チョッパ制御車総合スレッド

語れ

２

電機子チョッパ制御は高価な大容量素子が必要で結果的に失敗だったような
地下鉄車両では好んで使われてたが郊外電車では201系くらいしか使われなかった

東武と阪神に少しあったな

>>4
阪神のは力行専用だった

ワンピースのチョッパーを語るスレ(笑)

制御器の寿命でVVVFに換装されたのもあって、風前の灯火か

>>5
’80年代にジェットカーから改造された回生制動つきのもあった。今でも残っているかな？

>>7
モーターの保守の問題というのもあるような
制御装置はチョッパでリレースイッチが無くなって無接点になったがモーターのブラシを定期的に交換しなければならず保守に手間が掛かっていたのはまだ未解決だった
VVVFでようやく解決したが

20年前までチョッパ制御やインバータ制御においても
リレーは残っており、殆ど完全な無接点化は近年のこと。

四象限チョッパ制御はゲテモノだったよな
完全な無接点化を達成したとか

それでも平形リレーによる接点部品は残っていたよ。

>>9
福岡の地下鉄1000が出たときには、
主電動機以外のすべての回転機を誘導電動機にできた、と紹介されていた。
ちょうどTV受像機がソリッドステートと謳いながらCRTだけは真空管で残ってるのに似てた。

http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2010/0001003281.pdf
鉄道総研は凄い事を考えてるみたいだな
無接点集電で電車からパンタグラフを無くしてしまおうとか
電磁誘導を用いれば無接点給電は理論上可能だが電車ではまだ実用化されていない

主回路チョッパ制御の東武鉄道９０００系＆２００００系のわかりやすい配線図をここに掲載してよ。

>>7
京都の南北線に残っていそう

電機子チョッパ車の回生ブレーキは昇圧チョッパを形成するために停止直前まで効く代わりに効率が悪いとか

>>1
命令するなゴミ

電機子チョッパは高速からの回生ブレーキが苦手で201系では40%弱め界磁で制動した上で抵抗を挟んでる

>>19
ということは発電回生ブレンドみたいな感じか？

ある程度速度が落ちたら抵抗抜くからショックがあるけどな

そこがいまどきのチョッパ連続切替とのちがい

201系は理論上力行時に直並列渡りしなくても抵抗損失変わらないのにわざわざやってるな
力行中30キロ付近でチョッパ音が小さくなるのは直並列渡りをやってるため

制動の時には直並列切り換えやってなかったの?

阪急は2200系と2300系2311号車で電機子チョッパ制御の実験をやってた
2311はAFEチョッパだったが
2200系は回生失効を防ぐため主電動機の端子電圧が226Vと異様に低く設定されていた

>>22
201系や203系は直並列渡りなんてしていない
加速中にチョッパ音が途中で音が大きくなるのは弱め界磁に入るとき
抵抗制御と違って再弱めモードの1段しかないので切り替え時にチョッパで
いったん電圧電流を絞るのために音が大きくなる

>>23
電機子チョッパによる直並列切り替えは制御が不安定になるので
どこの会社も行っていない

ちなみにメトロ6000系でGTOチョッパへ更新した編成は弱め界磁に使う
分流抵抗器周りを2段階の動作に出来るよう改造していたもよう。

つまり電機子チョッパ制御でも「抵抗制御」とは意味が違うものの「抵抗で制御」もしているのか

弱め界磁もチョッパ制御するのは三菱AVFと東洋AFE

通常の弱め界磁制御は、界磁コイルと並列に抵抗器を接続して流れる電流を抑えてる。
電機子チョッパ車も同じ。
ＡＶＦチョッパでは分割直巻界磁、AFEチョッパでは複巻界磁の電流がチョッパの動作に
応じて変わる回路になってるが、界磁そのものを専用のチョッパで制御しているわけでは
ないとのこと。界磁に専用のチョッパがあるのは界磁チョッパと高周波分巻チョッパだそう。

1個のチョッパでどうやって電機子と界磁の両方を制御するか...

AVFに関してはこんな回路図があった
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:AVF_chopper_powering.png

GTOチョッパはチョッピング速度が速いので主平滑リアクトルを省略可能なはず
IGBTチョッパがあったら面白かったのに
VVVFの台頭でチョッパは駆逐されたが都営新宿線は信号システムが誘導障害を起こすためにVVVF車を導入できず1997年までチョッパ車を作ってた

かつて鉄道ピクトリアルに電機子チョッパ特集（1999年3月号）があったようだが
現物は古本屋に行かないと無いんだろうな

メトロ6000最終次車はGTO電機子チョッパだがMSLは残存
というのも
既に初期の次車のチョッパ装置更新工事でGTO化を進めていたが
転換器や断流器などは基本流用しており
システムの構成自体は変更しなかったが
それを最終次車の新造でも踏襲したため

同じGTOチョッパでもG線01以降の四象限チョッパはMSLなし

IGBTチョッパはE351など閑散線運用がある形式に多く
回生発電ブレンディングブレーキ用のチョッパ装置として存在

では東武鉄道９０００系＆２００００系で使われているＡＦＥチョッパ制御の配線図は？

自分で探せよ無能
書籍あさればいくらでもある

西武鉄道の２０００系後期車はみんなが知っている界磁チョッパ制御にレンジが広いＧＴＯのチョッパを取り付けていたよね。
東武鉄道の１００００系もバーニア抵抗制御とＧＴＯチョッパを組み合わせた界磁チョッパ制御でしたよね。

>>37
>西武鉄道の２０００系
そいつ重い上に補償巻線がないから高速が全く伸びない。

207系0番台はチョッパとパワートランジスタを組み合わせて強引に3レベルVVVFを実現したゲテモノ車両である
現在だとインバータ装置単体で3レベルに出来るが

V交換時にモーターの耐圧あげないとヤバいけどね

チョッパスレではあるが

JR西のVVVF車は同形式でも
モータの定格が増備途中で何度か向上させたり
それを踏まえて前の次車や区分番代のモータを一斉交換したり
そういう事が頻繁にある

223-0が性能安定化でモータを一斉交換したように
仮に207-0もVVVF更新でIGBTの標準品へ変わるとするなら
新品によりモータ定格も変更せざるをえない
つまり制御とモータとも交換するのでコスト上昇

昇降圧チョッパをGTOからIGBTへ
PTr-VVVFを低圧IGBT-VVVFへ
モータのためだけに特注でも二段階で構成するか

地方都市の地下鉄車両調べてみたけど、東京メトロ７０００系と同じＡＶＦチョッパ制御の電車は神戸地下鉄の１０００と名古屋市交通局舞鶴線の３０００系の２箇所
他都市の地下鉄のチョッパ制御車制御者はほとんど東京メトロ６０００系と同じ弱め界磁チョッパ制御車でしたよ。

ＪＲ常磐線で走っていた６５１系電車は直流区間では界磁添加励磁制御で交流区間ではサイリスタ位相制御とはわけがわからんな。
一車両内に２種類の制御器が搭載されていたのか？

651系は交流区間でも界磁添加励磁制御で、サイリスタコンバーターは順逆変換してるだけで
連続位相制御は行っていない。

狭い鉄道車両業界で主回路のコンバータと言えば
サイリスタ位相制御と区別する意味で
PWM制御するものに限って定義されている

サイリスタ位相制御ってPWM制御そのものだろ
パルス数が少なく動作速度が緩いだけで

違う

交流の波形が立ち上がってきたら、任意の位置でゲートをONして導通してあげるんだっけ。
単相交流だと電圧が一瞬ゼロになるから一旦回路は切れるんだよね?
家庭でも白熱灯の調光器に使われてるとか ＞位相制御

チョッパ制御も連続位相制御の一種なんだけどね

交流サイリスタ位相制御って回生の時はPWMそのものなんだけど
IGBTコンバーターに比べて細かな制御が出来ないから波形は汚いが

山陽の274は日本唯一の釣り掛けチョッパだった
どんな走行音だったんだろうか

EF67 「ワシには乗れんじゃろうがのう」

>>52
乗れません
鷲は空を飛ぶので乗る必要ありませんから

>>51
加減速時にプーというチョッパーの音と
吊り掛け駆動の唸りが重なってただけ。

離団地下鉄が銀座線０１系をきっかけに４象限チョッパ制御に走ったのはやはり床下の制御機器の簡略化と省スペース化が目的だったからでしょう。
営団０５系初期車に搭載された４象限チョッパ制御器の重量＆スペースは営団７０００系の７０％程度で済みましたから。

GTOを用いた効果は大きく
高周波化でMSLが不要になり
転流用の転換カム装置も不要になった
つまり
直流分巻モータを用いている以外は
VVVF装置全体の構成に近い仕様、

抵抗制御車で電機子チョッパ化改造が進まなかったのが不思議だな
モーターを流用できるがVVVF化した方が楽だからとか？

・誘導障害への懸念
・制御器が高価
・モーターも流用は難しいんじゃないかな
　抵抗制御→抵抗損失を少なくするため低めの定格速度
　電機子チョッパ→回生電圧が高くなり過ぎないよう高めの定格速度

抵抗制御車の界磁添加励磁制御化は営団5000系とかでやったが
チョッパ制御があまりに高価すぎたために抵抗制御をベースに開発されたとか

>>58
定格速度については
抵抗制御が高く、チョッパー制御の方が低い場合すらあるし、
モーターを流用して改造されたケースもあって何とも言えない。
チョッパーから抵抗制御ベースへ改造される場合も然り。

阪急には試験車以外チョッパ制御はない

回生ブレーキつきチョッパから抵抗制御へ改造された車両はモーターも
交換してるよ

抵抗制御からチョッパへ改造した車両でモーターを流用した車両は
回生ブレーキ無しにしている

チョッパ制御器と連携して使われた基礎ブレーキシステムについての話をしようよ。
東急８０００系で使われた基礎ブレーキシステムはデジタル式の全電気指令式ブレーキだったけど、営団（東京メトロ）６０００系で使われたのはアナログ式の全電気指令式ブレーキでしたよね。

基礎ブレーキ装置ってのは機械的ブレーキの機構を指すもんなんじゃないの

その通り
台車のブレーキ装置を指す

>>63は覚えたばかりの言葉を使ってみたかったんだよ
きっと

デジタル式：
4本の信号線を使う。下位3ビットが常用ブレーキ0-7段、最上位ビットは非常ブレーキ
アナログ式：
1本の信号線を使い、電流量に従ったブレーキが掛かる。

コピペなんかどうでもいいわ

界磁チョッパまでチョッパに含めちゃうかね

チョッパ制御であることには変わらない

京阪電鉄は６０００系（界磁位相制御）から遅れ込め制御つきのＨＲＤＡ−１を導入しているよね。

ブレーキ制御スレでも立てれば？

電機子チョッパ車の回生ブレーキは昇圧チョッパを利用する為全体的に効きが悪いとか
電機子チョッパ＋界磁添加励磁制御とかあっても良かったのに

エレベータも抵抗制御からチョッパ制御を経てVVVFになってるはず
職場の荷物用エレベータが1基古いのがあってリレー制御でガクンガクンする

>>73
電機子チョッパ＋界磁添加励磁制御なんて構造がべらぼうに複雑になるだけ
そんだったら高周波分巻チョッパのほうがいい

エレベーターは都営大江戸線みたいにケーブルに頼らないリニアモーター式にして欲しい

停電したら落ちるな

停電したらロックしたりブレーキかかるようにしとけばいい

>>73
だから、そういう問題を解決するためにAVFチョッパとかAFEチョッパとかが出てきたんだけど。

>>78
箱の重量を横から支えるようなとんでもなく強固な装置を、
停電時に瞬時に作動させなきゃならないなんて危なっかしくてできるわけないだろ。
ひょっとして実際に使用されているブレーキも、箱の重量を全て支える機構だと思ってるわけ？
あれはワイヤーの反対側に重りが付いていて、バランスを取っているんだよ。

瀕死状態
http://krl-jabodetabek.cocolog-nifty.com/blog/images/2013/12/19/dsc_0094_r.jpg
http://www.youtube.com/watch?v=uWVORS1AQVA 7017編成 05系008f
http://www.youtube.com/watch?v=QgtA_D7WEkY 7017編成
http://www.youtube.com/watch?v=HELifiZE1n4 05系009f
http://www.youtube.com/watch?v=ncDxqbOM3pY 7017、7117編成

フランスの新幹線ＴＧＶの初期車両は直流区間では電機子チョッパ制御で交流区間ではサイリスタ位相制御とはわけがわからんな
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E5%9B%BD%E9%89%85TGV_Sud-Est

名古屋市交通局の５０００系のチョッパ制御器は車両が小さすぎて一つの制御器を２両の電動車に分譲して搭載していたし。

同じサイリスタのブリッジを直流区間と交流区間で組み替えるという
ある意味でフランス人らしい合理的な手法

日本では国鉄が交流車でサイリスタ位相を普及させたが
直流車でサイリスタチョッパの普及は中途で放棄したため
国鉄末期に新たな交直流車の計画が出た際も
直流車ベースの界磁添加励磁を前提とした

しかし実車は国鉄時代に具体化せず
交直流特急形は民営化後に651として
交直流近郊形は界磁添加励磁でなく抵抗制御の415-1500として登場

国内でDC750V用電機子チョッパは大阪市10が初
低電圧大電流仕様のため装置全体の大形化が課題
しかし19m車体の中間M車に何とか収めた

名古屋市5000はDC600V用で更に大電流を要した
しかも15.5m車体のため
いよいよ中間M車1両の床下にチョッパ装置を
収め切ることはできず

同じDC600V用でも営団01はGTO四象限チョッパ
VVVFに近い大幅な機器の小形化が実現し
16m車体で何とか収まった

広電の3501号も2台に分けて搭載してたな。
180度位相差運転で、誘導障害の軽減を目指したのだろう。

近鉄の界磁チョッパ制御電車（ほとんどが通勤用）は制御器を２両の電動車に振り分けて搭載していたよね。

それ抵抗器だけでしょ。

ああ、そうか！
界磁チョッパ制御器にも起動制御のための抵抗器があったっけ。

ところで広島電鉄の３５００形＆８００形は電機子チョッパなのに直流複巻モーターを使っていたから実際には東武鉄道２００００系で使われた主回路チョッパに近いシステムだったのかな？

広電のチョッパは三菱だったな

>>83
東の更新スレに
「東洋電機が高速から回生ブレーキが使える直並列チョッパ装置を開発したが
三菱電機から横槍が入って潰された」という書き込みがあったが
実用化されてたら同じような装置を積んだ
EF82とか487系なんかが登場したのだろうか？

東武9000系・東急8500系の他社乗り入れを徹底議論！
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1384062643/

電機子チョッパ制御車はモーターの端子電圧が1500Vの約数でなくてもOKなんだな
EF67はチョッパ制御化で端子電圧が750Vから900Vにアップし出力も425KWから475KWにアップした

>>93
阪急2200系も226Vだった
回生電圧を下げるためらしい
チョッパ装置で電圧下げてたのか無理矢理375Vを流していたのかは不明

架線の許容電圧を3000Vまで高めれば
高速からの回生で発生した高電圧をそのまま架線に流してもよくなるだろうから
電機子チョッパでも高速から回生がよく効くようになるのでは？

可否はどうでも今更枯れた技術を

今度は低速側で回生が切れるのが早くなるな
ってか、そこらへんは回路の定数の選び方次第だが
(早い話、定格電圧が半分のモーターを使えば1500Vでも同じことが言える)

>>96
>>91のような理由もあって旧国鉄に普及しなかったことから
「突き詰められずにやり残した技術」だという印象を持たれてるからか？
ただし今のVVVFに繋がるサイクロコンバータの試験も
チョッパと近い時期に始まってるけど。

サイリスタ素子サイクロコンバータ試験については
ちょうど40年前の国鉄時代に791形が整流子同期電動機を積んで
日豊本線で実施された

単相ACから三相ACへの変換を精度良く行うには
素子が高周波数対応であることを必要としているため
サイリスタでも性能上厳しいという認識だった

鉄道車両駆動用SiC-MOSFETの実用化により
最近いよいよ新幹線での採用を念頭にしたサイクロコンバータが
高精度要求の制御アルゴリズムを含めて
検討研究されて実用上の仕様提案が行われつつある

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営団6000や201・203系は回路図ではMSLが2個とFLが1個あるのに
外から見えるリアクトルは2個しかないんだがMSLが2個が一体化しているのか？

そういうこと

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2相2重式のチョッパ車ならリアクトルは3個あるはずだけど
外から見てはっきりと3個見える車両は少ないよね。

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201系でIGBTチョッパ化改造車があったらいいのに
主平滑リアクトルが不要になるので軽量化になるし低コストで改造可能

低コストどころか

IGBTによる高周波数化でMSLが不要になっても
定数が変わるためFLも従来品は流用できず新調
チョッパ装置はIGBTだけでなく論理部を含めて全て新調

転換器箱と断流器箱は流用できる

>>106
モーターもDCブラシレスに交換すればメンテナンスフリーだね

私鉄でチョッパ→VVVFの改造車がちらほらあるな
JR北海道でも721系をサイリスタ位相制御からVVVFに改造したのあるし
チョッパ装置の製造中止でメンテナンス難になったとか？

それならＪＲ西の201系だって機器更新されなければおかしい

京都の南北線は長命だな

>>108
DCブラシレスモータ＝三相ACモータ＋インバータ

鉄道車両用としては意味がない

外からリアクトルが3個見える車両は京都市交通局10と東京都交通局10
しか知らないが他にもある？

>>110
201系もPMSMに換装すべき

>>113
ちょっと見えにくいけど東武20000も

　　　>>114
　　201系もPMSMに換装すべき
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　　　|/-O-O-ヽ|　ブツブツ・・・
　　　| . : )'e'( : . |
　　　｀ ‐-＝-‐
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||.　.＼＼　　　　　　　　　　＼　　　 (　；´Д｀)　（また来たよｗ嫌東武8000系コピペ厨ｗ）
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.　　　　　 ＼＼　　　　　　　　　／ .|　　　|　|
.　　　　　　　 ＼∧＿∧　　　(⌒＼|_＿./ ./
　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
.　　　　　　　　 _/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼ 　（ 　　　　）　埼玉からご苦労ｗｗｗ

毎日毎日24時間キチガイめいた念仏を大量に書き込むキングオブキチガイID:tfoptW1S0！
ここ数日毎日書き込み量第一位ｗｗｗｗｗｗ
http://hissi.org/read.php/rail/20140126/dGZvcHRXMVMw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140124/YlU5U2VXb2Qw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140123/ZG5GbXp5YW0w.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140122/Q1NSdkFubncw.html
どうもこの方は朝から晩まで2chで書き込んでる内容から
・埼玉在住で東武スカイツリーライン(笑)や東武アーバンパークライン(失笑)に詳しい
・埼玉が馬鹿にされる元凶の東武8000系を抹殺したくて死ね死ねコピペしまくり
・トンネルの向こうの東急クオリティが気になって仕方なくて詳しくも無いのにチョッカイ出しにくるｗ
・馬鹿詐欺を連呼するなど埼玉より格下(だと彼は思ってる)のｸﾞﾝﾏｰを叩くことで憂さ晴らし

という人物像が浮かび上がりましたｗ

逆に、Wの201の中身をいじっていないっていうソースもないわな

昔のJR西日本は本当に頑張っていたよな
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1342280401/

JR西201は車齢30年程度

かつて車齢20年前後で
チョッパ装置の更新工事や体質改善工事を施工
VVVF化も当時は検討されたが費用対効果で見送り

予定寿命は車齢40年のため余命は10年程度
主回路システムの変更はもはや必要なし

207-511みたいにチョッパをIGBTにすればいいのに

今の技術でチョッパ車を作ったら分巻チョッパに加えて最弱界磁率18%にして
VVVF車にも負けない性能にできるだろうな。

なんと回生率に関してはチョッパの原理上で
制御装置だけを見ればVVVFを凌駕できる性能の物が構成可能

しかし直流MMに比べて
三相IMや三相PMSMが高効率大出力が可能なため
主回路システム全体では結果としてVVVFには勝てない

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　　　 ＿|＿二二ニ皿皿皿ニ二二＿|＿
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VVVF車みたくスイッチング素子をケチらなければ
電機子電流と界磁電流を独立してコントロールできるから
回生率は上がるでしょ

まぁ今さら直流電動機を使うメリットはないが

>>97
定格は1500Vのまま3000Vまで許容するという事ならそうはならないんじゃないか？
VVVFかチョッパ車しかない路線なら力行中に架線電圧が急上昇しても対応できるだろうし。

【軸梁・ﾐﾝﾃﾞﾝ】台車と駆動装置のスレ【WN・TD】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1265857061/

東武20000系に乗るたびに営団6000系のチョッパ音を思い出すな

古い車両が好きな鉄ヲタ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1374301573/

　

前から歩いてきた数人の女児、すれ違った後「こわ〜い」「こわくないけどさぁ、変な・・・」とかコソコソ言い合う。
ちょうどガキどもの帰宅ラッシュと重なってしまったのが不運だったな。某小学校前の通りが酷い有様だった。
ジムの帰りには、某団地に隣接している○○ストア前に、いかにもろくでもないって感じの女子がたむろっていて「ガイジがいるぅ〜」「こえーしっ！」
どうしてこういちいち言うかな。障害者って分かっててその態度はなんだ？理解できない。するつもりねーけどｗｗｗ
まぁ、どうせ団地の住人だろ。俺への態度で大体分かるｗｗｗｗｗ

そして、例の児童館。弱いとは言え、雪が吹雪いてるんだから、さすがにガキども遊んでねーと思ってたら、ウヨウヨいて嫌だった。
その中の数名が必死になって挑発。「やば〜い」「きゃははははははははは」
笑って挑発する部分は糞チャラ男どもと同じだなｗｗｗ小学生からそんなんでいいの？
あ〜、どいつもこいつも。マジうざい。

コピペ乙です

　 　 　 　 ┌"￣￣￣￣￣￣"┐
.　┌"￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣"┐
　 | ||"￣￣￣"|「￣￣￣￣￣￣￣￣| |
　 | ||　　 ０１A || ◎ 　 ◎ 　 西明石 | |
　 | ||￣￣￣￣||￣￣￣￣￣￣￣￣|| |
　 | || 　 　 　 　||　 　 　 　 　 　 　 　 || |
　 | ||＿＿＿＿||＿＿＿＿＿＿＿＿|| |
　 | |　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 | |
　 l└────────────:┘|
　 |　　　 　 　 ＿＿＿＿＿　　　　　 　 |
　 |　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 |
　 | 　＿　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 |
　 | 　◎　　　　　　　 　 　 　 　 　 ◎　 |
　 L.二 二二二二二二二二二二二 二|
　　 　|○　‖ H 　|×l]|　 H ‖　 　 ||
　　 　|　＿‖_ｌ三三三三三!_l|＿＿_||
　 　 　 └┓.|.≡======≡.|.┏┘
　　　　 ―／／――――＼＼―

外からリアクトルが2個見える車両も3個見える車両も
リアクトル1個の大きさはそれほど変わらないように見えるが
3個見える車両はチョッパ周波数や電流の関係上リアクトルを小型化できなかったから
3個に分かれているということなんだろうか

　

201系よ永遠なれ

保守

VVVFインバーターになぞらえて電機子チョッパはVVコンバーターと呼ぼう

東武9000萌え

>>137
そもそもVVVFなんて言ってるのは日本だけ
外国じゃAVAF

釣りか？

polyphase motor とか asynchronous motor 、
AC-drive とか AC propulsion なら目にするがな

日本ではACCC

釣りとか言ってる無恥無能の低能がいるわ

でよ、改憲して日米安保を破棄して、
核武装して大陸と直接対峙してまで、
台独に加担する覚悟はあるか、ってことなんだよな。

どこの誤爆だよ

　

最近は家電製品にもチョッパ制御が進出してきてるよな
ACアダプタもスイッチングレギュレータを採用しているのが多く一昔前と比べてだいぶ小型化されたがスイッチングノイズが入ってしまうためにラジオには使用できない
オーディオマニアでもスイッチングACアダプタを敬遠する人がいる

チョッパ制御車ってパワートランジスタもだが論理部マイコンの老朽・陳腐化も整備厄介なんだよな
ファミコンより前の世代なわけだし…
同じ働きさせるだけならRaspberryPiみたいな手のひらサイズの基板でもできそうだが信頼性がなあ

パワートランジスタのチョッパ制御電車ってあるの？

>>148
外国にならあった

抵抗制御→電機子チョッパ制御の改造例ってあったっけ？
もしそうならモーターを交換することなく回生ブレーキ搭載と省メンテナンス化が可能になるがモーターのブラシ交換が相変わらず手間がかかる
IGBTチョッパとかあってもいいはず（発電制動用では実在するらしいが力行用では採用例がない）

>>150
EF67
電車ではなかった気がする。

チョッパ制御の利点はモーターの端子電圧を架線電圧の約数にしなくてよい事か
EF67は確か750Vから900Vに変更してる
阪急2200系は回生電圧を抑えるべく端子電圧が226Vになっていたがチョッパ装置で電圧を抑えていたのか無理やり375Vの電圧を掛けてたのかは不明

>>150
阪神ジェットカー5151形、5311形。

一部で定格電圧340Vのモーターも使われていたけど
このモーターなら375V流しても問題ないのかな

分巻チョッパの分巻界磁がPTrチョッパなのがあったような？

メトロ02の四象限チョッパーは基本GTOで
分巻界磁がIGBTではなかったか

>>151
EF67はGTOチョッパーではないか

>>153
この世代は逆導通サイリスタRCTかと

あと阪神の7101-7001や7701-7601

>>156

7701-7601はともかく7101-7001は新造であり抵抗制御車からの改造ではない
からお題から外れるため省いたのかもしれないな。

その時代はまさか逆阻止サイリスタのわけないよね？

ED79は?

>>157
営団6000も1次量産車は逆阻止サイリスタだったので
阪神7000も逆阻止サイリスタだったのだろう

>>158
ED79-0はサイリスタ位相制御へ改造されているが
まだGTO採用には至らず通常の産業用サイリスタ

-100はED75時代のタップ制御のまま

るう〜

hosh

>>160
おれは「に〜」っていってた

「み゛〜」だろ

ぽーぷぅぅぅぃぃぃぃ〜みょぉぉぉぅぅぅぃぃぃぃ〜

力道山の空手チョップ

関東で今でも残っている電機子チョッパ車は
メトロ8000の一部、東武9000・20000、都営10-000・10-300Rだけ？

メトロ01や03の大部分は？

01と03は分巻チョッパだから電機子チョッパとは違う分類になるんじゃないかと

　

四象限チョッパーも広義の電機子チョッパーと言えるが

ちょっぱ分からないです。

ちょっ早

早漏乙

　

日本に導入された界磁チョッパ制御電車で一番車両数が多いのは東急電鉄の８０００系＆８５００系のグループでその次に数が多いのは東武鉄道の１００００系＆１００３０系のグループですかねえ？

インドネシアに送られた東京メトロ東西線の０５系は現地のスタッフの間では故障が少ないので評判が良いそうだ。

>>175
西武2000/2000N/3000も多い方かな。

>>176
いつの話？
走行中に裸足になっちゃって中間車がホームに当たってクラッシュ、ってのがあったらしいが。

>>175
関西では阪急7000/7300か。徐々にV化で数減らすだろうが。

チョッパ車は、ちょっぱやそっとじゃ消えないな

>>177
関東で最後まで残りそうなのはこいつらだろうな。

>>166-171
横浜新都市交通金沢シーサイドラインの1000形も
メトロ01等と同様の分巻チョッパだったけど
今年5月で運用離脱したみたいだね

中央市場などで見かけるターレットトラックはチョッパ制御で直流モータ駆動だったりする。

http://www.kantokikai.co.jp/products/b1.html

>>183
ちょっぱ驚き

　

チョッパでDCブラシレスモーターを駆動すればいいのに

その話題何回くり返し

>>186
股汚前科

東急8500、西武2000、東武10000の走行音は迫力があるね
関西ではあの手の音を出す車両はないんじゃないかな
関西から関東に転居した俺はあの音をきいて感激した

そんな>>189にお勧めなのが東武9000。
東横線内を爆走するときの走行音は最高

・・・なんだろうけど、東武は東上線の地下鉄直通列車を削減しているので
東横線内でのＴ運用がすくない。なのでなかなか巡り会えない。

>>190
こないだ夜の上り急行で9000に偶然乗れたが
駅到着の自動放送が流れてもノッチ入れっぱなし→すかさずオフブレーキの
走らせ方が凄まじかった。東横線って相当ｽｼﾞ立ってるのね

昔の8000系もそんな走り方だったと思う＞駅到着の自動放送が流れてもノッチ入れっぱなし

京急と東急はONかOFFって感じのノッチ扱いだよな

乗ろうと思っているがなかなか捕まらない小田急8000形の8251・8255の6連2本。
近鉄1400・8810・1200・9000・9200・6600系や今は亡き阪神3000系と同様の
電流0A制御(惰行制御)を採用していない界磁チョッパ車。
直巻モーター車との併結のためにそういう仕様になったのだろうと思うが
併結相手のほぼすべてがVVVF車になった今となっては近鉄のように再力行の
際にギクシャクしてるのかなぁ。

>>194
小田急8000形のうち界磁チョッパで残っている8251・8255は
今年の春以降他の4両編成と連結して10両編成として運用されることがなくなり
単独の6両編成で運用されるようになっている

>>195
あーそうだったorz
申し訳ない、ありがとう

>>196
以前VVVF車+チョッパ車で連結していたときはやっぱりギクシャクしていたよ

>>197
そういえば1000形の存在を忘れていました
たしかに1000形と直巻モーター車との併結列車でギクシャクしてたのは
記憶があります
複巻モーターの8000形も同様でしょうね

　

京急は1500形のVVVF化改造が進んで
800形と2000形の廃車が進行中だから
チョッパ制御車がどんどん減ってきてるな

音は3形式でだいぶ違うけど

電機子チョッパは高速運転が苦手らしいな
201系でもブレーキ時に40%弱め界磁で電流を抑え込んで更に抵抗を入れるという手法を用いたがそれでも100キロから常用最大掛けると高速絞りが起きたとか

今更そんな誰で知ってるようなことを得意げな顔して言われてもねえ
夏休みの自由研究かい

>>197-198
8000はV更新6連+未更新4連の組み合わせも中々シュールだったね。

用語の意味を分かってないで使えばいいってもんじゃないですｗ

　

>>201
だから地下鉄に無関係な車両では採用例が少なかったわけだ、
201系と阪神ジェットカー以外は試作車だけで終わっておる。

207系はGTOチョッパ＋VVVFで無理矢理3レベルを実現させてるが近年になってチョッパ部分をIGBT化したの出てるな
直流電動機でIGBTチョッパがあったらどんな音になるのか
周波数が高いので主平滑リアクトルが不要だとか

東京メトロの05-118Fが更新されてしまったな。
半蔵門線の8000も未更新が10・14Fだけとなり、今年中に営団の電機子チョッパは消滅しそう

>>207
IGBTVVVFから後半の変調音を取った（直流モータの音にした）ようになるかと。

電機子チョッパ車の場合、主電動機を換装しなくて済むことを目的に、
チョッパ部のみをIGBTなどに更新する選択肢があってもよかったな。
やはりブラシを無くすのは大きなメリットなのか。

九州の713系は900番台から0番台に改造した際に制御装置更新を行ったがVVVF化されず元のモーターを流用している

>>210
そんなに手間をかけるのであれば、ブラシレスなIMにしちゃえ！ってなるのでは？
既製品を使えば費用も抑えられるし…
電車の足まわりも、家庭の家電のようにメンテや部品の
交換をして長く使うより、安い既製品に買い替えた方がいい、という判断になるのでしょう。

>>208
8月にたまたま乗れたよ。
4象限チョッパの起動音は癖になりそう

>>208
ちょっぱ信じられない

>>210
ブラシだけでなく力行・回生を切り替える接触器や逆転器や界磁制御のための切り替え器など
接点の削減が大幅に出来るのは大きい

四象限チョッパ制御はその気になれば「直流電動機で純電気ブレーキ」も可能なはず
無接点制御なので停止直前に進行方向と逆方向に力行制御を掛ければ純電気ブレーキになる

　　　　　　　　Ｏ
　　　　　　　　o　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 と
　　　　　　　。 ,. -ー冖'⌒'ー-、 　　　　　　　　　　 思
　　　　　　　,ノ　　　　　　　　　 ＼ 　　　　　　　　　 う
　　　　　 　/　,r‐へへく⌒'¬、　 ヽ 　　　　　　　　 キ
　　　　　　 {ノ へ.._、 ,,／~`　　〉 　｝　　　　,r=-、　 モ
　　　　 　／プ￣`y'¨Y´￣ヽ―}j=く　　　　/,ミ=/ 　 オ
　　　　ノ　/レ'>-〈＿ュ`ー‐'　 リ,イ}　　　〃　/　　 タ
　　　/　_勺 イ;；∵r;==、、∴'∵;シ　 　 〃　/ 　　　で
　　,/　└' ノ ＼ 　 こ¨｀　　　 ノ{ー--、〃__/ 　　　 あ
　 人＿_/ー┬ 个-、＿_,,..　‐'´ 〃`ァーァー＼　　　っ
. /　　　|／　|::::::|、　　　　　　　〃　/:::::/　　　 ヽ 　 た
/　　　｜ 　 |::::::|＼、_________／' 　 /:::::/〃

>>201
高速でもパワーサイリスターを動作させているので、フツーの抵抗車
より電力損失が大きい。また制動時も過電圧となりやすいので、貴殿
の仰る通り。それでも一部の特快を除いて、停車頻度と運転本数の
多い中央快速線だからうまく使いこなせていたんでしょうね。
民鉄ですと、節税対策で試験導入しただけで、(モーターの整備合理化
が期待できる)VVVF実用化まで手を出さなかったですよね。

中央線でもオレンジの電車だから実質各停で使われることが多い

国鉄でもまとまった導入はここくらいで、あとは発熱が問題となる地下鉄がらみだな

営団が界磁チョッパで作ってたらの各線タラレバを聞きたい

>>218
高速ではチョッパー短絡で
弱メ界磁制御だが

メトロ6000とかは短絡していたが201系はしていないな

関西の201系は大阪環状線に移ってから本領を発揮したはず
京阪神緩行線は駅間距離が長いので高速域の伸びは良かったが回生失効が多発したような

>>223
モリではモリなりの問題を抱えているけどな。
201は機器（チョッパ装置）は低速向け、車輌性能（主電動機、駆動装置）は高速向けというゲテモノ車輌だから。

>>221
シッタカ乙
国鉄型二形式はチョッパ短絡しないし、メトロは更新チョッパでチョッパ短絡は止めてたし。

チョッパ車ながら201よりさらに主電動機、駆動装置が高速向けの車両と言えば
東武9000
都営10-000
近鉄3000
があるけどね

その201系ですら高速からの回生は工夫しないといけないわけで
何も細工せずに高速からの回生がスムーズに...と考えると全速度領域で定加速、という特性になる

追記
抵抗制御車とちがって定格速度上げても(原理的には)ロスが増えるわけじゃないから
高速向け、というのはあくまで抵抗制御車を基準とした話だな

201系は起動加速度が低い割に最高速度も低い気がするんだけどどうなの？
他社の車両だと150kWモーターの6M4Tで
起動加速度3.3km/h/sと最高速度100km/hを両立できていると思うんだけど。

>>229
201の100km/hってのはあくまで運転最高速度。
本気モードなら120くらい出るだろう。

>>224
阪急2200系も郊外電車で無理して電機子チョッパ制御を採用した
モーターの端子電圧を226Vにして回生電圧を抑え込む方法を採用した
力行時はチョッパ装置で226Vに抑え込んでたのか無理矢理375Vを掛けてたかは不明だが

電機子チョッパ車の悪評はメトロ6000、7000、8000が高速性能を軽視していた事によって作られたものが多いんじゃないかな？
私鉄の電機子チョッパ車は高加速度と高速性能を両立できているんじゃないかと。

>>231
昔ピクトリアルの電機子チョッパ特集にて過電圧で使用しているって書いてあった
まあ国鉄MT54Eなんか375V定格なのを711系や781系では500Vで使ってた
（そのかわり弱め界磁制御なし）
ちなみにMT54Eは417系でも使われたけど抵抗制御なのでこれまでどおり
375Vだった

国鉄が201系に165kWモーターと5.31の歯車比を採用していれば
ノロ央線と言われる事もなかっただろうし
京葉線は最高速度120km/hにも出来たかもしれないのに。

>>234
それなんて10-000形だよｗ
でもチョッパ制御を近郊用に使うつもりだったならそれぐらいの性能は欲しいな
東京都にできて国鉄にできなかった理由があるのかねえ

電機子チョッパは速度が出しづらい山岳路線にも向いているはずなんだが
山岳路線で本格的に使われた例と言えばEF67と青梅線の201系くらいか。
山岳路線用に開発されたの電機子チョッパ車がEF67しかないのは利用者が少なくて
採算が合わないから？

>>236
EF67の場合は特別な理由だ。
セノハチの補機の置き換えをすることになり、EF61-200の重連を用意したら
パワーがありすぎて非常ブレーキ掛けたときに脱線の危険性が出ることがわかった。
単機以上重連未満の出力にするため、チョッパ制御に。

　

>>237
モーター端子電圧が900Vになったな
抵抗制御だとモーターの端子電圧が架線電圧の約数になるがチョッパ制御ではこのような制約が起きない
JR東海の211系5000番台以降で使われてるDC-DCコンバータ（DC1500VからDC600Vを出力）も広義のチョッパ制御といえよう

VVVFだってチョッパの一種

DC-DCコンバータはLED懐中電灯でも使われてるよな
乾電池の放電末期まで明るいままとか
携帯電話の緊急用充電器もガラケー用はDC5.2Vを出力するのが多く昇圧チョッパ（乾電池4個タイプは昇降圧チョッパ）を使ってるが長時間使うと発熱するのが欠点
それに放電が進むほど電流値を上げる制御をやってるために電池に凄まじい負担が掛かるためオキシライド乾電池を使ってるのが多かった
最近のスマホ用緊急充電器は硫化鉄リチウム乾電池を使ってるのが散見される

ゲームボーイも初代の乾電池4個タイプは電池が切れると画面が薄くなっていったがゲームボーイポケットはDC-DCコンバータを搭載したため乾電池2個でも動くようになったが電池が切れると突然画面が消えた
初代はマンガン電池OKだったがポケットはアルカリ必須だった
それに初期ロットは電源ランプが無かったためゲーム中に画面が突然消えたとか苦情が多く後期ロットで付けられた

> 放電が進むほど電流値を上げる制御をやってる
鉄道用も同じようなことやってるのか、チョッパ車はフラットが多い気がする

>>243
同一電区で他列車との同時加速なんかで架線電圧が下がると、インバータ装置は
出力維持のために、より電流を吸い込んでパワーを稼ごうとする制御が働く。
その結果、ラッシュ時のVVVF車は変電所破りとも言われ出したな。
高密度並走路線では防護発報の一斉停止の後、指令からの指示で時間差による
順次発車をさせないと大変な事になる。

>>244
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300vvvf/vvvf.htm
これはどうも都市伝説らしいな
VVVF車も直流モーター車みたいに架線電圧が下がると定格速度が下がる制御にしないと変電所が飛ぶかと

>>241
AKB48の公式グッズの電池式ペンライトは放熱のための穴が開いてるがLEDチップとDC-DCコンバータの冷却のための穴である
その代償として雨に弱く雨天時の野外ライブでは使ってはいけない
かといってセロハンテープで穴を塞いで防水加工してしまうと放熱性が悪化しLEDが熱を帯びて暗くなる

AKB(笑)

>>244
名鉄谷汲線は架線電圧が300V位に下がる事があったためVVVF車はおろかMGを搭載した車両も入れなかった
モ510形とモ750形は抵抗器を直列に繋いで低圧電源を生成していたため力行時に照明が暗くなる事はあっても立ち往生はしなかった
銚子電鉄も力行すると架線電圧が360V位に下がるために最新鋭の2000系は折角冷房があるのに停車中にしか使えない

新八代開業時代の九州新幹線でダイヤ乱れ時に3列車同時発車したら変電所のブレーカーが落ちたなんて事もあったな

電機子チョッパは各地の地下鉄で多く採用されたけどだいぶ減ってきたね
京都もいよいよVVVFへの換装に向けて動き出してるし（入札の仕様書から）

>>250
仙台市や福岡市、神戸市もそうだね

横浜市営みたいどんがらもろとも変えたのも有ったが…

都10-000の電機子チョッパと一定弱界磁で165kWモーターという組み合わせは
1971年に登場した試作車から変わっていないのに今でも現役なのが凄いな。
今も残っている電機子チョッパの中では一番設計が古いんじゃないか？

>>252
それこそ10-000系の8次車はVVVFに改装して延命した方がいいような気もするんだけどね

半導体素子は使ってると経年劣化するのか私鉄のチョッパ車でVVVF化したりVVVF車でGTOからIGBTに交換してるの多いな

そう思うお前の頭が劣化してるだけ
論理部の基板など部品が生産中止になってるからにすぎない

素子の劣化もない訳ではないが
どちらかと言えば
主素子周辺の各種コンデンサや基盤のハンダ劣化とか
基盤やゲートアンプを動作させる電源が劣化してるとか
そこを細かくフォローできれば
主素子のブレークダウンを防げるものの
追いつかないから装置丸ごと置き換えとなってしまう

チョッパ用の保守部品はもう入手しづらいらしいが
JR西の201系やEF67は大丈夫なのか？

互換品を開発済み
203系使って取手〜我孫子間で実証試験してた

　

JR西で201系にGTOチョッパを搭載する冒険はしないのか
チョッパ車も論理部が老朽化すると交換する羽目になるが
713系は900番台から0番台への改造時に制御装置だけ交換したがモーターを交換しなかった

論理部が老朽化しても
そこだけを新調することが可能

電気車用大容量GTOは
シーメンスが現在も生産しているなど
世界市場対応のため国内では三菱だけが
現在も一応供給する姿勢をとるが
注文生産で事実上コスト面でつりあわない

実質GTOはチョッパもVVVFも新製できず

713制御装置改造は
国鉄時代の作で試作要素が強い
サイリスタ位相制御装置を
捻出した予備品のオーバーホールで
783や811や787などJR九の標準品へ換装

つか、サイリスタ位相制御である限り直流モータなんだから
MT61系列以外に変えようもないし

IGBTでチョッパ作ればいいじゃん

それは既に
E351や313などVVVF車でブレーキ用の
発電回生ブレンディングチョッパー装置として実在

直流電動機を回すためのIGBTチョッパー装置はない

じゃあつくればいいじゃん

香港の市電やサンパウロのトロリーバスにIGBTチョッパのがあるらしい。
きっと他にもあるだろう…

産業用だったら電動フォークリフトや運搬車で普通にある

>>251
その4事業者は既に電機子チョッパが消滅しているね

札幌も今年度から7000形の廃車が始まって平成28年度には消滅の見込み

GTOチョッパはチョッピング周波数が高く主平滑リアクトル不要ってマジ？

>>267
フォークリフトも最近はパワーMOSFET使ってるのがあるな
しかし周波数をIGBTより高くできる反面耐圧が低いために鉄道車両では採用されていない

>>269
GTOの四象限チョッパーはMSLを廃止できたが
狭義の電機子チョッパーではGTOでもMSL残存

>>270
SiC-MOSFETなら
既に小田急1000更新改造用VVVFとして採用済

>>253
10-000系は今残っている車両も置き換えの計画があるようだね

保守

hoshu

京成のボロの3600形は2020年までには全廃して人と環境に優しく、制御装置がsic-vvvfの3100形（2代）に置き換えるべき

阪神の力行専用チョッパは主制御器のメンテナンス性向上のために導入したみたいだが回生ブレーキにしなかったのが不思議だな

>>276
阪神が採用したときは、回生ブレーキ付けるほどの技術が、まだなかっただけの話。
その後採用した営団などでは、回生ブレーキ付でしょ？

>>276 >>277
その阪神もその後ジェットカーでは回生ブレーキ付きサイタリスタチョッパを採用しているな。

サイタリスタチョッパは地下鉄や各停専用車でないとメリットは薄かったようだな、
東武地下鉄乗り入れ車と阪神ジェットカー以外は大手私鉄で本格採用されていない。

>>278
コンスタントに90〜100km/h出す路線だと特性上回生弱いから仕方無いね。

一昔前の鉄道ダイヤ情報に載ってたがチョッパ制御も誘導障害起こすんだな
架線電圧降下が数百ヘルツ間隔で起きるので「電磁波」が発生するらしい

逆阻止サイリスタ
逆導通サイリスタ
GTOサイリスタ
Si-IGBT
SiC-MOSFET

新しい素子ほど動作が高周波数で
疑似正弦波が綺麗な形になる

かつては綺麗でない正弦波で刻んでいたため
ノイズも大きく
VVVFよりも電機子チョッパーの方が
世代としても誘導障害が起こりやすかった

同世代のサイリスタ位相制御は高調波が発生

近鉄3000は京都線橿原線と回送線区など
誘導障害対策を実施した区間でのみ走行
一方で後のVVVF車は対策が簡便で
ほぼ全線区で配置展開できた

>>280
そりゃ直流を切り刻んで電圧変化させるという原理は同じだし

ただチョッパの場合、周波数が固定なので問題がある周波数を避ければいいというのはあるな

>>280
高周波の電気が流れるところには必ず誘導障害が付きまとうけどな

　

お前ら誘導障害好きだな

名古屋市営地下鉄鶴舞線の3000形は電機子チョッパのまま換装されずに
今年で車齢38年になる車両もあるけど全廃はまだだいぶ先になりそうだね

置き換え自体は決まっているから後はギリギリまで使い倒すだけだろう

　

電機子チョッパ制御の車両はだいぶ減ってきたので
ぼちぼち最後まで残る車両がどれになるかが気になってきた

JR西201系、阪神5131・5331系、京都市営地下鉄10系あたりが候補かな

>>289
東武9000を忘れているぞ。
20000は日比谷線直通車両入れ替えで先が見えてきたけど、その車両新製にリソースを取られるから
東上線、新車はとうぶん登場せん。

【審議中】
　　　 ∧,,∧　 ∧,,∧
　∧ (´・ω・) (・ω・｀) ∧∧
(　´・ω)　Ｕ) ( つと ﾉ(ω・｀ )
｜　Ｕ (　　´・) (・｀　　)　と ﾉ
　ｕ-ｕ （l 　　 ) (　　　ﾉu-ｕ
　　　　 `ｕ-ｕ'.　`ｕ-u'

>>290の暴言行為により失格敗退。

>>289
阪神の5131と5331は
中期計画で青胴車新造が予定されており
5001を含めて全廃の方向

京都市10は
3次車以降のVVVF化が開始され
1次車2次車の置き換えが検討中

10-000形は最後に登場したチョッパ車だから最後まで生き残ってほしい

　

もしもSiCチョッパ制御があったらどうなるか
原理的に可能なはず
発電ブレーキ抵抗器でIGBTチョッパは使われてるが主回路では採用実績なし

香港の市電とサンパウロのトロバスにあると以前に書き込みが

VVVFもある今、ブラシの必要なチョッパは優位性がない