京急ダイヤ考案スレ

現行ダイヤでも次のダイヤ妄想でも

参考
京急ダイヤ改正議論スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344817644/

2

深夜ダイヤ糞杉、
京王を見習い改善すべき。

後特急とエア急はまだ差が大きい、
なので特急停車駅に京急鶴見・仲木戸・日ノ出町・杉田を加えた準特急を新設すべき。
朝の羽田特急と深夜の特急を中心に準特急に格下げ。

品川基準(できれば平日も土休日も共に)
23時台 02準特三崎 05急羽 07普浦 14準特三浦 19普逗 26準特久 29急羽 31普久 38準特三浦 43普文 50準特久�@ 53急羽
0時台 02準特久�A 07普文 14準特文�B 17急羽 19普新 26準特文 32普川�C

準特急は平和島・新町・文庫で普通と緩急接続。
エア急は蒲田で普通と接続。

�@堀ノ内で浦賀行き最終普通接続。
�A文庫で新逗子行き最終普通接続。
�B文庫で久里浜行き最終普通接続。
�C泉岳寺始発で浅草線西馬込行き最終から接続を受ける。

これぐらいやってくれれば不満はほぼなくなる。

南エアポート急行はとっとと普通に戻すしかないな。少なくとも横浜以南は。
あれがあるからどうやっても横浜文庫間が混乱する。
前の急行で、単なる穴場列車としかなってないだろ。
空いてるから必要とか本末転倒。快特に混雑面、普通に待避の面で、しわ寄せを生じさせながら走る価値は全くなし。
エアポート快特も、利便上は蒲田通過などただの飾り。さっさと停車し廃止すべき。

本スレでもエア急は上大岡以南で役立たず的な
レスがあったけど、やはり一番の要因は退避なんだろうね。
大半のエア急が上り・下りともに上大岡で退避するのに
そこより南で停車駅に差を作るメリットがあまり無いような。
（単純に落ち目の駅は通過にする、だけが理由なのかな？）

かと言って屏風浦を8両対応にしてエア急は
上大岡以南各駅停車…なんてやったら他の駅から
うちにも停めろとうるさいだろうし、そもそも現状の
エア急上大岡退避ダイヤがずっと続くとも限らない。

エア急と名乗ってはいるが空港から離れたところじゃ
力を発揮できないのも仕方ないのかねｗ

南エア急は横浜以南各停が良いと思うけど、
戸部のホームを伸ばすのは無理っぽいから、日ノ出町以南各停で。
南太田・屏風浦だけ伸ばせば、日ノ出町〜新逗子は8連対応になる。

南太田でエア急が優等通過待ちできるようになるから、
上大岡手前の詰まりが少しはよくなるんじゃないかなぁ。

／|＼谷体制の黒歴史
・車内LCDをJR東日本や東急に倣って2画面にするも広告主がつかず1画面に [New]
・節電を口実に普通車10分間隔既成事実化
・エントリー提出、説明会後に2012年度新卒採用見送り
・京急パシフィックホテルズとホテル京急が営業休止。会社清算へ
・観音崎京急ホテルの機械室から火災発生。長期間営業休止へ
・列車の停車駅を駅に掲示するという鉄道運営の根本すら怠る
・路線記号をKQからKKに変更
・2010/5/16ダイヤ改正。エア快の蒲田通過周知不足で乗客混乱
・羽田空港優先ダイヤで遅延が恒常化ゆとりダイヤへ
・本線放置で混雑悪化。上大岡から横浜間の輸送力逼迫
・横浜駅下りホームは設計ミス。遅延増大。横浜市に責任転嫁
・欠陥横浜駅下りホーム、セブンイレブン化した店舗も壊して拡幅工事
・新町下り12両化破棄で乗客増加に対応できず
・小島新田駅構内での車止め接触事故を車両点検と隠ぺい
・85億5000万円の申告漏れ
・分社化契約社員化を推進
・600形のロングシート化でシート張替が無駄に
・1600番台8両を更新後にVVVF化。二度手間になる
・国産のほうが有利だったSIEMENS

・ラクープを設置してもわたり板を使用。挙句の果てに撤去開始
・クイックキャストサービス終了で列車運行情報案内装置を交換
・上記のような無駄を棚に上げてコスト削減のためSUS車導入
・手数料徴収化で利用者減のステーションバンクを撤去。横浜銀行ATM設置
・苦情でパスネットに慌てて対応
・環境保護を口実に嘘をついてごみ箱を撤去で構内散らかり清掃頻度増加
・羽田空港以外では金をけちる体質。羽田空港優先主義
・見通しの甘さ無能。無責任体質。馬鹿の一つ覚え
・さいか屋に10億円出資。横須賀店大通り館トイレ改修→ADR申請・認可→大通り館閉鎖・売却へ
・嘘　隠ぺい体質
・アルバイト7名が私物のICカード乗車券で係員多機能機を使用し不正行為
・他者原因の遅れを頻繁に放送し自社原因の遅れはしない。混雑や他者原因にすりかえる
・上場廃止目前の西武鉄道株を騙されて取得、来期の上場目標を餌に更に買い増し
・ブーム去り海洋深層水事業から撤退
・列車間隔を詰められない欠陥C-ATS導入で遅延慢性化
・保守の外注化で信号機・ポイント故障続発
・誤通過を安全確認と乗客に説明責任回避
・川崎鶴見臨港バスを業務効率化という名目で分社化したが、かえって非効率だったため本体に再吸収
・川崎市交通局から運行受託している路線バスで、運行経路間違いの多発

>>4-6
逗子エア急は京浜東北根岸線への対抗策として必要だろう。

エアポート｢急行｣といってもポジション的にはほぼ準急格と言える。

>>9
JR対策ってのは理解できるんだけど、
どうも杉田だけは腑に落ちないんだよなあ。

1分1秒でもJRより速く！って気持ちは分かるけど
どうせ上大岡での快特退避が多くなるから
上大岡以南は各駅停車にしてもJRとの差は
そこまで酷いものにはならなくね、って思ってしまう。

まあ京急側にしてみれば屏風浦のホーム8両化が
面倒だったこと、「急行」と銘打っているのに
停車駅大杉ではイメージダウンになるから
屏風と富岡を通過にしちゃっただけなんだろうが。
(あとは>>5にある駅として落ち目って要素も)

やった所で文庫まで逃げ切れんとは思うが、
逗子エア急と快特は上下とも川崎で接続すべき、
横浜以遠からから羽田までは分割快特時代より早く行けるようにできそうだし、
仲木戸(東神奈川)や鶴見からは品川方面へ京浜東北より早く行けるようになり、
京浜東北から客奪えるだろう。

>>10
上大岡で普通の折り返し出来るのか？

関連路線ごと。毎時n本は片道の本数。

成田空港-上野 　　　毎時3本
千葉線ー上野 　　 　毎時3本
東成田ー羽田空港　　毎時3本
印旛日本医大ー西馬込毎時6本
青砥ー浦賀　　　　　毎時3本
青砥ー羽田空港　　　毎時3本
青砥ー新逗子　　　　毎時3本
青砥ー三崎口　　　　毎時3本

こんな感じで。

>>13補足
東成田→芝山千代田でした。

芝山の理由は成田空港に入りきらないため。

浦賀方面等京急の末端区間は減便。だが、すべて青砥まで行ってくれます。
(ただし空港線は毎時6本)
また、大部分は12本と倍増。(現在は6本/h)

対抗()


それでダイヤ崩壊してるんだから本末転倒
本当にJR東日本に勝つことばかり考えてるんですな
しかも緩行である京浜東北線が相手。

>>15
快特のライバルは東海道線・横須賀線だろうよ。
エア急のライバルが京浜東北な。

多少横浜での快特の停車時間を延ばしても、前ダイヤのように
普通上大岡逃げ切り、急行文庫逃げ切りにした方が良い気がする。
今の日中の普通は横浜周辺では戸部〜南太田専用列車なので
4両でもガラガラなことが多く、満員の8両快特との差がありすぎる。

どうしても急行が文庫まで逃げ切れないなら、急行を井土ヶ谷弘明寺通過にして
文庫逃げ切り、普通は南太田で急行だけの通過待ちにすれば混雑が均等化するし、
黄金町や富岡屏風ヶ浦の利便性も多少ましになる。

>>17
それをやるなら普通車は6連化して欲しい
あと、エア急が杉田・能見台に止まって文庫まで逃げ切れるかが問題

エア急より速く特急より遅い空港アクセス列車がほしい。

エア急が弘明寺（井土ヶ谷）通過になればいい

>>17
その場合川崎でエア急と快特の接続やるんだよな？
システムの速度種別の関係上100�`までしかだせないようだが、
特急と同じ110�`出せるように出来ないのかね？
それなら川崎で快特発車後すぐ発車すれば、
文庫まで後続の快特から逃げ切り易いと思う。

>>19
特急とエア急の中間種別か、
>>3にある準特急みたいな感じかね？
ただ昼間は走らせにくいんでは？

>>21
急行はもう110kmだしてるよ

>>3
上り特に糞杉、
0時台に横浜から品川まで行ける電車ないし、
東横線は0時台でも渋谷行きあるのに…

「京浜東北線をご利用ください」だもの。
あれほど威勢がいい昼間の元気はどこ行ったのやら。

羽田に乗務員も車両を全力で使って本線は
知らんというスタンスだからねしかたがない。

本線で元凶なのはやはり井土ヶ谷、弘明寺
この駅付近でトロトロしているのが何十年
経っても変わらない。

>>25
井土ヶ谷と弘明寺が気に入らないのはよく分かったけど、
トロトロするのはまともなダイヤを組めない京急に全責任がある。
今のダイヤになって、弘明寺駅近くの踏切の閉鎖時間が長くなり沿線住民も迷惑してる。

>>21
それか、直通相手である京成のように快速を新設とか？
東武・京成方式で快速＞急行。
快特と紛らわしいから無理か・・・

>>27
｢快速｣は｢快特｣と紛らわしくなるからあり得んだろ、
だから｢エアポート急行｣なんて種別が誕生したとも言えるし、
生麦や子安などの旧急行停車駅から文句が出そうだから単なる｢急行｣には出来なかったと思われ。

ついでに通勤快速をラッシュ時以外ににも運転するため設定された京王の区間急行に関してだが、
新宿〜東府中間は急行停車駅のみ停車しそれ以外は各駅に停車するという、
小田急や東武等他社では｢準急｣がこのような停車駅パターンの路線が多いが、
京王線には｢準特急｣も存在するため｢準急｣としてしまうと紛らわしくなってしまう、
だから｢準急｣は避け｢区間急行｣となったと思われ。
英語表記は｢semi express｣と準急のものだったりするが、
これは準急案もあったが紛らわしくなるため不採用となった名残なのか？

京急が｢快速｣を採用できないのと京王が｢準急｣を採用できないのはほぼ同じ理由と言える。

川崎には新時刻表が貼ってあったが、品川には貼ってなかったな。

〔川崎発〕18時台 下り
00 快特
04 特急
06 士急
07 普通
10 快特

こんな感じだった。快特はノロノロなんだろうな。

せっかく本家から独立したのに過疎だなぁ。
安売りしすぎた快特って名前はもう止めて、
そろそろ種別を整理した方がわかりやすいかなと思う。

Wing→そのまま、飛快特→アクセス特急、快特→特急、B快特→区間特急、
特急→急行、飛急行→快速とかね。

仮に整理するにしても、区間特急だと特急運転をする区間以外は各停ってイメージがあるから通勤特急のほうがいい
あと快速は(無くなるにせよ)快特と紛らわしいから準急のほうがいい

>>30
○物横丁とか特急止めろというからダメです

在日特権を許さない市民の会の専用列車
在特

>>30
名前変えただけで種別全然整理できてないじゃん
わざわざ快特という名前をなくすメリットを感じない

>>34
まず今の種別の問題点を挙げていかないと整理は難しいな
◎快特が八景に止まるようになって特急と大差ない？
◎B快特も一つの種別にした方がわかりやすい？
◎エア快の存在意味？
◎南エア急の横浜以南の中途半端な急行運転が詰まりの原因に？

♪やんやんやん、やんやんやん、やんやんやん、やんやんやん、
やんやんやん、やんやんやん、やんやんやん、やんやんやんやん

まず京急都営京成北総で種別まとめた方がいいと思う。

朝っぱらから南エア急走らせるなよ、詰まりの原因になる。

24時間一年中いらないです。南エア急。
あれができてから、ダイヤをどんなにいじくり回しても不便になっている。
普通と快特だけのダイヤだった時代はすこぶる安定していたではないか。
南エア急は即刻廃止すべき。

雑色と六郷土手の冷遇っぷりがヤバくない？
不便すぎだろこのダイヤ

>>39
京浜東北根岸線対策で必要だろ、
廃止したら奪った客取り戻されてしまう。

南エア急の途中停車駅から日ノ出町・井土ヶ谷・弘明寺・能見台を削除したらやっぱり不味い？

>>42
日ノ出町は桜木町対策で必要。
あとはわからん。

>>42
不味いと思う。
井土ヶ谷と弘明寺は、十分利用者があるし普通の南太田待避の救済
能見台は、住宅地と富岡から流れた人で利用増

今更停車駅を減らすと揉めて面倒だから、
南エア急は横浜 or 日ノ出町 or 上大岡以南は各停でいいよ。
南太田で特急以上に抜いてもらえば詰まらなくなるし。

京浜東北・根岸線との乗り換えが出来なくもないけど
エア急停車駅から外れた箇所の理由はこんな感じ？

大森海岸（大森）…これ以上品川〜蒲田間で優等停車駅は増やせない
京急新子安（新子安）…京急側の利用客が少なすぎる
屏風浦（磯子）…お互い遠すぎ、杉田で乗り換えしたほうがマシ

>>45
京急新子安は確かに客少ないね。

生麦は京急鶴見より乗降多いが、
減少傾向なのと駅の構造のせいでエア急通過にされてしまったのかねえ？

下りエア急が普通を追い抜くが、
仮に停車してもホームが異なり乗り換え不便なため、
停車するメリットがないと判断された可能性がある。

雑色が外され続ける理由がわからん

昨今の普通冷遇の煽りを食らっているとはいえ、雑色・六郷土手は1-2駅乗るだけで快特停車駅だから、京急側は十分良い立地とでもと思っているのかも。

ところで先週のダイヤ改正、ラッシュ時の下り横浜の発着パターン変更で混雑緩和+生麦・南太田での通過待ち本数を1本に、て謳ってるけど結局どんな感じ？

>>48
平日夜の上大岡は優等・普通がホーム乗換でなくなったから
普通車を待つ客でごった返すようになった。

アナウンスで「最後尾は混雑しますので…」
って言ってるけどこのダイヤでは想定できたはずｗ

雑色はほっといても利用者多いから冷遇っていう考えなのかな？
本数少ないし、上りは次の蒲田で優等に乗りたい場合すごい待つし…

雑色の乗客が多いせいか、４両の六郷土手→京急川崎って平日の昼でもけっこう混むよね
さらに土休だと六郷土手でスポーツ帰りとかが乗ってきたりするんで15:44、15:54がたまにラッシュ並に混んでたり

混雑緩和（緩和するとは言ってない）

京成の利用客増やすスレからコピー。
JR羽田空港線が実現した時の対抗行き先案を作ってみた(昼)　括弧内両数は最大の両数

上野　　〜成田空港　　3本/120分 (6両)
上野　　〜芝山千代田　2本/60分　(6両)
上野　　〜ちはら台　　3本/60分　(6両)
松戸　　〜千葉中央　　3本/60分　(6両)
羽田空港〜成田空港　　3本/120分 (6両)
羽田空港〜芝山千代田　2本/60分　(6両)
西馬込　〜北総方面　　6本/60分　　　　(8両)
品川　　〜浦賀　　　　6本/60分　(6両)
青砥　　〜羽田空港　　2本/60分　(6両)
金沢八景〜新逗子　　　6本/60分　　　　(8両)
品川以北〜三崎口　　　6本/120分 (6両)
堀ノ内　〜三崎口　　　6本/120分 　　　(8両)
※大師線・金町線は除外　上野〜成田空港と羽田〜成田空港、三崎口方面の2つは交互に毎時3本
6両編成増備前提、8両編成はなるべく6両改造、できないのは北総・公団線〜西馬込運用などへ。

　　　　　　　　　　　／￣￣￣Y￣￣ ＼
　　　　　　　　　　 l　　　　　　　　　　　　l
　　　　　　　　　　 ヽ,,,／ ￣￣￣￣ ヽ,,ﾉ
　　　　　　　　　　　|:::　 　　　　　　　　::|
　　　　　　　　　　　|::　 ＿_　　　 ＿_　::|
　　　　　　　　　　（6　 ＼●>　 <●ノ　.|)
　　　　　　　　　　　!　　　　　)・・(　　　　l
　　　　　　　　　　　ヽ　　　　 (三)　　　 ﾉ　　＜京急はやるぞ！背負い投げ！
　　　　　　　　　 　, -‐- ､.　　二　　 ノ
　　　 　 　 ┌､.　/　　 　 ヽ　─ 一' ＼
　　　　 　 　 ヽ.X､- ､　　 ,ﾉi　　　　　 ハ
　　　　　　⊂＞'">┐ヽノ〃　　　　　/　ﾍ
　　　　　　　入 ´／/ ﾉ　　　　　　　 } ,..,.._',.-ｧ
　　　　　 ／ 　 ｀ｰ''"´　　　　　 ,'　 ｃ〈〈〈っ<
　　　　 /　　　　　　　　　　__,,..ノ　,ノヽー'"ﾉ
　 　 　 {　　　　　　　　　　´　 　 /　　｀`¨´
　　　　/´¨`'''‐､._　　　　　　　　,'＼
　　 　 ∨´　　 　 ｀ヽ、　　　　 ﾉ 　 ﾞヽ
　 　 　 ∨　　　　　　ヽ　_,,..-'"　　　　｀ヽ
　　　　　∨　　 　 　 〈-=､.__　　　　　　　}
　　　　　　ヽ、　　　　 }　　　｀`７‐-.　　/
　 　 　 　 　 ヽ　　 　 ﾘ　　　 /′　　ノ
　 　 　 　 　 /′　　, { 　 　 /　　 ／
　　　　　 　 {　　　　　!　　 ,ﾉ　 ,/′
　 　 　 　 　 !　　　　/　　/　　　`‐-､
　　　　　　　 !　　　,/　　 ﾞー''' ｰ---'

南太田をヱ急行接続駅に改造してしまえば良い。
だら、南太田→上大岡は順番ひっくりかえるから八景まで逃げられる。上りは知らん。

エア急は通勤時に急行にして南太田に停車し待避できるようにするとよい。
加えて通勤時は生麦・黄金町・富岡にも停車させる。

朝ラッシュ時に20分毎に 特急通過 快特通過 特急通過 急行通過 普通 快特通過 特急通過 急行通過 普通
ていう冷遇ダイヤに比べれば今はかなりマシだな

差し引き1本しか普通に変わってないじゃないかw

>>55
富岡や生麦には、
停車して欲しいよね。

横須賀-品川間を朝10分ぐらい詰めらんないかな　なんとか

快速特急が京急の看板なのはわかるが、
いちど普通だけで現在の需要を消化しようとするダイヤを組むべきかもしれない。
どんなダイヤになる（ぐちゃぐちゃになる）のか、ではどのような優等列車を走らせるべきなのか、
本質を見やすくするにはそのほうがいい。

個人的には普通と特急だけでほとんどの場合が消化できると思う。
あとは羽田空港用のエアポート快特なんかをちょろっと混ぜるだけ。

エアポート急行は真っ先に切ってよし

>>60
＞普通と特急だけ
各9本/hとかならいいけど、快特を上回る驚きの吸引力で、特急に激しく集中すると思う

>>62
＞各9本/h
それなら、それでいいのでは？（容量とか考えてないけど）
（個人的にはたとえば品川からなら蒲田まで先着する普通、とかをイメージしてるんだけどね）

優等列車に客が集中するのは悪いことではない。
それだけ、長い距離を乗車する旅客が多いということを示している。
鉄道会社として成功しているひとつのバロメーターだ。

いまさら優等列車の停車駅を見直すのがいろいろな意味で野暮なのはわかるけど、
利用者数や優等と普通の連絡を考えた停車駅をくみ上げたほうがいいと思うな。
たとえば、蒲田での空港線の連絡（快特→羽田空港行き）なんて、昔は当たり前のようにできていた。
なぜ今になってそれができないのか、不思議でならないわ。

>>63
快特と逗子エア急は上下とも川崎接続とすれば良いのでは？

そうすれば横浜方面から羽田までは分割快特時代よりも速く行けそうだし、
東神奈川(仲木戸)や鶴見は京浜東北よりも速く品川方面へ行けて客も奪えるかね？

>>64
よい考えだと思うけど、僕が言ってるのは、いったんゼロに置き換えて、
弥縫策に終わってしまわないような、一定の理念を持ったダイヤにすべきということですよ。
その上で、快特とエア急の接続が川崎ってのは大いに結構と思う。

逗子エア急全部8連にしてくれ、
6連だと横浜付近混むし。

逗子エア急は全廃が妥当
すべて普通に格下げ

>>67
それじゃ京浜東北から客奪えないだろ。

>>64
今でも蒲田で対面接続可能なくらい接近しているから、
川崎接続にしても、エア急が退避時間分遅くなるだけじゃないかな。

鶴見→品川に関しては、今でも蒲田で上り：エア急→快特、
下り快特→エア急の乗り継ぎが可能だから、あまり変わらないと思う。

>>66
エア急8連よりは快特12連の方が必要性が高そう

>>68
あっても奪えてないだろｗ

>>69
分割の手間かかるし昼間快特12連運転はいらんと思う。
それはむしろ2100形が問題では？
2000形と800形全廃したら2100形を3ドアクロスの新型で置き換えと私は考えていたが、
リニュ工事始まってしまい早期廃車には追い込めなさそうだしなあ…

>>70
無くしたらもっと客取られるよ。

>>72
エア急みたいな欠陥種別は走らせない方が増えるのでは？

>>72
新子安以外は京浜東北根岸線を意識した停車駅設定だからそんなことないと思うが。

少なくとも京急鶴見から上大岡や文庫方面はエア急のお陰で最初から京急に乗ってくれている客がいるのではないか、
エア急がなければそんな客も鶴見〜横浜間は京浜東北使うことになると思う。

ほかで減らしては世話ないわ

欠陥エア急は即刻全廃が妥当

>>74
あんたの思考だと京王線快速や東横線急行も不要なのか？

まともに緩急接続をしてる種別と
それすらまともにできない欠陥エア急を比べんなよ

>>76
それは生麦や南太田など構造が災いしているのではなかろうか…

>>76
欠陥エア急っていうのは同意
京急鶴見に止めろ、優等列車にしろだの沿線自治体が口出すから、
南エア急のような結果になったのかも

本当に空港輸送だけ考えたのなら、前みたいに快特増結でエア快がベストじゃね？
普通車は毎時12本あったし、今にして思えばあの頃の方が使いやすかった

>>78
空港輸送だけでなく京浜東北根岸線対抗も考えなければならないからでは？

だから快特と逗子エア急の接続を上下共川崎で行い、
どこの快特停車駅からも分割快特時代と変わらない所要時間で羽田へ行けるようにしてもらいたいものだ。

生麦や子安といった旧急行停車駅でエア急通過にされてしまった駅の利用者は、
やはり今のエア急に対して恨みが強いもんかね？
子安に至ったは大昔は特急停車駅だったぐらいなんだよな…

京成の谷津なんかも子安と同じ運命陥ったといえるが…

>>80
立会川民だが、日中急行（北エ急）廃止以降、羽田空港へはモノレール大井競馬場駅を使っている

>>81
そこも欠点だね。
浦賀発着普通の半数を蒲田まで急行運転、
以降各停の準急に格上げを検討すべきだろうか？

京浜東北・根岸線との客奪い合いに関しては
杉田がいちばんの勝ち組か？JRは6本、京急は12本。
JRのほうは本数増加は難しそうだから
エア急効果による杉田の乗客増加は今後も期待できそう。

そんでもって乗客が5万くらいまで増えれば
ホーム更に伸ばして特急停車駅に…はさすがに無いかｗ

エアポート急行は横浜以南各駅で解決でしょ。ホーム延伸が無理なら、黄金町
と京急富岡だけでも。生麦や八丁畷も止めるに越したことないが、横浜から羽田空港への
所要時間延びるしやらないだろうな。

てか北エア急復活させろよ。平日の朝は品川から羽田空港9本だからできるだろ。
今の北総快特を品川発着にしてエア急を北総に戻す。これで都営は増発しなくて済むだろ。
空港線途中駅も都心方面へまたいけるようになるし、青物横丁、立会川、平和島も都心や羽田空港へ
直通可能になり利便性が増す。平和島で普通と接続すれば以前みたいにエア急通過駅も使えるし。

ただこれには蒲田発着の普通の廃止と、品川で始発の空港快特(今の北総快特)の直後に北総エア急
出すのが条件な。これで蒲田で本線快特と北総エア急が接続できる。

>>84
昼間羽田快特品川発着化なんてモノレールとの競合もありできないでしょ。
>>82の準急案じゃダメか？
品川発着で6連になってしまうが。

エア快およびエア急についての経営的重みは知りたいところだな

・浅草線からの直通でこそ意味がある、のか
・品川発着でも山手線乗り換え需要を取り込むのでOK、なのか

個人的には泉岳寺での対面乗り換えも便利なわけだし、後者支持

>>84
昼間空港線に毎時15本も走らせたら快特が鈍くなるぞ、
追い抜き可能な駅もないし。

>>82
準急走らせるとなると鮫洲or平和島で普通は3本退避だよな？
この場合普通と準急の緩急接続もできる平和島退避のほうが良いよな？

京王のダイヤを参考に考えてみるか、
平和島=つつじヶ丘、京急蒲田=調布的な感じで。
準急の走るサイクルはまず平和島で普通浦賀行きは準急と快特を退避し、
準急は蒲田で空港快特と接続した後本線快特とも接続退避。
蒲田では本線快特が空港線側のホーム停車とせざるを得ないな、
調布で昼間橋本特急が本線側ホームに停車するのと似た感じで。
本線蒲田以南は10分サイクルとするため平和島での3本退避後、
蒲田で長時間停車させで次の快特2本セットを待たなければならなくなるな。
逗子エア急は64にもある川崎で快特接続で良かろう。

とにかく今の青物横丁、立会川、平和島の優等なし、都営・羽田乗り換え問題と
、空港線途中駅の品川非直通問題は解決したい。

やはり北エア急復活が望ましいかと

>>90
準急じゃダメなのか？

品川〜蒲田は現状維持、蒲田〜羽田空港は各駅の区間快特でいいだろ。

準急だと羽田へいけないでしょ。
それに、下りは平和島接続だから
都営へも行けた方がエア急通過駅からも便利。

>>93
準急は蒲田で羽田快特と接続するが、
それじゃダメなのか？

今更羽田快特減便なんか難しいだろうしなあ…

とりあえずオレンジ快特はメリット少ないのでやめたほうがいいと思う
最短時間はモノレールに譲って、名を捨てて実を取れ

メリットがない上、ダイヤを破壊しているだけの
エアポート急行(逗子系統)は即刻廃止、普通に格下げ。
エアポート快特は蒲田停車。

>>96
だからエア急無くしたら京浜東北の客奪えないだろ。

奪えてねえじゃん　馬鹿か↑
頭の中は競争競争とそれしかないのかよ
JR東日本には絶対勝てない雑魚なんだから
小駅大事にして地道に拾っとけ

>>98
京急は西武みたいに簡単に負けを認めたりしないだろ。

その理屈だと東海道横須賀に勝てないなら快特も不要ということになってしまうのではないか？

１００いただきました

じゃあ京急蒲田〜横浜は現状維持、横浜以南はエア急も各駅に止まるでいいだろ

何故か京急電鉄信者は横浜以南の各駅停車化も嫌う
敢えて通過駅を作り、格差を生みだすのが良いそうだ。
利便性が大きく低下しているという利用者の指摘より、
格差をはっきりつけることの方が大事だそうで、
それを押し付けるべく、急行通過駅利用者への差別発言も何度も繰り返している。

横浜以南はなぁ・・・・
どうせ速度もでないんだし、全部普通とはいわないが、
東急ばりに普通が逃げ切るダイヤでもいいんだろうと思う
優等への集中も防げるし

南太田と屏風浦だけ8連対応にすれば、日ノ出町〜新逗子は全駅8連ＯＫ。
南太田で待避できるし、日ノ出町以南各停で。

せめて８連対応の黄金町と京急富岡だけでもエア急停車で
戸部、南太田、屏風浦もホームのばせれば延伸

南太田と屏風浦はいけると思うけど、戸部はわからんなあ

>>105
戸部は伸ばすとすれば品川方かな。
黄金町みたいに、国道にかかるガードの上まで
目一杯伸ばして2輌分になるかどうか…。

横浜以南を各駅停車にするなら、準急で頼む
空港輸送は、中途半端なエア急みたいのじゃなくて
早い種別作った方がいいんじゃね？　エア快でもアク特でもいいけど。

>>106
普通の折り返し運転できない横浜から各停にしてもメリット薄い気がするが…

本線はせめて都内と神奈川新町ー金沢文庫間くらいは全駅８連対応しろよな。

>>108
たしかになあ、
そうしたら朝ラッシュ時普通8連化の分減便だろうけど、
それで人件費カットとノロノロ運転改善できれば一石二鳥。

じゃあ戸部、南太田、屏風浦だけじゃなくて神奈川も8連対応にして、普通は新町止めにすれば新町〜新逗子、追浜
はすべて8連対応にできる

種別は準急でもエア急だか知らんが

エア急なくすなら、蒲田と国際線の間止まらなくて、あとは特急と同じ
エアポート特急みたいなのほしい。新町は通過でもいいけどな。

空港線は、蒲田での接続さえきちんとしていれば（願わくば対面乗り換え）、
北や南から直通させる必要性は必ずしもないだろう。

日中のパターンダイヤでは、本線の南北の快特が10分ヘッドで、ちょうど蒲田の発車時刻は同じ。
たとえば空港線普通が22分蒲田着、本線快特が25分に発車、その後空港線普通が28分に発車、とかね。
エア快とかあるからややこしいのであって、シンプルを追求して欲しい。

>>111
シンプル追求は賛成なんだけど、
対面でも乗り換え必須となったら、大荷物を持った人は
北はモノレール、南はバスに乗り換えちゃうんじゃないか？

モノレールにケンカ売るためだけの20分毎のエア快、
沿線自治体ごり押し停車駅のエア急なんてやめて、
もっと分かりやすくシンプルにできないのかなぁ…。

>>112
対面乗り換えさえ無理なら、そもそも電車なんか使わないだろうよ。
直通の優等をある程度入れるのは形の上で仕方ないけど、
今の形は誰も満足しない、敵を増やすだけだよねえ。

京急蒲田駅の構造にも、問題があるんじゃないか？

羽田快特から、新逗子発エア急羽田行に蒲田で乗り換えようとすると、
階段降りる必要あるうえ、待ち時間も長いし…。
やはり、北エア急の日中復活は、外せないと思うね。

その前に欠陥商品の南エア急を全廃すべき

>>115
廃止しても普通増発は無いだろう。

エア快は40か120分間隔でいいと思う、そうすりゃ名を維持できる
南エア急は20分おきにして、空いたところに子安救済の何かを出せばいい

>>114
シーサスは雑色側がよかったんだよ。バラバラになるのは横浜方面が一番影響少ないだろうし
逆走部分のピーク本数は9:6→18:6と激増するけど、1,4番線フェンス横を活用すればアラ不思議

最近いくらなんでも日中の本数増やしすぎじゃない？
20分毎に本線快特２、エア快１、普通２、空港線内普通２で十分でしょ。

京王といい勝負だな

笹塚-調布(日中1時間あたり)
特八3、特山3、特橋3、区橋3、快橋3、各八3、各山3　21本

品川-蒲田(日中1時間あたり)
士羽1.5、快羽4.5、快崎6、普浦6、普蒲3　21本

同じくらいか
京王に習うなら普蒲は急行でいいな

全優等全時間増結で

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スレゴロ

品川から蒲田まで地下快特線が必要だ！
この区間は本数が多く快特も無駄に遅くなってしまうではないか！
これで無駄なくスピードアップを図るのだ！

だな

久し振りに品川から横浜まで京急に乗ったが随分チンタラ走りになったね。
踊り子とデットヒートしてた頃の京急はどこいっちまったんだろ？

京急は今羽田に夢中だから

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　　　　クソスレータ・テルナー[Qtosleata Telnault] (イタリア)
　　　　　　　　　2007〜2013（享年6)

夕方ラッシュから夜にある
H特急をSH快特にして、A快特をC特急に出来ないのかなあ…

　　　　　　　　　　ノ´⌒ヽ,,
　　　　　　　γ⌒´　　　　 ヽ,
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　　 ＼　　　＼　 ー　. ／　　 　／　
　　　　＼　　　＼　 ／　　　 ／ 京急はやるぞ！
　　　　　 |　　　　／　　　　 |　　　背負い投げ！
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