【BRT化】近鉄内部･八王子線スレ【軽便存続】

>>944
有人駅は全部硬券あるよ。例外は共同使用駅の竹田。

>>952
竹田と同じく、共同使用だが他社管理である「長田」「吉野口」「柏原」も、
有人駅だが硬券入場券は用意されていなかったはず。

日永折り返しをやろうとすると、信号設備の増設が絶対必要になる。
それだけコスト増となるが、それに見合う効果が得られる？

>>952
>>953
ということは、近鉄はまだまだ現役で硬券が使われている駅が
数多くあるってことなんですか？
表立って出していないだけで、駅員に言うと買えるみたいな・・・
関東の人間からみると結構すごいことのように思えます。

BRT厨の根拠のない机上の空論。

BRTにする位なら廃止、バス転換にした方がいいよ。

>>956

　鉄道が廃止されてバス路線に統合された例です。
バスになると本数が減らされると言う主張が必ずしも事実でない証です。


鉄道　ダイヤグラム　実線が旅客列車
http://www2s.biglobe.ne.jp/~c-tetsu/shimidia.html

バス
路線図
http://apps.justline.co.jp/rosen.new/sizusimi11.html
http://apps.justline.co.jp/rosen.new/sizusimi06.html
時刻表　平日
http://data.justline.co.jp/nanj/table.do;jsessionid=0ED0B02D7FA51674219ECDF00BB5C535?busstopcode=20005&dataType=1&polecode=3&paperNumber=1

　途中の乗降場所は鉄道（駅）からバス（バス停）になって7倍に、本数は100倍以上になりました。

>>931
森市議のブログをみると 富田山城線のコミバスが小型車一台で１日10時間走ってるだけでも 経費が年間1200万かかるっていうが 本当にそれだけですむのかな？

>>958

そもそも清水港線なんか1日1往復しかないのに それと比較するほうがおかしいやろ

　以前から貼ろうと思っていたかしてつバス（鹿島鉄道跡地BRT）の利用者数の推移です。

http://www.city.omitama.lg.jp/usr/imgbox/kikaku/20130129183924.pdf

　ＢＲＴ化後、順調に利用者が増えています。近鉄内部・八王子線　同好会はＢＲＴ化利用者は鉄道で残すより利用者が減ると主張する為にＢＲＴ区間を経由する石岡・茨城空港線の利用者をＢＲＴ区間内のみの利用者を全員、利用人数から除外すると言う事を行っています。彼ら
の主張に従えば八王子線は内部線と通し運転をしているので八王子線内のみの利用者も含めて計算から除外して八王子線利用者は0人となります。また内部線についても八王子線と通し運転をしている列車がある事から内部線内のみの利用者も含めて計算から除外して内部線利用者
は0人となります。近鉄内部・八王子線　同好会の便益計算ではこのように通常行われない恣意的な行為が多数行われています。（国交省のバス運行原価によらないバス経費の計算による大幅な水増しなど）


　もうひとつ貼ろうと思っていたJR大船渡線BRT専用道路区間　盛→大船渡間の前面展望です。

http://www.youtube.com/watch?v=wLhg8s3tAsA

　50秒過ぎの所でバス専用道にある踏切が出てきます。（佐野街道踏切）また他の一般道と交差する交差点部分でもバスは減速していません。（近鉄内部・八王子線　同好会の主張はバスは必ず交差点で止まらなければいけないから鉄道より時間が掛る）

>>959
＞そもそも清水港線なんか1日1往復しかないのに それと比較するほうがおかしいやろ

　バスになると不便になるとの主張ばかりなので逆の極端な例をあげました。>>814のくりはら田園鉄道の運賃半額実験で利用者は1．5倍になったと言う事は逆の言い方をすると運賃が2倍になると利用者は1．5分の1になると言う事です。バス転換で通勤、通学定期の負担が
倍になる事はままあります。廃線になった鉄道は鉄道時代から利用者の減少傾向が続いており、それにバス転換後の運賃値上げの影響を加味すると鉄道時代より利用者が減少したとは必ずしも言えません。運賃が鉄道時代のままなら鉄道時代より利用者の減少が抑えられたと見込ま
れるバス路線は少なくありません。最後に運賃が上がっても利用者が増えた例です。

http://web.archive.org/web/20050831173320/http://www.chugoku-np.co.jp/jrkabe/donaru/mosaku6.html

>>949

そんな余裕のない運用
労働組合が通さないよ

>>937
渋滞なら土日は関係ない？

15時〜18時に近鉄四日市→泊町までのってみればわかるよ
酷いときで40分かかるぞ

>>959
1日に110時間走って年間1.31億、小型→大型バスへのコストアップが5％として年間1.4億弱、充分だろ

新正あたりから采女が丘あたりまで支線で出ていたら生き残れたかもしれんな。

>>959
　そんなものです。例えば25年度の>>873の射水市内のコミュニティーバス、デマンドタクシーの運行費用は25年度で2億2300万円です。
pdf25ページ
http://www.city.imizu.toyama.jp/appupload/EDIT/020/020636.pdf

　富山ライトレールは1億9422万3千円です。
富山港線路面電車事業費
pdf31ページ　項目30
http://www.city.toyama.toyama.jp/data/open/cnt/3/2413/1/H25syuyoujigyou.pdf

　同じページに富山市の各地区ごとのコミュニティーバスの補助金額が載っています。（1517万2千円〜5612万9千円　総額1億4232万3千円）
生活交通対策事業費（シルバータクシー運行事業費、コミュニティバス事業費）
pdf31ページ　項目22〜26

　富山ライトレールには上の支出の他にも生活交通対策事業費（ポートラム・シルバーパスカ事業費）として運賃補助として1682万7千円が支出されています。
pdf30ページ　項目20

　富山ライトレールには項目20と30を合わせると2億1105万円が支出されています。

　三重県内で言うとく桑名駅前と阿下喜駅前を大山田団地経由で結ぶ桑名阿下喜線には国と県を合わせて平成24年度に2598万円が支出されています。

>>966
＞富山ライトレールには上の支出の他にも生活交通対策事業費（ポートラム・シルバーパスカ事業費）として運賃補助として1682万7千円が支出されています。

　生活交通対策事業費（ポートラム・シルバーパスカ事業費）1682万7千円は利用者への運賃補助と言う形で間接的に富山ライトレールへの支出となっています。他の路線バスなどにはこのような運賃補助はありません。

　富山市のコミュニティーバスの補助が一部抜けていました。生活交通対策事業費（生活交通維持補助事業費）2億0648万9千円がありました。富山ライトれーに接続する富山港線フィーダーバス補助事業も含まれます。これを合わせると富山市のコミュニティーバス、自主運行バス、
自主運行タクシーへの支出は3億4881万2千円になります。


　森議員のblog
http://ameblo.jp/mori-tomohiro/entry-11559632397.html
【総合交通政策調査特別委員会】「コミュニティバス」制度作りに向けての議論が始まる

　四日市の自主運行バス、コミュニティーバスの歴史としてはまず赤字路線バス廃止後の代替輸送手段として市が運営赤字の全額を補填するバス自主運行バス3路線（山城富州原線、神崎高角線、磯津高花平線）が出来、その後で霞ヶ浦駅からの路線バスが廃止になった時に市が
運営赤字の全額負担に耐えかねて代替手段無しで廃止になる所を地域住人が市民団体を設立して自ら運行経費をかき集め、それに対し市が一部を補助する形で始まりました。

>>807、>>833
　加納議員の運営経費4億円で収支が合うとの計算に根本的な間違いがいくつか。
　
１．近鉄が子会社化した後は6．7億円掛かると言っているのにそれをベースにせずに現在の費用5．2億円をベースにしている事。
　
２．通勤定期や通学定期は1ヶ月60回（年間720回）乗車と計算されているのに実乗車１回ごとに100円を支払うと計算している事。実乗車となると通勤で240〜250日（480回〜500回）で定期計算の約65％、通学定期は高校で200〜210日（400回〜420回）で定期計算の約55％（大学の
場合はもっと少ない。）の人数に減少する事を考慮に入れていない事。

３．内部、八王子線はすでに四日市駅、内部駅以外は無人化されているのに四日市駅以外の無人化を行って人員を37人から30人に減らす事。

　加納議員の言われるように運賃を100円にしても運行経費の半分程度しか賄えません。

　運行経費6．7億円を賄うには利用者が360万人から逸走しないとしても普通運賃400円、通勤定期1ヶ月12000円（割引率33.3％）、通学定期9000円（割引率50％）が必要になります。実際にはこれだけ値上げすると相当の逸走がおこり、収入減少分をさらに運賃値上げで賄おうとす
ると逸走の繰り返しで収支が黒字になる事はありません。

＞普通運賃400円、通勤定期1ヶ月12000円（割引率33.3％）、通学定期9000円（割引率50％）が必要になります。

　割引き率から判る様に普通運賃300円の間違いです。近鉄四日市−内部駅前の路線バス運賃は290円なのでこの距離なら到達時間の差からほぼ鉄道を選択されますがそれ以外の短い区間だとバス以外にも自転車などへの逸走が相当数あると思われます。

　トリップを付け忘れましたが>>969は自分です。

　一応　収入の計算式を

　利用者の割合
　普通　22％
　通勤定期　31％
　通学定期　47％

収入＝（普通運賃×0．22＋通勤定期運賃÷60×0．9×0．31＋通学定期÷60×0．9×0．47）×年間利用者数

通勤定期、通学定期を60で割るのは1回当りの運賃に直すため、0．9を掛けるのは6カ月定期で計算する為です。この計算式で判る様に子供運賃については考慮していません。

計算式に普通運賃300円、通勤定期1ヶ月12000円、通学定期9000円、利用者360万人を当てはめると

（300×0．22＋12000÷60×0．9×0．31＋9000÷60×0．9×0．47）＝6億6690万円　（6億7000万円には少し足りません）

運賃収入だけで視るのではなくて、
周辺の地価の上昇、人口増加（減少しなければ御の字）で税収増
これがあれば充分だと思う
交通渋滞で人の流れが滞れば沿線で店を持つこともままならないし

ちょっと気になったツイ
国鉄型気動車を軽便に置換えるとまさに今の内部線じゃないか？
そこに住んでいる住人を無視して軽便ありきで進んでいる
https://twitter.com/nr_nissy/status/347517114980122625

ツイに出てくるblog　北勢線の事もちょっと書いてある
「税金頼みで許される道楽は」
http://navy.ap.teacup.com/straphanger/1794.html
「あるべき姿は．．．」
http://navy.ap.teacup.com/straphanger/1796.html
「補助金の意義を考える」
http://navy.ap.teacup.com/straphanger/1797.html

>>972

>>3-13
マダーが揶揄している様にみやさんはデータ書いているだけだから
軽便、改軌、ＢＲＴ、路線バスのどれがいいかなんて1レスも書いていない
地価の事もそのうちにみやさんが書いてくれるだろｗ

次スレ立てた
このスレが埋まってから使ってくれ

【BRT化】近鉄内部･八王子線スレPart5【軽便存続】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1372467266/l50

>>975
スレたて乙！
もう充分写真撮りに行ったし、どんな方式で行くのかﾜｸﾃｶしながら待ってようかな

>>973
それは、地元民の鉄道を利用する場合
観光鉄道として、他の地域の人を呼び、地元民がそれをどう対応できるか
（観光客の落とすお金）

地元経済の全体では、変化（観光客の落とすお金に）がないなら
そのあり方を問うべきだろう

前提というべき姿が違いすぎる
・税金を使い、観光客がやってくるのに、それを生かせない
・税金を少なくし、観光客はあてにせず、地元民の足でしか利用しない

いすみは観光客は多少望めるけど
生活需要が壊滅的
途中駅までの輸送需要すら望めない代わりに
災害被害も受けていない名松線みたいな感じ

ポンチョロング専用ＢＲＴ

埋

め

た

て

か

い

？

廃

人

さようなら。内部線。

小松左京

下津井電鉄

十津川警部の事件の舞台に使ってもらえば？

BRT普及を願う。

ume

鰹

>>992
ダイヤが複雑な路線でないと難しいのでは？

次スレ廃止になります。

次スレ

【BRT化】近鉄内部・八王子線スレPart5【軽便存続】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1372467266/l50

発射しま〜す

のし

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