズ
クズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズクズ

>>411
>>419
とっととこのスレから失せろ、人間汚物。

>>411
>>419
とっととこのスレから失せろ、人間汚物。

>>411
>>419
とっととこのスレから失せろ、人間汚物。

>>411
>>419
とっととこのスレから失せろ、人間汚物。

>>411
>>419
とっととこのスレから失せろ、人間汚物。

>>411
>>419
とっととこのスレから失せろ、人間汚物。

>>411
>>419
とっととこのスレから失せろ、人間汚物。

>>411
>>419
とっととこのスレから失せろ、人間汚物。

無益な諍い事は止めませんか・・・(; ^ω^)

文句あるなら喧嘩振ってきた>>411と>>419に言えや、ボケ。

>>411
>>419
このスレから失せろ、人間汚物。
テメエのせいで臭いんだよ！

>>411
>>419
このスレから失せろ、人間汚物。
テメエのせいで臭いんだよ！

>>411
>>419
このスレから失せろ、人間汚物。
テメエのせいで臭いんだよ！

>>411
>>419
このスレから失せろ、人間汚物。
テメエのせいで臭いんだよ！

>>411
>>419
このスレから失せろ、人間汚物。
テメエのせいで臭いんだよ！

>>411
>>419
このスレから失せろ、人間汚物。
テメエのせいで臭いんだよ！

13021、そろそろデビューか？？

5月下旬と上に書いてあるから、そろそろだと思う

削除依頼はこちらから
rail：鉄道路線・車両［レス削除］
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1387988085/

>>430
自分から切り出したんだから、ちゃんと削除依頼するように

13000で2600や2200を置き換えきるのか

ダブル交差のままか

>>432
今年度は13000系４編成で箱無き子を４編成潰す。

箱無き子(激寒)

>>407-408
阪神だけでなく環状線との接続も考える必要があるから西九条の方がいいだろ
萱島特急停車は厳しいだろ
門真市優等停車は守口市−門真市B線に入る種別を設ければいい

門真市優等停車って定期的に出てくるけど、優等をB線に入れてまで行うメリットはあるんかいね
準急の混雑がひどくなるし、西三荘・古川橋・大和田の待遇が悪くなるのは必至だし

京阪乗る人、おけいはん！

萱島停車である程度通過する種別が欲しいところ

停車駅
京橋までの各駅、守口市、萱島、寝屋川市、香里園、枚方市、樟葉、八幡市、淀、中書島、丹波橋、七条から各駅

>>439
快速準急やね
緩急接続できる淀はともかく、八幡市はもう止まらんでいいと思うけど
7連限定なら東福寺に止めてもいいな

あとは深草と伏見桃山か

>>440
具体的にダイヤを組もうとすると京都方面の優等が過剰になるので
ラッシュ時のみ大阪方面から淀行（樟葉以遠各駅）、
昼間時も走らせるなら樟葉以遠各駅で７連になるかな

快速急行に萱島停めさせれば済みそう………

>>439
淀は平日の朝夜利用の時見てるとそこまで停める必要はない。
土日のお馬さん開催日は考慮してもいいけど。
まだ伏見稲荷の方が乗降多い。
7連限定なら伏見桃山や東福寺だな、停車駅は。

>>443
快速急行そこまで走ってないしなぁ……。

種別　快速準急

停車駅
京橋までの各駅、守口市、萱島、寝屋川市、香里園、枚方市、樟葉から各駅

平日昼間時、夕ラッシュ時等
樟葉から京都方面は普通の代わりに快速準急（７連）を運行
樟葉発着急行の代わりに樟葉発着普通を運行

朝ラッシュ時
淀発淀屋橋行き快速準急（８連）を数本運行

土日祝日は現行通り

快速準急が長ったらしいということであれば快速でもいい
朝ラッシュ時は守口市通過にして通勤快速の方がいいかな

種別　快速
停車駅
京橋までの各駅、守口市、萱島、寝屋川市、香里園、枚方市、樟葉から各駅

種別　通勤快速
停車駅
京橋までの各駅、萱島、寝屋川市、香里園、枚方市、樟葉から各駅

平日昼間時、夕ラッシュ時等
樟葉から京都方面は普通の代わりに快速（７連）を運行
樟葉発着急行の代わりに樟葉発着普通を運行

朝ラッシュ時
淀発淀屋橋行き通勤快速（８連）を数本運行

土日祝日は現行通り

13000系車両がいよいよ本線で営業運転開始！

http://www.keihan.co.jp/info/upload/2014-05-28_13000kei-honsen.pdf

>>447
京都側の特急通過駅はボロい７両編成が殆どだったが
これで少しはマシになるかな

>>448
ボロと最新型の落差が激しすぎるなｗ
6000の更新車を一部だけでも７両にしてくれないかな

>>448
京都側といえば冷房つきの７両がほぼ特急、急行に限られ
急行通過駅ときたらそれこそ非冷房の４，５両が定番だった昭和50年代に比べると
すべて冷房車の７両で揃った今の状態は飛躍的にマシになった部類とおもうが

ああいうのをボロというなら並行のJR奈良線の103系なんか立場がないよなあ

103と2600なら、2600の方がずっと古く感じるわ

車体だけなら1000系のほうがもっと古いはず

ボロと最新型で言えば……
今の京阪(電車)は静かになったもんだ。サーーー、シャーーーって

全速力の117とか汽車(ディーゼル) 、昔の京阪電車なんて走行音が大きかった。
これから暑くなるじきに網戸全開だと特に。

6000系更新車にもJR西日本ドアチャイム付くんかな？
6013F以降10000系までのドアエンジンに似合いそう。

>6013F以降10000系までのドアエンジンに似合いそう。
6012F以降じゃなかったか？　この車両から2次車に分類されてたはず(クーラーカバーの違いや台車の変更等)
6011Fも他の6000系とは違った音がするけど

>>452
さすがに車体だけ見ても2600系1次車（旧2000系）の方が古い。
1000系（旧700系）の車体はそれこそ2400系より新しいのも存在してる。

>>455
6012Fは2380形と同じエアー音がする。
エアー音が無音になったのは6013Fから。

>>457
ごめん、6012Fじゃなかった
仰るとおりドアエンジンが違うのは6013Fからです

13000系の座席にある 大型の袖仕切りは、
　「万が一の事故や急ブレーキ時、衝突からお客さまの身体を保護するため」

とされているので、おそらく6000系のリニューアル車両でも、安全性の観点から
13000系と同じ大型の袖仕切りが設置されるだろう。

>>447
本線には2本しか入れないのに、2200を3本潰すんだ。
ということは、13006で8連一般の予備を確保したんで、6000をさらに1本7連化する気か？

確か、新型ATS未改造で残ってる2200は4本ぐらい無かったっけ？

2217、2221、2224、2225の4本が危ないんだよね。
そういえば最近2224見かけないような…

2224はちょっと前から休車札掛けて寝屋川で放置中
最近出場した2217はしばらく残って2221,2225も廃車かな

13021Fの運用調べようと思ってTwitter検索したらわけの分からん書き込みばっかりヒットするな…

>>462
普通は検査期限までの残期間で廃車の判断をすることが多いから、2217Fを残して他の3本を廃車というのが一番可能性が高そう。

ただ、新型ATS未搭載で残る2200系1本と2624F-2803Fは年度内には淀以南しか走れなくなるし、来年度中には香里園以南しか走れなくなる。
普通に考えれば来年度中に13000系を2本増備かダイヤ改定で7連の運用を削るのが現実的な話にはなってきそうだけど。

>>464
今の京阪なら確実に後者だな。
>運用数削減

>>465 12分ヘッド化wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

>>466
いや、あんたがこだわるような日中パターンはどーでもいいんだ。

朝ラッシュ時の最大運用数減らさないと意味ないから。

2451、2631、2634も箱ついてないよね

13021、今日初めて乗ったけど、まー密連と簡易運転台の多い編成だね。
ちゃんと7,6,5,4連に組みかえる事が出来るようになってる。
今夏の宇治川花火臨には13020の5連が2本登場だな。

抜いた中間車を0番台に挟んで3本目は可能なのか？

>>469
運転席のワンマン表示は宇治線に入るための準備か
楽しみだな

>>470
0番台は中間の連結器が全て棒連なので、簡単には他車をはさみ込めない。
つか、この分割対応と簡易運転台こそが0番台と20番台を分ける理由と思われ。
2600系0番台以外の7連固定は3+4にしか分割出来ないから、20番台は2600系0番台の正当な後継だな。

>>469
自分は、まだ一度も 13021F に乗車していないが、ネットの画像を見ると、
乗務員室内に ワンマン のプレートがあった。

どうして7連なのに ワンマン の…と思っていたのだが、中間車両を抜き取って、
４連での運用が可能。そのために ワンマン のプレートがある。ようやく謎が解けた。

車両の検査時期などによって、４連の10000系と13000系に余裕がなくなった場合、
７連の13000系を４連にして運用することが出来るため、車両のやりくりが楽になる。

また、８連が不足する場合には、４連の13000系同士を連結して８連に。
そして、７連の13000系を４連にして運用することも可能。

さらに、宇治川花火大会での、５連による波動輸送にも対応できる。

13000系は、2600系0番台の後継車両でもあるので、先頭車両は少ないものの
通常の7連以外にも、編成両数の変更が可能な柔軟性があることになる。

>>472
ということは、幻の本線向け10000系のような大量新造の可能性は低いか
かといって13006や13022で最後になる可能性が高いとも言えないが

ちなみに、13021は3+2+1+1で分割出来るようになってた。
車種構成的には3000から600番台のTを抜いた形なんだけど、3000の3+1+3+1とはわざわざ分割位置を大きく変えて、5連にも対応出来るようにしたのがポイント。

>>474
宇治川花火臨での5連の最大所要数から考えて、最低でもあと1本、できればあと2本は作らないといけないと思われ。
去年は所要数を満たせず、5連の代わりに4連の10000パーシーまで駆り出したが、全く輸送力不足だった。

まあ、そんなこと言ったら3000だって使いもしない分割位置だらけなんで、この2編成だけの特別仕様とはなるまい。

>>473

営業運転開始前に1回ぐらい4連で試運転するかと思ってたけどなかったね。
4連にしてしまえば取扱上は0番台と同じなのだろうから訓練は不要なのかな。

今年の宇治花火は 13001-6の4連 、7201,2と13021,22の５連かぁ。５連が楽しみやなぁ。

確かに、なぜ13021にワンマン板用意してるのかな…
って思ってたけど、そーゆーコトだったんだね。

宇治川花火の時は、宇治線５連もネタだが、本線の快速急行や淀急なんかに７連が入るのも面白いよね。

ダイヤ乱れ時に特急として出して欲しいな＞13021F
例えば今日のハズレ特急３連発のどれかに。
今日はL0713A→P0802Nで終わりみたいだし。

>>478
７連の2600系0番台から、２両を分割して５連にもできる。
いつの間にか2600系0番台も、絶滅危惧種になってしまった。

マンサン７連から５連４連わかるが…６連って使わないだろうけど 分割方法の副産物か？

>>482
6連は副産物だお。
MTTMTTM(>淀屋橋)
MTTMTM
MTTTM
MTTM
が可能。
ちなみに、両端が簡易運転台の3連(MTT)
も組めたりするw

転落防止幌で隠れてるから気にも止めてなかったけど、そんなに沢山簡易運転台付いてるのか！

昔７０００系が６連だったはず

>>485
7000系のデビュー当時は、６連の2600系も存在した。

2601-2701-2801+2602-2702-2802
2603-2703-2803+2604-2704-2804
2605-2705-2805+2606-2706-2806
が６連だったね。

そういや7000系ってデビューしたての時代は何故か各停ばかりに使われてたな
当時まだ小学生だったけどせっかくの新型車両を急行に使わずになんで
各停ばっかりにに使うんだろう？と実に不思議に思っていたよ

当時はまだ珍しかったVVVFｲﾝﾊﾞｰﾀｰ制御と何か関係有ったんだろうか？

4両と6両しかなかったな

>>485-488
6連は平成15年のダイヤ改正まであったね
運用はほぼ本線各停専属で地味な存在だった
平成4年に7000系が7連化されてからは2600系のみで本数も少なかった

最後まで残っていたのは
2631-2941-2741-2951+2628-2828
2633-2943-2743-2953+2626-2826
だったかな

>>488
普通（各駅停車）は、全ての駅に停車と発車を繰り返すので、特急のように長時間走行し続けるよりも電力を消費する。
そのため、省電力の VVVF車両を、普通に回すことが多い。

13021Fも、省電力である VVVF の中でも、“最新型車両” なので、現在のところ普通の運用が多い。

7000系もっと製造すればよかったのに
7000系車体規格で6000系に組み込まれた車両もあるみたいだが
6014Fは7005Fの８連にしてもよかったのでは？

>>492
つか、当時7000系増備に使う筈だったリソースはほぼ全部、8000系の大量増備に廻されちゃったから…。
ちょうど、枚方市駅の高架化事業の最盛期でもあったし。

切羽詰まってバブルカー的な要素が強い8000系を10編成も入れた結果、
京阪の車両構成に悪影響を及ぼし、6300系本線用全廃後の阪急と比べて
車両や運用の無駄が多くなった。
8000系導入後の5年間と今では沿線の状況が大きく変わったのに、
車両が京阪ではだいぶ新しいがゆえに取り替えたくても取り替えられない状態に陥った。

8000系や9000系を入れずに旧3000系を京津線一部区間の廃止と同時まで使い倒して、
後継に（8000系と新3000系の中間、阪急9300系のような）3ドア転換セミクロ特急車を
6000系の一部転換セミクロ改造車と合わせて13編成ぐらい入れて、
同時に10分ヘッド化・枚方市駅特急完全停車を実現してたら、
京都側利用客の減少は少しマシになっていたし、枚方市駅周辺もあそこまで廃れることはなかったかな。

まぁそのお陰で日本一豪華なロングシートにありつけた訳だが。

バブリーなら東福寺と伏見桃山を8連対応しとけばよかったものを……
若狭や児島と保養施設やってる場合やなかったんでは……

>>494
京都側が混むのは朝と正月と行楽期と競馬の帰りくらい
特急停車は枚方樟葉で育って京都へ通う子が増えたから（と効率化）

ノンストップだったので混雑しても2ドアのままで今より大勢乗せることができた

>>496
完全同意

5000系製造→５扉機能が話題に→８連化が可能となり必要性が問われる
6000系製造→ローレル賞受賞→はずれ特急扱い、一部７連化される
7000系製造→特になし
8000系製造→沿線状況の変貌で今やお荷物、目的外の区急や普通運用にされる
7200系製造→阪神大震災、はずれ特急扱い
9000系製造→内装が固定ｸﾛｽｼｰﾄで不評、はずれ特急扱い
10000系製造→交野線からの直通列車を運転するが４〜５連で本線ﾕｰｻﾞｰからお荷物で廃止
新3000系製造→中之島線大誤算、中之島線にほとんど乗り入れない、快速急行運用なし
13000系製造→特になし

製造中、製造後の目的は何だったのかと言いたくなる変貌ぶりだな

>>496
東福寺はともかく、伏見桃山のホームを８連対応にするのは、地理的条件から絶対に無理。

　ホーム両端に道路が存在。片方は、人通りが多くて活気のある商店街、もう片方は、多くの自動車が通行。
　伏見桃山〜中書島間は、短距離区間なのに、多くの踏切が存在。
　伏見には酒蔵が多く存在、高架化の際には、日本酒の製造で使用する地下水にも考慮しなければいけない

また、現在は中之島線開業で使用頻度が減ったとはいえ、淀屋橋２番線の停車両数が最大７連なので
大阪側にも、８連が運用できない制約がある。

>>500
地理的条件不可… 伏見桃山駅の南側の踏切なら廃止してホーム伸ばせば 今すぐにでもできる。
通りの踏切なら一つ潰しても 一筋二筋ズレりゃー渡れる踏切あるんだし…あそこに踏切が絶対必要なわけもないし

東福寺は 申し訳ない歩道橋か地下道 もしくは駅構内通行できる住民限定通行パスとか進呈して


この前の故障車の朝ラッシュ大混乱ぶりで7連だの8連だのでの ホンマ制約を無ければ……
中之島線と淀屋橋の線路を付け替えた賜物ならA線は中之島線 B線は淀屋橋とそのまま行ってくれ！
数珠繋ぎで後ろ詰まってるのにポイント ガタガタ渡ってる場合かーホンマ。

もう京都市内全線地下化で線路を敷き直せば？
そうすれば景観条令も気にせずラッピング車も走らせ放題w

5000の後継は造られるコト（可能性）は無いの？

もう特急にしろ普通にしろ3ドアしか作らんやろ

>>503
ホームドア入れるんだったら５扉はない
今のやつは２つを封鎖すればよいが

東福寺 伏見桃山のホーム足りないところ
5000系の座席昇降機みたいにホームの昇降機は出来んかなぁ。
昇降式の踏切だってあるんだし……

>>505
ラッシュ用ドア塞いでも 3ドア車と扉位置異なりホームドア対応出来ない。ほぼ引退。

>>503
5000の後継というより
過去に6000や7000の世代で増結などの
5000増備車が新たに計画されたことはあったが

>>499
＞10000系製造
＞交野線からの直通列車を運転するが４〜５連で本線ﾕｰｻﾞｰからお荷物で廃止
10000系は別に交野線からの直通列車を運転するために作った車系じゃない。

まぁこの車系で2200系や2600系1次車を完全に置き換えるという目的は失敗したがな。

>>503
東京の山手線ですら湘南新宿ラインやメトロ副都心線の開業、
ホームドアの設置もあって多扉車（6扉車）廃止してる現状ではなぁ……。
まぁ埼京線の場合は幅広車体車を導入したから、ってこともあるけど。

5000系をやめたら、多扉車のライセンス料徴収の根拠がなくなってしまう。

>>508
対岸の8200みたいなので、5+2(淀屋橋2番着)とか6+2でもやらかすつもりだったのか。

>>499 >>504
決して存在意義がなくなったわけじゃないし
2ドアも5ドアもあと10年は持つだろうし

10年後どうなってるかなんてわからんよ

>>511
輸送力増強のため8連化や
場合によっては中之島新線絡みで
5000に限らず10連運用の登場すら当時は想定していたため
それを見越した車両計画案もあった

6000系に余剰車が2〜3両出てるみたいだけど
8連の3000系を作りすぎたのでは？

6001〜6008を7両化していろいろ組み替えたら
7両編成が2本増える計画があるんだっけか

9700系計画か

諸改造で新車投入費用を抑えることが出来、 2200 2400 2600 車齢の高い車をVVVFに置き換えていくんだっけ。
一般車7連統一すれば ホームの制約も無くなるしなぁ。

ようやく、２次車である７連の13021Fに乗車できた。

本線向けの車両なので、座席の座り心地が、４連のものよりも固くなっている。

座席を柔らかくしてしまうと、座っている人が くつろいで足を伸ばしてしまい、
朝ラッシュ時などの詰め込みに影響する。

同じ２次車でも、13006Fの座席は、１次車と同等の柔らかさがあったと記憶しているが
自分の勘違いだろうか。

クロスシートかLCが2,3両でもあればよかったんだろうけどね

>>518　漢字の間違いを訂正。　　誤…固い　　正…硬い

13021Fに乗車された方は、座席に関してどのような印象を持たれたでしょうか？
自分が勝手に、「座席が４連より硬い」 と 思い込んでいるだけかもしれないので。

京都方の地下駅ホームで、なにやら監視カメラや表示器の増設工事をやってるのだが…。
少なくとも三条と神宮丸太町で確認。
非常通報ボタンの増設工事もやってる。

無人化対応工事を彷彿とさせるけど、さすがに三条が無人にはならんよなあ

丸太町 五条 七条を 人の減る夜21時(土休日20時)以降ならいいんやない。
困るんは切符なくしたり、痴漢男捕まえたのに駅員不在とかかな、

テレビで(南海)ナントカ台駅だっけか…駅員がいないとは何事やー。の特集やってたな。
車椅子の人も呼び出して 隣の駅から電車乗ってor颯爽と自転車で駅員が駆けつけてくるとかやってたぞ。長いこと待たされるそうな。

ひょっとして、一部時間帯の本線（京都側）の普通列車を、ワンマン運転にするための工事？

淀駅〜淀車庫間の、それぞれ本線と車庫線を結ぶ上下線の線路完成したので、
淀駅で、４連と７連を連絡（車両交換）させることが出来る。

淀〜出町柳間の駅で、ホームが曲線区間にあるのは、中書島と祗園四条。

中書島は、下り線が外側のカーブで見通しが悪いものの、ホームに駅員が常駐している。
上り線は、内側のカーブなので、見通しは良い。

祗園四条駅は島式ホームで曲線区間にあるが、ホームに駅員が常駐している。

>>524　文章を、下記の通り訂正

淀駅〜淀車庫間の、それぞれ本線と車庫を結ぶ上下線の線路が完成したので
淀駅で、４連と７連を連絡（車両交換）させることが出来る。

>>518
俺も乗った
座席の袖の仕切りやつかみ用ポール、車内の銘版が関東風味だな

何を今更

淀以北の普通電車に乗らないから分からないけど、4連で十分なほど空いてるの？

>>528
朝晩は絶対無理だけど、平日日中とかなら4連でも大丈夫。>樟葉以北

>>521
見てきたけど、清水五条や七条では既にカメラが新設されてるな。配線はまだっぽいが。
ただ、五条じゃ設置位置が南側に偏ってたり、七条じゃカメラが改札方向を向いてたり。なにを監視するのかサッパリだ。
運転士側、車掌側にモニタを増設しようとしてるわけでもなし。

>>523
南海が問題になってるのは、終日無人だからだな

淀以北普通ワンマン化ね
淀以南はすべて８連対応だから
ワンマン５連普通と８連準急を淀で接続するという形になるのかな

駅進入速度を上げるんじゃないの？

>>528
深草から、龍谷大学の学生が多く乗車する時間帯があるものの、
大半は丹波橋で特急に乗り換えるので、混雑するのは、短区間か。

ちなみに樟葉では、駅の配線に問題がるため、車両交換が出来ない。

　・折り返し線から、本線のホームへ入線できない
　・本線のホームから、折り返し線へ入線できない

京都側の普通をワンマン運転にするには、４連が多く必要。
今後も４連を増備するために、７連の車番を １３０２１ にしたのだろうか。

>>531
ワンマン運転が出来るのは、原則として４連までだったと思う。４連以上のワンマン運転は、
京都の 地下鉄東西線 みたいな、ホームドアなどが完備されていないと無理。

>>533（自己レス）の続きだが、４連を今後も増備すると、４連＋４連での運用も実現するだろう。

また、>>483氏の情報によると、７連の13000系も、中間車を抜いて、５連、４連にしても運用できるようだ。

以上の観点から、13000系は、今後の車両運用などを周到に計算された形式だと考えられる。

何を今更

>>534
別にホームドアなくてもホームセンサーあればワンマンできるぞ
現時点での最長は6両だけど

近鉄けいはんな線がそのタイプだな

そういや長堀鶴見緑地線も建設時に将来的にホームドア設置を想定して建設したらしいね

東西線の北新地…大阪城北詰の後付け間満載なホーム柵。

北新地は新しい柵に変わってたはず
もっと凄いのは、ホーム片側の一部にしかホーム柵が設置されていない東寝屋川がある

>>536
確かに近鉄けいはんな線では、ホームセンサーの設置により、６連でワンマン運転をしている。

しかし、京阪線の本線系統の列車は、原則として７連と８連。今さら６連の列車を運行しないだろうし、
何よりも、既存路線で４連以上でワンマン運転をするのは、安全上の問題があるだろう。

そして最大の問題点としては、支線ではなく、本線系統での４連ワンマン運転が可能かということ。
ワンマン運転は新規路線を除き、ほとんどの事例で本線ではなく、支線で行っている。

本線系統でのワンマン運転が可能なら、全ての列車が４連で運行されている、阪神電車の普通車も
ワンマン運転が可能ということになる。

>>539の投稿見て思い出したけど、山陽の舞子公園もそのタイプだったな

ことでんなんて2〜4両だけどワンマン運転は一切してないぞ

>>529
神宮丸太町の入口エレベーター脇にも新設されてたんで、乗務員用ではなく駅務支援用だな。
七条ホームのカメラも改札というよりその脇の精算機に向いてる。

>>536
ホームダァなしで8両ワソマソもあるぞ
ダァありなら10両ワソマソも

>>528
休日昼間にワンマンにすると伏見稲荷の客で混み倒す可能性がある。
平日昼間は仕事なので知らん。

>>541
東京メトロですらワンマン化を進めてる。丸ノ内線は全線ワンマン。
銀座線もワンマン準備が進んでる。

>>544
駅務支援なぁ……祇園四条も改札無人化時間帯あるもんな。
つか淀屋橋から（乗り継いでだけど）朝一番の電車が来る時間帯に
無人にするなと……。

ところで枚方市駅東改札口の自動券売機にある券面カメラを
設置したのに使えなくしたのは一体何がしたかったのやら……。

.
１日乗降員数 （特急停車駅と、淀・七条〜出町柳間は省略）　参考として、宇治線・交野線の乗降員数も併記。

　伏見桃山　１１，０６０　　　観月橋　 　４，８２６　　宮之阪　 　５，０８０
　墨　染　 　　 ７，６９８　　　桃山南口　５，６０４　　星ケ丘　 　５，２２８
　藤　森　 　 １３，９４１　　　六地蔵　 　９，２１０　　村　野 　　 ５，７３１
　深　草　 　 １１．１１６　　　木　幡　 　 ６，１３０　　郡　津 　　 ６，４９１
　伏見稲荷　　６，７３９　　　黄　檗　 　 ６，５０５　　交野市　 １０，６８６
　鳥羽街道　　３，５１６　　　三室戸　 　４，４６３　　河内森　 １０，７０９
　東福寺　 　１３，６３５　　　宇　治　 　 ５，４４４　　私　 市　 　２，７０４

駅前に私立の学校がある 藤森・深草は、乗降員数が若干多い。しかし、下校時間帯の利用客は多いが それ以外は空いている。
準急は７連のままだろうから、４連による普通のワンマン運転が不可能というほどの利用客数ではない。

その一方で、土曜・休日は、昼間時でも観光シーズンや京都競馬場の開催など、利用客が多いため不可能。

結論として、淀〜出町柳間の普通を、４両編成でワンマン化することが可能な時間帯は、平日の昼間時のみ。
.

>>547
体裁を整えたりしていたら、途中で書き込んでしまった。

ただ、ワンマン化をするなら、４連の13000系を多く新造する事が必要。
平日朝ラッシュ時は、８連に連結して運用。朝のラッシュが終了すると、淀車庫で４連＋４連に分割することになる。

昼間時のワンマン運転のためだけに４連を新造して、朝ラッシュ時に車庫内で朝寝坊するのは、車両運用として非効率。

８連に連結して運用する際、中間の先頭車両同士を連結する方法として、完全に幌などを設置した状態で運用するのか
ＪＲ221系・223系・225系などのように、車両だけを連結して運用するのかで、分割併合の作業効率が大きく異なる。

>>548　　誤…淀車庫で４連＋４連に分割することになる。　　正…淀車庫で４連 と ４連に分割することになる。

全部5000系にしてください。

>>548
いっそのこと平日の樟葉行急行を淀まで延ばした上で
その4連＋4連を充当し、淀から先は分割して
前4両宇治行普通、後4両出町柳行普通なんて妄想をしてしまった
橋本にも停めて樟葉から先普通でもいいけど

>>546
伏見稲荷の客で混み倒すって、奈良線は休日でも４連でっせ・・・。
しかも４本／ｈ。

もっと言うなら、京阪の伏見稲荷の乗降客数は、奈良線の稲荷駅の約半分程度でしかない。
どう考えても正月以外は混み倒す程の利用客はいない。

いや平日の準急を８連化して淀で切り離し、前４連は出町柳行き、
後４連は淀止まりのほうがよい希ガス
車庫もあるし古市や沼津とにたような感じになるが分割に時間がかかりそうなら
ダメだな

>>552
今年の1月4日は平日ダイヤだったけど、6本/hの7両で普通にさばけてたな＞伏見稲荷
正月でこのレベルなら、ただの平日は4両で余裕かと思われる

ミス
×平日ダイヤ
○休日ダイヤ

>>553
京阪も昔は分割やってた時期もあったけど、
手間ばかり掛って相当手を焼いていたらしく、
以後分割はタブーになったそうです。

あまりにも多くの列車で分割併合を繰り返すと、作業回数や分割併合に費やす停車時間などの問題がある。
また、４連の13000系を多く増備しなければいけないなど、ハードルは高い。

ただ、阪神尼崎のように、分割併合が高頻度に行われるようになったら、京阪のダイヤが面白くなる。

俺が急行にしたのは後続の特急を淀に停めて、
緩急接続する間に分割出来ると考えたから。
前4両を宇治に行かせるのも階段の上り下りをせずに
宇治方面に行けるようにしたら、と思いついたから
後ろを出町柳行にしたのは、次の特急との接続が
丹波橋で時間に余裕があるから、ということ

他のダイヤを考えずに単純に妄想しただけなので
そこはご容赦願いたい

>>558
このスレは、妄想の書き込みも歓迎なので、全く問題は無い。

>>1
┃このスレッドでは、主に京阪電車のダイヤや車両計画について話し合いましょう。
┃
┃対象路線は主に京阪本線、鴨東線、中之島線、交野線、宇治線、京津線、石山坂本線、鋼索線、京都市営地下鉄東西線です。
┃対象年代は全年代です。過去のダイヤの評価や改良案、未来の運行条件の提案や妄想、パラレルワールドダイヤ案なども対象です。
┃予想、妄想、長文、団子、質問などなんでもＯＫです。
┃車両計画も長期的な視点で考えるダイヤということで、対象にしたいと思います。
┃
┃投稿者のレベルは問いません。初心者歓迎です。みんなで楽しく語り合えたらいいなと思います。

>>552
＞伏見稲荷の客で混み倒すって、奈良線は休日でも４連でっせ・・・。 しかも４本／ｈ。

そのなかにはひょこっとクロスシートの２２１系もあったりする

いっそのこと本線-中之島線の全線通し７連普通（not準急）に少しばかりオールクロス車ができてもいい
特急の倍近く時間がかかってもクロスの普通があればそちらでゆったり移動したい、こういう客層も居るハズ
あと三条-丹波橋、丹波橋-中書島、樟葉-枚方市のみの短区間乗車層も結構見受けられるのでは？
そんな層を普通のほうに分離できれば特急の混雑緩和にも通過駅の活性化にもなるだろう

まあチラシの裏とでもおもってくれたらよろしい

>>556
技術の京阪にしては弱気な発言だなぁ。
京急でも阪神でもチョチョイのチョイなのに。

ちょっとダイヤ乱れた時に収拾が付かなくなっておまけに長引くし
まぁ人員削減してるようではなぁ、京阪はそんなメンドォなことせんやろなぁ。

連結、切離しって近鉄や阪神のように駅に係員がいるところもあれば、
関空紀州路快速の日根野駅じゃー乗務員同士でカッチャンコと増結解放やってるし
近くじゃぁつい最近まで京田辺でやってた。

何かしらの決まりがあるわけでもなさそう。入線時は徐行！これくらいか？

>>562
京阪の分割運用は、京都地下化前の3000系3連特急までだな。
ただ、これも一旦入庫しての分割だったから、本質的には今も宇治川花火臨とかでやってる「臨時編成」と変わらない。
本線での増解結なんて、1900系特急の頃まで遡らないと。

ま、昨今の電車のランニングコストはかなり安くなってるので、ワンマン化みたいな極端な人件費削減の見込みが無い限り、やらんだろうね。

>>563
確か、旧3000系は終電近くなると淀屋橋で解結してたような

京都市内に７連以下しかホームがない駅があるのが
いろいろとダイヤに制約が出ているな

そう考えると淀で８連と７連以下を接続させるのはアリだな
淀−淀屋橋間は基本８両で運行する
７連全線通しの普通と８連準急（急行）という形が基本

>>563
していたよ。

つ" 87年頃(平日パターン) ttp://iup.2ch-library.com/i/i1218241-1402761835.jpg

アンカミスった。563やなくて565。 詫

>>565
当面は今のまま推移するとしても、
今後少子化による旅客の減少は確実で、
長期的には８連をなくして７連以下に統一され、
ホーム長の問題は自然に解消していくものと思われる。

７連の13000系は、車両番号が13021であるため、今後も多くの４連を新造するための番号が空いている。

淀駅のホームが２面４線になり、さらに本線、待避線のどちらからでも、淀車庫から出庫、もしくは入庫が出来る。

新しくなった淀駅の構造を最大限に活用し、京都側の普通（準急）の、列車本数をそのままにしたうえで、
編成両数を削減して運用する方法が、２種類がある。

　・車両交換方式…８連（７連）の 普通（準急） 淀ゆき と、淀始発で、４連の 普通 出町柳ゆきを、淀駅で接続させる。

　・車両切り離し方式…４連の13000系同士を連結した８連（４＋４）の 普通（準急） 出町柳ゆきを運行。
　　　　　　　　　　　　　　淀で後部４両を切り離して、先頭側の４両を、出町柳まで運行。

その場合何本13000系4連を作ればいいの？

今の準急普通本線直通の本数を分割併合を考えると20本以内に収まらない気がするが……

橋本や八幡市の客って京都市内へ行く人が多いでしょ。
淀で乗り換えさせて、丹波橋でもまた乗り換えさせるって、ひどいでしょ。。
分割するならせいぜい樟葉。

橋本、八幡市とかどうでもいいよ

>>569
車両交換方式なら、淀返しなら4連9本、樟葉返しなら11本が必要だな。この程度の追加なら一応0番台に収まる。
が、淀は、出町方に上下渡りが無いので配線変更が必須なのと、車庫を使った折り返しに時間がかかるので、もう1運用必要かもしれない。
樟葉はもっと大変で、両側の配線変更が必須な上に、特に出町方の余地が無い。

いくらワンマン化できると言っても、正直投資するには微妙だな。

>>571
いくらなんでも、すべての普通・準急を、淀駅で短編成化するわけではない。

普通は、乗り換えを嫌う 高齢者の需要があるため、準急３本を、淀〜出町柳間で 短編成化するのが妥当だろう。
そして短編成化する時間帯は、主に平日の昼間時のみ。それ以外の時間帯では乗客数が多いため、供給不足になる。


>>570　以下、車両交換方式 （>>569） の場合。

４連を ５本 増備すれば可能。（交野線・宇治線の４連と共通運用。５列車以上の予備車は不要）

　　以下、淀で７〜８連の 「準急 淀屋橋 〜 淀 」 と、４連の 「普通 淀 〜 出町柳」 を接続させた場合。

　　「準急 淀屋橋発 淀 ゆき」 と連絡する 「普通 淀 発〜出町柳ゆき」
　　　　　↓
　　　１ 淀発1212→出町柳着1248＝折り返し＝出町柳発1251→淀着1328※
　　　２ 　 　 1232
　　　３ 　 　 1252
　　　４ 　 　 1312
　　　５ 　 　 1332
　　　　 　 ※1352

４連の普通を、ワンマン化するかは議論の余地があるものの、電力使用量の大幅な削減が可能だろう。

中途半端に4連運用させたら、ダイヤ乱れたときの修正が非常に面倒になる
大阪方でも中之島と淀屋橋の問題抱えてるのに
これ以上複雑にしたら手をつけられなくなるぞ

▼樟葉では、線路の配線上、車両交換が出来ない。

　　・本線に到着した列車が、待避線へ入線できない。
　　・待避線へ入線した列車が、本線へ入線できない。

淀の１番線と４番線は、淀車庫とつながっているため・・・

　　準急 淀屋橋発 淀 ゆき…淀駅１番線に到着。淀車庫へつながる上り外側線を逆走して、淀車庫に入庫。

　　準急 淀発 淀屋橋 ゆき…淀車庫とつながる下り外側線を逆走。淀駅１番線へ入線して、そこから発車。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　└現在でも土休日ダイヤで、京都競馬場からの乗客を輸送するための
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 淀 発 淀屋橋ゆき の急行で行われている（はず）。

>>576
その時は、淀〜出町柳間も ７連のまま運用して、淀での４連との車両交換は中止。

>>577　下記の通り、訂正します m(_ _)m

▼樟葉では、線路の配線上、車両交換が出来ない。

　　・本線に到着した列車が、折り返し線へ入線できない。
　　・折り返し線へ入線した列車が、本線へ入線できない。

結局７連で統一したら制約なくなるけど、大阪寄りが客残しが発生する見込みで アームズカシヤー

準急は極力８連にした方がいいな
>>575案を基本にして
７連の普通は現行のまま残す

そこで分割併合を意識した13000を活用すると

対岸の私鉄幹線の新形も13な番号で
同じく東洋の主回路機器を積んでおり
こちらは10000以来の東洋オリジナル設計で安定の一方
あちらは
東芝機器搭載形式との一部共通仕様を目指したのが
仇になってしまったのか
運用開始後も安定しないようだが

>>561
阪神だってなんば線はできる前まではタブーになってたけどな
阪神8000系が出る前までは早朝深夜は京阪特急みたく分割してたみたいだけど

やっぱり面倒なんだよ
輸送力が大幅に変わるところに直通している路線や
両数制約が大きくないところは基本的にやりたがらないよ

あの京急もエアポート急行ができて12連の快特がずいぶん減ってしまったし
川崎の増解結も無くなってしまった


話変わるけど7+1連の案って今まで出たことないの？

1の方は三条寄りに簡易運転台を付けて単独運転ができる単行車
宇治の花火大会の時は4連に増結して5連にもできる
7の方は普通に7連運転ができる3M4T車という具合の

>>583
両運一両で乗せられるのなんてせいぜい100人くらい
そのくせ金のかかる運転台、車上側の設備は2ついるわ、単独で走れるように補機類は一通りいるわで…
そんなことなら7連のままで十分、たった1日だけ必要な5連も組み替えできればOKってなるのが普通

>>583
阪神はR車と呼ばれる車両がいたな
その時は確か本線の普通列車が2両編成(日中は4両編成)で走ってた気がする

>>583
増結用単車、ねぇ…。特急が1900系時代にやってたのが最後だな。
4両程あって、深草から必要に応じて三条まで回送、増解結してたはず。
まぁアレは、電力事情が逼迫してるなかで意地でも着席定員を確保したい、という明確な理由があったけど。
両方の運転台にATS付けるのが高くつくんで、やめちゃった。

車両整備している立場からいうと両運車（１Mでもキツイ）でATS、ATC装備なんて床下作業は、拷問だよ。

>>533-534>>536>>541>>545>>546-547>>574
ホームドアありでのワンマン運転なら10両もあるけど
ホームドアやセンサーのないワンマン運転なら
宇治線等の4両というのは現状では最長に近い部類に入るのではないかな

書かれている丸ノ内線なんかはホームドアありだね

またワンマン運転を行っている路線は多くが単純な運行形態の路線で
緩急接続を伴うような運行形態の路線では副都心線や東急目黒線などで
みられるもののまだ例は少ない
京阪本線でのワンマン運転は近い将来のうちにはまだないだろうと思うなあ

>>548-549>>551>>553>>556-557>>561-562>>569>>583
分割・併合は都市部から閑散区間に直通する列車の輸送力調整や
線路の容量に対して本数が多くなっている区間で2つの系統の列車を
統合するような場合に用いられるけど
ほぼ全区間が市街地の京阪本線の場合メリットが小さいと思う

小田急や既に書かれている京急では平成20年代に入ってから激減したし
京王もやめたね

分割・併合って　ぶっちゃけ皆無じゃ異常時の併結回送とかスムーズに行う為にも
乗務員のスキルの為必要性もあるんだけどね。
結構不慣れだと難儀なモノだ。
但し京急みたいにタイトなダイヤでの仕業は、俺もゴメンだな。

13022は完成間近？

名鉄みたいに特別停車や種別変更しまくりダイヤのほうが難儀な件

京阪でも淀→樟葉は普通、樟葉から急行という筋もあれば、急行が
淀に特別停車する(橋本は通過)筋もある。

丸太町に特別停車する特急もあれば、三条で普通に種別変更する列車も
現在・過去にあったりする。

枚方市を高架化するときに交野線と立体交差する構造にして、
しかも交野線内も7〜8連対応にしてれば、
今の樟急が私市行きになるようなダイヤだったかもしれない。
ま、そんな構造にするのはスペース的に不可能であって夢物語の中の夢物語だが。

というかむしろ
高架化は公費、線増と構造変更は自腹、という当時の運輸省の悪しき方針の負の遺産かと

寝屋川市が２面４線だったらどんなによかったかなあ

13022Fの前照灯がHSBだったら萎えるだろうなぁ。
13021Fのデビュー前に公式でLED前照灯の紹介があったからそれは無いと思うけど。
川重からの搬入時はまたHSBなのかな？

13006と13021の間の車番の付け方って
8000系と8531のときと一緒かもしれない。

・8010→8531 8020の位を丸々開けている
・13006→21 13010の位を丸々開けている

完全な妄想だけど、もしこういう付け方をだったなら
残念ながら今後の増備を見据えたというよりは
(もしかすると将来あるかもしれないが)、
現状の編成数を前提に付番したのでは？と…

>>593
寝屋川市駅を高架にする計画時に、２面４線（複々線）にすべきだという意見が、京阪社内でもあったらしいが
高架前の地上の設備よりも規模を大きくすると、そのままの状態で高架化する建設費との、差額の部分は
京阪が、建設費の１００％を負担しなければならないため、建設費が高騰するため断念したらしい。

ちなみに守口市〜寝屋川信号所間の高架化の際、複線の費用は国や自治体などからの補助で建設されたが
複々線にした差額の建設費用は、京阪がくすはローズタウンの分譲で得た利益を投入したらしい。

>>594
搬入〜試運転では ＨＳＢ かもしれないが、デビュー時は 13021Ｆ と同じＬＥＤの前照灯になると思う。
すでに運用を開始している 13021F に、問題点は無いだろうから。

それにしても 13021F の前照灯が、13006F の前照灯にならなくてよかった。

13006F のものは、無点灯時が黒色なので、種別と行先を表示するLED式の表示器の真ん中が
ポカンとしていて見た目が悪い。また、発光時も、あまりきれいに光らない。

>>595
冷や水を浴びせるようで恐縮だが・・・
３０００系の“３”の数字を残すという意味で、８５３１（８ ５“３”１） になっただけだと思う。

>>596　追加
淀駅は、ＪＲＡも建設費を負担したから、２面４線に出来たのだと思う。

たらればだけど、7200系が増備されていれば車番の付け方がどうなってたのだろう。
7201、7202Fは8連、7203Fは7連で、車種構成が違えば、前者は5連に短縮でき後者は不可であるなど
8連と7連で大きく仕様が異なるのに続番だった。

もっとも、9000系が実質7200系9000番台みたいなものだけど。

>>584>>586>>587
車庫で半端車作るぐらいなら、
近鉄京都線の1600系とか阪神の3521形が昔いたように
簡単にとかげのしっぽ切りができる車両がいてもいいのでは？と思った次第

125系のように単行前提の車両と違って
車庫内で増解結するだけならそこまで
補機類や保安装置の２重化をしなくてもいいのかなと

>>585
なんば線が開通するずっと前に
ヤマケイが出してた阪神のカラーブック読んでたら
阪神名物凹凸編成って紹介されてた
他形式との混結が当たり前な時代だったのに
ほんの20年で混結編成がほぼ見られなくなったのに時代を感じたものだった
混結は一部のジェットカーぐらいだったけど
これもずっとペアを組むことを前提にされていたしね

今は阪神1000系と阪神9000系でまた見られるようになったけど

>>588
京阪神の路線なら分割併合よりも増便減便の方がいいんだろうな
京阪なんて連結器からして分割・併合する気ナッシングw
昔の3000系みたく廻り子式の電連だったら分からなくはないけど

>>589
練習ならば休日の深夜でといったところか

>>592>>593>>596
阪急宝塚線豊中も高架化の時に2面4線化してほしいところだった
宝塚線川西能勢口も2面3線ではなく2面4線だったら自由度が上がっただろうに

寝屋川市が複々線にするんだったらついでに香里園までやってしまえw

補助金はやっぱり税金だから制約が厳しいんだな
阪急塚口も駅手前で高架が終わってしまってる
駅も高架にして伊丹線の急カーブホームをどうにかして欲しかったのに

>>565
淀の現状として競馬客用臨時を出すのに向くが折返しでの車両交換には向かない配線なのが痛い

>>568
枚方・寝屋川方面の混雑をみても通勤客の減少は今後どこまでつづくのか読みにくいが
京都方面への観光（＋公共交通への誘導策）で特急など8両は今後も必要とされるだろうし
長期的の7両統一は厳しい気もする

>>583
7+1よりむしろ5+3とか6+2構造でもいいかもしれない

>>587
こういうATS不要なのができたらもっとラクにいけるかもな…
ttp://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140620/wec14062015300018-n1.htm

それは地上側のATS設備が一部省略できるだけで
車上装置としてのATSは従前通り搭載されており
変わらないということ

>>602
観光シーズン・GW・正月の特急は混んでも2扉（クロスシート）だしな
混んで当たり前な時期とはいえ、あえて差し替えないだとか
正月は特急車フル稼働だとか言われるのも同義だろうし

シーズンと言えるほど混雑するのも数日だけになってしまったとはいえ
最近は樟葉で降りる人が増えてるようだし、今後どうするんだろうか

3ドアで(3ドアしか無いでしょ)いいからとにかく臨時特急走らせろと思うのは私だけじゃ無いはず……
三条始発でもいいからさー と思う人は私だけでは無いはず……

シーズンは京都に近づくほど混むからな、洛楽を中書島に停める気はなさそうだし・・

とにかく座席の少ない3000系特急はやめてくれ。
あれなら6000〜9000系特急のほうがまだマシ。
3000系は中之島⇔樟葉の急行を設定して、そこに封じ込めてほしい。

高めだわ遅い上に
あの一連が来られると疲れがドッと来る、ロング特急
あれこそ淀以南の急行と快速急行専属でいいよ。

行楽時期、京阪で帰ろうかと言うと「えっ！はっ！」空気読めよ的な顰蹙買った。
『大混雑時に客運ぶ気無いしねぇー。』
『ホンマ、臨時列車出せよーって思うわ。』
結局、対岸の列車に乗せられ…梅田周り……寝屋川へ

昔は臨機応変に混雑時でも臨時列車出してたのになぁー。
最近は10分間隔で出せないんだろうけど……

GW最終日の最後尾車両とはいえ、かつて帰りの臨特ラッシュ（当然ノンストップ）だった時間の
特急に丹波橋（16:48）から乗って座れる程度しか混んでないんじゃ、洛楽くらいしか走らんよな…

洛楽なんかより、フツーの臨時特急を増発してもらいたいもんだ

京都方がそんなに混むんだったら、正月ダイヤを行楽ダイヤに格上げするか？

そんなに混む日もだいぶ減ったけど、混むのに特急6普通6だからな

結果、特急に旅客が集中し、1分2分3分と遅れも徐々に拡大するわけで……
樟急→淀回にしてるのを三条まで持って来れれば臨時便出して、幾分マシになるだろうけど
特急の続行で三条→樟葉間を臨時快急大阪方面にして樟葉から急行のスジで走らせてもいいし

運転本数17％OFF

3000系、連結器交換して固定編成化されてたんだな
6、5、4連化できる13000系7連も登場したしお役御免か

妙に代走の多い時期があったけどそんな事してたのか（もしかして13020へ移植？）

テレビカーが抜けたうえに、これだけ洛楽が増えたんじゃバラす暇もないか…

>>616
興味深い情報。本来、８連のセミクロスシート車を、わざわざ７連や４連にして運用する必要性がない。

つい先日まで運行されていた、淀屋橋⇔宇治間の臨時列車は、４連の13000系で運用されていた。
3000系から外した連結器は、>>617氏の推測の通り、７連の13000系に流用されるだろう。

ただ、京阪の新しい走行機器のシステムを構築する目的として、中之島線が開業するまでの期間に、
７連や５連、４連での試運転を実施してデータを収集するなど、一応の役目を果たしただろう。

3600と3700の間だけ永久連結器に交換？
それともすべて永久連結器に交換？

3600と3700の間、3750と3050の間の連結器が交換された模様
3000-3500-3600+3700+3150-3550-3750+3050
↓
3000-3500-3600-3700+3150-3550-3750-3050

＞本来、８連のセミクロスシート車を、わざわざ７連や４連にして運用する必要性がない。

支線やら京都口の普通にクロス車というのも夢があっていい話におもえるのだが…
必要性がないとバッサリ切り捨てるのもどうかと

3000系の固定編成化はちょっと残念だな。
何年か前に、3001Fを4連に落として交野線イベントに投入したけど、あれは貴重なシーンになるなぁ。

>>621
本来なら絶賛空気輸送状態の「おうじちゃま」を3000系で運用しなきゃならんねんけどな、
目玉を作るためにも。
「洛楽」も「おうじちゃま」もなんでそんなに大阪の空気を京都に
運びたいんや（逆もある）、と思うわ。

と阪急京都線の烏丸や河原町での特急や通勤特急、快速急行の混み混み状態を
目の当たりにした後の祇園四条での空き空き状態に安堵する京阪沿線民は思うのであるまる。

>>620
ということは、3000系全編成を固定編成化！すると、13000系20番台4編成分の密連が捻出出来ますね。(にっこり)

>>622
13000系にバトンを渡す目的で3000系を固定編成化したのかも

区間急行を区間準急にして
淀屋橋-枚方市を急行で枚方市-出町柳を各駅停車の（新）区間急行がほしい
今の準急を置き換える形で

>>626
萱島と光善寺を救済するために枚方市〜萱島間で普通を増便する必要があり、
西三荘〜萱島間の乗客を寝屋川市以東に輸送するために萱島止まりの普通を
最低でも香里園まで走らせる必要があるので結局意味が無い。

淀屋橋ー樟葉間急行、樟葉以北各停の種別が欲しいところ

昼間、急行が樟葉着く時に準急(各停)が待って居てくれたらなぁ……便利なんだけどなぁ。

>>629
夕ラッシュ時のダイヤを見る限り、快急なら接続が取れるみたい

刑カード回数券
10回の犯罪で、刑罰が11回受けられます
1回分　オ・ト・ク！
更にオトクな時差用・土休日用もございます

>>623
そりゃあ京都（大阪）まで先着の特急・急行系が来たら、そっちに乗るからでしょ…
混雑による遅れが予想されるような状況でないと、臨時の乗車率が低めになるのは当然だし
走ること自体が広告になっている、最近の快速特急や宇治・嵐山直通便が異質なんだよ

>>624
確認したら、3001〜3はまだ密連撤去してないので、3004〜6はマジで13021,22に供出するために密連撤去した可能性ががが。

456とか短編成化したことないだろ

3005Fは2010年のレールフェア号で5連化されてる

結局、宇治線は客乗せなかったなぁ。最後の週末 5連化して お宇治ちゃまに充当すれば話題にはなるだろうけど

さよなら運転時に(本線支線)全線走破するんだろうな……俺は先に旅立ってそうだけど…

>>634
検索してみー 「3000系 」「 試運転」とか……結構撮られてるよ。連日試運転して「次世代の京阪電車かと」思った
中之島線開業のCMとかも流してたし。ハジマリハ〜中之島♪〜

やっと、今年度の設備投資計画がキタ。
http://www.keihan.co.jp/info/upload/2014-06-26_h26_setsubi.pdf

6000系の更新ペースと室内写真が酷すぎるww

足回りの更新はなしか

>>634-35

2009年レールフェア号：3002F
2010年レールフェア号：3005F
2011年レールフェア号：3003F

イメージで13000系の写真を貼ってるだけとはいえ、こんな感じで改造するということかな
既に8両14編成も必要なさそうだけど、1両も廃車するつもりはないと解釈すればいいのかな

平成33年・・・

KPRESS7月号によると天神祭で枚方市行き臨急・臨区急が走る模様
おけいはんねっとにも出てるね

>>638
制御装置の更新と書いてあるが。
これは他社の事例と照らし合わせれば＝V化なんだがな。さてどうなるか。

>>641
最終更新車の出てくる頃には関東の事業者なら代替まであと3〜5年くらいの車齢になっているな。
このままだと7000や7200の方が先に廃車になるんじゃないかという感じがするんだが。

>>643
いや、その前のページの13000系の記述から見て、V化なら確実に「省エネ化」の喧伝が入る。
それが無いので、補修と一部回路の更新程度と思われ。

>>643
7000より前にボロが大量におるやんけ

ツイッターを見ていると、一般人からも本線を走る13000系（13021F）の評判が、かなりいいね。
特に、内装に関して絶賛するツイートが多い。

>>644
故障に対する予防保全及び機器の保守軽減とあるが
それに6000は元より回生だから省エネ化を入れなかっただけでは？

しかし制御装置改修ぐらいでわざわざ公式で発表するかね？
公式で発表するぐらいだから、V化するぐらいデカい事をやってくれそう。

京阪はもともと制御装置の交換だけでもそのように発表してきたよ。

今はV化に補助金が出て、対岸も7300系をV化してるからひょっとしたら・・・
かもしれないけど。

界磁位相制御の部品もチョッパと似たり寄ったりの状況だろうし、
いつまでも使えるわけではないからな。

VVVF化するならはっきりと明記すると思う

京都市の10系もVVVF化が決まってるんだよな
竹田延伸開業に登場した車輌以降が対象らしいけど

他のスレで見たのだが、阪急の車両は、いまだに ４６％ が、抵抗制御車らしい。

ttp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1401404057/514

　今年の4月1日時点で事業用車を除き1315両在籍
　29%…VVVF
　25%…界磁チョッパ
　46%…抵抗制御

京阪は、寝屋川車両工場と、そこの社員さんの技術が優秀らしいので、車体改修工事に合わせて
床下機器を抵抗制御の車両から、回生ブレーキの車両へ改造している。

初期に改造した2200系の４列車だけは、抵抗制御のままらしいが
７連の13000系を増備すれば、あと２年くらいで、京阪の抵抗制御車を全廃できるだろう。

これで大津線も合わせて、京阪のすべての車両が、回生ブレーキ車両になる（鋼索線を除く）。

何を今さら

馬鹿にしてるその阪急は2013〜2018年度で
1000系、1300系を年4〜5編成という大量増備をして
3000系、3100系、5100系、2300系、3300系あたりの老朽車が一気に代替される見込みなわけだが

京阪も阪急並とは言わないがもう少し新車導入のペースがあがらないかな

>>655
京阪だって、老朽車両の置き換えを目的に、７連の13000系を1年間に２編成（14両）ずつ代替新造すれば
かなりのスピードで、老朽車両の置き換えが進む。

阪急には、神戸線・宝塚線・京都線 の３つの路線網がある。ちなみに、京都線の新車である1300系は、
車両故障が頻発して、大変なことになっているみたいだが。

　阪急は、少し古い車両系列の車内を、新車並みの内装へ徹底的に改造をした車両が存在するものの、
　京阪みたいに、走行機器を改造したという話は、あまり耳にしない。

　実際のところはどうなのだろうか？

>>657
1年間に2編成ずつ代替新造すれば･･･予定も何も決まってないのに仮定されても

1300系の故障は一応解決済み、新システム採用のため故障等は織り込み済みのはず
（ここまで深刻になるとは想定していなかっただろうが）

7300系のアルミ車に関してはVVVF化を実施中
それ以前の車両は普通鋼製のため寿命が短いため内装のみ更新

>>658
１年間に１４両だと、何とかなると思うのだが。

それでは少しペースダウンをして、２年間に３編成（21両）くらいのペースで代替新造か。

>>659
今世紀に入ってからの車両投資を見ていると、中之島線関連投資の3000系を別として、年度での新造数は20両を大きく割り込んでる。
特に、13000系の新造は一次、二次車とも必ず会計年度を跨がせて、資産繰入額を分散させようとしている。単一会計年度での新造は、15両前後が限界っぽい。

ゆえに、今後も余程の投資事由が無いとまとまった数の新造は期待できず、せいぜい7〜8連が年二本、といったところだろう。

>>660

20世紀末から現在にかけて、
新造車の投入年を竣工日ベースで年度ごと（当年4月〜翌年3月）に分けてみた。

1996年度：9000系8連×4本（32両）
1997年度：9000系8連×1本（8両）

2001年度：10000系4連×1本（4両）
2002年度：10000系4連×2本（8両）
2005年度：10000系4連×1本（4両）
2006年度：10000系4連×2本（8両）

2008年度：3000系8連×6本（48両）

2011年度：13000系4連×1本（4両）
2012年度：13000系4連×4本（16両）
2013年度：13000系4連×1本（4両）
2014年度：13000系7連×2本（14両）＜予定＞

こうしてみると、3000系以外必ず会計年度を跨いで竣工させることでやり繰りしているのがよくわかるw

↑だけど、8800形（ダブルデッカー）を忘れてた。
だから正確には

1996年度：9000系8連×4本（32両）
1997年度：9000系8連×1本、8800形×5（13両）
1998年度：8800形×5（5両）

…

7200系もそうっぽいな
1994年度→7201・7202
1995年度→7203
まぁ震災による被災があったけど

3000も、2008〜10年度に分散させたと仮定すると、年16両になる。
故に2011年度まで新造は出来なかった、と見ても良いw

>>660
年間15両前後というのは、現在の保有両数から見ると、京阪は車両の寿命を45年あたりと見なしている事が伺える。
過去の傾向、現在の関西大手の傾向から見ても、そうおかしな数字ではない。

今後、一時的に50年オーバーの車両が大量に発生するが、長期的にはこのペースでゆるゆると置換してゆく事になるだろうね。

いま振り返ると、1500V昇圧時の6000系57両大量投入は凄かった。
6000系４両５編成が７両11編成に変わった瞬間だった。
短期間に50両超えの大量投入って2000系、2200系、6000系、8000系ぐらいかな。
2600系(旧2000系)、2200系を一気に置き換える大量投入を期待したい。

上の方にある書き込みを見ていると、７連の13000系は、１年間に１本と２本を交互にして新造しそうだ。

>>666
あの6000系の増備はすごかった。

老朽車両を置き換えるための、単なる代替新造という枠を超えて、あまりにも斬新なデザイン。
ローレル賞を受賞するのは当然で、6000系は他社の車両デザインにも大きな影響を与えたと思う。

当時８歳くらいだった自分でも、6000系に乗るのが楽しみだった。

車両正面のデザインコンセプトは、少しずつ顔を変えながらも、10000系に至るまで影響を与え、
側面の窓配置に至っては、現在新造を続けている13000系にも継承されている。

京都口の普通から扇風機車が激減したのもこのあたりの時期になるかな
２０００系から２６００系への改造で徐々に減らしてはいたが…　

こうした６０００系ショックのときにくらべれば１３０００系はそれ自体あまりインパクトを感じにくい

>>669
13000系（13021F）は、一般の利用客からの車内デザイン（内装）の評判が非常に高い。

ツイッターで、
「京阪　新車」 と検索 したら・・・
　 ・東福寺から乗った京阪新しい車両で良い感じ(^O^)
　 ・えっ、なにこれ京阪の新車なん！？ちょっとテンション上がるんですけど！

「京阪　新しい」 と検索したら・・・
　 ・なんか新しい綺麗な京阪電車きたけど地下鉄みたいや
　 ・これ何なん！こんなん京阪電車じゃない！笑
　 ・京阪の1番新しい車両？ほんまに綺麗で格好いい。宇宙船みたい。


実際に自分が乗車していた時も、駅から乗車してきた乗客が・・・
　 ・わ〜あ、きれいな電車やなあ （妙齢の おばさま達）
　 ・なんかすごい電車や。めっちゃかっこいい （女子高生の集団）
　 ・なんかこのイス、めっちゃフカフカしてるw (大学生くらいの女性数名）

6000系の登場時は、外観のデザインで驚かされたが、13000系は、内装のデザインに驚いている状態。

13000系は、宇治線・交野線でデビューして数年が経つものの、本線では、７連の13021Fが事実上のデビュー。

6000のリニューアルも新車だと思われそうだな

仮に6000系がVVVF化されるとなると、
主電動機は10000系、3000系、13000系で使ってる200kwのものを使う可能性大だが、
今のまま4M4Tにするのか、あるいは3000系に合わせて3M5Tにするか、
また半端になってる6551他の扱いは今後どうなるかなど、
色々と気になる点がたくさんある。

設備投資計画を見ると、さりげなく新型ATSの稼働時期が一年以上延期されてる件。

13022Fがさり気なくテレビに写ってた
ロザンの二人が川重に取材に行ってた模様

>>671
従来の車体改修（リニューアル）工事では、大雑把にいうと、化粧板と床面を取り替えただけ。
細かな点では、車いすスペース・ＬＥＤ式車内案内表示器、非常通報装置の設置など。
※特急車両の8000系を除く

6000系の車内が 13000系並みになると、座席と袖仕切りの交換など、従来では既存のものを
そのまま使用していたすべての部品が交換されるため、車内設備が大きく変わる。

また、扉の上にある車内案内表示器が、従来のリニューアルではＬＥＤだったが、ＬＣＤへと変更される。
３色ＬＥＤと、フルカラーＬＣＤでは、見た目や情報量が大きく異なり、これも よく目立つ変更点になると思う。

>>675　補足
>>675で述べたことは、すべて車内設備に関することのみであり、足回りについては何も述べていません。ご了承ください。

>>673
安全への投資は、直接利用客に見えない部分なので、スケジュールが遅れている可能性も考えられる。

もちろん、福知山線脱線事故につながるような、安全軽視は論外ですが。

>>673
当初予定では今年度内に出町柳-深草間で稼働開始だった筈だが、深草変電所の稼働が今年度にずれ込んでるのと、
肝心の深草で改良工事(線路移設含む)が始まっちまったんで、ずれ込んだと思われ。

今、非対応編成は7連6本だっけ？

そのお陰で2200系の箱のない車両を使い倒せるな。

>>661-662
京阪は割とこまめに入れてるな
阪急みたいに切羽詰って大量投入みたいなことをしなくていいだけましってことか

バブル崩壊と震災で8040・8304顔の新車を大量投入できなかったから、新1000・1300系で遅れを取り戻したいんだろ

>>672
9700構想と組み合わせるならば
6000をVVVF化の上で3M4T化すると都合良いのだろうが

8000もリニューアル工事で
界磁位相のまま制御更新をしたが
その際の対外的なアピールはなかったため
今回の6000に関する発表で言及があった分は
VVVF化の期待はあるものの
さらなる省エネ化やメンテナンスフリーまで
触れられてはいないので
そこは>>647-652での議論の通りだが

ただ京阪としても5000更新工事以降は
常に更新の機会でVVVF化の検討はし続けているのも事実

>>680
バブル崩壊の影響で銀行が車輌更新をギリギリまでうんと言わなかったらしいですな

結局国交省の経年50年制限をもってしぶしぶながら新車費用を融資してもらえるようになったと

>>679

一見するとほぼ毎年納車してるようだけど、実態は無理やり年度跨がせてるだけだし、
40年超の車両を大量に抱えておきながらこのペースは明らかに遅いよね。

山陽や阪急のように10年スパンで入れてないと色んなものが断絶されて
いざ新車ってときに色々ししょうがでるわけで

実際JR西も阪急も経年50年取替え指示で相当やりくり苦労したみたいだし

しかし車齢50年置き換えの行政指導の直接要員って、えち鉄じゃなくて近鉄鈴鹿線の火災だったんだな

７連の老朽車両は、７連の13000系を、２年間で３列車（7両・14両）のペースで代替新造すると、何とか一掃できると思うが。

1062号車ファイヤー！

>>981
9700構想など無駄。
今後は直接7連を増備する形としよう。

>>983-984
更なるコストダウンが必要となるかもな。

未来と喋っているのか

多数存在する現行の通勤車8連群を
複雑な組成変更と一部の先頭車化で
総7連化して汎用性を向上するというのも
以前よりラッシュ時の混雑が随分緩和されたとは言え
まだ当面は8連を要する局面があることを鑑みれば
何かと無理がある

それならば6000更新工事にて
8連から組成変更するならば7連ではなく
同じ先頭車化するならば9700ではなく
13000と同様の4連＋4連に対応させた方がという印象

6000系の7000系車体のT車4両放り出して
6562、6563、6564、6754とそれ専用の
13000系ｃMMMｃを作って放り込んだらよかろうもん
編入ついでに更新改造

先頭車改造やるよりよっぽど楽っちゃろ

でもそれをしないのが京阪

そんなことしても20年後30年後に扱いが面倒になるだけ

床面高さが合わないだろ

ではここで、今後10年の京阪車齢50年(車体ベース)到達チキンレースをご覧頂こう。

2013年度以前：22両(2600系22両)
2014年度：+14両(2200系12両、2600系2両)
2015年度：+16両(2200系16両)
2016年度：+16両(2200系16両)
2017年度：+4両(2200系3両、1000系1両)
2018年度：+25両(2200系14両、1000系11両)
2019年度：+40両(1000系19両、2400系21両)
2020年度：+39両(1000系11両、2400系21両+5000系7両)
2021年度：+21両(5000系21両)
2022年度：+0両
2023年度：+0両

(2200系は何両か年度がずれてるかも。あと実際にはこれに2380番台5両が加わる。)
…多少の遅延は目を瞑るとしても、今後10年間、毎年20両以上置換しないと間に合いません(^^;;

>>695
最初の2600は22両じゃなくて23両と思われ。今年の2両は2200からの編入分だな。
対岸もだが、万博前の増えっぷりがすげー。そのあとゼロになるのも酷いw

5000に関してはアルミ車体のため
車齢50年以内指針の適用外

2600や1000に関しては
旧形式から現形式への大改造時に
車歴が継承されておらず新造扱い

しかし2600は車両の実態として
2200より車体の老朽化が顕著な個体もあり
置き換えの必然性に迫られ全廃を目指す

1000は車体や機器の寿命構成の関係から
2400よりも若いという位置付け

更新工事の機会を逃した2630を含め
タマゴ形断面の張殻構造車体の形式は
優先して姿を消すことに

>>697
例の50年縛りの行政指導の原因は車体ではない。台車、制御器、電動機、空制その他の下回りの経年劣化だ。

2600系は制御システムこそ40年未満だが、台車、空制系統は2000系時代のままだった。この時点で、いくら車歴をリセットしても最優先の淘汰対象だ。
また、同じ意味で、車体がアルミだからと5000系が除外される訳ではない。
むしろ、相鉄等の他社事例を見るに、技術の未熟な初期アルミ車の方が厳しい評価になる可能性が高い。
1000系は確かに下回りは車体より新しいが、それでも主要部分は車体より6〜7年新しいに過ぎない。

どちらにせよ、今後10〜15年以内に全て淘汰する必要がある。

行政指導のソースある？

>>698
今回の指針で
オールステンレス車体とアルミ車体は一応対象外

一方
指針が前提とするものは当然機器類が含まれ
そのためエコレールプロジェクトでは
在来車VVVF化改造も優遇税制の対象

エコレールラインpjは1/3補助事業だが？優遇税制？
>>697もそうだが、なにか根本的に勘違いしてるか字面だけで中身理解してないんじゃないか？

現時点での京阪の場合は、地下線の照明LED化で採択されていると思われ。

>>699
ほれ。近鉄鈴鹿線火災に伴う行政指導。なお、2度目の火災での行政指導は無い。
http://www.mlit.go.jp/common/000050923.pdf

で、車齢50年で廃車しろ、なんて文面も影も形もないがなw

>>701
補助だけでなく優遇税制もある

6000の制御更新もコレが動機か

>>703
で、行政指導と優遇税制のソースは？

6000の制御更新なんてどこにも書いてないやん
オーバーホールってやつじゃないの

2630系は琴電にうってつけだなｗ
標準軌、3ドア、1M方式、先頭化用のパーツ豊富（2600系から剥がすだけ）、
車齢30年程度（琴電1070、1080形初期車から比べると20年以上新しい）。

>>704
指針とエコレール制度は直接の繋がりはない

エコレール制度利用を促すための実質的な指針

>>末尾I
N3000大量増備をごり押ししてたの絶対あんたやろ
9700計画を小耳に挟んで話を広げすぎたんか

>>707
だったら、「指針」のソースを出せっての。せめて、「指針」の正式名称を出してみ？
前は「行政指導」と言い張っていたようだがw

あと、優遇税制のソース、な？

>>706
2630系は、回生ブレーキだけど問題ないだろうか。

運行本数の少ない地方私鉄の場合、回生ブレーキが使用できない場合がある。

>>705
制御装置更新とは書いてないけど、制御装置改修とHPに書いてる。
HPには“改修”と書いてるのに、何故かみんな“更新”と言うもんだから
話がややこしくなったり話が大きくなったりしてるのでは？

行政指導とか国の指針かどうか知らないけど
50歳になったら置き換えなければならないのならば明文化すべき問題

車両置き換えはタダじゃないんだからな

>>712
誰かさんが言うには、既に明文化されて国交省から発出されてるそうですよ＿＿
しかも、アルミ車とステンレス車は対象外と明記されてるそうですよ＿＿＿＿

それがどの行政指導かはたまた指針かは教えてくれないんですけどね＿＿＿＿＿

>>710
BLMGを制御するサイリスタ装置やSIVが
誘導障害を発生することがあり
対策されてない中小鉄道の線区では
踏切の動作に影響する事例もあった

>>714
で、行政指導やら指針やらのソースはどうした？末尾Iよぉ。

示せないならお前のゴタクは全て妄想、お前は単なる法螺吹きのクズだ。

9700構想は
最小限の改造で汎用性が高い組成を揃えられる一方
極端な運用変更を伴うなど
実務上での難点があり実用に耐えにくい案

N3000量産は
日常の優等運用や観光輸送の対応など
汎用性を期待されての方針ではあったが
中之島線運用からの日中撤退や
観光輸送局面での8000活用
そしてN3000新造コストなどを勘案して
老朽通勤車を13000で置き換えるレガシーな施策へ

レガシーwww

とか言ってると13020があと1〜2本で終わったりするんだよな

>>716
レガシーwな嘘つきさん、行政指導のソースは？

9700構想の極端な運用変更って何だ？

箱無し車置き換えるのに2本(13023 13024)で終わってしまえば 次の形式はどうなるやら……

7000系、7200系、10000系、3000系、…
どれも本来は大量増備するつもりだったんだよね。
そして歴史は繰り返すってか？

8連12本＋2両→7連14本

8連の極端な大削減と7連の大増加

そこは3000や13000の新造とか、旧型の8連化とかいろいろ言われてたけど
情報と言えるほどのものじゃないし、ただ予想し合ってるだけなんだから鵜呑みにするなよ

仮称9700のメリットは>>723で2000番台系の置き換えだけど 結局８連新造をするコトになる。
それならば初めから置き換えの7連を新造した方が早いってコトやないの。手間暇かからないわけで……

京阪は長年8両編成を作りすぎた
だから6000系に半端車ができてしまってる
3000系を作る前に7連を作って2600系や2200系のあぼ〜んを
推進させていった方がよかったんじゃないの？
中之島線も中途半端な中之島までだったから
中途半端に終わって早々減便されてる有様なんだし
中之島線開業に浮かれすぎだ

8連を持て余すことにこれからなっていくのなら
2380型を2400系や2630系に組み込んで8連運用が余剰になったら
編成ごとあぼ〜んという選択肢だってあったはずでは？

>>725
わざわざそこまでして作る8連は特急形式を継承した3扉車か
あるいは4両編成が2本くっついたやつだろうってことだな

13000系の新造が終わりそうな理由としては
支線用の形式の20番台であることや
10000系ベースのシステムのモデルチェンジの可能性がある

>>726
本線8連対応化が、約30年たった今でも実現できていないのがそもそもの原因なんだろうな
そうこうしてるうちに利用者減少して、8連が不要になってきて今に至る

次は次世代５扉車15000系か？

大阪口はまだまだ８連が必要だと思うけどね
昼間でも立ち客いるし

>>729
どちらでもどうぞ。
http://imgur.com/EXUEJ8Y
http://imgur.com/eigFpJV

7/24・31 新造車　13022×7　寝屋川信号所〜中之島間試運転

なんというか、朝に京阪特急乗って驚いたのは7時半〜8時半の時点においても
JRの昼程度の混雑度しかないっツーことだな

こんなんじゃ7連減車も俎上にのぼってくるは・・・

【悲報】ついに京阪、祇園祭ですら臨時増発が不要に。

>>733
朝の混雑はどう見ても京阪＞JR＞阪急なんですが

寝屋川市の混雑を知らないとは……通勤準急 乗ってみなはれ、5扉が大活躍だから
あと10年は使うなぁー。 ホーム柵設置時には引退ツアー。
次世代の5扉は無い 15000とか抜かしとる輩がいるが……

5000系を100年使おうず！

>>734
夜間は運転本数や両数が減らされてたからな、コンビニが珍しかった

>>733
どの方向、どの区間か言ってもらわんと、何とも言えん

>>734
去年の祇園祭臨時は、深夜の20分くらい列車が空くところの埋め合わせくらいで、
風前の灯火みたいな感じではあったな

逆に、天神祭臨時は増えてる模様

今年の祇園祭の日程変更による影響の度合いを見計らってる段階かな

>>739
国交省の認識では、京阪の最混雑区間は野江-京橋間で、混雑率は116%に過ぎませんが。(平成23年度統計)

ちなみに、JRは新大阪-大阪間で同率の116%。
阪急京都線は上新庄-淡路間で126%です。
つまり、阪急>>JR=京阪です。

おまけで言うなら、阪急は神戸線も宝塚線も十三手前で139%、138%をマークしてますし、
近畿圏最混雑区間は、ぶっちぎりで京都市交の烏丸線(京都-五条で154%)、東西線(御陵-蹴上で152%)です。

>>741
大まかな数字だけ出されても困る
その数字は、京橋手前が最混雑区間にならない区急など、諸々を平均した数字だぞ

>>742
その通りで、基本的には「最混雑区間」というのは、その路線で一番乗客数の多い区間であり、運転本数が多ければ混雑率は下がる。
国交省でも「体感での混雑度」では違ったデータが出て来たりする。
例えは、少々古いが以下の最終ページ。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/01/010522/03-5.pdf
ここでは、「混雑していると感じる」区間は、香里園-萱島間に限定されている。

平たく言うなら、現状の萱島発着の列車を、香里園かせめて寝屋川市まで延伸出来れば、混雑に関する問題の大半は解決する。
正直、寝屋川市の下りホームの反対側から車庫に至る線路を腹付線増するだけでも、事態は全く変わってくると思うのだが。

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>>741
そら1hあたり37本も走ってる区間ならそうでしょ
京阪で最も混むのは寝屋川市→萱島(通勤快急なら京橋まで混んでる)

>>741
某Kissy氏オススメの青い森鉄道でJR東日本から転換直後、
朝ラッシュに4両編成を2両編成に減らしたら
混雑率が単純計算で110%に達したことがあってだな……。大体、
JR：新快速、快速がほぼ12両編成、普通が7両編成で滋賀からも来る複々線
阪急：ほぼ8両編成、一部7両編成、複線
京阪：大体8両編成、普通など7両編成、複々線
で混雑率が違うのは当たり前。