在来線の高速化について語るスレ　Part2

追記

中央快速線の閉塞距離が短いのは過密ダイヤのため。

東急は閉塞距離がもっと短いけど、
車外信号による『進行』＞『減速』ではなく、車内信号によって運転速度を5km/h刻みで表示できるので、
余計な加減速が少なく過密ダイヤと高速運転を両立できている。

ATACS導入待ちだな

>>951-952
なるほど

TXなんかもCS-ATCで高速・過密ダイヤ実現してるんだな
最高速度はともかく表定速度上げる意味での高速化なら
線路や車両のスペック良くする以前に保安装置の改良でかなり改善の余地があるのかな

通勤線区だと増発増結スピードアップするにしても電力の制限も大きいんでしょう？
電気代そのものは今でもそこまで大きいわけじゃないが、電気を使えるようにする設備に時間とお金と土地がかかる。

根本的に地上子踏まないと情報伝達できない方式は厳しい
信号の現示が変わっても踏むまで制限受けるしな
連続通信なら即座に情報を更新できる

>>950
東京〜八王子に貨物は居ないが本数多く詰まる、高尾から先は山で早くできないと、中央線は悪条件だよね
車両は201退役で新しくなったから今後は多少改善されるかも
E351は流石160キロ目指しただけあってブレーキ効くし、E233は201に比べて結構な速度から減速できてるもんな
久々に中央線に乗って初めてE233に乗ったら駅通過するかと思った（もちろん何の苦もなく停車した）

>>957
国立から武蔵野、立川から南武な貨物は、まだ残ってる。

山手線も通常時で進入速度は70km/h出てる
計算すると平坦なら80km/hでも常用で止まれる

単線の地方線区へ行くと場内信号が駅の随分手間に設置されている。
行き違いがある時だと４５km/h制限で延々と走るため
せっかく線形がいいところでも無駄が多い。

>>957
＞ 車両は201退役で新しくなったから今後は多少改善されるかも

今年3月のダイヤ改正で改善されたよ。
E233-0の起動加速度設定は2.5から3.0km/h/sへ。
線区最高速度は95km/hから100km/hへ。
新宿〜八王子で最大3分短縮。

>>960
JR弘前駅も進入速度がおそすぎる。

地方路線は電車や高性能ディーゼルカーに見合った
設備やダイヤになっていないというか。

TXつくば駅の侵入速度が速くて怖い、ホームの先、壁だぜ。

機関車牽引で反応が遅い自動ブレーキ前提の信号間隔になっているからだろう。
当時は滑走検知はおろか応荷重もできない。
現行のブレーキ性能なら信号機はもっと詰められるし、
現時に対する速度制限だって近鉄なみに見直せるはず。

名鉄は場内信号機がある停車駅は注意現時（一つ前の閉塞信号が減速）
となるが、自動ブレーキ車がいなくなってから設置した場内信号機は間隔を
詰めてきているので駅進入速度が１段ブレーキに近くなった。
分岐器の手前で第一場内減速８５km/h（ここには副本線用の信号機も併設）、
ホーム手前で第二場内注意６５km/hとなり８両編成でもスムーズ。

>>924
江ノ電も車両を高加減速にすれば増発できるとおもうのだが
難しいか?

1線しかない藤沢を2線化するのが先だな。

>>967
できるのか?

JR奈良線の「みやこ路快速」の京都→奈良の所要時間は

単線時代：44分
部分複線化後：40分
東福寺・玉水追加停車＆余裕時分確保：44分

と変遷してると思うが、
複線区間延長による最高速度UP＆行き違い･ポイント減速の削減＆遅い旧型車両一掃で
40分は軽く切れるようになるかな。

JR藤森、桃山、六地蔵、黄檗、新田、棚倉の6駅でポイント制限が無くなる。
桃山と六地蔵は急カーブの速度制限が残るかもしれんが。

アウト・イン・アウトで用地買収をすればおk。

高速化工事が110km/h止まりの路線は最高速度より表定速度に重きを置いたんだろうな？。
一般乗客にとっては何km/hで走るかより(目的駅)まで何分で着くかの方が気になる。

最高速度で走れる距離がどれだけあるか？っていうのもあると思う。

ほとんど直線の、延岡、南宮崎はもったいないよね

>>974
だよぬ。
130どころか160でも走れそうな直線なのにな。
けど以前竜巻来た程(確か日向市付近)の吹きっ晒し区間もあるから難しいか。

何分でつくかの方が重要なはずなのだが、注目されるのは最高速度だからね

>>972
85キロとかしか出ない路線に比べりゃ長足の進歩

>>976
延岡と宮崎が1時間は微妙に遅い
50分程度だといいんだが

>>977
５０分だと評定速度が１００km/hになってしまう。
振り子をいれて最高速度も上げないと無理だろう。

>>978
130km/hで停車駅を日向市と高鍋に絞ればいけるんじゃない線形は異常にいい

宮崎の例の場合、もともと最高速度85km/hの低規格路線なので、
110km/h化の場合と比べて130km/h化は工事費用が倍額以上になるんだとさ。

曰く、延岡〜宮崎間83.7kmのうち12kmをPC枕木化しただけで工事費用の2割を費やした。
全区間をPC枕木化するだけでもアレなのに、さらにロングレール化、道床強化・・・とても考えられないって。

それと、四国や北海道と違って、JR九州はPC枕木化されてないような区間で130km/hはまず無いそうだよ。
会社間でそうした考え方の違いはあるよね。
北海道も、木製まくら木で130km/hはキハ283のみの特例ではあるけど。

>>980
直線区間でPC枕木はもったいないよな
曲線だけ軌道強化で安上がりでやればいいのに
直線なんてものは軽いレールでも問題ないんだから

>>981
おたく、このスレで>>28>>30とか>>936とか書いてる御仁でしょ。

いいかげんにしろ。

>>982
嫌、山陰線鳥取、益田の高速化の例だが
直線未改良、曲線を60kg/mレールとPC枕木、路盤締固のみで、120km/h走行
130km/hにしてもいいのにと

でもやっぱり木枕木だとフラフラした乗り心地なんだよな

>>984
まつかぜ乗ってもまったく感じないけどな

>>983
出雲市〜益田間は110km/hな。

鳥取〜出雲市間は120km/hだが、もともと110km/hで、直線も整備済み。

60kgレールも使ってないよ。
50Nでも130km/hはいける。
割と高規格な智頭急行でも50N。
40Nでは100km/hくらいが限度だが。

高速列車の通過トン数にも左右されるわな。

調べてみたら、同じ110km/h化工事で、通過トン数も大差無さそうなローカル線の日豊線延岡〜宮崎と山陰線出雲市〜益田の高速化工事でも、内容に差があった。

PC枕木化の件で、
日豊線は半径800m以下を全面的にPC枕木化、
山陰線は半径400m以下の急曲線だけPC枕木化。

しかし結果として、例えば基本85km/h制限の半径500mの曲線では、
PC枕木の日豊線が15km/hアップで100km/h制限、
木枕木の山陰線は25km/hアップの110km/hで制限無し。

通過トン数による差かと。

貨物の影響もあるのでは
貨物は通過トン数も多いが軸重が重いからなおさら軌道に負担がかかる

軌道の構造（レール・枕木・道床厚）と通過トン数に応じて
高性能車両の列車最高速度は決まる、と鉄道工学ハンドブックにはあるな。
年間通過トン数が1000万トン以下なら40Nレール・木枕木41本/25m・道床厚200mmでも
130km/h運転はできる……と。

在来線に取って130Km/hは随分誇らしい事みたいですね。
130Km/hの運転が始まった当初誇らしげに
「只今130Km/hで運転中」と客室の電光掲示板に表示していた。
新幹線の0系にも速度表示がして有りましたね。

>>990
踏切のある線区の最高速だからね

次スレよろ

誰か次スレ

>>988
延岡より南はもう貨物走ってないよ。正確には南延岡までだけど。

>>990
尼崎脱線事故までは西日本はスピード自慢やりまくり。

>>984
やくもは継ぎ目で跳ねていたなあ。

>>963
札沼線はキハ201が入るけど線路は貧弱だ。

東海道・山陽本線表定速度
84.1km/h 新快速 大垣〜豊橋116.4km　83分 Max120km/h
78.3km/h 新快速 姫路〜長浜206.1km 158分 Max130km/h
66.9km/h 普　 通 浜松〜静岡 76.9km　 69分 Max110km/h
66.1km/h 快　 速 熱海〜東京104.6km 　95分 Max120km/h

>>941
カーブで見通しが悪いのに追い上げ運転やってJR東日本東中野事故。

東海道・山陽本線表定速度
84.1km/h 新快速 大垣〜豊橋116.4km　83分 Max120km/h
78.3km/h 新快速 姫路〜長浜206.1km 158分 Max130km/h
66.9km/h 普　 通 浜松〜静岡 76.9km　 69分 Max110km/h
66.1km/h 快　 速 熱海〜東京104.6km 　95分 Max120km/h

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