東海道・山陽・九州新幹線車両総合 part8

>>951
GCTがいくら軽くなっても同じ技術をフル規格車に投入することになるから
結局GCTは余計なギミックがついてる分足を引っ張るという

CFRPはウエットプロセスかな？
B787と逆で先頭部からカーボン化させるとは思わなかった
これが進めば板金職人さんの仕事が(´；ω；｀)

いやとりあえず300km/hのレンジで使えれば、
山陽以西で実用になるよ
だいたい、上越から羽越とか、260km/hで十分な路線群で計画してれば、
実用になってても不思議はない技術
政治に振り回されてるのが半分ある

それに一般仕様に応用され、より軽くるなら願ったり叶ったり
軌道破壊の観点では累積もあるから、
軌道から見ての負担が減るのはGCTの運用にもプラス
騒音振動は個別に解決する必要があるが、
他車への応用は保線作業量とコストの救いになる
あと量産効果

まあ量産しても余り高価な技術までは、応用しないだろうけどね

そもそも長崎GCTは直流対応しないので、大阪側で在来線には下ろせない。

あと、博多〜新鳥栖間も博多駅のホーム容量の問題とか、新鳥栖の渡り線がかなり無理のある形になるとかを考えると、鹿児島ルートへの乗り入れも余りメリットがない。
博多南線との共用区間はそもそも130km/hしか出せないしね。

北陸新幹線用の新大阪駅の地下ホームを作って、そこに酉オリジナル車やFGTを入れれば良くない?

リニアが新大阪まで開業すれば乗り入れ容認その他の余裕できそうだけどなあ。

>>957
今も頑張れば乗り入れは可能だと思うけど、西のドル箱路線が一部東海の利益になってしまう。
この点が解決できない限り乗り入れはない。

大阪「あと40年も待てるかよ」

とゆーか西に無言の圧力を掛け続けてる東海って何様のつもりなの？
博多駅みたいに両社共生的な考えが無いのか？

やっぱ東海みたいな怪物級の利益率を生み出す会社を作り出した国鉄分割民営化は失敗だったな
労組は弱体化したけど東海労組はまだまだ手強いし、東と北海道に至っては論外ｗ
西・四国・九州労組が穏健すぎるだけに東日本三社の基地外っぷりが目立つ

>>959
東海「西？あれはうちの子会社ですけど？」

>>955のあたりまで、話がいろいろズレてるな
GCTが300km/h対応して山陽直通可能なんて、
そもそも今開発している長崎用第一世代の範疇じゃないだろ
何世代か先のifだ

>>960
いやいや、自殺者出す労務管理を許す労組のどこが強いねんw

まぁ、自社の路線で自殺した元社員がいたよな
しかも新幹線で

>>959-961
JR東海と西日本の関係、ネクスコ中日本と西日本の関係を比べたら前者は一方的、後者はほぼ対等なのを考えたらJR東海ってやはり東北の政治家が関西叩きの為に作った会社というのが感じる。

>>959
西がその気になれば20番線の南側なり直上なりにホーム作れるんだから西にヤル気がないだけ。
東海が妨害してるかのように書くのは違うんじゃないかな。

>>966
阪急が塩漬けにしてた土地にホーム作るだけだった北側と、既に増設済の状態の南側とを同列に考える馬鹿発見。
まして、運行中の列車の直上にホーム新設とかますます持ち主が嫌がるわ。

部屋の中でプラレールでもやってろ。

JR東海が無かったら福知山線脱線事故は起きなかった
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1398392090/

宮原操車場を整理して柱を建てる空間を作れば
自社用地で山陽新幹線ホームを終端型で増設は可能
そんな需要は無いからやらないだけだけどｗ

>>969
×需要
○資金

CFRPの先頭構体はE4系に前例が。これもKHI。

>>969
そのホームに客はどうやって上がるんだ？
コンコースや既設ホームは宮原操車場から見て新御堂筋の反対側にあるのだが。

>>967
20番線の南側に増やすのはそんなに難しいことではないよね。

直上はやりたくないだろうね。でも東北縦貫線で新幹線の直上工事の実績はあるし、やれなくはないんだろうね。

>>973
南側だと20番線の拡幅と軌道の新設が必要だが、地上3階レベルのタクシー乗り場周辺の道路を撤去して基礎からやり直す必要がある。
また、御堂筋線のホームを跨ぐ部分についても、元々阪急が直上に来る想定で作られていた北側と違って南側は柱や架台の新設が必要となる。

東北縦貫線を引き合いに出しているが、あれは東北新幹線の高架を作る時に重層化出来るように作られているし、束内で完結する話だから参考にならない。
20番線の直上に作るなら21/22番ホームにも柱を建てる必要があるし、駅の前後の広い範囲で高架を載せる必要がある。
しかも、他社の持ち物の上で。

軽々しく「難しいことではないよね」とか無知を晒すな。

技術的には不可能ではないが手間（コスト）がかかる。
西はそのコストをかけてまでやる気はない。

こういうことでいいんじゃないの？>>966もやる気がないって書いてるんだし。

それとも不可能派の人は実現可能と判定されると不都合があるのかな？

技術的には可能…
そう、新幹線大阪駅乗り入れと同じようにね…

…物理的には可能だろうけど法的・経営的に無理じゃね？
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00035/2008/63-04/63-04-0256.pdf

本当に必要かどうか、作るコストをペイできるかは一旦置いといて、作る必要があるとなれば作るさ。
27番線だって、以前は「阪急が将来の新大阪乗り入れのために土地を確保してるから無理」って言ってたんだしね。

あの位置にもう一本ホームを作るのは大して難しくないのは地図を見れば明らか

スレチなんでどうでもいいわ♂

次スレ つ
東海道・山陽・九州新幹線車両総合9
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1398570072/

名古屋―大阪間リニア建設費、自民が支援決議 経済 読売新聞（YOMIURI ONLINE）
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140424-OYT1T50189.html?from=yartcl_popin

国が動くようだよ

山陽・九州向け限定の短編成車両限定の運用で終端式ホーム増設なら
新御堂の道路を跨がない部分だけで収まる気がするけど

気がしようがやらんだろ

>>975
西が自腹でする気はない。

九州に関連付けて工事すれば良かったが、
次は北陸新幹線が米原ルートになった場合に、
北陸用ホームとして19番線と、宮原上に24両分×3〜4線の電留線を作る。
電留線の1本はアプローチ線を西が建設して、昼間は19・20番線への上り副線として使用。
地下にホームを作ることに比べれば19番線を作る方が安いだろう。

>>972
山陽側からの終端型ホームを作るなら、20番ホームを延長する形にすればいい。
20番線が京都駅0番線で宮原上の新ホームが京都駅31〜34番線みたいな関係で。

東海道・山陽・九州新幹線インフラ総合スレが必要だな

東海への恨み言で埋まりそうなスレだな

＠博総

E10は全検＆リフレッシュ工事＋新ATC改造から組成開始
N10は全検＋K編成化改造されてK10として出場済み
V5は全検中
B15のリフレッシュ資材が用意されているので全検入場直前

S2は全検から組成中？
入場時は未確認なものの29番線で組成中(8号車連結器カバー無し)で塗装済み
S1は年末に試験改造入場の時に全検も実施していた可能性あるが未確認
W1は今週末は30番線で最近頻繁に移動しているものの動向不明

>>988
一般の人なんですか？
よく見てますね

よく報告してくれる人じゃね？

W1はうろつきすぎw

>>988
S1は何の試験やるんだ？
まさかアドバンス化改造でもやるのか？

つーかS1編成って東海で言うならZ0みたいな使い方されてるな。
違うのはS1は営業運転に使ってることだが。

W1だけ動かしていてWIN350や100系は完全放置状態なのか？

S・R編成のアドバンス化改造はしないよ
車体傾斜装置はそもそもないし、低速走行装置は東海道区間の新ATCでしか使えないし、屋根のケーブルの処理はそもそもS編成が元になってるし

>>990
一般の人してはよく観察してるなぁ思って

>>994
ブレーキの改良はやってもいいんじゃない？

35‰の急坂でも安全に停止できるブレーキをこれ以上どう改良するのか

ブレーキ改良って速度向上しても車間距離は従来と同じに保つための改造じゃないの？

梅津段町

梅！

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