JR東日本車両更新予想スレッド Part112

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※前スレ
JR東日本車両更新予想スレッド Part111
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・現状の簡単なまとめ（スレ来訪が初めての方は読まれることを推奨します）
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・在来線通勤・近郊電車配置一覧
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・在来線特急車配置一覧
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・新幹線配置一覧
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・気動車配置一覧
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・JR東日本と直通運転する他社車両一覧
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・よくある質問
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・東日本大震災関連（車両被害状況等）
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・過去ログ
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　ヾ,,_」　　　　　　　i＿__,,｣

ダイヤ改正まで次スレに入れたほうがいい。
ダイヤ改正内容を纏め（プレスリリースからリンク）

首都圏
　本社　http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121215.pdf
　八王子支社　http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20121221/20121221_info02.pdf　　
　横浜支社（神奈川新聞社）http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1212220014/
　　　　　　　　(鉄道ホビダス)　　http://rail.hobidas.com/news/info/article/134990.html
　千葉支社　http://www.jrchiba.jp/news/pdf/2012121daiyakaisei.pdf
　大宮支社（さいたま市）http://www.city.saitama.jp/www/contents/1355903818534/files/201303daiyakaisei.pdf
　　　　　　　　http://www.city.saitama.jp/www/contents/1355903818534/index.html
　水戸支社　http://www.jrmito.com/press/121221/20121221_press01.pdf
　高崎支社　http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/2013schedule.pdf

地方
　 秋田支社　http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20121221.pdf
　 盛岡支社　http://www.jr-morioka.com/pdf/press/pdf_1356072334_1.pdf
　 仙台支社　http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2012/12/press_20121221-201303.pdf
　 新潟支社　http://www.jrniigata.co.jp/press/201212212013daiyakaisei.pdf
　 長野支社 http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/121221.pdf

前スレ終了

中央東線にサロ２両も要らない。
１両で十分。
だがＧ連結で、Ｇ券販売機の設置
駅表示追加
無人駅でのＧ券販売 追加
どれも時間が掛かる。
本当にやるつもりなのか？
豊田所属のみＧ連結であれば、車掌室付き６両で済む。
長野受け持ち分にも連結であれば…
いまある分潰さなければ足りるだろう？

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サロ211を先頭化改造してミニエコーに連結させれば解決

そもそも中央線の普通列車にG車要るか？
「あずさ」「かいじ」の短距離利用者と共食いになりそうな気がするが。

>>9
常磐線を見ればよくわかる
それに中央線は何もかもが短いから上級車両を入れるのは向かないし

社長も誰も明日中央線にグリーン車入れるなんて行ってないだろ
１０年２０年先の未来に向けて入れたいと言ってるだけなんだ
２０年あればホームのびてたっておかしくないだろ？
常磐線も入れるまではあんなとこいらないだろって言われてたしな

>>11
朝夕以外は空気輸送状態だからいらない。

>>11
そんなん分かってるよ
社長はそういうニュアンスで言ってるし、多くの人もそのように捉えている
ただごく一部、1〜2年の内に実現させると勘違いしてんのがいるから、突っ込んでるだけ

Thsdcを連結すれば女性専用車を廃止する理由付けになるんじゃないか？（提案）

>>12
その時間は普通車すらかなり空気運んでる路線になるし、
どこでもそのラッシュ時だけ稼げれば十分なんだよ普通列車のG車は。

>>14
それ半室グリーンの2階建て制御車だから半室は女性専用扱いになるかと

前スレ>>998

それ歌ゲンカ売ってんの？

jrは中期計画で着席サービスの向上に言及したわけだがら、そこに何らかの設備投資が絡む可能性は高い
そのタイミングで社長が全国メディアに対してホーム延伸によるグリーン車導入もアリと述べた
中期計画であることからも、3年や5年、10年程度で着手・実現させることを目指してるんだろうことが読みとれるぞ

逆じゃね
導入もアリだが課題が多くて(早急には)難しい、と読めたが

逆ではないな。
「...高くても快適さを求める人もいます...グリーン車を中央線にも入れて、着席サービスを広げることも一つの方法です。車両は増えるので、ホームの延伸が必要になるという課題はありますが」
「...という課題はある」が「...一つの方法だ」と述べている。「課題がある」ことに逆接の接続助詞が付いてる。
逆接は「課題がある」という条件に対して予期される結果が現れないことを表すんだから、ホーム延伸などの課題があってもそれらに対応する用意があるんだろうな

いまシール作ってるから待っててよ
「この扉は東京駅では開きません」

中央にG(グリーン車)載っけるのは特急で1両がいいところだろ。

長野厨なんだろうが、中央にE233でグリーン車とか妄想やめろよな。

長野にクレクレするようなもんだろ。長野は211で決定な。

着席サービス云々言うなら並ロ=特ハなんだから特急かいじを自由席主体列車にすれば済む話だわ

E電に長野厨は関係ないだろ
何でも何々厨といって批判してバカにしたがる
オマエのバカさ加減にはあきれるわ・・・

社長インタビュー:冨田哲郎　東日本旅客鉄道社長 http://mainichi.jp/feature/news/20121221org00m020010000c.html

見る限り、中距離電車ではなく快速電車に増結することを想定してるようだな

【現状での高くても快適に乗りたい人のニーズを満たせるサービス】
・高尾より西：特急
　→普通列車本数比でも高い割合
・立川以西：特急orライナー
　→朝〜昼間：2本/h、夜：4本/h
・立川より東：......？(成田エクスプレス?）
　→乗車時間20分〜50分のための着席サービスが空白

立川より東のサービス向上を狙って普通列車グリーン車を導入すれば、高尾までのサービス向上も図ることができる

中央線はＧ入れる位なら特別快速を半分特急かいじに格上げし、かいじの停車駅を東京，神田，御茶ノ水，新宿，三鷹，国分寺，立川，八王子，高尾，以下従来かいじの停車駅　とした方がよさそう。
房総仕様のE257系を入れ、前5両は特急、後ろにE233の4連か6連をつないで特別快速扱いというのでもいいかも。（南海の特急みたいだが）

>>26
G車の代わりなら立川以西大月まで各駅停車でないとなw
実際G車需要ってその辺の需要なわけだから、かいじの本数増やしたり立川より東の停車駅増やしても意味無いぞ。

中央快速線は中央リニア新幹線に対抗するために
神田郵便局前交差点東側にある留置線を転用して
二重高架の中央本線縦貫列車線として三複線を跨いで
東北縦貫線へ合流させることが可能なら停車駅は
これで十分でしょ。

新宿発着特急列車11〜12両編成の全便
品川7番線8番線　東京　新宿　立川　八王子　以遠へ

G入りとＧ無しで運用分けるのめんどいな。

常磐のようにうまく分けられるといいね

〜可能なら

その前提がおかしい

ラッシュ時に邪魔でしかないのでG車などいらない

朝ﾗｯｼｭ
6両＋4両
ﾃﾞｰﾀｲﾑ〜最終
6両＋2階建ｻﾛ2両＋4両

2階建ｻﾛ2両を何処で繋ぐか問題だが。

小手先過ぎるだろう

京葉東京〜中央新線新宿〜新線三鷹を作ることで混雑解消、優等分離、速度向上、着席サービスを一挙解決しようという大胆な案で行こうじゃないかw

12両の設備があるなら、全時間帯グリーン車アリでなければ意味がないだろ。朝ラッシュこそ有効に機能する
武蔵小金井始発なら吉祥寺あたりまで着席客拾えるだろう

他でG車連結で来たんだから中央も、なんて短絡思考の奴いるけど、
高崎・宇都宮・常磐各線は、元から最大15両だったんだから実現できたようなもんだろ
最大10両のままの中央じゃ、3〜10年程度の期間でどうにかなるレベルじゃないわ

総武快速線や横須賀線には一部11両、湘南新宿ラインには一部10両編成でグリーン車付きが走ってるな

>>28
だから特快とリニアじゃ用途がかぶらないとネタにマジレス。

>>20
これが言葉遊びって奴か

発表前にダイヤ改正スレで出ていた大月直通の中央超特快とやらを作って
Ｇ車をつければいいのかも。ホーム延長が必要な駅は最小限ですむ。

>>40
運用の冗長性がないから脚下

>>41
立川より東側のサービス改善に繋がりにくいから却下

中央快速電車は10連のままグリーン車連結だな。
サハ抜いてサロ組み込み。
普通車乗客は今より混雑激しくなるね。
ま、混雑率も下がっているし、そんなもんだろう。

てかH編成にT車が無い上にピーク時の混雑考えると東京寄りTc置き換え以外に無いのだが
Thsdc車ってネタみたいだけど実現出来るラインはこの辺止まり

>>43
グリーン車歓迎

抜本対策としては三鷹〜立川（できれば八王子）の複々線化だな
高架化については残りが武蔵小金井の構内工事のみでほぼ終了したので、
すでに水面下で話し合いが始まっていると思う

んで、サハをちょいとイヂり、山手の235に編入と、

>>28
どうかなさん乙どす

今常磐線でＥ653フレッシュひたち乗ってるけど雨の影響で加速の際空転しまくり。

>>33
朝より日中のほうが編成が長いなんて妙な話

>>43
某三駅通過したら混雑が…いいや雀の涙だな。
そもそも乗降客が大したことないから通過しろって話なんだし。

>>50
2分間隔を維持するためには仕方ない。

ｸﾞﾘｰﾝ車は通勤利用だけじゃないし、帰りだけでも座って帰れるなら増結する価値はあるんじゃない？

中央線のＧ車の話だけど、案としては考えてるんだけど
現状の混雑率考えたら減車できないし、ホーム延長しなきゃＧ車追加できないから、
まずはホーム延長してからだなぁ（だから当分先。いつに行えるかわからんし・・。）

ってだけだと思うけどねぇ。

宇都宮のDE10/11ってどうなるのかねぇ。貨物からハイブリッド買うのか。それともキハ110あたりを事業用車に改造して入れ替え機関車全廃か

>>53
特別快速は12両が停まれる駅だけ停めればいい

>>55
東京・神田・御茶ノ水・四谷通過か・・・・・・

運用が狭くなるなぁ

>>52
　内臓とか血管の疾患を患ってみると、例え自由席でも着席機会が多いサービスのありがたみは良く解るよね。
鉄ヲタには解らない世界だと思うけど。

>>56
そういう言い方されると新宿どまりで良いような気がしてくる
それとも錦糸町辺りで折り返せばいいのだろうか

>>51
まあ、確かにG車連結と快速杉並駅終日通過(中野ー三鷹間無停車)とは
セットのような気もする。

ただ杉並区民もしつこいからねえ。。。。
中央総武線各駅停車増発ともセットにしないと納得しない予感。

新宿折り返しで大月・甲府行きG車組み込み普通列車を走らせ
かいじを廃止するわけやね

昼間6本/hの特快に対し、朝ラッシュ時な通勤特快2本/hでは整合性とれんし、朝ラッシュ時に特快を増発したらパンクする。
その上着席需要を満たしきれないし、50分〜20分乗車区間（新宿・東京〜国立・西国分寺・武蔵小金井〜武蔵境・吉祥寺・荻窪・中野）で着席サービスが向上したことにはなりがたい

現状の快速停車駅のホームを延伸することが現実的だな。
用地買収が不要で大幅な線形変更がいらないなら、既存の快速停車駅も12両編成に対応させる方が車両運用の点で効率的であり、収益性が高い
吉祥寺にグリーン車が停まるとなれば、中央線の沿線ブランド向上も見込める

>>56 >>59
東京駅は12両停車可能（重層化時に対応）
御茶ノ水はバリアフリー対応工事の設計次第、四ツ谷は延長余地あり
どうにもならないのは神田だけ

2分間隔で走る列車すべてに、G車付けるわけないだろ。
特快だけ車両運用分けて、それに導入するだけだよ。

宇都宮線・高崎線も常磐線中電もラッシュ時の混雑を考慮すれば
G車の連結なんか絶対無理と言われていたものが
連結されたからなぁ

経営構想にも着席サービスの改善を明記して
社長がインタビュー記事で自発的にG車導入という方法に言及するからには
かなり詳細な検討を進めているのでは？
直近の経営構想自体は2020年頃までを見通して策定されているので
意思決定から実現までに数年はかかることを考えると
早ければ来年中にもリリースされるかもね。

他路線を真似ればサロを2両追加だろうけれど、
2両分のホーム延伸は大変な駅が多いだろうし
6M4Tに単純にサロ2両を挟むのはさすがに不味いだろうから
おそらく1両追加の11両編成に落ち着くのでは？
他路線と違って運行本数も多いので1両でも需要とバランス取れそうだし。

早朝深夜の各停運用を問題視する人がいるが、
あれは快速電車の各停流用を止めれば良いだけでしょう。
終日分離するか、逆転の発想でE231を東京に乗り入れさせれば良いでしょう。

常磐はTXでラッシュしょぼくなったからな
ただ朝9時でも15両快速の次に8両しか普通車がないのが来るのはちょっと

社長がただの構想を述べることがそんなにダメなのか

常磐には、もう8両の415系はいないよ。

普通車８両って書くなら１５両快速じゃなくて１３両って書けよ

中央G車厨ウザすぎ

>>70
緑の方

>>64
全ての列車にｸﾞﾘｰﾝ車は不要だよな


朝ﾗｯｼｭ(2分ﾍｯﾄﾞ)
6両＋4両
ﾃﾞｰﾀｲﾑ〜最終(特別快速)
6両＋2階建ｻﾛ2両＋4両

新宿折り返しを増やすと
新宿ー東京が減るんだぞ・・

アホ過ぎ！

http://hissi.org/read.php/rail/20121230/L2NIVEFRWjAw.html

>60
市ヶ谷駅あたりの外堀を埋め立て／首都高4号線改修時に高高架化して千駄ヶ谷駅あたりに待避線設置させた上で、現行快速通過駅を通過する区間快速設定要求とか。

>>70
常磐で快速って言ったら緑の方だろ
全面強化のE231系オールロング15両の通勤輸送兵器
の直後にE531系の10両だから積み残し頻発してる

グリーン車繋げて有料列車需要をシフトさせるなら通快以上をもっと充実させて貰わないと。
中野から各駅に止まる電車にグリーン車が繋がってても意味ないぞ。

>>61
山梨人（盆地民）は特急乗ってろ。

そこで京葉線の東京駅から新宿経由で三鷹まで行く地下急行線計画ですよ

有料列車需要をシフトさせるのではなく、いままで有料サービスが空白だった地域のサービス向上も狙うだろうから、吉祥寺以西各駅のグリーン車付きは乗車時間や乗車人員からも妥当

>>76
マジレスするけど、外堀の埋め立ては多分できない。
国指定の史跡だし…。

>>80
なるほど、京葉辺りならG車入れても問題なさそうだな。

>>54
必要最低限（工臨・真岡C11配給）のみ残して貨物などに売却。
DE111029は先月から石巻線での貨物運用に入っているし。
ちなみに釜石線C58牽引列車用に盛岡への転属がある模様。

東京の次は霞ヶ関あたりか…胸熱

中央急行線の各駅で12両ホーム延伸ができないとこは具体的にどのあたりなの?

>>85
どの駅も用地買収をせずに拡張することが可能
御茶ノ水が難工事になる程度だな

中野は工事運休の時に即席ホーム作ってるから楽勝だな

>>83
工臨もどうせ近いうちに気動車化すると思うんだが。。。
でも確かにSLを持っている以上は何両かはDLなりELないと不便か
EF510の貨物売却の話もガセネタだったのか予定変更したのかよくわからんし

都心回帰で郊外路線旅客は減る一方だし本数減らしてでも客単価の高い旅客確保ってことで
新宿発着の中電（立川まで特快、以西各駅）G車つきとか快速減便して導入とかありそう。

>>88
さすがに某C車と違って工臨のDC化無いでしょ。メリット全く無いし首都圏でDC運転士の養成しなければならないし。それだったら機関士養成した方が、電車の配給も対応できるメリットあるからね。

グリーン車走らすんならコレでいいんじゃね？
https://www.youtube.com/watch?v=SKMEoliZSyw

>>89
無いね。
行っても現行通りの大月までだろ。
盆地人には残念だがな。

>>90
そしてSL牽引化される配給列車

今後の工臨どうするんだろう？
東海みたくDC化出来ないのかな・・・

>>88
貨物労組の機関誌に出ていたからガセでは無いはず（富山のEF81置き換えの件）

>>94
DC化だと関東だけでもレール工臨がかなり本数があるから導入に金がかかり過ぎるし
現行の機関車方式が一番向いてるよ

個人的な妄想だと東海みたいに無理にDC化しなくても東日本ならECの方が向いてると思っている
まあこれにしても機関車方式の方が安いぐらいだろうな

更新時期が来たらレール工臨はEast-iベースの電車にすればいいんじゃないの？そうすれば首都圏の過密路線でもしっかりスピード出せるし。
んで非電化区間はDC牽引できるように対策をしておけばいい。E655系ゴキブ…もといなごみみたいな感じで。

>>95のやつはJR鴨の輸送量減で東が売却せざる得なかったから2両程度 JR貨物富山機関区に回す話だったな

具体的な細かいことはかかれていなかったが

レール工臨ならENR-1000形除雪作業車のカミンズエンジン2基積んだ
LRA-9200形新幹線ロングレール輸送用機関作業車の狭軌タイプでも
よさそうな。

レール輸送のDC化は東海がやってのけたから、そのうち全国に広がりそう

>>92
だから特急じゃなくて大月までの快速にG車つけろという話なんだが。

かいじを高尾〜大月間各駅停車にすればおk

>>101 ねぇな。

常磐はTXとの着席の差別化を狙ったんだろ。

即存の車種の一部を交換してまでGを付ける必要ねぇだろ。

中央東は高尾以西は駅間も開くしメリットがない。

それこそやるだけムダ

いいや、東京から立川間の快速電車にグリーン車がつくことに意味がある
もちろん立川〜大月間でも意味があるが

東京〜立川
自由席特急料金\500、Ｇ車はいくらになるんだろ？？

工臨は機関車のままだろう

>>105
普通に平日750円、土休日550円だろ。

まさに、机上の空論だな
中央線グリーン車連結を主張するのはいいけど
専用スレとか立ててそっちでやったほうがいいと思うよ。

元旦恒例の南松本→篠ノ井への、
機関車４重連はどうなるでしょう？

まだグリーン車の話してんのか

>>110
知恵遅れが一匹いるからしょうがないよ

>>100
東海の乗務員養成事情があってのDC化だろ
事業用に充当する機関車なんて東海にどんだけ残しているのかと

>>96
東日本でもDCのほうが使い勝手がいいと思うわ
首都圏でも八高線みたいに非電化路線が残ってるからね

でも東日本はDC化はしないんじゃないかな？
レール輸送は機関車運転の訓練・習熟にもなる
東海は機関車廃止をしたかったからこそDCなんだろう

中央にＧ車は計画中　就活生より

グリーン車厨しつこい。

ところで、K47は残すの?

EF64や65は入線できてEF510は入線できない線区ってある？ 思いつくところで上越線くらいだが。
さすがに電気機関車はEF510に統一するよな

>>114
就活生の分際でそういうことを安易に書き込んでもいいのでしょうか。

東を受ける人間はそれこそ吐いて捨てるほどいるから大丈夫
倍率ウン百倍だからな


俺が旧東急車輌を受けに行った時、社員に「あそこに置いてあるE259系はいつ出場するんですか？」と聞いてる
奴がいて引いた

新津の新車工場や長野の廃車工場がある限り機関車は必要。
貨物に頼む費用＞自社で機関車保有＋人育成の費用
だろ。
東海は日車で作る場合は、自走で車庫まで持って行くからな。
廃車も自走で工場まで持っていく。
西もトワイライトがなくなったら機関車廃車かもな。
新車・廃車も自走だし。

>>116
新津の配給を考えると上越入線できないのは問題なんじゃないか。
かといってEH200をそれ用に買うのか微妙だが。

中央線グリーン車連結の議論見て「常磐線の快速に繋げないのか？」と思ったけど取手とか我孫子程度の距離では需要は少ないのか。

>>116
上越はほぼ無問題かと。あけぼのがEF81牽引でしばらく運用されていたわけで。
特に新津配給では最近も充当されているよね。

確実に無理なのは中央線の小仏トンネル、笹子トンネル。

>>116>>120
EF510は電気ブレーキも有るから問題無い
単に訓練と入線する機会が無いだけ

>>122
EF81 峠越え
故障頻発でEF64置き換え
走れない事は無かったが、安定性に欠けた事の証明。

昭和30年代の技術がベースだから
もういい加減に新しい物に総取っ替えした方が良いんじゃないか

>>125

そうしたいけどお金がないんだよ。

>>117
合同説明会で公式発表よりもも詳しい話が出てくることは結構あるよ。
でも就活生は完全に外部の人間だし、ライバル会社（ＫＯとか）に就職する可能性も
一般より相当高いわけで、内部情報を漏らすことは絶対ない。
中央線Ｇ車検討は内部では秘密にすらされてない話（妄想or既定路線）ということじゃないかと。

KOYA @KOYA20662701
京王の特急続行ダイヤ案見たことあるが糞だったな。
玉南の利便性だけ考えたダイヤ。
調布以東利用者は通過待ちが増えて改悪しまくり。
エゴ馬鹿ワロス

>>124
物理的に走れるかどうかの話じゃろ

>>129
運用に耐えるかどうかの話なのにか。

あえてほぼと書いたのに、議論になっちゃったか。
EF81とEF510の性能差もあるし、登坂性能くらいは新造時点で調整できるでしょうよ。

>>54　>>94
JR東日本は、東芝からHD300を購入するよ
今月21日に発売された鉄道関連誌に記事が載ってたと思う
どの本だったかはアパートの部屋に戻らないと実家じゃ分からないが…

>>122
>>129-131
「大雑把にいうと」EF81とEF64の違いは峠超え対策（抑速ブレーキと上り坂でのゼロ発進、空転検知）と
交直流機器の有無で、モーターは同じMT52なので性能に極端な差はない。
だからEF510の性能なら峠越え対策がしてあれば問題無いでしょ。

ここまで中央線のE233系にトイレ取り付けの案なし。
もしそうなったら埼京線などに導入するE233系のクハと事実上交換の形になるのかな？

ないないない

鉄道模型じゃねぇんだよｗｗｗ

>>126
じゃあなんで走ルンですが大量生産されてるんですか？

中央線のE233系にトイレ?
地方路線でもないのに必要か？

驚くことに、その鉄道模型みたいな車両交換をやった実例が東には幾つもありましてね

>>117
説明会でバンバン言ってるよ
Ｇ車など含めた着席向上など様々なことを検討中（グループビジョン2020　挑む）

古い経営ビジョン説明してんのな

まあこれからは人口減少時代に入っていくからねえ。
着席要求にも答えられるようにはなっていくんだろう。
又は編成短縮とか。

そのうちホームの端にチェーンやロープが張られるなんて光景も見られるようになるんだろうか？

>140
説明会で聞いたけど、相鉄は品川行きで各停っぽいね。

>>118
俺もメトロの説明会で「猪瀬氏が都知事になりましたが都営との統合問題はどうなりますか？」って聞いてる奴に遭遇して殴りたくなったわ

ちなみにこれは先月の話

>>145
ヲタがその場に居合わせた無関係な一般客に向かって突然鉄道知識を一方的に語り出すのと同じくらい質が悪い。

>>145の質問は入社説明会だからこそアリじゃないか？　会社の将来の話なんだから。
訊かれても答えられないから質問しても意味が無い、というのは有るかも知れないが。

>>147
>>145についてはさんざんニュースでやってるレベル

>>145
>>146
お前バカだろｗｗｗｗ
>>148
ニュース ｗｗ

全く普通の質問としか思わないが
ニュースで扱われた話題でも、説明会という場だからこそ直接メトロの社員に聞けるのだから
時事問題の一種だしむしろ関心あるんだねーくらいに取ってくれるんじゃないの

勝手に同族と思い込んで嫌悪してるようにしかみえん

これは例えば「東西線にワイドドアを増備したのは九段下にあるホテルが原因だって本当ですか？」みたいな
質問だったら嫌悪するけどな

138
大和路快速にトイレついているけど

経営統合ともなれば待遇にも関わってくるし、
至極真っ当な質問だと思うんだが。
何を以って鉄ヲタの質問だと思ったんだろうか。

>>145
いや流石にこれから受ける会社が合併するかどうかは特定の車両の話と違って
普通に重要な話だろ。
そんな話と車両どうのが同次元とかキモオタ思考って怖いわ。

このスレは、JR東日本の今後の車両動向を予想・ウォッチするスレです。

今年は

in）E6、埼京E233、宇都宮線用205、長ナノ211
out）高崎線211

だっけ？
大穴で何が来るかね

セルフ駅員の話などどうでもいいわ
就職板でもやってろ

>>156
outに200系忘れてる。

>>156
Outに房総211

in）E6、埼京E233、宇都宮線用205、長ナノ211
in?) 八トタ211、新ニイ211
out）200系、高崎線211 、房総211、宇都宮107、123

E2定期「はやて」引退はまだ先??

>>161
おそらく来春のE6 Z編成所定数完了時だろう
盛岡以北は今度の改正で全部E5化される

>>134
それ何てJR東海の211系？

>>145
ずいぶんカルシウムの足りない奴だな。

>>163
東海の211系はトイレ付含めた3両編成作ってトイレ無し4両編成からサハだけ移植。

>>164
脳内参加者だろ

>>118
多分企業秘密とか言って教えてくれないよね

>>118
え？倍率って10数倍ってとこだろ、せいぜい。

１０７系はどうなることやら
高崎に集結？
０番台なんかは、上越線あたりで重宝されそうだけど

107だって、機器その他は165のもの使ってるから、そろそろ限界じゃないか？

211にすべて置き換えなんてありえないかな？

>>168
日本で一、二を争う鉄道会社の志望者が4、5000人で済むと思ってるのか

リクナビ登録なら数万は行くだろうが、実際ES出してそんなにいくかな？

プロで900人取るから10倍でも9000人程度
ＪＴＢグループで5万人（ＥＳ提出）いっても50倍程度でしょ

>>124
EF64が余ってて、EF81の寿命を伸ばすための施策。
長い間EF81で設定してて目立つ故障は無かったし、一部の故障はEF81の老朽化の問題

社会人採用は五十倍らしいが

新卒だと元々相手にしないような三流大からも応募来るから、実際の選抜対象で数えればそんなに倍率高くないんだよね。

どっちにしろ中流大未満の新卒はJRに入るのは無理だと

>>177
支社採用

>>178
支社だと地元の有力私大あたりからわらわらやってきそうだな

ここは就活スレなのか？
消えろよアホども

>>179
地元に有力私立なんてあるのか？

ダイ改で常磐特急がE657に統一されるわけだが、
651とE653の転用方についてはまだプレスリリースは出てないよな？

>>182
転用先への対応整備が済んでからじゃないと発表しないだろう

待ち遠しいな
http://1st.geocities.jp/jr17yokohamasen/E233/index_0.html

へったくそなウソ電だなあ

>>183
少なくともいなほに転用されるE653基本は機器更新とグリーン席設置改造が必要だな
バリアフリー等の関係でサハ抜きは難しい（やれないことはないが、モハの改造メニューが増える）から、
両数はそのままになると思われ

>>185
矩形ツールで色置いただけにしか見えないな

http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org3802050.jpg

暇

http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org3802096.jpg

暇

ついこの間まで2013なんて遠い近未来的存在だったっていうのに…もう始まってんだな。

日光線205ってもう走ってたっけ?

>>190
　21世紀も遠い近未来的存在だったっていうのに…もう始まってんだな。

ノストラダムスもマヤ暦も嘘だったしな
貞観地震は再来しちまったけど

21世紀になったら空中の透明なチューブの中を電車が走ってたりエアカーが走ってたり
全身タイツみたいな服を着ていたりしているはずなんだけどなあ

>>193
そういうのは新し物好きな中国とか韓国のほうが先に実現しそうだ

中央快速にＧ車だったら東海道や高崎とおなじく、１１両でＧ車２両でよくね？

てか、青梅線どうすんだろ　4＋7で７両にＧ車つけんのだろうか？

↑あ、東海道や高崎は、10＋5だっけか？ｗ　

中央線全部にＧ車なんかつける必要はない
常磐や湘新だって
ついてたりついて無かったり・・

>>195
11両でいいならホーム延伸も幾分楽だな
11+4は横須賀線-総武線のE217だな

12両にも対応できるならそりゃ12両の方がいいが。
おそらく11両も12両も延伸の障壁は大差ない

湘南新宿ラインは全列車にグリーン車を併結してる。
常磐線は上野から取手まで40分ほどで着いてしまうから、快速電車にはついていない

中央線の夕刻で東京から40分といえば、武蔵境から東小金井あたりだな

埼京線のE233系って
常磐線でも全く違和感ないな

埼京線はグリーン車併結不可能だな

中央Ｅ233にＧ車つけるとなると、車齢が結構はなれてしまわないか？

それなら、中央Ｅ233を地方に転属（ドアボタン標準装備だし、
Ｅ235のＧ付きを中央へ投入　なんてことはならないだろうか？ｗ

中央線にグリーン車入れるなら
クハ-モハ-モハ-サロ-モロ-モハ-クハ-クハ-サロ-モロ-クハ
とか

ほら蒸し返すからこうなる

これ以上はスレ立ててよそでやってね
「人の嫌がることをするな」って小学校で習ったでしょ？

>>205
そういう構想があるのは社長のインタビュー記事から確かなんだし、そうなった場合は
当然車両の手配もあるのでこのスレの範疇としても良いと思うが？
まあ、かなり先の話ではありそうだがｗ

そのうち山手線にグリーン車つけろ！って言い出すやつも出そうだな

じゃあ京浜東北と総武緩行、京葉線にも・・

京葉に入れるんなら武蔵野にも。

>>207
どんだけ一周が長距離な山手線なんだよw

まぁ、その前にメガループ各線の直通の実現化や、ラインカラーの統一をして欲しいね

>>210
> まぁ、その前にメガループ各線の直通の実現化や

ﾊﾏ線｢さて、俺は何処と乗り入れたら…｣

八王子でスイッチバックして武蔵野線？

相模-横浜-八高-川越

新潟へ211系とE129系が来るのが待ち遠しい。

昔は京浜東北線にも2等車ついてたんでしょ。
Gをつけるべきw

車両更新予想スレ」とはいえ
最近妄想が過ぎないか？

オレンジ帯のグリーン車、みてみたいなあ

>>215
横須賀線で我慢しろよ

>>215
京阪神緩行でもついてなかったか？
戦争激化による連結廃止だったかどうかは勉強不足

>>219
流電モハ52の相方がサロハ66だったっけ

グリーンつける気無かったらせめてもっとスピードアップしろと
今すぐできる単純な方法があるだろうに。

>>221
スピードアップするにはタダって訳にはいかないんだなこれが。
お金がかかるんだよ。
そのお金をペイ出来るだけの乗客増加が確実に見込めるのかい？

>>222
高円寺阿佐ヶ谷西荻窪を通過するのはそんなにお金がかかるのか？

むしろ車両も乗務員も減らせて万々歳じゃないか。
電気代だって。

3月の改正では加速度や最高速度を上げるけど
確実に電気代上がるよな…
それに見合う収支改善が見込めると判断したのかね？

>>224

電気代ごときでJR東日本は方針変えないと思うのだが。

>>205
自分も嫌なのでそれに関する書き込みあぼーんしてみている

予想スレなんだから話題の範疇だろ

自分の沿線の話題だけ話せってか？

>>202-203
現行編成にGを組み込むと勘違いしてる？

G組み込んだE233系は、近郊タイプで新宿〜甲府の快速(特快)用だぞ？

「かいじ」と共食い＆共倒れ必至なG車入り甲府特快とか
頼むからもっとマシなネタ持ってこい

G車入り普通を甲府まで通すなら
かいじと入れ替えでしょ

>>228 そもそもお前が中央E233にGを付けて山梨にクレクレしたのが発端だろ。

常磐はGは特急と中電の住み分け､高崎､東海道､横須賀はこれに関連してるのは中距離だけどな。

中央はむしろ遅いしホーム長も短いからメリットないだろ。ムダだG車導入諦めろ

てかソースがあるじゃん
鉄道オタクが言い出したんじゃないんだぜ？

甲府直通はマニアの初夢だとおもうけどｗ

今回はそれで、どうでもいい妄想話まで延々ループしてるからたちが悪いのよな

>>201
あるとしたら湘南新宿ラインの埼京線経由版で
宮原〜大宮〜赤羽〜（板橋十条通過）〜池袋
かな。埼京線大宮〜赤羽は１５両対応可能な構造で作ってあるのでは

話題としては面白いじゃん。中央快速という超過密路線にはたしてＧ車は本当に導入されるのか　というのはね。

電車の車両更新や新造なんて、しょっちゅう新しい話題がでるわけじゃないし、中央沿線民は人口多いしまあいいんじゃね？

ただ、予測や希望を決定事項のように断定的に話すのはどうかとｗ

特急踊り子から外れる185系0は6M2T編成に組み換えさえすれば
117系新快速のように115km/h化が可能だが臨時列車が
120km/h路線ダイヤ筋に乗ることくらい可能でしょ。

特急はまかいじ　快速ML信州　快速MLえちご　快速MLながら　
快速マリンブルーくじらなみ　快速かもめビーチ

中央線のライナーとか、それなりに需要があるし、中央快速の超過密路線にＧ車導入されたあとで、
Ｇ車の座席争奪戦になって、Ｇ車は何両入れれば足るんだろう的な話になったら面白いかも
















という夢を見た。

>>234
板橋十条は通過禁止駅
通過させるには駅前の踏切を廃止しないと無理

山梨リニア暫定開業した時には、かいじ→中央特快列車になる可能性が微粒子レベルでないかね？

>>239
無い

ないな。特急から快速へ格下げしてしまっては、JR東の収入減も著しい
中心市街地からのアクセスも在来線の方が良いだろうから、在来線特急との住み分けもあるだろう
自由席が増えたり、減便や減車があるかもしれんな。

もし減便があったとしたら快速電車に余裕が生まれるだろうから、快速電車へのグリーン車併結も尚更頷ける

>>211
ラッシュ時も根岸線に直通

>>216
まあ冬休み期間中ですから。

板橋や十条に緩急選別装置は着けんのかね

>>244
もれなく湘南新宿ラインが赤羽線経由になります（十条、板橋は通過）

赤羽線の高架化や地下化も話だけはあるけど具体化しないね。用地がないかな…

>>238
十条は立体化すれば問題ない
板橋は区が黙ってないだろうな

本当に山梨厨はカスばかりだなｗ
関東に入れてもらえない田舎なのに調子乗り過ぎ。

特に大月以西なんか211系入れてもらえるだけ有り難いと思って東に感謝しろよ。

今回の中央線グリーン車導入説は山梨へ向かう普通列車ではなく、東京〜高尾・大月・青梅五日市の「中央線快速電車」が対象

【各区間の着席サービス】
●中電区間(高尾・大月〜甲府)
　→特急あずさ、かいじが普通列車比高い割合で運転されているため、着席サービスは充実している
　→下りは立川・八王子までの利用者が乗車するため、山梨民のための着席サービスが逼迫している

●快速電車(東京・新宿〜立川・八王子・高尾間)
　→特急あずさ・かいじ・中央ライナーが毎時2-4本運転されているため、着席サービスと速達サービスが存在する
　★ただし、特急は「山梨の人のためのもの」というイメージを持たれているため、あまり活用されていない
　★東京発着の特急が極めて少ないため、新宿より東への長時間利用者のための着席サービスが不十分。新幹線連絡の着席サービスなし
　★朝晩の中央ライナーは満席完売が常態化

●快速電車(国立・西国分寺・国分寺・武蔵小金井・武蔵境・三鷹・吉祥寺・荻窪・中野）
　→5万人以上乗車人員のある駅
　★着席サービスが存在しない
　★東京・新宿〜吉祥寺以西各駅までは長時間乗車であり、他のグリーン車付き路線と比べても妥当な時間
　　【朝ラッシュ】
　　　・国立〜東京　52分
　　　・国分寺〜東京　46分
　　　・武蔵小金井〜東京　44分
　　　・武蔵境〜東京　38分
　　　・武蔵小金井〜新宿　30分
　　　・国立〜新宿　38分
　　【参考所要時間】
　　　・津田沼〜東京　31分
　　　・千葉〜東京　43分
　　　・大船〜東京　48分
　　　・大船〜品川　38分
　　　・取手〜上野　44分

>>239
とりあえず、リニアの路線計画をしっかり調べなおしてきた方がいいわ

>>232>>249
現実的に、中央快速にG車導入するには超えなきゃならないハードルが多く存在する
いくら社長が希望を口にしたことろで、それを数年でどうにかするのにはあまりにも空虚
とりあえず、ハードルが解消する見込みが立ってから語れるレベルだろ

>>250
会社のトップの発言が、ただの個人的希望だとでもいうのか？

下記の記事は、上毛新聞に2012年10月に掲載された記事です。
　　　
『新川原湯温泉駅　月内にも着工』　更新日時：2012年10月24日(水) PM 02:00
　
　　八ツ場ダム（長野原町）生活再建事業の一環で、川原湯地区の移転代替地に計画されているＪＲ吾妻線「新川原湯温泉駅」の建設工事が月内にも始まる。
　地元の川原湯地区は、２２日夜に開いたダム対策委員会で了承。事業主体のＪＲ東日本はすでに施工業者と契約を結んでおり、２０１４年２月ごろの完成を予定している。

　　ダム建設により、吾妻線は岩島駅から長野原草津口駅まで約１０・４キロ区間の路線付け替え工事が進められている。
　新駅建設はこれに伴うもので、代替地での用地取得や工事用進入路などが確保できたため、着工に移る。

　http://www.raijin.com/ns/7513510541394384/news.html
　

　　
吾妻線は、既にトンネルや架橋などは完成しており、後はレールの敷設や架線及び信号ケーブルなどの設置などが残ってる状態です。
こちらも今年の秋までには完成させて、そのタイミングで普通列車にはステンレス車両を、特急には651系を転籍させて、それぞれ試運転を開始するものと思われます。
そして来年2014年２月の新駅完成と合わせて、来年2014年３月のダイヤ改正から吾妻線を新線に移行させるのではないでしょうか？
今年の前半には、高崎ローカル地区に何が投入されるかが発表されると思います。
（それが、205系か211系かE233系になるかは判りませんが…）
　
それから来年2014年３月のダイヤ改正では、秋葉原付近の東北縦貫線が開通し、宇都宮線・高崎線と、東海道本線・横須賀線が相互直通される予定になってます。
現行の配置数では足らないけど、このときにE233系の数編成が田町か小山か国府津あたりに追加投入されるのかな？
（国府津にE233系追加投入でE231系を捻出し、小山に転属させて東北縦貫線用に追加増備？）

まぁ、社長の話なんぞは営業的なリップサーブスも多々あってね。
誰かに進捗状況を聞かれても「検討中です」と答えればよかったりするし。
組合報に出たら具体化してきたと考えた方がいいんじゃないの。

グリーン車入れてる路線はどこも15両対応路線だからなあ。高崎線や横須賀線の末端部を除いてね。
中央線にグリーン車入れるとしても15両対応しない限り無理。グリーン車2両入れて普通車8両でさばけるわけない。

>>210
ラインカラー統一してどうすんのよ

中央線のオレンジ帯車にグリーン車無理入とか無謀
エメラルドグリーンの常磐線快速にグリーン車導入くらい無理

大月・甲府行きに充当するならありだけど東京〜八王子間は15両編成で
その先はＧ車込み10両ならありだろうけど

越えなきゃならないハードルとは具体的には何だ

【考えられる越えなきゃならないハードル】
・ホーム延伸（特に御茶ノ水）
　→御茶ノ水：東京方の小屋解体移設で用地捻出可
　→青梅・五日市線内も延伸可能
・東京駅折り返し時間が短い
　→座席の自動転換
　→清掃の簡易化・リネン補充の終点方化
　→朝ラッシュ時の下りは東京〜御茶ノ水or新宿間営業休止(そこまでする必要もなさそうだが)
・深夜時間帯の各駅停車(水道橋〜四ッ谷)対応
　→御茶ノ水〜三鷹間において、快速と各駅停車の運用を分ける
　→ホーム延伸
・車両の調達
　→E233系グリーン車を新製(E233系は一般形電車：通勤タイプだろうとグリーン車の併結は可能)
・車両の組成
　→out)サハ1両 in)サロ2両の11両化
　　・貫通編成のみサロ付12両or 分割編成も7(2サロ)＋4でサロ併結
　→in)サロ2両の12両化
　　・貫通編成のみサロ付き12両化or 分割編成も8(2サロ)＋4で対応

どれも現実的な対応策だが。当初のうちは、貫通編成のみサロ化で、後から「ご好評のため」分割編成にも併結というパターンも考えられるな

ちなみに、グリーン車導入は増車を伴うものだと想定されているらしい

社長インタビュー:冨田哲郎 東日本旅客鉄道社長 http://mainichi.jp/feature/news/20121221org00m020010000c.html

通勤快速限定でTJライナーみたいな専用編成タイプを作ってそこにグリーン車をねじ込むのならアリかも

>>256
エメラルドグリーンも15両だから可能じゃないか青で見る限り柏、取手ぐらいだと十分需要あるし。
オレンジは需要があっても供給が無理なんだろうけど。

>>253
中期の計画に中央線の着席サービスＵＰについてふれてたし
そしてこの発言は、普通に期待するレベルだろ
>>250
そもそも、ハードル解消はＧ車連結を決定してからじゃないの？　Ｇ車をつなぐかわからないのに
ホーム延長工事から取り掛かる、とか有り得るの？

今さらだけど、東北縦貫線が完成して直通が始まったら、ダイヤ乱れた時のカオスさが
さらに酷い事になりそうだな…

>>257
折り返し時間の短いラッシュ時は、1Ｆ東向き、2Ｆ西向き
にしとくとかできないかな？

>>263
それなら自動転換機構搭載すれば良かろうに

CMkhELcq0は前刷れで中央12連化と言ってたキチガイだぜ

ぎゃははは！
女子中学生の膣にスーパーボールが４年間もって・・・・w
http://omorolife007.blog.fc2.com/blog-entry-11.html

>>262
宇都宮・高崎・常磐⇔東海道線
横須賀⇔総武快速
東海道線⇔伊東⇔伊豆急
宇都宮・高崎・横須賀・東海道⇔湘南新宿
常磐快速⇔成田・水戸
高崎⇔上越・両毛・八高
相鉄⇔湘南新宿⇔埼京・りんかい・川越・東武
相鉄⇔東急⇔副都心・三田・南北・みなとみらい
南北⇔埼玉高速 副都心⇔有楽町
副都心・有楽町⇔西武池袋・東武東上
【N'EX】成田⇔総武快速・湘南新宿・横須賀線・中央快速
常磐緩行⇔メトロ千代田⇔小田急
湘南新宿⇔横須賀⇔総武快速
総武各駅⇔メトロ東西
総武快速⇔成田・内房・外房・鹿島
内房・外房⇔京葉⇔武蔵野⇔南武
京浜東北⇔根岸⇔横浜⇔相模
中央快速⇔五日市・青梅・八高・富士急・篠ノ井


開業予定も含めた、事故等で影響が出る関係(ものすごく極端だけどｽﾏｿ)
指令がマヒしたらとんでもない事態になるのは必至。接続を考慮するともっと大混乱。

大抵は影響が出る前になんとかしてくれるけどね(´・ω・｀)

>>251
だからお前は、社長が魔法使いで杖を振ればG車が連結されるとでも思ってんのか？
もっと現実的な観点から見てみろよ
社長の話が〜ってのは、具体的実現予定日が出てきた時が話のスタートだ

企業は企業理念・経営ビジョンをもち、長期計画と長期計画のブレイクダウンである中期計画、中長期計画の具体的な業務内容である短期計画を策定する。
経営者が「東西軸の強化を行う」という経営ビジョン・長期計画を示し、中期計画として「中央線の着席サービス向上」が明言された。
さらには社長の口から全国メディアにむけて「中央線にグリーン車を導入...」と述べた。これらのことから、中央線にグリーン車を導入することが検討されていることは十分に考えられるだろ

>>267
新宿や横浜が停電とかになったらエラいことになるな

>>251 >>265

お前､山梨厨そんなにE233をG付きで中央走らせたいのかね。

お前の言ってるのはヲタの希望だわ。基本のE233-3000を中央に走らせばいいだろってお前は言いそうだが､常磐と中央の客層違うだろ。お前ら山梨盆人は特急使ってりゃいいだろ､G料金もあまり変わらないしな。

>>269
社長が発言してんだから、検討してる事くらい分かるわ
で、そのビジョンは中期計画？長期計画？
具体的実現時期すら全く不透明なのに、あれこれ言ったところで絵空事にしかならない
そしてお前は、その絵空事をしつこく引っ張り続けてるからウザがられてんだ、理解したか？

>>272
ここはその「あれこれ言う」スレなんだわ。

>>272
構想・計画段階なんだから絵空事なのは当たり前だ。
しかもここは予想スレであり、「あれこれ言う」ためのスレ
事実を並べ、それに基づいて確からしい予想をすることのどこが間違っているんだ

ビジョンと経営計画を混同してるようではまともな予想もできまい。少しは経営学も勉強しろ

「どうなるこうなる」って話ならまだしも
それがまるで確定的であるかのようにアジ演説するのは勘弁

ろくな根拠も示さず無理無理言うよりも遥かに建設的で説得力があるな

>>254
クハ-モハ-モハ-モロハ-モハ-クハ-クハ-モロハ-モハ-クハ
とか

>>255
メガループラインって名前にする

度を超したアレな亊言う奴を
一々相手にするから刷れがおかしくなるんだよ

どこがどうキチガイなんだね
気に食わないことを言うヤツにはキチガイ認定して排除してやる！とでも言うのか

ところで埼京線用のE233系の製造がそろそろ始まってもいい頃だよな？

グリーン車の話はそろそろ別スレでやった方がお互いのためかと･･･

>>272
なんも分かっていないでしょ？
JRの長期計画は2020年まで、中期計画は2012〜2014年だぞ。
中期計画として「中央線の着席サービス向上」を盛り込んだと言うことは
この1〜2年のうちに何らかのアクションを起こすつもりということだよ。
（もっとも工事を伴う施策は決定してから実現まで時間を要するが）

JRのIRサイトをよく読んで理解することだな。

>>280
高崎向けE233-3000のL17＆D16の出場時期も気になる

2月中旬〜下旬くらいが臭くね。埼京E233

目撃挙がるなら新潟が先だしな。

>>252
高崎支社体質改善の遅れは民主党政権のせいだったわけか

>>283
1ヶ月に1 or 2編成づつ、D編成もL編成も出場しているから、早ければ2月中、
遅くとも2012年度内には、全て出場するんじゃない？
宇都宮線内における、タカ車E233系3000番台の営業運転が、暫定的なものになるのかどうかは知らんけど･･･。

>>252
＞吾妻線は、　（中略）　特急には651系を転籍させて、それぞれ試運転を開始するものと思われます。

651系の今後は未定

＞同支社によると、引退する車両の今後は決まっていない。

http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13572215070715
2013年1月4日(金)
さよなら「651系」　常磐線特急一新　3月15日、ラストラン
【写真説明】「スーパーひたち」として親しまれ、引退する「651系」

1989年からJR常磐線特急「スーパーひたち」として親しまれてきた列車が3月、引退する。在来線特急で初めて時速130ｷﾛを実現した「651系」。
JR東日本がダイヤ改正に伴い、全ての同線特急を新型車両に入れ替えるためで、「651系」は同月15日、定期運用のラストランを迎える。

JR水戸支社によると、「651系」は89年3月のダイヤ改正時から営業運転をスタート。当時、特急「ひたち」に使われたボンネット型「485系」に替わる列車として導入された。
LED(発光ダイオード)表示式のヘッドサインが特徴で、在来線特急としては初めて時速130ｷﾛの営業運転を実現した。

同社は3月16日のダイヤ改正に伴い、同線特急を全て新型車両「E657系」にする。新型の導入は既に昨春から行われ、当初、昨秋にも完了する予定だったが、東日本大震災などの影響で遅れていた。

「651系」は取手-藤代駅間で唯一、室内灯を消灯する列車だった。同線には、気象庁地磁気観測所(石岡市柿岡)の観測に影響を与えないため、両駅間で直流から交流に切り替える区間がある。「651系」の引退で同線特急の特徴だったデッドセクション(両駅間)での消灯も姿を消す。

同線特急は、ボンネット型の「485系」が、「ひたち」として1970年に導入された。最近は「E653系」が97年、赤と青、黄、黄緑、オレンジのカラフルな車両が「フレッシュひたち」として導入されたが、同車両も定期運用から退く。

同支社によると、引退する車両の今後は決まっていない。定期運用から外れる車両は臨時列車などで活躍することもあり、今後検討される。3月15日の引退セレモニーなどについても未定という。

ここは中央快速線グリーン車導入について語るスレになりました。

>>257
もう一個，
・車庫および引き上げ線の用地確保
ってのがありますぜ

>>285
記事の引用は「〜着工に移る。」までで，URLの後ろの「吾妻線は、既に〜」以降は
>>252の個人的意見ですぜ。
つまり，吾妻線の新線切り替えと新車投入のタイミングをシンクロさせる意図がJRにあったのかどうかは
この文章からは不明ってことだ。

実際問題各車両工場も施工能力いっぱいいっぱいだろうからな…
宇都宮〜黒磯の置き換えも間に合わなかったし
いなほに至っては置き換えの期日すら不透明。
今は211の転用改造で手一杯か？

京葉線グリーン車導入のことも忘れないでください＞＜

過去スレに京葉線利用者アンケートに
グリーン車連結を求める選択肢があったとかってレスがあったはず。

http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

>>291
朝ラッシュ各停化の流れはどう見てもＧ車導入から遠ざかっているような…

>>293
一応、通勤快速は残るけどね。
いずれにせよ、武蔵野線車両が8両であるというハンディがある限りは、京葉線普通列車にG車連結など有り得ないだろう。

>>294
需要があるなら、設備投資で障壁をとりはらい供給しよう、ということにそのうちなるのでは？

ようは京葉線でＧ車の需要があるのか、Ｇ車つけて需要喚起できるかということで
もしあるならそのうちスポットライトがあたる可能性もあるんじゃね？
中央線で導入されてうまくいくなら、可能性あるきがする

>>264
車検しなきゃ自動転換を使えないよ。
現行制度だとおそらく車内貫通する必要がある。
折返清掃要員を手厚くして手動回転したほうが早い。

民鉄みたいに全席指定にしてほしいなあ
座れるか分からないから買わないって人もかなりいると思うんだけど

新幹線自由席だって立つほうが多いし
座るやつは座るし立つやつは立つだろ

そろそろ１８５系マジでどうにかしてほしいから
草津、あかぎを651系に置き換えてほしいわ！

京葉線にＧ車導入なら、東日本の各路線にＧ車導入しろって話になるな。

京葉線が議論されるなら埼京線も語らねばなるまい

京葉も埼京も総武と宇高にあるからそれほど必要性ないんじゃ…

グリーン車なし１０両で爆混みなのに付けたらえらい事になると思うけど…

１０両の路線にＧ車は無理だろ

日中だけならいいけど
ラッシュ時はしねるぞ・・

１５両化が先だよ。

増結のハードルは京葉線のほうが低い？
埼京線は板橋十条と川越線がある限り望み薄。

>>235
中央東線ローカルの事だろ
誰が快速にＧ付ける
なんて無理難題突き付けた？

>>284
会社として年度が変わるのは４月
新車発表が今年なら予算は来年度
つまり４月以降生産予算執行が始まる。

中央線の場合は、ラッシュ時の東京折り返しでＧ車の清掃する時間が無いからやらないでしょ

>>302
一瞬なぜ連絡船？と思ったけど宇都宮線と高崎線を略したのか。

>>305
それを言ったら京葉線も地下3駅があるから難しい
E257を入れた時ですらわざわざホームを延長する工事をしたくらい

だからここの住人のごく一部に社長インタビューや労組の壁新聞イコール決定事項と思い込む知恵遅れ君がいるのさ

>>304
宇高も同じ状態だったけど、G車ついたからな。

朝はG無し時代のほうが混雑激しかった

>>312
ここはなんでも今ある状態は変えられないと決め込むアスペルガーがいるから仕方ない。

>>311
確かに社長発言は構想段階だし、労組機関紙は計画段階が記事になることがある。
が、このスレの趣旨からすれば、決定事項など単なる答え合わせだよ。

中央線10両にG車2両ぶち込めば混雑がいくらか（5%くらい）改善するのは当たり前。
ホーム延伸すればいい。

中央快速にＧ車＝１０３系にＧ車がつくような感じがするｗ

中央線のグリーン車増設の話だけれども、11連化くらいで手を打ってくるかもな。
幅広のE233で定員が増えているから。ざっと1割増しだとか。
ttp://www.zaikei.co.jp/article/20120411/100503.html

11連化なら比較的容易かもしれない。

グリーン車って儲かるんだよな。
手っ取り早い増収方法。

中央線G車連結派と反対派、両方とも煽る言葉が出てきたから、もうこの話は終わりだな

たぶん、新社長肝入り案件の一つにするのかね。
新幹線高速化も縦貫線も前の社長までのプロジェクト。

短時間折り返しで自動座席転換を入れる、停車時間短縮にGのドアを両開きにする、
スイカG券の徹底で高回転乗車に対応する、普通9・G2の11連化でホーム延伸の敷居を下げる・・

まぁやる気になればどうにでもなる。
ただ、それをこのスレでやっていいかどうかは別問題だが。

Gのドアを両開きにしたってデッキが1人分の大きさだからだめだろ。

それとも拡大するつもり?

>>297
逆に立っててもいいから、すし詰め車両より空いてるG車の方が良いって人もいる。

>>312
宇高はG導入と並行して３→４扉化を進めたのが功を奏したんだと思う。
既に４扉の線区はその手も使えない。

それで座れなかったら返金可能だしな

>それで座れなかったら返金可能だしな
座れなくてもとられるだろう。

>>320
だって手っ取り早い増収策だもの。
グリーン車1両あたりざっと計算して1年6000万円程度の追加収入が見込めるんだから。
常磐線、高崎線のときも非現実的とされ、ネタ扱いされたけれども、
結局あっさり実現されたからな。

未着席でその後降りるor普通車に移る場合はGAから証明書を受け取る等してG料金の返金が出来る
未着席でもG車に残る場合は否

鬱高のG車収入＞首都圏以外の在来線収入

朝の新宿での乗降に手間取りそうだな

手間取るとはいえ、東海道の品川のようなもんだろ
新宿は交互発着可能だから問題になるほどではないだろう

中央線G車関連スレ3つもあるお(´・ω・｀)
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1352781569/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320125466/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343803577/

>>326
常磐線や高崎線などは国鉄時代からは113系などの近郊形が走っていた線区。
中央快速は103や201などといった通勤電車の線区。
中央線は103系などの通勤電車の血統だ。
常磐は103も走っていたが現在のE231にはG車は付いていない

中央線だって近郊型も客レも走ってたがな

>>305
地下区間や千ケヨも含めて15両対応の用地は確保してあると聞いたことがある

>>333
でも高崎や宇都宮線ほどではないんじゃないか？
中央線=103や201などの通勤車というイメージだしそっちが主体だったと思われる。

>>332
全部4ドア一般形になっちゃった時代にそんな国鉄思想の意味があると思う？

中央Ｇ車と京葉Ｇ車がセットということはないかな？
(内房線・外房線〜)京葉線〜中央線直通も含めて。
東京〜三鷹(だっけ？)の地下線がいつできるのか知らんが。

>>336
ある程度は意味あると思う
かつて113などが走っていた線区は普通車にクロスシートやトイレがある。
通勤系統はオールロングでトイレなし。

中央線の中電は荷電併結が本来の目的ですからね
新宿を出たら立川まで停まりませんでしたし

中央線は、都心では山手線と同じで、いつでもすぐにくるライト感覚のチョイ乗り電車といった感じだよな？
山手線より本数おおいんだっけ？
それが富士山の麓の河口湖までいくんだから

これほど場所によって使命というか、路線の性格が変わるのは、中央線以外にあるだろうか？
Ｇ車導入されるかどうかは実に興味ぶかいｗ

>>332、>>338
昔走っていた電車のドアの数とか、トイレの有無とか関係ねーよｗ
関係あるのは、グリーン車に乗る客がいるかどうかとグリーン車を連結できる状況か否かだけ。

ぶっちゃけ、潜在顧客は中央線沿線は平均所得が高いので宇都宮高崎常磐より多いだろう。
ただ、インフラが10両前提で作られているものがほとんどなのでこれがネックで実現していない。

おっと、車両基地の設備的にはトイレの有無は関係があったなｗ
とは言え、中央線快速が根城にしている豊田にはトイレ付中電が元々いるから、この点はクリアだな。

>>341
豊田115のトイレはカセット式だから抜き取り設備不要とか不要じゃないとか…

G車の話だが、もち可能性は0ではないが、具体的期日を明示してないことや､「検討中」って言ってるあたりからはまだ現実的とは思えん。
まぁさも確定事項のように煽る奴らは論外やな。

百万が一実現することになったとしても、ホーム延長等で工事する関係で5年10年先の話なんだから、別スレ作ってそこでやれば良し。

検討中ってどこにかいてあった？

ホーム延伸に5年10年も掛かる訳がないな。
高架橋の増築や盛土の拡幅が不要だから、1年や2年で完成する。

国立駅東京方面ホームは立川方の先がやけに広いのな

>>345
簡単に言うな

>>343
車両更新予想に影響ある話なんだから仕方がないさｗ

まあ、とりあえずの影響としては豊田１１５系の置き換えが後回しになりそうではある。

>>341-342
>>342が正解。
近年甲府に抜き取り設備が出来るまで、八王子支社管内には抜き取り設備が無く、
昔三鷹にいた165・169なんかは、わざわざ他支社の田町へ定期的に抜きに行ってたとか。

>>347
どうしてさ？

>>349
グリーン車の連結が検討されるなら、以前の国電区間のみならず、それ以遠の区間の
列車も連結検討対象とされている可能性が高いから。

>>341
地価勾配という事なら、山手線から
東海道≒中央>>>総武>>>>>>東北、高崎>>>>常磐

だから中央は所得が高く投資先としては有望。
沿線の価値向上や再開発、高尾以西の開発促進にも貢献するはず。

>>350
残念でしたｗ
後回しになったのは長野へ先に入れなければならない事情ができただけで、豊田にも211系は投入されますのでご心配無く。

Ｇ車が中央線に導入されたとしても、大月までしか行かないよ。
甲府盆地の山梨厨は残念でしたねｗ

あと、中央線の場合遠近分離の為にあずさ、かいじの大月、八王子以東の自由席利用を抑えたいという思惑もありそう。
短距離利用と長距離利用が混在しているので非効率な面がある。

いくら話題になってるからとはいえ、高尾発着の甲府方面の列車はまた別のような気がするが　

いつまで中央G車の話題続くんだろう

社長が土下座をして撤回するまで

甲府盆地民は、２１５系がたまにくるじゃん。　オール2Ｆ建でＧ車ついてるじゃん

よかったよかったｗ

中央線が１５両化どころか１１両化さえできなかったのに
Ｇ車連結とホーム延長なんて無理無理

社長の早合点だよ
実現不可ｗ

>>343のとおりそろそろ専用のスレでやってほしい。>>>331に書いてあった通りそのスレなどで。
そろそろだらだら続いて来たのでG車の話題終えてほしい

>>358
> 中央線が１５両化どころか１１両化さえできなかったのに

は？　あれ？
特急の付属編成ってどこで使われるの？　10連超えるよね。

出来なかったと言うより、する動機がこれまで無かった じゃねか？

>>359
ほかに面白い話題があれば、自然とそっちの話題になると思うよ。
いま、ほかに鉄道マニアを喜ばせる話題ってあるか？

中央線は御茶ノ水がネックだから増結は無理そうだな

御茶ノ水は東京方に延伸可能
支障する古いプレハブ小屋を移設することで用地を確保できる。
バリアフリー工事が完了して階段が増えれば、高尾方の階段を狭めて高尾方に延伸することもできる

中央線グリーン車も製造されるなら川崎重工かね

>>352
残念でしたｗ
俺は、中央線には縁もゆかりもない。
単に>>351さんと同じことを考えたたら、そう思えただけｗ

>>360
中央快速の話だろ！
特急はすでにＧ車ついてるしｗ

>>365
あれ？　特急の走る線路はどこ？

Ｇ車儲かるから通勤電車(の停車駅)も10連以上にしましょう
となればホーム延伸出来ない理由はなくなった、
それだけじゃなくてか？

>>361
新津に放置されてる久留里線キハの今後とか…

http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

>>361
211の転配や間もなく落成予定の埼京線E233系についてなど
あと211・205の今後とか
205を西武譲渡とかといった妄想がそういえばあったな

G車は三鷹〜立川の複々線化計画とリンクしてくると思う。
あと2020年ごろから始まるであろう、E233-0の更新も。
なので具体的な話が出てくるとしても2018年ごろだろう。

中央・総武緩行線にｸﾞﾘｰﾝ車付けてしまえw

>>371

そこで、地下鉄直通用にもつけて「メトロあさがや」ｗｗｗｗ

施工に2000〜3000億円・10〜15年も掛かる三鷹立川間の地下快速線建設と、中期〜短期的に対応できる着席サービス改善(グリーン車併結・ホーム延伸)を同時に行うことはないだろうな
比較的短期かつ低コストで行えるグリーン車併結によって得た収入を、三鷹立川間の地下快速線建設の原資にする、このように考える方が自然だな

>>369
武蔵境で線路がつながってるからってあまりにもひどすぎる

妄言だな

>>369
んじゃ、211・205の今後予想。

・小山 （2012年度）
107系2連×8本、および高崎車の211系5連×9本分→205系4連12本

・長野 （2012〜2014年度？）（※並行在来線分離で10編成減を見込む）
115系6両×14本→211系0番台6両×14本
115系3両×28本、115系2両×7本→211系3両or2両×25本程度

・新潟 （2013〜2015年度？）（※並行在来線分離で2編成減を見込む）
115系4両×14本→211系4両×14本
115系3両×33本、115系2両×17本→211系3両×36本程度と新型2両編成×12本程度（ワンマン対応）

・豊田 （2015年度？）
115系6両×1本　115系3両×12本→211系3両×12本（※6連1本は運用離脱中なので）

・高崎（2015年度以降？）
107系2連×19本および115系4連×11本＋3連×11本→205系4連20本程度＋6連8本程度

※ 北陸新幹線延伸部分については、長野県が５編成、新潟県が７編成
http://www.pref.nagano.lg.jp/kikaku/koutuu/heikou/kanjikai/240222/s010.pdf　（１１P目の(２)ア）
http://www.n-railway.co.jp/PDF/2010keikaku/07.pdf（3P目の表）

この両社合計12編成より長野車両センター10編成減と新潟車両センター2編成減を見込んだ。

>>369
他に2017年度の黒磯駅構内直流化による車両動向もあるな。
まあ、719系の代替を兼ねてE721系ベースの交直車が入りそうだが・・・

中央線にG車入れる場合は当然雌車撤去だよな？

意外と「Ｇ車つき編成にも女性専用車」の前例作りを企んでいたりして

女性専用車両は12両化なら存続の可能性が高く、11両化なら廃止もありうるだろうな
いずれにしろ、中央線の場合は♀車を廃止するのは難しそうだな

>>379
あり得るな。
普通列車グリーン車はJR東日本が独自に持つ強みだから、通勤路線にも導入したいんだろう。
女性専用車との両立が実現すれば、京葉線や(十条問題はあれども)埼京線への導入も目に見えてくる

ただトイレ付き編成への女性専用車導入は普通列車では前例がない

>>376
長野は25本じゃ足らないだろ
3セク移管分に、189も含まれてること忘れてなくね？
それに新潟の3セク移管分も、ほとんど0に等しいだろ

>>377
719の置き換えはE721で、と言う話が出てたが、その流れがピタッと止まったので、
置き換えが交直車に切り替わった可能性が出てくるな
もし出るとしたら、形式はE511とか？

東京〜八王子なら、グリーン車よりB特自由席の方が安いよね？

http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

>>290
今年からは、J-TRECのラインに空が出来るから大丈夫でしょう。
東急は、7600系２編成と7700系10編成が３連化されて、池上線・多摩川線用に全編成が集中配置され、大井町線から撤退済です。
同じ様に8090系＆8590系及び8500系は、５連が大井町線に10連が田園都市線に集中配置されており、東横線からは撤退済です。
そしてその東横線には、9000系が５本有る以外は、5000系・5050系・5000系4000番台に38編成が置き換えられました。
田園都市線用5000系18編成、目黒線用5080系10編成も含め、5000系列は今までに66編成が製造されております。
その他にも大井町線には(新)6000系が、池上線・多摩川線には(新)7000系が配置されており、東急の老朽化の車両は、ほぼ置き換えが完了しました。
これにより、東急5000系列を製造してきたラインを2013年度からはJRに割り当てられるのではと考えられます。
でも、相鉄がJR直通線用と東急直通線用の新型車両を大量に製造するようになると、JR東日本向けのラインの割り当て率などもだいぶ変わって来ると思いますが・・・

>>383
新潟分は、ラッシュ時に３セク該当区間に２編成分入っているのでその分減らした数字にした。
まあ、長野に関してはその通りなんで、新潟のE129系がもう少し多いか、豊田分が話題になっている件と
絡めてE233系が入るか、まあそんなところだと思う。

黒磯構内直流化となると、交直車が仙台地区に入る可能性が出ると、そのローカル線用の交直車が
羽越の架線下ディーゼルを置き換える可能性も出てくるな。

わざわざ交直両用の短編成を造るのかよ
まあ羽越線にも使えるがな

話が被ったか

>>387-388
羽越の架線下ディーゼル車は、磐西や米坂の片手間で非効率じゃないから現状でも問題ない
ただ黒磯以北はそれなりに本数ある上、4両で走るのが基本だから交直車入れた方が効率いい

>>386
東急は一時中断していた田園都市線の8500系や池上線・多摩川線の7700系などの
置き換えが再開されるだろうから引き続き5000系や7000系の製造が続くはず
また、5000系はピークの2011年度で68両、2012年度は30両しか製造されておらず、
もし仮にこれの製造が停止してもJ-TRECの製造能力に大勢に影響が出るものではない

>>384
うん。特急全停車だしね

>>388
交直車が昔ほど高価なものじゃなくなったんだろう。
新津も車両更新期だし、社員の大量退職期だし、これを機会にやる可能性が高いんじゃないかな？

>>348
もともと同じ東京地域本社だったのが融通が聞かなくなったのか。
甲府の抜き取り設備って今は何が使ってるの？長ナノの115か？
>>377
それってソース出たの？
>>386
東日本は事前のライン買取で車両を買い叩いてるから、他社の需要には左右されない。
急に新造が必要になっても自社の発注を前後させて調整するだけ。

719系を機器更新ついでに交直流化すればいいじゃん
仙石線の205系でさえこの期に及んでVVVF化なのだから

>>394
>それってソース出たの？

前スレで出ていた。

564 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2012/12/21(金) 23:43:51.79 ID:M7nNKS5C0
>　560
鉄道界12月号
大宮支社　設備部長

571 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2012/12/22(土) 00:47:00.59 ID:sP2C4xTX0
>　564
デッドセクションの移設とかにも言及していた？
配線図を見る限り、下り車上切り替え用デッドセクションが南側にある1番線と
現在上り普通列車が使っている4番線を交流のまま残して、２〜４番線が反対側に
入れないように線路を切れば、今の車両のままいけると思うのだが・・・

625 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2012/12/22(土) 21:15:14.22 ID:4AkuM6ZK0
>　571
図が載ってた。
デッドセクションは白河方に新設。

>>376
高崎って、211系のまま方が楽じゃない？
サハを抜く位で済みそうだけど・・・
ただそうすると大量にE129が必要だが。

高崎ローカルVVVF不毛地帯はいつまで続くのやら。

>>396
サンクス！
新造か415捻出かってトコか。なかなかな話題なのに、なぜ中央線でそんな盛り上がってんだ？
>>393
単純に言えば、機械ひとつ増えるだけだもんな。
その機械も検修も外注だし。
でも、新津のどの車両のこと言ってるんだ？

>黒磯
行き止り式の交流専用ホーム作るだけだろ

まだ、中央線グリーン車とかやってるのかｗ
妄言に付き合う暇人が多いことだな。

>>401
>>269

>>384
確かに自由席特急券の方が安い
しかしながら、特急自由席と普通列車グ リーン車は常磐線をはじめ、高崎線や総武線で大いに共存できるものだと実証されたから、中央線においても両立できるだろう
立川八王子までの利用者が特急から普通列車グ リーン車に移行することで、山梨民は自由席がを利用しやすくなるという恩恵もある

予想スレだから予想を立てるのは構わないけど
あまり、計画すらない同じ話のループもどうかと思ってね。

それを妄言というのもどうかと思うぞ

それではG車導入に伴う転属の予想を
◆11両化でin)サロx2　out)サハx1、かつ加減速度最高速度向上による運行本数維持の場合
　→余剰サハは改造のうえ横浜線へ転属
◆12両化でin)サロx2、かつ加減速度最高速度向上による運行本数維持の場合
　→転属無し
　→もしかしたら：out)サハx2　in)モハx2・サロx2、サハは横浜線へ
　→可能性は極めて低いが：in)モロx2

普通列車グリー ン車の場合、VVVFや走行関係の機器を搭載することは可能なのだろうか。
ダブルデッカーの215系モハはどういう構造してるんだろうか

山梨県民なんて立川+日野+八王子市民と同じ位しか居ないんだけどな

>>404
215系の場合、両先頭車の1階部分を機器室にして、必要機材を全て押し込んで、
2・9号車（モハ）は、台車にモータを装備してるだけ

仮に中央線にG車を導入したとしても参考に出来る車両じゃない
他形式と同じような2F無動力のG車が出てくるだけかと

>>399
415系捻出は、ないと思うよ。
ドンガラこそ211系や719系と同じステンレスだけど、システムは115系や107系と同期だからね。
そのドンガラすらドアスイッチがないのでそのままじゃ中通りじゃとても使えないし。

>>399
>でも、新津のどの車両のこと言ってるんだ？

そりゃ、キハ40系列のことですよ。

最近高架工事した駅や大規模改良した駅は11両見越して作ってるかもな
で延伸も出来ず、工事に反対するす杉並3駅を通過とw

>>397 高崎は211は残らねえよ。両毛､東北､日光に205来て､SSと縦貫はE231&E233で占めるだろ。

しなの鉄道とトキめきの3セクエリアは全て115で残る以外は長野､新潟は211&E127､E129､キハE140で占めるだろうよ。E653も新潟はお下がりで来るから中古車センターで我慢しろ

埼京205の転配はほとんどない。

高崎ローカルに回す説もあるわけだが、それをやろうとすると、疎開留置場所の問題が生じる。
211が現状、来春の長野投入組を除いても総計50本以上のバックオーダーを抱えていて、
その転用改造工事消化に3年近くはかかると見積もられるからな。
（青森つかえばいいじゃん、と言っている輩がいたが、その青森を田町車が占拠している状態）
2013年初夏から3ヶ月で5本程度のペースで一気に捻出が始まる埼京205を
30本もおいておける場所はまずないとみていい。

横浜についてはまだ未知数。211の改造がピークを迎えて疎開留置場所がある程度確保できるからな。

>>411
宇都宮線への不足分とか、武蔵野メルヘンの宇都宮線への投入に伴う転属分とかいうのはどうかな？

>>400
デッドセクションを白河方に作って、交流車がどうやって黒磯に進入するの？

>>413

東としては機関車不要の立場だろ。

貨物も交直機関車も手持ちはあるし､ED75も近いうちに廃車だろ。ということは黒磯まで直流化して配線変えて分断じゃねえか？

701､E721も白河で返せばいいんだし

高久〜白河はしわ寄せ来るんだろうが

>>360
優等列車停車駅は長いが、辺境のローカル駅までは長くない。
採算取れてない駅までホーム延長する。
なんて奇特行為に誰が予算を付けるんだ？

ｺﾋからキハ141を追加購入してEF81に牽かせれば解決

>>383
長野はほとんど篠ノ井線だけの運用となるために大幅な編成減となる。
信越本線分が消えて無くなる。
よって189系、115系等今のある編成数は参考にはならない。

>>412
あってもせいぜい2本とかじゃん

>>417
E129新製のソースに189は代替なく廃車されるようなこと書いてなかったっけ
あとナノ115については三セクに12編成くらい譲渡されるんだからナノ配置は現状から12編成くらい減、ということでいいのではないかと

>>411
いつまでも置いとく訳無いだろ？
随時改造していけば、その分205系留置が出来る。
211系改造予算は来年度予算
今年度予算には無いから疎開している。
だいたい埼京E233だって魔法のツボから湧き出るように揃う訳ではない。
一定期間掛かるし、それまでに、今回小規模の211系改造がダラダラ続く
というのも考え難い。
要するに、あまりにも下らない杞憂だって訳だ。

>>377
交直流車になるのかなぁ
交流＋小容量の蓄電池(客扱い時にホームに据え付け、前後の間合いは対応留置線で充電)
なんて可能性は想像しちゃ駄目ないのかな

駄目ないのかな→駄目なのかな

>>412
その捻出分という例外があるので「ほとんど」と書いたつもり。
32本全部を4or6連化して転用ってのは改造コストも考えるとちょっと考えにくい。
（耐寒耐雪と電連を追設するから、211より割高になる）

>>420
いずれにせよ、結論は早ければ今年の秋頃には出るだろうがね。
上記の通り2本は残さなければならないから、それは差っ引くとして
全車潰しが4本以上でたら205の高崎転用説は消滅ということになる。

>>404

なんで横浜線?

>>421
宇都宮−黒磯の205が死ぬ前に、宇都宮−新白河限定で使う交直車で置き換えると妄想。

宇都宮〜郡山間をE531の耐寒バージョン4両編成で置き換えればいいだけジャン
701やE721は郡山以北で使えばいい

>>323
だったら中央快速線は5ドアにしたら？

>>426
勝田の415もそれで置き換え

>>426
耐寒だけじゃダメだろ
低床化も必要だよ

やっぱり719系の機器更新で交直流化が望ましいな
どうせ701系みたいに機器全取替えになるんだから

じゃないと仙石線の205系VVVF化と整合性が取れない

>>361
E129系投入両数とか。

仮称するとして、E721系の交直流版としての命名で順当にE521系になるか、
それとも他地域への展開を考えた際に混同を避けて別名になるか

E405系又はE425系でいいじゃん
交直流でクロスで３ドアなのだから

それともすっきりとE431系

一桁目の4は交直流抵抗制御の番号
二桁目の0は通勤型の番号

だからE721ベースで作られる交直流の3ドア低床新型車はE511またはE521であるべき

交直流車で二桁目の2は60Hz専用の番号

>>434
583系は？

>>421
そんな妙ちきりんな電車をわざわざ開発しても，素直に交直流車を新製投入する場合と比べて
あらゆる面でメリットがないと思う。

>>437
うん、書いた後にそう思った

黒磯地上切り替え化対応は、羽越線と共通化前提で交直流の新車に俺も一票
（羽越線目的だけでは無駄が多いとしても、これならペイしそう。
　もっとも気候が違うから、全くの共通仕様は無理だと思うが）

205系ローカル転用説も、新潟の内訳(新車が何両で、211系が何両か)が明確でない限り、
しばしば出てくるけど、どうなんだろうね
壮健の神もそろそろなんかお告げを語りだすかな

あと話しの流れ豚義理だけど、
211のセミクロスはどうなるんだろう？
わざわざロングに改造することはないと思うが
(その逆は、Ｖ化など大掛かりな改造がどの道必要な新潟はあるかも？)、
首都圏時代同様、クロスが来るかロングが来るか運次第になるのか、
それとも、かつての常磐線415系みたく、クロス含有率が極力均等になるようバラして組みかえるのか？

>>435
ただし近郊型に限る

>>436
しーっ

>>411
211系は、1000番台や3000番台なら耐寒耐雪装備や山岳勾配対策がされてるだろうけど、
0番台や2000番台は、基本113系の置き換えだったから、それらは装備されてないんじゃない？
しかも、1000番台・3000番台はクモハが有るけど、0番台や2000番台は両端クハなんだから、
205系を転用しても条件はあまり変わらないでしょ？
（211系ならトイレ設置済って事は有るけど）
　
211系が多過ぎて205系を留置する場所が無く、205系を廃車すると言うだけなら、
廃車するのが205系である必要性が無い。
205系を留置するために、疎開させた211系を廃車にする可能性だって有るんじゃないか？

>>441
0/2000番台は装備されてないだけらしい。
基本的に1000/3000番台と同じで取り付けるのもそれほど大掛かりじゃないとか。

そんなことを以前このスレで聞いた。

>>441
準備工事がされてるだけでも205系とは大分違うと思うけど

結局ドアの数が決め手なんだろうね。
ついで転用対象である新潟・長野・高崎支社で必須な耐寒耐雪装備のやりやすさ、あとはトイレ設置の有無だろう。
これらと時間コスト（211の種車はこの春で出揃う、埼京205は初夏以降）を鑑みて決定されるんでしょうな。

で、ここで改めて比較を書いてみる。漏れとかミスは適宜指摘していただきたい。

＜211系＞
・そもそも転用前提で製造された経緯がある
・無改造で最低3連から組成可能（1000/3000）
・必ずトイレがある
・耐寒耐雪がオプションで考慮されていて、一部は製造時から装着済み

＜205系＞
・トイレは後天改造（元図面から新規に設計図面及び部品を起こす必要含む、以下同じ）での設置必須
・耐寒耐雪装備は考慮されておらず、後天改造が必要（仙石・600番台）
・電連が設置されていないため、こちらも後天改造が必要（600番台）
・無改造で4連以上で組成可能（モハユニットから2連を作った実績はあるが、横浜向けである）

わっはっは

http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

>>441-444
転用改造が容易な、211系は可能な限り使うのは間違いなさそうだな。
長野・新潟に転用されるのは例の組合ソースで出ているしね。

高崎・豊田は、まだまだ分からん。
高崎205系転用の可能性の他に首都圏輸送障害低減目標がらみでE231系の一部が
（例えば主編成が6M4t化で余剰者が出るなどで）転用されてくる可能性もある。
中央線の着席サービス向上目標で車両動向に影響がでてくることも考えられる。

>>446
豊田は種車捻出元が変わるだけで当初計画通りだと思われ
元々震災前からマリ211移籍が決まっていたんだし
震災に寄る209改造遅延と高崎車でやる予定だった
ナノの211置き換えが間に合わなくなって急遽マリを回すことになったわけだから

そもそもマリ211は元々タカ211の余剰移籍であるから、それほど都合がわるいわけでもないw

>>435
つ421・423系

>>448
むしろそれが元祖だろ

>>435
E721は？

しなの鉄道は東急から8500が来るだろ？

>>450
交流電車だから

>>446
231系は3連作れないだろ

中央線にG車関連で、もしサハがあまるなら、廃車はもったいないよね？
横浜E233か、山手E235にいくか？

横浜線は来年度だっけ？それじゃまにあわないだろうか。なら山手線E235投入前にあわせて
中央にG車を投入、サハを山手へなんてことはありうるだろうかねｗ

>>453
つ1M2T

>>454
既存の編成は何も手を付けない。

全編成G車付きじゃない。

>>456
そしたら運用が限定されちまわないか？

>>421
やるなら、スマート電池くんの交直流車。
なんの意味もないな。
>>407
ドアスイッチつけても
交流車投入のが安上がりだから、可能性は有るかと

>>457
10両編成ﾓﾉｸﾗｽ(快速)
12両編成ｸﾞﾘｰﾝ車2両(特別快速)

快速・特別快速 交互発車

>>446
どの組合ソース？
最新のソースだと、新潟長野は5年を目処に新車ってことだが。

ついにE235は都市伝説になってしまったか…

もし万が一中央快速にG車が連結されるなら、G車付E235を中央快速に入れてE233をどっかに玉突きするとか
でも房総は209を改造して入れたばっかだし、使い道が無いよな

新潟は新潟駅高架までにキハ40系の置き換えを行わないと、ラッシュ時に磐越西線からの直通がなくなってしまう。

>>460
実は昨年6月に例の労組Webに以下の情報が出ていたことが、11月になってからこのスレに伝わった。

115 系・・・2013 年度から211 系が新車化転用され一部廃車。2014 年度からＥ129 系（新車）が投入され廃車。
　　　　　　　長野支社編成は2012 年度から211 系が転用され順次廃車。

>>434
401、403系は近郊型

中央線において特別快速と快速で運用を分けることは無い。朝ラッシュに対応する必要がある
付くなら快速以上に付くだろうな

もし基本特快・一部快速という形になっても、そのうちご好評のためっていうことで拡大されるんだろう

そこで束版セントラルライナーですよ

E235Ｇ車つきを中央快速に
Ｅ233は中央東線、相模線、武蔵野線なんてどうだ？

大月始発12両特快なんてのも出てくるのか

>>468
バーカ

>>343
ただなあ、大方の見方をはるかに越えたことが実際起きてしまっているのもJR東日本なわけで。

「209系転用」→価格半分寿命半分な車両にそんなことするかよ！廃車だ廃車→房総地区転用が実現
「宇高へG車連結」→15連で混雑も半端ない線区だから無理無理→やっぱりG車連結実現

>>466
すでに6連＋4連と10連で運用分かれてないか？

H編成専用運用とH･T編成共通運用

>>355
いつまーでも、いつまでもー。

>>427
＞だったら中央快速線は5ドアにしたら？

これ、冗談かと思ったけど案外可能性があるかもしれん。
もしも中央快速線に5ドア車を新製投入するとすると、
E233-0が捻出されるが、まだ新しい車両なので引く手あまた、、、、、
10連：中央総武各駅停車へ
6連：南武線へ
4連：川越八高線へ
ホームドア設置した場合でも、5ドア車だったら、2ドアの特急車両や115系211系の3ドア車両ともド位置がほぼ合う予感が。


>>439
205系転用だけど、両数は少ないと予想。大半はそのまま廃車かと。
理由は改造工場キャパが小さいという問題。そんなに大量に改造は不可能かと思う。
従って、高崎に211系は相当大量に残り、結果新潟向E129系は大量新製が必要になるかと。

>>441
205系を廃車にしないで、代わりに211系を廃車にするとか、、、
そんなもったいないことはしないでしょ。
211系は「準備工事済み」なの。全く下地なしで一から耐寒耐雪改造工事を行う205系のとは全く違うのです。

>>465
国鉄部内では401･403系→411系、421･423系→413系、それらと415系の3タイプにまとめる計画があったらしいな
ソースはRF04年3月号

中央快速で2両Gなら半室は女性専用とか
やるとそれはそれで収益は上がるかな？

下がる

>>427、>>474
>だったら中央快速線は5ドアにしたら？

ないない、少子高齢化でラッシュが緩和する方向に向かっているんだから。
６ドア車すら、京浜東北、山手に続き埼京、横浜でなくなるんだし。

>>474
>従って、高崎に211系は相当大量に残り、結果新潟向E129系は大量新製が必要になるかと。

当初はそういう計画だったらしいが、新潟にE129を大量導入するより、高崎ローカル用にE233を
追加投入して東京方面のE233付属編成と共通運用にした方が効率良いよな。
まあ、俺は高崎ローカルについては、本命205系、対抗E233、211系は大穴だと予想。

>>467 山梨厨は倒壊厨かよ

なら スレちだから退場しろよ

倒壊の殿様商売やってんじゃねーよ。東は

倒壊スレに池。

セミクロがいいと言う椰子に限って倒壊厨だしな
ロングが嫌だとか贅沢言うなよ

>>478
上越線や吾妻線まで全てE233系5連で統一して予備車を共通化して
削減するとかしない限り、効率は変わらんぞ

高崎ローカルはATOでも導入すれば…

中央線のG車化に当たって12両編成じゃなくって11両編成ならどうなのよ？
G車へ客が移れば普通車9両でもいいんじゃね？
・G車あり：サハ1両抜いてサロ2両追加
・G車なし：抜いたサハを追加
で、G車ありは特快を中心に運用

>>480
新前橋・前橋or高崎まで15両に対応していれば、
上野〜高崎/新前橋・前橋までは15両で運転して、
そこから5両切り離して小山・水上・大前・横川方面に向かわせれば良いのに

>>482
おそらく11両でも問題なく回るだろうな

ただ問題になるのは、サハ1両outとG車2両inで従前の性能(起動加速度3.0km/h/s)を達成できるかどうか

中央線関連。
国電総研あたりがなんか知ってないかなｗ

E233系は最低限しか高崎関連には入れない。
211系の本来の所定本数より少ない配置になるのだから　E233系の予備などない。
車幅の同じ　231系の0番台の転属での置換えだろう。
205系のここのところの車両トラブルの連発を考えると転属できる状態でないことは確実。

>>414
>>396を見てから語れよ
たった十数上のレスも読めねえのかこの馬鹿はｗ

>>487
縦貫線開業で運用減るってだけの話で

高崎ローカルはドア開閉ボタンの付いている小山初期E231を転属させればいいんじゃないの？
平成12年製の初期車付属編成は機器更新時に4連化して高崎ローカルの115系全廃すればいいと思うけどなあ

>>479
セントラルライナー廃止で313が余剰になるなら束に欲しい
踊り子を廃止して、全車指定湘南特別快速として使用すれば
熱海の新幹線客や小田急客をかなり奪えると思える

勝手な妄想だがね

>>490
宇都宮線の15両運用は、どうすんの？

>>492
培養して増やしてから転属させるつもりなんじゃね？

高崎には、日光線から１０７系が引き揚げてくるじゃん…

>>478（自己レス）
>俺は高崎ローカルについては、本命205系、対抗E233、211系は大穴だと予想。

超大穴：小山・国府津のE231系更新時に基本編成６M4T化を図り、不足編成分の新車導入。
　　　　　それに伴い余ったE２３１系を高崎ローカル等に投入し置き換え。

>>487
>231系の0番台の転属での置換えだろう。

０番台は首都圏で使い道があるから、態々トイレ設置やドアボタン設置して高崎に入れるとは思えん。

>>466
以前のスレで、朝ラッシュ時に通勤特快を大増発するという話が出ていた。

>>491
熱海の新幹線乗車人員は5000人しかいない。
これをちょっと奪ったところで、特急料金も入らないようではほとんど利益にならない。
踊り子廃止による特急料金の収入減少の方が遥かに大きいかと。

中央線快速電車増結は、やはり11両説が濃厚か
豊田と武蔵小金井、拝島が厳しいもんな。

>>20
215系投入してセントラルライナーとして運用すれば解決

>>45
俺もグリーン車はどんどん拡大すべき
京葉線や埼京線にも導入すべき

>>492
東海道線＆高崎線と共通運用するなら製造年の新しいサロだけ抜き取って再活用⇒233系（235系？）ベースの新車に置き換えればいいと思う（田町と高崎233系と同じく基本編成1・6・10号車トイレ付）。

>>444
それ見るとよくそんな手間かけて日光線に205使う気になったなって思っちゃうね。211ならほとんど手を入れないでいいのに。あと205の暖房がそのままだったら4ドアとあいまって極寒期が心配。107は壊れまくりだけど、乗り心地と暖房の効きのよさは誉めていいと思った。

>>501
確かに>>444で書かれてること全て施工してるもんなw
ひょっとしたらという考えもありではある

>>482
> ・G車あり：サハ1両抜いてサロ2両追加
単純にｻﾛ1両追加の11両化じゃだめなのか？

>>495
出たよ、231ｰ0首都圏転属信者
首都圏の通勤車なら十分足りてるから231ｰ0は御臨終か高崎か豊田だろ。疎開先はしばらく空きそうに無いからどうなるんだか

何で高崎ローカルにはボロしか来ないのだろう。元々ボロしか無いし。

ローカルだけど2連化ワンマンで切り詰めるほど客が少なくもないからだろ

>>501

＜参照動画＞

宇都宮線　211系3000番台　A28編成　黒磯行き　氏家駅着 (先月24日撮影)
http://www.youtube.com/watch?v=74SnPM-Mg6A


今回の車両置き換えは、元々が、宇都宮線の宇都宮・小金井⇔黒磯間で使用している211系の捻出が目的だったんです。
そこで、小山車両センターに宇都宮線の置き換えで205系を投入しようと言う事になって、
それなら観光路線でもある同所所属の日光線もついでに置き換えようって事だったんです。
107系投入のときも、先に小山区に0番台が投入されて、後に高崎区に100番台が投入されたように、
今回も両毛線よりも先に、日光線の車両が置き換えられたに過ぎません。
今回の目的は、宇都宮線で使用の211系捻出が目的であり、それを日光線に転籍させてしまうと、
結局は211系の捻出数が足らなくなってしまうと言う状況になります。
今回捻出された211系は、新潟・長野・豊田・高崎のいずれかの地区に転出する事になると思われます。

>>507
ついでに日光線もってことは不安が当たりそうでやだなぁ

>>467
>>498

中央ライナー「」

>>491
余ってそうなのはむしろ373系では?

余った373系は静岡地区ローカルに転用させて静岡エリアで運用している大垣区の313系を捻出し
その編成を使って廃止されるホームライナー豊橋に代わり、新設する新快速や既存の新快速の6連→8連化に対応するみたいです。
スレチでｽﾏﾝ

くぅ〜疲れましたw これにて完結です！
実は、グリーン車のネタなかったのですが←
ご厚意を無駄にするわけには行かないので流行りのネタで挑んでみた所存ですw
以下、車両達のみんなへのメッセジをどぞ

Ｅ２３１「みんな、見てくれてありがとう
　　　　　ちょっと腹黒なところも見えちゃったけど・・・気にしないでね！」

Ｅ２３３「いやーありがと！
　　　　　私のかわいさは二十分に伝わったかな？」

２０５「見てくれたのは嬉しいけどちょっと恥ずかしいわね・・・」

２１１「見てくれてありがとな！
　　　　正直、作中で言った私の気持ちは本当だよ！」

１８５「・・・ありがと」ﾌｧｻ

では、

Ｅ２３３、Ｅ２３１、２１１、２０５、１８５、俺「皆さんありがとうございました！」

終

本当の本当に終わり

>>511
こういうのマジで気持ち悪い
あと路線同士が会話しているのとか

>>441
211-0/2000は寒冷地対応はされてないが、抑速ブレーキ付きだから山岳対応はされている
同性能の215も、中央線小淵沢まで行ってるだろ？
つか、一番肝になるのは抑速ブレーキで、これとトイレ取り付けが手間がかかる
これらの施設が全く考慮されてない205とじゃ大違い、改造工数が全く違うわ

>>471
「209系転用」→113系を残して209系廃車かよ！→房総地区転用が実現
「宇高へG車連結」→湘南新宿ライン運用でG車なしじゃ困るだろと南側からクレーム→やっぱりG車連結実現

>>514
115系107系残して205系は廃車w

残念でしたww

ってこった。

>>515
房総ローカルには、当初想定した205系の代わりに209系が入った。
宇都宮線黒磯ローカル・日光線には、211系・107系の代わりに205系が入った。
関東平野から峠越えしないエリアのローカル電車は4扉車でいきましょう。
211系は無改造で3連が組めるので、よその地域で使います。

書いておいて今後どうなるか疑問なのが、>>516の3行目。
205系がJR化後一山築いた財産なうえに、115系置き換えにすんなり新車を
入れない現状からすると、何をやられても何も驚けない。

細かい同種取り替えは千葉支社エリアでは近年まで見られたけど、最近はご無沙汰。
正に一昔前の宇高115系置き換えでも、半端になった1000番台車は
新潟の0番台淘汰に回さなかった。あれから早12年。

半端になった115-1000は全部長野のC編成になったんじゃなくて一部廃車だっけか？

>>512
昔、路車板にも車両が会話するスレがあったんだぜ
むちゃくちゃに荒らして追い出したけど

>>509
JR東海が373系をJR東日本に譲渡すべき

>>518
そう、漏れなく全部ではなく、0番台や300番台と混成されていた一部が廃車、
転入車に押されて製造年の新しいスカ色1000番台1ユニットも廃車
房総113系みたいに近々に全廃が確約されていて手当てが済んだなら、
検査期限がばらけない考慮のもとで、遅かれ早かれ順番の入れ替わり程度の話だったがな

黒磯口は色々考えられますね。

駅間デットセクション化で交直流車を使うのはほぼ間違いなし。
南側の205を交直流車にしてホームを盛ったところまで一体運用(白河、郡山？)、
ホームを盛らずに北側の車を交直流化して黒磯乗換を継続するか。

205は交直流車に置き換えという意味です。

しかしあの黒磯が何にもなくなる日が来ようとは。

まさか黒磯-白河DC化ってわけには行かんだろうからな

>>523
205の置き換え後の新製施策までの場つなぎと考えるのが自然だもんな。
今回の大宮支社向205改造工事は全車大宮施工？

黒磯〜郡山に2連ワンマンの交直流車を新製投入
郡山側から矢吹・新白河までは交流車も運用

こんなもんじゃね？

>>516
＞関東平野から峠越えしないエリアのローカル電車は4扉車でいきましょう
常磐・水戸線415系1500番台ェ･･･

415系や719系、それに255系辺りの更新が全く分からんな。

>>522
黒磯ではなくて、新幹線駅でもある「那須塩原」分断にしたらどうなんだろう？
新幹線との乗継はその方が便利になる。
また、那須塩原の東京方は今のまま205系運用でいいし、
仙台方は交直流電車に置換すれば良い。
これならば、交直流デッドセクションが那須塩原以北のどこになろうと関係なくなる。

黒磯市が発狂しちゃう

と思ったら黒磯市もう無いんだな
なら無問題

>>529
交直流車が白河方面から来て那須塩原で折返すのはいいとして、
直流車が黒磯まで行かずに那須塩原で折返すのはあり得ないと思う

宇都宮〜那須塩原1本/h＋宇都宮〜黒磯1〜2本/h　だとしてもね

そこは水戸と勝田のような関係になるんでないかい？

>>527-528
415系1500番台も時間の問題だろう。
前にも書いたけど、ステンレスを身にまとっていても中身は115系と同期の電磁ブレーキと
直流モーターの車だから、長野・新潟・豊田・高崎の次くらいに対象になると予想。
あっ、黒磯のタイムリミットがあるから719系置換えの方が先だな。

交直流電車は高いから
那須塩原まで行くのはあり得ない。

>>535
黒磯発下りは終日ほぼ1本/h
黒磯〜郡山が65分程度なので最低3運用必要
1駅延長して70分になっても3運用で同じ

やるかどうかは別としてそれは理由にならない

男性を侮辱した女のわがまま【女性専用車両】を廃止させよう

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7

>>534
東から淘汰される415-1500の内、60Hz対応車は九州に譲渡されて、
そこに残存する415鋼製車置き換えに使われたりして。

233-7000の1本目がラッピング工程に入ったみたいだね

>>519
荒し行為を自慢するとは・・・。
趣味は人それぞれ、「気持ち悪い」と思うなら見なきゃいい。

>>536
3運用ぐらいだったら専用車両を用意するよりも415-1500置き換え用車両と同じ系列で揃えた方が安く済むかもね。
ただ同時に高久〜郡山間のホーム嵩上げが必要になるけど。

>>538
415-1500って全部60Hzに対応していると思っていた。
してないのもあるんだね。

>>542
RF等で調べてみたら、モハ414・415-1524以降が50Hz専用の主変圧器TM24に変更されて制作されたとか。

>>538
ただ、吸収も817のロング作り始めているから、
いまさらほしがるかどうか？？

>>541
常磐線や水戸線とは輸送量が違うから、
そちらはE533？を製造して常磐線付属編成と共通運用
(ラッシュ時5両では短すぎ、10両では長すぎで
「帯に短し襷に長し」の可能性はあるがそこはダイヤで調整)、
黒磯直流化用は、羽越線と基本的には共通仕様のE721の交直流版、で
よくない？？

＞＞グリーン車
にわかに中央線に導入の流れになってるけど、
個人的には京葉ー外房の直通快速にもほしいところ
あれオールロングトイレなしではきついから

>>544
下関〜小倉間の関門シャトル用として。

JR他社への譲渡とかよっぽどの特殊用途かよっぽどの事態(福知山とか)がなければほぼ無いので書くだけ無駄

>>546
JR東日本的にはさておき、JR九州にとっては交直車は関門のみで必要となるよっぽどの特殊用途。
だから、415系はJR東日本⇒JR九州の譲渡実績が過去にある。

関門間って関東もびっくりな程旅客需要があって本数結構多い
なんで必要なら新型まとめて作ると思うよ
新規開発しないで西のと同じの作るかも知れんけど

223系が広島で試運転したからにわかに新車導入の期待が高まってるようだが、それが実現するなら521系ないし523系？が関門に導入されるかもな

>>524
羽越線のは周りの非電化路線で使う車両の間合いもかねてるけど
黒磯は回りに非電化路線が烏山線くらいしか無いし、それらも蓄電池車に
置き換えられるのだから、よそからわざわざDC持ってくる意味が無い。

>>535
そう思うだろうけど西なんか敦賀まで直流化されたのに521系が米原までは来るから
ありえないということは言い切れない

当の九州は817系あたりにバッテリ積むこと考えてるようだが

関門トンネルみたいな長いトンネルおよび勾配が長い線には向かないよ
バッテリ車は

>>516
あれは、209系が「価格半分・重量半分・寿命半分」のスローガンの元で製造されたものだから、
最初から13年くらいまでしか持たない電子部品機器を多用していて、あちこちの編成で故障が多発したのが原因だからです。
１編成ならまだしも、３編成も５編成もと故障車両が多発して遅延が増えてて来ており、原因が電子部品のために全車両を修繕しなければならず
修繕期間が膨大に成り、その間に故障車両が多発したら予備編成が捻出出来なくなるので、E233系で置き換えようって事に成った事によるものです。
当時、E233系なら２週間で１編成を製造出来たので(当時は平日１日で１両、現在は２日で３両のペース)、209系を順次E233系に置き換えていったのです。
房総地区には、205系や211系などいくつかの転用候補車両が有ったみたいですが、４連及び６連で纏まった数を確保出来、しかも両端先頭車やモーター車などが
必要数揃っていた209系を転属させるって事になったのです。

>>522
那須や黒磯住民は栃木県民だから、生活圏が宇都宮方面なんですよね。
鹿沼の免許センター、宇都宮でのパスポート発行、公立高校の学区割や病院の通院まで、利用客がほとんど宇都宮方面です。
同じ様に白河住民は福島県民なので、生活圏がすべて郡山方面なんです。
（通勤の場合は、ほとんどが自家用車(マイカー)利用のため、県内通勤でも越境通勤でも、列車の乗車率にはほとんど影響ありません。）
ですから、>>526さんが言っているように、宇都宮⇔黒磯は205系で、黒磯⇔白河・郡山は交直流車でというようにした方が、実態の利用に即していると思います。

>>529
黒磯以遠の高久や黒田原や豊春などから那須塩原乗り換えで新幹線を利用する人よりも、黒磯から宇都宮まで行く人の方が圧倒的に多いので、
那須塩原で分断すると、今よりも便利になる人よりも不便になる人の方が圧倒的に多くなってしまいます。
（余談ですが、白坂駅利用の人は新幹線は那須塩原よりも新白河を利用する人の方が多いでしょう）
ですから、那須塩原での分断は、まずあり得ないのではないでしょうか？

>>554
確かに越境利用者はさほど多くはないし、郡山まで嵩上げとなると専用ホームが必要になり、ダイヤとか郡山駅の配線とかいろいろいじくる必要があるから、719系置き換え車両の一部を交直流仕様にしてしまう方が現実的かも。

>>555
　交直流車両は、羽越線でも需要があるよね。

>>554
利用者の代弁ありがとう。那須塩原での分断は利用実態を無視してる。

埼京、横浜のE233製造おわったら、つぎなにを作るんだろ？

南武の233

横浜で終わり

埼京線用のE233ってATACS導入したらダイヤ変わるか？

黒磯は交直車導入がいいかもね。

貨物は宇都宮タで機関車交換で間に合う
隅田川タはコキ20両対応になるし。

>>558
次はE235･E129･E533のどれかな？と思うと先に縦貫線開業用のE233-3000追加増備が来るような悪寒
まあ今年度以降の予算で注目だな…

金太郎の青函運用が無くなれば、黒磯での付け替えも不要になるとか

E533はないだろ

>>564
415-1500をE531の付属で置き換えて、その分をE533で補って欲しいよ。

>>563
今年度中に更に2機出てくる。
青函で15機以上浮くとなると、東北線の直通貨物は隅田川・新鶴見からほぼ金になるのでは。

>>556
羽越線村上以北は一日8往復しかない閑散区間なんだが。
需要と言える程のものでもない。

>>558
E129系でしょ。

先日から物議を醸している記事はこれか
http://imepic.jp/20130107/452190

逆に、Ｇ車導入以外の着席サービス改善てなにがあるだろうか？

高架化で国立とか東小金井始発の電車をつくるとかか？ｗ　あとはライナー増発くらいか？
でもこれだけなら、計画に大題かかげるほどだろうか

もしかしたら国鉄新潟は３１３−８０００番台で置換わるかもな。銭取られるライナー廃止に伴い大量に余剰になるし。
交直流区間は５２１系購入で対応か。そしたら１８きっぷ向けに秋田〜金沢のロングラン普通列車も設定できるな。

>>562
次に出るのは、2014年度と明記されているE129だろ
E233-3000は、高崎向けで打ち止めと中の人が明言してるから、縦貫線の増備はない

>>570
ﾀﾋんでくれ

ふとおもったんだが湘南色のＥ231のオレンジ帯の部分と
中央線のＥ233のオレンジの帯って同じ色？

>>569
設備投資をそれなりに伴うから大題(？)を掲げるのだろう、きっと

>>566
隅田川〜黒磯間で使われているEF65やEF66-0の淘汰にもつながるから、それは確実かと。

>>567
それ位なら、キハE120でも十分だな。

>>573
微妙に違うと思う

>>573
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%AB%E3%83%A9%E3%83%BC%E4%B8%80%E8%A6%A7

中央線はグリーン車より12両化と110km/h化が先になると思う

>>570 倒壊厨は氏んでくれ

酷い妄想ばっか出すよな

>>579
東海アンチだろこいつは
ただの18乞食

>>566
余剰分はあっさり門司へ持って行っちゃうだろ

313-8000は今も改正後も朝ラッシュに快速普通で使わないと中央西線の車両が足りない
あと改正後は夕方のホームライナー運用が増える見込み

だから余ることはないよ

>>558
南武線、武蔵野線E233系

>>564
E231系の置き換えとしてE533系
総武線、山手線の新車としてE235系だろうな

ないない
武蔵野南武は山手からの転属車だろ
車両が足りないなら総武緩行もあるしな
常磐快速はしばらく残る予感

南武線は混雑緩和の必要があるから、もし中央総武緩行線の車両を更新するならその拡幅車を転属させて対応するだろう
優先順位は209系、E231系旧900番台、E231系0番台だろうな
少なくともE231系に関しては後5〜10年くらい残りそうだが
中央総武緩行線の場合は6扉車を次期導入車にも併結するのかが注目されるところではある

【中央線総武線各駅停車】
out)209系500番台or E231系0!番台 　in)次期車種新製or E233系新製
【南武線or武蔵野線】
out)205系山手線転属車　in)209系500番台or E231系0番台

>>563、>>566、>>575、>>581
俺も門司に持っていくに一票。
機関車付け替え設備は残るし、黒磯以南はEF210で十分だから。
って、すれ違いかｗ

>>567
その８往復のために交直車を新規設計するのは非効率だったから気動車で残ったんだろう。
ただ、今回は黒磯関連で東北筋にも必要になったから合わせて導入するんじゃないか？

>>587
別に東北筋と羽越筋とで共有するわけじゃないんだから、合わせる意義なんてない
現状、気動車での運用が十分間に合ってるんだから、変える必要も無い
むしろ、交直車導入した事による整備の手間が嵩むだけで、メリット薄いだろ

米坂線と共通の方が整備面で手間かからないから現状維持だろうね。

>>583-586
俺が思うに、

2015年後半に中央総武緩行用にE233系6M4T7本4M2T+2M2Tを6組の13本製造
⇒209系500番台13編成を機器更新４M4T化して武蔵野線に投入。205系の13編成を淘汰
⇒2017年より山手用235系製造で余剰となったE231-500の52編成を捻出
⇒E231-500の機器更新後に中央総武緩行に投入
⇒余剰となったE231-0のうち27編成を機器更新４M4T化して武蔵野に投入。205系（5000番台を含む）淘汰
⇒余剰E231-0の残り19編成を機器更新４M2T化して南武線に投入して205系の一部を淘汰
⇒最初のE233系4M2T+2M2Tを6組にMM'ユニット6組を追加して4M2T12編成を作り南武線205系の残りを淘汰

>>567
仮に電車を入れるとしたら、417系の当初の計画みたいに東北向けと並行で導入になるのかもな。それでも編成数はだいぶ少数だが。

>>587>>588
労組の機関誌にも新型交直流電車の記述が無いし、やはり今後も架線下DCなんだろうね

>>590
E233って埼京線で打ち止めだと思う。2015年度からはE235になるんじゃないかな？

あと山手線のE231-500は駅間距離が短い南武線向きだと思う

2017年になると常磐快速線のE231も更新時期がくるんだよな
付属の5両は4両化して単線区間に転属させるといいような気がする

>>588-589、
むしろ、このままディーゼルにしておくメリットの方が薄い。

どうせ特急車があるから交直流車の整備はやっているし、米坂線とは運用が分かれている。
そもそも、気動車よりは電車の方が整備に手間かからんだろうしな。

>>593
中央総武も駅間は短いし、そもそも歯車比を変えてたっけ？
南武線には52編成も要らないし、MM'ユニットを廃車することは考えないと思うよ。

>>588
手間がかさむの？

485系が居るが、たぶん言う通りなんだろうな〜

>>594
磐越と米坂が有る限りは内燃免許持ちが必要だし、電車化するメリットが薄いんじゃね？

>>597
そういえば電化区間に囲まれた久留里線や八高北線もあった
転換養成がネックなのかな〜

http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

E233は横浜線で製造打ち切りが濃厚だと思うんだが

>>598
八高線高麗川以北を電化してくれ
車輌は107系で良いから

いっそのことE7&W７の道理みたいに、
長野は３１３&E３１３、新潟は521&E225&E521で会社間で車両を共通化すればいい。

中央のグリーン車計画が現実になるのなら、中央のE233を転属させる可能性はあるかも。

>>601
205系がE233系投入で大量に余る見込みだから、改造205系(3000番台増備)で良いだろう
って事で八高南線・川越西線と共通化するのは伝統に復したことになる
ついでに高崎ローカルも205系・・・？！

本数的には川越西線 > 八高南線 > 八高北線だから
南北の八高線が川越線に乗り入れるようにすればうまく回るねw

>>605
川越西線 ー八高北線
の直通運転なんてやるかよ。

>>597
んなこと言ったら非電化区間を管轄内に抱えている所はどこでもそうですがな。
そもそも、磐越も米坂も直流線区で繋がっていて、村上以北とあまり近くないし。

てか、これだけ条件が揃っていて、このまま架線下ディーゼルって変じゃね？
・　別線区でも閑散線区用交直流両用電車の製造需要がある。
・　既存の気動車が更新期を迎えている。
・　社員の大量退職期でいずれにせよ要員の新規養成が必要になる。
・　該当線区の高速化事業で普通列車にも高加減速化でメリットを引き出したい。
・　類似システムを持つ特急用車両が水戸支社から転属してくる。

>>591
同じ仙センだし、岩切経由の仙石線直通を電車化して黒磯口と共通で回すという手はある。
羽越線はｼﾗﾈ

>>606
じゃ、205系のドンガラだけ利用して改造蓄電池電車でも走らせてみよう。

模型で創作とか。

>>608
仙センに交直流車入れる場合ベースは間違いなくE721(つまり低床車)だろうから、仙石線内で逆段差が生じるので、そっちの方は気動車を入れるんじゃないかな。

そして交直流車は必要最低限にとどめて郡山常駐とし、郡山ー黒磯のシャトル運用に専念させると予想してる。

白河で分断すべき

あー逆段差のこと忘れてた。
いっそ仙石線は高城町で系統分断して石巻方面は全部岩切経由にしちゃえば…
多賀城の高架ホーム見てもまともに緩急接続やる気がないのは明らかだし。

黒磯〜新白河は減便されるのでは。
その上で、新白河・矢吹〜郡山の交流電車と黒磯〜郡山の気動車。
気動車は磐越東線と共通運用。

>>607
変かどうかは難しいけど、既存DC更新と普通列車の高加減速化はｷﾊE120とE140なんじゃ？
実際ｷﾊE120の性能は化け物115系より速い気がするし、E127と比べて酷く悪い気はしない

>>614
ディーゼルじゃなくてEVが入るらしいが

吾妻線も草津温泉が無かったら電化されないどころか廃線になっていたのだろうな…

>>607
2、3両で一日にわずか8往復しかないから気動車で充分

>>615
EVは否定しないけどな
どうなんだろうね？

>>617
キハE120は、性能とアコモは115どころか701にも匹敵するし、
ある意味高価な交直流車よりもずっと経済的だしな。

>>550
郡山に磐越東線のキハ110系の配置がある

>>601
1時間に1本あるかないかの路線なんて今さら電化する訳ないじゃん
（酉エリアみたいに自治体等からの多大なお布施があれば別）

あと>>607
坂町〜村上はたったの3駅だ

>>616
そもそも鉄道があったかどうかすら怪しいレベル。

>>611
白河は1面2線だから無理

郡山⇔黒磯系統が交直流車か気動車の2〜6両で1本/h
郡山方面⇔矢吹・新白河の列車は交流車
って感じになると思う

>>612
仙石線高城町〜石巻は、連絡線経由の快速が1本/hと
あおば通り発着の区間快速（高城町〜石巻各停）が1本/hになりそうな気がする

>>621
吾妻線は元々戦争末期に突貫で敷かれた軍需鉄道だったらしいからなぁ…(だから線形無茶苦茶)
太平洋戦争が無ければor日本がずっと優勢だったら敷かれなかったかもな…あるいは、高規格で敷かれていたか。

>>619
あの車両は全体的に凄い
かなり本気になって造りこんでるよ

>>566
青函（北海道内）ー青森はEH800
青森ー隅田川、鶴見はEH500にしたらいいいか。
青森ー敦賀も同じ？
青森ー門司にしたらいい距離じゃね？

まあ、白河は1面2線だけど留置線が3線あってホームも長くて広いから、
切欠きホーム作って1面3線＋上り貨物通過線とかにできるかもしれんな

>>602
もうちょっと共同で開発(もしくは片方で開発して両社持ち)してもいいように思うよな
在来線だと285系、EF510ぐらいしか無いし

埼京のE233系、第一陣が新津で確認された模様
ttp://twitpic.com/bsvedf

1編成目は年度内っていう噂もあるようで。
意外と早いんだね

>>628
！！

りんかい車との落差が激しくなるな

性能面では近くなるけどな

>>628
ミラーのせいで前面の窓の下が丸く塗られているのかと思った

埼京線E233って新木場まで入るんだよね？

そりゃあ入るだろw

入線は問題ないはずだが

>>633
205の後継だから入るよ
トンネルの心配は無いよ地下鉄仕様じゃないから
E233ではないがすでに入線済

そーいや今日小山で、E-6系＋E-5系が走ってたぞ　　2013年のダイヤ改正で、E-2系はやてとE-3系こまちの連結は見れなくなるのかなぁ？

磐越東線・水郡線用DCがあることを考えると
黒磯ー郡山か黒磯-新白河(-郡山<入出庫のみ>)をDCってのも無い選択肢じゃないな

両線とも黒磯〜郡山間へ間合い運用するほど車両数に余裕なんか無いよ

新製しても共通運用できるってこと

全国の原発がほとんど停止しているので黒磯〜郡山間DC化による電力費削減は
脱原発運動として国際的に大いに評価されるよ

放射脳には良く効くな

>>637
あと１年猶予。

>>628
>>1編成目は年度内っていう噂もあるようで。

4号車の中の人のTwiiter？
https://twitter.com/maccha45tx/status/288210982906507265
編成構成にも言及しているよね。

というか総研の中の人無事だったんだな

今知ったわ

>>628
常磐線のE231を製造中の画像が見つかった時のことを思い出すなぁ

>>603
相模線じゃないの？

>>604
車輌より八高線高麗川以北の電化が最優先

>>606
高麗川駅でスイッチバックなら出来る

>>630
臨海副都心線にも新車入れてくれよ

>>633
そうだよ
埼京線は臨海副都心線と相互乗り入れしてんだから

>>636
189系とかな

>>645
一時的に鉄道趣味辞めていた可能性が高いな

>>650
りんかい線は借金まみれの会社だから車両をほいほい入れ替えられるような状態じゃないんだよ
更新も始まってるし現行の車両が209系みたいに故障が多発するぐらいまでは使い続けるしかない

まさか刑に服していたとか…

>>654
りんかい線は埼京線のお古でももらっておいた方が良くないか？

>>653、>>655
今回更新分も情報が少ないところを見ると、人事異動で情報が入りにくい立場になったのでは？

>>655
一時的にAKB48に夢中になって、前田敦子卒業で復帰したんじゃないの？

>>656
それなら7万系のがマシ
新系列電車だし

ID:z5y/XGgPi
連投野郎死ね。

>>659
マシと言うか205系が淘汰されると70-000の性能が発揮されるんだよな
今は先行する205系につっかえて本来の足が活かせてない

>>658
AKBの刑ですがwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

>>658
warota

>>661
少なくとも、界磁添加励磁制御のままで、武蔵野線に来て欲しくはないな。

房総209も羊の皮を被ったオオカミに変身してるんだよな

東別院にいるのか

>>661
E233投入と加速度向上は別問題。
これまで加速度向上を実施した線区はまだ無い。

中央線の場合は某三駅という止むに止まれぬ事情があるから
加速度向上で稼ぐしか無いんだよな。

>>666
それ東日本エリアの住人には意味がわからないと思う。
我々東海エリアならわかる人いると思うけど。

Yahoo知恵袋に、こんなのが掲載されていたのをみつけたんだけど、この人(chiyonosawaさん)って、中の人なのかなぁ？
　　　
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
　　
＜抜粋＞
　
　東海道線(田町車両センター)では昨年11月よりE233系3000番台の営業運転を開始しており、
　それによって撤退することになった211系電車のうち、
　付属編成は4両編成化して新潟近郊各線(新潟車両センター)へ転用される事となっています。

　回答日時：2012/8/13 15:41:48　　　　　　　chiyonosawaさん
　
　http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1392170878

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
　
　これを読むと、新潟への211系転籍は、３連化じゃなくて４連化になんでしょうかね？

続き
　
＞以前発表されましたが具体的にいつごろから埼京線にE233系が導入されますか？
　
　2013年1月 - 新津車両製作所で製造開始
　2013年度中 - 営業運転投入開始
　2013年12月 - 新津車両製作所で製造終了
　2014年3月 - 置き換え完了

　の予定です。
　
　回答日時：2012/09/22 19:23:06　　　　　　 回答した人：chiyonosawaさん
　
　http://chiebukuro.travel.yahoo.co.jp/detail/1494477604.html　　　

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
　
　去年の９月時点で、今月から埼京線E233系を製造する事が決定していたのかな？

更に続き
　　　
＞両毛線・上越線・吾妻線・信越線に205系が入る可能性ってありますか？
　　　
　現在、205系を導入する方向で調整が進められています。
　
　東海道線、房総各線、高崎線の211系が一度に全て離脱することになり、相当数の転用が行われますが、
　主な転用先は甲信各線(長野総合車両センター)と新潟近郊各線(新潟車両センター)になる予定で、
　高崎車両センターに残留するのは、せいぜい3両編成が10数本程度になります。
　
　115系の3両編成運用はこれで置き換え、4両編成運用と107系運用は、
　埼京線と横浜線から205系電車を4両編成の状態で転入させる予定です。
　
　回答日時：2012/10/09 20:34:01　　　　　　回答した人：chiyonosawaさん
　
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
　
　新潟地区が211系とE129系を併用するみたいに、高崎地区も211系と205系の併用なるんでしょうか？

672のアドレスを載せるの忘れた
　
http://chiebukuro.travel.yahoo.co.jp/detail/1195379521.html?p=%E4%BF%A1%E8%B6%8A&pg=7
　
これね

>>671
連投ウザいわ。
マジレスすると1月から製造開始なのに、上のほうに既に帯を巻いた車体の画像が挙がっているのは何故？

Yahoo知恵遅れなんて自称社員の巣窟だよ。

決定どころか去年４月の時点で公表されてるがな

>>667
E233系絡みではないが、山手線がE231系投入完了後に205系の2.5km/h/sから
3.0km/h/sに加速度向上されてる

完了後だから、新車そのものが高い加速度の状態で投入されることはない

>>674
そもそも1年で310両なんて作れないしな。（まあ、1年書き間違えただけかもしれないが）

(´・ω・｀)

>>678
新津だけなら無理だけどJ-TRECや川崎も合わせれば1年で310両は十分可能

ID:MG7gZYzG0
おめー、それ投稿した本人だろｗ宣伝のつもりか？ｗ
そんな誰でも妄想出来る内容が何だってんだ？

>>680
埼京・横浜向けは、全て新津で製造とソースが出てる上での話なんだが？

>>680
新津でしか作らないって交通新聞か何かに掲載済かと。

だからE129(仮)みたいな小ロット車を新津で作る事は無い訳だ

>>633
心配するな。国鉄車両だけではなく、Eの仲間E257･E491系も入っている。

こういうのをアホー知恵遅れとかで聞く奴ってほんと馬鹿だよね
回答が本当かどうか何も裏付けが無いのにw

まあ、2chでも同じ質問したら同じことだけどw

「高崎には205系が来る」とほざいてた奴って、まさかアホー知恵遅れを見て言ったんじゃないだろうな？w

やっぱり新車の予想系は荒れるね
高崎支社には埼京線、横浜線あたりの205系が行くよ
ソースは保線作業員

>>688
荒らすな

>>688
×ソースは保線作業員
○ソースはアホー知恵遅れ
だろ？ホラ吹き野郎w
誰も信用しねえっつの。

>>683
いきなり何言い出してんだ？
つうか(仮)とか書いてるが、E129導入は確定的なんだけど？

>>687
案外その通りかもｗ
ソースが全く無いくせに、頑なに主張してんのがそもそもおかしな話

一応E129はJR公式のソースは出てないから確定というのは早いと思う。直前の計画変更は珍しくないから。
とはいっても211系から2両編成作るためには先頭化改造が必要になる以上9割5分は確定だろうけどね。

E129が入ること自体は濃厚として、3両や4両バージョンも入るのかが気になるところ
3両や4両バージョンのE129も導入された場合、新潟に回す211はそれだけ少なくなるので高崎向けの211の取り分も出てくる
一方E129が2両編成のみであとは211転用の場合は、高崎に回す211がなくなってしまうので205を転属させる必要が出てくる
それか高崎にいる115は新潟と違って後期車なので置き換えずに放置するか

>>691
E129系のソースは労働組合とJR東日本との団体交渉だっけ？

E129のソースは新潟地本だろ。

まぁ 新潟は旧 田町の211は4コテ､一部は3コテで入って 残りはE129は2コテで新製だろ。

それでいいと思う。

えー、211系はVVVF化してMc-Tcの2連組んで使うんじゃないのかー。

211を末長く使うならそっちだな

>>696-697
新車否定厨の僕ちゃん達、改造するのにも
費用か掛かるの知っている?

否定してないのに否定厨のレッテル貼ってて

別に211の2連が入ってもe129が入らないことにはならないじゃないか

新車キチガイの新潟厨が何を言わせんだ。

2両で3億かかるのに地消地産で100両製造とかガセ流しているんじゃねーよ新潟厨

新潟は中古車センターで我慢しろよ

新潟には東海から119系が山ほどやってきて、現在長岡で改造中なんだが
E129とかは全然入らないよ

>>692
前から115系、485系、E4系の後釜の話は出ている
それがいつかまでは決定してないだけ

>>702
可哀そうに、この寒さでとうとう脳に異常をきたしたか。

>>692
115系3連や4連の分も、E129系2連を投入すると予想。
これはワンマン運転環境整備する為と、編成種類統一する為。
115系2連分は当然E129系2連を投入。
ただし、当初は211系4連(田町付属編成)を先行投入して、故障が多発している115系0番台4連を先行淘汰する。

野田線に新車が入る時代だ
もう何が起こってもおかしくない・・

>>692
地本レベルで出ていて、なお且つ時期まで明記されてんだし、1〜2編成の話じゃないんだから確証は高い
E129は仙台の事例を見れば全て2連で、701のポジションが211になるんだろう

>>701
何発狂してんの？ｗｗｗ
100両製造なんて、誰も言ってねーじゃんｗ

>>707
あなたにはまだ信じられないだろうけど
この手の書き込みは実物の車両が導入されてもまだ書き込み続ける
なにが言いたいかって言うとそもそも気にするだけ意味がない

>>707
いや、100両では足りない。

埼京は全車新津の計画のままだが、横浜は既報と異なり一部J-TREC製

>>710
横浜も地産地消するのか。

>>702 倒壊厨氏ね

倒壊の119なんか東が買い取るわけねーよ。

妄想もほどほどにしろ

>>693
団交ではなく会社側の計画説明だから、まだ100％決定ではないものの、外的要因が無ければ変更はあり得ない。

>>709
そもそも、現在どのくらい置き換え対象車両があるのかな？
現時点で公式発表されているだけでも、新潟・長野の115系、高崎211系、小山(日光)の107系、
川越(埼京)・鎌倉(横浜)の205系、宇都宮(烏山)のキハ40系、東北新幹線E2系、秋田新幹線E3系、上越新幹線200系、
勝田(常磐)651系、松本(中央東線)E351系、などなど・・・
他にも未発表では、田町・大宮の185系、高崎・豊田の115系、高崎地区107系、など・・
これだけでも、何編成何両になるのだろうか？
　
更に、山手線231系500番台、相模線205系なども、数年後には置き換え対象になるでしょう。
その後は、武蔵野線・総武緩行線・南武線と続いていくことになるのかな？

>>714
E351系はまだ公式発表されてないんじゃない？
新型車両の投入を検討とか出たことはあったが、
そりゃ検討くらいはどこだってするだろうよってレベルな気がする

>>694
211系は新系列電車化改造するんだよな

>>696
らしいね
JR東日本各地の115系を消滅形式にしないと行けないし

>>706
5年前の池上線、多摩川線にでさえ新車が入ったんだから

>>710
旧東急車輌買収により、生産ラインの増産が出来た影響だな

>>712
JR東海119系なんて無償でも欲しがる所有るのかよw
211系ならJR西日本で活躍出来そうだけど

無償だったら和歌山線が欲しがるだろう

連投
age
末尾i

105系追い出すから呉にくれ

高崎の115と107は当面置き換えないよ
後30年は使うつもり

だそうです。
思い出は記録で残して模型で再現するにとどめましょう。

一方、新潟は119系と105系で統一される

>>726
ｷｴﾛ

なお、一部の105系は東日本に出戻りとなる

東海は国鉄時代の在来線の鋼体車全廃か？

>>724
な訳無いだろw

>>706
じゃあ、205が大手私鉄に譲渡されるのも・・・

おっと、誰か来たようだ。

>>729
普通鋼製車ね

ステンレスも鋼の一種だから

>>716
なのかね・・・
最近車内のナンバープレートが剥がされてるのは、
そのためなのかな

鉄道車両のSUSって何使ってるんだろ。304？

流石に430使ったら錆が出まくりでしょ。

>>731
西武鉄道だな
3000系の置き換えに使うらしい

>>734
302

>>736
そんなガセに釣られるバカなんて居ねえだろw
な、ID:SCQKHyC60こと如月瑞穂君。
お前の正体わかっちゃったぜww

http://blog.livedoor.jp/kisaragimizuho/
https://twitter.com/kisekisw
https://plus.google.com/113193214521297736177

>>711
当初は新津の生産ペースを上げる計画だったが、想定以上にJ-TRECのラインが埋まらずに計画変更。
で、横浜線向けが前倒し生産になったとの事。去年秋に新津工場情報としてこのスレでも既出だけどな。

>>705
だろうな。
今更3連とか4連を大切に持っていたってあまりメリットがない。
2連で統一した方が運用効率も上がる。

>>735
外板見れば430じゃないのは当然。302なんかあったかなぁ？
304が基本で一部316とかだったような気がする。非磁性が要求されないならNSSC180とか面白い素材だと思うけど。

>>739
埼京線向けが年度内に出そうであるように、横浜線向けも来年度中に出て来るってことか

新津だけで製造するなら、埼京線分の310両は1年では製造出来ないので
横浜線分は2014年度入ってからしか製造無理じゃないか

>>733
ヲタが盗んでるんじゃないの

http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

>>743
Jトレック製造分が前倒しで来年度中に出て来るんじゃね？

>>741
wikiでは301Lとされてる
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%B3%E3%83%AC%E3%82%B9%E8%BB%8A%E4%B8%A1

今度宇都宮〜黒磯間は205運用だけど宇都宮で分断するのか？
一部はE231で運用する可能性あり？
分断するのであれば、本数アップか増強は可能とされる？
また、余剰が出るとしたら、国府津移動もあり得る？
そしたら、E217の処遇が気になる。

>>748
単純に211系の運用をそのまま205系に置き換え
黒磯ローカルの211系付属編成の運用は既に去年の春から上野口運用から独立（分断）済み

>>748
（小金井）宇都宮〜黒磯の211付属閉じ込め運用6つを置き換えるだけかと

>>749
黒磯行きってあったんじゃない？

>>751
今残ってる上野〜黒磯の直通列車は全てE231系での運転

>>752
それでは205が来たら、E231の上野直通の黒磯運用は止めるの？
E231は宇都宮止まりになるでいい？

>>753
宇都宮〜黒磯の列車は
211付属の閉じ込めとe231基本もしくは付属の上野直通
前者のみが205-600になるんだから後者は残るだろ
後者も置き換えようとしたら4連8本じゃ足りない（日光線運用の肩代わりもある）

だから211系で運転されている列車が205系に変わるだけって言ってんだろ。

つまりE233系の黒磯乗り入れは無いってこと？

少なくとも次の改正時点では無い

来年2014年３月に東北縦貫線が開通すれば、横浜方面と宇都宮方面が全て直通になるだろうから、
そのときは全てが宇都宮止まりになるんじゃない？
宇都宮以北は、黒磯行きの205系600番台と烏山行きのEV-E301系で運用を賄うんでしょ？
宝積寺駅までは、両方の電車が走行する訳だし。

>>752
211の黒磯発上野行き(小金井で10両増結)運用はどうなるんだ？

>>759
668Mか
それなら運用改正がなければE233の黒磯乗り入れが見られることになるな

18-8じゃね？

結論からいうと宇都宮で分断はないと見解だね。代替えは別として

黒磯行とか新聞輸送してるのもう宇都宮線高崎線だけだっけ？

>>748
E217は鎌倉へ帰るだろう
>>763
昼間のみ見られる。

埼京･横浜線用E233系車両製造終わると相鉄-JR直通用車両製造があるかもしれない。

>>764
>E217は鎌倉へ帰るだろう

東北縦貫線開業後なら、ありうるな。

>>729
キハ４０はまだ残ってる
東海は電化路線のローカル線が無いから早かったんだろうね

>>766
それも武豊線電化で余ったキハで玉突きやるからあと数年の命

いいかげん、E331系を復旧させてください(つД`)

>>766
御殿場線「」
身延線「」

海もないのに、黒磯なんて、名前が変。

>>766
飯田線

ポロリもあるよ、美女だらけの水中運動会

黒磯ロングビーチ

http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

>>773

しつけーんだよ。基地外

Ｅ331はJR東の社員でさえもが「失敗作」と言っていたから、このまま廃車かもな

何で日本の航空会社はボーイング機ばかり導入するの？
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1357806316/

http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

この期に及んで宇都宮線でタカ運用が残ったのが意外
黒磯ローカルが近く205化されるなかで、宇都宮以南の211運用も小山持ちに移管されて231になると思ってた

http://naganowakaho.cocolog-nifty.com/blog/2013/01/211a22211c172-1.html
配給とはいえグランド211が実現した件
ってかこのサロ群はどうするつもりなんだ？

>>278
解体だろ
元東海道線のはみんな潰された

長野じゃなきゃどこで解体するんだろう？
富山のアレなのか、はたまた郡山か？

http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

転属改造で残るはずのクハ+モハ+クモハに、なぜサロ4両が挟まれてるかが謎だな。
組成された10両全部が解体される可能性も否定できないが、全部が改造される可能性もありえそうな気がする。

>>782
黒井貨物駅までサロ4両を運んだ後にクハ+モハ+クモハは何処かへ疎開かと。
で、サロ4両は黒井貨物駅から伏木の解体工場まで貨物で輸送と。

http://naganowakaho.cocolog-nifty.com/blog/2013/01/211211401-5b73.html

長野色211誕生

>>783
そうならばクハ+モハ+クモハ×2+サロ×4という組成にすればいいわけで、挟んだ理由がやっぱり謎

新潟はキムワイプだかケイドライだかのカラーを211でもやるべきw

>>782
貴重な211解体なんてありえないだろ
そもそも全車解体するつもりなら、わざわざ3連に組成し直さない
サロは何かの展示か、他の用途に使うつもりか？

新潟は新潟色でおｋ。

大宮で215が入場中だけど、
余剰の2階建てサロ使って15連に出来ないかななんてぼんやり考えてみた。

>>784
意外と違和感無いね

グリーン席頭上のSuicaシステムの取り外しは終わってるの？

今まで散々コラ画像見させられてきたからな

何故長野のモハ210にパンタを取り付けない。

>>784
おお

現在、郡山に入場中の651系（K103+K205）が勝田残留車になる模様。
K103のサロの動向が現状では不明だが、K40+K60をこれで置換え。

>>785
機関車牽引でも編成端に運転台付き車両が付いてたほうが都合がいいんじゃね？

んなーこたーない ＞ ■■-っ

ｻﾛを寝台車に改造したら面白い

　　　　∧＿∧
　　　 <丶｀∀´>　　 　　 ∧＿∧
　　　／ 　　　　＼　 　 （´∀｀　） ﾊﾊﾊ
＿＿| |　　　　　| |＿ 　 /　　 　ヽ
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　　　ヽ、＿＿＿ （ 　　　） ﾌﾟｯ　　~＼___＿_ノ| 　∧＿∧
.　　　　　　　　　_/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼|　 （´Д｀　）ｷﾑﾁ食ってろ
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.　　　　　　　　　|　　　　|ヽ、二⌒)　　　　 　　／ .|　　　|　|
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サロは臨時用で種車にしてるか？なんかの記事とか。

二階建てサロ2〜3両と平屋サロ1両秩父鉄道にくれてやれ。
平屋サロはトイレ付きで。
平屋サロのトイレのあったところを改造して車掌室にし更に屋根に
パンタくっ付けて電源取れるようにして電気機関車でけん引させて
走らせれば良いんだよww

２１１系を新潟色にするなら、E127系のカラーリングか？
新潟色のほうが違和感ありそうｗ

>>798
秩父鉄道に譲渡してELで走らせたら面白い

>>800
まさかJTの中間にフルラッピングで挟まれるとか？

サロは北斗星に使おう

ステン車体の寝台車とか嫌だな

>>806
E26系「解せぬ」

ここまで俺の自演

>>789
4M11Tで走れるの？
あと、貨物線経由のライナーで使えなくなる

>>809
そう。
当然、東北縦貫線も通れない。

付属5連にするなら McM'TsdTsdTsd' だろうなあ
貴重なM車を使うならこの案はダメだ

平屋サロを205の発生品使ってＭ化できれば…
ただ大がかり過ぎて割に合わない。

>>683
無いってことはない。
新津でも旧東急車両の下請けで他社の電車を１〜２編成とか作ることがあったから。

>>732
>普通鋼製車
そうだったｔｈｘ

東北縦貫線の最大勾配が33‰だけど、
首都圏のＪＲ路線で30‰前後の箇所って無いのかな？

国鉄時代の車両や牽引中の機関車だと自力で登りきれないらしいけど(´・ω・｀)

>>815
総武緩行線の秋葉原駅の前後
総武快速線の馬喰町〜錦糸町
横須賀線の新橋〜品川
埼京線・川越線の大宮駅の前後
京葉線の越中島〜潮見
中央快速線の東京〜神田

とりあえず思いついた限りだけでも以上の区間には33‰（埼京線は34‰）が存在してる

>>816
103系走ってたところあるのか
国鉄車でも33‰行けるんじゃね

>>817
そもそも485系や183系でもMT比2：1以上（6M3Tとか）なら33‰区間を走行できてたわけで

>>816
�d

これは意外。そんな稀な急勾配ではないんだ…

185系じゃあの坂は登れないとか言われてるけどソースも出てこないし(´・ω・｀)

>>819
185系も最近になって新宿〜秋葉原〜錦糸町経由で津田沼かそこらまでの
試運転が実施されているし、TDR臨などに充当された実績もあるから、
33‰区間を走行すること自体は問題ない
縦貫線関連で入線が難しいと言われているのは、211系などと同様に
故障して動けなくなった他編成の救援が困難だから

>>820
ありがとう

確かにあの区間だと救援無理だな…
朝は20本/h、昼でも5分間隔くらいになるだろうし

何度書かれても頭に刷り込み出来ないかの様子が、
鉄道ヲタ哀れ

そもそも電車で33の勾配登れない編成なんてあるの？

ﾜﾛﾀwwww
ツボ押さえてるな

運転理論の本とか読むといいと思うけど、
勾配は列車編成長に対して、どの程度の長さ連続するかで、影響度がかなり変わってくるよ。
つまり33‰が100メートルより、25‰が1キロ続く方がキツイわけで…
（救援の話は起動できるかとかが問われるので別として）

後、中央総武緩行の秋葉原−御茶ノ水は33‰あるけど、浅草橋側は最大25‰じゃなかったかな？

携帯厨が横槍ですまんした。

> 縦貫線関連で入線が難しいと言われているのは、211系などと同様に
故障して動けなくなった他編成の救援が困難だから

この一文が相当に難解らしくて、誰も面白がって覚えようとしないwww

あれっ？33‰で4M6Tの211系だと救援はもちろん、250%乗車時の勾配区間での停止による
再駆動に問題があると聞いたような気がするけれども。

185系等ほかの車両については知らね。

東日本もさあ新白河にある初級用の簡単なシミュレータくらい発売してもよいのにね。
あれなら勾配起動とか勾配走行がよく再現されているから。

>>827
211系は2M8Tで25‰まで起動可能な性能
4M6Tなら33‰でも起動可能だが他編成の救援までは無理ということになる

横須賀線の113系の置き換え用に211系が検討された際に1M車を入れた5M6Tが
検討されたのも他編成の救援もしくは自編成の2Mカットを考慮してのこと

>>784

まるでJR四国だよなぁ、

>>828
その1M車が213系だったんだよな、結局投入計画自体がボツになり後にそのときの
設計図面が瀬戸大橋線の初代マリンライナー向けに流用されたんだっけ？
（211系との併結機能やA-A基準を満たしていたとの記述があったような）

205系電装品を流用した歯車比4.82のNEX3両編成なら
新東京トンネル33‰勾配とか権太坂25‰勾配くらい
何とも無かったよね。

>>828
ああ、なるほど
211系は1ユニットカットの2Ｍ8Ｔだと33‰での再起動が怪しいって事だったか。
それで、押し上げ条件も満たさないってわけね。
うろ覚えだったわ。

>>830
東海区間では普通に併結が行われているしな。それら形式の産物が。

ただし、埼京線の故障車の押し上げをやって、救援側も脱線した事例を見る限りでは、
机上の空論でかなりぎりぎりな数字って気はする。
あの動画を見る限りではたいした勾配でもない区間で押し上げやって脱線してたし。

そもそも押し上げ自体にかなり無理がある気が…牽引にした方が良いんじゃ？

>>830
その場合、スカ線編成に組み込まれたのは、中間車「モハ213」だったのかな。

>>789
215に組み込むなら中間の普通車取り替えたり先頭も少し改装して特急化かな
波動なら通勤用普通車より使いであるしね

>>823
熱海〜修善寺間の１８５（２Ｍ３Ｔ編成）。

>>831
どうかなさん、おはよう御座います

>>784
車体が綺麗になっていて、見ていて気分良いね！

縦貫線の33‰の連続勾配を200mで、他をレベルだと仮定（6m程度上ってる？）して、211の10連の編成質量を300t、
1ユニットの引張力は7580kgだとすると、33‰区間に停車で
10890kgの押し下げ力が働くから1ユニットカットだと起動不可じゃない？
1ユニットカット時とかって、限流値増とかで引張力上がったりするのかな？

救援も同条件列車4M6Tが15連450tを押し上げ、25連のうち200メートルが33‰に掛かるとすると、
起動加速度0.2km/h/s以下だから、アウトかもね。

間違ってたら教えてね。

そういうふうに話が深くなると頭の悪い奴がついていけなくなるのだが、
簡単な言葉だけ覚えていてそれらを勝手に頭の中でつなぎ合わせて結論をでっち上げてしまう。
永遠に無くならない話だよね。
秋葉原〜御茶ノ水がいつ開通したか調べてみれば、それが勘違いだと気づくはずだ。

開通時に「故障車両を別編成で押し上げる」という発想はあったのかな。

1968年泉岳寺駅開業では1号線規格を相互直通各社に強要していたが
1964年東京トンネル開通などでの経験を踏まえてでしょ。

サイリスタ制御のMT61電動機なら719系5000の1M1T編成があるが
板谷峠33〜38‰積雪勾配でも新幹線つばさから逃げ切るため
飄々と登っていくが701系5500による救援も可能だよね。

そんなんだったら、高崎のEF64の36か39あたりを密着連結器も使えるように双頭連結器に代えて、
万一に備えて尾久か田町あたりに常駐させとけば良いだけの事じゃね？
長岡と合わせて８量も有るんだから、１両くらい予備で置いとけるだろうから。

いや、埼京線の事例を見る限りでは、事実上のＴ車を間に多くはさむ事になるので、
特に軽いＴ車を中心に浮き上がって脱線するような状況が起きている。
急勾配だけでなく、勾配が変化する区間なんかは全般的に危険かも。
このあたり数値上の計算だけでなく実地で検証しているんだろうか？
縦曲線が頻繁に変化するようなトンネル区間はマジでやばいと思う。
これにカーブが加わるとどうなる事やら…

品川辺り（田町）への機関車の配置はマジで考えてもよいかも。
東海道、横須賀共有で。

対象列車の前後に、他の列車が数珠つなぎになっていたら
どうやって救援に行けばいいのだろう、その機関車は

　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
｜　　　JR東日本マンセー！！
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣ヽ、
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　　　（　　人＿＿＿＿）..|ミ/　＿＝＿| ノﾉﾉノノメノ十ﾉﾉ／＼;;;;;;;;;/＼（　　ノー◎-◎|
　　　..|ミ/　　ー◎-◎-）(6ー[¬]-[¬]　ノ　ー□-□-|ﾘ　　　　　　　（彡彡）　　　つ｀|
　　　（６　　　　　(_　_)　）.|　　　　、」　|＼ゝ　∴)｀_´(∴)ゝ　　　動労　彡彡彡）　　∀ノ
　　＿|/　∴　ノ　　３　ﾉノ＼　　（ー）/　...|ゝ、＿＿_.イゝ　　　ノ￣￣￣￣￣）.｀￣´ヽ、
　（＿_/＼＿＿＿＿_ノ　　　..＼＿_/　|＿|　　　　　　　）　　　.|　ノ三三三三）CRH　））
　/　（＿_‖　　　　　||）ノ|　放射脳　|　|　　　民主命.||三三ミ|.（6-⊂⊃⊂⊃　　　　//
[]＿_　|　|　革マル　　|　　　　　　　　　.|　|　　　　　　 ||::::＜彡|　|.　　　・･　（　　　　.|..|
｜]　　|　|＿＿＿＿＿_）.|三|□|三三（＿）＿＿＿＿|_）:::::::::ノ彡ゝ..　（д）ノ、￣￣(__)
　＼_.（＿_）三三三[国]）..|:::::::::::::::::::::／　　＼::::::Y::::／＼::::::|￣￣￣￣￣￣￣￣|、＼＼
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　｜売国奴　|:::::::::/:::::/　.|:::::::|:::::::｜在　日 　|:::::|.　左翼ﾄ.|::|＿＿＿＿＿＿＿＿|´|...|
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　　　　　（＿＿_[）＿_[） （＿_（＿__|＿＿＿＿_|＿|＿＿＿|（＿＿＿（＿|＿）＿＿）＿））

いざというときに救援に行くのはその直前または直後に走っている列車だからな

言われてみれば合理的な発想だな
鉄模みたく機関車を列車と列車の間にリレーラーで置くなんてできないもんなｗ

>>845
そう。
機関車が救援に行けるとは限らない。
だから、「前後の他の列車」が救援可能になるように、MT比を設定したり211系を入線禁止にしたりするという話。
いずれにしても、救援するような状態になること自体が「異常事態」なわけなんだが。

>>844
川越線の205系が脱線したのはATSを切り忘れていた人為的ミスで
付随車が多く挟まってたから脱線したとか見当違いも甚だしいんですけど…

救援というより実際は進路上の邪魔な車両をどかすためて感じだな。

川越線205救援の脱線はATSの急制動で起きた座屈だろ
MT比がどうこう嘘言ってる奴は何なんだろうね

普通はＡＴＳでブレーキかかったからって脱線しないだろ？
２０両になると
ＴＴＴＭＭＭＭＭＭＴＴＴＴＭＭＭＭＭＭＴ
ってなって間にＴ車が４両来る
もし
ＴＭＭＴＭＭＴＭＭＴＴＭＭＴＭＭＴＭＭＴ
って配置なら座屈が発生しなかったかもしれないって話だろ

ＡＴＳでブレーキかかった状態のをむりやり押すから座屈するのであって
車両間の重量バランスが悪いからじゃないってば。

全編成にブレーキがかからなかったのが原因ってことね

仮に重い車両だったとしたら
運良く脱線しなかったかもしれない

>>856
どんなに重い機関車持って来ても1つながりの中でブレーキかかってるのとかかってないのが発生してしまう状態で
無理やり推力をかけたら座屈してしまうので脱線する。

>>844 >>852-854 >>856-857
川越線での脱線事故は事故編成のブレーキが動作しない状態になっていて、
それを　牽　引　中　にATSによる常用最大ブレーキがかかって
連結部分にノーブレーキの後ろ10両分の重量がかかって座屈・脱線したというもの
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/report/RA08-2-3.pdf
おまいらの議論は>>839の2行目そのままだろ

>>850
そもそも救援時にATSを切るという規定自体がなかった

単線を途中から逆線走行したら逆方向用のATSに引っかかったやつだっけ。

>>858
>同社によると、本件列車の場合は、Ｐ制御区間で伝令法を施行しており、逆線運
>転により信号機が正常に使用できないことから、信号機が使用できる区間に該当し
>ないと考えられるため、作業標準に定められている「指令の指示を受けてＰ開放ス
>イッチを扱うケース」に該当するものであった。

まさに>>839の2行目そのままだね

>>860
ありゃま
そりゃ失礼

とりあえず横軽試験における浮き上がり脱線未遂の教訓は関係ないよなぁ。

高重心車両編成における付随車と電動車との配置
連結器変形や座屈や台車分離しやすい車両
重量不均等配置の輪重抜けしやすい車両

211系の勾配性能がネックだとはいうがE231系やE233系でも6M9T編成なら
電動車6両分の動輪数により雨天の急勾配でも再粘着するだろうから
あまり変わらないのでは。

もし西谷羽沢トンネル2.7�qの35‰勾配なみの急勾配区間に10両編成が
入ってくるとなるとS231系5M5T編成やS233系6M4T編成くらいのMT比に
しないと無理でしょ。

ヒント：制御方式

>>863
211系は空転時の再粘着制御は事実上ないから
速度差30km/h相当以上の大空転を検知するとノッチオフするというだけ

草津、水上、あかぎが651系になる日も近い

権太坂25‰勾配ならこの程度でも大丈夫でしょ。

215系4M6T編成　編成重268.5t＋定員1010席60.6t＝329.1t
285系4M10t編成　編成重610.0t＋定員316床618.96t＝628.96t
M250系4M16T編成　編成重490.0t＋佐川急便荷物414t＝904.0t　ただし羽沢へ迂回

>865

そうだったねorz

普段なら大丈夫かも知れんが、雪の日は空転するからなぁ・・・
http://www.youtube.com/watch?v=lVyDFoY6bEg　

>>869
これ、平坦区間でもこのように空転するんだね。
モーター音が急に上がったり下がったりするんで分かる。
もしも、東北縦貫線が積雪状態のときには、ちゃんと上れるのか？
年に何日もないだろうけど。

男性を侮辱した女のわがまま【女性専用車両】を廃止させよう

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7

快特　押上

地下鉄車両は加速度３.３とかにしてるけど、３０‰以上の急勾配からの
押し上げ救援を目的にしている。
この加速度は２３１・２３３では６Ｍ４Ｔじゃないと難しい。（１０両編成の場合）
過負荷で対応しようとしても粘着限界を超えて空転するだけ。

実際のところ起動加速度と救援の可否にどれだけ相関があるの?
「1ユニットカット時に無動力の他編成の救援ができる」ってのがメトロの乗り入れ協定上の条件だったはず(うろ覚えだから細かいとこ違うかもしれない)だけど、通常時に3.3km/h/s出るからってこの条件が必ず満たせるわけ?
4M6Tで通常時に3.3km/h/s出る車両があったとして、極端な話4両で1ユニットだったら1ユニットカットした時点で動けないし、モーターひとつ単位で解放できるなら3.75Mになるだけなわけで、前者だったら救援は不可能だし後者だったらいけるって状況はいくらでも想定できる。

ということで、起動加速についての規定があるのは単にスジ引く上での問題ではなかろうかと思うんだが違うのかね。

まあいい加減スレ違いなのでこのへんで。

旧営団は4M6Tの起動加速度3.0km/h/sなんてお荷物作ってたけどな

あと新系列はユニットカットじゃなくMカット出来るから実際の救援で問題になる事は無いだろうし
そもそも故障した時点で救援以前に祭りになってるじゃないか(w

極端な参考例としてまた碓氷勾配対応のはなしなのだが
満員編成重量と編成出力が似たもの同士のこれらの編成でも
急勾配区間の1ユニットカット起動性能が全く違うよね。

E2系N編成あさま　碓氷峠トンネル33‰勾配対応
2両ユニット　Tc（Ｍ1　Ｍ2）（Ｍ1　Ｍ2）（Ｍ1　Ｍ2）Tc

700系E編成レルスタ　筑紫トンネル35‰勾配出入禁止　
4両ユニット　（Tc　Ｍ0　Ｍ1　Ｍ2）（Ｍ2　Ｍ1　Ｍ0　Tc）

昨今のスレの流れをみて、
E23x系にクモハが誕生する悪寒を覚えたｗ

>>875
06・07って3.0しか出せないの？

>>877
M1M2方式にして両端をMcにすれば将来の編成短縮時に便利なのにと常日頃から思ってる
どこぞの爆走私鉄みたいに信号もすぐ変えられるし

>>878
05系の更新前の14Fがそう
VVVFでMM'方式2ユニットの4M6T

もちろん東北縦貫線の本命は制御電動車より1M電動車でしょ。

E231系0　2M3T編成19本　E/S233系と併結対応化
E231系0　5M5T編成17本　4M6T編成からサハE231の1両を廃車してモハ10300相当を新製組み込み
S231系10000　5M5T編成5本　4M4T編成のためサハE231相当の1両を譲受とモハ10300を新製組み込み
S231系10000　5M5T編成3本　そのまま
S233系11000　6M4T編成5本　そのまま

海老名/湘南台〜相鉄本線〜東部方面線〜東海道貨物線〜東海道線〜東北縦貫線〜常磐快速線〜取手/成田

>>875
だから、そのような祭り状態になったときにどう撤去するかという話をしている訳で。

>>881
救援の条件が後続編成の押し上げ能力で語られるけど
実際の祭りでは後続編成ではなく救援可能な編成連れて来てる

>>882
前後に詰まった状態でそうなったらわざわざ退かさにゃならんのだが？

>>870
手元にE233-0とE531のデータしかないから、それを参考にした簡易計算になるけど、
（誰かデータ持ってますかぁ…あと、間違ってたら指摘下さい。）
E233-3000,15両編成の質量を500tで慣性質量を9％で545t、
満員時を想定して5160人乗車×体重60kgで309.6tで合計854.6t
2編成30両だと1709.2tと仮定。また、出発抵抗は80N/tだとすると136.736kN

E233-0の場合、250％乗車時に1モーター辺り19.5kNだけど、高加速だと25.3kN
出せるみたいだから、その値を採用すると、8Mで809.6kN。

上記同様33‰200m・他は水平と仮定すると、約276.4kNの押し下げ力

したがって、809.6kN-136.736kN-276.4kNで約396kNの余力があるから、
0.8km/h/s程度で押し上げが可能
まずここまで、晴天などの粘着係数にそれ程制約がない場合。

この時、E233の一番軽いM車を32.5tとし、その車両が満員時に160人×250%×60kg=24t
の乗ってるとすると、4モータ101.2kNの動輪周引張力が働く時の粘着係数は18.3%となる。

続き

一般的に粘着係数は乾燥状態で25〜30%、湿潤で18〜20%、雪で10%だから
かなり厳しい値なのは事実だろうけど、東京でレール面上まで雪が積もる事は少なく
（気象条件は勿論、列車本数が多いので排除されたり、圧縮され溶ける。）
レール面上に雪や氷がなく湿潤条件ならOKかな。
粘着係数の条件（第一軸かどうかや速度との相関）にもよるし、
粘着の問題ってトライボロジーの分野に頭を突っ込むからかなり複雑だよね…

なお鉄道車両と技術No150にはブレーキ時においての最大期待粘着係数は
201が9%,205が11.6%,209が16%,E231が17%,E233が18.5%と書いてある。


ちなみに、E231の時どうなのと思い簡単に計算。
手元にデータがないので逆算で、重量他は上記E233と同様とし、6Mで押し上げる場合、
0.5km/h/s以上を確保しようとすると1モータ辺り27.1kNだから、
仮に5km/hにおいても同様の引張力を維持するためには38kWの仕事率が必要で、
歯車損失を加味して1割増しすると42kW必要だから、5km/hの時に、
例えば端子電圧150Vで“280A！”でかなり厳しい気はするけど…
相変わらず、MT73の「一時間定格95kW」ってどこまで信じればよいのかわからないモータだよな…
どなたかデータを…

計算の話がしたいなら他でやってくれ

>>886
それは「どうかな」氏に失礼ではないか？

車両更新の予想に関わるんだからいいだろ
俺は門外者だから何にもアドバイスできんけれども

>>875
東西線と千代田線は国鉄乗り入れの301系や103系の性能の関係で
乗り入れ協定でも3.0km/h/sでよいことになってた

>>881
状況に応じて前を走る列車を戻してきて牽引する場合と後ろを走る列車を
持ってきて押す場合の両方がある
条件が許せば遠方から救援用の機関車を持ってくる場合もあるが
実際のところそれが可能なケースは少ないな

>>885
ソースは提示できんけど、MT69やMT73は3分定格180〜200kWという設定があると
どこかで読んだ気が
STAR21でモーターがフラッシュオーバーを起こすまでぶん回した実績を元に
設計されたものなので、相当無理が効くのは確か

>>886
　俺が理解できないものは他でやれですか?

加速スレでやれば良いんじゃない？


それより、255系＋211系2階建ｻﾛで踊り子という(ry

>>890
海や西の無関係な話題が続く状況で、仕切る者が現れない不思議

慣性質量は出発抵抗や勾配抵抗にに含まれるとして電動車2両ユニット3組を
2280KW級電気機関車と1514t貨物列車と見立てると88704＞54514.8になるため
雨天33‰勾配でもとりあえず牽き出すことは可能だよ。

E231系6M9T編成　編成重427.9t＋定員2195名×乗車率250％×乗客0.06t＝満員編成重757.15t
（電動車ユニット57.0t＋810名48.6t）×3組＝動輪上重量316.8t

動輪上重量316.8t×1000×粘着係数0.28＝88704
満員編成重757,15t×編成2×勾配‰33＋員編成重757,15t×編成2×起動抵抗3＝54514.8

よく概算を出す際に利用している許容回転数5800rpm級電動機の
1基あたりの許容値電力消費量約1.68倍掛けはMT73電動機でなく
285系サンライズ出雲＆瀬戸編成のWMT102A電動機を採用しているが。


MT73電動機
定格95kW　端子電圧1100V　電流68A　定格2350rpm　許容5800rpm程度

WMT102A電動機≒FMT130電動機
定格220KW　端子電圧1100V　電流142A　定格2940rpm　許容5830rpm　耐電圧5400V　限界6700rpm

縦貫線開業や新潟駅構内改良も急勾配のため出入禁止になる車両かどうか
JR東日本線の車両運用予測をするスレのため避けては通れない内容でしょ。

通れない車両は通さない。走れる車両を造る。以上。

ええっと、>>815が思い付きと印象で語り始めたネタでここまで伸びてるんだな。

縦貫線は機関車の運行禁止ってホント？

>>895
で、どの車両が通れないんだ？

しなの鉄道に元三鷹所属の169系が今年で引退で残るは元165系で団体用だった富士急行2000系のみだがこちらは大丈夫なの？
最近までは小田急RSEに置き換えられるとか何とか言われてるが・・・・・

>>897
電車専用線設計と称する、高架橋などの荷重設計が機関車の入線を
考慮していない区間では機関車の運行は原則禁止
既存区間だと総武緩行線の御茶ノ水〜両国、埼京線の赤羽〜大宮、
京葉線の東京〜新木場などが該当
東北縦貫線も荷重設計はこの電車専用線設計と言われてる

全く禁止というわけではなく、御茶ノ水〜両国ではD51やEF65の入線実績が
あったりするが

>>885>>885です。
スレ荒らしてしまったようで申し訳ございません。
上記計算、33‰200mの仮定が凡ミスで1編成約300mになっていました。
失礼しました。抵抗がデカすぎです。

>>893さんありがとうございます。
E231のデータを参考に、相変わらずアバウトな500t満員E233が押し上げられるか再計算しましたところ
5km/h時点で35kW/MMで十分である事がわかり、150Vなら232Aと、
限流値増でのかなり現実的な値が出ました。実際はもう少し少ないのかな…

>>893さん
なお、慣性係数は歯車や車輪等の加速に必要なものと認識しておりまして、
出発抵抗などとダブる部分がございましたでしょうか…？間違えていましたらすみません。

>>889さん
ありがとうございます。
なるほど。凄い値ですね
一般的に主電動機は、絶縁種別や運転曲線から割り出したRMS電流が
一時間定格の8,9割程度に経済的に設計されるそうですが、
絶縁寿命を犠牲にして電流を引き出しているのでしょうかねぇ…

皆様ありがとうございます。失礼します。

>>901
どうかな君は素人だから出してくる数字と結論はあまり信用しないほうがいい

E653のロゴマークが消えたらしい

>>900
東北縦貫はなぜかELにも対応した荷重で桁が掛けられてるとどっかで読んだ。
一部だけかもしれないが。

団臨用651系改造中か？

遂にK40とK60が廃車になるな
後継は郡山に入場中のK103（サロ抜き6両）+K205がそのまま勝田に残って波動用になる

最狂の赤羽〜大宮間は開業当初は貨物列車もあった気がしたが。
不定期列車ながら存在してただろ？

>>906
ATC区間だけど

色々とガセだらけっすなぁｗ

>>906
赤羽線内と勘違いしてない？

>>906
赤羽線赤羽駅が地平ホームだった頃の池袋〜赤羽間は貨物列車が走っていたはず。

もちろんKS16規格の橋脚でJR東日本が全力二階建てでやっているでしょｗ

100％乗車率での平均軸重　なおE3系/E6系/E7系は不明　ただし小数点3位切り上げ　比較対象の引退車両あり
2階部分　モハネ582形36床12.54t　カハフE26形18席12.82t　EF64形/EF65形16.00t　EF81形/EF510形/EH200形16.80t
1階部分　200系15.64ｔ　400系12.22t　E1系15.97t　E4系14.91t　E2系N12.62t　E5系12.44t

東戸塚あたりではのんびり110km/h走行しているM250系SRCだが
電動車ユニットがそれぞれ満載軸重12.5tだよね。

米原以西130km/h走行はもちろんのこと雨天急制動600m未満の
設計のため140km/h対応だが比較的軸重が近いE26系編成も
485系3000A編成のように青函140km/h化くらいやらないとｗ

池袋-板橋だったら1996年まで走ってたようだな（ソースウィキペディア）

板橋にセメント絡みの設備があった

>>904
下が新幹線だから、万が一に備えて頑丈な設備にしてあるのでは？

>>913-914
池袋の立体交差化前だな
今は機関車走れない

>>877
亀レスだが、
そのうち南武支線の205系を置き換える時には必然的にクモハができるだろ。
まさか永遠に205系を使う訳にもいかんだろうし。
何十年先になるかは分からんが、そのうち鶴見線と南武支線には新車が入るのでは。

>>917
E127系かE129系が適当なような気がする。

>>917
E233って、構造的にクモハは不可能じゃなかったっけ？
クモハ作るなら、もう別形式になると思う

埼京線何時動くかわかんない？

>>919
蓄電池車をベースに、蓄電池撤去・4ﾄﾞｱ化じゃダメか？

構造的に不可能とかｲﾐﾌw

作れるけど作らない
それだけの話

サハより吊ってないモハとか居るしな

南武鶴見だけなら先頭化改造するかも。たいした数いないし。

今さら先頭化改造はしないでしょ。
ｸﾓﾊ-ｻﾊ-ｸﾓﾊとして両線の予備車共通化は考えられそう。

南武支線や鶴見だけなら性能面は1M2Tでも何とかなりそうだが4ドアの1M車が無いんだよな。

>>926

105系があるから原理的には可能かと。
てか、4ドア必要なのか。転属とかの関係ではなく旅客輸送の面で。

>>926
別に4ドアに拘らなくても3ドアで非ワイド車で良くね？
新車が無理なら、例えば701系を直流化して使うとかでも良いと思う。

相鉄10000やら軌間が違うけど都営10-300やらがあるわけだから物理的に作れるのは間違いない

>>928
それやるならE127かE129を連れてきたほうが手っ取り早い。

まあそろそろ転属前提のクモハが入った通勤電車が出てもよいとは思うけどな。
当面211があるから良しって事だったのかね？

宮城野の205もV化することだし、
南武支線と鶴見もV化でまだまだ205だろ。

>>932

>>917

>>921
4ドア化とか魔改造だな

>>927
JR東日本に105系はいなかったはず

>>935
仙石に2連2本いたよ＞105
晩年は八王子支社と横浜支社でそれぞれ訓練車になってた

>>936
初めてしったよ

相鉄直通用E233系っていつ作るんだ？
出来ればE233じゃなくて313系か225系にしてほしいわ！

長野駅構内に止まってたグランド211は結局どこへ配給？

>>939
普通に廃車かと

直江津じゃねーの

候補に挙がるなら…

相鉄直通用は、暫定品川行きだし、埼京線205系を暫定流用するだけかも。
2年後なのに、発注計画ないし。

ガセ流してスマソ

長野の211は首都圏内で目撃されてる。

少なくとも国立まで今は来てるようだな

大宮あたりで改造施行か？

>>942
205が相鉄走るとか胸熱

205系を両運転台＆ワンマン化改造ってできないのかね
辰野支線あたりに投入してほしいね
まあ、あそこはE127系２両に置き換えが内定してるらしいけど、辰野支線に２両はどう考えても輸送力過剰だし、新鋭機のE127を抽出するのはあまりにもったいない

>>939
これからサロ２３３に改造中央快速に・・・

>>946
バーカ

地方路線用の車両くらいはJR各社で共通したもの作ればいいのに

255系に連結して踊り子になるんだよ

>>949
ヒント:E259

>>937
もともと久里浜ローカルを2連で置き換えようとしたのが発端。
構想は頓挫したけど今の日中毎時3本体制を見るとそのうち…

>>951
101系2連による「シーサイドライナーヨコスカ」計画か、元武蔵野線の1000番台で2連組んで
塗装までしたけど結局実現せずどこかで牽引車代用にされてしまったような。
当時頓挫した理由は何だろう？

>>947
ダボハゼかおまいは、安い餌に食いつくなよ。

相直が品川行きなんてとうの昔にガセってなったんじゃなかったっけ？

>>954
真偽は知らんが
社長が発言したことは確か

>>952
当時は3連の有明とかとにかく短編成化して増発がトレンドだったから多分そのせい。
逗子〜久里浜を何分おきにするつもりだったんだろう

>>955
社長はいつ発言したんだ？参照できる資料や記録は存在するか？

>>957
えらい挑戦的だなｗ
ttp://www.irwebcasting.com/20120427/11/780bef0022/mov/main/index.html
5:10あたりで品川という単語が出てくることは確か。
自分は品川メインは無いと思ってるけどね。

>>958
すまんな、文字にしたら高圧的になってしまった
なるほど、これが元ネタか。
事前に新宿・埼京線方面と発表してしまった以上、今更品川方面に変更することは考えにくいだろう
事業性の効果測定なんかも新宿方面で計算してるだろうし。
本来であれば、JRは品川・東急は渋谷新宿と役割分担することが定期利用者には望ましく、JRも蛇窪関係で運行上都合が良いんだろうな。

もしJRと東急の両者が新宿方面なら、どちらからでも行けるような定期にするといった配慮はあるんだろうかね。
個人的には、東急が目黒線・南北線三田線直通主体でJRは新宿方面主体になると見てる
こうすれば、新宿方面・都心中央方面・品川東京方面との共存がうまくいきそうだが、やはり西大井の平面交差が問題かね。


結局は、新宿止まりの埼京線を相鉄方面へ延長運転＋それに伴って直通用のE233系を埼京線用仕様で導入してきそうな感もあるな

>>959
案外将来的にどちらにも行く可能性もあるかも。
JRにすれば既存の横須賀線方面の客が競合で逃げ出すわけでもないし。
東海道で増発して横須賀線列車を減らす可能性すらあるかも。

横須賀線の品川中線が
今どんだけ無駄になってるか
考えればわかること

社長の発言は伊達じゃない。

品川、ないし、新宿・・・と発言。

事前発表のてまえ、新宿は明らかに付け足し。
品川メインと受け取れる。

品川の活用というJRの経営戦略という点では、確かに品川直通の方が良い
とはいえ、横須賀線用2面3線のうちの1線が定期で活用されていないだけであって、輸送障害時は折り返し用に活用しているんだろうか　
その上、政策として進められてきたことを変更するのは政治的に困難だろうし、相鉄線沿線がベッドタウンであることを考慮すると、定期客が使いやすいような形になりそうな感はある

直通により不便な横浜乗り換えをなくすことが目的だろうが、東部方面線のような形態では最速ルートが半々になって逆に使いにくくもなるかもしれない

http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/soutyoku.html
http://www.chokutsusen.jp/

いち鉄道事業者が、地方公共団体や建設主体、沿線住民と共有しない段階で事前の検討や発表を崩すのも考えにくいが、JRのことだからそれもあり得そうなことろがこれまた複雑
どうなるんだか予想は難しいな

>>945
そのうち北陸新幹線が完成して減便するであろう、ほくほく線の
普通車でも購入するんじゃね？

>964
東北縦貫線の計画時9・9・2から、5・5・10への変更など
具体化時に見直すことはよくある。

>>939
2Fサロなら、長野に置いたままだろ？

>>966
確かに計画の見直しはよくある話だな
ただ東部方面線に関しては東北縦貫線と異なり、品川と新宿ではある種方向が逆であり、
東北縦貫線にとっての「上野乗り換え」のような形で新宿行きを品川行きへ代替させることができないという事情もある
新宿方面行き→大崎で山手線乗り換え、ということも考えられるが、それでは直通線の主目的である時短と乗り換え削減効果がなくなってしまう

利用者が列車を選んで利用するなら品川行きも有効に機能するだろうが、列車を選ぶという文化が浸透するかという問題も生じてしまうか
　

蛇窪の立体化は諦めたのか？
池袋は直してこっちは無策とか意図がわからん。

>>969
土地取得が難航してるという話を聞いた

ただし聞いたのは2chだが

多分湘南ライナーの減便がしばらくは続くのかも。
その分を相鉄直通に割り振るって事は結構だろうし。
東海道もE233、E231ばかりになったので、増発してくる可能性も…
新橋、川崎はどうしようもないが、東京がボトルネックにはならなくなるから。

て

>>969-967
↓という計画だが、
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00061/2005/32-04-0005.pdf
該当ポイントに賃貸マンションが建っているんだな。
http://www.mapion.co.jp/m/35.55819194_139.71934806_7/

きょうさんとうがどうのこうのってやつですかね

おっと、ゴメン、地図が違った。
↓が該当箇所
http://www.mapion.co.jp/m/35.61294444_139.73346667_8/

賃貸ならまだしも、区分所有の分譲マンションだったらもう無理だね

>>973 >>975
そのマンションの西側をかすめて通る計画と聞いたがなぁ

隣接している再開発中の大崎ウィズシティ内にもJR東日本の用地が確保されてる
ttp://building-pc.cocolog-nifty.com/helicopter/2012/10/2012-be03.html

前から気になっていたが湘南新宿ラインや東北縦貫線はトイレ位置統一しなくていいのか？

・小山にE233-3000を投入してE231を置き換え
→置き換えられたE231(10連)のサハE231-6000を国府津のK編成に転用
→→サハE231-1000廃車
→置き換えられたE231のサハ、サロは廃車にしてE231(4連・6連)で北関東の205/211を置き換え
→→211は全車新潟に転用
→一部のE231は仙石線の205置き換え(←通勤仕様のE231/E233を改造するより合理的)

>>977
こんな状態だぜ？
http://goo.gl/maps/Zi1Oz
明らかに無理だろ？

別に統一する必要ないだろ
1号車や11号車には確実にあるし

高崎・宇都宮線なんて211はともかく115は全然統一されてなかったし
115の7連なんてトイレ1ヶ所だけだったり3ヶ所あったり

>>980は>>978宛てなので念のため

>>977
>そのマンションの西側をかすめて通る計画と聞いたがなぁ

君が言う「そのマンション」は、2000年08月築のインザガーデン。
で、>>973のレポートは平成16年（2004年）10月のダイヤ改正に触れられているので
2004年後半〜2005年に書かれたものと思われる。
で、2006年09月に建っちゃったのが該当箇所に聳え立つ「ビクトリア　プレイス」というわけさ。
http://www.kokyuchintai.com/rent/data1233.html

>>978
あと仮にトイレ位置を統一するとしても、
E501みたいに既存車にトイレを後付けすればいいだけ
そのための大々的な転配など不要

この時代なら、インザなんとかもビクトリアかんとかもなかったのに、、、
ttp://w3land.mlit.go.jp/Air/photo400/89/ckt-89-3/c10a/ckt-89-3_c10a_26.jpg

転配させたいが為にあれこれ理由を考える
目的と手段が完全に逆だわさ

>>979
その写真、実は古い。
ソニービルはまだ建っていないし、ちょっと離れた蛇窪信号所付近にはあの５００系が写っている。

>>939
長野の廃車待ち留置線が埋まってるから、長野駅の留置線まで移動しただけの模様
まだ長野にいるよ

>>938
そのうちやるだろ

蛇窪平面交差はを西大井付近からもぐらせて横須賀線くぐって
東京車両センター付近で浮上させればいいのに
あんな土地買収や急勾配の難しい事業にしてアホすぎ！

>>989
どうせ掘るなら鶴見辺りから東海道線直下で品川、大崎まで掘ろうぜ

次スレ立て頼む

建物の基礎も相当に深く掘らにゃあかん

では立ててみましょう

立てました
2レス目以降のテンプレ補完よろしく

次スレ
JR東日本車両更新予想スレッド Part113
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358304649/

>>994
乙

うんこ

梅

うめ

うめ

>>1000なら宇都宮線宇都宮以北E231に統一

このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。