九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 9

九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート)について語るスレです。

前スレ
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート)　8
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1354950152/


九州新幹線 (長崎ルート)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A_%28%E9%95%B7%E5%B4%8E%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%29

長崎新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.nagasaki-np.co.jp/press/sinkansen/index.shtml
佐賀新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.saga-s.co.jp/sinkansen.html

独立行政法人鉄道運輸機構　http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-ksyN.html
国土交通省 鉄道関係報道発表資料 http://www.mlit.go.jp/report/press/index.html
国土交通省 整備新幹線小委員会 資料 http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_seibi01_past.html
長崎県　http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/
長崎市　http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/shinkansen.html
新幹線が開く長崎の未来 http://www.pref.nagasaki.jp/gyousei/tasuki/pdf/10shiryou.pdf
長崎駅周辺土地区画整理事業　http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/kukakuseiri.html

２番取れました(^o^)/

佐賀県　http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen.html
　http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen/h180208.html
佐賀県知事(主な発言)
　http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1616
　http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1706
　http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1826
　http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1865
　http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1868
武雄市　http://www.city.takeo.lg.jp/topics/shinkansen/newpage.html
嬉野市　http://www.city.ureshino.lg.jp/_14065/293/304/310.html
大村市　http://www.city.omura.nagasaki.jp/info/prev.asp?fol_id=10409
諫早市　http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_kousou/pdf/02.pdf
　http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_keikaku/pdf/02_2.pdf

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最悪　　　　　　　　晒し】　　　KC57 ◆KC57/nPS5Eのスレ【粘着】 http://anago.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1308015922/
鉄道路線・車両　KC57「総選挙は参院の任期で決まる(ｷﾘ」　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1334125445/
最悪　　　　　　　　【馬】KC57 ◆KC57/nPS5Eのスレ【馬】　　http://anago.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1322196840/

>>1乙
ななつ星に押されて前スレ落ちてたな…

前スレ
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 8
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1354950152/
http://unkar.org/r/rail/1354950152/

過去スレ
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 7
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343161869/
http://unkar.org/r/rail/1343161869/
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 6
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1336229682/
http://unkar.org/r/rail/1336229682/
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 5
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1327999949/
http://unkar.org/r/rail/1327999949/
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 4
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1323174127/
http://unkar.org/r/rail/1323174127
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/
http://unkar.org/r/rail/1317388010
【新鳥栖】長崎新幹線って必要か？【2両目】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303083176/
http://unkar.org/r/rail/1303083176
長崎新幹線って必要か？
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288932625/
http://unkar.org/r/rail/1288932625

関連スレ
九州新幹線 鹿児島ルートスレ
http://ff2ch.syoboi.jp/?q=%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9AU

ルート予想図 ※航空写真の更新によりややズレてる場合あり
http://chizuz.com/map/map99451.html
http://chizuz.com/map/map150333.html

住宅街を突っ切る平山高架橋(予想図)
最大20m近い高さの高架橋で平山町を跨ぐ
http://i.imgur.com/1swRiDv.jpg

イカンなぁ、こんままやと整備新幹線の中で唯一長崎新幹線だけ中途半端なモン作られる
もしFGT方式で開業したら佐賀県内の駅全飛ばしでええぞ

お情けで準速達で佐賀駅のみ停車ぐらいか

>>7
FGTの時点で中途半端だと思うのは俺だけか？

まだわからないよ。
全線狭軌のS特急方式に戻される可能性もある。
山陽に乗り入れられないんじゃFGTにするメリットほとんどないからね。

どちらにせよ博多駅の新幹線ホームには到着できなさそう…
FGT完成しても速度と重さの問題があるわけだからね…

重さはあんま気にすることは無いかと。
FGTは2次車両の時点でミニ新幹線と同等だし (←これは一般的に見たら十分優秀な値)
そういう西はついこないだまで機関車並みの軸重だった0系を走らせてたわけだし。

要は、軽量化を極めてる700やN700より重いからダメと言ってるわけで、これは事実上の拒否宣言。
軌間変更のための機器と、平面交差踏切のある在来線区間を走るための強度が必要なFGTが、
N700レベルの軽量化を実現するのはどう考えても無理。

「重さ」を引き合いに出したのはそれらしい口実。機構のFGTが信用されて無いということ。
もし万一重さの問題をクリアできても、新たな難題を持ち出して拒否するだけ。

当然機構もそれは分かってて、FGTの乗り入れは拒否されてることを理解してるけど、
「重さの問題さえクリアすれば乗り入れ可能」という反対解釈を根拠にこの無意味な研究開発を続けてる。
FGTを望む佐賀の顔を立ててるというのもあるけど、基本的にはFGT開発利権のため。

博多新幹線ホームへの到着も無理。
渡り線建設の時点で頓挫。

前スレで出てたけど長崎〜武雄温泉間だけ新幹線で、あとはリレーつばめ方式でいいと思う。

>>12
同意

ヘタにFGTにするよりもそうした方が佐賀県がお金出さなかったからここまでしか出来なかった
と言うことを強烈にアピール出来て良い

マスコミはこの手の話が大好きだからきっと大きく取り上げるだろうし
そうなれば全国的に関心を持たれ、上手くいくと全線フル着工にこぎつけるかもしれん

頑張れ佐賀！TPPの成り行き次第じゃ本当に死ぬぞ

>>13
同じようなこと考えてた
どうせ走らせるならフル規格が絶対いい！

全国的に関心を持ってもらうとか正気か？
長崎以外世間はフル規格はおろか長崎ルート自体いらん扱いだぞ

>>12-13
だから現計画の2面2線構造じゃリレーできないでしょ。
新八代のようなリレー対応ホームに計画変更すること自体が、佐賀県にも負担を伴う事実上の全線フル決定であり、この時点で無理だから。
フルに反対するなら当然武雄温泉駅の計画変更にも反対する。

新八代はフルになるか狭軌になるか分からない段階で暫定的にリレー対応駅になったわけじゃない。
フルになることが決まったから八代発着からルート(計画)変更された。

全線フルに決まらない限りリレー方式への計画変更はない。

2面2線と2面3線では構造から規模から建設費から何もかも変わってくる。
2面2線ならハイブリッド工法が使えて比較的安く建設できるが、2面3線だとそうはいかない。
新八代に倣うなら別途留置線も必要になる。
新八代のようなド郊外ならともかく、武雄温泉の駅前に新たな用地が必要になる。
すでに開業を見据えた駅周辺の区画整理なども始まうとしてるのに･･･

流れ

数年後に(FGT3次車両の走行テストが上手くいかずに？)全線フルにする話になる
↓
佐賀県の同意を取り付ける(また騒動に･･･)
↓
新鳥栖-武雄温泉間の建設は遅れるので暫定的に武雄温泉でリレーする方式にする
↓
(すでに建設途中の)武雄温泉駅の計画変更(2面2線→留置線つきリレー対応2面3線構造に)
↓
10年後、暫定開業
↓
20年後、全線開業

>>15
ぶっちゃけ長崎でも賛否両論でしょ
特に現行計画に賛同している人はかなり少ないんじゃない？

長崎人のエゴと言われても仕方ないかもしれんけど
佐賀にとっても大阪まで繋がれば"地味な県"に革命がおこるかも？

山陽本線経由で大阪駅まで乗り換えなし。

いらねーだろこんなの

つばめとFGTが連結可能なら新鳥栖で連結して山陽に乗り入れて欲しい

>>21
つばめは山陽区間に行けたか？

>>22
行けない
だから連結で乗り入れて欲しい

反原発といているのはあほ。
地震が起きるまでは反CO２と言っていた。
なのにそれまでのこと全て忘れて急に反原発なんて言い出すのは馬鹿。
地元自治体に多額の補助金が行っていたのはこういうリスクまで含んでのこと。
原発にはM8まで耐えられるように設計されてる。
関電の責任は古い原発を動かしていたことだけ。
今から原発止めたら電気料金が上がる。
それだけでなく京都議定書の削減量守れなかったら他の国から買い取らないと
だめだからとんでもないお金がかかる。
今までやってきたことを急に変更することはできない。
それを考えずに反原発なんて言っているのは売名や寄付金を中抜きしたい
人だけ。
現実には可哀想な被爆者なんかいない。
ちゃんと対価を貰っていた。

FGTの山陽乗り入れはないだろ
300�`出せないし西も難色示してるし。
西は北陸新幹線にはFGT導入に積極的だが、あっちは
最高260�`で敦賀開業後も大阪金沢直通を走らせたい
から事情が異なる。

きっといつか「FGTかもめ・FGTにちりん」の併結運転で山陽を駆け抜ける日が来ること信じたい・・

ないない

FGTはカーブに弱い
長崎ルートも北陸ルートも急カーブがほとんどないから走れる

FGTで振子なんて

可能かどうかはともかく、ただでさえ馬鹿高い製造コストがさらに跳ね上がる
儲けにならないなら走らせる意味が無い

山形秋田形式しかないだろ

さっさと長崎新幹線ディスコンにして欲しいわ
速度差を見せかけるために、新鳥栖〜肥前山口を１００�`運転しやがるし
それによって回復運転ができなかったりで、鹿児島線が遅れ引き継いだりするし
時短効果より、現在遅延の原因になってる方がデカい。

東京あたりに巨大隕石でも落ちて焼け野原になって
長崎新幹線などカネが回らん様になってもらいたい

>>31
ヒント
新鳥栖-佐賀22.1kmの所要13分
平均時速102km/h

結局、今の計画じゃ作る意味が全く無いんだよな。
山陽直通が不可能な時点で、現在の885かもめで充分となってしまう。
佐賀県をなんとか説得して全区間標準軌にするしかないだろ。

標準軌以外意味なし

新鳥栖〜武雄温泉の新線建設が不可能なら
新鳥栖〜武雄温泉を狭軌と標準軌の単線並列にすれば良い。
FGTでさえ無ければ300km/hも出せるし西も山陽乗り入れを認めてくれるんだし。

原子力船とアメリカ空母の停泊を認めてもらうのと引き換えに
新幹線の建設を約束したんじゃなかったっけ？
だとすれば必要性ゼロでも作らざるを得ない。
たとえ自治体が作らなくていいと言ってもだ。

かなり前のスレからの抜粋だけどフル規格だとこういうことだな

6 名無し野電車区 sage 2012/01/31(火) 18:11:37.16 ID:H8KE2vsk0
★全線フル規格
新鳥栖-長崎間に標準軌・交流25kvの高規格新線を建設する。

【メリット】
・時短効果が最も高い。
・N700系など既存の新幹線車両が乗り入れられる。(山陽乗り入れが現実的になる)
・在来線の地盤改良や線形改良などが不要。
・不安要素の多いFGTに頼らなくて済む。

【デメリット・課題】
・建設費が高い(後述)。
・佐賀駅での新駅建設・併設が非常に困難。
・鹿児島ルートほど大幅な時短効果がない。
・山陽新幹線及び新大阪駅山陽折り返しホームの線路容量問題。
・鹿児島ルート便と併結運転するならそのための技術的対応。(新大阪側を走る列車は併結作業のために約5分待たされる)。
・鹿児島ルート熊本以北同様 駅の多い長崎ルートの各停便は死に列車になる可能性が高い。(想定されている毎時2本の場合は半分以上が死に列車に)
・鳥栖-武雄温泉間で新たに発生する並行在来線問題。
・新鳥栖-佐賀間の想定ルート上の8町による建設反対議決がある。
・肥前山口-武雄温泉間の複線化が行われた場合は二重投資になる。
・佐賀県知事や副知事が議会や公式の場で幾度となく全線フル規格を否定する発言をしている

（途中省略）

【博多-長崎 所要時間比】
現状 1時間47分→推定 1時間程度(新鳥栖・佐賀のみ停車)

7 名無し野電車区 sage 2012/01/31(火) 18:15:42.40 ID:H8KE2vsk0
全線フル規格になる場合の課題(建設費面)

新鳥栖-武雄温泉間のフル規格新線の建設費は1986年の国の試算では約4100億円。
うち佐賀県の実質負担分(建設総額の18.3％) = 750億円。
すでに佐賀県は新幹線整備のために鹿児島ルート分154億、武雄温泉-諫早間213億*、長崎線肥前山口〜諫早間の維持のために20億、計387億負担することが確定している。
さらに750億負担すると、計1137億円。

*武雄温泉-長崎間のフル規格化に伴い、計3700億円(うち諫早-長崎間分1100億円は長崎県発表値)だった建設費は、
肥前山口-武雄温泉間の複線化事業(200億円)などを含めて計5000億に増額された。
よって武雄温泉-諫早間の佐賀県負担分は1.2〜1.3倍(40〜50億円増)になる可能性がある。

なお長崎県のもろもろの負担額は、 武雄温泉-諫早間296億* 諫早-長崎間200億(推定)* 長崎線維持費40億、計536億円(推定)*
※長崎県は並行在来線存続のための佐賀県負担分の費用を一部肩代わりしている。

*フル規格化に伴う増額分を考慮すると、佐賀県同様、長崎県の実質負担額は1.2〜1.3倍になる可能性がある。

中途半端なものなら作らないほうが良いby関東人
作るならフル規格

>>37
>>38
それ、たしか広島さんの妄想かなにかでは？

所要一時間って、諫早の規格外カーブがあるとはいえ全線フルで表定速度約150km/hはありえんでしょ。
しかも速達で。

絶対にペイしないモノは作るべきではない。
税金から支払う事になって、乗らない者も新幹線料金を取られるハメになる

>>41
まずは汚前が税金先に払おうなｗ

>>42
悪いが、多分お前らなんかより多く払ってるよ。所得税だけで５０万以上払ってるし
固定資産で毎年２０万払ってる

だからこそ貴重な税金で、インフラの毀損＆破壊活動をやるなと言いたい

>>43
毎年、道路関連にどの程度の予算がついてるか知ってるかい？

自称高額納税者でお客様気分ってか

そういえば先日の新聞に日本の海峡横断トンネルの話が再燃しそうと書いてあった。もしそうならその流れに上手く乗って整備新幹線計画見直しでフル規格とかにならないかな？
ちなみに島原と天草結ぶルートも候補になってた

ちょっと脱線スンマソ

ならない。

>>46を補完しとくとこれは新幹線というより海峡道路関連の話
関係があるのは四国新幹線で、天草ルートに新幹線は通らない

太平洋新国土軸構想
http://www.pref.ehime.jp/h12300/hoyoroute/taihei/taihei.html

島原天草長島連絡道路
http://www.3ken-kakyou.jp/chosa.html

日韓海底トンネル推進議員連盟2010年（平成22年）現在

自民党
o衛藤征士郎（大分県第2区選出、議連代表）
o野田毅（熊本県第2区選出）
o保利耕輔（佐賀県第3区選出）
o谷川弥一（長崎県第3区選出）

民主党
o鳩山由紀夫（北海道第9区選出）
o高木義明（長崎県第1区選出）

公明党
o東順治（比例九州ブロック選出、中選挙区時代は福岡県より選出）

社民党
o重野安正（比例九州ブロック選出、大分県第2区重複立候補）

ぶっちゃけ飛行機や高速船があるのにわざわざトンネルで結ぶ必要性なんてないんだよなぁ
愛媛と大分の間にトンネル作るのですら難航しているのにあんなに長いところにトンネルなんてできるはずがない

新幹線よりもさっさと長崎〜浦上の高架化を完成してほしいわ
ココウォークが出来てから茂里町踏切の渋滞が酷くなった

ほ

>>50
東北新幹線は、北海道新幹線を稚内まで延伸し、
宗谷海峡と間宮海峡にトンネルを掘り、シベリア鉄道に乗り入れ、
ロンドンまで直通して、ユーロスターと相互乗り入れすべき。

>>53
http://i.imgur.com/ONgb3Xo.jpg
樺太より先、その北の大地に一体何があるというのかね
シベリア鉄道などしょせん貨物線にすぎず北朝鮮経由で福岡の目と鼻の先、釜山までレールは既に繋がっているのだ
今の韓国は糞反日国家だが、北朝鮮とロシア・中国は反日以前に敵国だ
ロシア軍機の領空侵犯に対し年にどれだけのスクランブルが自衛隊にかかっていることやら
2chでは随分韓国が嫌われているようだが日本に銃口を向けている中露北朝に比べれば嫌味を垂れる程度だ
どちらを結んだ方が経済的便益が大きいかは考えるまでもない

スレチになって大変申し訳なかった

ユーラシア大陸と繋がっても工事費用に対するほどの経済効果はないのだとか

西九州ルートと同じだな

韓国も敵でいいよw7

保守

>>54
　ガスパイプライン構想があるな。
おこちゃまには理解できないだろうけど。

もうマジで運休覚悟で、新鳥栖〜武雄をミニ化してほしいわ
近鉄名古屋線は伊勢湾台風で運休になったのを逆にチャンスと
一気に標準軌へ変換した

どうやって佐賀市周辺の住民を説得させるんだ

新鳥栖〜武雄は秋田新幹線の秋田〜大曲みたいな標準軌1線＆狭軌1線の
単線並列にすればいい。
これなら運休させずに工事も進められるし。
特急の所要時間が多少は増加するけど。

もしくは費用はUPするが標準軌2線＆狭軌1線の3線区間にすればもっと良い。
まず既存の複線の隣に標準軌1線を増設して完成してから暫定運行開始する。
その後狭軌１線を標準軌化する形にすれば。

ミニ厨はしつこいのお

GCTは速達効果薄で山陽直通不可。
全線フル規格は費用的に無理。
だったらミニしか無いだろが。

はい論外

>>64
だったらGCT方式でいかにして成功するか案を述べてみろよ

新鳥栖での接続に本気出したら、ゴミクズ新幹線なんて１ｍｍも工事せずに済む。

JRは線路脇に余裕が結構あるし、一本だけ標準軌を新たに敷設して
在来線の一本を三線軌条にする案は悪くない気もするが・・
ダイヤの削減や列車の遅れは出るだろうが、代行バスとかで
何とか市民には我慢してもらおう

ミニなら山陽乗り入れできるという保証がどこにあるのかと。
E6系は1両あたり3.73億円、N700の2割増なんだけど、こんなもん西が作るわけがない。

>>68
話題にすらなっていないから乗り入れできる可能性はあっても保証なんてないよね？
来年からFGTの3次車輌の試験が行われるから結果次第で今後どうなるか分かってくればいいけど…

そもそも大金かけてミニ対応工事をするということは、全線フルを完全に捨てるということだよ。
長崎を説得できるの？

長崎に、「全線フルには『絶対に』ならないから、ミニで我慢しろ」　と断言できればミニの目も出てくるかも知んないけど、
少しでも全線フルの可能性が残ってたらミニは受け入れないと思うよ。

FGT方式なら、将来的に全線フルになるまで在来線区間は放置してればいいんだから、まだ夢がある。

そう、ミニで作ってしまえばそこで終わり
FGTなんて馬鹿馬鹿しい体系をあえて採用したのは将来的に全線フルにしようという長崎の思惑から

正直長崎側はそう遠くない将来に全線フルになることを想定していると思うよ

>>63
利用の大半は島内客であって東京直通需要は絡まない路線だから
GCTやスーパー特急でまずいことはないでしょう。

>>66
それはメインである対福岡需要を損ないそうだが。とくに博多−佐賀客。

>>68-71
ミニはもちろん、全線フルにしたって一日中山陽に乗り入れられるとは限らないと思うけど。
博多以東でメインになる山陽区間需要がそんな大量にあるわけじゃない。
山九直通が毎時1本の日中は鹿児島ルート優先になるだろう。
熊鹿だけでも沿線人口としてはあちらのほうが多いし、久留米分岐じゃないのでこっちは筑後向けの利用が拾えないのも痛い。
奇跡的な技術の進歩があってGCTがフル並みの条件で山陽に乗り入れられるようになったとしても需要的には同じような状況だろうな。

>>68
さすがにミニなら300km/h出せるし軌道も傷めないから西は乗り入れを認めるだろ。
あとE6は極寒対応で320km/hだからN700より高くて当たり前。
長崎山陽直通ミニ新幹線車両作る場合はN700より高くなるなんて事は有り得ない。

>>73
＞奇跡的な技術の進歩があってGCTがフル並みの条件で山陽に乗り入れられるように

そんなの待ってる時間と開発してる金があったらフル規格で長崎まで作れてしまうよ。

ミニで踏切が残る場合はダイヤ乱れのリスクがある。
東京から新庄や秋田までは1社だが、こっちは新大阪までだと3社が絡むだろ。
ここんとこがどうかなぁ。

全線フル規格化でJR西日本が山陽直通を確約してくれるのは無理？

フルなんて絶対に必要ない。
九州新幹線ができて、フルだからよかったって面は一つもない。

在来線特急は無くなり、快速は１００ｋｍ/ｈ運転になってる。
長崎新幹線の時短効果を水増しする為に、一部の列車を除いて１００ｋｍ/ｈ以下で走っている


つまり、客の総所要時間は増えたって事になる。

僅かの時短効果にはカネに糸目をつけないくせに、他方で所要時間の増加につながる愚をまさに行っている

>>74
あらまあ色々と断言しちゃってるよ。
こういう人と話すと疲れるんだよねｗ

>>78
この馬鹿まだ言ってるのか。
表定100km/hは100km/h制限とは違うってことが何で理解できないんだ？ 小学生か？

馬鹿に餌を与えないでください
放置が一番

>>79
その表定が仮に９０ｋｍ/ｈなら、当然に１００ｋｍ/ｈを下回っていると見るべきでは？
最高速度も最高で１００ｋｍ/ｈ出ているかいないかって所でしょ

そしてダイヤを見るか実際に乗れば分かるが、長崎線では
特急出発直前に普通が発車して途中駅で退避して
その直後を特急がゆっくり走っている

最高速度：その路線で許可されているスピード
表定速度：始発から終着までの平均速度

北陸新幹線敦賀延伸　３年早め３４年度開業　県が工期短縮策　福井
http://sankei.jp.msn.com/region/news/131018/fki13101802090001-n1.htm

県の試案レベルだけど、工期短縮の案？が出されてる。
そもそも工期は毎年の公共事業関係費などの財源が建設費(長崎5000億・敦賀延伸 約8400億・1兆6700億)分溜まる歳月だから、
早めるということはその分をどこかから融通してこないといけない。結局は金をどれだけ工面できるか。
工期短縮しても財源の圧縮にはならないのは、予定より開業が2年も早まったのに最終的に当初の建設費を1割近く上回った鹿児島ルートが証明してる。

ここをどうするするつもりなのか。
例えば北海道新幹線(新函館-札幌)分の財源を敦賀延伸工事に充てれば可能だけど、北海道は北海道で工期短縮を求めてるし。
整備新幹線作るたびに与党PTが工期短縮や地方の負担軽減のための会合やってるけど、毎回話し合いだけで終わってる。

現行かもめ　新鳥栖-佐賀間 22.1kmを12分
平均時速110.5km/h

100km/h以下で走ってるのになぜ平均時速が110km/hなのか説明してくれ。

あと
＞長崎新幹線の時短効果を水増しする為

長崎ルートのFGTの所要時間の試算値は、在来線区間は現状の特急の数字がそのまま用いられてるんだよ。
ここを早くすればFGTの試算値も早くなるし、遅くなれば遅くなる。イクオールなの。

ん？>>32は？

>>85
よく見たら12分の便があったというだけ

平均速度の話、まーだ引っ張るのかよw

>>74
長崎山陽直通ミニだと500系より製造費が安くなるが？
ちなみに500系の製造費は700系やN700系（N700Aも含む）より割高。

大量生産できるかどうかで1両あたり1億違ってくる。
N700が3億というのは大量生産価格。本来の定価は約4億。
九州N700の場合も、当初の一括発注は1両あたり約3億だけど、追加発注したN700の1編成は1両あたりきっちり約4億取られてる。

結論




　　　　長　　　崎　　　に　　　新　　　幹　　　線　　　は　　　一　　　切　　　要　　　ら　　　な　　　い　　　！

それは同意だけど、すでに武雄温泉-長崎間の41％の区間で着工してる。

大牟田中卒生保無職ホモニート　有明の月＠三池藩量　上津腹俊之ｗｗ
　.　｜|＼_.／|｜
　　　.|.|＿　＿|.|＜オチコボレですんまっしえーん（泣 　母ちゃん、公務員わ成れんかった。。大企業オッチャゲ
　　 [^■:=:■^] 　　2×3＝78＠ 　コンプ九州ううう、　氏ねＪＲ九州、西鉄。　貧乏悔しかとー 三池高校場馬鹿や県
　　　|ＵL｡｡」ｕ|　　＿＿＿＿＿
　　　 ＼/⇔|／←有明　ｗ 　　　　ネイブルランド　上津腹俊之号再生嘆願ｗ

こが先生　自民党　県庁　ＪＲ九州・西　九地整　国交賞　国　国民すんまっしえん
九州新幹線もななつ星も西鉄高架事業も長崎新幹線も全部反対失敗したニダ。。（泣
許して・・もう犯さないで・・　感じるゥ＠　　←　被虐バカホモニートｗ
●　http:　//logsoku.com/thread/anago.2ch.net/bizplus/1343505391/475-479 ●



.

>>81
新幹線開業前も開業後も、鳥栖-肥前山口は最高130km/h、表定100km/h程度で変わっていない。
新鳥栖停車で若干時間が延び表定が少し下がっただけ。

>>89
フリーゲージ車両は構造が特殊だから大量生産してもそんなにコストは佐賀らんだろうな。
やはりミニ新幹線方式が一番賢明だと思うなぁ・・

で、建設費は一体何年後に回収できるんだ？

途中で費用が嵩んだだの、売り上げが伸びんってのはナシだぜ

>>94
ミニにするということは全線フルを完全に諦めるということ。
これは長崎を説得することになるけど、できるの？
全線フルを目指してる連中にとってはFGTもミニも目糞鼻糞だぜ。

山形もやっぱりフルが欲しいと騒ぎ始めてる。
さすがにここは無理だけど。

>>95
整備新幹線は地方振興でもって建設費をペイする。
建設費の償還で考えたら鹿児島ルートだって大赤字だよ。
維持費がかかるので未来永劫ペイはしない。
それを承知で作られてる。

半分詐欺やがな。

>>96
全線フル規格なんて最初からみんな諦めてるだろ。

長崎は諦めてないだろ

>>96
＞FGTもミニも目糞鼻糞だぜ

300km/h出せない＆山陽直通出来ないFGTと、両方を満たせるミニ新幹線
を目糞鼻糞だと判断するほど長崎の人間はアホなのか？

フルだろうがミニだろうなんだろうが、山陽乗り入れがどのようになるかはわからないと思うが。
山陽区間は本数や席数過剰になりそうなんだし、
一方で九州区間は急勾配の制約があって2ルート共に4連仕様が使いにくい。
博多発着ならフリーゲージかスーパー特急でいいわけで。

>>100
在来線をちんたら走る時点で萎えるんでしょ。サイズも小さいし。
それに長崎ルート区間で300km出すわけじゃないし、ミニにしたからって乗り入れられる保障は全くない。

>>102
ミニ厨に餌を与えないでくらはい

>>101
下手すりゃ博多駅乗り入れすら西に拒否される可能性があるぞ。
博多駅〜博多南付近の線路は西所有なんだし。
新鳥栖〜博多は在来線を走れなんて事になったらますます作る
意味が無いだろ。

>>104
お前は一体何と戦っているのか

新鳥栖の渡り線建設が絶望的に困難だから。
よくもこんな二重三重四重に条件が悪いところに作ろうという話になったもんだ。
これはミニでも同様。

長崎、佐賀が合併を決める　→　福岡県がそれに乗っかり、北九州府が誕生　→　予算問題解決
→　全線フル規格化　→　鳥栖が九州の要所になる　→　熊本が折れる　→　鳥栖を首都として九州府誕生！！

妄想を超えたファンタジーだな

道州制になったら国からの補助率が下がってますます作れなくなるよ
九州なり北九州が独自に作るならいいけど。

>>107
長崎、佐賀が合併を決める　→　
佐賀崎県、県庁所在地は佐賀、長崎以外とすることで合意　→　
諫早、大村、早岐、佐世保、嬉野、武雄、鹿島、鳥栖など立候補乱立　→　
県合併後に佐賀市と合併することを条件に佐賀市が鳥栖を支持　→　
鳥栖が県庁所在地になる　→　
新鳥栖改め佐賀崎に九州新幹線全停車と長崎までのフル規格化を求める　→　
JR九州が折れる、ただし佐賀崎武雄間は北陸新幹線敦賀、北海道新幹線札幌の後　→　
GCT開発失敗　→　
博多武雄間はリレーかもめで暫定開業　→　
そのまま50年　→　
老朽化により長崎新幹線廃止

佐賀の意向は無視して全線フルで作ればいい。
当然佐賀県内に駅は一切作らない。
都市部を通す必要が無いから直線的で安いルートで作れる。

>>111
既に佐賀県内に新鳥栖駅があるけど、廃止するの？

なんか堂々巡りを楽しんでる人がいるけど、結論は1つしかないでしょ。

>>106
皮肉にも長崎と佐賀のHPは新鳥栖から乗り入れのままなんだよな…

それはルートだからしゃーない。
新鳥栖は長崎ルート分岐のための駅だし。

全線フルにするなら、
鹿児島ルートをどこでどうやって跨ぐのか
佐賀駅にどう併設するのか
佐賀県と佐賀県民の理解をどう得るのか
佐賀県と国の財源をどう確保するのか
山陽乗り入れの諸問題をどうするのか
時差開業になるなら先行開業する区間をどうするのか
FGT開発をどうするのか

スーパー特急方式は新幹線整備の国の公共事業予算にならないんだっけ？
あるいは200kmで走れない区間は対象外？

全幹法による新幹線の定義は「主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」
スーパー特急車両が200km/h以上で走れる設定になってるのはこれに対応させるため。
実際に200km/hで走れる列車はまだ存在しないが。

長崎ルートの基点は博多なので、武雄温泉-諫早・長崎間を「主たる区間」とすれば、全区間対象になる。
FGTでも同じ。実際、新鳥栖の渡り線や在来線の複線化・線形改良事業は整備新幹線スキームの予算で行われる。

秋田・山形の場合は、基点は盛岡であり福島なので、どう転んでも建設区間で200km/h以上で走れる場所はないので同スキームは使えない。
実際新幹線じゃない。「在来線活性化対策事業」として国から50%の補助をもらいながら自前で作った。
下手したら何十年もの順番待ちになる整備新幹線と違って、すぐに作れるというメリットがある。
話がこじれがちな並行在来線問題や停車駅問題がないのもスムーズにことが運ぶ理由の1つ。

そもそも現長崎ルートの元の計画は武雄温泉-諫早間が20kv狭軌で、山陽〜新鳥栖間が新幹線乗り入れのFGT方式。
長崎ルート自体はスーパー特急方式で、新大阪乗り入れのためにFGTを活用する計画だった。
これがいつの間にか武雄温泉-長崎間がフルになり、山陽や鹿児島ルートへの乗り入れは困難になってしまった。まさに本末転倒。

当初、国交省は在来線複線化事業を整備新幹線スキームの財源で扱うことに否定気味だったが、その後現計画に変更になった際に公式に(あっさりと)承認した。
国交省としては、当初在来線の複線化事業などのスキーム対応を認めずに、
「自腹で複線化などするくらいなら結果的に12〜18％の実質負担で済む全線フルで作ったほうがオトクですよ♪」の流れを作り出したかったのだと思われるが、
その後整備新幹線の財源として機構の"ヘソクリ"が狙われ始めたので、現行以上の(財源のメドが立たない)新幹線建設はひとまず打ち止めにする方針に転換したものと思われる。

>>113
うむ、結論は>>90で出てるな

>>119
だったら今までにかかった工事費もろもろお前が弁済しろよｗ

まじ、作る前から失敗って分かってる長崎新幹線一体だれが責任取るの？？

>>121
長崎土人

山陽に乗り入れないならFGTも無駄
全線狭軌のスーパー特急方式で完結させるべき
こうすれば現計画より300〜400億くらい浮くはず

＞佐賀県と佐賀県民の理解をどう得るのか

佐賀県民というより佐賀市民から理解を得る方が難しいかもね。
現状として福岡を往復する分には特急で40分くらいしか掛からないし新幹線で大阪くらいまで行くにせよ博多駅でホーム降りれば直通の改札あるからあまり不便だと思わない。
逆にFGTが導入されて不安になるのが料金とダイヤくらいかな？

唐津あたりの人には全く関係ないからね
それでも県民1人あたり7万だか8万の実質負担が発生する

長崎は鹿児島に対抗意識でもあんのかな？

対抗意識じゃなくてドカタ手当が目的
JRはJRで利益うpの為に税金にたかる気満々

バカな政治家と金に汚い連中だけさ欲しがっているのは

>>126
鹿児島に対抗意識というより、純粋に博多・新大阪からの所要時間で鹿児島方面に逆転され、
さらに毎時一回以上は新大阪駅で「鹿児島中央」の文字が表示されている、というのは観光でもっている長崎にはとても痛い。

観光で持ってるw
それはない。というよりも観光資源を食い潰すために頑張っているのが行政様

観光客が増えたところで長崎くんちという観光資源を支えている踊り町に金が入るわけじゃない
ほぼボランティアでやっている
ランタンフェスティバルも同様に踊り町関係者のボランティアで成り立っている部分も多い

観光立国、観光立県は大嘘
土建屋に金を回すために観光、観光と言っているだけ

踊り町の話しは世界が違う。
2徹夜して裏くんち
にいけ。

＞全線狭軌のスーパー特急方式で完結させるべき

念のために言っておくと
スーパー特急ってのは将来フル規格新幹線が通れるようにするという事だぞ
それなら、高速新線（フル規格は考えず、在来線のみ）が安上がり

>>131
それはJRだけに絞った尺度。
国の公共事業をひっぱらせてくれるか、の点で「新幹線のスキーム」は欠かせない。
土建に利権が云々批判しても、地方経営の最適解は土建を介した地域経済の下支え。
外資wのパチに資金が流れようと、地域経済にとってはかまわない

税金大量投入して、効用は一切上がらず
上がるのはＪＲの土地売却益と国賊土建屋だけって所がね
完全に帳簿上のカネの振り替えだよな

新幹線は、ただアリバイとして作るって所
クレカ現金化で、ビー玉を５０万で売るようなもの



ダムをもう作れないほど作って、無価値な鹿児島ルートに留まらず長崎新幹線まで作るって…
３セクに丸投げするにしても、また税金で支えにゃならんから
ココでも税金二重払いジャン


月まで届くタワーでも作った方がよほど人類全体の役に立つわ

これから北陸新幹線とかで全国的にFGTの導入が増えてきそうだから別にFGTでもかまわないような気もするが…

>>134
北陸と九州では事情が異なる。
北陸新幹線は最高260km/hだから最高275km/hのFGTが走っても他の列車の邪魔をしない。
しかし九州FGTの場合は山陽に直通したくても300km/h列車の邪魔になるから直通できない。
博多以南しか走れないんじゃわざわざFGTを導入しても効果が薄い。

あれ、この流れでミニ厨が来ないのかw

>>130
裏くんちw
白い法被着た県の観光職員が、ヤクザと一緒に踊り町や諏訪神社関係者を脅していたイベントだろうw
接待しなかった踊り町に対して◯◯町は慣習を守らないから見なくて良い、もってこいを掛けるな
一番接待していた町の長采は毎年参加していよいよ×年後はウチが踊り町です
その時はもってこいをたくさんお願いします

ってやってたんだが?
酒飲んで神社の境内を汚す、白ドッポを正式な団体として認めろと脅す
その会場の一つが裏くんち

公務員はクズしかいない
有りもしない経済効果があると嘘をつく

早岐経由で、西彼杵半島を通す方が有意義だと思うがな。
そうすれば在来線も存続意義がある。

それが無理だから現ルートになったんてしょうが

諫早は通らないとねぇ

江ノ串トンネル　１３０人が貫通祝う　新幹線西九州ルート [長崎県]
2013年11月13日（最終更新　2013年11月13日 00時22分）
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/nagasaki/article/52018

>>138
大村と諫早がそれで納得するわけない

ほうほう、それはそうだな 。恥ずかしい奴も居たもんだｗ



>>92

たまには論議しようぜ

>>144
どんな議論？

>>143
鉄ヲタの存在自体が恥ずかしい

>>134
FGT対応の新幹線路線は限られるぞ！
東海道は盛り土区間があるのでダメ！
山陽と東北は速度至上主義化しているのでダメ！
ただし、東北では『やまびこ』『なすの』の300km/h運転はまだ先だけど・・・・・・・・・・・・

長崎新幹線なんて資金と工事資材の無駄遣い。
東日本大震災の復興に回せばいいよ。

よし、それなら長崎、早岐、武雄温泉、大村、諫早の長崎環状新幹線でどうだ。

全部ドカタと鉄ヲタの自腹でやれ

長崎新幹線作ったら料金上がるし佐賀駅や近辺駅からの博多への買い物客が高速バスに逃げそうだけど大丈夫かな？
鳥栖の場合は快速あるから問題ないが、佐賀だと各停か新幹線のみになってしまう…

特急なくなるのか？

>>151
そうそう。
あと、九州管内の『eきっぷ』は新幹線も在来線もお得感が薄いし（通常の自由席料金と同じであるため）、『eきっぷ』よりお得な『九州ネットきっぷ』は当日購入可能であっても座席数限定であることがキツイ！
他のJRのネット予約（東海道・山陽新幹線のエクスプレス予約と東海道新幹線のプラスEXも含む）よりお得感が薄い。

佐賀市民も新幹線できて料金が羽上がれば地元で買い物済ませればいい
イオンゆめタウンモラージュで大抵のものは事足りるだろ
どうしても天神へ行きたかったらバスでどうぞ

>>151
長崎新幹線を作らなければ
競争力の無い特急　vs　高速バス
博多への買い物客が高速バスに逃げだすね

>>154
なら長崎市民もそうすれば新幹線必要ないな！

糞佐賀土人で博多が腐れる。佐賀駅は必要ないから廃駅でよろしい。

長崎人の自分としては、武雄ー大村間の新線さえできれば新幹線じゃ無くても良いけどね

新幹線になると高いもんな。
長崎博多が30分になれば高くてもわかるが。

>>158
諫早肥前山口間とかうんざりだもんな
あのノロノロ運転が解消されるだけでも費用対効果あると思う

しかし作るなら作るで早く完成させてほしい。
それと必要ないと思われる停車駅を無くせば時短にならないのか？例えば嬉野温泉駅とか肥前山口駅とかは武雄温泉駅からすれば隣の市というか隣街と言っていいレベル。大村駅もちょっと怪しいものがあるが・・

大村じゃなく新大村だよ
大牟田と新大牟田くらい違う

新幹線フル規格で　武雄市の組織が要望書
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2583608.article.html

裏で長崎がつついてるんだろうけど、本気で全フルを目指すなら、県ではなく先に佐賀市や江北町あたりに働きかけるべきだと思うが。

関連記事
長崎ルートフル規格で　嬉野市議会が意見書
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2488814.article.html
原発再稼働など要望　県商議所連合会、知事に１１項目 [佐賀県]
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/saga/article/41722
政策集５本柱、小川氏が発表　佐賀市長選
http://www.saga-s.co.jp/news/election2013/sagasityou.0.2551045.article.html
佐賀市長選、現職・秀島敏行氏３選…３新人破る
http://www.yomiuri.co.jp/election/local/news/20131020-OYT1T00957.htm
佐賀市長選挙開票結果
http://www.saga-s.co.jp/news/election2013/sagasityou.0.2567461.article.html
建設異論なし 佐賀市長が県方針支持
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.7538.article.html

次に動くのは新鳥栖の設置に長崎県が貢献した鳥栖市あたりか。

新幹線早期着工協力を−長崎県議員連盟
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.98692.article.html
鳥栖市長が協力約束−長崎知事に「全力で」
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.81787.article.html

長崎県・嬉野市・武雄市・(鳥栖市) vs 佐賀県・佐賀市・江北町・鹿島市

全フル推進派は有田町、伊万里市、神埼市、小城市などを取り込めるか。

佐賀県議会議員一覧
http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/gikai/iinkai.html

全フルを推進しそうな議員
鳥栖市　3人 (うち1人は県民ネットワーク)
武雄市　2人
嬉野市　1人

経緯からして反対しそうな議員
鹿島市・藤津郡　2人
杵島郡　2人

不明
佐賀市11人
小城市　2人
多久市　1人
唐津市・東松浦郡　6人
伊万里市　3人
神埼市・郡　2人
三養基郡　2人
西松浦郡　1人

議会38人の過半数を得るためには20人を取り込まないといけない。
サヨクの共産党や県民ネットワークなどが全フルに賛成するとは思えないので、実質20人/31人。
市としては反対してる佐賀市の県議も全員が反対ではないだろうから、何人かは推進に回るかもしれない。
しかし自民党議員だから皆が全フル推進に回るというのは今回は考えにくい。
あまりに佐賀市民の民意を無視することになる。

ちなみに2005年以降に小城市や神埼市などに編入された旧三日月町、旧千代田町ら佐賀県内の想定ルート沿線の旧８町は
1985年にフル規格新幹線建設反対決議を提出してる。
本気で全フルを目指す場合は沸いて出てきそうな問題。

「新鳥栖」という駅名ではなく、「サン鳥栖」（SANTOS) という駅名にすれば、
ラテン系の人々に名前を憶えてもらい、観光地化したかも知れない。

>>163
沢山の情報ありがとう。たしかに佐賀市や江北町に働きかけた方が良さそうなだな？
あと、新幹線が開業するということを忘れかけてる人って意外と多いと思うからフル規格推進の団体はアピール活動とかやった方がいいと思う。
武雄〜新鳥栖間の踏み切りで人身事故や冠水が起きた場合は在来線はともかく新幹線まで止まることまで考えればフル規格の方が良いと思う人も必ず出てくると思うしね！

・・・お？おう・・・

>>166
県の立場と主張は一貫してる。
「無理なもんは無理」

最低限、県の(現状以上の)負担がゼロラインってところがスタートラインだが、それは国にとっても無理。
仮にそんな金があるなら北海道や北陸の工期短縮に回るだけ。
まして現時点で佐賀は全線フルを望んでもない。

現状では全線フルになったら新幹線建設関連の合計で県民1人当たり10万円近い追加の実質負担が発生する。
合計約14万円は長崎県民の同負担額(推定)の3倍以上。
ここを突かれたときにどう反論するのか考えないと。

県民1人当たり14万円、4人家族だと一家で50万円以上負担してまで、(全線フルになったとしても山陽に乗り入れられるかも分からない)新幹線が欲しいのか。

>>165
なんか頭の悪い地方自治体が考えそうな発想だな
この長崎ルート然り

九州新幹線建設における各県の1人あたりの負担額(実質負担額/人口)
※建設費の負担分のみ(3セクや並行在来線存続のための出資、周辺インフラ整備などは含まず)

鹿児島ルート分
福岡県　　688億円/508.1万人 = 約13540円
熊本県 　1300億円(推定)/181.3万人 = 約71700円
鹿児島県 688億円(推定)/169.9万人 = 約40490円
佐賀県　　154億円/84.7万人 = 約18180円
※熊本と鹿児島は建設距離比で負担額を推定

長崎ルート分も加味(現行)

長崎県 595〜643億円/ 141.7万人 = 約42000〜45400円
佐賀県 154億+225億(推定)=379億円(推定)/84.7万人 = 約44700円

全線フル規格の場合

佐賀県 1160〜1181億円(推定)/84.7万人 = 約137000〜139400円

>>168
たしかに建設費を考えるそうだな…
正直こればっかりは国庫負担による県民1人当たりの負担軽減といったところまでしか頭が回らない…
国庫負担にせよ事業の正当性を明確にしないと難しいな…
何か方法はないのか？

そんなのはうんこうむいんが考えれば良いことだ

>>169

「クマもん」も、田舎役人のおバカな発想だと思ったが、結構大ヒットしてしまったな。

長崎新幹線が開通したら、佐世保〜博多の特急みどりも無くなり、武雄温泉駅まで快速で行って乗り換え、という不便な状況になるかとgkbrな佐世保市民です。

むしろみどりこそFGT

>>174
ハウステンボスがあるから、早岐までは特急残るよw

武雄以東をフルで整備するかどうかにかかってるんじゃないの？
あとみどりがGCTに置き換わるかどうかもあるけど。

>>174
なくならないって。
むしろ割高になる可能性のある長崎ルート便を避けて佐世保特急を使う客が増えて、博多-佐賀間あたりは無駄に混雑するようになるよ。

>>177
佐世保線はカーブがきついのでFGTはまともに走れない。
FGTが走れるのは長崎ルートや東海道・湖西線のような線形の良い区間。
現状、振り子列車も走れない軟弱地盤だからFGTにいろいろ機能を加えても無理。

佐世保へも新線を引けばいいと思うよ（適当）

肥前山口〜武雄温泉間も、複線化や地盤強化とともに若干の線形改良工事も行われる。
ここももう環境影響評価の調査や、工事に伴う環境影響評価騒音振動測定が始まるなど着々と進行してるから、
全線フルにするなら早く決めないと二重投資の無駄な負担が増える。
現時点でもう総額1億円以上の契約が結ばれてる。

>>179
もし本気で作るなら、それは整備新幹線にはならないから原則地元(佐賀&長崎)とJRの自腹になるよ。
まあ多少は国からの補助があるだろうけど。

佐賀の前の知事が西九州ルート考えたんだから責任もって全線フルにすべき

佐世保をスルーすることになる計画を長崎が切り出せなくて、佐賀県から案を出してもらうよう頼んだんだよ。
佐世保切りの非常手段。

恐らく当初は佐賀県の負担はない話だったと思われる。
それが嬉野が丸め込まれて、ルートが変更されてあの場所に駅を作る話になったので、各県相応の負担になった。

長崎ルートは鹿児島ルート検討段階で鳥栖付近から分岐して佐賀駅までの建設に注力しなかったのが失敗。

>>183
それは無理がありすぎる。
鹿児島ルート云々やってた当時は長崎ルートはそれどころじゃなかったし、仮に作るとしても在来線活用の方向に決まってた。
そもそも佐賀駅は新幹線駅を併設できる構造になってないので、どっちみち話は進んでない。

>>184
ところで推進派なん？それとも反対派？

それだけ佐賀県が無駄な時間を費やした事が原因でしょ？
当時の駅の構造云々は本気で造る気があるならば建て替えて数年でも造り直す事が出来たはず。
フリゲ活用などで全線一気に分離検討にするから反発が多く時間を要する結果になった。
東北新幹線の延伸の様に進めた方が同意を得る自治体も少く、フル規格で早く建設できたのでは？と
現状を見ると思ってしまう。

佐賀市にとっては現状の在来線特急でも博多まではそんなに遠く無いし本数もあるので
不満が無い＝新幹線不要だったのだろうけど。

佐賀駅を2層高架とかに作り直すのは無理だよ。長期運休を余儀なくされる。
仮設の線路を設置するための余剰地がないんだから。

1976年の長崎本線の電化・高架化に伴う佐賀駅の移転の際に、
将来的な新幹線駅の併設を困難にする形で現佐賀駅が作られ、都市計画が決まった時点で、長崎ルート全線フルの話は終わってる。

新鳥栖駅が 鹿児島ルート上にあるの邪魔くさい
長崎ルート フル化しないなら 潰しせ。
偽博多人(笑)

あの駅があるから佐賀が鹿児島ルート建設に反対せずに地元負担までしてくれたんだぞ。
もし細川みたいなサヨク系知事だったら鹿児島ルートの新八代以北の建設はもっとこじれてる。

鹿児島ルートが南側から狭軌で造り始めたんだから、
長崎ルートをほぼ同時に鳥栖から佐賀までとかフルだとかはちょっと現実味ないんじゃないのかな。

あと、鹿児島ルートで博多の次を久留米のままにして新鳥栖駅を設けなければ
分岐から南の短い区間を3県で負担し合って造るだけでしょう。
分岐から北は2ルート共用区間だから長崎ルート建設に加わって武雄から南に新線と新駅を
造るなら負担しないわけにはいかないと思うよ。
でないと、福岡だって「博総〜佐賀県境に駅がないからここは負担したくない、
筑後川〜熊本県境だけ負担します。」みたいなことが言えてしまうしこれはおかしいｗ

だからそんな費用負担は県と国が考えれば良いだけの話やろが
お前が関係者ならば別やが

>>190
＞分岐から南の短い区間を3県で負担し合って造るだけでしょう。

佐賀県の許可というか意向は不要(無視)なの？
これは長崎ルートを着工するかどうか決定する前の話だよ。
佐賀が、「どうぞ私の県をお通りください。そして(西九州をほっといて)南九州の発展を成し遂げてください＾＾」なんてのん気な発言をすると思う？

JR九州の橋本新幹線計画室長(当時)の発言にあるように、「整備新幹線は地元の要望があって整備するもの」 これが大前提。
関係県の意向を無視して勝手に作るとかありえないから。
東海が自腹で作るリニアですら長野の許可を取り付けてるでしょ。

＞でないと、福岡だって「博総〜佐賀県境に駅がないからここは負担したくない、
＞筑後川〜熊本県境だけ負担します。」みたいなことが言えてしまうしこれはおかしいｗ

言えるというか、この区間を除いて作っても意味ないでしょ。
鳥栖市に新鳥栖の建設をけしかけたのは長崎の関係者や某大物議員。当然、鹿児島ルート関係各県にも話をつけてる。
この駅が出来たから長崎ルート建設が進展したといっていいし、結果的にその議員のお陰で佐賀は鹿児島ルート建設容認になびいた。

古川康知事はのちの寄稿文で鹿児島ルート(佐賀県内区間)と新鳥栖建設を容認した経緯、反対しなかった理由などを綴ってるが、
それは場合によっては鹿児島ルート建設自体に反対しうる立場にあったことを示してる。

こう書くと「佐賀は何様なのか」って話になりそうだが、鹿児島ルートは元々新八代(のちに船小屋以北)はスーパー特急方式で作られる予定だったので、
仮に佐賀が、「全線フルなんて聞いてないです。佐賀県は金も出さないしフル自体に反対なので、どうしても作りたいなら佐賀を迂回してね」の方針にしたとしても筋は通ってる。
後出ししてるのは佐賀じゃないんだから。
最終的には佐賀が折れるにしても、こじれる可能性は十分あった。

でっ、どうすれば全線フル規格になるんだね？

鹿児島ルート 博多-船小屋間のフル規格での整備新幹線が決まったのは2000年の12月。
これにより鹿児島ルートは佐賀県内を通ることになった。
佐賀を説得するために、そして建設費を負担させるために、(鳥栖市をけしかけるなどの裏工作を行い)同時に新鳥栖の設置も決めた。
新鳥栖があとから割り込んできたとかじゃなく、全線フルになるなら必要な駅だったということ。

一方長崎ルートは並行在来線の経営分離問題でその後7年以上続くトンネルに入る。
このお陰で、本来全く話にならないはずのFGTが、島内区間だけならギリギリ走れるレベルまで開発されてしまった。
またアホの民主党が諫早以南をフルに格上げしたのはいいが、機構のヘソクリを召し上げたせいで国交省の戦意喪失。
かつての全線フルへの強い意気込みは消えてしまった。
新幹線建設に情熱を注いでいた大物国会議員も相次いで政界を離れ、国や政府との調整もつかなくなった。

もう何もかも終わってる。
今まで様々な無茶をして作り続けてきた整備新幹線だけど、とうとう本当に失敗するときが来たという話。
俺はもう失敗を認める準備はできてる。すでに反省会モード。

>>194
＞とうとう本当に失敗するときが来たという

今までの新幹線は全て成功だったと言うことですね

>>194
東京直結の目が無くなったことも関係するかもしれませんね。

リニア開通後を期待する向きもあるでしょうが、在来線ですら
乗り入れは減っているわけですから、新幹線は言うに及ばずでしょう。

九州鉄道の長崎線区間と早岐佐世保間は軟弱地盤だとはいっても
鍋島までは軸重16.8tのEH500形25m車はもちろんのこと
佐世保までは軸重14.5tのED76形17.4m車どころか
来年早々にも軸重16.0tのDF200形19.6m車が入る予定だし。

国産GCT23m車は2台車で18tこそがネックなのだから
振子装置をはずして車体や電装品など30t未満にして
モハ714形48.0tなみにすれば直線区間120km/h走行は
楽々可能な路線なんだよなぁ。

>>196

スカイマークが就航して、長崎・羽田は安くなったな。片道13800円の料金でこの前乗ってきた。
神戸経由だけど。
九州新幹線はガラガラだった。需要が東海道のように大きくないうえ、料金が高い。
時間がかかっても、安い高速バスで、鹿児島・熊本・福岡（博多）を移動する人が多いようだ。

>>192
意向も何も費用を請求されなければ済むんじゃないかな。いまの立場だってそういう感じだと思うけど。
全額国費で経営分離なしなら新鳥栖−武雄間のフルだって全く反対ということではないんでしょ。
西九州の発展が南九州のそれと同様に重要なら国の計画に一部でも参加するしかない。
国が分岐から北を2ルート共用区間にしてるんだし、長崎ルートはほしいが鹿児島ルートはダメだと言うのは無理筋でしょ。
2ルートが「九州新幹線」という同じ名称に定義されたのも大きい。

あと、鹿児島ルートのフルに反対すると根元にいる福岡の不興を買って長崎ルートの支障になるんじゃないかな。
九州の2ルートが共にスーパー特急やGCTになるのはQ民営化という国の目標ともそぐわないだろうしな。
で全線フルにしたい長崎や新線新駅を求める県西部との板ばさみになりそう。
やっぱこれも無理筋じゃないかな。
久留米分岐や博多〜分岐を3線化するという技が出されてくるかもしれない。
久留米分岐は熊本や鹿児島がいい顔しないかもしれないが。

久留米分岐だと福岡も負担しなければならないけどね
それよりも鳥栖市が反対するでしょ

今までとこれからの工事費用をJRが負担で良いじゃん

>>195
成功の定義にもよる。
少なくとも長崎のような「どうすんだこれ？」という状態ではない。

>>197
7つ星の機関車は色んなところ走ってるけど、結構重量削いでるんじゃない？
それかゆっくり走るのか。
とにかくまず佐世保線に振り子特急なりが走り始めたらの話。
佐世保線へのFGTの乗り入れは現時点ではJR(橋本氏)によって否定されてる。
てか乗り入れる意味ないでしょ。長崎ルート以上に山陽を走る可能性は低いし、ましてFGTの製造価格は在来線特急の倍。

>>199
＞全額国費で
先にそういう話をつけてきなよ。
ありもしない過程に基づく、無用のトラブルを招く発言なんて県関係者がする訳ないでしょ。
国が「全額国費で賄いますから作る方向でお願いします」と佐賀に頭でも下げれば佐賀も動くかもね。
でも何で国が頭を下げてまて望んでもない佐賀に新幹線をプレゼントしてやらにゃいけないんだ？という話になるでしょ。
地元分をまじめに負担してる他の自治体にも示しがつかない。

こんな前例作ったら四国やら山陰も騒ぎ出すよ。うちも国の金で作ってくれって。
それって国鉄が解体される一員になった国による無謀な新幹線建設の過ちの繰り返しでしょ。
国鉄時代の反省から、「原則無借金建設」という現行の"健全な"整備新幹線建設スキームが設定されてるのに。

だいたい長崎ルートだって佐賀は元々は消極的だよ。
長崎との付き合いで今は(武雄以西については)賛成してるだけで。
鳥栖とか嬉野とか、地域エゴや利権しか頭にない連中は作りたがってるけど。

>>202
それはJRが否定してる。
「JR九州が自社の資金でフル規格にすることは、とてもできない。」　平成18年2月8日 JR九州：橋本新幹線計画室長

久留米から佐賀まで新幹線通してくれたら、甥っ子の通学に便利だったのにな

>>204
だな

ところでJRは長崎ルートに乗り気なの？

JRは乗り気。
新幹線の運営自体は儲けの範囲内でリース料を払うだけだから絶対損しないし、
何より新幹線建設に伴う長崎駅周辺の区間整理&開発事業で今は遊んでるJR所有の広大な土地が活用される。これが大きい。
アミュプラザ長崎の大増床も計画されてる。
今回の計画はJR九州の一人勝ちと言われてる。

全線フルについては、JRとして理想とはしながらも積極的ではない。

JR九州　橋本新幹線計画室長 平成17年9月28日
「整備新幹線は地元の要望があって整備するものであり、地元自治体である佐賀県が作らないと言っている以上フル規格整備の可能性は無い。 」

JR九州　橋本新幹線計画室長 平成18年2月8日
「新幹線は、地元の要望に基づき建設するもので、佐賀県が望まない限りフル規格化はない。また、JR九州が自社の資金でフル規格にすることは、とてもできない。　」

長崎ルート着工に関して、特に並行在来線問題について、佐賀県(古川知事)には多大な恩義があることもあり、佐賀県の意向を尊重する方針。
JRも長崎も古川知事には絶対頭が上がらない。

つっても、そもそもJRの前身の国鉄が長崎新幹線に否定的だったことが、
地理的に鹿児島ルートよりも有利なはずだった長崎ルートの建設がここまで長引いてるそもそもの原因なんだけどね。
だからJRも大きなことは言えない。
当時と状況が違うとはいえ、お前の親父のせいで長崎ルート建設がここまでこじれ、しかも歪なものになったんだぞと言われても仕方ない立場。

長崎は平地が少ないから、長崎駅西側の車庫が無くなって
再開発されることに期待している
駅東側に老朽化しているバスターミナルを併設するらしい
雨にぬれずに列車・バスの乗継が出来るようになればありがたいね

ついでに、駅とバスターミナルとの間の歩道橋がある近辺の道路を拡張し、
市電のホームも拡幅して、エレベータを新設すれば、「名市長！」と、評価が高まるだろうね。

>>203
ちゃんと読まないで書いてるだろｗ
全額国費というのは現状になぞらえた例えの話だから。
鹿児島ルート上に新鳥栖無しで分岐から南を他の3県が負担するときに
止めることはしないだろということさ。
鹿児島ルートを無理やり阻止すると長崎ルートも難航してしまうから。
ルートを提案したうえ県内に新線と新駅ができるようになってるのに消極的だなんて独自解釈は無理がある。
経営分離で紛糾したときの対処見たって普通に推進してる方向なのは明らかなのに。

沿線人口的に鹿児島ルートが先になるのは当たり前でしょう。
久留米分岐で佐世保の近くを通るルートなら差が縮まるけど、そうじゃないしな。
八代以南を整備する効果が大きいし分離できる区間もあっちのほうが長くとれた。

久保田から西を全部経営分離できるようにしたらいい。

鉄ヲタが自腹切って好きなだけやれば良いじゃん
鉄道は赤字の不良会社のために

九州旅客鉄道のはらづもりは七つぼしを投入してまで
1887年に設立した九州鉄道の栄華を取り戻したいのだから。

有明線とか肥薩線だか川内線だか首都圏大手電鉄各社や
東京メトロ銀座線開業の昭和2年度以降に本線に編入された
ような俄か区間なんていらないでしょ。

営業努力が赤字の在来線のカット
その為の口実として新幹線を「税金で」作らせる事だもんな

鉄道事業止めて不動産事業だけでやれ
でなきゃ潰れろ

>>209
ちゃんと時系列を踏まえてくれよ。
のちに推進の立場になったからって、2000年以前から推進だったとは限らない。
もし昔から推進してたなら鳥栖への併設を要求してるよ。

>>214
九州に限らず、今や鉄道会社で主力になってるのは不動産とか周辺開発事業。
大手私鉄は郊外に鉄道を通して、その沿線を宅地造成し、拠点駅には商業施設を作り、場合によっては球場まで作るなど、自ら都市を作ることで大成した。
国鉄はこういうのに出遅れてたからね。
JRになってやっとやり始めて収支も上向いてきた。

国鉄が分割民営化された直後、パンチパーマのオッサン達がレストランでウェイターやっていて
場違いという感じがしたが、歳月を経て社員も代替わりし、ふつうのレストランになったな。

>>215
出遅れてたというより、国がやってることだから鉄道事業以外に手出しするのは難しかった。
前の博多駅が建った時も、最初から商業施設と決めて建設することはできなかったから、
当時の他の国鉄の駅舎と同じく、ただのビルとして建てて、そこに井筒屋が入った形になったから
百貨店としてはいまいちの造りだった。

>>174
多分なくならないと思われ。新幹線は長崎ー博多の特急かもめ代用のようなもんだから。ちょっとそれるが佐世保から福岡までわざわざ遊び買い物に来る人、人口の割には多いって記事で見たことある。

>>178
あり得る…まあ、今でも博多経由で広島関西方面へ旅行する人や仕事客なんかは新幹線に一部流れるだろうが。

>>215
’80年代以降に反対したことないんじゃないの？
武雄から南下するルート提案だって’90年代の前半だと思うし。
元のルートのままスーパー特急orフリゲ方式で長崎県内だけ新線で
整備するなんて案だったなら別だけどそうじゃないわけで。
提案があったのにそれを「推進でなかった」とみなすのは厳しいでしょうｗ

>>215
だから、鉄道事業は廃業して不動産事業だけで食ってきゃ良いじゃん
税金にたかるダメ会社なんだから

現在、長崎駅西側にある車両基地は早岐へ移転
空いた土地に在来線高架ホームを建設
さらにその隣にある住宅展示場を解体、西側広場とコンベンションセンターを
建設するそうだ

>>219
佐賀県の井本知事が、(自らは佐世保切りを切り出せない)長崎県の高田知事の再三の要請に応えて短絡ルート案を提唱したのは1991年の9月。
当初武雄の次は新大村で佐賀県内に駅は作られない、つまり長崎に土地を提供するだけだったのが、
当時の嬉野町長・嬉野町議会議長による「嬉野町を通過するだけなら町の発展を阻害するだけ」という、駅が作られない場合は新幹線計画に反対するとも取れる陳情書などによって
1998年に長崎ルート計画に嬉野温泉駅の設置が公式に認められた。

ルートが嬉野温泉の駅建設予定地に立ち寄るように緩やかなＳ字になってるのはルート変更によるもの。
http://chizuz.com/map/map99451.html
元々佐賀には実質的は関係のない話だったのが、のちに嬉野駅が作られることで図らずも当事者になったということ。

なお、それまで新幹線建設の賛否に言及していなかった佐賀市の秀島敏行市長が、
「『全線フル規格化はない』という県の言葉を信用している」と前置きした上で、県の方針の支持を表明したのは2006年のこと。
一枚岩ではなかった佐賀県が、佐賀市の言質を引き出したことで鹿島市や江北町を孤立させることが出来*、
並行在来線の経営分離問題に対して強く出られるようになり、これが翌年の急転直下の三者合意に繋がった。

*当時は鹿島市などが主催する新幹線建設に反対する集会が佐賀市内で佐賀市民向けに行われていた

今のところFGTで話がまとまってるから佐賀の新幹線ルート以外の市町村も大人しくしてるけど、ここでまたフル規格とか言い出すと反対や自分の町も通せという市町村とかが出てきて開業が遅くなるからということはないのか？

>>223
1985年に国鉄により早岐経由の全線フル規格のルートが公表されたが、
それを受けて、旧三日月町や旧千代田町など佐賀県内の予定ルート沿線の旧８町による同地域のフル規格新幹線建設反対決議が提出されてる。
沿線のほぼ全ての自治体が当時は議会レベルで全線フルに反対していた。

俺はこれらの自治体(現在は合併されて別の自治体になっているケースもある)に当時の決議の有効性や全線フルへの見解を問い合わせてみたが、
国から全線フルにするという話自体が出てないので答えようがないという返事が返ってきた。
まあ確かにその通りだわ。

話がないから反対運動も起こらない。
誰が寝た子を起こすのか。その勇気があるのか。

あと>>222の補足だけど、秀島敏行市長は10月に再選されたばかり。
全線フルを公約に掲げてた小川登美夫候補は轟沈。
まあでも佐賀市民の15％くらいは全線フルを期待してるということなのかも知れない。

仮にフルが決まっても出来た区間は先行開業して博多武雄温泉にリレーかもめが走るだけだろう。短期間で不要になるGCTの開発は中止。

佐賀駅を建て替えフル区間を長崎〜佐賀にしてリレーさせれば「もう全線フルにしろよ」みたいな雰囲気になるのでは？
反対派も反対しようがないだろうし

>>225
だから武雄温泉駅は2面2線で新八代のようなリレー対応の構造ではないと何度も･･･

>>226
その時点で反対されて潰されるだけ。

だいたいどうやって佐賀駅を建て替えするんだよ。
何年も運休させるのか？

>>227
別に対面乗り換えである必要はないんだが。
佐賀駅は北側に新幹線を腹付け線増するしかないでしょ。
費用は長崎県に出してもらうしかないけど。

佐賀駅リレーであれば15%程度の支持がさらにアップするような気がしないでもないが…
費用のことは何とも言えん

長崎が負担ねぇ。

2004年に長崎県の当時の金子原二郎知事が県議会の場で、並行在来線の負担について
「佐賀県負担分を一部肩代わりする用意がある」と発言したときに議会でどんだけぶっ叩かれたかもう忘れたのかな。
佐賀駅の建て替えや建て増しとなると10億20億の話じゃ済まないよ。
地権者との交渉があるし、佐賀にとってはメリットなどほとんどない事業。

だいたい整備新幹線としての事業にならないでしょ。
全額自腹でやるの？

とりあえず何年頃にどこが作られて、どうなるって未来予想図を具体的に教えてよ。
逆算してみるから。

試しに平成22年に佐賀までフル開業で逆算してみてよ

不可能

>>217
>>当時の他の国鉄の駅舎と同じく、ただのビルとして建てて、そこに井筒屋が入った形になったから

それは間違いだな・・・。

先代の博多駅の駅舎は最初から民衆駅として建設されてて、
開業当初からデパート（渕上系列の大光デパート）とホテル（ハカタステーションホテル）が営業されてた。
ただ、大光デパートが経営不振から撤退して、代わりに井筒屋が入居したのだが・・・。

>>92

成程、それはけしからんですな　正に九州の廃棄ゴミ・癌

線路に置いといて跳ね飛ばしますかｗ

佐賀駅を避けて北の方に新佐賀駅を作ればよい。
駐車場をたくさん作れば、便利。

バカだろ？

でも高速沿いの構想がなくはないんじゃないの？

>>220
鉄道は不動産に人を呼び込むためのツールだから鉄道を廃止すれば不動産にも人が来なくなる。

>>227
武雄温泉駅は２面3線じゃなかったか？

>>235
佐賀市内にこだわるなら伊賀屋駅を新佐賀駅に改名して新幹線併設
必要なら唐津線も乗り入れできるようにする
近年は伊賀屋駅近くの兵庫地区に人口が集中してきているから将来性はある

新横浜、岐阜羽島、新大阪、新下関、新白河、白石蔵王、新青森なども
街外れなんだから新佐賀を街外れに作ってもおかしくない。
50年後に発展するかも。

伊賀屋駅と佐賀駅の中間に新佐賀駅がいい

小城から鳥栖までまとめて合併して佐賀市とし、新鳥栖を新佐賀に改称、さくら全停車とみずほの一部停車を要求する。

>>240
新白河も、蔵王も発展したとはいいがたいがな。

新岐阜はこの10年でホテルが急乱立したが、岐阜市内は県都というより
名古屋の植民地状態が加速した感はある。

>>238
武雄温泉の新幹線駅駅舎の方ね＜2面2線
計4面5線になるけど、駅舎自体は恐らく独立した構造(別改札)になる

>>235 >>239-241
それのDQNな案を佐賀県・佐賀市が認めるかどうか。
決めるのは佐賀だからね。

従来の新幹線駅は、路線と駅舎をそれぞれ別個に作ってた。
それが九州新幹線から実用化したいわゆる「ハイブリッド工法」により、まず路線を作ってそれにくっつける形で駅舎や構造物を作ることで、
従来は必要以上に頑丈になってたホームなどの基礎工事などの建設費が軽減するようになった。

【従来】

━路線━ 【駅】━路線━

※それぞれに大規模な基礎工事を行う。駅部分が無駄に頑丈に。

【ハイブリッド工法】

　　　　　　 【駅】
━路線━━━━━━━━━
　　　　　　 【駅】

※まず路線を作り、ホームなどは路線の基礎に頼る形で簡単な支柱のみで支える
ハイブリッド工法の施行例 新玉名駅　http://goo.gl/maps/EVHB4

武雄温泉は対面式ホームの2面2線構造(現計画)なら安く上げることが出来る。
これを2面3線や島式ホームにする場合は大きな変更が必要になる。フル対応になると50m長くなるしね。
また在来線とのアプローチ線をどうするのかの問題も発生する。

DQNな案ワロタｗ
さすが佐賀の考えることは一味違うなｗ
またアンサイクロぺディアに書かれなきゃいいけどなｗ

現佐賀駅に併設しないなら、新佐賀も新鳥栖(現状)も大して違いはない。
博多に行くのも佐賀発着の在来線特急やバスがメインになるだろう。
佐賀県民・市民が大金を負担してまで国に建設要望を出すほどのものにはならないことは誰でも理解できるはず。

これは「佐賀に作らせる」ではなく、「これでもいいから作って欲しい」と佐賀(県民・市民・関係者)に言わせるための案。
佐賀駅に併設しないというのは、併設する以上に佐賀県民・市民にとって条件は悪くなっている。
不要論がますます高まることにしかならない。

佐賀駅併設前提でも「不要」なのに、どうして非併設ならば欲しくなるのかの根拠が弱い。

佐賀駅の併設問題は大々的には語られてないが、この問題抜きに佐賀は「いらない」と言っている。
当然佐賀にとって佐賀駅への併設は前提になってるだろうが、その上での、佐賀駅併設というベストな状態であっても「いらない」という意思表示。
これが、非併設になれば佐賀も欲しくなるとうのは私には理解できない。「ますます不要」と答える図しか想像できない。

古川知事や秀島市長もフルに反対する理由の1つとして、「佐賀駅に併設できない」というのを挙げればいいのにね。
これをどうするのかをフル推進論者に先に提言してもらう。
もしここを無視して佐賀が「作る」と決めちゃったら、自分らの責任でどうにかしなきゃいけなくなる。

先の佐賀市長選で全線フルを公約に掲げてた小川登美夫候補に具体的に質問してみればよかったよ。具体的にどうするつもりなのか。
長崎も、本気でフルにしたいのなら、佐賀駅の併設問題をどうするのかの解決案を提示すべきだと思う。

幹在特の現実

東京 → 新青森 はやぶさ
208分 713.9km 16670円(乗車券：9870円, 特急券等：6800円)

東京 → 秋田 スーパーこまち
225分 662.8km 16970円(乗車券：9560円, 特急券等：7410円)

利用者の大半は島内客でそのうち博多利用が多くを占めることになるだろうから
博多〜佐賀客が道路に流れないような新佐賀設置案じゃないとQだって乗りにくいだろう。

現行スキームでは佐賀県と沿線自治体の同意が前提ではあるので妄想でしかないが、

佐賀駅を通らないルートでフル規格路線が建設されればどうなるか？

佐賀駅を経由せずに長崎・佐世保方面への新幹線(フリゲ含む)が運行され、
佐賀駅発着の特急が激減若しくは廃止となり、佐賀駅の利便性が落ちる。
この状態を佐賀市は容認するだろうか？

リニアの長野・京都、北陸新幹線敦賀以西と同じ話になるだけ。

今後の話で最後には佐賀駅経由の要望が出る。

甘い期待でしかありませんな

>>244
＞駅舎自体は恐らく独立した構造(別改札)になる

高架化した意味がなくなるからそれは無いだろう。

>>253
高架化は平面交差踏切を避けるためであり、改札や構造を一体化するためではない。

＞武雄温泉駅は２面3線じゃなかったか？

↑この発言を見ると、新幹線駅舎(ホーム)を別途建設するもの知らなかったようだし、現在の在来線駅の構造も把握してないんだろう。

そもそも改札内を繋げるのは構造的に困難だし(一旦改札を抜けない限り新幹線側の出口には出られない)、
すでに独立した駅舎である武雄温泉(在来線)駅をわざわざ手間かけて繋げる意味もない。

そもそも武雄温泉在来線駅(新幹線側)が高架化されたのは長崎ルートの着工が決定する前。
計画自体は長崎ルートの着工が絶望視されてた頃に行われれてる。
のちに作られるかも知れない新幹線駅舎のことがどれだけ考慮されてるかは疑問。

>>248
反対する理由は単に佐賀空港の件があるからだと思ってた。後々「利用者が少ないのに何故作ったのか？また同じことの繰り返しか？」と言われることもあるだろうし…

たしかに小川氏は政策の１つに新幹線フル規格化を掲げていたが他にも佐賀市内に路面電車の設置や快速を増やして福岡市内に通勤しやすくするということの方が色濃かったような気がした。
仮に当選していたとしても武雄市の市長とかと連携してフル規格推進派の勢力を強め要望書の提出くらいで終わっていたのではないだろうか？

>>255
佐賀空港から出来る前から一貫して「いらない」と言っている。
新幹線駅を併設できない形で佐賀駅を現在の場所へ高架化移転し、新幹線駅舎の建設を一切考慮せずに周辺の都市計画を決定したのはその象徴。

長崎ルートを基本計画路線に組み入れる話が出たのは1972年4月。
長崎本線の電化に伴う佐賀駅高架化移転工事が完了したのは1976年2月。
駅周辺の(新幹線が通らない前提の)都市計画もすでに決まっていたはず。
その後も新幹線を無視する形で都市計画は粛々と進められ、余剰スペースなく周囲は開発された。
※当時は唐津ルートも候補にあったので必ずしも佐賀駅を通る必要はなかった

ちなみに佐賀県が新幹線建設に難色を示してることが最初に報告されたのは、記録にある中では1980年12月の佐世保市定例会。
この場で地元負担の面で福岡県と佐賀県が建設に難色を示していることが報告されている。
※福岡については唐津回りルートについて反対してたものと思われるが、博多の終着駅効果温存のためというのもあるかもしれない
※岩手も盛岡の終着駅効果温存のために東北新幹線延伸に長らく反対していた

いつの間にか佐賀駅の周辺がストリートビューに対応したので、
長崎線の北側か南側の沿線に新幹線ルートと駅を作れるかチェックしてみたけど、やっぱ厳しいね。

これを壊すのはさすがに無理という建物がゴロゴロしてる。
完成してまだ数年という感じの14〜15階建てのマンションやらホテルやら、電波中継局のような大仰な鉄塔まであるし。
古い工場とか今は更地になってるところがある反面、航空写真では更地なのに今は住宅が立ち並んでるところもある。
その更地も、のんびりしてるとじきにマンションか何かが建てられるはず。駅にも近い好立地だし。

どう見ても無理でやんす。
強引に土地収用しようとしても、反対運動で大規模訴訟まで起こされて潰されるだけ。

軟弱地盤で地下化も無理だろうから、新佐賀駅方式で佐賀を説得する方法を探った方がいいかも分からんね。
佐賀市民・県民がよほどの馬鹿じゃなければ、この時点で突っぱねると思うけど。

ところで、佐賀の中心街ってどこ？
佐賀駅前？

>>258
久留米

>>257
重機を通せば無問題

武雄〜新鳥栖を標準軌＆狭軌の単線並列にすればいいだろ。

>>257
本当に軟弱地盤で無理なの？
無理と言うのは「不可能」と言う意味？「困難」と言う意味？
それに軟弱地盤はどの範囲(地域)なの？

ただ単に「軟弱地盤」と言う話が出てるのを利用して、
建設不可能(建設すべきでない)をアピールせてるだけでは？

リニア建設計画の一件で、技術は進化し過去不可能であった事が今なら可能な事があるのでは？
フリゲもその一つであり、実現可能の領域となり、フリゲで建設許可出した後、
フル規格転換を図る計画ができなくなりそうで焦ってる人達も居るけれど。

費用がかかるということじゃないのかな。

東京も名古屋も大阪も岡山も広島も仙台も新潟も熊本も地盤は柔らかいから
金次第。

用地買収なんぞこの度通った法案で強引に黙らせること出来るよ（皮肉）

長崎県が負担して武雄温泉〜背振トンネルまで駅なしで作ればよいのでは？
高速に添えば地盤もいいし、土地代も安い。駅も不要。

佐賀県負担分を長崎県が負担して
武雄温泉〜背振トンネルまで駅なしで作ればよいのでは？
高速に添えば地盤もいいし、土地代も安い。駅も不要。

>>262
無理というわけではないが佐賀の場合は特殊な粘土層があったり支持地盤が地中50mの深さにあったりと通常の軟弱地盤の地域よりも複雑らしい。(有明海に近ければ近いほど)
そういう地域では地中の水抜を行ったりする分の費用が上乗せとなるし水抜が完了するまで時間が掛かる。高架化だと支持地盤に杭を打つから水抜の作業は省けても高架化するだけで普通に線路を敷くことより費用が掛かる。

長崎のおかげでインフラが潤ってる佐賀人が長崎の言うことを聞かない時点でアホすぎる
着工が遅れた責任はそれなりに取ってもらわないと困るわ

自己紹介乙

>>258
佐賀駅〜旧駅跡〜白山〜県庁にかけてのライン。
今の佐賀駅自体が、今でこそそこそこ栄えてるけど、もともとは北の郊外。
基本的に佐賀は京都の町を駅を中心に上下ひっくり返した感じで栄えてる。

>>261
それはミニじゃん。
単線並列は線路容量が厳しい。ここは秋田ほど田舎じゃない。

>>262
>>268を参照
大都市圏の地下トンネル工事でもたびたび問題になる沖積層をどう攻略するか。
リニアの大深度だって理屈では出来ることになってるけど、100％問題なく建設できるわけじゃないんだし。

ちなみに大深度の場合は、リニアの場合は駅の建設費は約3000億とのこと。掘削はキロ当たり約200億。
色々割り引いて半額にしてもしんどいですな。
たった1〜2kmのために大深度用TBMを作って持ってくるのもアホらしい話だし。
これならビル壊した方がまだマシな気がする。

それ以前に、そこまでして「望んでもないものを」作る価値があるのかの論議になるだろうけど。

>>266
その案は、全線フルに最も近い案として以前俺が提案したけど、ぶっ叩かれたｗ
長崎が負担を肩代わりするというのも非現実的な話なので、無理でしょうね。

国交省は、仮にFGTが博多止まりでも、B/Cはプラスになる(問題ない)ことをわざわざ公式に発表してる。
山陽直通は絶対条件ではなくなってる。

よって「FGTがダメだから全線フル」とはならない。
当初の全線狭軌のスーパー特急(といっても現行もスーパー特急方式だけど)に戻されるだけ。

国土地理院の航空写真で新駅開業1年前の1975年の佐賀駅周辺の航空写真が見られるけど、
この頃に駅北側の用地取得だけでもしてれば状況は変わってたと思うと切ないね。
http://mapps.gsi.go.jp/maplibSearch.do

1973年11月には長崎ルートの建設指示まで出されてるのに。(1979年までに完成予定)
※オイルショックに伴うエネルギー政策変更の影響で翌日に凍結決定

あんな大本営発表信じてるやつがまだいたのか…

博多どまりなら長崎新幹線なんて無用の長物以外の何物でもない
かもめがちょっと速くなるだけのことにアホみたいに税金つぎ込むのは馬鹿馬鹿しい

そのばかばかしいことを実際にやったんですよ。

>>272
諫早出身だけどスーパー特急で十分だ
肥前山口までのクネクネノロノロ運転が無くなるだけでも歓迎だ

>>276
この点はあると思う
振り子特急を使う必要がなく、運転停車もなく、安定して博多方面に行くことができればそれだけでも一定の効果はある。

ただし、料金は恐らく高くなるけどね。ここは覚悟してね。快適さの代償。
距離はほとんど変わらないので運賃はともに2420円だろうけど、特急料金は現行の自由席1200円が同2880円(国交省試算)になる予定。
いわゆる「幹在特」価格。

長崎ルートが唐津伊万里経由なら佐世保も恩恵受けたのに
なんであんな佐賀なんか通したよ

>>278
そりゃ採算が合わないからでしょ
山陽方面に目が行きがちだけど島内利用が重要だし
それに唐津伊万里佐世保は西九州道が全通したら相対的に鉄道利用は減る

博多 筑前前原 唐津 新伊万里 佐世保 ハウステンボス 新大村 諫早 長崎

小倉〜博多〜鹿児島中央は新幹線がいいけど、それ以外は九州全域 高速バスの方がいい。
長崎〜博多間をかもめ利用者は関西・中国地方の旅行・ビジネス客
佐賀〜博多間は通勤・通学客かもしれないが。
長崎〜福岡市近辺のみは高速バス利用者が圧倒的。
ＪＲと時間差無いのにバスが断然安いから。

>>274
その「ちょっと早くなった」というのが重要なんだよ。
東海道・山陽新幹線の開業時から現在までの高速化だって、
その「ちょっと早くなった」が積み重なってできたものだ。
あと嬉野温泉に鉄道が通ることも大きい。

>>280
島内の交通体系として考えると佐賀やその周辺を通さないのはない。
日田方面も筑後も熊鹿方面も鉄道で長崎に行こうとすると博多〜唐津経由になる。
そんな遠回りじゃ高くなって道路に流れるのは明らかだしQがやりたがるわけない。

>>278
採算面の問題もあるし、山陽との接続の問題もある。
もし玄海原発絡みで唐津や近隣自治体が新幹線を望んでたら違った展開になったかもしれない。

>>284の補足だけど、望んでないとは言えないか。
もしかしたら玄海原発絡みで新幹線を望んだことで、ちょっと無理のある唐津ルートも一時候補に入ってたのかもしれない。
唐津市や玄海町が当時新幹線を望んでたかどうかは資料がないので分からないけど。

なお1973年には唐津経由ルートは却下されてる。
※玄海原発1号機の運転開始は1975年

1972年の航空写真を見ると、姪浜から東は今の都市高速環状線付近のルートを含めてすでに住宅密集地域になってる。
各地で新幹線騒音公害訴訟や(東北・上越新幹線)建設反対運動が起こる中、ここに新幹線を通すのはさすがに無理がある感じ。
http://mapps.gsi.go.jp/contentsImageDisplay.do?specificationId=565697&isDetail=true
http://mapps.gsi.go.jp/contentsImageDisplay.do?specificationId=565699&isDetail=true

>>278
どこまで信憑性があるか分からない記事だけどこんなのがあった。

http://sankei.jp.msn.com/smp/life/news/130318/trd13031819560022-s.htm

>>287
この記事にもある井本知事(当時)提唱の短絡ルート案が、実は長崎県の高田知事(当時)の再三の要請であったことが長崎新聞の同様のまとめ記事で触れられている。
自らは佐世保切りを切り出させない長崎による茶番劇。
それを見抜いていた佐世保の当時の市議団は市長とともに長崎県庁に押しかけて猛抗議をしたが、結局は押し切られた。
佐世保が勝ち取った新幹線を長崎に奪われた形。

当初長崎ルート(短絡ルート)建設の是非について態度を保留してた佐世保だが、
(長崎県の出任せ(ありもしないミニ新幹線やFGTでの佐世保乗り入れ構想)に丸め込まれて？)のにち現計画の推進に転じる。
アホな佐世保がまた長崎に騙されることになる。

長崎ルート建設のために並行在来線問題で揉める佐賀県の自治体の説得にあたるなど尽力した佐世保だったが、
2012年8月の長崎ルート(諫早-長崎間)の起工記念式典では、多数の出席者が名前を呼ばれて登壇する中、
朝長佐世保市長の名前は呼ばれず、怒りのあまり途中退席する出来事も起きた。

FGTの佐世保乗り入れも、長崎県は形式上は「国やJRに求めていく」としながらも、JRからは「考えてない」の返事で、そもそも技術的にも無理があり、
長崎ルート建設は佐世保にとっては何一つメリットのない話になってる、つまり長崎にいいように騙されてることにいつ気付くのかという話になってる。

どうにかこうにかフル区間を伸ばして時短したいよな

まだ間に合うなら

今からでも　凍結するべきだ！！

出来ちゃったところは　狭軌の新線として使えばいい

当然、旧線は　廃止で！

そもそも、ローカル用ではないのよ　鉄道は！

都市間輸送　か　貨物輸送　用なのよ

ローカル輸送は　国道なり県道を整備して　バスを頻発させた方がいいのよ

↑ マジ馬鹿か？

長崎市・県の金で佐世保線複線高速化してみどりとHTB存続させろよ。
佐賀もみどテン存続になら支援するかもしれん。
新幹線は１時間に２本で十分だろうし、佐賀無視なら工事費も安上がりになるしな。

佐賀のフル規格推進団体調べてたら嬉野がやる気出してるみたいだけど代議士が提案してるルートが反対派の鹿島や肥前山口に完全に喧嘩売ってるルートだ…
フル規格にはなってほしいが計画自体が延期になったり振り出しに戻るようなことはやめてほしい…

http://wataya.co.jp/mt/weblog/archives/2013/10/2020.html

>>293
佐賀県と佐賀市を敵に回すのと鹿島市を敵に回すのでは訳が違う
これはやっちまったな

佐賀市民からしたら特急無くなって新幹線になるのと、新幹線駅は遠くなるけど博多への在来線特急って形だとどっちが良いんだろね。
鹿島特急だと長くても４両だろうし本数もかもめよりは減るだろうけど、元々乗ってる客も少ないから空席は今より多そう。
みどり、HTB、鹿島それぞれ時間一本とかの方が佐賀市民にとっては便利じゃないんかな？

R1500規格の長崎自動車道に小判鮫すると物理上は170km/h巡航が可能だが
単線1700億円なら佐賀県三セク肥前高速鉄道開発を立ち上げて
相互直通運行で長崎県民や長崎観光客から新幹線かもめ通行税を
巻き上げたほうが良さそう。

十日町から犀潟通過まで43.6km　所要時間21分　区間表定124.5km/h
空港第2ビルから京成高砂通過まで55.6km　所要時間27分　区間表定123.5km/h
山浦PAから武雄北方IC通過まで47.2�q　所要時間23分　区間表定123.1km/h

博多武雄温泉間は特急みどり68分から特急かもめ7分差の61分とすると
ノンストップ便で博多筑紫トンネル坑口間13分＋単線区間23分と
小城新駅停車4分のあわせて40分だからN700系RS編成を投入して
21分短縮だよね。

それ、道路に流れまくるだけじゃねｗ？

>>292
県は佐世保と諫早･大村の２択で後者に新幹線 その代わり県北の道路建設優先で長崎市の道路建設は後回し、諫早･大村は、既に最優先で整備済、長崎市も犠牲を払っている。
佐世保･西彼杵経由の方が線形的に長崎市には時短で良かった。そうすると、肥前山口〜佐世保間が３セク、諫早駅 始発着のかもめが便数減らして存続した。

旧長崎本線の鳥栖〜佐賀〜武雄温泉はJR九州のまま残るし
三セク有明線運行会社に新幹線直行特急新線区間も任せて
肥前山口〜肥前鹿島〜諫早の維持の足しにすればいいよ。

もとは肥前の国だったのに佐賀県と長崎県に分裂したから
こんなややこしい事になったじゃねえがｗ

>>299
それは鳥栖以西をまとめて三セクに経営分離ということかな？
最低限大村線、佐世保線、筑肥西線は経営分離だな。

>>293
この記事自体と、嬉野市がこんなにマジになってたたのは初耳。
全線フルになったって、何本あるか分からない山陽直通列車がこんな駅に停まる可能性はほとんどないのに。
鹿児島ルートの例で見たら、あっても1日数本。

こういう感じで県の方針が二分されて新たな騒動になることが嫌で、古川知事は「全線フルにはしない」と何度も釘刺してるのに。
長崎が背後で唆してるんだろうけど、あんまし暴走してると良いことはないよ。

http://wataya.co.jp/mt/weblog/archives/2013/10/

もう主張が無茶苦茶だね。
なんか読むに耐えないという感じ。

こんなアホな運動で全線フルになることはないけど、
嬉野と武雄は周囲の自治体から総スカンを食って廃れたらいいと思うよ。

この国会議員ほんとに東大出身かよ
発想がポッポレベルだわw

停車の必要性を感じない嬉野だけになおさらだな

JR九州は唐津以南と鳥栖以西から撤退してもらって
武雄温泉嬉野温泉新大村諫早の高速新線区間以外は
まるごと佐賀長崎三セクの松浦鉄道の運行でいいよｗ

新鳥栖武雄温泉間の高速新線だがどうしてもJR九州がやるというならば
三セク長崎本線鳥栖諫早間を引き受けてゲージチェンジイクイップメントを
実施すればいいよ。

西鉄大牟田線端間から長崎本線鳥栖への軌間変換装置と交直流セクション付き
渡線を設置のうえつくばエクスプレスのような高加速力交直流車を投入すれば
博多からは小城新駅に集約して天神からは佐賀県三セクと西鉄のかなり有望な
収益の柱にすればいいのでは。

武雄温泉から長崎道のラインを経由して、
大規模工場・学校・大病院・遺跡・自衛隊関連施設などを避けつつ新鳥栖の南側に常識的な線形で合流するのは相当器用なルートになると思うが、
どこまで具体的に検討されてるのだろうか。
新鳥栖でスイッチバックでもするつもりなのか？

しかもそのルートだとキロ当たりの建設費が30億円程度になるという。(現行は約100億円)
さらに環境アセスも実施済なんてホンマかいな。聞いたことないんだけど、何年の話？

この手の人の本音は「東京直結」ってのがあるけど、どんなもんじゃ？

仮にフル規格で開業しても東京へは飛行後を使うタイプなんじゃないかな？

新鳥栖2面4線ホーム100m延伸でN700系RS2連編成の増解結をやればいいが
確か東海道新幹線だとN700系ZNなどフル規格車両は多摩川橋梁から
武蔵小杉駅構内までの区間がR400〜600カーブだっけ。

新鳥栖での増解結なんてやるときっと福島祭りAA状態になることでしょう。

東京直結幻想だがN700系ZN編成に筑紫トンネル登山はさせないし
N700系RS編成の2連に車体傾斜装置を設置することもないし。

199km/h信号頭打ち路線として整備新幹線扱いにならないような
三セクでも民鉄でも運営可能な160km/h電化単線規格路線だと
軟弱地盤の印旛沼だろうが雪深い越後里山だろうがどこでも
約36億円/�qだし山浦PAから武雄北方IC通過まで47.2�qは
新線付け替え扱いとして在来幹線鉄道高速化改良補助金込みの
総事業費は1700億円程度になるよ。

>>312
スマン、俺が頭悪くて読解力がないことを前提に分かりやすくまとめてくれないか？数レスにまたがっていいから

いわゆる。

JR東海にとって東海道新幹線は8両2連でもいいから旅客流動25万人/日を
中央リニア新幹線とセットで捌く必要があり16両編成のみ乗り入れさせたいし
JR西日本にとって米原ルートがフル規格で完成したら6両2連でもいいから
12両編成を北陸新幹線で立山黒部アルペンルートの玄関口である富山まで
流したいし。

それに半径1500mカーブどころか400mカーブもある平坦線の三島以東を
走る車両には35‰勾配を誇る筑紫トンネル登山鉄道を走る車両性能は
無いわけだよ。

同じ軌間1435mmでも長崎新幹線AC25kVの車両が長崎軌道赤迫以南DC600Vを
相互直通してはじめてJR東海も九州新幹線車両が東京駅地上ホームまで
16両編成で辿り着くことを許可することでしょう。

長崎新幹線佐賀区間いわゆる鳥栖武雄温泉間は整備新幹線フル規格方式だと
佐賀県負担金と長崎本線三セク分離がセットなのは有明線肥前山口諫早間で
誰もが心底懲りているよね。

JR九州は青函区間終了後に三線軌条敷設作業車両を借りてきて佐世保線の
肥前山口武雄温泉間もやりましょうといっているわけだ。

新幹線でない200�q/h未満路線の三セク肥前高速鉄道開発方式なら
新規路線は北越急行のように北陸特急はくたかを自前で運行したり
高速改良路線は秋田新幹線車両保有や山形ジェイアール直行特急保有
のように30年償還の使用料を受け取り続けながらJR運行で援護射撃も
やることが可能だよ。

もともと国鉄新幹線5路線のひとつでもある成田新幹線PFI方式というか
大手民鉄の京成電鉄のために千葉県営鉄道と住宅公団線と成田空港公団線
とを組ませて建設して償還後に新型スカイライナーを投入したわけで。

もし高速度フリゲ車両の開発が無理なため鳥栖肥前山口間が三セク分離で
佐賀県が引き受けるくらいならJR総研が開発した平行カルダン駆動台車の
低速度交直流フリゲ車両を投入して西鉄大牟田線との相互直通路線に
変更するプランも佐賀市内から天神エリアへの利便の向上にも繋がる
ことでしょう。

筑紫トンネルの新鳥栖側坑口近接の山浦パーキングエリアから
武雄温泉のとなりの高橋駅近接の武雄北方インターチェンジまで
長崎自動車道の法面に単線高架やトンネルでひたすら小判鮫する
という嬉野温泉妄想プランを焼き直しで検証しているわけで。

長崎自動車道は京成スカイアクセス線のようなR1500m連続カーブ
がひたすらあるからおよその総事業費も所要時間も見当が付く

北陸特急はくたか
十日町から犀潟通過まで43.6km　所要時間21分　区間表定124.5km/h

京成スカイライナー
空港第2ビルから京成高砂通過まで55.6km　所要時間27分　区間表定123.5km/h

長崎自動車道みちなりで
山浦PAから武雄北方IC通過まで47.2�q　所要時間23分　区間表定123.1km/h

名案だと思うが実際にやったら一悶着ありそう…

全フル目指してるやつらも佐賀駅併設と佐賀平野横断は困難と考えてることは分かった。
佐賀駅併設の当たり前の案が出せないという現状をアピールしたという意味では良い情報かもしれない。

佐賀空港があまり使われてないから、思い切って佐賀県内は
佐賀空港アクセス新幹線にしちゃえばいいんじゃないかと。

嬉野武雄地区の人 長崎空港が近くて便利
鳥栖地区の人 福岡空港が近くて便利

高速沿いの全線フルのルートを考えるなら新鳥栖での分岐合流をきちんとさせることと、
新佐賀駅を現佐賀駅より北西にしない（博多から遠くしない）ことだな。
このスレで住人たちの出してきた妄想ルートは本州直通重視らしくてここら辺が弱かった。

空港アクセスルートは、地盤の柔らかいところになるんじゃないのか。
新幹線アクセスだと料金のこともあるしそうでなくても北九からは遠くて使いに来ないだろうから
航空会社としては「やっぱり福岡じゃないとね」ということになりそうな気がする。

>>300
長崎の対馬は韓国に侵略されそうだから、長崎佐賀福岡が合併して防人州となり、州兵を派遣して仏像を盗む韓国人を射撃すべき。
北陸新幹線の駅が22000人の町に出来たと聞いて長崎新幹線も大丈夫な気がしてきたw

筑肥線を新幹線のルートにしたらどうか

>>324
黒字化できないから夢物語

>>324
20〜30年くらい昔に唐津周辺に有力代議士のセンセーでもいたらそうなってたかもな

実際佐賀経由よりも唐津佐世保ハウステンボス経由の方が収入は期待出来そう
博多出発後の福岡市街地のルートや筑前前原唐津間の大半はトンネルになりそうだし
伊万里佐世保間にも国見トンネルが必要だから建設費用はかなり莫大になるな

>>320
佐賀空港を経由させると聞くとコレ思い出す。

「長崎新幹線を佐賀空港経由に」 ＪＲ九州元社長
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1654121.article.html

正直、建設費抜きで考えても地方の小規模な空港に新幹線通すことに何の意味があるのか全く分からん。

>>324
空港直通の特急とかの方が需要あると思う。

「佐賀市中心地を再生」　３選の秀島市長が所信表明
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/saga/news/20131202-OYT8T01528.htm

＞「ＪＲ佐賀駅周辺に（国際会議などの）コンベンションを誘致できる施設を整備したい」

これって西友の隣の駐車場(約1ha)か、栄町の鉄道を挟んだ工場跡地(各約0.4ha)くらいしかないけど、
ここに何か大仰な建物を作ったら新幹線の佐賀駅併設はますます困難になるな。

>>328
＞「ＪＲ佐賀駅周辺に（国際会議などの）コンベンションを誘致できる施設を整備したい」

＞「コンベンション施設の誘致は、九州新幹 線長崎ルートの開業にかかる施策の一環…」

誘致するのか？それとも自力で建設するのか？そもそも佐賀市で大規模な会議や展示会の需要なんてなかろうに…
前の市長の時に再開発構想みたいなのは廃案になったような気がしたが復活したのか？
そんな金あるなら大分みたいに駅舎を新しくした方が利用者が多いような気がするが…

佐賀中央駅を

いずれにせよ、佐賀駅徒歩5分、バスセンター&市役所から徒歩3分で空き地になってる栄町の工場跡には、数年以内に何かが建てられるはず。
恐らく中層マンションだろうけど。
いくら田舎の佐賀とはいえ、さすがにここは立地が良すぎる。

鉄道路線を挟む両側に新規に40〜50m級の中層マンションを建てられたら、
在来線北側or南側の区画整理による新幹線高架駅の併設はもう不可能レベルになる。

佐賀駅に新幹線は無理に？、高速道路付近に新幹線の線路を造るの案が、あり得なく無くなってきた。

佐賀市民からそういう運動が起きない限りは有り得ん
ただでさえ消極的なのに

高架で併設にしてほしいけど佐賀市内に嬉野みたいな推進団体とかないのが現状…
せめて鳥栖の市議会議員みたいに一人でも声高らかにフル規格を訴えてくれる人がいてくれればなぁ〜
その前に佐賀市民は新幹線が開業するの知ってると思うけどFGTのなんちゃって新幹線って知ってるのか？それとも単に関心がないのか？

ところでフル規格で建設した場合は700〜800億ということだけど佐賀駅併設ルートで建設した場合の費用なの？

>>334
自分の周りに尋ねたことあるけど意外に賛成派が多いのに驚いたことがある
またフル規格の新幹線がくるものと勘違いしている人が多かったのが印象的
県が新幹線建設への理解がまだまだと言っているのは案外当たっているかも

そもそもが長崎本線脱線事故を受けて
肥前長田小江駅間を新線付け替えするための
プランだったりするわけで。

フルじゃないけど新幹線だから２枚４枚きっぷは値上げ

>>338
値上げどころか4枚きっぷは廃止になると思う

>>339
いやいや、廃止したら片道1910円だから。

>>340
博多〜佐賀の運賃ね

>>336
こんな状態なら県はもっと周知させればいいのにと思っちゃうよ！
佐賀のニュースとかでも「平成34年に開業する新幹線…」とか言ってるから勘違いしてる人も多いはず…
http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen/route0804.html
http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen/freegagetoha0712.html
↑こういうのビラにして配るくらいの活動はすべきだと思う。
「フリーゲージトレイン…はぁ？」となる人絶対多いよ！

それに「全国の新幹線ネットワークと繋がります」なんて言っちゃってる時点で更に勘違いすると思う

>>340-341
339の言いたいのは2枚だけになるだろうってことじゃないのか。

>>335
今も公式な数字になってる新鳥栖-武雄温泉間のフル化で4100億という試算は、1986年9月に公表された環境アセスに基づく。
これは新鳥栖(現在の肥前旭付近)から長崎線の南側を通って佐賀駅に併設し、その後は長崎線を北に抜けて肥前山口駅を迂回する形で武雄を結ぶルート。

最近になって国交省関係者が、(計算すると)5000億かかるという非公式の発言をしているが、これは真偽不明。
1986年以降こういう試算はしてないはずなので、勘違いかもしれない。

しかし1986年当時の試算で4100億なので、現在は5000億は軽く越えてるものと推測される。当時は消費税も存在しない時代。
うち18.3％が地元の実質負担。

>>334
こないだ選挙に出て落選したじゃん。
彼を支持してた人は全線フルにも前向きだと思うよ。

>>346
落選した後から活動してないみたいだけど…

ところで、年明け早々、今度は長崎県知事選があるね。
現職vs共産党候補の一騎打ちになりそう。

共産党候補も長崎ルートの建設反対まではしてなそうだし、
当たり障りのない選挙戦になりそう。

>>303のサイトの書いてること、もう一度読んでみたけど、

＞佐賀県内のフル規格の為の工事費が約2400億円の巨額になり、
＞その三分の一の約800億円が地元の佐賀県の負担になるので

これはちょっと勘違いしてるね。
確かに1/3が地元負担だけど、そのうち45％は地方交付税として戻ってくる。
仮に建設費が2400億円だとすると、佐賀県の実質負担は18.3％で439.2億円になる。

恐らく、佐賀県知事の「全線フルにする場合は750億円(嬉野市との懇談会では800億円と発言)の追加負担」というのを
単純に3倍した額を建設費総額として2250〜2400億としてるんだろうけど、全線フルで2400億なんて試算は出てない。

古川知事は1986年の4100億円の18.3％(1/3の55％)で、約750億円と言っている。
これは正しい。全線フルにした場合の佐賀県の追加の実質負担額。
ここから逆算して総額を考える場合は、750億〜800億を5.464･･･倍しないといけない。
この計算だと約4100〜4370億円になる。

こんなことも知らないやつらが「全線フルで建設費はいくら」だなんて訴えてるんだから、もう茶番だよ。

さらに？？？なのが、その下の記事。

＞長崎自動車道沿いの西九州ルート案は・・・「環境アセス済み」と「軟弱地盤対策費不要」
＞　・佐賀県の負担額が約300億円以下となる。=（現状案では佐賀県負担＝800億円）

彼らの理屈で言うと、高速沿いルートなら総額900億円で作れてしまうことになる。
約50kmなので、キロ当たり18億円。
これは最近では最も安く作られた、東北新幹線 盛岡-八戸間の47.4億円/km (4565億円/96.9km)の約1/3。
どういうカラクリなのか小一時間聞いてみたいわ。

あとこれ、今村案のルート
http://wataya.co.jp/mt/weblog/DSC07069_R.JPG

新鳥栖と直角に交わってるけど大丈夫か？
車が走るんじゃないんだぜ。

>>350
何度見ても素人がただ線を引きましたって感じの図で笑える
これだと新鳥栖で軌間変更して在来線の鳥栖駅へ乗り入れてるように見える

>>350
武雄温泉から博多まで一直線にしたら早そう

>>352
さすがに博多までは無理だけど、博総の南あたりならそれほど難しくない。
平面交差の単線分岐ならなおさら。

脊振山地を最長約13kmのトンネルでぶち抜くだけの簡単な計画。
あとは高速沿いルートだけど、新駅は新佐賀より小城〜多久あたりの唐津線併設の方がいいと思う。

博多-武雄温泉 約65km 20〜23分くらいかな。
長崎まで行く場合は残り69kmなので、倍にして計40〜50分。

新設距離は約55km。新鳥栖経由のフルよりは5kmほど伸びる。
ただし全体の走行距離は15kmほど短縮する。
筑紫トンネルを通らないので35‰の制約がないのも大きい。

脊振ルート、新設区間約55km。
うち福岡県負担が約10km、佐賀県負担が約45km。
脊振トンネル(仮称)がどれだけ難工事になるか分からないけど、博多-新八代間の建設費68.5億円/kmで計算すると、

全体の工事費は3850億円。
うち福岡県の実質負担額は約125億円
佐賀県の実質負担額は約564億円
現計画での750億円(推定)と比べたらかなり安くなる。
さらに長崎が200億くらい負担すれば、何とか現実的な額にはなる。

問題点
佐賀県知事が「全線フルでは作らない」と何度も公言してること(鹿島市や江北町との騒動の再燃)
長崎ルート分岐駅前提の新鳥栖をスルーすることになること(鳥栖への裏切り)
鹿児島ルート(熊本・鹿児島方面)との接続機能の低下
佐賀市にとってメリットがほとんどないこと
負担が発生する福岡県の反応
フルで博多へ乗り入れても山陽直通できるか不透明なこと(山陽のダイヤの問題)
FGT開発が無駄になること
脊振トンネル(仮称)が掘れるのかどうか
国の財源
佐世保方面への対応
当初の計画ではないこと
このルートを訴えてる組織が存在しないこと
そもそも長崎ルートの全フルを推し進めてる有力政治家がいないこと

当初の計画でないことが全てで認可が降りるかが疑問。
それと武雄温泉〜肥前山口間は既に地質調査が始まったんじゃないか？この段階で肥前山口をルートから外すと大変なことになるぞ…

国の計画と違う妄想ルートの最大の問題点は単純で、
大半を占めるであろう島内客がすごく使いにくいということ。

どう考えたって佐賀市内を通るルートじゃないとダメだろ
佐賀市民・県民が全くもって無関心なのが一番の障害

佐賀市内は通ってるよ
どうしても駅が欲しけりゃ山の麓に新佐賀を作ればいい
ただそうなると佐賀にも恩恵があるということで長崎から金をせびる理由が減る

>>357
だっていらないんだもん
現状で満足できてるし

佐賀市民がいるのか？

佐賀駅の西にあるこの鉄塔は何？
http://goo.gl/maps/aQGCC

いや佐賀市内を通らないルートの方が難しくだろ。
背振山の北側を糸島市経由ってことだぞ。

田舎に飛ばされた九大生が泣いて喜ぶな

…え？逆に筑肥線廃止で泣くって？

佐賀市街に新幹線とかいらんわ。うるさいし。

>>360の鉄塔のすぐ隣にも、よく見たら高圧鉄塔が立ってる。
長崎線の北側を通すのは無理だな。
かと言って南側も無理。

比較的線形の良い県道267号の地下でも掘りますか。
これなら道路の下なので大深度にせずに済む。
問題は費用と軟弱地盤。

武雄温泉と博多間は駅とかなくていいよ

長崎ルートはスルーして、その代わり別口で九州新幹線佐賀ルートとして佐賀駅から久留米駅まで新幹線通してくれ。
これなら佐賀市民は金を出す。

>>366
図示するとこうなる
http://i.imgur.com/pN3LFUA.gif

そして久留米から大分まで新幹線を延伸し九州新幹線横断ルートとする（＾＾

そして俺の西日本の新幹線計画完成！！

http://i.imgur.com/P46OMyU.gif

>>369
ここまでの規模になると妄想ルートとはいえ関わりたくなくなるな…

上とは別でそもそものゴール地点が博多であれば長崎県民も佐賀県民もフル規格の新幹線である必要はないわけだから現状のフリゲorスーパー特急案で十分対応できる。
ゴール地点が新大阪であってこそフル規格でやる意味があるんじゃないかの？
そうなってくると武雄以東の高速に沿わせたルートは佐賀県民？市民にとっては利便性が悪いわけだから佐賀駅併設を模索した方が利便性の向上に繋がるんじゃないのか？
佐賀空港にしたってアクセスの悪さが不振要因の１つに挙げられるから小城や大和に新駅を作っても同じようなことが懸念されると思う。

佐賀併設が無理ってところが論議のスタート地点だから

佐賀駅併設案

1　現佐賀駅の北側を(在来線と同じ幅だけ壊して)新幹線路線と駅舎を作る
2　現佐賀駅の南側を･･･同上
3　現佐賀駅の地下あたりに大深度で路線と駅を作る
4　県道267号に沿って地下鉄方式で路線と駅を作る
5　現駅舎と路線を解体して(数年運休にして)二層高架で作り直す
6　単線並列で新幹線規格の新幹線(標準軌・交流25kv)と在来線列車を走らせる

もうミニ改軌でいいじゃん。
肥前山口〜武雄温泉は新線作るんだし佐賀で離合すれば単線並列で毎時2本、それで十分だろうに。

同じ予算があれば、鹿児島中央から宮崎まで延伸した方がいいと思う。
宮崎の陸の孤島ぶりは改善しないのかな。

>>374
それもいいけど、長崎駅から島原半島に橋をかけて、熊本駅接続でもいいかも。

http://www.3ken-kakyou.jp/tourist.html
これな

くまんこ外しは荒れるぞ

>>376
島原から三角線経由で熊本につなげるのはいいかもな。

島原半島と天草の住民で金出して作れよ、長崎県民も熊本県民も要らないから

>>374
鹿児島中央は車止めの正面に巨大ビル建設が始まったから延伸はもう無い。

なんだかなぁ…
ここのスレの人たちは大したことないビル(佐賀市内のビルなんて県庁以外大した事ない)をどかすのはどう考えても無理とか思ってるのかなぁ
だったら東京大阪都心の再開発なんてできっこないじゃないですか

費用がかかりそうだということなんじゃないの？

東京なんてまだまだ使えそうな超高層ビル取り壊すしな
長期信用銀行のとか
地方ではそうはいかなそう

>>381
じゃあ中央リニアも地上を走ったら？
せめて橋本の田舎辺りで。

>>383
それは地権者自身がやってるんでしょ。新しいものを建てた方が儲かるからと。
もし駅前にホテルなり商業施設を構えてるところに、「違うものを作るから出て行け」ということになったら違う話になると思うよ。

ここ数日でgoogleの航空写真が更新されてる。
栄町5の工場跡が更地になってるわ。
駅東側の空き地も造成されて、県道333号のライン付近まで住宅が立ち並んでる。
併設するなら早く動かないと想定ルートがマンションや新規住宅で埋まるよ〜。

今は騒音対策で5m〜10m程度の緩衝帯(バッファゾーン)が必要だから、
特に住宅地に建設するときは構造物の幅以上の結構な範囲を立ち退かせないといけない。
当然高架になるだろうけど、その場合は裁判所が違法として損害賠償を命じた日照権の問題も出てくる。
プロ市民の付け入る隙が満載。

問題は、そもそもそれ(大金をかけての全フル建設)を佐賀市民・県民・行政自体が望んでいるのかということ。
民意なき独善的手法で推し進めてれば、滋賀県のびわこ栗東駅建設問題のように首長が取って代わられる。
まだ1期2期と知事を続けてるあろう若い古川知事がそんなリスキーな橋を渡る勇気があるのかどうか。
というより、現時点で最も否定してるのが古川知事なんだけど。

つか佐賀ってGooglemapでみるとクリークが毛細血管みたいになってるな…
佐賀も通過するだけの場所やら存在感が薄いやら言われないためにもなんか大規模な開発ビジョンを建てろよ
折角土地があるのに地盤が弱いやらなんやらで初めから諦めんなよ

とりあえず今の佐賀市には明確な街の中心がないから新幹線の駅を核にするように開発しろ
それが出来ないなら佐賀は未来永劫ド田舎のまま、終いには貿易自由化と農家の減少で土地は荒れ放題だ

佐賀に新幹線できても存在感は薄いままです
諦めなさい

佐賀市民としては、新幹線より、大善寺あたりから県庁付近まで西鉄を引いてもらって天神に直通させたほうが喜びそう。

＞併設するなら早く動かないと想定ルートがマンションや新規住宅で埋まるよ〜。

誰にどう動けと？古川知事や佐賀市長に言ってどうにもならないし、嬉野のフル推進団体は計画そのものが振り出しに戻りそうな活動してるし…
鳥栖の市議が言うように政権が代わったから再度国に交渉してほしい。
話は変わるけど新幹線ルートの建設は大手ゼネコンが方が安くなるのか？地場のゼネコンの方が安くなるのか？が疑問。
設計は同じでも工法とか統一されてんのかな？

博多から　唐津　伊万里　佐世保を通って　長崎　に行くなら支持してやる

そうでなければ　既存で十分だろう

>>389
通常はJV。大手1〜2社 + 地元土建屋1社。
長崎工区の場合、あからさまに長崎の某政治家の関連企業が入ってたりするｗ

>>390
ますます無理だよ。
だいたいどうやって山陽と接続するんだよ。

どう考えても新幹線無理そうなんだけど、これでも建設中なんだよね？
新鳥栖への合流は、博多向きじゃなくて、熊本向きになって乗換になりそうな予感。
南から入るコース作る場所あるのかな。

そうなりゃスイッチバックでしょ。

むしろSLとかアジア号とか走らせてほしい

>>392
東北新幹線が青森駅に併設しなかったのはスイッチバックになるから。
新幹線のスイッチバックはタブーとされてる。
※秋田新幹線は新幹線ではない

南側から入る場所は、FGTの渡りについてはそれらしい取っ掛かりはあるが、これがそうだとは断言は出来ないレベル。
http://goo.gl/maps/9wccr
「FGTは新鳥栖11番線のみ使用(福島駅方式)」とされてることからして、
いずれにしても、11番筋が本線合流する手前あたりで分岐する想定になってるはず。

フルの場合はもっと南(肥前旭付近)で分岐することになると思うが、
下り線からわたる場合は本線を跨がないといけない。
本線は南に行くほど高架が高くなる。鹿児島線とも絡んでくるのでなかなか難しい。

こんな感じ？

九州新幹線 新鳥栖駅 FGT用渡り線(予想図) 朝日山ぶちぬきルート1
http://chizuz.com/map/map131628.html

>>395
一旦クロスして、東側から合流すればスペースはありそうだな。

>>396
それ俺が書いたやつ。
航空写真の更新でちょっとズレてしまってる。

はっきり言って、書いてて現実感がしなかった。
高速のインターじゃあるまいし、大金かけてこんなの作るくらいなら新鳥栖で乗り換えるか、博多まで下を走った方が早い。
合流地点は道路が跨いでるし、鉄塔やら川やら山やらゴルフ場やら高低差やら、自衛隊施設やら公共施設やら、これほどの悪条件はなかなかない。

ちなみに、長崎線のクロスから鹿児島ルート本線のクロスまで、軌間変更と新鳥栖11番線停車を含めて約10分の閉塞区間になる。
この時点でダイヤ上の制約だし、もし上りが遅れたら下りは鹿児島ルート本線上待機、下りが遅れたら上りは長崎線上で本線待機というハメに。

トンネルを出てすぐ東へ分岐して大きく回り込んで地上の在来線ホーム
に発着する形の方が良いかも。

博多南付近から分岐して脊振山を越え、佐賀大和・多久・武雄温泉に繋ぐ。

一番現実的なのは、トンネル出て道路のガード下を抜けたら単線で西に分岐してそのまま長崎線に合流。
掟破りの新鳥栖飛ばし。

新鳥栖駅付近の渡り線、南側だと新鳥栖〜佐賀の所要時間も今より長くなり、ＦＧＴで新鳥栖駅の乗り換え客はいないだろ
工費高くなるだけ勿体ない。フル化したら新鳥栖駅経由で良い。

新鳥栖と久留米が近すぎるんだよな
新久留米鳥栖駅みたいなのを中間点に作って統合した方が良くないか。

中間点にまとめると久留米需要が鹿児島線や道路にかなり流れてしまうだろうな。
公社時代ならともかく、いまは儲かりにくいのはどうかと思う。
まとめるなら久留米だろうが、これはこれで欠点があるだろう。

>>403
今更言われても困る。

もし長崎自動車道小判鮫をやるなら新鳥栖駅構内を16両対応ホームにして
長崎8両編成は鹿児島中央8両編成と増解結でスイッチバックさせて
筑紫トンネル坑口にカウンターを当てればいいだけだよなぁ。

リニア新大阪開業後は九州新幹線も関ヶ原を超えていくわけだが
島津や小西を生け捕りにして浜松城や駿府城まで連行するため
静岡までと比較的に線形が良い三島まででは乗り入れ延伸は
どちらがいいのかなぁ。

もちろんお茶とみかん繋がりのJR東海のおもてなしなわけだがｗ

もし2045年に静岡まで延伸だと静岡市清水区の港湾で
唐獅子被った薩長土肥の官軍が跳梁跋扈するという
諸刃の剣のオマケ付きになりそうなｗ

とりあえずJR三島会社の直通に似つかわしい三島には
東京沼津間15両編成の接続もあるからなぁ。

三島長崎間往復だといくら位になるのだろうか。

のぞみ早特往復きっぷ　浜松博多間33000円
スーパー早特きっぷ　新大阪長崎間往復で25000円

自動車道に沿わせるのはすごく合理的だな
それなら基山に駅作って、新鳥栖は(ry
で、ついでに佐世保新幹線も頼んだわ

佐世保は長崎諫早大村連合軍に見捨てられた子

基山はルート的に無理だけど、新鳥栖って乗降者多いの？
もし少なければ、長崎新幹線は別に新鳥栖を目指す必要はないと思う
久留米と荒木の間に新駅でもいい

言ってることがいまいちわからんが、いまさら久留米方面目指すのは無しだろう。

長崎の邪魔をする佐賀人って日本の邪魔が生きがいの韓国人に似ているな
佐賀の魂=韓国の魂

長崎新幹線は手詰まり。
GCTも見込がない。
武雄温泉ー諫早もスーパー特急にした方がいい。

長崎新幹線じゃないニダ
九州新幹線西九州ルートニダ
日本海じゃないニダ
東海ニダ
似てるなｗ

>>413
新幹線やめて武雄嬉野諫早に複線の新線通して諫早肥前鹿島肥前山口の旧線を廃止にするのが一番良いと思う

10年20年かかって「それが出来るなら苦労しない」という結論になってるのに、
「それをすべき」という主張を力説されても、無理なものは無理としか言えない。

長崎博多を40分くらいまで縮められるなら新幹線があっていいと思うが
1時間以上かかるのなら、在来線で新線を作ってもらった方が利便性は高いだろ

まぁいいじゃねーか。
趣味系の板なんだし必ずしも実現性や妥当性にこだわる必要ないと思うんだ。
福山みたいな口うるさいのはほっといてマターリやろうず。

>>417
全線フルにして途中2〜3駅停車で55分といったとこだろうな。

「ぼくミニ派」や、「他は全線フルになったんだから長崎ルートも全線フルになる派」も、いないと過疎るから受け入れるしかない。
最近ではあまり騒がなくなったけどｗ

その反面、最近になって「長崎ルートは詰んでる」という意見もチラホラ見かけるようになった。
やっと現状を正しく理解してくれる人も現れてほっとしてる。

過疎るのはかまわないと思うが、実現性や妥当性に傾きすぎるとスレがつまらない。
ここは沿線の人が多いのかな。それなら仕方ない部分はあるが。

いろいろ議論した挙句、自分が長崎に行く時は車かバスでと言う結論になりそう

今だったらかもめだけどな

全線フルでの所要時間推測

博多-新鳥栖 13分(鹿児島ルート便と同等)
新鳥栖 1分
新鳥栖-佐賀 9分15秒 約23km (鹿児島ルート新玉名-熊本 約22km 9分から推測)
佐賀 1分
佐賀-武雄温泉 10分30秒 (約27km)
武雄温泉 1分
武雄温泉-諫早 16分45秒(FGTでの国交省試算値) 約45km ※久留米-新玉名 約44km ノンストップ15分
諫早 1分
諫早-長崎 10分(FGTでの国交省試算値) 約21km ※新玉名-熊本 約22km 9分

63分30秒

武雄温泉を通過すれば何とか1時間は切れるかな。
ただ鹿児島ルート便と併結する場合は、博多で併結&併結解除のために5分は停車することになるだろうから、
到着時間から考えたら実質的には1時間以上かかることになる。

あと佐賀平野を走る際は、ほとんど住宅地域なので、いくら線形が良くても久留米-筑後船小屋間のような抑制運転になるだろう。
大村周辺の広い範囲も同様。

昔と板の数が違うんだから正しく理解なんていうのは交通政策板でやればいいのさ。
と何度言われても絶対に移らないんだろうがなｗ

全線フルでの所要時間推測 2

博多-新鳥栖 13分(鹿児島ルート便と同等)
新鳥栖 1分
新鳥栖-佐賀 9分 約23km (鹿児島ルート新玉名-熊本 約22km 9分から推測)
佐賀 1分
佐賀-諫早 22分 約71km ※新鳥栖-熊本 約72km ノンストップ22分
諫早 1分
諫早-長崎 9分 約21km ※新玉名-熊本 約22km 9分

国交省の試算値を無視して、単純に鹿児島ルートの数字を当て嵌めると、新鳥栖・佐賀・諫早停車で56分になる。
ただこれは線形や条件が鹿児島ルート並にまともな場合。

>>423
しつこいよ、君。
はっきり言って、君の存在なんてどうでもいい。
俺をスルーするなら黙って実行しろ。

今のかもめで博多に行く場合は1時間52分くらいか

かもめで新鳥栖から博多行き新幹線乗り換えの場合、待ち時間を一切考えなければ1時間45分
実際には待ち時間があって1時間50分

長崎から、小倉山口大阪方面に行く場合は新鳥栖乗換えが便利

FGTが無理っぽい時は
長崎から武雄温泉まで長崎新幹線、リレーかもめに乗って新鳥栖まで行って、
新鳥栖で好きな新幹線に乗り換えて終了〜という運用になるの？

乗り換えしまくりだな

>>424
そうやって居座ろうと「しつこく」正当化するのがダメなんだよｗ
ここは趣味的に話す人のための場所なんだから。
あなたがここを「スルーして」よそに行くのが筋なんだからしょうがない。

>>425
Qは基本的に新鳥栖乗り換えは推奨じゃなさそうだけどなｗ
博多なんでしょ。

>>425
FGTは長崎ルートだけを走る分には特に無理はないよ。かなり現実的なところまで開発は進んでる。
(たとえFGTが予定通り開発できても)それじゃ満足しないという人が不満を垂れてるだけで、FGT計画自体は失敗ではないし、このままだと失敗はしそうにない。
300km/hで走れないのを「失敗」と言う人もいるけど、最初から開発目標速度は270km/hだから。

博多までしか行けないのなら、当初の予定通り全線狭軌のスーパー特急になるんでしょ。160km/h程度の。
最低200km/hで走らないと「新幹線」にはならず、場合によっては計画自体が「違法」になりかねないんだけど、もう細かいことはどうでもよくなるんだろうね。

あと現計画の武雄温泉(新幹線駅)は2面2線で、リレー対応の構造にはなってない。
これをリレー対応に計画変更するには、順序的にはまず新鳥栖-武雄温泉間のフル規格での建設が決定しなきゃいけないけど、この時点で話がこじれるのは間違いない。
フルにするしないで何年も揉めてるうちに、着々と工事が進んで、リレー非対応の2面2線のホームが完成する。
そうならないためには一旦計画を凍結して工事を中断する必要が出てくるけど、中断した状態でフル論議がこじれたら何も完成しないまま工事凍結。

武雄温泉をこっそりリレー対応駅に計画変更出来ればいいけど、バレたらフル反対の人らは騒ぐよ。
武雄温泉駅をリレー対応駅にするということは、将来的に全線フルにするという意思表示だから。
誰が話を切り出すのか。現時点ではその「誰か」になる人物はいない。

>>426
しつこいつってるだろ。ゴミ虫が。

ID:+sCAB0GD0
ID:nsghuXrS0

二人共構ってちゃん同士のくせに。
煽る言葉をかけ続けるなら鬱陶しいので二人共出ていけ！

>>428
悪かった。
ミニの話ぐらい自由にできたらいいと思うもんでね。実現性にかかわらず。

すればいいじゃんｗ
馬鹿みたいｗ

「自由に」とついてるんだけどね。
あなたはミニやフルの話する人を撲滅したいような意向を前スレで示しちゃってるんだからね。
「すればいいじゃん」なんてウソでしょｗ

428ごめんね。

諫早･武雄温泉には最速便は止まらないぞ！ＪＲが最速便の停車駅は佐賀駅の１駅と発表している。
２０２２年は、これで決まりだろ。後々結果次第で変わるし。

じゃあ、長崎では浦上にとまるのかな

道ノ尾は？
道ノ尾温泉駅はできるのかい？

>>432
それ初耳だが、いつの話よ。
新鳥栖については上りも下りも11番線だぞ。ここは通過仕様にはなってない。
･･･と言っても、もともと幅が狭いのでFGTについては徐行での通過は可能だが。
上りの待避線を下り列車が通過する光景など想像できんわ。

武雄温泉は軌間変更装置があるのでどっちみち大減速だし、諫早はすぐ南にR700がある。
久留米の手前の糞カーブが160制限のR1000だからどんなもんかは想像つくだろう。

最速便は朝夕に1本ずつくらい、ほぼノンストップを出すんじゃないか

>>435
日付まで覚えていない
長崎〜諫早間の着工が決定後だったと思う、後は自分自身で調べろ
>>436
最速便16本各駅停車16本

>>419
>>最近ではあまり騒がなくなったけどｗ

まちＢ九州板の佐賀スレにいるだろ・・・ｃｏｆｆｅｅってハンネ付けてる奴が（笑）

>>437
何かの間違いだろう。
もしそんな重要な発言があったとしたら、長崎ルート関係の情報は漏れなくチェックして書き込まれてるこのスレや、一般ブログやwikiで一切触れられてないはずがない。
少なくともニュース記事にはなってない。

鹿児島ルートを見続けてるやつなら分かると思うが、停車駅というのはものすごくデリケートなネタ。
例えば佐賀県や鳥栖は当初鹿児島ルート便の新鳥栖全停を求めてた。
もし長崎ルートで新鳥栖を通過するなんて話があったら、駅建設に多額の投資をしている鳥栖市がまず黙ってないだろう。

国交省の試算も、あえて具体的な停車パターンには触れてない。
新鳥栖・佐賀・武雄温泉・諫早停車で1時間23分。うち1駅通過で1時間20分という書き方をしている。
どの駅を通過する云々の話は揉める元だと理解してるから、具体的な駅名は伏せてある。
十分承知のJRがわざわざそのタブーに踏み込んでくるはずがない。

もし佐賀のみ停車のパターンを提示するなら最速便は1時間15分程度になり、この数字が長崎ルートを語る上での基準になるが、そんな数字はどこからも出てない。

てか、よくもまあ新鳥栖と久留米の両方作ったね。どちらか片方にするのが普通だろう
新鳥栖-久留米間には直通の普通列車がないから、違う方に降りて普通列車で向かうという事もできない

>>438
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1346681790&LAST=50
の33か。これだけじゃん。
以前このスレに参加して長崎ルート着工阻止とか騒いでたやつだろ。

でも佐賀の汚鮮ぶりや統一教会関係のネタは参考になったわ。

>>440
新鳥栖設置の経緯は既出だから書かないけど、久留米で降りて新鳥栖に移動、あるいはその逆のパターンなんてないでしょ。
久留米に用があるやつは最初から久留米まで行く。新鳥栖も同様。どっちもそこそこ停まるし、それで問題ない。
長崎線から久留米、鹿児島線沿線から新鳥栖に移動するなら鳥栖乗り換えだし。

まあ久留米→新鳥栖(がんセンター等)間のみを利用する地元民用に、運賃料金込みで400円くらいの特例切符を設定してもいいかもね。
でも鳥栖での乗り換え時間含めても15分くらいで行けるよ。220円。

>>442
どっちか片方にしか止まらないじゃん、だから乗る時の確認が面倒だろ
せめて鳥栖だったら、そのまま快速で移動すればいいんだが

新鳥栖駅がものすげー微妙な位置にあるんだよ

ちなみに、筑後船小屋以外からは、(山陽新幹線各駅を含めて)新鳥栖も久留米も料金は同じ。
料金節約のために新鳥栖でわざわざ降りて久留米に移動(逆も然り)する理由はない。

>>443
そんなあなたのために設定されてるのが、今回ご提供する「つばめ号」です。
てか、新幹線同士の乗換えなら1回で済むじゃん。
わざわざ在来線使う必要がある？

>>444
つばめ両方止まるんかよｗｗｗ
快速新幹線ですね

博多発の鹿児島ルート下りは計66本の定期便が出てるけど、
うち新鳥栖と久留米の両方に停車する便は41本。約62％ 毎時平均2.27本
十分でしょ。

新幹線より和諧号
和諧号は３９０キロ運転３分間隔を前提に設計されている。

中国に頼めば佐賀駅もこんな駅になる。
フリゲより和諧号がいいね。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/1/1c/%E4%B8%8A%E6%B5%B7%E8%99%B9%E6%A9%8B%E9%A7%85%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%82%B9.JPG
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Shanghai_Hongqiao_Railway_Station_platform.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f4/Shanghai_Hongqiao_Railway_Station_waiting_hall.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2a/Guangzhou_South_Railway_Station_Platform_CRH3_EMU.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1e/Guangzhou_South_Railway_Station_3F_East_Concourse.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/60/Guangzhou_South_Railway_Station_2F_East_Concourse_.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/76/Guangzhou_South_Railway_Station_1F_East_Concourse.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cd/Guangzhou_South_Railway_Station_Ticket_Office_1.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9d/Guangzhou_South_Railway_Station_3F_East_Concourse_Water_for_free.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7e/Changsha_South_Railway_Station_10.JPG

>>440
片方にするなら地元需要が多いほうの久留米なんだろうけど、
マイナス面もありそうなんで両方でいいんじゃないかな。

たしかに新鳥栖−久留米間に直通の普通列車がないから
長崎ルート開業すれば鹿児島線や久大線沿線は乗り換え回数が増えて道路に流れそうだな。

>>441
>>これだけじゃん。

２ちゃんに続いて九州板でも絶賛削除中（笑）。
レスしてもすぐ消される（笑）。

ｃｏｆｆｅｅのＩＰアド調べたら面白いぞ・・・千葉とか神奈川だからさ（笑）

中華野郎四国新幹線のスレにも居やがったな

鉄オタが必死になってる
バカらし

>>450
佐賀人でもないのか。
まああんまし関心ないけどね。
ホスト晒してまで書き込むアレでもないし。

長崎ルートは不要という意見については一致してる。
といっても不要だから竣工されないだの阻止する(？)ってのは別問題。
ここまで予算がついて工事も進んでる段階で中止になるとかありえない。
まして民主がGOサイン出してるんだし。

佐賀と古川知事を嫌ってるというのはよくわかるが、
仮に長崎ルート建設が中止になっても佐賀は特に困らない。ダメージはあまりない。
ここをちょっと勘違いしてるよね。

結局、金を融通したくないだけの財務省に押し切られ、だらだらと中途半端な工事を続けているから、変な虫に見初められてしまうんだよ。

二次波及が前提の交通機関は、必ずしも独立採算を求めることが善ではない。
ところが、「財源がない」との固定観念から抜け出せないと、
「節約するしかない」という結論に陥りがちになる。
挙句の果てに、本来の目的の時間短縮もほとんど見込めない中途半端にも達しない代物に成り下がる。
そこへ、わかったようなつもりの暇人が、空虚な達成感をもとめて粘着してるのがこのスレということだな。

だから、勝利宣言的コメントがつづくが、
いったい何と戦って勝利したつもりになってるのだろう？

建設的であろうかも知れないコメントがあると必死に否定しにかかるだけで対案もない。
（妥協案みたいなのはあるけどね）

お局っていうか、うざいだけの存在なんだよな。

>>454
財源がない。→その通り。
何か作りたいなら財源を確保するのは当たり前の話

財務省→関係ない。
整備新幹線は原則無借金で作るという大前提があるから、優良公共工事として今まで生き延びてきた。
これは国交省の自主規制のようなもん。それを政治レベルでも尊重している。
森や古賀といった大物政治家もここだけは捻じ曲げてない。
好き勝手財源を調達してたら田舎新幹線が際限なく作られることになり、国鉄が解体されることになった新幹線建設による借金地獄の二の舞に繋がる。
これは整備新幹線計画の破綻を意味する。

整備新幹線の独立採算→最初から求められてない。
角栄時代直後からこれは地方振興のための公共工事と位置付けられてる。
そもそも費用対効果は建設の有効性と他の区間との優先度を計るためのもの。独立採算で償還出来るならこんな概念は必要ない。

対案？→現実案だろ。
予定通り、九州内完結のFGTあるいはスーパー特急方式で建設されるし、それが建設凍結以外では現時点での最善策。
これ以上無茶無謀なことはすべきではない。というか、しようがない。

ウザがられてるのは、「ロクに根拠もなく」ありもしない全線フルや、それ以上にありえないミニ(笑)を主張してる一部のやつら。
嬉野の「殖産の会」と同レベル。
全フルを求め人はここに入会したらいいよｗ

東北(盛岡-新青森) 着工決定から開通まで1988年-2010年(22年)、
北陸(高崎-金沢) 1988年-2015年(27年) ※予定
九州(鹿児島ルート)1988年-2011年(23年)

大物政治家や六ヵ所村を抱えながら、なぜこれらのルートの建設が四半世紀近くかかってるのかよく考えた方がいいよ。
彼らでも財源を作れなかったんだよ。
建設凍結の悪夢に怯えながら、必要財源が溜まるまで何十年もいい子で待つことを選んだ。
新幹線建設に近道はない。

まあ長崎から武雄温泉まで新幹線が出来るのは確実だから、長崎県民はそれだけでもぶっちゃけ満足しなくちゃ。47都道府県の中には、新幹線未踏のとこもかなりあるんだから

FGTって本当に実用化できるのか？
軌間可変に時間食いすぎだし、複雑になりそうだからコストもかかる。
さらに長崎新幹線の最大の見所（稼ぎ方）である関西〜長崎への観光客だが
現行の案ではまず無理だ、京阪神に直通するのなら必ず山陽新幹線を通らなければ
ならないが、現在JR西日本は山陽新幹線の最高速度を300kmで統一しようとしている
なかにたかが270kmしか出ない車両を入れるわけだし、普通このような直通列車は少なくとも
最低種別であってはならないが現行の案だとそうせざるを得ないし、たとえ加速性能に優れていても
N700や500といった加速性能に優れた車両がいるわけだからこちらも無理だ。
ならば博多どまりという手もあるが博多の線路容量は既に限界だからこちらも無理。
スーパー特急構想も、武雄温泉ー長崎間がすでにフル規格で決定しているから結局無理だし。
どれもこれも長崎新幹線の京阪神への直通には向かないものばかり、やはり直通で最大の経済効果で
線路容量を考えても大丈夫なのがフル規格しかないから。
やはり鹿児島や八戸のときみたいにフル規格で建設されるんじゃないかな。

積極的に長崎に行く理由なんかないですよ。

佐世保ルートにしなかった時点で観光客は考えてないでしょ、
バスに対して価格でも速度でもほとんど競争力が無いかもめの客を新幹線にしたいだけだろうよ

長々文章書くのはいいが散々ここで語り尽くした内容で読む価値なかった

長崎から中国につなげるためにも全線フル規格が必要。

>>461
理解できずに何度も蒸し返すアホのために書いてるんだけど。

>>458みたいな意見にマジレスするのが気に入らないの？
だったら今回は少し静観しとくよ。
どういう展開になるか様子を見てるわ。

この新幹線は建設会社の為の公共事業だから、FGTとかフル規格とか利用者とか関係ないのでは
ただ土木工事ができればそれでいいんだよ

長崎にとっては、安い在来線かもめが無くなるのでバスに乗る人が増えるでしょう
新幹線は空気輸送するのでは・・・

佐賀〜博多間は、特急利用者が多い、長崎〜博多間は高速バス利用者が多い。
長崎〜博多間のかもめ利用者は九州島外からのビジネス・観光客が大半
長崎人は時間に大差が無いため使い勝手がいいバスを使う、
さすがに１時間以上差がついたら運賃が倍以上でもバスから新幹線に流れる。
それでも中高生はバスかもしんない(笑)

はいはい
田舎モンは巣に戻ってねｗ

妄想都会人 現れた(笑)

バス利用の場合は終着は天神
博多から天神までの移動時間も加える必要がある

師走やな
一昨日も昨日も
福岡行きは満員ばい
わっかもんも年寄も
わんさかバスに乗りよらす

>>466
何言ってるの？
田舎のための新幹線なんだから、主体たる田舎者を追い返すなんて馬鹿だよ。

>>466は勘違いしてるし、自分は都内在住、昔 福岡市に住んでた時、長崎にはバスで遊びに行ってた。
福岡でも長崎生まれでもないよ、もちろん佐賀でも。

そもそも長崎新幹線って長崎・佐賀と京阪神・中国地方を移動する人を
主な収入源として考えることができるから九州県内の地域輸送はあまり
考えられていないと思う。できたら地域輸送も考えて2枚切符・4枚切符
が出てほしいところだ。

長崎ルートの全線フル規格化は鹿児島ルートとの兼ね合いもありJR九州の収入源となるかは未知数だと思う
鹿児島ルートの沿線は4枚きっぷが廃止され在来線時代よりも使い勝手が悪くなった
長崎ルートが全線スーパー特急方式なら割引きっぷは継続になるかも

>>472
逆だろう。
九州県内の地域輸送が主な収入源でとくに博多−佐賀と博多−長崎の2区間が中心になる。
長崎・佐賀と京阪神・中国地方を移動する人は対博多流動のついでに輸送する。

今は佐賀→博多に「通勤」「買い物、遊び」で特急利用。しかし、新幹線開業で特急の大半が廃止されるがそれでも「若者」「サラリーマン、ＯＬ」「高齢者」は特急→新幹線にそのまま流れるのかね？料金が高くなり若者中心に高速バスに流れるか近くのSCに目的が変わりそうだが。

仮に長崎ルートが出来ても、鹿児島ルートに乗り入れることはなさそうだから佐賀-博多の流動はこれまで通り。
新鳥栖の渡りが作れないもの。

福岡に住んでるときは
「長崎は在来線で充分」
と思っていたが、
先月から長崎に住むようになって、
長崎に新幹線がいる意味が分かったわ

在来線かもめは時間がアテにならなさすぎ

今、かもめ１１に乗ってるが、やっぱり１０分遅れてる(>_<)
一つ遅れると、玉突きになるんだよな

かといって、湾みたいなところに、
まっすぐ複線の橋をかけるわけにはいかんだろうし

>>476
九州新幹線の大幅減便はその計画を確定させた感じだね
乗り入れは「無い」ね

>>477
新幹線は要らんのよ
彼杵→武雄温泉間に在来線の新線作って、全線複線にすれば良い
普通列車だったら大幅短縮だろ
値段は据え置きだし

諫早→鹿島→肥前山口は即刻廃止
バス輸送で構わない

長崎も佐賀も少子高齢化と過疎化で限界集落だらけになるから、鉄道そのものがいらなくなるよ

ただ長崎は中華街やハウステンボスなどの観光地ってのが強みだな。

>>479
何度も議論されていることだが、JR九州がそれだけの財源を持っていたなら
できただろうが現実として問題として財源は無いし、わざわざ特急のためだけに
普通電車が赤字になるような路線を作るとは思えない。

>>458の者だがだいたいFGTが導入されるにしてもかなりのハイスペックに
せざるを得なく金のないJR九州にとても購入できるとは思えないし筑紫トンネルの
35パーミルも上り下りできる性能を有しなければならないし、メンテナンスや改良も
その特殊な機構ゆえに大変な作業かつ膨大な金が飛ぶに違いない。
それにもしFGTを最初から絶対にから導入すると決めていたなら現在フル規格確定の
武雄温泉ー長崎間をフル規格の新幹線サイズの車両が通れるようにする必要は
無いと思うのだが。わざわざFGTにステップを付ける羽目になるし、トンネルや橋梁の
大きさが大きい分、余計なコストもかかる。

>>483
建前上は博多ー長崎全線がフルになるから。

＞さらに長崎新幹線の最大の見所（稼ぎ方）である関西〜長崎への観光客だが

たとえ全線フルで造っても客の主力は博多−佐賀と博多−長崎になる。

新幹線が必要なレベルとは思えないが・・・

北陸の一部とか北東北以降に比べればあってもいいレベルだろ

最終目的地が札幌と長崎じゃ比べ物にならない

長崎ルートはメリット少ないが
北海道新幹線はデメリットだからな！

長崎新幹線で新車両実験　14年度政府予算案
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO64528610U3A221C1LX0000/

FGT開発は順調に進んでいるみたいだな

>>443
大丈夫です！
次のダイヤ改正で必ず
熊本の次は
新玉名、久留米、博多のどれかです。
久留米に停まれば新鳥栖も必ず停まります。

>>475
佐賀が熊本と同じになるのかw
西鉄のバスが天神から博多へ延長w

長崎新幹線か西九州新幹線か、どちらなんだろう。
長崎だと山形や秋田みたいなのを想像してしまう。
西九州だと九州と紛らわしいのかなあ？
でも九州道と西九州道を間違えた、て話はまず聞かないし。

九州新幹線長崎ルート

全線フルじゃないし山形や秋田と同じに思われても仕方ないよ

防人新幹線

朝鮮人を見つけたら銃撃します(^_^)

おまけに東京直結じゃないし

>>494
正式には九州新幹線 西九州ルート

でも皆長崎ルートや長崎新幹線と呼んでいる。
わざわざ佐賀に配慮して西九州ルートと呼ぼうと決めてるのに、
長崎ルートと呼んでも佐賀が特に反応しないのが、このルートに対する佐賀の無関心さを示してる。

>>496
整備新幹線スキームで5000億かけて作った壮大な短絡線(バイパス)だから。

(*θ*)~~

>>492
船小屋、新大牟田、新八代、川内、鹿児島中央 もあるぜよ。

>>499
違うでしょ。495だと思う。

西九州ルート名は２００５年１０月 長崎県・佐賀県が独自に付けた名称
国・法令条は長崎ルートが正式名
マスコミは各社でバラバラになってる。

今日所要で長崎県内に入ったが、浦上でちんちん電車が走ってるの見てﾜﾛﾀw

路面電車馬鹿にすんなよ

広島熊本岡山と政令都市ですら路面電車しか無いとこだってあるんだ
それにLRT等欧州をはじめとして全世界的に低コストで低環境負荷と見直され始めてるんだぞ

それに観光資源にもなるしな

東京では銀座〜築地〜晴海間に早ければ2018年迄に路面電車を造る構想があるが東京オリンピックが決定したので2020年迄には実現しそうだ。

ｽﾚﾁだが一旦は路面電車が各都市で邪魔になり全廃止や一部廃止になり、例外はあるが大体が中規模都市(長崎、岡山、熊本、富山など)を中心に残ったが再び建設構想が出るのは凄いな。
福岡でも渡辺通→天神北方面への構想話出たしな。

２９日午前、山形県高畠町の踏切で、山形新幹線と車が衝突し、車に乗っていた１人が死亡したということです。
この事故の影響で、山形新幹線は午前９時半すぎから山形県の高畠駅と赤湯駅の間で上下線とも運転を見合わせています。
警察などが詳しい状況を調べています。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131229/k10014196021000.html

山陽に乗り入れるとこういうときに西にまで迷惑をかける
これはミニも同様

只今寄生虫
肥前なんちゃらとか駅がいっぱいあって、各駅7分から10分止まるんだな
博多まで直線にして複線にして新快速走らせろ
今よりは1時間以上早く着くんじゃないか

新幹線はそれから

多良から諫早まで1時間かかるとかマジインチキｗ

キキツでも市布でも電車待ち
酷い線だな、長崎線

長崎新幹線は道ノ尾あたりからトンネル出て赤迫から路面電車に乗り入れれば建設費もちょっとは安くなるかな
路面を走る新幹線とかで観光の目玉にもなりそう
博多発正覚寺下行

ちんちんって標準軌？

9�p

俺は勃起時27cm
合コンで開帳するとだいたいお持ち帰りができるよ

長崎の教会群を世界遺産に推薦するなら、長崎新幹線はフル規格じゃないと意味ないだろ。
博多までが30分しか短縮されないなら新幹線の意味なし。

年末年始には毎年アホが大量発生するねぇ

↑お前がアホ、いやバカｗ

九州新幹線全通後、長崎ルートのフル規格化汁
って書き込みが増えたね

（フル）新幹線効果が分かっていただき嬉しいぜ

ちんちんとかフル勃起とかお前らうるせえよ

2014年はFGTの技術改良が進んで
軽量化＆時速300kmが安全に達成できますように・・

長崎ルート開業したら鳥栖〜の路線名の長崎本線って消える？

>>521
消えるわけがない。

>>521
門司港〜八代は未だに鹿児島本線のまま。
高崎〜横川は未だに信越本線のまま。

つまりはそういうこと。

>>518
マルセイの新幹線乞食らしい妄想願望書き込みだな〜

フルカワのフルだか何だか知らないが、盗人猛々しさはあいかわらずだな。

三国人の日本侵略の一環たる長崎新幹線の大妄想自体、
立ち消えないことを祈ってた方がええんちゃうのか

>>515
まだ８年以上先の話だからね。

日本史上最悪の公金ドロボー事業たる長崎新幹線計画は
必ずストップさせないとね。

ミス・インターナショナルの吉松育美さんや安倍夫人が、
日本の闇と闘うことを高らかに宣言したのだから。

純粋日本人にとっては、
（朝鮮人暴力団員や無法中国人が多数関与している）長崎新幹線問題は、
あきらかに戦争ですよ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　★ID:zkez7OPi0★
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑↑↑
ひさびさこのスレに来たら、この新幹線乞食の精神異常者が、
いつも通り、大嘘・歪曲・妄想レスで大暴れか。やれやれだな

こいつは、視野狭窄で反社会的で知能が低い典型的な鉄ヲタ

誰も読まない糞長文をと垂れ流すが、
ほとんどがデタラメや我田引鉄のオナニー文章

↑マジキチ降臨(笑)

こんなスレにもネトウヨがいるんだなw

>>206
＞長崎ルート着工に関して、特に並行在来線問題について、
＞佐賀県(古川知事)には多大な恩義があることもあり、佐賀県の意向を尊重する方針。
＞JRも長崎も古川知事には絶対頭が上がらない。

何が言いたいんだコイツは？
精神異常者というか、古川康本人だろ？
佐賀の嫌われ者の古川康は、長崎県庁の工作員。
三者合意なる無法行為を強行し、
電通に巨額血税払って地元メディアを操作して口止め。

卑劣非道な悪行をしゃあしゃあと「多大な恩義」だのとは…。
長崎名物の正気塾の暴力団員でもここまで奇怪な言説はしない。

>>199=>>203

自作自演で意味不明な工作レスまでする、この必死さ（泣）
老人脳ゆえか、自演レスするにあたって、
文体書き癖そのまんまの痛さ全開ぶり（泣）

ID:acJywttm0＝ID:zkez7OPi0（他に自演工作ID無数に有り）

こいつは、２ちゃんねる監視でもおなじみの古川康本人じゃないのか。
嘘八百や論理破綻ぶりが、長崎新幹線推進の強姦魔ならでは。

>>203
＞現行の"健全な"整備新幹線建設スキームが設定されてるのに。

いやはや、この大嘘吐きぶりはメガトン級だなｗ
三者合意なる無法着工のどこに「"健全な"整備新幹線建設スキーム」
なんてものがあるんだ？れっきとした強姦行為だろうに。
本当に精神状態大丈夫なのか？

>>206
＞今回の計画はJR九州の一人勝ちと言われてる。

強姦民族の変質者の言い分は、さすがに凄いなｗ
JR九州の社員だったキャバクラ今村雅弘を、
わざわざ推進工作目的の代議士に仕立て上げたわけだしな。
キャバクラ今村雅弘の政治資金報告書には、ごっそりJR九州関係の献金。

JR北海道どころじゃない、世界最悪の鉄道会社が、
暴君石原進が支配するJR九州だよな。

純粋日本人の生活と歴史を守るためにも、
JR九州の悪事はどんどんえぐり出して、会社を潰さないとな。

>>215
＞九州に限らず、今や鉄道会社で主力になってるのは不動産とか周辺開発事業。
＞大手私鉄は郊外に鉄道を通して、その沿線を宅地造成し、拠点駅には商業施設を作り、
＞場合によっては球場まで作るなど、自ら都市を作ることで大成した。

教科書レベルのことを、得々と語るこの哀れなオツム（泣）

＞国鉄はこういうのに出遅れてたからね。
＞JRになってやっとやり始めて収支も上向いてきた。

私企業の不動産事業とごっちゃにして、
国民の巨額血税を原資に土地転がしをせよとは、さすがの強姦民族脳（泣）

長崎新幹線建設予定地を、三国人系の暴力団やJR九州関係の悪漢どころか、
小沢一郎や山田正彦や金子原一郎や谷川弥一や久間章生あたりが、
ごっそり買い占めてるんだってな。

朝鮮ヒトモドキや不逞チャンコロが多数日本人にナリスマシている
修羅の国・九州らしい怖い怖い話だよな

目先のカネのためには、脅迫や（自殺に見せかけた）殺人なんて日常風景

九州新幹線鹿児島ルートで、狂人小里貞利に指揮させ
一兆四千億円騙し取った九州の悪人どもが、次に狙うは長崎ルートの一兆円

>>215
＞九州に限らず、今や鉄道会社で主力になってるのは不動産とか周辺開発事業。
＞大手私鉄は郊外に鉄道を通して、その沿線を宅地造成し、拠点駅には商業施設を作り、
＞場合によっては球場まで作るなど、自ら都市を作ることで大成した。

教科書レベルのことを、得々と語るこの哀れなオツム（泣）

＞国鉄はこういうのに出遅れてたからね。
＞JRになってやっとやり始めて収支も上向いてきた。

私企業（純粋民間鉄道会社）の不動産事業とごっちゃにして、
国民の巨額血税を原資に土地転がしをせよとは、さすがの強姦民族脳（泣）

長崎新幹線建設予定地を、三国人系の暴力団やJR九州関係の悪漢どころか、
小沢一郎や山田正彦や金子原二郎や谷川弥一や久間章生あたりが、
ごっそり買い占めてるんだってな。

朝鮮ヒトモドキや不逞チャンコロが、ごまんと日本人にナリスマシている
修羅の国・九州らしい怖い怖い話だよな。。。

目先のカネのためには、脅迫や（自殺に見せかけた）殺人なんてお茶の子

九州新幹線鹿児島ルートで、狂人小里貞利に指揮させて
一兆四千億円を騙し取った九州の悪人どもが、
次に狙うは長崎ルートの一兆円！！！

長崎ルートの先は、朝鮮カルト統一教会がもくろむ日韓トンネル。

末尾P()

Pかよｗ

>>533
まちＢ九州板の佐賀スレのｃｏｆｆｅｅさんキター（笑）

もう開通はＦＧＴで博多止まりなのは確定だろうから後は在来線区間をいかに速く走らせるかだろう

駅舎や線路に手を加えるくらいなら議員に動いてもらって在来線区間を160キロ走行可能なように動いてもらった方が早いような気がするな

FGTを博多から在来線にのせて大阪まで行けばいいじゃん

>>537
在来区間160kmは無理
160kmの条件として踏み切り無しというのがあるから、
するにしても踏み切りを全て撤去し、ホームドアを全ての駅に設置して
信号装置の改良と膨大な金がかかる。
だいたい今ある160km認可路線って高架やトンネルしかなかった
ようなキガス（北越急行、成田スカイアクセス線）。
あと認可（ホームドアや信号装置の改良をしたら）されそうな湖西線も
全線高架やトンネルであとは盛土部分だけだから。
このようなことから考えると、武雄温泉からずっと盛土or高架で
全駅ホームドア設置などの予算は全線フル規格とそう変わらない気がする。

もう憲法改正するしかないな…

なんで新幹線から憲法に話が飛ぶw

>>539

まぁそこまでは無理だろうけど、交通量の多い踏切の高架化や
ダイヤが乱れた時に普通電車を退避させる設備の設置はしてほしいね

381系って性能的には1985年湖西線高速試験179.5km/hって
180km/h頭打ち巡航やっているんだよね。

R1500標準軌160km/h−狭軌20km/h＋振子35km/h＋非25m車5km/h＝制限180km/h

681系の車両性能も2012年行政指導ではかつて北陸本線で
140km/hからの雨天時500m急制動試験やった実績をもとに
169km/h頭打ち区間で167km/h走行やっても平気なのに
139km/h頭打ち区間で141km/h走行やらかしてだなorz

喜々津駅構内西側から肥前三川信号場まで踏切無しの
新線区間11.6�qでもわずか66秒差って。

130km/h路線　表定103�q/h　通過6分45秒
160�q/h路線　表定123km/h　通過5分39秒

現川の2面2線通過線1線ホームはともかく肥前古賀の
列車とホームとの間が広く空く1面1線ホームって
京急線の神武寺方式三線軌条に改良出来そうだよね。

長崎新幹線はスーパー特急方式で開業する
佐賀長崎の需要からしてフル規格は割りにあわない

いやスーパー特急も建設費は変わらんよ
ミニ厨同様、本当に理解出来てる？

>>546　同意
だいたいスーパー特急は長崎ー武雄温泉間がフル規格決定されているから
まず不可能だよ。

屠蘇を飲んで熊蘇土人を屠るとするか

>>547
いや、フル規格で建設して在来線規格の線路を敷くだけだぞ、スーパー特急って・・・

>>520
　無理。

時間短縮よりも、いかに土木業が儲かるかどうかが大事なのわかってないなあ。
新型車両入れるだけなら、こんなにせーじかが熱心になったりしないよｗ

とりあえず長崎〜武雄が開業して、FGTの技術も進んで
山陽乗り入れが実現し、「全線フル化しても採算面に問題無し」と
国から判断される所まで行かない限り無理だろ

かたやリニア、こちらはなんちゃって新幹線？
あんまりだろ？

在来線特急かもめが無くなるのが一番困るだろうな

>>551
土木業を儲けさせるなら
新幹線工事は不要だなｗｗ

>>554
博多まで特急と同じ時間のかかる新快速ができるんじゃないか
値段は安くなるがｗ

長崎に新幹線は不要
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今の白いかもめは新幹線っぽいから、JR四国がやったように、あれを100系のカラーリングにすればいい

>>556
新快速は設置しないのでは？
とマジレス

自治体とJR中心で進めた山形・秋田新幹線と違い、
整備新幹線でのミニ・スーパー特急は着工までの低需要・低価格での妥協案として進め、
着工認可後にフル規格格上げにする事が規定路線たった。
これまでは不況での雇用促進、オリンピック特需、売却益確保などで
フル規格格上の口実を作ってきたが長崎新幹線に関しては佐賀県内での着工の口実さえ作れず
整備新幹線で初めてフリーゲージかスーパー特急で作らざるを得ない路線となった。

北海道新幹線 新函館ー札幌はフル規格建設ができる事になり良かったが、
ルート問題解決ができない北陸新幹線 敦賀以南と
全線フル規格路線の建設が進まない長崎新幹線 新鳥栖ー武雄温泉は、
今後の基本計画路線の整備新幹線格上げが進まない事と
フル規格採用ができなきなる原因となる。

新幹線直行特急方式だと肥前三川信号場手前のトンネルR600カーブで
かなりの減速が必要になるよね。

狭軌本則90＋振子35＋標準軌20＋標準軌なみカント増5＝150km/h規制

カーブ南側から踏切が近いからあまり変わらない気がする
標準軌でも踏切があれば現状では130km/hしか出せないし
費用対効果を考えるとそこは改軌でもよかった気もするが、もう新線を着工してしまったしな

もし新快速ができたら停車駅は浦上、喜々津、諫早、多良、肥前鹿島、肥前山口、久保田、佐賀、鳥栖、原田、二日市、南福岡、博多な感じか
車輌は今のカモメだと思うから時間ほぼ据え置き値段値下げか
早く新幹線できないかなｗ

えっ？新幹線が出来たら諫早肥前鹿島は廃線、肥前鹿島肥前山口は非電化ですよ。

アーバンネットワークの新幹線が博多近郊で運用開始されたら
新幹線は博多ー熊本間が、特急は九州北部が壊滅し、
特急料金で荒稼ぎしてきたJR九州の収益が激減するだけでなく、
JR西日本も新下関ー博多間の利用者激減・収益大幅減のダメージあり。

877 ：名無し野電車区：2013/12/03(火) 20:58:36.96 ID:EzPZUgQx0
>>876
長崎って造船不況の時に新日鉄の八幡が散々助けてやってるのに
北九州のことを小ばかにしまくるクソ住民しかいないと聞いた

雲仙大噴火でマジで滅べばいいのにと思う

雲仙大爆発しても滅びるのは熊本ｗ

島原天草熊本に橋を掛ける方がいいのに長崎人はどうして損なことに気づかないのだろう。
戦国安土桃山時代に南蛮人の血が混ざって、見た目は良くなったけど知能指数が劣化したのか…

>>565
アーバンネットワークに似たものは、すでにあったやろ
博多から荒尾までの普通電車がそうじゃん
JR九州は、それを縮小廃止したがってるんだよな

>>562
大嘘の情報操作を必死にしてきた乞食の一味が
しゃあしゃあと「費用対効果」だとさｗ

その新線とやらが塩漬けにならんことを、一年３６５日祈ってろよ

>>560
そもそもフリーゲージは、在来線を走らせてこその技術だからな。
JR北海道が開発したハイブリッド車体傾斜システムを使って、
きついカーブも減速せずに楽々走行出来る。

要するに、悪事の結晶たる長崎新幹線は不要ってことだ

山下徳夫が、１月１日に、哀れな死に方をしたな。当然地獄に落ちるだろう。

小里貞利並に、新幹線利権で、悪に悪を重ねてきた卑劣漢だからな

４３歳も年下の愛人つくって、猛スピードで官房長官クビになった変態爺でもあるし。

ＦＧＴの３次車両（商業用）の 実験が（今年から３年）始まる。１次２次の実験車両と違って2022年に開業時の営業用車両（プロトタイプ）らしい。

フル規格じゃないと、新幹線とは言えないだろ。
熊本、鹿児島との格差が広がる。
大分、宮崎よりは恵まれてるが。
本当なら、小倉から大分、宮崎を経て、鹿児島に向かう東九州ルートがあっても良い。

>>560
　青函トンネルを忘れずに。

この路線開業したら名称は長崎新幹線って事でいいの？

>>574
大分にもFGT走らせるか、大分空港は場所悪いし
大阪〜大分の輸送需要を取り込めないこともないと思うが・・

>>574
「熊本、鹿児島との格差」（笑）
さすが新幹線乞食の妄言は、かっちょえーな

九州新幹線鹿児島ルートなんてガラガラじゃねえか。
いまさら何しに行くんだ？、鹿児島（笑）熊本（笑）

一兆四千億円も騙し盗って、完全な犯罪なわけだが。

強姦民族の鹿児島人だけあって、自称「ミスター新幹線」の小里貞利は、
まだ死んでもいないのに、しゃあしゃあと鹿児島駅に銅像を立てている。

大久保利通のように、消えてもらうべきじゃねえのか！

>>92


成程、成程


そう言う事でしたか　キチガイもぶりも納得だね

新幹線なんてどうでもよい。それより長与から早岐経由２日有効の川棚行の準方
これってどういうの？諫早経由じゃなかったら肥前山口まわりで大まわりせえってか？

ID:zkez7OPi0って誰かと思って調べたら俺だったｗ
正月外出してたんで年末以来の2ちゃんだけど、ダルいんで個々のレスの内容についてはもうスルーする。

そもそも君は長崎ルートにはあんまり興味ないんでしょ。ただ佐賀を叩きたいだけ。
俺は佐賀や古川の味方も、長崎の味方も、国や機構や政治家の味方もしてないんだけど。
こんな調子じゃ話は永遠に噛み合わないだろうね。
だいたい君が何を言いたいのかがよく分からないし、なぜ俺が佐賀のアンチに噛みつかれるのかもよく分からない。

でも佐賀の統一教会の話は参考になったよ。写真付きの資料。
長崎ルート関係ないけどFBでネタにさせてもらった。
かたや競馬場跡地が少年刑務所になってるっていうのはガセじゃん。
あやうく記事にしかけて恥かくところだった。裏取ってよかった。

あと日韓トンネルは100％無理だよ。日本国内が繋がらないから。
長崎ルートの全フルですら無理なのに。

>>581
いよう福山君まだおったのか
さようなら（）

>>578
まあ、そうやってお前らが差別して見下している鹿児島、熊本に
負けているのが今の長崎なんだよね。いかに長崎人の民度が
低いか、それに気がついてない長崎人は多い。
　昔は「博多ー長崎」間が九州の主軸であったけど、今は
「博多ー熊本ー鹿児島」ラインが九州の主軸であることに
早く気が付け！！
確かに「博多ー熊本ー鹿児島」に新幹線ができた。それは
必要性があったから。確かに長崎には新幹線はイラネ。
それは必要性がないから。第一都市としての規模が全然
違うだろ。熊本＞鹿児島＞＞＞＞＞＞＞長崎
だからな。熊本は政令指定都市だから。
安心しろ、長崎にはどんなに望んでもフル規格なんて
来ないし必要ない。

>>583勘違いしてる>>578は佐賀人たぞ。

>>584
え？そうなんだ。サガ人なんだー。
それは論外な人に失礼しました。

>>578の正体（笑）

881 名前：◆COFFEEur3c 投稿日：2014/01/01(水) 15:44:43 Ks8+XU8A KD118157074169.ppp-bb.dion.ne.jp
〓〓〓きん賀市んねん〓〓〓

「きん」で変換すると、なぜか「金武」が出てくるが、沖縄に金武町（きんちょう）という
町があるらしい。佐賀市で「金武」は、おしり（痔）の病院。
佐賀県内のあちこちに「肛門科」のデカイ広告看板が道路脇に立っている。

「けつの穴」といえば、「無能だるま市長」が佐賀駅脇の西友の駐車場をつぶして
「コンベンションホール」なる巨大な犬小屋をつくる気満々だそうな。
コンベンションホールとは何ぞや？（「ションベンの穴」とも読めそう）

佐賀市文化会館が担ってきた機能を、そのコンベンションホールだかにやらせたいのだとさ。
現在の佐賀市文化会館の周りは閑散としていて、県外市外からやってきた客は直行直帰。
市内に一銭も落とさないんだとか。だから佐賀駅そばに、土建屋の肥やしのハコモノをつくるという。
その飛躍した「犬狂不快」な論理は、犬の散歩好き凡人にも理解が難しい。　
「用件済んだらさっさとお帰り」に、ますますなるであろう。
そして「肝心の佐賀市民の生活」とは掛け離れた施設となるであろう。

佐賀市とNTTが出資し共同で建てた（佐賀駅前）アイスクエアビルが、公金（補助金）吸血鬼の
「えせ市民」左翼NPOゴロツキどもによって、むざむざ乗っ取られ「牙城」となっているように…。
迷惑営業電話で老人を脅しまくっているNTT西日本の「司令塔」も、アイスクエアビルにあるとかどうとか…。

「無能だるま市長」は、自治労の犬どころか、松尾建設だか中野建設のポチをやり始めたようだ。
（前市長が反対していた）九州新幹線長崎ルートの凶行も推進側としきりに唱和し、
そのうちフールフールなフル規格の大妄想も口走り始めるのかもしれない。

★新幹線乞食たちが手招きするものは「地域の生活文化には遠い存在」
https://twitter.com/tkmytmkz/status/412282149895553024

>>560
＞着工認可後にフル規格格上げにする事が規定路線たった。

これは言い方がちょっと違う。

→着工認可後にフル規格格上げさせる事が規定路線たった。 が正しい。

「全線フルは(何もしなくても)上から降ってくるもの」みたいに考えてる人がいるけど、
格上げさせてたのは地元自治体や地元の有力政治家であり、国や機構が主導してたわけじゃない。
他のルートでは水面下で大掛かりな全フル格上げ工作があったが、長崎ルートでは、特に佐賀はそれを全くしていない。
それどころか反対の意思表示をしている。

>>547
現状はスーパー特急方式だよ。
スーパー特急の新線区間を標準軌化してFGTを走らせるというだけのもの。
新鳥栖-武雄温泉間は在来線を走るわけだし。
「FGT方式」という新方式を定義すべきなのかも分からんけど、フル規格車両が走らないんだからフル方式ではないよ。
ミニでもないし、消去法で考えると「スーパー特急」という方式にジャンルわけするしかない。

なお下にあるように、肥前山口-武雄温泉間の複線化事業(200億円)も整備新幹線スキームの予算で行われる。
在来線区間も整備新幹線の一部ということ。完成したら「長崎ルート完成・完結」になる。

>>546
＞いやスーパー特急も建設費は変わらんよ

武雄温泉-長崎間の標準軌化に伴い、建設費もかなり増額されてる。
当初 武雄温泉-諫早間 2600億円、諫早-長崎間 1100億円(長崎県発表) の計3700億円(推定)だったのが、
武雄温泉-長崎間のフル規格での新線建設と、肥前山口-武雄温泉間の複線化事業など諸々を含めて計5000億円にアップした。

ちなみに鹿児島ルートの新八代-鹿児島中央間の工事費は、
スーパー特急方式からフル規格化への変更に伴い当初の4500億円から6400億円にアップした。※最終的には6290億円

>>568
金使って福岡や本州へ遠回りしてもしょうがねーだろｗ

今時新幹線ってだけじゃ面白くないから、FGTなのはいいと思うけどね。
技術開発の場になって、日本中にFGTが走る時代になるかも知れない。

今までの開発の歴史を知ってるから不安なだけで、それさえ無視すればけっこう面白いと思うよ。
俺は乗らないけどｗ

FGT開発はすごいよ。
それまで失敗続きで話にならなかったのが、民主党の事業仕分けの槍玉に上がって、
「次失敗したら事実上の事業中止」という状況に追い込まれたら、成功・順調・問題なしを連発し始めたんだから。
それまで曲がれなかったカーブも急に曲がれるようになったｗ

新大阪まで行こうとするとぼろが出るだろうけど、博多までなら大丈夫なんじゃないかな

>>590
酉と共同開発にして車両費を節約しようにも
在来線の電源が違うのがネックなんだよなあ・・・

>>589
FGTは長崎新幹線のためだけに開発してるわけじゃないからな
もっと本気で力を入れて開発して欲しいと願うよ
四国・山陰・東九州と大阪がFGTで便利に行き来出来るようになって欲しい。
すでに直通列車が走っている「鳥取〜大阪」とか、長崎でFGTが上手くいけば
俺たちも利用したいと絶対言い出すと思う。

>>590・>>592　同意
今まで日本の鉄道って枯れた技術ばかり導入してきたのにもかかわらず、
ここにきてFGTという新技術を入れるのが少し心配。
実験要素詰めすぎてE331みたいなことにならなければいいけど…

＞すでに直通列車が走っている「鳥取〜大阪」とか、長崎でFGTが上手くいけば
＞俺たちも利用したいと絶対言い出すと思う。

それはない。
智頭急行は電車は走れない。

うん、まぁ電化工事は必要になるだろうけど
160kmでも走れる智頭線だし、それぐらいの投資は
地元民にも理解は得られると思うよ。
元々、関西とつながりが深いし鳥取は

>>593
西九州・東九州・山陰・四国と新大阪の間をFGTで運行する事は不可能ではないが、
現行の各在来線特急をそのまま新大阪に乗り入れる事は困難。
簡単に言えば山陽新幹線の路線容量が足りない。

>>596
米子の市民だが智頭を電化なんて大反対
電化して何分縮むのか？
鳥取市周辺の人口ぐらいで大金は出せない

だったら米子松江周辺から広島行きの高速鉄道を作るべき

西九州・東九州・山陰・四国なんてまともに乗り入れさせれば山陽が席数過剰になるだろう

>>598
広島方面の高速鉄道建設の費用と、
智頭急行線＋因美線智頭以北の電化費用で比較したならば、
費用対効果で智頭急行線の電化に投資する。

費用対効果なら広島行きだろｗ
米子松江地区人口と鳥取市人口や米子道と鳥取道の収益みれば一目瞭然

既設の路線に追加工事で済むのと、
一から路線作るのにどれだけ費用差かでるのかも分からないの？
あと、広島程度の都市と地方都市の中距離移動なら高速バスで十分。
高速道を有効活用した交通機関となる高速バスだけでなく、
個人が自家用車を利用して時間を気にせず移動できる。
高速道の整備で近郊・中距離の鉄道が不要になってる。

FGT乗り入れをするとすれば、新幹線の駅まで在来線が電化されている
四国は高松・松山、九州は大分・宮崎か
宮崎は空港へのアクセスの良さや距離的にまず無いとして
四国は新幹線を欲しがっているし、JR西日本も
今後人口減少で利用客はジワジワと減少していくだろうし
LCCなど新勢力の台頭に対抗していくためにも
新しいことへの挑戦は必要だと思うのだがなぁ・・

北陸新幹線も敦賀〜新大阪がＦＧＴだが将来的にフルの新線造るか米原駅から東海道新幹線経由になるわけで、九州も７県で協力して新鳥栖〜武雄温泉と東九州の小倉〜宮崎の新幹線を造れないかと思う。

>>604
北陸だが、東海道新幹線には入線できなかったのではないか？

>>604
こういうのちょっと考えて欲しいんだけど、仮に長崎が全線フルで作られて新大阪からも直通便が出るような状態になったら、
割を食うのは鹿児島や熊本をはじめとする他の県なんだよ。
彼らは観光客を奪うライバル関係にある。協力なんてするわけがない。

小倉ー宮崎って　どのルート？

>>604
それには九州７県が合併して防人州となり、州兵を組織し、対馬を併合しようとするチョンを見つけ次第狙撃するような時代にならんと難しいかな

>>603
フリゲが導入されても成田−松山、大分には対抗できないが。
その辺り分かってる？

日本も終わりやなｗ

>>609
お前がわかってないと思うｗ

http://www.trainfrontview.net/crh/he.cn-crh380a.htm
http://jp.xinhuanet.com/2014-01/06/c_133021889.htm
中国はすごいね。

中国でも「グリーン車」っていうの？

軟座車がグリーン車相当、硬座車が普通車相当。

ああ、そうなんですね。>>612の最初のページで
グリーン車のマークがそのまま使ってあるからそうなのかと思っちゃいました＞＜

FGTだから佐世保乗り入れだけじゃなく島原乗り入れや蛍茶屋乗り入れも可能になるね

>>616
島鉄は電化しとらんだろうが。

ここ長崎ルートスレなのか確認したわ。

蘭新線第二複線の
祁連山脈を貫く全長9.49kmの祁連(きれん)山トンネル。

海抜3607.4m、土被り823m、最低気温-30℃以下の環境下で
永久凍土、破砕帯、火砕流帯、褶曲帯を抜け、
最高速度200km/h以上の実現のため、
150m2〜160m2の大断面で施行するという超高難度の工事
現在残り1000m。

湧水量が1日あたり10万m3あり、極低温でトンネル内が完全凍結する中
24時間工事中。

中国なのにちょっとロマンを感じちゃう！

http://www.cr20g.com/UploadFiles/2013112584812343.jpg
http://www.cr20g.com/UploadFiles/2013112584834513.jpg
http://www.cr20g.com/UploadFiles/2013112584859815.jpg
http://www.cr20g.com/UploadFiles/2013112584954974.jpg
http://www.cr20g.com/UploadFiles/2013112585029769.jpg
http://www.cr20g.com/UploadFiles/2013428151047237.jpg
http://qh.people.com.cn/NMediaFile/2013/0418/LOCAL201304181449000192876124373.jpg

この技術を使えば長崎新幹線も３５０キロ運転可能。

完成する手前で工事中断しちゃうかもね。
支那は毎年1000kmペースで高速鉄道を建設してるけど、ほとんどは大赤字路線だし、こんなペースで建設が続くわけがない。
支那経済を支えてる大規模公共事業はまもなく行き詰まり経済は崩壊する。

日本では実質的なバブル崩壊からそれが誰の目にも明らかになるまで7年程度かかってる。
支那のバブルもすでに崩壊してる。問題はいつそれが表面化するか。

>>620
馬鹿だから建設だけは思想で続けそうな気はする…中国
それこそ毛沢東の内陸部工業化とかｗみたいに

赤字路線と日本の馬鹿なエコノミストの意見を鵜呑みにしない方がいい。
そもそも鉄道を建設して受益者負担原則で運賃で建設費を賄うのは日本だけ。
上下分離で基盤は公共事業で整備するのが世界標準。

それに中国は社会主義国家。
社会主義には減価償却の概念がなく、建設費を何年間で償却しなければならないというのもない。

中国の建設技術、車両製造技術の伸びはすさまじく、ドイツは素直にそれを認めている。
日本の１０倍のペースで建設しているから経験値で日本を上回り、今ではかなり低コストで日本の技術で建設できないような場所にまで高速鉄道を建設している。

日本人は根拠もないのに天狗になって努力もせず中国をたたいているから世界の競争に負ける。
今どき日本の新幹線を導入したい国などない。

日本では低コストで鉄道を建設できる技術があっても
土地の収用と沿線居住者の生活環境云々でどこにも新線をつくれる場所がない
結局は新線が必要であると沿線住民に納得してもらえる根拠が必要
B/Cというのもその納得してもらえるための手法の一つだな

とにかく今の鹿児島ルートが現状の体たらくだったら
感性は遠い未来に先延ばしになってしまうだろうね

このスレにも特亜の工作員が現れるようになったんだね。

>>622
＞受益者負担原則で運賃で建設費を賄うのは日本だけ。

少なくとも整備新幹線は公共工事(採算度外視の地方振興)の位置付けだが。

＞日本の１０倍のペースで建設しているから経験値で日本を上回り、

さっそく大事故の経験もしたよね。
でも埋めちゃったから検証できないけどｗ

＞今ではかなり低コストで日本の技術で建設できないような場所にまで高速鉄道を建設している。

地方労働者による人件費の抑制と手抜き工事だよ。
橋脚の基礎部分が崩れてる画像とか見たことない？

＞日本人は根拠もないのに天狗になって努力もせず中国をたたいているから

根拠ありまくるんだけど。
なにが自主開発だよ。開発費不要のパクリ新幹線。

＞世界の競争に負ける。

世界の競争に負けたって何のこと？

＞今どき日本の新幹線を導入したい国などない。

施設に関してはハイスペックなので導入を目指す国は限られてくるとは思うが、車両についてはすでに台湾・イギリスなどに輸出済みで実績はある。

>>624
気持ちは分かるが説得力がないな
お前の答えだと日本不利だぜ

誰か助けてやれｗ

日本の新幹線はシステム丸ごと輸出で、他と互換性がないので導入されない。
つまり世界で通用しないガラパゴス新幹線ということ。
国鉄分割の影響でＪＲ東日本とＪＲ東海に分かれて売り込んでいる時点で相手にされなくなった。

海外はシーメンス、アルストム、ボンバルディアなど高速鉄道システムを丸ごと一つの国際企業で受注する。
日本が競争に負けたのは国内に業者が多すぎてまとまらないのも原因の一つ。

施設は日本が一番貧弱。トンネル半径は最も小さく高速運転に向かない。
世界では３００キロ以上の高速鉄道を求めているのに、一番新しい新幹線が２６０キロ止まり、独自に売り込むＪＲ東海が２７５キロでは
世界に相手にされない。
施設のハイスペックは中国が一番すぐれている。これはシーメンスの関係者も認めているほど。
トンネル半径、曲線、縦曲線とも４００キロ運転程度は可能なスペック。
日本の新幹線の軌道は中国の在来線レベル。
日本はこういう事実すら認めず自惚れるから衰退する。

>>626
だいたいなぜ施設が貧弱なのかわかっているのかい？
新幹線建設当時は時速320km運転なんてできるとは思っていなかった。
だからトンネル断面積が小さいのは当たり前だし、それを補うための先頭形状だ。
いい例が東海道新幹線と山陽新幹線だ東海道新幹線の基本カーブはR=2500
一方山陽新幹線の基本カーブはR=4000だ。
あと中国よりも日本はそうとう地質条件が悪いところに建設してるから。
新丹那トンネル・六甲トンネルがそのいい例だ。

日本は技術は時代遅れ、国土も最低ってことか

２１世紀にできた新幹線まで２６０キロ規格は時代遅れ。
中国は日本で言うなら熱水湧出で建設をあきらめた長野-富山間の北アルプストンネルのようなところに
もっと長いトンネルを掘っている。
中国は日本がノロノロと時代遅れな新幹線の整備をしている間に
日本の１０倍近い新幹線建設の実績を持つから技術は突出している。

日本擁護派は知ったかぶりの知識で反論しない方がいいよ。

あちこち這い出してくる場違い特亜工作はこっちでやれ。
まずは新幹線が衝突して空を飛んだのち地中に埋めたり、しょっちゅう脱線衝突
してトンネルで車体にヒビが入ったり、枕木が割れて低速運転
なのを半島で何とかするべき

◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part44◇◆◇
http: //toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1364705887/601-700

.

ネトウヨが必死ｗ
でも説得力無しw

特亜工作員がこんなスレに来て(多演までして)何がしたいんだかｗ

＞世界では３００キロ以上の高速鉄道を求めているのに、一番新しい新幹線が２６０キロ止まり、

これさ、どんな制約で260に抑えてるか理解してる？

＞施設のハイスペックは中国が一番すぐれている。これはシーメンスの関係者も認めているほど。
＞トンネル半径、曲線、縦曲線とも４００キロ運転程度は可能なスペック。

何が言いたいのか良くわからんけど、これって支那国内だから出来る話だろｗ
各国に輸出するときは建設する労働者ごと輸出するつもり？
建設中に平気で死人を続々出せるような土地ならいいかも知んないけどさ。

てか、300km/h運転前提の新幹線を売り込もうとしたら、開発途上国ではそんなハイスペック必要ない(買えない)というケースになってるんだよ。
200km/h程度で十分な手軽な高速鉄道が求められてる。

アメリカのような急ぐ国はリニア技術を求めてる。
ちなみに支那の常伝導リニアは、ドイツが大事故を起こして放棄した技術を無理やり使ってる危険なもの。

>>628
軟弱地盤や厳しい地形的条件にも対応できるということ。
ボスポラス海峡トンネルや英仏海峡トンネルにも日本の技術が大いに貢献してる。
トルコの場合は残念ながら車輌が南トンスルランド製になってしまったのでトラブル続きで現地人は大いに迷惑してるとのこと。
ケチったばっかりに高くついた。

＞日本の１０倍近い新幹線建設の実績を持つから技術は突出している。

これってそもそも日本からの技術支援で始まってるんだけど。
製鉄所一つから日本が作り方を教えてやったのをもう忘れたのかｗ
あと新幹線用60kgレールって支那では作れないから日本から輸入してるんだよね。
これを作れるのは世界で2ヶ国か3ヶ国しかないはず。

長崎新幹線はフリゲ方式佐賀駅ルートの茶番劇はともかく
フル規格唐津ルートをなるべく避けたい本音としての
鮮鉄特急aKaTsuXiいわゆるケッチーエクス惨猪の存在だが。

軸重25t級の電気機関車ってバネ下も半端無いから蛇行動3mm以上や
枕木割損があっても仕方ないような。

電気機関車4動軸97.5t×2両＋京阪サイズのサハ26.0t×8両＝空車編成重403t

山陽0系や上越E1系Maxの満員軸重なみに抑えてハイギアード化したような
EH800形標準軌仕様でプッシュプル運転したほうがまだマシでしょｗ

相変わらず説得力がないねｗ
もうネトウヨの巣に戻ったほうがいいんじゃないかｗ

>>634
君こそ南トンスルランドか人が住めない汚染国に帰れば？

ほんとシナチョンってどこにでも沸いて出るね。

現在の最新新幹線は320km/hだしね

>>635
お前にアンカー付けてないのに反応するなよキチガイネトウヨｗ

>>636
地震さえなければもっと早くなるんだけどね。
ネコミミまで付けて非常時の減速力を高めようとしたけど実用化には至らなかった。
これが鉄の上を鉄輪で走る列車の限界。

>>637
シナかチョンか知らんけど、そんなにシナチョンが好きなら自分の国に帰ればいいでしょ。

中央アジアや東欧は中国の進んだ技術を導入している。
いずれ連雲港からロッテルダムまで中国高鉄の車両が乗り入れて300キロ以上で運転するようになる。
長崎新幹線も中国が建設し、上海経由で中国と直通すればもっと便利になるのに。

九州新幹線でなく新幹線全般&高速化の話なら適切なスレがあるのでそちらでどうぞ。

◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part44◇◆◇
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1364705887/

>>639
茨城県単独よりGDPの少ないハンガリーと、同じく大分県単独よりGDPが少ないセルビア間では、
日本スペックの高速鉄道の建設はさすがに無理だよね。
そもそも本来新幹線を作るようなレベルに達してない土地。

支那の安かろう悪かろう鉄道を実績作りのために採算度外視で建設するというのが本当のところだろう。

説得力無さすぎ
キチガイネトウヨは巣に戻れ

ブダペストからベオグラードまで作るとしたら、この間が直線で約400km。
日本で言うと、新潟と青森が合同で新潟-青森間の日本海新幹線を作るのと一緒。(福島・山形・秋田は金を出さない)
これがGDPの規模から見た東欧新幹線の実情。

安く見積もってキロ当たり30億としても建設費だけで1兆円は優に越えるけど、
新潟と青森だけでどうやって1兆円も工面するのかを想像してみたらいい。

支那は政治的思惑を持って国家主導でこの区間に高速鉄道を作ろうとしているが、
日本の場合はあくまで民間の事業であり、儲けを出さないと意味がない。

>>640
中国の優位性がわかって悔しいんだね。

鉄道で儲けという考え自体日本がガラパゴスという証拠。
ヨーロッパも人口密度、旅客密度は北海道以下で運賃で建設費償還可能な路線はない。
中国の車両や土木構造物は年々良くなっている。
初期のものを持ち出して安かろう、悪かろうと決めつけて思考停止する日本人の思考回路も問題だね。
今の中国は性能、デザイン、品質とも優れている。
長崎新幹線も上海まで延長し、長崎や博多に和諧号が乗り入れるとよい。
きっと優れたサービスにも度肝を抜かす。

単なるマルチコピペ厨だったか。
>>640でやってるんだからそっちでやれよ。

支那製みたいな100均レベルのゴミは要らんから。
せいぜい東欧の最貧民国にでも叩き売りしてろよ。

>>644

日本語不自由で自己結論の中坊に、いちいち0から説明する手間はかけない。

ネトウヨが必死だなｗ

とりあえず中越経済紛争は北陸新幹線のように50/60Hz対応にしてからだなｗ

これがN700系ZN編成直通による新三都物語だｗ
昨日今日あ〜した〜♪

新横浜駅から中華街　新神戸駅から神戸元町中華街　長崎駅から南京街

>>629
>>中国は日本で言うなら熱水湧出で建設をあきらめた長野-富山間の北アルプストンネルのようなところにもっと長いトンネルを掘っている。
是非場所とソースを教えてほしいですね。
>>645
ああ和諧号って世界最速の棺桶のことな。
たしかに世界最速の棺桶の技術は中国が世界一だな。

なんで最近いろんなスレにシナ製ゴミ鉄道を薦める輩が表れてるのかわからん

あんなん車両は新幹線のパクリだし、事故が起きてロクに救出もせずに証拠隠滅のために埋めたりしたじゃないか

工作員だろ

蘭新線第二複線の
祁連山脈を貫く全長9.49kmの祁連(きれん)山トンネル。

海抜3607.4m、土被り823m、最低気温-30℃以下の環境下で
永久凍土、破砕帯、火砕流帯、褶曲帯を抜け、
最高速度200km/h以上の実現のため、
150m2〜160m2の大断面で施行するという超高難度の工事
現在残り1000m。

湧水量が1日あたり10万m3あり、極低温でトンネル内が完全凍結する中
24時間工事中。

中国なのにちょっとロマンを感じちゃう！

http://www.cr20g.com/UploadFiles/2013112584812343.jpg
http://www.cr20g.com/UploadFiles/2013112584834513.jpg
http://www.cr20g.com/UploadFiles/2013112584859815.jpg
http://www.cr20g.com/UploadFiles/2013112584954974.jpg
http://www.cr20g.com/UploadFiles/2013112585029769.jpg
http://www.cr20g.com/UploadFiles/2013428151047237.jpg
http://qh.people.com.cn/NMediaFile/2013/0418/LOCAL201304181449000192876124373

工作員なわけねえだろ
寝言は寝て言えw
日本製だけじゃなく日本人も劣化してきてるから悲しくなるよ

税金で建設する以上、高くて性能の悪い国産にこだわるより、安くて品質の良い外国製を採用するように主張する権利はあるはず。

これね。

【ブラジル/運輸】高速鉄道建設の入札、中国は2年前の鉄道事故のため門前払い[07/24]

2013年7月24日、21世紀経済報道によれば、2014年サッカーW杯と2016年リオ五輪の開催を控えたブラジルで、 世界から注目の集まる高速鉄道の入札が9月19日に正式に始まるという。
しかしながら、中国企業は今回の入札募集で門前払いとなった。 2011年7月23日に浙江省温州市で発生した高速鉄道衝突脱線事故のため、参加資格を満たしていないからである。
「ブラジル政府の規定により、過去5年以内に事故を起こした会社は入札に参加することができないのです」。
ブラジル運輸省国家陸運局高速鉄道プロジェクトの元担当者で、 現在は連邦政府傘下の物流企画会社に籍を置く人物はこう説明する。
中国北車長春軌道客車公司宣伝処の職員は、「現時点で中国の高速鉄道は海外輸出を実現していない」 と厳しい現状を語る。
国際鉄道連合（UIC）のジャン-ピエール・ルビノー理事長は、 海外諸国が中国の高速鉄道技術を導入しない理由について「中国の鉄道インフラや設備の製造は、 国内向けをメーンに据えているからだ。
また、中国の鉄道運営業者が新しく設立した鉄道会社(中国鉄路総公司)は、 この業界内では世界的に見ても“新参者”の扱いになるからだろう」と分析する。
ブラジル高速鉄道(TAV)の総予算は約178億ドル（約1兆7750億円）。ブラジルで経済が最も発展している
2大都市のリオデジャネイロとサンパウロ間からカンピーナスまでをつなぎ、毎年最低でも600万人の利用者が見込まれている。
完成後の収益は投資額の3倍と予測されており、世界各国の鉄道関連企業が入札を争う予定である。
元スレ： http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1374676629/l50

＞現時点で中国の高速鉄道は海外輸出を実現していない
＞中国の鉄道インフラや設備の製造は、 国内向けをメーンに据えているからだ。

こんなこと(超正論)を言われたので、東欧の貧乏国相手に採算度外視で高速鉄道を作ってやり(と言ってもまだ作られてはないし、作られる保証はないけど)、
無理やり「実績」を作ろうとしてる。ほんと単純というか馬鹿丸出し。

恐らく東欧の貧乏新幹線は手抜き&欠陥だらけになるよ。
「作ってやる」んだからそれで十分。

今日もネトウヨ鉄オタが必死だなｗ

世界の駅の乗降客数ランキング

1位から23位･･･日本の駅　※以下、日本以外の駅のみ列挙
24位 パリ北 (1位新宿の1/6) 押上駅レベル
25位 台北
27位 シャトレ-レ・アル
29位 ローマ・テルミニ
34位 ハンブルグ中央
51位 チューリッヒ中央
54位 フランクフルト中央
55位 ミュンヘン中央
65位 ミラノ中央
71位 上海 (新宿の1/10以下) 戸塚駅レベル
72位 ベルリン中央
75位 ケルン中央
78位 サン・ラザール
83位 ソウル
88位 アムステルダム中央
89位 デュッセンドルフ中央
90位 ハノーバー中央
91位 ロンドン・ウオータールー

支那さんってあれほど無駄に人口がいるのに、鉄道に乗れないレベルの人が多いんだね。
鉄道よりも自転車の方が似合ってるよ。

ネトウヨにはスレ違いという事実もわからんようだな
本当に迷惑千万

>>654
あとこういうの見ても馬鹿がやってるとしか思えんよ。
TBM使ってるようにも見えないし。

国民党軍と共産党軍の督戦隊を髣髴とさせるわ。
この無駄工事のために何人死んで何人埋められてるんだろう。
事実を伏せられたまま。

昭和初期の日本の土木工事現場の写真のようでもある。

北陸新幹線の新しい車両が、鉄道ジャーナルや鉄道ファンの表紙を飾っているけど、流線型で久しぶりにかっこいいルックスだよね。
西日本の500系とかいうのの究極かっこよさには劣るが・・・

http://www.agui.net/tasya/jrw/jrwS500-1h.jpg
これが500系な

これはかっこいいね〜中古でもいいから長崎たこ温泉間を走らせて欲しい

カッコ良くねえよ
鉄オタのセンスにはついていけねえなｗ

>>665
http://rail.hobidas.com/rmn/2012_09_14_tanaka_eizo001.jpg
かっこいいよ
左を佐々木希としたら、右が森三中ぐらいの差がある。
500系が長崎武雄温泉間を走り、たこ温泉から鳥栖までC62貴婦人を走らせれば完璧だよ

オタはキチガイ並ｗ

赤字前提で何千億円もかけて過疎地に新幹線通すのも充分キチガイですやん＾＾

長崎駅の高架化とかせんでもよかろうが

>>669
ココウォーク横の踏切とかじゃまやろが

ここはしょっちゅう浸かるらしいから

新幹線通ったら在来線は半分以下になるとやろうが
ココウォークでもひっかからんごとなるって
高架化とか金の無駄やん

九州新幹線・長崎ルートと北陸新幹線・敦賀以西ってよく似てる。
なかなかルートが定まらず、九州新幹線は鹿児島側、北陸新幹線は東京側が優先され、
課題多すぎの上でFGT投入検討。

大東京に絡まない高速鉄道網は要らないという権威的中央集権主義の賜物だな
小大阪や小福岡との接続だけじゃ意味は無いということ
日本は間違った考えが蔓延している

敦賀以西はどうだか知らんが、九州は車が幅利かせている…

◆九州新幹線開通に札幌が嫉妬？ http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/geo/1294743152/237

>237 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/01/04(土) 21:40:33.65 ID:Y9zIc/JW
>北海道新幹線が旭川まで全通すれば、札幌駅の新幹線ホームは4面8線、全車東京直通の16両編成となる。

>九州新幹線のアドバンテージもそれまでの運命。

長崎駅の車両基地も3月で100年以上の歴史に幕
着々と新幹線・高架化事業が進みつつあるな

>>669
長崎市を線路が街を東西に分断している
これの解消は必要だ

>>677
じゃあ川も埋め立ててしまえ

>>677
東西分離？
浦上と城山稲佐でか？
無い無いｗ
長崎中央部と飽の浦丸尾なら東西分離とも言えるが、その障害は港だろｗ
だったら港を埋めたほうがいいなｗ

◆九州新幹線開通に札幌が嫉妬？ http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/geo/1294743152/237

>237 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/01/04(土) 21:40:33.65 ID:Y9zIc/JW
>北海道新幹線が旭川まで全通すれば、札幌駅の新幹線ホームは4面8線、全車東京直通の16両編成となる。

>九州新幹線のアドバンテージもそれまでの運命。

>>679
アホかお前
浦上と城山の当りはもうとっくの昔に高架になっとろーもん

まぁ実際のところは線路というより駅が分断してるんだろうな

新鳥栖−武雄温泉で揉めてるみたいだけど、
その区間だけ三線軌条で在来線走らせることは考えられてないのかな？

FGTで車輪幅変える時間を考えたら、こっちのほうが所要時間短そう。

>>682
JR関係者を交えた整備新幹線小委員会で改軌を含めて否定されております。

>>681
アホはお前
街なんて分断されてねえよ
俺は松山町生まれで山里小山里中西高卒大学は長大歯学部勤め先は稲佐山下の歯医者
だからよくわかるんだよ

三線軌条に変えるための工事が必要だからな。

北越急行みたいにしたらダメなのか

>>684
こんなキモい奴と母校が同じなんて嫌すぎる

それは俺もいっしょ
お前はキモいというよりもキチガイっぽいけどなw

FGTでさえ高コストなのにさらに２電源対応にするとは思えない・・・
車両は山陽・九州乗り入れなしのAC２００００V仕様になりそう

なりそうじゃなくてもう決まってるんだよ
バカがてめえは

【2015年】北海道新幹線208【開業予定】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1388673898/738

738 ：名無し野電車区：2014/01/20(月) 12:04:58.56 ID:yKzv5e2k0
>>732
原発やもんじゅの見返りなのだから仕方ないだろ
あんな所に新幹線が必要だとは誰も思っていないし無駄の極みだろ

同様に長崎新幹線も放射線漏れ事故を起こしたむつを受け入れてくれた見返りだかな

そういうゴミ新幹線と北海道新幹線を一緒にしないで欲しい

>>691
ザマーは何で長崎ルートのスレに来るの？馬鹿なの？アホなの？屑なの？

むつと見返りなら　佐世保新幹線にしろよな

>>465
新鳥栖〜長崎ノンストップやな
佐賀駅はイラネ

休電息子が いう
７５０億をカバーすればフルになるだけや
休電がそれ相当寄付すれば見返りに原発再開あるやろ
問題は７５０億のみ

長崎とＱがが出し足らんかい

FTGだとソロバンドックで修理できるな

佐賀
×作りたいけど金がない
○欲しくないし金も無い

国
×作らせたいけど佐賀が拒否してる
○作る気はないし佐賀も拒否してる

長崎
×全線フルで作る予定なのに佐賀が拒否してる
○元々全線フルが否定されたところがスタート地点。武雄温泉-諫早(長崎)間だけいいからという条件で佐賀を丸め込んで今回の建設に至ってる

●自称北九州、　大牟田単発中卒生保無職ホモニート；有明の月＠三池藩領　上津腹俊之　情報　●

・九州新幹線建設反対　古賀誠先生自民党、民主県連　国土交通省九地整、国、
　　九州地域住民に中傷や死ね死ね詐欺通報や弱虫のケンカ売り
　だが　・新幹線筑後船小屋駅建設阻止失敗　（失笑）Ｘ斬首処刑ｗ
・新幹線　新大牟田駅場所不満　西鉄と高架統合東洋一化嘆願に失敗　（笑）
・新幹線　長崎ルート廃止嘆願失敗　（笑）
・三井ドロームランド　ウルトラマン館・荒尾競馬・大牟田ネイブルランド・
　上津腹俊之号存続嘆願　全て却下で失敗　（笑）
・大牟田井筒屋存続嘆願失敗　百貨店0　（笑）
・北海道新幹線不要廃止嘆願失敗　　　（笑）
・ＪＲ東海リニア不要。京都-新大阪間に造れ嘆願　却下失敗　（笑）
*　ＪＲ熊本駅ビル再開溌阻止運動　大失敗　←ｎｅｗ！　（笑　

おれは自称北旧州,大牟田一日3*単発中卒生保無職ホモニート　ありあケーンの月＠三池藩量　上津腹俊之ｗ
　.　｜|＼_.／|｜
　　　.|.|＿　＿|.|＜オチコボレすんまっしえーん（泣 母ちゃん、公務員わ成れんかった。。大企業不採用タイ
　　 [^■:=:■^] 　　2×3＝78＠ 　コンプ東京ううう、　氏ねＪＲ九州、西鉄。　貧乏悔しかとー 三池高校場馬鹿や県
　　　|ＵL｡｡」ｕ|　　＿＿＿＿＿
　　　 ＼/⇔|／←有明　ｗ 　荒尾ウルトラマンネイブルランド　上津腹俊之号再生嘆願ｗ

●　http:　//logsoku.com/thread/anago.2ch.net/bizplus/1343505391/475-479 　　●

>>677
魚雷工場ってもうないんだっけ

>>700
宝町電停あたりの工場のことだろ？
何造ってるかは知らんけどまだ工場はあるぜ

まぁどうせ作ってんのは兵器だろうけど

蒲鉾工場だと思ったぜ

杉永蒲鉾の工場のすぐ隣の三菱の大きい工場のことだよｗ

三菱幸町工場だろ、あそこは兵器工場だ

499 ： 名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/05(土) 02:33:08 ID:gZ620ZB00 [2/3回(PC)]
●　有明の月＠三池藩領　の削除依頼記録

294 ：匿名希望：09/01/12 15:09 HOST:p4083-ipad02fukuokachu.fukuoka.ocn.ne.jp<8080><3128><8000><1080>
　　　　　　　　　 ****************************************

削除対象アドレス：
http:　//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231492098/7
http:　//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231492098/14
http:　//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231492098/19
http:　//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231492098/21-22
http:　//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231492098/25-26
http:　//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231492098/33
http:　//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231492098/36

削除理由・詳細・その他：
個人名・住所・所属または誹謗中傷の三種にあたります。


.

人の往来の増加や時間短縮等が経済効果を無視して、
あたかもインフラが収益機関であるかのように認識し、建設費を含めた収支が合わないからといって赤字とか決め付けるアホ。
小中学生でも理解するやつはいるのにな。
こんなものは、運転資金（運行費）が赤字にでもならない限り全く問題ないんだが。

もっとも、そんな低脳な大人が結構多いのも事実ではあるが。

ウンコしたくなっちゃったよ

どうぞ

>>701
それじゃぁ東西分離wは解消できないね

高架化反対

>>709
正直、街を分けてんのは線路というより浦上川だし
だいたい稲佐・梁川の方なんて只の住宅街なんだから、街の賑わいがないとか言い出されても困る

>>710
なぜ？

高架とか再開発とかそういうのもセットでの整備新幹線建設だから。
長年建設できなかった道路が、「新幹線が作られるから」と言えば簡単に予算がつく。
これはどの首長の言葉だったかな。武雄市だったかな。
だからどこもかしこも新幹線を欲しがる。

新大工再開発反対

４秒短縮、列車本数１．７倍　東海道・山陽新幹線、ポイント切り替え新システム導入へ
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140103/biz14010309300001-n1.htm

これならFGTの高速軽量化ができれば長崎新幹線の山陽直通も夢じゃない

産経だから信用できんな

>>714
軽量化できればなぁ
現状のFGTじゃあＰＣ枕木割れるかもしれないからな。
ほんとバネ下重量だけは困りものだ。速度を出せば出すほど影響が強くなるし。

今話題の炭素繊維を車体に使用しよう

長崎本線を間隔広げて三線にして、新幹線車両をそのまま乗り入れればよい。
中国みたいに在来線で200キロ運転すれば問題ない。

>>717
炭素繊維では強度がたりないし、さらに軽すぎて逆に危ない。
>>718
在来線が標準軌だったらできただろうけど、そうじゃないから無理。
三線化を安いと思っているだろうがそんなことは無い。
保線の手間は増え、ホームは削らないといけないし…

でも、三線化の方がFGT導入より安そうだし技術的不安も少なそう
なによりゲージチェンジする必要がないから時間短縮にもなりそう

工事のためにお休みしなきゃいけないのが厳しいわな＞三線化

三線化するとホーム削るの？

架線もいじることになる。

何より三線やミニ化は長崎ルートの事実上の最終系になる。
それは将来的な全フルを完全に諦めるということ。
長崎や嬉野が目指してるのは全フルなんだから、彼らも反対に回る。
当然面倒や負担が伴う佐賀も反対で、関係者が誰一人望まない計画になる。すなわちありえない。

少なくとも、「全フルは完全に無理だからミニにしましょう」と長崎・嬉野の首に鈴をつける役目が必要になるけど、
これを誰がするのか。それで長崎を説得できるのか。話はそれから。

休むダメージが大きすぎるから
たとえこの先地元がまとまってミニを望む方向になったところで実現しないだろう。

工事のため運休する
　↓
高速道路に流れる
　↓
工事終わって再開する
　↓
いったん流れた分がロクに戻ってこない
　↓
鉄道ｵﾜｺﾝ

おそらくミニは税金使って主力の島内移動客を道路に追いやるだけになるｗ
仮に山陽に乗り入れられたところで航空からの転移や新規の客は
失った島内客分を大きく下回ると予想される。

山口から博多までは新線でフルだよ
完成は2076年
福岡市近郊は地下、南福岡で地上

九州内の時間軸地図をこの前見たら、形が「へ」の字の様になっていて、
笑ってしまったww

＞在来線の線路・基盤を活用する方向で整備され、完成すると博多〜長崎の間は1時間20分で結ばれ、
＞現行の長崎線経由特急「かもめ」より所要時間を28分短縮すると想定されている。
http://response.jp/article/2013/04/19/196345.html

《大野雅人》
　↑↑↑
こいつは、典型的な視野狭窄な鉄ヲタのようだ

「所要時間を28分短縮すると想定」
　　　↑↑↑↑↑↑↑
また★インチキでたらめ★か！！！
「かもめ」の最速は途中７駅も停車させて１時間４５分だった
乞食が妄想する長崎新幹線は、途中たった３駅停車で１時間２０分（さらにもっとかかる）

途中７駅停車と途中３駅停車とで、インチキな比較をして
必死の情報操作の哀れぶり！！！

乞食お得意の大嘘デタラメ！！！
いまだに、こんな白痴ライターがいようとは！！！

社会性欠落して視野狭窄な人間の屑ばかりだから、
鉄ヲタは、とことん馬鹿にされるんだよな・・・


この世から消えるべきなのは、
人間性に優れたJR北海道の社長たちではなく、修羅の国・福岡に本社をもつ、
世界一の破廉恥鉄道会社JR九州のドン石原進だろうに・・・

大野雅人
1972年生まれ 埼玉育ち
与野市立西中学校 浦和市立南高校 島根大学理学部（中退）
東京学芸大学教育学部を卒業し
東北新社CM制作部に新卒入社
http://www.amazon.co.jp/%E5%A4%A7%E9%87%8E-%E9%9B%85%E4%BA%BA/e/B005EVQ7Q6


★典型的な「低脳理系」・・・orz

提灯記事やコバンザメ記事やメディア乞食でしか食えない哀れなオツム・・・orz
この種の近視眼のモンスターが、日本社会破壊の尖兵となる

FGTの1時間20分の試算は国交省が出したものだよ。
記者はそれを引用したに過ぎない。

現行の1時間48分(新鳥栖が増えて8駅停車)というのも、それは事実だから仕方ない。

記者を叩くのはお門違い。

基本的に長崎ルートのウリはFGTによる大阪直通だから。
九州内の所要時間の短縮具合はさほど重要視はされてない。

もちろん現時点で山陽乗り入れが絶望的に困難なのはその通りだが、
国交省(機構)・JR九州、佐賀県などの関係者は現時点でそうは捉えてない。その現実を認めてない。
仮に山陽に乗り入れなかった場合でも費用対効果は「1」を上回る試算がすでにされており、
のちに山陽乗り入れが不可能になった場合でも、それを理由に建設中止になる見込みはない。

まあ救いようのないアホ路線になるのは認めるよ。
だからといって建設が凍結されるだのそういう話にはならない。
すでに武雄温泉-長崎間での工事着手率は41％に達している。
少なくとも武雄温泉-諫早間については、もう後戻りできない段階まで進んでいる。

>>729
ID:uev3fMHS0

またまたスレ名物の精神異常者、早朝から発狂か？
精神疾患者の数、全国１位2位を争っている長崎・福岡だもんなぁ

必死に何やら書き殴っているんだが、支離滅裂で、反論にすらなっていない。
２ちゃんでも、長崎新幹線問題の議論は十年近く続いてきてるのに、
いまさら何をわめいてんだ？

＞現行の1時間48分(新鳥栖が増えて8駅停車)というのも、それは事実だから仕方ない。

「現行」（泣）　何が「事実」だ。
１時間４５分だったものを、長崎新幹線を無法着工させ、強行推進するための支障になるがゆえ、
１時間４８分に変えてるだけだわ。
しゃあしゃあとインチキな真似をするから、おまえは異常者や乞食と呼ばれるんだろ？

＞FGTの1時間20分の試算は国交省が出したものだよ。
＞記者はそれを引用したに過ぎない。

「記者クラブメディア」って謗りも理解出来ねえ「犬」なのか？
「犬」であることを自慢するとは、やっぱ頭がおかしいのか？

「国交省」ってのは、国家を食い物にした長崎の安富正文や梅田春実のことか？
http://unkar.org/r/ms/1254437530/12-23

さすが変質者の乞食は言うことが凄いな＞ID:uev3fMHS0

>>730
＞基本的に長崎ルートのウリはFGTによる大阪直通だから。

「長崎ルートのウリ」（泣）
「大阪直通」（泣）

イミフの乞食の物言いは悲しいなぁ〜

そもそもFGTは在来線を走らせてこその技術で、国民から一兆円騙し取って、新線なんぞつくる必要はない。
福岡や長崎は精神疾患者の数だけじゃなく生活保護の数も全国でトップクラスだが、
長崎新幹線という名の巨額公金ドロボー計画も、誰がどう見ても、生活保護（ナマポ）なわけだが

修羅の国・福岡とチャンコロ長崎・・・マイノリティ九州二大県。
この汚物が存在しなければ、九州は平和なのだが

＞国交省(機構)・JR九州、佐賀県などの関係者は現時点でそうは捉えてない。

国交省は長崎のキチガイに乗っ取られ、
それ以上に悪の巣窟たる★鉄道建設・運輸施設整備支援機構★は、
北陸新幹線談合絡みで、現在東京地検特捜部に徹底的なガサ入れの最中
http://www.peeep.us/892b21a8

★佐賀県★ってのは、長崎新幹線推進のために長崎県庁で飼育された古川康に乗っ取られた
「佐賀県庁」ってわけだが

★JR九州★　世界最悪の無法鉄道会社。鹿児島ルートで１兆４千億円も国民からドロボーして、
次に狙う長崎新幹線の１兆円。この世から消えるべきなのは、JR北海道の社長さんではなく、
JR九州の暴君・石原進や唐池恒二こそだが。これほど悪辣な鉄道会社の社長は存在しない。
強姦民族の朝鮮人マインドそのもの・・・

>>730
＞だからといって建設が凍結されるだのそういう話にはならない。
＞すでに武雄温泉-長崎間での工事着手率は41％に達している。

乞食の早朝の悲鳴が、リアルすぎて感動モノだなｗ
これで何やら常人を説得したつもりかよ？
精神異常者ならではの、奇怪な妄想願望ヒステリー・・・。

成田新幹線どころじゃなく、長崎新幹線ってのは、
悪事に悪事を重ね、無法着工・強行推進してきたわけだし、
九州の三国人や暴力団員による日本侵略の一環なわけで、

純粋日本人たちの多くがその凶悪事の進行の現実に覚醒すれば、
「日本を取り戻す」ためにも、いつでもストップさせることは出来る。

乞食がほざく４１％が正しいとしても、まだ半分も工事は進んでいない。
乞食にとって、カネが欲しいわけだから、もうそれだけ公金強奪すれば、十分だろうに


日本から出て行け＞ID:uev3fMHS0

ID:uev3fMHS0

とんちんかんなレスの内容が、創価学会員っぽいな。おめでとー

ID:uev3fMHS0

典型的な強姦民族の物言いなわけだが・・・

いやあ見事なキチガイだｗ

専門板のP2使いは大抵キチガイだから俺も使うのやめたんだよな。
本当はすごく便利がいいんだけど。

じゃあいいよ。お望みどおり、今から中止にしてごらんよ。
俺はどっちでもいいしｗ
中止にさせるまともな案があるなら協力してもいいくらいだ。

長崎ルートが着工に至った経緯は、持論を展開してもらわなくても結構。
あとお前見たいなやつが保守を名乗ると足引っ張るだけだから、マジでやめてくれ。

長崎ルート開業したら
並行在来線はどうなるんだろ？

ミニ新幹線
長崎諫早間の工事期間には、北海道から設計を買ってディーゼル特急を走らせたらいいんじゃね？
長与経由を何分で走れるかな

通勤通学は一時的に県営シャトルとかに任せても、改軌後には戻ってくるだろう

妄想してどうすんだよｗ
バカか？

それ以前にJR北海道の設計車両を使うこと自体問題。

>>735のID:EZ7aEm2hPの正体はｃｏｆｆｅｅ（笑）

和諧号を導入すればすべて解決

>>737
調べたらすぐわかるよ。

>>741
不思議な人だよね。基本的には自民が進めてる事業なのに。

嘉田由紀子みたいな左翼政治家が登場して、南びわ湖駅みたいに建設凍結させれば満足なんだろうか。
あるいは長崎ルート着工に関わってる自民・公明・民主を除いた連立野党が政権を取って建設凍結させるとか。
それってその時点で日本破滅じゃんｗ

着工する前ならまだしも、着工して4割以上手がついてて、トンネルなんかそこら中で貫通してるのに、
今更工事が中止になるわけないでしょうが。

>>742
ゴミはいらん。

九州板佐賀スレ名物のコーヒー、最近スレに来てないと思ったらココに来てたのか（笑）

>>743
別に日本破滅じゃないだろ
お前はネトウヨかｗ

>>745
おまえ>>742の支那マンセー野郎だろｗ
無駄に人口増やして国外に溢れさせてんなよ、害虫

ネトウヨが必死だぜｗ

>>738
むしろ四国の
http://www.asahi.com/articles/ASG1W4HG3G1WPLXB006.html
の方が長崎人が喜ぶからぴったりだお

四国のセンスｗ
九州で良かったわ

あげとくぜぃ

機構が叩かれてるな。

１０年前に期待を裏切った中央思考あほ九州の癖に何が長崎ルートじゃぼけ

どうせGCTは実用化しないよ
実用化できるなら、とっくに実用化してるはず

武雄温泉同一ホーム乗換でお茶を濁すことになるはず

大牟田中卒生保無職ホモニート　有明の月＠三池藩量　上津腹俊之ｗｗ
　.　｜|＼_.／|｜
　　　.|.|＿　＿|.|＜オチコボレですんまっしえーん（泣 　母ちゃん、公務員わ成れんかった。。大企業オッチャゲ
　　 [^■:=:■^] 　　2×3＝78＠ 　コンプ九州ううう、　氏ねＪＲ九州、西鉄。　貧乏悔しかとー 三池高校場馬鹿や県
　　　|ＵL｡｡」ｕ|　　＿＿＿＿＿
　　　 ＼/⇔|／←有明　ｗ 　　　　ネイブルランド　上津腹俊之号再生嘆願ｗ

こが先生　自民党　県庁　ＪＲ九州・西　九地整　国交賞　国　国民すんまっしえん
九州新幹線もななつ星も西鉄高架事業も長崎新幹線も全部反対失敗したニダ。。（泣
許して・・もう犯さないで・・　感じるゥ＠　　←　被虐バカホモニートｗ
●　http:　//logsoku.com/thread/anago.2ch.net/bizplus/1343505391/475-479 ●

糞田舎筑後船小屋駅イラネ

長崎新幹線とりあえず作っちゃえ

無駄にだだっ広い北海道とかと比べて長崎新幹線なんてちょろっとした盲腸線じゃねぇか
ささっと作って欲しいな

だな
反対する意味も無い
よそじゃもっと凄くて金のかかること作るって言ってるのにな

賛成も反対も、もう作られてる。
そっからどうするかの話。

まだ全線フルになるって断言できる人はいるのかな。

>>759
そうだな、長崎ー武雄温泉間は既にフル規格着工してるから、もう変更のしようがないけど、
武雄温泉ー新鳥栖間をどうするかだよな。
GCTが完成すればできるだろうけど、失敗したら確実にフル規格着工せざるを得ないからな。
あと前から気になっていたんだが新鳥栖からどうやって在来線に渡り線作るつもりなんだろう？

GCTは車両については完成していて
次は軌道に与える影響など運用面での調査にフェーズが移ってる

長崎新幹線なんて在来線の改良程度でしかないわけで
正直スーパー新線で十分なんだが
乗客数が見込めるのでGCTという無駄なものをぶちこまれたとかそういうことかと
まあ九州にありがちな、新技術導入して先進性を全国にPRする、その程度の意義しかない
そういう見栄ばかりで実のないことに満足してしまうのが
九州人の伝統的な浅はかさなんかな、と

>>760
20kvの狭軌、すなわちスーパー特急方式に戻されるだけでしょ。
これは開業3年前あたりまで最終決定を延ばせる。
既存の特急車輌ならすぐ作れるし。

フルにする場合は西との調整もあるし、かなり早い段階で決めなきゃいけないけど、現時点でそんな話は全く出てない。

新鳥栖の渡り線は、かなり困難。
これが無理ならミニも無理。

>>761
今、国土強靭化云々で各地に新幹線を作ろうという愚かな話が再燃しつつある。
実現性があるないに関わらず、FGTはその足がかかりになるもの。
他の地方にとっての言わば希望の星だから、容易に失敗宣告はできなくなった。

>>762
> 他の地方にとっての言わば希望の星だから、容易に失敗宣告はできなくなった。
「先陣としての名誉ある地位」とは聞こえがいいが、実際はいいように実験台にされてるだけなんだよなあ・・・
地方路線では信頼性のある枯れた技術を安価に運用するほうが理想的に思うのだが
先進的技術を導入しても維持費がかさむばかりだとかえって地域の疲弊を招いてしまうのだし

新鳥栖〜武雄温泉は標準軌＆狭軌の単線並列にすればいいだろ。
秋田山形みたいなミニ新幹線方式ならそんなに金もかからない。

>>764
できねぇつってるだろ。
最も現実性がないのがそれだ。

長崎〜武雄温泉は西日本から500系を安く譲ってもらい、日本一イケメンの新幹線としてアピール。
武雄温泉〜鳥栖間は、ＪＲ四国の新幹線もどきでかわいさをアピール（ﾆｺﾘ

>>761
やっぱ問題はバネ下重量だよな、まあ九州新幹線区間内ならスラブ軌道だし大丈夫だと思うけど、
バラスト軌道で260km/hださなかったら大丈夫だと思うけど。
http://www.rtri.or.jp/rd/division/rd50/rd5040/ladderwebpdffile.pdf
>>762
既に長崎ー武雄温泉間がフル規格着工してるから、スーパー特急構想はこの時点で不可能になった。
現状可能なのは、GCTもしくはフル規格格上げのみ。

＞既に長崎ー武雄温泉間がフル規格着工してるから、
＞スーパー特急構想はこの時点で不可能になった。

不可能にはなってない。
フル規格もスーパー特急も高架橋やトンネル自体は全く同じだから。

九州のアホは10年前に世界最速500系を製造せず、ド低性能でかっこ悪い700系をベースにした車両を造った。
中央思考の九州のより四国の方が期待できそう。

>>768が正しい
25kv・標準軌を確定させるまだ工事は行われてない。
始まるのは5〜6年後。それまでに最終決定する。

「スーパー特急方式」ではなく、単に「狭軌特急方式」と呼んだほうがいいね。
なぜ「スーパー特急方式」と呼ばれるかは、全幹法に基づく新幹線の定義が「主たる区間を毎時200キロ以上で走る鉄道」だから。
現状200km/h以上で走ってる狭軌特急はなく、理論上の架空列車である「スーパー特急(200km/h以上で走れるという狭軌特急)」を
走らせる前提にしないと、下手すると法律違反になってしまう。それだけのこと。

FGT自体スーパー特急みたいなもんなので、一部フルで作られてても現状もスーパー特急方式だよ。

自民党政権が続けば全線フルもありえるんじゃん

このまま進めれば北海道新幹線全通(〜札幌)が先に完了する。
その時点で北陸新幹線と九州新幹線長崎ルートはFGTでの開通を迎えていそうだが、
北陸新幹線は関西が口は出すが金は出さない行動であるものの
建設に向けた行動は行っている。
反面、長崎ルートは鳥栖ー武雄温泉間を作ろうとする行動は見受けられず
いまだに在来線特急と差はなしと消極的多数。
このままでは卒業北海道新幹線開通後は費用を北陸新幹線に全額投入で早期開通、
長崎ルートは完全凍結の可能性もででくる。
佐賀が必要性が見いだせないなら必要としている長崎・福岡が考えて行動しないとダメだ。

福岡が必要としていると決め付けるのはどうかね
関西〜北陸と違って長崎はそんな遠くないし東京との取り合いだってないもんね
山陽と佐賀長崎を直接つなげないメリットだってある

筑豊地区にも新幹線が欲しいな
By 麻生

福岡市は必要としているかもしれんが北九州市には全く関係ない

福岡〜長崎は140〜150kmぐらいしかないんだから
どんな形式で整備しようとも高速道路利用が優位なのは変わらんよ
福岡県・市だってこのことは知ってるさ

>>771
地元自治体(佐賀)が望まない限り無理。
佐賀は市民・行政レベルで否定的。

佐賀市通らなかったらヨカタイね

いや、県レベルで全フルは否定的だから。
それに佐賀市を通らないなら、武雄から筑肥線に抜けるルートになる。

佐賀市は唐津市・糸島市・福岡市早良区と隣接してる。
実は佐賀市は福岡市や熊本市よりデカい。

多久市民は来て欲しいと聞いたことがある
唐津も一部に興味あると報道されている
武夫から宅、唐津で福岡市地下鉄入るのもありえるぜ
いや福岡人ならやる

しょーもない妄想するな
アホらしい

佐賀や鳥栖に用事のない人や、関西関東なんかの人からしたら佐賀経由だろうが唐津経由だろうが大差はない。
まぁ建設費はかなり違ってくるだろうけどね。

長崎・敦賀に先越されて、日本ドンビリ開業になってしまう屈辱の札幌僻地民がココを荒らしに来ます。

長崎・敦賀に先越されて、日本ドンビリ開業になってしまう屈辱の札幌僻地民がココを荒らしに来ます。

長崎・敦賀に先越されて、日本ドンビリ開業になってしまう屈辱の札幌僻地民がココを荒らしに来ます。

長崎・敦賀に先越されて、日本ドンビリ開業になってしまう屈辱の札幌僻地民がココを荒らしに来ます。

長崎・敦賀に先越されて、日本ドンビリ開業になってしまう屈辱の札幌僻地民がココを荒らしに来ます。

.
ホッカイドーしんかんしぇんスレ一覧ｗｗｗｗ

http://find.2ch.net/?STR=%96k%8AC%93%B9%90V%8A%B2%90%FC&TYPE=TITLE&BBS=ALL&ENCODING=SJIS&COUNT=50

.

話題になってないけど、いよいよ長崎駅の車両基地も閉鎖されて
100年以上の歴史に幕を閉じます・・
確実に新幹線建設の風は感じつつあります

>>783
全フルでの開業はたぶん北海道が一番早いよ。
いい子で待ってれば開通するなんて楽勝。

>>782
＞佐賀や鳥栖に用事のない人や

それでも筑後・熊本・鹿児島には大差あるぜよ

佐賀市地上を無理に通らなくてもいいだろ
多久を出たら天山三瀬峠にトンネル掘って博多南に直行だな
多久市絡むから佐賀県は金出してくれるんじゃねえ

それは以前の福山妄想ルートもどきやんかｗ
んなもんに福岡はカネ出さないだろう

福岡は長崎ルートなんぞにびた一文払わねえだろうな
新鳥栖を通らなければ佐賀市以上に鳥栖市が大反対するよ

鳥栖が反対しても大差無しｗ
佐賀市のほうが厄介だよ

>>783-784

コレが荒らしと言うやつです

関西直通の確約を得られない限り
佐賀県が折れることは絶対にないな

関西直通はするが一部時間帯に限るという翻意するには微妙な条件になりそう

道州制になってるから大丈夫だよ

在来線の博多〜鳥栖が遅延多発地帯だから、何としても
新鳥栖から新幹線に乗り入れて欲しいものだ
というかむしろこっちを他より優先してやってほしいぐらいだ

どっちみち完成は良くて10年後
新鳥栖の渡り線は非現実的だし
諦めれ

新鳥栖でリレーかもめとつばめが夢の対面乗り換えでいいよ。
885に油性マジックで長崎新幹線リレーかもめと書けば十分だろう。

鹿児島ルート博多ー新八代建設の段階で新鳥栖付近ー佐賀を作らなかった時点で終了。

800

いよいよですね！　いよいよ札幌です♪

<完成図>　北海道新幹線（大沼工区）

http://img5.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/4c/54/hakodatehonsen_oasa/folder/424613/img_424613_9796186_1?1369837166

>>799
終了も何もそんなことは不可能

武雄から直接福岡しかないだろ
政治的に今は言えないが

福岡はやらねぇってのｗ
長崎が250kmぐらい離れた場所だったら違うかもしれんがそうじゃないからな

>>803
その際は福岡に集らず武雄が全額負担してくれ
福岡に負担させようという魂胆なら反対

フル化の可否は国土強靭化がどうなるかだな。
例によって自民党の部会が検討中だが、いまだに財源云々やってるし。
だけど、国土強靭化は地方から積み上げる仕組みだから地元の熱意次第では可能性はゼロではないと思う。

>>801

意味のない工事だなぁ…　不毛な大地に新幹線、とか…。

ん？レス番も やおい …？

国の財政出動が尻すぼみ状態だが、消費税増税による景気の動向次第では新幹線建設費の増額の可能性はあると思う。
それに備え、準備（フル化に必要な追加事業費の確認や利用者数の試算など）は進んでいるのだろうか？
国に自ら動き出す姿勢が見えない以上、地元が動くしかない。
例えば長崎県による独自の詳細な調査は有益なものになるはず。

人口30万の青森市への新幹線が健闘し続けてる。
長崎はそれ以上の成果は十分期待出来る。
国内需要を喚起し、中韓頼みの観光からの脱却のためにも、真大阪直結の長崎新幹線は推進しなければならない。

>>801　>>807

ザマーの自演。実に分かりやすいｗｗ

>>808
無理なもんは無理

もう一つの地元が整備を求めてないんだからな。
そもそもこの路線は博多との需要をメインに据えて整備するのであって
少ない山陽直通需要のために大金を投じるのではないだろう。

博多と約30分縮めるのに約5000億で
さらに30分ほど縮めて一部山陽乗り入れするのにもう4000〜5000億かな？
ミニがコスト的に頃合なんだろうが路線の状況的に向いてなさそう。

この辺どう考えるかだな。佐賀にとっての短縮時間は30分ではないしな。

もし佐賀駅周辺を壊して新幹線を作るなら、20年後の開通を目指すとして、今くらいから都市計画を策定していかないと間に合わない。
佐賀駅の隣に駅を作るだけの話じゃない。

しかし、仮に全線フル化が決まったとしても、
散々足を引っ張ってきた佐賀の現駅併設はあり得るんだろうか？

駅自体に新幹線を追加出来る用地はなく、
駅へのアプローチにもたくさんのビルの取り壊しや曳屋移転が必要になる。
地下駅なら物理的には可能だが、都市規模からは過剰な投資になってしまう。

以上のことから、利便性を犠牲にしてでも設置の容易な新駅となる可能性はあるんじゃないか？
最初から地元が熱心に誘致していれば地下駅による併設があったかもしれないが、もはや後の祭り。
地元に禍根を残すことになりそうな気がする。
ただ、その原因が地元だから救いようがない。

場所にもよるが新駅設置となると博多需要への影響の観点からQがどう反応するかな

足を引っ張ったんじゃなくて、元々頓挫してた計画を、武雄温泉-諫早間だけでいいからと懇願されて付き合っただけ。
言いだしっぺは佐賀の井本知事ってことになってるけど、それはポーズ。
佐世保切りになるから長崎からは切り出せなかったので、佐賀に頼み込んで井本案として出してもらった。

あの区間の着工のために古川知事がどれだけ悪役になったか。
だから古川知事には長崎もJRも頭が上がらない。
その古川知事が全フルを否定してる。

>>815
>懇願されて付き合っただけ

？？？
悪役とか、頭が上がらないとか、主観入りまくりだな。
古川知事が全フルを否定してるそうだが、だからどうしたの？
過去の発言があると計画の変更も不可能になるのかよ。
理詰めで説いてるつもりなんだろうけど、既にスーパー特急からフルへの変更が行われてるんだが。

少なくとも、もう変更はない根拠にはならんわな。

>>816
主観ではない。
長崎ルート建設を強引に推し進めた古川知事はぶっ叩かれてるし、長崎やJRから佐賀へ公式に全線フルへの格上げ要請はない。
したくてもできないのだ。

盛岡-八戸間の着工が決まるや否や、直ちに(二重投資防止の観点から)ミニ部分(八戸-新青森間)の着工を止めた東北とは大違い。
長崎ルートは黙認しているうちにすでに二重投資部分(佐世保線複線化)の予算が消化されている。
これは古川知事が「ここに手をつければ全フルはなくなる」と公言していた部分。

＞既にスーパー特急からフルへの

狭軌20kvから標準軌25kvへの変更な。全体でスーパー特急方式(ある種のスーパー特急であるFGTが走る)であること自体は変わってない。
ただしまだ手は付いてない。最終確定するのは数年後。それまでにいつでも狭軌・20kvに戻される。

まだ最終的には全フルになると信じてる馬鹿がいたのは驚きだが、こいつがいなけりゃこのスレは面白くないｗ

なお佐賀が武雄温泉-長崎間の標準軌化を受け入れたのは、単に長崎ルート建設の費用対効果が上がるから。それだけの理由。
建設費については、武雄温泉-諫早間は2900億(2011年4月)→2900億(標準軌化決定)で変わってない。
これは諫早-長崎間が1100億→1600億で、標準軌化に伴う増額分は長崎が負担する裏約束か何かがあったのかも知れない。
他に、佐世保線(肥前山口-武雄温泉)の複線化に200億、新鳥栖の渡り線などFGT対応工事に300億で計5000億。

上に書いたように、佐世保線の複線化事業が整備新幹線スキームで行われることになり、
『同区間が整備新幹線の一部であること』が正式に認められた。これは佐賀がかねてから強く求めてた要望。
(埋蔵金を召し取られて意気消沈した)機構が全フルから降りた瞬間でもある。

ちなみに熊本は当初細川が全フルには反対してたが、最終的には全フルになった。
これは、突き詰めれば反対してたのが細川だけだったから。朝日出身のバカ殿が一人で足を引っ張ってた。
こんなのを当選させた熊本人の民度が知れる。

一方佐賀の場合は、知事だけでなく県民・市民・議会を含めてフル推進の声はほとんどない。
反対まではしてないのは、現時点で全フルで建設するという話が全くないので反対してないだけ。
つまりスタートラインにも立ってない。

この間にも佐世保線の複線化事業は進み、2面2線構造で乗り換えには適さない武雄温泉駅の建設も始まるだろう。

>>817
>>最終確定するのは数年後。それまでにいつでも狭軌・20kvに戻される。
逆も当然言えると思うのだが、だいたいGCTにはまだ三年ほど大きすぎるバネ下重量による
軌道破壊を調べたり、それによる保線をどのくらいの周期でやるかを調べたり、
コスパを調べたり、軌間可変装置の消耗ぐわいを総合的に見て数年後に判断されるから、
今の時点では何ともいえないのじゃないか？

>>817
広島君久しぶりｗ

>長崎ルートは黙認しているうちにすでに二重投資部分(佐世保線複線化)の予算が消化されている。
これが着工されるかどうかがひとつの重要な判断材料だと思うけど、着工されたの？
予算が付いただけなら執行されない可能性もあるので。

佐賀が求めてるのはFGTによる山陽直通であり、武雄温泉-長崎間を標準軌で走れるかどうかは眼中にない。

FGT･･･無理
フル･･･無理

となれば全線狭軌しかない。
全フルにする場合の問題点は両手の指が足らなくなるほどある。

>>820
すでに測量事業が行われている。

測量レベルならまだわからん
土木工事が着手されん事には

まだ多くの人は今までの各地の新幹線がそうだったように、
図面のみでフルに変更される可能性の方が高いと思っているだろう。

GCTの山陽新幹線直通の実現可能性が限りなく怪しいのはもちろん、
事実上最後発の整備新幹線なだけに、スキームの方も見直しがないとはいえないので

肥前山口-武雄温泉間の複線化事業

すでに始まってる事業
・各種測量調査
・環境影響評価の調査
・工事に伴う環境影響評価騒音振動測定

今年度までの予算で総額7千万円程度の契約が結ばれ、履行されてる。
来年度はさらに予算が組まれるだろうし、北陸や北海道新幹線の建設にメドが立ったら一気に予算が付く。

あと、新鳥栖の渡り線事業やFGTのための工事も、全フルになる場合は二重投資になるのでお忘れなく。
幸いなことにFGTの開発は別事業になってるので、この点での二重投資は考えなくてもいいが、本来ならこれも二重投資。

>>823
多くの人がどう思おうと、実際どうなるかは別。
最終的に全フルになった北陸・東北・鹿児島と長崎ルートがどう違うのかは前にも書いたけど、また説明しなきゃいけないのかな。
見た目は似てても内容が決定的に違うんだけど。

今更だが新鳥栖の渡り線どうすんの？

とにかく、JRも言ってるように地元自治体(佐賀人)が望まない限り全フルはない。
将来的にスキームがどう変わろうと、これだけは間違いない。

そもそも地元が欲しがるのを作ってやるためのスキーム(変更)であり、
欲しくもないと言ってるものを無理やり作ってやるスキームなど考えられないし、そんなバラマキは国民が認めない。
そんな金があるなら高速鉄道を熱望してる四国や山陰の在来線高速化事業に使うほうが何倍も票になる。

>>825
もし良いルート案があるなら、具体的に地図でもって提案を。

新鳥栖作った時点でもう決してるじゃねえの
佐賀県「長崎ルートを新大阪直通にしてくれ」
JR「無理」
佐賀県「なら鳥栖に新駅作ってくれ」
JR「おｋ」

ってな感じでね

新鳥栖設置は長崎が鳥栖市をけしかけた。

FGTの山陽乗り入れが無理って話は当時はまだ出てない。
まだその段階にすら達してない。
ある意味、最もFGTに夢見てた頃。

4番乗り場の列車は9時15分発特急リレーかもめ11号長崎行きです
この列車は途中武雄温泉駅で新幹線かもめ号と接続しています

2面2線の武雄温泉(新幹線駅)は乗り換えには不向き。留置線もない。
それにかもめが乗り入れるならどっちにしろ複線化(高速化・線形改良)が必要。
この時点で壮大な二重投資。

>>817
>古川知事はぶっ叩かれてるし

これが主観なんだよ。君の価値判断が込められてるだろうに。

>最終確定するのは数年後。それまでにいつでも狭軌・20kvに戻される

希望的観測そのものだろ？

自己の希望的観測は良くて
>最終的には全フルになると信じてる馬鹿がいたのは驚きだが
とか、自ら希望的観測を否定するとか、支離滅裂だな。

希望的観測は新鳥栖駅への新在アプローチが完成してからにしたらどうなの？
しかし、せいぜい数千万にしかならない設計費が消化されても、ドヤ顔しそうだな。（案の条>>824）
もっとも、フル規格への転用を想定して大きめ（スーパー特急方式）にしておけばこれとて二重投資にはならん。

全線フル規格だけはいやなのはよくわかった。

何を言っているんだこいつは

＞これが主観なんだよ。君の価値判断が込められてるだろうに。

当時の記事などを見てみろ。

希望的観測？ そんな無様な様を希望してはいないよ。
それしかないっつーこと。

＞希望的観測は新鳥栖駅への新在アプローチが完成してからにしたらどうなの？

だからそれも無理なの。

＞しかし、せいぜい数千万にしかならない設計費が消化されても、ドヤ顔しそうだな。（案の条>>824）

「整備新幹線スキーム」で予定通り計上されてる予算という意味が理解できないみたいだな。
まあ心配しなくても2年後には億単位の予算が計上されるよ。北陸の次は長崎ルートだからな。
今は長崎ルート自体に満足に予算が回ってきてない。

＞もっとも、フル規格への転用を想定して大きめ（スーパー特急方式）にしておけばこれとて二重投資にはならん。

意味不明。

＞全線フル規格だけはいやなのはよくわかった。

俺だってできれば全フルが理想だとは思うが、無理なもんは無理という話。
日韓トンネルや第二青函トンネル、津軽海峡大橋が無理だと言ってるのと一緒。同次元のネタ。

>>832
何をそんなに熱くなってるんだい。
図星だったの？
何を言われてるか本当にわからなのかい？
あなたのコメントの「表現の仕方」に主観がにじみ出てるんだよ。

悪役とか、頭が上がらないとかいう表現にね。
「懇願されて付き合っただけ」
の場合なら、「強い要請を受けて」とか、他にも表現方法はある。
でも計画の進行を肯定的に捉えたくないからそんな表現になるんじゃないのかい？

>＞希望的観測は新鳥栖駅への新在アプローチが完成してからにしたらどうなの？
>だからそれも無理なの
ここで自分は希望的観測を述べたけど、あなたがそれを無理だと決め付けることも希望的観測だよね。
現行計画が変わらないと主張することは出来るかも知れないけど、計画変更はないと決め付けるには根拠としては弱いな。

>>832の続きね。
>北陸の次は長崎ルートだからな
ええっ！、いつの間に北陸優先になったんだい？
長崎は10年後、北陸は14年後、北海道は24年後の予定で着工したんでしょ。この順序が変わるとでも？

>＞もっとも、フル規格への転用を想定して大きめ（スーパー特急方式）にしておけばこれとて二重投資にはならん。
>意味不明。
えええぇっ！、わからないふりしてだけだよね。
それとも、アプローチ線をスーパー特急方式で建設しておけば、全線フル規格になってもそのまま転用できるであろうことを理解出来なかったかな？

>俺だってできれば全フルが理想だとは思うが
ええええぇっ！、それなのに出来ない理由ばかり探してくる訳？

>日韓トンネル（勘弁してくれ）
>第二青函トンネル（北海道新幹線の実績次第）
>津軽海峡大橋（明石海峡大橋クラスを数本連結とかあり得ないわ）
みそくそ一緒くた。
例を挙げるにしろ、思いつきや印象で決め付けないで、もう少し調べてからにしたら？

整備新幹線線区別事業費　長崎ルート分 / 総額

2005年度(平成17年度)　10億円　/　2195億円 (案)
2006年度(平成18年度)　10億円　/　2265億円 (案)
2007年度(平成19年度)　10億円　/　2637億円
2008年度(平成20年度)　10億円　/　3069億円 +159億円
2009年度(平成21年度)　50億円　/　3539億円
2010年度(平成22年度)　70億円　/　2600億円
2011年度(平成23年度)　100億円　/　2950億円
2012年度(平成24年度)　229億円　/　3095億円
2013年度(平成25年度)　270億円　/　2660億円
2014年度(平成26年度)　310億円　/　1560億円
長崎ルート分 総額　　 1069億円

2015年(平成27年)中に新青森-函館間・長野-金沢間が開業する。
なので2015年度分あたりから長崎ルート分の振り分けが倍増する。

元々やる気のない新鳥栖の渡りよりも、高橋-武雄温泉間の渡り高架の建設でも全フル否定が決定的になる。
これは順調に進めば数年のうちにも土木工事が始まる。事業者の入札云々で言えばもっと前から始動する。

今年度中にも完成すると言われてる新FGTの走行テストは少なくとも数年はかかるだうろが、
恐らくこの走行テストの結果が出る前に、全フルが否定される上記事業が始まることになるはず。
じゃないと開業に間に合わなくなる。

この新FGTには佐世保や佐賀だけじゃなく、整備新幹線建設を望む他の多くの自治体の悲願もかかってるので、
いくら無理っぽくてもそう易々と失敗の烙印を押すことは出来ない。

＞「懇願されて付き合っただけ」
の場合なら、「強い要請を受けて」とか、他にも表現方法はある。

同じことだろう。

＞計画変更はない

計画変更自体は否定してない。
全線狭軌の20kvに戻されるだろう。鹿児島ルートに乗り入れないなら標準軌にする意味がないからな。まあFGT次第ではあるが。
ここまできたら責任とってFGTを走らせてもらいたいという思いはある。乗客の血肉を撒き散らそうが、俺は乗らないので関係ない。

＞いつの間に北陸優先になったんだい？

北陸というのは2015年に開業する区間のことな。そんなことは書かなくとも分かると思うが。
今北陸と北海道だけで1000億の予算が使われてる。ピークから比べたらこれでもだいぶ減った方だが。
それがまもなく長崎ルートに回ってくる。

＞アプローチ線をスーパー特急方式で建設しておけば、全線フル規格になってもそのまま転用できるであろうことを理解出来なかったかな？

たぶん理解できてないのは君の方だ。

＞出来ない理由ばかり探してくる訳？

散々探したが、全フルになる要素は全く見つからなかった。
あれば取り上げてるし、君が見つけたというならここに書けばいい。

鉄道局にとっては長崎新幹線の佐賀駅延伸なんて
旭川延伸と同時開業で優先順位はこんなもんでしょ。

１　成田新幹線　八広駅〜中央リニア品川ステーション駅北改札口前駅こと泉岳寺駅
２　北陸新幹線　敦賀駅〜米原駅
３　北海道新幹線　渡島大野駅〜札幌駅
４　長崎新幹線　諫早駅〜長崎駅

>>836
>同じことだろう。
価値判断を含まない客観的な表現と、それを含んだ表現の違いが同じに感じるわけだ。
本当に理解できないんだな。

>計画変更自体は否定してない。
>全線狭軌の20kvに戻されるだろう。
また出たよ。
希望的観測の断定が。
どこまでいっても断定しなきゃ気が済まないようだな。

>それがまもなく長崎ルートに回ってくる
ああ、長崎に予算がまわるって話ね。
そんでもって、フル化を行うと二重投資になってしまう工事が先に進められてしまうわけね。
なるほどね。

>たぶん理解できてないのは君の方だ
北陸の工事が終わるの件は早合点だったが、アプローチ線の件は理解できた？
もう一度書くけど、スーパー特急方式のアプローチ線なら、フル規格になってもそのまま利用できるから、
アプローチ線完成が即フル終了にはならないし、もちろん、二重投資にもならない。
多分強がりで言ってるんだと思うけど、ほんとに理解できないとしたら深刻だな。

>散々探したが、全フルになる要素は全く見つからなかった
だから、希望的観測だとあれほど、
あなたの主張する「全線フル規格になることはない」というのも希望的観測な。

>>835
年度ごとの建設費内訳にどれほどの意味が。

予算配分が増えても、同時に工事のピーク迎えるのだから、FGTを前提にした在来線の改良工事を先に進める必要性がどこにあると。
北海道新幹線関連の新函館以南の電化工事も去年やっとはじまってるのだし、工期が必要でもない限り在来線部分の工事が先に進むという根拠に乏しい。
希望的観測でしかないな。

>高橋-武雄温泉間の渡り高架の建設でも全フル否定が決定的になる
>順調に進めば数年のうちにも土木工事が始まる
>恐らくこの走行テストの結果が出る前に、全フルが否定される上記事業が始まることになるはず
まさに希望的観測そのもの！！！

FGTが無理かどうかといえば、かなり無理っぽく、現行計画の懸念材料だが、フル化はその成否に何の影響も受けないよな。

過去の例がお好きなようだから書くけど、北陸新幹線では、スーパー特急方式で進んでいたトンネルを放棄（二重投資）して在来線により多く停車できるようにしたが、結局全線フル規格に変更したため、そのルート変更自体が無意味になった。
（しかも、距離も長くなり、無意味な曲線が残った）
好ましいことではないが、時には二重投資は行われることもあるのよ。
だから、二重投資になるからその時点でフルは終了と断定することは出来ないんだな。

まあ、武雄温泉〜長崎間も実際に路盤が引かれる段階にならないとわからないかもな。

北陸新幹線でも使われた手だが、効果が完成してもしばらく（といっても最長でも10年くらい）放置で、
フル規格化が決まってから路盤引き始めたし。
まるで出来レースだったが。

新鳥栖のアプローチ線も、図面だけで変更が入るかもしれないし、
高架ができても、レールが敷かれずに放置コースで、その後フル規格に転用かもしれない。

武雄温泉〜肥前山口間の複線化にしても、環境アセスメントくらいで中断になるかもしれないし、
複線化の踏み切り対策として、実質フル規格に転用可能なような規格の高架になるかもしれない
これも少なくとも何かしらの路盤が出来上がって、レールが敷かれないとなんともいえない。

仮にフル規格になった場合、佐賀県負担分の750億円を佐賀県が出すメリットがないとしているが、
これは整備新幹線着工が最後発組になるので、米原接続とした場合の滋賀とともに、
新たなスキームが提示されて、応分の負担とされる可能性も否定できない。
だいたい距離も短いし、この程度の額なら補正予算で簡単にどうにでもなるレベル。
あとごちゃごちゃ言う可能性があるとしても、米原接続なら福井県くらいなので。

＞もう一度書くけど、スーパー特急方式のアプローチ線なら、フル規格になってもそのまま利用できるから

わかってないね。地上面をフル規格新幹線が走るのかよ。
新鳥栖(駅)と高橋の新在アプローチ線は全線フルになるなら全く不要なもの。

全フルになるなら分岐地点はFGT計画での新鳥栖駅ではなく肥前旭付近だろうし、(これも現鹿児島ルートが分岐前提で作られてないので無茶な工事になる)
高橋の地上へのアプローチ線も不要。全フルになる場合は高橋から小城市あたりに抜けるからな。

＞予算配分が増えても、同時に工事のピーク迎えるのだから、FGTを前提にした在来線の改良工事を先に進める必要性がどこにあると。

いいところに気付いたね。
複線化についてはまだ急ぐこともないのに、なぜとっとと予算がついて複線化事業が始まってるのかよく考えなよ。
誰かがこの区間に手をつけたがってるんだよ。事業主体の機構もそれを認めてるので予算がついた。

＞まさに希望的観測そのもの！！！

工期を逆算してみろ。あと8年で開業するんだぞ。
検査や試運転のためには1年前には作られてる必要がある。土木工事については開業2年前には終わってないといけない。
アプローチ線を含めた高架部分についてはそれほど遊んでる余裕はない。

＞FGTが無理かどうかといえば、かなり無理っぽく、現行計画の懸念材料だが、フル化はその成否に何の影響も受けないよな。

FGTが無理かどうか判明するのは数年後だ。少々のことでは失敗を認めないだろう。
その間にどれだけ建設が進むか考えろ。

整備新幹線線区別事業費の配分は、北陸や北海道の分を並行して書けば分かりやすかったとは思うが、面倒なので割愛した。
予算がつけば二重投資になる部分も含めて、一気に土木工事が進む。

＞北陸新幹線では、スーパー特急方式で進んでいたトンネルを放棄（二重投資）して

二重投資になったこの負担額を誰が払ったかも調べてるか？