車両の加速度 3.2km/h/s

阪神の新しいジェットカーはジャーク制御をやめたらしい
その代わり定加速域が低くなった

972 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿 日：あぼ〜ん

>>971
787って485と大して変わらないんだな。

速度種別なんて参考程度だけどな
303系なんか813系(1M2T;速度種別A15)をほぼそのまま4M2Tにしたような感じなので
単純にパワーがおよそ倍、10‰均衡130km/h超えそうなんだが速度種別はB2

結局スジ引くための道具だからねえ。
複数形式で共通運用していれば、一番低い形式に合わせることになるし。

>>972
いいとこなしじゃねーか。
Tなんか挟むから…。

交流電化は安全のためにもっと電圧を下げられないの？
交流3000Vとかに・・・

現行車両とかあるからいきなり下げるわけにはいかんだろうな
変電所も増やさないといけないし

過去との互換性が必要ない新交通であれば、3相交流600Vとかあるな

>>978
電圧を上げることで架線含む電線全てを細くできるし、
変電所の数も減らせる等々メリットが多いから高電圧にしてる。

誰か次スレ

交流高電圧だから長距離送電できて変電所の数を減らせる。距離が長いということは
き電区間いる電気列車の数だって増えるわけだから回生効率もあがる。
AC3000Vだとそんなに長距離送電出来ないから、じゃあ今までどおり電圧DC1500Ｖで
十分じゃないかって話になる。

新交通で3相交流供給が存在するのはVVVFなど無い時代にサイリスタ連続位相制御で
直流モーターを駆動するときに車両側の構造が単純で済むし、変電所も単相に変換する
特殊なトランスが要らなくりますしね。

立てようとしたけど立てられなかった。誰か頼む

ヨーロッパではDC3000V送電が実用化されているんだったか。
日本でやらないのは既存の設備との互換性のためか。

次スレ立てた
車両の加速度 4km/h/s
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1381248327/l50

在来線の交流20000Vも既存送電線との兼ね合いで決まった

>>986
送電線って66,000とか154,000とか275,000Vとかだけど (50Hz地区の場合)、
どれも20,000じゃ割り切れないよな・・・

>>985
乙です

>>987
25kV区間は設備が定格28kV、20kV区間は設備が定格22kVだったような。
それでも割り切れはしないけど、降圧や単相変換のロスを踏まえて設定しているのでは？

梅

憂目

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ユー・エム・イー

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