東武鉄道２０１３年ダイヤ改正を語る

２０１３年３月１６日より東上線と東急東横線横浜高速みなとみらいせんとの直通運転が開始。
南栗橋駅浅草方引き上げ線工事も進行中。
みんなで東武鉄道ダイヤ改正について考え語り合っていくスレです。
東上線快速新設や日比谷線南栗橋延伸や区間快速廃止の話題は程ほどに。

以前の使いやすい15分サイクルダイヤ復活を希望。

東上線快速設定
日比直の南栗橋延伸 区間快速の廃止があるらしい

日中時の東上線準急の価値をどうにか上げられないものか？？　完全撤廃で急行6本でも充分だが通過駅民的には準急は
残して欲しいだろうし

退避無しで川越市まで先着出来たら少しは乗車率上がるのかな

日光線の快速は結局、朝の下りと夕方の上りが中心に1日3往復程度に集約して観光需要に特化した形になるのかな？

久喜・川越市以北減便の噂が絶えないなぁ

南会津廃止
快速ほぼ全廃
区間快速廃止

野岩ちゃんが死んじゃう！

俺は医師

野岩は責任持って東武が買収しろ。

中途半端な路線は廃線で良い
今後も使うなら変電所容量をアップして特急列車の直通を実現しろ

日光線快速（10000系列6両）

浅草発下り６〜１０・１３・１６の７本

新栃木始発上り８〜１０・１５・１７〜１９の７本

フェミニスト政党の候補者を落選させ女性専用車両を根絶しよう
「未来の党と公明党は男性を差別した政策主」

石原慎太郎さんが都知事時代に的確な問題提起をされていますので、皆さんも視聴しましょう。
http://www.youtube.com/watch?v=U04E6G2Cy8o&list=PLC6839F661C03104D

竹ノ塚の引上げ線が高架化工事で使えなくなるため、501Tが401Tとなり、
北越谷４：５０に変更（西新井で準急に接続）

南栗橋４：２５準急新設

>>11
時間は合ってるけど、使われるのは6050系4両ね

４：２５発って、そんなに朝早く？？
間違い？

10000系列6両でよいから、毎時、区間快速残して欲しかったわ。

>>14
わざわざ4両にするってことは上今市に停めるってことか？

>>17
2両が東武日光行き、2両が会津線方面ね
新藤原での増解結を廃止することでコスト削減するらしい

都内で幹線クラスの4両は恥ずかしいなあ。京成の普通もそうだっけ？

ハイシーズンは、４両じゃパンクする。２両増結だな。
とりあえず、午後上り快速復活はめでたい。

>>14
6050は新栃木以南撤退じゃねえの？
4両っていうなら10000系2両+2両だろ。そうしないとトブコ以南で大混雑するし。

6050で4両は無謀やな

4両って以前あった早朝深夜の準急かよ
だったらTJのように北千住〜春日部で銭取して定員制にすれば？

個人的には区間快速を快速に戻して、6050のまま残して欲しいんだがな。

今は需要が鬼怒川・会津方面なら、前寄り４両を鬼怒川・会津方面行き、後ろ２両を東武日光行きで新栃木切り離し。

鬼怒川・会津方面は新鹿沼・下今市停車、日光行きは以遠各停で。

あくまでも個人的希望ね。

改正されちゃえばどうにもならんが。

それが一番いいけど一番あり得ないな

１０分ヘッドで１０両の、便利な急行をご利用下さい。ってとこ。
毎時じゃなくなるから、北千住で並んでいて結構いる春日部で降りる人たちは、あてにしなくなるんじゃない。
通勤車を使った館林行き快速ができれば、解決する。久喜から各停で。
日光線に、通勤車を快速にするほどの需要はない。

快速を残すのは野岩会津が「浅草直通してますよ（ｷﾘｯ」っていうためのものでしかないんじゃないの？
もっともそっちに行きたいなら鬼怒川温泉でスペから接続で十分だと思うけど。

>>26
もし快速を走らせるなら6両の浅草発着なんかより10両の半直の方がいいだろうな。
中央林間 -（中略）- 押上 - 曳舟 - 北千住 - 新越谷 - 春日部 - 東武動物公園 - 久喜 - （この間各停）- 館林

これがあれば区準廃止でも久喜駅が1時間6本→4本の減便で済む
新越谷停車は武蔵野線接続だけでなく北越谷以北からの各停接続もある

…まあありえん妄想ですわ

やはりみんなの言う通りなのかもなー。

これからどうなってくのか見守るかな。

>>29
取りあえず6050系の更新車がそろそろ限界なのは間違いない。
半世紀ぐらい経過する機器使ってるし。
で、6050系の完全新造車（野岩会津車を含む）だけで運行するとしたら新栃木以北閉じ込めにしないとそもそも車両が足りない。
となると区間快速のスジについて、南栗橋以南は半直急行が出てるから廃止してもいいだろうけど南栗橋〜新栃木は区間快速のスジを10000系か30000系で走らせなければならない。（それか南栗橋以北を1時間2本に減便するか）
1時間2本に減便ってのはさすがに難しかったのか知らんが、南栗橋〜新栃木の車両を捻出するために区間準急廃止ってなったんだろう。
日比直車両は余裕があるから北越谷行きを北春日部行きにしてもさして問題はない。

つまり、結局すべての原因は6050系の老朽化なのかな。

>>28
久喜以北は６連で分断化済み
今後、東北縦貫線開通で更に久喜から大宮経由東京方面への流れが
加速するので、春日部越谷北千住経由で都内方面東武線経由での
流れが新たに生まれるとは考えられない

>>31
うん、なので妄想でしかないｗ
ただ館林まで行かなくても半直で快速みたいなのがあれば便利だとは思うけどな

>>32
半直も死亡する運命にある
北千住を経由するということは、北千住から他線のＪＲ常磐・千代田・日比谷に
乗換えされることを意味するし、押上経由の半蔵門線都心ルートは
そもそも競争力が圧倒的に劣る。
そんなところに何百億円もの投資を負けることがわかっていたにも
かかわらずつぎ込んだ現根津嘉澄・公一体制とその本社イエスマン達の
責任は重いんだろうな

あ、触れちゃいけない人だった

東武鉄道が総額で何千億円投資した押上スカイツリーや北千住・浅草地区が
池袋・新宿・渋谷などの他の地区に勝って、客を引き込み売り上げ収益増加、
今後も東京を牽引するであろう具体的な「会計上」の数字を出せるなら
触れてもいいよ

>>18
4両日光･2両会津でもいいと思うけど、そうしないってことは更新車は廃車なのかね

>>35
半直の誕生経緯を理解してない時点で話にならん。消え失せろ。

>>36
更新車は見た目こそ新しいけど旧6000の足回りだからな、もう限界でしょ。
165系の足回り使いまわしてるJR107系だって置き換え決まったし。
完全新造車だけ方向幕フルカラーLED化・ドアチャイム・車内LED設置みたいな10000系列と同じリニューアルやって、場合によってはワンマン化もやって新栃木以北で走らせるんだろう。

南栗橋−新栃木は、急行接続の普通列車２０分ヘッドでしょ。４両はあるかもね。
快速は本数しぼるらしいから、新造車だけでもとりあえず何とかするんじゃない。
将来的には、新型３コテ快速専用車両をつくるような気がする。
新型凡用特急を造って、快速を廃止すると言う懸念もあるが、観光快速の需要は無視出来ないと思う。
その後、６０５０新造車はワンマンリニューアルで、新栃木以北普通運用に。更新車は廃車にするのではないか。

新栃木以北固定で改造するなら
6050に半自動ドアを…

誰も降りない駅でドア全開寒い

>>19 名古屋には、2両編成のワンマン車があるな。そういえば亀戸と大師線もか。

6050には運賃箱や運賃表示器設置してバス型ワンマンに対応できるようにするかもしれん。
東武線内はICカードが絡む以上都市型ワンマンの信用乗車方式だろうけど、野岩会津はバス型かも。

>>39
日中の南栗橋〜新栃木は6両4両混在になりそうだな。
あと久喜〜太田も同様に。

南栗橋〜東武宇都宮で30分おきのワンマンにすりゃ効率いいのにね。昼間はほんと空気輸送だし。

>>43
30分おきだと半直と接続できないから20分-40分周期になるだろうね

>>43-44
宇都宮線は毎時1本に減便じゃないのか？
南栗橋-新栃木も毎時2本になるかもしれん

東上線は東横線直通で15分ヘッドに戻すかもしれんな
今のダイヤはわかりにくすぎる

半直を30分おきにすれば、後は南栗橋〜東武宇都宮間を１時間２本で解決
宇都宮線はそこそこ利用があるから、丁度よいかも。

【昼間帯】
・南栗橋東武宇都宮
1時間当たり2本
・浅草東武日光
1時間当たり1本

>>47
南栗橋〜宇都宮の直通はありえる。
車両は東武宇都宮線と同じ8000系4両ワンマン車を東上線寄居・越生運用から転用。
代わりに東上線寄居・越生運用へは本線の10000系4両をワンマン改造して転用かな。
これであとは池袋口の8000系がなくなれば東上業務部管内の8000系が全て置き換えられるし。

浅草〜東武日光直通は残ったとしても朝夕だけだよ。

帰宅時に、半直快速館林行きを走らせると便利だ。久喜でＪＲに乗り換える人を呼ぶのが目的だ。
空いている優等枠２本をこれにあてる。
押上どまりの２本を延長すれば可能だ。そのかわり、北千住発区間準急２本は廃止になる。
ただ、優等６本・急行１２本・普通６本の２４本というのは、複線区間ちと多いのが難点。

実際、

半直急行館林３
半直急行南栗橋３
区間急行新栃木３

半直準急久喜３
日々直普通　６
　
＋有料特急あたりが適切かと

現状をいじらない方が適切かと

6050系更新車の老朽化考えるといじらないわけにはいかない。
快速用の新車は入りそうにないので、6050系更新車の下回りをVVVF化でもして延命するか、快速区間快速自体を縮小or10000系化するしかない。
それが来年春の改正になるかは別だけど。

すべて妄想乙

6050限界説を唱える人は200の方が古い電装品を使用している車が
ある事に気付いているのだろうか

TJライナーの車両も日中は一般運用に入ってるの？

おそらくだが、

60000系新造と10000系列6連更新車野田線転属による8000系非ワンマンの淘汰
↓
伊勢崎・宇都宮線向け汎用特急車500系（仮）の新造と10000系列更新の継続
200系と1819F廃車→250が波動輸送用に
↓
快速用600系（仮）新造、6050系を一気に置き換え
10000系列更新短編成により8000系ワンマン淘汰
↓
観光用700系（仮）新造、100系置き換え＆30000系更新

ではないかな。
20000系列は日比谷線が20m対応になるなら地方私鉄譲渡で60050系置き換えとかになるかも。

スカイツリー立てたから運行に影響が出るくらいに金がなくなったの？

ワンマン置き換えってよく言う人いるけど、相当先だと思うぞ。

>>55
50090は昼間もロングシートに変えて走っている

>>56
200系と300系を間違えてないか？

いや、200系と300系列両方です。宇都宮線の特急停車駅のホーム延長が必要だけど

２００系は機器更新で対応する気がする。

東上がATC化したらワンマン8000はどうするの？

>>63
廃車でおｋ。

>>63
シリコ所属のOM-8000は、T-DATC対応済み。運転台がごちゃごちゃとエライことになっている。
まともに自動緩解は出来ないだろうけど、保安装置としては着けている。

ところで、ダイヤ改正の概要発表は明日（12/14（金））じゃないかな？
3ヵ月前ルール（？）もあるし。

色々な意味で熱い1日になりそうだな

>>66
ただ、とくに3ヵ月前にこだわらくていい東急とメトロが絡む東上線も明日かどうかは分からない。

>>63
南栗橋以北運用に転属しそう。
宇都宮線と共通運用でね。
南栗橋〜新栃木はラッシュ時6両中心・日中80004両ワンマン中心、新栃木以北だって6050完全新造車だけだと車両数が足りないから、新藤原までは8000が走りそうな気がする
寄居越生運用は10000の4両をワンマン改造で。

来年改正ではそこまでやらんだろうけど。

きれいで新しい８千は、あと１０年以上そのまま使うって。

南栗橋〜宇都宮は2本のうち1本は新大平下で、特急の通過待ちを兼ねた時間調整をしそうな気がする。
3本から2本に絞るのなら、館林以北もそうしてほしいし、伊勢崎方面も毎時2本は必要。

このスレ社員が多くてﾜﾗﾀｗ

おっと、イリ〜タケでグモですよ

結局来週以降に持ち越しか
JRも来るかと思ったら来なかった

>>69
あんな二段窓のボロはきれいでも新しくても廃車して貰いたい。
まだ10000系の方がましだ。

フカフカ座席の8000は貴重品
いつまでも大切に使って欲しい。

きれいで新しいのに、ボロってなんだ。

南栗橋以北が２本になる、根拠に乏しい。
２本なら、南栗橋浅草側折り返し線、造ったりしないだろうな。

栗橋方には日比谷線直通も来るようになるからじゃないの？

おそらく日中は


半直急行

久喜×４（うち２本は太田発着の普通と接続）
南栗橋×２（以北接続あり）

日比直普通（以北接続なし）

南栗橋×２
東武動物公園×２
北春日部×２

8000系は抵抗制御で二段窓という時点でボロ電車。

77でだいたいOKだけど、

クキ以北は3のまま、
日直トブコは4、ミクリ2

久喜分断を推奨するなら一時間クールで
・館林行（6両）
・伊勢崎＆西小泉行（4＋2両）
・葛生＆館林行（4＋2両）
の繰返しにすれば乗り替えの手間が減って便利かも。
館林から先の区間はワンマンでね。10000系列のワンマン編成が揃うまでは実現しないけど。

>>78
その条件だけなら京成3500もボロ
京阪2200も、南海7000も、西鉄5000も

日本語として変なんだけどね。

【昼間帯】
・南栗橋東武宇都宮
→1時間当たり2本
・浅草新栃木
→1時間当たり1本
・新栃木東武日光
→1時間当たり2本

新栃木転属予定の11431F〜11437Fと11480Fが年明けからリニューアル＆ワンマン機器設置の工事が
始まる

ほおー。

6コテ修繕は野田線
4コテ修繕は宇都宮線か

4コテ修繕はいずれ越生線にも投入されて、東上線系統からは8000が消滅って流れだな

>>86
伊勢崎にも4コテを！
そして、800/850は佐野線に集約。

東武は長距離直通を切ると、その替わりの列車を設定する。区快の代替列車はどうなるのか。
南栗橋で急行に接続する、普通東武日光行きを設定するかも知れない。新栃木で乗り換えかもしれんが。
それから、快速が直通しない時間帯の会津・鬼怒川方面の列車だが、東武日光発着にするのではないか。
今、マウントが直通しているように、観光地を乗り換えなしで結ぶ列車はとても便利だ。下今市の、跨線橋上り下り乗り換えダッシュは、とても気の毒だ。
東武日光を出た会津方面列車は１・２番線ホームで東武日光行きと連絡、スイッチバックで鬼怒川・会津へ。
会津・鬼怒川方面から来た日光行き列車は、３・４番線ホームで新栃木・南栗橋行きと連絡し、東武日光へ。
となったら便利だと思う。

>>88
東武日光に流せるダイヤも制約があるから、会津方面は基本的に下今市発着になるだろう。
現行の区間快速浅草〜会津田島・東武日光は…
・南栗橋〜新栃木:10000系もしくは30000系6両
・新栃木〜東武日光:10000系4両
・下今市〜会津田島:6050系完全新造車
こんな感じに分割されるだろうね。下2つはいずれワンマン化されそう。
南栗橋以北は急行などで回せるのでそのまま減便。会津田島方面は鬼怒川温泉での特急接続優先にするかわりに下今市の接続は微妙って可能性も。

日光線南栗橋以北は、特急・快速・初電と終電の区間急行以外すべて４両編成
で運転される件

それにしてもこのスレは本線の話題ばっかだなｗ
別にいいけどさ

ただ来年改正では東上線が東横線までつながるってのに

だって東上線系統は分断とかないんでしょ？

日光線は南栗橋での終日分断、伊勢崎線は久喜でのラッシュ時半数分断とかありそうだし

東上線池袋口は6-6でいいよ。その優等6が川越まで何らかの形で優等の体をなすなら。
この6のうち、2を準急にすれば和光市相互接続で副都心線直通急行も毎時2本設定できる。

>>93
>副都心線直通急行も毎時2本
絶対ありえんｗｗｗ

個人的にはふじみ野が出来る前ダイヤ（準急の退避なし）に戻して欲しいが

しかし幾ら半直があるとはいえ、
毎時3本ある幹線を中途半端な駅で分断して切り捨てるって普通の神経じゃないな
狂ったのか？

東上はおそらく

快速（現：快速急行）
副直〜小川町×２

急行
池袋〜小川町×２
池袋〜森林公園×２（川越市で快速に接続）

準急
池袋〜川越市×４


じゃね？

>>95
中央線の高尾分断よりましだろ？

中央線の高尾分断って…
高尾から先なんて殆んど人住んでないじゃん

久喜はともかく、ミクリは10両対応北端という意味では分断に合理性ある気もする
区間快速はセミクロ6両2ドアがスカイツリーライン区間に合わなかったんだろうよ

副直を急行や快速などプレスリリースで否定できる内容を書いてる奴はなんだんだ

7/24　東武鉄道発表のプレスリリース(同日に西武,メトロ,東急も発表)
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/9e67f9298f0c2a004a27615807b6cc25/120724.pdf?date=20120723185709
・直通は森林公園まで
・直通種別(最速)は 東上線各停(西武線快速)-副都心線急行-東横線特急
（東急発表に各社種別は明記）

>>96
その快速、空気で満員だな。

日光線南栗橋以南 半直x3 日比直x1
伊勢崎線久喜以南 半直x3 区間準急x3
かな？

>>102
区間準急は廃止になるという噂
噂は噂だけど

>>100
直通種別は書いてないが・・・

日比直はどうなるのだろう。
東急直通廃止で、北千住折り返しの制約がなくなる。
単純に、竹ノ塚まで本数増なのか。
それとも、緩行線を走る日比直準急の新設か。上野の新型表示器をみると、可能性を感じてしまう。今までのタイプにも、時間と行き先の間に種別を表示出来そうだ。

本当馬鹿ばかり。まあ予想スレだから何書こうが構わないが、
実際の改定内容見たら意味不明な文句垂れる馬鹿が大量発生しそうだな。

新ダイヤ、かなり寂しい感じになると言っておく

加えてそれなりの覚悟もしておいてください。

そもそもダイヤ改正なんて何ですると分かった。例年何も変わらないのに

今回のテーマは『節電』

つまり、電車の節約ですから・・・

まあ区間準急なんて空気輸送と化してたし…

>>107
発表は今月中ですか？

ここ最近のダイヤ改正は、半直急行化以外、全然改「正」じゃないからな。

京王みたいに改定にしちゃえよ。

まさか日中の急行の一部が準急になったりしないよな。

まさか、西武新宿線のようなさびしいダイヤにならないだろうな

>>99
乗客流動から考えるとむしろ南栗橋はおかしい
駅前に何かあったり乗り換え路線があるわけでもないのに。
久喜はJR乗換えがあるからまだ分かる

京成本線もさびしいぜ。田都っていう例外もあるが

>>115
仮に押上寄りで運転間隔揃えると動物公園発で半直の運転間隔が5-15か4-16になるから準急化するときは
一部じゃなくて日中の半直急行すべて

何このネガティブキャンペーン。あからさますぎて、笑える。中の人間だったら、馬鹿すぎる。自分の会社を貶めてどうする。
南栗橋は、車庫があるという１点でしょ。
２０年前南栗橋の造成をした頃は、もっと人口が増えて、大きな街になりそうな予感はあった。そうなっていたら誰もが納得しただろう。
しかし、バブルがはじけて現在に至る。

接続駅である栗橋駅までちゃんと走って、折り返しで上り線から車庫に入庫すべし
栗橋駅を改良！

でも南栗橋は北春日部と同じくらいの利用者はいて、
いずれ幸手並にはなると思うな

と思われていた。東武が最初に分譲した住宅は６千万円台からだった。マンションの計画もあった。
東京に近いところに家を持つのは、夢また夢だった。
ところがバブルがはじけて、都心回帰。隅田川沿いのマンションが４千万で返るようになってしまった。
いまでは、越谷や草加で手頃な値段の一戸建てはたくさんある。
情勢がすごく変わらない限り、とても難しいと思うよ。

>>122
幸手はもう利用者数が下降傾向で、駅の周囲に何か立てようにも土地が埋まっている。
南栗橋の場合は、まだ空き地が沢山あるから利用者増の伸びしろがあると思う

高野台と南栗橋、あなたなら選ぶのどっち？
大袋区画整理地域と南栗橋、あなたなら選ぶのどっち？
松原団地の新築集合住宅と南栗橋、どっち？
他から移り住む人は、余り期待出来ない。競争力が小さい。
実家が近い、広い庭がぜひほしい、という人は買うだろう。
幸手は終わってる街。４０年前から西口出来ると言ってるが、いまだに出来ず。商業圏は完全にジョイフル本田周辺に移ってしまった。
市町村合併では、我が儘すぎてつまはじきにされる、惨めな状態。

>>123、>>124
幸手の過去あった都市計画？だと西口の他に幸手に車庫作る話だっただよな。
それが南栗橋。その時点で終わってるよ。30年ぐらい前の話だけどね。
ここ10年以内だと越境合併とか最先端すぎて周りは誰もついてこなかった。結局
は金は誰が出すのかとか合併した際の何処が中心だかとかと言うところだろうな

南栗橋の周辺はラウンドワンやポートピアがあるのに、駅周囲が何もないのはどうも勿体無い

ストリップ劇場もあるょ！

東武からのクリスマスプレゼント
2013年スカイツリーラインのダイヤ改正･特急列車関係編
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/25e9b0775fec378fd7c5ba152eae0a8b/121221.pdf?date=20121221114054（PDF注意）

けごん1号の板倉停車は快速廃止の代替かね…
いまんとこ読める裏の意味はそんぐらいか？
あと浦和は増長しすぎだろ。

ゴルフ場誘客

JR的には停めるほうがダイヤが組みやすいんだろうなｗ
しかし快速廃止フラグは痛いな･･･

特急増やすのはいいが、春日部〜草加の間で二回も待避させるのやめてくれ

あと、りょうもうの時間見てわかったけど区間快速は廃止のようだね。
快速の10:20浅草発の芽も摘まれたね。
りょうもうの昼間は空気輸送なのに大丈夫か？

>>133
空いている10・40のスジに移動するだけでしょ。

何でけごん1号1本停車しただけで快速廃止フラグなの？
春日部から満員だけど、春日部まで空気輸送だから板倉停車にしてみただけでは。
快速と違って追加料金掛かる列車が快速の代替えな訳ないでしょ。

特急誘導だろ

土休日の午前中は特急だけでは運びきれないから快速は廃止しないと思うが、
区間快速はりょうもうがホーム埋めちゃうから廃止か通勤車化のようだな。

きりふり号増便だな。
あと、土休日のきりふり号のスジは少し代わるのかな？
あと、きりふり296号の運転回数が増えたらいいな〜

区間快速廃止するなら半蔵門線〜久喜の急行を北千住春日部間無停車の快急にしろよ。
その代わり急行は春日部以北各駅停車＆各停は全て北春日部打ち切りで良いから。

石原慎太郎さんも問題指摘した女性専用車両を廃止に追いやろう！

日本維新の会の国政での活躍に期待
石原慎太郎さんが都知事時代に的確な問題提起をされていますので、皆さんも視聴しましょう。
http://www.youtube.com/watch?v=U04E6G2Cy8o&list=PLC6839F661C03104D

のべ40万人が視聴した女性専用車両の問題指摘番組
http://www.youtube.com/watch?v=eJulroCYvt0&list=PL2CBF5FE163F75C23

>>137
そこを強行廃止しちゃうのも東武だよ
半直急行から接続する南栗橋発東武日光行きで置き換えてきそう

やはり快速区間快速廃止or大幅削減、日中の区間準急取りやめ、日比直南栗橋などなど今まで出回った噂は本当なのかね？
6050の新栃木以北限定化とかも含めて。

快速が廃止されると新栃木以北の人が東京に行く場合、途中で乗換えが必要になるのかな？

>>142
南栗橋乗り換え、もしくは栃木で特急に乗り換えだね

快速電車廃止の特急誘導策なら、特急を現快速停車駅プラス東京スカイツリー停車で良いんじゃないかと思ってしまいます。

ただし鬼怒川線内は新高徳・鬼怒川温泉のみで。
ワールドスクエアに東武利用で行く人が多いか分からないですが、多ければ小佐越も停車。

東武特急のスピードが売り物時代もとっくに終わってるし、快適な列車に少々長い時間乗車していたい人も居るかと思うので。

特急料金も浅草起点で全日終日、春日部まで300円・栃木まで500円・以遠700円くらいまで引き下げましょう。

個室も全日終日2000円。

こんな考え方は、バカげてると思われても仕方ないですが。

東上線の発表はまだなのかな？

FMラジオでスペーシアのCMやってんだな

>>146
NACK5か？

>>141
昼間の区快・区準の運転が無くなるため、
日比直各停を1時間辺りﾐｸﾘ発着1本・動物公園発着5本として補うんでは？
和戸・久喜も過剰と判断され減便っぽいな。

区快廃止でﾐｸﾘ〜新栃木間の各停が30分ヘッドになるんでは？
ﾐｸﾘ発着急行は20分ヘッドのためサイクルが合わないが、
日比直各停を毎時1本ﾐｸﾘまで走らせ動物公園で久喜発着急行と接続すれば半蔵門線内からでもﾐｸﾘ以北への接続列車はほぼ30分均等間隔にできる。

>>148
なるほどなあ
なんとなく今まで出てきた噂とか、昨日発表された特急の新ダイヤと合致する感じ

あと補足すると浅草〜北千住のシャトル便が20分間隔から10分間隔に変更だろうね。
これをやらないと区準廃止後北千住以南の半直通過駅が20分間隔になっちゃうから。

単に区快廃止だとかなりの批判が出ると思うな。
半直―（区快）―南栗橋―（普通）―下今市
ミクリ分断するならせめて接続列車作ろうよ。

急行6：日々直6のダイヤということか…
北越谷が…

まてよ・・・
浅草を５分で折り返せば、区間快速を廃止する必要は無い、
快速と区間快速は、特急が止まるようになってからもとうきょうスカイツリー駅を通過している・・・、

>>151
それに加えて新栃木でも分断されそう（新栃木以南が10000系列か30000系、以北が6050系完全新造車）
まあ栃木方面は既存の半直急行から乗り換えろってことなんだろ
>>153
区快廃止は6050更新車の老朽化が理由だからダイヤはあまり関係なさそう

6050完全新造車→5編成（元は7編成だがスカイツリートレインに2編成改造）。
これに会津野岩のが3編成で合計8編成か。
新栃木以北を8編成で回そうとするとほとんどが2両編成の運用になりそうだな。
通学時間帯はこれではとてもとても足りないので、東武日光・新藤原あたりまで10000系列や30000系が4両で乗り入れることになるだろう。日中は2両で押し通しちゃうかもな。

連投スマン
もしくは、6050系の運用が新栃木以北とはいっても出入庫以外は下今市以北っていう風にすれば若干余裕が出るかな？
出入庫の新栃木発着を除き下今市〜会津田島と特急連絡東武日光のみが6050系となり、新栃木〜東武日光は通勤車4両がメインになると。（一部6両も？）
これなら取りあえず南栗橋〜東武日光は新栃木で分断せずに走らせられそうだし。
逆に通勤車が足りなくならないかが気になるけど。

まあ、そうなった時点で南栗橋から先はほぼ投了だから、１両編成のワンマンを１時間１本運転
するくらいの手抜きでかかってこいや！と東武に言ってやりたいが。
12両と20人足らずのコストで済むんだぞ、と。

>>150
そのうち一部が竹ノ塚行きのようです。

浅草−竹ノ塚、２本が日中から毎時になるということかな。竹ノ塚の人には朗報。
動物公園−久喜は、いきなり３本に減便はないだろう。館林・太田−久喜を４０分に１本動物公園まで延長すれば、毎時４・５本確保出来る。
南栗橋−新栃木は２０分ヘッド３本でしょ。４両で良いと思うけど、本数は確保すると予想する。
６０５０更新車は、いきなり廃車になるわけではない。運用のローテーションにゆとりが出来たところで、新造車をリニューアルワンマン改造するのではないか。
新型快速車両が登場したら、初めて更新車は廃車、新造車は新栃木以北で活躍ではないかい。

>>147
76.1

それより大袋と姫宮にもっと電車止めて!! 特に夜

>>161
ﾐｸﾘ行き最終急行の準急化は考えて欲しい所だな。

最終列車は、サービス上、いかにキセを遅く出て、素早くミクリに入庫して、保守間合を確保するかが勝負。
区間快速化はあっても、準急化はない。
小駅の終電が早いのは仕方がない。

京急も最終下りは特急文庫ゆき。小駅は消灯している時間に走る。

>>154
ますます後退するな。。。
本来なら6050置き換え用の3扉近郊型を造るべきなのに。

京成も通特佐倉行き・・・昔は特急だったから勝田台以東各停になっただけマシなのかな
伊勢崎線も深夜急行みたいのつくったらいいのに

曳舟→北千住→新越谷。新越谷から各停みたいな。西新井草加は日々直が遅くまで走ってるし

それより準急・区準・普通を姫宮通過にして!!

混雑平準化と通過退避をなくすの名目で朝ラッシュ時の北越谷以北オール各停化かもしれんな。
最近はラッシュ時の優等なくして並行ダイヤにするって改正する会社は少なくないし。
日中の区間準急がなくなる一方でラッシュ時の区間急行は区間準急化、半直急行も準急化って感じ。

新越谷以北各停とかにすると、
車両の回転効率が落ちて、所要編成数が増加する。
コスト増加になるので、安易な準急化、区間準急化はありません。

>>159
新型快速車はもう作らなさそう。JR日光線で205系が走るくらいなので、東武だって新栃木〜東武日光ローカルが10000系で何ら問題ないわけだしスカイツリーライン区間で使い勝手悪い2ドア車は作らないでしょ。
日光鬼怒川方面はスペーシア使えってことで割り切ってるんだと思うよ。新宿乗り入れだってしてるわけだし。
6050系完全新造車8本（野岩会津車込み）は出入庫除き下今市〜会津田島メインで走ることになりそう。特急連絡は乗車時間も短いので10000系の4両か2両で問題なかろう。
ただ6050系完全新造車のリニューアルとワンマン改造が終わるまで、機器更新車を廃車せずにつなぐかもしれない。

>>168
そうなのか
フォロー乙

>>163
京王は最終は昔は特急だったのを急行に格下げしたが。

>>169

また君か。
東武の改正は栃木県内では常にネガティブな内容になる
から想定される内容ではあるが。

とは言え、スカイツリーを沿線感光の起爆剤にとか
言っておきながら逆行する行動を取るのはどうかと思うが。

10000系が日光まで行くようになった時点で、東武バス日光や
日光交通のMAX客数＝特急の座席数となるので経営難が予想
される。

東武バス日光が親会社に逆らって、スカイツリーシャトル
日光・鬼怒川線とかいうのを毎時運転してくれたらなあとか
想像しちゃうわ。

葛生行きと伊勢崎行きのりょうもう号が現在から比べると一時間ズレていますね。
葛生着が21時代、伊勢崎着が22時代になるのかな？

佐野線もダイヤ改正？上り、りょうもう12号も朝８時６分になってますね。

＞下今市〜会津田島メイン
そもそも野岩、会津は、浅草に直通するから、電化が必要なわけで、
下今市とか南栗橋しか直通しないなら、維持費の掛かる電化設備は不要。
すぐにでも、架線を撤去して、すべてディーゼルカーによる運転で問題がない。

>>139の独り善がりにｗ

しっかし社員が多いな〜

>>167
東上線の志木以北はラッシュ時にオール各停だったけど、
最近になって急行も走るようになったが。

>>172
1時間1本半直急行接続で南栗橋発東武日光行きの4両編成か6両編成が出てれば、スペーシア使わない層はそこに流れるんじゃね？
10000系だろうと6050系だろうと、鉄ヲタじゃない人はあんまり車種だのクロスシートだのにはこだわらないわけだし。
JR日光線は107系も205系もロングシートだし、西武秩父線だって20000系や2000系やスマイルトレインといった4ドアロングの車が普通に走ってる以上、6050系じゃなきゃいけないってことはないと思うけどな。
>>173
それやると会津鉄道のディーゼルカーが足りなくないか？
あと電車と気動車は免許が違うので何でもかんでもディーゼル化出来るわけではない。現に東武線内でもディーゼルカーは会津鉄道のウテシが乗ってる。

>>177
どうもヲタっぽい発想だな。
クロスかロングか以前に、鈍行を乗り継いで旅行するって点でダメだろ。
高速バスの方がまだ現実的だと思う。

西武池袋線のような感じで
平日は新栃木分断
休日は7〜10時台と16〜19時台のみ直通運転という感じかな

ちなみに仮に区間快速が10発なら新栃木までぎりぎり逃げ切れる

日光線はオール客車

>>178
それ言ったら小田急なんてどうなるんだよ？
箱根なんて日光よりずっと近いのに、数年前急行の箱根湯本乗り入れやめてロマンスカー以外は基本的に小田原乗継になった。
それ考えると南栗橋で半直接続の東武日光行きなんて全然あり得るレベル。

まあどうせ東武日光まで10000系になるんだったら、休日だけ浅草発の区間急行東武日光行きがあってもよさそうではあるけどな。

>>181
やっぱヲタっぽいな。
３時間も鈍行で旅行なんてしないでしょ。

ちなみに上今市駅は4両までしか対応してないから、もし南栗橋〜東武日光をやるなら4両だね。
まぁ6両でも、ドアカットをやるか、あるいは下今市で折り返すって手もあるけどｗ

ってか日光鬼怒川行く人は大人しくスペ使えよｗ
スペの金払いたくないならセミクロだの浅草から直通だのこだわるなよ。
もっとも栃木県内の通学需要や高齢者の移動需要だけなら10000系でも構わないわけだし。

>>184
使うよ。
ただ以前、ワールドスクエアでも見に行こうと北千住に行ったら「きぬ５号」「けごん７号」とも満席で、やむを得ず快速を使った。
途中駅で少しずつ乗客が減っていくが、大半の客が乗り通しで下今市に着いても立ち客だらけだった。
日中の区間快速や普通はともかく、土休日朝の快速は廃止しないだろう。

>>181
小田急の場合は移動コストをかけたくない客は高速バスを使えというスタンスになってる。
京王も鉄道で稼げる高尾までは鉄道に任せるが高尾以遠は高速バスが頻繁設定されていて、JRに対する運賃面のアドバンテージから人気がある。
東武も快速全面廃止は構わないが、代替期間としての高速バス設定を望みたいところ。

上野駅〜浅草駅〜スカイツリータウン⇔日光って感じの路線かな？東武バスセントラル足立の担当。
上野発着にすることで山手線からも乗り換えられるのでスペーシアより便利かもしれん。いろは坂の上まで直通しちゃったら鉄道よりも便利になっちゃうかも。
山手線の西半分はJR特急に任せることにしようってことで。

あと東武のテリトリー的には
川越駅〜大宮駅⇔日光
ってのもありか。東上線沿線から日光に呼び込みやすくなる。東武バスウエスト川越の担当で。

ここまで手厚くやれば快速も区間快速も全廃出来そうだけど東武がそんなに利口とは思えない…

>>185
平日の快速・区間快速は全廃でも、土日朝の下りだけは生き残るような気もする。
ただ快速じゃなくて区間急行の東武日光行きにされてしまう可能性も考えてる。車両は4ドア通勤車で。
現状ダイヤだと6:49・7:45・8:25に走ってる区間急行新栃木行きを東武日光行きにするかわりに快速廃止かなあと。
まあ区間急行でも、4ドアロングでもなんでもいいからとにかく直通があるってのが大事なんだろう。

普通 浅草〜館　 林 6両 3本/h
普通 浅草〜新栃木 4両 1本/h
普通 浅草〜宇都宮 4両 1本/h
普通 浅草〜日　 光 4両 1本/h

昼間はガラガラだし、これだけあれば十分

>>188
1時間一本ってどこの地方の鉄道だよｗ

>>184
使うからスペに自由席作ってください

私鉄って何故だか頑なに自由席作らないよね。

快速は切れないよ。東武の場合。
特急に乗ればいいと簡単に言うが、家族で旅行することを考えれば大きな出費だ。じゃあ車で行くかとなったら元も子もない。
また、外国人旅行客・リタイヤした人の快速利用も多い。
いろいろな客層を取り込んでこそ、儲かるというもんだ。
現実問題、繁忙期には特急だけでは輸送しきれないしな。
沿線からスカイツリーへ、スカイツリー効果で日光・会津に人を呼ぼうとするのなら、快速は重要な列車だよ。
通勤車で代替？お話になりません。

噂の汎用特急新造車ができてきりふりを満足に運転できるようになるまでは残ると思う

ここでも特急誘導キチガイの藤沢の在日膿坊主が必死ですねぇww

中期計画〜2013に「効率化の推進」（駅業務・車両運用の効率化など）
とあるが今改正に反映されるのか。

特急利用者としては上り北千住で区間準急後走りの影響で数分遅れを改善して欲しい

>>192
快速や区間快速がスカイツリー駅に停まらない時点であれでスカイツリー効果を出す気はねえだろ

>>193
快速、区間快速廃止にして汎用特急で宇都宮・日光・田島行を設定してほしい。

平日は４連宇都宮行専用。

栃木で日光行接続。

土休日は６両で前２両が宇都宮行、後４両が日光か田島行。

浅草毎時３０分発の毎時運転。

停車駅は北千住、春日部、南栗橋、栃木、壬生、おもちゃの町、江曽島、新鹿沼、下今市、鬼怒川温泉、新藤原、川治湯元、湯西川温泉、上三依塩原温泉口、会津高原尾瀬口。

JR宇都宮駅の新幹線と在来線の混雑ぶりを見れば、東武宇都宮の需要はあるはず。宇都宮から新幹線上りは座れない事がほとんど。平日夕方は指定席ほぼ満席。

１日１往復のしもつけでは勝負にならない。

日光線快速の穴を汎用特急で。

シーズンに合わせて調整すればよい。

名前はしもつけからきりふりに統一。下野は下品。

どっからつっこめばいいのか。

りょうもうの改正で葛生・伊勢崎行きの1時間下げが吉と出るか凶とでるか
前回は公式発表より東京時刻表の方が早かった記憶があるが今回も直前までダンマリかな

大袋住民です。昼間の区間準急の廃止の噂は本当？　大袋が凄まじく不便になるんだけど。
まあ、緩急接続が草加から越谷に変われば、区間準急より便利になるけど。
それに、夜の下り各停の北越谷での超長時間停車、あれは酷過ぎ！
余りに酷いから、急行でせんげん台まで行って、上りで戻って来るか、せんげん台から徒歩で戻ってる。
その方が、早く家に帰れるｗ

>>181
小田急は湯本直通急行廃止代償？として新松田〜小田原間ノンストップ急行増やしたが。

まああれは10コテ4000増備のため分割急行を無くしたかったということもあったろうしな。

こうなったら5700系を復活製造して、無料臨時快速たびじ号や有料快速急行だいや号・おじか号として走らせろ。

急行の特急待避が越谷から草加に変わるのかな。
個人的には、急行は押上で時間調整して、曳舟から特急に続行する形にしてほしいところだ。
そうすれば、トブコまで逃げきれるようになる。

>>203
そもそも特急の後走りで急行が走ってるだろ

北千住で待避すれば可能か？

てか特急が迫ってきたら一時的に緩行線に移って抜かされるまでそのまま走れば問題ない
そんなシステムを東武が作るとは思えんがｗ

草加と越谷が芦屋と尼崎みたいな構造ならそんなダイヤも組めるんだけどね
まぁ、東武じゃ無理だな

芦屋と尼崎じゃなくて芦屋と高槻だ
すまん

区間準急が急行線から無くなると、優等のスピードダウンはなくなる。
準急は、日比直にして緩行線を走らせる。これで、問題は全て解決する。
急行線は、優等６本フルに使い易くなる。大宮快速、ＣＯＭＥ　ＯＮ！

>>51
そのとおり

ＪＲ宇都宮線乗降客数


土呂　　26108
東大宮　61814
蓮田　　42856
白岡　　26276
新白岡　12510
久喜　　72954
東鷲宮　22496
栗橋　　24582
古河　　27620
野木　　11482
間々田　8356
小山　　41904

東武日光線乗降客数


杉戸高野台　12,572
幸手　14,461
南栗橋　8,099
栗橋　10,868
新古河　2,472
柳生　1,565
板倉東洋大前　3,154
藤岡　1,719
静和　1,555
新大平下　2,382
栃木　10,876
新栃木　3,492
合戦場　268
家中　422
東武金崎　595
楡木　246
樅山　475
新鹿沼　3,412
北鹿沼　167
板荷　162
下小代　220
明神　299
下今市　2,494
上今市　150
東武日光　3,179

こうして見ると東武の乗降客数の少なさが際立っていますね｡さらに東武日光線の営業係数は147,2､鬼怒川線の営業係数は129,2で赤字です｡
そして他の路線を見ても料金不要でクロスシートの長距離優等列車はほとんどありませんね｡

∴快速や区間快速はもはや時代遅れの邪魔物でしかありません｡文句ばかり言ってる乞食達は､今までが恵まれ過ぎていたと自覚すべき｡

おい、誰だ？隔離スレから疫病神呼んできたのは？

>>213
人少ないとこ走ってるんだからいいんじゃないの？
その分本数も少ないしね。

快速は日光方面行きの観光客用だし
区間快速だって一時間1本しかないわけだし
(新栃木以北はそれしかないし)
別に恵まれてもいないけどな

東武の快速って明らかにサービス過剰ですよよね

小田急：ロングシート､本厚木〜新松田は各駅に停車

西武：基本ロングシート､飯能〜西武秩父は各駅に停車

東武：クロスシート､トイレ付､浅草〜東武日光間は停車駅がスペーシアと４駅、きりふりなどと３駅しか違わない

特急と大差ない無料優等列車の存在は誰がどう考えても恵まれてますよ

>>217
小田急や西武が劣悪なだけだよ。

こいつは、お障り禁止のきちがい論愚。アンカ付けるなんてもってのほか。
ここは、おまえの来る所じゃない。さっさと巣に帰れ。

>>217
まあ言いたいことはよくわかるよ。バブルの頃は特急は浅草の次は下今市というダイヤで、
快速は特急を補佐する立場だった。当時はそれで大成功だったわけで。
しかし輸送ってのは時代の流れに合わせないといけない。
そんな中で特急が途中駅の旅客をこまめに拾うスタイルになり、快速や快速崩れの区間快速は中途半端な存在となった。
今回は6050系車体更新者が寿命を迎えつつあるから一気にメスを入れるんじゃない？東武側も批判は承知の上で。
今後は長距離輸送は特急を中心に充実化させていくと思う。汎用特急車構想なんてのもあるらしいし。

それでもハイピークシーズンは特急だけでは積み残すだろうから、JRみたいに
「ホリデー快速○○号」みたいなのを1819Fとかを使って南栗橋始発で運転すればいいと思う。

そもそも快速は出血大サービス列車だったわけだから、東武としては無くても構わないんだよ。

ただ、会津と野岩と沿線自治体とのお約束（浅草から定期直通快速を走らせる事）があるから完全廃止にはできない。

だから現状維持かせいぜい区快のみ廃止だろうね。

パイを過小評価しすぎじゃないか？

快速・区間快速にメスを入れたら、
本気で野岩鉄道の存続がやばいと思う。

>>206-208
せめて、越谷⇔新越谷 だけでも緩行線を走らせられないかね？
越谷⇔新越谷 なら、連続停車だから、各停との干渉は最低限に出来るし。

>>224
今でもスペーシアとマウントエクスプレスが主流だと思うけど。

>>221
今でも結構やってるよ。目立たないだけて。

18の臨時快速は始発がトブコなんでガラガラ。
だいたい沿線外の人間にとってはトブコ自体が最果てみたいなもんだから、
俺様は慈悲深いからトブコから快速を運転してやる、乗りたいヤツだけトブコに来い！
という殿様商売ぶりを発揮されても利用する客がほとんどいないわけで。

帰りの臨時快速は駅員がきちんと案内するので席が埋まるくらいは乗るんだが、
幕と前面には「臨時」としか書かれてないから怪しんで区間快速に乗る哀れな客もいる。

>>224
鬼怒川温泉でスペーシアとの接続を強化して対応するのでしょうね。
AIZUマウント増便＆下今市延伸で一般列車置き換えもありかも？

連投スマソ

日光線ローカル区間を
�@(新)栃木〜東武日光系統
�A東武日光〜下今市〜会津田島(〜会津若松)
の２系統にして、特急接続の任務も負わせるというダイヤを思いついたが、
下今市の配線上、�Aは4番線でスイッチバックした後大谷向で上り「きぬ」と
交換するダイヤにならざるを得なくなるか…。

�@と�Aの下今市での接続も取りづらいし(需要はわからんが)。

>>226
主流？どこが？

栃木県内の東武は、駅が多すぎるので、集約したいところ。

東武は乗降客数が少なく見えるが、
実際は関東鉄道や、三重県内の近鉄大阪線よりも多い。
例えば、合戦場は北水海道より乗降客は多い。
駅自体の重要性はともかく。

>>211>>212>>213>>217（ID:KjZS/Pc0O）は１８乞食・快速乞食を糾弾するスレの奴をコピペしてるやつだから

逆に、特急を全て快速にしてしまう代わりに、
普通運賃を春日部〜日光or鬼怒川で800円、値上げする方法もある。
夜割orきりふりの値段で、快速に乗れるようになる。

>>225
今の日中なら草加で先行の各停に追いつくから、そこから北越谷まで緩行線走行できたらいいんだけどね

意外だが東式宇都宮線は人多いぞ。ただ県民的には車移動が多くてほとんど電車は乗らない。　乗るとしても長距離はjrだよ

鬼怒川温泉で特急接続をよくすることを条件に会津野岩から浅草乗り入れ廃止って感じかもな。
あと10000系2両編成って会津野岩入れるんだっけ？新藤原までは一応行けるはずだけどその先はどうだっけ？

もし可能であれば、10000系に置き換えたうえで朝の下りと夕方の上り限定で浅草直通が残るかもしれない。朝の下りは快速、夕方の上りは区間快速か区間急行って感じで。
下今市で東武日光発の4両と連結して、浅草まで乗り入れると。

浅草乗り入れ廃止なら野岩と会津に車両譲渡してもいいよな。

区間快速は廃止

快速は万系６連で新栃木北限、新栃木で普通東武日光行き６０５０系４連と接続

現状、野岩からの特急接続が悪いからそれを改善すれば会津・野岩も納得するだろう

中央線や小田急見ればわかると思うが、ただなんでも直通すればいいというものではない

本数減らすなら新栃木以北は単線化すべき。そしてそのレールを使ってトブコ以南を複々線化すべき

北越から先は小田急の護国寺？から先みたいに地下化で複々線にすればいいだろう。
スカツリマネーでも使ってｗ

隔離スレで乞食を連呼してろよ。ここは、おまえが来る所じゃない、論愚。

>>238
特急接続ですべて賄うのはいいが、接続利用者が当日でも特急券を
買いやすくしてくれよ。満席ですとかも勘弁。

>>240
豪徳寺？

>>236
特急接続を良くするだけじゃ救済にならない。
特急の半数を会津田島乗り入れにして会津田島でAMXに接続。
ホーム上であっても乗り換え抵抗は大きい。
まして特急料金がかかるし。

>>235
宇都宮線はもったい無さ過ぎるね。
日光鬼怒川が特急誘導なら宇都宮に快速振り分けろよと。
理想は30分毎にしもつけ停車駅だけど、1時間毎でも無いよりいい。

http://www.city.tochigi.lg.jp/ct/other000021000/web12gou.pdf
とちぎ市議会だよりの8ページ目に栃木市から一本で都心に行けるように東武に働きかけると書いてある
新栃木からの日直や半直あるで

>>245
大昔は浅草から１時間ごとに準急が直通していたんだよな。
ただ４両編成がネックになってラッシュ時限定になり、本数も減って2006年に廃止に。

そういえば1999年の時刻表を見たらこんな列車を発見。
東武宇都宮発浅草行きなんだけど、宇都宮の時点では４両編成、
新栃木で後ろに２両つなぎ、さらに南栗橋で後ろに４両増結。
そして曳舟で後ろ４両を切り離して６両で浅草へ。
…両数の制約が常について回る鉄道なんだよな。東武は。

>>224
区間快速は、直通列車として使えないという批判から、廃止。
すべて快速にして、運行本数を使える時間にしぼるんでしょ。
今より、便利になると思うけど。

まだ特急以外でてないんか。
まぁ以北切り捨ての内容だしギリギリまで伏せておきたいんだろな。

>>247
とりあえずﾐｸﾘまで行き半直急行と接続する列車走らせたらいいんじゃない？
ﾐｸﾘ以北なら4両でも問題無さそうだし。

>>247
晩年は新栃木で増解結を行い、南側では6連以上(朝の上りは南栗橋で再増結)で走っていたが。
編成に制約があったのはその通り。

>>247
すまん、後半見ないで書いてしまった。

言いたかったのは、昼間も新栃木で増解結していたという事。
新栃木は、2連をうまく収められる線路があったはず。

>>246
地下鉄の県内への延伸、そのためにはホームの延伸が必要でしょうよ。。。

>>247
浅草発東武日光東武宇都宮準急も懐かしい！
日中、これの6050快速版が欲しいな。
せめて新栃木までは快速で。

>>249
快速、区間快速、区間準急大減便となれば荒れるかなあ？

>>249
東上関係と一緒に発表じゃね？

>>254
もし区間快速がなくなれば、日中の直通がなくなる地域から反発はあるだろうね。

種別はそのままでもいいから東武宇都宮線へ日中の乗り継ぎ
をもう少し考えてほしいね。昔は栃木で快速を降りて、3分以内に
出たのに今や20分今日の待ち時間。やっぱりJRとの直通で
相手に気を使ったんだろうか。

下り区間快速は南栗橋で特急を待避しているから、特急に合わせるとどうしても接続が悪くなる。
ただし、３月改正で下り区間快速のスジをりょうもうが埋めてしまっているため、何らかの変化があると見ていいだろう。

栃木での宇都宮線と両毛線の接続が悪すぎる。両毛線は日中、1時間に1本だから、同時発車、または1分しか乗り換え時間がない場合が多過ぎる。何とかしてほしい！

快速は、浅草１０分発の筋と予想する。
区快が無くなっても、南栗橋で急行と連絡する普通があれば、２０分ヘッドで便利になる。不満の多いランダムダイヤ解消。
４０分発の筋に何が入るのか、楽しみ。

快速スレでやれ

大幅な変更になったとしても、乗客から見て改悪にさえならなきゃいい

人それぞれだが

区快や快速が必要無いって人もいれば、必要だって人がいるのも至極当然な訳で

なんだかんだ言って日中の区快も快速に戻した上で無くならなかったりしてな

まっ蓋は開けてみなきゃ分からん

とりあえず北千住、新越谷、春日部、東武公停車の種別よろしくー

>>263
スノーパル

>>259
両毛線が糞ダイヤなのが悪い

>>264
トブコ止まんね

そういえば昔、新越谷快速停車の署名やったなあ
池袋＞北千住＞和光市＞朝霞台＞柏＝大宮＝新越谷＞川越
武蔵野線のおかげやな

>>267
かつては準急も通過してたんだから大躍進だな

新越谷に快速や区間快速が止められないのは、2ドアセミクロを停車させると混雑や積み残しの懸念があり、それに伴う遅れも見込まれるかららしい。
もし10000系化で快速や区間快速が残れば新越谷停車になってもおかしくないだろうね。ただでさえ北千住から春日部まで無停車ってのは長すぎる気もするし。

…なーんていいつつスペの方が先に新越谷停車したりしてｗ

小田急の快速急行と大して変わらないだろ
むしろ新越谷停車になったら急行とほとんど変わらん
区間快速が新越谷停車するなら半直の急行を区間快速に変えて現行の急行を廃止な

距離で言うなら
北千住〜新越谷 15.8キロ
下北沢〜新百合ヶ丘 16.6キロ
新越谷に停めた方が小田急の快速急行には近くなるという感じ

北千住〜春日部は28.2キロ、これだけの距離を通過する特別料金不要列車って首都圏だと他にはないんじゃない？
それだけの距離を通過してるのは、速達性云々よりも2ドアセミクロ車でスカイツリーライン区間で乗客の入れ替わりを避けたいからに他ならない。新越谷に停めれば越谷以北から各停乗り換えで乗る人も出てくるしね。
4ドアロングの通勤車になればその辺の問題はなくなる。

快速の新越谷停車はいらない。急行たくさんあるし。
通勤車の快速は、ほらもう試験運転してるじゃない。あれだよ、あれ。

区間準急は廃止だな

>>272
10分間隔の急行があるので快速はいらないってことはわからないでもない。
むしろスペーシア新越谷停車の方が、千葉方面や多摩方面から日光に客呼べるようになるかもしれんな。JR直通特急ともエリアが微妙に重ならないし。
>>273
空気輸送と化してるからなあ。北千住シャトルを20分間隔→10分間隔にしたうえで日中の区準は廃止かな。
6050系更新車が廃車になる分の車両も捻出しなきゃならんし。

フラワーエクスプレスが今年運行されなかったこと考えると、50050系を増備の上30000系を半直から完全撤退させる可能性も。
そうすれば6両と4両が2本ずつ確保できる。

3万は東上、1万は野田で決まりじゃないの？

>>274
野田線があるのにJR直通特急が臨時で直通してくる船橋「…」

>>273
平日は空気輸送だが、休日14時くらいまでは急行後追いなのに西新井→北千住で立ち客出してるから平日は半直急行・日々直普通の2本立て
休日は14時台位までは現状維持、15時台から半直急行・日々直普通の2本立て。みたいにして平日休日で利用実態に合わせて本数を変えるのもアリだと思う

ロマンスカーの町田停車、今無きスカイライナーの船橋停車・・・
テコ入れの一環としてスぺの新越谷停車は検討されてもいい気が

>>273→>>274

ダイヤが組めるかな

特急にしろ快速にしろ、効果があるならとっくに新越谷停車してると思う。
スペはもう半数くらい新宿に回せば良くない？浦和にも停まるし。

>>271
過去には大崎開業前の湘南新宿ライン快速もあった。
たった1年だけだったけど。

新越谷までの特急利用は見込めないし、以北へのアクセスなら春日部まで急行で行けってことだろ。

新越谷は急行停まるだけ有りがたく思え！
西国分寺・秋津・新松戸・西船橋じゃ急行格の列車なんか停まらねえぞ。

急行格というのはJRなら快速が該当するが、
中央線は快速は準急格なので特快が急行格となる。
東武の快速はJRでいう特別快速だろうしな。

新越谷に止めたがる理由って何？
通過して困ることあるの？

中央線快速は普通列車だろ
中央・総武線(各駅停車)=京浜東北線
中央線(快速)=高崎線or宇都宮線
中央特快=高崎線or宇都宮線の快速

利用客は北越谷＞越谷になったのはいつぐらいなのかしら

常磐線の特快が北千住止まらないし、
新越谷に快速や特急が止まらなくたって何ら問題ないな

>>285
空席が目立つんだからあらゆる需要を想定して客を増やす努力をしないと
西国分寺・秋津・新松戸・西船橋に急行格止まらないからスぺ停める必要ない。なんて
他社の比較でモノを言ってるのは正直、馬鹿馬鹿しい

まあ普段使うわけでもないからどっちでもいいけどｗ
ただ現状維持で利用客増など見込めない

新越谷に特急を停めるなら、その特急は春日部・東武動物公園は通過にしてくれ。
ノンストップがあった頃から比べると、今の特急は停車駅が多くて落ち着かないのだから。

>>289
そういう、あらゆる需要という考えがあるなら、

初詣客対象に、正月３が日くらい、
りょうもうを鷲宮臨時停車とか、

権現堂の花見客対象で、3月下旬〜4月上旬に、
スペーシア幸手臨時停車とか、

考えても良さそうなものだけど。

>>291
確かにそうだな。
そういう点では西武のほうが優秀だな。高麗と芦ヶ久保。
>>288
TX対策だから

JR直通特急が利用率低いから浦和停車になったことを考えると、スペ新越谷停車も
絶対にない、と言い切るのは難しいんじゃないか

理由を勝手に決めんなww

新越谷は急行線でみると草加と越谷の間になるので
特急が急行を追い抜くのが難しくなるな。

せんげん台だと今度は急行が緩急連絡できなくなるし。

それなら東武線準急は普通列車だな。
同じじゃん

東武のダイヤ改正はまだ特急関連しかupされてないぞ。
東上線関連とかの情報キボンヌ

どうして東武は、急行や準急がこの先すべて各駅に止まるのに、そのままの表示なんだろう？

京急はこの先、各駅に止まるものは、特急でも急行でも普通表示だが・・

>291
駅撮りのために、スギタ停車のほうが現実的。

>>291
茂林寺前「俺は？」

>>297
京急は久里浜〜三崎口は特急しか運行してないが

今回のダイヤ改正は2006年以来の荒れる改正だから発表をあえて遅めにするんだろ。2月後半に発表→3月16日改正ってして文句をいう時間を与えないと。
快速、区間快速、区間準急が大幅減便って噂だからな。少なくともりょうもう増発で日中の区間快速に動きがあるのは確実だし。

区間快速廃止は、半直接続の列車を設定して、現行の本数を維持できれば問題なし。

特急に乗り切れないという話、臨時のきりふりやゆのさとを運行すればいいと思う。

それにしても、りょうもうの夜の上り、30分ヘッドは本当に需要があるとは思えないが・・いつも空席が目立つが・・

所詮は下りりょうもうの本数確保のための上り30分毎だから回送で走らせるなら客扱いして
小金を稼ごうってところじゃないか

京成のイブニングライナー(下り通勤輸送)とスカイライナー(上り旅行客輸送)みたいに夜に両方向の需要が
あるのが一番だが、都市間輸送を担ってるわけでもないから仕方ないのかな
小江戸・むさしちちぶも上りは空席がかなり目立つし

>>301
東上線も副都心絡みで改正するから、それに合わせてくるだろう。
まず最初に副都心絡みを発表、本線系統は日比谷線の南栗橋延伸をネタに持ってきて、都心への利便性向上を大々的に宣伝したところで、（区間）快速廃止は小さく書いてお終いとかねｗ

ライナーは、帰宅時にすぐ乗れるのが良いところ。少し空席があるぐらいがちょうど良い。３０分間隔も適切。
りょうもうは、よく満席で買えないという不満を聞くけどね。
区間準急が、がらがらというのは言い過ぎ。上りは北千住で人が入れ替わり、曳舟でまた人が増える。下りは、浅草でそこそこ、天空樹でどっと乗り、牛田・北千住でいっぱいになる。
上りは、北千住シャトルでも代替出来る。下りは、直通の利便性が大いに感じられる。座って帰れるのはうれしい。

特急が昔と比べて、ビジネス特急みたいなサービスで停車駅が増えた。便利にはなったが、以前のＡ準急なみだ。もう少しスピードアップは出来ないものだろうか？

時間帯によって料金が変わるシステムは他の会社も見習っていいと思うんだよな。
昼割時間帯なのに東武線内だけでも通常料金になる「きぬがわ5号」はどうにかならんのか…。

帰宅時は、しょうがないと思うよ。座ってビール飲みながら帰れるだけで良しでしょ。
日中は、もう少し速く出来ると思う。

夕方くだりの伊勢崎・葛生りょうもうは高速バスを意識した改正だろうな

なるほど、そういう見方ありますね？佐野も伊勢崎も高速バスは好調のようだし。

館林、足利はりょうもう号に軍配が上がってる

区間快速・・・廃止でなくて減便なんだがな〜。　

現行＝東武動物公園から各駅停車→改正＝新大平下から各駅停車だけど２時間に１本に減便

311

確かな情報ですか？

内部の方ですか？

そういうことだと
現行の栃木まで各停の上り快速は区間快速に編入されるのか？

>>311
一部廃止ジャン。おんなじことだよ。
しかもまだ社外秘の情報を外部に漏らすなんて、事実なら最低の社員。
「内部の人から聞いた」というのなら、お前は「最低な人間」だ。

俺ダイヤ改正内容を大体知ってるけど>>311はガセだからご心配なく

>311
スギタ・サテ・ミクリ民のアイドルなんだから
それじゃダメだろ・・・

ガセだろうが事実だろうが、「関係者に聞いた」とか出処不明の話はどうでもいい。

現状維持か区急化です。

もう東武鉄道は廃線

区準・区快は廃止or大幅減便って話が散々既出だけど、
区急って、現状維持なのかしら？
伊勢崎・日光線ともに。

朝夕ラッシュの久喜・ミクリをまたぐ区急は残すとしても、
キセ止で十分な気が。
4両切り離して6両で浅草行くとか、正直要らんでしょ。
浅草着時点でガラガラじゃん。

だから、区急も種別としては廃止で、キセ始終着の急行でＯＫ．
地上車にも「急行」幕追加で。

4両切り離して6両で浅草行かなかったら、朝は何が行くのじゃ？
バーカ、よく考えろや。

夕下りはどうするんだよｗ

区急は浅草〜北千住の通過駅の本数確保も目的としてるから北千住発着にするなら
半蔵門線からの列車を東向島鐘ヶ淵堀切牛田に止める必要がでてくるぞ

半直は都心への速達性の為に北千住以南で通過運転してるのに本末転倒

朝の特急遅れすぎだろ…
ただでさえ冬は着膨れ混雑で時間かかるのに
あの特急の遅れが毎日影響して、伊勢崎→日比谷と遅延が波及していくのなんとかならんか
ラッシュ時の特急のダイヤ自体にもうちょい余裕を持たせられないのかね

>>297
表示は変わんないけど駅でのアナウンスは「各駅停車〜」ってなるね

浅草口は、朝夕ラッシュでも、6〜8両毎時6本で十分でしょ。
現状の混雑率からすれば。
キセ以南は、半直の急行・準急が輸送力を担えば十分。

だとすれば、終日毎時6本で済むんだから、早朝深夜に
入出庫兼ねたキカス・ミクリ発着の地上ローカルを
数本設定すりゃ十分。

よって、朝夕ラッシュに浅草発着の区急は要らない。
半直＋キセ発着の10両地上急行オンリーでおＫ。

ラッシュ時は、半直の準急を急行に変更し、準急枠を地上区間準急浅草行き（８両）にすれば

牛田〜東向島の停車本数を確保できるし車両の運用効率がよくなると思うけど。

区間急行の北千住ホーム上切り離しが遅延の起因になってるし、それをやるくらいなら北千住止めにして
中間駅停車を

区間準急８両　久喜〜浅草×3
普通８両　竹の塚〜浅草×3
普通６両　北千住〜浅草×3


あと、浅草１番線発着の運用を終日８両にすれば１１８０１F・１１８０２Fを
こっちに持ってこれるようになるし

>>326
ラッシュ時は、この案だと急行に集中してしまい収拾付かなくなってしまう。
現行の区間急行と半直の準急がベストだと思う。

一時期、区間急行が6両編成の時もあったけど、切離しがない分遅れが少なかったのは確か。
それでも、田園都市線よりは遅れはない。

夕ラッシュはせめて館林方面の区急は8両化して欲しいよね。
久喜・南栗橋以南の人は急行に乗れってお達しのような気もするけど。
でも6Rは8Rを混ぜると、ダイヤ乱れたときがややこしくなるのか・・・

>>325
ん？仮に半直が牛田〜曳舟の本数を確保するとして曳舟〜浅草は如何するの？？
廃止だ !! なんてまるで現実味のない戯言は言うなよ

>>329
いや、だから、半直の急行準急以外は、
浅草〜北千住（以北）の地上ローカルを毎時6本で固定。
昼間も、朝夕ラッシュも、終日ね。

両数は、6〜8両。
毎時6本とも終日浅草1番固定なら、終日8両固定でも構わないと思うけど。

朝ラッシュ時に50050系を使う区間急行北千住行きがあるけど、
あれって需要によっては直通させようと考えているのかな。

>>297
以前の京急は、
蒲田〜空港の区間列車でも「急行」
久里浜〜三崎口の区間列車でも「特急」
だったけどね。

案内が徹底していれば表示は問題ないし、むしろ混雑具合の判断材料になる。
昔の成増駅の案内表示が「準急(各駅にとまります)」だったのも懐かしい。

逆に浅草8両入線をやめて、スカイツリー駅の混雑対策のために停車位置をずらしてほしい。
1番線だけ8両が入れても、スカイツリー寄りのドアは開けられないし6両で十分。
浅草へ行く人は前3両、スカイツリーへ行く人は後ろ3両に乗るように徹底出来ればいいけどね。

朝の急行線は、現状を変更する必要ないだろ。
３・４番線は交互発着しているので、切り離しで遅れるということはない。次の列車まで６分ある。
最混雑帯のターミナル駅で、毎日行われる切り離し作業。他では見ることの出来ない貴重な光景だな。もっと取り上げられてもいいと思うよ。
半直を増やす可能性はあると思う。

押上の半蔵門線始発需要ってどうなんだろ？

先日、久しぶりにラッシュ時間帯に押上まで乗った。半直のおかげで、北千住から乗り込む乗客が増えた。以前だったら、北千住でほとんど降り、ガラガラだったのに・・
ただ、北千住、曳舟間の関係から、本数を増やすのは無理だろう。しかし、休日の朝ラッシュ時は、間隔が空くので、終日10分ヘッドで運行できないか？

>>336
地上運用を減らせば可能でしょ。
区急・竹ノ塚ローカルを極限まで削って、地上は朝ラッシュも毎時6本に。

その分、半直を増発。
50050キセ区急は、半直化する気満々でしょ。
だから、わざわざ50050運用にしてるんだろうし。


ちなみに、朝ラッシュに竹ノ塚ローカル全廃すれば、緩行線の車両性能を日比直車に統一できて、スジ立てられるでしょ。

そしたら、日比直20000運用に余裕できるから、朝ラッシュも日比直をミクリ発着にできるね。

これで、本線地上運用数を削れる。
で、余った10000を野田に放出。

いずれは廃止になるんだろうな、分割併合。
小田急も西武もここ最近で一挙に減らしつつあるし。

>>337
野田に放出じゃなくて6050更新車置き換えに回るんでね？
6050の更新車を廃車にすると栃木県内のローカル運用がどうしても足りなくなる。

こうして妄想合戦してるときが一番楽しいとき。
発表されてみんながっかりするんだけどさw

>>339
6050置き換えこそ、8000ワンマンで十分でしょ。

野田だって、腐っても黒字線区だし、日光宇都宮線ローカルより車両の格付け下なんて、おかしくない？

>>335
押上始発は完全に京成北総民の着席列車になってる。
押上直前が京成における最混雑区間だから全ての列車で立ち客だして出発するよ

もちろん東武からの半直の方が混んでるけど、押上で一部が始発列車に流れるから空く

６０５０は、まだまだ大切に使うのさ。

>>341
違うでしょ
野田線はオール60000化じゃないの？

>>344
60000系の予想図だけど、先頭車に地下鉄乗り入れ仕様の避難用扉が有るように見えるんだけど、
将来南北線が岩槻まで延伸したときの乗り入れの為に付いてるのかな？

野田線：数年かけて60000系で統一
スカツリ線：6050系撤退、半直増発と30000系2編成を地上転用のため50050系を増備
日光線：6050系更新車廃車と完全新造車ワンマン改造、10000系のローカル運用転用

長期的にはこんな感じかな？野田線60000系統一には5〜6年は見といた方がいいだろう。
東上線は引き続き50000系列で8000系置き換え継続。

久喜以北は？

>>337
スジ立てるって…簡単な作業じゃないんだよ……

品川で毎朝やってるべ、切り離し。
それともダイ改で無くなったん？

番号のインフレだな　10万系でるぞ

東武は連結するときは必ずホロも連結するからな。
長大トンネルも地下区間もないから、ただの旅客サービスでしかないわけだが…。
(野岩鉄道に直通するのは2両編成ばかりだから問題ない。)

万系と6050は、幌伸ばすレバーみたいなの着いてたよな

>>350
まだ7万系と9万系があるけど、その次は10万系かな？

>>351
浅草駅乗入れのためには幌での連結が必要だろうが、平日朝の区間急行は不要でしょう。
北千住での切り離し時間の短縮にもつながるしね。

90000系が出るころにはいくらなんでも80000系…もとい8000系のインフレナンバー組も全廃だろ。
それよりも50050系の増備をした場合に50070を超えてしまう方が現実的。もし50050系増備するとしたら、空き番になってる50020か50030番台あたりを使うのかな？

ゆとりググれって言われそうだが、車番ってどういう付け方なん？
東武は40000系は何故作らない

>>355
首都圏で4という概念があるのが、西武と小田急くらいだね。
しかも小田急の4000形は千代田線直通用の新車で導入。
あとは名鉄瀬戸線に4000系が導入しているくらいだけど、豊田線に400系が入るかだね。

5050系4000番台モナー

>>357
東急は5000系の一部であり4000系ではない。

東武の場合、電気機関車では4で始まる形式名付けたことあるけどね。
縁起悪いから使わない数字、って考え方は、どこの会社にも少なからずある。
>>356であげている西武と小田急はあまり頓着がないみたいだし、
4と9はどのケタでも絶対使わない富士急行って会社もあるし。

>>357
番号不足で4000番台突入したり、6扉車導入で改番しまくったりとか
編成単位で末尾番号揃える、私鉄で一般的な符番法則は、
東急だとうまくいかないみたいだな。

>>359
東武も10000系10両編成は当初8両編成でデビューして
10連化したときに編成ごと改番したんだけどな。

4とか9に迷信みたいなこと信じていると解放同盟みたいなところから批判されるぞ。

小田急は4000はあるけど40000はないよね。

>>361
意味不明
病室やホテルの部屋番号、駐車場の番号など4や9を避ける例はいくらでもある。

１萬の大々的ローカル転用は、無くなったと思う。本線と東上で廃車まで過ごすだろう。

俺の住んでいる部屋は104号室だったりする

京成3700も3800番台までいったあと、3900・4000を使わないで再び3000に戻ったしな

>>346
あらま。
スカツリ大成功を受けて、来年度からは本業にも投資額増やすのかしら。

そすると、野田は10000は一切入らず、8000から60000に直接バトンタッチ？
ものすごい若返り。。

10000は、日光ローカルの6050置換えだけでなく、既存の8000ワンマン置換え用にワンマン改造、かな？

50000系列って、製造復活するの？
60000も日立Aトレっぽいから、60000系XX番台とかになるのでは？
60050,60070,60090とかwww

60000系って実質的には50000系列の一部でしょ
番号が足りないから60000系にしただけで
東急5000系と6000系の関係みたいなもんかね？あれも前面デザインはだいぶ違うけど中身はほぼ同じらしいし。

りょうもうはトブコ停車を完全廃止して春日部と久喜に全便停車が望ましい。
赤城行きを半分にしてを半分を伊勢崎方面に振り替えて両毛線直通高崎行きも視野に入れる。
スペーシアも板倉停車よりも栗橋停車の方が利用客が増える。
また急行の優等待避を越谷でなく草加と春日部にし急行の速達性を確保。

区間急行・区間準急は廃止で浅草〜北千住の各停と浅草〜トブコの急行に移行。
半直は曳舟・北千住・新越谷・春日部・トブコ停車の快速化。
日々直は竹の塚・北越谷までの各停と南栗橋までの急行の2種類に。

北越谷以北の各停は北越谷〜大宮と久喜〜柏の野田線からの直通運用にする。

日光線は浅草からの直通区急廃止に伴い南栗橋〜東武宇都宮で４両ワンマン毎時２本。
新栃木以北は６０５０の２連で毎時１本。

館林方面は久喜分断をせずにトブコ発着にする。
久喜以南の２０分ヘッドと以北の３０分ヘッドのずれが解消できる。

わかったからチラシの裏にでも書いておけ

クロスシートの6050系は本当に狭苦しい。廃車でよい。
新造車グループのみワンマン化して基本的に下今市以北に封印。
快速維持とか無理をしてまで貧乏人に考慮する必要はありませんね。

巣に帰れ、密入国者。

節電ダイヤ改正なら快速廃止にしないと。
栃木、群馬の人は特急使え。

いや電車は加速するときに電気を大量に使うのだから停車はできるだけ少ないほうがいい
つまり節電するなら快速増発が正しい

そういや、いつまで節電ダイヤやるつもりなんだ？

東武の節電ダイヤは空木開業で無くなった

>>367
東武の5桁付番方法なら、野田線は6両編成なので10両編成しかない50000系の番号が不足する心配はない。
全部で46編成だから50050系とも重ならないし。
50000系を多少チューンアップしたのが60000系なんだろう。

>>366みたいに、60050系とか60070系とかが登場する可能性も否定はできないな。
同じ形式の車両を１両でも多く作るのが昔からの東武のポリシーだしな。
(例外：30000系)

快速は特急に編入して節電

ワンマン8000も60000で直接置換えだろ。

３１３系８５００代を東海から譲渡してもらって３００・３５０を置き換えよう。
会津だって名鉄８５００を譲渡してもらった経歴があるんだから。

特急と各駅停車以外は全部快速にしろ

＞＞３８０

そうしたら、越谷・草加市民は困るだろう。

>>379
未だ早い！
313系はE233より座席は特急並みにいいけどね。

>>377
スペーシアに対応する一般車を製造しなけりゃね。

妄想ウザイからさっさと発表して欲しいね。

まあ発表されたらされたでぼくの東武鉄道を考えてたキチガイ共による文句が書き殴られるんだろうな。

快速大復活まだぁ？

2013年のダイヤは、いくら何でも、
今この時間だから、もう決めておかないと、
明日から困ると思う。

このスレを眺めてると暗い未来しか見えないな…
日光線系統の日中時間帯はこんな感じかな。個人的には>>148がすごくしっくりきた

2013年3月16日改正
・特急：浅草・新宿〜鬼怒川温泉（2/h）
　（栃木で[普通：栃木〜東武宇都宮]、下今市で[特急連絡：下今市〜東武日光]、鬼怒川温泉で[普通：下今市〜会津田島]と接続）
・急行：中央林間〜南栗橋（3/h）
　（内1本は南栗橋で[普通：南栗橋〜新栃木]と接続）
・普通：中目黒〜南栗橋（1/h）
　（東武動物公園で[急行：中央林間〜久喜]、南栗橋で[普通：南栗橋〜新栃木]と接続）
・普通：南栗橋〜新栃木（南栗橋で[急行：中央林間〜南栗橋]と接続）（1/h）…10000or30000系4or6連
　（新大平下で特急退避、栃木で[普通：栃木〜東武宇都宮]、新栃木で[普通：新栃木〜東武日光]と接続）
・普通：南栗橋〜新栃木（南栗橋で[普通：中目黒〜南栗橋（東武動物公園で[急行：中央林間〜久喜]と接続）]と接続）（1/h）…10000or30000系4or6連
　（新大平下で特急退避、栃木で[普通：栃木〜東武宇都宮]と接続）
・普通：栃木〜東武宇都宮（2/h）…8000系4連ワンマン
　（栃木で[特急：浅草・新宿〜鬼怒川温泉]、[普通：南栗橋〜新栃木]と接続）
・普通：新栃木〜東武日光（1/h）…6050系2連
　（新栃木で[普通：南栗橋〜新栃木（南栗橋で[急行：中央林間〜南栗橋]と接続）]と接続）
・普通：下今市〜会津田島（1/h）…6050系2連
　（下今市で[普通：新栃木〜東武日光]、鬼怒川温泉で[特急：浅草・新宿〜鬼怒川温泉]と接続）
・特急連絡：下今市〜東武日光（2/h）…6050系2連
　（下今市で[特急：浅草・新宿〜鬼怒川温泉]と接続）
・快速：浅草〜東武日光・会津田島（朝・夕のみ数本：区間快速は廃止）

※新栃木以北（新栃木〜東武日光・会津田島）は設備が整い次第ワンマン化（6050系2連[ワンマン時：新造車]）
妄想長くてゴメンね

あけましておめでとうございます。東武鉄道にとって皆様にとって良い年になるように祈ってます。
くかん

>>381
既出だが快速新越谷停車にすれば越谷市民は救われる。
煎餅土民は知らん。

>>388
新越谷は今のままでいいよ

「ぼくのとうぶせん」一生やってろ

>>388
誰もそう思ってない
でしゃばるな

>>388
越谷、草加、三郷、八潮、吉川、松伏の5市1町が合併すれば、
人口が91万にもなり、政令指定都市に昇格できますが、
そういう協調性の無い態度では、大きく発展する機会を
逃してしまい兼ねませんから、考えを改める事が望ましいです。

そもそも草加に住んでるやつは各停でも対して時間かわんねーだろうが
お前らのせいで朝の急行が一気に混むんだボケ、使うな

複々線がまだ竹ノ塚だった時代、当時親戚が勤めていた会社の寮が草加にあったそうだ。
(会社は八丁堀。つまり日比谷線直通で１本)

ところが初日、関西出身の社員が意地でも準急に乗ろうとして
全然乗れず遅刻してきたらしい。

そういえばこのスレの流れは日光線ばかりに注目しているけど、
そもそもの発端になった「りょうもう」の時刻変更が
伊勢崎線にもたらすものは何なんだろうか。

下りだけ20分繰り上げなので、上下の「りょうもう」が館林ですれ違ってしまい、
現行のような館林での緩急連絡ができなくなってしまうのだが…。

繰下げは10分だ。

>>395
日中の浅草発は毎時10分→毎時50分。

間違えた。すまん。

今度の改正で、太田、館林間の区間列車が増えるのを心配している。館林で接続するものの、乗り換えは面倒だ。また、平日ラッシュ時を朝、夕とも本数を増やしてほしい。

増やすどころか減るよ。

館林〜太田のワンマン化、マダー？
さっさと実行すりゃいいのに。
館林〜伊勢崎の通しワンマンでいいじゃん

もっと言えば、いっそ久喜〜伊勢崎の通しワンマンでも良いような

太田を境にがっくり輸送量が減るからね…。
館林〜太田のワンマン化はできて日中だけ。
そのために投資するならツーマンのほうがいいという判断なんだろう。

区間準急廃止により日中の緩急接続をセタ→コヤ

太田、館林間のワンマン化なんてありえない。

私立高校2校に加え、佐日のスクールバスまで発着してる中で、ワンマンなんて危険すぎる・・その上、わざわざ遠回りして足利を通しているのだから、そのあたりは東武も考えてくれるでしょう・・

>>403の情弱の言い分を聞いてやれ

>>403,404
列車内の治安のことを言っているんじゃないかな？
鉄道警察隊の常駐をお願いするしかなか。

まぁ、太田には富士重工とかあるし、通勤客もある程度は居るけどさ。

でもさ、少子化で高校生客だってどんどん減ってるし。
館林以遠って、最盛期より3割くらい客減ってるんでしょ？

館林〜太田のローカル輸送って、小泉線回りとのダブルルートなんだから、
両方とも4両ワンマン、所要時分もほぼ同じにすりゃ、
双方合わせても、それなりの輸送力は確保できる。

その方が効率的なんじゃ。もったいないよ。

館林、太田間は、小泉線とのダブルルートとは考えられない。小泉線は乗り換えあるし、1時間毎だし、りょうもう号との接続もなし。一応地方都市である足利を通るルートが歴史ある。乗客は確かに減ってるかもしれないが、ワンマン館林乗り換えは将来的にも避けてほしい。

・・・もし、館林まで半直が来るとすればどうだろうか。

まず２面５線じゃきついか。

>>408
半直が入れるのは2番線と5番線のみで3番線は入線不可。
本数によっては2線あれば足りるかもしれない。

20分おきならなんとかなるか？
一旦館林の車庫に入れるのは…10両だから無理かな。

地上車10両の入出庫があるから問題ない。

館林半直が出来たとしても7時台の区間急行北千住行き×2本が急行中央林間行き（もしくは長津田行き）になるだけだろうね

まずは２本だけでも、今後の発展への足掛かりとしていきたい。

していきたい(笑)

そんなに半直を伸ばしても、どこかで事故が起きれば直通は中止になるので、今のままで十分・・

でも、普通久喜行きだと、ＪＲに乗り換えてくださいと言ってるような感じもする。現に池袋、新宿、渋谷方面はそのほうが早い。

改正内容
�@浅草新栃木
毎時1本
�A南栗橋東武宇都宮
毎時2本
�B南栗橋東武日光
毎時1本
�C新栃木東武日光
毎時1本

http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

半直を伊勢崎、東武日光まで延伸希望。
直通には30000系使って、それぞれ館林、南栗橋で増解結

>>415
久喜以南をもっと速くすれば乗り換えがあっても東武を乗り通すだろうね。
スピードアップが可能なのは、複々線区間くらいだけど。
北千住ー大手町ももう少し短縮した方がいい。この区間は東武だけの問題ではないけど。

>418
直通機器を搭載した30000ってもう2編成しかないのだが。
延伸するなら種別を「快速」（但し曳舟停車）として、停車駅を10両対応にするしかない。
東武動物公園−太田は旧Ａ準急停車駅のみ停車、その先は新伊勢崎まで通過で。

年も明けたことだし、今週辺りに発表になるかな？

改正内容（朝ラッシュ）

久喜以北
太田〜久喜・普通６両×３
館林〜北千住・区間急行１０両×３

久喜以南
館林〜北千住・区間急行１０両×３
久喜〜半直・急行１０両×３
久喜〜半直・準急１０両×１
久喜〜浅草・区間準急８両×２


南栗橋以北
新栃木〜南栗橋・普通４両×６

南栗橋以南
南栗橋〜半直・急行１０両×３
南栗橋〜北千住・区間急行１０両×３
南栗橋〜浅草・区間準急８両×２
南栗橋〜日比直・普通８両×１

区間準急が8両で大丈夫か？まぁパターンとしてはありだな。
さすがに浅草行きが4本では少ないから、竹ノ塚か北千住発が2〜4本追加かな。

朝ラッシュよりも夕ラッシュの区間急行を8両化して欲しい

>>422

以南の内容が違う、やり直し。

東武鉄道株主優待乗車証　電車全線６カ月　　６０,０００円販売
その他の廉売品は弊社ホームページをご覧ください。

ＪＲ浜松町駅近く　　コスモチケット

>>421
例年1月末か2月頭のイメージ
副都心線が絡む東上線の方が先で本線は2月に入ってからかもね
ギリギリ発表は沿線自治体に文句を言わせないって言う意味もあるｗ

>>418
半直に分割編成増やしたら東急民からクレーム殺到確定

そろそろ6050を30000にしてください

館林〜太田の一部駅の3両停目横に運転士用のモニターが設置されたからワンマン化するんだろうけど、車両って足りるのか？

お、やっぱりワンマン化するんだw

3両って言ったら、800ワンマンしか無いよね。

8000廃車分で新たに800ワンマン作るのか、
それとも昼間だけ伊勢崎から通しワンマン走らせるのか

>>430
それって最近設置されたの？

>>431
ワンマン化するなら伊勢崎からの通しがスマートだけど、そうすると
館林に切符確認所が必要になるよね。
小泉線か佐野線のホームを使うのか？

東上線はどう変わるんだろ？

>>432
1ヶ月前にはなかったと思う

２面５線でどう捌くのだろうか。

>>433
ご案内カウンターは太田、館林ともにあぼーん済み。

>437
それでは、伊勢崎まで途中検札なしでOKですか？

館林分断だと太田の伊勢崎線の設備が過剰になる一方、
館林の設備がパンク状態だな。
てかそもそも今の太田駅の大袈裟な設備は
当面太田分断でやってく前提じゃなかったのかいな

>>437
パスモ導入で、券面だけのチェックじゃ意味無くなったからな。
パスモ・スイカ利用者はチャージして乗るわけだし

館林と太田の設備が逆なら良かったのに

>>430
じゃ、南栗橋　〜　新栃木間はモニターの準備してあった？

モニターがあるからといってワンマンとは限らないだろ。
既にワンマンの太田〜伊勢崎なんてただの鏡だぞ。
3両ワンマンにそこまで金かけるはずがない。
ワンマンってことは切り捨ての発想であり、だからこそ3両なんだし、
3両なら今使ってるような鏡で見切れるから十分だ。
車掌が使うような本格的なモニターをわざわざつける意味がわからん

鏡vsモニター

価格・・・モニター＞＞（越えられない壁）＞＞鏡
設置工費・・・モニター＞＞（越えられない壁）＞＞鏡
維持費・・・モニター＞＞（越えられない壁）＞＞鏡
メンテナンス頻度・・・モニター＞鏡

鏡は安いしメンテナンスだって楽ちん

実は佐野線の吉水駅にもモニターがある

モニターとカメラ付けてまでワンマンとか沿線自治体への単なる嫌がらせだろ。
ワンマンにするなら太田〜伊勢崎みたいに鏡で十分だよ。
むしろ鏡の方が会社としての切実さみたいなのが伝わってくるし沿線自治体からも理解を得やすいのに。

>>430
ちなみになに駅？
少なくとも多々良・県・福居・東武和泉はホームが直線なので
鏡で十分なはずだが…。

館林〜太田は言うほどローカル線ではないんだけどなあ。
途中に足利市という”伊勢崎以上太田未満クラス”の駅があるわけで。
太田〜伊勢崎については正真正銘・文句なしにローカル線だが。
別にワンマンが悪いとは思わないが、
東武の場合無条件に短編成化（それを免れたのは宇都宮線のみ）される上に8000系か800型の二択を迫られるから印象悪い。
小泉・桐生線に至っては2両とか利用者と自治体を馬鹿にし過ぎだろ。
以前は4両だったんだぜ。
伊勢崎線の話に戻すが、それにしてもあんな前時代的な、
昭和的な低性能車両を使い続けるとか会社の恥さらしだろ。
今はスカイツリーがあるわけで東武に対する注目度は高まってるのだから。
太田以西に閉じ込めかと思ったら逆に館林まで勢力拡大するのか。
館林〜太田のワンマン化が本当なら、
館林〜太田は「定年後再雇用される老害に潰される日本の若者」を
鉄道車両で表現してる区間てことになるな。
改造車とはいえ元は8000なのだから古株だ。
古株が10000と30000を撤退させるわけだから。

末端の3両化が決まった時点で設計変更(6連用の引き上げ線削除))した伊勢崎駅と
｢そんなの知らん！｣と無視した太田駅。
地元の見栄が出てしまったんだろうね。太田の場合.....。

だけど太田があのデカい設備をつくらなかったら、
2009改正の時に館林〜太田へのワンマン拡大がされてただろうよ。
それにしても今回は改正内容の発表がやけに遅いな。
2006改正時は2005年12月には詳細発表されてたのに。
そしてワンマン区間の鏡設置とかは2005年9〜10月頃には済んでたような覚えが。
どうでもいいような特急だけ先行発表とか卑怯だろ

絶対にワンマンなんてありえない！

道路の都合で鉄道を高架化したんだから、本当なら地上時代の太田駅の
配線そのままで高架にならないとおかしい。
前より良くなったらその分だけ東武の高架化費用負担が増えるから、
今の駅の構造・配線は地上時代と違うけど、ほぼ同等ってことなんだろう。

>>447
足利市下りと韮川上り

ウテシ用のiTVについて、希望的観測をすると、主に太田以遠への送り込みの普通列車のワンマン化と回送列車のワンマン化だと思う（思いたい）。
こと回送列車のワンマン化については、大きなコスト削減になると思う。

朝夕は現行のまま。
昼のみ3両で運転となると思うんだ。

>>448
どうみてもドローカル

>>455

あたり

館林〜太田間は減便になるの？

桐生線なんて学生と競艇親父引いたらスカスカだぜ。

学生は子供料金みたいなもんだから、2両に詰め込むくらいで
ちょうどいいんだよ。

>>454
減車

多層建て快速の廃止と
日光本線への通勤車投入オナシャス

むしろ太田〜伊勢崎よか田舎だろ＞館林〜太田

途中に足利市があるからマシなだけ。それでも昼間の6両の必要はないわ。

>>450
JRが特急を浦和に止めるので特急は早く出さないといけない。
東急と西武がプレス出すの遅いので一般列車は出せない。

以前も2009年6月改正のときは4月にまず特急(早朝深夜のりょうもうが目玉)を出し
5月に東急と同時に一般列車を出している。

直近だと去年の京急もそうだった。
(7月に空港線先行、9月に京成と同時に正式プレス、10月に改正)

久喜−館林は、ローカル線じゃないよ。
帰宅時は、６両でもいっぱいだ。本数を増やしたいところ。

>>460
いらないだろ
通勤型なんて
夕方だって学生くらいしか乗らないし

東武鉄道



http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

552 ：名無しでGO!：2013/01/05(土) 18:58:52.64 ID:XEKTFNUw0
東武の3/16ダイヤ改正テーマは、『節電』すなわち、電車の節約。

相互直通開始の東上よりも、本線の方が大改正。
10000地上車はリストラされて、大半が野田送り。6050更新組も廃車。
車両数1割以上削減。

東上は快速新設、パターン変更くらいで軽微改正。

小泉・桐生線ってさ、館林〜西小泉／東小泉〜赤城に分けてるけど。
路線バスみたく、一筆書きに走れないのかね？

館林〜西小泉〜東小泉〜太田〜赤城って。
西小泉・東小泉それぞれでスイッチバックして。

西小泉〜東小泉が重複して列車キロ的にはちょっとムダだけど、
折返し時分とか短縮できて、運用効率は上がるよ。

重複区間の小泉町・東小泉は、西小泉〜館林直進のときは通過にすれば、時分短縮になる。

あとさ、特急りょうもう。

太田〜赤城は空気輸送だから、いい加減廃止しないかね。
葛生や伊勢崎のように、朝晩1往復で十分じゃない？
上毛電にそこまで気遣うことも無いよ。

基本、太田までに短縮し、その代わり太田〜浅草は標準で毎時2本化するとか。
ついでに、毎時2本の半分は小泉線経由（足利市パス）にして、
途中のりょうもう同士の交換時分ロス削って運転効率アップ。

>>468
それをやると桐生からJRに逃げられてしまう。
そこで、太田〜赤城間はりょうもうに特急券なしで乗車できるようにするのがベストだと思う。
小泉線竜舞支線が孤立してしまうのが難点だけど、伊勢崎方面との直通に振り替えればいいだろう。

>>466
その発想は大いにあるだろうが、朝の10両編成の区間急行を久喜発着にして
久喜以北は終日6両にすればいいと思う。
この区間の編成を短縮するのが節電につながると思う。

小泉線経由w
足利市ﾊﾟｽw
そんなことするわけないでしょw

急行あきよしとさんべみたいに館林で3+3に分割して太田で併合すればいい

10030もただ車内リニューアルするんじゃなくて、6連を3連×2本に
改造すればいいんだよ。
どうせ東上からも30000系とトレード転属は続くし、それによって
やってきた100306連を順次3連×2本にするとかな。




勿論中間の14030は電装化して制御電動車にしてなww

>>472
歳がばれるぞw

あきよしとさんべ

マジ知らないやｗ

>>469
桐生からJRって、高崎も小山もどっちに回っても遠回りなだけじゃん。

>>476
群馬は完全に車社会だからな、大抵自宅から駅までは車利用が多い。

桐生民からすると両毛線経由より高崎線熊谷方面へ車で出て都内へ向かう方が多いと思う。
りょうもうの桐生線直通が無くなると、こちらに流れる心配がある。

東武利用でも本数の多い足利市まで車という奴も一定数いるので、これも若干増えるかな？
桐生線普通で太田乗換する奴も残るだろうが多分そんなに多くないと思うぞ。

りょうもうの乗り入れをやめると、桐生線はただでさえ少ない利用者が一気減るんじゃないか？

ところで、桐生を訪れる土地勘のない旅行者は意外と両毛線経由も多いようだ。
その場合、「りょうもう号で帰れ」と教えると感謝されるｗｗｗ

赤城行きは、是非とも残して欲しいよ。

なるほどね〜。だから太田〜赤城を切れないんだ。
たとえガラガラでも。I see.


ただ、足利市の件は、毎時2本のとき、うち1本を
パス（小泉線経由）にするってことだから、
そんなに足利市にダメージ無いと思うんだけど。
必ず毎時1本は停まることになるわけだから。

太田（以遠）に対して、足利市の客が相対的に少なければ、アリかなと思うな。

帰省で年2回「りょうもう」に乗るが(目的地は上毛電鉄沿線)
新桐生での乗降は結構多いぞ。

新桐生〜赤城は折り返すためだけに走っているようなものだが。

東上に新車
↓
東上8000を3両ワンマン改造して館林以北のワンマン化要員として投入（ただしラッシュ時間帯は3＋3の6両でツーマン運転）
↓
館林以北で使ってた10000系列を栃木ローカルに転属
↓
6050系更新車廃車

玉突きの連鎖だけど一応何となくつながった

本線50050増備
↓
30000系半直編成の乗り入れ機器を上記50050に移植のうえ東上転属（フラワーエクスプレスが実質廃止なので半直は50050に一本化）
↓
東上8000を3両ワンマン改造して館林以北のワンマン化要員として投入（ただしラッシュ時間帯は3＋3の6両でツーマン運転）
↓
館林以北で使ってた10000系列を栃木ローカルに転属
↓
6050系更新車廃車

こっちもあり得る

上毛電鉄と相互直通運転開始だな

>>482
上毛電鉄は車内授受式、東武は信用乗車式だから、
ワンマン機器をどちらかにそろえないと…。

車内収受式にそろえれば、東武線内は使用停止でおｋ。

りょうもう赤城行きは、わ鉄観光にも大切だぞ。
６両はいらない。３両で良い。

>>485
3両では今度はラッシュ時に対応できない。
ちなみに館林が4両までしか検査できないので200系は2+4に分割して検査するが、
いちいちけん引するのはめんどくさいので簡易運転台があったりする。

東洋大に入学希望なんだけど朝の快速ってなくなるの？
もしなくなるなら志望変更も検討するのだが…詳しい人お願いします。

便利でお得なスペーシアをご利用ください

学生が特急料金払ってまで通学するとか親がボンボンのすねかじり以外無理だろ

そういや、トブコ1番線復活（線路のみ？通過線？）、
草加に引上線作ってるって、本当？

草加の高架線上に、そんなスペースあったっけ？
高架化工事が始まる竹ノ塚の引上線使えなくなる代わりなんだっけ？

線路移設する前には必ず、木杭を打つんだよ。
自分で確認しろや。
自殺者と間違われるなよ。

竹ノ塚も線路移設箇所に線路センター杭
うってあるぞ。

>>487
文転すれば東京のキャンパスだ
オススメ

東洋大なんか行ってもNNTになるだけだぞ。
大学進学を意味のあるものにしたければ最低でも明治に行け。

ってことは、
今度のダイ改から、草加折り返し復活？

じゃ、区間準急は、廃止じゃなくて、草加から各停に変更かな？

緩行線経由で。
何なら、せっかくだから、竹ノ塚にも停車で。

代わりに、急行の草加・せんげん台緩急接続は廃止で、
(新)越谷接続に一本化とか。

>>490
今日動物公園に見に行ってきたけど、上り方のみ工事中だった。
下り方は手付かず。

新しい線路が施設してあったけど、枕木が「木」だった。
おそらく保線車両の留置線だと思う。
そういや旧杉戸工場跡地を更地にする関係で、今まで留置していた保線車両の置き場が無くなるんだよね。

連投スマソ

旧１番線（工事中）から上り方向を見ると、日光線上り本線との合流予定地点が急カーブ過ぎる。
おそらく25キロ制限くらい。
通過線はありえないと思う。

みたび失礼。
>>490じゃないです。
>>497です。

>>494
そこ、芝浦工大じゃね？理科大受かればベストだけど
あ、私立の話。スレチです

そういや七里の収容線新設の時も、
「ついに野田線も優等運転か？」なんて騒がれてたな。

トブコから板倉なんて各停でもそんな問題ないじゃん
栗橋から本数増えるし

あと、話豚切りでスマソだけど、

東上に新設される快速って、京王みたく、
現通勤急行を改称して、昼間にも運転、とか？

朝霞台が急行と千鳥状態になるから、
誤乗リスクという点で、昼間の運転にはやや難があるけども。

ただ、西武みたく、準急以上急行未満の種別なら、
現通急の停車パターンくらいしか、考えづらいよね。

本線みたく、快速が急行の上位種別になるとしても、
既に快速急行があるので、カブっちゃうし。

>>490>>495
草加に引き上げ線を作るなら、竹ノ塚の代替の可能性が高いな。

ちなみに北越谷が高架化で引き上げ線を使えなくなったときは
大袋(当時2面4線)に改造を施し、内側線を待避線にしたうえで
浅草側にシーサスを置き、ここまで回送して折り返していたな。

越谷まで複々線が伸びた際には暫定引き上げ線を置き、
一時的に越谷どまりに短縮。

>>487
板倉に住むほうが良い。
アパート激安だし、物価も安い
遠くから電車通学してるとやっぱり面倒くさいと思うように
なる。
そのうちヤマダ電機も出来るしな。

舎院のみなさん、リアルすぎてだめだってばさw

>竹ノ塚に区間準急停車
いつも居るなコイツ

>>502
準急と二駅しか変わらん通急が昼間っから走るとは思えんのだが、
東武思考となれば快速は急行より停車駅が少ない可能性もある。

朝霞台通過はないでしょ。

>>508
ふじみ野開業〜朝霞台停車前のダイヤに戻すべき
朝霞台だけ便利になったが他の利便性が著しく低下している

朝霞,柳瀬川,みずほ台,鶴瀬→準急本数削減で乗換が増える
志木→不均等ダイヤで使いにくい 日中下りは有効本数1本減
上福岡,新河岸→ふじみ野接続が減って不便に
川越以北→本数は増えても所要時間増でかえってマイナスに
越生線→本線急行と間隔が違うため10分以上の待ちになることも

>>503
草加も越谷も仮引き上げ線は後の本線上だったね
今度の草加はどうなるんだか

そうね、快速の朝霞台通過って、確かに難がある。そこは引っかかる。
ただ、朝霞1駅だけ通過ってのも、存在意義としてどうかと思うし。
あるいは、準急を上板橋停車にして、上板＋朝霞で2駅差つける、とか。

急行の上位種別なら、池袋〜川越は快急と同じ（和光・志木）、以遠各停とかね。
いわば、区間快速急行。こっちの方が可能性高いかな。

>>510
現地まだ行ってないけど、前面展望動画見た限りでは、
草加のトブコ方って、引上線用地生みだすには、
可能だとしても、かなりギリギリのような。

まさか、上り線ホーム横の保線基地を転用するわけにもいかないだろうし。

急行＜快速＜快急だとかいう噂。

東上の快速は若葉停車。

>>509
所要時間+1分で運転間隔-3分ならマイナスではないと思うが＞川越以北

通勤準急
池袋〜ときわ台〜東武練馬〜下赤塚〜和光市〜朝霞〜朝霞台〜志木〜みずほ台〜鶴瀬〜上福岡〜川越〜霞ヶ関〜鶴ヶ島〜若葉〜坂戸〜北坂戸〜高坂〜東松山〜森

現地を見たが、草加に引き上げ線は無理だと思う。緩行線を急行線側にふったとしても、１４４ｍ生み出せるとは思えない。
がせだろ。

>>515
運転間隔2分減(平均待ち時間1分短縮)
所要時間1〜3分増だから時間面では明らかにマイナス

混雑緩和のメリットはあるがな

>517
下り方に移設軌道センター杭があるだろ。
見えない？
観察能力ないなら、黙って待っていなさい。間もなく始まるから。


下り急行停車線も有効長を短縮して用地生み出し。

現状スペース無いから無理、じゃ竹ノ塚高架化は無理と言ってるのと同じ。スペース無いから手間暇掛けて移転しながらやるんだよ。
草加に線路新設するかは知らんが、支障移転をどこかでやらないと竹ノ塚高架化は出来ないので。

頑張って本線上で折り返すと思ってた

地上線時代の調布を見る限り、折り返せない事はないよな。それがラッシュ時帯でも

てか地下直じゃないのに快速って必要なのか？急行4 準急4。ふじみ野において緩急接続で充分に思えるんだが

>>519
手っ取り早く画像うp

>>518
上りは池袋の関係でそうだが、下りは池袋→川越30分で統一されているぞ。

>>522
京王と一緒にするなよ。あと本線返しは折り返しパターンが固定化されて
遅延時に問題を起こすだけ。

しかし、東上の地下直車に入っていた通勤準急（白地に青文字）は、
なんだったんだろうね。
快速は、橙地に黒文字（3色）と白文字（フルカラー）になるのかな？

南栗橋は半蔵門線が来てるんだから、日比谷は館林方面行けばいいのに｡
まあどっちもあんな田舎で中目黒行表示は似合わないけどw

本区出入り運用って知ってる？
20000型は、春日部支所所属だけど、ミクリ本区に出入りするために
現在も少数の出入運用を設定している。

3/16以降は、支所から本区に配置変更らしいけどね。

どんだけ中目黒を高尚なものだと思ってるんだよ…

中目黒というと脱線という印象しかないな

>>527
20000系の南栗橋運用ができたのって春日部が南栗橋の支配下に置かれてからだよね。
日比谷線「からの」直通は東武動物公園までと決まっている(3月から緩和？)ために
南栗橋入庫運用は東武動物公園発南栗橋行きなんだよな。

つまりは日比直南栗橋行きは朝夕の出入庫のみかな？
有楽町副都心線の森林公園行きと同じで。
となると日中の南栗橋口はやはり半直急行1時間3本かな。

馬鹿だねえ、イメージ戦略にだまされちゃって。

>>525
東上の通勤準急って、上板橋停車の準急のことでしょ？

2008/06改正時に、上板・中板の2回待避始めた時、
状況によっては、準急を上板に停めて救済するつもりだったんじゃなかった？
結局、やらずに済んで今に至ってるけど。

>>533
Ｓ（メトロ）表示内に通勤準急があるらしいよ。
Ｍ（西武）表示内ならまだしも・・・
だから、東武車でも表示が可能なんだろうね。

>533
昔、朝の上り準急が停まっていたのはときわ台だし、停めるならときわ台じゃないの？

>>534
そういえば9000系と50070系は、東武線内で使う青色の「準急」と
有楽町線内で使う緑色の「準急」の
両方を用意していたんだったっけ？

こんどは北越谷からのぞみ１号が間に合うようになるのか

>>536
有線準急で使われた奴か。
あれは豊島区から圧力掛けられたので、もう2度と復活しないだろう。

この時期になっても未だ発表が無いとは・・・

よほど都合が悪い改悪内容なんだな。

おそらく東急・メトロ・西武と同日発表だからどの会社にとって都合が悪いかは定かではないがね

日中の区間快速と区間準急廃止
北千住シャトル1時間6本に
日中の日比直北越谷行き1時間3本が北春日部行きに
日比直の一部南栗橋乗り入れ（朝夕のみか？）
6050系新栃木以南の運用廃止

ありそうなのはこの辺か

2006改正の時は前年の12月半ばには詳細が出てたが、何で早かったんだろ

朝ラッシュ時
半直をすべて急行化＆準急枠の地上区間準急化
館林・北千住でのホーム上増解結を廃止
下り快速は新栃木発着とし100＊0化（東武日光行き接続）

日中
区間快速・区間準急を廃止
せんげん台・草加での緩急接続をトブコ・越谷に一本化
北春日部でのダブル退避は廃止（特急待避のみ）
急行は以北接続を考慮し、久喜×４・南栗橋×２
日比直は南栗橋×２・トブコ×２・北春日部×２

朝ラッシュ時の館林上りの発車パターンは
区間急行　北千住　１０両
普通　久喜　６両（雌車設定なし）
区間準急　浅草　８両

区間準急・普通は久喜で半直急行に接続

半直急行の日中ミクリ3久喜3は変更なし
日比直の南栗橋行きは朝夕の東武車のみで、日中はトブコ3キカス3でしょ
わざわざ半直急行をミクリ2久喜4なんていびつな比率にするとはあんまり思えない

>>543-544
いいセンスだが、快速の新栃木発着は如何なものか。

>>546
意地でも増解結をしたくないと見た(以遠4両化)。

>>542
JRがそのくらいの時期だから、それに合わせたんじゃない?

区準廃止＆キカス行き日比直設定だと、
姫宮減便になってしまうが。

501 ：名無し野電車区：2013/01/10(木) 18:57:43.62 ID:dvNLPyOE0
小川町に行くのはTJを森林で受ける直通だけ。
TJは森林で切った方が運用効率が上がるし、
準急小川町の7分待ちが不評過ぎるから。

草加の引き上げ線新設は、3月改正には間に合わないのかな？
それとも、ギリギリ間に合わせるか。

ダイ改後、竹ノ塚高架化に着手だろうから、竹ノ塚引上線の代替になる草加引上線は必須になると思うんだけど。

>>549
乗降客5000人程度の駅だから20分間隔でも十分裁けるでしょ

そういや新栃木以北のワンマン化は今回は見送りかな？
さすがに車両の改造や駅のミラー設置が間に合わなさそうなので、2014年3月まで持ち越しっぽいな。

快速
スカイツリーと南栗橋に新たに停車。下りは朝、上りは朝と夕方

区間快速（30分おき）
停車駅は浅草〜北千住、新越谷、春日部〜東武宇都宮
南栗橋で２連を切り落とし
将来は南栗橋以北ワンマン

急行（10分おき）
館林行とトブコ行を交互に運転

準急（30分おき）
停車駅は中目黒〜北千住、西新井、草加、新越谷〜南栗橋

普通
浅草〜北千住（10分おき、区間快速含む）
中目黒〜北越谷（30分おき、北越谷で準急接続）
中目黒〜北春日部（30分おき）
中目黒〜トブコ（30分おき）
館林〜伊勢崎（60分おきワンマン）
館林〜足利市〜赤城（60分おきワンマン）
館林〜東小泉〜太田（120分おきワンマン）
館林〜東小泉〜西小泉（120分おきワンマン）

これなら不満ないのでは？

新越谷にはこれ以上停めんでよろし

書き漏れあった。
区間快速は10000系列の4連＋2連限定で。
急行の停車駅から越谷を抜く。

越谷通過の見返りが日比直準急の運転と、区間快速の新越谷停車になります。
区間快速は新越谷で日比谷線直通普通に接続かな。

特急待避設備がある越谷で急行通過とかないだろう

>>554
わざわざ急行を東武動物公園行きにして準急が南栗橋まで行くのは
館林延長による運用増の都合か？

区間快速のスジを南栗橋で分断して、半直にしちゃっても便利な気もするけどな。
そうすれば新越谷にも停車できるし。（現状で停車してないのは2ドアセミクロの6両に越谷エリアの客を乗せないようにするため）

栗橋〜南栗橋の乗り継ぎ嫌がらせって東武に何かメリットあんの？
JR小山方面から北千住メトロ方面に乗り換えるのに久喜より栗橋から
乗ってもらったほうが東武区間の運賃が上がるだろうに

栗橋で30分電車来ないとか区間快速と急行の所要時間差とか
なんていうかとりあえず有効本数の少なさがひどい

>>560
嫌がらせも何も、南栗橋に車庫があるのに加え南栗橋までが10両対応だからに他ならない

自分のところが便利になればそれで良い的書き込み大杉。
>>551
引き込み線が使えなくなるのは、まだ相当先の話だろ。
どちらかの緩行線を高架に移すとき。何年も先の話。
今回の改正には関係ないと思う。

通勤車の快速は、伊勢崎線では利用者増につなげられる可能性がある。
久喜でＪＲに乗り換えていた乗客が、快速なら速くて安いからそのまま東武でとなるかもしれない。
日光線は、日中通勤車の快速は成立しない。しかも新栃木止まりなんて乗る人が居ない。
日光線は、６０５０での観光目的の快速は、変わらぬ需要がある。

まともな案見るとお漏らしかなと思うが妄想案は本当に駄目だな。

日光方面はスペ任せにして、快速スジは半直化して一般客の利便性はかっていいと思うけどね。
そのかわり特急の新宿発着を6往復にでもして利便性確保すればいい。
そもそも東武の場合浅草口はあんまり需要ないんだから、区間準急を日比直に、区間快速を南栗橋で系統分離したうえで半直にするのが一番便利なわけで。
まあ区間準急も区間快速も日中廃止って話しがあるから実際のところ分からんけど。

どうしても特急使わずに日光行きたい層は、ネットで経路調べていくだろうから南栗橋や新栃木で乗り換えが必要になっても問題ない。おそらく対面乗り換えで済ませるだろうし。
そういう乗換が面倒ならば特急使えばいいだけ。

平日朝夕の区間急行を通勤急行に置き換え

太田・館林・新栃木
↓各駅
久喜・南栗橋
↓
東武動物公園
↓
春日部
↓
新越谷
↓
北千住
↓
曳舟
↓
浅草

区間急行は久喜・南栗橋〜浅草に短縮、停車駅は改正前と同じ

>>554
日光線南栗橋以南が超改悪じゃねえかw
ふざけんな

>>565
それやると積み残しが出そうだしダメだろ、
逆に久喜・ﾐｸﾘ以北も急行運転してほしいな。

区間特急

>>562

＞自分のところが便利になればそれで良い的書き込み大杉。

てめえもそうじゃん！！！

館林方面からの区間急行は減便だな
羽生駅付近に買った広大な土地はどうするんだろうな

>>568
きりふり283号がどうしたって？

>>570
個人的には、羽生に東武ワールドスクエアと
ウエスタン村を移設すれば良いと思う。

>>572
ウエスタン村とか誰が行くんだよ…ｗ

半直の区間快速はやってほしいな
でも種別追加するとメトロと東急の案内板とかも改修必要だから文句きそうだなｗ

>564
そもそもその特急が満席で乗れない日があるんだけど。
特急に頼るならそろそろ新型特急車入れて増発してほしい。

もし半直と快速をつなげるなら、南栗橋止まりなんて中途半端なことはせず、東武日光までの快速停車駅を10両化して突っ込んでほしいね。
あと、７人がけ席を6人がけにして（ＴＪライナーのように）、小テーブルを設置し車内で飲食しやすくしてもらいたい。

朝の上り限定で館林から通勤快速を走らせ…と思ったが詐欺特急の需要を食っちゃうからなしだな

>>573
東急に関しては渋谷駅までの田園都市線内の種別で案内してるから、渋谷以外は東武の種別に対応する必要なし
案内板以外の面でいろいろ対応させなきゃならんところは出てくるだろうけど

>>574
東武日光までの10両化とか現実的じゃないし、4両分ものばすとなると用地買収とか大変だぞ。
東横線優等停車駅の2両分延長だっていろいろ大変だったらしいのに。
それ以上に小テーブルなんてつけたらまた田園都市線内で混雑して30000系の時みたいに文句言われるぞ？

>>573
田都の自動放送、案内板等は未だ伊勢崎線表示のままだから種別追加するなら今だぞｗ

栗橋、栃木、新栃木、新鹿沼、下今市だけ10両化とか無理なんか

しかしまぁガセと妄想の嵐だな

半直快速ならまだ館林行きのほうが現実味がある
運転区間延長による運用増を最小限にするための優等運転
押上〜久喜が52分なので押上〜曳舟〜北千住〜（新越谷）〜春日部〜東武動物公園〜久喜〜加須〜羽生〜館林

>>573
ウェスタン村って閉鎖されて何年経つ事か。

東武



http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

>>580
これが一番便利とか、内容はてめえだけ目線のゴミ案が多すぎるもんな・・・

>>566

どう改悪なんだ？具体的に指摘して。南栗橋以南は基本的に増便してるはずだが。

>>581
久喜〜館林は毎時3本しかないのに、快速なんて走らせたら小駅は2本になってしまう。
昔の準急Aの失敗を繰り返すことになる。
準急Aが走ってた頃はトブコ〜館林の小駅利用者から東武が滅茶苦茶嫌われてたぜ。
そもそも2003改のときにトブコ以北が各停で統一されたのは、限られた本数の中で利便性を確保するためだったろ

くだり準急Aはりょうもうに抜かされる糞ダイヤだった
のぼりは早くてよかった、上野から足利市まで1時間15分くらいで逝けた

2003年以前は通勤車が95km/hまでしか出せなかったから、
準急Aといえども「ただ駅を通過してるだけ」状態だった。
2003改ではAが廃止されたが代わりに通勤車営業最高速度が100km/hになった。
100になった理由って半直が関係してるのか？
東急が110で東武が95だとあまりにみっともないからせめて100に、みたいな感じか？

>>587
A準急末期は下りは越谷、上りは加須でりょうもう待避だったよ。
ついでに言うと下り野州山辺、上りは韮川でりょうもうとすれ違うため
運転停車していました(A準急同士は足利市で交換)

佐野線や桐生線との接続は良かったが、小泉線はB準急と接続するというダイヤだったので
館林で全てがりょうもうと接続する現行ダイヤのほうが利便性はいいかもね。

2003〜2006のダイヤは東武の歴史上、最も完成度が高かったな。
当時の半直区準の位置付けが微妙だったのを除けば。
まあ停車駅とかの考え方は2003年のが今でもベースになってるよね。
種別や運行系統は変わってしまったけれど

館林快速走らせるなら、館林−久喜は各停だろうね。
久喜から速ければ、いいんだから。
１００ｋｍは、車両の問題だろ。

ぼくのかんがえたべんりなとうぶすかいつりーらいん
特急きぬ　浅草〜鬼怒川温泉　1本/h
特急きりふり　浅草〜南栗橋　2本/h
特急りょうもう　浅草〜赤城　1本/h
特急りょうもう　浅草〜久喜　2本/h
準急　半蔵門線〜北越谷　1本/h
区間準急　浅草〜久喜　1本/h
普通　日比谷線〜北越谷　3本/h

>>560
JR沿線から、日比谷線方面を目的地とする僅かな客を取り込むよりも、ミクリ以南を含めて、東武沿線から東京駅や新宿、池袋に行く多くの客が、JRに流れるのを防がないと、客数でも運賃面でも東武がヤバいって明らかでしょ？
半直で、栗橋から大手町まで直通、かつ安くて速くて本数も多いってなっても、新宿方面へ向う客数を考えたら、JRは痛くも痒くもないかもよ

>>590
というか、2006年ダイヤは2003年ダイヤの浅草系統と半蔵門線系統を入れ替えたものなんだよな。
板倉東洋大前だけひとり負け組の改正だったがな。

>>593
JR沿線から日比谷線なら上野乗り換えだろ

快速の大半が区間快速になったときか

てか今なら東武も館林と南栗橋以南は通勤車も最高110Kmまで出せるよな
ケチケチしやがって

>>597
10000系は設計最高速度が110km/hだから、110走行はギリギリ過ぎる。
でも105までは普通に出せるよな。
ATSは107なんだし。
まああれじゃね？
館林〜伊勢崎が単線で種別問わず100までしか出せないから、
それに合わせて館林以南の複線以上でも100で揃えているのかも。
ただ、最高が100のままでも、実際の運転速度は2006改くらいから速くなってる気が。
2005年頃はトブコ以北の各停区間、95くらいで走ってるのがデフォだったが今は98くらいがデフォ。
ウテシによっては100で走ってるのも結構見る。
ただ、このように速くなったのはあくまでトブコ以北の話であり、
トブコ以南のスカ釣り線は90くらいで流していて相変わらずチンタラ

半直急行だって100出すのは和戸〜久喜だけだろ。
トブコ〜和戸は95だし、トブコ以南はそもそも論外。
肝心の急行区間が遅い。
撮り鉄の間で和戸〜久喜の田園地帯が人気なのは、
あの区間は半直急行のかっ飛ばす雄姿をみられる貴重な区間だからだと思う

100出しても早着&停車時間が延びるだけ

南栗橋なる街を前面に押し出して、沿線の価値が上がるのだろうか。

今までは、日光に行く電車というイメージで売り込んできたのだが、
これからは、南栗橋に行く電車というイメージを植え付けていくわけだから、
南栗橋のセールスポイントな何だろう、という
南栗橋自体の資質を問われていくことになるわけだが。

日光であれば、世界遺産という、イメージがあるのだけど。

南栗橋と言えばもはや液状化の印象しかないだろ

久喜・南栗橋は両方とも液状化のイメージ

>>597
免許もってない奴が偉そうに

>>597
メトロ8000の非更新車が設計100キロなのでそれに合わせているという噂

京成みたいに誇大行先表示すればよい

日光方面南栗橋

日光方面新栃木なら分かるが、南栗橋止まりで日光方面なんて表示したらクレーム物だ

>>599
田園地帯を走る東急車両と言うのもあるだろうな。
8500系が以外と似あう。

南栗橋行きなのに日光の霧降高原が由来の「きりふり」も
誇大表示だなw

「特急　なんくり」とかに変えたらいいのにな

>>596
特急・快速・区間快速以外が基本的に久喜・南栗橋分断になった時でもある。

>>609
春日部行きの「けごん」も・・・

特急さいのくに

高速バスみたいな名前だなw

館林発着の「りょうもう」もお忘れなく

>>605
だからなのか。
メトロ8000の和戸〜久喜は走行音がおかしいが、性能目いっぱい出してるからか。
メトロ8000も初期車は先が長くないだろうなあ。
ドアが五月蠅い車両だし、メトロ8000は黒歴史になるだろうな

>>609-610
高崎行きたにがわとか藤沢行きえのしまとか…

南栗橋行き・ダ改で登場する『きりふり』は…

特急『武州』でいいだろ。


あと春日部行きスペは…

特急『クレしん』でいいな。

>>605
先が長くないとか、今何のためにリニューアルしてんだよ

リニューアルしてもいつかは限界来るだろ。
それにしても設計100km/hなのに、東急線内の急行運転はどうするんだ？
田都の急行といえば110km/h運転なのに。
メトロ8000は「加速良くても最高速度は出ない」という、
まさに地下鉄車両らしい地下鉄車両だな

昨日東横線に乗ってきたが、伊勢崎線とは最高速度の差以上に体感速度が違ったな。
信号システムの違いも影響してる？

>>615
武州だと秩父線っぽいなw
「特急マロンブリッジ」でもいいなw

クレしんは…あったらオモシロイなぁ
もちろんクレヨンしんちゃんヘッドマーク付き


>>612
足利、佐野を通らないと両毛（＝群馬+栃木）にならないもんな
館林行なら「特急つつじ」かな

東武クレシンらき☆すたラインでいいじゃんｗｗｗ

>>609
300系、350系の南栗橋、春日部行は「特急ソラマチ」
100系の新栃木、春日部行は「特急スペーシア スカイツリー」
を推奨したい。

>>619
別に館林は両毛地域だから問題なし

きぬ、けごんにあわせて
東武宇都宮行「かま」
新栃木行「うずま」
南栗橋行「ごんげんどう」

>>623

『ごんげんどう』は桜シーズンに634の臨特で走らせたらいいんジャマイカ？

停車駅は浅草・曳舟・北千住・西新井・幸手・南栗橋停車で宜し。

上りの南栗橋発スカツリトレインを設定して組み合わせ。

>>624
何でジャマイカなの？
ここはジャパンだよ

そのうち中国領日本になるだろうけどな

>>617

あのね。リニューアルしたメトロ8000は110km/hを出せますよ。てか、急行運転で出していたし
100km/hで0アンペアになることもなくなった。メトロ7000も東横で110km/h出せてる

>>605
なんで他社の車両の最高速を物差しにするんだよ

東武は列車の運転区間が長いから遅延発生したときに軽微なものならすぐ回復できるように、と聞いたことがある

東武は8000系を20年も作り続けたことが失敗だったな。
60年代当時は良かったのかも知れんが、後に時代遅れと思われてしまう遠因になった。
冷房載せて加速力が落ちる（非冷房時は2.5だったが冷房載せて2.23になった）ようじゃクソだ。
73年あたりで製造をやめ、73年からは新形式にすればよかったのに。
車両数も350両くらいで止めておけば、今になって老害として残る事はなかったのに

>>629
しかも未だに登場当初の車両が野田に4本も紛れこんでいるというww

『準急α』『準急β』でどう？

>>629
7800系を5000系に作り替えて支線区の近代化を図っていた時代に
新系列車両とか考える余裕はなかったんだろうな。

まぁでも、スカイツリーラインから8000系は亀戸・大師線の出入庫回送以外
いなくなったんだからいいんじゃないのか。

>>631
準急Aが2003年に廃止された理由
・東武動物公園〜館林の小駅が毎時2本しかなく不便であり、Aを廃止することで全駅で毎時3本化することが求められていた
・20分サイクルダイヤを組むため（以前は都市部では15分サイクル、郊外は30分サイクルだった）
・Aがりょうもうの需要を食っていた
・現在は通勤車営業最高速度が100km/hであるが昔は5000系に合わせて95km/hだったのでAが鈍足優等だったこと

97年に30000系が伊勢崎線の地上車運用に就いた当時は、
「伊勢崎線は95km/hまでしか出さないから性能を大きく持て余す」とか言われていた。
今の100km/hだって性能を持て余してるけどな。
100km/hってのは8000系に合わせてるとか聞いたことがあるが本当か？

今のダイヤは8000系基準。

2003年以前・・・5000系基準
2003年〜現在・・・8000系基準
てことかな？
通勤車営業最高速度が105km/hになるのは、
8000系が全廃されて最低が10000系に底上げされるときまで待たなければならないのか。
気が遠くなるなorz
70年代〜80年代の東武に対する怒りが今更ながら込み上げてくるわ。
8000系みたいなのを量産しやがって。
そのせいなのかダイヤ関連は東武は他の私鉄より10年遅れてる。
東急とかが90年代にやってたことを東武は00年代にやったし、
東急とかが00年代にやってたことを東武は今からやろうとしてる

>>636
8000も10000も設計最高速度は同じ
よって8000が全廃されることによって営業最高速度が上がることはないだろう
8000が存在しても上げるか30000以降に統一されてから上げるかどうかって所だろう

まあ10000基準になれば加速度が上がる分だけ所要時間短縮だけはされるだろうが

>>637
設計最高速度が同じでも高速域の余裕が違う。
8000系からの派生である800型だと、太田〜伊勢崎の98km/h走行で車両が3D的に揺れる。
でも10000系だと花崎〜加須で100km/h出しても安定してる

>>638
その例だと保線の差としか言えないだろ

高速域での加速余力の差はあるだろうがもしかしてそのことを言いたいのかな？
だがそれだけでは営業最高速度が上げられるか否かの大きな差にはならないな

太田〜伊勢崎って今も定尺レール?

一部はロング化されてるが定尺が残ってるはず。
駅のポイントが35km/hのままという時点で無気力さを感じる。
スプリングポイント時代の規格のまま自動ポイントに取り換えたという感じだ。
同じ単線でも館林〜太田は足利市を除いて駅のポイントが60km/h化されてるのに

まあなんのかんの言っても、高架じゃない区間で事故が起きればまためためたですわ
せっかくの複々線区間で未だに本気出し切れないのはそれもあるわな
かえすがえすも春日部まで高架だったらな…と

東武は小田急型。
線路条件は悪くないし寧ろ比較的恵まれてるが、有料特急の存在が通勤車を頭打ちにしてる。
有料特急ですら110km/hだから通勤車が110になると同じレベルに揃ってしまい、特急の価値が薄くなるもんな。
それで100におさえられているんじゃないかと。
小田急もロマンスカーが110しか出さないから、それを考慮して通勤車が東武同様に100まで。
京王や東急は全部が通勤車だから通勤車で110まで出す。
東武の通勤車にスピードアップを望むなら、りょうもうに新車導入して120km/h化するしかない。

停車駅

何が「停車駅」だ。
駅を通過するとかそういう意味でのスピードアップではなくて、
営業最高速度のことだ

営業最高速度なんて一緒でええねん
どうせそんなに出さないんだしw

>>643
有料特急が160km/h出す京成の無料特急最高速度は120km/hだったりする。

ちなみに本線ではどちらも110km/h。最も、AE系には低速制御ができるため、
距離が長い成田〜空港第2ビル間だと少し差がつく。(ランカーブが違う)

×低速→○定速

そういえば都心区間では特急車が本気を出さないのも、
小田急と東武の共通点だな。
小田急は快速急行、東武は快速とほぼ同じダイヤで特急が走っている。

>>646
通勤車100は低いだろ。
京王・東急は110、西武でさえ105だぞ。
じゃあ京王や東急が無理してるかというとそうでもない。
東武と小田急と京成がやる気無いだけ。
その三社に共通するのは有料特急に甘えていて通勤車のスピードアップを怠ってきたこと

>>647
京成は駅間・種別毎の最高速度がかなり細分化されてる。
駅出るところに種別ごとの次駅までの最高速度が書いてある標識が立ってる。
その意味では東武よりキツイな。
東武もウテシのスタフには似たような数字が振ってあるがあんなの守らない人が多いし、
それでも何も問題になって無い。
拘束力が京成とは違うのだろう。
種別ごとの路線（線区）最高速度（200系110km/h、6050系105km/h、50000系以下100km/h）は流石に守ってるけど

>>649
凄ぇな、やる気が無いとか言い切っちゃってるよw
ここでほざいてないで、その勢いで嘆願書でも書いて本社に突き付けてきたら？
ここは他路線とは違い、競合他線が無く観光地を抱えているって事をお忘れなく

最高速最高速とうるさいね。
そんなの出せるのは、日中閑散時間帯のごく一部の区間だけ。何の意味がある。
最高速度で巡航出来る訳じゃない。
もてはやしてる某民鉄は、加速減速を頻繁に繰り返す悪い線形。仕方なくなんだろうよ。車両を酷使している。
１００ｋｍ定速で走る５萬のほうが、余程速いよ。

久喜以北に50000系なんて来ないだろ。
10000系メインで運良ければ30000系だ。
太田以西なんてオール800/850型。
いずれも定速機能無いから巡航速度が重要だ。
まあトブコ以南は本数多いし、一方の館林以北は単線だし、どちらも今の100が据え置きになるのは止むをえないが、
本数がさほど多くなく線形も恵まれてるトブコ〜館林は通勤車でも110出せるだろ。

トブコ〜館林とか最強だろ。
本数は多くない（トブコ〜久喜6本・久喜〜館林3本）・複線・急カーブ少ない・強い路盤・長い駅間。
なのに95〜98km/hくらいで走ってる。
それくらいの条件揃ってれば京王なら105〜110km/hだぞ。

スピードアップすることでダイヤが劇的に変わったりするのか？

>>655
逆に問う。
じゃあ何で京王は高速運転してんだ？
魅力あるダイヤのためにそうしてるに決まってるだろ。
京王は昔から速かった。
一方、昔の東武といえば酷かった。
今の東武も十分遅いが、昔は今の比ではなかった。
この動画観ろ。
バブル期の準急Aだ。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm9916589
これじゃAが廃止されたのも理解できる。
通過される不便な駅の利用者としては、こんなチンタラ通過されたら頭来るわな。

京王や西武ってスピード出してもすぐ信号に引っかかるからあまり速いっていう感じはしない

110km/hは大して速い速度でもない。寧ろ普通の速さだ。
東武は100km/hすら出さずちんたらとしたやる気のない
走りをしてるだけだ。

続き

これで高い運賃ふんだくってんだから東武は最悪だ。

運賃は高くないでしょ上野〜久喜は820円だが、それより距離が長い浅草〜久喜が630円だし。
ただ、長距離使って初めて安さを感じられるというか近距離だと高く感じる。
遠距離をかなり割安にしてるのは、「長距離乗れ！！」という東武からのメッセージかと

排障器が関係しているのかもしれん。
排障器無しで120キロ出してる会社もあるにはあるが。

ID:/cbZNU/D0さんへ
京王沿線に住んでいたけど、私はそんなに魅力的な路線だとは思っていませんでしたよ。
朝は本当に自転車より遅くてノロノロだし、遅延が常態化しているし（特に、福知山線脱線事故の反面教師的影響を受けた2006年のダイ改以前は、良くて1〜2分延で、定時運転を見たことがなかった）、表定速度はそんなに早くないし、
線形が悪いので乗り心地は悪いし、加減速を繰り返すノコギリ運転だから乗り心地が悪いし（普通の乗客も減速する箇所を覚えていて、身構える）、終電は早いし、車両も快適とは言えないし（不快ではない。冷暖房が弱いなど）、
駅も駅前もショボいし、駅にゴミ箱がないし………。
揚げたらキリがないけれども、とにかく、“鉄道路線”というハード面だけで見たら、魅力的な路線ではない。
余談ながらダイヤが一番クソなのは、小田急ね。あれは、白痴が作っている、といってもよい。
ただ、住まいの魅力というのは、“鉄道路線”というハードだけで決まるわけではないので、長く住んでいた。

東武に話を戻すと、確かに、最高速度の遅さが気になるのは分かりますけど、ダイヤの造りは良いと思います。
余裕時分があるので、“ヤル気のある運転士”ならば、キセ〜トブコは3分延位ならば回復します。
ただ、その“ヤル気のある運転士”が全員でないのが残念です。

長い

>>654
メトロ03も、東武線日比谷線の遅いイメージでしょうけど、
東急線内では結構速く、学芸大学→都立大学では
駅間1.4kmで、一気に100km/h以上まで加速して、一気に停まります。
日吉→綱島もなかなか速く走りますね。
実力はメトロ8000より、メトロ03の方が上？

東武線各駅停車も、駅間1.4km以上の区間は、
100km/h以上まで加速する事にしたら、結構速くなるのでは。

最高速度妄信してる馬鹿はほっとくしかないかな？

東武のＡＴＳ、通勤車はフリーで105km/hで引っかかるから、車両最高速度上げるとなるとＡＴＳ等を根本的に変えなきゃならんな。
現状だと駅間最高速度100km/hは妥当。

>>647
京成本線は通勤型の最高速度は105km/h

スピード狂が多いな

ATSの最高速が105と決まってる以上それに合わせた設計をするのが当然だと思うよ？
たかが10キロそこら最高速上げて毎区間全速で走って、それで公園ｰ館林でせいぜい2、3分の短縮てとこか。
で？って感じ

>>656
東武が110km/h運転wwwwww速いwwwwww乗ろうwwwwww

とでもなるというのか

>>664
駅間が長いトブコ以北でさえ95〜98km/hが標準だもんなあ。
館林以北の単線区間も館林以南の複線区間も同じ速度、これは呆れる。
トブコ〜館林は速く走れるだろ。
伊勢崎線で一番恵まれてる区間だよ。
何で単線区間の速度に合わせて複線区間走ってんだよと思う。
やる気のあるウテシでやっと100km/h出すが、これは2006改以降の取り組みだと思うし、本当最近になって始まったようなもんだ。
まあトブコ以南（スカツリライン）の各停なんて80km/hくらいで流してるから話にならん。
急行も90km/hくらいしか出さないし。
急行は急行区間よりも、各停区間（トブコ〜久喜）の方が速い。
急行が100km/h出すのは和戸〜久喜だけ。
宮代のゴミ処理場付近が撮り鉄の名所なのは疾走する列車を見られるし画になるからだと思う。
トブコ以南のチンタラをシャッターに収めても虚しいだけだし。

>>667
でも伊勢崎線のスピードアップが可能な区間ってトブコ〜館林だけじゃん。
現状では

>>662
>京王沿線に住んでいたけど
羨ましすぎる！

>そんなに魅力的な路線だとは思っていませんでした
東武沿線住みからしたら、そんなの贅沢な不満だ

>表定速度はそんなに早くないし
表定速度が東武と同じでも運転速度が速いからストレスは少ないだろう

>線形が悪いので乗り心地は悪いし、加減速を繰り返すノコギリ運転
線形悪いのに頑張ってるとはウテシもプロいじゃん。線形良いのにスピード出さない東武よりマシ

>車両も快適とは言えないし（不快ではない。冷暖房が弱いなど）
走行性能が低い東武8000系に乗ってみろ。お前のは贅沢な不満だ

>最高速度の遅さが気になるのは分かりますけど、ダイヤの造りは良いと
最高速度が低いという時点でダイヤの完成度は低い。矛盾したことを言うな。日本語でok

http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

http://profile.ameba.jp/aidutetudou/

キチガイスピード馬鹿共よ、君らの言いたい事は分かったが、信を得たいならスピードアップ(とりあえず狂信的に取り上げてる110km/h)による時間短縮がどれくらいかを示してくれよ。区間はどこでも構わん。条件はスピードアップのみか。各駅停車の追い越しとかは聞かないよ。
他の要素絡めたら答えられないもんな？だかそれでは所詮ぼくの考えた東武鉄道に過ぎないんだよ。

プロいなんていう馬鹿を構いたくはないが〜〜

駅間最高速度が決まっている以上その区間はそこまでしか出さんよ、線路形状は関係ない。
ダイヤ通りで遅れてもいないなら、最高速まで出す必要はない。

大体、ローカル区間2〜3分詰めた所で何の意味がある？
お前の自己満足なんかうんざりだ

大人しくTXでも乗ってろってことだ
あれでも快速は遅いって言われてるけどなｗ

高速化による閉塞見直し、内規の変更、軌道強化等かなり面倒なのを知らないから、簡単に最高速度上げられると思ってるんだろうな…

まだ東北線・高崎線みたいに120km/h出してた特急がいたのに、未だに寝まくりの手抜きスジに文句言うなら分からんでもないが。

出た、プロい･･･( ´,_ゝ｀) ﾌﾟｯ

複線でやりくりしている路線と、複々線で余裕がある路線を同列で語る事自体がおかしいことに気付かんかな？気付かんだろうなぁ、スピード狂にはw

川島冷蔵庫のせいなんだろうな。
スピード狂は。
福知山事故の遠因はあいつのせいだと思う。

2〜3分の短縮、しかもギリギリ一杯のダイヤで遅れが常態化するより、余裕を持ったダイヤで提示運転確保の方がよっぽど使える。

京急や京王みたいなノコギリ運転って昔はヘタクソの象徴だったんだがな。
埼京線開通の時あたりから余裕のないギリギリ一杯ダイヤが出来始めたと思う。

おっと、大事な事を書き忘れた。

だからと言って、東武の方が良いっていう訳じゃない。
余裕がありすぎるならば、もう少し速度を上げても良いとは思うが。

提示運転ってなんだよ。定時運転だ。

それより朝の春日部駅の特急乗車時間なんとかしろよ
あれのせいで前後がどんどん遅れる

スピードが遅いと『もうちょっとスピードアップして所要時間短縮に努めろ』っていう。

最高速を上げてスピードアップしても遅れたりすれば、それはそれで『運転時分に余裕無さ過ぎ』っていう。

そんな簡単な事じゃないのにね。

文句ばっかり言ってる奴らは車両製造したりスジ屋にでもなってみたら？
スピードや所要時間なんか現状で充分だな。

スピードアップしないと客が他所に流れるってほどの競合路線は無いだろ。

TXは速いけど、立ってるとものすごく疲れる。
東武くらいで十分だよ。

京王は最近はダメダメ。

夕方ラッシュなんか（準特急で）つつじ通過から調布でドア開くまで長すぎて疲れたよw

特急以外のダイヤ改正詳細は東京時刻表発売まで公開にならないだろうな。

伊勢崎線以北線区は交換・接続待ちで遅延が多々起きループで以南線区にも波及している現状だと
運行速度アップして現状ダイヤ維持して回復時分に当てるかして対処して欲しいぞ。
乗らないとわからないとも思う。
もっとも「りょうもう」で数分上げたり、停車時間増加させ遅延解消させてる位だから
速度向上は望めないな。

>>680
上りの乗降扱いは時刻過ぎの販売は車掌扱いで行なえば改善するのにな。
車内扱い＝車内料金加算でトバッチリが生まれるのがなんとも。

>>684
副都心線-東横線直通の絡む東上線はプレス出るだろうけど、スカツリ線は東京時刻表待ちっぽいな。
東京時刻表が出て初めて区間快速廃止が明らかになるとかね。

何だか不毛な議論してるようだけど、
3/16改正で、区間急行の増結運用が廃止になる。

朝は確実に混雑率上がるよ。
東武は、電車節約の『節電』ダイヤ。

それは、愚策だな。
朝の最混雑帯は、１０両で揃えないと。
朝の東武は、民鉄最高の輸送力。むざむざ美点を捨て去る気か。
もし本当なら、区間快速を考えた馬鹿社員と同じ臭いがするな。

単に太田・新栃木始発と浅草行きがなくなるだけでしょ。

区間急行の増結運用は、8連区間準急浅草ゆきに置き換え

終日北千住分断でいいんじゃないの？

>>687
区間快速はまだそれなりに利点があるが
朝の区間急行編成短縮には何の利点もない。

東上線　朝の上りに西武と同じく快速急行できないのか

増結しないってことは、今時々ある増結サボリの6連が常態化するってことなのか?

館林始発北千住行きでの10両は残るんじゃないのかね。

しかし利点無いとか言うが、朝北千住での無駄な停車時間減らせるのは利点じゃないのか。あれ確かに邪魔してるもん。

>>691
会社にとっては経費節減と安全性向上になるだろ

ラッシュ時間帯の浅草行きは北千住止まりか半直に変更のうえスカツリ線区間の優等がオール10両化
浅草口は北千住シャトルに
途中駅での増結切り離し原則廃止
したがって6両編成はスカツリ線区間に入れなくなるので、ラッシュ時間帯も日光線は南栗橋、伊勢崎線は久喜か館林で完全系統分離

こんな感じかな？

まあ、解結編成って北千住で追い抜かれるから、西新井以北→牛田〜東向島駅利用者か、遅くなっても座って浅草行きたい人くらいしか分断しても大して影響無いんだよね。

朝の6両は竹ノ塚〜浅草間の普通列車にシフトして、
可能な限り北千住での切り離しを縮小することは賛成。
もっとも、普通列車がなくなるのであれば、切り離しはやむを得ないが。

ラッシュ時は半直をすべて急行化で、準急枠を8連区間準急化

株式会社なら収益あげることを考えろ、ＪＲ東日本を見習え。

>>700
もっと高い電波塔立てないとだめか？

ぼくがかんがえたあさらっしゅじだいやあん

【20分サイクル】
急行　久　 喜〜半蔵門×２
急行　南栗橋〜半蔵門×２
区急　館　 林〜北千住
区準　新栃木〜北千住(南栗橋で後４両増結)
普通　太　 田〜久　 喜
普通　宇都宮〜南栗橋
普通　竹ノ塚〜浅　 草×２
普通　動物公〜中目黒
普通　北春日〜中目黒
普通　北越谷〜中目黒×４
普通　北千住〜中目黒×２
普通　北千住〜六本木

当たり前だが、半蔵門直通車と宇都宮ワンマン車が足りない。

>>700
本業に手を抜く会社なんて見習いたくないわｗ

>>701
関東平野の真ん中に立てれば良かったんだよ。
NHK菖蒲久喜のアレみたいに。あの辺りだって東武の縄張りだし。

朝、北千住で分断？そんなにうまい話かね。
最混雑帯は、３・４番線で交互発着。
３番線が空いたときだけ、浅草行きが入線できる。すぐに発車。
短い時間の中で、今の倍の１０両区急を北千住で折り返しさせなくてはならない。引き上げ線は３本あるが、結構大変なんじゃない。

改正したら地上10両は消える。

引き上げ線上下線各1本の久喜が20分間隔で折り返してるから
3本だと6分間隔だからかなりきつい

今でも分割4両が引き上げてるわけだから、
10両に変わったところで、多少支障時間が増えるにしても、
一部が半直or8両になるのなら、無理な話ではない。

館林ー太田にモニターが設置された模様。
これは完璧ワンマン化だな

代償として半直を館林まで伸ばしてくれないかなあ

どんな捌き方するのか見物だな

そういえば草加駅引上げ線どうなった？
ウォッチャーの報告求む

>>709
昼間ワンマンはガチでしょ。

問題は、平日朝夕や、高校生の下校時間帯。
このときだけ、今まで通り10000・30000の6両が入るか、
もしくは、800系3両×2本連結になるか。

今も800の3+3運用が同区間にあること考えると、後者かなとも思うが、
もっとも、800（8000）の数足りないから、前者かな。


あと、浅草側で朝ラッシュに地味に毎時3本くらいある、
地上ローカル（浅草発着の普通）って、残るのかしら？
緩行線は朝ラッシュもオール日比直にした方が得策だと思うけど。

東武は京王を見習うべきだな。
遅い。
JR東は3月の改正で宇都宮線から旧国鉄211系を撤退させて代わりにE233系を入れる。
となると宇都宮線の最低車両がE231系になるから速くなるかもしれない。
現状は211系に合わせたダイヤだから、
快速以下の線区最高速度が宇都宮以南は110km/h、
宇都宮〜黒磯は100km/hとなってても、
実際は宇都宮以南でも100km/hくらいしか出してない。
でも211が消えたら宇都宮以北も110km/h化されるだろうし、
宇都宮以南は普段から110km/h出すようになるだろう。
東武はいい加減スピードアップを考えないとJRの方の宇都宮線に太刀打ちできないぞ。

東武はまだまだ速くできる。
現状の東武伊勢崎線はどう考えても21世紀の速度じゃないよ。
いつになったら20世紀を卒業するんだよ。
館林以北の配線を「東武方式」と名付けた川島Refrigerator師は東武の現状に対して何を思うだろう。

全国鉄道事情大研究の群馬・栃木篇、久々に読み返してみた。2006年改正前の時点だけど、たとえば日光線は新宿方面のアクセスを良くするためにスペを栗橋に停めるか大宮に乗り入れるべきとある。
その後の展開は師も驚いたろうな。

>>714
古河以遠の駅間の長いところでは115時代から110程度出してたよ。

>>714
少し速度あげたくらいで、所要時間が劇的に短縮するわけではない。
駅まで車でやってくる今の時代、長距離が安くても、遅くて本数少ない
東武の駅までわざわざ出る奴はいない。
対ＪＲならすでにボロ負けだから、努力すること自体が無駄。
ワンマン運転などで経費を減らす方がまだ得策。

でも、京王線より凄い点はあるんだぞ。
京王線新宿駅の進入速度に比べて、東上線の池袋の速さは段違い。
停車位置と車止めの間の余裕があるのも理由だけど、京王と東上線では
運転士に求めている技術が違うんだよ。

京王相模原線6000系特急の心地良さ
京王永山のブレーキ臭ｗ

日光線でもあんな運転しないかな。
東武6050系のトトトトトトトトトトト音♪

京王準特急
明大前〜調布10.3km10〜11分（途中無停車）
東武ST急行
北千住〜草加10.4km10分（西新井停車）

ID:O61Gr+yi0はいつもの速度厨なんだから、構うなよ。

いずれは南栗橋以北、久喜以北、森林公園以北が全部ワンマン化だね

>>722
その前にゆりかもめみたいな自動運転になる

久喜−館林のワンマンはないな。

なんでわざわざ3分割するかわからん
伊勢崎〜館林のワンマンを久喜まで伸ばせばいいのに

>>725
久喜〜館林は日中でも座席が殆ど埋まってるぞ。
加須までは立ち客もポツポツいる。
6両でこれなんだから、3両に押し込めるとかバカだろ。
日中でも準ラッシュ時なみの混雑率にしたいのかよ、お前は

快速急行が若葉に停車するっぽい
ttp://twitter.com/tojo0012/status/292940821785894912/photo/1

>>726
じゃあ半直の10両を久喜以北は2本に減便して伸ばしてくればいい
とにかくワンマン区画と都心直通区画の緩衝地帯になってるのが気に食わない
ワンマンにするならスパッとする
都心直通を伸ばすなら伸ばす
現状の中途半端なのが一番きらい

>>728
テメーの好き嫌いで鉄道走らせてるんじゃねーんだよ！
死ねアホボケカス！

>>727
あれ？　快速が新設されるんじゃなかった？
快急は、旧特急の頃、高坂に臨時停車した実績はあるけどね。

>>728
緩衝地帯とか言うが、現行ダイヤだと一番中途半端なのが館林〜太田なんだけどな。
単線なのにツーマン。
館林以北なのに館林ローカル枠に何故か入ってない。
館林〜伊勢崎は同じ単線なのに太田分断で東がツーマン、西がワンマン。
足利〜伊勢崎の需要が運賃高いはずのJRに吸い取られてる。
そういう意味では今は館林〜太田が真の緩衝地帯。
館林以南の通勤圏区間と太田以西の本格ローカルの中間。
それにしても館林って伊勢崎線にとって物凄く大きな壁だな。
館林を境にかなり雰囲気が違う。
トブコ〜館林は似たような雰囲気が続くのに。
車内も車窓も。
一方太田はそれほど「壁」という感じがしない。
今の東武は、ダイヤ上では太田を壁に設定してるが

本当、館林以北はワンマン化しろだな。

しかしワンマン車両が足りないから今回改定でのワンマン化はねーのは分かるよな？

>>732
では、なぜ今のタイミングでモニター設置なのか？

昼間だけワンマン、朝夕は従来通り6両ツーマンにすりゃ、解決。
つまり、>>731氏の言葉を借りるなら、“壁”になる駅が
朝夕は太田、昼間は館林になる。

まさか3往復だけワンマンってオチじゃねーだろーなwww
3往復ってのは太田以西への/からの、送り込み/帰還運用な。
800/850型3両単編成で走ってるやつ。
下りだと朝10時台にあるはず。
東武はJRと比べてローカル線利用者に優しいのか否か。
JRは「減便」を多用するから、列車の長さは変わらず本数が減るパターンが一般的。
東武は「減車」だから、本数が変わらず列車の長さが短くなる。
利用者にとってはどちらがマシなのか。
「減便は路線自体にとって自滅（＝廃線）への一歩。スパイラル」とは聞くし「減便はタブー」とも聞く。
でも「減車は自滅に向かうスパイラル」とか「減車はタブー」とかは聞かないなあ。

ダイヤ改正、25日の発表が濃厚。

中期計画で車両運用の効率化が記されてるが特急回送を営業運転に変更以外今改正で実現されるのか？

りょうもう車内から見たまま。他所他駅は確認できず。
韮川　　上り線、ディスプレイが下り方に向いて設置
足利市　下り線、ディスプレイが下り方に向いて設置

ワンマンにした場合、以北線区遅延常態化で以南線区に波及。
以北のスジ寝かせたり接続15分程度で取る改悪で対処する予感。

>>734
減車のほうがいいでしょ。
ついでにワンマン化で乗務員も半減できるわけだが。

館林〜太田ワンマン化だと、どこで切符見せるのかな。
ただ、日中のりょうもうが改正後は館林ですれ違うため。

1番線…佐野線、2番線…上りりょうもう、3番線…下りりょうもう
4番線…小泉線、5番線…館林折り返し(現在太田行きのもの)
となって、伊勢崎線の入る場所がないのだが…。

>>737
1番線の佐野線ホームじゃないの？
4番線の小泉線ホームは、元々は4両対応だったようだけど、
2両対応に縮めてたはず。

例えば、同じ3両である太田〜伊勢崎、館林〜葛生とつなげて、
葛生〜館林（スイッチバック）〜太田〜伊勢崎を直通する
3両ワンマンを設定するとか。

そしたら、1番線の使用効率を上げる形で、本線以北ワンマンにも対処できるでしょ。

>>737
中間改札は廃止。下り普通もスジ変わると思うが。
>>738
遅延発生時に混乱するぞ。

>>736
スジは寝かさないと思う。
スジを犠牲にしてまでワンマンにするとは思えない。
だったら現状のままの方がいいわけで。
2006改のときは太田〜伊勢崎のワンマン化でも同区間の所要時間は殆ど変わらなかった。
ワンマンでは運転士が各駅で一旦立たなきゃいけないし停車時間延びるけど、
そういうロスは800/850の性能やスピードで相殺された。
「準急伊勢崎行き」時代は区間列車に5000系が残ってて、
10000系中心の準急とはいえ単線区間はそれに合わせたダイヤだったから95km/hまでしか出せず、
ツーマン時代の太田〜伊勢崎なんて駅間長いのに90km/hくらいで流してた。
でもワンマン化で5050系（加速1.6）とノーマルな8000系（加速2.23）が消えて、
加速が2.5ある800/850系にベースアップされたから単線区間の最高速度が複線と同じ100km/hになった。
だからかつて90（2003年頃）で流してた太田〜伊勢崎も今は95くらい（3日前に乗って調査）。
それ考えると、ワンマンにしたからといってスジが寝るわけではないし
館林〜太田がワンマンになっても現状の水準かと。
あと日中完全ワンマンではなく、太田以西との連絡がある列車だけワンマンになる可能性がある。

久喜基準だと今は「太田2・館林1」だが、
今度は「太田1・館林2（うち1本は館林でワンマン伊勢崎行きに接続）」
になるかと。
館林基準だと今は「太田2」だが、
今度は「伊勢崎1（ワンマン3両）・太田1（ツーマン6両）」
になると思う。
他にも、現在太田で伊勢崎方面に接続している列車は館林からワンマンになると予想。
長文スマン

ワンマン化の目的は「館林のバカ停を活かす」ってことだと思う。
館林を跨いでも5〜10分館林で停まっているようではどうせ南北の一体感なんて無いし、
それならその長い停車時間をツーマン→ワンマンの乗り換え時間に転用。
太田は途中駅になるから今の接続3分が停車1〜2分に変更され、改善される。

現在の日中の館林での長時間停車は
�@伊勢崎接続のもの→りょうもう待避
�A純粋な太田行きのもの→りょうもうと交換
なんんだよな。

りょうもうが30分毎になると、�Aは久喜でりょうもうが
通過した後の発車になるが、この停車時間を生かして
元のパターンダイヤに戻しているんだよな。

まあ日中でさえ完全ワンマンは無いだろうな。
館林のパンクが目に見えてる。
同一ホーム乗り換えだとツーマンは5番線しか使えなくなるし。
2006年に太田〜伊勢崎がワンマン化されたのに2009年と2012年の改正で館林〜太田のワンマン化が行われなかったのは
館林の設備が問題山積みなことや館林〜太田は利用者数が一定してなくて実態を掴みにくい区間だからとか色々あるからだろうし。
じゃあ何で多々良〜韮川でITV設置工事してるかって言うと、
スカツリ収益があるから、
館林〜太田のワンマン化対象本数が少なくてもモニター付けちゃおうぜ！
みたいなノリじゃね？
太田〜伊勢崎がミラーなのに今回はITVってとこからしてカネの掛け方が明らかに違う。
前回は必要最小限しか手を加えなかったが今回はITVだから豪華だな。

また湧いてきたのかスピード廚w

>>740
ワンマンの弊害が車両性能でもカバーできず数分の遅延が常態化している。

実は8000の4コテ使うのでITV設置だったり。

>>746
かもね。
東上寄居や越生線もそうだしね。
あちらも、同じ頃にワンマン化したけど、4両ワンマンだしね。

あの区間の最適車両数は4だろうしそれも有りだな。
3か6しか選択肢がないのは極端すぎる。
お隣の両毛線は時間帯によって2から6両まで使い分けてるし、その中でも特に4両が多い

久喜まで４両にしたらどうだろう。
但し毎時４本に増やして。

だから車両はどうすんだよ。8000系はもう余ってねーぞ。

また携帯君か

>>748
>>749
普通の8000系は性能悪いからクソダイヤになる。
停車時間詰められるはずのツーマンの今でさえ10000系なのだから、
ワンマンで停車時間延びることを考えると普通の8000は使うべきではない。

>>746
ITVの設置位置は4停ではなく3停

>>752
3両対応だとすると、何でミラーじゃないのかね？

ミラーとITVとで、機能的に明らかに差があるのかな。
例えば、相対的に乗降客数が少ない駅はミラーで十分だが、
多い駅はITVでないと支障があるとか。

まぁ、朝夕と午後の高校生の下校時間帯は6両ツーマンが無難だろうね。
平日のド昼間と土休日くらいか。
ワンマン化するとしたら。


館林だけど、小泉線と佐野線を、昼間だけ同じ番線に発着させる
手法もとれるんだけどね。昼間はどちらも毎時1本だから。
佐野線を昼間だけ小泉線の2両を共用すれば、可能。

朝夕や下校時間帯はどちらも30分毎だから、今まで通り番線を分ける。
で、その時間帯は、館林〜太田は6両ツーマン。
これならOKか？

>>753
スカイツリーマネー。
2006のときはスカ釣り前だし、かなりネガティブな意味合いでワンマン化をした。
太田〜伊勢崎はミラーだけという必要最小限の投資だし、ワンマン化後はその区間がただのローカル線に転落した。
ただ今回はワンマン化するにしても太田分断の解消とかそういう意味を含んでいるだろう。
両数は短くなるけど代わりに太田乗り換えが要らなくなるという点をアピールするワンマン化というか。
人の流れとしては久喜〜太田・太田〜伊勢崎という括りではなく
久喜〜館林・館林〜伊勢崎の方が実態に合ってるし。
館林を跨ぐ人より太田を跨ぐ人の方が割合としては多い

それにしても3両ならミラーで十分だよな。
ITVは維持もカネがかかりそう。
ITVワンマンは確か宇都宮線とかじゃね？
4両のままでワンマンにしたし。
となると伊勢崎線は3両でITVという初例になるのか

ITVと見せかけて普通のテレビじゃないの？
ワンマン化自体も無かったりして。
暇な駅員やホームの客があれでバラエティ番組でも観るんだろ。

じゃあどこかの地方鉄道みたいにそのテレビの周りに広告つけなきゃな

それにしても今回は工事が遅いな。
ミラーだけだった2006改のときだって、
2005年秋には太田〜伊勢崎でミラー工事してて12月には完成してた気がするが。
今回はミラーではなくITVだから電気回路仕掛けだし期間を要するはずなのに1月から工事始めたんだもんな

佐野線に至っては2006年改正の半年前である2005年9月頃に既にミラーがあったとか

2ch以外のサイトから

2005 09/06 23:15

回答ありがとうございました。
ワンマン化と言う言葉がいろんなサイトで見受けられるのでそう思ってしまいました。
佐野線の線路脇に見慣れないものが設置されていたのですが何か関係はありますかね？


だから今回の、伊勢崎線館林〜太田の工事を始めた時期は遅すぎだ

25日発表は東上業務部のみ
西武メトロ東急横高と同時発表
本線は東京時刻表発売でぶっつけ本番だと

土日は上り快速急行増えるかな？

前回も東京時刻表で発表だったが
東京時刻表伊勢崎線項は半直車は東武線内のみ時刻が記載され
始発終着駅・時刻は次号でお知らせと注意書きがあった。
東急地下鉄は締切までに提供しなかったのかまとまらなかったのか不明だが
今回は担当者大変だな

>>749
人件費の無駄。

>>764
2人*3本=6
1人*4本=4
>>749の方が人件費かからないんですそれは

>>761
東急はもう発表したらしいぞ。
精巧に作られた偽物・・・じゃないよな。

ごきげんようはどのサイコロの目が出てもある程度話す内容は最初から決まってる

>>761
東武時刻表ってダイヤ改正日に同日発売される、400円の縦長のやつか？
東武ブックスでは必ず置いてある、スポンサーがコカコーラのやつ。
3/16まで発表しないとか卑怯すぎるだろ。
おいおい・・・
公式サイトには「一般列車については決まったら発表する」とあったぞ。
うそつきじゃねえか

>>768
それは「決まったらプレスリリースを出す」じゃないのか。
2009年6月6日のときも特急だけ先に出して、
東急の大井町線延伸プレスが出るのを待って一般列車プレスを出したじゃん。

>>761
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/pdf/130122.pdf
東急の方が先に発表してますけど

一般列車のプレスリリース、2006年3月改正時は2005年12月中旬だった。
今回は発表も工事も何もかも遅いな。
逆に言うと何で2006年のときは発表も工事も早かったんだろ。
それにしても今回遅いのは多分2006改のときに群馬県民から大バッシングされた痛い経験があるからか。
2006改のときは2005年12月にプレスリリースが発表されるとすぐ、
館林ローカルのワンマン化や本線からの系統分断について「ふざけんな」だの「北関東切り捨てか」とか
ネット上では大論争になりリアル社会でも東武がボロクソ言われてた記憶がある。
館林以北の沿線自治体からは「これ以上利便性を悪くしないでくれ」という陳情もあったと聞く。
その頃、「おでかけは東武鉄道を利用しましょう。皆で使えば本数が増えて便利になります」みたいな、
行政側から市民に向けてのメッセージの旗が観光地に掲げられるようになった気が。
で、今回は発表を遅くしたんだろうな。
文句言われないように。
ワンマン化工事も早いうちからやると沿線住民に悟られるから、ギリギリになって着工とか。
東武はそういうところでは頭良いけど、ダイヤはバカ丸出しだな。
いつまで昭和のスジを使い続けてるんだって思う。
根本から引き直したのは2004改の野田線くらいじゃないの？
それ以外は微調整。
プロのスジ屋が居ないんだろうな。
現業職であるウテシ同士が集まって会議でもして、
自分たちの運転しやすいようにスジを決めてるのではと疑ってしまう。

>>771
09年改正からこの流れ。

>>771
自称プロによるスジだとどうなるの？

まさか自分はプロじゃないが、東武の赤字ローカル線で京急や東急みたいなスジを引くのがプロとか 言わないよね？

東急、メトロ、みなとみらい線、西武は発表!残りは東武…、夕方か?

誰か夢のようなダイヤをくれ

>>773
2005年の福知山線事故直後に国は各鉄道会社に対してダイヤの調査を行い、
京王は指摘されたらしいが、
東武はこれといった指摘が入らずむしろ「優等生」だったらしい。
聞きはいいかもしれんが、それによって東武のダイヤが緩すぎることが逆に証明されてしまった。

>>775
区間急行伊勢崎行き新設（旧準急伊勢崎行きの実質復活）
館林以南の最高速度を現行の「特急110km/h・無料100km/h」から「特急120km/h・無料110km/h」に引き上げ（200系廃車）
浅草から西へ延伸し伊勢崎線の起点を上野に

春はまだです

>>776
実際、その1年後である2006年改正でスピードアップさせているぐらいだしな。

東武相変わらず東上はやる気なし全車普通

>>778
スピードアップといっても館林〜伊勢崎だけだったけどな。
2006年以前は館林以南が100km/hなのに対し館林以北が95km/hだったが
館林〜伊勢崎から5050系の区間列車（末期は一日数本）が全廃したから95km/h規制がなくなり最高100km/hに揃えられた。
それ以外の変化はなし。
強いて言うなら久喜〜館林が旧準急時代29分だったのがピストン普通になって28分になったことくらいか。
トブコ以南は変化なしで相変わらずチンタラ

http://www.tobu.co.jp/file/pdf/c7cfc5e0d2ab2b958ced14b7ebee4fc1/130122.pdf?date=20130122145138

東上線からの遅いお年玉（PDF注意）
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/c7cfc5e0d2ab2b958ced14b7ebee4fc1/130122.pdf?date=20130122145138

東上線だけプレスきたね。
そういえば東京メトロも副都心線しかプレスしていないので、
スカイツリーラインは東京メトロ日比谷線と同時かな。

急行を毎時4本に戻す代わりに速達列車毎時2本設定とは
なかなかやるじゃないか。

欲しいのは地下直優等・・・

>>784
数少ない直通列車を、朝霞とかみずほ台とか上福岡から
奪うデメリットの方が大きいだろうからこれでいいだろ。

スカイツリーラインと半蔵門線の直通とは違う。

本線関係は、大改悪につき、
直前発表といたしますｗ

これでわかったな

本線系統は大改悪だとｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

越谷とセットで考えるという噂の朝霞台に快速が止まるということは、本線も何かあるのか？

当たり前だろ。野田線に10000系貢ぐ程減便されるんだから。

>>787
東武は特急誘導したいようだが、
大改悪なら実質的には都市部はJR誘導、田舎はマイカー誘導になるなwww
ある意味東武は優しいなwww
東武使おうかJR使おうか、て悩んでる人はJR使う決意をしやすくなるだろうし、
電車使い続けるかマイカー通勤にしようか悩んでる人はマイカー通勤を決意しやすくなる。
東武はそういう人々の迷いの雲をサッと取り除いてくれるのかwww

東上線日中パターン推測
�@普通は急行・準急を上板橋、快速を中板橋で待避
�A快速と普通が成増で緩急連絡
�B急行と地下鉄直通が和光市で接続
�C快速と副都心線直通がふじみ野で緩急連絡

�Cは東急や西武のプレスなどから副都心線ダイヤを推測したのだが、
元町中華街行きが2回池袋行きに抜かれるダイヤはわざとやったな。たぶん。

ああ…改悪フラグが増えるばかり…

「減便は廃線の始まり」という鉄道界の基礎中の基礎を知らないのかなwww
減便→不便なので利用者減→収益悪化→減便→更なる利用者減→更なる収益悪化→減便→廃線or譲渡
というのが鉄道の常識の筈だし、減便はタブーなのになwwww

とりあえず「ｗ」をしまえ。読みにくい。

>>789
すいません、越谷に快速停車みたいなことがあるのか、という意味で書きました。
他のセット駅は知らないので、とりあえず…。

快速急行
　 4本/h　 東武池袋〜小川町
急行（川越市で快速急行と接続）
　 2本/h　 元町・中華街〜森林公園
　 2本/h　 新木場〜森林公園
準急（ふじみ野で急行と接続）
　 4本/h　 東武池袋〜川越市
普通
　 2本/h　 元町・中華街〜川越市
　 2本/h　 新木場〜川越市
　 4本/h　 東武池袋〜志木
　 4本/h　 東武池袋〜成増

こうしてくれたら良かったのに

>>793
減便が目立つJR西日本は山陽本線まで廃止されるんだね。


ま、このままずっと行けば鉄道なんざいつかは廃止されるさ。

鉄道自体利用者減ってるしな。仮に気合い入れた改正したとして、利用者の増加で出費をカバー出来ると思ってるのか？

>>793
そのタブー破りを犯してでも応急処置しようという刹那的発想は現代的といえば現代的
あのお方の「聖域なき構造改革」以降、日本のあちこちでこういう風潮が蔓延っているような気がする
スレチスマン

日本は熟しきった果実だから
腐る前に収穫したい奴がいるんだろうね

800ｹﾞﾄ!

牌(人口)はもう増えないのだから、あとはそれの取り合いだな
うまく自動車ユーザーを取り込めればいいわけだ

北関東だと難しいけど

>>797
東上線はガラガラの志木折り返しをバッサリ切って、
その分のコストを志木〜森林公園の増発に回したわけか。

>>793の論理だと成増〜志木間は廃止ですね。

列車減便は、今現在自動車買うか迷っている人に対して購買意欲を増進させる

>>>798
いや、どちらかというとアメリカの混合医療の考え方に近いような。
強きを助け弱きを挫く。
金持ちが日増しに今より良い医療を受けられるようになっていく半面、
貧乏人は最低限の医療のために財産捨てるかそれを拒み自らの命を捨てるかの究極の選択を迫られる。
東武が無料列車のサービスを落とし特急増発するのは、まさにそれ。
金持ちにとっては特急の利便性が上がって嬉しいだろうが、貧乏人は不便を強いられる。
ただ、医療と違って交通だから他の鉄道会社もしくはマイカーへのシフトができるし、
東武の特急誘導作戦は失敗するだろう。
こんなことやってると、いつかバチが当たりそう。
でも東武が困るだけでは誰も幸せにはなれないし、一番大事なのは潜在需要を取り込むこと

>>803
そういう文章が書けるなら「ｗ」は最初からつけるなよ…。
印象ってものがあるから。
まぁ2003年のA準急廃止はわりとうまくいっていたけどな。

逆に東上線に関してはこれ以上伸びない区間を捨てて
末端区間の掘り起こしを狙ったわけだな。

>>803
とりあえず君だけの主観なんざいらん。

仮に君が東武の社員で君がやりたい内容を実現したいなら根拠が必要なんだよ。会社が金を掛けるにふさわしい根拠がね。

ぼくの考えた東武鉄道は誰も見向きしない。それだけ。

>>804
2003年のA準廃止はそもそも特急誘導色が薄かった。
どちらかというと、トブコ〜館林をトータル毎時3本の中で利便性最大化することに意義があった。
かつては、3本しかないのに内1本が優等だったから小駅は2本しかなく不便だった。
だからといって増発してトータル4本（各停3本＋A準）するまでもない。
そこで考案されたのがA準廃止で、トータルの本数は据え置きでも小駅にとっては実質増発になった

伊勢崎市民だが、株夕の800円で都内へ行けるという安さが東武にはあるので、たとえ
伊勢崎ー太田
太田ー館林
館林ー久喜
久喜ー北千住
北千住ー浅草
に完全に分断されようが俺は使うだろうな。
東武は完全に特急誘導したかったら、いっそのこと日中は特急列車のみにでもしたらどうだい？

>>807
よう！金持ち！
株主様の言うことは流石、常人の私などの理解力を超越してる

東上線の列車種別は７種類にもなるのか。

急行より快速が上位になるのは本線系に合わせた訳だな。

東武東上だが、快速急行は特急に名称変更したほうがいいんじゃないの？
まあ、特急復活ということか。

それで快速は快速急行に。今の種別では紛らわしい。

この勢いでスカリンの快速増発もたのむ

>>810
特急なら別料金かかるじゃん

>>809
本線の場合、快速は列車で急行は電車だろ？
だから快速>急行になるのはわかるけど、東上の場合は特急だろうがなんだろうが電車。
東上はほかの私鉄標準の種別順位にしておけば良かったんじゃないかと思うが

>>813
最近は京成も快速が急行より上位だし、違和感無くなってきたが………

常磐線も青、緑ともに快速に統一されて電車、列車も感覚的な違いは全くないし

>>812
昔東武東上線は特急が存在したよ。
そんな昔でもないか。

>>814
京成にはもう急行ないけどね。快速が最下位種別。そういえば西武新宿は拝島快速＞急行、池袋線も通勤快速＞急行だったね

本線に合わせたというよりは、急行以上快急以下で名乗れる種別名が快速ぐらいしか無かったからじゃない？

東上線の快速幕は新調されるのだろうか･･･!?

>>817
プレスをみると準急が緑色になっているな。(本線にそろえた？)
緑色の「準急」は副都心線対応車のROMには入っているのだが
その他は「快速」と合わせて新調するのかな。

問題は3色LEDの50000系が快速や快急を何色で表示するかだな

昔：急行りょうもう-快速急行だいや→快速たびじ
今：快速急行-快速-急行

これを機にフルカラーにしたらいいのに
TJと同じヤツなら文字もデカくなるし

>>817
現在使用している幕のあいている所に張って設定するだけ。

>>807
りょうもうの日中は館林-赤城or太田は各駅停車にすれば良いんじゃないか。
但し、学生対策で指定席はそのままで・・・。

これでボロボロになってる9101Fの幕が改善されるのかな・・・？

かつての準急Aと同じ急行Aの新設はないの？

>>825
昔の準急Aの失敗理由（小駅が極端に不便だったこと）を考えれば、
もし急行Aつくるなら通過駅への配慮が必要だし有り得ない。
そんな面倒なことしない。
現行の急行で十分

その�@

Ｔ快快急通準普
Ｊ急速行急急通
○○○○○○○池袋
｜｜｜｜｜｜○北池袋
｜｜｜｜｜｜○下板橋
｜｜｜｜｜｜○大山
｜｜｜｜｜｜○中板橋
｜｜｜｜｜｜○ときわ台
｜｜｜｜｜｜○上板橋
｜｜｜｜｜｜○東武練馬
｜｜｜｜｜｜○下赤塚
｜｜○○○○○成増
｜○○○○○○和光市
｜｜｜｜｜○○朝霞
｜｜○○｜○○朝霞台
｜○○○○○○志木
｜｜｜｜○○○柳瀬川
｜｜｜｜○○○みずほ台
｜｜｜｜○○○鶴瀬
○｜○○○○○ふじみ野
｜｜｜｜○○○上福岡
｜｜｜｜○○○新河岸
○○○○○○○川越
○○○○○○○川越市

その�A

Ｔ快快急通準普
Ｊ急速行急急通
○○○○○○○川越市
｜｜｜○○○○霞ヶ関
｜｜｜○○○○鶴ヶ島
｜｜○○○○○若葉
○○○○○○○坂戸
｜｜｜○○○○北坂戸
｜｜｜○○○○高坂
○○○○○○○東松山
○○○○○○○森林公園
○○○○○○○つきのわ
○○○○○○○武蔵嵐山
○○○○○○○小川町

こうなる訳だな。

昨日東上しか出なかったってことで、本線は東京時刻表発売待ちが確定か
こりゃ結構やばいことになるかもなｗ

明後日に発売される東京時刻表2月号にもう改正ダイヤ載ってるの？

>>797
スイスの鉄道利用者が激増しているのだが。

>>823
りょうもうは全車指定じゃないか。
だから"今のまま"じゃあ、(建前上は)乗れないよ。実際には…

>>830
新ダイヤは3月号

>>833
どうも。

>>823
>>832

JRの末端みたいに普通扱いにして、空席に座れますみたいなのでいいんじゃないか？
下りは空いてる席に座る。
上りは指定券持った人が来たらその人に席を渡すみたいな

どうせ検札回ってこないんだから同じようなもんだろ。

駅員の寝坊なんとかしろ

>>825
現在の特急の停車駅を数えてみ。
急行Aなんか設定したら、特急の利用客がいなくなってしまうぞ。

ただ、本線側にも区間快速を導入してほしいとは思うけどね。

>>837
お客様センターに通報汁
それでもダメならマスコミだｗ

>>825
できても朝上り館林発ぐらいだな、
西武新宿線通勤急行みたいに。

JRが本気だすようにいい加減東武しっかりしてくれ

>>840
どのみち急行は久喜〜館林間に設定が無いので
ラッシュ時にそういう列車を運転するなら「急行」を単純にその停車駅で
延長すればいいんだよな。

和戸はまぁ、ラッキーってことで。
タナボタで快速急行停車駅になる西武有楽町線、新桜台みたいに…。

快速を走らせるなら、ふじみ野以北各停の種別設定で日中急行廃止
急行なら快急とセット。だと上手くいくんだが

急行と快速の共存は相性が悪い

本線と東上線の種別合わせればいいのに

区間急行と準急が同居してるしなあ。

今回の改正では館林〜太田は日中でさえ完全ワンマンが怪しい。
車両は足りるけど館林のホームがキャパ不足だし配線もかなり悪い。
多々良方から5番線に入ろうとすると小泉線と干渉する。
かといってワンマンカーを3番線折り返しにすると毎時3本の久喜方面列車が全部5番線折り返しになり、
ダイヤ上の効率が悪すぎる（制限30km/hの分岐器までの距離が遠い）。
それに館林がパンクする一方で太田が明らかに過剰設備化するし、そこまでして完全ワンマンにするはずがない。
だから純粋な太田止まりのやつ（太田での伊勢崎方面接続無し）は現行のままで、
太田で伊勢崎方面に接続するやつだけが館林分断＆館林〜伊勢崎通しワンマン化と見る。
そういう感じになるなら種別名がわかりにくい状態が暫く続くと思う。
将来的に館林完全分断＆以北完全ワンマンになれば、そのときには館林以南がスッキリした種別になると思う

館林で縦列停車はやらないかな？

安全性のため、途中に車止めが置かれることになるだろう。
そうなると5番線は10両対応ホームとしての機能を失う。

>>848
縦列停車は、信号設備的には太田駅でできなかったっけ？

やれるやれないは知らんが、やらないと思う。

>>850
なるほどね。労組の運転士が反発するかもね。
“危ないし、ヒヤヒヤするからダメだ！”って。

>>849
信号的にできないよ

>>852
閉塞を区切ってあると聞いたことがあったので、もしかしたら、羽越本線の村上みたいなことをしているのかあ？と、思ってました。
ご教示くださり、どうもありがとう。

そもそも何で太田なんかで区切ろうとしてあんな過剰な設備作ったんだろうね？
作るなら複線区間・10両対応の境界である館林が妥当だろうに

館林も今から高架化して過剰に造れば
金は道路特定財源から出るんだろ？

>>854
そうだね。あと館林は通勤圏/非通勤圏、そして大容量輸送/ローカル輸送の境界でもある。
どうでもいい話かも知れんが車窓的にも館林を境にガラっと変わる。
館林までは東京近郊という雰囲気が濃いが、館林以遠は明らかに田舎だね。
ただ、館林〜伊勢崎は約40kmもある。
群馬県内の田舎区間だからあまり長さを感じないかも知れんが、
冷静に考えれば結構距離がある。
だからワンマン短編成化がどのような影響を及ぼすのかテストするために、
先行的に太田〜伊勢崎だけワンマンしたと考えられる。
太田については昔から大規模な設備だったらしいが、
地上時代は縦列出来る長さのホームは無かったわけだし、
高架化によって更に大きくなったね。

東上線改正後の日中池袋駅発を整理してみた。

00 快速 小川町
04 普通 成増
10 急行 小川町
12 普通 成増
18 準急 川越市
19 普通 川越市
25 急行 森林公園
26 普通 成増
30 快速 小川町
34 普通 成増
40 急行 森林公園
42 普通 成増
48 準急 川越市
49 普通 川越市
55 急行 森林公園
56 普通 成増

急行は快速より停車駅が４つ多いから、所要時間が単純に４分増として…
森林公園〜小川町は14〜30分毎って感じになるのか？

もしくは15〜30分毎にするのか。

館林から北は、グンマーの支配下になります

>>856
太田は周辺とくらべ、人口が増え続けてるのと、
以前に市庁舎建て替えで21階建から14階建に変更した際に
捻出された予算等があるから、今のうちに立派な駅舎を造ってしまえば
あとで改築をするときになって、
予算不足で頓挫なんてことにならずに済むからだろ。

一応Ｘデーということになっていたが、音沙汰なしか。

プレスリリース出さないとは無責任な

東武は必要があれば配線改良をする会社だが、館林は昭和初期から変わってないのでは？
ドローカルの太田でさえ配線改良したし、新伊勢崎も高架化に伴って旧来の無駄な配線を廃してスッキリさせるってのに。
太田や新伊勢崎よりも重要な館林の配線が一切ノータッチで酷いゴチャゴチャ配線のまま。
駅の南方に、5番線ホームからかなり離れたところに制限30のポイントがあったり色々時代遅れな点が目立つ。
駅舎だけは新しくなって、接客面ではマシになったが・・・

館林は配線変わってるよ
蒸気末期の頃は1番線が貨物、2番線は伊勢崎線副、3番線が伊勢崎線上り、4番線が佐野線、5番線が伊勢崎線下り
小泉線は閉鎖になった跨線橋の下にあったホームから発着してたのよ

でもかなり前の話だろうな。
今は5番線の使い勝手が悪すぎるな。
だったら切り欠きを逆にして、3番線を10両化して5番線を切り欠きホームにすべき

誰かプレス今日だって言ってたよな！うそつき！ｗｗｗ

>865
発表日がリークされて、22日に繰上げ

やはり本線は東京時刻表待ちか

http://hayabusa.2ch.net/test/read.cgi/news4vip/1359110800

http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img2013012522401947ea7.jpg

>>869
なにこれ

東横直通が無くなった時点で
日比谷線直通優等？ができるのかな

>>870
日比谷線の直通先が「南栗橋まで」になっとるわな。
従来の表記は「東武動物公園まで」。
メトロがわざわざ書き換えるということは・・

半直館林はまだまだおあずけだな

全く連絡他線無視の亀戸線　前回改正で伊勢崎線の上下・半直とも連絡が悪く
なった。
曳舟に着くと上り方向も下り方向も連絡せず次の列車を待つ事になる。
単独運行の亀戸線なのに乗客のことなぞ考えて居ないのが東武クオリティーか？

>>872
「東武動物公園まで直通運転」との表記で、東武動物公園の宣伝を止めるのか。

行き先は残るだろ。

はんちょくをトブコ止めにして宣伝するのかな？

南栗橋の住宅地を宣伝して、さっさと全部売りさばきたいんだろう。
液状化の被災地だし。

>>876
日比谷線の路線図での宣伝効果が無くなるけどな。

南栗橋を東武動物公園北に改称すれば解決(笑)

ただでさえ東武動物公園東だろw

>>874
線内利用客からすれば、亀戸での総武線との接続を重視。

>>881
だったら平日は11分毎にしてくれよ。
総武線が5分30秒毎だし。

☆ ﾁﾝ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　 　 ☆　ﾁﾝ　　〃　 ∧＿∧　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 　 　 　　ヽ　＿＿_＼（＼・∀・）＜　春日部駅高架化まだ〜？
　 　 　 　 　 　 ＼＿／⊂　⊂＿ )　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 　 　 　 　 ／￣￣￣￣￣￣ ／|
　　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣|　 |
　　　　　　　|　　愛媛みかん |／

春日部駅は関東平野における地方主要駅の貴重な生き残りとして
永久保存されます。

よくよく見てみたら
複々線区間の緩行線の番線案内表示に
日光線　南栗橋　方面　　って入ってるね。

・・

時刻表とかの掛け替えいつだ？

>>885
別に今だって浅草から各停の南栗橋行きあるだろ

現在は、浅草発各停南栗橋行はありません。

>>889
揚げ足取りだなあ。普通といえばよかったのか？

>>888
>>890
平日・土休日ともに23時台に１本だけある。

>>889
厳格に分けているのは、有直と副直。
各停は西武池袋線、普通は東武東上線と区別するため。

浅草発各停南栗橋行、まだあったんだ。
すみません。
お礼にいいこと教えます。

日中
ミクリ、急2、日2
クキ　急4

春日部市民だが、特急がすべて春日部〜北千住間300円になるなら快速を廃止
してもよいと思った。
北千住から帰るときに18：30〜18：40、21：30〜21：40頃に北千住に着いたら
迷わず特急で帰るし。

でもスペーシア500円払って乗るのはすごい抵抗がある。
たった200円の差だけど結構大きいと思うんだ。

確かに、５００円と３００円の感覚的な差は大きい。

>>893
その200円差は、車両のグレードが良い分の差だからな。
300系使っている列車は300円か・・・

そう考えると、座席指定なしなのでいい席巡ってプチフルーツバスケット・
隣の人が立ち上がるとがたつくイス・最初の停車駅過ぎたら着席保証なし
のＴＪライナーが300円はボッタクリだな。

>>892
それでいくと、南栗橋〜新栃木の各停は急行接続のみの30分ヘッドか。

将来的な南栗橋〜東武宇都宮の30分ヘッドへの布石、
もしくは今回改正で新栃木以北ワンマンの南栗橋〜東武宇都宮も有りうるか。

>>892
もしかして、久喜以北は、４×ワンマン３両？
いまよりは経費削減？

流石に埼玉県内はワンマン無理

久喜以北は、3のまま
東武得意のランダム接続

９０００００００００００００００００００００００００００００００００

>>893

スペもその時間帯なら、平日も休日も夜割で300円じゃないの？

東武のダイヤ改正って2年に一度なの？
今回のダイヤが糞だと2年待たないと解消されないの

>>881
よう云うわ
線内利用者から見ると曳舟乗り換えはダイヤが粗く一本逃すと大凡どの方向も
１０待ちだぞ
もっと線内利用者を大事にせんか

>>891
浅草発の普通南栗橋行は、平日2本（浅草9:01発・23:09発）、土休日1本（浅草23:09発）だぞ。

参考に
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1303011/down1_13106061.htm

>>899
現行で、りょうもうが30分毎になるとその筋が入る時に
久喜で特急通過後に普通が発車するので先行列車と26分空いている。
これを悪用すれば20-16-24間隔にできるな。

半直久喜が4になるのなら、久喜〜館林を4にして、館林〜太田を30分等間隔にできないものかな。

みんな信じちゃってるね。おれは、信じてないよ。
急行は３本ずつだろ。

急行トブコが増えて、代わりに各停ミクリになるんじゃないか？

>>907
それなら久喜〜伊勢崎間と接続する支線も15分毎にしてほしいね。
川島さんじゃないけど、今みたいな１時間１本じゃ利用する気にならないよ。
過疎地域じゃないし、運賃を安くできる大手私鉄だけに客の掘り起こしはできると思うが。

毎時1本とか、とても大手私鉄とは思えない
名鉄や近鉄でも毎時2本は確保している

激安運賃だからあの間抜けダイヤ、という見方もできるけど

乗降1000人程度の駅も多いし、毎時２本でもいい気がするな。

東武さんは末端区間に関してはもうヤル気ないよね。
伊勢崎線の久喜or館林以北、日光線の南栗橋以北の一般列車利用者は完全に見捨ててる感じだし。
路線維持してるだけありがたく思えよ！って言っているように思える。

新栃木ユーザだった自分としては、
・【快速】浅草〜東武日光・会津田島が毎時1本、
・【準急】浅草〜新栃木が毎時2本あった頃が嘘のようだよ・・・

今はすっかり小金井（JR宇都宮線）ユーザになってしまったけど。

【準急】浅草〜新栃木が毎時1本から2本になった時は東武に期待してたんだけどなぁ；；

　　　　　　　　　　 /:/:::::::::::|::::/.|::::::// |::/ |　,l:,r-'|､::::|::::::::::|::::::::::::::|::::|
　　　ほむピキーン！　　/:/::ｨ:::::::::l::::| .|::::// .|:/イ'´　l| ｀|　}:l::::::::::|:::::::::::::::l::::|
　　　　　　　　　　　　　　 /／::l:::i:::,A-|-.|:/ /　 ﾚ　 二,.--c-|::::::::/::|l:::::::::::::::l::::|
　　　　　　　　　　　　　　 l::::::::::l:|､::| .l:l -l'　　 　 ,　´ ﾞ､:,し/| l::::::/::::|ヽ:::::::::::::l:/
＿＿＿＿＿＿＿∧,､＿ |::::::::::::::Vl　TニC 　 　|. 　　 ゝ-‐'/:::/::::l:/´ﾉ::::::::::::| ＿ ＿_＿＿＿＿＿_
￣￣￣￣￣￣￣'`'`￣　|:::::::::::::::::::〉　ﾞ､;;ﾘ Ｙ⌒ ヽ .＿＿ /::::/::::l/::::::::::::::::::::l ￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　 |:::::::::::::::::./ゝ..＿.. ,　　　　　　　/::::/::::::l::::::::::::::::::::::ヽ　　　この感じ…
　　　　　　　　　　　　　　 |::::::::::::.::/ .　l　　　　　　＿　　/::::/:::::/ |:::::::::::::::::::::::ヽ　　　 大減便！
　　　　　　　　　　　　　　 |::::::::::::/　　　 ヽ､　　　　　　 /::/:::::/　 ,|＿::::::::::::::::::::ヽ 　　　新栃木以北は3時間に1本!?
　　　　　　　　　　　　　　 |::::::::::/　　　／::::::::｀ ー　-, ':::/:::::/=='　__|::::::::::::::::::::::::ヽ
　　　　　　　　　　　　　　 |::::::::/ 　 ／::::::::::::::::::::::r-/:::::::,/:/　　／　 ￣ヽ:::::::ヽ:::::::ヽ
【まどか☆マギカ】暁美ほむらはほむほむ可愛い149
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/anichara2/1358091507/

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿　　　 ﾍ　　 ＿__
　　　　 　 　 　 　 　 ｌヽ 　 /^}. .- = : : :´: : : : : : ｀ く 〉〉_ ∠二ヽヽ
　　　　 　 　 　 　 　 |iハ /´l !: : : : : : : : : : : : : : : : : ｀: く:. : : : : .:li|
　　　　　　　　　　＿」{__}': : ｌ |: : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :＼: : : : li|
　　　　　 　　／: : : : : : :l: ://: : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : ＼: ::li|: :
　　　　　　／ : : : : : : : : |://: : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :.＼lil: : : ＼＿＿
　　　ｰ=イ: : : : : : : : |: :r './: : : : : : : : :、: : : : : : : : : : : : : : : : : : : ::. : :.ト-一 ´
　　　　　ﾊ: : : : : : : : !: :イ: : : :|: : |: : : : :ヽ:.: : : : l: : : : : :.l : : : : : : :l: : : !
　 　 　 / l: : /: : : :|: :l: :/: : : : |: : |: : : : : ハ:_ : : ﾄ､: : : : :| : : : | : : l: : : :l
　　　 ./　|: /: : : : :|: ﾊ/.:l: : : :.|: /l: :-=≠ ´ヽ : :|　＼:`: ﾄ､: : :ﾄ､: :l: : : :ｌ　ほむらちゃん、
　　　　　 |/l : : : : :|/: |:r.| : : : |/ .|: :／_,,,,,,　　∨　　､＼l : ＼l : :ヽ: : :｜　そんなことはないよ
　　　　　　 | l: : : :ﾊ: :.l:{､| : : : |　 |/イrﾃﾊ　　　｀　　ｲﾃﾊ｀l: { : ＼: : : :ﾘ　1時間に3本あれば大丈夫
　　　　　　 |:ﾊ : /　ｌ: 八 : : : : ｌ　く　込沙　　　　　　 込ﾉ ｌ l l: : ! ヽ: :/
　　　　　　　　　 　 l/　　ヾ: : :l　　::::::::::::.　　　　　　.:::::::::/:八 : |　 ∨
　　　　　　　　　　　　　　 　丶|ゝ､　　　　 　 ＿ 　’　　ｲ /　 ヽl
　　　　　　　　　　　　　　　　　 r＜}＞= -ｒｲ ＿_ヽ_イ　.l/
　　　　　　　　 　 　 　 　 　 ＿」 　 ｀ｰ―〈｀{ /￣ 　一⌒ヽ
　　 　 　 　 　 　 　 ／　￣ ｌ::「　｀　、　　 ヽ〈 r .二 ｌ　　 ､　＼
　　　　　　　　　　 /　 　 　 |::|　ｘ≦三三Y人 し′ .|　 　 }　　｀ｰ ､
【まどか☆マギカ】鹿目まどかはレオタード可愛い105
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/anichara2/1358378659

>>903
小村井なんか、電車が行っちゃったばっかりで、
次が10分後となると、線路伝いの、明治通りを
亀戸駅まで駆け出した方が、早く到着するんじゃないかと思う事はある。

>>897
それはない。
館林以南はワンマンにならない。
それに昼間でも現状の6両×3本＝18で座席がほぼ埋まってる＆加須まで立ち客有りって感じだから、
3両×4本＝12だと輸送力不足。
昼間は座席がほぼ埋まるくらいが基準ではあるからな。
久喜まで急行4本になるなら、そのうち一本が接続無しって形態になるはず。
以北は現行の6×3を維持でしょ、今のが適正レベルだし

東武は路線の性質的にJRとか地方都市圏の電車に近いんだが、
無理にメトロや東急と同じタイプの会社を目指し始めちゃったからな
JRで毎時2〜3本位の区間から都心まで直通だったら全然珍しくはないし立派な幹線扱いだが、
東急の基準に照らし合わせたらこどもの国線並みのローカル線ということになる

まあ東急よりも遙かに客数少なくて人気ない路線なのに、何やってんだかという感じだけどね

それは今始まったことではなく2006年の改正からだよね。
日光線は昔から南栗橋という要衝があったが伊勢崎線トブコ以北には無かった。
それが長らく日光線優先ダイヤ（伊勢崎線トブコ以北より日光線の方が便利）という歪みを生じさせていた。
でも2006年改正で久喜を南栗橋と同格の要衝として設定し、久喜以南を大都市圏大容量輸送の対象とするようになった。
その一方久喜〜館林が近郊路線、館林〜太田が準ローカル路線、太田〜伊勢崎が完全ローカル路線となった

あの西武秩父線が夜1時間以上電車来ないのを東武民はまだ知らない

実は西武も東武と同じく完全ローカル路線が存在するんだわな
昼間は1時間に2本あっても土休日夜は1時間以上来なかったりする
東武の場合は次の電車まで1時間以上来ない駅も北部に多くあるし
そんな駅がどの大手私鉄よりも多いんだろうな

名鉄豊川線(日中は線内各停毎時４本)が走る豊川市の人口が18万。
東武の方は足利市15万、太田市21万、伊勢崎 市20万。
毎時４本もあれば、乗客も飛躍的に伸びると思うが。
今の状態じゃ電車の時刻に合わせて行動しなくてはならないので「ちょっと隣町まで」なんて使い方ができない。

>>921
太田〜伊勢崎なんて毎時4本にしようと思ったら単行（1両編成＝両運転台）になるよ。
それでもいいのかい？

JR東日本は2013年3月16日のダイヤ改正にて、
中央快速線での特別快速(中央特快・青梅特快)の最高速度を向上させるとともに、
データイムの特別快速の増発などを行う。
新宿〜八王子間の所要時間が3分短縮され、中央特快・青梅特快が増発されることに
中央快速線新宿〜八王子間の現在の最高速度は95km/hだが、ダイヤ改正後は100km/hに向上。
これにより、同区間における特別快速の所要時間は最大3分短縮され、最速33分で結ばれることになった

3両1本/hよりかは1両4本/hのほうがいいだろ

>>918
そうなんだよね。
最近、どんどんと私鉄のマネをしているからダメなんだよね。
今の東武は私鉄っぽい。
まぁ、私鉄のマネがあながち悪い訳じゃないけれどね。

半直が久喜4・南栗橋2とした場合、
久喜4のうち2本を館林まで伸ばせばいいように思うけどな。
設備は現状から変える必要はないみたいだし。

今改正で予想されるランダム接続で6両×3本より
30分ヘッドで10両×2本の方が久喜の接続待ちもなくて便利だと思う。

直通にすることで、久喜乗り換えでのJRへの逸走も少しは防げそうだし、
小泉線・佐野線から1回の乗り換え（館林）で都心直通列車に乗れるメリットは大きいと思う。

館林まで伸ばすことによる見返りが
久喜でJRに逃げるのを少し防げる程度ではやるわけないだろ

人員削減できるじゃん

>>921辺りの区間が本数少ないままどうにもならないのも、
結局東京視点でモノを云わせた結果なんだろうな
東京みたいに思いっきり儲けのある区間に慣れたから北関東はローカル線にしか見えなくなった
そりゃ複々線区間からすりゃ伊勢崎だって大田だって糞田舎だろうよ
ただ毎時1本冷遇分断減便は明らかに間違ってるが

>>922
>>924
久喜〜伊勢崎間４両×４本でいいんじゃないかな。
沿線人口も会社規模も下回る伊豆箱根鉄道大雄山線が３両×５本でやってる。
山深い場所を走ってる訳じゃないんだから、頻発運転で掘り起こせる需要はあるはず。

>>928
伸ばした分の燃料費をメトロと東急に金払わないといけないだろ

>>930
伊豆箱根鉄道のダイヤをちょっと見てきたけど、改めて東武に絶望したわ。
三島〜修善寺の駿豆線でも３両×４本でやってるな。

やる気のない久喜・南栗橋以北はいっそのこと伊豆箱根鉄道に移管してほしい位だ。

>>926
JR逸走は防げるが、そもそも30分ヘッドだと不便すぎて東武のその区間の利用者数自体が減ってしまう（一部が車にシフト）。
準急Aがあった頃の小駅の不便さを思い出してみた方が良い。
埼玉県内しかも東部地区で毎時2本は正直少なすぎ。
となると今の6両×3本がベストってことになるのか

10両×3でいいと思うけどなあ
この本数の本庄深谷くらいのポテンシャルは羽生加須にもあるだろ

しかも減便政策だと沿線地価が下がるから、地元から東武が恨まれる原因になってしまう。
減便とは違うが不便な運行形態（単線に起因する館林長時間停車がもたらした実質的な南北分断状態など）を
殆ど改善しなかった館林〜太田については足利を中心に東武に対するイメージがかなり悪い。
自治体と東武が睨みあいになってるまさに険悪な関係。
日光線が新栃木まで戦力と見做してるなら、トブコからの距離がほぼ同じ足利市までは戦力化しろというのが地元の主張らしい。
つまり伊勢崎線冷遇が気に食わないのだと

>>934
そうなると今度は館林以北に一気に皺寄せが来ることになるから、なかなかできないのだろう

あ、>>935は>>926向けのレスの続きね

久喜4・南栗橋2なんて本当にやったら、
日光線の南栗橋以南民も敵に回す事になるな

>>911
名鉄や近鉄なら大師線亀戸線野田線を　15分間隔、越生線を20分間隔にして小泉線や鬼怒川線を無理矢理30分間隔にするだろう
本線や東上線も減便される

今の名鉄近鉄はそんな組み方

東武憎しで固まってる伊勢崎線以北民がいるな。
啓発幟だとか沿線自治体・市民は憎んでるだとか
お前が思ってるほどじゃないぞ。

知合いの太田市民から昔聞いた話ですけど、
太田市内に住んでいる人で東京へ通勤通学をしている人はほとんどいない。
自転車で通えない高校に通う時のみ電車に乗る。
冠婚葬祭等でえらく遠くに行く時や、都内に行く時は、たいがい車で熊谷へ行って
からＪＲで行く。
館林や伊勢崎に、車の免許を持っている人で電車を使う人はいない。

つまり、免許を持っている年齢以上の人は、もう、電車に乗るという発想が
無いんだそうです。これじゃねぇ........

太田に限らず田舎は大抵そうだよ
車社会

区準久喜と急行南栗橋1本と日々直東武動物公園1本が廃止で代わりが急行久喜と日々直南栗橋になるだけだろ。

だとするならば、太田のあんな立派な駅舎はなんの為に・・・
と思いたくなるな。

国鉄末期、広島や静岡地区などで、長い編成で走っていた普通列車を
短くする代わりに増発した。
同じ頃、4連で20分間隔だった宇都宮線を30分間隔に減便した東武。

貨物などをやめて余剰人員がたくさんいた国鉄と、その余剰人員を
一部再雇用した東武とを一緒にしてはいけないとわかっているけど、
ローカル区間でのやる気は昔から無かったんだよな。
このとき、宇都宮線だけでも頑張っていれば、宇都宮市街地も今ほど
衰退せずに済んでいたんだろうけど。
他の地方都市に比べれば賑やかなレベルだけどさ。

>>945
宇都宮線が20分毎だった時代があったんだ…。
それを知らない漏れもまだまだだな。

東部宇都宮線は今でも20分間隔でも大丈夫そうだけどな
県庁所在地まで行くんだし、沿線に大学病院あるし

>>941
よくマスゴミに「地方の高校生の電車でのマナーが悪い」と言われるのは、
高校生になるまで鉄道を使ったことが無いのが一因とも言われている。

宇都宮線自体の運行本数はソコソコ増えているが、昔は17時、18時代がきれいな20分間隔(宇都宮発車ベース)だったからじゃないか？

>>945
広島や静岡は平地が狭く橋や峠などで渋滞がひどくてクルマが使いにくい、という地形的要因があるので
成功したが、まっ平らで渋滞が起こりにくくクルマが使いやすい
群馬・栃木・埼玉などの北関東地域で列車を増やしてもクルマから移転なんかしないよ。

お前ら鉄ヲタは「ぼくわでんしゃがだいすき！だから、みんなもでんしゃにのりたいにちがいない。
でんしゃをふやせばみんなのるはず。」なんて幼稚な考えをするけど、普通の人は逆で渋滞や
駐車場の問題でクルマが使えないから渋々鉄道を使うのよ。

静岡で車が使いにくいとか言ってる時点でお前の意見も大概だと思うが

>>950
群馬県民だが、基本的に電車は都内に出る乗り物だわ。
逆に車は都内以外へ行くためのもの。
それでも平日朝は渋滞がウザいんで電車通勤してるけど。幸い職場も家も駅から近いし、両方始発駅なもので

>>943
区間快速が廃止されて、その穴を日比直で埋めるだけだろうな

>>950
そりゃ今ではそうだよ。だって相手にされなくなった挙句駅前が廃れてロードサイド型の店に流れてったりしたんだから。
長年ローカル線扱いしてほったらかしたツケが今になって不可逆な形で現れてしまってるわけだ。

鉄オタ(この言葉を使うこと自体が問題だと思うが)がみんなそういう考えだと
思っている>>950はひとまず置いておいて…

日比谷線直通が南栗橋まで延伸されるというのが今改正の話題になっているが、
「りょうもう」のスジが変わることは殆ど放置なのな。
区間快速と筋が重なる、ということには注目するけど、
館林で緩急連絡ができなくなることには殆ど突っ込む人がいないという…。

そのうちバスみたいに群馬県から撤退したりして。
朝日にあげて朝日鉄道ができるかも。

>>956
乱暴なウテシが多そうだな

>>956
100%ありえないが、伊勢崎線の末端と支線群はJRに譲渡すれば
両毛線と一体化した運用も組めて便利になると思うんだけど

今更短編成頻発化をしたところで、
群馬は完全に車社会になっちゃったから、もう手遅れ。

東上線快速を予言していた>>3と、>>892の条件を満たしてダイヤを妄想してみた。
【浅草発】
00　特急スペーシアきぬ　鬼怒川温泉
02　区間準急　東武動物公園→曳舟で急行久喜行きに接続→久喜で普通太田行きに接続
12　普通　北千住→曳舟で急行南栗橋行きに接続→南栗橋で普通新栃木(宇都宮)行きに接続
22　普通　北千住→曳舟で急行久喜行きに接続→久喜で普通館林行きに接続
30　特急スペーシアきぬ　鬼怒川温泉
32　区間準急　東武動物公園→曳舟で急行久喜行きに接続→久喜で普通太田行きに接続
42　普通　北千住→南栗橋で普通新栃木(宇都宮)行きに接続
50　特急りょうもう　赤城
52　普通　北千住→曳舟で急行久喜行きに接続
※区間準急はいらないかもしれないが何となく。

【東武動物公園発】
00　急行　南栗橋→南栗橋で普通新栃木(宇都宮)行きに接続
10　急行　久喜→久喜で普通館林行きに接続
20　急行　久喜→久喜で普通太田行きに接続
20　普通　南栗橋
27　特急りょうもう　赤城
30　急行　南栗橋→南栗橋で普通新栃木(宇都宮)行きに接続
40　急行　久喜
50　急行　久喜→久喜で普通太田行きに接続
50　普通　南栗橋

【久喜発】
19　普通　館林→館林で普通葛生行きと普通西小泉行きに接続
34　普通　太田→太田で普通赤城行きに接続
59　普通　太田→太田で普通伊勢崎行きに接続

【館林発】
04　普通　太田(多々良と足利市で列車交換)→太田で普通赤城行きに接続
29　普通　太田(多々良と足利市で列車交換・福居で特急りょうもうと交換)
52　特急りょうもう　赤城→太田で普通伊勢崎行きに接続
55　普通　葛生(田沼で列車交換)
57　普通　西小泉

【太田発】
11　特急りょうもう　赤城(藪塚で列車交換・相老で普通東小泉行きと交換)
14　普通　伊勢崎(木崎で列車交換)
43　普通　赤城(治良門橋で列車交換・相老で特急りょうもうと交換)
※特急りょうもうと桐生線普通の接続が悪すぎる…。

【南栗橋発】
16　普通　新栃木(宇都宮)
46　普通　新栃木(宇都宮)→栃木で普通東武日光行きに接続
※ワンマン車の数が足りるなら、宇都宮線へ直通。

【栃木発】
08　特急スペーシアきぬ　鬼怒川温泉
20　普通　新栃木(宇都宮)
25　普通　東武日光
38　特急スペーシアきぬ　鬼怒川温泉
50　普通　新栃木(宇都宮)
※宇都宮線内は壬生と西川田で列車交換。
※東武日光行きは新鹿沼で特急待避。

【下今市発】
10　特急スペーシアきぬ　鬼怒川温泉
18　普通　東武日光
28　普通　会津田島(東武日光発・４番線)
40　特急スペーシアきぬ　鬼怒川温泉→鬼怒川温泉で普通会津田島行きに接続
48　普通　東武日光(会津田島発・４番線)
※鬼怒川線の日光直通は完全に漏れの妄想。でも需要はあると思う…。
※鬼怒川線普通の列車交換は大桑・鬼怒川公園・中三依・会津荒海

長文スマソ。

日光線の接続がイマイチだな。

全く注目されていないが太田〜館林間小泉大田線経由の方が先着・接続する列車は生き残るのだろうか・・・。

次スレは伊勢崎・日光線系統と東上系統を分離させたほうがいいのではないか？
スレ乱立は良くないが、「時事ネタで〜な車両・会社」の様なスレ乱立しているから許容範囲だろ。

群馬の支線系は廃止ってことも将来的にありえそう。名鉄も数年前赤字路線大幅粛正したし。
もしくは三セク移管するか。

>>955
ここで自分の希望だけを書いてる奴らがそんなの気にする訳ないだろ。

>>959
群馬に限らず栃木も完全にクルマ社会でもう元には戻らないだろうね。

鉄道も大概だけど、駅からの二次交通（路線バス）が死んでる。
栃木市、足利市あたりの両毛線沿線は特に酷い。

宇都宮線に限っては>>947にもあるけど、増発してもいける気がするな。

ただ、全線通しではなくて、
・栃木〜東武宇都宮×２
・西川田orおもちゃのまちor壬生〜東武宇都宮×２
みたいな具合に区間列車を設定してもいいと思う。

東日本大震災で燃料不足だとか云々騒いでも、みんなスタンドに長時間並んでたぐらいだしな
まぁ数十キロ乗るならわかるけど、極僅か数キロ先のスーパーやコンビニでさえも車だしなｗ

やれそうなことは何でもやってみてほしいな。
利用がのびれば良いし、のびなきゃムダだとはっきりする。
ただ、やり方に問題のある実証実験でムダだと結論づけるのは最悪だが。

結論ありきの実証実験をやって、
それを根拠に改悪する未来しか見えない。

たしかになぁ・・・

>>913
＞伊勢崎線の久喜or館林以北、日光線の南栗橋以北の一般列車利用者は完全に見捨ててる感じだし。
　 しかも伊勢崎線は浅草発の伊勢崎行きが特急1本のみ（逆も同様）。
>>941-942>>950>>959>>967
公共交通が不便だから自家用車を使うのか、自家用車があるから公共交通を使わないのか・・・

クルマ依存は、単純に地域性とか長年の慣習とか…
電車はよそ行きの乗り物

>>968
いっそのこと、南栗橋〜東武宇都宮20分間隔でいいかなと思う。
南栗橋できれいに急行と接続できるし。区間快速はイラネ。

末端区間はダイヤが意味不明すぎるんだよ。

伊勢崎駅発車　普通列車
05時台 4本
06時台 3本
07時台 3本+特急1本
08時台 2本
09時台 1本
10時台 3本
11-15時台 各1本
16時台 2本
17時台 1本
18,19時台 3本
以後22時台まで毎時2本

これで通勤通学以外にどう使えと？
つか、5時台おかしいだろ

9時台と10時台のバランスも…
てか東武って、どこの駅もダイヤの穴あるよな

大師前は無い(ｷﾘｯ

>>976
５時台が多いのは５時56分があるから…
それでもこの列車で太田で乗り換えても北千住が8時24分。
要するに始発即朝ラッシュ時ダイヤみたいなもの。

>>979
北千住で8時24分だと、大手町や
丸ノ内で9時始業だと、ちょっと心許ないよね。

個人的には朝ラッシュ後の押上〜曳舟のダイヤホールをなんとかしてほしいが。

２時間以上かけて通勤は辛いな

>>981
土休日だが押上から東武線方面20分空きとか、都内じゃないなと思ったよ。こんな糞ダイヤで初乗り140円取りやがるんだから。

利用者のことを考えてない半直ダイヤ
特に下り東武線内で何かあるとすぐ直通を止めるが曳舟か鐘淵に折り出来る
設備を設けよ　押上で止めるな

>>980
大手町や丸ノ内で9時始業だと北千住には8時、最低8時10分にはつかないと怖いな
駅から職場までの距離にもよるけど、余裕を持っていくにはそのくらい
>>984
ソラマチ通って押上からスカイツリー駅まで歩いてねｗ

>>973
そもそも沿線のバスが鉄道以上に糞。みんな子会社に移管しちゃうし
子会社経営の方がまだマシという有様。
ただバスが糞なのは久喜以南も同様なんだよな。
越谷市内や春日部市内なんかあれだけの人口がいるにもかかわらずひどいものだし。
久喜以北の現状が久喜以南の未来を暗示しているなんてことに
ならなければいいが・・・。

「クルマがあるのに何でいちいち面倒なバスなんかに乗らなきゃいかんの？」
というのが普通の人の感覚。
糞だから客が減ったのじゃなくて、客が減ったから糞になった。

普通の人にとっては、公共交通機関は駐車場が無いとか渋滞があるなどクルマが使えない時に
しょうがなくて使うもので、優先して使うものではない。
お前ら鉄ヲタはそこら辺の感覚がおかしいのよ。

>>965
時刻表や有効本数は無視して路線図だけを見ていると、
両毛地区、特に群馬県内は鉄道路線が密集しすぎる。
特に東武、わ鉄、上毛とか私鉄路線が多すぎる。

>>987
キミの言う普通の人がどんな「普通の人」かは知らないが、
みんな電車やバスが安くすぐ乗れて自分が運転する必要がないなら乗らないのよ
車離れという言葉もある位だしな

自分の空想(しかも鉄板で鉄道悲観論)を言うだけ言っといて、
他人を鉄ヲタの考えとか言って切り捨てる奴って本当に目障りだわ

別に間違ってはないと思うけど
田舎民(栃木)だけど公共交通機関にのると言う考えはほぼない

自分の車出すよ

ローカル線沿いならそんなもんだろうな。
郊外でも、路線バスが糞ダイヤなら同じだろうけど。

>>987はごく一部の書き込みにに書き気味に惑わされて勘違いしてるよね

大半の鉄ヲタって車社会の地域の鉄道は
(観光鉄道や特急や貨物除いて)全線廃止して欲しいと思ってんすけどね

例の2両編成が1時間に1本てのは大量輸送ありきの鉄道においては
そのメリットを生かせてないって感じで
(ごく一部の鉄ヲタを除けば)趣味的観点でも違和感を覚えますよね

まあ何か話が唐突過ぎて
その例のごく一部の鉄ヲタと>>987は
同一人物の自演じゃないかと思ってるんだけど

年間 500 万台のクルマが売れて、週末になると首都圏周辺では 30〜50km の大渋滞が起きるというのに
普通の人は運転が嫌いだとか、ホント鉄ヲタって現状認識能力が無い馬鹿ばかりだな。
鉄道が好きなあまり世の中鉄道を中心に回っていると勘違いしてるようだが、人口減少社会の今日は
都市間輸送などを除いて公共交通はもはや構造不況産業に近いんだよ。

ちゃりで十分

やっぱり>>921以降の運転本数が何たらかんたら言ってる奴と
↑の鉄ヲタが何たらかんたら言ってる奴って同一人物だったんですね

>>995
いや、鉄ヲタってのは本当に>>992の通りだよ。
２ちゃんの中では。