〔アーバン＆フチ〕ダイヤ改正と車両転配属72

★2011/05/4　大阪駅改良完成、三越伊勢丹が開業。
★2013/03/17　ダイヤ改正実施　東海道山陽線新快速で12両運転の時間帯拡大。
　　　　　　　　　　381系がJR福知山線に新たに進出、183系が引退。

【最近の動き・今後の動きなど】
　○221系、体質改善工事進捗中、225系並みの室内に、一部の座席を撤去および補助椅子化。
　○205系、宮原の7連4本、日根野の4連5本の全車が体質改善工事受けるが、宮原車は3月でサハを抜いて日根野へ、サハは廃車解体
　○201系、森ノ宮の8連2本がユニバーサルスタジオのラッピングを施される、また森ノ宮、奈良の全車両が行先表示を3色LEDに。
　○113系、相次ぐ転出で2連改造車以外は京都のみに。
　○103系、森ノ宮区のUSJ編成が8連2本に組み替えられラッピングも解除。日根野にいた体質改善の第１号編成が吹田にて廃車解体。
　○683・681系、6+3分割編成は3連1本を除き京都に集結、サンダーバードの他びわこエクスプレスも担当。
　○583系、きたぐに臨時化で7連に組み替えられるがその後定期運用を失い全車廃車解体。
　○287系、くろしお用51両(6連6本、3連5本)が7月に投入完了。12年改正よりくろしおAを名乗る、283系はくろしおBに、381系パノラマ編成もくろしおCに改名。
　○281系、6連1本が中間車を抜かれて暫定3連に、抜かれた中間車は休車
　○381系、287系投入に伴い、パノラマ車のない編成が国鉄色に塗り替えられこうのとりに転用。183系を置き換える。
　○183系、山陰線電化用に登場したアーバン色はすでに消滅、残る半室グリーンの国鉄色も13年改正前に定期運用終了し全車廃車

【対象車両とエリア】
京都・宮原・森ノ宮・奈良・日根野・網干・明石・敦賀所の
321・225・223・221・207・205・201・683・681・287・283・281・521・125・117・113・105・103系および、
福知山支社の381･287･223･115･113系に限定

【前スレ】
〔アーバン＆フチ〕ダイヤ改正と車両転配属71
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1364520606/

(お知らせ)信楽、尼崎の両事故の遺族を叩くことは禁止します。両事故を顧み、反省するためのスレです

一部で「（当スレの住人が）JR西の旧経営陣を支持」との誤解が流れたようだが、

当スレとしては、信楽・尼崎の大事故を反省しようとしない井手、南谷、垣内、山崎の歴代社長と土屋元副社長を非難し、
合わせて山崎の無罪に喜ぶ更新妄想スレ(通称；JR西日本車両更新予想スレッド）とその住人、および山崎への無罪判決も厳しく批判する。

とともにこの場を借りて２つの事故で亡くなられた方や怪我をされた方に哀悼とお見舞いを申し上げる。

嫌ヒネ荒らし、嫌ナラ荒らし、
山崎信者・井手信者などの遺族叩き荒らし
および、更新妄想スレ住人は立ち入り禁止。

・推奨NGワード
「425」
「あぼ〜ん」
「お前がそう思ってんのならそうなんだろう、お前ん中ではな」

・関連スレ
　なし

テンプレはここまで。

>>1
乙

ダイヤ改正より、運賃改定の情報が先に来たぞ

消費税率引き上げに伴う運賃・料金改定について：JR西日本
http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/12/page_4933.html

初乗り120円は奇跡的にも据え置き

更新妄想スレ廃止祈願あげ

速 さ は Ｊ Ｒ の あ か し で す

新幹線は西のあかしです

乗換えは山陽あかしです

乗車と降車の激しい駅の1つはあかしです．

あんどれ　あがしです

松之助師匠の苗字は明石です

明石英一郎のアタックヤング

ダイヤ改正の発表は今週末かな。

結局521系以外は225系0番台6両1本だけだと。
で、わざわざ地雷1本作って何するつもりだろ。
福知山の予備が？

>>15
221系6両のニューアル工事による車両の補填か223系6両の予備のために配置するのでは?

>>16
補填にしても8コテか4両にしてほしいわ。
今後6両快速はなくしませんって事だろ。

東武がアーバン○○をパクった件について。

快速アーバンをパクったんじゃねえの

関西アーバン銀行

>>18
JR西が近鉄アーバン○○をパクった件について

新部長刑事

大〜阪　ガス♪

明日は来年3月15日と思われるダイヤ改正の発表？

ダイヤ改正情報ないん？

>>25
早くて夕方

数年前までインサイダー情報が駄々漏れだったけど
最近はそうでもないんだね。

詳細来ました

http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/12/page_4970.html

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はまかぜが草津に来るのか。胸熱

ｷﾊ189がびわこエクスプレスか

3両で走るんかいこれ？

ｷﾊ189って何編成あるの?
ｷﾊ189がびわこエクスプレスとして営業運転し、さらにかにカニはまかぜが運転された場合、
車両に余裕なさそうな気がするのだが．

189は確か7編成じゃなかったっけ？
んで、通常は2編成のみ運用、増結時でも4運用だから、カニカニにもう2編成
取られても1編成はあるはず。

にしても、これで京都線区間は気動車特急だけで3系統乗れるんだな……羨ましい。

恐らくはまかぜ6号が大阪に着いてホームで車内清掃して草津に向かうかと
草津に着いたら回送で京都に帰るパターン

はまかぜ草津行きでいいじゃん

キハ189は7編成あるんですね．ありがとうございます．
もしキハ189が車両点検のために1編成離脱するとなったとしても通常のはまかぜを3両1編成
で2運用で運転すれば、かにカニに2編成程度取られたとしても、残りの編成でびわこ
エクスプレスとして運転することができるってことでいいのですね?

>>39
>>37ではまかぜ６号の車が一旦車内整理の上引き続き運行という形になるのではと言うてるやんか

>>40
それは失礼しました．

びわこエクスプレス

びわこエクスプレスの増発の記事にキハ１８９を投入に違和感があるのは漏れだけ？
どこに書いてあるのかさっぱりわからん

>>43
所属が京都だから、入庫回送で草津まで寄り道すると考えたら違和感はないが。
次は287系の大阪〜京都の「びわこエクスプレス」か？

>>32-44

名鉄の高山線直通列車（たかやま→北アルプス）の気動車を
通勤特急として間合い運用し、豊橋に乗り入れてたのを思い出す。

>>45
常滑にも行ってたぞ。

でも６Dで大阪到着して終着点検〜宮原入区〜車内整備〜大阪出発まで30分でできるんか・・・？

>>36
カニカニ運転日はびわこエクスプレスは運休のはず

てかダイヤ改正から登場ならもうカニカニシーズン終わってるんでないの？

シーズンは一応毎年訪れるわけで、翌カニカニシーズンからびわエクの運転日と100％被らせない様にすればいいんでないかい？

>>27
2ch発言がインサイダーに見えるのは子供（または子供のような大人）だけですよ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131221-00000000-kobenext-l28

また七つ松か・・・
いい加減撤去しろよ

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　　　　　　　　／　　 　 　＼
　　　　　 　／　　─　 　 ─＼
　　　　　／　　　　⌒　　⌒　　＼ 　　　　ハハッワロス
　　　　　|　 　　 　 ,ﾉ(､_, )ヽ　 　 |
　　 　　 ＼　　 　　 ﾄｪｪｪｲ　 　／
　　 　 　 ／　　　_　ヽニｿ,　 く

近鉄と南海に負けたの？

　　,,∠ニ三三三川ヾ
　／　　　　　　三川ヾ
／　●　　　　●　三川!
┏━━━┓┏━━━┓ 川
┃【●】┣┫【●】┃ 川
┗━━━┛┗━━━┛ 川
　　　／ ･･ ＼　　　川|
＼　 / ⊂ニ⊃　、 ／川|
　＼＿＿＿＿＿＿／川川し

阪和はまた改悪か
日根野〜和歌山を通過する快速は朝だけで昼夕夜間は全停に
再来年の改正あたりで日根野〜和歌山の快速は全停化かもなこりゃ
快速を停車駅させるから普通列車の車両に飽きが出て御坊〜和歌山へ回す分に余裕が出来るから225/223の運効率が上がる。
大和路は王寺快速の削減か、これは予想されていた事だな。

>>56
天王寺始発・終着の快速は夜も通過運転じゃないの？

本線の快速みたいな扱いになってきてるよな
京都方末端の各停区間が年々拡大して、高槻〜京都も快速運転するの朝の一部だけになったし

阪和は途中の無人駅の利用客が急激に増えてるからな
紀州路快速の各停化は沿線利用客からは大変好評みたいだよ

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殿下がこのスレに興味を持たれたようです。

>>56
大和路と違って3ドア車の各停は元から無い

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>>61　普通な　間違えてはいけない
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>>58
T電を全て野洲折り返し。
加古川折り返し→姫路折り返し化

新快速を野洲以遠各停化、全て米原(又は米原以遠)まで行かせれば、快速運用から221系は外せる。

湖西線直通新快速は廃止
225系にて1時間ﾍｯﾄﾞで大阪〜敦賀に新快速設定。

>>64
>>65
そして快速の両数を8両以上12両以下、新快速は12両統一へ
(地雷快速6両は廃止へ)

一番のメリットは敦賀発着を分離出来ること。

新快速と普通だけのシンプル設定でいいのでは？

理想は

新快速
(播州赤穂他)網干〜米原(長浜他)※野洲以東各停

敦賀新快速
大阪〜敦賀

T電
網干〜野洲

>>69
おまえの理想はなw

http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE000000000000003369.shtml

加古川以西各停でええんとちゃう

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大阪環状線の新車は平成29年度までに新規投入を目指すだと。
3年間はﾎｼ・ﾋﾛに225系投入か。

東線新大阪がH30年度やし無難な発表やね

それまで103系廃車はお預けか。

大阪東線北区間の開業と重ねあいで一気に27年度から南ｱｰﾊﾞﾝのボロを駆逐していくのか、計画通りいけばいいけど。
新線の主力種別の車両が221とかだとそれも微妙だろうなｗ103が居なくなっただけでもマシと思えという態度だろうけど西は。

【社会】ＪＲ西、大阪環状線の全駅改装　電子看板や新車両も
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1387950833/

>>77
東線はJR東西線・学園都市線と絡めてｵｰﾙ207系でしょ。
30分ﾍｯﾄﾞで梅北〜奈良間に223系7連の快速が走る可能性はあるかと。

223系7両てなんやねな
4両とか6両とか8両とかならわかるけど

学研の単線区間は7連が限界。
2階建ｸﾛﾊ(乗降口を車端に設置)を新製して321系に連結でもするか?

>81
東線大和路線経由じゃなくて木津回り想定なの？

>>81
おおさか東線縦貫して久宝寺経由やと思うやろ普通

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>>82
大和路快速を廃止しないと輸送力過剰になるが？

直通快速の行き先変更で終わりそう

以下妄想
宝塚線〜京都線と神戸線〜東西線のC電は廃止


神戸線〜京都線C電8本

宝塚線〜東西線〜学研都市線
宝塚線〜東西線〜東線(南)
東線(北)〜学研都市線※快速
東線(北)〜東線(南)

>85
それは木津回りの方がより酷くないでしょうか？単線区間があるくらいなのですから。

>>85
大和路線周りにしても、新大阪直通快速がガラガラで
大和路快速への影響はさほど無いかと。

奈良〜新大阪・梅北間の快速を大和路経由で終日運転しようと思ったら、久宝寺〜王寺間の線路容量が足りないかと思う。

学研経由の場合、快速の木津折り返しを奈良折り返しに変更、西側の行先を新大阪・梅北に変更すれば良い。

またばババタンク呼び寄せようか？更新妄想スレ住民>>73

あのクソ垂れ焼かれて以来は阪急系スレで別人になりすましてる
もう来ねえよ

大和路からの直通快速は
京橋と北新地を経由し神戸もしくは宝塚方面
これすら尼崎発着で様子見の現状では
ニッチ需要を満たしている程度の利用
それでも一時期JRは阪神なんば開業対策で
この経路を本気で開拓しようとしていた

おおさか東で新大阪うめきたを目指すにしろ
大和路快速を乗り継ぐなどするより時間を要し
需要が見込めるかどうか
天王寺や京橋を経由せず放出や淡路の接続だけ
はたして
学研都市や阪急京都の乗り換え需要が如何程か

それなら学研都市から直通する快速などで
新大阪うめきたを目指せば経路上ロスも少なく
ネットワークとしてまだ機能させやすい

おおさか東線は途中の待避駅が無いのと、
久宝寺は大和路線と共用しているので
新大阪〜久宝寺通しでの快速運転は厳しいんじゃ。
現状の直通快速でさえノロノロの割に先行の各停に詰まることがあるし。

新大阪から奈良へどうしても直通させたいなら、Ｌ特急を設定して時間１本運転とか。

>>94
おおさか東線〜大和路線経由のノロノロ運転よりも京都〜奈良線経由の本気運転の方が速かったりしてw

奈良線は本気運転をすると40分を切れる
東線は本気運転をすると１０分を切れる
余裕がありながら本気を出さない路線だな
便利にすると都合が悪いんだろう

>>81
7両限界はあくまでホームだけの話でそれは延長すれば済むだろう。
祝園の電留線なんかも8両が入れないということはないかと。
あと木津1番線は現状でもギリギリ8両編成が停車可能。

>>90
>>93
新大阪・梅北直通の快速を設定するなら俺も学研経由のほうが対京阪との競合の優位性とか線路容量の余裕などを考えたら分があると思う。
学研の場合現状のダイヤに新設する優等列車を加える余裕もありそうだし。

延ばすのに越した事は無いが、延ばさなくて良い方法をレスしただけ。
単線区間があるから、快速の木津発着を奈良発着に変更、鴫野から梅北・新大阪方面にするしかないと思う。

http://www.mbs.jp/news/sp/kansai_GE000000000000003415.shtml

みやびが逝ってからそんなに経つのか

>>96 425ネットワーうわなにを

速さはJRのあかしです

遅れはJRのたるみです

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>>93
そう、うめきたを過大評価しすぎなんだよね。
大和路快速が天王寺を経由しなくなれば、天王寺のみならず大阪中心部のほとんどが不便になる。
学研快速だって東西線直通は京橋と北新地だけでなく、本町や谷町の官庁街、難波、天王寺なども使えるのに、
鴫野から新大阪方面に抜けるとそれもできなくなる。
残念だけどおおさか東線は全線開業後も線内の普通だけにするのが一番いいよ。
今のJR西なら学研都市線内や大和路線内の増発は期待できそうにないから。

>>104
でも北新地の駅の場所はどう考えても悪過ぎ。
大阪駅と北新地の間の移動は東京駅での東海道新幹線と京葉地下ホーム間の行き来よりも長いし。

梅北を過大評価とはいっても北新地よりは大阪駅とか梅田中心部には近いだろ。

大和路と違って学研の場合新大阪とか梅北への直通快速を設定したら新幹線への乗り換え利便性は格段に向上するし新規需要の掘り起こしに繋がると思うけどな。

>>105
大阪駅でのほかの乗り換えは梅北新駅の方が便利だけど、街の中心部としては北新地だな。

福知山線に最速の一般車425系をきぼん

>>107は
201 名前：daily ウォガ！ ◆Ztdaily2X6 　[daily ウォガ！]
────┐　|　おのれ尼崎のエゴマンションめ！
ｴﾌｭ-ｼﾞｮﾝ│　|　突っ込みどころが多すぎて
□□□□│　|　突っ込みブレーキ間に合いませんですた！
□□□□│　＼
□□□□│　　 ￣￣V￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
□□□□│　　　　　　　_∩ ∩;
□□□□│　　　|＼_／　| ∪ |_／|　　　　　(´´;
□□□□│　　　＼_|　　ﾉ　　ﾉ _／　　　　(´⌒(´;
　 　 　 　 │　　　　　＼（つ　ﾉつ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡;
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣(´⌒(´⌒;;

梅田よりさらに都心へ食い込んでいる大阪北新地
再開発地区でオフィス街からは離れているが
大阪駅とラッチ内乗換経路の確保も検討されたうめきた新駅

現時点で日常的に利用しやすいのは立地上は北新地
大和路方面からの直通便についても周知され
その時々で大阪駅と使い分ける利用も根付いてきた
しかし如何せんニッチ需要から脱却できず
これが尼崎から神戸姫路や宝塚三田へ直通したとして
需要について新たな展望が開けるかどうか
需要開拓できても運転網として永く成立させられるかどうか

都心から放射線で伸びる各幹線を環状で結ぶ需要もあるが
大和路の直通快速で有効なのは対京阪や対学研都市だけ
近鉄奈良や近鉄大阪をパスしておりインパクトが弱い
かと言って停車させたところで近鉄も各停のみの停車
結局は所用時分が延びて都心との速達性が損なわれる

一方で学研都市からの新大阪うめきた直通は
京橋や南森町を経由しなくなるが
淀川を渡り淡路と新大阪を経由するインパクトは大きい
淡路は阪急も優等が相応に停車し有機的な接続が見込め
新大阪直結は京阪対抗上も競争力強化になる

うめきたについては
立地上からは北新地の方が都心通勤客にとって利便性は高く
梅田を志向する場合の対京阪淀屋橋競合を鑑みても
淡路や新大阪を経由する所要時間増もあり魅力的でなく
うめきたを経由する関空や南紀方面の特急の乗換利便性も
新大阪で同じ機能を賄えるため期待しなくてもよい

うめきたを目的地とする価値向上は再開発の進捗によるか

>>103
またババタンク呼び寄せようか？更新妄想スレ住人

>>100>>107
荒らすな更新妄想スレ住民

またババタンク降臨させるぞ

宝塚線〜京都線と神戸線〜東西線のC電は廃止

神戸線〜京都線C電8本

宝塚線〜東西線〜学研都市線
宝塚線〜東西線〜東線(南)
東線(北)〜東線(南)
東線(北)〜学研都市線※快速奈良発着

これなら北新地・梅北の両方に行ける。

>>109
学研都市線から新大阪経由うめきた行きは地下鉄接続がない時点で失格ルート。
増発が期待できない現状では、学研快速をルート変更する必要性は全くない。
学研都市線から東西線直通需要が多いのは地下鉄乗換ができるからであって、大和路線から都心を迂回して東西線に直通する需要はあまりないのは周知のとおり。
それがわからないのが某鉄道アナリスト。
鉄ヲタは乗客の目的地のほとんどが梅田と難波と天王寺のターミナルだと思ってるのが間違い。

>>106
北新地って街の中心というイメージがない。
梅田と言われて真っ先にイメージするのは大阪駅なり阪急梅田周辺や茶屋町。そのためにこのエリアが中心部という感じする。

阪神梅田ですら微妙だし。

>>113
学研都市線って現状の東西快速はそのままで新大阪・梅北行き直通快速を純増する余地あると思うけどね。
それと学研は昼間の東西快速が塚口発着になった以外減便らしい減便はこのところやってなく逆に休日午前中に区間快速を増発して四条畷以西は快速と区快を合わせて優等列車を疑似6本/h化している。

まあ某鉄道アナリストに関しては「こいつが言うことは全て間違い、こいつの言うことの逆が常に正しい」と思えばいいかと。

阪神梅田が一番の中心だろ。地下鉄乗り換えも便利だし。
阪神梅田が北ヤードに移転する話があったらしいけど（これもソースは川島だがｗ）、
そんなことしたら阪神梅田の乗客が激減して、下手すりゃ阪神なんば線の方が梅田口より客が多くなる可能性もある。
本町や谷四なども九条乗り換えが増えるだろうから。

>>115の続き
でも、グランフロントやヨドバシカメラ、茶屋町の発展と歩調を合わせるように、北新地駅周辺や西梅田の賑わいが失せていったのは事実で、
単に賑わいでいえば大阪駅の北側中心になっている。
でもそれが鉄道の駅の立地の良し悪しと同列には考えられない。

>>116
そうかな？
俺は大昔、それこそグランフロントどころかヨドバシもなかった頃から梅田といえば阪急梅田周辺の繁華街がメインという感じしてたし北新地なんか場末の飲み屋街としか思ってなかった。

賑わいという観点で見てもやっぱり国鉄〜JRと阪急、御堂筋線の間が賑わってた感じ。

それを基準に考えたら北新地はやっぱり場末感ムンムン。

北新地は駅名を梅田新道とか梅田桜橋というふうに「梅田」という枕詞を付けた名前のほうが良かった。

それと梅北は大阪駅と改札内乗り換え出来るようにするんだっけ？
もしそうなら大阪駅と遠く離れてしまって改札外になってしまった北新地を反面教師、はっきり言えば北新地は失敗したという反省からだと思う。

まあオレは東西線自体成功か失敗かどちらと聞かれたら失敗プロジェクトだと答えると思う。

いくら乗換え無しでも、学研都市線から梅北に行くのに西吹田経由は無いでしょ。遠回りしすぎ

目的地が淡路、新大阪位なら、放出で対面接続すれば十分。直通列車を設定する程でもない

大きなオフィスは大阪駅の南側、堂島や淀屋橋方面の方が多いからね…
そういう意味でJR東西線の経路と大阪北新地駅の立地は間違ってなく、
JR東西線が開通することで拓けた街もある訳で。

ただ、大阪駅の機能を大阪北新地に分担させようとするのは、さすがに
無理があって、相当な乗降客は見込めたし実際そうなったけども、梅田
地区内の都心地下駅にしかすぎなかった。

そのまま学研都市線から都心へ出られるため、かつて大阪駅で乗降して
いた沿線利用者はJR東西線直通客として相当転移したが、大阪駅拠点に
各方面を目的地としている沿線利用者は相変わらず多くが京橋で環状線
へ乗り換えている現状。

やはり大和路快速の利用者は大阪駅を志向していても、梅田界隈に所要
があるとは限らず、大阪駅拠点に目的地への利便性も考えている訳で、
そのまま直通快速へ転移するかもというJRの見込みは甘かった。

でも、それは北ヤード跡の新地下駅にも言えることなんだよな。

ただ何分JRのことなので、おおさか東線全通時に多分、新大阪や新地下
駅へ直通する学研都市線快速を設定したがるのではないかと（わ

現状の学研(東西)快速にしても東西線西側は各駅停車でなく海老江のみ停車の快速運転したほうがいいと思う。
フルスピード通過は無理としても京阪特急が清水五条や神宮丸太町を通過するみたいなやり方なら北新地や尼崎まで普通に追い付くこともないかと思うし。
そうしてたら尼崎から京橋までの移動で大阪駅乗り換えのほうが速いなんて無様なこともなかったかも。

あと北新地は京阪の三条のような配線、構造だったら待避や折り返しが出来てたから利便性もあった。

さすが更新「妄想」スレだ

449 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2013/12/31(火) 21:07:10.42 ID:UCRAn0jn0
685系登場で681系全廃になったりして
683-8000だけはJR西売却でサンダバ化だろうけど

2014年も土日早朝の新快速は実現しないし、
他の路線も含めて来年は景気良く増発される年になりますように

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祝園の引き上げ線を下狛方面延長、祝園〜下狛間一部複線化まだ〜？
西木津〜祝園間、交換設備新設まだ〜？

これだけすれば、奈良〜京田辺〜新大阪の特急を設定出来る。

>>119
北新地駅周辺は、東西線開業前の方が賑わっていたと思うが。大阪駅南側は、今では大阪駅北側に賑わいを奪われた。

肝心の特急車両がありませんが。

はるか新車投入

>>131
ソースは

古代スパルタの王

来年のダイヤ改正でﾎｼは223系225系に統一？

それは無理

当面は221の網干追放と223Jの組成解消を目的に
225が増備される

Jをアーバンの縁で走らせて本線系はWを基本として走らせてほしいな
アーバンの縁はVだとやや混む　Wだとがらがら

J編成を無くすと話題が出て数年 225系の6連を造る西…

２ちゃんの落書きもプレスリリースも区別できない○沼多すぎｗｗ

J編成はｻﾊ1両抜いて5＋5にすればいい。

223系6連はパンタ増設の上、宮原へ転属させて直通快速に使えばいいよ。

やるならﾐﾊ223系225系ｵｰﾙ6連化

関西アーバンのダイヤ何で15分サイクルに変更したんだろうな
全て10分（20分）サイクルにした方がいいと思うんだけど

環状線への快速系統乗り入れ増強のためじゃないのか？＞サイクル変更

ＪＲ東西線開業時に学研都市線が20分サイクルから15分にした関係で四条畷〜
松井山手間の普通と快速に関しては増便になったけど、(昼間の)京橋〜四条畷
間の普通は以前の10分間隔が５〜15分間隔とばらついて、最終的に廃止された
けどな。(大和路線の王寺快速が３月のダイヤ改定で同じ展開になるが)

幹線・本線を15分サイクルにしとけば、乗り換え先のダイヤを10・15・20・30分
サイクルにしても乗り換えの柔軟性効きやすいからとか？
ていうか、待ち時間10分や15分くらいで文句言うなよ。
ウチの地元みたいに最悪120分待ちに比べたら神がかり的だわ。

昔は琵琶湖線、京都線、神戸線系統以外はすべて20分サイクルで
大体の駅では10分サイクルになっていた
特に大阪環状線は15分サイクルになって一周の所要時間が伸びて
15分に1本しか止まらない駅も発生した
学研都市線、大和路線、阪和線も同じ
新快速も10本に1本の方が便利

新快速10分に１本の間違い
１時間に6本ということ

妄想ばっかでうんざり

>>145
そりゃ京阪間方面は新快速が10分間隔になりゃ便利だろうよ、有効本数が4本から6本に増えるからな
だが阪神間の客からすれば、大阪時点で新快速とT電の時間差が5分になってT電が新快速から逃げ切れなくなり、
阪急より有効本数が多いというアドバンテージを失う10分間隔ダイヤが便利とは到底思えん

しかも10分間隔ダイヤだと、現状C電10分、新快速・快速20分間隔ダイヤ組んでる深夜時間帯の状況から見て、
C電が一律大阪駅で7〜8分停車になるから大阪での新快速への乗り換えが容易化する上に、先の下りT電は
確実に新快速に抜かれるという状況から、ただでさえ混んでる新快速の更なる混雑悪化も懸念される

南側は10分間隔がいいのかも知れんが、北側、特に本線は下手に10分間隔にされるぐらいなら15分間隔の方がマシ

　　　　　　　 ,,,,,,,,,,,､
　　　　　　_/::::::::::::::)_
　　　　 ,:" ,|/^ヽ:;;:ノ_ ｀ヽ
　　　 /　 <从 `ω') ｀ヽ. `､
　　　,'　/＼ ＼：i^凸)　ﾍ.　!
　　　|　{　(. ＼ ＼/⌒)　}　.|
　　　'!,　i, (＿)＼ ＼_),,/　,i'
　　　 ヽ_ ヽ､,,　　＼. `' ,/'
　　　　　''ｰ､__`''￣''__,-''
　　　　　　　　￣￣
　　床に筑豊らないでください
　　　　　　　JR九州

>>148
その阪神間15分サイクルに合わせてアーバン全域を捻じ曲げたのが今のダイヤってことか
西の偏重ぶりがわかる

南と北は系統上独立してるんだから別に合わせる必要ないんだけどな。
結局大阪駅に集客せんがために他のすべてを犠牲にしたんだろう。
その反動が早速やってきたと。

本線を10分ヘッドにとよく言われてるけど、特急や貨物が走ってることを考えると
10分ヘッドは無理だよね。
新快速は10分ヘッド、毎時6本はほしいと思うけど。

新快速10分ヘッドは2ちゃん妄想としては定期的に出て来るなw

T電をｵｰﾙ225系化
終日、高槻〜京都間は長岡京のみ停車で新快速から逃げ切り。

>>151
あのダイヤが本気で積極的に大阪駅集客しようとしてると思うか？
本数削減と快速利用客に心理的に天王寺で乗り降りしにくくしてハルカスへの流出阻止(消極的な大阪駅集客)だろ。

東海道線は特急や貨物もあるのによくランダムダイヤにならないもんだな

ダイヤ過密区間は複々線(以上)ですしおすし

過密でない区間もあるけど

脱線事故前の新聞記事のよれば、新快速の１２分間隔は検討してたみたいだけど
言い換えれば、１０分間隔は検討すらしてなかったということなのだろうな

10分間隔を検討した上で、実現できそうなのが12分という値なんだろう。

12分間隔て10分間隔より実現難しそうじゃないか？
30分間隔のはるかとかサンダーバードとかどうすんだよ

京成がスカイライナーを45分毎に走らせているように、
南海高野線がデータイム12分間隔で36分サイクル設定していたように、
はるかやサンダーバードを24分サイクルなり36分サイクルとすれば良い。

むしろサンダーバードなんか、速達型と主要駅停車型で時間差を付けて
…ー速達型ー24分後ー主要駅停車型ー36分後ー速達型…という構成も可能。

はるか36分間隔か･･･本線ではそれでいいとしても、
阪和線とかどうするつもりだったんだろ
10分間隔にも、15分間隔にもねじ込めないし
もしかしてアーバン全部12分間隔にでもする気だったんだろうか

はるかは西九条〜新大阪、京都間でいくらか調整できるんじゃない
空港行きは元々新大阪までの大半を貨物線走ってるし
上りは西九条〜新大阪間の走行速度と新大阪の停車時間でカバーできるかも
(下りはともかく上りは多少遅くなっても構わないだろ)

>>151
その大阪ステーションシティも、グランフロント開業後は低迷してるみたいだね。

12分間隔よりT電ｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟ

>>164
大阪へ行くのを便利にしたおかげだなｗ

20分サイクルで新快速、外側快速、内側快速（西明石〜京都に短縮）

>>148
その京阪間にしたって、平日データイム15分間隔で新快速が運びきれてないか、
というと結構空いてたりするしね。
新快速10分間隔運転って、結局普段乗らない人が「新快速はいつもダダ混み」
のイメージだけで言ってる気がする。

それに京都駅〜大阪駅間だけだと競合路線ないから、そこまでして増発しようという
インセンティブもないだろうし。（まあ、烏丸線沿線から梅田に向かう人はいるだろうが）。

12両は空いてるが8両は混んでる

>>164
グランフロントの方が美味しい店が多いしなぁ・・
関西初出店の人気店も多いし。
ステーションシティにはそういうのが少ない。

12両なら先頭か最後尾へ行けば大阪からでも座れるしな

編成組み替えて新快速は10両固定編成に出来ないのかね、増結車は2連で日中は滋賀県内や姫路以西のローカル運用で

折角土曜・休日の米原〜姫路間は新快速終日12連化したのに減車するのか（困惑）

大体10両固定編成なんて運用線区は限定されるし、姫路以西のローカルに2連とか姫路以西の需要
甘く見過ぎだし何言ってんだとしか

>>172-173
それなら編成組み替えによって本線快速電車(網干〜米原間)の両数をすべて8両以上で運転できるようにしたほうがいいんじゃない？
6両の地雷快速(特に平日朝の8〜9時台)で運転なんて激混みで乗りたくないと思ってしまうので．

>>170
いまさら神座ってね…
金久衛門とか純蓮とか呼べなかったのかよw

運転区間を短くして編成を伸ばす方法

ﾃﾞｰﾀｲﾑ
T電を全て野洲折り返し×4 8両
新快速を野洲以東各停×4 12両

大阪〜敦賀間新快速設定×1
4両＋4両

>>176
それだと4両(おそらく223系and225系)が不足する可能性があるので，修正するなら

ﾃﾞｰﾀｲﾑ
T電を全て野洲折り返し×4 8両
新快速を野洲以東各停×4 12両

京都〜敦賀間新快速設定×1
223系6両（近江塩津〜敦賀間のホームを6両で停車できるようにする）

のほうがいいかも？

6＋6を全て新快速運用に回せば大丈夫かと思う。
敦賀新快速の京都発着は、ちょっとｻｰﾋﾞｽﾀﾞｳﾝし過ぎかな。

北陸や湖西線の遅れ（特に今の時期）をアーバンに持ち込まれるのは迷惑。
敦賀地域さえ受け入れてくれれば京都〜敦賀の快速（若狭路快速？）を設定して新快速と分離してくれたほうが正直ありがたい。

J編成ではM電スジが守れないよ。

6連が全て225系なら問題なし

>>154に関連して、国鉄時代みたいに大阪で新快速と快速が接続するダイヤにしたら？


＜大阪駅発ＪＲ京都線発車時刻(昼間時)＞
０新快速｜長浜
２快速｜米原
５普通｜高槻
10普通｜京都
15新快速｜湖西経由敦賀
17快速｜野洲
20普通｜高槻
25普通｜京都
30新快速｜米原経由近江塩津
32快速｜米原
35普通｜高槻
40普通｜京都
45新快速｜近江今津
47快速｜野洲
50普通｜高槻
55普通｜京都

※快速は京都まで快速運転
※快速は高槻で「普通｜京都」に接続
※湖西線直通新快速の湖西線内は京都〜堅田間各駅停車

従来の「新快速｜野洲」は湖西線直通に変更。



神戸線はまた別の機会に…

T電をｵｰﾙ225系または223系8連化
京都〜大阪(途中駅)
長岡京・高槻・茨木・新大阪
34分
大阪〜神戸(1駅30秒短縮)
28分
で走れば、京都〜神戸で新快速から逃げ切れそう!?

>>179
マジで思う。
大阪〜敦賀間の新快速を別に設定して欲しいよな。

>>182
平日データイムの新快速、８両でも混むのは大阪から高槻までだよ。
それだと快速が高槻から空気輸送でしょうな。

まあ、平日昼間に大阪〜京都間を乗ってみるといいと思うよ。

>>185
だったら、快速は高槻から各停にしたらいいな。これでも、京都までは十分逃げきれるし、高槻〜京都でガラガラにならないな。

その代わり、Ｃ電はすべて高槻まで。

>>186
逃げ切れる、とはいえ、京都で大阪次発の新快速到着と３分差。
実際に利用する側から見たら、有効本数は現状と大して変わらない。

となると、現状のダイヤで十分、ということになる。

やっぱ221を追い出して、快速の新快速化が良いな。

茨木、西宮、六甲道、住吉、元町、兵庫、須磨、垂水、舞子「」

快速から早急に221系を追い出して全快速130km／h運転して新快速との差を埋める方が良い

そして新快速の新々快速化だな
停車駅は敦賀・米原・草津・京都・新大阪・大阪・尼崎・三ノ宮・西明石・姫路で良いだろう

18きっぱー乙

>>188,190
本線に快速以上新快速並速達列車「直通快速」を新設
運転区間：米原〜網干
停車駅(京都〜姫路間)：
京都、高槻、茨木、新大阪、大阪、尼崎、芦屋、住吉、(六甲道)、三ノ宮、元町、神戸、明石、(垂水)、明石、西明石、加古川、姫路

どうだろう？

>>193
今に新快速の停車駅がそうなるだろうなw

193だが>>188,190を>>188,190,191に、また停車駅のところに神戸駅の隣の駅を兵庫駅にそれぞれ訂正．

>>186
昨年のダイヤ改正で平日の11〜14時台においてすでに実施されていますが．

>>195

>>182>>185>>186をしっかり読め。しっかり読めば、「昨年のダイヤ改正で平日の11〜14時台において実施されてますが．」なんてツッコミはしない。

お前みたいなクソヲタの書き込みをしっかり読まされる義理など皆無

T電終日ｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟ
新大阪・茨木・高槻・長岡京・京都に停車が良い。

大阪〜三ノ宮でM電とT電はある意味両立できており
京都〜大阪でもT電が高槻以東各停ならば両立しており
輸送断面を鑑みても適正なのだろう

しかしT電を終日京阪全区間で通過運転させ
京阪神区間でM電による追い抜きをさせないとなれば
それはもはや殆どM電と変わらない性格の設定になり
停車駅も現行T電より絞り込む必要
かつ網干223Jはスジ向上のため即時解消の必要性
しかも高槻以東のC電を日中も8本/hへ復元と

現行のT電も下りは神戸でM電に追いつかれるため
少しT電が遅れれば三ノ宮でM電に接続している状況
阪神間で有効な速達本数を8本/h確保というのも
嘘ではないが無理がある

京阪神区間の内側線では各場内配線の関係上
T電がC電を追い越すポイントも限られ
スジが寝ているのも事実のため
過去に言われていたC電120km/h化やT電130km/h化の
構想もなかなか具体化せず

地上設備か運転計画の何れかを画期的に変えるか
利用者やJR現場が周知している現状ベースのままか

　　 　　　　　 ∫
　　　　　／￣￣￣￣＼
　　　　/＼　　 ／　　＼｜　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　 ｜　| 　　(･) 　(･) ｜＜ＹOU！２ちゃんもいいけどそろそろ寝ろよ
　　　 (6-------◯⌒つ｜　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　|∨　　　＿||||||||| ｜ ＿＿＿＿＿
　　　　l 　　／ ＼＿/　／ |　　|￣￣＼　＼
　　　ノ 　 (⌒)＿＿_／　　|　　|　　　　|￣￣|
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T電はすべて野洲止めで

野洲止め新快速を米原延長、但し野洲以東各駅停車

新快速敦賀行きです、前４両敦賀行き、後ろ８両野洲行き
敦賀行きは野洲から各駅に停車致します
これで良いと思うよ

敦賀行きはマジで新快速から外してくれ。

【小売】売り場面積を半減へ　JR大阪三越伊勢丹［14/01/21］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1390274474/

昔、たしか川島さんだったと負うけど、東海道本線は内側を急行線・外側を緩行線にする構想があると書いてたような。
外側線は摂津富田などホーム部分にカーブで制限があるかららしい。
まあ普通列車の折り返しを考えるとありえないと思うけど。

>>205
普通列車もさることながら新長田付近で大袈裟な工事が必要になるしな

>>205
その話、川島の本以外、どこにも載ってないんだよね。
この話といい、「新快速のスピードアップに併行民鉄が泣きついた」とか、
見てきたような事書くから、たぶん脳内がソースなんだろうけど。

細かい話だけど、川島本では「湖西線では西大津（現大津京）〜近江塩津の中間には半径1400m未満のカーブはない」とあるけど、
それも間違いで、近江高島の北側に半径1000mがある。
まあ、川島本の「考えられている」「構想がある」「計画だ」は半分は妄想だと思った方がいい。

>>203
敦賀行きは大阪発着にすればいいだけ

JR大阪三越伊勢丹は京都の勝利を引きずったんだな
テコ入れに　さらに大阪環状線のダイヤ弄るか？？？

>>208
川島の言うことは全て間違い、または言ってることの逆が常に正しいと考えるのがしっくりくる。

>>208
あんなので金取るんだからホント酷いよなぁ
テレビじゃ鉄道評論家()として出れるし

川島は昔はJR西マンセーだったのに尼崎事故で手のひら返ししたからな

>>205
足の遅い貨物がいた時代の構想なら解からんでもないがね。
まあ昔の急電も内側走ってたようだし。

昔の内外線は速度じゃなくて管轄で厳密に分けられてたから・・・（本社vs大阪鉄道管理局）
急電も新快速も外側線使わせてもらえなかった

雷鳥を追い抜く新快速があったしね

>>215国鉄時代も夜大阪始発の快速は外側あったぞ.117系快速（野洲行き）113系安土や柘植行き
近江今津など。下りは網干や姫路（このときは西宮停車で六甲道通過）など。
外側だけ何で六甲道通過だったんだろう？岡山行きいうのもあったし。とくに新快速がなかった夜は快速に153系や117系だったし。

>>217
岡山行きって覚えてないなぁ。
備前片上行きなら覚えてるけど。

>>218
宇野線快速の送り込みだっけ？雑誌の知識でしか知らないけど。

西明石−京都間は
内側→緩行線
外側→急行線
に完全に分かれているけど
京都−草津間はそういう風にしないのかな？
急行線→新快速、特急等
緩行線→普通（高槻より快速）

もしかしたら京阪本線の複々線区間みたいに
外側→緩行線
内側→急行線
の方がいいのかも知れないけど

>>219
そこまでは知らんわ
ガキの頃で鉄道に関心はあっても、知識ってそんなになかったから

>>217
高架化工事中の六甲道には外側線のホームがなかったような記憶がある。
快速停車駅になったのが昭和47年、高架の完成は昭和51年だったようだ。

>>220
ヒント：本数

>>218
8時過ぎに岡山に着く快速だったな。

>>217 外側快速は汽車の成れの果て。

外側特急が内側快速に抜かれる国鉄時代

琵琶湖線の複々線は時間に応じて使い分けてる
朝は外新快速・特急、内普通
日中は外貨物、内新快速・普通
夕方は草津線直通やら新快速とT電が併走したりするからバラバラ

153新快速は全車冷房だったのに快速グリーンや急行に非冷房がたくさん残ってたんだよね。

>>227
最終的には京都線みたいにすべきだと思うな
多少本数のバラ付きはあるが
その方が仮に新駅を作るときも内側だけにホームを作るだけですむし合理的

>>229
難しいと思うよ?
外線走る草津線普通を新快速が内側から抜いたり
特急が内線の新快速抜いたりするし

>>217
いまでも米原発5:00は外側走る

岡山行きって大阪始発のやつだよな？京都かどっかから大阪まで回送して。
そして車掌は岡山まで何故か京橋車掌区というやつで逆はたしか岡山発野洲行き

備前片上行きも国鉄時代から外側だった？

逆は、最後は岡山発大阪止まりだったと思う。

>>232
岡山行は大阪が17時代の外側線快速。

備前片上行も外側線と思う。

快速を長岡京・高槻・茨木・新大阪にして、長岡京〜京都のみ内側線を走行すれば、かなりの区間で130キロ運転可能。

>>235
だから実際に外線走ってる快速があるんだって

早朝に

>>235
そのためだけに長岡京付近に渡り線作るのか?
だとしたら全線外側でもいいと思うんだがな。
下りは大阪に向かう客を快速が拾っていかないと、普通が死ぬぞ。

全線外側だとダイヤが少し新快速に当たってしまう

つか新快速を茨木と長岡京に停車させるべき

>>239
新幹線の京都〜新大阪間がJR西の持ち物だったらそうなっていたかもね。

>>240
私鉄との競合があるからしないだろう

茨木は阪急が強いしな

北陸新幹線開業後に余る683系3両で、びわこｴｸｽﾌﾟﾚｽ1時間ﾍｯﾄﾞ化希望!!

湖西線の新快速って凄く遅くないか？
敦賀〜京都の所要時間、新快速と普通がたったの15分だけしか変わらないとか・・・
特急とは50分も差があるのに
敦賀〜近江今津、たったの6駅しか無いのに40分も掛かるとか、やっぱり遅い・・・

>>244
通過駅の少なさを見れば解るだろ、それに特急との所要時間差を派手に付けておかないと誰も特急に乗らなくなる
敦賀や滋賀県湖北地域の人は別に速さを要求してるわけじゃなく料金不要の湖南地域直通列車を希望していただけ
今までは交流区間だったから長浜や今津･永原といった中途半端なところでの乗り換えを強いられていた訳だし

>>239
茨木の客は大部分が大阪市内までの利用。つまり客単価も安い。
わざわざ新快速を停めるだけの経済的メリットが少ない。

>>244
一番下の行なんだけど、
駅数じゃなくて距離を見ろよ

敦賀近江今津って意外と長いよな　よく直流化できたなぁと思うぐらい
昔は寝台列車みたいなわけわからん鈍行に乗せられて辛かったわ

>>248
直流化といっても架線そのものを張り替えるわけではないでしょ
デッドセクションの移動と変電所増設ぐらいじゃない
トンネルなんかも元々交流区間だから絶縁距離は確保されてるし

逆に直流区間の交流化の方がコスト掛かりそうな気がするけど

北陸線の直流化に使いまくったから小浜線の直流電化は寂しい物になっちゃった
キハ40性能の125とか・・・まあ新車になっただけマシか

>>250
小浜線直流電化は北陸線敦賀直流化より前なんだが

>>249
き電線は張り替えないといけない。

土地のスペースは問題ないから通過駅ホーム周辺の曲線を緩和すればいい。
これで桂川付近〜山崎付近まで上下とも無制限。

直流のほうが電流値は大きいからね

>>249
直流化の方が地上設備が多い分金かかるだろ

過去に直流から交流に変わった例と言えば奥羽線の板谷峠付近があるね。

>>256
仙山線のサミット区間とか、細かいが門司駅構内とか

仙山線は、最後の開通区間が蒸気運転困難とされ、
孤立した電化区間として開通
戦後、交流試験電化区間が延びる一方で、
機関車の頻繁な付替えを緩和するため直流区間も山形まで延長電化された

関門も長大トンネルで、開通時点で電化だったしね
それで九州電化時に貨物用の中線は構内いっぱいまで直流で残したけど、
他は交流化、黒磯方式は採らずデッドセクションに

逸れるが、戦前大都市圏外で、トンネル理由に電化開業したのが、
丹那、清水、仙山、関門

開通が早すぎたんだSLで無茶しやがってが碓氷や板谷
勾配とトンネルの度合いのせいか、板谷の直流電化は遅れて戦後だった

まあ大都市圏外の普通は単位コストの安い機関者牽引がメイン、
貨物比率も多い中では、
飛び地や隣接境界を交流化するのが本来だったね

なにせ戦後しばらくまで列車区間の電化は上のような特殊区間に限り
東海道電化をしながら、もっと安くしないと全国展開は無理！で交流の開発スタート
山陽の岡山あたりから先は、具体的に交流案が有ったんだよね
セノハチ案とか広島機関区か、駅まで直流かとか
間に合わなかったようだが

ifだが、デッドセクション方式とEF30が間に合わないなどで下関地上切り替えなら、
のちのち酉も九も良かったんだろうけど
トンネルの空頭不足でどだい無理か？

朝ﾗｯｼｭ時に
環状線ｵｰﾙ3ﾄﾞｱが〜
くる〜。(笑)

これか
http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/02/page_5142.html

東海じゃないけど、ロングシート車も、３扉に揃えたいんじゃない？

で、ホームドア導入か

無理だということを証明するための試行

さらなるゆとりダイヤ化の言い訳にするかも

これってダイヤいじらずやるって事は元々221系223&225系は余ってる？

>>265
大和路で221 ８連の電車を201に変更して捻出するのでは？

余りまくってる103を活用するのさ
221が日中でも各停運用に就いてるし奈良線と大和路は
これをニートしてる103に置き換えて221を

出場したての221-47体改があるから、それを充てるのでは？

>>266
車両変更は大和路線直通だけだろうね。
阪和は関空あるから103/201での運転は不可だし。

対象時間以外の大和路線の区間快速、快速を103/201に
変更して環状線に回すのでは？

大和路線では、逆に4ドア集中運用テストが開催になってたりして…。

>>266
>>269
柏原始発快速3本から捻出するんじゃないの?
2011年まで4ドア車だったし

代わりに環状線の103系と201系が阪和線と大和路線にアルバイトに行くのか
阪和線の各停のみの停車駅って8連対応になってたっけ
ラッシュ時は予備車以外全て出払うから前日深夜は事前送り込みで回送ラッシュになるんだろうなw

>>262
桜島線の万能ホーム柵は上手く動いてないの？

あげ

環状線での実験期間中に
暇人な鉄ヲタ連中が
通勤通学客に迷惑をかけなければいいんだけど

>>272
1月9日付の日経産業新聞に載ってたＪＲ西安全推進部担当者のコメント
「先行事例がなかった昇降式ホーム柵を開発できたという点では合格点だが、実用化するまでには厳しい道のりが続きそうだ」

最大の問題点は、センサーの検知エリアに乗客が何気なく近づいただけでロープの動きが止まってしまい、そうなると列車の
ドアも閉まらないので安全確認に手間取り発車が遅れてしまうことだそうで・・・

それじゃ混雑駅じゃ話にならんやん

>>268
221改造車ならドア付近の立席スペースも広いしな。
改造車を集中的に充てるかも知れんな。

>センサーの検知エリア

確かにロープ式だと広くなりすぎるな。

こりゃ事実上3扉ロングで決まりか

今後の西日本の通勤型は3ドアロングになるんだろうね。

225の顔をしたロングシート車か

225の顔、恐い、
と、4歳の子供が言っていた。

>>282
自分のことですね、分かります

>>282
4歳並のオマエらしい書き込みだ

4歳児に失礼

>>282
すべての子供たちにあやまれ

>279
さて、3扉実験で致命的問題が発覚したら見ものですねぇ

この流れだと新快速も3扉ロングかな…

これだからロング厨は

>>288
誰もそこまでは言ってねーよ

クロスが来たと思ったらロングだった、というガッカリ快速が誕生するな

名鉄みたいなロンクロ併用がいいな

>>287
致命的な問題はまずおきないかと。
今でも朝ラッシュに3ドア連続運用あるんだし、
3ドア無理なら今のダイヤでも致命的な問題おきてるよ。

実験前に、トラブル起きて3ドア実験できませんでした。
ということはあるかもしれないけど。

>>291
発車標で △１〜８ の表示だった場合、
２２１かなと思っていたところ、新車ｷﾀ━(ﾟ∀ﾟ)━!っともなる。

ただ、区別が付かなくなるな…。

環状線３ドア車に統一→快速にも雌車導入→

>>295
3ドアロングのトイレなしならありうるな

>>295
快速系は増解結や分割併合があるから無理だろ。
帯色を変えて区別すると思う。
環状用は従来車から踏襲してオレンジ帯か、ラインカラーの赤帯になるだろう。

3扉でおｋってことになったら嫌だな。

いつか原点に戻って２扉に

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>>295
最悪の流れだな！

>>299
環状線で２扉ってあったっけ？
本線の快速、新快速ならおｋだが。

あ、明治の蒸気機関車の時代は２扉か・・・

>>293
危険厨の評論家とか大学教授の寄稿とか
乗降時間が延びて云々
4扉って事になれば、全エスカレーターを低速設定にさせた論法で、
停車時間を短縮するのは危険であると…

>>301
そこまで辿らんでも平成の世までた新大阪発新宮行き快速が165系と言う時期があった
夜間に走るやつだけど

俺はこれからは４扉クロスの新快速が出ると思う。
だって、過去から比べたら停車駅が段違いに多いし、通路の奥にも詰め込めるし、
競争相手は事実上もはや居ないし。

>>303
停車駅は？w
まあ原点とも言い難いしね
西成線のガソリンカーは3扉だったようだから、
その前、SL牽引か

>>305
新大阪・西九条・弁天町・新今宮・天王寺・堺市・鳳・和泉府中・東岸和田・熊取・日根野・和泉砂川・和歌山
きのくに線内は省略

いまY3が測定機器つんで石山付近を走行中

>>306
トン
以前の快速停車駅そのものだね
さすがに各停は無いだろうと思ったが、
ひょっとして関空特快なみの無停車は？とも
つか阪和線内、はやたまより増えてたのね

夜のサンダバの付属編成だけでも姫路行にならんかな
はくとじゃ飲み会終わりに使えない

環状線3ドア化に関して肝心な事を忘れてる人が多いけど、ワイドボディ化
は確実なんだよね。
だから今の103･201等の4扉車が、ワイドボディ3扉車に変わっても収容力は
あまり変わらないんだよね。
あとは乗降時間増加の問題。これはドア付近に座席を設けず立席スペースを
広く取れば充分解決する。

>>310
それで結局JR東日本の6扉も廃れたしな。

ただ旧国鉄車とは定員の出し方が違うから数字だけの比較は難しいじゃないか？
私鉄や他JRでは同系列で通常車体とワイド車体があるものがあるのでそれで比べて見れば？
しかしドア数が減るのは参考にならないが。

>>310-312
通勤形ってあんまり定員云々というのは関係ないような。
詰め込んでナンボという感じのカテゴリーだからな。

ワイドボディとなれば当然ナローボディより詰め込む余地は大きくなる。
学研都市線で8両編成化を回避出来たのは103系から207系になって収容力とか詰め込みの容量が増えたからだろうね。

元々昔から学研都市線は混雑が激しい路線で207系の最初の投入先が学研都市線になることから同線の混雑対策を念頭に置いたからワイドボディ化を選択したと思う。

>>311
束はむしろホームドア対策と見た方が
酉はまだ実用化してるのは東西線の一部だけだから試験段階みたいなもんだけど
束はもう山手線の半分はホームドア付き始めているまだ設置の気配すらないのは
極端に乗降客数が多いターミナル駅と京浜東北線併走区間ぐらい
おそらく山手線が完了したら周辺線区へ一気に拡大するだろうし

あと団塊世代の引退で乗降客数が減ってきたから4ドア車でもさばけるようになったというのもある

>>314
東だって山手線以外にはやる気ないんでないの？
ドア位置を揃えられるのって常磐緩行線くらいな気がする

>>315
それが、バリアフリー新法の平成32年まで、
1日3000人以上の駅云々に、
ホームドア設置も明記されてる
8年前当時は、これは束は大変なことになったわと言われたものだけど
現実面、技術的な難易度、課題が多いのでエレベーター整備などを継続優先
国交省は当面、10万人以上の駅を目標にしてる

急に6扉ヤメってなった事情の後先は明確で、
広幅「など」他の施策でカバー出来るとしたのは結論なんだよね
今、首都圏新都市鉄道各社の方が積極的にバリブルタイプの可動柵のテストをしてるのは、
スケジュール的には結構ギリなわけ

未達への具体的罰則は無いと思ったけど、
その場合は着手してたか、夏休み最後まで放っていたかで、
責任追及が変わるだろうしね

E233の先頭ドア位置が近郊タイプに揃えられたのは影響あったか不明
新法化審議中の製造だし、
落成が施行直前だったので、
公式の新車記事には特に説明無かったかと

帯広みたいな地方とか、江ノ電・広電とかホームドアどうするんだろうな？
あと阪神とか、まずつけれるのか？

>>316
とりあえず国交省としては3000人以上の駅は「できれば付けてくださいね」に
なってるけど10万人以上の駅に関しては「さっさと付けろや」になってるからね。

10万人以上は分かるが3000人以上とか鉄道会社潰す気か・・・

>>319
はっきり言ってモータリゼーション推進のためにそういうことだろう。

>>318
事故の8割は1万人以上だけど、事故率は10万以上ガーって2段構えで、
取り敢えず逃げてはくれてるけどね

>>319
欄干の無い橋ってフレーズをよく見るので調べたら、
そういうロビー活動(変な意味でなく)の成果で、
進捗もチェックされてるっぽい
バリアフリー補助金での補填は可能っぽい
で、新法施行時点で14年有ったので、
まずエレベーターなどに集中投資し、車種統一やコストダウンを待ち、
最後ホームドアに集中…
というのが、
対応させられる事になった省と事業者と自治体の作戦かと

国交省はホームドアのメーカーから賄賂でも貰ってんのか？

>>317
階段があるならエレベーターは要るだろうけど、
運行頻度も無視してドアも一律とかねぇ

北海道なんかだと、特急発着は1線か最低限にして昇降ロープ式、
ローカルは1?2ドアだろうから、アーバン外側線通過駅用の手動柵、
運転士が手で開けるまで待たせるとか

正直、最初は3万人の間違いかと思った

>>322
動向見てると、与党への欄干の無い橋ロビーで立法、
行政は対応させられてる側っぽいよ

昔、立法処置の無い省令か指導でATS設置をやった時、
現実面から中小への猶予を半永久伸ばししてたら、
京福福井の2発目が起きちゃった

ああいうのと比べると、毎年集計がアップされてる品

関連して、ラッチ外のエレベーターは、
事業者への同補助金でなく、自治体の直接発注が多い
入札で叩いて、利益がほとんど無いパターン
出す側は安くなるけど

それで剛性不足のエレベーターがアーバンエリアのそこここに入って、
改修騒ぎになってたよね

まあエレベーターに関しては障害者以外に老人やベビーカー押してる母親や
でかいスーツケース持ってる人とかも助かってるから拡充も大いに結構だけど、
ホームドアに関しては利用客数が１万人に届かない駅にまで設置を求めるのは
いくらなんでもやりすぎだろう。

だねえ
経緯が経緯なので、規制緩和方向の改正は難しそうな気がするが、
申請で延長猶予とかは出来そうな気がする
それすら負担では有るけどね
条件が大雑把過ぎるし、合理性が今一

まさか、出来てなければYY信号で入線とか、
変な規制は出来ないだろうなw

理想を言い出だせば、歩道に全部柵付けろとか、まして歩道もなく車、自転車、歩行者ごちゃ混ぜの道路なんてありえんから全廃だとか
言いたいこと言えるけど、それどんだけコストかかるのよってのと天秤になるあたりまえの現実を理解してもらわないとな。

国は公共事業の一環として補助金出せばいいのに。

ここ数年内に安全対策費用のためということで、全国の鉄道会社で運賃値上げがあるだろうな。
デフレ脱却という大義名分にも資するからな。
その前に西は昼特など割引切符の廃止から手をつけるか。

本数削減のほうが効果ありそう
とくに昼間のC電と福知山線

>>329
出るよ、補助金
障害者ロビーの要望を受け入れて一方的に義務化したのだから
けど根拠法がエレベーターとかと一緒で財布も同じだから、
今はホームドアを緊急性の高い利用者10万人以上に絞って、
エレベーターなどの方に傾斜配分してるってことでしょ＞上の話

国の概算要求で引っ掛かったけど
「都市鉄道整備事業比補助（地下鉄）」か、
「地域公共交通確保維持改善事業」だって
http://www.mlit.go.jp/common/000230791.pdf

それと別に「鉄道技術開発費補助金」から、可変型ドア・柵の開発補助が出てるね

あと、グーグル先生から、民間の推進団体HPに依る負担比率、
国1/3、自治体1/6とか
半額は事業者持ちか…自殺テロの抑止→回収出来ない損害諸々の減少でペイすれば良いのだけど
しまいにゃ対象外の閑散駅が大人気になって、全額自前で対策するハメになる悪寒

>>330
幹線と地方交通線の見直しも必要だな。
今年度貨物全廃、優等無しの美祢線が幹線とか

バスもノンステうざい。

健常者、高齢者、障害者、子持ち全ての人にとって一番使いやすいのはリフト付ワンステらしいのに。
ってスレ違いだけど声のデカイところばっかに配慮してくのはこれからもそうなんだろう。
このやり方じゃ反対しようもないし。

>>331
C電の時点でもはや福知山線のことだろうに、それ以外にも手をつける気か

>334
リフトは運転士の操作がメドイ。

JR東西線から梅北に行ければ色々と出来そうだが

>>336
ドリフトは〜・・・と読んでしまった。

>>334
阪急バスの北大阪ゲロポリス線はノンステップが入ったら苦情の嵐に。
老人や足の悪い人でも乗り降りは楽でも座席が減って座れなくなったら支離滅裂。

ノンステップは、車内に異様な段差があるし（最近尾は改善されつつあるが）、
乗車扉が真ん中だから詰め込みに難がある

ノンステップは迷惑！！

>>340
後乗前降だと車内の動線がぶつかるんだよな
中扉より後ろの降車客が中扉より前へ進むまで中扉を開けられないから、その分ツーステと比べてバスが遅れる

鴫野で工事？

5年後が楽しみですね

一体何回工事すんねん

【社会】390円が250円　格安切符の自販機、関西になぜ多い
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1393149794/

マルチ乙

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以下妄想

特急 三都物語
姫路〜大阪〜米原
1時間ﾍｯﾄﾞ
北陸新幹線開業で余剰となる 681系を使用

これにより
新快速 野洲以東各停化
T電全列車 野洲折り返し
大阪〜京都〜敦賀 新快速設定

いいかげん長距離運行は考え直せ

神戸や姫路での事故でこっちまで影響が及ぶのはかなわん

湖西線の強風と琵琶湖線の霧も追加で

敦賀新快速を分離するだけで効果は出る

>>350
>>177の案のとおり
京都〜敦賀間新快速設定×1（近江塩津〜敦賀間のホームは6両で停車できるように対応させる）

これで。

大阪〜敦賀
敦賀新快速223系4両
※新大阪〜大津京ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟ

221系6両で湖西路快速を京都〜敦賀を

湖西線なんて普通も新快速も大して所要時間変わらないし、京都からそのまま普通敦賀行きで良いのにね。

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>>355
更新妄想スレ住民乙

特急 姫路ｴｸｽﾌﾟﾚｽ まだ〜？

>>357
スーパーはくと、はまかぜを使えよ

サンダバの附属編成3両を姫路発着にするだけで…

付属編成がどっち方に付いてると思とんねん

北陸新幹線が全線開業したら余剰編成で1時間ﾍｯﾄﾞで運転出来る

環状線の201はどう転用するのかね
先頭車化改造無しだとたったの16本だし・・・

サハを全廃して6連にして阪和線や大和路線の103系を置き替えると思う

全てﾅﾗ転属でしょ

201系はｵｰﾙ6連化
103系8連運用の一部→201系6連化

16本で全て奈良だと6連と4連全部置換えて丁度ぐらい
だから4＋4の6連化は無いだろう

>>363
それだと3本ぐらい余る

環状線、新車が入っても103が居なくなるだけで201は残るんだな

3ドアに統一するなら早晩駆逐されんじゃね？

環状の置換が終われば次は阪和大和路に同一設計の3扉ロング車が投入されるだろうしね。

そこまでやったら201の行き場がない。

環状線には7本だけ新車が入って、
201はモリ8連とナラ6連で末長く無駄なく使って、
次の新車は本線に入って207の一部を2〜6連で転用、って感じかな。

環状は3扉に統一する必要があるわけだが。

ホームドアのために？
本当に完全3扉化なんてやるのかね…

通勤時間帯は座席跳ね上げで問題無い

https://www.youtube.com/watch?v=RSmSr2m5VmE&feature=youtube_gdata_player

ガタッ(AA略　つまり、２２５系ロングシートの誕生か！いつでも静岡浜松の呪いをおすそ分けしてやるぞ！

>>373
雌車だけ座席の跳ね上げなしにしそうで恐い

そんなに混雑しないからね

>>377
そういう問題じゃないだろ！

　　　　　　　　　_＿＿
　　　　　　　　 |　　 　|
　　　　　　　　 |　定 　|
　　　　　　　　 |　期 　|
　　　　　　　　 |　運 　|
　　　　　　　　 |　用 　|
　　　　　　　　 |　あ 　|
　　　　　　　　 |　け 　|
　　　　　　　　 |　ぼ 　|
　　　　　　　　 |　の 　|
　　　　　　　　 |　号 　|
　　　　　　　　 |　之 　|
　　　　　　　　 |　墓 　|
　　 　 　,,,.　　 |　　　 |　,'"';,
　　　 ､''ﾞﾞ;､).　 |　　　 | ､''ﾞﾞ;､),､
　 　 　ﾞ''!ﾘ''　i二二二二!ﾞ''l!ﾘ'''ﾞ
　　　　 ‖　 ｀i二二二!´　‖
　　　　 昌　|:￣￣￣￣:|　昌
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>>379
廃止歓迎

「昇降式ホーム柵」を六甲道駅で試行運用します
http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/03/page_5331.html

弊社は、ホームの安全性向上においてホーム柵は効果的な対策であるとの認識のもと、「可動式ホーム柵」に加え、
扉枚数が異なる車両にも対応できる「昇降式ホーム柵」を開発し、平成25年12月からJRゆめ咲線桜島駅で試行 運用し実用性の検証を行ってきました。
このたび、桜島駅での試行運用の検証結果も踏まえ、次の試行ステップへ進むこととしましたのでお知らせし ます。

※注釈 桜島駅、六甲道駅についてはこちらをご覧ください。（PDF形式 225キロバイト）
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/140312_00_rokkomichi.pdf

環状線に発車メロディー…また駆け込み誘発で消えそう。
昔の曲復活してほしいが

>>382
駆け込み乗車うんぬんなら束やダメトロや舛添地下鉄やコマルや阪急は採用しない筈

>>383
環状線は客層が違うんだよ。

だいたい
「ドアが閉まります、ドアが閉まります、ご注意ください。」
って『ドアが閉まります』を２度連呼する必要があるのだろうか。
そんな悠長な放送だから返って駆け込み乗車の隙を与えてしまうのでは？

でも鶴橋とかで近鉄から上がってきたらホームに電車が見えるのって心理的に駆け込み
させるような構造じゃないかと。微妙に走って間に合うか合わないかって距離だし。
他の駅ならコンコースで電光掲示板とか先に見るからある程度諦めてホーム上がったりするけど。
人間心理としては環状線の運転間隔と電車が見えてからのあの距離は絶妙な駆け込み誘発装置のような

どこか1駅は昔使ってた曲にしてほしいね

>>385
まさにその通りなんだけども、阪神電車と繋がって乗り換えが減ったからいけるってことなんだろうか…？

保守

　　／￣￣￣＼　
　｜(･)＿ (･)　｜　値上げくらいでガタガタ言うなよ
　｜　(ー.)　　 ｜　　俺っちにちゃんとお布施しろよ
　　＼ ￣　　／　　
　　　　￣￣
　'i､　　　　 　 　 　 　 　 _,,----,,,,、
　 .ヽ　 　 　 　 　 　 ,,,,,二　　　　 ｀ﾞ'ヽ、
　　 'b、　　　　　　 .ﾚ‐'''''ヽ,　　ﾞﾞﾞﾞﾞ"'　ヽ
　　.!ごﾞﾞﾞﾞ'""'''''''''''''"　　　　ﾞl　　　　　　ﾞl 　　　　　　
　　　ﾞ''ﾞl|2ﾆ,,-,,,,,_　　　　　　＼　　　　　 ﾞl,　,--、　＜すんまへんなぁ
　　　　 .ﾞ|i､ ｀ﾞﾞ'''''ﾚﾆﾆﾆ',"",,r"　　　　　　ﾞl.(′ `'-,　税金上がるさかいカンニンやで
　　　　　 从--‐'｝　　　 ￣｀　　　　　　`ﾞﾞﾞﾟﾞ＾'ｯ,, ,/

>>382
あれは曲調にも原因があった。速足な曲は駄目。
もっとゆったりした曲にすれば良かった。

253 p5047-ipngn100104takakise.saga.ocn.ne.jp 2013/12/13(金) 23:42:04.44 ID:4R3+y2NH0
　　　　マナカ使えよ！　　　　　　　　　　　　
　　＼　　　　　便利だぞ！　　／　　　　　＼　　ユリカ使うほうがトクだった　 ／
　　　 ￣￣￣￣￣￣￣＼（￣　　　　　　　　￣￣￣|／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　＿＿＿＿＿＿＿＿_　　　　　　　　　　　　 　 　 　　　＿＿＿＿＿＿＿__　
i´←　　 ,..-‐‐-..、 　IC｀i　　　　　　　　　　　　 　 　 　 i´...|　r　　ｭ 　 |　 ゑ｀i
|.　　　,'´　・._,・　ヽ　.ﾟﾟﾟﾟ..|　　　,,..-‐‐‐- ,,..-‐‐‐-...、　　|. ：| /￣￣ゝ.. |(ﾕﾘｶ).|
|　　　i.m.a.n.a.c.a.i　　 . |　 , '´｡　｡ . , '´　　　・　・ ﾞヽつ<：|　lﾆﾆﾆl 　 |　ﾟﾟﾟﾟﾟ'..|
|.　　　ﾞ､　　 　 　,''　　 　と,'　 ､___ノ.,'　　　　 `‐-‐"　ﾞi | .：|/ニニニﾍ | 5600.|
t 　 　　｀.‐--‐''´　　　　j　i　　　　 .i　　つ　 　 　 　　! t　.|::::/⌒⌒⌒| ﾆﾆﾆ ｊ
..￣￣￣￣￣￣￣￣￣　 ､　　　 　､　　　　　　　　 /　 ￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　 　 　 　ヽ､　　 　ヽ､　　　 　 　, '
　　　　　　　　　　　　　　　　　｀v‐-‐v .｀v‐--‐v''´

J＋Jの新快速ってどこがいけないの？

鈍足だから

制服一新してから7年経過したけどまた変更するかな？？？

>>391
Jは非力な2M4TだからＪ+Ｊだと4M8Tで鈍足

>>394
> >>391
> Jは非力な2M4TだからＪ+Ｊだと4M8Tで鈍足

本来なら加減速の多い快速こそ不向きだが、快速の複々線区間はスジが寝てるもんな。(朝の外側快速除く)
加減速の少ない新快速の方が本来なら適任だが、新快速の方はスジが立ってて、余裕がない。

なお、快速から化けた普通は、草津以遠でスジが立ってて爆走する。

>>395
出力＝熱容量という観点、
回生率を考えてもそのとおりなんだよね
本来1M2Tで性能計算していて、1モーター単位でカットできる冗長性高いVVVFだし
本来それ以上の組成がエクストラパワーで、
ゆとりダイヤならJでも乗れるだろうが、
乗務員にしたら相対的に余裕ないもんな

だいたいゆとりダイヤって停車時間を長く取ってるから延着への許容度はあるけど
大阪とかで間延びした停車時間を取った挙句に、
間際乗車で結局延発したり
それで最初から遅れ抱えたりとか、効率がイマイチ

JR東海も最近はそんなダイヤだな。

ただ、東海はブザー発車が影響しているのか最近の定時性は微妙。

【商業施設】大阪のJR駅前に巨大電車--『ビエラ玉造』開業 [03/18]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1395109998/

国鉄への当て付けかよ

　　 　　　 .＿　　　
　　 ／∴＼
　 ./∵∵∴＼
　/∵∴／＼｜
.｜∵∴∵∴｜
.｜∵∴∵∴｜
.｜∵ー◎:◎｜ ＜ おれさまには
..(6∵∴∵ρ｜
..｜∵＼＿/:｜ ＜優先座席意外のとこで
　 ＼∵＼皿/::/　＜ 席、譲ってくれ！
　　　＼∵_／

>>399
子供に人気が出れば、まだ暫くこれで戦えるw

400 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

2M4Tも2.75M5.25Tも正直あまり変わらないと思うのだが

221系がT電から撤退したらT電ｵｰﾙ225系化(ｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟ)希望

>>397
東海ってドア閉まってブザー鳴らして動き出すまでの一連の流れが若干長い気がする。

【鉄道/小売】セブン、駅ナカにコンビニ500店　JR西日本と提携 [14/03/27]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1395874162/

>>406
セブンイラネ、ローソンかファミマにしてくれ。
セブンじゃポンタにもTにも対応してないからポイントが貯まらん

>>407
クレカチャージしたnanacoで、税金、収納代行が払えるから必要！！
ＥｄｙもファミマＴカードも税金が払えなくなったので、一番大事なコンビニ

>>405
東海はドアが閉まってからブザーを鳴らすまでが長い。
ドア灯消灯確認後に車掌が乗務員扉から乗務員室に入り乗務員扉を閉めた後、
窓から顔を出し再度安全確認してからブザーを鳴らす。
対して西は、車掌が乗務員室に入ったらすぐにブザーを鳴らす。乗務員扉はその後閉める。

小田急もドアが閉まってからブザー鳴らすまでが半端なく長かったな

おかげでただでさえ遅いしダイヤも相応に余裕がある割に定時性が結構悪い

　　　 ＿
　　 ／∴＼
　 ./∵∵∴＼
　/∵∴／＼｜
.｜∵∴∵∴｜
.｜∵∴∵∴｜ <はははは〜
.｜∵ー□:□｜
..(6∵∴∵ρ｜ 　 <はははは〜
..｜∵＼＿/:｜
　 ＼∵＼歯/::/　　 　<はははは〜
　　　＼∵_／

それ位は確認しないと。
南海とかみたいになっては困るし。

411 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

>>405 >>409-410
あと東京メトロも。

東京メトロのは、たちが悪い。
京阪みたいに安全確認してる訳でもなく、ただただダラダラしてて怠慢なだけ。

ホーム監視員常駐の頃の営団は、
駆け込み阻止した上で説教かましたりしてたけどな
うわー、60ぐらいのおじさんが叱られてるーって、
ガキの頃はインパクトあったわ
今はホームドア頼りなのか？

>>408
セブンでもWAONでの決済やpontaやTポイントなどに対応してポイントが付けられるのなら歓迎だけどな
nanacoみたいなセブン以外ではほぼ使えないクソカードをゴリ押しされてもなあw

これがポイント古事記ってやつか

ポイントほしけりゃedy使えばいいじゃん。
セブンで払ってもedyポイント貯まるし
ついでに楽天からのスパムメールも貯まるぞw

俺は楽天関連は専用のメルアドを作って隔離してる

こうのとり
ｵｰﾙ683系化
3連または3連＋3連
完全1時間ﾍｯﾄﾞ希望

287系4連＋3連
きのさき・はしだて・まいづる専属希望

ホームライナー復活させて欲しいなあ〜

ラッシュ時に221などで別料金取ればok

>>422
そういえば、昔、マリン城崎２２１とか、中扉を締切にして無理やり急行に仕立てた臨時が走ってたなあ
北近畿より１時間も大阪駅を早く出発するのに、終点の城崎では１０分差にまで追い上げられる
どうしようもない列車だったっけ。２シーズンであぼーんされたけど
２２３系の関空特快ウイングといい、あの座席で金取るのは無理でしょ

117に新幹線の廃車座席を取り付けたらそれなりになると…

>>423
束の185だって昔は転クロで特急料金だぜ。
N'EX253なんか419食パンと同等設備のボックスで特急料金だぜ。
束のあこぎな商売に比べたら急行料金なだけまだマシ。

>>419
大半の人は同じ事してると思うけどね。
楽天で買うときに一番下のチェックボックスをクリアしない人多いんだろうな
あれをオフにするだけでもかなりスパムは抑えられると思うんだが
(あそこで店舗以外のメールもドサクサ登録されるからw)

>425
253については583同等と思えば特に問題でない気が。

>>421
681系捻出後、びわこｴｸｽﾌﾟﾚｽ大増発。

711化と言っても、キオスクとハートインの品揃え傾向とかそのままで
仕入や管理が変わるんだよね、多分
営業時間7-19時に満たない田舎駅の売店が粛清されたりしてw
まあ24時間店が増えてから、あまり意味のない名前だが

>>426
身に覚えのないとこから来るとか言ってるケースは、
ポイントくじの場合が多いだろうな
あれ、数十店舗承諾したことになったりするし
未承諾のは、仕事用に外に晒してるメアドにしか来ない
そう言うことも実際に専用アドレス使い分けてないと分からんしな

少なくとも、名刺交換しただけで、業務範囲と関係ない宣伝メールを大量送付してくる、
大手IT企業より遵法度高いわ
インターフェースがクソなだけで、知ってれば回避できる

そういや未承諾で送ってくる大手IT企業()の内、
1社は電車も作ってたやw

>>425
それもこれも座れてこそだよね

>>427
253は防音がしょぼすぎて音がやかましすぎる。
583の方が全然まし。

とりあえず金属バネ台車の音が静なら良い車両だ

【音楽】JR大阪駅の大阪環状線ホーム発車メロディー　5月からやしきたかじんさんの「やっぱ好きやねん」に
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1396255660/

あんな下品な人の曲なんていやだな〜

あえてやっぱ好きやねんにする必要なし

いい曲じゃん
アホーみたい大阪弁ブルース♪

いい曲じゃん
アホーみたい大阪弁ブルース♪

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　　　　　　　　　　　　　 /θθ/|| ／ヽ＿ノ／|　　　　　　　　 .|`ー‐'|
＿＿＿＿＿∩∩＿＿/θθ/ || |冊 ∧＿∧　　　　　　　　 .|!!!!!!!!|
　　　　　　　 ( ・U) 　　/θθ/ △,| l( ・＿・。)＿∩∩＿＿＿|　 　 |＿
　　　　　　　⊂　つ　　　　　　　／| ∧＿∧ つ　(＾v＾∩∩　∩∩―'
　　　　　　　　しJ　　　　　　 ／ ／ (　　　　)　　（　（　　　)　(v・ )
　　　　　　　　　　　　　　 ／ ／ 　　 (　　　 )　　 し （　　)　 （ ⊂)
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|／　　　　（＿（＿_）　　　　しJ　　 しJ

( 。・＿・)　　＜NMB軍団参上ーーー☆

(。・ω・) (o＾v＾) （´・_・)　( ・v)　＜イエーーイ☆

( ・U)　　＜にぎやか！
　　　　　　ようこそーー！
　　　　　　初対面の子が何人か

( 。・＿・)　　＜うちとみるきーのことはすでに知ってると思いますけどー

(。・ω・)　　＜紹介しますね
　　　　　　　　さや姉の横にいるのが佳奈子で
　　　　　　　　わたしの横にいるのが春奈
　　　　　　　　あとは奥にいるのが美瑠
　　　　　　　　です

( ・U)　　＜みるきーと美瑠って
　　　　　　　ややこしくない？

(。・ω・)　　＜そうなんですよねー
　　　　　　　　このストーリーの作者も以前ミスしちゃいまして
　　　　　　　　美瑠ちゃんの代わりにうちがドッキリ巻き込まれる羽目になったんです

ﾃﾞｰﾀｲﾑ草津線ｷﾊ120化まだ〜？

>>440
そんな頃には廃線

すでに(ry

>>440
105系2両で十分

草津線は複線化できますかね？

>>434
亡くなる以前からハシゲ・維新の番犬に成り下がって終わってたし。

>>445
ハシゲも安倍もたかじんが世間に出したようなもの

芸能人が政治に絡んだら日本が破滅する

>>446
まだ官僚が政治するほうが絶対いいよな。

>>446
そうそう
民主党政権を降ろした国民は馬鹿としか言いようがない

JR西駅員(23)、女性用制服を着てｾｸｼｰ敬礼ﾎﾟｰｽﾞ！な写真をFacebookにうｐして怒られる
http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1396753466/l50

>>446
さらにハシゲの政界進出にはあの井手も絡んでいるらしい

ラーメン屋ってそんなに凄いん？

>>443
ｷﾊ120 2両

1両で十分

10時〜15時は送電停止

朝・夕方〜最終 JR型
昼間 ｷﾊ120

原発止まってるし夏はそれくらいやらんとなw

>>454
キハ120もJR型。

私だ。井手である。

呼んでな井手

>>457
葛西さんと代われ

私だ。柘植である。
社長に就任したのである。

>>456
確かにw

朝・夕方〜最終 221系223系225系
昼間 ｷﾊ120

せっかく電化しているのに気動車走らせてもコストが増えるだけ

必殺オレンジくらいの本数に減らすんだろ

ｷﾊ120オレンジだけではありませんよ

ステンレスも

オレンジって、九州の3セクでしょw

オレンジ鉄道かｗ
電化路線なのに９割がレールバスという

必殺(肥薩)だろ。

必殺俺ん家で集う

>>462
メリット

ﾜﾝﾏﾝ化→人件費削減
軽量車両→軌道維持費軽減

節電
国鉄型廃車

レールバスにしたら無人駅での不正乗車も減らせるな

運転士の脚力向上にもなって健康的になるな
毎日乗車ドアから猛ダッシュで逃げる奴と短距離走だ

>>466
レールバスじゃないよ、ＮＤＣだよ。
レールバスとは鉄コレ13弾の各車を指す。

↑間違った。15弾だった。

近車のスマートベスト入れたら桜井線和歌山線播但線小浜線は架線取って良いであろう。

>472
NDCも広義のレールバスなんだけどね（バス部品多用してるし）

だったら105系もレールバスだな。エアコンだけだけど。

>>474
それで105から最新型に置き換わるのなら
願ったり叶ったりという気がするが

スマートベストよりJR東のEVE301のシステムの方が良いと思うんだけどなぁ
架線からの充電可能でディーゼルエンジンが不要だし。
例えば関西本線非電化区間なら加茂･柘植･亀山で架線充電可能だから充電設備新設不要。

充電不要な電車とかw
ハイブリッド電気自動車そのものの謳い文句だしね
＞スマートベスト

電力会社の幹線系統から遠いとか、場面分けで活きるシーンが有るのは想像つくけど
一次エネルギーの分散や、電力網を活かした融通の観点では劣るしな

つか小改良で、プラグインスマートベストには出来んのか？w

弁天町駅　博物館が閉館したから2面4線に改良して
折り返し運転とか柔軟に出来るようにしないとな！

>>480
その類いの書き込みよく見るが馬鹿かと。
現地見て寝言語れと。
以上弁天町ユーザーより。

西は博物館の跡地を開発したいとの方針なので
期待しちゃいけないよ。

大阪環状線改造プロジェクトによるとこう書いている。
「周辺地域活性化に向けて、街づくりの観点から交通結節機能の向上、
広域からの集客を視野に入れた駅整備との一体開発を検討しています。」

駅整備にふれているので期待してしまいそうだけど
開発事業を効果的なものにするための整備だと
受け止めたほうが無難だと思うよ。

>>480
西九条の隣とか不要の長物

いや

西九条がアーバン運転上のボトルネックになっており
ダイヤ編成時に在線状態調整の対象で
ココもポイントにしてダイヤを組まざるをえない

もう一つのボトルネック拠点である阪和線日根野は
両隣接の熊取と長滝に副本線を有していることで
ダイヤ操配上は混乱時に緩衝機能を果たしている

よって西九条に隣接する弁天町への副本線設置は
阪和線や大和路線から大量に流入する環状線にとって
決して無駄な設備ではない

京都の政財界が近畿運輸局などに委託した
関空特急改善提案では
実際に環状線と阪和線の副本線増強を謳っている

>>484
それをすると浪速筋線ができないから永久に行われない

てか阪和線トロすぎ
阪和電鉄時代の方が速いじゃんか

戦前の阪和電鉄沿線は閑静な土地だったから踏切を無謀横断するような
アホは住んでいなかった。
しかし空襲でまともな人は焼き出されて跡にアホな低所得者や在日などが
住み着いて沿線も汚くなって列車の速度もどんどん遅くなった。

>>482
9両対応で特急一部停車くらいはしてるくるかなと予想してるけど
どうだろう？広域からの集客を視野とあるし。

ラッシュ時などそれなりに特急需要ありそうと思うけど。

阪和ってそんなに在日多くないんだけど？
市内や摂津の方が多いでしょう
あんな辺境なところ在日ですら行かないよ

ホームや線路を増やせるなら増やしたほうがいいとは思うけど
特急は天王寺乗り換えで充分なんじゃないの

なにわ筋線？あんなものいらない。沿線の区選出議員が喜ぶだけ。

>>490
沿線の区長？
関空への短絡線だから駅はそんなにできないよ
下手したら、大阪・中之島・西大橋・難波で終わり

>>491
行政区じゃなくて選挙区じゃね？

なにわ筋線、圧力に負けて阪神線ぐらいの駅密度になったりして…

>>493
JR西日本としては駅を多く設置すれば地下鉄から客を奪えるけど、
それをしようとすると国交省からストップがかかる。
本来なら御堂筋線とまともに競合する路線に免許は下りないんだけど
関空輸送改善という名目があるから特例で認められただけ。

京阪中之島線と地下鉄中央線、長堀鶴見緑地線との接続駅くらいじゃね？

以前発表された6駅案だと
中津、北梅田、福島、玉江橋（中之島）、西本町、堀江（西大橋）だな

>>494
JRの都合でなにわ筋線の駅を設定しているわけではないぞ
運営主体でもなし

大杉ねーか？
半分にしてもいいぐらいだ
北梅田・中之島・堀江
これだけで充分、多すぎたら優等の邪魔

待避設備ありで地下で高速走行するってわけじゃないなら駅多いと困る
せめて110km/hは出してくれ

500なら来年までに国電全廃

JR東西線も駅を作り過ぎて失敗してるからな。

しかしまあ都市中心部に地元には百害あって一利ない通過線を作れというのは政治的に無理筋ではある。

金が無いから待避線なし、待避設備は自腹で作れ
ということだしな国の補助金というのは
それで１０億１００億ケチったツケが東西線や東線という事になる
最初の投資をケチらずに便利にしていればそれなりに利用者は増えてペイできる
不便な作りにするから利用者は増えずなかなかペイできない

　　　　　　　　 (⌒Y⌒Y⌒)
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　　　　　　/　 ／ー　　ー＼
　　　（⌒ / ／　⌒　　つ⌒ ＼ 　　　
　　（　　(6　＿＿＿____＿＿　|　　　
　　　（＿| 　＼ﾉ＿ﾉ＿ﾉ＿ﾉ 　|　
　　　 　　 ＼ 　 ＼）＿）_ノ ／ 放尿は愉快だな〜♪
　　　　　　／　＼＿＿＿_／ 　
　　　　　　|　l　　 　l　| 　　　 ..,. ., .,
　　　　　　|　|　　　 | _|｡.:_:：゜｡-.;.:゜｡:.:;。
　　　　　　ヽ ＼_　.｡'ﾟ/　　　`｡:､｀；゜:;.::.｡:.:。 ﾌﾟｼｬｱｱｱｱｱｱｱｱｱｯ
　　 　　　　/＼_ﾝ∩ｿ＼　　　 ::..゜:: ﾟ｡:.:.::.。.｡:.
　　　　.　 /　 /`ｰ'ｰ'＼ ＼　　゜: ::..゜:: ﾟ｡:.:.:，｡:.:.
　　　　　〈 　く　　　　　/　/　::..゜:: ﾟ｡:.:.:，.:.:.:｡:.:，
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504 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

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　　　　　　 /ノ / /　　　 　 　　ヽ
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　　　　　　 ＼L／　 癶　　癶 Ｖ
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　　　　　　 |　0|　 　 　_＿　　 ﾉ　サービス♪
　　　　　　 | 　 ＼　　 ヽ_ノ ／ﾉ　　
　　　　　　ﾉ　　 ／＼＿＿ﾉ　| 　　　　+
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　　　　_（,,)/　 　 　 Y　　 　 ヽ (,,）_
　..　／.　| l 　 o 　　l　　 o 　 l. |　 ＼
　／　 　 | ヽ、＿_ ,人_ ＿_ ,ノ ｜　 　＼

阪和線は複々線にできるのにしないから自爆しとる

　　　　　　　　　　　　　　　　 .ﾉi､　　　 _rl　　　　　　
　　　　　　　　　　　　 .v,_　　　.〕 .ﾞ┐ ._r'ﾞ .｝　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　〔.¨'ｰv,.iﾚyz;||,彡､,_.|　 _,.,v┐　
　　　　　　　　　　　　　 ｛,_,r(ｱ'^″　　.¨^「巛厂 ,ﾉ′　
　　　　　　　　　 ur--─/ﾌ||″ ⌒　　　⌒　||┼/′　　
　　　　　　　　　　.^‐z .,iﾘ|||||　　(･)　　(･) 　||||.ﾐ.|^'¬-
　　　　　　　　　　　　了｝　　----◯⌒○---- .｝i.,,ノ''″
　 　　　　　　　　_ノ┘ 〔｝　　／　＿|||||||＿＼　.｝|ﾐ.　　
　　　　　　　　　ﾞﾞ''¬--「).　　　　＼＿／　　　,rﾌ　¨‐y
　　　　　　　　　　　　 .,ﾉ'（>､　　.¨^^^″　 ._/|ミ'冖''''''
○ 　　　　　　　　　　 ../ﾞ._,.,ﾉ「ﾐzy､,,____,,,､-(iｱﾞ .｛,
　　　Ｏ　　人 　　　　 冖″　 .｝ .¨＞（''''^ﾞ〕 ¨'ｰv,ｪ　　
　　　ｏ　人 人 　　　　　　　　.|.,／　 .＼ ﾉ　　　 .¨′
　　　 ||人 人 人　　　　　　　　　
　　　人 人 人 人 　　　　　　波平も笑ってるぅ〜、ル〜ルルルルルル〜　
　 ／|￣￣￣￣￣|＼　　　　　　今日もいい天気ぃ〜〜〜〜〜〜　　　　　　　　
　　　|　　□□　　 |　　　　　　　　　　　　　
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おっ！サンテレビ

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506 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん



508 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん


510 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

【社会】尼崎のJR福知山線脱線事故から9年、遺族ら「今でも悔しい」…犠牲者に祈り、安全への誓い新たに
http://ai.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1398388724/

>>507
関空・紀州路 4
各停 4(全て6連)
はるか 1
くろしお 1

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514 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org5017696.jpg

本スレにも書いたが
京都線・神戸線の夕ラッシュ時のダイヤ
現状のダイヤだと増発がほとんどないが
10（20）分サイクルに変更できないだろうか

１時間当たりの本数
新快速６
快速３
区間快速３
普通６

区間快速停車駅：快速停車駅＋新長田、摂津本山、立花、吹田、千里丘

>>496
北梅田、中之島、西本町、西大橋だけで充分
これらの駅は大手私鉄・地下鉄との接続のため必要
中津と福島は不要

あくまでイメージだけど
区間快速ってA駅からB駅まで快速、B駅からC駅まで各駅な気がするんだが
>>517のは一体どのへんが(区間)快速なんだ

>>518
つくばエクスプレスのように快速区間が快速より停車駅が多い場合もあるので
矛盾しないとは思うが（快速同様、西明石以西、高槻以東は各停）
区間快速という名称がおかしいのであれば準快速や通勤時間帯なので
通勤快速でもいいと思う
（通勤快速も快速より停車駅が少なくなる場合が多いが多くなる場合もあるので矛盾しない）
いっその事、快速の運転を取りやめて通勤快速にしてもよい

１時間当たりの本数
新快速６
通勤快速６
普通６

ただし通勤快速を現行の快速の編成で走らせる場合、
一部12両に対応していない駅があるので
ホームの延伸が必要になるが

区間快速は207か321
須磨〜高槻間快速運転

快速は列車線、明石〜京都間快速運転

問題は車両数と列車線の容量、それに垂水厨w

>>520
垂水駅改築→列車線ホーム設置でおk

どうせ新快速に集中するから区間快速なんていらんわ。

http://tenshoku.mynavi.jp/jobinfo-136859-3-1-1/?af=&amp;ty=0

やっぱりおかしくなってるね
ＪＲの運転士見習いを強盗・強姦容疑で逮捕
http://wbs.co.jp/news/2014/04/29/41556.html
ＪＲ西日本・和歌山支社の運転士見習いの２５歳の男を、女子高校生に性的暴行を加えたとして、強盗と強姦の疑いで逮捕しました。

山陰地区で快速列車が安全側線に特攻した事故あったろ？
あの一件から、ソフト、ハードの両面でこの会社が今相当やばい状況にあることが読み取れる。

>>522
内側線を走る快速は早く走れないから
停車駅を増やして区間（準）快速の方がいいや

新快速垂水停車なんかやったら12両じゃ足らなくなる。15両くらい繋げないと。
車両増備＆既存車15両対応改造費、他の新快速全停車駅のホーム延伸費用を
全て神戸市が負担してくれるのか？

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　 ｜/　　　　　　　　　｜　＜　ちんちん入れちゃった！！
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　　| O　　/　　u　 　 　 　 ＼　{. 　い　声　ゲ　 　） ∠_ 　 　　　　'＼.====!
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　　|　　　　q'￣ 了=ｧ─‐く__　　　　　　　　　 　 　　)＿ノ ／　 ヽ__人__ノ　|
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528 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん


529 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

こ、これは>>1乙じゃなくて
桜通線なんだから
変な勘違いしないでよね！
　　　　 　 　　久
　　　　 名　　屋
　　　　 古　　大
　　 　 _屋＿_通＿＿
　　 ／:○: : : ○ : : : :ヽ 名古屋⇔徳重
　　 ￣ 今池フ ○ : ／　　　　 35分
　　　　　　 ／: : : :／
　御器所/: :○: :/
　　　　 /: : : : : /
　　　　,': : : : : :/　　 鳴　 相　 神　 徳
新瑞橋: ○ : {　野　子　 生
　　　 {: : : : : :丶並__北＿山＿沢＿重
　　 　 '.: : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : ヽ
　　　　 ＼: : : : :○: :□: : :□: : □: : :□ ）
　　　　 　 ＼ : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :ノ
　　　　 　 　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

おおさか東線全線開業後の運転車両予想

候補1 207系
候補2 221系
候補3 117系
候補4 201系
候補5 103系

候補6　223系(225系)6両編成

候補7 キハ40系

何やかんや言って、201系6両が爆走してる未来しか見えない

部品が無いから廃車するしか無いぞ201は、103以上に短命
京都市営はVVVFへ換装して一部廃車にするようだし
近鉄も部品が無いを理由に泣く泣く廃車にしたし

　　 　　　　　　　　　　　　　ζ　　　　　(⌒Y⌒Y⌒)　＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣＼／＼＿＿／／∵∴∵∴＼
　　　　　　　　　　　/　　　　　　　　　＼／　　 　 ＼,∴∵∴∵∴＼
　　　　　　　　　　 /＼ 　　⌒　　⌒　 ｜⌒　　 ⌒ ＼　／　　　＼｜
　　　　　　　　　　 |||||||　　　( ｡)　 ( ｡)｜ ( ｡)　 ( ｡) ｜　( ｡)　 ( ｡)｜
　　　　　　　　　　 (6-------◯⌒つ ｜ 　 　 つ　 ｜　 　 つ　　｜
　　　　　　　　　　 ｜　　　　＿||||||||| ｜　＿＿＿_ ｜　＿＿＿　｜
　 　 　 　 ,＿＿__／＼　／　＼＿/ ／　 ＼＿／ ／ 　 ＼＿/　／　ほほう？
　　　　 r'"ヽ　　 t､　　＼＿＿＿_／＼＿＿＿_／.＼＿＿＿_／ それで？それで？
　　　　/ ､､i　　　 ヽ＿＿,,/　　 ヽ＿＿,,/ 　　 ヽ＿＿,,/
　　　 /　ヽﾉ　　j　,　　　j　|ヽ j　,　　　j　|ヽ j　,　　　j　|ヽ
　　　 |⌒`'､__ /　/　　　/r　 |　/　　　/r　 |,　/　　　/r　 |
　　　 {　　　　￣''ｰ-､,,_,ﾍ＾　|　''ｰ-､,,_,ﾍ＾　|￣'ｰ-､,_,ﾍ＾　|
　　　　ゝ-,,,＿＿＿＿_）--､j＿＿＿_）--､j＿＿＿_）--､j
　　　 /　　＼__　　　　 　　/ _　　　　 　　/_　　　　 　　/
　　 　|　 　　 　"'ｰ‐‐---''　　"'ｰ‐‐---''　 "'ｰ‐‐---''

もういい加減>>536みたいなのは飽き飽きなんだが・・・
チョッパ車＝部品が無いと言う固定概念が馬鹿すぎる

>>538
近いうちに部品が枯渇するのは事実だろが。
メーカーも商売でやってるんだ。
個体数が大幅に少なくなるチョッパ制御用の部品をいつまでも作るわけが無いだろう。

残念(？)、西は201の部品を山ほど持っている

理想は
ﾗｯｼｭ時 207系7連
ﾃﾞｰﾀｲﾑ 207系4連または3連

もしくは潰すのが勿体ない117系

>>539
無知乙

京商「梅小路に新駅」要望へ 山陰線の京都−丹波口間
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20140508000025

京都商工会議所 は、ＪＲ山陰線京 都−丹波口間に新 駅設置を求めるこ とを決めた。
京都市下京区の梅小路公園周辺の活性化を図るために京都 駅からのアクセス向上が不可欠と判断した。
８日にＪＲ西日本と京都市に要望書を提出する。
京都市が集客施設の整備を進めている梅小路公園を核に、京都市中央卸売市場などを含む一帯を新たなにぎわい創出拠 点化する狙い。
京都駅から梅小路公園までは約１キロで、バスを利用する必要が あり、アクセスが課題になっている。
京商は、梅小路公園付近の線路が曲がっているため、公園北側を通る七条通付 近の高架部分を新駅の設置場所に想定している。
市は京商からの要望を踏まえ具体的な 検討に着手する。
１９９４年に平安建都 千二百年記念事業のイベントが梅小路公園で開かれた際、公園内に臨時駅を整備した経過もある。
８日は、京商地域開発・都市整備委員 会の平井義久委員長らがＪＲ西の京都支 社と市役所を訪れ、代表者に新駅設置を柱とする集客力向上に向けた整備促進の要望書を手渡す。
梅小路公園では２０１２年春に京都水 族館がオープン。
今春には旧市電の実物 車両を活用した物販コーナー・休憩所、 大型遊具などを備えた広場が完成した。
１６年春にはＪＲ西の京都鉄道博物館も 開業する予定。
京都市総合企画局は「京商から要望があれば、ＪＲ西とともに必要性について検討する。市としてもできる限り協力したい」と話している。

　
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　　　　　　(　　　<　　　/　　 ヽ　　　　　　　　　 　　　　 γ　つ　つ 　 し'し'
　　　　　　 ヽ＿＿）　 （＿＿＿）＿＿　　　＿＿＿ 　　 ヽつ＿つ　　＿＿＿＿

こうのとり完全1時間ﾍｯﾄﾞまだ〜?

夕ラッシュ時宝塚線の快速を京都線に延長運転できないかな
高槻まで
京都線内は快速停車駅＋吹田・千里丘・摂津富田にして
種別を区間（準）快速に変更

6両の快速を地雷地雷言う割に4両を連れてくる気なの?

>>546
別スレで宝塚線快速を吹田や千里丘に延ばせっていって、快速なら通過だろって言われてた人かな
種別新設にまで手を出したかw

京都の観光シーズンに、
野洲→回送→大阪→丹波路快速の回送区間のうち、
京都からを臨時新快速として運転するやつがあったな
今もあるんだろうか

>>547
本数･輸送力純増なら全く問題ないと思うが

割り込ませる隙間はあるのか？

>>549
一般客には現行の電車なのか、新設の電車なのか分からない訳でして、
結局7両以上の電車にも、4両の電車にも満遍なく旅客が押し寄せて、
新たな地雷となる、と。

>>546案でなおかつ4両とかいう核爆弾級の地雷を回避するなら
篠山口以南で走ってる8両の快速を運用に回すぐらいしかないな

>>551
15分に1本の快速とは運転間隔が全然違うじゃん
現行ダイヤに差し込むとなると普通と合わせて3〜4分程度の間隔になる
この程度なら状況を見て1本見送る人もかなり出てくるだろうから、
混雑はそこそこ平準化されるんじゃないか？

>>549
いまはないねぇ。

実際は見送る人は少ないよ。
来た電車に乗るのが普通。

地下鉄御堂筋線の朝ラッシュを例に挙げると、
混雑が千里中央始発＞新大阪始発＞中津始発だから、それに応じて1本見送ってる人たくさんいるだろ
地下鉄の客と違ってJRの客はせっかちだからできない、とかいうならしょうがないけど

朝ラッシュはだいたい乗る電車が決まってるから混雑具合はわかるが、夕ラッシュは朝ほど決まってない。
山手線や京浜東北線をたまに見ると、混雑具合にばらつきがある。
ま、自分の経験上の話でしかないが。

明石〜神戸間はいつも130km/hフル走行。
関東特急でもこの走りは見せないな。
やっぱ関西の電車は速い。

>>557
そりゃ帰宅時は寄り道したりもするしな

明石〜神戸ってR1000やR800結構あるしそんなに130出してるかな？
多分彦根〜能登川が一番ぶっ飛ばせる。
下りなら彦根〜南彦根のR1000はかからないし稲枝〜能登川の10‰制限以外まったく制限かからない。

新長田〜明石は快速線がホームに接してないから結構飛ばしてるだろ。
カント角度もきつめに付いてるし。

>>558
その区間は下りなら130出すとこないぞ。上下とも最高120だな。上りなんざ130出そうと思ったら須磨出てから一瞬出せるかどうかだ。

>>546>>547>>549
大阪着17：48〜20：08の丹波路快速及び快速を延長運転
種別は区間快速でいいだろう
大阪からの停車駅は新大阪、吹田、千里丘、茨木、高槻
ついでに学研都市線内区間快速の快速も区間快速に変更

東線の直通快速は宝塚まで延長希望　その分学研都市線快速は塚口発着で

区間快速なんてスジ引けるか？
妄想でももっとリアリティーが欲しいわ。

>>560
灘〜新長田までは高架であんまりスピード出ないし
須磨〜明石までも結構カーブと勾配があるから出せないな
上りは山電西舞子の下り坂で出せそうだが左カーブで五色塚古墳を通過して
右カーブで垂水通過、坂上がって山電東垂水の125�`制限
灘以東の方が六甲道のカーブ以外はまともにスピードが出てる
武庫川と淀川の機関銃のようなジョイント音がさらにスピード感を引き立てる

>>565
まあ、本線スレでも相手にされてないからねえ。
>>563氏が一度でいいから夕ラッシュ時に乗ってみれば、
自分の考えがいかに非現実的かわかると思うんだけど。

>>566
12両編成で芦屋を出発してからポイントを抜けきるまでの速度制限もあるよな

嵯峨野線はなぜ酷い扱いを受けているんだろうか
毎時4本しか無いし4両だし、昼間でもラッシュ並みのギュウギュウ詰めなんだから8両にしろよ、そこら中の路線でガラガラ快速を走らせている余裕があるんだし

新大阪〜USJノンストップ快速は
北梅田開業したらそこも停車するんだろうか？？？
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140523-00000569-san-bus_all

それまで走っているだろうか

>>567
夕ラッシュ時に区間快速入れるとすると
快速を変更するしかないだろうな
それだと通勤快速になるか
どうせ遅いのならそれでもいいかもね

>>571
ユニバーサルエクスプレスもいつの間にか無くなったし、ハリポタで盛り上る今夏限りじゃね?

同志社前駅は用地買収して2番線を延伸して行き違い出来るようにしてもいいかも！？

>>569
奈良線とは対照的に競合路線がないからね。
もし増やそうとしたら他線（京都や琵琶湖線）も増やせと言われるし。

>>574
やるならＪＲ三山木方面に延伸して複線化をだな…

福知山線ですが、日中の宝塚以北は105系2両を1時間に1本でよくないですか?

紀州路快速は一時間4本だけど1時間のうち3本は日根野止まりにして和歌山行きは1時間1本でいいよね？

>>575
JR西は他社から客を獲る事しか考えて無いからね。
自前の努力で沿線住民を増やして新たな需要を創出する事なんか頭に無い。

>>569
ギュウギュウなのって京都駅の構造が原因だろ
ならば、4両であろうが8両であろうが変わらん

>>579
＞新たな需要を創出
ここ笑うとこですか？

>>576
JR三山木を高架化した時あんな構造にしたのは将来の複線化を前提にさてるとしか思えないよな。

>>578
むしろこの区間は朝の下り１本と深夜の上り１本以外全部くろしおだけにして、
くろしおを終日各停にしたらいいんじゃね？＞日根野〜和歌山間

>>574
乗務員のやりくりを考えたら普通も快速も京田辺か同志社前にした方が良いらしい。
ただ単線ネックなのと過剰輸送になるから。

22 ：名無し野電車区[]：2014/05/25(日) 21:58:20.21 ID:idSQB6Kd0
阪和線
…あ、廃線で十分だったな、あそこはｗｗｗ
583 ：名無し野電車区：2014/05/25(日) 22:53:14.02 ID:idSQB6Kd0
>>578
むしろこの区間は朝の下り１本と深夜の上り１本以外全部くろしおだけにして、
くろしおを終日各停にしたらいいんじゃね？＞日根野〜和歌山間
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顔　　　　　：アンパンマン､なすび､無精ヒゲ､二重ｱｺﾞ､目脂､吹き出物､歯糞､-=･=- -=･=-､ｻｲｸﾛﾌﾟｽ。
服装　　　 ：ﾀﾞｻﾀﾞｻのﾊﾞﾝﾀﾞﾅ､安物の水色シャツ､ｱﾆﾒｷｬﾗﾌﾟﾘﾝﾄｼｬﾂ､ﾖﾚﾖﾚのｼﾞｰﾊﾟﾝ､ﾌﾞﾘｰﾌ（ｼﾐ付き)､ｽﾆｰｶｰ。
身体　　　 ：デブ､チビ､もやし､短足､皮膚病､多汗症､腋臭､爪に垢。
股間　　　 ：短小､包茎､早漏､梅毒､尖圭ｺﾝｼﾞﾛｰﾑ､ｲﾝｷﾝ､ﾁﾝｶｽ､童貞。
ｱｸｾｻﾘ　　：汗だくのﾀｵﾙ､ｵﾀｸ系携帯ｽﾄﾗｯﾌﾟ､ﾀﾞｻﾀﾞｻ眼鏡､野球帽､ﾘｭｯｸ､ﾎﾟｽﾀｰｻｰﾍﾞﾙ､ﾎﾟｰﾀﾌﾞﾙCD/MDﾌﾟﾚｰﾔ（ﾍｯﾄﾞｷﾞｱ)､
　　　　　　 ：膨れた財布､盗撮用ﾃﾞｼﾞｶﾒ､ｽﾀﾝｶﾞﾝ､ｱﾙｶﾘ電池､ﾉｰﾄPC(CD革命､駅すぱあと､他ｵﾀｸ好みﾌｧｲﾙ）､AirH"。
臭い(ﾆｵｲ)：口臭､体臭､ｲｶ臭い､酸っぱい､砂煙臭い､ﾌﾟｩ〜ﾝ。
性格　　　 ：挙動不審､人間不審､丸丸､多重人格､屁理屈､根暗､引き籠もり､下らないﾌﾟﾗｲﾄﾞ､自分さえ良ければそれでｲｲ。

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京都線の快速はノロノロ内側線走る位なら、停車駅増やしてもいいな
吹田､千里丘停車で

>>582
三山木に関してはJR西は複線化は元より高架化も全くする気が無かった。
地元自治体が費用のほぼ全額負担を条件に高架化を求めたから事業化された。
そして地元自治体が将来の複線化への期待を込めて複線対応での高架化を求めて、
JR西としても費用負担して貰えるとあれば断る理由も無いのであんな形になった。

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589 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

将来は緩行線も３ドアになるのかな？

>>591
六甲道のロープ式試験の結果次第だろうな

本線の普通（Ｃ電）は従来通り４扉でしょう。
南アーバンの普通もおおさか東の絡みで普通や直通快速も４扉で行くと思う。

環状線とセットだから南ｱｰﾊﾞﾝも４扉は消滅するよ、４扉が残るのは学研とC電だけさ

おおさか東線は3扉かな？

初期投資おさえるため、201中古車センター方式をすすめる。

>>594
環状向けの３扉新型は環状のみ限定運用でしょう。
南アーバンの普通は４扉版で行くかな。
と言うより>>596じゃないが一部は201で凌ぐだろうね。

>>596
ハナテンかｗ

>>597
環状が3扉統一で決定した以上、阪和大和路も将来的に３ドア統一だろ。
阪和大和路にもホームドア設置しなきゃいけない駅がいくつかあるしな。

>>593-594
六甲道のロープ式試験結果が良くなければ本線系も3ドア統一が必須になるぞ。
三宮等が早急にホームドア付けなきゃいけない駅に該当してるからな。

>>600
そうなれば学研や宝塚線も3ドア化しなければならなくなる。
ロープ式のホームドアは絶対に成功しないと207/321の使い道がなくなってしまう。

>>601
学研東西の４ドア車は尼崎止め
４ドア車に余剰が出ればインドネシア売却
で、本線宝塚系統は完全３扉化できる

というかホームドアに関しては車両ごとのドア位置の違いの問題の解決方法の問題を無視して法律だけが先行して事実上守れない法律になってしまってる。

法律を立案する人間は技術水準や現実性を無視してることを考えてないのかと思う。
守れない、あるいは守ることが非常に難しい法律作ってどうする？と言いたい。

大昔の排ガス規制もそうだったけどその時点ではクリア出来ない基準を無理矢理設定して規制を守れという具合だったから市場は混乱するわメーカーに過度の負担を強いたわでロクなことにならなかった。

>>602
尼崎&塚口をフルに活用するにしても学研の全電車を折り返させるのはきついんでない？
それとデータイム以外の宝塚線は東西線乗り入れしないとダイヤの維持は不可能。

北新地、天満宮の既存ホームドア、それに設置予定の京橋のホームドアのロープ式化(ロープ式への計画変更)が必要になるかもな。

ホームドアは、ガレージに付けるみたいなジャバラの柵にすればいいよ。
乗降時は車両間のみふさぐ感じで。

>>604
宝塚線に関しては国交省から早急なホームドア設置を求められてる駅は無いんだよね。
だから４扉車の東西宝塚直通はしばらくは残存できる。

>>601
321系は、おおさか東で使えばいいだろう。線内完結できそうだし。

207系は短編成化転用を考えなきゃならんかな。
２連から組めるし、播但や加古川とかの103系取替えにはいいんだがなぁ。
電力関係で転用が難しいと云われてるけど、インバータいじってなんとかならんかな？

>>606
しかし425がいるのもまた事実

>>607
主回路更新を控えているから、その時にピークの低いインバータに替えればローカル線でも使えるな。

東海道・山陽緩行線なら、概ね４扉専用ホーム・３扉専用ホームに分ける事は、不可能ではないかも。
三宮とか、どうしても混在してしまうところのみ可動式にするとか。

207系の戸閉め放送、あの天元突破ギガドリルブレイクをも超越した絶叫はどうにかならんか？

新今宮は環状線ﾎｰﾑだけﾎｰﾑﾄﾞｱ付けて大和路ﾎｰﾑだけ無しになるという事か
どちらかと言うと大和路ﾎｰﾑのほうが混雑する思うけど新今宮は

>>612
大和路も天王寺は付けなきゃならんから結局意味が無い。

>>612
その駅全てのホームに付けなきゃならないから大和路ﾎｰﾑだけ無してことはできない

東線全線開業時に北梅田〜奈良の直通快速を毎時2本走らせるだろうか？？

あいとや、ICカード2段階で導入
http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20140529154455

それより、城端氷見線にICOCA導入すべきだろう

>>599
大和路はおおさか東の事もあるし、直通快速以外の207・321の運用拡大や>>596のハナテンじゃないが201の転属もあるだろう。
新型は４扉になると思う。
阪和は線内運用（区快と普通）のみで同じ４扉版はあると思う。

>>614
無茶だろ
東京や新宿も山手線だけじゃなくて全ホームにドアつけるのか

>>614
んなわけねーだろwww

くだらん法律であることがよくわかったw
普通にいらんだろホームドア。

奈良和歌山には要らないね
京都もいらんか

京都駅２３４５番はちょっと怖い時がある。
階段でかすぎてスペースがないという説もあるが。

京都駅番線多すぎだろ…と思ってしまった

>>623
クソワロタ

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　　　　　／　　　　⌒　　⌒　　＼ 　　　　ハハッワロス
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　　 　 　 ／　　　_　ヽニｿ,　 く

201系は広島に転属して103系置換えに使って欲しい

ひろしまは　しんしゃを　げっとした
きぼうをもて

>>623
３４番線まであるしな
新宿駅よりもデカい駅なんだ

　　　　　　　　　民間の広告ネットワーク
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　　　　　　　　Ｊ　　Ａ　　Ｐ　　Ａ　　Ｎ

更新妄想スレが倒壊の211-5000を買えとわめいているが何がやりたいんだ？

207系は事故被害者のトラウマを引き起こすので、
ほかの地方に転出させるべきだ。
いくら色を塗り替えてもこわいものは怖いそうだ。
仕方なく、私鉄の沿線へと引越しする被害者もいる。

>>631
和歌山線と紀勢線の105系置き換えにぴったりだね（棒

207は2両組めないから無理じゃね？ローカル向けに設計されていないし

>>633
1000と2000は2連組める。1000は過去に組んでいたこともあり。
ワンマン機器とか、ピーク電流対策とか、かなり改造が必要なのは確かだが。

むしろ登場時は６連基本と２連付属って扱いだったね＞1000番
高槻・明石やら京都で2連が寝てた頃が懐かしい

>>634
連結面の窓も大きいし運転台も低い、ワンマンにはもってこいだと思うんだけどなぁ
加速度犠牲にしてもインバータのソフト変更でなんとかならんもんか

マニアなら車体端部の付け替えが容易い車体構造なのを知らないの？
２２３系も初期の以外はそう作られているし。

福知山の381が1000番台になってる

>>637
だから何？

結局381-1000って何なん？

425絡みかな

振子を封印改造した381って意味かな？

振り子を使用停止したとか、角度を制限したとか言われてるみたいだね

>>641
ハイハイ更新妄想スレ更新妄想スレ

お前のせいで日本負けた

日本が負けたのもみーんな425のせい
ここはそういうスレです

>>641
381の振子停止改造
遠因としては425対策か

>>644他。
坂厨は事実を受け入れよ。
大した力もないくせにアフォマスゴミと暇人が大騒ぎ。

>>645-646
更新妄想スレにババタンク降臨ざまあ

単純に費用削減が目的だろ。
381-1000は国交省が定める「振子車」の規定から外れるので
税金が安くなったり、振子車のみに義務付けられている保守点検
項目が不要になったりと様々なメリットが生まれる。

207系は関西ではイメージ悪いし
特に福知山線の償いのカーブ通過も年々厳しいだろうから
岡山、広島へ転属はありだと思うわ

>>650
207のイメージが悪いというソースは？
街頭アンケートでもしたのか？

>>650
トイレのない車両 関西以外では使い道がない

バッテリー電車で播但線姫路〜和田山直通運転してほしいわ

>>653
無理

長谷〜生野のトンネルを通過できない
いつぞや、電車を輸送するときにパンタ外して通過した

>>648
人命軽視スレなど荒らされて当然だな

>>654
スマートベストってパンタグラフなくね？

207と321はおおさか東線の全線開業で（直快以外の）大和路の運用拡大。
阪和の転属もするだろう。

>>648、655
物凄く自演くさいんだけど、一人でしてて、かつこのスレでもスルーされてて、
むなしくないかい？

というか、そこまで「更新妄想スレ」ってあんただけ書き込んでるって、そんなに
あっちのスレを見てほしい、ということだろうか。

阪和の転属もするだろうｗ

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　　　　 r'"ヽ　　 t､　　＼＿＿＿_／＼＿＿＿_／.＼＿＿＿_／ それで？それで？
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　　　　 |___醤油_|
　　　　 ,>:::(,,ﾟДﾟ)　＜ ソース！
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　　　　 ヽ＿＿_/
　　　　　　U"U


http://www.nara-np.co.jp/20140613090554.html

スマートベストというか、あれって実用化されたらどこ配属になるんだ？
やっぱフチ？
あと福トカのキハ３兄弟、なかでも４１は魔改造のせいか雨漏りとかかなり状態悪いと聞くけど更新の予定さえないよな…

>>650
まああの事故がなかってもアレのイメージが一番強いからな。

どうやら近畿から広島への転属は全く不要になりそうだな・・・

>>664
http://tetsudo-shimbun.com/article/topic/entry-205.html

>>664
岡山がある

>>664
和歌山がある

>>664
崩壊寸前のボロロングシート車を置き換えるのには少々足らない
ロング化した新番台を追加投入して京阪神を越える新車天国になるかw
それとも、広島地区へのホームドアがン十年は先なら、4扉車をロンダリングするか…

今、ホームドアって暫定基準を作って利用者の多いところ優先で補助金交付しているけど
改正バリアフリー法完全準拠には地方の中心駅レベルも対象になっちゃうんだよな
万能型のコストは相対的に高いままだろうし、地方ほどドア数統一しそうだけど

六甲道・灘駅間に設置予定の新駅で、エコで快適な駅づくりを目指します
https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/06/page_5786.html

JR西日本では、地球環境保護の観点から、省エネルギーで省資源な鉄道システムの構築に取り組んでいます。
その一環として、列車がブレーキをかけた際に発生する回生電力を駅舎の電力に活用することができる「直流電力変換装置」の導入に向けて開発を進めており、
平成28年春に開業予定のJR神戸線（東海道本線）六甲道・灘駅間新駅（仮称　まや駅）に導入する予定です。
その他にも太陽光パネルの設置を始めさまざまなエコメニューを盛り込むことで、実質的な使用電力量は約50％以上の削減（従来の同駅規模比）を見込んでいます。
今後もエコで快適な駅づくりを目指していきます。

一瞬ぱっと見では新813かよと思える塗装だね
縦帯は斬新だ、Cロゴって明らかにカープを意識してるよねｗ

瀬戸内海をイメージした黄色とはなんだったのか。

瀬戸内海イメージから広島カープのイメージへと広範囲のイメージからローカルイメージになっちまった

本線は広島近隣（糸崎〜岩国）しか走らないんじゃね

奈良県はこれからどうするんだ？

１０３・１０５・１１７は大量にいるし、２０１も手を入れたとはいえ…。
ＪＲ型は２２１とかろうじて走っている２０７／３２１位だろ。

奈良線複線化事業の絡みで
ナラ103-4連置き換えとして
323ベース車投入の検討

ヒネ105-500置き換えは
和歌山県予算による225新番代投入が棚上げのため
暫定的にヒロ227量産による捻出105-0を転用

旧京都支社管轄の路線に新車の近郊型なんてまだ入った事が無いのに奈良線が先かいな
旧京キトにあるのはホシ所属車だからね、サンダバぐらいだよ京都支社に入った新車なんて

>>675-676
結局は本線に新車入れて207の一部が奈良線とかに行くんだろ

207は中間運転台撤去で7連固定化していってるからもう転属は無理だよ

>>675
奈良線複線化はおおさか東線全線開業よりあとの完成見込みだったっけ?
おおさか東線全線開業の時に一気に変えるような気がする。

広島に227系の投入後にこれをベースにしたのを入れるんじゃないか
それまでは現用で何とかやりくりするだろう

>>679
おおさか東線は、2019年春
奈良線複線化は、2023年春

http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1406/23/news022.html
の図3

奈良線複線化はあくまで“完成”でしょ
嵯峨野線の時みたいに段階的に複線化していって車両も段階的に更新していくんでは？

嵯峨野線は一番複線化してほしい京都〜丹波グッチが単線のままだからな
でも複線化の目処が立ったようだけど

お奈良は枯草山にでも登ってりゃいいよ

フチの113系115系、あと381系は動きあり？

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　　　 　　　　 冖″　 .｝ .¨＞（''''^ﾞ〕 ¨'ｰv,ｪ　　
　　　　　　　　 |　　 　| 　波平も笑ってるー
　　　　　　　　 |　サ　|
　　　　　　　　 |　ザ　| 　　　今日もいい天気ー
　　　　　　　　 |　エ　|
　　 　 　,,,.　　 |　之　|　,'"';,
　　　 ､''ﾞﾞ;､).　 |　墓.. | ､''ﾞﾞ;､),､
　 　 　ﾞ''!ﾘ''　i二二二二!ﾞ''l!ﾘ'''ﾞ
　　　　 ‖　 ｀i二二二!´　‖
　　　　 昌　|:￣￣￣￣:|　昌
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>>683
種の会社をつぶすの？

δ

>>678
ソースは？

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♀レチだけ2007年以前の制服にしてほしい

724 名無し野電車区 2014/06/25(水) 01:17:54.89 ID:8R6A3TFl0
西の関係者らしき人のTwitter曰く、環状線の3ドア化を強く主張したのは財務部らしい。
運輸部や車両部としてそんな計画はなかったとか。
現場レベル、或いは現場に近い立場からは3ドア化はあまり歓迎されてないのかも。

僅かな実証実験とはいえ３ドアクロスで裁けたので３ドアロングでもいけるとね。
結果ありきの実験だったかも知れないけど。
東海はもっと早くに３ドアに揃える方針を出してたね。
大阪の混雑は流石に大変だしね。

十数年前と比べて、明らかに混雑率が減ってるし、
これからの人口減を考えても、
実際３ドアでも４ドアでも大した問題じゃないと思うけど、
結果ありきだった臭がするのは否めないな。

実験なんかなしで統一するなら統一すりゃ良いのに、
内部でも一悶着あったのかな。

４ﾄﾞｱは学研だけのために必要な厄介物

ワイド３ドアが一番ヨカロ。

昼間だけ今ある3扉車だけでうんてんするのはどう？

阪神みたく1,400mm３ドアで

実験にしても駅員やら警備員やら配置しすぎて現実的な実験になってなかったわな

よくわからないけど、3ドア実験中、
3ドア車だけでダイヤこなせるんだね。

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３扉は混雑率の低下や人口減少云々より>>603が指摘してる法律の動きが大きな要因。
財務はあの事故以降色々五月蝿くなってるのは確かみたいだし。
現場の方は４扉の方が良いよ。
乗客の乗り降りが３扉と比べてスムーズだからね。

結論

６扉クロス車を入れれば良い

本線も閑散区間じゃない限り日中の3ドアの停車時間20秒は厳しいと思う。

>>703
６扉の内３扉の位置を３扉車と同じにする必要があるが可能か？

>705
5扉クロスなら十分可能だな。

そこで京阪5000だな

京阪5000は座席配置に均等性が無いから気持ち悪い

>>704
今や4ドアでも20秒停車きびしいよ。ドア閉めた後の
車掌のブザー連絡も増えたし。

今って20秒以内の停車時間の駅ってあるの？
3ドアは25秒以上でなかった？

>>709
琵琶湖線はほとんど20秒。
T電の各駅停車区間や快速区間末端付近もそんな感じ。

235系3ﾄﾞｱﾊﾞｰｼｮﾝ投入!?

>>680
227ベースとなるのは225-0後継で
323は227の姉妹関係になるが
共にベースは225と321

323は、225の車体に321の顔をポン付けしただけってやつか？

323が
4ドア前提で検討されていた時点では
225ベースの4ドア車
今の3ドア前提となった段階で
225の後継である227ベース

ﾋﾈ103系
6連→223系0番台6連
4連→323系3連

ﾋﾈ223系2500番台→ﾎｼ
2000番台化

223系J編成→W編成化

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