【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ８

北陸新幹線の敦賀〜新大阪のルート討論スレです
前スレ
【米原に】北陸新幹線ルートスレ7【決定か?】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1365332103/

>>1
乙です。

スレタイ元に戻したのか。北陸３県や大津市から異論が出ているから仕方がないか。

維新も勢いなくなってきたから、関西広域連合も方針変更する可能性がある

所詮、米原ルートなんて思慮の浅い奴の発想なんだよ

米原ルートで決まりだろうが、福井がごねてるならもう少し時間が必要だな。

現時点まとめ
米原フル支持：関西広域連合、大阪府、大阪市、京都府、京都市、兵庫県、滋賀県（条件付き※1）、長浜市、JR東海（条件付き※2）
湖西フル支持：大津市、高島市
小浜フル支持：福井県、小浜市、亀岡市、舞鶴市、京丹後市、宮津市
湖西GCT恒久化：国交省、財務省
不明：JR西日本 (米原には慎重?)
※1：地元負担は関西全体で負担、並行在来線分離無しという有り得ない条件
※2：東海道乗り入れはリニア大阪開業後という遠大な話

小浜ルートとか中央リニアのBルートみたいだな。
地元のエゴ丸出しで合理性がまるでない。

現時点まとめ
米原フル支持：関西広域連合、大阪府、大阪市、京都府、京都市、兵庫県、滋賀県（条件付き※1）、長浜市、JR東海（条件付き※2）
湖西フル支持：大津市、高島市
小浜フル支持：福井県、石川県、富山県、小浜市、亀岡市、舞鶴市、京丹後市、宮津市
湖西GCT恒久化：国交省、財務省
不明：JR西日本 (米原には慎重?)
※1：地元負担は関西全体で負担、並行在来線分離無しという有り得ない条件
※2：東海道乗り入れはリニア大阪開業後という遠大な話

>>8
リニアBルートは大回りで時短効果が薄れるから叩かれてたわけで
小浜ルートは一応大阪まで最短距離なんだが

米原以外は名古屋京都に対して全く役に立たない欠陥ルート。

>>10
湖西ルートで敦賀〜近江中庄付近を直線でいけば、小浜ルートよりも短くなるが。

>>11
湖西の場合は京都への効果は絶大だが。
(名古屋の場合は京都乗換経由か長浜付近経由かで悩むが)

>>12
1円も出したくない滋賀県がいる時点で無理やろ

●最短ルート
総距離114.088km
http://chizuz.com/map/map138690.html

●敦賀〜京都直線ルート
その1(建設距離78.000km、総距離117.100km)
http://chizuz.com/map/map145137.html

その2(建設距離80.500km、総距離119.600km)
http://chizuz.com/map/map145138.html

●北陸新幹線湖西フル規格ルート

その1(新大津駅＝大津京駅、建設距離83.491km、総距離122.591km)
http://chizuz.com/map/map134639.html

その2(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.528km、総距離121.255km)
http://chizuz.com/map/map135045.html

その3(新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離82.782km、総距離121.511km)
http://chizuz.com/map/map142145.html

その4(新大津駅＝新大津おごと駅(現おごと温泉駅)、建設距離82.666km、総距離121.564km)
http://chizuz.com/map/map144805.html

●北陸新幹線米原ルート
建設距離43.803km、総距離151.003km
http://chizuz.com/map/map142157.html
建設距離45.076km
http://chizuz.com/map/map140464.html

●大原ルート
建設距離81.431km、総距離120.531km
http://chizuz.com/map/map142143.html

●北陸新幹線小浜ルート(敦賀〜新大阪)
距離121.698km
http://chizuz.com/map/map40585.html
距離122.951km
http://chizuz.com/map/map135790.html

新京坂今米長木敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都本津原浜之賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━━＝＝＝━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━━━━━●　Sはくちょう
●●━○＝＝＝━━●━━━━●━●━━●━●━━━━○━━●━●　はくちょう
●●━━＝＝＝●━●○━○━●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　Sらいちょう
●●○━＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　らいちょう
＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　GCTしらさぎ(木之本GCT)
●●●●＝＝＝●○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　びわ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●━━○━●━━●━●　はくたか
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●　あさま

Sはくちょう＝新大阪〜東京(数本のみ)
はくちょう＝新大阪・京都〜東京(1本/h、Sはくちょう運行時除く、高崎・近江今津は選択停車)
Sらいちょう＝新大阪・京都〜金沢・富山
らいちょう＝新大阪・京都・新大津坂本〜金沢・富山(朝夜新大津坂本始終着便あり)
GCTしらさぎ＝米原〜金沢・富山
びわ＝新大阪・京都〜近江今津・敦賀・福井(福井折り返しは福井構内2面4線化前提）
はくたか＝金沢・富山〜東京
あさま＝長野〜東京

新京堅今米長木敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都田津原浜之賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━━＝＝＝━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━━━━━●　Sはくちょう
●●━○＝＝＝━━●━━━━●━●━━●━●━━━━○━━●━●　はくちょう
●●━━＝＝＝●━●○━○━●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　Sらいちょう
●●○━＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　らいちょう
＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　GCTしらさぎ(木之本GCT)
●●●●＝＝＝●○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　びわ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●━━○━●━━●━●　はくたか
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●　あさま

Sはくちょう＝新大阪〜東京(数本のみ)
はくちょう＝新大阪・京都〜東京(1本/h、Sはくちょう運行時除く、高崎・近江今津は選択停車)
Sらいちょう＝新大阪・京都〜金沢・富山
らいちょう＝新大阪・京都・堅田〜金沢・富山(朝夜堅田始終着便あり)
GCTしらさぎ＝米原〜金沢・富山
びわ＝新大阪・京都〜近江今津・敦賀・福井(福井折り返しは福井構内2面4線化前提）
はくたか＝金沢・富山〜東京
あさま＝長野〜東京

>>13
滋賀県は次の知事選次第

長浜市、米原市が米原派
大津市、高島市が湖西派
で現知事は負担したくないので小浜派と言ったが負担なしで米原派にブレる。
さらに米原ルートの場合、南びわこ駅問題でもブレており困惑している状態。
次の知事選で北陸新幹線のルートと負担が争点の一つになる。

高島市出身の新知事なら湖西フル・該当区間分全額負担・経営分離無しで行く可能性もありそうだが。

湖西ルート（負担金あり在来線分離あり）じゃ落選確定だし
湖西ルート（負担金なし在来線分離なし）じゃ実現性が･･･。
小浜ルートか米原ルート（負担金なし在来線分離なし）が現実的なんだが、
米原だとＪＲ西の収入が･･･とか乗り換え抵抗が･･･とか
普通の滋賀県民は関心ないので考慮しないと思われる。米原有利か？

最大の当事者であるJR西がだんまり決め込んでいるようじゃな。
リニアの場合はJR東海がイニシアチブとっていたのだけど。
JR西の本音は「延伸不要」かもなｗ

金のない出さない滋賀にルート選択の権限もくそもねーよ

北陸新幹線の主な経由地は　長野市付近　富山市付近　小浜市付近 と
　　１９７３年閣議決定

　　　　東舞鶴ーー和田ーーー小浜
　　／　 ｜　　　／　　　　　／
綾部　　｜　　／　　　　／
　｜　中丹波　　　日吉
　｜　　 ｜　　　　／
篠山　　｜　　／
　｜　　西京都
北神戸 ｜
　　＼　 ｜
　　　新大阪

　　　�@最短ルート　　　１２８キロ
　　　　　小浜から名田庄を通り日吉付近に出て南下するルート
　　　　　日吉駅乗換えで新大阪〜豊岡・福知山方面へ２５分短縮
　　　�A大飯谷ルート　　１４５キロ
　　　　　福井県おおい町付近から南下し和知付近に駅を設置（中丹波駅）するルート
　　　　　中丹波駅乗り換えで新大阪〜豊岡・福知山方面に４０分短縮 　新大阪〜舞鶴へ６０分短縮
　　　�B舞鶴ルート　　　１５０キロ
　　　　　東舞鶴駅付近から南下するルート
　　　　　中丹波駅乗り換えで豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪〜舞鶴へ９０分短縮
　　　�C北摂・篠山ルート　１７０キロ
　　　　　六甲トンネル内か猪名寺で山陽新幹線から分岐するルート
　　　　　神戸市北区の神鉄と交差する付近に駅を設置
　　　　　大阪府に負担がない

　　新大阪＝＝西京都＝＝中丹波＝＝（東舞鶴）＝＝若狭和田＝＝＝小浜
　　　舞鶴を経由しない場合は舞鶴市へのアクセス駅として若狭和田付近に新幹線駅を設置
　　　中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面　人口１２万）へ乗換駅として設置
　　　新大阪から中丹波まで３線軌もしくはＧＣＴで豊岡方面にスーパー特急こうのとりの運行

湖西フル規格堅田ルート料金

◇◇駅名 新距離 　運賃　新幹線　現距離　運賃　特急込み
◇◇京都 00.000km ----円 ----円 00.0km ----円 ----円
◇◇堅田 21.632km -400円 1230円 23.2km -400円 1130円
近江今津 54.324km -950円 3140円 58.7km -950円 2100円
◇◇敦賀 82.155km 1450円 3640円 94.1km 1620円 2770円

22日の関西広域連合長と北陸新幹線建設促進同盟会長の会談にて、
会長の富山県知事はあくまでフル規格で大阪まで直接乗り入れる事
が原則として、関西広域連合の暫定乗換案に難色を示した。
その上で乗換について再考するよう求めた。
明日25日の関西広域連合の取りまとめ案で暫定乗換がどのような
表現に修正されるかが注目かな。

まあ実効性の無いリニア早期整備を唱えるだけだろうけど。

小浜ルート(121〜122km)
新大阪＝彩都＝亀岡＝小浜＝敦賀

湖西ルート(121〜122km)
新大阪＝京都＝大津市内＝近江今津＝敦賀

米原ルート(151km)
新大阪＝京都＝南びわこ＝米原＝長浜市内＝敦賀

>>22
大阪市街地の工事難航により、
彩都駅を仮終点として新設を要しそうだが。

>994 ：名無し野電車区：2013/04/24(水) 07:53:29.70 ID:pQEXtXGV0
>>>983
>四条河原町へのアクセスを考えると、嵐電の方が現実的では?

嵐電って区役所あたりで地下鉄乗り入れ構想もあったな。
市役所から区役所まで地下鉄、区役所から嵐山付近までは一部路面電車、
嵐山から新京都まではトンネルを時速160kmで爆走か。
新幹線より車両高くつくだろｗ

小浜ルートのような独立路線支持者は是非利用者の料金でも攻めて欲しいね。
異系統新幹線の乗継では料金の通算は無いし、乗り入れでも九州のように
断絶され積算になる例すらある。米原などの供用路線は暗黙の裡に通算される
前提で試算されているが、実はその保証が無い。

北陸から関西で米原ルートの場合、料金が通算されないと平均して2,000円近く
割高となる。このマイナスを考慮すると米原ルートの利用者便益は年間200億円
近く落ちてメリットが大幅に減少する。

こうような米原ルートの急所を攻めてくれると、米原ルートの事前課題解決の為
にもなるので大いに声を上げて欲しいところだ。

>>27
ＪＲ東西も通算になるという保証はないしな。

>>28
既に東京−金沢の運賃までの国交省見積もりとかも出ているし、そもそも
一つの北陸新幹線なんで通算にならないと考えるほうが変。
開業ギリギリで実は通算されませんとか出たら面白いけどさすがにないだろ。

【決定泡沫当馬】北陸新幹線ルートスレ８

>>29
新幹線の特急料金は認可、届出どっちだっけ?
認可なら国交省が文句言う可能性あるな

料金が高いということは鉄道会社にとっては必ずしもデメリットではないのでは・・・
むしろ料金が高い方がメリットがあるだろ

米原ルートの場合は通しにならないのはほぼ確定だろうな。
西は短い北陸新幹線区間で利益をあげなければならないし、
東海も利益の減った東海道の維持費を米原−新大阪でまかなおうとするだろうし。

だからと言って小浜ルートになる訳じゃないけどな。

>>16
運行区間だけど、
高速化されることでエリア拡大
基本が上越駅までになって新潟まで拡大。
各停タイプが富山まで
速達タイプが上越（新潟）までになると思うけど。
速達の基本停車パターンが
（福井）金沢　新高岡　富山　新黒部　糸魚川
京都から金沢までノンストップだとかなりの速度になるでしょうから。

新京敦南福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都賀越井原賀松沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
＝●レレレレレレ○●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　Sらいちょう
＝●○●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　らいちょう
＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●レレ○レ●レレ●●●　はくたか
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●　あさま

湖西線ミニ新幹線を前提にし京都駅で終点
Sらいちょう＝新大阪京都〜金沢上越（新潟）　上越駅で新潟行きのＧＣＴ高速バスに接続
　福井駅は選択停車　最速記録のため金沢のみ停車も
らいちょう＝新大阪京都〜金沢富山

はくたか＝金沢・富山〜東京
あさま＝長野〜東京

福井県知事、若狭ルートが基本
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/42063.html

北陸新幹線若狭ルートで新大阪〜敦賀が３３分。
リニア中央新幹線で名古屋〜品川４０分。

数字だけ見るとリニアが格段に速い。新幹線、在来線特急がばからしい。
まだ国民はリニアの速さを実感してないけど、リニアが開通した後、
新幹線よりリニアが欲しいという意見が出てこないだろうか〜

>>38
リニアが開通すると、北陸民は名古屋に出て東京へ行く方が速いと思うわけだから、
北陸新幹線の名古屋乗入れを重視するようになるわけだね。

金沢辺りになると名古屋に出るまでに速達でも80分程度はかかるから
乗換時間、乗り換えの手間、料金を考えるとリニア利用に流れるのは
ごく少数だろうね。
福井県にとっては時間的メリットから選択する者もそれなりに居そうだが、
北陸の中で福井県の首都圏需要ってかなり少ないんだよな。

>>33
>米原ルートの場合は通しにならないのはほぼ確定だろうな。

これがかなり痛いんだよな。料金増が時短効果相当の金額換算を
上回る（〜1.5倍程度）事態になって利用者のメリット全て奪い去って
しまう事になるからね。
会社間の利害から大幅な割引切符が出る可能性も期待できないしね。

知事「敦賀以西は若狭ルート」支持　関西広域連合の考えは批判
（2013年4月25日18:40）
北陸新幹線の敦賀以西のルートについて、西川知事は北陸の沿線自治体と議論を進める意向を示すとともに、
「米原ルート」を主張する関西広域連合の対応を批判しました。
これは、２５日の定例記者会見で西川知事が示したものです。
北陸新幹線の敦賀以西のルートをめぐっては、「米原ルート」を主張する関西広域連合に対して、
福井をはじめ沿線自治体でつくる同盟会会長の石井富山県知事が「福井県の意見を踏まえ、対応をまとめたい」
との考えを示しています。
こうした動きについて西川知事は、すでに閣議決定されている「若狭ルート」を改めて支持した上で、ルートに関しては
沿線自治体の意見を聞いて国が決めるもので、今後は北陸の沿線自治体とともに議論を進める意向を示しました。
また関西広域連合の対応については「費用負担や東海道新幹線との乗り換えといった課題について、考え方があいまい」だと批判しました。

車社会の人間にとっては、鉄道に乗り慣れている都会の人間が考える以上に乗り換えへの抵抗は大きい。
北陸から名古屋経由リニアで東京は、おそらく関東の人間しか使わない。

同様に米原ルートで米原乗り換えで京都・大阪、若狭ルートで西京都乗り換えで京都も利用されないだろう。

現行のサンダーバードは十分速いうえに、京都や梅田に乗り換えなしで着く便利さは大きい。

>>41
だからといって小浜ルートにはならない。

>>44
それしか言えないのか？
敦賀GCTで十分という結論になる事に気付いていないな。
まあ全線フル整備派でなければ気にする必要はないが。

>>45
北陸には新幹線自体不要

北陸という車社会に住んでいますが、京都に行くときはいつも「しらさぎ」米原乗換えですけど・・

>>47
金沢からだとまずサンダー一択なので、北陸のどこの話だか明らかにしておくれ。

北陸から京都へは「ひだ」＆「のぞみ」に決まってるやん。

使用済み燃料「関西で保管を」　知事、新幹線は「若狭ルート」で　福井 - MSN産経ニュース
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130426/fki13042602040001-n1.

対決色鮮明だな

>>45
湖西線がまともな路線だったらそれで良いと思うけど、冬場の遅れがねぇ…
政治家連中は作ればそれで良いと思ってるだろうけど、乗客の立場からすると
遅れる事が日常茶飯事では新幹線で建設する意味が半減すると思うんだよなぁ。
米原接続ルートは雪があるし…

そういう意味では、小浜ルートは遅れへの懸念材料が無いから有り難い。
それか、米原ルートなら米原〜大阪別線建設でお願い。

京都を懐柔して今のうちに西京都まで進めておけ

>>16-17>>36妄想不要
正しい前提、基礎知識

187 ：名刺は切らしておりまして：2010/11/21(日) 09:39:40 ID:ey/r7gVj
北陸全域当然脱東京。名阪支配下。東北地方も近畿・中京勢力圏直結

【北陸新幹線】
ﾉﾎﾞﾘ≪新大阪−彩都北−にし京都−京北−美山−新小浜−美方−敦賀−南越前−福井−三国芦原−新加賀温泉−小松−金沢−石動−高岡−富山−新黒部−糸魚川−上越−飯山−…≫ｸﾀﾞﾘ
ﾉﾎﾞﾘ≪京都−にし京都≫ｸﾀﾞﾘ
ﾉﾎﾞﾘ≪名古屋−岐阜羽島−新長浜−敦賀≫ｸﾀﾞﾘ

【磐越新幹線】
ﾉﾎﾞﾘ≪上越−柏崎−長岡−燕三条−新潟−五頭阿賀野−あがの川−西会津−会津若松−猪苗代−あだたら−福島≫ｸﾀﾞﾘ

【陸越新幹線】
ﾉﾎﾞﾘ≪上越−柏崎−長岡−燕三条−新潟−新発田−小国−長井−朝日−山形−蔵王−秋保温泉−仙台≫ｸﾀﾞﾘ

●━＝━━━━━＝＝＝━━●━━━●━●●━━●●●●━━━●━━━●はくちょう
●━＝━━━━━＝＝＝━━●━━━●━━●━━●→磐越陸越＝＝＝＝＝＝あいづ/ひばり
＝＝＝＝＝＝＝＝●━●━━┛
＝＝＝＝＝＝＝＝●━●━━●━━●●●●●●●●→磐越陸越＝＝＝＝＝＝にほんかい
●━＝━━━━━＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝らいちょう
＝＝●━━━━━＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝たてやま
＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝しらさぎ
●●＝●●●●●＝＝＝●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｍａｘわかさ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●→磐越陸越＝＝＝＝＝＝ほくえつ/あがの/ざおう
新彩京西京美新美名岐新敦南福三新小金石高富新糸上飯長上佐軽安高本大上東
大都都京北山小方古阜長賀越井国加松沢動岡山黒魚越山野田久井中崎庄宮野京
阪北＿都＿＿浜＿屋羽浜＿前＿芦賀＿＿＿＿＿部川＿＿＿＿平沢榛＿早＿＿＿

236 ：名刺は切らしておりまして：2010/11/23(火) 14:14:07 ID:f/SgsYXf
北陸・東北の西日本化

新←●━━━●＝＝＝＝＝＝＝━━●━●━━●ひばり
大←●━━━●━━●●━━●＝＝＝＝＝＝＝＝あいづ
阪←●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝にほんかい
名←●●●●●＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●ざおう
古←●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝あがの
屋←●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ほくえつ
＿＿上柏長燕新五あ西若猪あ福新小長朝山蔵秋仙
＿＿越崎岡三潟頭が会松苗だ島発国井日形王保台
＿＿＿＿＿条＿阿の津＿代た＿田＿＿＿＿＿温＿

808 ：名無し野電車区：2013/03/12(火) 22:05:44.58 ID:nACwrB990
●━━━━━━━→福井以遠　はくちょう/あいづ/ひばり
●━━━━━━●→福井以遠　らいちょう
●●●●●●●●→福井折返　Ｍａｘわかさ
新彩西京美新美敦南
大都京北山小方賀越
阪北都＿＿浜＿＿前

●━→京北以遠　たてやま
京西
都京
＿都

新大阪＝→●→金沢以遠　あいづ/ひばり
●━━━━┛
●━●━━●→金沢以遠　にほんかい
●●●●●●→金沢以遠　しらさぎ
名岐新敦南福三
古阜長賀越井国
屋羽浜＿前＿芦

17 ：未来予想図：2013/03/15(金) 23:43:34.56 ID:RX4xZEPF0
今の東海道新幹線は
南彦根新駅から関ヶ原基部（ベース）トンネルで名神のＩＣまで一直線だが
かつては米原まで大迂回して、更に悪いことに駅まで置いてたらしい。

湖西線といえば、朝夕は通勤客満載の大阪直通４扉ロング１０連が雁行
早朝深夜はコンテナ満載の貨物が関西⇔北海道をロングランだが
大昔は特急街道、チョイ昔は北陸新幹線の代替経路にされかけたらしい。何を馬鹿な。

>>50
落としどころとしては、
�@米原ルートを認める代わりに使用済み核燃料を関西で保管
�A使用済み核燃料の若狭保管を継続する代わりに新幹線は小浜ルート
と読めるな。

北陸新幹線の最大目的、何より最優先なのは
大阪都心⇔彩都の速達輸送、口丹波・若狭の大阪新幹線通勤圏化
そこが欠落したルート計画は全てゴミ、ほら吹き、ネタ扱いしか有り得ないからな

北陸新幹線の最大目的、何より最優先なのは
大阪都心⇔彩都の速達輸送、口丹波・若狭の大阪新幹線通勤圏化
そこが欠落したルート計画は全てゴミ、ほら吹き、ネタ扱いしか有り得ないからな

中京北陸やら湖西京都経由やらのローカル地方輸送は北陸新幹線に一切関わり持つな。
国補助０￥、名古屋人京都人１００％負担で自分らでＧＣＴでもフル規格でも引いてなっての

>>57
彩都なんて大阪府も断念しただろ。
阪急北陸新幹線でも作るなら別だがｗ

>>49
＞金沢からだとまずサンダー一択なので、北陸のどこの話だか明らかにしておくれ。

北陸→関西の始発、関西→北陸の最終は、しらさぎ米原乗り換え必須。
ってことくらい、北陸の鉄ヲタなら知ってるよな？

米原ルートなら名古屋の企業からの投資も期待できるので、北陸にとってメリットも大きい。
目先の公共工事に期待して小浜ルートにしようものなら、小浜線の3セク化など厳しい現実が待ち受けている。

>>61
新幹線建設による並行在来線の三セク移行後の運営は赤字にならないように国から補助金が出るで

目先という表現を用いるのは米原ルートこそ相応しい
急いで開業させるメリットが名古屋にしかない

>>63に同意。

>>61
＞米原ルートなら名古屋の企業からの投資も期待できるので、北陸にとってメリットも大きい。

名古屋方面から建設推進とか経済効果を求める声が上がらない以上、
そういう期待は単なる妄想でしかない。

大体新幹線が出来たら工場が出来るとか通勤圏になるとか妄想なんだよな。
米原駅の周辺を散歩して現実を見て欲しい

>>65
小浜よりは将来性があるだろ。

>>65
小諸みたいに新幹線が来なかったことで衰退するのを恐れているんだと思うよ。
ttp://www.forum-fukuoka.com/bullet_train/19_0815/5.gif

米原は新幹線駅になって今年で49年目
なぜ発展しなかったのかは交通の要所以外に何もないから(乗り換えするだけで街には行かない)
だから、北陸新幹線が米原ルートになったとしても米原は発展しない

>>67
沿線の佐久市だって大したことねえだろ。
新幹線が来て、ようやく横ばい状態なんて。

新幹線では貨物運べないしな。工場が出来るというのは筋違い。
工場労働者が新幹線通勤するわけでもないし、使うのは年二回の帰省と就職退職の時くらい。

新幹線ができたことによって支社や営業所が無くなったって例もあるしな。
地方の発展にとって必要なのは新幹線よりアーバンネットワークの充実

では湖西FGTで決定だな。
（ミニ厨はお断り）

米原ではなく、彦根に新幹線駅作ってたら発展してただろうな

>>36
新京堅今敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都田津賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
＝●━━━━○━━━━●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　Sらいちょう
＝●○○○●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　らいちょう
＝●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　びわ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●━━○━●━━●●●　はくたか
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●　あさま

小浜ルート
新彩亀小米長木敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都岡浜原浜之賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●━━━＝＝＝━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━━━━━●　Sはくちょう
●━○━＝＝＝━━●━━━━●━●━━●━●━━━━○━━●━●　はくちょう
●━●━＝＝＝●━●○━○━●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　Sらいちょう
●○●━＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　らいちょう
＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　GCTしらさぎ(木之本GCT)
●●●●＝＝＝●○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　わかさ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●━━○━●━━●━●　はくたか
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●　あさま

湖西ルートは>>17-18

>>73
のぞみの米原停車で劇的に変わるよ。
滋賀は名神高速もあるし、発展が遅れてるのは新幹線の冷遇が原因。

>>76
だから、のぞみが停まっても乗り換え需要しかないということに気づいたら?
地図見てみ、半径1km超えたら田んぼや山ばかり
簡単に言うと、新幹線駅なのに小諸よりひどい

>>77
つまりこれから発展余地があるということだ。
建築規制の多い京都よりよっぽど将来性がある。

>>78
平成の大合併で市になったにもかかわらず
毎年人口が減ってますが?
一部は過疎地域認定の申請をしようとしてるのに・・・

米原が発展するって？
米原駅行って見てから言えよwwwww

50年もたってあの有り様の米原が、ねｗ

まず県庁を米原に移転しないとな

夢はでっかく、首都機能を米原にｗ

そもそも米原に発展余地があるなら堅田や小浜、亀岡にも
発展余地があることになる

米原が発展する必要はないのでは、（長浜や彦根もあるし）
乗換時の暇つぶしに1〜２時間程度楽しめる駅ナカがあれば十分。

>>84
東海道と北陸のジャンクションだから発展余地があるということだけど
>>85
そんなに乗り換え待ちがかかるわけがないだろ
さいたま新都心クラスで企業や官庁などを誘致する

なぜ米原は発展しないのか？
別スレでじっくりやりたいほどのテーマだよね。

>>87
湖西線が出来たりして京都にエネルギーを吸い取られているからだろうな。

若狭に新幹線通して大阪の通勤圏など、妄想も甚だしい。
大阪は企業がどんどん東京移転し、今や主要産業は飲食業。
新幹線で通勤できるような人はそんなにいない。

だいたい市内や茨木市あたりで十分安い家があるのにわざわざ亀岡や小浜から通おうなどと考える意味がわからない。

そんなこと言ってるの２ちゃんぐらいじゃん
いったい誰と戦っているんだ

小浜ルートとか鉄ヲタの妄想レベルだしな。

>>64
>名古屋方面から建設推進とか経済効果を求める声が上がらない以上、

名古屋は本当に声が上がらないよな。関心ゼロと言っていい。
下手に声を上げれば費用負担させられるし、関西が費用負担に
耐えられず安い米原にしてくれるんだから大人しくしている方が
賢いぜというずる賢い思惑もあるんだろうけどな。

というか敦賀で終わりでいいだろ　建設費が0で済む
他はどれも問題ありで非現実的
国も東京方面がつながればどうでもいいからな

ぶっちゃけ乗換が必要なら金沢で終了で良かったじゃん

>>94
そうだけど、それだと富山と福井が承知しない

JR東海と西日本で収益調整で折り合いがつく事と最低限北陸線の
分離同意が同時に満たされないと米原の実現性は無いだろうね。
それ故敦賀GCTの長期化は必至かな。
国も乗換での効果なしとしてリニア全通まで引き延ばす腹積りなのは
見え透いているから早期の開業も見込めない。

なんで、敦賀以西のルートなのに北陸の沿線自治体が議論する必要関係あんの？
福井は関西広域連合に対抗しようとしてるんだろうけど
富山、石川にハシゴはずされんじゃね

>>97
そりゃ北陸新幹線だからね
2大経済圏移動は東海道新幹線が受け持ってるし

>>76
いい加減のぞみが止まるんだっていう念仏はやめろよ。
散々前スレから突っ込んでいるが。
堂々巡りもアレだし、議論が進みそうな質問をしてみる。
君の言う米原にのぞみが止まるときの東海道全線でののぞみ停車駅はどこ？

霞ヶ関レベルでは
全国知事会の一下部部会のさらに分科会レベル
が精々の任意団体に過大な幻想を抱く
可愛そうな脳味噌の人々＞4, 7, 9, 24, 42, 97

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>>97
北陸地方からの要望はあると思うぞ？
元総理が関西だけでなく中京との繋がりも同時に確保したくて米原ルート推してりのもそうだし、
大阪への移動時間最優先(実は福井考慮)で小浜ルート推しがいたり。
東京との繋がりだけ考えてるなら口は挟まないはずだから。
滋賀と京都がルート一本化できないのと同じで、北陸地方も敦賀以南のルートを一本化して要望できていない。

以外に愛知に本社機能のある自動車メーカーが経団連統一見解として要望ルート出したら決まったりする。
金沢・富山は自動車産業に関係する企業めも多いからね？

大したことない

>>101
北陸は簡単だろう。
米原のルート自体は悪くなく、小浜には申し訳なくても妥協範囲内。
ただし乗り換え必須とか別料金で割高とかは許容できない。
ようはJR東海と西から明確なメッセージが出ていないから対応が分かりにくく
なっているだけ。
またこんな状況で関西が米原押ししているから混乱しているだけともいえる。

米原ルートをJR東海が取り敢えず自費整備する事で北陸新幹線は整備仮完了。
小浜ルートは次世代持ち越し。ただ未成線化して事実上凍結になる可能性も。

東海持ちの説は荒らしレベル

名古屋〜東近江市付近に東海道新幹線の短絡線を自費で建設するほうがまだ現実味があるわ。
旧線は短絡線建設費と同額で西の北陸・北陸中京新幹線として買い取ってもらったら済むことだし。
北陸新幹線の残る東近江〜大阪間は貴生川・信楽・京田辺・京橋・梅田とルートを取れば
３セクの問題も無い。

>>106
買い取った部分に並行する在来線を分離可能か？という法律上の大問題が発生しそうな気がする。

>>99
のぞみの米原停車は中央リニアの新大阪までの開業後が前提となる話。
現在のひかり停車駅の多くがのぞみ停車に格上げになって、ひかり自体消滅の可能性がある。

>>108
普通に考えれば、リニア開業でのぞみ廃止でしょ
米原ルートになった場合、リニア開業後は乗り入れだが
米原乗り換えでも北陸新幹線は1h/2〜3本程度なので
東海道新幹線の米原停車本数は現行のままで十分

米原は平成の大合併で人口4万になったけど
駅周辺は実質人口1万程度の町だし

>>109
イメージ戦略の問題だな。
のぞみ廃止よりもひかり停車駅ををのぞみ停車駅に昇格させて、ひかり廃止の方が地元は喜ぶ。

>>109
リニア開業後ものぞみを残す、と東海が言ってたけど、
君って情弱だね。

リニア開通後は「のぞみ」等というぽっと出の名前は廃止して、
伝統的な「ひかり」に一本化したほうが喜ぶ人は多いと思うけどな。
リニアの列車名を「のぞみ」にすればいい。

名古屋まで中途半端に開業してる期間はちょっと解かりにくくなるけど、
そんな短期間の問題のためにスジを曲げずにそうして欲しいな。

米原は乗り換え需要以外何もないからねぇ
観光資源やビジネス要素はほぼ無いし

工場誘致するという話もあったけど
企業側としてはイメージ戦略を狙うならリニア駅近郊に工場作ったほうがいいし

ほんとうに必要とされてるならすでに米原は発展してるはずだし
49年も新幹線駅なのに発展しないのは理由がある

まあのぞみが停車したとしても静岡や浜松にも停車する
時代になってるかもね

>>113
リニアの各停なんて1〜2/hくらいかも知れないし、東海道の新のぞみ停車駅の方がはるかに便利。
米原は北陸の玄関にもなるわけだから、工場だけじゃなくオフィスや官公庁も誘致できる。

「のぞみ」はリニアの各停タイプだろｊｋ

>>114
静岡と浜松は当確だろうね。
小田原も可能性が高い。
三島や豊橋は厳しいかもな。

>>113
東海道新幹線開業時からある駅で米原だけ発展しなかったね
岐阜羽島だって開業時は田んぼしかなかったのにあれだけ変わったけど
米原だけは新幹線開業時とかわらねぇw

>>115
高度経済成長期というチャンスもあったのに49年経った現状が今の米原だよ
人口は減る一方だし、高速化が進めば地方の役割は減るよ

米原や小田原に速達停車すると多少JR東西ともめるかもね
在来線と競合関係にあるし

米原が発展だって？
新在強制乗り換えが発生してる現状の方が、
乗降客を誘致しやすいはずで、
その50年の蓄積の結果が米原の現状だぞ。
乗り換えてた客が直通するようになれば、
さらに米原の発展のチャンスは失われるわな。

結局はのぞみ停車数大幅増大で、米原他に止まる説か。
ひかり大幅増と考え方はほぼ一緒、現行ののぞみを残すかどうかの違いか。
で俺は現行ののぞみは残ると思う。
まず北陸新幹線ルートで散々議論になっている京都へのアクセスと岡山などに
乗り換えなしで行けるメリット、比率は低くても数は見こめる東京での乗り
換え需要から。
停車駅増は静岡のみと見ている。

★ブログにコメントお願いしまする★ レルヒさん

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米原に関しては県都のある場所と米原駅が離れているとしか
それに県都のある場所は京都駅が近いという

北陸新幹線は小浜ルート。
ただし敦賀以遠凍結。
北陸中京新幹線を先に作る。

これでどこもメンツが保たれる。

北陸中京新幹線の運営主体はＪＲ東海とする。
これで滋賀県の並行在来線問題は生じない。
滋賀県内の工費は関西かＪＲ東海がもつ。
これで万事丸く収まる。

リニア全通後も空路対策で山陽直通のぞみは必要だと思うけどね。
ただし、リニア誘導のため名古屋と新大阪は通過で。
別途に静岡か名古屋発着の博多行きか九州直通でも設定すればいい。
東海道区間だけの速達はのぞみでなくていいだろう。こっちは静岡か豊橋分断で。


東品横小熱三富静掛浜豊三名岐米京大神明姫相岡倉福尾三東広岩徳山厚下小博|
京川浜田海島士岡川松橋安古羽原都阪戸石路生山敷山道原広島国山口狭関倉多|
●●●━━━━━━━━━━━━●━●━━━●━●━━━●━○●━━●●| のぞみ(8両)
●●●━━━━━━━━━━━━●━●━●━●━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝| のぞみ(8両)
●●●○○○━●━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝| ひかり(8両)
＝＝＝＝＝＝＝●━●●━●━━●●●━●━●━●━━━●━○○━○●●| 九州直通さくら(8両)
●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝| こだま(8両)
●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝| こだま(8両)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝| らいてう（富山発）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝| らいてう（富山発）

米原乗り換えでも現行の米原ひかりとこだまの２本/ｈで捌けるので
東海道新幹線の米原停車を大幅に増やす必要は無い。
現状維持か、せいぜい１本増やすかどうかくらい。

>>112
個人的には同意。
早いモノの代名詞として「光と音」の組み合わせは素敵だと思う。
でも、「のぞみ」の名前は残すんじゃないかなぁ。

は？ばか？
ttp://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20130426000162

>>128
物理的に光より速いものはないから、ひかりはおかしい。

>>129

とーかい「もう終わった話だ」

終了

>>130
光より早くなると時間が止まるんだぜｗ

>>125
東海が運営しようが利用者が新幹線に移行し、
在来線が赤字運用になるなら西日本は廃止を条件に出す。
国の施策で他社に利益奪われるような事されたら堪らない。

>>133
結局フリゲしかないということか。

それだと速達効果が薄い。
間をとってミニ新幹線京都終着を選択肢にいれて。

米原接続で、びわこ京阪奈線も新幹線規格で建設して直通運転すれば、リニアとも接続できる可能性もあるし、
東海道新幹線からこちらを経由するのを運転すれば、その分、北陸新幹線から京都経由も可能になるよね。
当面は米原乗換えで、次の段階でびわこ京阪奈線を新大阪まで造ろうじゃないか。費用対効果は乏しくても、
公共事業の景気刺激策として、その点は割り切って建設しよう。近江鉄道と信楽高原鉄道の並行在来線対策
も新たな問題として浮上するけれど、大人の知恵で解決しようじゃないか。

>>130
光より速いものに「タキオン」って名前だけは、予定されているだが。

関西広域連合 リニア開通後の東海道新幹線乗り入れ確認
チューリップテレビ【2013/04/25 23:30】

　北陸新幹線の敦賀以西のルートをめぐって、関西2府5県でつくる関西広域連合は、
リニア中央新幹線開通後には北陸新幹線から東海道新幹線に直接乗り入れを検討する方針を確認し、
『米原ルート』を国に求めることを正式に決めました。

　22日、関西広域連合長である井戸兵庫県知事と都内で会談した北陸新幹線建設促進同盟会会長の石井知事は、
「『乗り換え』が原則的となると、『それで結構だ』とはなりにくい」と発言していました。

　25日の関西広域連合の委員会では、こうした反応を受けてとりまとめの文章から
『乗り継ぎ』などの文言を削除することを決定。

　そのうえで、リニア開通後は東海道新幹線への直接乗り入れを検討する方針を確認し、
『米原ルート』を国に求めていくことを正式に決めました。

　北陸新幹線の敦賀以西のルートをめぐっては、福井県内では小浜市を通る『小浜ルート』を推す声が強く、
石井知事は「国が責任をもって決めるべきだ」としています。

北陸新幹線と東海道新幹線がつながることで、
高速の山手線みたいな感じで、

新大阪〜名古屋〜東京〜長野〜金沢〜新大阪〜…
といった、
環状運転になるのかな？

内回り、外回りとかいうようになるのかな？

>>138
金沢〜敦賀〜米原〜名古屋〜東京〜長野〜金沢な

東京駅は線路つながっとらんで

>>140
当然つなげるだろう

★ブログにコメントお願いしまする★ レルヒさん

http://ameblo.jp/aidutetudou/entry-11518974877.html

http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou....

仮に北陸側から反発なかったら、本気で米原乗り換えを提案するつもりだったんだ・・・

そんな浅はかな連中の提案なんか、まともに取り合ったらイカンな。

そりゃ関西広域連合は金出したくないからね
国が新スキーム見直せば変わるかもしれんが

そうではなくて、「乗り換え」という言葉だけが独り歩きしてしまう事を防ぐために
「乗り換え」という言葉を無くしたんでしょう。

リニアを東海が自費建設を宣言した時点て米原ルート建設でリニア全通後乗り入れを
規定路線として関係自治体・企業と調整してきただけ。
それがマスコミが揃って「米原乗り換えで安く早期建設」を強調したため、
乗り入れなしで話が進んでいるように誤解を受け始めている。
それを正しただけの話。

よく東海は乗り入れさせてくれないと言う人がいるが、
過去に社長自身がリニア全通後なら乗り入れ可能な発言を言ってる時点で
ある程度話が終わっている証拠。

もう米原ルートで話が進んでいるよ…悲しいけど…

>>145
米原ルートだと自治体負担金が一番安いんだよ
特に、大阪は金を出したくないから米原ルートを推奨してる

>>145
お前な、リニア全通って何年後だと思ってんだよ。
それまで乗り換えなんだろが実質。
リニア全通後乗り入れなんてアホでも分かるわ。
関西広域って正真正銘低レベルな団体ということが分かったわ。

>>146
大阪に限らず京都・滋賀も同じ。

>>147
関西広域だけが米原ルートを推してると思ってるの？
お前は幸せな脳だな。

>>148
いや米原推しは関西広域だけだろ。
国（財務省、国交省）は湖西GCT恒久化だから。
関西広域としては、「せめて」米原だけでも、と
国にお願いする立場だからさ。
小浜、湖西フルは国にとってはアウトオブ眼中だからさ。

>>100 2013/04/27(土)23:17:30.07 現在
残念な脳レベルの人々＞4, 7, 9, 24, 42, 97, 137, 144, 147-149

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<h1 answer="×">【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ８</h1>
<h1 answer="◎">【決定泡沫当馬】北陸新幹線ルートスレ８</h1>

>>150
君が一番やばいと思うよ

>>147
でもさ、敦賀から先の着工とリニア大阪着工って、多分時期的には近いだろ。
開業時期も近い。恐らく数年差。
何十年にもも渡って乗り換えろってわけじゃない。

リニア着工と同時期まで
北陸新幹線大阪着工は遅れてろと言いたいんだ。
やっぱりバカ。

>>154
整備新幹線の予算は敦賀の工事が終わったら札幌に集中投下されるから、
札幌の工事に目処が付くまでは新規の着工は難しいし
無理に早期着工しても工期20年とかになるだけだろ

遅れててろというか、そういう遅いスケジュールにしかなり得ない

リニアの名古屋開業時点でも北陸乗り入れは出来ないわけではないけど、ダイヤ上の制約から本数は限定されるだろうな。

リニアに期待しすぎるのもどうかと思うがね
予想以上の難工事とか、先行開業とかで失敗したら
全線開通なんて泡になりそうだけど

リニア開通後なら乗り入れ可能かもというのは東海が前から言っているわけで
今更関西広域連合に言われなくてもわかっている。
問題は乗り入れについて、東海と西でどこまで話が進んでいるのかや現実性が
あるかどうかだ、この点に新しい情報はない。
結局は関西広域連合のはただの沿線自治体の意向なんだが、あたかも本決まりの
ような言い方、とらえ方ががね。
まあダンマリ状態の西、国の見解が出てこないと話にならないだろうね。

リニア大阪開業も早くて2045年と言われてるだけで
遅れる可能性もあるからね
不透明な状態だとJR西は痺れを切らしちゃうから
GCTという案が出た

まぁ景気が上向けば一番金のかかるルートの小浜ルートでの早期建設も
可能性としてはある

西日本がルートに関して最近静かなのはなぜ?
興味ないのか、どれでもいいのか

>>160
運営主体が主張すると揉めるからね
JR東日本と新潟県がいい例

米原からなら大阪より名古屋の方が近くて名前も本来は北陸中京であるべきなのに、
成り行き上、北陸新幹線という名前になってしまったからというだけの事で
名古屋は一銭も出さず関西広域は小浜より安いとはいえそれなりに出す事になる。
自らこんな損な提案をするとはあほとしかいいようがない。

>>144
>国が新スキーム見直せば変わるかもしれんが

関西広域連合の案でも小浜ルートは日本海国土軸の中で議論していくべき
としているからね。結局、国が費用の面倒をみてやるなら小浜ルートでも
良いさという事。
俺達が負担しなければならないなら安い米原で。でも並行在来の面倒迄は
みたくないと言っている訳で。

>>157
>リニアに期待しすぎるのもどうかと思うがね

まあ最低限、名古屋開業を見届けてからだろうね。リニアに期待するのは。
南アルプスの貫通は、難度も工費も最も高いランク（その為にランクを新設した）
に位置付けられているから、難儀して遅れや工費上昇があれば必然的に大阪
全通も遅くなるからね。
後は巨大地震がリニア大阪全通迄に発生しない事だね。現東海道の復旧とかが
入るとリニアの全通は遅れるからね。

リニアもＧＣＴもいまだ取らぬ狸状態、
多方面にたいして一番バランスが取れていて
現実的なミニ新幹線をこそ検討するべき。

>>161
>運営主体が主張すると揉めるからね

そうだな。まあ今月は社長が良く考えるべきとして安直な結論は
避けるようにといったコメントをしているから、関西広域の案を
暗に検討不足と言っているけどね。

まあJR西日本が諸手を挙げて無条件に米原に賛成することは
ない。収益メリットも無く、おまけに並行在来迄維持せよでは話
にならないと思っていて当然。

>>158
国（国交省）は正式にGCTを提案しているわけだが。
これを暫定と言っているのは外野。

もしも、米原から乗り入れたとして
敦賀＝京都間は３５分（ダイヤ調整は除く）
現状の湖西線は５０分
乗り換えやダイヤ調整の停車が加わると速達効果は皆無

ＧＣＴは敦賀停車が絶対になり、軌道間変更作業が手間取った場合
（サンダバの需要からみると１２両くらいが絶対数になる。
一両あたり１分かかったら前後あわせて１５分）あまり美味しくない。

どう考えてもマキノ周辺までフル整備したのち
湖西線をミニに改軌して京都を発着。
敦賀も通過でき、途中までフルを走行でき、130Ｋｍ→160Ｋｍに速度を上げて
速達効果も一番いいコストパフォーマンスになって。
いよいよとなったら北陸四県で建設費をＪＲ西に無利子融資できる範囲の事業費でできる。

東海道新幹線の様子を見て米原の可能性を捨てずに、
若狭リゾートラインを整備するが一番いい解決にどうしても行き着く。

>>167
前政権時に国交相が「暫定」と発言しているが、国交省の誰がGCT恒久化を提案したか、名前を挙げてくれる?

北陸新幹線、FGTは暫定措置　国交相「認可条件でない」(2012年4月11日午後7時09分)
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/34112.html

　自民党の北信越5県の国会議員でつくる北陸新幹線建設促進議員連盟は11日、
北陸新幹線の敦賀までの延伸に合わせ国が導入を検討するフリーゲージトレイン
(軌間可変電車、FGT)に関して、あくまで暫定的な措置とするよう前田武志国土交通相に申し入れた。
前田国交相は「フル規格で大阪までつなげる方針に変わりはない」とし、暫定的な措置との認識を示した。

>>168
恒久化するならともかく、暫定処置だとコスト掛かり過ぎるから改軌はやらんでしょ
軌間変更も最終目的で1編成1分以内を目指してるみたいだし(15km/h通過まで引き上げ)

>>170
　場合によってはミニは恒久化してもいいと思う。
普通に多方面に対してもっとも高いコスパで利便性が上昇しているから、
このミニでとりあえず終わってもいい。
東海道次第で山科周辺で新幹線に将来的には合流してもいいし、

米原を整備することになっても、
単純に近畿圏に行く場合は湖西ミニ新幹線
山陽新幹線需要と主に福井県から東京に行く需要、名古屋需要は米原ルートで
それぞれ使い分ければいい。

＞最終目的で1編成1分以内を目指してるみたい
　実際のＧＣＴが出てきてあげたような問題点がなくなっていたらいいけど、
リニアのことといいまだ現実につかえるかどうか分からないことを前提にしているのがどうも。
最終的に旗を降ろすかもしれないが既に確立されている技術の湖西ミニは選択肢としては入れて欲しい。

ミニ厨は既存のミニ新幹線在来線区間が130キロに抑えられているのを知らないのか？
今後の新幹線はホームドアは必要になるから設計がややこしい。
規格の違う車両はダイヤ上のネックになる。
京都支社の車両は、湖西線、嵯峨野線、草津線で共有しているが、湖西線を標準軌にすることで、標準軌の専用車の用意が必要になる。
湖西線は大阪方面に直通できなくなる。

これだけのデメリットがあっても導入する価値はあるのか？

＞ミニ新幹線在来線区間が130キロに抑えられている
　それは山形と秋田の鉄道事情の都合でそうなってる。
基本的に設備が整ってる湖西では設計上の160キロメートルは出せるはず。

＞ホームドアは必要　＞規格の違う車両はダイヤ上のネック
　前者はＧＣＴでも同じこと。後者は北陸新幹線程度なら十分捌ける。

＞標準軌の専用車の用意が必要になる
　それは仕方ないでしょう。数年前から順次湖西の車両を嵯峨野草津に転用していけばいい。
＞湖西線は大阪方面に直通できなくなる
　実質的なデメリットはこの一点。北陸組は京都乗り換えでも十分な利便性があるが、
滋賀組にとってはねぇ。解決策は二つあるけど、
Ａ，輸送状況の変わる堅田くらいまで三線を維持し直通を維持する。
Ｂ、北陸組の乗り換えがしやすいように京都駅のホームを改造するから滋賀民もそれに乗る。

＞導入する価値は
　敦賀開業と同時に早期開業できることと、
確実にそこにある技術という安心感でしょうね。
開業までの時間を買う。（融資なら確実に戻ってくるから買うことにもならないが）

>>172
いちいち相手するな。
お前もアホ。

強風抑止時に米原迂回が出来ない湖西線ミニは欠陥案

NGワード：ミニ

ミニで新幹線は敦賀〜京都間停車駅なし、なら３線でもポイント複雑化しなくていいんじやない？
もしくは、在来線を湖西道路直上にモノレール新設して、今の線路は新幹線専用に。

>>177
貨物忘れてる?

貨物はびわこ線の方を通ればいいな

>>179
湖西線は琵琶湖線の貨物を減らす目的もあるんだが・・・

>>180
３セクが取り沙汰される段階で減らす事に拘る必要はないと思う。
在来湖西線は需要があるあたりまでの通勤客をフォローすれば十分だから
モノレール化はいい案だと思うけどなー。
山科で乗換えを便利にしとけばそんなに不便でもないと思うし。

安いんだから、米原接続でいいじゃないか。
少し金をかけるのなら、琵琶湖線の草津〜米原を複々線（できれば同時に高架化）にしよう。
そして片側の複線を標準軌に改軌し、草津以遠を３線軌にしよう。
それがダメ（金が無駄と思う）なら、当分、乗換えでいいじゃないか。
もっと金をかけるなら、米原〜新大阪の新幹線の複々線化やびわこ京阪奈線の整備をしようぜ。

乗り換え前提なら、敦賀〜関西間のリレー特急に勝るC/Pを提示しないと魅力がない。

計画されてないルートや方式はNGにしようぜ

GWに入って訳のわからない妄想を唱える奴増えたな
湖西線を新幹線専用とかバカか?

>>184
ネタスレだから別に構わないよ

妄想スレは別に立ててやってくれや

こことは別に北陸新幹線スレがあるんだから、公式資料をベースにやりたかったらそっちでやればいいだろう。

ミニ妄想は別でやれよ
ミニなんかあるわけないだろ。
時短無いし工費かかるし、百万歩譲ってやっても山科以西どうするんだ？山科乗り換えでもする気か？
だったら米原乗り換えか敦賀乗り換えでいいだろ。うんこ

ミニは最高速度の遅さからどこの自治体も嫌がる。

そもそも数十年後の未来なんてどうなってるかわからんぞ。
フル規格の新幹線はGCTと比べて在来線に直通できない使い勝手の悪い旧規格の新幹線って厄介者扱いされてるかも。

>>190
山形秋田は踏切があるからあの速度。
フル部分ではフル並で走れてるから鉄道設備が重要。

>>189
　山科＝京都は複複線化されている上、５．５Ｋｍでしかない。
ということは大晦日の夜から１月２日の昼までの需要が落ちこむときに
集中工事して三線にしてしまえばいい。

ミニ新幹線厨はスルーでお願いします。

＞時短無いし　１３０Ｋｍ　から１６０Ｋｍにアップ
　敦賀からマキノ周辺までフル規格
　京都から金沢までノンストップで運行可能
（新幹線の場合これのアップが大きい）

＞工費かかるし
米原接続　３５００億
湖西ミニ　　６００億（＋敦賀＝マキノフル規格新線？）

ミニ新幹線厨はスルーでお願いします。

>>194
JR西日本はなぜGCT開発するのか理解してますか?
反論するなら、JR西日本グループ中期経営計画2017をすべて読んでからしてください

http://www.westjr.co.jp/company/ir/financial/pdf/13/07.pdf

ＧＣＴが早期
（敦賀開業と同時に使用可能、甘く見て２．３年以内に利用可能なら）
に使用できてミニ以上の利用利便性があるのならいい。

　ミニ新幹線の開発よりもＧＣＴの開発のほうが難航している。
ＪＲ東日本は寒冷地でのＧＣＴの使用に難色を示している。
そんなに簡単なら寒冷地でミニ新幹線を活用し続けている
ＪＲ東日本がこんなに実現性に疑問をはさまないはず。
　計画どおりに完璧なＧＣＴが出来る保証はない。

何べんもいうが、ＧＣＴもリニアもいまだ未来予想図で影もない。
完璧なＧＣＴが出来上がったらミニ新幹線案を否定して。

>>197
なぜ君はJR西日本がGCT開発に着手すると言う現実に目を逸らすのかね?

これは[妄想]ではなく[事実]なんですよ?

開発に着手する理由は分かるよ。
開発に成功したら威張って。
実用化スケジュールが完璧に決まったらミニを否定して。

敦賀と同時開業できるようならＧＣＴでいけばいい。
敦賀開業以後１０年も実用化に時間を要するようならミニに切り替え。
１０年間という時間を北陸４県は買う。
ミニ新幹線は既に技術が確立され、秋田山形という寒冷積雪地で活用されている。
そして、湖西線はミニにする要素を多く持ち合わせている線区。

ミニ新幹線の場合、東海道新幹線への乗り入れはリニア大阪開業まで困難だから
大阪〜敦賀間を改軌しないとダメだからね

だから、JR西日本はGCTの開発に着手するわけだ

>>199
普通に考えて、GCT の開発に着手するのは公表してるけど、
失敗＝まともなものが開発できなかった時の対応案はこっそり考えてるだろ。
それは湖西ミニに違いない。

>>200
　京都で打ち切っていいって言ってるじゃない。
強引に大阪までやろうとするから高額になるんで。
近畿アーバンの一大ターミナル京都まで行けばそこから先はどうとでもなる。
京都＝新大阪間は在来特急と新幹線が大都市の規制で所要時間はほぼ一緒。
新幹線に乗り入れる価値は半減。
京都で新快速はるかくろしお、人によっては京都から山陽新幹線に乗り換えもできるし。

>>200
大阪までは必要ないと思うよ。京都までで十分。

じゃあ米原乗換えと一緒というやつがいるけど、関西人の感覚が解ってないな。
京都まで在来線で往くのは新大阪まで行くのとそんなに変わらないけど、
米原みたいな僻地まで行って吹雪に吹き付けられながら電車を待って乗り換えるのはいやだ。

だいたい、新大阪・米原で２回乗り換えるぐらいなら、
大阪〜米原は新快速で行こうというやつが多くなるような気がする。
所要時間差３０分程度　＜＜　特急料金　＋　発射頻度　＋　乗り換えめんどう。

>>202
大阪行くまでに乗り換え発生するなら米原ルートで良いという結論になるで?

>>203
それ貧乏人の発想やんwwwwwww

＞204　時間が前後しているが＞203が回答してくれている。
それに補充して

米原は新幹線・新快速ともに本数が少ない。
ネットワークが不十分でアクセスするのに不満が生じる。

大阪梅田に用事があるならともかく、大抵の場合そこからどこかしらに
のりかえて最終目的地に到達している。

>>205
そうじゃなくて、言いたかったのは、それだけ乗換えはめんどうだという事。

米原乗換ルートは、大阪発を基準にして、新大阪・米原と２回乗り換えが発生する。
京都乗換ルートは、大阪発を基準にして、京都で１回乗り換えれば済む。

新大阪〜京都をわざわざ新幹線に乗る人は少ないからな。
この違いを無視して、京都乗換えを米原乗換えと一緒だという意見はおかしい。
ミニが現実的かどうかとは別事件の話で、
米原乗換えが安いというならば湖西の比較対象は京都乗換え案であるべきだ。
それを湖西案は大阪まで直通させる前提で費用を出して比較とか、関西広域の比較はおかしい。

乗り換えは面倒という心理を一番理解してるのはJR西日本ということですね
GCTなら乗り換え発生しませんし

ミニなんてJRも沿線自治体も選択肢にしていない。
ここの妄想野郎が一人で言ってるだけ。

>>168
近江中庄付近までは別ルート(直線ルート)でフル整備。
中庄〜今津は重層高架。
大津市内開通まで近江今津でGCT
ではどう？

普通に考えればミニにするくらいならGCTを選択するわ。

GCTの開発に失敗した時は敦賀対面乗換になるだけ。

GCT失敗したら普通にそのままサンダーバードでOK
うちの職場に富山から京都に通勤している人がいて、サンダーバードで朝も帰りも間に合っている。
富山の自宅を出るのは4時台らしいが。
下手な変な新幹線より速くて直通で来て便利だと思う。

京都までで十分
って湖西フルの話をしているのかと思ったら、例のミニ厨かよOrz
今日もNGワードに「ミニ」を入れとくよｗ

金沢-敦賀間の建設凍結するのが一番早い

GCT成功するまでは関空特急はるかを敦賀まで伸ばせばいいだろう。
たかだか大阪〜敦賀でリレー特急とかないだろう。

ミニは山形や秋田等末端部分だから出来た芸当
北陸の場合は両端が大都市だからないだろ

東海道のスペアの意味合いというか性格が強いから
米原・京都合流とかマジありえん

敦賀―小浜―亀岡―新大阪―関西国際空港で造るべき。

>>218
名古屋が大阪を抜くのも時間の問題と言われる昨今、あまりにも時代錯誤の発想。
もはやGCT恒久化か米原ルート以外にあり得ないのだよ。

>>219
>名古屋が大阪を抜くのも時間の問題と言われる昨今
それ、住んでる人の数の人口やん
都市雇用圏で調べろや

1位　東京都市圏　3334万0947
2位　大阪都市圏　1215万6918
3位　名古屋都市圏　523万4770
4位　京都都市圏　256万0850

福井は若狭支持で決まったみたいだな
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/editorial/42132.html

サンダバより余計に30キロも走らされる米原ルートが糞なのは確実
運賃にも響くだろこれ

広域連合が望んでないルートを推したってねぇ、としか。

>>222　
建設費が安くても運賃が安いわけではないからな。
距離が延びた分、運行費用がかかるし。

>>222
米原の場合、利用者視点としては運賃が問題と言うより新幹線特急料金の
分断リスクが非常に高く、それで高額になってしまう方が問題になる。
何も対策をしなければ、九州と同じく割高な状態になるのは避けられない
だろう。（米原接続でのJR西日本の収益減は大きいからね）

このJR間の収益問題と並行在来線問題（ある意味セットの問題）の解決は
必須で、関西広域連合が並行在来分離は認めませんという姿勢のまま幾ら
米原を推しても実現可能性は無いと言っていいだろう。

>>225
運賃が高いのは鉄道会社としては望ましいことだな。

東海道新幹線乗り入れの場合、運営事業者にJR東海も加わって
その儲け分も運賃に入るんだな

リニアで多額の投資をした分は北陸乗り入れで取り返す。

>>226
利用者にもメリットが無ければ話にならないのだよ。
通算ではなく積算されると北陸の利用者は時間短縮価値
を超える料金を払う羽目になる。
地方にとっては利用促進の為の新幹線整備な訳で、やる
価値はほとんどなくなってしまう。

今の所３社間新幹線はないからな

国鉄分けるときに米原ルートでなく若狭が公式の前提になっているから、
この点で米原は弱いかな。どうしても料金問題が出てしまう。
利用者（国民）的には若狭といまのJR区割りはある意味セットといえる。
国民的合意や政策の経緯という点で考えると料金問題には
ややこしいことがいろいろ湧いてきそうな悪寒ｗ

>>231
その頃は中央リニア計画もなかったし、関西の経済も好調だったしな。
今となっては頑張っても米原ルートがせいぜい。

>>209
　ＷＩＫＩのミニ新幹線の項目に
＞＞または、湖西線を改軌して正真正銘の「ミニ新幹線」化することも検討されている。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%8B%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
こんな記述があった。

>>212>>213
開発に失敗というより、敦賀開業五年前までに実用化の目処がつかない場合。
未だに寒冷地積雪地以外でも実用化の目処がたっていないんだもの。
ＪＲ東日本クラスが疑問を呈しているのだからかなり大変な開発事例なんでしょう。
>>217
　両端って言っても
東京＝＝長野＝富山金沢（−福井）
（大阪）京都＝福井金沢富山＝上越（−新潟）
という二系統で別れているから事実上は違う。

米原の特急料金・運賃次第では北陸−京都・大阪の流動は高速バスが主流になるかもな。

建設しない　0円
GCT　　　　数百億円
米原　　　3000億〜5000億円
湖西　　　6000億〜8000億円
小浜　　　9000億〜1兆円

似たり寄ったりな気もする

>>233
出典の明記投下しておいた

湖西ミニ（京都終点）
６００億
部分フルにしても１０００億程度。

>>235
コストではGCT圧勝だな

>>235
ちなみにスピードは下に行くほど速く、
沿線人口は上ほど大きい

>>231
整備計画は変える事も出来るけどね。
ただ営業主体のJR西日本が同意しないと変えられないから
不利な条件なら可能性は無いね。

整備計画を盾にとる方法ってJR東海がリニアの京都経由への
反論でも使っていたな。建設・営業主体のJR東海の判断が
最重要なはずだが、地方の利害争いの前線には立ちたくない
というJRの姿勢が表れている。
JR西日本が敦賀以西で表だって発言しない姿勢も同じだな。

>>233
ウィキペディアとか個人レベルで修正できるサイトを鵜呑みにするとか・・・

鵜呑みというよりそういうこともあったよといってるだけ。
ＧＣＴが完全に使い物にならないと決まったわけでもないし、
新潟富山石川は金沢開業での作業を優先し、
福井は早く福井に延伸させたがっている。
ＧＣＴが使い物になればともかく、ミニの話が出るにしても
もう少し時間が先になるでしょう。

ID:D93Mvcp90
こいつ自分で散々ミニ新幹線の話し振っておいて
終わりにしようとしてるのか

二度と来るなカス

>>243
　いままで散々ＮＧなどなんだの言って無視しておいて
まともな反論もしないでおいて、
　こっちが空気読んでまとめたら終わりにするのが悪いか。
ＧＣＴが完成したらＧＣＴ推せ
リニアが完成したら米原推せよ。
　正直言って現状では湖西ミニ以上に
ＣＰよくて現実的なものはないと思うけど。

>>244
全角半角もまともに使えない上に、ageてばかりのカスには言われたくないがね

基本的にsage進行でやらなきゃいけないものなんてないね。
ageでやるのが礼儀。ageることなんてカス呼ばわりされるのは心外だ。

こういう議論って大体、負けてるほうが反論できなくて、
礼儀がどうの、書き方が悪いので難癖つけるんだよ。
＞と>>で使い分けなきゃいけない決まりも必要もないね。

233 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん
237 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん
242 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん
244 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん
246 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

ID:D93Mvcp90
こいつは勝ち負けにこだわってる空気の読めないカス

空気読めないって言ったって、
ミニを議論の俎上にのせて扱っている空気だってあるのに、
それを潰して空気悪くしてきたのそっちじゃない。
大体　あぼーんだのＮＧだの自分で思っていればいことを
書き込んで人の気分害しておいてなに言ってるの。

ミニでも湖西でも何でもいいから仲良くやれよ

>>249
空気の読めないカス(笑)

ミニは費用対効果としてはどうなのよ？
クリアできそうなのかな。

>>252
　そこは十二分にクリアできるんだけど。

>>235
米原　　　5100億円
湖西　　　7700億円
小浜　　　9500億円
http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf

>>239
需要
米原　　　33000人/日
湖西　　　31000人/日
小浜　　　26000人/日
http://www.kouiki-kansai.jp/contents.php?id=1065

ＧＣＴなら敦賀以遠の中途半端な工事は有り得ない。

敦賀開業とほぼ同時にＧＣＴ開業なら許容できるけど、
何年も待たされてＧＣＴなら確実に同時開業できるミニを選ぶ。

自演臭がするから俺もNG入れとこ

敦賀から何年も経ったらリニアの新大阪開業が見えてる。
つまりはミニなど有り得ず米原フルという結論。

関西vs福井

リニアと北陸新幹線が中途半端に時期が被るのが政治的駆引きに使われてる。

新快速がなくなり山科乗り換えしないといけない不便なミニなんか糞くらえ

>>261
いまのところの公式予定だと
２０２５年　金沢＝敦賀間開業（技術は完全確立）
２０２７年　リニア東京＝名古屋開業
２０４５年　リニア名古屋＝新大阪開業

２５年と４５年だと２０年もの月日がある。
２０年っていったら一時代だよね。

>>262
山科じゃなくて京都
山科＝京都間はなにがあっても三線になるだろうから。
あと、堅田くらいまで三線で新快速の維持をしてもいいんじゃないかと。

>>263
20年あったらGCT恒久化容認に傾きそうでもあるな。
米原延伸には名古屋の企業の後押しも必要になるかも。

>>263
2025年は敦賀開業の話で、北陸新幹線全通ではないだろ？
敦賀開業からリニア全通までの間で、
米原ルート開業の場合は何年開業なのか？
湖西ルート開業の場合は何年開業なのか？
が問題。

ＧＣＴを恒久化するんならミニでもいいじゃない。

ＧＣＴは開発難航
リニアは工事難航で伸び、
敦賀開業は技術も確立され難工事区間もなく、
緊急自然災害板で指摘されているが、
日本海ルートの高速化が異常に早い速度で進展している。
金沢までの工事はほぼ完成しその先へもう工事は進めていることなどから、
前倒しになる予感がしてる。

>>266
ルートが決まらないのだから
その先のスケジュールなんて決めようがない。
問題は
米原ルートの場合はリニアの開業までどのくらいの期間がかかり、
米原での乗り換え強制がどのくらいの期間続くかが重要な点。

ミニの話を終わらすと言いながら延々と続けてる件について・・・

そういえばリニアも名古屋以西のルートが決まっていないな
北陸新幹線と似ている

>>266
　その視点で三ルートを比較すると
米原・土地の収用が必要だが距離が短いため早期に決まれば敦賀と同時は可能か。
湖西フル・土地が狭いところため土地の収用に難航、大津市内は結構な人口密度
湖西ＧＣＴ＆ミニ・部分フルの場合でも無人地帯・ミニの場合でも工事は一年未満
小浜・距離も長く土地の収用も多い。同時開業は恐らく不可能。

263 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん
264 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん
267 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん
268 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん
271 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

敦賀終点でok。

>>270
いやもうほぼ決まってる

北陸に関しては延伸だからあんまり揉めると敦賀終点になりかねない

ＧＣＴ不出来なら2025年敦賀乗り換え2035年米原乗り換えで2045年乗り入れ。
ＧＣＴが使えるなら2025年敦賀GCT後、北海道に重点配分して2045年米原開業＆乗り入れ。

小浜なんかにしたら、開業はリニア全通後になるかもしれん。論外。

湖西ミニ？京都乗り換えで誰も金出さないから無駄。

>>274
「奈良市付近」の解釈をめぐって細かい争いはまだまだある。
・奈良市都心ルート
・学研都市ルート
　・木津付近
　・高の原付近
・生駒ルート

さすがに京都経由は鳴りをひそめたが。

奈良県は大和郡山を押していたな

>>278
忘れてた。

それから妄想と言われても仕方ないが、
滋賀の嘉田知事は、京都ルートを前提に滋賀県経由なんて言っていた時期があるみたいだな。
これだと米原に北陸、東海道、中央リニアの総合駅を作ることもできるか？

まあ湖西ミニより妄想度が激しいからこの辺でやめとくｗ

嘉田知事は去年の国政選挙で自爆したから
次の知事がどう言うか楽しみではある

中央リニアは貴生川ルートだろうな。
北陸新幹線は米原で、近江鉄道沿線は発展しそうだな。

福井、奈良、三重は整備計画通りのルートを求めて
広域連合は違うルートを求めているというのは面白い

北陸新幹線を大阪全通後、米原乗り入れと言うが
リニアのルートも対立して不透明という

>>281
堤義明がまだ実権持っていたらそれもありかもなw
長野新幹線の実績があるし。

>>280
もう滋賀ごときはどうでもいいんじゃね。
関西広域が瓦解するなら別だけど、広域連合動かせられないから、意味なし。

>>284
小浜ルートを採用しない限り建設費でドケチ滋賀の問題は付いて回る。
小浜でも並行在来線の問題でドケチ滋賀がからむ。

小浜ルートの場合、並行在来線は滋賀県に配慮して
小浜線を分離か、北陸線敦賀-近江塩津分離となる気がする

てかなんでこんな滋賀に気使わなくちゃいけないの？

ババア知事なんて次の選挙でサヨナラだし無視すりゃ良い

滋賀はまだ公式のルート上ではないっしょ。
並行在来線での関わりが出てくる可能性があるだけで、
それだって>>285みたいになればなくなるし。

いまは京都・大阪と北陸勢の間の話ではないかと。若狭かそうでないか。
滋賀は本来あまり関係ないのに巻きこまれるのだから気を使われて当然かと。

リニアはJR東海の知り合いに聞いたけど

名古屋⇒亀山（亀山）⇒奈良（平城山）⇒大阪　これでおそらくってことらしい。

北陸はわからないが米原のムードになりつつあるな

福井県など小浜派が、敦賀延伸を優先して敦賀以西のことをあえて議論するのを避けていたのが、
完全に裏目に出たな。
財務省は敦賀で終わり状態だし、維新が力を持つ関西広域の米原案に先行を許した。

福井は小浜は諦めたほうが良いかもな
関西vs福井じゃ厳しいな

いったん米原とか言って小浜を諦めさせておいて、GCT開発がうまくいったら
米原案は現状（GCT）と比較してとくにメリットなしなので止めます、という作戦かな？
GCTが160km/hなら（新ではない大阪まで）所要時間でメリットが出るとは思えん。

>>292
ＧＣＴは１３０キロ。

これからの福井のやるべきことは
反・広域連合の奈良、三重と協力する
JR東西日本と組む
とくに東日本には東海が絡むと厄介だということを訴える
国には高浜原発の再稼働をカードにする

>>292
そうなればGCT恒久化になってしまうだけ。

湖西線だったら踏切もないし160キロ出せるでしょ。

在来線ブレーキ600ｍを盾に国土交通省は難癖をつける。

>>297
踏切無しで、ホームドアつければ、問題ないでしょ。

GCTなら国が推進してるんだから国交省は協力的なんじゃないか。
地上設備の改良はいるんだろうけど西も投資しやすいだろうし。

>>299
地上設備の改良は不要。
敦賀駅に可変装置を作るだけ。

貨物と鈍足各停をどうにかせなな

ホームドア作れば、新快速も160キロ運転できるよね。
JR西も本気出しそうだな。

>>300
京都〜大阪間の踏切と、湖西線の強風への対策が必要
http://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf

>>285
広域連合に身を委ねている以上、広域連合の財源あてにしている以上はどうでもいい
存在じゃん。広域連合の意に反して主張すれば見放されて袋にされる。
本当なら滋賀の都合で関西動かすことも可能な立場なのに馬鹿だねぇ。

>>303
京都大阪間は130km/hでも仕方がない。

>整備新幹線の新たな整備は、基本スキーム（「ＪＲの負担は受益を限度として支払う貸付料のみ」、
>「並行在来線の経営分離」）の堅持が前提。


ただ、いずれ並行在来線として分離される湖西線に、暫定GCTのためにそこまで投資するのも有り得ない話のようにも思うが。
いずれにせよ並行在来線問題は関西広域連合にとっても喉に刺さった棘になってくるな。

>>303
別にフリゲだから必要な改良じゃないでしょ。

>>305
京都ー敦賀も１３０キロ。

大宮〜東京も130km/h？

速度の話はすれち

>>271
湖西フル・大津市内は地下深くなる＋堅田の場合は琵琶湖の下に新設要

>>291
福井がクビを縦に降らないと建設進まないんだから福井の立場最強だろ
敦賀までは認可済みだからほっといたって特に困ることはない
関西広域連合っつったって米原案は事実上京都府立案の妄言だし関西も一枚岩じゃないし

米原経由だと小浜、湖西、サンダバより30キロは余計に走らされるし
リニア諏訪ルートでも問題視されたけど運賃にも影響するから
焦って導入して安物買いの銭失いになる負の遺産となりえる最低ルートなんだよな
これだけは手を出さない方がいい

>>312
それだと敦賀延伸どころか金沢で止まったままになるけど。

滋賀？
滋賀ってか？
滋賀はなぁ〜・・・・・
なぁ皆はん！

>>312
若狭ルートの場合クビを縦に降らないと建設進まないのは京都や大阪もでしょ。
湖西線を分離するなら滋賀も。

>>312
関西広域連合で先に米原ルートを推したのは大阪、
京都は小浜ルートにも配慮していた。
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/28887.html

>>313
ルート選考に関わりなく、昨年中に着工している。
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html

>>312
京都府は府北部のことがあるから本音は若狭。
兵庫県も同じ。関西広域の長である兵庫知事は維新との対立を避けたいだけ。
京都市は若狭でなければどちらでもという感じ。
米原を強力に主張しているのは大阪府・市。

維新の力がなくなれば関西広域連合は崩壊するでしょ
現に維新に対する求心力低下し始めてるし

福井が小浜ルートを主張し続ける限り、敦賀から先は一切作られないということだな。
本音はGCT恒久化でいいから、無理な主張してるようにしか見えない。

それから滋賀県の嘉田知事は、元々維新と政治的立場が大きく異なるわけではない。
北陸新幹線では維新と立場を一にするのは自然な成り行き。
今は小沢の件で相互に不信感を持ってしまったが。

大阪はどの党の人が知事になろうが若狭にする気はないというか
お金的に望まないんじゃないかと思うけど。

維新なんて２０年後には消滅してるだろｗ

>>322
来年ですらあるかどうかわからん。
自民への合流もありそうだからｗ。

大阪の場合、市民は北陸新幹線にあまり関心がないから
政党が変われば大阪の世論も変わるでしょ(橋下市長のような目立つ政治家が出れば)

政党レベルで若狭を主張しているところがないのが若狭の痛い所。
自民でさえ、森元総理が米原に賛成して以来、それを覆す有力者の発言はない。
維新は米原。民主に至っては湖西GCT恒久化だし。

若狭の建設費はかなりのものになりそうだけど、
大阪や京都って負担する気や財政力あるの？
どの党だろうがこの辺の事情から同じような結論になりそうなもんだと思うけどね。

>>326
現行のスキームを見直す必要がありますね

>>327
今から見直しがあったら、新潟・富山が黙ってないな。

>>276
＞ＧＣＴ不出来なら
＞2025年敦賀乗り換え2035年米原乗り換えで2045年乗り入れ。
こんなスケジュールなら普通に北陸四県でＪＲに無利子融資して
ミニを整備してもらいます。

＞湖西ミニ？京都乗り換えで誰も金出さないから無駄。
　米原乗り換えは普通に許容してもらえる前提で上記を書いておいて、
京都乗り換えは議論の価値なしと切って捨てるのはおかしい。
サンダバスレだったかな。京都終点の可能性を議論したとき、
そこに集まったスレは全てが京都終点で問題なしという結論になった。

>>329
2chに集まる鉄ヲタで議論したところでそれがまかり通るとでも思ってるのかね?

妄想スレらしく君も妄想でとどめておかないとw

貴重な意見だと思いますし、
第一、妄想スレに妄想書いてなんで非難されなきゃいけない。

それはそうと、
大阪最低でも新大阪まで直通させなきゃいけないことってなに？
あらゆる需要を分析しても京都までいけば十分満たされるという結論になった。
京都終点では不十分なことってなに？

>>331
乗り換えなしで関西経済圏の中心都市まで行けるということが大事じゃないの?
京都は観光客多いけど、ビジネス要素は大阪のほうがずっと大きいよ

>>331
ここは得られた情報を元に真面目に議論する場だから、
妄想垂れ流すのは別にスレ立ててやってもらいたいのだが。

疑問に思っているのは
米原乗り換えはさも当然のように言っていて、
京都乗り換えは完全に否定するダブルスタンダートをおかしいと言ってる。

サンダーバードに乗ると分かるが京都で半分近く下車する。
実際、京都から大阪は新快速快速普通、はるかくろしお、はくと、東海道新幹線
場合によっては京阪阪急までと
多様な移動手段が簡便に利用でき利用者の最終目的や費用への価値観にあわせて選択できる。
一方米原はにょろっと琵琶湖線がのびてくるだけと、
本数とダイヤに制限があるこだまと一部のひかりだけ。
なぜ、米原乗り換えはさも当然であるかのようにいうの？

>>333
　>>186

新幹線と特急とは利用層が異なる
今は特急だと時間が掛かるから支店を構えてるが
時短効果が出るとビジネス利用に有効になり
北陸の支店を廃止し新幹線に乗って行き来する

東海道新幹線の利用層も
ビジネス7割その他3割と言われてるくらいだからね

今の特急が京都で半分降りてるからといって
新幹線が出来ても同じとは限らないんですよ

乗り換えや客層の話はすれち

京都駅で
新快速やはるかから北陸新幹線に乗り継ぐって
そんなに不便かな？
すべての会社が梅田界隈にあるとは限らないし、
梅田以外の出発地なら
出発地→京都へ向う幹線の停車駅→京都駅のホームで乗り継ぎ
感覚的にそんなに不便を感じないけど。

個人的評価
◎　米原フル
○　GCT恒久化
△　湖西フル
×　若狭(小浜)フル
×　湖西ミニ

>>337
そこ、ルートの優劣を決めるのに、
一番大事な部分だよ。
米原だったら米原で乗り継ぎ
京都だったら京都で乗り継ぎ
小浜だったら亀岡で京都方向へ
東海道に乗り入れても大阪にはいかずに新大阪で乗り換え
乗り換え問題の議論無くして北陸のルート選択の議論はなにもできない。

もう湖西ルートで京都から新大阪ではなく大阪まで西が新線作ったらええ

東海道利用のビジネスマンから
新大阪から大阪へ一駅移動することへの不満ってまったく出てこないね。

>>338
だから、東京だって東京駅付近にすべての会社があるわけじゃない
ステーション的な役割が必要なんですよ(大阪駅なら環状線や地下鉄に乗り換えられ便利)

>>334
前スレにも貼ったきがするが、国土交通省・旅客地域流動調査の
JR定期外府県間輸送人員(平成22年度)

富山
→愛知：135,000
→京都：152,600
→大阪：323,700

石川
→愛知：256,800
→京都：293,800
→大阪：645,800

ソース：http://www.mlit.go.jp/k-toukei/17/prompt02/ryo2.xls

その役割を暫定的に京都駅で担うだけ。
東北上越だって大宮→上野→東京と進出するのに時間がかかってる。

環状線ははるかくろしおを西九条停車を徹底するし、
（ＵＳＪと阪神線利用者には利便性向上）
地下鉄だって京都へ向う幹線のどれかに接続していくだろう。

>>344
東海道ベースでも高槻茨木までなら京都で乗り換えるし、
特急料金の節約で京都で乗り換える人もいる。
神戸なら京都で乗り換えるも大阪で乗り換えるも大差ない。
奈良滋賀の需要も考えると、旅客動態の数字と乖離して
京都駅で半数降りるはありえない話しではない。

大宮時代の東北上越だってビジネスマンたちも大宮まで行って
乗り換えていたんでしょ。暫定的に京都で乗り換えたっていいじゃない。

>>345
暫定的って、君は京都終着を唱えてたんじゃないの?

暫定的ならGCTで全て賄えるし、改軌する必要性もない

関空も京都ではるかに乗り換えるが合理的か。

>>347
　あくまでも大前提はＧＣＴが使い物にならなかった場合。
ＧＣＴが敦賀開業と同時に使えるならそれでもいい。
それができないのならミニがいい。こういう意見。

　ＧＣＴと違うのは新大阪乗り入れはリニア後
東海道に空きがでて自由に乗り入れられるなら山科周辺で合流して
新大阪に入っていくということと、あと、政治的妥協で暫定ということにする。
じゃあ、米原はということになるけど、
米原じゃダメで京都なら許容できるということを積み上げてるとこ。

今日のNGID
ID:QjC+4vey0

こいつは荒らしだから放置推奨

>>349
GCTがダメなら敦賀乗り換え一択じゃないの?
ミニしたところで現行の特急と時短効果の差は無いし

それこそ費用対効果が一番出ないのがミニという結論になる

湖西ミニがあるとしたら、敦賀開業時にGCTが技術的に確立していない場合だな。
そして米原フルは財政的に困難な場合。
そんな状況で湖西ミニにする金もないだろうし、敦賀乗り換えの方がまだ現実的でもある。

>>351
　そこが価値観のいろいろなところなんだろうね。
乗り換えにどのくらいの不便さをみるか。
もしそうなら山形秋田新幹線はいまごろ無駄な工事と非難されているだろうが
両県でそんな意見は聞かない。
ＧＣＴ実用化が目前にあるなり、リニアが新大阪開業がカウントダウン状態なら
乗り換えで数年辛抱しようとするだろうけど、
今回の議論初めの
＞2025年敦賀乗り換え2035年米原乗り換えで2045年乗り入れ。
こんなの突きつけられたらミニをという意見も出てくるだろうと思う。

>>353
京都で乗り換えるのも敦賀で乗り換えるのもたいして変わらないと思うが。
だったらコストのかからない敦賀の方がいいな。

米原フル　３５００億（時短効果薄い、料金上げ、場合によっては遅い）
湖西ミニ　　３５０億※山形新幹線建設費より車両費入れて６５０億
この額だと北陸四県で出せない額でないし無利子融資（山形のスキーム）だと
実質の財政負担にならない。そしてこうすれば関西広域や滋賀県に口出しされない。
　

暫定的でいいなら、新八代駅がそうだったように
敦賀駅を対面乗り換え方式にしとけばいいだけだからね

スペインではすでに営業運転してることだし、GCTに期待するしかないねぇ

>>355
暫定で350億も出すわけないだろ

さすが妄想爆発させた考え方だわ

>>356
　新八代はスケジュールも決まっていた暫定だったが、
今回はたぶんあてもないしいつになるかわからん暫定。
　ＪＲ東日本がＧＣＴは寒冷地では不向きと言っているが、
積雪寒冷と向き合ってる東がここまで断言するのが気にかかる。
>>354
　京都で半分が下車する

＞ミニしたところで現行の特急と時短効果の差は無いし
　狭軌→標準軌で１０Ｋｍ上がるけどね。これを加味すると湖西は170Ｋｍ
それとミニにだけできる部分フルと敦賀通過金沢ノンストップ便の創設※
※山形秋田は連結と地上へアプローチが必要だったが
湖西だと高架と高架だし、連結じゃないから直接乗り入れ可能。

>>357
　暫定っていうのは京都発着の部分。
新大阪に乗り入れ可能になったら対応するってだけ。
　それに一県あたり建設費で１００億
車両費入れても１５０億超確実に返ってくる融資なんだし。

>>358
170km/hってどこから出た話?

国の法律だと在来線高規格路線は160km/hまでだったはずだけど

どこのスレで出てたか忘れたけど
敦賀〜京都間をサンダバで160km/h運行可能にした場合
表定速度は現行の5〜10km程度上がるだけで
時短効果1〜2分程度だったはず
つまり、湖西線でも160km/h出せる区間は短いということ
近江塩津〜敦賀の北陸本線部分はサンダバ乗ればわかるが速度出せない

>>338
逆に梅田に企業が集まってるなら京都乗り換えでも大差ないけど、
大阪の中心を走る路線が御堂筋線だから、御堂筋線の通る大阪/新大阪から発着するのと
それ以外から発着するのとでは、利便性でかなり差が出るということかと。

＞近江塩津〜敦賀の北陸本線部分はサンダバ乗ればわかるが速度出せない
そこに該当する部分（敦賀＝マキノ駅周辺部）に部分フルを短絡ルートで作って欲しい。
こうすると時短効果も含めてＣＰはよくなる。
米原や若狭をフルで作るのと比べれべはるかに安いよ。
この部分はＧＣＴでも使えるから本気で考えて欲しい。

＞国の法律だと　
法律だとそうだとしてもそれだけの能力を持ちうるってこと。
在来線部分の速度規制は安全性から来てるから安全対策を積み重ねて
あげていけばいい。

>>362
で、170km/hはどこから出た話なの?
ソースあるなら貼って欲しい

既存の湖西線の設計上の最高速度に
狭軌から標準軌にかえることで線路の安定度が増すのと、
枕木が強化されることなどで＋10Ｋｍされるって話しを山形で聞いたから。
１６０Ｋｍ＋１０Ｋｍで１７０Ｋｍだよ。
実際に山形新幹線では最高速度が１２０Ｋｍから１３０Ｋｍに上昇している。

>>361
現状だとこんな乗り換え状況になると思うけど。
京都駅の０番２番が北陸新幹線の専用ホームで始発終着構造になり、
そこから平面で現状のはるかホームの周辺から
はるか（京都線の筋がサンダバ分空くから増発）
くろしお（新大阪どまりのものを京都まで延長）に乗り継ぐ
そうすると全ての便が新大阪に行くからここで多方面に乗り継いでもらう。

こんな乗り換えになると思うけど、かなり不便？

>>365
はるかとくろしおを敦賀まで伸ばせばいいじゃん。
雪対策されてないから厳しいかな。

あと阪和線の混乱と
本来の目的が関空という定時性が非常に重視されるから
あまりこれ以上複雑にさせるのはどうか。
くろしおも紀勢本線の線路事情がよくないから複雑にするのは。
どちらも現状京都まで来ているから本数を確保すれば
アクセス特急にするのにちょうどいいと。

>>364
山形の場合は上限に引き上げただけで湖西線とは違うのでは?
湖西線は駅部以外スラブ軌道なので枕木とか関係ないし

ミニ新幹線の場合、在来区間を走る場合新幹線ではなく特急扱いになり
上限も160km/hに制限される

＞上限も160km/hに制限される
技術も進展しているし、緩和してもらいたいものだね。

高速化ミニＧＣＴは実地調査をしないと本当のところは分からないから
概算になってしまうけど、湖西線のあの設備を最悪三セクとかにするのは惜しい。
現状の130Ｋｍから160Ｋｍに上昇するのは確実で運休までして工事するのだから
高速走行が出来るような設備変更も一緒に行うだろうから実質はかなり向上するだろうけど。

高速化ミニGCTってなんだよwwwwwwww
比良おろしで通行できなくなったら迂回すら出来ないミニwwwwww

>>369
湖西線は通勤路線なのに運休とかできるの？
暴風壁の設置だけなら運休無しで出来そうだけど。

暴風柵などの対策もこれ以上ないくらいやるよ。

＞高速化ミニGCT
は（在来線）高速化とミニやGCTは
という意味。

湖西線の運休なんか出来るかよ
そもそも160km/h出来る区間は限られてるから
実施しても5分程度しか短縮出来ないのが判明したので
JR西日本は取り止めた計画を今更蒸し返す訳が無い

工事の手順も考えてある。

敦賀＝マキノ周辺の部分フルを先行して工事実施

大晦日から１月２日にかけて
京都＝山科（できれば大津京まで）を集中的に三線に

北陸特急と貨物を湖西線から琵琶湖線に移す
近江今津から敦賀間を運休にし代行バス
運休区間を近江舞子に延長、代行バス
ここまで完成したら新幹線の試験運行開始

あとは順繰りに一駅一駅通勤時間帯以外と深夜に運休し三線に変えていく。
終電と始発の何便かを代行バスに振り返れば十分な時間が確保できる。

大津京＝坂本間は石坂線が振り替え輸送手段としてある。
これらをプロが影響が少なく効率的な工事手順として組んでいけば
湖西線沿線民の影響は本当に最小限で工事ができる。

自分でも解答ができていないのが
三線部分を作ってアーバン直通を残すのか残せるのか、
もし作るとしたらどこまで？（堅田が有力な線）
そしてそれは新快速？それとも快速どまりにする？

ここまで、暫定処置の話でした

ここからは本来のルートスレに戻ります
小浜ルート、湖西ルート、米原ルート以外は別スレ立てるように

やっぱり近江舞子まで三線にして直通を残すが、
それより先は標準軌専用普通電車に乗り換え。
もし、若狭リゾートラインが出来るとしたら、
標準軌で京都だけから発着。

ミニ厨うざ。そんな中途半端な糞工事やるわけない。

>>376
　ＧＣＴの恒久化は普通に対象なんでしょう？
ミニはそれの変形版なんだからいいじゃない。

まだミニの話やってるのかよ

空きスレあるからこっちでやってくれ

北陸新幹線 総合スレッドPart41
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1365177955/l50

>>379
スレタイ嫁

湖西ルートのうちだから対象でしょ。
そして米原と湖西と若狭を比較するのが主目的でしょ。
だから湖西の可能性を追求したんだよ。

ミニ新幹線厨よりもそれの相手をする奴に消えて欲しい。
いちいちレスするな。

GCT恒久化は関係者でちゃんと発言がある。
ミニは関係者で誰も言っていない空論。
これだったら湖西リニアもこのスレで論じて良いわけだなｗｗｗ

＞これだったら湖西リニアもこのスレで論じて良いわけ

どうぞ。
費用対効果と新幹線との相互作用がないから意味がない
という結論にすぐになるけど。

ミニ厨湖西厨は統合失調症だな。

http://www.google.com/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.n-seiryo.ac.jp/~usui/news2/2010/delusion.html&client=ms-kddi-gws-jp&source=sg&q=%E5%A6%84%E6%83%B3%E6%80%A7%E9%9A%9C%E5%AE%B3

湖西ミニが費用対効果が全くないことも既に何人もが書いているわけだが。
そんなに湖西ミニが良いと思うなら国交省にでも行って陳情してきたら？
それで相手にされたらこのスレでも認めてやるよ。

スレ立てましたのでミニ新幹線案はこちらでお願いします

【北陸新幹線】敦賀以南ミニ新幹線案を熱く語るスレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1367316665/

広域連合が4月末に提案っていうのはどうなったの

安いといわれている
米原接続でも３５００億
それに対して湖西ミニはその条件なら３５０億前後
部分フルを足したとしても米原より安くなる。

単純に京都までの所要時間は米原とそんなに変わらない。
大阪まででも乗り換えが生じるといえどもいわれるほどの差はない。

ＧＣＴと比較すればがあるが、それを除けば
フル規格はいつできるかさっぱりわからない。
ＧＣＴは実現できるのかはっきりしない。
ミニは完全に技術が確立され北陸四県の資金だけでまかなえ、
敦賀と同時開業も可能。

これだけあって費用対効果がまったくない証明されたと言い切れるのはどうか？

関西としては中央リニアが早期に大阪まで延伸しないとやばいわけだな。
大阪から名古屋や東京に流出が続いて、第2位の経済圏の座も危うくなる。
北陸新幹線の米原延伸と中央リニアはセット。

>>389
　ＪＲと富山県知事にやんわり否定された。

>>388
　嫌だ。最低でも関係レスを全部あちらにコピペしてくれたら考える。

米原にしても若狭にしても湖西ミニ以上の実現性と経済性があるなんて
レスないじゃない。湖西ミニの話しが嫌なら他のルートの話しも適時して
湖西ミニ以上に魅力的だと証明すればいいじゃない。

さて、別スレ立ったのでNGぶっこみ作業はじめますわ

>>390
費用対効果も乏しいが、湖西線の運休と在来線の系統分断で苦情殺到だろうな。

>>392
専用でやれカス

＞湖西線の運休と在来線の系統分断で苦情殺到
正直言ってそのくらい滋賀に協力してもらったっていいじゃない。
三セク分離も費用負担もお願いしないんだから、
舞子駅で同一ホームくらい乗り継げばいいし、
数日間くらい代行輸送で動いてくれたっていいじゃないの。
散々滋賀県には振り回されてきてるんだから。
このくらいは受けるべき妥協点。

>>394
いちいち相手するな。

>>396
専用でやれカス

＞北陸新幹線の米原延伸と中央リニアはセット。
すこしは北陸の立場も考えてくれてもいいんじゃないの。

いろいろ書かれたけど、湖西ミニを引っ込めるだけの論理だった話しは一つもなく、
ただ誹謗中傷するだけ。

>>1
なんで北陸新幹線関連スレばっか立てるのかね？

ここが既に隔離スレなのにさらに隔離が必要になるとは。
お前ら喧嘩せずに仲良くやれ。

妄想とは、まったく現実的でない信念のことです。
変わった考えを持つ人はたくさんいますが、
普通は自分の考えは少数派の考えだと自覚しています。
一般的にはそう考えないのだとわかっています。
いろいろ話せば、自分の考えは違うのかなと感じることもあるでしょう。
しかし、「妄想」は、もっと頑固です。
たとえば、精神病である統合失調症における妄想で、
自分が天皇の子どもだと思い込んでいる人は、
他の人にどんなに違うと説明されても納得しません。
自分は天皇の子どもだと信じて疑わないわけです。これが、妄想です。

たとえば、精神病である統合失調症における妄想で、
湖西ミニに妥当性があると思い込んでいる人は、
他の人にどんなに違うと説明されても納得しません。
敦賀以遠は湖西ミニだと信じて疑わないわけです。これが、妄想です。

ミニの話に文句言ってるやつはどんな話をしたいんだ？
ミニが現実的とは思わないけど、結局バランスいいのは湖西ルートという事だと思う。
素直に湖西フル・京都乗換えでいいのに。

京都 or 米原止まりの場合、乗務員詰所はどこに置く?
・京都? or 米原?
・金沢? or 富山?
・東京?

完全に福井蔑ろにされてるやんw

むしろ，富山ー敦賀を３線にすればいいと思うのだが。
金沢ー富山はほぼ完成で無理なら金沢ー敦賀だけでも。

湖西線の３線化は工事運休と建築限界の問題があるが，
新幹線ならそれがないはず。

むしろ金沢敦賀間は狭軌新幹線で良いだろう。

>>406
アイデアとしては面白いが、湖西ミニと同じ問題が発生するんじゃないか？
すなわち、狭軌特急扱いとなることでの最高速度160km/h頭打ち。

スーパー特急規格と同様になるわけだが、果たして国が200km/hオーバーで走ることを特認するものか？
安全性を盾に頑なに拒否し、それならばやらない方がマシ・・・というオチになる悪寒。

高架でホームドアつけてミニなら200キロ容認とかすればいいのにね。
日本の安全規格は厳しすぎて、世界に輸出できないな。

もうすでに着工してる部分にあーだこーだ言われてもねぇ？

普通に米原フルになるよ。

ミニ厨、今度は手を替えて敦賀以東をスーパー特急で荒らし始めたか。

スルースキルを身につけて相手にしなきゃ居なくなる

さっさと米原で着工

金沢ー敦賀間の三線化って今からでも変更できなものかねぇ。
敦賀より先のルートよりそっちを先に議論するべきだろうと

GCT実用化の可能性が０でない以上、３線軌は無い。

あるなら、金沢開業の時点で富山金沢間を３線軌にしてるだろう。

全くキムは自分の事しか考えない奴だな。

GCTが成功したら恒久化で良くね？

>>417
多分その可能性が一番高い。
米原フルで環状新幹線の方が面白そうなんだけどな。

現状、真剣に検討されているのは
１　小浜ルート（フル）
２　米原ルート（フル）
３　湖西ルート（フル）
４　湖西ルート（GCT）
なお、２+４（暫定）の組み合わせはある。

３もこのスレの初期にはよく妄想扱いされたな。
湖西ルート＝GCTというのが当時の一般認識だったが、
今は大津市などが正式に要望している。（採用可能性は低いが）

１と３は誰も推してないし、実現性無い。

>>420
一応１は福井県と小浜市、亀岡市が、３は大津市が推している。

まぁ、暫定的(という名の恒久化)湖西線GCTが落としどころだろうねぇ

GCTが技術的に完成するのが前提だけど、だめなら敦賀乗り換えだろうねぇ

>>422
風対策を万全にしてホームドア付けてもらう(自己負担やむなし）前提で恒久化大賛成

>>421
越大津市長が建設費用や在来線分離問題など考えずに発言したとしか考えられない思慮浅い発言
発言撤回も大いにありうると考えられる。

>>415
路盤の敷設に取り掛かる前なら、変更自体は可能と思われる。
当初はスーパー特急方式で建設予定だった金沢以東が、フル規格に変更になったように。
新幹線の建設って、着工開始後数年は建設に時間の掛かるトンネル部分が主で、明かり部分に
手を付けるのはかなり後になってからだし。

GCTが実用になるなら無駄な投資になるので、三線化の検討はぎりぎりまで俎上に上らないだろうし
実際に三線化が実現する可能性は低いと思う。
あるとすれば、青函トンネルみたいにあらかじめ三線化に対応したスラブを敷いておくくらいだな。

滋賀県は大津だけじゃないし大津市民のほとんどは京都駅を利用している
湖西フルなんて唱えたら落選間違いなし

＞＞妄想とは、まったく現実的でない信念のことです。
　いろいろ検証してきたけど、ミニは現実化させることは可能でしょうよ。
いまはＧＣＴに向いているけどこれが実現できるかどうかは分からないこそのミニ。

＞変わった考えを持つ人はたくさんいますが、
＞普通は自分の考えは少数派の考えだと自覚しています。
＞一般的にはそう考えないのだとわかっています。
　北陸ルートなんて決定打がないんだから全ての案が少数派。

＞いろいろ話せば、自分の考えは違うのかなと感じることもあるでしょう。
　ＧＣＴと敦賀乗り換えには考える余地があるけど、他の案よりははるかに現実的でしょうよ。

＞湖西ミニに妥当性があると思い込んでいる人は、
＞他の人にどんなに違うと説明されても納得しません。
　説明聞いてるけど、ミニを妥当性をそこまで否定される意見でてこないじゃんか。

＞敦賀以遠は湖西ミニだと信じて疑わないわけです。これが、妄想です。
　提案してるだけで湖西ミニに妥当性があるといってるだけ。
他の案にも聞く耳持ってますよ。

＞湖西ミニに妥当性があると思い込んでいる人は、
＞他の人にどんなに違うと説明されても納得しません。
・ＧＣＴは敦賀開業と同時であればそれでいい。
・敦賀乗り換えは時期が近づいてきたら北陸の利用者の意見を聞いて
それでいいと彼らが言うならそれでもいい。
・それ以外の米原・若狭双方ともにＣＰも実現性も劣っているとは思わない。
・湖西フルは費用がかかることとどうしても湖西線北部の三セク分離が発生してしまう。
・京都乗り換えは関係者利用者の見解をまとめる必要があるが、
論理上はそれでもかなりの利便性が向上される。

>>427
こっちへいけカス

【北陸新幹線】敦賀以南ミニ新幹線案を熱く語るスレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1367316665/

426 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

427 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

湖西線を160km/h化しても5分しか短縮しないということであれば、湖西ミニ案は非現実的と言わざるを得ない。
300億で出来るというけど、300億でたった5分の短縮、しかも通勤路線を長期運休させるデメリに見合わない。
たしかにフル3ルートに比べて工事費がヒトケタ違うけど、安物買いの銭失いという点では米原ルートと変わらんよ。

改軌が簡単にできるかのように思ってるようだけど、バラスト軌道だった奥羽本線と異なり、スラブ軌道の湖西線は
改軌に手間が掛かる（実質作り直しに近い）こともお忘れなく。
山形新幹線新庄延伸では改軌工事を自動化する機械を導入することで工期を短縮できたけど、その手も通用しない。

マキノまでフルを延ばす案だけど、小浜ルート断念とイコールなので福井が納得せず、政治的に実現不可能だろうな。

つまり暫定の湖西GCTしかないという訳か。
財務省もラッキーだな。

財務省は人気のある橋下をして米原ルート→湖西GCT恒久化へ仕向けている。

第1期
◇◇敦賀〜近江中庄：フル規格＋直線ルート
近江中庄〜近江今津：フル規格＋重層高架
近江今津でGCT

近江今津〜京都：ホームドア＋防風シールド

第2期
近江今津〜堅田：フル規格＋琵琶湖下含む大深度トンネル
◇◇堅田〜京都：フル規格＋大津市内〜京都市山岳付近大深度トンネル

京都駅の時刻表見てたらリニア開通関係なく乗り入れできそうな気はする。
北陸用に1面2線のホームが別途必要だけど。
山陽九州のさくら・こだまが富山まで直通できれば、
新大阪駅のダイヤ自由度がグッと増すんだよね。

ＧＷだというのに、滋賀厨（米原厨・湖西厨）は妄想しかすることないの？

米原案は関西から距離30キロ増が欠陥過ぎて論外

>>436
既存の東海道新幹線を最大限活用するには米原ルートしかない。

>>437
既存の東海道新幹線を最大限活用できるなら米原反対はもっと少ないだろうよ。
JR東海が企業利益を度返しして、全面的に北陸新幹線に協力するなら良いが
そんなことありえないのでうまく活用できない。
例えば関西−北関東とかをリニアに誘導させるために、東海道新幹線乗り入れの
車両に制約を与えてW7/E7系を排除して乗り換えなしで行けないようにするとか
普通にありうる。

北陸は東側の境界とは違って、西側境界はJR間の利害が一致しない
というのが痛いな。
利用者にとっても米原接続すればOKかというとリニア全通迄は乗り
入れ出来ずに乗換、おまけに料金は割高になるのがほぼ確実では、
早期整備を訴える価値もない。

机上で描く理想とはかなり乖離するだろうなという米原接続の憂鬱。
それが分かる人は積極的な賛成派にはならない。

米原でさえ調整難航なんだからGCT恒久化が最も現実的なんだろうな。

小浜ルートが最も現実的だわｗ

そろそろミニ厨が出て来る時間w

関西広域連合が並行在来分離を拒否している以上米原の実現性は無い。
その意味で湖西も無いだろう。
小浜は小浜線分離でJR西が妥協するかどうかに加えて関西広域が費用
負担を受け入れるかが問題。まあ小浜ルートは福井県側の距離が長い
から関西側の負担は湖西ルート並みだろう。（まあ新大阪付近の見込みで
変わってくるが）

>>440
むしろ米原だからこそ利害関係を複雑にしていると言える。

米原ルートは国の調整によって（リニア全通後）
・米原−新大阪　JR東海からJR西日本に貸し出し
　線路使用料をJR東海に。貨物のアボイダルコスト方式。
・北陸線　近江塩津−米原（長浜？）分離を滋賀県が受け入れ
という状況に出来るのなら実現の可能性が出てくるだろう。

財政難なのに小浜ルートなんて最も実現性が低いと言わざるを得ない。

>>430
＞しかも通勤路線を長期運休させるデメリ
一応代替手段を提示したけど、
京都＝山科は正月の需要減退日に琵琶湖線と米原乗り継ぎに迂回させた上で
集中工事でいけるはず。
大津京も一緒にできればいいけど、これはダメなようなら、
琵琶湖線で膳所に迂回させて、京阪電車に乗り継がせればいい。
運休って言っても一区間だけなら数日って単位でできるから、
不便をお願いするけどできないほどの無茶な要求ではない。
金曜の朝の通勤が終わったのち、運休し月曜の朝までに工事を集中させて
一区間ごとに三線化を完了させていけばいい。
スラブ軌道はどうも三線には向いているみたいだし。

湖西線は全体的に距離が短めで
堅田までで１７．７Ｋｍ、舞子までで３２．２Ｋｍ
短ければ改軌作業も短くなっていく。
後半分は特急除けば過疎区間
代行バスで長期運休しても問題なし。

＞＞湖西線を160km/h化しても5分しか短縮しない
　直通できることが最大の利点、ＧＣＴが出来ないときの次善の策
＞＞マキノまでフルを延ばす案だけど、
　これを加味すれば米原以上の効果は確実にあるし、
京都＝金沢ノンストップ効果は思ってるより大きいよ。

＞＞小浜ルート断念とイコールなので福井が納得せず
　福井も小浜も本気で狙っているのか疑ってる。
リゾートラインとの交換のために駆け引きしてるんじゃない？

＞＞安物買いの銭失いという
　ここまで安いと失ってもいいや。
とはいえ米原直通も小浜フルもいつになるか分からず、
確実なミニで１０年以上使用できれば十分元は取れる。

本日のNGID
ID:2WhJ0sah0

ID:2WhJ0sah0をかまいたい人もこちらで

【北陸新幹線】敦賀以南ミニ新幹線案を熱く語るスレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1367316665/l50

>>434
そのさくら・こだまを京都まで延長(ry

>>437
いやいらんから
30キロ分の遠回りと運賃負担なんてお断り
現状放置でサンダバの方が全然マシ

【北陸新幹線】敦賀以南ミニ新幹線案を熱く語るスレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1367316665/l50

その熱意を湖西ＧＣＴを語る事に費やしてくれたらなぁ。
現実的な話には妄想が高まらないのかしら

ＧＣＴの完成するかどうかのほうが妄想の空気がする。
既にあって技術的に確立されているミニが妄想で、
できるかどうかもあやふやなＧＣＴが現実ってのもな。
リニアも完成するかどうかは確実ではない。
現実的な案は若狭ルートと湖西ミニの二つだけなんじゃない？

【北陸新幹線】敦賀以南ミニ新幹線案を熱く語るスレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1367316665/l50

ah0は>>456池

>>446
財政難？

今まで財政難と言いながら、いくらつぎ込んできたと思ってるの？
その額、金沢敦賀間だけでも1兆円以上と予想されている。
函館札幌間なんか1兆5千億以上だぞ。

確かに小浜ルートは米原ルートより高いが、
1兆円以内では納まるし、目をむくほど高いわけではない。
小浜ルートが財政難で無理なら米原ルートだって無理。

>>446の意見はダブルスタンダード。
反省汁。

結局米原だの湖西だのミニだの話が出てくるのは、
大阪が負担に応じず米原が良いってぬかすからだろ。
大阪が応じてればニュートラルな京都も同調して議論の余地無く小浜で進むのに。

>>458
道州制の導入でいよいよ国も金出さなくなるよ。
関西州として費用対効果を考えれば、米原が一番ましということだ。

費用対効果は湖西GCTが1番ってか恒久化にしてリニア大阪開通と同時に
大津京から京都駅入線を今から考えた方が良いんじゃないか？w

>>459
大阪が米原というのが一番わからんな
福井や滋賀が出さなかったら小浜と変わらない気がする
公共工事が嫌いなのか米原に利権でもあるのか
東海道新幹線の運営は名古屋、東京系の会社で京都や大阪の
思い通りにはならんと思うけど

湖西ミニ案て、フルと同じ車両が乗り入れられるんか？

>>463
【北陸新幹線】敦賀以南ミニ新幹線案を熱く語るスレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1367316665/

>>460
道州制だとこういった問題の対応が最悪になるだろうね。
国が調整するのに金は道州、道州は調整する気なしで金だけで決める。
いざ不便になってクレームが出たら、国が悪いの一点張りだろ。
国は金という飴がない状態で利害調整のみをやらさせる、できるわけがない。
橋下のやりそうなパターン。

道州制とか都道府県の反対があって無理でしょ

>>463
　ミニ用の車両があってそれがフル規格部分では
フルと同等の走りをしてくれる。
そのままミニ路線の湖西に乗り入れていくという感じ。
車両運行は
ＷＥとでフル規格車両　はくたか（仮）と
Ｗ単独のミニ車両　サンダーバードが走る。

大阪・京都は米原ルートなら一銭も出さずに済む。
そして在来線３セク引き取りも無い。
それだけ！
利便性や地域の振興・発展などを考えていたら、米原ルートに賛同するはずがない。
そこへ来て滋賀は、北陸新幹線を滋賀県ルートで。
但し金は出したくない、並行在来線３セクもイヤだ。
これじゃなぁ〜・・・・・・・・・・・

>>460
同じ土俵で語るのであれば、
北陸側だって小浜ルートじゃなきゃカネを出さないと言ってるわけで。
敦賀駅から福井県内区間が存在してる以上、
福井県が同意しなけりゃ米原ルートなんてあり得ない。
そして現行整備計画は小浜ルートなわけで、
米原ルートの方が脈が弱いのが事実。

>>462
費用対効果が一番高いとか言ってるけど、要するに
「北陸新幹線が大阪・名古屋に乗り入れできず米原で分断される状態を解消するため、
中　央　リ　ニ　ア　を早期開通させろ！」
って圧力かける手段にするため。

相手にされんな

精神病である統合失調症における妄想で、
湖西ミニに妥当性があると思い込んでいる人は、
他の人にどんなに違うと説明されても納得しません。
敦賀以遠は湖西ミニだと信じて疑わないわけです。これが、妄想です。

>>472はこうだな。

精神病である統合失調症における妄想で、
湖西ミニに妥当性がないと思い込んでいる人は、
他の人にどんなに違うと説明されても納得しません。
敦賀以遠は湖西ミニではないと信じて疑わないわけです。これが、妄想です。

>>469
関西は米原で纏まってるが北陸は小浜で纏まってる訳じゃ無いからなあ
福井が小浜ルートで突っぱねても石川県には既に米原経由を求める自治体も出てきてるし。

関西は一見纏まっているように見えるが並行在来分離で吹っ飛ぶのは確実。
そこでまた行き詰る。
北陸も結局リニア待ちかよって対応に富山県知事だけでなく落胆は大きく
なっている。まさしく一世代の時代遅れで全線開業、リニア全通に話題と
効果を持っていかれ誘客は進まずほとんど効果も上げられない可能性すら
あるだろう。

小浜支持者だけでなく、自治体や一般の米原支持者もあまり考えてない。
いわば自分勝手な理想を描いているだけで米原の課題を直視していない。
このままでは米原は利用料金も上がり、JR間の思惑の違いもあり誘客も
進まない。北陸の温泉地が米原ルートで中京圏に期待する程の効果は
見込めないだろう。

湖西ミニってのはまず無い。
ＧＣＴが出来ればＧＣＴ恒久か米原フル以外有り得ないし。
ＧＣＴが出来なければ敦賀恒久乗り換えか米原フル以外有り得ないから。

小浜・西京都を経由し新大阪に至る若狭ルートが一番。
大阪がどうしても負担したくないっていうのなら湖西フルで京都終点も有り。
京都まで出るのが面倒って言っても大阪が負担しないのだから仕方が無い。
現状サンダバは滋賀県内通過がほとんどだから、若狭・湖西ルートとも
滋賀県内は３セク対象とみなされないのが普通かと。
今津とか堅田とか駅を造るのなら３セク対象にされるけど。

小浜ルートなら湖西線が３セクだろ。
特急が廃止される路線が基本。
米原ルートなら北陸本線か湖西線か両方か。

>>478
鹿児島本線のような特例もあるから
必ずしもそうとは限らない

>>479
九州は普通に鹿児島本線が並行在来線になっている。

湖西線は特急無くなっても利益出る路線だから
JRは手放さないと思うよ
滋賀県も望んでないし

北陸新幹線：小浜
湖西線：ＪＲ西のまま（特急は廃止）

でいいんでない？

>>474
米原を求めてるんじゃなくて、米原でもなんでもいいからルート一本化してさっさと
作れなんじゃないの？

>>483
加賀市の場合、観光客重視だから、京都や名古屋からの集客を重視して
米原ルートを積極的に支持してたはず。
石川県加賀地方は、東海北陸道全通でも中京方面のアクセス改善は
なかったしな…

>>484
2月の市民会議総会では、どのルートを推すかには言及しなかったようだが。
「大阪まで」という文言は見られるけれども。
http://www.city.kaga.ishikawa.jp/article/ar_detail.php?ev_init=1&arm_id=101-0420-8736

どのルートでも北陸線と湖西線は3セク化される。

ルート決定は今後10年以上出ないだろうな
2chの方が先に無くなりそう

小浜ルートは推進者がいるが、
米原ルートは推進者がいない。消去法で選択しようとしてるだけ。造れるわけがない。

そのうち日本の財政破綻が起こってIMFの管理下に置かれ、整備新幹線の建設は全線凍結になる。

＞ＧＣＴが出来なければ敦賀恒久乗り換えか
　だからそれがいやだって言ってるのに。
最低でも機越国境部分だけでも部分フルにはして欲しい。
＞米原フル以外有り得ないから
　リニアの開通は４５年、それが近づいたら考えてもいい。

ＧＣＴが完成しない見込みになったら
京都終点でミニ新幹線を作り、
名古屋米原は福井まででしらさぎを存続。
これが一番費用対効果が高いよ。

>>485
>　総会では、建設促進に向けて機運を盛り上げるとともに、沿線自治体との連携を図りな
がら、敦賀までの完成・開業と、関西・中京圏との結びつきを一層強化しながら東
海道新幹線への早期接続などを国に対して強力に働きかけていくことが確認されま
した

「中京圏との強化と東海道新幹線への早期接続」
この文言を読めばどう考えても米原ルートを要望してるだろ

どのルートとは決めていないと思うけど。
リニアが出来て東海道に乗り入れられれば
サンダバは京都で大阪山陽方面に乗り入れ
しらさぎは米原で名古屋東海道方面に乗り入れ？
でいいだけかと。

こちらの資料では明らかに加賀市は米原ルートを推してるな
http://www.city.kaga.ishikawa.jp/file/fget.php?pb=79/12697.pdf

>>490
「敦賀恒久乗り換え」
残念ながらそうなる可能性が高いよ。

小浜から滋賀県内を通さず南下させて京都かそのちょい東に接続させるというのは無理？
京都の負担が重くなりすぎるかな。分離は湖西でなく小浜線にして滋賀には配慮する。

>>495
京都市への新規路線はほぼ不可能かと(地下すら難しい)

古いけど富山県というか同盟会は若狭が基本のようだな
http://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/p4.html

で結局誰がどういった方法でルート決めるんだ？
瀬戸大橋みたく、３ルート同時着工とかやめろよ。

滋賀、福井県に県債の発行を認めて、下は県の所有で３ルート同時着工がいいだろう。
建設業も潤うし。

それか、福井県、滋賀県で県債を発行して、敦賀から京都までのリニアを米原ルートで先に作る。
そうなるとJR東海もリニアを米原に繋ぐことになるし、リニア接続後に建設費を回収できる。

NGID:/vDyb4ab0
相手しないよーに

まあ敦賀開業時にＧＣＴで、リニア全通時に合わせて米原開業乗り入れ。

ＧＣＴが実用化出来ないなら、リニア全通を待たずに米原開業して乗り換え、全通時に乗り入れじゃないか？

リニアを奈良ルートで取られたくなければ、先行投資で米原ルートの敦賀から京都間のみ自費開通させるのが確かに得策だな。
JR東海が米原までリニアを引けば、東海道新幹線に乗る乗客数に等しい需要が見込めて、建設費用の元は必ず取れる。
都市部が無いからかなりコストダウン図れるし。
京都から大阪は別の自治体に任せればよい。
京都と滋賀と福井で建設費用を出しても良さそうだ。
敦賀から福井市もリニアでいいだろう。

>>503
隔離スレらしい内容ですね

>>503
逆に、京都の鼻をへし折って欲しいから奈良ルート支持なのだが…

リニアが米原とか頭おかしいの？

リニアを米原とかさすが滋賀ｗ

リニアを米原ルートにするのは選択肢としてありだろう。
東海道新幹線を通勤路線化出来る。

名古屋〜大阪間は近鉄も含めれば既に二重化できているので、二重化を理由に奈良経由にしなければならない必然性はない。

琵琶湖の水に何か混ざってるのかねぇ？

関ヶ原はあれだし、
近鉄の客をいただくことを考えたら奈良経由だな
CMも路線ないのにやってるし

妄想とは、まったく現実的でない信念のことです。
変わった考えを持つ人はたくさんいますが、
普通は自分の考えは少数派の考えだと自覚しています。
一般的にはそう考えないのだとわかっています。
いろいろ話せば、自分の考えは違うのかなと感じることもあるでしょう。
しかし、「妄想」は、もっと頑固です。
たとえば、精神病である統合失調症における妄想で、
リニアが米原経由だといいと思い込んでいる人は、
他の人にどんなに違うと説明されても納得しません。
リニアは米原経由だと信じて疑わないわけです。これが、妄想です。

米原リニアなら米原〜敦賀もリニアだよね。

湖西ミニの次は米原リニアかｗ

2040年時点ではリニアが標準規格になってるかも知れないし、わざわざ旧世代の規格で作ることに固執しないでもいいだろうね。

リニアで大事故が起きて中央新幹線は営業中止、JR東海経営破たんで延伸は行われず、
改めて東海道バイパスとして、一度は決まった米原ルートが小浜ルートに変更されて建設、かもしれないけどねｗ

>>515
リニアは建設費が新幹線以上に高く、中央新幹線ぐらいでしかペイしないと聞いたけどね。
トンネルを横長な断面で掘らねばならないからだとか。

なので、リニアが規格化されることはおそらく無いだろう。
モノレールのような末路を辿るんじゃないかな。

全部リニアにしたいなら、今ある原発の倍は作らないとな
東京〜大阪のリニアで原発3基分の電力が必要

>>518
リニアといっても、JRマグレブとは限らないわけで…

リアクションプレート置くだけなら、通常の電車も走れるよね？



…意味あるかどうかは突っ込まないで頂きたい

マグレブは地震があっても車体が軌道にぶつからないようある程度間隔あけてるからね。
走るだけだったらトランスラピッドでも十分なんだけど。

ミニ規格のリニアが必要になるね。

久しぶりに来てみたらリニアにしろとか、とんだ馬鹿が発生していてワロタわ
東京名古屋でさえ完成していないのにリニアにしろとか馬鹿はどうにもならん
リニアのルートは奈良が完全に有利だし例え京都ルートになろうが滋賀は極一部をかする程度にしかならん
さらに東京大阪間が最優先されるし東京大阪間が完成するのは何十年もあとだ
あまりにも非現実的なことを書き込んでるが春だから全部お花畑に見えるのかもな

ここは隔離スレだからね
荒れるのが普通

リニアをNGにしようと思ったが、リニア開通後の米原乗入れというのは一応正規の計画案だからな。
ミニはNGでも不便しないが。

横浜中華街で、東横線・副都心線の直通効果が現れている。
渋谷での乗換えが無くなっただけで、西武・東武沿線からの観光客が大幅に増加しているとのこと。
米原や京都での乗換えが必須になったら、利用者はどう思う？？？
東海道新幹線に接続で荷物持って乗換えの椅子取りゲームするくらいなら、
利用者はＧＣＴの方が良いと思うのでは。

米原ルートの建設費3,600億円は乗換えが前提で
5,100億円は直通が前提
湖西ルートの7,700億円は直通が前提

>>526
それ逆。広域連合案の米原ルートは直通前提の方が費用が安い。

>>524
　湖西ミニって
湖西ＧＣＴのもしもＧＣＴが実用化されなかったらという話しだから、
湖西ルートＧＣＴ利用の内に含めるでいいんじゃない？

米原リニアルートの場合、フル規格新幹線の2/3くらいの幅の車両を作ればいいかもしれないな。
仮に断面積が4/9になったとすればトンネル工事費はかなり圧縮できるでしょ。
米原フルよりも安くて速ければ、断然有利になる。

最短距離なら湖西ルート。
米原は東海道新幹線流用ができて建設費が安いだけで、
東海道新幹線に乗り入れ可能かもわからないし遠まわり。
湖西フルの選択肢があってもいい。

森喜朗は米原推しなんだよな

　自民党整備新幹線等鉄道調査会の会合は(今年2月)27日開かれ、国土交通省は2025年度末開業予定の北陸新幹線
金沢−敦賀の工期短縮に向けて、長さ約20キロの新北陸トンネルを複数工区で整備する方針を示した。
(中略)
　敦賀以西のルートの早期決定を求める意見も上がった。最高顧問の森喜朗元首相は1973年の整備計画に記した
「小浜ルート」に否定的な見解を示し、「湖西ルート」は強風の影響を指摘した。

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20130228102.htm

>>526
米原　3,600億円
湖西　6,200億円
小浜　9,500億円
http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
本当だ。今まで勘違いしてたなありがとう

すまない>>532は>>527宛で。

仮定の話だが、東京から敦賀までリニアで一本で行けたとする。
そうすると北陸地方への最短ルートがだいぶ変わってくることになるな。

>>528
　ま　た　お　前　か

>>532
広域連合の試算ではリニア開業前でも、+1,500億かけて東海道側の設備
対応をすれば東海道直通が可能だという見込みの試算だ。
その案をJR東海が受け入れるかどうかが分からないので注釈が加えられ
ているが、受け入れるのならリニア全線開業前でも直通は可能となる。

北陸の早期整備派がリニアまで待つという事と、早期整備で実質乗換の
長期化を招くという東海道共用案をどう考えるかで、内部でも意見が
分かれるだろうね

米原か小浜決定で湖西線が３セクなら
京阪に比叡山ぶち抜いてもらって比叡山坂本から合流運営して貰いたい。
小野で開発実績もあるしこのエリアは熟知してそうだし。
西は京都止まりの普通を坂本まで流し琵琶湖線に注力すればいいんじゃないかな

並行在来線についてJRの意見が聞きたいね

リニアにより地域輸送も担えれば並行在来線も廃止できるから一番望ましい。
その場合大量の新駅が必要になるから、自治体の負担は大きいものになるけど。

小浜ルートなら滋賀県内の３セクはなくて
小浜線、舞鶴線と山陰本線の一部が検討対象だと思う

リニアは最大で１県１駅だから万一京都駅を通ったとしても
滋賀の駅はないことまでありうる（例：静岡）
知事も駅を置くべきとは言ってないし、新幹線以上に地域内輸送には使えないと思う

>>521
都営大江戸線でok。

各ルート別にスレ立てたら？

並行在来は少なくとも実際に並行する路線一つ、米原なら北陸線、
湖西なら湖西線、小浜なら小浜線は分離を覚悟しないとJRには
相手にされないだろうね。

特に米原ルートでJR西日本に現状の敦賀−大阪以上の収益向上
（収支改善が無ければ着工条件を満たさない）が見込まれる為
には、北陸・湖西両在来線とも分離してもその条件を満たすか
どうかという話になり厄介な話になるのは間違いない。

>>543
米原ルートでは、
現在の敦賀−京都・大阪の流動の利益の半分以上を東海に献上しなければならなくなるから、
それを上回る流動の増加による利益増がなければ、西は並行在来線維持にOKしないだろうな。
つまり、大阪（維新）が、建設費だけでなく湖西、北陸の並行在来線３セクの経営維持まで踏み込んで、
カネを出すと言うかどうか。

>>542
いい加減乱立させるのやめろよ…
北陸新幹線がらみのスレ何個立てる気だよ

ＧＷ中に東海道新幹線に乗ってみたら、北陸ごときが乗り入れる余裕なんかないのはバカでも解る。
リニアもＧＣＴも現時点ではまだ本当にできるか解らないんだから、期待せずに
小浜（大阪直通）か湖西フル（京都打ち止め）で計画しておくのが慎重な計画というものだ。

リニアは中津川から名古屋へ迂回などせず、
中津川⇔米原⇔京都⇔梅田⇔関空 でいいですね

中央リニアほどの輸送力も速度もなくていいから、そこそこの速度で高速化できて建設費が安いミニリニアが必要になるだろうな。
現在のフル規格では税金がかかりすぎて話にならない。

>>548
ランニングコストも提示してご覧

ミニリニアって何？
そんな構想どこにもないよ。
ミニ厨の妄想もほどほどにしてくれ。

>>550
ほら、長堀鶴見緑地線とかのやつ。

>>550
都営大江戸線。

妄想とは、まったく現実的でない信念のことです。
変わった考えを持つ人はたくさんいますが、
普通は自分の考えは少数派の考えだと自覚しています。
一般的にはそう考えないのだとわかっています。
いろいろ話せば、自分の考えは違うのかなと感じることもあるでしょう。
しかし、「妄想」は、もっと頑固です。
たとえば、精神病である統合失調症における妄想で、
自分が天皇の子どもだと思い込んでいる人は、
他の人にどんなに違うと説明されても納得しません。
自分は天皇の子どもだと信じて疑わないわけです。これが、妄想です。

たとえば、精神病である統合失調症における妄想で、
ミニや、米原リニアに妥当性があると思い込んでいる人は、
他の人にどんなに違うと説明されても納得しません。
敦賀以遠はミニかリニアだと信じて疑わないわけです。これが、妄想です。

>>550
>>551や>>552のリニア地下鉄じゃなくて、愛・地球博用に造られた「リニモ」のことだろ。
最高200km/hぐらい出せるらしい。

>>554
250キロくらい出せたらいいね。
中央リニアが500キロだから半分くらい出せれば十分ということで。

>>546
湖西フルは京都駅建設が難しそうなら、ひがし京都(山科)・京田辺経由で梅田を目指そう。

東京都

>>556
山科が超過密住宅地の上に、山科の北の山が私有地だらけで無理ではないかと
国道の地下を通るようなルートでないと

京都、米原、敦賀、福井でフル規格のJRマグレブを先に作れば、JR東海が名古屋、東京をリニアで繋いだとき、名古屋、大阪を奈良経由にはしないだろう。
もしも、福井、滋賀、京都府県営リニアにJR東海が接続すると、莫大な通行料がてにはいるから建設費の元はすぐ取れるだろうね。

わざわざ新幹線をひく必要は無いだろう。
北陸新幹線が大阪から京都で割り込む余地は東海道新幹線にはない。

JR東海も大阪まで自社資金で作るとは言っていないわけだし、それなら政治家たちが先にルートを決めてしまえば、それに乗るだろうな。

妄想とは、まったく現実的でない信念のことです。
変わった考えを持つ人はたくさんいますが、
普通は自分の考えは少数派の考えだと自覚しています。
一般的にはそう考えないのだとわかっています。
いろいろ話せば、自分の考えは違うのかなと感じることもあるでしょう。
しかし、「妄想」は、もっと頑固です。
たとえば、精神病である統合失調症における妄想で、
自分が天皇の子どもだと思い込んでいる人は、
他の人にどんなに違うと説明されても納得しません。
自分は天皇の子どもだと信じて疑わないわけです。これが、妄想です。

たとえば、精神病である統合失調症における妄想で、
敦賀以遠リニアに妥当性があると思い込んでいる人は、
他の人にどんなに違うと説明されても納得しません。
敦賀以遠はリニアだと信じて疑わないわけです。これが、妄想です。

>>108
＞>>99
＞のぞみの米原停車は中央リニアの新大阪までの開業後が前提となる話。
＞現在のひかり停車駅の多くがのぞみ停車に格上げになって、ひかり自体消滅の可能性がある。

新幹線はのぞみ号にして、
リニア新幹線はウルトラひかり号にして欲しい

それなら
のぞみ廃止
ひかり増発
でいいんじゃない。

ルートの話何にもないな。
すれちばっかり。

北陸新幹線関連のネタはもう枯渇しちっゃたからね
ここは隔離スレで基地外の楽園だし

だからまともな話題は本スレでやれと。

米原ルートは東海道新幹線の容量的にまず現在では不可能
湖西ルートは京都駅のホームを何とかすれば可能
小浜ルートは新大阪駅に新しいホームを作れば可能

>>567
やっぱり米原リニアルートだな。

>>559
今頃になって北陸新幹線の福井延伸阻止工作なんて通用しないんだよバーカ！
リニア？
お前、どうせ滋賀か京都の人間だろ？
福井にかかわんな！金なしのくせにアホ言ってるんじゃねーよ

滋賀か京都の馬鹿がリニアを自分のところに延伸させたくて福井にもご協力をですか？
挙句は福井への北陸新幹線の延伸をネットで妄想を使って工作しようなんて
そんな現実離れした書き込みで工作してるつもりかよ？
北陸新幹線はすでに敦賀まで認可がおりている

できもしないリニアを持ち出して京都と滋賀と福井でとか笑える
お前ら滋賀京都でやれよ
因みに滋賀には北陸新幹線を通す必要はない元々非協力的否定的だった滋賀に
北陸新幹線の延伸なんぞ、あの知事の言葉を借りて言えば、もったいすぎーる！！！！！

とうとうネタにマジレスする奴まで出て来たかw

>>567
新幹線の新大阪駅はJR東海の管轄だから
地下にJR西管轄のターミナル作るのも悪くなさそうだな

>>572
小浜ルートの場合の新大阪駅のホームは地下に建設予定だからね

>>564
敦賀終点が事実上決定したからね。
このスレの存在自体が終わったんだよ。

俺の予言してた通りだわ。

敦賀以西ルートは整備計画から変更されることはなく小浜ルートのまま、
ただし建設凍結状態が延々と続く、ってな。
米原ルートなんて建設されるわけもなく。
地元福井県にも、いずれのルートに対する熱意もなければ、
滋賀県にも米原ルートを進める気力もなく、
大阪京都は他人任せ。

金沢着工時とか敦賀着工時みたいな、地元の馬力ある推進がなけりゃ、
整備新幹線なんて進まんのよ。

米原ルート信者は、歴史に学ぶべきだな。

ＧＣＴが成功しなければ北陸新幹線敦賀終点
大阪敦賀間在来線特急乗換えで落ち着くわけだな

>>576
普通に米原か大阪に延伸させるじゃろ、アホか。

>>574
ソース

敦賀打ち止めって東海道新幹線で言うと小田原から東が全く建設の目途が立たない状態か。

敦賀以西は小浜ルート以外は正直どうでもいい
何十年かかってでも徹底的にゴネまくってやるからなｗ
ｂｙ福井県民

（敦賀以西の）って注釈入れとけよ

終点は乗り換え旅客による宿泊や観光、買い物などの需要が増えるから敦賀にはいい話。
JR西日本も特急列車の乗客を確保できる。
特急券は新幹線と半額在来線だから、新幹線は高めに設定。
しらさぎは富山まで走らして、平行在来線特急も残すかな

>終点は乗り換え旅客による宿泊や観光、買い物などの需要が増えるから敦賀にはいい話。

これはウソ。
米原が栄えているように見えないだろ？
河瀬市長も指摘している点。

米原は直近の彦根長浜の間という特殊性があるしな
駅がなかったら今よりもっと何もない場所になってたんじゃね？

むしろ米原が彦根と長浜の発展の足を引っ張ってるのでは

米原は「新彦根」にしとけばよかったかもな。

米原は終着駅でも終点でもない

なにもない場所に米原という町ができた

米原は特殊例、これを絶対視にするべきではない。

伊勢中川ぇ

橋下の去就によっては、広域連合の方針転換もあり得る？
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/politics/politicsit/652578/

次のスレタイ

【彩都北】北陸新幹線ルートスレ９【駅着工】

>>592
小浜厨のための隔離スレかよｗ

結論。米原フルで敦賀以遠東海運営。

隔離スレなのに過疎ってきたな

米原ルートならリニア米原駅とセットにしろ

米原にリニアってさすが滋賀ｗ

滋賀非フル厨＝統合失調症

米原厨＝統合失調症

橋下氏「このままなら維新消滅」　参院選へ危機感 (共同ニュース)
http://www.47news.jp/news/2013/05/post_20130511195206.html

関西広域連合解散で小浜ルート決定ですね

>>601
敦賀打ち止めだろ

敦賀終点でok。

>>592
　北彩都?

バブル直後だったら大阪府は彩都開発に期待していただろうから、
彩都駅を作れる小浜ルートを推していただろう。
ただJR西日本が、開発利益を阪急に持って行かれるのがしゃくだから、
阪急に費用負担を求めてすったもんだという展開だっただろうｗ

一方、滋賀県は大阪へ通勤する人口を取り込むため、
湖西ルートを主張していただろう。
こちらは京阪のエリアになるが、JRとは比較的良好な関係のため、
叡山か雄琴（当時）付近に京阪が費用負担をして新駅を作っていただろう。

>>583
米原は終点でも終着駅てせもねーだろが敦賀と一緒にすんなや

敦賀モナ

いや、米原はある意味名鉄局の終点だったよ。民営化寸前は大鉄局の終点になったけど…

あれ？
米原って北陸本線の起点／終点じゃないのか？
今でもしらさぎ号の終点／終着駅じゃないのか？
>>606って、何を言いたいんだ？

滋賀県民でも米原が北陸本線の起点だと思ってる人は少ないので勘弁してやってくれ

あのー、ここは北陸新幹線のスレですので
米原は新幹線駅の終点じゃありませんので
敦賀の場合は新幹線駅の終点効果を狙ってますんで

狙っても無理。
ほとんどが通過客。
敦賀に用事なし。

おいおい敦賀市長すら「全線早期開業」を言ってるのに、
何が「新幹線駅の終点効果を狙ってる」だ？
誰がそんなこと言ってるんだ？

隔離スレらしい妄想連発で安心した

米原乗り換え　→　リニア前倒しに全力　→　米原乗り入れ

これで京都も新大阪も経由するから解決

関西と北陸との断絶を危惧する西と違い、
名古屋〜新大阪間の既得権を持つ東海に対し
大阪リニア前倒し要求することへの見返りとなる
インセンティブは何だろう?

>>616
関西等の自治体が駅やルートとか注文はせずにリニア建設の金を出す…
あり得なさそうな条件だけど、北陸新幹線関西ルートのためと見れば大義名分たつとは思うけど

北陸新幹線関西ルートのためにもなるが、そもそも早くリニア出来たほうがいいだろ

いやあ、北陸新幹線は敦賀終点でしょ。

リニア中央新幹線 このままでは、京都を通りません
北陸新幹線 このままでは、小浜を通りません

リニアを米原に持ってくれば万事解決
北陸新幹線のみならず東海道新幹線との連絡も米原でOK
わざわざ南下させて名古屋に迂回させる必要もなくなるからな

米原ルート派がいきなり胡散臭くなるからやめてもらえます？

米原にリニアとか常識でものを言えよ
マジで叫んでるアホなんとかしろよ

隔離スレなんだからなんでもありだよ

一通り出尽くしたからネタ投入してるだけなのに、必死に反論してる人は何なの？

琵琶湖以外にこれといったものがなく退屈してるから。

滋賀絡みのホラ話をだらだら書いてる暇があるなら、
琵琶湖の外来魚を駆除してくればいいのに。
↓再来週の日曜日にイベントがあるぞ。
ttp://homepage2.nifty.com/mugituku/anniversary/2013/photo/kujyonohi2013.jpg

山陰新幹線推進市町村会議は何をやってるんだろ
米原ルート推進の声が小さくなってる今こそアピールする機会なのに

敦賀原発廃炉→商売廃業→人口減少→ルート変更→米原接続

敦賀原発廃炉→廃炉特需→商売繁盛→人口増加→ルート維持→小浜接続

1基だけ廃炉しろと言われただけだから大して変わらんだろう
3号機と4号機は建設中だっけ?

>>631
問題は、1基廃炉にしただけでも原電の経営が傾くことだな。

関電の原発も全部は廃炉にしろよ福井県から追い出せ
使用済み核燃料や廃材は関西で引き取れ

関係ないけど北陸と山陰の境目ってどこらへんになるんだろう

>>631
1号機：建造40年以上の老朽原発（しかも多大な改造を要する沸騰水型）で再稼働の見込み非常に小さい。
2号機：活断層で廃炉ほぼ決定。
3・4号機：将来の1号機廃炉を見据えて建設開始も、基礎工事だけで中断中。本体は未着工。

さらに敦賀にはもんじゅというお荷物もいる。

関西人の大阪チョン出てけ

>>630
これを機に関西は福井への電力依存比率が下がることになる。
もう福井に配慮することもなくなり、強引にでも米原ルートを推進できる。

廃炉→電力不足→真夏の節電→企業に嫌気→
工場閉鎖・海外脱出
下請倒産
株式市場暴落

こうならないために替わりの発電所が必要なんだが、どうするつもりなんだろうな？
北陸やリニアどころじゃなくなるんじゃね？

>>638
福井県の税収減で敦賀までの延伸も怪しくなってきたな。

廃炉受け入れの見返りが期待できるしそれは大丈夫だろ

北陸新幹線工期短縮目指し協議開始　与党推進ＰＴが初会合
（福井新聞・2013年5月17日午前7時08分）

　自民、公明両党の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)は16日、初会合を衆院議員会館で開いた。
2025年度末開業予定の北陸新幹線金沢―敦賀など新規着工3区間の工期短縮を目指し、整備費(国費)の増額に向けた財源について協議をスタートさせた。
6月中旬に第2回会合を開き一定の方針をまとめ、7月の参院選後に本格的な議論を始める。PTとしての考えを取りまとめ、来年度の予算編成に反映させたい考えだ。

　メンバーは自民が党整備新幹線等鉄道調査会長の町村信孝元官房長官ら9人、公明は井上義久幹事長ら5人の計14人で、
福井県からは山本拓、高木毅衆院議員が入っている。座長には町村氏が就いた。

　会合は非公開で行われ、福井県の高木氏は「工期短縮、地方の負担軽減に特化した議論を進めることが大切」と発言。
敦賀以西のルートについて、関西広域連合が米原ルートを政府に提案する方針を決めたことに触れ
「あくまで沿線自治体の意見を聞き、国が責任を持って決めるべきだ」と述べたという。

　整備新幹線の国費は05年度以降、706億円で固定化。昨年、民主政権下で認可、着工した新規3区間も国費を増額しない前提で工期が設定されている。
開業は北陸の金沢―敦賀が25年度末ごろ、北海道(新函館―札幌)が35年度末ごろ、
九州・長崎ルート(諫早―長崎)が工事中の武雄温泉―諫早と一体整備し21年度末ごろの見通しとなっている。

　福井県では県経済団体連合会が、敦賀開業の前倒しや、18年の福井国体に合わせて福井まで部分開業することを経済界として求めていく方針を示すなど、
早期開業を求める動きも出ている。

　町村座長は会合後、全国3区間の工期は10〜20年以上と長いことから「(工事に)二十数年もかかることを前提にしている今の認可の在り方はいかがなものか」と述べ、
技術的、財源的にどこまで短縮できるかをPTで検討していく考えを示した。

　工期短縮に向けた財源の枠組みについては「国も厳しいが地方も厳しい。国と沿線自治体の工事費用負担の割合が、
自動的に2対1でいいのかどうかも議論していきたい」と話した。

　敦賀以西のルートやフリーゲージトレイン(軌間可変電車)についても議論していく。

まぁ敦賀原発は1、2号機が廃炉になってもいいように
代替で3、4号機建設準備中だけどな
自民政権なら躊躇なく建設許可出すよ

北陸新幹線関係都市連絡協議会　大阪までフル規格での延伸を
(チューリップテレビ・2013年05月17日 16:16)
　
　富山市をはじめ、北陸新幹線沿線の市で構成される『北陸新幹線関係都市連絡協議会』が17日福井で会合を開き、
大阪までフル規格での延伸を国に求めていく方針を確認しました。

　協議会は福井県勝山市で開かれている北信越市長会の開催にあわせて行われ、北信越5県から44の市長が出席しました。

　会では▼2015年春の金沢開業から10年程度あととされている金沢―敦賀間の工期をできるだけ短くすることや、
▼東海道新幹線の代替補完機能として大阪までのフル規格整備を国に求めていくことを申し合わせました。

　また並行在来線の経営安定化への対策を講じることなども決議に盛り込み、7月にも国などに要望する方針です。

　北陸新幹線を巡っては長野県が主張する名称問題や、白山市が設置認可を求める新駅問題などが
クローズアップされていますが17日の協議会では議題に上らず、およそ20分で終了しました。

長野ざまぁｗ

>>642
無理無理。
敦賀原発どころか、福井県の他の原発の存続自体も怪しい。

原発頼りのリニアは建設中止ってことですね

リニアがだめなら米原ルート脂肪確定ｗ
もしものことを考えて小浜ルートで

大阪在チョン出てこいや！

小浜ルートも死亡。

>>648
ハーイ、朴です！

立川断層の事もあるし規制委員会に何らかのけちがついて命令事態がうやむやになりそうだけど。

ルートの条件はまず、
国土強靭化の一環で、単独ルートを原則とする→米原ルート没。

利便性の確保→京都は現駅併設とする。

その結果、湖西ルートとし、大阪地区まで別線で乗り入れる。
その際に、梅田地区への乗り入れや、関空アクセスの一体整備も検討する。

一応、地元の提案も承るが上記の理由で却下。

というか、国土交通省の検討委員会はよ。

米原接続は中京方面・関西方面いずれも利便性があるからして可能性は大である。

>>651
　追加調査で妄想発言だったことが解ってクビ、新委員によってほとんどの決定が白紙に…なりそう。

強靭化したいなら若狭ルートで新京都まで建設。北陸中京新幹線も同時期に建設。
その後関西空港〜難波〜梅田〜新大阪〜彩都〜新京都にリニア方式で建設、
新大阪から関西空港・新京都方面へ中央リニアが乗り入れ。
そして関西空港から四国へ、新京都から鳥取山陰へリニアを延長。
需要的にリニアの加速特性を生かせば単線で問題ないから、複線で新幹線建設するより費用が安い。

新京都で規格の違う新幹線とリニアに乗り換えせざるを得ないのは話にならない駄作。
利用者は乗り換えなし、今より速いことを望んでいる。

大阪都心へは新大阪で御堂筋線に乗換えるのも新京都でリニアに乗換えるのも手間は変わらない。
できれば北陸新幹線は新京都から新神戸に延伸させて山陽新幹線と直通させたい。
さしずめ新京都〜大阪都心〜関空は「スーパー御堂筋線リニア地下鉄」。

新京都はどこに造るの？
大阪市中心部と京都市中心部の距離を知ってる？

亀岡。
京都は遺跡や世界遺産で開発できないもう終わった都市だから
亀岡あたりに造るのが良い。

敦賀−−−東小浜−−−（上賀茂）−−−京都（地下）−−−リニア奈良−−−（関空分岐予備工事）
−−−難波（地下）−−−大阪梅田（地下）−−−加島付近で山陽新幹線乗入れ

湖西ルート　京都乗り換えで当面いいよ。
中京方面は福井発着でしらさぎを存続
（福井以北は敦賀で乗り換え、新幹線在来線でルートが離れているから
鯖江武生用にある程度本数を残して運行してもいいはず）
リニアができたらそれぞれ乗り入れを開始すればいい。

リニアみたいな全席指定な物を短距離で使うとかあり得ない。

短距離なら内装を近郊型みたいなセミクロスタイプにして車両コストを抑えられるな。

>>655
強靭化で乗り換え前提とか？？？だな。

新幹線方式とリニア方式の特性の違いもよく検討したほうが良い。
リニア→運行コスト大、新幹線→小

リニアはローカル幹線向きではなさそう。

あと、単線化によるコストは当然半分にはならないし。
デメリットが目立つ割にメリットを十分生かせず、リニアにする必然性もないし。

結局、新幹線方式が確かなのね。

単独ルート、京都の利便性から、湖西ルート＆京都以南複々線化が理想。

そんでもって、四国新幹線を念頭に、関空アクセスも一挙に解消するのが最優先課題。

山陰へ可能性も考慮し、新設新大阪-京都間に分岐の準備をしておけば、
新大阪-西京都（亀岡）-舞鶴-豊岡-鳥取・・・・
ということも出来るかもしれない。

>>665
妄想大爆発だな。

ここ妄想スレだろ

ま、湖西ルートだろ

湖西は風の問題がなー
解決可能なら、とっくに対策しているはずだし

単独ルート、京都の利便性から、湖西ルート＆京都以南複々線化が理想

俺もそれがベストだと思う
一番金が掛かるが、利便性・将来性は一番良い

湖西線西側をトンネルで抜ければ風の問題なし。
http://chizuz.com/map/map141094.html

>>671　折角琵琶湖の近くを通るのに、琵琶湖が全く拝めません。
でも、定時運行が確保でき、京都〜北陸を結ぶ最短ルートではありますな。

今さら京都駅に繋いでも駅用意するだけで金かかりすぎるやん。
同じ終点なら新京都終点で京都都市圏拡大させるほうがよっぽどええわ。

>>673
旧京北町ですね。アクセス鉄道は叡電鞍馬線を延伸w

山陰高速鉄道との連携を考えると亀岡付近を通すしかないけどな

結論。米原フルで暫定紀香え。

どっちみちできるのはリニア新大阪開通と同時期だろうな

期待されている北関東・信越−関西の流動も東京回りリニアに取られるから、
敦賀−関西の需要予測は現在より大幅に下回る。
このためフリーゲージ恒久化（技術的に確立しなければ敦賀対面乗換恒久化）で終わる。

なんだ、>>671でFAじゃんか。
はい、結論は出ました。
このスレ終了。

>>671
高島市に1駅(琵琶湖若狭湾線(仮)接続)作ることになるが。

>>680
金を出さない滋賀県が駅を要求できるわけないだろ
貫通すれども関知せずのスタンスで

>>680
高島市と小浜市方面が県分の負担も持つ形で駅建設
(小浜市方面は小浜ルート消えたら「琵琶湖若狭湾線(仮)作れ！」だろうから）

滋賀県が県負担分払うスタンスに変えたら別だけど

次の選挙で知事替わるはずだから。

JR西日本の本音が聞きたい

福井の小浜経由には何があるんだっけ？
湖西や米原よりメリットがあるってことなんだろ？

小浜のメリット
・一番速達効果がある
・東海道新幹線を気にしなくていい
・どケチ滋賀を避けれる

>>686
ドケチ大阪はどうすんだ？

小浜のメリット
・何もない。

小浜のデメリット
・京都駅を通らない

米原のメリット
・何もない。

敦賀打ち切りのメリット
・財政再建に有益
・西の収益を確保
・東海道新幹線のダイヤの邪魔にならず
・京都・名古屋へのアクセス等多様なニーズにこたえる

小浜のメリット
・京都のややこしいところを通らずにすむ
・なにわ筋を通ってなんばに直結できる

京都駅は通らなくても亀岡に通すことで京都の新しい需要が期待できる
建設費以外は一番メリットがあるよな

最短距離は湖西。
米原と小浜はどちらも似たようなもの。
遠まわりなら現行サンダーバードより利便性が向上する可能性は低い。

北陸からは京都で一番乗降客がいるのに小浜にする意味がわからんわ

そこで若狭−京都駅ルートですよ。

>>693
ターミナル分散と言う最悪の事態

リニアができる迄米原乗り換えなんて論外！面倒くさ〜大阪迄の所要時間を短縮できないなら新幹線の意味がない！

でも現状の計画では建設区間が短い米原ルートでさえリニア全通まで7年程度と大差ないという状態。
下手をすれば民間企業の方が臨機応変に動き、リニア全通後に北陸新幹線が新大阪まで接続するかもしれん。
敦賀フリゲで計画終了の可能性が高過ぎる…

確かに…フリーゲージのままかも？何せ何十年とまたされたので、またかなと言う気持ちはある。

279 名前:名無し野電車区 [sage] :2013/05/21(火) 22:35:25.49 ID:9obLkcHgP
北陸が望むもの

http://www.tulip-tv.co.jp/sp/news/detail/20130521174842

フル規格ー新大阪

>>641にある通り、与党PTが工期短縮による開業前倒しや
自治体の負担割合見直しに前向きな発言をしているので、
現在の見通しより早く敦賀延伸が実現する可能性が出てきた。
加えて、その先のルートも議論するという。

それなのに、のんきにリニア全通を待つなんて消極的な姿勢でいられるかな?

>>673
保津峡を越えた先では遠すぎる。
新京都で都市圏拡大とか実態をみたらそんなこと無理。
そのくせ不便では身もふたもない。

きちんと投資効果も調べることなく、金がかかりすぎるとか、
いい加減、その後ろ向き思考から脱皮できないといつまでも停滞したままになりかねん。

京都駅には奈良線直上が空いており、東山から梅小路にかけてはビルも少なく、用地確保は不可能ではない。
遺跡の問題もあるが、国土強靭化の一環として早急に整備する方針が決まれば、
集中して遺跡調査をする手法は東北の復興で既に実行されてる。

要は、国会意思として、まとめきれるかどうか、
参議選の結果次第だろう。

梅小路には鉄博を造るんじゃなかったっけ?
去年水族館ができたばかりだし。

新京都作るならまだ久御山の方がましだな。
あの辺は一面旧巨椋池の田んぼだから、再開発しやすい。

>>705
あそこは、水はけの悪すぎる土地だから再開発しづらい。
未だにポンプで川に流している土地。
新幹線の駅を作って中心地に…というのは、流石に無理な話。

>>704
博物館は北側の扇形機関庫を中心とした地域。
南西側なら在来線を整理すれば、
複線の新幹線が地下にもぐるアプローチぐらいなら確保できそう。
そこから新大阪直下、梅田と進めばいい。
その間なら、まだ、まとまったスペースも残っているから、そこに車両基地も設けられそう。

大阪府内は人口密集地なのでどこを通ったら一番安く作れるかで考えようよ
住宅地のど真ん中を通るようなルートならいつ完成するかわからないよ

米原を通るのが一番安い。

以上。

>>708
中央リニアも同じ話だが、都心に近い所は大深度地下しかないだろうな。
京阪間は第二京阪ルートが人家が比較的少ないが、道路は交野の辺で反対運動に遭って何年も遅れたし。

京都ー新大阪間在来京都線の上。多少速度制限があるだろうけど、
この区間は比較的線形がいいので最小限に抑えられそう。

北陸新幹線できたら北陸を１８切符で旅できなくなるんだろうな

>>712
新幹線反対だなぁ〜。

２年後には金沢まで完成するんだから諦めろ

>>712-713
18シーズン以外は北陸に旅行することがない、とでも言いたい？
18きっぷ以外、旅行手段がないとでも言いたい？
暇な奴はニートでもしとけよ。

東海道線の山科〜京都間に新駅要望の声があったと思うが、
湖西ルートにする場合は東山トンネル内に仮駅を造ってしまう方法もあるな。
近鉄の八木西口みたいに京都駅と同一駅扱いの京都東口駅として。
将来東海道新幹線とトンネル内で合流するにしても、用地買収は
駅出入口付近だけで済むか？

そんな方法はない。一蹴。

同盟会は福井県を尊重するみたいだけど

>>716

トンネル内って、上は山なのに誰が駅を使うの？
新駅要望があるのは東大路の交点。

>>719
京女専用駅か？
そんなの作るぐらいなら京阪との交点に両方の駅を作って欲しいな。

>>711 同じルートでJR線の地下（大深度ではない）
という手もある。速度UP（＝騒音低減）の点からは、こちらの方がよさそう。
高架にすると京都〜新大阪間は 大宮〜東京間のように130Km/h以下の制限が課せられそう。

小浜ルートで全線開業したら湖西線の志賀から北は京阪に編入。
京阪は大原経由で志賀まで延伸、淀屋橋〜敦賀/小浜にＧＣＴ特急を導入。

淀屋橋ー新大阪ー敦賀の方が便利。

京都-大阪間は東京-大宮間よりもかなり遠いし人家も密集していない。
なぜわざわざ130キロ制限にするのか意味が分からない。

>>722
ただでさえ中之島線という特定地方交通線抱えているのに

規制解除で久々に書き込むが妄想スレになっちまってるなｗ

そりゃ、首長自身が妄想発言を繰り返しているからねぇ。

顧客は東京へ？　北陸新幹線に焦る関西財界

http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20130526-00014094-toyo-bus_all

大宮−新宿着工は凍結なの？廃案なの？

>>730
大宮から先はＧＣＴで新宿渋谷横浜まで在来線に乗り入れ。

>>728
今頃なにを言ってるんだ・・ってなもんだね。このスレでも
散々言われていたのに。関西の影響力はほぼ無くなるよ。

>>729
計画は生きているけど、ぬか漬け状態だね。JRは費用負担
の意志無し。自治体もその気なし。

全線地下になるし金がかかりすぎるから無理だな。

敦賀−大阪より前に大宮−新宿−品川が着工されるｗ

>>733
それはない。

>>729
基本計画線で、大宮駅はそれを考慮して建設されたけど、
それ以上は進展はしていない。
何年か前、自民党で一部この論議がおこったが、
整備新幹線も見通しがついてない状況で立ち消えに。

なお、成田新幹線は整備計画まで行き、着工したにもかかわらず頓挫、計画中止しとなったが、
新宿-大宮（上越新幹線）は基本計画線で止まったまま。
法律上は整備計画線に昇格させれば着手は可能だがどんなもんでしょう？

それこそ、全国新幹線網構想が再浮上でもしない限り無理っぽい。

>>735
基本計画は東京都としか書いてない。

>>736
上越新幹線は新宿-新潟だよ。

>>737
政令には「東京都」としか書いてない。

>>738
しつこいな。
政令に東京都と書いてあったらどうだというのだ？
上越新幹線の大宮以南の計画は新宿を想定しているのは、
それが現実味を帯びているかどうかは別に、周知の事実であろうに。

今話題としているのは新宿ルートはどうなったかなのに、政令とか馬鹿なのか？

そういうのをアスペ（状況を理解していないのに自分では理解しているつもりになる）と言うんだぞ。

表面上の言葉だけでなく、ちゃんと文章の内容を把握してからコメントしな。

こういうのは本人がまともなつもりをしてるからやっかいなんだよな。

政令がないものは作れない。

＞新宿-大宮（上越新幹線）は基本計画線で止まったまま。
＞法律上は整備計画線に昇格させれば着手は可能だがどんなもんでしょう？

だいたい基本計画云々と言い出したはお前だろうが。

上越新幹線は当初新宿−新潟で工事実施計画が練られていたよ。
だが開業初期は東京駅だけで間に合うとの判断で大宮−新潟で
認可を受けて着工している。
新宿駅は今でも上越新幹線用の地下空間が確保されていると言われ
ているし、新宿を通過する地下鉄はその空間を避けて建設されている。

だからといって、仮に上越新幹線都心延伸があるとしても、新宿でなけ
ればならないということはないのだけど。

>>742
京王新線が深くなっちまったのも、その新幹線用のせい。都営新宿線と乗り入れる理由つけて、無視して掘っちまえば良かったのにな。乗り換えに、10分近くかかるのはキツイ。

>>741
アスペ逆切れ

んなこと出来るわけねーだろ馬鹿ｗ

>>742
それは誰でも知ってるのだが，
基本計画で新宿ー新潟になっていたというのはウソ。

>>746
重箱の隅つつきのような屁理屈を並べてもおもしろくも
ないともないけどな。

>>747
新宿延長が全否定されて面白くないのはわかる。

大宮ー新宿は東海のリニアみたいに自力で東やるといえば別だろうがやらないだろうなあ

>>749
東のエリアに名古屋・大阪に匹敵する都市があればねえ。

>>750
俺が言いたいのは投資する価値なしということだよ
リニアに賭けないと将来不安な東海とはちがうということ
名古屋？大阪？仮に仙台がそのクラスでも変わらないよ

>>751
いや、東に東海道新幹線と同等の旅客流動があればって話。
今なら北陸新幹線が出来ても東京駅で捌けるらしい(2chソースだけど)からさ。
故に投資する価値なしという結論は同じ。

東には、ドル箱の首都圏の金を使えばいいんだよ。
首都圏で儲けた金だ、東京の地下に使っても問題ない。

そのまま大宮〜新宿〜品川〜東京〜上野〜大宮…

どうせ東京−大宮はスピード出せないし
埼京線と湘南新宿ラインで新宿に行け

新宿ルートの意義はターミナルの冗長性を持たせられることと、分散化ぐらいで、
収益性はないからな。

こういうのは国費で整備するべき性格のものだし、
外環道も事実上国費での整備。

JR東に負担を求めると言うのは困難。

って、ここは大阪ルートスレだろ？

アホ抜かすな！
何で民間企業のために、税金投入しなくちゃならんのだ。
莫大な黒字だしてる企業に一銭も税金を出すべきじゃない。

要するに税金を投入してまで新宿ルートなんか建設する程の事は無いってこった

税金投入した場合、併設して走ってる埼京線は、JRが切り離して、流山鉄道に譲るべき

>>757
黒字民間企業に税金投入するなと言っても、整備新幹線の建設のために税金を投入しているのだけどな
まあ整備新幹線が完成しても、当分の間はJRが所有者にならないのだけどな

税金投入については東北の被災地だよ
考えてあげるべきなのか
バス（ＢＲＴ）で十分だから原則を貫くのか

>>757
工業団地造成
流通団地造成

こう言うところに税金をかけるのはＯＫだが
鉄道に税金をかけるのはＮＧと言うｗｗ

お前が自腹で払えよ。

俺個人に税金投入して欲しい。
給与所得者で、いまだ納税者の立場だけどね。

俺に税金投入してくれたら米原ルートなんかよりもB/Cがいいぞ。
一気に人口増加が進み、少子高齢化が止まるはず。

>>764
つ児童手当
つ健康保険

新幹線、敦賀以西3ルート検証へ　北陸経済連合会、課題や効果探る
（福井新聞・2013年5月28日午前11時07分）

　北陸経済連合会は27日、金沢市内のホテルで定期総会を開き、北陸新幹線の敦賀以西ルートに関し
「若狭」「米原」「湖西」の3ルートごとの課題や効果を9月までに検証し、まとめることを決めた。
同新幹線金沢―敦賀の工期短縮を図るため、国への要請活動も引き続き行う。

　本年度事業ではこのほか、開業まで2年を切った金沢開業に向け、北陸3県とJRが2015年度に展開する
「デスティネーションキャンペーン」実行委員会に参画。首都圏での北陸PRイベントも拡大する。

　また新規事業として、IT活用やヘルスケアなど新産業創出に向けた調査研究を実施。
東南アジア諸国連合(ASEAN)の動向を踏まえたビジネス戦略も調査する。

　永原功会長は冒頭のあいさつで、原発の再稼働について
「電力供給の不安定さは国際競争力の低下や産業空洞化をもたらす。
安全が確認された原発の再稼働は必要と訴えたが、現時点で具体的成果はない」と述べ、
運転再開が進まない状況に懸念を示した。

　役員改選では会長、副会長は全員再任された。


我田引鉄の予感

destination　目的地　行き先の意味か
デスとディスと付くとネガティブなイメージが付きまとうので
もう少し言葉を選んだ方が良いと思う

じゃterminalで

沿線が何だかんだ言ってもリニア整備はJR東海に任せるぜというのが国（国交省）
の姿勢のようだな。言い換えれば米原ルートでの早期の北陸全通は望み薄。

太田大臣会見要旨(5/28)
「昨日、大村愛知県知事をはじめとする山梨県、長野県、岐阜県、愛知県、三重県、
奈良県の各知事が来られまして、リニア中央新幹線建設促進期成同盟会の大会を
行ったという報告に来られました。この内容は基本的には中央新幹線の早期全面
整備の要請ということでございます。」
・・・・・
「リニア中央新幹線の整備は重要なプロジェクトであると認識をしておりまして、
昨日お聞きした御要望については、国土交通省としては鉄道局を通じてＪＲ東海
に伝えたいと思っているところです。」

>>769
＞沿線が何だかんだ言ってもリニア整備はJR東海に任せるぜというのが国（国交省）
＞の姿勢のようだな。言い換えれば米原ルートでの早期の北陸全通は望み薄。

今まで知らなかったのかよ。
お前みたいな非常識な奴の存在の方が問題だわ。

若狭ルートを320km/hで走ると新大阪→大宮間は三駅（金沢・富山・長野）に
停車して2時間50分くらい。

大宮→仙台間は1時間10分。合計4時間ちょうど。

人口2000万の関西圏から仙台に直行列車を走らせる需要はある？

乗り換えで十分だろ

普通なら伊丹・関空→仙台だろうな

>>771
ぷらっとこだま+お先にトクだ値35で16870円じゃ。これで十分。
急ぐ人は飛行機で。

本日２０時ＢＳ８で新幹線の今後・インフラ徹底２時間討論

>>775
一昔では考えられないようなテーマだ。
世の中がどんどんまともになってくるな。

さて、いまだ、時代の変革を読みきれない輩が、
「採算性ｶﾞｰ」とか
「地元への利益誘導ﾀﾞｰ」とか
「土建屋の利権ｶﾞｰ」
と騒ぐのだろうな。

竹中とか岸とか江田とか高橋とか

米原ルートは経済性の一点で押しまくる壮大な地域エゴだってよ。

http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1305/31/news021.html

久々に正論来たな。

>>777
小浜ルートは建設費用が高いし採算性が低い事を認めた上で、
ぐだぐだと小浜じゃなきゃ嫌だ、東海の独占は駄目だと、
我儘オナニー発言してるだけの記事。

はて？

整備計画が決まってから40年もの間に文句を言う時間はいくらでもあった筈だけどな。
40年間に文句がなかったということは、
是認してたということだろ。
40年の歳月を経てから、何か情勢が変わったのか？
米原ルート推進派とやらの方が、何か怪しいと思うのが普通だわさ。

本当に米原ルートにしたいんだったら、
昔の北陸三県の首長や政治家が霞ヶ関の陳情でみっともない姿を晒したように、
米原ルートの受益者たちが関係各所に陳情に回って、
是が非でも、という態度を見せることから始めるのが普通だろ。

今さら遅いし、自分たちが推進する態度すら見せないのはダメだね。

いま、「米原推進」を唱えてるような連中は、富山や金沢着工時の頃、
整備新幹線には懐疑的だったんだよな。
本当に米原にしたいんだったら、その時分から、
米原経由でつなぐ北陸新幹線構想を関係自治体に説いて回り、
北陸三県の陳情には必ず同行し、熱意を伝えるべきだったんだよね。

今になってから急に、小浜ルートはけしからん、米原ルートにするべき、
なんて、虫が良すぎるわ。

>>777
国益＝財政再建
地域エゴ＝若狭振興

よって米原で決まり
だったんじゃないの？

>>782
いつの時代からやって来た？
財政再建＝日本下げの巧妙なプロパガンダ
若狭振興は後付の理由だろ？

そもそも、決めるのは国だし、受け入れる地元。
しかも決まってないし。
ただ、関西広域連合の意見を集約しただけ、
それが米原だっただけで、有力な案というわけでもないし。

ここで正論っぽい事ほざいても、
どのルートになるか論議せても、
何の効果も影響もなく、
別の所で論議されて、
出た結果に対してまた騒ぐだけ。

>>784
どのルートにもならないからな。
結論は敦賀乗換恒久化だからw

それにしても、滋賀厨と橋の下が・・・・・・

地域エゴだけで決めていいのか？　日本の骨格、北陸新幹線のルート

http://topics.jp.msn.com/economy/topics.aspx?topicid=1346

地図だけで見るなら湖西ルートで京都から複々線化がいちばん良さそう。

>>786
滋賀と大阪以外に国が３案あるのを認めてしまっているのも。

今の流れなら、自民が進める国土強靭化が決まれば、この区間に建設方針が打ち出されるはず。

それを受ける形で、国の検討委員会が発足し、半年から一年後に有力案が示され、

具体的なルートが決定、着手となるだろうな。

参議院選で自民が過半数を制するのが前提だが、
あのワタミを擁立するとか、少々怪しくなってきてはいるが、
最短では、来年の予算で調査着手もあり得るな。

和歌山と淡路島を結ぶ「紀淡海峡大橋」構想が浮上 四国新幹線も通し、関空と直通へ
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1370066646/

>>788
そうだね、名古屋方面なんて「京都駅で乗換」させればいいし。

北陸新幹線の敦賀〜新大阪の区間がまとまらないうちに、リニアが新大阪までお先に乗り入れる可能性の方が大きいと思うから、

湖西線ルートプラス東海道新幹線の転用（京都〜新大阪の区間をＪＲ西が買い取り、北陸新幹線主体で運行、東海道新幹線は東京駅〜京都駅の運行に短縮）

これならどう？東京〜大阪の運行をリニアに任せることで、東海道新幹線が空いてくるだろうから、上手く使えそうな気がする。

>>792
リニアの運賃と特急料金がいくらか分からんが、高いとやっぱり新幹線に客流れるだろ。
それに京都で直通含めて3路線を捌ききれるとは到底思えないんだが…

>>792
基本小浜だが大阪がどうしても負担するのがイヤだと
言うのならそれも有り。
その場合京都〜新大阪は山陽新幹線に転籍だね。

>>792
リニアは東京-新大阪間の東海道新幹線と相互に補完しあう位置づけのようだから、
転籍の可能性はないね。
仮に東海が手放すとしても、相応の価格が要求されるに違いない。
西にそんな財力はないはず。

そもそも、費用がかかるから米原がいいとか、
国にやる気がなかったからだろう。

東海道とは別系統で大阪に直結できない案の説得力は失せた。
別線による（新）大阪直結は、もはや既定路線だろうな。

手放すわけないだろ

京都市の本命はリニアなので、北陸新幹線は強く主張しないだろう。
「あれもこれも」では反感を買うからな。

【地域経済】京都市長「喫緊の課題はリニアを京都駅に通すこと」--未来懇が『京都ビジョン2040』発表 [06/01]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1370078215/

京都は両方外れるなざまぁｗｗｗ

>>798
京都にとっては最悪の結果だわね。

リニア乗り入れだなんてないものねだりはよして、
北陸新幹線の京都現駅乗り入れや、関空アクセスに取り組んだほうがよっぽどいい。

>>777
　しかも結果ありきの試算だし、非現実的な前提をもとにしているね。

京都は自分から泥沼に入っていくな

東海道新幹線は、名神高速同様に老朽化で通行止めを伴う改修が必要。
米原や京都から東海道乗り入れは現実的でない。
最短の湖西ルートで京都-大阪間も建設するといい。

京都-新大阪を別線化し、片方をJR西日本所有にすれば、
・京阪間300キロ運転可能、
・JR東海保有でJR西日本の発着枠が少ない新大阪駅を北陸・山陽直通で山陽新幹線の増発が可能
・山陽・九州新幹線を京都駅まで乗り入れ可能
のメリットがある。

それも考えたことあるけど何十年後の話？
確かに東海道新幹線を解体するタイミングで建設すれば西日本の物にできるけど。

湖西ルートで建設し中央リニア開業後は新大阪止まりの「のぞみ」がリニアに移行するから、
普通に路線貸しして小銭稼ぐでしょ。
基本山陽九州の列車は富山・金沢まで乗り入れ、東海道の列車は京都止まりか岡山以遠乗り入れ、
北陸の列車は京都止まりか博多・鹿児島乗り入れ、と新大阪で折り返す設定の列車を無くせば
新大阪の膨大なホームを削減でき、跡地を商業施設化してさらに稼げる。

>>803
リニア移行後の路線貸出も考えて訴えてるのが名古屋方面からの乗客も狙う米原ルート。
湖西ルートでのフル規格建設は都市部建設が増加し小浜ルートより高額になる恐れがあり、
米原ルートより利用者が少ない一番不利な案。

東海を気にしなくていい小浜ルートでいいよ
京都はビジネスというよりは観光だから亀岡を拠点に観光すればいいじゃん

小浜亀岡経由なら京都府と京都市はカネを出さないだろう。
京都駅に乗り入れて、京都府と京都市、それに任天堂島津製作所京セラワコールなど
京都の有力企業の協賛金をもらえるようにするべきだと思う。

京都市って、金ないらしいね。
寺や神社ばっかりで、税収ないんだってさ。

北陸新幹線若狭ルート堅持に関する質問主意書(抜粋)　　提出者　辻　一彦

四　用地取得の難易、工事費から財源節約のため米原ルートをとると果たして言い得るのか。
政府は昭和四十七〜四十八年若狭ルートが決定された理由として、当時敦賀〜米原ルート、
敦賀〜大阪直結若狭ルートがあったが、用地取得、工事費、工期から若狭ルートと決定されたと国会で答弁している。
これは米原ルートは、東海道新幹線が過密で北陸からの乗り入れが出来ず、
このため米原 ― 大阪間にもう一本の複線が必要であり、これは実現無理と見て若狭ルートを採択したものと推察されるが、
この東海道新幹線の過密状況は、今日も何ら変わらず、むしろ増えていると思える。
敦賀 ― 米原 ― 大阪につなぐ途がなぜ財源として節減できるのかを試算して若狭ルートと比較して明らかにされたい。


衆議院議員辻一彦君提出北陸新幹線若狭ルート堅持に関する質問に対する答弁書(抜粋)　　内閣総理大臣　小渕恵三

四について
　全国新幹線鉄道整備法第七条第一項に基づき運輸大臣が決定した現行の整備計画によれば、
北陸新幹線の主要な経過地として、小浜市附近が定められているところである。
　この経過地を含めた整備計画路線の取扱いについては、政府、与党、営業主体、関係地方公共団体等関係者間で
十分に協議、検討した上で決定することとしており、現時点における両ルートの建設費の比較は行っていない。

>>836
京都府と京都市は基本仲悪いから京都府は出しても京都市は少額しか出さないってところだな。

>>803
機能縮小して再開発とか、お寒い案だな。
目先しか見れない浅はかな経営者や株主が陥る「今だけ良ければいい」考えだわな。
冗長性についてすこし勉強したらいい。

小浜ルートでも大阪府が出す建設費は建設用地の使用料で補えば
ほぼ負担ゼロになるはずなんだがな。
通過距離の長い京都府だけがネック

東北上越新幹線までは国費建設なので問題なかった。
長野以降、地元負担が出てややこしくなる。

長野、九州、東北は地元負担しても負担した県はメリットがある。

しかし北陸の大阪側は、全くメリットがないのに負担強制。
米原・湖西ルートは滋賀県に全く利益がないのに滋賀の負担が大きい。

小浜ルートは京都府のメリットはほとんどないのに負担だけ大きくなる。

地元負担がある限りこの区間の建設は無理だろう。

大阪側も新大阪から米原まで東海道新幹線と平行に北陸新幹線を国・自治体負担で作ってくれるなら、
単純にサンダバが移るだけでなくびわこエクスプレスも新幹線に移行できるだけでなく、
現在と同様にしらさぎを新幹線に移行(実際にはサンダバ相当の新幹線が米原経由になっただけ)し、
運用本数の統合整理ができるのと同時にJR東海との競合区間での競争、在来線から北陸特急が消えて運行に余裕ができ、
新大阪発着のさくら・みずほ・こだまの京都・米原発着化による収益向上などメリットはあるが、

自前建設だと莫大な建設費負担で無理。

JR西日本も東海道新幹線の米原以西、欲を言えば名古屋以西が欲しいと思う。

JRの東西を名古屋(名駅)で分けていたら良かった。
名駅以東の東海道新幹線と東海道線と中央線は東日本で
名駅以西の西日本新幹線(名古屋新大阪間を区分)と東海道線と関西線は西日本。
他には美濃太田が起点終点になる太多線を東日本にして、高山線は美濃太田を含む全線を西日本にすれば
このほかの東西接続駅が今と同じ直江津と南小谷ならば、きれいに分けられることになる。
これなら東京駅で東海道新幹線東北上越新幹線が直通になっただろう。
こうすると名古屋鉄道管理局の分断になることから、JR東海を間に絡ませることにしたようだが
今となっては不合理が目立つ感じ。

ルート選定以前の問題で、つくる必要あるの？
福井まではよいとして、敦賀に新幹線が来ても
東京への所要時間は現状の米原経由と変わらないような

中途半端に福井までつくると、大阪〜金沢の移動が不便になるか
やっぱり、新幹線など要らない？

>>816
>>641にあるとおり与党が前のめりなので、もはや工事が止まることなど考えられないよ。

そそ。
北陸新幹線は不要。

>>811
　増える税金でもとが取れるぞ。

結論：米原フル

米原ルート提唱者の現況
森元総理→政界引退
橋下市長→支持急落

米原は鬼門

>>821

ってか、
小浜ルートなんか支持する有名人いないだけなんじゃ？

整備を急げば急ぐ程、役に立たない（高い・遅い・乗り換え）、諸課題も多い
というのが米原ルートだからなあ。
すくなくともJR東海がリニアを全線整備するのをのんびり待つという人向け
だね。

橋下が失脚したら、敦賀打ち切りになるだけ。
公共事業費は今にもまして首都圏に集中投下されるだけ。

>>824
大阪市は大した額も出さんじゃろ

>>824
橋下が失脚しなくても、敦賀打ち切りになるだけ。

道州制の行方次第で、一極集中は緩和される

新幹線若狭ルートで京都と議論検討　自民党県政会、８月ごろ府会と
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/43013.html

関西広域の合意では若狭（小浜）ルートは日本海国土軸として国として
検討すべきと京都府側の意向を盛り込んでいるが、京都府会が議論に
応じるかどうかが見ものかな。

小浜としてはまずは6/23の大会での内閣官房参与の力強いお言葉を期待
といった所だろう。

票田になるルート→小浜
票田にならないルート→米原、湖西
こういう視点もあるな

小１時間問い詰めたい。
お前、小浜って言いたいだけちゃうんかと。
吉野家通の俺から言わせてもらえば今、北陸新幹線ルートの間での最新流行はやっぱり、
米原、これだね。
米原フル暫定乗り換え。これが普通の考え方。
米原ルートってのは滋賀県が多めに入ってる。そん代わり工費工期が少なめ。これ。
で、それに東海道乗り入れ（リニア後）。これ最強。

どのルートになっても途中駅はいらない

オバマルートは若狭湾の原発だらけの地域を通るからダメでしょう。
敦賀は仕方ないとして、一番原発の影響が少ないルートなら米原直結だね。
だけど当面は敦賀以南・以西は関西空港〜北梅田〜京都駅〜湖西線経由のシャトル特急を走らせて、
>>823の言うとおりリニアの新大阪駅乗入のときに敦賀〜米原の開業で事足りるだろうと思う。
（米原で進行方向は変わるけど、名古屋〜米原〜（仮称）上越市駅の直通も可能なようにしておくとあとから使いやすい）

国土強靭化が政策となり、日本海軸も論議されてるというのに、

節約、けちけち作戦ですかぁ。

若狭湾の原発がダメなときは関西もダメでしょうに。
原発だけ忌避すればダイジョウブとでも思ってるのかい？

東南海地震による老朽化した東海道新幹線の障害リスクだって考えられる。
別ルートによる二重化が最善の選択。

米原は米原で、中京ルートに生かせば良いし。

ただ、優先すべきは二重化による大動脈寸断リスク回避。
節約しすぎて困るのはわれわれの子孫だぞ。
それとも、今がよければいいのか？

それとも、まだ、「コンクリートからひとへ」ってか？

米原経由が一番てっとり早くて建設費も安いだろう、それに敦賀からは元の
北陸本線ルートだし。敦賀−米原は途中駅無しで良いし。
（長浜が煩いか）？

滋賀県が金を出さないなら敦賀から米原まで途中駅なし。
理由は単純で新幹線不要ということは利用者なしという意味と等しく、
利用者なしならば駅は不要。これは湖西ルートでも同様。

要は金も出さずに駅作れとは図々しい話って事だ。

米原以外は夢物語ルート

結局何だかんだと言って、100年後には
小浜ルート＋米原ルート　を両方完成してたりして…

>>836
湖西の場合は
小浜方面への琵琶湖若狭湾線(仮)の接続で近江今津駅(JR西と高島市で）
大津市内〜京都駅(構内含む)の工事難航によりJR西自費で堅田駅(地下深くに)
出来そうだが

湖西経由でも中間駅は出来ないだろう。
敦賀の次は京都。

>>839
小浜の直近だから小浜への配慮にはなりそうだね。
国道303号線の改良と組み合わせるなら小浜へのｱｸｾｽに使えなくもない。

敦賀〜米原の途中って、一応奥琵琶湖地区に駅は造るのじゃないか？
建設資金は長浜市と高島市に出して頂きましょう。（高島市：近江今津駅の代わりとして）
足りないようなら平和堂に頼みましょう（駅隣接の平和堂の店舗（アルプラザ奥近江（仮称））を出店して頂く）

つくらねえよ
妄想するだけ無駄だったな
ご苦労さん

若狭ルートは先々代の福井県知事が何度も目白詣して角栄の了承を得たのに残念だったね♪諦めろ＾＾

初期投資が少ないだけの米原ルート。（二重化できないし、時間短縮も限定的）
完全な二重化が可能な若狭ルート。（京都が不便）
上のデメリット完全解消の湖西ルート+京都-大阪間の線増（但し、建設費最大）

要は、費用の手当てさえ出来れば無問題なんだよ。
費用対効果はどうなの？
1は越えるんでしょ？

だったら国が立て替えてさっさと建設しろや。
将来のツケ回しと思ってるやつ、
いまだかつて、国債が税金によって償還されたことはないのだよ。
全部借り換え。難しい言葉でロールオーバーと言う。
日銀が円を刷って、それが金融緩和になって、日銀に証紙が残る。
それでおしまい。

どこにも問題はない。
財源がないとか言ってるのは、
勘違いしてるか、
日本のインフラ整備が進んで欲しくない売国奴か、
金融だけ儲けたい奴らのポジショントーク。

そんなものに騙されて、失われた20年になったのだよ。
はよ、まを覚ませ！

最後がマヌケになってしもうた。

繰り返す。

早よ、目を覚ませ！！！

>>845
じゃあ、国債という名の1000兆円の借金を踏み倒したら？

>>847
寿命がある個人の借金と永続性のある国家の通貨発行の違いがわからないとな。

踏み倒すもなにも、償還時に日銀が円を刷れば終了と言ってるだろ？
誰も損はしないのだよ。
踏み倒すというのは円を刷らずに国債の償還を国（日銀）が拒否するようなもの。

刷れば済む話なのに、ほんとに踏み倒したら、二度と国債は売れなくなる。
信用不安が起こり、経済が大混乱する。
国債を踏み倒すなんて誰得よ？

変な馬鹿が出てきた。

新潟市都市開発スレ 90
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1368332893/572-575
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1368332893/584-586


＞信越線ルートにしれてば大阪から長岡・新潟市へは新たな路線を建設する必要がなかった。
＞つまり北陸新幹線の延伸をただ待ってれば良かっただけだった。

＞今の上越新幹線を造らず、
＞東京・・・高崎〜軽井沢〜上田〜長野〜上越〜柏崎〜長岡〜燕三条〜新潟
＞で建設しとけばよかった。

＞とにかく現在の上越新幹線は失敗だった。
＞信越線ルートで造るべきだった。
＞距離や時間より多くの都市と繋がるべきだった。

＞孤立都市新潟市。

>>849
何のことだかさっぱり理解できないだろ？

動物園のサルがが人間を指差して馬鹿にしてるようなもんさ。

ジャンジャンお金を刷ってそれで国債を買い続ければ良いと。
万札を毎日１億枚刷って国債を買い続ければ３年位で1000兆円の借金は実質無くなるかもしれん。
じゃあ何故やらないのかね？

>>852
馬鹿だなあ。
借金のまま永久に借り換えればいいと言ってるだろ？
下手に円を刷って返済したところで、日銀に札の束が積み上がるだけだぞ？

それと、金は使うとなくなるが、それは個人や企業の話。
国が札を刷って使えば、それは誰かの儲け。
たんす預金が火事に合うでもない限り決して消えることはない。
（つまり、札を刷っただけ経済規模は拡大する）

なわけで、万札を刷って借金返済とか全く必要なし。
借金返済は家計や企業会計の発想。

馬鹿だなあ「実質」無くなると書いてるだろ。
それをやらないのは何でだい？と疑問提起しているのだが。
それともアスペなのか？
なら許すけどさ。

>>854
煽ったつもりなんだろうけど馬鹿晒してるのはあ・な・た。

意味のないことだからやる必要がないと言ってるんだが、
それが理解できないとなると

それに「疑問喚起」って何だい？
「問題提起」ならわかるが。
全くへんちくりんな日本語だなぁ。

>>854
まあ、過去に誰かに言われたことをオウム返ししたかっただけなんだろうけど。

おおっと、「疑問提起」か
ま、しかし、へんちくりんな日本語に変わりはないか。

裏日本新幹線スレに巣食うキチガイ(本日の一位)
http://hissi.org/read.php/rail/20130608/Zi80VzVqWjcw.html

>>852-856
喧嘩するなら別スレ行け

国が破綻しないと思ってるオア馬鹿

>>859
じゃあなんであんたは日本に留まっているんだい？

そうだよ。
財政均衡だけの観点から見れば、
整備新幹線そのものがおかしい。
米原ルート以前の話で、
金沢開業とか敦賀着工自体がナンセンスのはずだな。

米原ルートを小浜ルートにするだけで国が破綻するわけでもない。
安いから米原ルート、という論旨はちゃんちゃらおかしい。

北陸新幹線の主な経由地は　長野市付近　富山市付近　小浜市付近 と
　　１９７３年閣議決定

　　　　東舞鶴ーー和田ーーー小浜
　　／　 ｜　　　／　　　　　／
綾部　　｜　　／　　　　／
　｜　中丹波　　　日吉
　｜　　 ｜　　　　／
篠山　　｜　　／
　｜　　西京都 （並河付近）
北神戸 ｜
　　＼　 ｜
　　　新大阪

　　　�@最短ルート　　　１２８キロ
　　　　　小浜から名田庄を通り日吉付近に出て南下するルート
　　　　　日吉駅乗換えで新大阪〜豊岡・福知山方面へ２５分短縮
　　　�A大飯谷ルート　　１４５キロ
　　　　　福井県おおい町付近から南下し和知付近に駅を設置（中丹波駅）するルート
　　　　　中丹波駅乗り換えで新大阪〜豊岡・福知山方面に４０分短縮 　新大阪〜舞鶴へ６０分短縮
　　　�B舞鶴ルート　　　１５０キロ
　　　　　東舞鶴駅付近から南下するルート
　　　　　中丹波駅乗り換えで豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪〜舞鶴へ９０分短縮
　　　�C北摂・篠山ルート　１７０キロ
　　　　　六甲トンネル内か猪名寺で山陽新幹線から分岐するルート
　　　　　神戸市北区の神鉄と交差する付近に駅を設置
　　　　　大阪府に負担がない

　　新大阪＝＝西京都＝＝中丹波＝＝（東舞鶴）＝＝若狭和田＝＝＝小浜
　　　舞鶴を経由しない場合は舞鶴市へのアクセス駅として若狭和田付近に新幹線駅を設置
　　　中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面　人口１２万）へ乗換駅として設置
　　　新大阪から中丹波まで３線軌もしくはＧＣＴで豊岡方面にスーパー特急こうのとりの運行

湖西ルートにして京都で近鉄と接続して、
しまかぜを「交直流車」に（以下略）

862は検討すらされない妄想線。
出してて楽しい？

米原に決まってるじゃないか。

米原フルでさっさと着工

北陸新幹線の主な経由地は　長野市付近　富山市付近　
　小浜市付近を経過地とする若狭（小浜）ルートで１９７３年閣議決定

　　　　東舞鶴ーー和田ーーー小浜
　　／　 ｜　　　／　　　　　／
綾部　　｜　　／　　　　／
　｜　中丹波　　　日吉
　｜　　 ｜　　　　／
篠山　　｜　　／
　｜　　西京都 （並河付近）
北神戸 ｜
　　＼　 ｜
　　　新大阪

　考えられる四つの若狭（小浜）ルート
　　　�@　１２８キロ
　　　　　小浜から名田庄を通り日吉付近に出て南下するルート
　　　　　日吉駅乗換えで新大阪〜豊岡・福知山方面へ２５分短縮
　　　�A　　１４５キロ
　　　　　福井県おおい町付近から南下し和知付近に駅を設置（中丹波駅）するルート
　　　　　中丹波駅乗り換えで新大阪〜豊岡・福知山方面に４０分短縮 　新大阪〜舞鶴へ６０分短縮
　　　�B　１５０キロ
　　　　　東舞鶴駅付近から南下するルート
　　　　　中丹波駅乗り換えで豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪〜舞鶴へ９０分短縮
　　　�C　１７０キロ
　　　　　六甲トンネル内か猪名寺で山陽新幹線から分岐するルート
　　　　　神戸市北区の神鉄と交差する付近に駅を設置 　大阪府に負担がない

　　新大阪＝＝西京都＝＝中丹波＝＝（東舞鶴）＝＝若狭和田＝＝＝小浜
　　　舞鶴を経由しない場合は舞鶴市へのアクセス駅として若狭和田付近に新幹線駅を設置
　　　中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面　人口１２万）へ乗換駅として設置
　　　新大阪から中丹波まで３線軌もしくはＧＣＴで豊岡方面にスーパー特急こうのとりの運行

867 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

検討すらされない妄想線出してて楽しい？

そもそもここは妄想スレだからな。

そう。敦賀まで新幹線が来るころに在来線車両の性能アップで200km/hが可能になっていたら、
敦賀以西の新規路線は要らないことになるかも、という可能性は誰も触れていないのがおかしいね。
（敦賀駅のホームでの乗換、または敦賀以東広軌と狭軌の3線化＝秋田新幹線の秋田〜大曲間と同様）

湖西線なら防風対策と線路とか信号とか工夫すれば160km/h、技術の進歩で200km/hもありえる。

そうか？
JR西は既に湖西線での160km/h実用化を諦めたんだろ。
線路とか信号にこれ以上カネをかけられないし、
近郊電車が1時間4本も走る近江舞子以南のダイヤの輻輳もあるし。

>>872
妄想スレッドなんだからマジレスするな。

北陸新幹線 このままでは、京都を通りません
中央新幹線 このままでは、京都を通りません

マニアを、凶都へ。

京都は今のままではどちらも通らないのね

北陸新幹線を湖西ルートで造って、京都駅を始発・終点にするとか。
（大阪方面からは「はるか」「くろしお」「スーパーはくと」を「新幹線リレー特急」の性格も持たせて接続する。
北陸線在来特急が全廃になるので、そのダイヤのすじをリレー特急に転用するのも良いでしょう）
京都駅で現在JR奈良線で使ってるホームの真上に北陸新幹線用ホーム（1面2線で良いかと）を造れば何とかなるだろうと思うし。

>>877
可能ならば湖西ルート・京都終点（京都以西乗り入れのフクミを残す）が一番いい形だと漏れも思うが…
このスレを読んだ限りでは、京都市街地や大津を通過するのは古都ならではの困難があるようだねえ。遺跡発掘とかプロ市民とか。
新規建設が事実上不可能なら、たとえ遠回りでも米原ルートで既存新幹線に乗り入れた方が皆が幸せ…という発想になるのも分かる。

敦賀で終わればみんなが幸せだよ
米原ルートすら必要ない

敦賀止まりじゃ意味ないよ。
大都市のターミナルに直結しないで、何のための新幹線だか。

そのターミナルに直結っていうのが難しいんだぜ

もう、新幹線や高速道路の予定ルート上の土地建物はすべて簡易手続きで強制収用可能、
収用されたら３年以内に強制立ち退きしろ、という法律を作ってしまえばいいのに
なんで作らないんだろうな。

>>882
成田空港の建設工事の時、大トラブルになったからだろうな。

>>878
東京駅付近の東京縦貫線・東北新幹線と同じように
京都市境から京都駅までの線路は在来線の真上に造れば良いのじゃないかな。

>>881
台湾新幹線が不調だった理由の1つが
ターミナル駅（既存駅）に乗り入れしなかったと言うのがある

>>878
京都以西乗り入れでなく、京都ー新大阪に別線を作り
新大阪までＪＲ西区間と言うのが良い

新大阪以西乗り入れにして
山陽新幹線・九州新幹線をＪＲ西日本線経由で京都まで乗り入れ
これが望ましい

但し建設費は。。。

>>885
結局、大阪接続最優先なら最速で且つ北近畿特急も取り込める小浜ルートで京都駅経由なし。
京都駅経由必須なら名古屋方面からの収益も誘導させて建設費用が安い米原ルート。

湖西ルートはそこそこ収益確保できても建設費用が高すぎでメリット薄い。

>>877
意味なさそうだけどね。
新幹線リレー号があれば東北・上越は大宮発着でいいと言うようなもの。

>>886
湖西ルートで京都駅に乗り入れ(とりあえず京都駅を始発・終点)
その後リニア新大阪開業に際して閑散路線となる東海道新幹線京都以西を
JR西日本の路線にして新大阪乗り入れ。
この二段階がベストだと思う。

京都新大阪間の東海道新幹線は
リニアが大阪までできたらJR東海にとっては特に必要じゃない路線になる
今更北陸・山陽新幹線用にこの区間だけ造るよりは安いだろうから
西日本が多少出血してでも買収するといいと思う。

そもそも東海が手放すわけがない

北陸中京新幹線(ＪＲ東海)→敦賀・関が原・海津・名古屋

東京発敦賀回り直通名古屋行き　富山・金沢あたりで行き先客層入れ替わり（しらさぎ廃止）

大阪行きは富山から「ＧＣＴ格上げサンダーバード」　敦賀‐大阪間は新幹線高架建設しない

>>889
同意。

>>888
だから湖西線に平行するルートでの京都接続は

建設地に都市部が多く費用が他のルートより高く、
大阪までの速達性で小浜ルートより劣り、
収益面で名古屋方面からの利用者を見込める米原ルートより劣り、
選択肢としては最悪。
湖西ルートの選択はCGT運用の場合に湖西線利用の場合の話でしかない。

従来はそうだったが、2009年秋以降、他の2ルート同様にフル規格のことと解釈されれいる。

>>893
そうなんだよな。フル規格前提で全て試算されている。
（関西圏含め沿線が敦賀GCTは暫定措置として認めると
国に回答している訳だから、そうなるのは必然かな）

>>889
バカ固定論はいらない。
そんなことをわざわざ書き込むなら二度とこちらに来ないで。

GCTだって前提ですらないだろ。
敦賀着工を審議する段階で、
敦賀開業時の費用対効果が敦賀以遠GCTだと向上するという試算を審議会が出しただけ。
その証拠に、現行の工事計画には新在セクション建設なんて盛り込まれてないわけで。
対面乗り換えも計画されてないし、
このまま行けば敦賀で極めて普通の乗り換えを強いられることになるだけ。

>>896
>その証拠に、現行の工事計画には新在セクション建設なんて盛り込まれてないわけで。

その証拠は？
認可はGCT対応込の費用だから、工事実施計画に入っていないとおかしい事になる。
実際に工事するかはGCTの進捗次第でもあるが、それとこれとは話が別だ。

さてどうかね？
認可された工事実施計画は、GCTだの何だの言う以前に提出された計画だろ。
計画変更しました、みたいなアナウンスがないんだから、
GCTが入ってる訳ないじゃん。

もしGCT着工されてるんなら、どこで軌間変換するんだい？
公的資料を証拠として教えてもらえないか？

>>898
GCTの工事は一番最後だろう。まあ福井県か敦賀市役所に行けば工事実施計画も確認
出来るんだろうけど。（俺は確認していない）

認可された工事実施計画は、国交省が沿線自治体から暫定GCT導入の同意確認をとって
から出されたもの（H24.6.12申請）だから修正されていると考えた方が良い。

ちなみに認可後の石川県の国会議員への国交省の説明で、白山車両基地に
増設される留置線の内、3線はGCT用として用いるとの説明がなされている
から（北国新聞報道）GCT想定の工事実施計画と推定される。

＞国交省が沿線自治体から暫定GCT導入の同意確認をとってから出された

暫定GCT導入の同意ってあったの？
初耳だな。

>>901
新聞報道もされていたんだけどね。
関西圏にも意見を求めていたし。
例えば滋賀の回答は以下を参照。
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/b/shichoson/taiwasystem/files/0807-3_1.pdf
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/b/shichoson/taiwasystem/files/0807-3_2.pdf

はて、GCTが着工条件に入ってるかどうかは判然としてないだろ。

http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/34112.html
北陸新幹線、ＦＧＴは暫定措置　国交相「認可条件でない」

>>903
記事が古いな。
結局その後、沿線自治体全てが暫定を条件にGCT導入を認めたから
GCT導入で認可されている。
JR西も独自にGCT試作車を造る事を公表済み。

某元首相は、暫定という文書の担保を取っていないとして怒りを
露わにした。集会ではGCTを認めた石川県知事を批判したりしてね。

全てはGCT導入前提で動いている。GCTの実用化見通しが立たなければ
対面乗換になる。

森喜朗なんか、今80歳ぐらいだっけ？着工までに間違いなく死ぬでしょう。
今更コイツがとやかく言うなって。

それはそうと、狭軌での技術の進歩（最高速200km/hぐらい）が先に達成されるだろうから、
福井以西は狭軌線、福井〜金沢は広軌・狭軌の併用線路とかでお茶を濁せばなんとかなる感じもする。

カネもかかるから、このぐらいでいいんじゃないか？

沿線がフル一本で動いているから狭軌併設なんてないね。
おまけに金もかかる。
敦賀開業時はGCTか対面乗換のどちらかというのが既定路線。

GCT導入は森氏の意向を受けた石川の国会議員からの攻撃が
続くだろうけどね。彼らはそれより白山新駅の方が関心が
高いだろうけど。

福井は福井で敦賀以西は若狭で一致して取り組む方針なんだな。
米原派（実際過去にはそのような発言をしていた）の敦賀市長
でさえ、昨日の市議会で、「若狭ルートが当然だ」と回答する
状態になった。政治背景が色濃く出る整備新幹線らしいが。
米原の乗り入れ問題（実現時期）のインパクトも大きいようだな。

敦賀開業の前倒しを求めているし若狭でも
リニアより結構早く完成するのかもね

工期短い米原が案外待たされる感じかな
もしくは永遠

>>905
自分も三線がいいと思う。

米原ルートでいいじゃん
リニアより先に出来て線路容量足りないなら、リニア出来るまで米原止まりで

受益者となり財政豊かな愛知県や名古屋市などの自治体が一部負担で米原ルートでいいんでないかい？

そんなに中京圏にメリットあるかね
富山とかだったら飛騨通る高速バスとかでもいいような
北陸は田舎だから車で行ってもいいような
名古屋からすぐだろ

>>912
せいぜい100km/hの車と300km/h出せる新幹線じゃ速度が全然違うし米原経由でもかなりの時短になるとおもうのだが

名鉄バスの富山〜名古屋便…約3時間45分
しらさぎ直通…約3時間40分
しらさぎ・こだま乗換…約3時間15分
北陸新幹線米原乗換…約2時間10分

時短効果は明らかだが、バスの運賃は片道4500円なのがなあ

名古屋から北陸に行くのはもともとが車利用が一般的だから、
鉄道アクセスは「一応こんなルートがあります」程度にしておいて、
あまり考えなくていいと思う。

その頃には「東海・北陸道」（紛らわしい名前だ）が、現在は郡上市以北は片側1車線なのが、
その頃には白川郷の全長10km超のトンネルも含めて全線片側2車線になってるだろうから、
名古屋から金沢も富山市も高速バスがあれば充分だろうと思える。
（砺波小矢部ＪＣＴから富山市と金沢市は同じぐらいの距離）
名古屋から福井市へも計画中の「中部縦貫自動車道」（東海北陸道の岐阜県郡上市白鳥から分岐）で何とかなりそうだし、
だから名古屋から米原乗換はせいぜい敦賀などの若狭方面とか、
それだって「元祖」北陸道で何とかなるし。

>>915
でも書いたように、高速道路が今後縦横にでき、充実する予定なのが東海〜北陸の交通事情。
インフラ整備としては道路の方が重点的に予算も付くからね。
特に名古屋（豊田市など）・三重（鈴鹿）・静岡（浜松）はトヨタ、ホンダ、三菱、スズキなど日本の自動車産業の中核地域であるわけだし。

みなさん鉄道妄想だけで、道路の将来像の考えに欠けがちにならないよう、気を付けましょう。

20年後だったらGPS自動運転で最高時速160km/hの燃料電池自動車で楽々旅行が当たり前になるしな。
そうなれば新幹線なんか過去の遺物になると思う。
その頃日本の自動車産業が生き残っているかどうかは知らんが。

つか新幹線事業者をもう一度解体して
JR各社の持株会社として一社にまとめてたらこんな乗り入れとか面倒にならなかったのに

>>918
不可能。
国鉄改革（分割民営化）の趣旨に反する。

あんな田舎道
200km/hくらいだすだろ

別に無理までして新幹線を通すことないのに。
今も昔も政治家の「おらが村に新幹線を！」は変わりないのかな。

どうせ新規で高速鉄道つくるなら、リニアでやるくらいでなければ、
完成時には現行新幹線などは既にオブソリートだね。

確かに東海〜北陸は車がメインだが、鉄道がクソすぎるんだ。
今はいいけど俺が高齢ドライバーになってるころは下手すりゃ米原・敦賀２度乗り換え強要だろ。
今だって名古屋直通しらさぎが１日８往復で高速バス金沢便１０往復より少ない。
米原まで新幹線は新幹線が微妙な距離で速達感がなく乗り換えの煩わしさの上に値段だけが高い。
特に指定席は自由席の通算＋５１０円ではないから割高感がある。
新幹線だけ自由席でもまず座れない。だから高速バスの方がマシと感じる。
ただ道路事情も最近超繁忙期は北陸道で渋滞もあるし
舞鶴若狭道が開通したら中国道・名神の大渋滞から回避する車で米原〜敦賀が増大する可能性が高い。
北陸道も渋滞発生リスクが高まるため、高速バスもあてにならなくなる。
そう考えると東海北陸道飛騨清見以北の４車線化はもちろんのこと、新名神の全線早期開通がはるかに重要。
ＧＣＴの目処がはっきりするまで金沢以西はやめて、高速道路の方に力を入れて欲しい。

北陸がJR西になった時点で東海とは
縁が切れたようなもんだけどね

新幹線になると料金の通算もなさそうだし
高速道路の方がいいな

>>922
敦賀の次は岐阜羽島でok。

米原ルートで決まりきってるのに、このスレの連中は何をグダグダいってるんだろうな。
若狭造る金があったらリニアを前倒しすりゃ乗り入れだってできるし。
広域連合が出した試算がすべて。

>>925
JR東海に金入れてリニア作るの？
リニアはJR東海が単独で作ることが決まっているのに何グダグダいってるんだ
って言われるぞ。

利子補給とか建設運営に口出さずに建設を前倒しさせる方法があるのに何をグダグダいってるの？

>>927
口を出されたくないから自社でやっているんだろ。
口出さずに支援とか空想も良いとこだろ。

なんにせよ米原ルートに決まるのは時間の問題。
乗り入れのために前倒しが決まるのも時間の問題。

>>928
まあリニアはJR東海任せというのが国の実質的な対応になっているからな。
JR東海が任せてほしいと言っている上に、この国では超黒字企業、採算の
採れる路線を財政支援しようという話は実質的に実現しない。

その意味でリニアの前倒しはJR東海の幸運を祈るしかない。
若狭ルートは国が日本海国土軸をどう考えるかだな。自民はB/Cが全てでは
ないと言っているが、日本海国土軸はその典型だからね。

B/Cを各ルートで算出してみれば良い。
B/Cの値が一番大きなルートに決まるだろう。

北陸新幹線若狭ルート推進の亀岡市と連携確認　小浜市と商工会議所が協力要請
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 6月21日 8時1分配信

　北陸新幹線若狭ルートの早期実現に向けて、福井県の小浜商工会議所と小浜市は20日、
同じく若狭ルートを推進する京都府亀岡市を訪れ、協力を要請した。
亀岡市側は「タッグを組んでともに頑張ろう」と応じ、両市の経済界と行政が連携して取り組むことを確認した。

　敦賀以西ルートをめぐり、嶺南6市町の首長や議員、経済団体幹部らでつくる若狭ルート建設促進同盟会は今年3月、13年ぶりに活動を再開した。
亀岡市は、1973年に周辺市町と「北陸新幹線口丹波建設推進協議会」を設立。市内に「西京都駅」の設置を求めている。
この日の要請活動は小浜商工会議所の呼び掛けで実現した。

　小浜市側から上野清治会頭、新谷匠副会頭、松崎晃治市長、南谷憲児市企画部長ら約10人が亀岡市役所を訪問。
亀岡市側は渡邉裕文・亀岡商工会議所会頭、※栗山正隆市長らが出迎えた。

　上野会頭は、若狭ルートについて▽日本海国土軸の形成▽災害時の東海道新幹線の代替補完機能▽国土の均衡ある発展―などに寄与するとし、
若狭ルート実現に向けて連携、協力を要請する文書を読み上げ、渡邉会頭に手渡した。

　渡邉会頭は「災害を考えると若狭ルートしかない」、栗山市長は「同盟会の活動再開は、同じ志を持つものとして大変心強い」と述べた。
23日に小浜市で開く、若狭ルート建設促進総決起大会に亀岡市側も出席することを確認した。

　若狭ルート早期実現に向け、上野会頭は「（若狭ルートを支持する）自治体との連携を深めることと、
県選出国会議員らへの働きかけをしていきたい」と今後の方針を話していた。

　※栗山正隆市長の「隆」は、正しくは生の上に一

B/Cが良くても乗り入れまで時間がかかるんじゃ話にならないね。
まあ今のままでは米原（いや敦賀以西か）は実質的に実現できない。
滋賀が不採算の在来分離を認めない方針を変えない限り実現性は
ゼロ。特に米原はJR西の収益が減る以上、少なくとも不採算の滋賀の
並行在来分離受け入れは必要条件だな。

>>930
米原ルートに決まってしまえば、前倒しの話は当然出てくる。
乗り換えなんてあり得ないと。
沿線自治体は中間駅の建設費を負担せず位置に対する注文をさんざんつけた。
次は関西からの前倒し論議。
いい加減にせいといったんはキレて見せたJR東海だが、別に金さえ出してくれさえすれば、話し合いのテーブルには出てくる。
地方があーだこうだいうのではなく、整備(政治)新幹線として国交省が動けばちゃんと前倒しに合意する。

>>933
そのあたりは、関西広域連合が建設費を負担することで手打ちになるだろう。
南びわこ駅が必要という意見が再度出てくるなど、滋賀県は別に新幹線を拒絶しているわけではない。
負担さえ適正なものになれば反対はしないだろう。

関西広域連合では連合長の井戸兵庫県知事が道州制に反対して大阪維新と対立しており、
山田京都府知事が井戸知事を支持する姿勢を見せている。
http://sankei.jp.msn.com/smp/politics/news/130326/elc13032609480000-s.htm

大阪維新の会は当初兵庫県知事選に対立候補を擁立する予定だったが、先日擁立断念を発表した。
http://www.47news.jp/smp/CN/201306/CN2013061901001874.html

橋下大阪市長と大阪維新の会が求心力を失っている今、関西広域連合は分裂する可能性が大きい。
それは、米原ルートを有力な推す勢力がいなくなることを意味する。

だから各ルートのB/C値はいくつなんだよ！
早く計算しる！

>>935
関西広域連合と維新は別のものなんだが。。。
広域連合のトップは県の知事なんだが。。。
分裂とか明らかにミスリードを誘うようなことを書くな。

スレちだが、道州制は社会システムの合理化のために必要だが、どうしても中心地を利して周辺の利益を害するところがある。
いど知事は自県の利益を守りたい抵抗勢力。
京都府知事は井戸知事の功績を買ってそこに対抗馬をたてるのには賛成できないと言ってるだけで道州制に反対しているわけではない。

くどいようだが、自治体が細かいとどうしても地域エゴというものになる。
全体の利益を考えるためには広域化が必要。

で、国全体の利益を考えれば米原ルートが当然であり、そうなるとリニアを前倒しせざるを得なくなる。

>>936
B/Cがすべてではないにせよ、この問題はB/Cで簡単に答えが出るよな。

国全体の利益っていうのが人によって考え方が違うと思うけど

国全体の利益ってのは、B/Cだよ。
若狭ルートでは大阪方面はよいが京都、名古屋方面が悪い、湖西ルートでは名古屋と小浜は悪い、米原は小浜以外どこもよいが京都大阪方面が遅くなる。
建設費も違うが、効果もバラバラ。それを比較するのがB/C。

確かに、B/Cだけでは考えれない、災害時の二重化というところもあるが、逆に言うと若狭ルートにはそれしか売りがない。
リニアもできるんだし、莫大な建設費と低い経済効果の引き換えにするには二重化効果は小さすぎると思われる。

湖西ルートは京都ー大阪が二重化されないから基本的にはB/Cで比較すればよく、米原ルートに劣ることは明らか。
湖西ルートも米原ルートも造るという選択肢もあるいはあるかも知れないが、そんな金があったらリニアを前倒ししたほうが国益にかなう。

若狭ルートの利点はやはり運行コストだろう

関西より中京地方との経済交流を優先→北陸中京新幹線(敦賀‐大阪間の新幹線建設中止)
中京新幹線の停車駅→敦賀・関が原・海津・名古屋(米原は通らない・伊吹山直下トンネル貫通)
東京発北陸新幹線経由名古屋行き　敦賀で乗務員交代(ＪＲ西⇔ＪＲ東海)

敦賀を中京圏のベッドタウンに→敦賀から工業地愛知県に通勤可能にする→敦賀の雇用再生
関が原は念願の新幹線駅建設で観光活性化・名古屋までの通勤時間の短縮可能
海津は新興都市として発展（車両基地建設で新幹線通勤列車増発）

>>940
システム連接など初期に建設費以外のコストがか
かるが、ランニングコストには若狭だろうが米原だろうがそう大きな差はないと思うが。

>>941
大阪方面凍結なのに米原通らないなんて意味不明。
米原通らない米原ルートなんて若狭ルートより無駄。

B/Cで言ったら米原ルート一択かな。

ないない

>>938
国全体の利益＝国際都市東京への一極集中による効率化だから、
北陸新幹線敦賀打ち切り、大阪へは敦賀乗換が国益だな。

>>945
それをいうなら首都直下型へのリスクヘッジで東京以外の発展を促せだろ。
ばらまきはもちろんダメだが、東京一極集中は危険すぎる。

災害リスク低減策として昨今重視されてるキーワードが「二重化」だな。
東京と大阪、太平洋側と日本海側。
中央リニアは太平洋側に近接しているのと運行実績が無いのが問題。
北陸新幹線は震災復興予算を震災対策費として流用すれば前倒し可能。

一極集中は危険だから、大阪にバックアップ機能を持ってくる。
そして二極を結ぶ鉄道の三重化だ。
三重化なら米原はダメ。
小浜か、せめて湖西フル。

>>941とか、物凄いのが湧いてきたな。
放射能で頭やられてるとしか思えん。敦賀みたいな危険極まりない場所がベッドタウンとかwww

はさておき、若狭湾岸の原発を全部コンクリで固めて放射能漏れが絶対に無いようにしてほしい。
敦賀延伸も、敦賀から先のルートの検討も、若狭湾岸の全原発のコンクリ固めが終わってからやればいいでしょう。
先ずは手始めに「もんじゅ」をコンクリで固めてくれよって思う。

東海道新幹線もリニアも寸断されて米原ではアウトだったが若狭周りにしていたおかげで
無事稼働できた北陸新幹線いう稀有なケースで考えてみても、北陸新幹線の輸送力が
東海道新幹線やリニアに比べてしょぼすぎて全然足らんという問題はどうしようもない。

>>948
バックアップにもB/Cが求められる。
950のいう通りで、もともと申し訳程度の輸送力しかないし、三重化まで必要かどうか。
そのために最高の建設費と最小の計算効果の若狭ルートを選ぶというのは現実的ではない。

>>941
新幹線で雇用が増えるなんてありえないよ
米原を見ろ

>>951
>北陸新幹線の輸送力が東海道新幹線やリニアに比べて
>しょぼすぎて全然足らんという問題

リニアは名古屋開業時、速達4本、各停1本の計5本を運行。

マグレブの輸送力は16両編成1000名、
毎時5本で5000名

北陸新幹線12両の輸送力は1000名。乗車率200％計算で一列車2000名。

つまり毎時2.5本列車の輸送力で中央リニアと同等。

>>951
無知の恥を晒しているが、リニアの輸送力がしょぼすぎて全然足らないんだよ。

リニアは乗車定員自体が少ない上、全席指定で定員外乗車を想定してない。

低速度時ゴムタイヤ走行で、鉄輪に比べて、粘着係数（摩擦力）が
滅茶苦茶高いので、定員を超える過重（乗車）があると、過重により
タイヤが沈み込んで駆動不可能になる。

>>954
定員乗車でもデブばかりだと失速するってわけかｗ
どこかの国のエアラインみたいに体重比例運賃でも導入するか？

>>953
釣り乙。
毎時15本位軽く行ける。リニアは。N700が270km/hに到達するより早く500km/hに到達するのだから。
名古屋開業の時の需要が毎週5本しかないだけ。
大阪開業時に毎時10本以上になる。
東海道新幹線ではなくリニアが東名阪の輸送の主役になるんだから。
それにリニモは浮かなくなったが、あれは普通の磁石だから。
超電導のリニアなら余裕。
120〜40位なら当選タイヤも余裕。

だいたい席で埋まってる新幹線1両に100人も立席で乗れるかよ。
200％なんて無理。
無知をさらしたのはお前だったな。