【阪和線】なにわ筋線30【南海本線】

2009年4月、国・府・市およびJR西、南海をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれ
これまで構想段階に留まっていた「なにわ筋線」計画が実現に向け大きく踏み出しました。
さらに2010年度より、「都市鉄道等利便増進法」の適用に向けた調査費が計上され
国・府･市と鉄道事業者間の調整が進行中です。
2011年3月24日には、各ルートごとの需要予測や採算性の試算が公表されました。

Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
なにわ筋
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B
梅田貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A
北方貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%96%B9%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A

以前のスレ
【阪和線】なにわ筋線29【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1376466164/
【阪和線】なにわ筋線28【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359073891/
【阪和線】なにわ筋線27【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344999607/

【FAQ　なにわ筋線について】

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。　なにわ筋線の（予測）乗客数の中で、関空アクセスは最大限見積もっても
２０％以下だと考えられます。

Q2：　大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線は大阪都心の地下鉄と言うより、阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きいし、さらに都心部からの関空アクセスの改善
にも役立ちます。

Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？

いつもキチガイが湧きますが
既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらくJR西、大阪市、大阪府などが加わった３セク方式に
なる可能性が高いと思われます。
南海が加わるかは、汐見橋ルートもしくは難波ルートに南海が意欲を示すかによります。

★このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】

近鉄南大阪線・高野線乗り入れ厨　　　阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れる
　　　　　　　　　　　　　　　　　　妄想の世界に入り浸ってるまさに完全な精神異常者　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　長文の連投,引用形が特徴

四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　　　何度駆除しても、しつこく湧いて出る妄想。　最近活動が活発ｗｗ 　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　乗り入れ対象には、南海と阪急の2つの亜種がいるらしい

5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 　　完全な妄想型の基地外 相手にするだけムダ

◆G　　　　　　　　　　　　　　馬鹿西厨　　近鉄狂信者です 　有名な基地外コテ

ミナミ狂信者 　　　　　　　　　梅田は衰退していて、ミナミは繁栄しているという妄想に
　　　　　　　　　　　　　　　取り付かれたキチガイ

南北病患者　　　　　　　　　　　なにわ筋線を「JR南北線」と命名して、さも大発明のように自慢する

はるか・223系混結厨　　　　　　　はるかに223系を混結すれば乗車率アップ

はるか廃止厨　　　　　　　　　　はるかを廃止せよ→南海信者らしい

　京都駅から関西空港駅を結ぶ特急「はるか」などが使用するＪＲ東海道線支線を地下化
し、ＪＲ大阪駅北側に設ける新駅について、大阪市が平成２７年度にも着工することが
３０日わかった。新駅はＪＲ大阪駅北側の再開発地区「うめきた（梅田北ヤード）」の
２期開発区域に設置し、完成は３５年度ごろの見通し。新駅ができれば、梅田から「はるか
」に乗車できるようになり、関空への利便性も高まる。

　現在、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が進める２期開発区域の更地化工事が２６年度末
に完了するのを受け、大阪市は同支線の地下化と新駅設置の工事に着手する。工事はＪＲ
西日本に委託する見通し。事業費は線路の地下化に約５４０億円、新駅設置に約１５０億円
を見込んでおり、主に大阪市が負担し、ＪＲ西も一部を負担するとみられる。

　吹田−福島駅間を結ぶＪＲ東海道線支線は、うめきたの２期開発区域の外周部分を通って
おり、はるかや貨物列車などが運行している。ただ、線路が地上にあり、交通量の多い
うめきた周辺の道路を踏切で分断する形となっている。線路の地下化でうめきた周辺の
交通混雑を緩和するとともに、ＪＲ大阪駅と直結する新駅の設置で、鉄道アクセスを改善
する狙いだ。

　新駅には「はるか」が停車する見通しで、大阪環状線から関西空港駅や、新大阪駅から
東海道線などにつながる。

　うめきたでは、２５年４月に先行開発区域「グランフロント大阪」がオープンする。
２期開発区域の開発についても、橋下徹市長らは大阪府と大阪市で用地を買い取り緑化する
方針で、早急に進める意向を示している。大阪市の幹部は新駅についても「工期を短縮
しないといけない」と述べ、できるだけ早期の着工・開業をめざす。

ソース：MSN産経west
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/121231/wec12123114400001-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/images/news/121231/wec12123114400001-p1.jpg

このスレの人からすると当たり前のことかも知れんけど

なにわ筋線のルートを見てて思ったんだが
JR東海道本線〜なにわ筋線〜JR阪和線が繋がると
京都ー大阪都心部（新大阪・梅田・中之島・難波・天王寺）ー関空が一本で繋がるんやな
http://chizuz.com/map/map154475.html

そうなると大阪の最重要路線とも言える地下鉄御堂筋線と同じぐらい重要性の高い路線になるんじゃないだろうか

>>4
なにわ筋線に考慮して工事が進められるんだろうか？

｢はるか｣と東おおさか線からゆめ咲線へ直通する普通電車が
発着するだけじゃないか？ ＞北梅田新駅。

阪急新大阪〜十三〜うめきた〜南海なんば
架空集電狭軌線

>>7
東海道貨物支線の連立事業完了時点において
現状ベースで考えると基本そうなる

もはや
マジバナとしては誰も乗って来なくなった
真に受ける奴は一人も居なくなったな

＞JR東海道本線〜なにわ筋線
＞なにわ筋線〜JR阪和線が繋がる

>>7
>東おおさか線からゆめ咲線へ直通する普通電車が発着するだけじゃないか？
おおさか東線とゆめ咲線は直通できないんじゃないか？
ゆめ咲線は大阪環状線、おおさか東線はなにわ筋線なので路線が違うんじゃないかな
http://gorimon.com/blog/img/img3846_naniwa3.gif

>>2
いい加減テンプレートのQ4を変えないと

南海はCEOやCOOも乗り気だが
JR西に関しては東海道貨物支線連立で終了

>>10
その構想、多分頓挫するよw

>>10
確かに
新大阪〜うめきたは複線
うめきた〜西九条は単線のままのため
新大阪方面へおおさか東線などの普通列車は発着できるが
西九条方面は関空特急やきのくに線特急が限度

場合によっては
JR京都線方面から茨木以西で貨物支線経由の
うめきた発着の快速や北陸線特急なども設定できるか

そう考えると
なにわ筋線は南海の直通に限定し
阪急の狭軌線経由で新大阪へ到達させた方が良い

2009年4月、国・府・市およびJR西、私鉄各社をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれ
これまで構想段階に留まっていた「なにわ筋線」計画がこれまで通り大きく踏み出すことないと判明しました。
さらに2010年度より、「都市鉄道等利便増進法」の適用に向けた調査費の計上で先送り
国・府･市と鉄道事業者間で実質凍結継続の方向で調整が進行中。
2012年3月22日には、各ルートごとの現実性から乖離した需要予測や
空論の上塗り、採算性の試算が公表されるなど
実現への迷走振りは相変わらずである。

以前のスレ
なにわ筋線29（正しいスレッドタイトルはこちら）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1376466164/
なにわ筋線28
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359073891/

Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
四天王寺学園小学校
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%9B%E5%A4%A9%E7%8E%8B%E5%AF%BA%E5%AD%A6%E5%9C%92%E5%B0%8F%E5%AD%A6%E6%A0%A1
大阪府都市開発
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%BA%9C%E9%83%BD%E5%B8%82%E9%96%8B%E7%99%BA
竹山修身
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AB%B9%E5%B1%B1%E4%BF%AE%E8%BA%AB
亘信二
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%98%E4%BF%A1%E4%BA%8C
あべのハルカス
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%82%E3%81%B9%E3%81%AE%E3%83%8F%E3%83%AB%E3%82%AB%E3%82%B9
小林哲也
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E6%9E%97%E5%93%B2%E4%B9%9F_(%E8%BF%91%E7%95%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC%E9%89%84%E9%81%93)

【FAQ　なにわ筋線について】

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。「関空アクセスのため」の建設は非現実的です。関空アクセス鉄道客で
なにわ筋経由が期待できるのは現実的試算では一日片道2,000人未満ですが、
その人数でもなにわ筋線全体の２０％程度を占めると考えられます。
つまり、それだけ少ない全体客数しか（現在の）なにわ筋線計画では見込めず
これで収支均衡の見込みを立てろと言う方が無理です。

Q2：　大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ
市営地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線を阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線とした場合、既存の大阪市内JR各線の収支悪化は確実です。
特に、年々線内需要が落ち込み大阪南部・東部から直通旅客へ依存するしかない
環状線西半分は絶望的輸送状況に陥ること必至です。そんな状況なのになにわ筋線計画に関与すれば
JR西日本に対する投資家の信用は地に堕ち、金融市場からの資本調達はストップ、
もはや民間の株式会社形態での運営は不可能、再国有化の憂き目に遭うでしょう。

Q3：関空「リニア」「新幹線」構想、阪急新大阪連絡線となにわ筋線の関係は？

関空云々、阪急云々自体、なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば
別物として考えるのが妥当であるのはQ1の回答にある通りです。
ちなみに、関西の鉄道新線、新運転系統で新大阪を拠点ターミナル視、過剰評価する構想は
すべて不成立、実施すればすべて失敗、これが長年の経験則に照らした現実です。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらく、大阪市営地下鉄、又は民営化後の後継企業を中心に
大阪府、乗入でメリットがある私鉄各社が加わった３セク方式になる可能性が高いと思われます。
ただし、JR西が参加し得る条件は、今後も全く満たされないと考えるのが合理的帰結です。

日本航空と全日本空輸は22日、3月31日からの路線計画を発表した。日航は大阪国際（伊丹）空港で
2年半ぶりに松山線を復活させ、福岡線も現在の1日2往復から5往復に増やす。全日空は仙台線を
1日7往復から9往復にする。伊丹空港のジェット機発着規制が緩和されるのを受け、伊丹発着便を強化する。
日航は札幌や仙台、福岡など主要都市だけでなく、新潟や大分、宮崎などの地方路線を増便する。
全日空も東北や九州を中心に路線を増やす。伊丹空港の経営統合で、国土交通省は伊丹空港の運用方針を改め
伊丹空港の有効活用に転じた。 1日200回のジェット機枠に加え、170回のプロペラ機枠でも低騒音の機体なら
ジェット機に振り替えられるようにした。両社はエンブラエル「ＥＲＪ」やエアバス「Ａ320」など騒音が
比較的少ない機体を振り向けて対応する。札幌や那覇など1000キロメートルを超える長距離便についても
伊丹集約のため国交省や地元自治体は今後も調整を続ける。

▼ソース
≪日本経済新聞≫ http://www.nikkei.com/article/DGXNASHD22038_S3A120C1LDA000/
▼関連サイト
≪大阪国際空港≫ http://osaka-airport.co.jp/
▼関連スレッド
【交通/航空】大阪国際空港(伊丹空港)、プロペラ機発着枠を低騒音ジェット機枠へ転換…国の規制緩和を受け[12/12/04]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1354635870/

http://oneosaka.jp/pdf/manifest.pdf#search="%E7%9B%B8%E4%BA%92%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
国政政党「日本維新の会」配下「大阪維新の会」マニフェスト
〜もう一つの首都機能〜日本の成長と安心を担う大阪都

(１) 大阪市中心部で途切れている鉄道(東南部私鉄)と相互乗入する地下鉄
を整備し、ネットワークを強化して今以上に利便性を高めることができます。
4. 地下鉄と私鉄の相互乗り入れを促進し、広域交通網を整備します。

http://oneosaka.jp/pdf/manifest02.pdf#search="%E7%B7%8F%E5%90%88%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
（府市共同マニフェスト広域編）大阪維新の会

�B私鉄の乗継・強化
地下鉄と府下東南部私鉄の乗入や乗継強化を図り、利便性を高め、府民全体が
利用しやすい環境を整備します。

582 ：名刺は切らしておりまして：2012/04/12(木) 23:29:36.74 ID:Uy2DK87/
◎ダルが故郷に硬式野球専用球場構想
　なにわ筋線直通沿線の大阪府羽曳野市が、近鉄南大阪線沿線の同市出身のレンジャーズ・ダルビッシュ有投手（２６）
から寄付を受けてなにわ筋線直通沿線に硬式野球専用のグラウンドを整備する構想を進めていることが２９日、分かった。
２０１０年度中にも実施設計に着手し、１３年度内の完成を目指す。
　０８年１２月に近鉄南大阪線沿線に帰省したダルビッシュが、北川嗣雄市長に「硬式野球のできるグラウンドを
なにわ筋線直通沿線につくってほしい。近鉄南大阪線沿線の市民への恩返しのため費用を出したい」と申し出たのが
きっかけ。北川市長は「なにわ筋線直通沿線の郷土が生んだ大投手であり、時間をかけずにぜひ実現させたい」と話している。
　近鉄南大阪線沿線の市北西部の約２万３千平方メートルの土地を多目的運動公園とする計画があり、市は公園に
硬式野球場を併設する方向で検討中。費用面を含めて今後、ダルビッシュ側とも協議しながらなにわ筋線直通沿線で具体化を急ぐ。

41 ：名無し野電車区：2012/04/10(火) 23:28:06.94 ID:SqEW5LV40
>>3★このスレにこの手の基地外が出没しますが、
自分を鏡で見ろってんだ。

> 5 ：名無し野電車区：2012/01/03(火) 10:56:24.32 ID:kVlKOONFO
> >>1-4の自称テンプレもどき、どっかで既視感。。。
>
> ここのスレ主、リニア名阪スレで喚いてるのと同じ奴か。
>
> 道理で、自分の気に食わない「キチガイ粘着」に対して
> お前こそキチガイじみた粘着じゃん！ｗ
>
> 自分>>1-4を鏡で見ろってんだ。

もうその類の話は聞き飽きたw

http://imepic.jp/20131112/848020 天王寺北（地下鉄・近鉄境界駅）

http://imepic.jp/20131112/849070 北梅田発臨時

http://imepic.jp/20131112/849610 大阪阿倍野橋発８両〜吉野線６両増強

http://imepic.jp/20131112/850130 お願い
　地下鉄直通⇔阿倍野橋始発乗換ラッシュが日常の沿線民は兎も角 慣れない遠来の観光客向け注意

http://imepic.jp/20131112/851610 毎日、定期頻発
　[３]…地下鉄天王寺北3番線　[４]…近鉄阿倍野橋通し番号4番線

http://imepic.jp/20131112/850910 ８コテ（相直後・乗客数成長）

http://imepic.jp/20131112/852171 午後早くから、大増発

http://imepic.jp/20131112/853040 夕ラッシュ　連絡路の日常

http://imepic.jp/20131112/853500 大阪ビジネス拠点―整備

http://imepic.jp/20131112/854080 汐見橋⇔帝塚山&河堀口整備　ＪＲ⇔西九条専門

http://imepic.jp/20131112/854580 私鉄（近鉄・南海）地下鉄でラクラク！
　ＪＲ直通不用　南海線直通不用　関西空港線直通不用

http://imepic.jp/20131112/855380 よく見えるよう

http://imepic.jp/20131112/855900 おまけ

120 ：名無し野電車区：2009/01/03(土) 02:09:48 ID:UNrTKaQ70
【沿線概要】
北梅田はうめきた再開発地区の中心部に位置しＪＲおおさか東線と接続する。長らくここから新大阪まで整備とする
計画が流布していたが、ＪＲ西日本が梅田貨物線の現状維持、なにわ筋乗入からの撤退、環状線西半分の
乗車率維持に方針転換したため、なにわ筋線としては北梅田が恒久的行止りターミナルとなる。
第１期線開通当初は相対式ホーム2面2線だったが第２期線開通時に東側に1面1線を増設した。

ＪＲ大阪駅を地下横断し桜橋口西側よりビル街の谷間に入り西梅田。現在四つ橋線西梅田の至近だが
近日なにわ筋線を代替として四つ橋線は堂島に駅移転、十三延伸工事に着手する予定である。
阪神高速高架下付近からシールドトンネルでほたるまち東側をかすめ、なにわ筋に合流する地点に中之島、
京阪中之島駅とはＬ時接続する。ここから靱公園付近に西本町、長堀通との交点に西大橋、北堀江と南堀江の
境界付近までなにわ筋沿いに進み、ここから阪神高速入口地下の汐見橋まで再び街路から外れる。

具体化が目的でない只の構想段階では、費用効果分析などは汐見橋駅〜西成区汐路2丁目まで全面地下線化の前提だったが、
実施段階では費用低減、工期短縮のため高野線(汐見橋線)の大半を地上線のまま活用している。

�@新大阪・湊町＝ＪＲ路線網連絡の放棄�A再利用最適な既存インフラ＝汐見橋線の活用
�B常識的な建設目的設定＝通勤輸送の都心アクセス、この３点が満足され、ようやく開業に至った。

汐見橋駅南方までは地下化され、駅も1ブロック東の桜川2丁目交差点地下に移転したが駅名はそのまま、
芦原町駅の南方から国道43号線地下へ向けて第２期線が分岐する。

木津川、津守、西天下茶屋の各駅、阪和国道(国道26号線)を越える跨線橋も基本的には
南海高野線(汐見橋線)時代のまま利用している。西天下茶屋と四つ橋線の岸里は少し歩けば連絡可能な
距離である。高野線帝塚山以南から住之江公園、コスモスクエア方面へは新今宮、難波まで行くより
ここで乗り換えた方が早い。なにわ筋線⇔四つ橋線相互に御堂筋線梅田付近の各駅のような改札外乗継の
扱いを行うべきである。右手に粉浜方面との連絡線跡が見えると本線と立体交差し、難波方面からの
高野線と合流すると岸里玉出。天下茶屋から延長した堺筋線、難波発着・南海線の優等列車とはここで接続。

第２期線は国道43号線地下を進む。新今宮付近に駅は無く、堺筋線ホームのさらに下に御堂筋線ホームと平行して動物園前。
動物園前からは天王寺公園地下を進み、谷町筋を横断してＪＲ天王寺駅の旧阪和１・２番線跡地に設置された
天王寺北駅に至る。天王寺北から旧阪和線高架路線敷を流用して高架線に上がり、
河堀口で大阪阿部野橋からの線路と合流するところまでが第２期線の区間である。

155 ：名無し野電車区：2010/01/01(金) 23:51:03 ID:F++WaEx2O
【ダイヤ】
　南海高野線〜泉北線、近鉄南大阪線から特急・区間急行・準急が終日乗り入れる。特急は全て座席指定であり
当線内も含めて乗車には特急券が必要。特急の線内停車駅は西梅田・中之島・西本町・岸里玉出である。
　南海特急「りんかん」は北梅田〜橋本を基本に一部列車は橋本から更にＪＲ和歌山線五条または粉河まで乗り入れ、
平日は泉北線和泉中央発着の「いずみ」も走る。岸里玉出で南海線優等に、橋本発着は橋本で観光列車「天空」に、
和泉中央発着は堺東で南海難波〜橋本の「りんかん」にそれぞれ接続する。
　近鉄特急は西本町から天王寺北まで通過し、基本は橿原神宮前発着だが休日の一部列車は吉野まで直通、
平日朝夕には古市停車中に橿原神宮前と富田林・河内長野の２方面に分割併合する通勤ライナー的系統も走る。
　区間急行・準急は西梅田〜汐見橋の各駅と岸里玉出又は動物園前・天王寺北に停車。高野線方面は堺東で
難波〜三日市町以遠発着の優等列車と概ね接続が取られるが南大阪線方面は天王寺北と阿部野橋にターミナルが
分散するため、古市での阿部野橋〜橿原方面⇔北梅田〜長野方面以外はあまり接続が取られる事が無い。
　普通は高野線方面のみ運転、芦原町〜西天下茶屋は普通のみ停車する。
　1時間当たりの運転本数は北梅田〜芦原町間で以下の通りである。
平日昼間と土休日が南海または近鉄直通特急1・和泉中央発着準急2・三日市町発着区急2・普通2・
橿原神宮前発着区急1・河内長野発着準急2の合計10本、平日朝ラッシュ時が特急2・和泉中央発区間急行3・
橋本又は林間田園都市発急行2・三日市町発区急2・普通3・橿原神宮前発区急2・河内長野発準急1・
富田林発準急2の合計17本、平日夕ラッシュ時が特急2・和泉中央行区急1・和泉中央行準急2・
橋本又は林間田園都市行急行2・普通3・河内長野行準急2・富田林行準急2の合計14本である。

694 ：名無し野電車区：2012/12/02(日) 22:29:30.10 ID:k3qPsh2QO
http://www.ekikara.jp/newdata/line/1698910/down1_9.htm
えきから時刻表 駅時刻表
北梅田 [大阪地下鉄]なにわ筋線 汐見橋方面(下り)始発 平日
時 東 [準]長[準]泉[区]三 東 [区]橿[準]長[準]泉[特]橿[区]三
12 01　16 　 20 　 27 　 31　36 　 46 　 50 　 55 　 57

車種 無…[普通]，[特]…[特急]，[区]…[区間急行]，[準急]…[準急]
行先 東…高野線・堺東，泉…高野線・和泉中央，三…高野線・三日市町，長…長野線・河内長野，橿…南大阪線・橿原神宮前
注意 更新日:2022/11/26

＿＿北西中西西汐芦木津西 岸帝動天河
種別梅梅の本大見原津守天 里塚物王堀
＿＿田田島町橋橋町川＿茶 玉山園寺口
＿＿発〃〃〃〃〃〃〃〃〃 〃〃〃北発
普通01020507091112141618 2122＝＝＝高野線・堺東行
準急161720222426→＝＝＝ ＝＝3034→長野線・河内長野行
準急202124262830→→→→(36→＝＝＝泉北線・和泉中央行
区急272831333537→→→→(43→＝＝＝高野線・三日市町行
普通31323537394142444648 5152＝＝＝高野線・堺東行
区急363740424446→＝＝＝ ＝＝5054→南大阪線・橿原行
準急464750525456→＝＝＝ ＝＝0004→長野線・河内長野行
準急505154565800→→→→(06→＝＝＝泉北線・和泉中央行
特急55575901→→→＝＝＝ ＝＝→10→南大阪線・橿原神宮前/吉野行
区急575801030507→→→→(13→＝＝＝高野線・三日市町行

695 ：名無し野電車区：2012/12/02(日) 22:32:05.30 ID:k3qPsh2QO
http://www.ekikara.jp/newdata/line/1698910/up1_10.htm

えきから時刻表 駅時刻表
北梅田 [大阪地下鉄]なにわ筋線 北梅田方面(上り)終着 平日
時 [区]三 東[準]泉[準]長[区]橿[区]三 東[特]橿[準]泉[準]長
12　01 　 06 09 　 13 　 24 　 31 　 36 37 　 39 　 43

車種 無…[普通]，[特]…[特急]，[区]…[区間急行]，[準急]…[準急]
始発 東…高野線・堺東，泉…泉北線・和泉中央，三…高野線・三日市町，長…長野線・河内長野，橿…南大阪線・橿原神宮前
注意 更新日:2022/11/26
※高野線上りは仮時刻

＿＿北西中西西汐芦木津西 岸帝動天河
種別梅梅の本大見原津守天 里塚物王堀
＿＿田田島町橋橋町川＿茶 玉山園寺口
＿＿着発〃〃〃〃〃〃〃〃 〃〃〃北発
区急010058565452←←←←(46←＝＝＝高野線・三日市町発
普通06050301595756545250 4746＝＝＝高野線・堺東発
準急090806040200←←←←(54←＝＝＝泉北線・和泉中央発
準急131210080604←＝＝＝ ＝＝0058←長野線・河内長野発
区急242321191715←＝＝＝ ＝＝1109←南大阪線・橿原発
区急313028262422←←←←(16←＝＝＝高野線・三日市町発
普通36353331292726242220 1716＝＝＝高野線・堺東発
特急37353331←←←＝＝＝ ＝＝←24←南大阪線・橿原神宮前/吉野発
準急393836343230←←←←(24←＝＝＝泉北線・和泉中央発
準急434240383634←＝＝＝ ＝＝3028←長野線・河内長野発

948 ：名無し野電車区：2013/01/23(水) 08:25:19.47 ID:+RkFOLjg0
≫945沿線
なにわ筋直通の 高野線通過客には知ったことではない。

949 ：名無し野電車区：2013/01/23(水) 17:39:39.56 ID:0GZxUJFOO
確かに
北梅田なり中之島なりから直通に乗って
帝塚山とか中百舌鳥の長曽根町とか大美野のお屋敷街に帰る人達にとっては
芦原町がどうこうとか別に関係ないし意識にも上らないだろうし

179 ：名無し野電車区：2012/09/22(土) 19:27:22.90 ID:LgXGkfv00
彩の台 | 頭のよい子が育つ家
http://www.ayanodai.com/atamanoyoiko/
２００６年の発売以来、子育て世代の母親のテキストとなった、「頭のよい子が育つ家」（日経ＢＰ社）
著者、四十万靖（しじまやすし）先生プロデュースによる戸建モデルハウスが好評分譲中です。なんと、
南海高野線電車「天空」がおうちに登場！その秘密とは…？！その他にも、子供の考える力を伸ばす
工夫が色んなところに！詳しくは、モデルハウスでお確かめ下さい。

420 ：名無しんぼ＠お腹いっぱい：2012/02/22(水) 11:00:38.02 ID:Kp2+J8pC0
「もやしもん」の作者、石川雅之も
嫁と子供連れて和歌山の両親ん家の近所に引っ越したらしいね。

421 ：名無しんぼ＠お腹いっぱい：2012/02/22(水) 19:58:27.09 ID:78uTCUXa0
両親の住まいなら南海高野線の林間田園都市、城山台とか。息子夫婦（石川本人）は今なら彩の台かな。
和歌山と言っても大阪通勤圏の新興住宅地だよ。

429 ：名無しんぼ＠お腹いっぱい：2012/02/25(土) 23:10:38.24 ID:KVGP6xOU0
≫420
３．１１後、放射能の恐怖に駆られたんかな。
元々この世代ぐらいになると昔の漫画家みたいな何が何でも上京！みたいな古臭いこだわりも無いし

114 ：名無し野電車区：2012/09/05(水) 22:51:06.95 ID:u85twnQIO
もうすっかり 高野線、南大阪線の専用 なにわ筋線に成ったな。

118 ：名無し野電車区：2012/09/06(木) 23:57:55.16 ID:lYxbs0nk0
高野線、南大阪線と何の関係？スレ違いイクナイナ≫115-117

120 ：名無し野電車区：2012/09/07(金) 08:51:44.93 ID:tf+B7s+00
ここ高野線、南大阪線なん

333 ：名無し野電車区：2012/10/18(木) 08:14:49.81 ID:kACrV65g0
わかったわかった、もう降参。 なにわ筋線は泉北橋本、高野線
松原富田林、南大阪線の占有物でいいよもう。

うめきた駅、南海線、ＪＲ新大阪、関
空アクセスもなにわ筋には金輪際なんの関係もありませんってば。

335 ：名無し野電車区：2012/10/18(木) 15:34:02.25 ID:sqr3lFcmO
＞橋本みゆき
＞五條なつみ
＞美原さつき
＞飛鳥よしの

ハートキャッチ・プリキュアみたいな物？ なにわ筋乗入路線代表なんだろコレ

高野線＞橋本みゆき
高野経由和歌山線＞五條なつみ
南大阪線＞美原さつき
南大阪線経由吉野線＞飛鳥よしの

336 ：名無し野電車区：2012/10/18(木) 16:19:46.12 ID:Lx9xoU5oO
≫335
みゆきだとスマプリの主人公w

243 ：リクルート「ｓｕｕｍｏ（スーモ）」：2010/10/16(土) 21:12:34 ID:27FGAAg+0
開通80年　中百舌鳥、北野田、金剛…
南海高野線の魅力を探る

大阪ミナミの中心・難波から、聖山・高野山へと伸びる南海高野線。緑の多い丘陵地を走るこの沿線で
「家を買いたい」という人がここ数年、大阪市や堺市で働く若い世代の間で増えているという。
いま南海高野線が支持される理由は何なのか、を探ってみよう。

南海高野線 ３つの魅力
世間の話題を集めるような、派手な施設や店舗はないけれど、だからこそ良質な住環境が守られてきた沿線。
「住む」人を集める理由を徹底分析！

１ 終点は聖地「高野山」昔から続く閑静さ
沿線周辺のほとんどが住宅地 落ち着いた環境が何よりの魅力
　都心から高野山への参拝者を運ぶ路線として生まれた南海高野線。その間に広がるゆるやかな丘陵地が住宅地に
適していたため、帝塚山や大美野、狭山ニュータウンのような閑静な住宅地が次々と作られることとなった。
静かで落ち着いた環境は、永住指向の人には特に魅力的。続く3〜4ページで、南海高野線沿線の最新の住宅事情と、
おすすめ物件を紹介しよう。
２ 乗り継ぎも便利 通勤アクセス良好
難波から北野田までわずか19分 他線への乗り継ぎやすさも魅力
　深山・高野山のイメージから、高野線沿線は、「遠くて不便」な印象をもたれがちだが、実は難波から堺東まで
わずか13分、河内長野でも28分の近さ。しかも、地下鉄御堂筋線・堺筋線(阪急線相互乗り入れ)、JR線、近鉄線と
クロスし、難波からは地下鉄3線と近鉄線、昨年からは阪神線につながりさらに便利に。「豊かな住空間」と
「通勤・通学の利便さ」を求める人は要注目だ。

３ 自然も教育も充実の子育て環境
「子育てのために選んだ」人多数 中学給食などの子育て支援も魅力
　本誌の購入者アンケートで、「子どもをのびのび育てたいから、この沿線を選んだ」という声が多く聞かれる
南海高野線。自然豊かでゆったりとした環境が、子育てに真摯に取り組む親から支持されているようだ。
そんな声に応えるように、沿線には子育て支援に熱心な自治体が多く、大阪狭山市では、府下ではめずらしい
中学給食を実施。親子にうれしい子育て環境だ。

244 ：リクルート「ｓｕｕｍｏ（スーモ）」：2010/10/16(土) 21:19:03 ID:27FGAAg+0
資産価値で探る南海高野線の魅力
たとえ永住指向派の人でも、家を持つ以上気になるのが「資産としての価値」。南海高野線沿線の物件は、
他沿線に比べて高いのか低いのか、を調べてみた。

他沿線の主力駅にも劣らない「PBR」の値が沿線物件の資産価値の高さを物語る！
■新築時の価格を1としたときの中古マンションの流通価格(理論値)
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 0.95 南海高野線 大阪狭山市駅
|||||||||||||||||||||||| 0.81 南海高野線 三国ヶ丘駅
|||||||||||| 0.79 泉北高速鉄道線 泉ヶ丘駅
|||| 0.77 JR 上野芝駅
0.75　　　0.80　　　　　　　　0.90　　　　　　　　1.00
　南海高野線沿線のマンションは、都心よりも不動産価格の下落幅が大きいといわれる郊外型がほとんど。
にもかかわらず、比較的「PBR」が高い駅が多く、特に、大阪狭山市駅では0.95という非常に高い数値を
示している。南大阪エリアで同程度の利便性と人気を持つ2駅（古くから高級住宅地として開けたJR「上野芝駅」
と、泉北ニュータウンの入口である泉北高速鉄道「泉ヶ丘駅」）と比べてみても、PBR値の高さは
特筆すべきものがある。
　左ページで紹介したような、良質の住環境とアクセスの良さ、充実した子育て環境などの「住み心地の良さ」が
住む人の心をとらえていることが、PBR値を高く保っている要因のようだ。住環境と資産価値のどちらにも
落ち着きと安定感がある、それが南海高野線のもうひとつの魅力だ。

>>28
何を出典に持論を補強しようとするのやらw
そんなもの、成約件数増やすためなら萩ノ茶屋駅前だって
高級住宅エリアだと書いて憚らないぜ。

>>29
高野厨のコピペに反応しても無駄

>>5
京都〜新大阪〜北梅田〜中之島〜難波〜天王寺〜関空というルートは成立するが

JR京都線との結び付きが強いのは、あくまでもJR神戸線
新快速のラインになるので

阪和線ユーザーは、新大阪なりで乗り換えを強いられると思うよ
今でも大阪駅で環状線ホームから移動しているように

楽出来るのは、特急のはるかやくろしおぐらいかと

東海道貨物支線連立完了時
新大阪〜うめきたは複線
うめきた〜西九条は単線のままのため
新大阪方面へおおさか東線などの普通列車は発着できるが
西九条方面は関空特急やきのくに線特急が限度

場合によっては
JR京都線方面から茨木以西で貨物支線経由の
うめきた発着の快速や特急なども設定できるか

現在における阪和線の運転頻度と需要を考えると
新大阪やJR京都線方面へ抜ける快速が果たして必要なのか

JRがどういう使い方を考えているかだね
北梅田駅に引き上げ線を用意しておけば、まだ柔軟に運用出来るかもしれないけど

245 ：リクルート「ｓｕｕｍｏ（スーモ）」：2010/10/16(土) 21:26:12 ID:27FGAAg+0
南海高野線の住宅事情
南海高野線沿線の最新の住宅事情を、地元に精通した不動産会社の方々に徹底リサーチ。
さらに、編集部のおすすめ物件もご紹介。ぜひ現地でその魅力に触れてみて！

areaＡ 浅香山〜中百舌鳥
難波から各停でも20分ほどの近さ 市内並みの便利さに、充実の教育環境
　難波から急行で13分、利便性は沿線随一の堺東駅だが、駅のすぐ東側には閑静な住宅地が広がる。
「三国ケ丘町周辺は府下でも有名な進学校と、小中学校が近くにそろい、教育熱心な方に人気。浅香山駅は、
駅前に関西大学堺キャンパスが今年開校。今後の変化が楽しみです」（日住サービス／坂場さん）。地下鉄との
2WAYの中百舌鳥駅は、利便性と環境の良さ、さらに「長曽根町には整然とした街並みもあり人気。駅近くには
マンションがたくさんありますが、物件が出ると比較的早く売れていきますね」（ハウスフリーダム／井上さん）

areaＢ 白鷺〜北野田
郊外ならではの落ち着いた環境 利便性と価格のバランスも◎！
　白鷺駅は、「10分ほど歩けば中百舌鳥駅から御堂筋線も使える利便性が注目され、数年前から
大規模マンションが増加。今も新たにマンションが建築中です」（しらさぎハウジング／寺田さん）。白鷺公園や
大阪府立大学のキャンパスが広がるのどかな街も、今後はもっとにぎやかに変わっていきそうだ。初芝駅前には、
1934年に南海電鉄が企画・開発した住宅地が広がり、“駅から歩ける”一戸建てを探しやすいエリア。
「北野田駅は、再開発された駅前がきれいで生活施設が充実。急行が止まることもあって、特別な人気がありますね」（同）

246 ：リクルート「ｓｕｕｍｏ（スーモ）」：2010/10/16(土) 21:27:23 ID:27FGAAg+0
areaＣ 狭山〜河内長野
成熟したニュータウンがたくさん 大阪狭山市・金剛は教育環境でも人気
　狭山駅より南になると、郊外型の大規模ニュータウンが増えてくる。「大阪狭山市駅前には、さやま遊園地の
跡地がきるごと生まれ変わった新しい街があり、狭山池の桜と眺望も魅力。金剛ニュータウンをはじめ、いくつもの
大規模ニュータウンを抱える金剛駅は、急行停車駅であり、また、市の条例でパチンコ店がつくられないことや、
近くに近畿大学付属病院があることもあって、教育熱心な方に特に支持されています。千代田駅前には生活施設が
そろい、徒歩圏のマンションが若い人にも人気です」（三井のリハウス／井上さん）

areaＤ 三日市町〜林間田園都市
周辺に広がる豊かな自然が魅力 ゆったり暮らしたい人に何よりの街
　三日市町駅周辺には、金剛駅同様ニュータウンがいっぱい。駅からバス便の住宅が多いが、「清見台や日東町、
大師町、美加の台などでは、徒歩圏内の物件も探せます。三日市町駅始発の電車が結構あるので、座って通勤・通学
できる点も魅力のひとつですね」（三井のリハウス／井上さん）。千早口駅・天見駅は山間部になるので
住宅地はほとんど無いが、その2駅先の林間田園都市駅になると、土地面積70坪以上の広めの一戸建てが並ぶ
ニュータウンがいくつも広がっている。清浄な空気と自然に囲まれた環境は一見の価値あり。

JRはなにわ筋線には乗らない可能性もある

それにしても空港へは高速バスで行くものだ、というイメージを刷り込んだのはドラマやアニメのせいだと思う。

というか
もう南海なにわ筋線と阪急狭軌新線だけで良い

>>36→テンプレ↓
＞そんな状況なのになにわ筋線計画に関与すれば
＞JR西日本に対する投資家の信用は地に堕ち、金融市場からの資本調達はストップ、
＞もはや民間の株式会社形態での運営は不可能、再国有化の憂き目に遭うでしょう。

14 ：名無し野電車区：2012/08/16(木) 03:06:59.50 ID:mGMz+K8M0
　しかし、時代は下って戦後長らく南海のフラッグシップとして君臨したのは、高野線特急の｢こうや号｣だろう。
難波〜極楽橋間の運転で、極楽橋で高野山行きケーブルカーに連絡するため、行先は一般的に｢高野山｣と案内
されている。｢こうや号｣は1951年(昭26)夏に運転を開始した。翌年7月から貴賓車だったクハ1900形を座席指定車
として連結したことから、以後の高野線特急のハイグレード化につながってゆく。
　1961年(昭36)7月、デラックスズームカーの愛称をもつ20000系が登場し、これが南海を代表する顔となった。
通念運転となるのは、後継車種30000系が就役する1983年(昭58)6月のことで、30000系2編成が新造された結果、
難波〜橋本間に通勤特急(当初は愛称がなく｢特急｣とだけ記した)が加えられた。通勤特急は定期券でも利用でき、
特急料金も高野山直通に対して引き下げるなど、制度上でも重要な変化ポイントを築いた。
　一方、通勤特急の好調な成績を受けて3本目の高野線特急車が用意される。難波〜橋本間専用の20m車11000系が
1992年に登場、通勤特急に新たに｢りんかん｣の愛称が付され、11月に運転を開始した。和泉山脈を拓いて
大規模に造成した橋本林間田園都市にちなむ名前である。11000系はその形式が示すように、一見して｢サザン｣
10000系と共通項が多いが、橋本以北も連続勾配が介在するため、やはり4両全電動車方式を採用している。
　そしてさらに1999年3月、高野線に4本目の特急車が登場した。｢りんかん｣の好調から11000系、あるいは
30000系同士の併結8両運転が求められ、30000系に併結対応工事を施す入場させる間の代替、そして工事完了後は
輸送力増強に供するという考えであった。

15 ：名無し野電車区：2012/08/16(木) 03:11:29.31 ID:mGMz+K8M0
長大8両編成 前4両は20m車11000系 後ろ4両は17m車31000系 (天下茶屋〜岸里玉出)

31000系と30000系を併結した8両編成のりんかん (紀見峠〜林間田園都市)

　当初の通勤特急は入出庫の回送を活用した朝夕計1往復だったが、11000系を加えた段階で｢りんかん｣は
日中の運転も含めて8往復(平日ベース、以下同)になった。さらに現在は11往復に成長した。
このうち8往復が8両編成での運転で、中でも朝夕1往復は橋本で増解結を行う運用であるため、愛称上は
｢こうや｣と｢りんかん｣の併結列車として存在している。土休日ダイヤでは｢りんかん｣は12往復
　また、｢こうや｣は上記｢りんかん｣との併結列車を含めて5往復にまで成長した。それに対する振興策として、
高野山が2004年に世界遺産登録されたことをばねに高野線を活かす｢こうや花鉄道プロジェクト｣が立ち上げられ、
2009年には展望電車｢天空｣も誕生した。この｢天空｣は、｢りんかん｣に接続する形で運転されている。
　高野線特急の大きな特徴として、｢こうや｣は観光に適した時間帯が求められ、｢りんかん｣は通勤に合わせて
朝晩、特に夜を重視して設定されている。高野線は都市型区間についても朝晩と｢ラピート｣より高い乗車率で
日中の需要が大きく異なるため、おおむね1時間ごとではあるが、詰まる時間帯もある。

394 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 23:59:06 ID:HDRY1CcAO
世界遺産の観光輸送を分離 ニュータウンの通勤輸送に集中する

橋本までの区間は大都市鉄道の活力を日々発揮しており 改良前は山岳路線の趣だった山間の区間でさえも
現在は大規模ニュータウンの光景が展開する。南海随一の通勤路線の様子を観察した。

大阪平野の南東で和泉山地を横断するが山の斜面を埋めるように街が広がっている(三日市町−美加の台)

本格的なニュータウン鉄道として創始的な泉北高速鉄道は泉州の丘陵地帯を貫いて延びている(栂・美木多−光明池)

和泉山脈の奥に開かれた新興の住宅地 濃い緑に覆い尽くされた山並と洒落た高層住宅が様子を伝える(林間田園都市)

急行といえば以前は高野山へ直通する系統だったが現在では20m級車両8両で｢橋本｣を表示する列車が多数に

泉北高速鉄道5000系 都市部だけを専門に運転するため編成単位も南海に見られない8両貫通編成

大阪府を抜けて和歌山県側に1981年に開業した林間田園都市駅 その後 ニュータウンの開発に伴い美加の台駅も開業した

林間田園都市駅は2面3線の構造で山中に忽然と姿を現した近代的な駅

ニュータウン内を整然と貫く幹線道路の間に軸となる鉄道が延びる 最初から計画された新都市の光景(泉ヶ丘−栂・美木多)

泉北高速線の分岐駅が中百舌鳥駅 泉北高速線が泉ヶ丘まで開業してから急速に発展

泉北高速線の終点は和泉中央 その名のとおり和泉市の中心として発展した

もっといいのはなにわ筋線も阪急新大阪線もコマルが運営すること。

大金を投じて、北梅田〜JR難波を繋ぐ価値があるかどうかだもんな

JRにとっては、北梅田駅が完成して旅客化すれば
なにわ筋線が無くても、工夫次第でやりくり出来る訳だし

線さえ通せば、元が取れるような東京近郊とは事情が違うので
及び腰にもならざるをえない

＞≫具体化が目的でない≪只の構想段階では、費用効果分析などは汐見橋駅〜西成区汐路2丁目まで全面地下線化
＞JR難波南海難波乗り入れなど夢想の為の夢想に終始するトンデモ前提だったが、

＞実施段階では費用低減、工期短縮のため高野線(汐見橋線)の大半を地上線のまま活用している。

389 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 00:06:01 ID:qasdHGiNO
　難波まで約１時間　通勤の乗車時間としては魅力的
　●朝の急行 試乗ドキュメント
　橋本−難波間の通勤輸送を実際に体験するために，橋本発の急行に試乗した．
7月2日の早朝，橋本駅から難波行きの急行に乗車した．
○橋本7:34→河内長野7:57
　早朝の7時過ぎに，橋本駅の前に立った．JR和歌山線が島式2面3線の1〜3番線，南海が島式1面2線の4･5番線を
利用している．
　南海側が駅舎から遠く，ホーム数も少ないために何となく隅に追いやられた印象があるが，
大阪・難波方面への輸送量は圧倒的に勝ちで，ラッシュ時は橋本発の急行が全て８両編成であるのに対して，
JR和歌山線は和歌山方面と奈良県の五条方面へ105系が2両または4両編成で，しかもワンマン運転である．
　その輸送量の違いは，4番線に入線している急行からもうかがえる．20ｍ4扉一般車の6000系の堂々たる
8両編成で， 関西の私鉄エリアでは最長の部類に入る編成が，この橋本駅から発着しているのだ．
　定刻7時12分，難波行きの急行が発車するのを見送る．座席はほぼ埋まり，立客も目立つ．
乗車するのは，次に発車する7時34分発の急行だ．待つほども無く，7時20分に難波方面から6000系2両を増結した
6200系6両の8両編成が入線してくる．橋本で折り返す急行である．
　扉が開いて降車する人が去ると，座席は90％くらい瞬く間に埋まっていく．
7時30分を過ぎると，座席はほぼ満席になる．ホームには，次の7時46分発の急行を待つ客が列をつくっている．
　7時34分，定刻に橋本駅を発車する．座席は全て満席，立客も見受けられる．
　7時38分，御幸辻に着く．山間の小駅だが，立客が少し増える．御幸辻を出て，しばらく走ると林間田園都市に
到着する．この林間田園都市駅からニュータウンの各地への交通は，南海りんかんバスが担っている．
同駅から乗車する客は多く，20ｍ4扉でロングシートの6200系車両の広い通路も，次第に埋まる．
　林間田園都市を出ると，いよいよ大阪府と和歌山県の境である和泉山脈に差し掛かる．

392 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 23:59:10 ID:qasdHGiNO
小さなトンネルを抜けると，紀見峠駅である．また少し乗客が乗り込んできた．
紀見峠，天見，千早口の駅ごとに乗客が増える．
　美加の台駅は，美加の台ニュータウンの最寄駅である．次の三日市町駅のホームには，
次の列車待ちの客が列をなしている．橋本駅から23分で，河内長野駅に着く．
○河内長野7:57→堺東8:17
　河内長野駅では，8時02分発の区間急行へ乗り換えるのか，少し降車がある．この駅からが本来の急行運転で，
平坦線に入り速度を上げる．
　8時03分，金剛駅着．1992年(平4)の特急<りんかん>運転開始以来，全列車が停車する重要駅に昇格した．
乗車する客が多く，通路は満員となる．
　北野田駅へ向けて快走するかと思いきや，逆にノロノロ運転となる．先行する難波行き各駅停車が遅れているようだ．
北野田駅では，乗客があったため通路はさらに窮屈になる．
　急行は，泉北高速線との接続駅である中百舌鳥駅も通過する．今度は先行する和泉中央発の難波行き準急に
前途を阻まれて，またまたノロノロ運転となる．
　約10分を経て，やっと堺東駅に着く．南海本線の堺駅，JR阪和線堺市駅に対して堺東駅が堺市の中心駅であり，
市内各地へ発着するバス路線も最も多い．
そのため，入りきれないくらいの乗車がある．もちろん通路は，超満員となる．
○堺東8:17→難波8:31
　堺東駅を出発して大和川を渡ると，大阪市に入る．
　8分の所要時間で，天下茶屋駅に着く．堺筋線と接続しているため，降車する客も多く，少し空いてくる．
橋本駅から着席していた客も何人かは降りていく．
　次の新今宮駅は，降車客も多い．また，南海本線へと乗り換えるケースもある．
ラッシュ時は難波駅への入線が多いためか，必ず信号待ちとなる．
　橋本駅を出て58分，やっと大阪方面のターミナル駅の難波に到着．難波−橋本間44.0Kmを58分で結ぶ通勤ラッシュは，
“意外と近いな”というのが正直な感想だ．

もし四つ橋線が架線なら殆どの悩みは解消してた気がする

標準軌である以上、一緒だろ
GCTは実用化してないし、頻発運転する都市部の三線軌も前例がない

ごめん
架線のうえに狭軌だったら

四つ橋線は御堂筋線と共通規格というのがありきだから、難しいだろうなあ
建設前から直通の話がでていた中央線とか、当初は南海平野線と直通する予定だった谷町線ならともかく

そうか御堂筋線も四つ橋線も狭軌架線の共通規格で作ってたら、御堂筋線は泉北高速と相直してたかも知れないし、四つ橋線は南海本線と相直して新大阪で御堂筋線とコンニチワしてたかも。

御堂筋線を建設した時代に架空線式地下鉄を建設するのは不可能だった
ま、詰んでるよ

なるべくして今の状況になったと言える

そうなんだ
技術的にサードレール式しか無理だったわけね。
いやあまた一つ知恵がついた

日本で一番最初に地下空間で架空線式をやったのは
一体どこの路線なんだろうな

戦前でも可能だったのかどうか

日本の地下鉄 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84

年表
第二次世界大戦の終戦時まで。

剛体架線方式が実用化されたのは1961年開業の営団日比谷線以降。
通常架空線方式は断裂による車両火災の危険があるためあまりよろしくないとか。

>>53
確か仙石線の前身の宮城電鉄だったかと

東京の「架空線式相互乗り入れの地下鉄」が羨ましくて仕方がない
「相互乗り入れヲタ」が湧いているな。

山手線の内側に私鉄が乗り入れるのを禁じられていた東京とは、全然事情が違って
大阪では乗り入れの必要は乏しいのを無視した妄想。

大阪では私鉄の大ターミナルは、既に大阪・梅田、淀屋橋、難波と、
ほぼ「都心」まで達しており、さらに延伸する必要は乏しい。
おまけに、梅田‐なんば間は、東京‐上野間とほぼ同じ距離。

地下線の架空電車線なら在阪大手でも
阪急京都線大宮や阪神梅田など
メトロH線や都営浅草線といった地下鉄よりも古くから開業していた

天井部に余裕がある山岳隧道規格の架空電車線と
比較的狭い地下線規格の架空剛体電車線の違いもある

ハゲタカ10円運賃値下げ提示を上回る
80円値下げ提示で南海が泉北譲渡入札に望んでいたことが判明
維新府議団内部からもハゲタカ入札に異論噴出

松井のアホは記者会見で
ハゲタカから780億が入ってくるのと
南海から720億入ってくるのとどちらが良いか
と居直り

最終議決に影響か

朝日朝刊社会面

関空はるかラピート強化なんかとっくの昔についえた名目
阪和線JR京都線ひがし線直通も全てなにわ筋をかすめもしない具体化ばかり

南海線もLCC客３国人で幾らか空港急行に客が戻ったとて減少の大勢は変ら不
堺臨海区部、泉南、和歌山市、沿線衰退の大勢で
難波地下駅から南海線直通など語るだけでも阿呆うの所業

何一つ思い通りにままならないのを
剛体架線に阪急新大阪に彫刻刀に逃避して幼児退行している間に
現実の事態は"南大阪"の唱える方向ばかり進展だろうよ

テンプレも着々、最新事情に合わせてメンテしてるのは"南大阪"だけだし

＞Wikipediaの関連項目 キーマン
＞大阪府都市開発
＞http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%BA%9C%E9%83%BD%E5%B8%82%E9%96%8B%E7%99%BA
＞竹山修身
＞http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AB%B9%E5%B1%B1%E4%BF%AE%E8%BA%AB

＞【FAQ　なにわ筋線について】
＞関空云々、
≫阪急云々自体、
＞なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば
＞別物として考えるのが妥当であるのはQ1の回答にある通りです。
≫ちなみに、関西の鉄道新線、新運転系統で新大阪を拠点ターミナル視、過剰評価する構想は
≫すべて不成立、実施すればすべて失敗、これが長年の経験則に照らした現実です。

本日の(ICD-10 F44.81)罹患者
ID:Rgpgm0XCI

>>56
東京と大阪の事情とかそういう話じゃないよ。

>>51 >御堂筋線を建設した時代に架空線式地下鉄を建設するのは不可能だった
道路を開削して造ったのだからそれぐらいの空間はＯｋだろう。

15 ：名無し野電車区：2012/08/20(月) 23:33:44.58 ID:N5Q47S4n0
http://www.asahi.com/kansai/sumai/ensen/OSK200712080037.html
大王の森を ぬって（文・抜井　規泰）

　正面にこんもりとした森が迫ってきた。近鉄藤井寺駅を出た準急電車は、森を避けるように左にカーブを切る。
｢キシーン、キシーン｣と、レールと車輪がこすれ合う甲高い金属音が響く。電車の正面に新しい森。
今度は右にカーブを切り、8両編成の準急が土師ノ里駅のホームに滑り込んだ。
　近鉄南大阪線は、大阪府東南部の藤井寺市から羽曳野市にかけて巨大な前方後円墳が集中する古市古墳群を
走り抜ける。南にある応神天皇陵とされる誉田御廟山古墳は、墳丘の長さが425�bと、全国2位の巨大さだ。
　｢梨田ポイント｣と呼ばれる遺跡は、約2万2千年前の旧石器時代の住居跡だ。85年、元近鉄バッファローズ監督で、
北海道日本ハムファイターズの監督に就任した梨田昌孝氏(54)の自宅建設の際に見つかった。
　そう、ここは近鉄｢猛牛｣バッファローズのホームグラウンドの街だったのだ。

　大鉄傘に覆われたメーングラウンドのある野球場の写真が残っている。南大阪線を敷いた近鉄の前身会社の一つ
｢大阪鉄道｣の社史｢大鐵全史｣はこう記す。｢大正の中頃より我国に野球熱勃興し、とりわけ大阪朝日新聞主催の下
に、毎夏阪神甲子園球場において催される全国中等学校優勝野球大会は、全国的な呼物の一つであった。当社は
此機運に鑑み、沿線藤井寺の地を相して完備せる一大野球場を建設するに決し、設計を練って此事業に着手した｣
　甲子園球場をしのぐ広大な敷地に、内野席と芝生の外野席を合わせ、7万人を収容する｢東洋一の夢スタジアム｣
として1928(昭和3)年に完成した。
大阪の球児はみな、藤井寺に憧れたものです｣と懐かしむ。市岡中(現大阪府立市岡高)の一塁手だった
菊池清さん(85)＝大阪府守口市＝は｢甲子園そっくりで、土の感触がよかった。所有者の大鐵主催でも
よく試合があり、交通費支給、食堂でただでカレーライスを食べさせてもらったこともある｣。

16 ：名無し野電車区：2012/08/20(月) 23:36:48.87 ID:N5Q47S4n0
　だが、藤井寺は甲子園にはなれなかった。元 近鉄のエースで監督も務めた鈴木啓示さん(60)は｢通算300勝は
たまたま藤井寺だったんですが、試合のマウンドに立つことがほとんど無かったので『戦いの舞台』というより
『道場』の感覚。鍛錬の場というイメージが強い｣と振り返る。
　89年の巨人との日本シリーズで念願の本拠地開催を果たしたが、97年に大阪ドームに本拠を譲ると、それっきり
脚光を浴びることはなく、05年に78年の歴史を閉じた。

　藤井寺駅の南側に広がる球場の跡地は更地になっている。かつての偉容を想像することは難しい。｢お受験｣の名門
学校用地として売却された球場がもたらした資金は、大阪阿部野橋駅に計画中の高さ日本一の超高層ビルにも
使われるという。｢東洋一｣の球場を生んだ鉄道会社の情熱は、姿を変えて生き残るのかもしれない。

17 ：名無し野電車区：2012/08/20(月) 23:38:24.69 ID:eZECZZrQ0
とーぶくーもー
とーぶこーえー
とーぶぼーおーるー

514 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 13:42:43 ID:l96vnqKO0
　終端式ホームに面した改札口を抜けると，6面5線が並び，16400系吉野ゆき特急は向かって右手南端の5・6ホームに
入っていた．ここ大阪阿部野橋が最も乗降客が多く，ホームの案内表示などもしっかり整備されている．
1960年代前半のこの駅は，何とも薄汚れた施設だったが，まったく装いを改めた．
　地平ホームを出た電車は，すぐ高架橋へ上がって南大阪線が上の高架をまたぐ．南大阪線の民家と商店の密集地を南へ．
大阪市東住吉区の今川−針中野間で阪神高速松原線の下をくぐる．
　団地が増え，大和川を渡り越し，松原市へ入る．線路は地平に下り，あいかわらず民家のなかを行くが，
大阪市内にくらべて 鉄筋団地が減り，住宅地の間にわずかながら空地が現れる．
　布忍駅をすぎると南大阪線電車はスピードを落とし，大きく左へカーブする．河内松原を過ぎ，羽曳野市の北端をかすめて
藤井寺市に入り，藤井寺駅を通過．
　西名阪自動車道をくぐると左へ右へとカーブし，大きく右に折れたところが道明寺線の分岐駅，道明寺．
また南に転じ，もう一度西名阪自動車道の下を通る．
　もう一度，羽曳野市に入って最初の南大阪線急行停車駅，古市へ．長野線が分岐する複雑な配線の構内を
左へ急カーブして，大和川の支流，石川を渡る．このあたりから車窓は伸びやかな田園風景へ一変する．
　電車は太子町北端を横切ってぐんぐん登り，大阪・奈良府県境の穴虫峠を越えて下る．

御所線が右に分かれる尺土を過ぎるころから，また民家や団地が増えてゆく．大阪府東端の太子町の開発が
いちじるしく遅れ，それだけ緑が残り，自然に恵まれた環境になっている．
　もう奈良盆地の西南端に入っており，高田市に停車．大和高田市街地の南端に位置し，北端にはJR西日本桜井線の
高田駅，そのすぐ北には近鉄大阪線の大和高田駅があり，鉄道に恵まれた町である．
吉野口(御所市)でJR和歌山線に連絡．このあと次第に山岳路線の趣になり，吉野川右岸，大淀町の下市口に止まる．
下市口駅周辺はかなりの集落で，宅地造成も行われていた．一駅ごとに1人か2人ずつ降りてゆく．

515 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 13:43:58 ID:l96vnqKO0
　翌朝7時前，橿原神宮前駅をのぞくと，前日の昼間とはうって変わった活況だ．橿原線と吉野線電車が着くたび
通勤通学客が足ばやに両線の連絡通路を大勢行き交う．
　2面4線(4〜7番線)の吉野線上りホームは，6番線に橿原神宮前始発の7時03分発あべの橋ゆき区間急行が止まっており，
6両編成のロングシートが，ほぼ埋まっている．7番線に吉野口始発の尺土ゆき普通が6時55分に入り，
ほぼ座席定員で56分に発車．尺土ゆきが出た後の南大阪線ホームに続々通勤客が集まってくる．
　6時59分，吉野始発のあべの橋ゆき特急が4両で到着した．半分以下の乗客だったが，ここで大勢乗って7割方の座席が埋まる．
そこへ4両増結して，増結車も同じような乗り具合になった．16000系6両と16400系2両混結の8両長大編成は
壮観で高田市で満席になるに違いない．区間急行も，立客を大勢乗せて，特急のあとを追った．
　橿原神宮前7時02分発の特急は，ほんらい26000系｢さくらライナー｣2本併結で設定してある．
このあと7時22分発と50分発の急行，8時10分発の特急も橿原神宮前で増結し，8両であべの橋へ向かう．
≪大阪方面への通勤客で雑踏の様を呈する朝の橿原神宮前駅　4両編成で到着した上り特急にさらに4両増結するが
　それでもほぼ南大阪線満席…　日中と違う表情がある≫
≪上りホームに到着した4両の急行に増結車が接近　それをめあてに通勤客が列をなす
下りホームからは次の増結用回送が引き上げる　毎朝展開される熱い光景≫

516 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 13:45:33 ID:l96vnqKO0
　今度は，南大阪線から枝分かれしている線区を中心に乗り歩こう．橿原神宮前9時40分始発のあべの橋ゆき準急に乗った．
尺土で4分停車し，特急を先に通す．
　準急が10時26分に河内松原に着くと，同じホーム反対側に藤井寺市発の普通が待っており，準急の1分後に発車．
3階の高さの針中野高架ホームに下車．大阪市東住吉区の針中野商店街入口の駅で，なるほど午前中からにぎわっていたが，
高架化された駅はエスカレーター，エレベーターを備えた最新規格で，生活感がない．駒川中野駅をへて，
一駅阿部野橋よりになる今川まで歩いてみたが，同じだった．
≪地平を走る線路は街を分断するが　ざわめく商店街ごしに見る踏切の光景は地域の足としてのぬくもりを感じる≫
≪駅舎改良は南大阪線各所で行われ　布忍もその一つ　それにともない構内踏切は廃止された≫
≪大阪市街の針中野駅　高架駅を一歩出ればすぐ大アーケードに入る≫
　長野線のポイントは，古市寄りの中間駅，富田林だ．河内長野−富田林間は単線．
道路との立体交差で一部高架になっている川西付近から
住宅が増え，富田林市の中心駅，富田林から複線になった．朝ラッシュ時は富田林始発のあべの橋ゆき準急があり，
約30分で運転するほか，河内長野から急行も走る．朝ラッシュ時の集中度は，奈良県の南大阪線高田市方面
(近鉄の人たちは"大和"と表現する)からより，富田林のほうが高く， 利用者は年々増えているという．
　駅ごとにお客が増え，右手に二上山を眺め，喜志をへて古市に着くと6分停車．吉野からのあべの橋行き急行が先行し，
同じホームで乗換えができる．

517 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 13:48:15 ID:l96vnqKO0
　道明寺線は柏原−道明寺間わずか2.2Kmで，途中駅は柏原南口だけ．
それでも，普通電車が昼間時間帯も毎時3往復している．
　道明寺14時35分発の柏原ゆきを待っていたら，柏原から32分発の電車がきて，すぐ折り返す．
ドアが開くと，高校生ら予想以上に大勢のお客が降り，南大阪線上下ホームに分かれて乗り継いでゆく．
柏原ゆきも席が埋まる程度を乗せ，単線レールを北へ向かって，また大和川を渡る．
　JR御所駅がローカル小駅なのに対し，昼間時間帯も15分ヘッド運転の近鉄御所駅は利用者が多く，活気があった．
朝ラッシュ時は，あべの橋行き準急も走る．16時09分発の尺土行きは3両編成で，高校生らを乗せ，田園地帯をコトコト走った．
≪道明寺線が分かれる道明寺駅　ロフトつきワンルームマンションのような小さな駅舎が現代的感覚≫
≪もう一つの短距離支線は尺土から分かれる御所線　御所はローカルな風情の終端駅だが
　それでも15分ごとの頻度で電車が発着する≫
　こうして乗り歩いてみると，3本の支線の終端駅が，それぞれ他の鉄道に連絡しているのに感心した．
それだけ南大阪・大和圏の鉄道網が 発展しているわけで，南大阪線電車は通勤通学用務客の足として，順調に機能していた

大ウソツキが沸いてるようだな(笑)

とは言え
このスレ何年もROMる限り、全国なにわ筋線ヲタの全ジャンルで唯一
一貫して増え、悪くても横這いなのは
　高野・南大阪厨ぐらい。
他の主張は悉く飽きられる、現実の動きに拒否られる、ネタ扱い、どれかのオチ

なにわ筋なんかやめて御堂筋にもう1本掘れよ。
おまいらが憧れる東京さまは第三軌条の銀座線に並行して架線方式の半蔵門線掘ってるし
有楽町線に至ってはあたかも複々線であるかのような形で副都心線掘ってるぞ。
だだっ広い御堂筋なんだからまだもう1本ぐらい余裕で掘れるだろ。

半蔵門線は銀座線の混雑緩和目的。
御堂筋線は年々乗客数が減ってきてるし、
混雑率も大したこと無くなってきてる。
同じところに路線造ることはしないだろ。

Ｊ−ＴＲＥＣからの近車ＯＥＭ受は地下鉄乗入用新車で

ハルカスの　下をくぐって　北梅田

Ｊ−ＴＲＥＣからの近車ＯＥＭ受は地下鉄乗入用新車で

サスティーナ　ハルカスくぐって　北梅田



手が滑った失礼。晩酌が過ぎたようだ

>>71
今共同溝用トンネルを難波から北へ掘っているよ
見学会の模様がNHKで紹介されてた

>>72
直近のデータでは御堂筋線ほか大阪市営地下鉄全線で
利用客数は増加に転じたみたいだね。
大幅な増加ではないけど、全線ってのは驚いた。
あと四つ橋線って黒字化してたんだ、知らなかった…

>>76
関西全体で増えてるからな
南海ですら増えてるんだし

好景気の影響かな
でも今後5年以内にドカンと減る年がくると思う

>>75
ニューステラス関西のメンバーが全国デビューした番組かw

あれ災害で渋谷あぼーんしたときの訓練でBK出しになったらしいな。震災時平日昼全国ニュース担当だった中田氏横尾アナがテラスに左遷されたのもバックアップのためらしいし。

>>72
御堂筋線は阪神難波線に食われているからな。

>>77
ＬＣＣバブル崩壊と中韓台揃って底なし大不況が５年以内。
日本でＬＣＣと３国人観光に頼ってきた類の業種も道連れ大崩壊
　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^の典型、空港線南海線阪和線は
またまた乗客大減少に逆戻り

好景気の間に順調に沿線人口貼り付け、通勤通学客呼び戻し
手堅く内需を押さえてきた路線だけ生き延びるし成長を続けられる。

>>80
それとて高齢化の進捗で先が見えてる。
世に磐石なものなどない。

>>75
> 今共同溝用トンネルを難波から北へ掘っているよ

これか‥‥

御堂筋共同溝の概要
http://www.kkr.mlit.go.jp/road/midousuji/pdf/sankouyon.pdf

既存地下鉄と干渉しないように深い所を掘ってるんだろうが、なにわ筋線南海ルート
とはあまりクリアランスが大きくないように思える。
もし干渉したら共同溝側をＵ字型にバイパスさせるんだろうか？

共同溝はシールドなので完成後はＵ字型に曲げるなんて出来ないな。

なにわ筋線南海ルートと交差する難波西口交差点では上に近鉄線・千日前線が
無く、余裕が有りそうだ。
千日前筋地下で近鉄線・千日前線と交差する時は下に共同溝は無いと。

★このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】
彫刻刀隊員
四つ橋・第３軌条・共同溝荒らし＜New!!

ワイのkeywordと妄想内容はよ

茶化しのための茶化しが自己目的化すると
極めて醜悪だよね

>>84

「共同溝という現実の存在が、なにわ筋線なんばルートと干渉しはしないか？」という
懸念をちょっと書いたら何で荒らしにされるんだ？　ボケが！！

難波ルートそのものがドコまで本気なのか？…って話だよな。
東急･渋谷みたいに地上駅をスパッと棄てられれば別だけど、
全部の列車がなにわ筋線へ直通ってわけには行かないだろうから
完全地下化は規模的に現実的ではないし、かと言って地下３階
より深くなるだろう地下ホームと
現ホームの二元化はターミナルとしての一体感を著しく
損ねることになる。

もはや本気も何も
なんばルートしかなく
それで関係機関が合意形成

変に地下ホームで集約しようとする方が
ターミナル機能を著しく損ねる
ホームを分散し立体的に展開する方が良い

上本町みたいに終末感漂うホームになるのか

南海会館ビルの建て替えについては、当の南海が構想を発表しているが、
地下駅に関する部分は何もない。　もし将来に地下駅を作る計画が頭の中にあるなら
当然、地下駅への動線を考慮した設計になっているはず。

結論：　なんば地下駅など、南海は将来的にも全く頭の中に無い。

[PDF]
南海会館ビル建替計画について(PDF:4000KB) - 南海電気鉄道
www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/120216_2.pdf‎

設計上は既に地下駅対応の躯体が組み込まれているが

>>92
脳内でないならソースplz

＞設計上は既に地下駅対応の躯体が
>>92の脳内に組み込まれているんだよ。

>>92以外の何人も認知不可能だがな

>>79
環状線に食われているんじゃないのか？
山手線と違い繁華街にとおっていないからすいているかと思ったら結構混雑してる

>>91
南海会館ビル、取り壊しの準備が始まってますな。
横の歩道に落下物から人を守るための鉄骨が組み上げられ始めてる。

>>42
東西線のこともあるわな
あの路線で年間使用料170億円は高すぎる。
なにわ筋線のスキームは工夫しないとな。
つくばエクスプレスみたいに整備新幹線の税金を流用して補填できればいいんだが

どういう形を取ったとしても
JRは加算運賃を取るのが難しいから
採算を取るのは大変そう

最短ルートで計算するから
バイパス線なんかを作ってしまったら
今よりも値下げになる区間も出て来るような

いろいろかんがえても市営でやったほうがいい気がする

>>98
擬制キロ採用して
大阪（うめきた）ー天王寺間は環状線経由と同一運賃にするとか

難波駅空想に
いろいろかんがえても無駄。

路線キロと営業キロだっけ

>>98
擬制キロ使うとか、いくらでも方法はあるよ

JR線空想にいろいろかんがえても無駄

なにわ筋線のリアルは
河堀口と帝塚山
にあるからな

なにを
御堂筋直下にあるに決まってるだろが

なにわ筋線のリアルは
河堀口と帝塚山
にあるからな

対照的に、JRなんば駅からは北西方向に「引き上げ線」として数百メートルほど
（将来のなにわ筋線建設を見込んで）、すでに曲線的に延伸されているのは、

　知る人ぞ知る事実だわ。

＞JRなんば駅からは北西方向に「引き上げ線」として数百メートルほど

何寝言言ってんだ？>>108

旧湊町駅側線群の追憶
貨物扱い再開
将来のモーダルシフト深化を見越した
準備、これが正解

なにわ筋線が具体化すれば南海の難波ルート像も見えてくる
だろうけど、その逆はなさそう。

話題とはちょっと外れるが、南海会館ビルの取り壊しの準備が着々と進んでますな。
横の歩道が狭いので歩道の所に落下防止の鉄骨組ま始めてます。

86 ：名無し野電車区：2013/12/01(日) 22:23:40.91 ID:m/+qYEja0
茶化しのための茶化しが自己目的化すると
極めて醜悪だよね

>>112みたいな奴こそ荒らし。

>>113
改変コピペは高野厨・南大阪厨の
常套手段

南大阪厨は妄想を書き連ねて早４年半…　よく飽きないものだと感心するｗｗ
最近ますます妄想が悪化しているようだな。
　　　　　　　↓

49 名前：名無し野電車区 [2009/02/09(月) 07:55:10 ID:hAiPGOo90]
【ダイヤ】
南海高野線〜泉北線、近鉄南大阪線から区間急行・準急が終日乗り入れる。他に線内運転の普通、平日朝夕・
休日には南海・近鉄両社から特急も乗り入れる。特急は全て座席指定であり乗車には特急券が必要。
停車駅は南海特急「りんかん」が西梅田・中ノ島・西本町・天下茶屋、休日の橋本発着は観光列車「天空」に
連絡、平日の和泉中央発着は高野線内で南海難波−橋本の「りんかん」と続行運転、堺東で追い付き接続する。
近鉄特急「さくらライナー」も停車駅は同一、西本町から阿部野橋まで通過し、橿原神宮前・吉野まで直通
する。阿部野橋では、なにわ筋線開業以前の愛称「さくらライナー」26000系を増解結する列車もある。
区間急行・準急は西梅田−汐見橋の各駅と天下茶屋又は動物園前・阿部野橋に停車。“本線”列車との連絡は
堺東で難波−河内長野以遠発着の優等列車との待避接続、阿部野橋で当駅始終発の優等列車との接続が基本
だが平日ラッシュ時中心に連絡しない列車もある。普通は岸里玉出方面のみ運転、芦原町・新津守・岸里玉出
にはこの種別のみ停車する。普通も平日ラッシュ時は一部が住吉東まで乗り入れ、早朝深夜には中百舌鳥〜
泉北線深井間にある中百舌鳥第２検車場への出入庫のため地下鉄車両で中百舌鳥まで走る。
1時間当たりの運転本数は北梅田−芦原町で平日昼間と土休日が特急0〜1・和泉中央発着準急3・普通3・
橿原神宮前発着区間急行1・河内長野発着準急2の合計9〜10本、平日朝ラッシュ時が特急1〜2・和泉中央発
区間急行3・光明池発準急3・普通4・橿原神宮前発区間急行2・河内長野発準急1・富田林発準急2の合計
16〜17本、平日夕ラッシュ時が特急1〜2・和泉中央行区間急行2・和泉中央行準急2・普通4・河内長野行
準急2・富田林行準急2の合計13〜14本である。

今回彫刻刀の反駁遅かったな
図星突かれの傷心で暫し立ち直れなかったとか
こいつ精神攻撃には弱いから。他にはこんな↓

246 ：名無し野電車区：2012/04/07(土) 16:56:47.80 ID:VvREYPbN0

どうせ妄想スレと
平気で荒らして当然な顔されると
鼻白むよな。

>>116
１日中このスレに張り付いてるわけではないですしおすし

オリジナリティを欠片も発揮出来ず
罵詈雑言だけ口移りで早４年半…　よく飽きないものだと感心するｗｗ
最近ますます被害妄想が悪化しているようだな。

900 ：とりあえず：2013/12/04(水) 23:11:10.80 ID:RD9uPEYuO
とりあえず
南海線貧民≫852≫859が常日頃から抱く
客室ＬＣＤ付通勤電車への
隠し様無く拭い難いKOMPRESSORは
よく分った。

901 ：名無し野電車区：2013/12/04(水) 23:37:09.39 ID:xtb+f1IV0
↑↑↑
上のような固着質で気持ちわるいしか言えないよ頭悪いボク

902 ：名無し野電車区：2013/12/04(水) 23:46:04.22 ID:s4ScxMu30
↑ほらね
ベンツねたに引っ掛けても通じないって。
泉北線高野線の層だけが
このスレ見てるわけじゃないんだから。

コンプレッサー
コンプレックス

どちらも頭文字cのはずだが

南海線貧民層>>120ワロス

>>120
全くだ、恥ずかしいね↑↑↑のことだがｗ

ちなみに自分はガラケーからレスしないので、末尾Oにはなりませんw

コンビナートはロシア語やで

たかが2chに有料書込の廃人生な
彫刻刀と，どっちがどっちなんだか

とりあえず阪急沿線から西梅田へのアクセスを改善してくれたらそれでいい。
なにわ筋線はコマル運営で市営の運賃で利用できるのが個人的に有難い。
南海もJRも南河内の電車も好きに乗り入れしたらいい。

>>126
阪急梅田駅〜西梅田駅間のムービングウォークでどうだ？
＞アクセス改善w

なにわ筋線よりモノレールの方が実現可能性高いのか…
不思議だな
昔からずーっとなにわ筋線は着工すべきという結論が出てるのにな

大阪市、JRにとってメリットがないからやりたがらない
南海にはメリットがあるが、南海も難波スルーを恐れてそこまで積極的でもない
主導者不在で実現しない新線…

南海はやりたいけど金が無いというのが一番の問題。
難波〜新今宮界隈の高架も老朽化が激しいからなにわ筋線に合わせて
地下化したいのが本音だけど。

>>129
南海の資金が問題になっているわけではない
南海がケチなのは事実だが、だからといって手持ちの資金がないわけではない
少なくとも泉北購入のために720億円出せるくらいの余裕はあるわけだから

なにわ筋線難波駅は別線で建設されるだけで、現状線は撤去されるわけではないから
高架の老朽化云々は関係のない話。
なお、土木構造物としての高架橋は鉄筋コンクリートなので、鉄の橋梁などと違って、老朽化しても架け替える必要はない
（もちろん劣化に見合った補修は続ける必要がある）

ムービングウォークが要るのはむしろ今里の乗り換え通路

南海が金欠なのは周知の事実なのに…　　老朽車両の更新すらままならないし。

なんばパークスの建設資金を捻出するために、天王寺MIOの土地・建物を所有する会社の
株式（かつての南海天王寺線）をJRに売り払ったほど金繰りに窮している。

>>130なにわ筋線難波駅
↓
101 ：名無し野電車区：2013/12/02(月) 19:04:11.39 ID:WcZYdO480
難波駅空想に
いろいろかんがえても無駄。

91 ：名無し野電車区：2013/12/02(月) 08:17:11.63 ID:aOFVwIsU0
南海会館ビルの建て替えについては、当の南海が構想を発表しているが、
地下駅に関する部分は何もない。

結論：　なんば地下駅など、南海は将来的にも全く頭の中に無い。

43 ：名無し野電車区：2013/11/28(木) 23:30:06.14 ID:RI2DTntn0
＞≫具体化が目的でない≪只の構想段階では、費用効果分析などは
＞JR難波、南海難波乗り入れなど夢想の為の夢想に終始するトンデモ前提だったが、

9 ：名無し野電車区：2013/11/26(火) 21:05:55.37 ID:g6Nkvv0ki
もはや
マジバナとしては誰も乗って来なくなった
真に受ける奴は一人も居なくなったな
↓
>>130なにわ筋線難波駅

>>130
すでに初期投資の回収を終えた事業会社を居抜きで720億円で購入するのと
投資回収の保証もなく事業開始も何年も先という構想に3000億円以上を投ずるのでは
リスクのレベルがまるで違うんだが。

>>132
天王寺の土地、まだ南海の所有だよ
有価証券報告書みたらわかる
いまも南海そばやら高野山の広告出してる一角だろう。南海の所有地だよ

>>134
なんで、なにわ筋線の事業費がすべて南海の負担になってんだよw
かなり行政の補助もあるし、JRと共用する以上JRもある程度は負担する

鉄道事業者(JRと南海)の負担は半分以下だったと思うけどな

ケチと貧乏は全然違うんだけどな
南海は連結売上高が大手私鉄最下位だが、利益は最下位ではない

ケチだからこそ金は溜め込んでるんだけど。鉄道事業にほんとに投資しないからなあ
ま鉄ヲタは会社の財務を鉄道車両と駅くらいでしか判断できんから、
南海が貧乏で泉北は金持ちに見えるんだろうなw

なにわ筋線が南海をよい方向に導くとは限らないよなあ
せっかく難波を空港に近い大阪の国際拠点として育ててるのに、
梅田に繋がったらいまの難波の反映をすべて吸われるだけかもしれない

なんばパークス・なんばCITYの売り上げも重要な収益元だからね

>>138

★このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】

四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　　　何度駆除しても、しつこく湧いて出る妄想。　最近活動が活発ｗｗ 　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　乗り入れ対象には、南海と阪急の2つの亜種がいるらしい

5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 　　完全な妄想型の基地外 相手にするだけムダ

◆G　　　　　　　　　　　　　　馬鹿西厨　　近鉄狂信者です 　有名な基地外コテ

ミナミ狂信者 　　　　　　　　　梅田は衰退していて、ミナミは繁栄しているという妄想に
　　　　　　　　　　　　　　　取り付かれたキチガイ>>138

四つ橋線を改造+新大阪延伸した場合の費用って誰か試算した？

なにわ筋線に限らず、南海は長いこと新線を作ってないね。

難波新大阪ラインをはよ！

>>141
阪急　千里線延伸（古っ！）
阪神　なんば線
京阪　中之島線
近鉄　けいはんな線
南海　えーと…　

空港線

>>144
忘れてたwww

大阪市営地下鉄:「民営化」継続審議へ…市議会３会派慎重: 毎日新聞　2013年12月10日　07時10分
http://mainichi.jp/select/news/20131210k0000m040117000c.html

大阪市の３、５月議会で継続審議となった市営地下鉄の民営化条例案が、１３日までの今議会でも継続審議となる見通しとなった。
橋下徹市長が民営化の判断期限を来年１０月とする意向を示したことから、慎重姿勢の公明、自民、民主系の３会派は継続審議を近く正式決定する。
議会内に要望が強い今里筋線延伸問題についても結論が出る見通しが立っておらず、三たび「継続」となる公算が大きい。

公明市議は９日、毎日新聞の取材に「市長自ら来年１０月が期限としており、継続審議だ。今回はとても議決対象にならない」と明言した。
自民市議も「今回は継続審議しかありえない」、民主系市議も「市長が来年と言っており、ゆっくり議論した方がいい」と歩調を合わせる。

現時点で民営化に賛成を表明しているのは維新（３２人）だけ。継続とするか否かは市議会（定数８６）の過半数の賛成で決まる。
合計４５人の３会派が一致すれば、維新の方針にかかわらず対応を決めることができる。

橋下市長は今年１０月、初乗り運賃を２０円値下げする方針を示した。
一方で「議会が来年１０月までに民営化に同意しなければ、運賃を元に戻す」との意向を示した。
議会側には「値下げを人質に民営化を迫る脅しだ」と反発が広がった。

また、市東部を走る今里筋線の延伸問題の議論も「民営化すれば延伸の可能性が出る」とする市と、
「民営化前に市が延伸を表明しなければ現実性がない」という議会との間で平行線のままだ。
有識者らの審議会で再検討することを９月に決め、中間報告が出る来春以降に結論を持ち越した。

市は２０１５年度に民営化を実現したい考えで、今回、継続審議となっても日程にただちに影響しないものの、
交通局には早期の結論を望む声が強い。【村上尊一、重石岳史】

なにわ筋線って
ＪＲ難波駅では直通運転して京都ーＪＲ難波ー関空と直結すると思うねんけど
南海難波駅では直通運転するんかな？
普通に考えたら直通運転の方がメリットは大きいと思うが
南海難波駅は行き止まりの構造になってるよな（阪急梅田駅みたいに）

>>147
近鉄上本町方式になるんじゃないかなぁ。

もっとずっと 確かに訪れる未来

539 ：名無し野電車区：2013/11/14(木) 07:51:34.11 ID:ZXimYSz60
（一指）８両、（指無）６両はランダム（和歌山、関空ともに）一日のダイヤ内で固定

00:00　急行（一指/指無）　新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・りんくうタウン
07:30　急行（一指/指無）　新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・尾崎・みさき公園・紀ノ川
15:00　急行（一指/指無）　新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・りんくうタウン
22:30　急行（一指/指無）　新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・尾崎・みさき公園・和歌山大学前
30:00　急行（一指/指無）　新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・りんくうタウン
37:30　急行（一指/指無）　新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・尾崎・みさき公園・紀ノ川
45:00　急行（一指/指無）　新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・りんくうタウン
37:30　急行（一指/指無）　新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・尾崎・みさき公園・紀ノ川
45:00　急行（一指/指無）　新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・りんくうタウン
52:30　急行（一指/指無）　新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・尾崎・みさき公園・和歌山大学前

540 ：名無し野電車区：2013/11/18(月) 07:32:55.36 ID:4URPuOJ4O
どの駅にも満遍なく沢山本数があって どこから何処までの区間乗っても頻発
いいことずくめ　なにも忌み嫌うことない

580 ：名無し野電車区：2013/11/19(火) 20:33:44.72 ID:Bqy4B09p0
>>540 俺も普通にそう思ったw

>>147
別の地下ホームを
阪神高速付近の市バス停付近に追加して設ける予定

あらら、今度は南海本線厨が
登場とは

>>150
阪神高速の真横のあの細い道路の下に？
それから、千日前線・阪神なんば線・阪神高速堺線・谷町線の下を掘り進めて、
JR難波駅の前で合流するの？
凄い危険な工事になりそうやな。

>>150
そんな地上駅からの乗り換え客を無視するような場所には駅作らんだろ。
南海会館ビルの横辺りだろ。

>>153
あの細い道路じゃ関目成育駅みたいに上下二層式しか無理でしょ。
で、その先はどう進むの？

>>154
それだとバス停横の方が条件悪いやん。

>>152
隣のトンネルとの差10cmとか、東京ではもっと危険な工事してるよ

どう考えても南海会館ビルの地下に新駅を作るべきだが、準備工事とかやるのかねぇ…
作るかどうかすら未定のなにわ筋線のために駅部分を先行工事するとはとても思えないんだけど
JRや他の私鉄ならともかく南海だからね

>>157
>どう考えても南海会館ビルの地下に新駅を作るべきだが

南海会館の「真下」に駅を作るのは不可能。　阪神高速との間の道路の下なら
可能だが、　幅が狭いので　>>154の言うように二階建てにするしかない。

>>91参照

539 ：名無し野電車区：2013/11/14(木) 07:51:34.11 ID:ZXimYSz60
（一指）８両、（指無）６両はランダム（和歌山、関空ともに）一日のダイヤ内で固定

00:00　急行（一指/指無）　難波現駅・新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・りんくうタウン・関西空港
07:30　急行（一指/指無）　難波現駅・新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・尾崎・みさき公園・紀ノ川・和歌山市
15:00　急行（一指/指無）　難波現駅・新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・りんくうタウン・関西空港
22:30　急行（一指/指無）　難波現駅・新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・尾崎・みさき公園・和歌山大学前・和歌山市
30:00　急行（一指/指無）　難波現駅・新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・りんくうタウン・関西空港
37:30　急行（一指/指無）　難波現駅・新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・尾崎・みさき公園・紀ノ川・和歌山市
45:00　急行（一指/指無）　難波現駅・新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・りんくうタウン・関西空港
52:30　急行（一指/指無）　難波現駅・新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・尾崎・みさき公園・和歌山大学前・和歌山市

540 ：名無し野電車区：2013/11/18(月) 07:32:55.36 ID:4URPuOJ4O
どの駅にも満遍なく沢山本数があって どこから何処までの区間乗っても頻発
いいことずくめ　なにも忌み嫌うことない

580 ：名無し野電車区：2013/11/19(火) 20:33:44.72 ID:Bqy4B09p0
>>540 俺も普通にそう思ったw

91 ：名無し野電車区：2013/12/02(月) 08:17:11.63 ID:aOFVwIsU0
南海会館ビルの建て替えについては、当の南海が構想を発表しているが、
地下駅に関する部分は何もない。

結論：　なんば地下駅など、南海は将来的にも全く頭の中に無い。

★このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】

四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　　　何度駆除しても、しつこく湧いて出る妄想。　最近活動が活発ｗｗ 　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　乗り入れ対象には、南海と阪急の2つの亜種がいるらしい

5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 　　完全な妄想型の基地外 相手にするだけムダ

◆G　　　　　　　　　　　　　　馬鹿西厨　　近鉄狂信者です 　有名な基地外コテ

ミナミ狂信者 　　　　　　　　　梅田は衰退していて、ミナミは繁栄しているという妄想に
　　　　　　　　　　　　　　　取り付かれたキチガイ
彫刻刀隊員
四つ橋・第３軌条・共同溝荒らし
難波地下駅厨＜New!!

南海経由のなにわ筋線は、南海難波経由でも汐見橋経由でも、天王寺を経由するのは不可能だよね。
天王寺を経由できない電車が新大阪に乗りいれる事はJRが許さないでしょう。

なにいってんのか意味が分からんわ
JRは天王寺通るんやからえーやろ？

で、結局経営主体はどうなるのよ。
神戸高速鉄道みたいなトンネル会社をでっち上げるのか？

>>158
べつに折返し列車があるわけでもないし、二層構造だったとしても何の問題もないだろうけど…
にしたってコンコース部分くらいは準備しておく必要はあるだろう
が、実際には何も準備してないと。まあそらそうだわな。机上の空論の新線のために金払うなんてバカバカしい

>>163
三セクの保有会社作って南海とJRがそれぞれ第二種になるという形態だろう
空港線と同じ。大阪市が地下鉄線として作るつもりはないようだし

南海なんば地下駅が実現すれば便利なんだろうけど、
地下構造物だらけの【湊町南(交)】辺りを通過するのは不可能なんじゃ？
http://ruru2.net/jlab-ruru/pct/s/ruru1386775369906.jpg

>>165
難波経由は実現可能との公式見解は発表されとる。
ソースはちょっと見つからないけど、当時ネットで流れてた。

これだったかな。
http://megalodon.jp/2009-1219-1620-05/sankei.jp.msn.com/economy/business/091218/biz0912182212033-n1.htm

南海線の四つ橋線接続が900億円と見積もられてるしね。
工費を出せるくらいだから、どこを通すかは決まってると思われる。公表されてないけどね

南海線の難波ルート案も、ここ数年で出た案じゃなくて前からあった奴だし

>>158
> 南海会館の「真下」に駅を作るのは不可能。

どうして？
全面改築時に掘り返して地下から造るなら問題無かろうが。

>>148
へー

南海難波駅の地下になにわ筋線用の新駅ができんのかな
それか阪神高速の地下にできるやろか

これがきっかけで難波にも梅田みたいな地下街ができたら胸圧

>>169
>南海会館の「真下」に駅を作るのは不可能。

その>>91のPDFか、これを見れば分かるが、
http://maps.loco.yahoo.co.jp/maps?lat=34.66561608&lon=135.50036381&ac=27128&az=66&z=16&fa=pa&ei=utf8&p=%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%BA%9C%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%B8%82%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E5%8C%BA%E9%9B%A3%E6%B3%A2

「南海会館ビル」は高島屋と一体の「コ」の字型のビルだ。

もし南海会館ビルの地下に駅を作ったら、その北側への延長は高島屋の地下部分を
壊すしかない。

★このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】

難波地下駅厨　　　　　　　何度駆除しても、しつこく湧いて出る妄想。　最近活動が活発ｗｗ

なにわ筋線がもし、万が一にもできるとしたら、後、何年後ぐらいと思いますか？
今世紀中にできるでしょうか？

難波地下駅ができたら近鉄沿線から関空へ行くのに便利になる。
上本町や布施ででくそ高いリムジンに乗り換えなくてもすむからな。

>>174
難波駅はすごくきれいな駅なので、地下駅にすべきではないと思います。

新今宮駅の南海のホームは４階、近鉄・阪神大阪難波駅のホームは地下４階、
この時点で、南海難波経由のなにわ筋線は不可能。

しかも、南海経由のなにわ筋線は天王寺を経由する事は絶対に無理。
なにわ筋線はJR経由のみでよい。

>>175
勾配については阪神なんば線の西九条〜九条

JRは環状線と東海道貨物支線があれば
梅田と天王寺を抑えられて十分であり
なにわ筋線への直通は
関空への最短最速ルートになる南海だけでよい

地下線への分岐となるであろう今宮戎付近は地上２階レベルでかなり低い。

いや、だから、実現性は既に確認済みだっての。

>>167を改めて。
大阪と関空結ぶ、なにわ筋線　検討３ルートすべてで実現可能
http://megalodon.jp/2009-1219-1620-05/sankei.jp.msn.com/economy/business/091218/biz0912182212033-n1.htm

>>175
なぜ南海が天王寺通る必要があるの？

>>179
南海は天王寺を通る事は不可能。
JRの南のターミナル天王寺を通れない列車が、JRの聖地新大阪に乗り入れる事は、JRが許さないでしょう。
力関係でも、南海はJR西日本に負けるし。

アカン、理解でけへん。
まだ千葉方面で暴れてるktちゃんの相手したほうがマシや…

>>180
力関係は対等

国交省ではJRが何を言おうと
東海道貨物支線の一部をなにわ筋線事業体の保有とすることで
南海列車の新大阪直通を認可する方針

所詮、鉄道会社なんて半官半民やからな。

新大阪から先は無いんかな？
確かに天王寺を通れないのは南海にとってウィークポイントになるから、京都まで行ければ南海も観光客を取れて万々歳となる。

>>164
空港線みたいな盲腸線ならともかく両端がJRに繋がってると具合悪いだろ。
東京メトロ東西線みたいな無賃スルーシステムが出来上がっちゃうぞ。

>>171
> もし南海会館ビルの地下に駅を作ったら、その北側への延長は高島屋の地下部分を
> 壊すしかない。

「駅」という言葉に軌道を含むかどうかの認識違いか。

>>172

ウザイ！　荒らしは去れ！

>>175
> 難波駅はすごくきれいな駅なので、地下駅にすべきではないと思います。

現・地上駅（高架駅）は今後、地下新駅が出来ても、存続すると思われる。

> 新今宮駅の南海のホームは４階、近鉄・阪神大阪難波駅のホームは地下４階、
> この時点で、南海難波経由のなにわ筋線は不可能。

ほかの人も言ってるけど、分岐が予想される今宮戎付近は高さが低い。そこから
４０‰ほどで下ればクボタ南側道路までに地下に潜れるはず。
ニコニコ海苔のある逆三角形の一区画は立ち退き対象となる。
自分は以前、南海本線とパークスのあいだのルートを予想していて、これだと立ち退き
の必要は無いが、ビルが建設されて複線での沈降線敷設は困難となり、このルートは
無いだろう。

> しかも、南海経由のなにわ筋線は天王寺を経由する事は絶対に無理。

>>180
> 南海は天王寺を通る事は不可能。
> JRの南のターミナル天王寺を通れない列車が、JRの聖地新大阪に乗り入れる事は、JRが許さないでしょう。
> 力関係でも、南海はJR西日本に負けるし。

何か、勝手な妄想の世界に入ってないか？

>>182
南海信者って、こういう妄想を書き込む奴が多いなｗｗｗ
国交省がそんな「命令」を鉄道会社に出せると都合よく解釈。

阪神なんば線っが開通して４年以上経ったが、近鉄特急の三ノ宮乗り入れは
近鉄が希望しても阪神は許さないので実現せず。
これなんて開通のはるか以前から、乗り入れ話があったのだが。鉄オタの大好きな話題。

国交省がそんな権力があるのなら、阪神に「命令」すりゃいいじゃんか。

近畿運輸局が近年6回実施したなにわ筋線検討会
その資料がPDFで出されているにも関わらず読んでないのか？

で、近鉄特急がなかなか阪神に入れない真相はなんなのよ？

>>189
近鉄特急乗り入れは近鉄が勝手にいってるだけだろ?
新大阪〜難波がなにわ筋線だと言ってるのは南海の戯言レベルの話じゃなくて、
昔からの計画でそうなってる

近鉄特急乗り入れなんかの話とは次元が違う

300億円投じて南海本線を改良＋新型車両を導入すれば北梅田-関空は難波のみ停車で34分らしい。
最高速度を120km/hに引き上げればいけそうだが、どうだろうか。（関空橋は130km/h）

>>171
既存ビルの基礎を壊して、その地下に鉄道のトンネルを造るのは、1970年代にすでに東京の有楽町線で実用化されている。

>>191
わずか300億円でどこをどう改良して新型車両とやらを何両導入するんだよ？

>>188、>>191、>>192

これでつね。（↓）
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/kikaku/kikakuka/pdf/sankoushiryou6.pdf

上の方でリンク不良だった「南海会館ビル建替計画について」
http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/120216_2.pdf

おっと、アンカーミス。
>>192じゃなく>>193だった。

>>194
その上のサイトの記載だが、　梅田‐関空間の所要時間が、JR線経由の「はるか」と
南海なんば地下駅経由の「ラピート」の差はわずか１分！
改良工事の前提が非現実的（阪和線に1500億円投入など）とはいえ、
１分しか差が出ないなら、両方を建設する必然性は無い。
　　　　　　　　↓

�V．整備効果（時間短縮効果）等

【大阪(梅田)から関空】　　（ ）内は乗換回数
　　現状 　　　東海道支線地下化時 　　なにわ筋線整備時
JR 約68分(0回)　 約51分(0回) 　　　　　約46分(0回)
南海 約56分(1回) 約56分(1回)　　　　　 約47分(0回)

【※最速30分台後半】 ※はるかがJR難波駅を停車せず、ラピートが南海汐見橋駅又は
南 海難波駅以南を実績最短時間（29分）と同程度で運行した場合、 30分台後半まで短縮の可能性あり。 ※

もう一つの問題だが、「南海なんば地下駅」の位置は、このスレでは
南海会館ビルと阪神高速の間の道路に作られるとの認識のようだが、

この検討会では、新駅の位置には何の言及も無いが
「既存の地下鉄や、近鉄・阪神との接続」に言及している。
これから考えると、『なんば地下駅』の位置はずっと北側の近鉄なんば駅に接した
千日前通り近くに作る構想なのは確実だろう。
　　　　　　　　　↓

、他路線（地下鉄御堂筋線・四つ橋線・千 日前線、近鉄難波線、阪神なんば線）との
乗換利便性の向上を考慮した南海難波駅（新 設）の配置の変更等のコスト縮減等を図る。

>>173→正解は↓

このスレ>>174-197に書き散らしてるような空理空論を振りかざす限り
何千年後でも何世紀中でもできません。

＞具体化が目的でない只の構想段階では、費用効果分析などは汐見橋駅〜西成区汐路2丁目まで全面地下線化の前提だったが、
＞実施段階では費用低減、工期短縮のため高野線(汐見橋線)の大半を地上線のまま活用している。
＞�@新大阪・湊町＝ＪＲ路線網連絡の放棄�A再利用最適な既存インフラ＝汐見橋線の活用
＞�B常識的な建設目的設定＝通勤輸送の都心アクセス、この３点が満足され、ようやく開業に至った。

＞【FAQ　なにわ筋線について】
＞Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？
＞いいえ。「関空アクセスのため」の建設は非現実的です。関空アクセス鉄道客で
＞なにわ筋経由が期待できるのは現実的試算では一日片道2,000人未満ですが、
＞その人数でもなにわ筋線全体の２０％程度を占めると考えられます。
＞つまり、それだけ少ない全体客数しか（現在の）なにわ筋線計画では見込めず
＞これで収支均衡の見込みを立てろと言う方が無理です。

＞Q2：　大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ
＞市営地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？
＞なにわ筋線を阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線とした場合、既存の大阪市内JR各線の収支悪化は確実です。
＞特に、年々線内需要が落ち込み大阪南部・東部から直通旅客へ依存するしかない
＞環状線西半分は絶望的輸送状況に陥ること必至です。そんな状況なのになにわ筋線計画に関与すれば
＞JR西日本に対する投資家の信用は地に堕ち、金融市場からの資本調達はストップ、
＞もはや民間の株式会社形態での運営は不可能、JR北海道と同じ扱い、再国有化の憂き目に遭うでしょう。

＞Q3：関空「リニア」「新幹線」構想、阪急新大阪連絡線となにわ筋線の関係は？
＞関空云々、阪急云々自体、なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば
＞別物として考えるのが妥当であるのはQ1の回答にある通りです。

＞第２期線は国道43号線地下を進む。新今宮付近に駅は無く、堺筋線ホームのさらに下に御堂筋線ホームと平行して動物園前。
＞動物園前からは天王寺公園地下を進み、谷町筋を横断してＪＲ天王寺駅の旧阪和１・２番線跡地に設置された
＞天王寺北駅に至る。天王寺北から旧阪和線高架路線敷を流用して高架線に上がり、
＞河堀口で大阪阿部野橋からの線路と合流するところまでが第２期線の区間である。

なにわ筋線を建設して、JR京都線から直通させても、大きな都市は堺ぐらいで、後は岸和田とか泉大津とか和歌山市ぐらいしかない。
東海道線なら、大都市神戸に直通できる。
なにわ筋線は意味がない。
神戸に直通できる新快速が便利。

南海難波の価値を下げ、なんばパークスの売り上げを下げる南海経由のなにわ筋線はいらない。

南海が北梅田駅に乗り入れるだけならまだよいが、万が一にも南海が新大阪に乗り入れたりしたら、南海は大阪の発展を妨げるものとなる。
南海は新大阪にだけは乗り入れないで欲しい。
北梅田までなら、まだよいが。
北梅田までだけなら、難波の価値は下がるが、梅田の価値が上がるので、大阪の発展全体で見れば、それほどマイナスにはならない。

財界の希望で南海新大阪直通は実現へ

実現『する』『した』とは絶対ならない。

未来形＜＝＞やる気無し夫の言い換え

なにわ筋線代々のお家芸。

岸里玉出のマックスバリュ
早くも半額商品山積みでワロタ

新大阪〜十三〜うめきたを架空線電化狭軌にすることで
南海は全く気兼ねなしに新大阪への直通ができる

>>193
国交省がそういう試算を出してるんだよ
なにわ筋線検討会の資料みたら？

線形改良などの土木構造物には手を付けなければ300億円でいろいろできる
そもそも最高速度引き上げには保安装置を改修しなければならないし、
レールの高規格化などを行えば300億円くらいにはなる。
ちなみに車両はラピートを全部新形に変えても100億くらいで収まる。

>>201
新大阪は梅田経由なんですが？

パークスは南海沿線民以外からの集客も多いから、そこまで影響しないだろう
そもそもパークスは駅から少し離れていて駅直結施設というわけではないからな。
むしろ、パークスよりも売り上げの大きいなんばCITYこそ、駅直結の施設だから、悪影響を受けそう

とはいえ、南海線の中でもなにわ筋線直通になるのはラピートと空港急行だけだろ
サザンは直通しないだろうし、そもそも高野線はすべて難波止まりのまま
難波駅のターミナル性が損なわれるとは到底思えない

>>196
> その上のサイトの記載だが、　梅田‐関空間の所要時間が、JR線経由の「はるか」と
> 南海なんば地下駅経由の「ラピート」の差はわずか１分！
> 改良工事の前提が非現実的（阪和線に1500億円投入など）

非現実的との指摘、ごもっとも。

>>197
> 『なんば地下駅』の位置はずっと北側の近鉄なんば駅に接した
> 千日前通り近くに作る構想なのは確実だろう。

千日前通り付近に駅が出来るかどうかは不明だが、南海会館に駅が出来ないなんて
ありえない。
南海路線の乗り換えの観点からも。当事者の南海電鉄の利益とメンツの観点からも。
なにわ筋線（ＪＲ）がＪＲ大阪駅に接続せず、四つ橋線、阪神線に接続するなんて事が
あり得ない様に。
南海難波地下新駅から南海会館新ビル内を通って現・高架駅とスムーズに乗り換え
出来る。
ややヘソ曲がりな事を言うなら、南海会館地下新駅でも、現・高架駅より地下鉄、近鉄
などへの関空線乗り換え利便性は向上するんだよね。僅かながら。

>>201は>>175、>>180だろ。
何か知らんが、ＪＲ大好き、南海なにわ筋線大嫌いの人らしい。
ちなみに自分は地面に潜ってキタに行く南海を見てみたいが、南海関係者でもファン
でもないし、それ以前に鉄オタでもない。

で、南海会館ビルが駅施設の準備をしてるの？
しているという話を聞かない限りは、駅はできないと考えるのが自然かと

南海なんば地下新ホームは、

○現行の南海高架駅施設とラッチ内連絡が容易な
　南海会館跡地再開発ビル付近に設ける案

○地下鉄や近鉄と阪神の乗換利便性を考慮して
　阪神高速付近の市バス停地下に設ける案

の2つで具体の構造設計を検討しているとのこと。

>>210
脳内妄想乙　そうでないと言いたいならソースを出してみな。

>>208
>千日前通り付近に駅が出来るかどうかは不明だが、南海会館に駅が出来ないなんて
> ありえない。

検討会の「近鉄なんば駅や地下鉄との接続・・」という文言からは
千日前通りのすぐそばしかあり得ないし、南海会館そばと両方に作るというのは
両者が300mほどしか離れていないし、地下駅建設のコスト（しかも深い場所）からも
有り得ない。

>>211
現行の南海の駅との乗り換えをわざわざ不便にすることはしないだろ。
関空への接続だけじゃないんだし。

南海会館横だったら御堂筋線からはすぐだし、近鉄からでも今よりは
よっぽど楽だ。

>>209

阪急の角社長は四つ橋線の延伸を異常とも思えるほど熱心に説いている。
阪神と同じ深さにあり、そのままでは延長出来ないのは明らかなのに、なんで？
と不思議に思ってたら、阪神百貨店の建て替えが発表された。
その時阪神線を深く造り変えるのなら四つ橋線をすんなり延長出来る。そんな
公式発表など無いがそれが阪急の構想だろう、というのは「合理的な推測」と
いう物だ。

なにわ筋の地下を南北に通るなにわ筋線構想の当事者になるであろう南海電鉄
は、誰にもメリットのない汐見橋ルートでなく難波ルートとなるであろう、それは高
架線の延長や増設ではあり得ない。
これも「合理的な推測」。

今宮戎付近で分岐して、交通量に比べて不自然に幅の広いパークス通りを進めば
４０‰でクボタ南側道路までに地下に潜れる。そうすれば自動車交通への悪影響
はほとんど無い。
南海会館ビルの建て替えは発表されている。地下に駅の準備をするという発表は
無いが、最小の追加工事で地下新駅として機能出来るように設計してくるであろう
事は「合理的な推測」。
「根拠の無い妄想だ」と笑うなら、どこに駅を造って南海線内乗り換えをどうするか、
示して欲しい。

ちなみにＪＲなんば駅北の「なんばＨａｔｃｈ」地下、東京の蒲蒲線通過が予想される
大田区役所地下は路線通過に対応した設計がされてるという。
南海会館ビルの高層化建て替えに際して、基礎部分に何の配慮もしていないと考
えるのは、それこそ不自然だと思うのだが、いかがだろうか？

公式発表に
「※本資料で掲載しているパースは現時点でのイメージであり、今後の検討により
変更の可能性があります。」
とある事はどう考える？

>>210
平成元年前後〜空港線開業〜パークス計画
の段階毎に元々検討されていた構想が前者
旧運輸省と旧鉄建公団が調査していた頃の話

汐見橋ルートと難波ルート
岸里玉出は立体交差分岐か平面複線分岐か
加えて高野線からも直通できるか
など10パターン検討

後者は近年の国交省と鉄道運輸機構による
コストダウン案

>>201
逆。なんばは広域集客能力のある街だから南海が直通しても影響は少ない。
逆になにわ筋線が新大阪やJR京都線から梅田スルーで大阪都心に直通するようになったら、ただでさえじり貧の梅田の商業施設が、さらに落ち込む。
梅田の商業施設は開業直後はマスゴミが騒いで活況だけど、数年で飽きられて、常識では考えられない売り上げ下落を招いている。
これを「梅田クオリティー」という。
梅田狂信者は、JR京都線からなにわ筋線直通をなんとしても阻止しようとしている。

JR西日本傘下の西日本JRバスは、梅田発着の高速バスのほとんどをJR難波経由にした。
そして、大半の客を難波で降ろして、梅田まではガラガラ、というのが現状。
ラピートが空港輸送のメインになれば、はるかは不要になるから、そのスジは京都〜なにわ筋線〜関空の新快速になる可能性もある。
そうなれば梅田はスルーされて、梅田クオリティーはますます加速される。
ルクアは開業2年目で早くも梅田クオリティー発動してるらしい。

梅田の商業施設が、いかに常識はずれの売り上げ下落かどうか。これを見れば一目瞭然。

　　　　　　　　　　　　　2007年　　　　2012年
阪急三番街（梅田）　　　7位427億　　26位334億　　▲21.8％
なんばシティ　　　　　　18位327億　　35位292億　▲10.7％
なんばパークス　　　　　※284億　　39位272億　　▲4.2％ (※グランドオープンからの1年間）
天王寺MIO　　　　　　　22位303億　　17位378億　　プラザ館を含めたため比較不可
HEPファイブ（梅田）　　　20位313億　　67位202億　▲35.5％
ヒルトンプラザ（梅田）　30位265億　　　80位180億　▼32.1％

南海は天下茶屋乗り換えが増えて難波の乗客が減った（梅田の求心力低下も一因）けど、なんばパークスやなんばシティの売り上げはあまり落ちてない。
それに比べて梅田の商業施設は酷い売り上げ下落。まともなテナントを集められないから改装さえできないという噂もある。
難波にしか行かない阪神なんば線開業でも阪神梅田の乗客は減って、西梅田の商業施設はゴーストタウン化加速。
なにわ筋線は北摂・京都から難波だけでなく中之島・本町・天王寺直通。
梅田への打撃は阪神なんば線どころの話じゃない。、
梅田狂信者は「北摂と神戸の結びつきは強い」と強弁するけど、阪神梅田：阪神難波でさえ8：2
中之島や本町や天王寺へ直通するのだから、京都線から神戸線直通よりもなにわ筋線直通の方が多いのちゃうか？

>>213
>ちなみにＪＲなんば駅北の「なんばＨａｔｃｈ」地下、東京の蒲蒲線通過が予想される
>大田区役所地下は路線通過に対応した設計がされてるという。

なんばHATCHの地下には、JRなんば駅から北西方向に数百ｍにわたって
ケーソンが設置されているが、これはなんばHATCHの建設より時間的には前に作られたもの
JRなんば駅の地下化は1996年だが、これはJR西が、その当時からなにわ筋線の建設を見込んでの延伸。
　　　　　　↓
http://sigbox3.web.fc2.com/Pentry_id_2023239.html

地下化されたJR難波駅のホームの先に、なにわ筋線用の線路が伸びている写真が掲載されています。
で、その線路の先は、湊町リバープレイスの地下に埋められている巨大な函体(トンネル)(図中「既設JR地下函体」)につながっています。

OCATが完成し、JR難波駅が地下化した時に埋められたのだと思いますが、
その後、湊町リバープレイスが建設された時に、さらに北西側に函体(図中「新設地下函体」)が増設されています。(近代建築 2003年12月号より)

JRなんば駅の地下函体
http://www.flickr.com/photos/seagate/3352818105//

>>216
JRが関空特急をやめることはない
あれはあれで儲かってるからね
少なくとも、関空特急じゃなくなって沿線の通勤特急と化したラピートよりかは

新快速も神戸から京都方面に乗り通す客が無視できないくらいいるから
京阪神直通系統を打ち切ることはあり得ない

>>217
梅田の求心力が低いのではなく、単なるオーバーストア
梅田は開発しすぎで需要以上に供給してしまっている

難波はたいして店が増えないから、各店舗あたりの客も増えない
百貨店も高島屋の一強でライバル不在
パークス、マルイ、CITYと地下街と他何かあったっけ?とにかく店が少ない
そのわりに人はいるから順調に見えるわな

ひとつはっきりしたのはエリア間競争はあまり存在せず、
エリア内での競争の比重が大きいということ
心斎橋と難波は別のエリアと見なされてるということだ

×各店舗あたりも増えない
○各店舗あたりも減らない

心斎橋には世界的有名ブランド旗艦店が続々進出。
日本橋電電タウンも新規開店が多く毎年店舗純増。梅田狂信者は今でも日本橋でんでんタウンにマンションが増えてると思っとる。現地を知らんのがまるわかり。
すぐに飽きられるショッピングセンターしかない街と違うんや。

>>220
新快速で神戸線から京都線を乗りとおす客より、北摂・京都から中之島・本町・難波・天王寺・関空への客の方が多いやろwww
難波にしか行かん阪神なんば線でさえ阪神梅田の客があれだけ流れてるんやでwww
昼間に1時間に16本もJR京都線・神戸線を直通させるのは無駄が多い。それなら1時間4本だけでも北摂からなにわ筋線へ直通させたらいい。
最近の関空の好調では空港輸送は南海が一番増加。梅田への需要よりも難波への需要の方が重要やからやろ。

「梅田の商業施設は改装してもテナントが集まらんから不振テナントも追い出せない」

これって本当？わても商業施設の仕事したことあるけど、これなら地方の駅前スーパーと同じやｗ

>>224
その理屈なら、南海はなにわ筋線に乗り入れなくていいよな
大阪最高峰の難波エリアを越えてもカスの梅田しかないのだから。
難波をターミナルとして大事に育ててる方が、梅田に乗り入れるよりいくらかいいってことになる

残念ながら、現実問題として一般列車はJR京都線と直通できないよ
物理的な制約
「計画を変更して直通するはずだ!」というのなら知らないけど…

>>224
少なくとも北摂の客は本町から南へはほとんど行かんよ。
それより先には仕事場がないからね。

>>226
あほかwww
なにわ筋線は本町や中之島へも直通するやろ。
梅田しか行かんのなら、高速バスみたいに難波でほとんど降りて、梅田までガラガラということにもなりかねんけど。

>>227
なにわ筋線は中之島や本町といったオフィス街にも直通。
難波しか行かん阪神なんば線だけでも梅田に打撃を与えたのだから、仮に新大阪乗換でも梅田には大打撃。
阪神なんば線と無関係に、常識外の売上減少（「梅田クオリティー」という）を招いているのが梅田の商業施設の現状。

>>3

★このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】

近鉄南大阪線・高野線乗り入れ厨　　　阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れる
　　　　　　　　　　　　　　　　　　妄想の世界に入り浸ってるまさに完全な精神異常者　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　長文の連投,引用形が特徴

ミナミ狂信者 　　　　　　　　　梅田は衰退していて、ミナミは繁栄しているという妄想に
　　　　　　　　　　　　　　　取り付かれたキチガイ 　もう10年以上色々なスレでわめいている。

>>220
JR関空特急は日中片道1本/hに削減
南海のような日中の主要駅から商用客を見込む訳でもなく
決して安泰ではない

JR関空特急は黒字は黒字だが、
滋賀県内−新大阪の客と、
日根野・和泉府中−新大阪の客が支えていることはナイショねw

>>223
でんでんタウンの現状、東京に居てはわかりませんよね、ミナミ狂信者殿。

先生
JRがなにわ筋線に乗り入れても、元の阪和線がグダグダでは、どうしょうもないと思うのですけど？

>>232
東京在住やのうて北摂在住や。
でんでんタウンの出店退店の情報は専門サイトを見ればどこにおってもわかる。

>>211
> 南海会館そばと両方に作るというのは
> 両者が300mほどしか離れていないし、地下駅建設のコスト（しかも深い場所）からも
> 有り得ない。

近鉄、阪神や千日前線ほど乗客の無い京阪 大江橋〜渡辺橋は駅の端から
駅の端まで約250メートルですが？
新開地〜高速神戸も短いぞ。

で、南海路線内の乗り換えはどうするの？
それだけで南海会館地下新駅が必須の理由になるんだが。

>>235追記。

「コスト面からどちらか一駅」と言うのなら、どう考えても、大半をビルの一部として
造れてしまう南海会館地下新駅の方が、上に近鉄・千日前線・阪神高速が通る千日
前通り新駅より安く付くと思うんですが。

南海もそれを知ってて、南海会館ビルの建て替えを発表したんだろ。
なにわ筋線構想が存在しなければ、あのビルの建て替えが今、必要だとは思えない。

忘れてた。

>>219

補足解説、サンクス。

>>228
いつから阿波座のあたりを本町と呼ぶようになったんだ？
徒歩で1km以上東にスライドせにゃならんところを通られても使い物にならんわ。

>>238
どっちかというと、西本町・堀江エリアから梅田・難波への直結路線ができることで
あのあたりの開発が進めばいいのにと思う。

靭公園とかいう広大な土地があるわけだし、グランフロント並の大規模開発もできる
西大阪はスッキリしていて街並みも綺麗だし、六本木ヒルズのようにするのも不可能ではないと思うが
いかんせん大阪の衰退が思ったより早かった…

南海なんば新地下ホームは南海会館付近に
設けられた方が何かと判りやすいだろうけどね。

>南海もそれを知ってて、南海会館ビルの建て替えを発表したんだろ。
>なにわ筋線構想が存在しなければ、あのビルの建て替えが今、必要だとは思えない。

>公式発表に
>「※本資料で掲載しているパースは現時点でのイメージであり、今後の検討により
>変更の可能性があります。」とある事はどう考える？

アホかｗｗｗ
１：　南海会館ビルは築５０年以上の老朽ビル。富国生命ビルと同期。
　　　耐震性の面からも、アメニティーの面からも建て替えられて当然
２：　下記の「建て替え計画」の文や画像には、「地下駅」や「なにわ筋線」は
　　　まったく触れられていないし、仮に地下駅を設置する予定なら
　　　利用者の動線を確保するために、広い自由通路スペースが必要だ
３：　一階部分は「金融機関」を入居させるそうだが、開業してから
　　 「駅を作るから出て行ってくれ」とは言えない（小売店ならまあ可能だが）
４：　下段の文章は、クルマでも家電製品でも「製品の仕様は予告なく変更される場合が
　　　あります」と説明書に入れるのは、ほとんど必須の定型文
↓
南海会館ビル建替計画について
http://ime.nu/www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/120216_2.pdf

新南海会館ビルは、当社の重要拠点であるなんばターミナルに直結する、
地上 ２９階、地下２階の超高層複合ビルとなります。
低層部には商業・金融サービス施設、 高層部には多様な機能展開に対応するオフィスを設けます。

（５）南海なんば駅直結の駅ナカ商業・サービス施設
同じく、地下１階〜３階にかけての低層階では、南海なんば駅に直結（２階、３ 階）する絶好のロケーションを活かした、
多彩な駅ナカ施設（物販、サービス店舗） を展開するとともに、

なんばターミナルの定常利用者、国内外観光客などの生活、 観光サポートに役立つサービス機能を導入し、
なんばターミナル利用者の利便性、 快適性の向上を図ります。
また１階パークス通沿いなどには、国内外の金融機関を 誘致します。

>>1-241

南海利用客一般「難波地下駅はいらん」
南海電鉄一般「難波地下駅はやらん」

―終―

南海電鉄としての企業価値向上
なにわ筋線なんばルート
なんば駅地下新ホーム

国交省や関西政財界も注力

難波地下新駅と現難波高架駅の乗り換えを考慮する必要があるのだろうか？
15分ごとぐらいに空港アクセス列車が梅田方面から関空を結ぶとして
梅田-難波地下駅-乗り換え-難波高架駅-南海線・高野線
これは新今宮で乗り換えたほうが便利だし
座るため難波高架駅からどうしても乗りたい人は、今までどうりの方法で
御堂筋線を使えばいい。

難波〜岸里って線路別副々線だから南海線が新大阪進出しても高野線の客は天下茶屋で階段を降り昇りして乗り換えなきゃいけないな

>>245 それでも難波高架駅から難波地下新駅へ乗り換えるよりいいでしょう。

>>241

何でそんな必死になってるのか知らんけど、あんたの主張って、
「現時点で公式発表が無い」
の一点張りじゃん。

構想段階でＧＯサインも出ていないのに、「なにわ筋線に対応」なんて謳ったら
いろんな方面から怒りを買うでしょうよ。
南海路線内乗り換えとか、距離（利便性）とか、コストとか、あんたに都合の悪い
指摘は聞こえないフリですか？

繰り返すが、こちらが言ってるのは「合理的な推測」。
推測に対する反論が「公式発表がない」では議論が噛み合うはずがない。
自分の主張の問題点はほっかむりして、人をアホのバカのと言うだけなら、もうカキコ
しないでね。相手するの面倒だから。


> ３：　一階部分は「金融機関」を入居させるそうだが、開業してから
> 　　 「駅を作るから出て行ってくれ」とは言えない（小売店ならまあ可能だが）

「一階部分を隅から隅まで金融機関で埋め尽くします」ってどこかに書いてる？

> ４：　下段の文章は、クルマでも家電製品でも「製品の仕様は予告なく変更される場合が
> 　　　あります」と説明書に入れるのは、ほとんど必須の定型文

だから、ビルでもクルマでも家電でも、「発表時の仕様が絶対じゃなく、変更はよくある事」
って認めたのね。ｗ

＞南海利用客一般「難波地下駅いらん」
＞南海電鉄一般「難波地下駅やらん」
　いらん事に執着が解けず
　やらん事の夢精が止らぬ
ジジイの繰り言スレッドage

＞―終―

>234
ほぼ毎週通ってますが、日本橋の衰退はますます拍車がかかっていると実感してます。
サイトの情報だけじゃ吹けば飛ぶような店の出店も1件、旗艦店の退店も1件にしか見えないですからね。

>>248
国交省や南海も具体的に検討

>>245
平面交差でいいからわたり線つけて、特急こうやだけでも乗り入れしてほしいわ

>>250
ダメヨおじいちゃん
用もないのにウロウロ
近所迷惑だから

高野南大阪厨の断末魔か

>>251 国交省が世界遺産の高野山や吉野と梅田を直結する検討をしているらしいが。

>>254
ユネスコ役人のユスリたかり利権が実態の世界遺産指定は
日本国・国交省の立場では何の価値も感じない、が

大阪西区〜阿倍野天王寺〜住吉東住吉〜堺東部南部〜河内南部〜紀北南和
都市再生基盤であるなにわ筋線なら大いに興味がある

あとは
無知蒙昧な地元ローカル政界（橋○下とか）が関空やら新大阪何やら無為無駄な旗を降ろし
大局観を持って受け入れるだけ

>>243国交省や
国土交通省ほか国サイドは

>>243関西政財界
主流に話を合わせて
レベルを下げて付き合ってる

の視点は必要だよ。
国家政策、鳥の目的に阿呆らしい、聞き流すしかない論だから。

それは関西だから、首都圏だから、という話しでなく一律の態度で
都営浅草線・羽田成田直結バイパス専用線にしたって
地元があまりに五月蝿いから
あくびを噛み殺しながら仕方なく答申書に載せたげてるだけ

末尾i　の「国交省ガ〜」「財界ガ〜」の妄想厨。　最近書き込みが活発ｗｗｗ

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

182 ：名無し野電車区：2013/12/12(木) 21:23:35.51 ID:lcfqgy93i
>>180
力関係は対等

国交省ではJRが何を言おうと
東海道貨物支線の一部をなにわ筋線事業体の保有とすることで
南海列車の新大阪直通を認可する方針

202 ：名無し野電車区：2013/12/14(土) 16:32:40.69 ID:2995mDyki
財界の希望で南海新大阪直通は実現へ

205 ：名無し野電車区：2013/12/14(土) 23:14:27.66 ID:AZKGAr8Ni
新大阪〜十三〜うめきたを架空線電化狭軌にすることで
南海は全く気兼ねなしに新大阪への直通ができる

243 ：名無し野電車区：2013/12/16(月) 08:26:13.43 ID:NeQ2Aiihi
南海電鉄としての企業価値向上
なにわ筋線なんばルート
なんば駅地下新ホーム

国交省や関西政財界も注力

250 ：名無し野電車区：2013/12/16(月) 23:38:35.92 ID:M4bvKA0yi
>>248
国交省や南海も具体的に検討

気が変になったような書き込みで何が言いたいのかさっぱり。

コピペ厨はスルーに限る

南海信者は頭のおかしいのばっかりで、３年ほど前の橋下が府知事で羽振りが良かった時には、

このスレで「橋下がなんば地下駅を作ってタダで南海にプレゼントしてくれる！」と
真顔で何度も書き込んでいたな。

ハシゲにその気があるはずない
国庫支出で手当てされるだけ

>>259
スルーに限ると言ってるからスルーできてませんよ

>>262
コテハン持ちは基地外ばかりだからな（自虐）

>>255
＞ユネスコ役人のユスリたかり利権が実態の世界遺産指定

今はじめて南大阪厨と意見合ったわ
なんでこんな事も見抜けないんだろ日本人の大半↓
http://blog.goo.ne.jp/warabidaniyuukoku/e/f32f75fd277e65800d0f48095a1c47a3
＞要するに、世界遺産とはユネスコの利権商売みたいなものと考えていいでしょう。

＞(^_^;)　一見まじめにやっているような印象を受けますが、単なるもったい付けでしょう。

＞(-_-)　ユネスコは国連の出先機関ですが、その出自は大変いかがわしい。
＞ユダヤ系の金融組織が最初から関与していたようです。

>>264
南大阪は
元々インテリジェンスは結構あるぽかったよ。分析とか表の事象から隠れた内側を見抜くとか得意。
ただ、ウィズダムの方が決定的に欠落してるんだろう。

十中八九ないだろうがもし実現し得るなら？を理詰一辺倒で突き詰めると
汐見橋で通勤路線で高野線南大阪線直通。まあそうなるんだろう。
けどね。関西の空気、このスレッドの空気のなかで連呼されても。
外から目線でズレてても狂ってても、そこの現場ではその空気が正。社会を知ろう。

サティアンの中心で浅原基地外を叫ぶ？正気か！？
平壌の往来で金正恩市ね？あんたこそ死にたいのか！？　というような話。

>>265
確かに、南大阪厨は仮想ダイヤなどを作っているから知識はあって、低脳ではないだろう。

しかし、実際の記事やデータを引用するように見せかけて、発言や数字の一部を
捏造・改変する常習犯。　道徳性の欠如した虚言癖があるようだ。

それにも増して、こいつは近鉄南大阪線がなにわ筋線に接続するのは
「確定的な公式の方針」であると、脳内で信じ込んでいるようだ。
鉄道ファンなら誰しも「マイ妄想新線」を空想して楽しむものだが、
そういうレベルではなく、本気で南大阪線が乗り入れると思っている完全な狂人。

もう５年近くも、南大阪線や高野線のなにわ筋線乗り入れ妄想の長文を
延々と貼り続ける粘着型のキチガイ。

・西天下茶屋と帝塚山直結、汐見橋から北梅田止まり
・天下茶屋から→岸里玉出へ乗換ターミナル移動
・南海線からは岸里玉出乗換、空港線からも
結局これがベターな気がしてきた

鉄ヲタの夢想を掻き立てるのは
難波地下ホーム！うめきたからラピートα！なんだがな
鉄ヲタの夢想を掻き立てるなら

このスレでは南海と南大阪線の話題は禁止。
別個にスレたてしてそこで思う存分語ってください。

四つ橋線と南海、つなぐ必要はあるのか？
http://blog.goo.ne.jp/tophamhat/e/b249df48125a4958174f29e0bf450554

大阪の鉄道を再生させるための処方箋
http://www.nakaishi.jp/gakai/ronbun0907.html

JRの話題を禁止した方が早い

じゃJRも南海も南大阪も禁止！
とにかくなにわ筋線以外の話は厳禁。
「なにわ筋線に乗り入れるかも知れない路線」スレ立ててそこでかたってよ。

まあ
中から択一しろと言われれば
こんな罵詈雑言癖>>266や
こんな茶化し癖>>263よりは
会話したい相手だな

なにわ筋線のことはすっかり忘れ去られてるな

★ 北大阪急行延伸決定へ、年度内に協定書締結…大阪府が１００億円支出　箕面市３００億円負担

　大阪市営地下鉄御堂筋線に接続する大阪府北部の北大阪急行線の延伸計画をめぐり、
松井一郎府知事は１８日の定例記者会見で、建設事業費６００億円のうち、府が１００億円を
負担する考えを明らかにした。沿線の箕面市は３００億円を負担する意向で、残りは北大阪急行
電鉄など鉄道事業者の負担と、国からの補助金で賄う想定。今年度内に関係機関で事業費の
負担割合や工期を盛り込んだ協定書を締結し、平成３０（２０１８）年の開業を目指す方向で、
３０年来の地元の悲願だった延伸が一気に進み出しそうだ。
ttp://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/131218/waf13121823120030-n1.htm

なにわ筋線は当の鉄道事業者にやる気がないからね

南海もなにわ筋に出資する予定だった資金を泉北高速購入にあてたため、
今なにわ筋線をやる余力はない。南海会館ビル立て替えも進行中でこれが終わるまで資金が捻出できない

なにわ筋線は大半が国庫負担になるため鉄道会社の負担は相当抑制

南海も府都市開発譲受の資金調達とは別立てで考えており関係なし

>>271
そんな、まちBBSみたいな
ガッチガチのルール作らんでも…

694 ：名無し野電車区：2012/12/02(日) 22:29:30.10 ID:k3qPsh2QO
http://www.ekikara.jp/newdata/line/1698910/down1_9.htm
えきから時刻表 駅時刻表
北梅田 [大阪地下鉄]なにわ筋線 汐見橋方面(下り)始発 平日
時 東 [準]長[準]泉[区]三 東 [区]橿[準]長[準]泉[特]橿[区]三
12 01　16 　 20 　 27 　 31　36 　 46 　 50 　 55 　 57

車種 無…[普通]，[特]…[特急]，[区]…[区間急行]，[準急]…[準急]
行先 東…高野線・堺東，泉…高野線・和泉中央，三…高野線・三日市町，長…長野線・河内長野，橿…南大阪線・橿原神宮前
注意 更新日:2022/11/26

＿＿北西中西西汐芦木津西 岸帝動天河
種別梅梅の本大見原津守天 里塚物王堀
＿＿田田島町橋橋町川＿茶 玉山園寺口
＿＿発〃〃〃〃〃〃〃〃〃 〃〃〃北発
普通01020507091112141618 2122＝＝＝高野線・堺東行
準急161720222426→＝＝＝ ＝＝3034→長野線・河内長野行
準急202124262830→→→→(36→＝＝＝泉北線・和泉中央行
区急272831333537→→→→(43→＝＝＝高野線・三日市町行
普通31323537394142444648 5152＝＝＝高野線・堺東行
区急363740424446→＝＝＝ ＝＝5054→南大阪線・橿原行
準急464750525456→＝＝＝ ＝＝0004→長野線・河内長野行
準急505154565800→→→→(06→＝＝＝泉北線・和泉中央行
特急55575901→→→＝＝＝ ＝＝→10→南大阪線・橿原神宮前/吉野行
区急575801030507→→→→(13→＝＝＝高野線・三日市町行

695 ：名無し野電車区：2012/12/02(日) 22:32:05.30 ID:k3qPsh2QO
http://www.ekikara.jp/newdata/line/1698910/up1_10.htm

えきから時刻表 駅時刻表
北梅田 [大阪地下鉄]なにわ筋線 北梅田方面(上り)終着 平日
時 [区]三 東[準]泉[準]長[区]橿[区]三 東[特]橿[準]泉[準]長
12　01 　 06 09 　 13 　 24 　 31 　 36 37 　 39 　 43

車種 無…[普通]，[特]…[特急]，[区]…[区間急行]，[準急]…[準急]
始発 東…高野線・堺東，泉…泉北線・和泉中央，三…高野線・三日市町，長…長野線・河内長野，橿…南大阪線・橿原神宮前
注意 更新日:2022/11/26

＿＿北西中西西汐芦木津西 岸帝動天河
種別梅梅の本大見原津守天 里塚物王堀
＿＿田田島町橋橋町川＿茶 玉山園寺口
＿＿着発〃〃〃〃〃〃〃〃 〃〃〃北発
区急010058565452←←←←(46←＝＝＝高野線・三日市町発
普通06050301595756545250 4746＝＝＝高野線・堺東発
準急090806040200←←←←(54←＝＝＝泉北線・和泉中央発
準急131210080604←＝＝＝ ＝＝0058←長野線・河内長野発
区急242321191715←＝＝＝ ＝＝1109←南大阪線・橿原発
区急313028262422←←←←(16←＝＝＝高野線・三日市町発
普通36353331292726242220 1716＝＝＝高野線・堺東発
特急37353331←←←＝＝＝ ＝＝←24←南大阪線・橿原神宮前/吉野発
準急393836343230←←←←(24←＝＝＝泉北線・和泉中央発
準急434240383634←＝＝＝ ＝＝3028←長野線・河内長野発

772 ：名無し野電車区：2012/12/10(月) 03:45:16.02 ID:Fs+huR/R0

【岸里玉出発通過/発・毎時00〜30分】
＿＿難今新萩天 岸帝 住沢我浅 堺三百 中深泉栂光和 白初萩 北狭狭 金滝千長三林橋高極
種別波宮今茶下 里塚 吉の孫香 東国舌 百井が美明泉 鷺芝原 野山山 剛谷代野日間本野楽
＿＿＿戎宮屋茶 玉山 東町子山 ＿丘八 舌＿丘木池中 ＿＿天 田＿市 ＿＿田＿市田＿下橋
＿＿発〃〃〃〃 〃〃 〃〃〃〃 〃〃〃 〃〃〃〃〃〃 〃〃〃 〃〃〃 〃〃〃〃〃〃〃〃〃
準急＝＝＝＝＝(02→(04→→→08]
急行57→59→02(04→(06→→→ 10→→(13＝＝＝＝＝(14→→ 19→→ 23→→27304349
準急───── ── ────[111315 172125283033
普通───── ── ──── ─── ─＝＝＝＝＝ ─── ─── ──────510732
準急02→04→07(08→(10→→→14]
区急＝＝＝＝＝(09→(11→→→ 15→→(19＝＝＝＝＝(20→→ 232628 2931333639
準急───── ── ────[171921 252933373942
急行10→12→15(16→(19→→→ 23→→(26＝＝＝＝＝(27→→ 30→→ 35→→39425501
準急17→19→22(23→(26→→→30]
区急20→22→25(26→(28→→→ 32→→(36＝＝＝＝＝(37→→ 404345 464850535610
準急───── ── ────[333537 394347505255
特急28→30→33(36→(37→→→ 40→→(43＝＝＝＝＝(44→→(49→→ 53→→57→0712→45

普通───── 000103]04準急06急行
普通───── ──[07091012 14
普通0406070810 1213 1517182022]23急行
普通───── ── ────[24262830＝＝＝＝＝ 323436 39
普通1416171820 2223 25]26準急28区急
普通───── ──[29313234 36373941＝＝＝＝＝43]44特急/急行
普通───── ── ──── ────＝＝＝＝＝[454749 51
普通───── ── ──── ───50＝＝＝＝＝ 52545658]00急行
普通───── ── ──── ────＝＝＝＝＝ ───[010406 07091114

>>275
なにか勘違いしているようだけど、タダ同然になるわけじゃないからね
数百億は出さないといけないわけで、それなりの負担がある
総工費2500億円にくらべれば格安にはなるけどね

神戸線か東西線のどっちかからもなにわ筋線に直通させろ

直通は余計にトンネル掘らないといけない割に
あんまりメリット無いんじゃないの？
神戸方面からなら、阪神乗れば難波まで出られるし

関空云々も目の前の神戸空港を国際化すれば
わざわざ、国際線使うのに関空まで行く必要も無い

三ノ宮発関西空港行　一部座席指定はるかβ

はるか4両+関空快速4両+紀州路快速4両

これや

http://20m.ziploader.net/dl.phpx?id=ziploader1929
★zipファイルの「阪神無」フォルダー以下
「平成25年10月」の数値未発表で一部合計値比較不可能の為
　平成25年9月〜平成13年4月は以下の各駅を合計・増減から除外して再計算。
　「阪神」─「本線」─「阪神梅田」〜「千船」
　「阪神」─「なんば線」─「大阪難波」〜「出来島」
★zipファイルの「阪神有」フォルダー以下
　除外せず、「平成25年10月」の未発表数値を前年同月（平成24年10月）と同一と仮定

※「Hnn(年度)」…平成(nn-1)年4月〜平成nn年3月
※「中之島」「渡辺橋」「大江橋」「なにわ橋」…「H21」10月の［総数］は日割り(13/31日) 。
※「大阪難波」「桜川」「ドーム前」「九条」…「H21」3月の［総数］は日割り(12/31日) 。
※「総数」…「H18」の7月以降及び年度平均はＯＴＳ線を除いた数値となっている。

平成24年4月〜平成25年10月
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/page/0000020916.html
[2013年12月20日]
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls

平成24年3月〜平成13年4月
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/page/0000164566.html
[2013年6月4日]
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000164/164566/12-6.xls

★このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】
近鉄南大阪線・高野線乗り入れ厨　特徴の論理詰めゴリゴリでもし実現なら？の姿が、妄想の世界でぬるま湯に
　　　　　　　　　　　　　　　　　　入り浸りたいヲタクの夢壊しと嫌われ基地外扱いが続く。近年ＲＯＭ層常識層に
　　　　　　　　　　　　　　　　　　じわじわ支持拡がり大富豪（トランプ）の“革命”よろしく一転本論のデフォ化間近？
ミナミ狂信者 　　　　　　　　　梅田は衰退していて、ミナミは繁栄しているという妄想に
　　　　　　　　　　　　　　　取り付かれたキチガイ 　もう10年以上色々なスレでわめいている。
彫刻刀隊員　　　　　　　　　　荒らしの為の荒らし、茶化しの自己目的化が良識人から咎められても
　　　　　　　　　　　　　　　　　辞めない醜悪、病んだ精神。
難波地下駅厨　　　　　　　　当の南海が明確に否定するのにしつこい妄想。最近活動が活発ｗｗ
四つ橋・共同溝・架空線化厨　何度駆除してもしつこく湧いて出る妄想。大阪市の都市計画方か建設局が憑依したか。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　ICD-10 F44.81（解離性同一性障害）に付き医師の適切な処置が望まれる

↑
既に狂人の文章だが

>>284
特急列車と普通列車の併結案は
もはや西としても検討の必要がなかろう

>>288
支持が広がる訳がない

>>288
阪和線でも今やったら大阪駅で三ノ宮方面に乗りかえられるのに

北梅田から大阪駅まで長々歩いて乗り換えなんて悲しいやろ？


そもそもなにわ筋線は大阪駅に止まらなあかんねん、せやろ？

三宮から関西空港まで鉄道がバスに勝てるわけがない。

多分>>288の「支持が広がる訳がない」は

>>286
＞じわじわ支持拡がり大富豪（トランプ）の“革命”よろしく一転本論のデフォ化間近？

を受けてレスしているのだろうけど、
多分>>286は近鉄南大阪線・高野線乗り入れ厨の自作自演w

>>291
そうだな。　南大阪厨は最近になって、書き込みの前半では南大阪厨を否定しながら
後半では「その主張が支持を広げている」という手の込んだ自画自賛を始めたようだ。

しかし、その書き込みからは「キチガイの香り」がプンプン立ち込めて
正体が丸見えｗｗｗ

>>291>>292というのが居るから
全員一緒くたのキチガイ扱いされる

＞288 ：名無し野電車区：2013/12/22(日) 19:06:41.39 ID:diyotspci
＞>>288
＞支持が広がる訳がない

自分で自分を指して
よくわかっていらっしゃるｗ

>>289
国鉄独自の外環状線計画にて
東海道線西淀川と阪和線杉本町を結んでおれば
神戸方面と和歌山関空方面の直通ができた

外環状線と関西線加美久宝寺の接続で
大阪〜外環状線〜天王寺の環状運転
また大阪〜外環状線〜王寺奈良との直通運転も
可能だった

>>293
よぉ！　南大阪厨のキチガイ。　

すぐに反応するとは自作自演を白状したようなものだなｗｗｗ

270 ：名無し野電車区：2013/12/19(木) 19:31:09.54 ID:+dkj/Eoyi
JRの話題を禁止した方が早い

271 ：名無し野電車区：2013/12/19(木) 23:35:51.29 ID:6RkZv+x+0
じゃJR禁止！

267 ：名無し野電車区：2013/12/19(木) 09:56:17.36 ID:YDgaZNkUO
・西天下茶屋と帝塚山直結、汐見橋から北梅田止まり
・天下茶屋から→岸里玉出へ乗換ターミナル移動
・南海線からは岸里玉出乗換、空港線からも
結局これがベターな気がしてきた

272 ：南大阪：2013/12/19(木) 23:37:40.21 ID:Umgj6sUt0
まあ
中から択一しろと言われれば
こんな罵詈雑言癖>>266や
こんな茶化し癖>>263よりは
会話したい相手だな

また自作自演か

＞295 ：名無し野電車区：2013/12/23(月) 17:39:33.46 ID:25T6aTEl0
＞298 ：名無し野電車区：2013/12/24(火) 07:44:59.66

＞ ID:FHqSOSLXi

>>257

>>265も自作自演だな

>>300
>南大阪は,元々インテリジェンスは結構あるぽかったよ。分析とか表の事象から隠れた内側を見抜くとか得意。
>ただ、ウィズダムの方が決定的に欠落してるんだろう。

いやいや、いかに前半で自分を貶して、後半で賛美するトリックで自己主張の宣伝をするにしても、
「ウィズダムが決定的に欠落してる」という言辞は使わないはず。

欠落していることすらも
自分に陶酔している要素ではないのかとw

ID:末尾i

自作自演してまで取り繕いたいのか？
恥だと解っているらしいが。

2011年11月29日 火曜日 20:12
あの頃今も、すし詰め車内…天見・河内長野の単線区間

これまで２２回にわたり、和歌山県橋本市の紀見峠から、同県高野町の極楽橋までを見てきた南海高野線アーカイブス。
最終回は、紀見トンネルを越え、大阪府河内長野市の天見から河内長野までの単線時代を振り返る。
単線区間は当初、１９０７年（明治４０）１１月に発足した高野登山鉄道会社の手によって、１４年（大正３）１０月２１日に
長野（当時の駅名）・三日市町間が、翌年３月１１日には三日市町・橋本間が開業した。
現在の南海電気鉄道に改称したのは、４７年（昭和２２）３月１５日からだ。
単線として開業したが、小半径曲線が連続する山間路線で、小型車両４両編成で１時間４本運転が限度といわれ、
しかも、時速４３キロを最高に、平均時速が３３キロという状態だった。
昭和４０年代に入って、南海橋本林間田園都市などの、沿線の住宅開発が計画され、沿線人口の増加に対応する必要から、
輸送力増加とスピードアップを目指し、７２年（昭和４７）３月２４日、河内長野・橋本間（約１７・２キロメートル）の
複線化工事に着手。２３年の歳月を経て、９５年（平成７）９月１日に完成した。従来からの橋本〜河内長野間の７駅が、
複線化によって林間田園都市と美加の台駅が加わり９駅となった。

５５年（昭和３０）以降になるが、単線時代の印象として残っているのは、朝夕のラッシュ時。橋本駅で４両編成の
難波行き急行電車が、通勤・通学の乗客で、既に満員の状態で発車。各駅で停まるごとに、多くの乗客が乗り込み、
よくも押し込めたと思うほど、車内が超すし詰めになり、目的駅で下車することすら容易でなかったこと。
橋本行きの本数が少ない難波駅では、夕方からは帰途につく通勤・通学・買い物客が殺到し、すさまじい席取り合戦を
展開したこと。また、駅での対向待ち時間の長かったこと、駅間距離が長い千早口〜三日市町の中間に電車が対向できる
南海全線では珍しい加賀田信号所（写真下）が設置され、３〜４分ほど停車し、待たされたことなど、今日の状況からは
考えられないような出来事が日常茶飯事にあった。
〔写真説明（上）は天見駅付近＝７４年４月２９日撮影（中）は千早口駅でのズームカー同士の対向風景＝８１年４月７日撮影
（下）は加賀田信号所＝７４年５月６日撮影〕
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（フォトライター　北森久雄）

2011年10月17日 月曜日 02:40
楽しいハイク絵図や欄間〜高野線の終着駅・極楽橋

南海高野線アーカイブス２２回目は、高野線の終着駅・極楽橋駅。
この駅のプロフィールを紹介しよう。１９２９年（昭和４）２月２１日に開業。翌年６月２９日には、ケーブルカーが開通し、
「座ったままで高野参り」が、キャッチフレーズに。不動谷川に架かる朱塗りの「極楽橋」が、そのまま駅名になった。
所在地は国有林にあるために、和歌山県高野町高野山国有林第８林班となる。
標高５３５メートル。現在１日の列車発着数（平日）は６４本、１日平均乗降客数は４３人、数字の桁数は間違っていないので
…念のため。開業時と変わったところといえば、主に２台の自動改札機の設置と、ケーブル乗り場のバリアフリー化。
ほとんどは当時のままの風格を残している山間の駅である。１０年ほど前までは、西高野街道から同駅の全景が望めたが、
今は木々が大きくなって、見えなくなったのが残念（写真上）。
では、参詣者はどのようにして、高野山に登ったのか。１９３４年（昭和９）の弘法大師１１００年御遠忌大法会に参拝する
人々を捉えた記録映画がある。映画フィルムには、団体だろうか、難波から満員の電車に乗って高野山に向う乗客の姿や、

極楽橋でケーブルに乗り換えて、高野山上に登る人たち。ケーブルに乗れなかった人たち？が、牛につけた長いロープを持ち、
参詣道の不動坂を登っていく光景が映し出されている。��牛に引かれて高野参り�≠ﾅある。参詣者の男も女もみんな和服姿で、
当時の風俗を知るうえで貴重な記録といえる。フィルムにはまた、高野山への途中の駅、橋本駅４番ホームのシーンが出てくるのには驚いた。
あえてこの極楽橋駅の見どころといえば、いつごろからか定かではないが、コンコースに駅員が作ったという、
沿線のハイキングコースを案内する絵図が掲示されていることだ。九度山から始まって高野下、下古沢、上古沢、紀伊細川、
紀伊神谷、極楽橋、高野山の８駅からのハイキングコースを描いている。決して上手な絵図とはいえないが、
この種の案内図はどこでもプロが制作し、プリントした画一的なものが多いなかで、手作りの絵図からは、
温かさが伝わってくる（写真中）。また、ケーブルの連絡橋（写真下）にある日本古来の欄間「角継（かくつなぎ）」も珍しく、
見ていて結構楽しませてくれる。今後もこのまま残してほしい駅だ。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（フォトライター　北森久雄）

懐かし板でやればいいよ

寒い冬は
北梅田から高野直通でゆったりほっこり
五條の街並み散策なんか
良いよね

キタ民には
直通準急でうめきたから
富田林の寺内町もお薦め
冬の吉野路も、また良い。

別に南海単独でもエエと思うがな。
JRは京都から関空へのルートをすでに持ってるわけやから。南海はなんばしかないやろ。

>>312
かといってJRはなにわ筋線利権を手放したくはないし、
南海も単独となると負担増加するからやる気がないという状態

結局JRと南海の腹の探り合いで
いつまでたってもペンディングなまま時は過ぎてゆく…

>>313
JRは東海道貨物支線と地下新駅で充足する上
最初から利権も何もない
南海は国交省などが関空最短最速の難波ルートを支援
社長も新大阪直通に意欲

>関空最短最速
これが動機と成り得る

の時点で既に妄想

次スレのキチガイテンプレには

末尾i厨：　「南海の新大阪乗り入れは、国交省と財界が支援している」妄想の
　　　　　　キチガイも入れてplz

東京は上野東京ライン、副都心線、スカイツリーといろいろできているのに
大阪はやはり動きがおそい
おおさか東線だけか
東京にいくと大阪はこじんまりしているが
他の地方都市いくと大阪は都会にみえる
とくに和歌山市をみると

2013/12/26 毎日朝刊（大阪）

環状線 乗客増へ脱・老朽化 脱・関空

　利用客減少が続く大阪環状線を活性化させようと、JR西日本が今月、「大阪環状線改造プロジェクト」を発足させた。
老朽化した車両の入れ替えや駅の改装に加え、同線周辺の開発にも着手する。
　同社によると、環状線の１日平均の乗降客数は１９９５年度の約２７２万人をピークに昨年度は約２１６万人まで減少した。
61年に開業した同線は老朽化した設備も多く、全体的なリニューアルが不可欠と判断した。
ホームやトイレの改良工事を全19駅で取り組む。トイレは16年度末、ホームの改装は17年度末までに全駅で進めるとしている。
時期は未定ながら新型車両を開発し、順次投入する。
　あわせて高架下などの周辺開発にも着手。来年３月になじみ深いオレンジ色の車体をモチーフにした外観の複合施設
「ビエラ玉造」をオープンさせる。来年４月閉館予定の交通科学博物館跡地についても集客施設を整備する意向も示した。
　同社は「改造プロジェクトを柱に魅力あふれる環状線沿線にしていきたい」としている。

>>318
和歌山市は19世紀までは日本屈指の大都会だったんだけどな

俺、和歌山人だけど、例えば東京発の情報でも新聞やテレビなど大阪経由でしか入ってこない割合が高い上に、
大阪発の情報も身近とは言えないから、大阪は都会、という時点で完結してしまいがちになる
うまくは伝わってはいないと思うけど

>>320
なんでも紀州藩のせいというのもある
御三家の一つであるが平地が狭くあんまり恵まれた土地じゃないうえ、格式のため
金をたくさんいって年貢が他の地域に比べると高くおとろえていったという話

高島屋:和歌山店　１４年８月末に閉店へ
毎日新聞　2013年12月26日　19時24分（最終更新　12月26日　19時50分）

　百貨店大手の高島屋は２６日、南海線和歌山市駅前の和歌山店を２０１４年８月末に閉店すると発表した。
南海線沿線衰退の近年は赤字が続いており、来春には同市郊外に他社の大型ショッピングセンターが
開業するなど経営環境が厳しくなり、黒字転換は難しいと判断した。

　同社によると、和歌山店は１９７３年５月、南海電鉄和歌山ビルに入るテナント店舗として開業。
最盛期の９１年度から南海線と連れて売上高は下降の一途、２０１２年度には
約２１億８８００万円まで減少していた。高島屋広報・ＩＲ室は「高野沿線の店舗ではなく
１４年２月期の業績に与える影響は軽微」としている。

　正社員１２人を含む従業員９３人は原則として泉北店（堺市南区）堺店（高野線堺東駅前）など
高島屋の他店に配置転換する方針だが、希望者には地元和歌山県でも求人の盛んな橋本市方面での
就職先の紹介もするという。【岸本桂司】

南海よりJRのほうがさかえていない？
近鉄があったような
高島屋撤退ということは南海もテナント料が稼げないな
イオンモールでもできませんかね

南海が和歌山に対してやる気無さすぎなのがな

関空行きが本線格みたいになってる
泉佐野（羽倉崎）から南は支線扱いかのよう

関空行も所詮
南海支線の一部

>>322
勝手に改変するな

元記事
百貨店大手の高島屋は２６日、和歌山市の和歌山店を２０１４年８月末に閉店すると
発表した。近年は赤字が続いており、来春には同市郊外に他社の大型ショッピング
センターが開業するなど経営環境が厳しくなり、黒字転換は難しいと判断した。

　同社によると、和歌山店は１９７３年５月、南海電鉄和歌山ビルに入る
テナント店舗として開業。最盛期の９１年度には約６５億円の売上高が
あったが、２０１２年度には約２１億８８００万円まで減少していた。
高島屋広報・ＩＲ室は「１４年２月期の業績に与える影響は軽微」としている。

　正社員１２人を含む従業員９３人は原則として高島屋の他店に配置転換
する方針だが、希望者には地元での就職先の紹介もするという。

>>324
ダイヤを見れば、そうではないことがわかる
ラッシュ時は和歌山市方面の方が多い
輸送量も段違いで和歌山市方面の方が多い

関空駅は伸びしろは確かにあるが、それでも乗降客数は和歌山市に負けている

和歌山の衰退は、むしろ四国航路の衰退で国土軸の一端から外れたからだと思うけどね

南海の大手私鉄からの離脱の日も近い

>>322
オマエ警察に捕まるで！！！！！！！！！！！！！！！

若干スレチになるが

和歌山が衰退するのは仕方ない
和歌山は地の利がなさ過ぎる
地図を見れば分かるが、和歌山は国土軸（新幹線・京阪神都市圏など）から完全に外れてる

しかも県の面積は広いが そのほとんどが山なので街として開発できる土地もない
それに大阪都心部までも結構距離があるので大阪の衛星都市としての発展も期待できない
なので和歌山は衰退を前提とし独自の特産物とか観光とかでやっていくしかないと思う

　和歌山の地図
http://goo.gl/maps/pSzhI

>>329
それはない。

>>332
なんで？正直、他の関西4私鉄とはかなり開きがあると思う

>>323
ふじと台のイオンモールのせいで
高島屋撤退な訳だが

>>329-333
他社相当で格付けすれば
《阪急》高野線，《北急》泉北線
と
《山陽》南海線，《神鉄》空港線
が１会社に同居
足して平均すれば、大手私鉄の下位レベル

それが、南海。

まあ、ふじと台イオンが高島屋撤退にトドメを指したとみて間違いないだろう。
通勤客が通るわけで、スーパーマーケットくらいの需要はあると思うけどな。オークワか何かが入らないかな

パークアンドライドをもっと進めてほしい。大規模な駐車場を市駅の構内に作れないものか？
あんなに電流線いらんだろう。北側の土地に駐車場つくってさ、南海利用者は割引とかしてさ

>>319 や >>322 のように、記事の一部の発言や数字を改変して貼るのは
南大阪・高野厨の習癖だが、こいつはそれが犯罪であるのを気付かないか、
それともそれを知って無視しているかのどちらか。

為にする試算を信用してるんだ。

既に岸里玉出以北殆ど全線幹線道路とは（高架）立体化済みの
汐見橋接続ルートになぜか莫大な立体化費用が積まれ

難波地下駅の工事費用、工事期間が異様に過少見積の
難波駅接続のほうが優れているとの結論

実施を目標に置いた真面目な検討結果とどうして評価できようか。

為にする試算、儀式化形式化した議論
なにわ筋線と同じ
もっとも稚拙な意思決定、の末路はこちら

http://www.amazon.co.jp/%E6%98%AD%E5%92%8C16%E5%B9%B4%E5%A4%8F%E3%81%AE%E6%95%97%E6%88%A6-%E4%B8%AD%E5%85%AC%E6%96%87%E5%BA%AB-%E7%8C%AA%E7%80%AC-%E7%9B%B4%E6%A8%B9/dp/4122053307

Posted by 難波地下経由の敗戦 at 2013年12月26日 22:30

高島屋にいける富裕層って阪神間と大阪北部と東京の人などの都市部ぐらいだろ
高島屋って東京では三越と並ぶ老舗
大丸みたいに大都市だけになっていくんじゃないのか
自分は買い物したことない

>>331
東京に一極集中しすぎなんだよな
関東の田舎までもが住宅街になっているもんな
そのせいで関西の発展が止まっている

>>329
さすがに、それは無いでしょ

民鉄各社紹介 | 日本民営鉄道協会
http://www.mintetsu.or.jp/corporates/index.html

営業キロ　駅数　在籍客車数　年間輸送人員　旅客輸送人キロ　客車走行キロ

京阪　 91.1キロ　 89駅　718両　278,262千人　3,940百万人キロ　92,755千キロ
京成　152.3キロ　 69駅　594両　261,200千人　3,693百万人キロ　96,142千キロ

相鉄　 35.9キロ　 25駅　408両　225,635千人　2,535百万人キロ　47,029千キロ
南海　154.8キロ　100駅　706両　225,129千人　3,677百万人キロ　94,153千キロ

阪神　 48.9キロ　 51駅　358両　221,134千人　2,081百万人キロ　44,639千キロ

西鉄　106.1キロ　 72駅　329両　 98,135千人　1,548百万人キロ　40,252千キロ

>>338
南海線から汐見橋経由でなにわ筋線に直通しても中之島線レベルの客しかいないだろ。

>>327
和歌山市駅の乗降客の数割くらいは県内（加太線など）向けだろ。
鉄ヲタが思うほど和歌山県と大阪府の県境を越える流動は多くない。
和歌山市駅の乗客が大きく減ったのも、対大阪の需要減少よりも、加太線・和歌山港線乗客減少の影響が大きい。
それに対し関西空港は多くが天下茶屋・難波への客。

>>329
南海のぼろい駅をみればそうだが（今宮戎、汐見橋など）難波駅のすごさを見れば
そうでもないな
南海なんばの高島屋の賃料高そうだな

大阪って、ある意味、東京より鉄道密度が高そうな気がする
なんば千日前とか

なにわ筋線難波ルートで更に蜜へ

その辺は良く言われる事だね

http://www.sansokan.jp/tyousa/archive/toukei/suji/number_77.html

大阪市内にある鉄軌道の駅数をカウントしたところ（図1の注1）、
232駅（上記の新線駅を加えると年内には237）あります。

大阪市の面積（222.1㎢）で割った駅密度は1.04（年内に1.07）駅／㎢となり、
1km四方のブロックを想定すると、平均的には四隅のすべて以上に駅がある計算となります。

東京23区内には575駅（年内に592駅）あり、駅数は大阪市の2.5倍ですが、
駅密度では0.93（年内に0.95）駅／㎢に過ぎません。

密度にすると大阪市の方が1割以上も駅が多く、横浜市の約3倍、名古屋市の約2倍にも達するのです【図1】。

震災復興工事と東京五輪関連工事で、建設コストが異常な高騰
2020年までは、なにわ筋線の着工は無いだろう。
　　　　　　　　　↓
豊洲新市場、再入札は６割増しの1035億円 : 2013/12/28 6:30 記事保存
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK2704Q_X21C13A2000000/

東京都は2013年12月27日、11月の入札が不調となった豊洲新市場の建築工事3件を改めて公告した。
予定価格の合計は1035億円で、前回の628億円から400億円超、率にして6割超もの増額となった。

11月18日に開札した入札では、それぞれの入札に1者のみ応募した鹿島JV、清水建設JV、大成建設JVが辞退し、
不調に終わった。背景には、労務費や資材価格の高騰があるとみられる。

改めて公告した入札の予定価格は、青果棟ほか建設工事が前回の約159億円から約259億円に上昇。
水産仲卸売場棟ほか建設工事が前回の約260億円から約436億円に、
水産卸売場棟ほか建設工事が約208億円から約339億円にそれぞれ上昇した。

342 ：名無し野電車区：2013/12/27(金) 19:23:10.46 ID:DBvqww0w0
南海線から難波経由でなにわ筋線に直通しても難波地下挟むだけで新駅割増運賃初乗\500とかなって中之島線レベルの客にしかならないないだろ。

338 ：名無し野電車区：2013/12/27(金) 08:02:40.04 ID:vyBFkkxR0
既に岸里玉出以北殆ど全線幹線道路とは（高架）立体化済みの汐見橋ルート

317 ：名無し野電車区：2013/12/26(木) 08:58:35.32 ID:qYbGHDap0
次スレのキチガイテンプレには

末尾i厨>>345：　「南海の新大阪乗り入れは、国交省と財界が支援している」妄想の
　　　　　　キチガイも入れてplz

312 ：名無し野電車区：2013/12/25(水) 22:57:23.19 ID:Yty+0nov0
別に高野単独でエエと思うがな。

552 ：名無し野電車区：2013/12/27(金) 07:40:07.62 ID:vyBFkkxR0
他社相当で格付けすれば
《阪急》高野線，《北急》泉北線
と
《山陽》南海線，《神鉄》空港線

560 ：名無し野電車区：2013/12/27(金) 09:21:30.68 ID:pN/m+PzQO
≫552
＞《阪急》高野線
劣化版宝塚線が精々だが
といっても支線同士なら
泉北は能勢電よりよっぽど堅調だし
一筋縄には決められないな

569 ：名無し野電車区：2013/12/27(金) 12:07:34.71 ID:GILDtNKtP
南海線から正式になにわ筋線切り離して
〜汐見橋線〜帝塚山直通を「高野本線」と名乗った方が良いかもね。

なにわ筋線へ乗り入れるのは、南海からは本線と高野線、
そして近鉄からは南大阪線の3系統だけでいいじゃない。

>>346
そもそも大阪市は狭いからね
東京23区は大阪市の3倍くらいある

23区内に郊外も含むからそりゃ駅の密度は落ちる

なんばから南海本線、汐見橋から南海高野線と近鉄高野線、
そして北梅田からは阪急の狭軌地下線で新大阪へ乗り入れ。

86 ：名無し野電車区：2013/12/01(日) 22:23:40.91 ID:m/+qYEja0
茶化しのための茶化しが自己目的化すると
極めて醜悪だよね

246 ：名無し野電車区：2012/04/07(土) 16:56:47.80 ID:VvREYPbN0
どうせ妄想スレと
平気で荒らして当然な顔されると
鼻白むよな。

格差の時代が来るから有料特急の固定客は出てくると思うよ。今後。

>>351
近鉄は南大阪線だろ。

その間違い以外はそんでいいよ。

>>353
無格差社会と言われた時代の方が固定客が多かったような
気がする ＞有料特急。

南海＋大阪府が単独で新大阪駅まで延ばせばいいだけの話
金ほしさに他を巻き込むから延伸できない
南海＋大阪府単独事業化についてなんか文句あるか？

>>356
文句はないけど、建設費が賄えんだろ…その面子だけじゃw

こういう所に直接外資を導入すればいいんやけどね。
「なにわ筋高速鉄道株式会社」の優先配当株を外資に持たせたら、
口を出させずに金を出させることは出来るよ。
まあ優先配当の額によっては経営を圧迫する可能性もあるけど。

>>357
JR西だって建設費を賄えない。国費の投入が必須。
うめきた新駅もJRが全額自費で建設するわけじゃない。鉄ヲタはうめきた新駅は全額JRが費用を出して、その他の高架化も鉄道会社の事業だと思い込んでるアフォが多いけどｗ

>>316
関空アクセス改善の動機がなければ、なにわ筋線建設の意味はない。
はるかがうめきた新駅に乗り入れたとしても、バスと10分しか時間がかからず、乗り場の場所の便利さや価格面からして競争力があるとは思えないけど。
京都や神戸や京阪神間主要都市からは関空に直接バスを出してるから、梅田〜関空の需要自体がそんな多くない。まあその点は、うめきた開発業者への救済策という側面があるようだ。

そりゃそうだ。これからはもっとプレミアムなサービスを極一部の人達に向けて提供する時代。

>>359
そんなの皆知ってる

事業者負担分が南海1社じゃ無理って意味だろ。
ま、南海も払えなくはないだろうけど、できるだけ負担分は減らしたいとは思ってるだろうな

除染する金があるんだったらこちらに金回せばいいのにな
除染やるより移住のほうが安上がりだっていうのに
除染は気休め程度で無駄
まともにやっていたら何百兆になってしまう

>>360
関空アクセス改善を動機にしてるから、なにわ筋線建設の意味が見出せない。

>>362
現在の乗換利便増進法
そして交通基本法制定で鉄道事業者の負担が僅かになる

時代は建主改従から改主建従へか

> 建主改従から改主建従へ

難波地下建設（建主）から岸玉-汐見橋再生改良（改主）へ

時代の流れに逆らっていたら
なにわ筋線も一向進まない

>>366
改主建従に見せかけて、実は建主なところが
乗換利便増進法の”便利”なところですからw

>>368
とはいえつくばエクスプレスの様な完全に新規な路線はこの法律では難しかろう

とりま2020年を過ぎるまでは議論すらされないだろう
建設業のコスト高で無理

次のタイミングは、リニア開業にあわせた2040年前後
新大阪〜関空が30分台になれば、品川から関空まで2時間以内になって、東京の第二国際空港としても活用できるとかなんとか、
ありもしない適当な理由をこじつけて着工されるかもしれない

あ、30分台は梅田からか。
まあ40分台でもいいか

議論が既に始まっているんだけど。

とりまとか気持ち悪い言葉使うなカス

>>372
オリンピック決定まではね。
今はオリンピックのことで手一杯。
大阪府レベルでは議論されるだろうけど、国交省での議論が進まないと
着工には至らないし、そもそも建設費が高騰してるから予定されている2500億円じゃ全然工費が足りない。
それくらい未来になったら、人口が減って費用便益比が1を下回って、建設するべきではないという結論にかわりそうだけれど笑

だから乗換利便増進法の実績と交通基本法制定を受けて
国交省内でも次年度の予算要求に組み込まれている
鉄道局の案件で残念ながら五輪は全く関係がなく推進

2011年の震災い以前は、乗換利便増進法の適用候補線として、
国交省の予算関連文書に「なにわ筋線」が「相鉄・東急・JR乗り入れ線」と並んで
図入りで解説されていて、調査費も計上されていたが、

震災でそれどころではなくなって、予算関連文書からなにわ筋線計画が消滅した。
調査費も打ち切り。羽田と成田をつなぐ「東京都心連絡線」は、そのまま残っている。

さらに東京オリンピックが決定し、首都圏の路線（蒲蒲線、りんかい線・京葉線乗り入れ
JR貨物線の羽田乗り入れ）の方が優先度が高くなって、
なにわ筋線は「不要不急」路線として、見放されている状態。
少なくとも2020年までは動きはあるまい。

首都圏は2020年までに
・JR羽田空港連絡線
・東急・京急蒲蒲線
・都営成田・羽田連絡線
・メトロ有楽町支線
・晴海地区LRT
これらを一気に作り上げなければならないからな。

.
四つ橋線の下を掘れば良い。これが結論だ。

うめきた〜西梅田〜肥後橋手前（堂島）で現行四つ橋線を新ルートにするのだから
そのまま難波まで伸ばせばよい。堂島〜難波を現行四ツ橋線と新四つ橋線の２階構造
へ現行の西梅田駅も残して難波まで２ルートで使えばよい。

地下を掘る距離も、うめきた〜西梅田〜堂島を除くと、なにわ筋の下を掘る半分以下
の距離で済む。当然、建設費も大幅にカットできる。

四つ橋から大阪のビジネスの中心御堂筋は徒歩ですぐ、御堂筋沿いのオフィスへの
需要も見込めるからこっちがよい。

四ツ橋線のすぐ下を掘るわけにいかないんじゃないか
どれだけ深くなるのかが問題

この路線も、予算的になにわ筋線と競合するな。

普天間跡地に駅も…那覇―名護間の鉄道本格検討
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20140105-OYT1T00018.htm?from=top

沖縄県は２０１４年度、米軍普天間飛行場（宜野湾市）の移設に伴う跡地利用を見据え、
沖縄本島を縦貫する鉄道（全長約７０キロ）の導入に向けて本格検討を始める。

那覇市から名護市までを約１時間で結び、同飛行場跡には駅を造る構想だ。有識者らでつくる
「整備計画策定委員会」（仮称）を設置し、１５年度に整備計画をまとめる予定で、
今後、沖縄振興策の重要テーマに浮上しそうだ。

沖縄では戦前、那覇と嘉手納などを結ぶ県営の軽便鉄道（同約４８キロ）があったが、
１９４５年の沖縄戦で破壊された。南北間の鉄道実現は「県民の悲願」で、
政府も２０１４年度予算案に調査費を２億円計上している。

県は那覇、宜野湾、沖縄、名護の４市を結ぶルートを想定。通勤や観光客などの利便性向上、
道路渋滞の緩和、経済波及効果といった利点を挙げる。那覇市などの市街地では国道５８号などの
地下を通す案を軸に検討。同飛行場を含む返還跡地では再開発と一体的に進めることで、
利用者増を見込む。

（2014年1月5日11時26分 読売新聞）

>>376-377
なにわ筋線が一旦国交省の調査予算対象から外れたのは、維新が
ブチ上げたマグレブリニア妄想のため。

維新が妄想を取り下げたので、次年度予算で復活する方向だよ。

>>364正論によって
本スレと全然無関係な>>370-381、なにわ筋とは縁遠い世界の何事か
と証明されたところで

2013年末配信、なにわ筋直通沿線【重要】情報↓

毎日新聞 12月30日(月)9時15分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131230-00000005-mai-soci

　都道府県で唯一、陸上自衛隊が駐屯していない奈良県が、災害に備えるため駐屯地の誘致を進めている。２０１１年９月の
紀伊半島豪雨の際、陸自が山間部での捜索や復旧に貢献。南海トラフ巨大地震の後方支援拠点として期待が高まった。
県側の要望を受けて防衛省は来年度予算案に調査費約１００万円を計上し動き出した。
　県内には奈良市に航空自衛隊幹部候補生学校があるが、陸自駐屯地はない。１２年３月に徳島県阿南市に新設された後、
全国唯一の「空白県」になった。防衛省防衛計画課は「明治の旧軍時代からの引き継ぎが多く、明確な理由は不明」という。
　県南部は険しい地形で、災害時は道路が寸断されたり集落が孤立したりする危険性が高い。
県は紀伊半島水害の後、陸自駐屯地の誘致に本格的に乗り出し、今年１月には五條市と検討会を発足させた。
五條市議会は０７年に誘致を決議している。
　防衛省は、「南海トラフ巨大地震で紀伊半島沿岸部の被害を想定すると、内陸部から展開する視点は重要」と説明。
　荒井正吾知事と太田好紀・五條市長は「一つ前に進む」と歓迎。候補地について、
県は「五條市に手を上げてもらうことになるだろう」としている。

主役の関西空港も伊丹空港との経営統合により目先の破綻を免れ、
新規テコ入れ策は必要なく現状維持ムードが高まっている。

関空の利用者だったか便数だったかが開業以来最高を記録したとかで、
ちょっとだけ建設にプラス要素になったんじゃない？

阪神なんば線が大成功してる訳だから、なにわ筋線はどれだけインパクトあるのかって話になって進めばいいけどね。
南海なんかは業績大幅アップ確実。
中之島や西本町のビジネス街、堀江、船場とミナミの発展にもつながるだろうに。

>阪神なんば線が大成功してる訳だから

こういう勘違いをしてる奴がなぜか多いが、阪神なんば線の断面輸送量は悲惨な数字。

なんば口でも2.5万人（片道/日）ほどで、千日前線のなんば口や中央線の弁天町口以下。
四つ橋線の１/３ほどしかない。　
東京で言えばオンボロ東急池上線の、五反田口の半分というていたらく。

まあまあ斜陽の時代の鉄道新線はもっと長い目で成長を見てやらないといけない訳で。

>>386 売上的
には大いに貢献している

実際に阪神なんば線はラッシュ時に乗っても余裕で座れたりするからな
西大阪線時代と同じく、４連の区間運行でも十分捌ける乗客しか乗っていない。

＞阪神なんば線
まあ仮になにわ筋線
難波地下ホーム造っちゃった場合の人っ子ひとり見掛けない
閑散無惨より全然良いからｗ

なにわ筋はほぼ住宅街。

四つ橋線がなにわ筋を走っていてなにわ筋線計画が四ツ橋筋にあればよかったのにね。

>>385,387-388
阪神なんば線は阪神本線の連立事業に目処が立てば、近鉄特急関連の
ダイヤ改正もあるそうで、まだまだ成長が見込めるし、ラッシュ時も
結構混雑してきたね。

なにわ筋線も南海沿線からの直通需要で相当効果が出るよ。

>>384
LCCの客が増えただけで
そういう人間は、時間よりも金を優先する傾向があるそうだから
果たして、速達性や快適性に金払うだろうか

阪神なんば線程度じゃ困るが梅田まで行けるんだからそれなりの需要はあるだろう

単なる置き換えでは工銭が出ない

うめきた―関空直結「なにわ筋線」検討へ　橋下市長会見
ttp://www.asahi.com/articles/ASG1645Z6G16PTIL00V.html
橋下市長、なにわ筋線整備に意欲　関空アクセス向上へ「手続きに乗せる」　
ttp://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/140106/waf14010613220010-n1.htm
　大阪市の橋下徹市長は６日の年頭記者会見で、関西空港へのアクセス強化のため、新線「なにわ筋線」の建設について、「府と共同で
正式に検討する。行政的な手続きにのせていく」と表明した。

誰も使わない路線なら意味ないが、なにわ筋線が出来たら南北をつなぐ主要路線になるよ。絶対作るべき。
環状線の西側は廃れるだろうが、世の中の競争原理に従って本数減らしてけばいい。
南側の南海沿線住民も新大阪、梅田に来やすくなるし、JR沿線住民はなんばに行きやすくなる。
リニアや高速道路で時短となり経済活発になってるんだから、なにわ筋線は経済波及効果もあると思うよ。
キタとミナミの競争にもなるしね。

四つ橋線より客入るかどうかってとこだな

>>393
残念ながらそのLCC利用者のおかげで
ラピート乗車率も向上しているが

新大阪-北梅田-福島-西大橋-難波-

新大阪-北梅田-福島-中之島-西本町-堀江-難波

沿線はショッピング街、ビジネス街があるし、各駅が地下鉄、京阪と接続してるしひとつとして無駄のないいい路線。
北急行延伸よりずっと波及効果大きい。

>>396と>>376は矛盾するわけではないな。
大阪がいくら吠えても中央官庁はガン無視なんだろう。

>>399
10％→15％で５割増とかｗ

>>400>>401【誤答】 ← 【正解】>>367
＞難波地下建設（建主）から岸玉-汐見橋再生改良（改主）へ
＞時代の流れに逆らっていたら
＞なにわ筋線も一向進まない

>>396【誤答】 ← 【正解】>>364
＞関空アクセス改善をいつまでも動機にしてるから、なにわ筋線建設の意味が見出せない。

>>382
公務の移動は鉄道で堅いしな

飛行機で行ける地方でも鉄道移動
高速道路が併走してても鉄道利用
それが自衛官てもんだから

大阪直通特急・緊急整備ルートは
北梅田〜（汐見橋〜岸里玉出〜）〜橋本〜五条
で決まりか。

維新が財源で騒ごうにも、なにわ筋線なんばルート建設
や北急線延伸は進むのにね。

>「なにわ筋線」検討へ　橋下市長会見

検討さえされてなかったのか？ｗ

なにわ筋線の府市検討を正式表明　都心部に複数の駅設置 : 2014/1/7 3:30 記事保存
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO64947050X00C14A1LDA000/

大阪市の橋下徹市長が６日、市中心部と関西国際空港を結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」を大阪府と近く正式に検討を始めると表明し、
実現に大きく前進する可能性が出てきた。市長は関空のアクセス向上に、都心に複数の駅を設ける意向も示した。

同線は新大阪からＪＲ大阪駅北側の再開発地区「うめきた」の地下を通り、難波付近で二股に分かれてＪＲと南海に接続する。
1980年代から構想があり、89年に国の運輸政策審議会が整備すべき路線と答申した。だが大阪府市の財政悪化などで計画は進まなかった。

2009年度からの国土交通省の調査でうめきたと難波の間に中之島、西本町など複数の中間駅の設置が検討された。
建設費は1800億〜3200億円と試算した。
橋下市長は「中間駅を設け、色々な所から関空へアクセスできるようにしたい」と述べた。
西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）と南海電気鉄道にも検討に加わるよう今後呼び掛ける。

検討開始を表明したのは、市も建設費を一部負担する新大阪と放出を結ぶＪＲおおさか東線北区間の
18年度開業のめどが立ってきたためだ。19年度以降、なにわ筋線建設のための費用に余裕ができると判断した。
市営地下鉄を民営化し、株式を売却して財源に充てることも示唆した。

新関西国際空港会社の幹部は「関空の機能強化につながる」と歓迎する。大阪市内からより短い時間で結ばれることで空港利用者が増え、
事業運営権の売却（コンセッション）にも好影響を与えるとみている。

国交省が事業主体に想定したＪＲ西日本と南海電鉄も「関空のアクセス改善に資する有益な路線」（関係者）と
表向きは歓迎姿勢を見せる。ただ同省は都市鉄道等利便増進法の活用を検討しており、
その場合、鉄道事業者は３分の１の資金負担が求められる。
このため「事業者負担がどこまで膨らむかによって対応が変わる」（幹部）と警戒もしている。

国の予算も2019年度以降はオリンピック関連の支出が一巡している頃だから下りやすいわけだな。
2021年以降は超緊縮財政に転ずるだろうから、先行きはわからんが。

>>386
西大阪線時代の終点西九条駅の乗降者数は1万人台、現行なんば駅が5万人なら
まあまあじゃないの？

>>406
維新の会としては四ツ橋線でなにわ筋線やるってずっと言ってたんじゃなかったっけ？
結局それが無理なアイデアだと言うことがようやく分かってきて、正月で夢のある話が
できるという事にかこつけて本来のなにわ筋線の計画に沿うとする方針転換をオブラート
かけて発表したということではないかと。

>>399 >残念ながらそのLCC利用者のおかげでラピート乗車率も向上しているが
それはラピートも格安料金を設定したため
ラピート切符で特急料金実質210円
ピーチの中で買えば特急料金実質110円

>>409
何で鉄ヲタって輸送人数や乗降客数で成否を見るんだ？
事業の成否基準は、投資額(建設費)と収入と利益とそして投資利回りだろうに

>>412
大都市部の「地下路線」の建設費（現在ではほとんどシールド工法）なら、
建設費は１キロあたり３００億円が相場。

それなら、乗客数≒収入≒損益　になる。

地平面はもちろん、高架の鉄道ならもっと安価に建設できるがな。

中間駅を増やしたところで利用者が飛躍的に延びることは無い

よりか陸上自衛隊五條駐屯地誘致が余程
なにわ筋の為になる

>>411
今時、安売りして客を増やすのは当たり前だよ。

そもそもの疑問なんだが、南海難波駅に繋ぐのって物理的にかなり厳しくないか？
スペースなんてほとんどないように感じるんだが・・・。
遠く離れた地下ホームでも作るのかなぁ・・・

かといって汐見橋駅接続だと難波方面との需要のバランスを取るのが難しそうだし。

どうせ中央線に駅は造られない
北梅田、中之島、西大橋（長堀通より北側）
で良い

>>417
｢新線なんば｣w

>>417
西側のABCハウジングあたりから地下に降りて
最低でも地下3階あたりまで潜って地下駅だろうな。

http://iup.2ch-library.com/i/i1106081-1389097504.jpg

あの辺りは南海の土地だろうし。

>>417
> そもそもの疑問なんだが、南海難波駅に繋ぐのって物理的にかなり厳しくないか？
> スペースなんてほとんどないように感じるんだが・・・。
> 遠く離れた地下ホームでも作るのかなぁ・・・

パークス通り地下に新線を走らせて、高層化建て替え発表済みの南海会館ビル地下に
駅を造れるように対応設計をすると思われ。
ビル内を通って現・高架駅との人の移動がスムーズに出来る。

>>420

>>186 に書いたけど、南海本線沿いルートだと、複線で潜れなさそう。
東の歩道側に高架で１線分張り出して全体にズラすという方法も理屈の上では
考えられるが。実現はしないだろう。
今宮戎駅付近で分岐してパークス通りに向けば、複線で阪神高速を抜けられそうだし、
クボタ南側道路までに地下に入れるはず。

> http://iup.2ch-library.com/i/i1106081-1389097504.jpg

パークス通りに向かないと、その（↑）地下新駅から北進出来ない。

>>418
> 北梅田、中之島、西大橋

なんか新富士、掛川、三河安城とイメージが重なるんだが

何でw

北梅田 &amp; 新富士：不便な場所で孤立するダメ駅
中之島 &amp; 掛川：需要のないところに孤立するダメ駅
西大橋 &amp; 三河安城：そもそも何でこんなところに駅をつくったんだというダメ駅

>>386
阪神電鉄は本線の梅田口自体大した客がいないから、それでも充分。
阪神なんば線は難波へ行く客と近鉄直通客（難波下車より多い）と、わずかな南海乗り換え客のみだけど、
なにわ筋線はもっと乗り換え需要があると思う。

南海難波は一度仮線を本線西側に作って、現在線の位置で地下に潜り、本線は地下駅に集約すればいい。
難波折り返しの便は西大橋あたりの折り返し線で折り返す。
パークス通りに線路を持っていけば、パークス通りは一方通行か車両通行止めにしないといけない。

というより耐震にうるさいこの時世、阪神高速の下を掘っていいんだろうか？

南海難波のアクセスルートは建設可能との試算が出ており、建設費も概算が分かっている。
ということは、つまりもうルートは確定しているはず。どのルートなのかは流石に2chレベルでは知りようもないが、
おそらくパークス通りで潜るルート…つまりZeppNambaやクボタの西側を通るルートだと思われる。

あのへんの建物が不自然にななめになって揃っているのがどう考えてもオカシイ…建設用地としか…

>>417-428

http://gorimon.com/blog/log/eid1845.html#comments
848：名無し＠良識派さん 2014/01/07(火) 23:27:47
なにわ筋線で関空直結とかカジノ誘致とか御堂筋に住宅とか
いつまでも壊れてないで
カトリック | 2014/01/07 11:35 PM

＞関空アクセス改善をいつまでも動機にしてるから、 | 2014/01/08 08:02 AM

＞なにわ筋線建設の意味が、いつまでも見出せない。 | 2014/01/08 08:10 AM

なんば経由のなにわ筋線は必要性がないんだよねぇ。
芋畑 | 2014/01/08 09:55 AM

http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/kikaku/kikakuka/pdf/sankoushiryou6.pdf
なにわ筋はこういう資料を見てから必要か、必要でないかを決めたらいいんじゃないでしょうか。
nara | 2014/01/08 05:19 PM

そういう「公式」を自称する資料に限って
あまりにも酷い空理空論に終始するのばっかだから
ヤラズ塩漬けが本音だろう。と
勘ぐられても仕方ないんだよ。
なにわ筋線⇔南河内都市再生路線 | 2014/01/08 10:59 PM

然り、然り。
それが一番ためになる。
北梅田発・高野線経由・五条直通特急 | 2014/01/08 11:17 PM

南海難波ルートを推奨してる人って、
パークス通りを潜って南海会館跡の新ビルに地下駅、
とまでのレスを何度も見かけるけど、
その先、どのようなルートで繋げるかは？？？なんだよな。
あの地下構造物だらけの千日前との交差点を潜って通過するの？
是非、どのようなルートでJRと合流するのか知りたい。

>>430
南海の難波ルートは技術的には建設可能という結論は出て報道済み。
具体的には公開されてないから知らん。

【大阪】カジノ誘致へ準備会議設置　府市
http://www.senmonshi.com/archive/02/02A97N6N2H2U2A.asp

　中略

　橋下市長は、「府市がタッグを組んでやらなければ誘致合戦で東京に負ける」とし、誘致に向け課題の一つとなる交通網の整備について、
　「コスモスクエア駅から夢洲に向けてのニュートラムの延伸先を中之島新線からうめきたに見直すことが必要。担当部局に指示を急ぐ」との考えも示した。
　カジノ誘致に向けては大阪のほか、東京、北海道、九州などが区域指定に手を上げている。



ここで言うてる「ニュートラムの延伸先のうめきた」ってのはなにわ筋線のうめきた駅のことかな？
てかニュートラムの延伸が計画されてんのか

>>426
> 南海難波は一度仮線を本線西側に作って、現在線の位置で地下に潜り、本線は地下駅に集約すればいい。

んだから、ビルが建って、複線での沈降線＋現在の４線は建設無理っぽいんだってば。

> 難波折り返しの便は西大橋あたりの折り返し線で折り返す。

何のために？

> パークス通りに線路を持っていけば、パークス通りは一方通行か車両通行止めにしないといけない。

クボタ南側道路までに潜れるので自動車交通への悪影響は軽微だ。
もともと通行量が少ない。（にも関わらず不自然に幅が広い）
地下を走るのに何で地上を規制しないといけない？

>>430
> 南海難波ルートを推奨してる人って、

？
汐見橋ルートって、難波ルートに比べて利用者、南海電鉄、高島屋にメリット何か有るかい？

>>432
> 「コスモスクエア駅から夢洲に向けてのニュートラムの延伸先を中之島新線からうめきたに見直すことが必要。担当部局に指示を急ぐ」

相変わらず橋下は、トンチンカンな事を言っとるなあｗｗ　もっとも、これを吹き込んだのは上山だろうが。
ニュートラムを咲州から延伸すると言うが、夢洲、舞洲は「定住人口」はゼロの予定。
せいぜい、桜島線と接続するのがベストだろうが、需要≒採算性は今里筋線以下。

まして、うめきた延伸なんてｗｗ　正気の沙汰ではないわな。

よく勘違いしているやつがいるが汐見橋ルートの建設コストはなんばルートの建設費より高額なんだぞ
汐見橋ルートは汐見橋線ほぼ全線地下化する前提だから

>ニュートラム延伸

大阪オリンピック計画時代の北港テクノポート線のことだろうけど、咲洲から梅田までNTってどんなけ時間かかんねんｗ

ニュートラムうめきた延伸は橋下氏によくある何かの勘違いだと思うけど、
ニュートラムの走る速さ自体は地下鉄に比べて別に遅くないぞ。
フェリーターミナル辺りで周りの自動車と比べてみれば淀川渡る
御堂筋とよく似た雰囲気。高い所ばかり走って景色が遠いから
遅く感じるだけではないかと。

>>437
スマホのGPSアプリなどで時速確認できるから誰かやって見れば良いね。

メトロなにわ筋線には
特急いずみ・特急りんかん
が似合うんじゃない？

新交通システムは無人運転で駅新入速度を低めにしてるのと勾配、カーブを急峻につくってあるからどうしても遅くなる。
モノレールもそうか。

結局、「今ある路線で事足りる」という結論にしか至らんわ。

建設局の仕事も必要なんや

いよいよニュートラムとなにわ筋線が相互乗り入れするのか。さすがは維新だ。

なにわ筋線うめきた駅から咲洲までの路線ができたらいいな

新大阪ーうめきたー海老江ー千鳥橋ーＵＳＪ−舞洲ー夢洲ー咲洲

みたいな

ここからコスモスクエア駅で地下鉄中央線と直通したり
今あるニュートラムと入れ替えて住之江公園あるいは長居まで延伸したら面白そう

>>444
夢のある路線だな
ユニバもユニバーサルシティ駅だけでは不便だし
最近の入場者数からみても新駅がほしいところ

848：名無し＠良識派さん 2014/01/07(火) 23:27:47
なにわ筋線で関空直結とかカジノ誘致とか御堂筋に住宅とか
いつまでも壊れてないで
Posted by マイカルボーレ at 2014年01月07日 23:33

> なにわ筋線で関空直結とかカジノ誘致とか御堂筋に住宅とか
> いつまでも壊れてないで

全国対応の看板力とか
大阪の政治を少しでも国政に接続・リンクさせたのは
実績だったが、現状そこまでで限界だな（その２つだけでも評価値だがね）

メディアご謹製（得てして、東京視点）ポピュリストテンプレートの域から出られない市長より
知事（とその周辺頭脳）のほうがまだ、"維新"運動で得られた力の
使い所的確を期待出来るでしょう。

●関西空港の見切り損切り→空港に限らず兵庫神戸と全面重連携、阪神圏一体化
●大阪発積極評価、核・原子力に関わる産学の尊重、誘致→最終「官」も大阪へ引込む
●京都解体、ヒト・モノ（企業学校）・カネ（経済集積）剥離→阪神圏支配下へ移動
　衛星地方（正しい位置付）全国への教化浸透

市長に替わり、純化昇華したネオ・維新への転換。
Posted by VIVRE at 2014年01月08日 12:43

>>444

堺区、美原区、北区、西区、中区、東区、南区

妙な思い入れ全排除。無機質感全開。
ええやん独逸構造主義チックで。
これこそ、大阪的なるものに相応しい。

Posted by 夢洲咲洲舞洲×　北港第1北港第2南港◎ at 2013年12月26日 22:41

>>444

＞関西の鉄道新線、新系統で新大阪を拠点視、過剰評価する構想はすべて不成立、
＞誤って実施すればすべて失敗、これが長年の経験則に照らした現実です。

＞【沿線概要】
北梅田はうめきた再開発地区の中心部に位置しＪＲおおさか東線と接続する。
＞長らくここから新大阪まで整備とする計画が流布していたが、ＪＲ西日本が
＞梅田貨物線の現状維持、なにわ筋乗入からの撤退、環状線西半分の乗車率維持に方針転換したため、
≫なにわ筋線としては北梅田が恒久的行止りターミナルとなる。≪

すみません計画では北港テクノポート線（コスモスクエア〜舞洲・桜島・中之島方面）
は地下鉄中央線の延伸と考えられてたと
思うんですが、ニュートラムの延伸って技術的に
可能なんですか？

延伸というか、新線じゃなくて？

> ニュートラムの延伸って技術的に可能なんですか？

延伸でも、新線でも
技術的に不可能。

（コスモスクエア〜舞洲・桜島・中之島方面）こんな計画では
建設費出資者募集技術的に不可能。
採算スキーム形成技術的に不可能。

難波地下駅・特急用なにわ筋線も同じこと。

>>451

いい歳こいて「技術的に」という日本語も理解出来ないバカは、小学校からやり直してくれ。

相手にするな

ニュートラムコスモスクエア駅から夢洲舞洲方面へ延伸するには、
コスモスクエア駅でスイッチバックすることになるんでしょうか？

ニュートラムならヘアピンカーブも可能だ

「技術」という日本語が科学技術の事しか指さないと思ってる
日本語学習不足の半島人は>>452>>453でつかｗ

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%90%86%E7%A7%91%E7%B3%BB%E3%81%AE%E4%BD%9C%E6%96%87%E6%8A%80%E8%A1%93

ID:v2c5zKlu0 は、例の南大阪厨だな。　最近、書き込みの中身を変えてきているが

なにせ特有の文体でバレバレ。

>>446
マイカルボーレじゃなくて
マイカルカンテボーレじゃなかったっけ＞イオンのパン屋

>>456
分かったからここに来ないでね。

なにわ筋各駅、トンネルは
車幅2,744�_対応の建築限界で十分足りるのは
事前に決め付けられるな
近鉄も南海も
ワイドボディとはいえ車体裾絞り前提だから

裾は絞っていいけど
車体の"肩"部分はトンネル断面ケチらないで欲しいよな
吉野橿原方面ビスタカーが今後絶対無いとは言い切れないし

>>461
ビスタカー以前に近鉄の乗り入れが｢絶対に｣あり得ないw

>>456

「○○という場所に高層ビルは技術的に建ちますか？」
という質問に
「資金集めの技術的に不可能です」
と、的外れな答えで質問者をほったらかし、なおかつ逆ギレしてる社会不適格者の荒らしは去れ。

>>454
> ニュートラムコスモスクエア駅から夢洲舞洲方面へ延伸するには、
> コスモスクエア駅でスイッチバックすることになるんでしょうか？

川島　令三とかはそう言ってるね。駅舎の造りからもそれしかないと思う。

>>460
国交省の省令上もはや旧私鉄限界採用は不可
南海も近鉄も既に旧私鉄限界を突破した形式を投入して久しい

>>454
コスモスクエアから夢洲咲洲方面は地下鉄中央線延伸が前提
ニュートラム延伸前提だったのは25年前の審議会答申

25年前はバブル期の直前で、当時の日本のGDPは中国の7倍。

南港の埋め立て地（咲州）にWTC（World Trade Center）ビルを建てて
世界の中心になると夢を見ていた頃。コスモスクエアとか笑止千万ｗｗ
「日本全体の地価はアメリカの４倍」と真顔で主張していた評論家ｗｗｗ

咲洲のWTCもNYのWTCみたいに更地にすればよかったのに

パークス通りの地下で間違いないだろう。
でも、パークス横と近鉄大阪難波の間はちょっと距離あって2駅欲しいような気もするが無理だろうな。
そうなるとホテル南海の近くに駅だろう、千日前は深い地下で通過でしょうな。
こちらの新線の列車は全部さらに先に直通で北梅田行きと新大阪行きになるのでは？なんば行きは場所の関係で作れない。

汐見橋につなぐのは効率悪い。そんなことしたら堺でラピートをなんば行と新大阪行きの分割併合するか、別列車の設定がいる。

それになにわ筋線は新大阪―梅田ーなんばー天王寺とつながるのだから御堂筋線のバイパスの役割も担える。
北梅田ー新線なんばの利用もある。

>>467は
どこの並行世界で見れる「なにわ筋線」の事なんだろう。

>>467
JRからの直通もあるから、南海線の全列車が直通するのは無理だぜ

データイムはラピート2本と急行系4本くらいしか直通しないだろう
サザンは難波止まりだろうね

サザンは直通しなきゃダメじゃないかな
梅田から和歌山まで65分はインパクトあると思う
自由席が混みまくりそうだけど

まあ本数は各社6本ずつくらいしか乗り入れられないだろうね

乗り入れは南海だけで良いよ。

個人的になにわ筋線の新駅は

うめきたー福島ー中之島ー西本町ー西大橋ーJR難波・南海難波

になると予想

それで西大橋と南海難波の間は（都心部にしては）少し距離があるんだが
この間に一つ駅ができたりするだろうか
http://goo.gl/maps/j1VsI

もしできるなら名前は「道頓堀川」か「湊町」が良いと思う

福島、線形的駅間的にキツい
中津駅は造られないか…

>>467

あんた、>>468氏になんで平行世界と言われてるか判らないだろ？

> こちらの新線の列車は全部さらに先に直通で北梅田行きと新大阪行きになるのでは？なんば行きは場所の関係で作れない。

意味不明。「こちらの新線」＝なにわ筋線じゃないのか？

> それになにわ筋線は新大阪―梅田ーなんばー天王寺とつながるのだから御堂筋線のバイパスの役割も担える。

なにわ筋線を、「なんば〜天王寺と繋げる」なんて言ってるのは、たぶん世界中であんたぐらいだ。

阿波座1を西本町とか詐欺じゃん

追記

途中までずっと「南海難波地下新駅」の話をしてるんだから、「なんばー天王寺」ってのも
それかと思うだろうが。
書くなら「ＪＲなんばー天王寺」と書いてくれ。

>>475
そうかもしれんが、他線の「阿波座」駅は一区画西にあるってのと
「阿波座」よりも「本町」のほうが名前が有名かなと思って

にしもとちょう

1970年頃までは、今のアメリカ村あたりの地名は「炭屋町」
その名の通り埃っぽく寂れた街だった。

今は「西心斎橋」　ブランド地名は歓迎されるかｒな。

福島と中之島の両立は無理があるんでね？

どちらか一つにするなら福島だろう。

川の下に駅を作れるのなら、真ん中に…

福島・中之島駅として、阪神と京阪の乗り換えに対応。

有楽町線が外濠の真下にホーム造ってるから問題ない、はず

確かに福島駅と中之島駅は近い
JR大阪駅ー福島駅よりも近いな

でもJR東西線・京阪中之島線と接続する目的で両方できるんじゃないかな
http://gorimon.com/blog/img/img4207_naniwasuji4.jpg

ゲージ幅も狭軌と標準軌の真ん中の1251mmにすれば問題ない

福島と中之島、徒歩連絡できるレベルなんだから…
中之島だけつくればいいでしょ

それに中津もいらないよ。あの辺に既存駅いくつあるんだよ

>>468
＞>>467>>470-486は
＞どこの並行世界で見れる「なにわ筋線」の事なんだろう。
>>474
＞>>467
＞あんた、>>468氏になんで平行世界と言われてるか判らないだろ？

↑ここまで並行世界↑
↓ここからリアル世界↓

>>470三日市町から河内長野で緩急接続
特急メトロりんかんで西本町通勤

>>470-486サザン〜なにわ筋は岸里玉出で乗換のみ
その頃には地下鉄連絡共々ターミナルは天下茶屋から移動してるから
これで問題ない。

>>472
福島じゃなくて新福島じゃないか？
東西線新福島の下には準備してあるくらいだし、新福島と直結になるかと

でもますます中之島に近くなってしまうな

東西線もいいかげん地底やのに更にその下って超地底駅やな

　何年経っても
　南大阪市ねキチガイの一つ覚え
悪態厨と
　代表的コテハン
彫刻刀隊員が
同一人格との怪情報。

>>490
それは怪情報やな

とさり気に松原ネタを仕込んどく

>>487
高野線に乗り入れるのは運用も複雑になるし
和歌山方面の客をJRから奪った方がいいんじゃないかな？

>>488
なにわ筋線の福島は環状線と東西線をつなぐ形で出来るんじゃなかったっけ？

>>489
それを「最低の駅」といいます

なにわ筋線の途中駅で、絶対確実なのは「中之島駅」

なぜなら、
１：　京阪中之島線との接続（それも極力隣接して）
２：　中之島西部は、21世紀の大阪の中心にする「特区」にする計画
３：　国際会議場（グランキューブ）や美術館など全国から人が集まる施設が立地

これまでは、中之島西部地区への鉄道アクセスがきわめて不便だったのが重大な欠点。

役人はアホだから、どの駅だけつくるとかここはやっぱり作らないとかはない
全部作るか一つも作らないかの2択

それ以外はない

>>494
昭和の時代からあのへんの施設へはタクシーで行くのが常態だよ。

東急大井町線の各停用５連組更新置換と
南大阪線の長野線〜なにわ筋直通５連組が
だいたい同時期に両方まとまった本数必要になる
近車独自設計止めて、一度J-TRECのＯＥＭ供給
東急と共通仕様、Sustina量産モデルケースに乗っかるのも又良し

>>492
いまどき何遅れた事言ってるの

2011年9月15日 木曜日 21:10
さよなら初代〜最後の運転見守るファン

１９９７年（平成９）８月２９日金曜日の極楽橋駅（和歌山県高野町）。多くの鉄道ファンらが駆けつけ、湧きたっている。
初代ズームカー２１０００系最後の「さよなら運転」の日だ。
山岳部では低速度で勾配をのぼり、平坦部では高速運転できる名車ズームカーとして５８年（昭和３３）にデビュー。
主に通勤電車に使用されていたが、時には臨時や代替えの特急「こうや」としても登場、約４０年間にわたって走り続けてきた。
２０回目のアーカイブスは、極楽橋駅からのレポート。
次々と到着する電車から降りてくる人たちのほとんどは、ケーブルカーに乗り換えて高野山に行く観光客。しかし、そのうちに
「さよなら運転」の模様を写真にしようと、カメラを手にした人たちが少しずつ駅に留まり。時間とともに人の数は膨らんでいった。
やがて、ホームに「さようなら２１０００系」のヘッドマークを掲げ、この日のために新たに塗装し、
ぴかぴかになったズームカーの姿が現れると、カメラが一斉に電車の方向に向けてシャッターを切り始めた。
電車がゆっくりとホームに入ってくると、シャッター音が一段と激しさを増した。
電車が停まると、近づいてヘッドマークを写したり、電車をバックに記念写真に収まる場面などが見られた。
中には「この電車ではありませんが、亡くなった夫が南海本線で同じズームカーを運転していました。
思い出がいっぱい詰まっているんです」と、ハンカチで目頭を押さえながら、話す親子の姿もあった。
さよなら運転で、とくに構内線路内の撮影も許可され、駅員が警備するなか、線路に降り立った大勢の鉄道ファンらが、
「よく働いてきただろう…」といわんばかりの、堂々とした表情の電車に向けて、盛んにシャッターを切り、
撮り終えると「ご苦労さん」と語りかけるように電車を眺め、いつまでも惜しんでいた。

2011年9月30日 金曜日 07:23
まるで��走る美女�≠�撮影〜単線区間のズームカー

前回「さようなら２１０００系ズームカー」を取り上げたところ、「単線区間を走る写真があれば」という要望があった。
このシリーズで、今まで７回ほど登場したことがあるが、要望に応えて今回２１回目のアーカイブスは、
橋本（和歌山県橋本市）までまだ単線だったころの、紀見峠―紀伊清水間の初公開になるモノクロ写真３枚を紹介しよう。その前に…
南海電鉄・纂の「８０周年記念・最近の１０年」（昭和４０年発行）によると、ズームカーは１９５８年（昭和３３）から
６４年（昭和３９）にかけて、山間部の急勾配線と平坦線の両方に適応する性能をもたせることを目的に３２両を製作。いずれも１７メートル４両連結で、車体については
安全かつ快適の乗り心地を有し、高野線山間部の急勾配、急曲線を制限速度いっぱいで運転。一方、平坦線においては、時速１００キロメートルの高速度を出す性能を有し、乗客の多寡にかかわらず、
加減速度が一定になるよう設計―と解説している。ちなみに座席は、転換式クロスシートとロングシートの２種類の仕様だった。
２１０００系が高野線から姿を消した後は、一部は大井川鉄道（静岡県）や、一畑電車（島根県）などに譲渡され、
塗装の変更によって南海色は変わったものの、外観は同じで、今も現役で活躍している。
もう１０数年ほど前になるだろうか。グループで大井川鉄道を利用して、寸又峡温泉に旅行したときのこと。
ホームに入線してきたのが高野線当時そのままの電車。懐かしさのあまり、えらく興奮したことを覚えている。
このころの大井川鉄道は、２両連結だが、譲渡のままで運行していた。旅行グループの１人、橋本市三石台の丸沢耕作さん（６８）は
「いまでもあの感激は忘れられない」という。
どんな電車にせよ、駅、車内の光景、車窓から眺める風景、走る音など、ひとつひとつが思い出として、
人々の心に深く刻み込まれていく、鉄道は不思議な存在だと思う。
写真（上）は、紀見峠駅から少し下がった地点＝８０年３月２０日撮影。（中）は、御幸辻駅付近＝９４年５月２０日撮影、
（下）は紀の川鉄橋を渡った紀伊清水駅寄りの地点＝９７年８月１７日撮影。
いずれもランニングする美女にカメラを向けたような気分で撮影した。

読む人の生活状況も考えて文を短く纏めて投稿しましょうね。

新福島と中之島の間に新駅つくればいいんじゃ？

　　　　　　うめきた
　　　　　　　 ↑
　　　新福島│福島
──━━━＋━━━──(JR東西線/阪神本線)
　　　　　　　 ┃
　　　　　　　 ┃[新駅]
　　　　　　　 ┃
　　　━━━＋─────(京阪中之島線)
　　　中之島│
　　　　　　　 │
　　　　　(なにわ筋線)
　　　　　　　 ↓
　　　　　　　難波

>>501
ネットでは福島駅と中之島駅を両方作る予想が多いから自分は両方できるのかなと思うけど
費用対効果はそのほうが良さそうやな
地下通路を整備すればそんなに不便でもなさそうやし
http://yahoo.jp/3q_W-m

全部作るか一つも作らないかのどっちかしかありえない
それが役人

全部作るか一つも作らないか厨があらわれた！
コマンド？

＞たたかう
　じゅもん
　にげる
　どうぐ

駅名は「朝日放送前」とか…

福島より
西梅田を通って
ビル街の真ん中に駅が欲しい。

地底駅から地底駅への乗り換えですね

>>477
あそこの地名はもともと西本町だぞ

＞Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？

＞いつもキチガイが湧きますが
＞既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
＞問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。

四つ橋線を数年間運休、並行する御堂筋線に振り替え輸送し、
路盤を掘り下げれば問題なく建設可能であり、
御堂筋に近接並行する利便性の高さから、なにわ筋を経由するよりも
ＪＲ各線直通の便益も増大すること、御堂筋線の混雑緩和に寄与することは確実ですね。

なお御堂筋線は、利用者が分散減少した現在は、四つ橋線西梅田−なんば間の
断面上下で約十万の利用者受け入れキャパは問題なくあります。

四つ橋線には十三延伸案もあり、この場合、西梅田は既存地下との立体交差のための作り直しで、
上記同様、長期間運休すると思われます。

地下鉄御堂筋線
梅田〜淀屋橋〜本町〜心斎橋〜難波

なにわ筋線
うめきた〜新福島〜中之島〜西本町〜西大橋〜難波

福島・中之島は一駅にまとめないと、停車駅がひとつ多くなって、なにわ筋線の重要な
目的である速達性が大きく損なわれる。
建設費を抑えるためにも、まとめるべき。

>>509
緑木工場って知ってる？

>>509
それをやると費用面でなにわ筋線より高価になる

福島と中之島は約400メートル。
駅をまとめるには微妙といえる距離が開いている。

「なにわ筋線」に
いわゆる「JR北梅田」連絡がもはや不要なんだな
はるかくろしお貨物ルートはＪＲさんが勝手に立体化でも新駅でも
私鉄地下鉄Networkと全く交わらない無関係に整備してろ。ついでに建設費補助も
地元行政からは０だからJRが自分でGetしな

なにわ筋地下鉄は、なにわ筋だけ考えた最適ルート、最適中間駅でよい
福島北不通過、西梅田ハービス前駅、うめきた北部で行止終点駅、大いに結構

>>514
基地外はよ死ね

>>513

駅の長さを200メートル、新福島・中之島から等距離、北改札と南改札を作るとすると、歩く距離
はそれぞれ100メートルちょい。
大した距離じゃなかろう。

中之島しか接続ポイントの無い京阪に比べて、阪神は他に梅田、難波と接続ポイントがあるし、
ＪＲも同じ。新福島で接続させる必然性が希薄だ。比較的需要のありそうなのは北新地か。
かわいそう度は京阪が大きい。

中之島から新福島方面へ歩く距離が100メートル以上になっても、雨に濡れなければ不満は
余り出ないんじゃななかろうか？
近鉄〜南海難波 や、地下鉄 四つ橋〜心斎橋のように。

>>462
道明寺支線から乗り入れ可能だろ。
すぺーしあもJR新宿に乗り入れる時代だぜ。

>>494
横浜のみなとみらいは絶好調だもんな。
学会会場アクセス需要は結構バカにならない。

中之島西部は市内最後の大開発地域
新美術館、新コンサートホール、それに京阪が複合商業ビルを計画（すべてほぼ決定）
中之島西部はこのために大規模な空き地がいくつもある。
まちがいなく中之島駅は確定している。
どちらかを削るなら福島の方が北梅田からこれるので削る。

なにわ筋線中之島駅の最後部が京阪中之島と接続し
最前部が中之島の南の端になる。
土佐堀あたりは市内中心では最後の駅空白地帯なので
土佐堀にできるだけ近ずける、昔からこの界隈では承知事項

補足

中之島西部地域及び土佐堀界隈の大企業、
大商業施設関係者の力が働いている。
中之島駅は確定済み　　今は福島を作るか否かを検討中

>>519
へー、京阪が複合商業ビル建てる計画あんのか
いいねー楽しみ

ららぽーと京阪中之島

これか

「 京阪・大林中之島共同開発 」
http://www.nikken-times.co.jp/feature/1211875303.html

「 京阪・大林中之島共同開発 」 の場所
http://goo.gl/maps/45EQB

>>516>>518-522
そんな仮定の話より
河内松原〜うめきた直通のフリークェンシー確保が現実でまず優先だ。

>>462 >>517
スレチ荒らし氏ねや

「 京阪・大林中之島共同開発 」のＰＤＦがあった
http://www.keihan.co.jp/corporate/release/orig_pdf/data_h20/2008-05-19-02.pdf

このＰＤＦの中で なにわ筋線中之島駅の位置がでてるな

中之島線救済の為にも必要やろ、あと阪急が乗り入れして伊丹と繋いだらいい

なんで中之島線を救済せなあかんの？

それはいいとしてそもそも救済になるの？

中之島線の客が何人増えるというの？

中之島線は知らんが
福島通る必要ないのはガチ

>>515
頼むから土佐堀川の底にでも沈んでてくれ悪態厨

>>497
東急は19m級車体の連結面間20m車
近鉄南海は20m級車体の連結面間21m車

そもそも京阪中之島線は京阪沿線の大勢の住人を関空に運ぶ手段として着工された
京阪中之島線だけでは着工していない
京阪中之島線は、なにわ筋線ありきの計画だった。

また、
なにわ筋線は、関空へのスピードアップというよりも
梅田から各ＪＲ、阪急阪神沿線、京阪沿線、東大阪方面から
グランフロント大阪、中之島再開発地域、関空の大阪３大重点地域に集客するのが目的

補足

中之島からは延伸してＵＳＪ＆舞洲カジノへ

>>532
中央市場を舞洲に移転して跡地にカジノリゾートの方が良いだろう。

526 ：名無し野電車区：2014/01/17(金) 21:44:43.88 ID:SvEI2AAhP
「 京阪・大林中之島共同開発 」のＰＤＦがあった
http://www.keihan.co.jp/corporate/release/orig_pdf/data_h20/2008-05-19-02.pdf

↑　正解です　　リーマンショック、デフレ等で大幅に遅れてましたが
大阪財界ではこの計画が生きてます。

中之島ミュージアム構想も美術館用地を少し転売して大型ホールを誘致
また地下鉄民営化などで、橋元さんが言うように、資金にメドがたってきた今
３月の戦略特区獲得の為にこの計画は今のうちに確定します

補足

Ｒロイヤルの移転話も、なにわ筋線確定になれば、、、、再検討かも

>>531
仮になにわ筋線が完成したとしても、京阪沿線から関空輸送という需要の絶対数が小さ過ぎる。
関空利用者の１０分の１もいないであろう。
とても建設費用をペイできるものとは思えない。

しかし、真の狙いは阪神西九条線との直通にあったと思われる。つまり
阪神西九条線延伸の際に存在した九条の反対派や西九条地下移行派の背後に
これを推進する勢力がいたのではと予想する。
何れにせよ不要不急路線だったので計画がバブルだったとしか言えない。

有効活用の途を探るのであれば、渡辺橋から西を廃止したうえで、
福島−野田間で阪神本線と直通する新路線の建設が考えられる。

１００年前に御堂筋が拡張された時は「需要の絶対数が小さ過ぎる」と言われました

事は次世代の大阪の姿です。
東京の新宿、大阪の中之島、、私からは以上です　　では

貨物線の線路も２本残して撤去されたね。
いよいよ地下線の工事が近いか？

そもそもなにわ筋線に普通列車が走るのかどうかで駅問題は大きく変わってくる。

そもそもなにわ筋線に普通列車が走るのかどうかで駅問題は大きく変わってくる。

>>533
大阪カジノ構想ではカジノ以外にも、MICE・ホテル・スポーツ施設など複数のものが集まる統合型リゾートとして計画されてるみたい
なので その統合型リゾートを作るには中央市場の土地は小さいのでその案は実現できないと思う
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/10583/00000000/230216kihontekikangaekata.pdf

>>533
大阪のウォーターフロントは成功しない。
なにしろ“街”から遠すぎる。

>>539>>540仲間に入れてもらいたいの？

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】
中間駅ゼロ特急専用厨

>>542
そうだねと言うか、大阪のビジネス街は東京と違って面積は縮小の一途だからな。

戦前は北浜の大証前が　「地価大阪トップ」だったし、高度成長期はオフィスビルが、
御堂筋はもちろん、他の地域でも【例：　OBP】どんどん建てられたが、今では逆風。

御堂筋ですら、マンションの建設を認める方針が認可されようとする時代。
大阪の経済中心は徐々に北西方向に移っていて、梅田と中之島が「大阪都心」になりそうだ。
なにわ筋沿線は、相対的にはビジネス街として将来性が見込めると思うよ。

>>541
「中央市場を移転して再開発」というのは魅力的なプランだが、いかんせん需要が無い。
オフィス用地が足りないわけではないし、市場のキャパシティーが限界になってる訳でもない。

東京の築地市場の例を見れば分かるが、移転には計画段階から少なくとも２０〜３０年は掛かる。

>>544
アホかwwwww
昔の「大阪の都心は西へ移ってる」という記事を、梅田狂信者は「北西へ」と勝手に改ざんとるwwww
梅田は再開発しても、周辺の中津や南森町や福島でどんどんオフィスのマンション化が進んでる。
江坂エリアもオフィス需要は低下。
平成になるまで本格的なオフィスビルが全くなかった難波や天王寺にオフィスビルができて、南部にもオフィスが増えてきてる。
特に難波はオフィス空室率が一番低い地域になった。

難波は全然高層ビル立ててないし、オフィスも増えてない。パークスタワーくらいじゃないか？
難波は梅田のような乱開発がおきなかったため、昔の需要を減らさず死守し続けている感じ

日本の人口が減り続けているが、出生率は改善されず、このままだと日本の人口は際限なく減っていく。
それに反してコンビニなどの流通や飲食店の労働者需要はそこまで減らない。高齢化に伴い介護などの需要は増える。
ついには内需を支えるだけの労働力が不足し、日本は大規模な移民を受け入れざるを得なくなる（そうしないと国内の労働力が足りない）

介護については既にそうなりつつあるが、今後日本人の減少を補うかのように移民がドンドン入居し、日本はアメリカのような多民族国家となってゆく。
しかし、単一民族文化で移民を好まない日本人（＝東京人）は、まずは大阪を移民特区とかなんとか位置づけて移民を住まわせると思う
そして移民と一緒に暮らしたくない富裕層はこぞって東京へ逃亡。大阪は必然的に貧困層が増え、治安も悪化し、今より東京と大阪の差は激しくなると思う

>>545
バカタイヤの妄想だから放っておいてやれよ。
働かず一日中張り付いてる哀れな奴なんだから。

移民政策は一部の財界が一時的にトクしても将来は国全体の禍根になるのにな。はあ。

>>549
君のいいたいことも分かるし、移民政策には反対意見も多いが、
そうは言っても、国内の労働力不足という問題があるため、なしくずし的に移民を受け入れざるを得なくなる


いままでは大二次産業の海外移転で労働力不足をカバーしてきたが、ついには第三次産業の労働力不足が深刻化する

就職難じゃないのん

>>551
ホワイトカラーはね。
ここでいう労働力ってのはいわゆる底辺のこと

介護や建設業は労働力が慢性的な人手不足で高齢化が進んでいる
「選ばなければ職がある」と言うでしょ。

おい地獄さ行ぐんだで！

ここが何板の何スレッドか
認識しようとしない荒らし>>544-553は放っておいて
なにわ筋線和泉中央・橋本・富田林・橿原方面の話に戻そうか。

>>547
昔からいる在日コリアンは大阪の方が多いが、
最近入国したニューカマーは東京の方が多いがな。
大阪は今は良くも悪くも東京より閉鎖的だし、
なにより景気が悪くてわざわざ外国人労働者を必要としない。

大阪が景気悪いのは政府の東京一極集中政策のせいだからな。
それと今は昔以上に中央集権が酷いし。

>>555
君は現状の話をしているだけでしょ。私が言っているのは将来の話。

いま外国人労働者が必要ないのは、現状まだ日本人だけで国内市場を回せるから。
今後、今までに経験したことのない勢いで日本人が減少し、更に今以上に人口の東京集中が進むことから
地方の労働力不足が深刻化するのは間違いない。

既に介護職は全く人手が足らず、外国から呼び寄せてるのはご存じのとおり。
さらに今政府では建設業の人材を海外から確保するための法整備を進めている。

移民時代はもうすぐそこまで来ている

>>556
権力は分け与えられるものじゃなけ奪い取るもの。
地方分権なんてチョロイものではなく、分離独立を目指そう！

日本国解体は隣の半島産ネトゲーの中だけでどうぞ

政府中央の監督と完成責任のもと
なにわ筋線は北梅田〜汐見橋〜帝塚山接続点で整備されるものと

もう南大阪厨以外誰もなにわ筋線の話しなくなったな
逆に言えば
南大阪の書き込みだけがイコールなにわ筋線と

他人を装うのも中途半端

大阪市は大阪都にならずに総務省直轄の「天領」になればよい

もうそろそろ、、なにわ筋線で話ませんか

除染をやめて福島の人　大阪に移住さればいい
そうすれば除染費用がなにわ筋線の費用になる

酷い発想

>>564
福島区に移住するん？

福島区内は都心回帰先として近年人気
物件も高騰気味

もう環状線の内側に新線作る時代じゃないでしょう。

>>568

東京はバンバン造ってますし、大阪に於いても阪神 難波線は最近の事です。
京阪 中之島線より必要性・採算性が悪いとは到底思えません。

>>569
中之島線より必要性・採算性が悪かったら話にならんやろ

なにわ筋線は、新大阪−うめきた‐中之島‐なんば‐天王寺と
大阪の中心部を「串刺し」にする路線だから、利用者は十分見込める。

このスレでも何度か話題に出たが「関空アクセス」客より、その３倍以上の
新大阪への「新幹線アクセス客」が存在するからな。

中之島の乗り換えがかなり悪くなりそうなのがな。

最近の新駅はどこも乗り換え利便が悪いしやたら歩かせられるけど

地下鉄今里の乗り換えを毎日やってるが通路歩くだけで5分はウンザリ。

>>571　
おっしゃる通りです、ほぼこれで決定でしょう
後は開通までの時間短縮です

新大阪（日本の大動脈、新幹線）
↓
うめきた（次世代の大阪の中心地で戦略特区）
↓
中之島（ミュージアム構想の中心で集客伸率が最も高い、京阪アクセス）
↓
西本町（東大阪アクセス）
↓
難波（大阪の顔）
↓
新今宮（西成地区改善計画）
↓
天王寺（ハルカス等、今後観光集客が大きい）
↓
関空（戦略特区、↑と直繋げてアジアハブを目指す）

>>572
空港アクセスで上下動を含む５分歩き乗り換えはきついな。
京阪沿線民は関空行くにも従来通りリムジンバス志向だろうな。

>>570
> 中之島線より必要性・採算性が悪かったら話にならんやろ

つ　地下鉄　今里筋線、神戸地下鉄　海岸線

これだけ駅があると、大事なのはむしろ阪和線の高速化だと思うな。
せめて、天王寺から日根野までは130km/hで走れるように整備しないと。

>>576
線形はまあまあだが踏切多すぎだからな。
それから待避駅をもう少し増やすのと鈍足103系を廃車するのと。

>>556
日本の一極集中はまだマシな方
アジアの新興国やヨーロッパだと首都と地方が全く別物の国の方が沢山ある

>>576
高架化率が高いのは南海のほうだが、難波から浜寺公園まで高架が続くんで、
浜寺公園まででも130km/h化できんもんかな。南海は車両はボロだが軌道や架線の質はいいから、
信号の改良さえ済ませればスピードアップできそうだが

国交省の試算にも南海高速化計画あったような
阪和線にもあったけど、鳳まで三線化とかいうムチャな計画だったｗ

南海はコイルバネ台車の車両がまだ最前線で稼動してるからなぁ

連続立体交差化事業の費用負担は、国と自治体が約９割、鉄道会社が１割なので、
「公」の側の財布の具合が事業の進捗速度を決める。

「大阪府」の連立事業は、次は京阪本線で、その次が阪急京都線。
阪和線はたぶんその次で、俎上にも上がっていないから最低でも完成まで３０年かかる。

ちなみに、「政令指定都市」の大阪市は単独で連立事業を行えるから、同じ阪和線でも大阪市内分は
はるか昔に着工し完成している。　府と市が別々で良かったなｗｗｗ
　　　　　　↓

大阪府の連続立体交差事業(事業中箇所）
http://www.pref.osaka.lg.jp/toshikotsu/renritsujigyouchu/

大阪市　連続立体交差事業　箇所一覧
http://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/page/0000010941.html

>>563 ：名無し野電車区：2014/01/20(月) 14:55:35.13 ID:v8jfoqwA0
>もうそろそろ、、なにわ筋線で話ませんか

しかし今の実情は>>561

日曜の昼日中から
http://hissi.org/read.php/rail/20140119/ZCtHQ1h2M2lJ.html
の言うこととか

とはいえ、うめきた⇔関空で50分もかかってたら何のために
作るの？って話になると思う。
せめて40分は切らないと。

南海難波-関空ノンストップにすれば30分台は可能らしいぞ

まあ、いまのラピートαの停車駅でも50分以下にはなるだろ

＞南海難波-関空ノンストップにすれば30分台は可能らしいぞ

こういう列車をサザン方式で毎時2本ぐらい走らせれば
関西空港のイメージも上がると思うんだ

国交省の試算だとラピード29分の最速パターンだと30分台後半としてる
これに南海本線の高架化延長での120�q化とかすると
もう少し速くなるかも35分位？

>>586
空港急行もそこそこ混んでいるけれど、空港客だけじゃガッラガラになるぞ
ラピートも有料特急だからそこそこ人が入っているように見えるけど、ロンシーであの人数じゃ2両で十分

まあラピートは乗客数が回復してきているからα化してもいいかもしれんけどさ…

>>587
千歳のエアポートが37分ぐらいで15分毎。
札幌とは環境も違うがあれぐらいのイメージを目指してほしいな。

>>580
南海ではコイルバネ車は支線用などの2200が12両のみ
幹線輸送はエアサス車のみ

JR阪和線にコイルバネの103が多数残存

>>589
サザンのスジを空港行きに変更。空港特急（自由席）とする。これで空港行き特急（34分）が15分ヘッド

空港急行を和歌山市行き-急行-に変更（一部指定、急行サザン）

なにわ筋線、ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ ！！！！！

本当に難波を経由するのかい?

関空アクセス改善へ弾み！ＪＲ西「うめきた新駅」費用負担へ　大阪市も予算化、構想本格着手
2014.1.23 08:00

　ＪＲ大阪駅と直結するうめきた地区（大阪市北区）に新駅を設置し、関西国際空港と大阪都心のキタ地区を直接結ぶ新ルートの建設に向け、ＪＲ西日本が事業費の費用負担に応じる方針を固めたことが２２日、分かった。
共同事業主体の市も、来年度予算案に初めて設計費を計上する方針で、両者は今後、平成３４年度の開業を目標に作業を本格化させる。
キタと関空が最速４５分で結ばれるとの試算もあり、悲願だった関空アクセス改善の実現に向けて弾みがつき、関空の国際競争力強化も期待できそうだ。

　新ルートは、ＪＲ新大阪駅から大阪環状線の西九条駅につながる東海道線支線（通称・梅田貨物線）を約２・５キロにわたって地下に移し、大阪駅と直結する新駅「北梅田駅」（仮称）をつくる計画。
総事業費約６９０億円のうち、ＪＲ西が約１１５億円、残りを大阪市が国の補助を受けて負担する方向で調整している。

　市は、来年度予算案に新駅の設計に関わる人件費などとして１千万円を盛り込む方向で最終調整しており、市の動きを受け、ＪＲ西も費用負担や設計費などを計上する方針を固めたとされる。

　現在、梅田貨物線を走るＪＲ西の空港アクセス特急「はるか」は大阪駅を通っていないが、新駅に停車させることでキタから関空への利便性が高まる。橋下徹大阪市長はかねて大阪都心部から関空へのアクセス改善の必要性を訴えてきた。

　ＪＲ西によると、大阪−関空間は現在、快速電車の利用で最速６３分だが、新駅−関空間なら最速約４５分になるとの試算が出ている。東京−成田空港間（約５０分）よりも早くなる。

　一方、橋下市長は新駅完成を見据え、新大阪駅から新駅を経由して大阪市内を縦断する新線「なにわ筋線」の設置も目指している。市長は今月に入り「非常に重要な路線。
市として正式に行政手続きに乗せる」と言明。市関係者によると「新駅完成までに具体案を固める」と話しているという。

　ただ、新駅設置にも、市の事業費負担に向けた財源は不透明で、今後、市内部や市議会との調整が必要になりそうだ。

http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/140123/waf14012308000002-n1.htm

南海の負担はどうなるんだろ。
南海って近々で何かプロジェクトあったっけ？
まあ、車両の更新は1大プロジェクトだが、、

やっと橋下もまともな案に戻ってきたな。　「関空リニア」とか「四つ橋線の架空線化改造」とか
妄想にも等しい空論に固執していたのに。

>>595
難波ビル建て替えと泉北購入というビックイベントがある

>>
新線「なにわ筋線」の設置も目指している。市長は今月に入り「非常に重要な路線。
市として正式に行政手続きに乗せる」と言明。
市関係者によると「新駅完成までに具体案を固める」と話しているという。

新駅完成までに具体案て、、遅すぎるだろ！　　なにわ筋線も同時進行できないんかな

南海は、負担しないのか
撤退か

>>599
南海はこの場合二種では？
というか事業主体も決まってないなあ、鉄道運輸機構かもしれん

>>597
南海会館ビルはともかく泉北は重荷だな。
汐見線の立体化なら補助も出るだろうが難波経由だと補助は出んだろうし。

>>578
台湾なんかもそうだよな。
台北を歩いていると、普通に過ごす分には東京と遜色ないかなとも思えるけど、
一旦台北を出て、郊外や、台南、高雄に行くと、全然違う。
建物は煤けて古臭いのばっかりだし、バスの本数やコンビニの数もガクッと落ちる。
正直、台北か、それ以外かというレベル。

>>599
堺市内から高石市内にかけての高架化

JR西としても費用負担を早めに表明すれば、南海の参入を防いで
自社単独にする事が出来るしな。

どうせ当初構想通りのJRの1面2線分
南海は残り1面2線分

>>579
130km/h程度なら踏切があっても問題ない。

うめきた新駅は大阪駅と改札内直結？
それとも改札は別？
別だと北新地みたいに中途半端になると思うわ

北新地とは立地が全然違うから比べられない

>>598
新駅建設も落ち着いて、いよいよなにわ筋線という段階になった途端に、
維新の知事、市長共に落選で、未成線になるとみた。
梅田貨物線地下化＋うめきた新駅さえ出来れば、
JRにとっては、なにわ筋線なんて相手を利するだけだしな

これ、中之島で接続なり相互乗り入れを目指す京阪は負担しないの？
南海は梅田進出や新大阪進出に意欲的だから出すだろね。
和歌山・高野山方面かから梅田・新大阪直通のメリット大きい。
あと、阪急と南海が四つ橋線で乗り入れれば伊丹とも直通出来る

これで、梅田・なんばの二大ターミナルに乗り入れるのは阪神と南海になりそうだな。

ＪＲを忘れちゃいかんぜよ。

改札内乗換はしてほしい
ついでに大阪駅1階からヨドバシに行けるように工夫をお願いします

>>610
なにわ筋線に京阪が相互乗り入れなんて夢のまた夢……
京阪がそんなの言い出してもJRも南海も相手してくれんよ。
>>613
ヨドバシはなにわ筋線関係ナーイ！

現時点ではＪＲがお金を出してのうめきた地下駅新設だけで、環状線西側を走らせる
みたいな話止まりだけど、なにわ筋線実現にグッと流れが出来たのは間違いないで
すわな。
大阪冬の陣で堀を埋めたようなもんか。
うめきた地下駅から環状高架線に行くって距離的に無理ないか？
自動車交通止めてしまうだろ？

なにわ筋線、やるからには東京オリンピックに間に合わせようとするだろううな。
こんな事（↓）してる場合やないぞ。

ニュース＋板
【政治】大阪モノレール延伸に意欲　松井知事、ＯＴＫ株売却益で
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1390283223/

なにわ筋線はどうあがいてもオリンピックには間に合わんだろ
うめきた新駅ですら急いで何とか出来るか？てくらいじゃ・・・

五輪もだが翌年の2021年にワールドマスターズゲームズの開催が関西に決まったのもあるな。

せっかく、JALがロンドン・ロサンゼルス含む数路線再開の意向を見せてるしフェデックスがKIXハブに決まったし、LCCもどんどん来てるから期待に答えるようなアクセスが急務だな。

「うめきた新駅」とか言ってる時点であかんやろ。
「大阪駅12番ホーム」として考えないと。
京葉線東京駅みたいに無理やりでも現大阪駅とラッチ内でつながないと。

消費税、、６０％
所得税、、０％

子供手当、、子供１人当たり月１０万円支給、
子供とその保護者はは公共機関のすべてにおいて優先権あり

６５歳から、年金一律１人月１５万円、、

これで９０％の日本国民が幸せになる。　

目覚めよ、、若人

目覚めんわな、、、

>>608
とはいっても北新地は計画の段階でどうにかならなったのかと思う。
北新地と大阪駅の感覚的な距離感は東京駅で東海道新幹線と京葉線を乗り継ぐより長く感じる。

北梅田が大阪駅と可能な限り近づけてるのは北新地の失敗を反面教師としたと思いたい。

>>610
乗り換え駅になるだけで出資求めてたら関西私鉄全部出資しなきゃいけなくなる

北新地のどこが失敗なんだ？
もともと大阪駅とは別もんだろ

北新地が失敗したのは名前だけw

関空アクセス改善へ弾み！ＪＲ西「うめきた新駅」費用負担へ　
大阪市も予算化、構想本格着手
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/140123/waf14012308000002-n1.htm

http://sankei.jp.msn.com/images/news/140123/waf14012308000002-l1.jpg

うめきた新駅で関空アクセスが事足りれば、JRはなにわ筋線に消極的になるかもね。
JRにとっては、環状線を改良工夫して新大阪〜関空の単独アクセスのほうが…。
さて、買いたくなかった泉北線を押し売りされかけてる南海は…どうでるか？

南海って泉北線を買収したくないのか？
買えば泉北線って北大阪急行みたいだからイメージアップなるんじゃ
南海は天王寺にいく線を手放したのは後悔してるんじゃないのか？

入札に参加したし、したくないとは思えないけど
ちょっと高かった

うめきた通るより東海道線の線増＆オーバークロスで環状線乗入、の方が楽だと思う。

なにわ筋線もようやく動き出した
さあこれで残るは今里筋線ですね(笑)

また南海の悲しい歴史が増えるのかね

>>628
梅田貨物線〜環状線の西側区間経由の経路では、カーブは多いわ速度制限はあるわで高速化は見込めない。

うめきたを通るなにわ筋線経由の経路が良い。

>>629
公営、民営も収支厳しく　地下鉄今里筋線延伸
http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/140123/20140123026.html

数珠玉状に駅が並ぶ地下線もそんなに高速で走れるとは思えないが

>>633

距離もカーブも停車駅数も段違いじゃねーか！　（↓）

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0d/Osaka_Loop_Line.png

だから、途中駅無しの話が出てる

最近の新設地下線とか見てもわかるけどなにわ筋線が出来ても速度は殆ど期待できないと思うよ。

うめきたの地下線ができても、なにわ筋の踏切は残る？

>>637
撤去されると思うで
どっかの記事で撤去するって書いてた

http://osaka-salon2.seesaa.net/article/385950114.html
大阪市とＪＲ西日本が、事業費の負担に合意したもので、
新駅から関西国際空港までどうでもいい経路が短縮される。
２０１５年度着工、２２年度末開業を目指す。
関空は忘れて紀勢特急アクセス改善事業が具体的に動き出す。
この事業は「なにわ筋線」とは別の案件で、うめきた2期地区のみ梅田貨物線を地下化する計画。

なにわ筋線の実現はやや遠のいた恰好。

なにわ筋線の実現は遠のいた恰好。

なにわ筋線の実現は遠のいた。

なにわ筋線は不要となった。

>>638
えっ、そうなん。
だとすると環状線高架へのアプローチも、今より西に移るってこと？

>>622
北新地と大阪を乗り継ぐケースなんてほぼ無いに等しいから。
北新地からすぐに尼崎と京橋に繋がるのに。

ただ梅北は改札内で繋いだ方がいい。神戸宝塚方面からの乗り継ぎはJRは他にルートがないから。

>>641
あ ごめん、福島駅の近くの踏み切りのことか
梅田ランプ西の踏み切りと勘違いしてた
そこがどうなるかは知らないな

梅田ランプ西の踏み切り
http://livedoor.blogimg.jp/michi2002/imgs/6/3/636c278b.jpg
福島駅の近くの踏み切り
http://blogs.yahoo.co.jp/twilight_ttt/GALLERY/show_image_v2.html?id=http%3A%2F%2Fimg5.blogs.yahoo.co.jp%2Fybi%2F1%2F20%2Ff5%2Ftwilight_ttt%2Ffolder%2F408192%2Fimg_408192_13846366_0%3F1347435969&i=1


こんなんあった
http://questionbox.jp.msn.com/qa8266394.html

そもそも「はるか」や「くろしお」の下りは大阪駅の３番線から環状線の内回り線に転線できる
にすればいいんじゃないか？
外回り線を横断することになるが、現在西九条でやっていることであり、大差ないだろう。
貨物線を通らない分スピードアップも期待できるし、うめきた地下駅より利便性が高いだろう。
とりあえずうめきた地下駅は上り専用の単線でいいんじゃない。

>>643
やっぱあそこの踏切廃止は難しそうだよね。
だとするとうめきた地下線をわざわざ作ってもって気がする。

質問箱の回答は西九条の先まで地下線を作るってことで、そらありえないっしょ！

うめきた新駅はおおさか東線の起点（終点？）になるのをお忘れなく。上り専用駅の単線にするなんてありえない。


うめきた新駅は「大阪駅」として開業して、改札内に連絡地下道を設けないと北新地みたいに絶対に失敗する。エキマルシェを潰してそこに地下道の入口を作ればいい。

だから桜橋口通路を(ry

>>646
桜橋口側にある南北通路の北側に繋げるのでは？

関空から新大阪で新幹線と乗り継いで
メリットが出る旅行ルートてのが
そもそもこの日本に存在しない。

そこの常識が欠落してる限り
何を語ろうが、馬鹿馬鹿しい限り。

>>649
ソレって関空ハブ構想(…と言うか妄想)の名残なんだろうな。
そもそもハブ空港のコンセプト自体が時代遅れなんだがw

一九七〇年代
ジャンボ全盛時代のテクノロジーで四十年間進化が止まっていたなら
関西空港偏重シフト、伊丹神戸パージにも一定の理が有ったのだろうが。
神戸発世界行、B787 | 2014/01/14 09:31 PM

１９９４年頃、大阪国際空港（伊丹空港）から、Northwest Air Line機（現在デルタ航空）で、　
アメリカ発着⇔大阪国際空港発着⇔シドニー発着便があり、時々利用していました。
ジャンボ７４７機でしたが、いつも満席状態でしたね。
ジャンボB747 | 2014/01/15 10:07 AM

Nortwest Airlinesは関西国際空港がオープンするまで、
デトロイト〜大阪国際空港〜シドニー便がありました。
機内の大半の乗客はアメリカ人、オーストラリア人が多く、日本人となっていました。
機内食は、幕の内弁当、ステーキ、チキン食の選択があり、デザートもボリュームたっぷりのアイスクリーム。ジャなつかし | 2014/01/15 05:26 PM

＞デトロイト〜大阪国際空港〜シドニー便

今復活するなら
デトロイト⇔大阪（神戸）空港経由⇔シドニー＠Jetstar
けっして、閑空の出る幕はない。
大阪（神戸）空港 | 2014/01/15 10:32 PM

じゃあ喧嘩両成敗　伊丹も関空もフェードアウト
関西の第一空港これからは神戸。神戸増強路線集中で
両成敗 | 2014/01/19 03:31 AM

いつまでも過去をあげつらって因縁ふっかけるのはチンピラのやる事。
現在と未来が大事。
関空チンピラ⇔現在未来の伊丹神戸 | 2014/01/19 06:43 PM

>>649
中国地方の者は使うだろー。

china地方

関空お似合いはこれ
　関空会社みずから提供、大阪市内⇔空港双方に中古の軽でもプールして
　乗客が自分で片道運転、割安レンタ
　乗り捨てナビ（客自身の私物スマホ）で途中同乗客拾えば更に激安
自他共に認めるＬＣＣの都らしく
なにわ筋線にタカリなど止めていさぎよく
空港アクセスもローコストを極めるが良い
乗合レンタカー（関空アクセス） | 2014/01/09 01:38 AM

関空アクセス改善をいつまでも動機にしてるから、なにわ筋線建設の意味が見出せない。
結論済 | 2014/01/07 01:39 PM

なにわ筋線は必要性がないんだよねぇ。北急延伸は確実に需要が見えてるのでわかるんだが…
芋畑 | 2014/01/08 09:55 AM

大阪に不当に課せられた苦役
と、関空を正しく評価出来る冷静な知識層が 地元大阪で年々増加しており
通勤特急・いずみ（和泉中央→汐見橋経由→北梅田） | 2014/01/09 08:27 AM

ですね。 放置してこそローコスト。軽蔑ぐらいがちょうど良い。
山陽新幹線・伊丹空港駅経由早う
ITAMI SuperExpress | 2014/01/11 09:52 AM

だからってLCCの為だけに 関西だけハイコスト掛けろって。ありえねｗ
なにわ筋≒LCCアクセス新線とか。そんな浪費してたら全然ローちゃうしｗ
大阪市内〜空港？乗合バスレベル、レンタカー同乗ぐらいが本当は相応しいちゃう？
ボーディング？滑走路上歩け歩け
新大阪←【北陸新幹線】彩都北→新亀岡 | 2014/01/12 06:29 AM

閑散空港略して関空は現状放置で十分なので その分で新幹線伊丹空港駅経由がいい
東は名古屋から南は鹿児島中央までカバー 最強のレールアクセスこそ。
京都⇔伊丹空港たったの２０分 | 2014/01/13 04:56 PM

グランフロントの横、いま更地だけど
もちろん新線の工事してから再開発するんだよね。
まさか、ビルとか建ててからシールドで新駅工事とかしないよね。

バカは、なにわ筋線＝関空アクセス専用としか考えられないようだが、

これまで何度も触れられているように、なにわ筋線利用者の中の関空アクセス客は
せいぜい１割だろう。その３倍程度の新大阪アクセス需要があるし、
阪和線・大和路線からの梅田・キタへの乗客も見込める。

さらに中之島は高層オフィスビルや国際会議場などが立地して。
これからの大阪の都心機能が集積していく。

>>644
スピードダウンになる。
各停が、新今宮〜西九条で逃げ切れば良いところを、
大阪まで逃げ切らないといけなくなる。

>>655
開削らしいよ。

http://www.senmonshi.com/archive/02/02A9DJbMI0L0RN.asp

>>657
弁天町の科学館跡に待避線、作るっちまおや。

＞また、橋下徹市長が年頭会見で検討を始めることを表明したなにわ筋線の建設について、
＞担当課では「東海道線支線地下化とルートが重なる部分はあるが織り込み済み。手戻りはない」としている。
＞地下化、新駅設置に加え、なにわ筋線の建設で関西空港へのさらなるアクセス強化を図る。

なにわ筋線の準備工事もするみたいだな。
配線は関空駅みたいに1島がJR,もう1島が南海という感じだろうか。
2022年開業当時は1島だけで暫定開業とか？

方向別ホームの方がいいんでね？

>>661
泉佐野みたいな配線にして、中央の島が南海ホーム
外側の島をJRホームとして使えば改札分離できていいんだけどなー

>>660
>なにわ筋線の準備工事もするみたいだな。
JR難波駅のなにわ筋線用に少し伸ばしてるトンネルのように無駄事業にならなければいいけど

先ずは、環状線経由〜うめきた新駅〜新大阪だけど、
なにわ筋線が開通すれば、
環状線経由の新大阪駅行きは無くなるの？

>>664
そらそーだろ。
あの単線は名実ともに貨物専用線となる

単にうめきた新駅を造っても、関空アクセスとしては、価格面・所要時間を考慮するとバスや地下鉄＋南海に勝てるとは思えないがな。

付け加えると、京都や神戸や京阪神間衛星都市からは関空へ直行バスが出ているから、
梅田〜関空というピンポイントの需要は多くない。
それに加えてバスに価格面で大敗し、所要時間も5分程度しか変わらない、
乗り換えがあるとはいえ難波で南海に乗り換えた方が安くて、速いこともある。
となれば、はるかの梅田地下駅停車はあまり意味がない。

米原発関西空港・紀伊田辺行き新快速

>>666
関西人の関空アクセスしか考えてないだろ。
関西に訪れる人のことがすっぽり抜け落ちてる。

関西に訪れる人にとっては、梅田はそれなりに目的地になる場所だ。
しかも交通に不案内な人なら「とりあえずJR」ってなるから、JRの特急が梅田に停車する意義は小さくはない
もっとも、難波や中之島を経由するなにわ筋線が早くできることに越したことはないが…

もっとも、はるかは毎時1本に減便されてるからなあ…
南海は停車駅増やして値下げすることで客を取り込もうとしたが、JRは客がつかなければスッポリ減便…

北梅田駅開業時にははるかは毎時2本にもどすのか？
やはり南海とともに乗り入れて毎時4本を確保してほしいところ

しかし、終点と起点が全く同じ駅で別会社の運行になる鉄道というパターンは珍しいね

おおさか東線の折り返しと単線の退避考えたら
暫定開業でも2面4線いるんでないの

>>671
特急しか走らないんだから退避はいらないでしょ。それとも行き違いのこと？
それなら北梅田以北は複線なのだから心配いらないと思うよ。

まあ、おおさか東線の折返しは確かにあるから、2面4線で開業しつつ
なにわ筋線開業時はおおさか東線を南海または阪和線と直通させればいいか

おおさか東線と南海の直通はない

もちろん普通に考えれば、そうだろうね。
同様に、阪和線と京都線の直通もないけどね

>単にうめきた新駅を造っても、関空アクセスとしては、価格面・所要時間を考慮すると
>バスや地下鉄＋南海に勝てるとは思えないがな。

お前アホだろｗｗｗ　地下鉄なんばから南海なんばのホームまでどれだけ歩かされるか・
時間が掛かるか知らない。

関空スレでは3分で乗り換えできるって関空厨様が力説しておりますｗ

>>676
きっと西宮戎の福男を目指す人だな。

なにわ筋銭ができてしまえば、状況次第で
鳳まで複々線化、日根野まで高架化の話も
出ないとは限らない。あったとしてもリニアが
大阪に来る頃だろうなあ。

>>678
心配しなくても、そんな事は永遠に起こらない。

南海が、梅田駅まで乗り入れするってことか？

国会を大阪に移転＆バブル再来＆第二次ベビーブーム＆朝鮮戦争でもないと日根野までの

途中送信しちゃった

高架複々線はありえんな

はるか毎時２本復活よりは現関空快速のうち、毎時２本を「うめきた新駅」発着に変更でいいんじゃねえか？

やっぱり関空快速は大阪駅環状線ホーム発着してるから>>683は無しで

>>675
ラピートαが復活すると、乗り換え時間を考慮しても梅田〜関空は「はるか」と同じくらいになる。料金は企画切符利用で1480円。
難波の乗り換えが不便とはいえ、地下鉄なら梅田のど真ん中がら発車し、淀屋橋・本町・心斎橋と都心に停車。
バスなら1500円で、渋滞がなければ50分。渋滞があってもよほどのことがなければ1時間で着く。
御堂筋線の梅田駅や空港バス乗り場と比べて不便なうめきたから発車して45分もかかって2000円以上もするのでは競争力は低いだろう。

そもそも現時点でうめきた新駅に南海のことまで考慮されてるとは思えんのだが…
あくまでJR西日本と大阪市の間での合意事項なんでしょ？

南海が難波に固執すると南海難波〜西大橋の用地取得のために長年月を要してしまう。
これ現実問題な。
南海は汐見橋か、場合によってはJR西日本単独の路線になろう。

>>687
汐見橋ルートは採算性に難ありとされたため、汐見橋ルートになることはない

都心のローカル線汐見橋線は、まだの人は早めに乗っておきましょう
夏の夜に木津川駅で佇んでいたら、終電後わらわら漢達が集まって来て
ハッテン場だと知ったのはいいおもひで

なにわ筋線建設後に汐見橋線は廃線か。
勿体無い。コマルが買い取ればいいのに。

南海は長年難波を大切にしてきたのだから、新大阪みたいな糞田舎に乗り入れる必要はない。
新大阪から来る田舎者は、御堂筋線で難波に来て、南海に乗り換えられるし、JRで新今宮に来ても南海に乗り換えられる。
新大阪から来る田舎者のために、南海は大金を使う必要はない。
そういえば昔、予備校の先生が新大阪で降りたら、タクシーの運転手に田舎者と間違われたと言っていたな。
その先生は大阪府の人で田舎者じゃなかったが。
都会の人間は新大阪で降りないもんな。

新大阪で降りて、タクシーに乗ったら田舎者と間違われたという事な。

仮になにわ筋線が出来るとして、南海は知らんが、JRはJR難波から西大橋までのルートってどうなるんだ？
関西本線はJR難波のホームからさらにその先、だいたい難波Hatchの下あたりまで留置線があるけど
そこからなにわ筋に合流するまでつなぐための用地買収って容易なのことなのか？そういうの詳しくないからよくわからんのだが。

>>693
大阪市営地下鉄の場合、公道の下を進行するので、たとえば谷町線の、
梅田新道交差点や、南森町‐天満橋間では直角に方向が変わっているが、

なんとか公道の下だけでもクリアしているようだ。

ただ、堺筋線の北浜‐南森町間は、地図を見ると明らかに民有地の建物の下を
通っている。　これに対して何らかの補償をしたのか？　もう45年前の出来事だが
知っている人はいるかな？

なにわ筋線のJRなんば駅から先の話では、北西方向に伸びている「引き揚げ線」の先は、
道頓堀川に沿って進めれば、なにわ筋（幅40m）との接続は、民有地の買収や地下権の補償無しでも
十分可能だろう。
（ただし、Rを大きくして「はるか」が130km/hでぶっ飛ばして、JRなんばを通過する仕様にしたければ別だが。

東京の地図なんか見たら地下線が民家の下を通りまくりで一体どうなっているのか疑問に思っていた。

そもそもなにわ筋線ってそんなにメリットあるんか？
関西空港−新大阪間で10分も変わらんやろ。
大阪（梅田）からの利便性たって、東京の京葉線ホームみたいやし
そこから阪急や阪神に乗り換えるつーたら、どんだけ歩かにゃならんのや。
だったら西九条に止めて、環状線に同ホームで乗り換えた方がまだまし。
>>644のように片道だけでも大阪駅に止める手もある。

手詰まりな維新の実績作りの為に、何千億も掛けるのはアホらしい。

>>639
> なにわ筋線の実現はやや遠のいた恰好。

ＪＲが地下新駅を造ると言うのがどうして「なにわ筋線後退」となるのか解らない。
なにわ筋線実現化に動き出したからＪＲが上記発表をし、とりあえず環状線の西側を
走らせるって言ってるんでないの？
なにわ筋線を考えないなら「うめきた駅」は地上駅、それ以上に高架駅にするのが合理的。

２５日放送「たかじんのそこまで言って委員会」橋下　徹大阪市長の発言（開始後１０分頃）。

「‥‥それから関西国際空港に直結する鉄道もですね、やっと調整が付いて今年度、
正式に行政のテーブルに載っけるようになりましたしね、‥‥」

表明したなにわ筋線の建設について、
＞担当課では「東海道線支線地下化とルートが重なる部分はあるが織り込み済み。手戻りはない」

なにわ筋線は無しと決めてあるから
手戻りもへったくれも考えなくていい。

http://osaka-salon2.seesaa.net/article/385950114.html
大阪市とＪＲ西日本が、事業費の負担に合意したもので、
新駅から関西国際空港までどうでもいい経路が短縮される。
２０１５年度着工、２２年度末開業を目指す。
関空は忘れて紀勢特急アクセス改善事業が具体的に動き出す。
この事業は「なにわ筋線」とは別の案件で、うめきた2期地区のみ梅田貨物線を地下化する計画。

なにわ筋線の実現は遠のいた恰好。

なにわ筋線の実現は遠のいた。

なにわ筋線は不要となった。

環状線に繋げるために、ワザワザ大金を掛けて一旦地下に潜らせる理由は？

>>700
高架だったら神戸線にぶつかっちゃうからね。
ただしおかげでなにわ筋線の踏切はなくせない。

>>694

>南森町‐天満橋間では直角に方向が変わっているが、

このような箇所があるのを言われて初めて気がつきました。
保線の関係はよくはわからないが、いくら広い道路とはいえ
かなり大回りして曲がってると仮定しても曲線半径200ｍ程度か？
標準軌ならこの程度も曲がりきれるもんなのかな。

>北西方向に伸びている「引き揚げ線」

本当に北西方向に伸びているんですかね？
地図を見る限りでは駅ホーム自体が若干、北北東を向いており、
感覚的にはホームからほぼ直線的に引き上げ線があるように感じました。

>ただし、Rを大きくして「はるか」が130km/hでぶっ飛ばして、JRなんばを通過する仕様にしたければ別だが。

施工するとしたらおそらく剛体架線だろうから、特急はるかとはいえ、速度90km程度が上限になるはずです。
実現したとして、難波を通過するとは考えにくいので停車すると考えても70〜80kmは出せるような線形にする必要がありそうですね。

>>701
> 高架だったら神戸線にぶつかっちゃうからね。

答えになってるようでなってないよ。
じゃ、地上線のまま地上駅でいいじゃん。
「土地の有効活用」と言うなら高架線→高架駅→地上線でいい。
カネを掛けて地下化する必然性は無い。

>>644
今は殆ど眠っている環状線の折り返し線を延長接続すれば少しだけ時間的余裕が出来るしね。
問題は新大阪行きだけど、宮原経由なら編成逆向きになるな。

>>697>>700
なにわ筋線の話する気が無いなら
さっさとこのスレ出て行けよ

さて
スレチ無関係のうめきた新駅妄想はそこまでとして

なにわ筋線の話題
泉北南河内の都市再生、至急整備必須ルートに
戻ろうか皆んなで

>>705

お前は何だ？
新手の荒らしか？
「うめきた新駅の建設はなにわ筋線への大きな布石」という主張も理解出来ないバカか？

>>706
>スレチ無関係のうめきた新駅妄想はそこまでとして

無関係ではないやろう。
うめきた新駅はなにわ筋線の北の入口駅で、今の流れからするとなにわ筋
を作る前提での準備工事を含めての建設でしょう。

>>703
>>658にもあるように現在何もないところに開削で作るようだから
地下といっても比較的安くつくんやないかな。

当然なにわ筋線に繋げるのも意識してのことだろうけど。

>>704
>問題は新大阪行きだけど、宮原経由なら編成逆向きになるな。
貨物も含めて大阪駅でスイッチバックさせて、新大阪の北方貨物線に
ホームを作ればそれも有りかな。
これでなにわ筋の踏切も廃止できる。

■地下権
地下の空間にも「地下権」として地上の土地所有権が及びますが、都市の開発や整備を進める公共の利益を優先させるため、2001年に「大深度地下使用法」が施行されました。
これにより地表から40m、建物の支持基盤の最も深い部分から10m、いずれか深い方より下の地下空間は公共の事業に使えるようになりました。
ただし、首都圏、近畿圏、中部圏の一部の都市に限られます。

うめきた新駅はJRの所有物ということで確定？

>>702
>>北西方向に伸びている「引き揚げ線」

> 本当に北西方向に伸びているんですかね？

ここを参照↓

http://sigbox3.web.fc2.com/Pentry_id_2023239.html
http://www.flickr.com/photos/seagate/3352818105//

>>712
それはない

>>714
アホぬかせ。　所有権と管理する義務は表裏一体だからJRの物に決まり。
うめきた部分に関しては「第三セクター」を設立するという報道はない。

「連続立体交差化事業」の場合、費用負担は、国・自治体が約９割で、
鉄道会社が１割だが、完成した高架路線や駅部分の「所有権」は鉄道会社。
（高架下のスペースなどの『使用権』を自治体が所有することはある）

うめきたもこの「連立事業」扱い。　そのうえ「新駅の設置」には連立事業であっても
鉄道会社の負担という原則が確立されている。
だからJR西が115億円という多めの負担になっている。

うめきた新駅とかいうけど1面2線の大阪駅12/13番線ホームになるんだろ

京葉線じゃあるまいし、、、

なにわ筋線開業時には北梅田駅は拡張するんじゃないの？
それとも新駅開業の時点で北梅田駅の形が最終決定なのか？

どちらにせよ南海乗り入れ時には北梅田〜新大阪の扱いがどうなるかだよなあ

ラッチ内で移動できないと「大阪市区内行き」切符を取り上げられちゃうじゃん

>>716
大阪駅と改札内乗換可能かどうかだな
間違っても「うめきた」とか「JR梅田」はやめてほしい

>>718
地下駅を後から増設なんて金も手間も物凄いだろ
更地のうちに一気に造ると思う

>>721
構造物くらいは作ると思うが、ホームや線路などは作らない可能性もあるだろ？

東急渋谷みたいに暫定開業する可能性もあるんじゃないの？
もっとも渋谷は磁気が短かっただけに線路はすでに作ってあったが

>>718
梅田貨物駅跡地の「うめきた新駅」の設計だが、「１面２線」にするか「２面４線」にするかは、
今決めておかなければ、後からの増設はコスト的にも社会的にも非常に困難。

今なら貨物駅跡地は完全な更地だから、自由にオープンカット工法で掘り下げられる。
地表面は駅前広場、B１Fは公共地下道にするだろう。　B２Fを駅改札フロアで
B３Fをプラットホームにするのが常識的。　ラッチ内連絡をするならB2レベルで
大阪駅とつなぐしかない。

とりあえずオープンカット工法で、１面２線だけ作って、その後に追加するのは
最悪の愚策なのはアホでも分かる。

大阪と改札内乗換出来ないと
北新地をちょっと便利にした程度の駅にしかならない気がするんだが

>>723
でも、アホをするのが公共事業とも言えるわけで、
現段階で構想段階でしかないなにわ筋線のために無駄な予算は使わない！とかいって1面2線で作ってしまう可能性も大いにある

それが行政

>>725
俺は某市の土木課なんだが、それは良くわかるわ、、

理想：おおさか東線１面２線、環状又はなにわ筋からＪＲ１面２線、南海１面２線で計６線
現実：(´・ω・`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

そのほうが後々仕事にありつけるし100%のものを最初に作ってしまうよりずっと儲かるからな。

名鉄名古屋みたいな配線にして、中の島は特急用
外側2線を通勤用にしたらいい

退避の必要があるかどうかで何線分欲しいかは変わってくるからな。
退避しないなら1面2線でと賄える。

>>724
北新地の失敗は大阪駅と離れ過ぎてること、北新地が梅田の場末なこと、大阪駅と改札内乗り換え不可能なこと、あと1面2線にしてしまったことだな。

>>730
退避はしないんじゃないのか？
南海が新大阪まで乗り入れないんであれば折返し設備は要ると思うけど

>>731
北新地の失敗は利用客数を少なく見積もったため、
ラッシュ時は危険なほど（ホームドアが必要なほど）
人が溢れかえっていることだが。

そういう合理的な理由を聞けば聞くほど1面2線で
施工されるようなフラグにしか聞こえない。
俺も毒されてるな。

新大阪〜阪急狭軌新線〜うめきた〜なにわ筋線〜南海なんば

>>715
1面2線分だけ

特急系も到着して即発車でいいなら1面2線でかまわないが。

雷鳥サンダバとはるかをまとめて即発させればいいじゃん
金沢発関西空港行き特急

>>737
それ、よく言われてるけど
今でもやろうと思えばできる経路なのにやらない時点でお察し

高価な北陸用特急を阪和線まで走らせたら運用数増えてコストがかさむ

「東京に負けるな」大阪、鉄道４路線戦略　財源は…: 2014年1月28日07時25分
http://digital.asahi.com/articles/ASG1W5SRGG1WPTIL019.html?ref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASG1W5SRGG1WPTIL019

大阪府は２７日、関西空港や大阪（伊丹）空港、大阪都心にアクセスしやすくする府内の鉄道４路線の整備を進める方針を正式に決めた。
大阪の経済成長につなげる狙いで、沿線からは歓迎の声が上がる。ただ、費用の負担をめぐり曲折する可能性もある。

　■北大阪急行、箕面延伸を正式決定

府は今回、大阪市営地下鉄御堂筋線と相互に乗り入れている北大阪急行（北急）の北伸（地図�@）に２０２０年度開業への道筋をつけた。
ショッピングセンターがある箕面市の住宅地にも新駅ができる計画で、新大阪駅や梅田と直結。倉田哲郎市長は２７日、
「大阪の南北を結ぶ大動脈である御堂筋に直結する意味は大きい。通勤など住宅都市としての利便性は飛躍的に向上する」と評価した。

伊丹空港を起点とする大阪モノレールを門真市より南に伸ばす計画（�A）も動き出す。０３年には東大阪市民や商工会議所が中心になり約２６万人分の署名を集めて要望。
府は財政難を理由に先送りしてきたが、今回は１４年度中に事業化の意思決定を行うことを決めた。

東大阪商工会議所の平本善憲専務理事は「ものづくりの企業にとっても、営業マンが伊丹空港との行き来がしやすくなるというメリットがある」と歓迎した。
近鉄奈良線やＪＲ学研都市線など四つの路線と新たにつながり、奈良方面からも空港に行きやすくなると期待されている。

新大阪駅から梅田を経て関西空港方面を結ぶなにわ筋線（�B）は、新幹線と空のつながりを強め、京都方面と関空を結ぶ特急の時間短縮にもなる。
府と大阪市は新年度予算案に共同で調査費を計上する。新大阪と西梅田をつなぐ西梅田十三新大阪連絡線（�C）も進めていく方針を確認。大阪駅周辺の整備状況を見て判断することとした。

府が４路線整備の旗を振るのは、大阪と東京の二極化を図る狙いからだ。大阪駅北側の再開発地域「うめきた」と関空を直結させて
「アジアのゲートウエーの拠点」（橋下徹大阪市長）とし、外国人観光客などを呼び込もうともくろむ。

なにわ筋線はJR難波・天王寺を通るJRのルートだけでよい。
JR難波はミナミにある駅としてはしょぼ過ぎる。
南海難波は立派だから、今のままでよい。
それに、JRの聖地である新大阪に南海電車が乗り入れるのは違和感がありすぎる。
南海のターミナルは難波が最もふさわしい。

>>738
もうすぐ北陸新幹線開業で681･683に余剰が大量に生まれるだろ

>>740
すでに市営地下鉄が乗り入れてますやん

>>695
武蔵野線とか普通に住宅街の下を通ってて、騒音問題とかどうなんだろうと思う。

>>693･>>694，>>740
例えば、この西大橋駅までのルートは俺の独断と偏見だが

「JR難波駅をうめきた・新大阪方面に出発した電車は地下鉄千日前線や千日前通に阪神高速15号堺線を横切り、すぐにFM大阪のある湊町リバープレイスの真下に来る。
その後、西道頓堀川を地下で潜り、西区堀江地区の市街地の真下を通り、南堀江と北堀江の1・2丁目を北西に進む。
西大橋駅の南500m手前でなにわ筋に合流」

この場合、JR難波駅からなにわ筋へ南北すなわち縦方向に向かうのにはどうしても私有地つまり建物の直下を潜らなければ（くぐらなければ）ならないと思うが、実際の計画ではどうなのか？

最終的には2面5線ほしいな。

2面4線＋北側に貨物専用線。
なにわ筋線開業までは、暫定で2面2線＋貨物専用線で。

現実の世界ではノロウイルス流行
なにわ筋スレはうめきたウイルス

橋下もまったく、罪なバイオハザード撒き散らしてくれる

妄想感染、夢幻発病のピーク過ぎまで
暫くは日にち薬かね。

>>740
その立派な南海難波はそのままで
なにわ筋線用地下ホームが追加されるだけだが

>>745
バブル期の最もバブリーな案は
JR大阪駅地下ホームと
南海なにわ筋線北梅田と阪急なにわ筋連絡線北梅田の総合ターミナルを
別に設ける設計

その次が
両端の上下貨物線が2面4線の北梅田ホームを挟む
まさにその仕様

南海は難波駅での乗り換えが楽になるように、難波駅に動く歩道とかを作った方がよいんじゃないかな。
南海がなんで、郊外に立地する、JRの聖地である新大阪駅のJRのホームに乗り入れなければならないのだ。
難波駅をもっと便利にして、利用者を増やして、なんばパークスの収益を増やした方がよい。

>>748
新今宮から難波へ線路脇の道路は道幅が広い、半分にしても１車線づつ確保できるね。
高架線から地下線に至る用地は確保し易いと見たが…。

しかし…、なにわ筋の下より市交四つ橋線の下を通した方が御堂筋沿いのオフィス街に
直結できるのにな。梅北から、阪神線の下を通さないと南下できない。この線を難波まで
延伸させれば良いのに、距離が短いから建設費も大幅に削減できるはず。

関空アクセスで一番問題なのは、ＪＲなら朝夕の環状線内の徐行運転。南海なら難波まで
混雑する御堂筋線…。何とか安い建設費と一番時短できる方法で解決して頂きたい。

なにわ筋の下なら中之島への利便性が高まる。四ツ橋線の下を通すなら無理。中之島問題…
難しいな。

>>749
四つ橋線の下に掘りなおすくらいだったら、もういっそ四つ橋線を改造の上で直通させた方がマシ
なにわ筋線って、大阪西部の鉄道空白地帯を埋める・大阪西部と難波・梅田を結ぶことも経済効果の一つとして見積もられていて、
それが建設根拠の一因にもなってることをおわかり？
なにわ筋線の経済効果の半分以上は、南海沿線民、阪和沿線民が梅田や中之島といった地域にアクセスできるようになることによる利点

「四つ橋線の複々線化」では費用対効果が悪くて事業化できません

>>750　大正解です

大阪市内は四ツ橋から西は利便性だけが足らないだけで、距離、人口、経済は一級品
なにわ筋が通れば、大発展は間違いない。　
中之島西地区の地図をみればわかる通り巨大な空き地がいっぱいある。
この地域は力のある大地主がなにわ筋線開通まで駐車場として更地のままで、
ずーーーっとこの時を待ってた。
北急のように、なにわ筋決定のGOサインが出ればグランフロント並の建物が中之島西部に乱立します。

四ツ橋線の下よりいっそう御堂筋の下は？
てか御堂筋なら広いから並行してつくることはできない？

中之島の未来は明るい！
京阪中之島線の未来も安泰！
ィヤホー

大阪の経済が発展しないのに作っても無駄。

>>740
> JRの聖地である新大阪

また、お前か。
ＪＲを崇拝するのはあんたの勝手だが、日本の首都の聖地はどこだ？
東京か？　新橋か？　上野か？
いずれもＪＲ以外のいろんな路線が来てるぞ。

「○○が聖地」かどうかより、乗客の利便性とか都市の発展という観点から話を出来んか？

新大阪は今や郊外ではないと思いますが
西中島のオフィス街はまずまず良い

なんだかマジレスマンという言葉を思い出させてくれた（笑）

>>751
JR難波も大発展やな。新大阪や京都から直結される。JR難波駅周辺も空き地や駐車場が多い。
JR京都線沿線は梅田スルーで中之島や都心に行ける。

難波にしか行かない阪神なんば線でさえ、阪神梅田の乗客大幅減少をもたらした。
難波だけでなく、中之島・本町・天王寺・関空に直通すれば、梅田の乗降客に与える影響は阪神なんば線の比じゃないくらい大きい。

>>756
阪急のビルも建ったし
ライフの本社兼本店も出来たし。

>>751
単に駐車場の需要があるからだろう

あすか
http://www.isas.jaxa.jp/j/enterp/missions/asca/index.shtml
ひので
http://www.isas.jaxa.jp/j/enterp/missions/hinode/index.shtml

JR難波に京阪間と阪和間から大量の人が押し寄せて空き地にグランフロント級の巨大ビルがボンボン建って大発展！

ごいすな〜やがて東京の汐留みたいな景観になるはずやわ！

うめきた新駅出たあと、どこで地上に戻るのでしょう？
梅田ランプ西踏切を廃止し、福島駅北側のなにわ筋踏切手前で地上に
出るのでしょうか？
（福島駅北側踏切残すのは、複線化に協力しなかった地元への意趣返し？）

ちなみに福島駅北踏切を廃止して地下化してしまうと、なにわ筋線建設時の
手戻り工事が相当増えると思われます。
それと、どこで地上に戻るかという問題も発生します。