京阪のダイヤや車両計画を考える Part3

このスレッドでは、主に京阪電車のダイヤや車両計画について話し合いましょう。

対象路線は、主に京阪本線、鴨東線、中之島線、交野線、宇治線、
京津線、石山坂本線、鋼索線、京都市営地下鉄東西線です。

対象年代は全年代です。過去のダイヤの評価や改良案、未来の運行条件の提案や妄想、
パラレルワールドダイヤ案なども対象です。

投稿者のレベルは問いません。初心者歓迎です。

前スレ
京阪のダイヤや車両計画を考える
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332246434/

>>1
乙

>>1
正しくはPart４なので、次ぎ立てるときはPart５でお願いします。

関連スレッド

本スレ
京阪電車スッレドPart167
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1349870893/
嵐電・叡電・京津線・石山坂本線・京都市交東西線14
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1334093748/

運用スレ
京阪電車　運用スッレド7
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310354192/

その他
京阪中之島線は失敗したのか？　Part12
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1328715317/
緑の濃淡（と黄色と赤色）の京阪電車を語るスレ
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220709130/
【阪急阪神近鉄南海京阪】関西私鉄黄金時代を語る
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220126237/
京阪電車の改良案を語ろう
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1284871033/

京阪電車公式サイト
http://www.keihan.co.jp/

過去スレ
京阪のダイヤや車両計画を考える（実質Part3）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332246434/
京阪のダイヤや車両計画を考える（実質Part2）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320584456/
京阪のダイヤや車両計画を考える
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286074793/

前身
【中之島線】京阪　新ダイヤ　Part6【開業】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1264685695/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part5
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249023699/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part4
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230430711/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223419249/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part2
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1215692937/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1208258852/

>>1乙
前スレ1000達成記念

早く本線の置き換えを
6000以前のボロは全廃しろ

来年度から6000の改修が始まるのはず。休車の2両も何らかの動きがあるのでは。

最近6003Fが運用入っていないみたいだが
この前も確か9000のどれかが連続で入ってなかったよな？

汚れの目立つ窓枠や床、天井もどうにかしないと。

ドア周囲の内装が茶色くくすんできているのは見苦しい。

6003は入場か？
あと、2633も入場したよな。
2601の大阪方4両の塗り替えは終わったのかな？
そろそろ試運転か。

旧塗装、ホントにあとわずかになったけど、最近、1501、1506、2453、2456を頻繁に見かけるのだが…
これらの新塗装化はいつになるんだろうか？

6003は2010年7月に出場しているから入場はまだだと思う。
確か周期が4年だったよな？
それか8005みたいに簡易改修でもしてるのか？

新型ATSでも付けてるんじゃね？

2609の５連、塗装が剥がれ見苦しいね。公園に長年保存されてる車両みたい。そろそろ限界なのでは。

次の入場で丁寧に補修された上に新型ＡＴＳまでつけて「まだまだ使いまっせ」な出場をするでしょう。
廃車になるとすれば「新車に取り替え」ではなく、ダイヤ絞って余剰廃車か。

じゃあ、2609-2809も次回入場で新色化だな。
旧2000系時代から通算したら、70年くらい使うつもりか？（笑）
2601の大阪方4両も新塗装になったようだし。あれはもう出場したのかな？

昔有ったダイヤだが

萱島〜中之島 普通
枚方市〜中之島 準急
出町柳〜淀屋橋 準急
出町柳〜淀屋橋 特急

だけの運用で再びやっておくれ

昔って言うほど昔やないやろ！
以前と言え、以前と！
昔って言ったら七条⇔三条間地上時代を連想するわ。

2609の車検は来年夏。現在旧塗装てことは、ダイヤ改正をまたずに廃車される。だから塗装の補修もしないんやろう。

>>19の理屈だと1501・1506・2453・2456も廃車か？

来年4月までに車検くるから大丈夫。

新車のペースがこんなにノロいと近い将来行き詰まるのは確実。
6000ですら30年選手。2200に至っては全廃する頃には60年選手とか出てきそう。

そういや鉄道ジャーナルかなんかで１３０００系が増備されるって言ってたな
両数は３０両以上あったから本線向けだと思われ

7両×5くらいかな

よくよく考えたら7連で一番新しいのって
7203で登場してから早17年やしな。

宇治線向け5編成（13005まで）は今年度分の新造扱いだぞ
それとごっちゃになってるというオチではあるまいな

2200系の発電ブレーキ組には新型ATSをつけてないから
そのうち何かあるんだろうけどさ

>>22
仮に、１年間で 約２０両くらい （７両編成だと、３列車＝２１両） のペースで代替新造をしたら、
１０年間で、７両編成×３０編成 の老朽車両を置き換えられる。

　１０００系×　６列車
　２２００系×１１列車
　２４００系×　６列車
　２６００系×　４列車（０番台の７連）

　　合　計　　２７列車（以上、推測）

宇治線で運用されていた ４連の２６００系×５列車（２０両） が、一挙に １３０００系×５列車 へ
置き換えられたことを考えると、上記のように、"年間約２０両"のペースで車両を新造したら
老朽車両の置き換えは、計画的に進むだろう。

>>27　訂正。（上から２行目）
　誤…１０年間で、７両編成×３０編成 の・・・
　正…１０年間で、７両編成×３０列車 の・・・

京阪は南海よりはまだマシ

京阪の車両計画って計画通りに進んだことあるんだろうか

>>27
いっぱい計画は立てたんだろうけど、なんやかんやで計画が頓挫して変更だらけになり、
結局ボロが手に負えないほど残ってる、ってのが現状だと思う。
10000系の時に確か「100両以上のボリュームに・・・」という触れ込みだったことを
覚えてる人は多いと思う。でも結局24両で終わった。
近年は「1形式1回きり製造」っぽいので13000系も後が続くとは思いにくく・・・。

中之島線の有利子負債が…

今さら7両編成を新造したくないが、京都市内の8両対応が全く進まない以上どうしようもないからとか
そういう話なのかな。

車両更新を先伸ばしにしてるが 延命のメンテナンス費用も莫大なになってる。 石坂線も含めると更新が必要な車が全体の８割て異常。

スレチになるが、阪急も同じ状況。

来年から本気で新車入れるみたいだけど、それでも京阪よりしんどそうだもんねえ

改造で2階建て車両を生み出せるんだから、例えば2600系の台車を改造・流用するとか、
旧3000系のクロスシートを移植するくらいのことは楽勝なんじゃないの？どうなの？

>>32
中之島線は、駅や線路などの"施設"を保有している中之島高速鉄道から、
京阪電気鉄道が"施設を借りて"列車の運行している。

　第二種鉄道事業者…京阪電気鉄道
　第三種鉄道事業者…中之島高速鉄道

中之島高速鉄道が保有している"施設"を使用して、電車を運行している京阪が、
”１年間に約２４億円”（だったと思う）の、線路使用料 （分かりやすく言うと"レンタル料"） を、
中之島高速鉄道へ支払うことになっている。

▼つまり京阪が、中之島高速鉄道へ年間２４億円の"レンタル料"を支払う形式なので、利子は発生しない。


ただ、中之島線の利用者数が少なく、中之島線での利益が ”１年間に約１２億円” くらいしかないため
１２億円から上記の２４億円を引いた金額である、"年間１２億円"の赤字となっている。

　１２億円（中之島線の利益）−２４億円（レンタル料）＝−１２億円 （の赤字）

大雑把に言えば、中之島線の利用客が増加して年間２４億円以上の利益があれば、単年度黒字になる。

>>37
12億の「利益」なのか「売り上げ」なのかで話は違ってくると思うけど。
利益だけで12億も出るほど乗ってるようには思いにくい。
たぶんレンタル料を除いた部分でも営業赤字。

12億と言われてもピンと来ないな。
天満橋〜淀屋橋の利益はどれほどのものなのか。

>>37
実質はファイナンシャルリースでしょ？
リース負債を抱えて、利子込みで返済（リース料）してるようなものだよ。

ってか関西の鉄道自体がどこも車両更新に苦労してる。
大阪市交と阪神くらいじゃね、計画的に車両更新できてるのは。

ムダな改造や設計者の自己満足だけのデザインを止めたらかなり金は浮いてくる。8000もロングに乗降時間短縮できた？二階建車両がネックで短縮できないし。 3000の高価なシート生地はわずか5年で磨耗と汚れが激しく見苦しいし。

>>42
京阪に走ルンですは止めて下さいな

大阪市は地下鉄故に遅れていた冷房化を90年代に一気にやったのが効いてる
阪神はちょこちょこ改良しながら少しずつ置き換えるのが好きだよな

8000系は経年からそろそろ手の入れ時だった。
あのまま放置では朽ち果て感ばかりになってしまう。
無駄な投資とは言い難い。

阪神はなんば線関連の特需による新車の大量投入を除けば「総車両数÷毎年の新車数＝平均経年」
くらいになってる。要するにちゃんと車両取り替えサイクルを維持できている。
京阪は思い立った時にポコッと作って一回きり、というのが続いてる。
「中之島線開業」とか「ワンマン化」とか目立つ名目がつかないと予算もらえないんだろうね。
「老朽取り替え」という本業の足元を支える投資もおぼつかなくなってる。

最近の新車は京阪に限らず固定編成だから、支線区の車両の問題があるよな。
京阪は交野線・宇治線に新車を導入することで解決したけど…。
車両更新のペースが関西一の阪神でさえ、武庫川線はボロの掃き溜めになっているし。

連投スマソ

>>44
阪神の場合、かつては車両を自社で作っていたから、生産ラインを遊ばせられず、
かといって大量生産はできないという事情があったんじゃないかな。
震災のときはちょうどジェットカーの置き換えを今まさにしようとしていた時期だったので
急行用車両は外注になったわけだし。

最近になって阪急と手を組んでまた自社生産始めたけどね。

2600の車検の際に大修理しているのを見ると 長い目で見れば新車に変えるべきやろ。

>>47
5550の第1編成か。あれは技術を伝承するための特例で、第2編成からは近畿か川重に依頼するのでは。

ボロさが原因で起こる致命的故障でもない限り老朽置き換えはなさそう。
部内での予算ぶん取り合戦でいつもモメてそう。

ここ十数年、特急・優等系と支線向けばかり綺麗にしていて
7連通勤車の置き換えが遅れている印象がいっそう強くなっているが
ハイバックロングシートのお陰で混雑の嘘が全く通じなくなったので
どう話を広げたらいいのかわからなくなってるのが現状だな

阪神は、8000系は徐々に入れていたけど、9000系は震災による大量廃車発生による補充として已む無き導入
1000系は阪神なんば線開業対応による導入だから、何らかの大量導入理由がある。
逆に、ジェットカーはまだ古いのが結構残っている。武庫川線は将来は1000系増結2連をワンマン仕様にして対応だろうか。

京阪も6000系=昇圧対応、7000系=鴨東線開業による所要編成増加分補充、9000系=朝の特急枚方市停車対応、10000系=支線ワンマン対応…
7連を入れる理由がないな。だから6000系を1両抜いて7両編成で走らせているのだろうけど。

>>52
7連を入れる理由がありますがな・・・「老朽車置き換え」。
これをいつまでも後回しにしているから「どうすんの、こんなたくさんの老朽車」といえるほどの状態。

只今、八坂神社です！

京都は観光シーズンに入り祇園も大混戦してるけど 祇園四条駅は普段と変わらない。京阪離れが進んでしまったねて感じ。京阪が京都を捨ててまで枚方にシフトしたんやから 枚方人乗ったれよ。

>55 また窓際評論家の季節の挨拶がはじまったｗ　桜、祇園祭・・・5年同じことを書いている。次は初詣だね。要は中書島〜京橋ノンストップにしてくれというだけ。平日は、朝7時と夜9時ごろに、改行せず100字くらいで書き込んでいる鳴かず飛ばずの中年ｗ

まだまだ京都は混んでるとはいえないよ。
これからもっと酷くなるんだから。

枚方の駅前 ゴーストタウン化してしまったね。 またまた 負け続ける京阪。

観光シーズンの土休日で、上りは 洛楽２本を増発するのに、下りは増発させられないのだろうか。

そこで提案（妄想？）だが、下りは 三条始発の、ロングシート車による 快速急行（臨時）にして、
特急のすぐ前を走行。そして 淀に、待避線へ入線して 臨時停車。そして後続の 特急に追い抜かれる。
その後は、臨時急行 中之島ゆき の スジ を利用して、特急の通過直後に発車。

この 快速急行（臨時）の利点としては・・・

　主に、三条・祇園四条から、丹波橋・中書島で下車する乗客が、特急ではなく
　快速急行（臨時）に乗車するため、後続の特急が混雑するのを ある程度緩和できる。

　淀では、京都競馬場からの帰りの客が乗車して、事実上 淀始発の 快速急行（臨時）になる。

１本の列車で、三条→中之島間を運行するので、効率的な列車運用ができると思うのだが。

本スレで、中書島駅で旧3000系を撮影された方が
「まさかの長時間停車」と発言していることからも分かるように
今の下りのダイヤにはた〜〜っぷり余裕があるのです
ハイシーズンならではの混雑で遅れたりしてたのがほぼなくなるくらいにね

>>60
下りの特急は、中書島と京橋で "たっぷり"停車。さらに 北浜→淀屋橋間 で、信号待ち。

　下り　出町柳→淀屋橋　５７分

　上り　淀屋橋→出町柳　５５分

淀屋橋と出町柳のホームから特急が発車後、すぐに次の特急がやってくるので、
駅ホームで待たされる時間は最小限になったが、その代償として所要時間が増加。

５７分てJR３０分の倍、そら乗らんわ。下りは帰宅時間が分散するので混雑度は低いからです。
JRは通勤ラッシュ並みが終日続くが臨時は出さない。乗務員２名で12連さばくんやから 儲かるわな。

でも京都駅から出町柳まで27分では中々行けないぞ

>>62
京阪でも七条京橋は４０分だし
朝ラッシュ通勤準急なんかjrより混んでるし（８連って言うのもあるが）
どんだけ京阪けなしたいねん西厨はww

新型ATSとやらで上り52分下り54分とかにならんかなー

>>65
現行でも 特急は、淀屋橋⇔出町柳間 の上り・下り共に、最速５４分で行ける。
２００９年のダイヤにおいて、昼間時の所要時間では、そのようになっていた。

普通が退避後に後追いですぐ出発したり駅の進入で突っ込んだりできるようになるから
特急も引っかかりが緩和されて多少は短縮できるかもしれない

出発時刻をきっかり発車ではなく10秒発とかにしているように運転士の心理要素を取り入れたゆとりダイヤにしている。
新型ＡＴＳが入っても短縮せず ちんたら遅い京阪をさらに進めるのでは。

所要時間よりも停車駅の多さのほうが鬱陶しい。

４番線に特急停車中に1番線から普通の発着。テレビカーに縦列駐車が自慢だったのに・・・無いのか。
牛若丸と音割れしてる一般車の発射音が懐かしい。
ところでK特急幕、通勤急行幕見たんだが、使うんだろうか・・・プリプリ・静香ファンのオッさんでした。

>>63
別に行けないわけではないけどなぁとぐぐるさんの乗換検索見て思った。

何とか上り下りとも特急は５１分５０秒を最終目標に頑張ってほしい。
とりあえず、最低でも１２運用に戻して交野線、宇治線の接続と３扉運用を３０分毎にしてほしい。

コンフォートサルーンブランド作ったのだから
次の特急車は２扉だな
じゃないとせっかく作ったエレガントサルーンブランドが消えてしまう

>>70
いや縦列停車は自慢にはならんと思うぞ

現場の思いと本社の考えはズレてるからな。本社はさらに計画を途中で止めたりするからな それだけ経営が苦しいんやろう。

>>75
京阪グループ全体では、業績予測を少しだけだが上方修正するなど、必ずしも悪いわけではない。
ただ、鉄道事業は苦しいだろうね。

鉄道事業による信用（ネームバリュー）で副業を展開してきた面も大きいから、
本業がコケたらドミノになりそうな予感。

パナの赤字は門真の電車利用者減少だけでなく守口、京橋の百貨店にも影響出るな。

京阪グループが生き残るには京都観光客をどれだけ取り込めるかやろう。
枚方樟葉なんて今利用してる客は京阪しか使えない客だけやしな。

いい加減その一つ覚えの決まり文句はやめたらどうだ？
競合は存在するし、そもそも京阪電鉄は運輸業だけをやっているわけじゃないからな。
沿線開発も含めて鉄道業。収益面からは運輸並に不動産の存在は大きい。

>>80のコメントの通り、通年、長期でみたら、沿線開発の方が大事なんだよな。
電車に乗らなくても、分譲物件は数千万円売り上げ、そして商業施設は毎日利用してもらえる。
>>79の言う観光客なんて、多くて年2回、1840円の売上にしかならない。

沿線にミシュラン観光ガイド掲載の観光地がありながら、通勤型電車しか走らせていない京王、むしろ経営状態良いもんな。
京阪も学ぶところがあるんじゃないか。

新塗装化完了はいつ頃になるんだろうか？

窓際の評論活動（最新版）。改行することをおぼえて別人のフリかｗ
＞現場の思いと本社の考えはズレてるからな。本社はさらに計画を途中で止めたりするからな それだけ経営が苦しいんやろう。
＞京阪グループが生き残るには京都観光客をどれだけ取り込めるかやろう。
枚方樟葉なんて今利用してる客は京阪しか使えない客だけやしな。
＞枚方、樟葉が活性化した根拠は？枚方近鉄はなぜ撤退した？西口は？樟葉の松坂屋は？ 樟葉なんて自前でやって活性化してるみたいやけど 中のテナント撤退の嵐。樟葉民しか行かないわ。つまり電車乗らないし。
＞出発時刻をきっかり発車ではなく10秒発とかにしているように運転士の心理要素を取り入れたゆとりダイヤにしている。
新型ＡＴＳが入っても短縮せず ちんたら遅い京阪をさらに進めるのでは。
＞５７分てJR３０分の倍、そら乗らんわ。下りは帰宅時間が分散するので混雑度は低いからです。
＞阪急のように桂や長岡天神のように中間沿線にまだまだ開発できる地域を抱えてるなら 特急の急行化もありでしょう。
でも京阪は違うでしょ。 それから枚方停車に金かけすぎた。8000、9000の改造など ノンストップに戻せない車両体制も明らかに失敗。
＞JRは通勤ラッシュ並みが終日続くが臨時は出さない。乗務員２名で12連さばくんやから 儲かるわな
＞枚方の駅前 ゴーストタウン化してしまったね。 またまた 負け続ける京阪。
＞京都は観光シーズンに入り祇園も大混戦してるけど 祇園四条駅は普段と変わらない。京阪離れが進んでしまったねて感じ。京阪が京都を捨ててまで枚方にシフトしたんやから 枚方人乗ったれよ。
＞ムダな改造や設計者の自己満足だけのデザインを止めたらかなり金は浮いてくる。8000もロングに乗降時間短縮できた？二階建車両がネックで短縮できないし。 3000の高価なシート生地はわずか5年で磨耗と汚れが激しく見苦しいし。
車両更新を先伸ばしにしてるが 延命のメンテナンス費用も莫大なになってる。 石坂線も含めると更新が必要な車が全体の８割て異常。
＞早く安く目的地に着きたい。最後に座りたい。これが一般客の心理。残念ながら今の京阪は沿線客だけに目が行き過ぎてすべてが中途半端。

沿線外の客を取り込むのは良いことだけど、ならどうすれば良いとは窓際は提案できない。
せいぜい
＞結局 昔の15分ヘッドのダイヤの方がよかったて事。 沿線が衰退の一途やのに堺など南海沿線の客をとりこめないダイヤは 自ら白旗あげてるわ。
アホかと。堺の客が年に3回、京阪で京都観光に出かけて収益の柱になるか？
あと、15分ヘッドにすれば直通客が流入するという肝心な根拠がない。
やっぱり、俺様の中書島〜京橋ノンストップを返せというのが言いたいことのようだ。

↑ごくろうさん。ぼくちゃんは長年、枚方に特急が停まらなくて でも特急に乗りたくて淀屋橋京橋間をキセル乗車してきたおこちゃまなんやろ。枚方止まってよかったね。
でも枚方駅前 ゴーストタウン化して 周りから鋭い指摘を入れると 無職で暇やから発信元調べて 人物批判する。いわゆるストーカー行為やね。

お前も同類

>>81
「昭和60年代頃の朝に枚方の急行の客が全員アタッシュケース持ってて
全身1988箇所を複雑骨折した」とか言う人の発言から学ぶことなどない。
「多くて年2回、1840円の売上にしかならない」と発言したことから
決して日常的に利用しているわけではなく、観光客でもない。

Aに対しB、Cに対しDと返す技術しか持たず、AがXの意で使われた場合は
YではなくBが返ってくる。それを指摘してもB'に言い換えるだけ。Zですらない。
一部の間でのみ通じる「話のきっかけ作り」でしかなく、内容など存在しない。
意見など言える立場ではない。むしろ意見ですらない。自分から話を始めることすらできない。

枚方通過=枚方軽視じゃないからな。沿線開発もどんどんやればいいやろう。 しかし停車駅を増やし過ぎて 大阪京都間の交通として選んでもらえないのが問題。 通勤客なんて仕方なく乗るから問題は平日の昼間と休日。携帯の乗り換えに最短ルートとして 出るようにならないと。

>>87
では、どうしたら良いか？
沿線に住んでもらって、出掛けてもらう。その方向を目指すなら今がベターじゃないか。

ノンストップ復活…京都ファンか京都で仕事する人に、中之島のタワーマンションに住んでもらえたらできそうだけど、難しいだろう。
逆に京都に住んでもらって大阪に、というのが無理なのは不動産業界を知ればわかる。
>>87の考えが出るのを待とう。

「住みたい沿線」と思ってもらえれば人が住む。利用者は増える。それだけの話。
大阪側の一部沿線のガラの悪さは京阪だけではどうしようもない。
競合路線がどうのこうのよりも定住してもらうことが将来的には大事。

>>89
私の考えならすでに書いてあります。あなたは、自分から話を始めることすらできないと。
そうでないというのなら、今の不動産業界について、あなた自身の言葉でまとめてください。
一応、最低5000字、制限時間は今から30時間とします。延長できますが字数も増えます。

サービス問題なので、鉄道会社や鉄道ダイヤの話をする必要はありません。
駅名や路線名を出す必要もありません。ただし、子供にもわかるような言葉づかいを心がけてください。
発表の場はここでなくても構いません。インターネットは発言発表にのみ使ってください。

>>91
借上社宅を手配する場合、
大阪は更新料がかからない京都は家賃の更新料が１ヶ月かかる。
事業所まで時間がかかるのにわざわざそんなところに借りない。
さらに家賃相場も、京都中心部は高いし、出町柳周辺は避ける方が良いと薦められる。

ま、そんなところは聞かなくても解る範囲。
>>91さんの無知が露呈しただけだな。

もう一つつけ加えよう。
>>91の「自分からはなしをすることができない」
って、そもそも、レスとしてアンカーつけているが。ちゃんと読んでいないだろ。

京阪沿線に開発余地のある所てないわな。あっても年収が400万位で3000万の家は厳しいよ。樟葉の街作りに社運をかけるのはアホとしかいいようがない。 不採算やと京都方面や支線を切り離せない以上 バランスのとれた営業推進が必要。京阪間１時間なんてイメージが悪すぎる。

正直なところ、樟葉に住むくらいなら京田辺あたりに住む。
京阪一本しかない上に京都駅・キタ・ミナミのどこへも行けない場所は魅力薄い。
住宅価格が劇的に安ければ考慮するけど、そういう場所は安いなりの人が集まってくる
から環境悪くなるのでやっぱり二の足を踏む。

http://www.ustream.tv/channel/live-r246

>>95
くずはローズタウンの住民が高齢化したための、くずはエリアの再開発は順調に推移している。

　第一弾…くずはタワーシティー（超高層マンション）。総戸数４８８戸（だったと思う）。

　第二弾…旧くずはモールの改築（解体新築）。多くの来店客で賑わう。好調な売上。

　第三弾…ファインシティくずは（超高層マンション）。総戸数２１１戸。

　第四弾…くずはモール増床工事。
　　 　 　 　 　延床面積 約２００，０００�u （増床前 約１１０，０００�u）
　 　 　 　 　　営業面積 約　７２，０００�u （増床前 約　５０，０００�u）
　 　 　 　 　　駐車台数 約　　３，０００台 （増床前 約　　２，０００台）

>>53
正直新車より2630のリニューアルの方が楽しみだわ。
新旧京阪のハイブリッド。ネオタマゴ。

2630ってリニューアルすんの？
2200とか2600が居るから廃車は相当先だろうけど、補修程度でずっと行きそうな気がする

なぜ、京阪中之島線が開通する計画は、京阪電鉄は、中之島まで延伸する計画は、戦後すぐに
あったのに、2008年になってやっと開通が実現したのでしょうか？戦後すぐ実現するはずだった計画が
なぜ、60年以上たった2008年に実現したのでしょうか？どなた様でも構いませんので詳細をご存知の方は
今すぐにでも教えて頂けないでしょうか？お願いします。

樟葉の街作りもやるに越した事はないがその建設費用は莫大な物で償還する頃には 沈滞化するという悪循環。大阪市内からわざわざ買いに来るはずもなく 客数も限られるし。

2630は緑の内装でこそ価値がある。
これが仮に13000の内装で改修されたら数週間でゴミと化すだろう。

>>103
内装の色の話じゃなくて、もう各部が劣化してきているのが問題なんだよ。
30年も使えば何かしら手を入れないと。
6000系もドアの内側が変色している車両がけっこうあるし。

>>104
で、結局内装の話に戻るのか。

2630は外板の大掛かりな修理は完了している。 このまま 使い、廃車になるのでは。

>>105
最初から内装の話ですが。色も。劣化も。

>>101　京阪中之島線が開業するまでに、下記のような経緯があった。１２年前の雑誌より。

以下、「鉄道ピクトリアル　２０００年１２月臨時増刊号」　１９ページより、抜粋

──中之島新線という構想を持っておられますが、これは実現性の可能性が出てきましたね。

京阪　中之島新線の構想は、京阪本線を天満橋から分岐して、中之島の玉江橋のあたりまで
地下線で延長するというもので、従来はこれを自力でやりたいと考えていました。

　ところが、収支を計算すると、建設費が1500億円、輸送人員増が6〜7万人ということになり、
鴨東線の500億円、4万4000人増と比べてわかるように、なかなか採算ラインに乗らないのです。
バブル景気の頃でさえ、いくら計算しても難しかったです。

　ですから、既存の鉄道整備のための制度では自力で建設するのは難しいのではないかという
悲観論に傾いていましたが、社内では勉強会、委員会を開いて検討を続けていました。

　それが、先日運輸省が中之島新線について線路や駅舎などを第三セクターが公営地下鉄並みの
補助で建設し、鉄道会社がそれを貸借して列車を運行する 「上下分離方式」 をわが国で初めて
導入する方針を決め、平成13年度予算の概算要求に中之島新線の建設費の一部が盛り込まれた
ことにより、一気に実現の可能性が出てきました。

>>108番さん、詳細、本当にありがとうございます。貴重な情報を教えて頂き
誠にありがとうございます。本当に光栄で感謝しています。要するに京阪電鉄は
自社では、お金が凄くかかり、採算が取れないので、作るのは無理と思われていたが、
運輸省や第三セクターなどの、お国の役所や機関が、援助をしてくれたお陰で、実現できたという
ことですかね？

>>109
・線路や駅舎などを第三セクターが公営地下鉄並みの補助で建設
・鉄道会社がそれを貸借して列車を運行する

つまり、線路や駅舎などを貸借する 「京阪電気鉄道」が、施設の使用料を 「中之島高速鉄道」 へ支払う。

問題となっているのは、「京阪─」が、「中之島─」へ、“１年間に２４億円を支払う”ことになっている。

ところが、中之島線の利用客が、当初予測の半分以下である４割程度しかなく、中之島線の利益が１２億円しかない。
しかし、「１年間に２４億円を支払う」 ことになっているため、差し引きすると“１２億円の赤字”という状態。


京阪・中之島線赤字に…１０年３月期

　京阪電気鉄道は６日、昨年開業した「中之島線」（天満橋―中之島、３キロ）の２０１０年３月期の増収額が、
計画より２０億円少ない１２億円にとどまる見込みと発表した。

　中之島線は、大阪府や大阪市などが出資する第３セクターが整備し、京阪電鉄は線路使用料を
年間２４億円支払っているため、大幅な赤字だ。１日平均の乗客が約２万４０００人と、計画の８万人を
大幅に割り込んだことが要因。 （2009年11月7日 読売新聞） ※リンク切れ

>>110
「増収額（売り上げ）が12億」というのは売り上げ額でしょう？
だとすると「利益が12億」ではない。
売り上げ12億から運行経費（人件費や動力費など）を差し引くと「12億の赤字」どころじゃない。
ヘタすれば24億丸ごと、もっと赤字が多い可能性大。

>>110番さんへ、詳細、ありがとうございます。貴重な情報を教えて頂き誠にありがとうございます。本当に光栄で感謝しています。京阪電鉄は、赤字覚悟で、お国の機関である第三セクターに
お金を借りて援助してもらって、売上高の一部を貸借料として返済しているのですね？

>>109
ちなみにそういったスキーム（上下分離方式）は京阪だけが
やってる訳じゃない。
同様のスキームはJR東西線（第三種鉄道事業者：関西高速鉄道）でやり始めていて、
他に関西では阪神なんば線（同：西大阪高速鉄道）、
おおさか東線（同：大阪外環状鉄道）もそれに該当してる。
もう都心の新規地下開業線はその方法でしか作れないとは言われてたりする。

>>113
ただ、暫定開業のおおさか東線を別とすれば京阪中之島線の成績の悪さは際立つわな。
将来性もなさそうやし。

2630は、せめて「左（右）側の扉を開けます。ご注意下さい」や「プー」が鳴るようにして欲しいな。
内装は緑壁のままで良いよ。

でも後に改装した2200より内装状態いいよ。

内装色そのままでドア上に目立つように出っ張ってもいいからLCD希望＞2630

>>113
JR東西線と同期の京都地下鉄東西線もこのスキームでやればよかったのにね...

京阪8000系のリニューアルが完了

ttp://railf.jp/news/2012/11/17/061000.html

13000を4連4本入れて、2630に2380を挟んで8連化すれば
例の計画を実行しようと思えばできる状態になるのか

>13000を4連4本入れて、

ここの予算的ハードルが高そう。
なんせ、相当な理由がないと新車を作らなくなってるからな。
しかも、>>120の言う話なら、後ろでもっとお金があれやこれやとかかるわけだし。

8連の予備兼用と5連の全廃が可能とすると16両で34両分の効果、充分すぎる
さらに余剰車から7連2本生み出せて、ピークカットまでできるとか…

組成変更改造はリニューアル工事と同時なので無駄がない
1両あたりの費用はそれを含めてもエレガントサルーンより安いだろう
肝心の頭付けはサンパチが1両1000万らしいので
4両×3500万だとして68億÷48両とほぼ同じ…パーフェクトだな

>>122
なんか「たら」「れば」の話やら、根拠不明の皮算用だらけですな。
そんなアヤフヤな話でパーフェクトも何もない。

悪いけど、単なる見たまま予想でしかないから、煽ったところでこれ以上は出ないわ

>>118
亀レスですまんけど、>>113がレスつけてる>>109に
＞・線路や駅舎などを第三セクターが公営地下鉄並みの補助で建設
ってあるんだけど、あんたが言ってる「このスキーム」の目的が正にコレ
つまりJR東西線と京都市営地下鉄東西線は同等の補助率で建設されてんだよ

京都市営地下鉄東西線の惨状は補助金投入スキームとはちょと違うとこにあるだろ

計画を立てても簡単に年度途中で中止になる会社やから仕方ないわ。
でも8000の改造も終わり淀の高架も完成するから かなりの車両リストラがあるのでは。
新車は来年度７連が予定されてたが わからんわ。

>>126
来年度ならもう発注済みじゃないの？

京阪ってダイヤが乱れても、ダイヤパターンは維持しようとする傾向があると思うんだけど、
今日はラッシュ直前に人身事故があったからか、緩急接続を維持できていなかったな

ま、回復を優先させたかったんでしょう。

運用数を増やしてとか待避駅を変えるとかはしなくなってる。
昨日も事故車を丹波橋で待っ普通はずっと待ってて、結局、その次の特急が枚方までノロノロ運転やった。

三条の緩急接続はもはや意味ないかな

>>131
ここまで所要時間が増えてしまえば、特急を神宮丸太町に停車させても、何の問題もないでしょうね。

混んでるわ 京都まで一時間かかるわ 停車駅多いわ なら 帰りももちろん二度と京阪使わないわ。

だったらわざわざこんなところ見なくていいじゃないですか

株が大量に…本業が赤字にならないようにしてほしいわ。
枚方に惑わされなかったらここまでひどくなかったのでは。

深草と三条の間にもうひとつ待避駅が欲しかった。

東福寺を地下化して2面4線化だな

>>136
特急と普通の停車駅数の差を考えれば別にいらないような。
丹波橋〜三条で逃げ切るのがしんどいだけであって・・・。
上りで見た場合、深草では手前すぎ、三条では遠すぎって感じはする。

>>137
地下化でも用地買収は必要。それを考えると妄想レベル。

寝屋川市駅こそ2面4線化が必要だ。

枚方公園〜枚方市だけ複々線にできないかな、3線化でもいいよ

>>138
七条三条間の地下化に用地買収はあったのかな？

あと塩小路からぱっくり口をあけて滔々と流れる下水同然の邪魔なだけの水路は何でしょう？
いまやほぼ完全に役割を終えた鴨川運河
これをつかえば用地買収はほとんどいらないような

>>138
七条〜三条はもともと堤防利用の線路。疎水の暗渠化も込みで地下化。
用地的には道路とかと同じ公共用地。

地下を延伸しようとすると既存地下線と新設地下線との接点も必要になる。
七条から地下入口までの間に新たに地下線を接続できる場所があるようには思えず。
つなぐとなれば必ず用地買収が発生する。

京王の調布付近地下化のように半日運休で線路掘り下げて切り替えしかないかな

>>143
既存地平→新設地下なら掘り下げで対応できる。京阪七条付近もかつてそうやった。
でも既存地下→新設地下につなげるにはその方法では無理。
必ず既存トンネルの横に新しいトンネルをつなげる必要が出てくる。その分の土地が必要。

心配しなくても七条以南が地下になる事はありえない。阪急桂付近の高架化も資金難で工事が中断している。

>>139
今のラッシュは寝屋川市２面２線の限界を走っていないから、
仮に４線になっても本数は増えないだろうし、
萱島待避もやっていないので、４線になってもスピードアップしないと思います。

>>140
準急（普通）が枚方市で特急と同時発着ができるので、理論上１〜２分スピードアップできるけど、
今の特急は遅すぎるから、スピードアップが目的なら別のことをした方が現実的でしょうね。

そもそも通過列車が増えるであろう構造にするのに
寝屋川市が土地を譲るわけがない。
敗方塵は一生、劣等感を感じつつ通過をする事。

>>147
敗方塵

お前、ここにも出てきてるのか。
そんなアホみたいな自己満足用語をあちこち振りまくなよ。

京都市バススレも荒らしにくる気狂いだしな

今の京阪の特急って、枚方市で普通に引っ掛かるために
淀屋橋→出町柳で56分かかるんで、折り返し時間確保のために
下りがゆっくり走っているんだよね。

特急を神宮丸太町に止めて、普通・準急を三条で打ち切れば
出町柳で折り返し時間を10分以上とっても問題ないから
却ってスピードアップしそうだな。

…まぁ、スピードアップの効果なんて大したことがないが、
下りの京橋の停車時間があまりに長い気がして。

>>150
前回のダイヤ改定でも特急が神宮丸太町に停まるんじゃね？って囁かれてたからな
次でそうなる可能性もあるだろう

＞特急を神宮丸太町に止めて、普通・準急を三条で打ち切れば
こんなばかなバーターは許さない

それにしても京都地下線各駅の寂れ具合もなかなかだな。
清水五条や七条なんかひと気がなくて、都心部とは思えない。
清水五条の改札前の売店跡？の休憩スペースも誰もいないし。
もちろん先月みたいな観光シーズンは嘘のようにごった返すわけだけど。

>>150
淀屋橋のホームが空くまで停まっとけみたいな感じなんだろうけどねえ

>>150 >>154
特急を１２運用にすればすべて解決するのに、１３運用にするからこんなことになりました。
少なくとも平日の昼間は１２運用でも折り返し時間確保できると思います。

急行は香里園止まりにして、急行香里園到着後すぐに普通が発車するようにすれば、
特急の京橋〜枚方市間はもう少し早く走れるかな。
それか、通し列車の基本を準急にするか。

急行の樟葉〜淀延長はうまいことやってると思うけど、なんかすっきりしないよなあ

競馬開催日は開催時間中において全ての急行が淀まで延長運転してほしいね
淀急行が増えても間隔が開く所は次の急行を待たずに普通or準急で枚方で特急乗り換えをするから枚方〜京橋間の特急の混雑が酷い

個人的に特急・急行・普通を10分ヘッドで運行して樟葉止を全て淀まで運転が理想だね

>>152
朝夕出町柳で折り返し時間が取れなくなる特急が出てくるから無理。
神宮丸太町に特急を停めようとすると片道あたり追加1分。
でも往復分で2分。この2分を出町柳折り返し時間に追加しないといけない。
その2分を上乗せすると折り返し時間が破綻する（確保できない）ケースが。
朝はホームが錯綜するからカンタンに見えて意外にハードル高いよ。

>>156 >>157
結局樟葉〜淀間の普通準急の混雑は大したことないから（特急と各停で分散できている）、
京橋〜枚方市間の特急の混雑緩和がポイントになるでしょう。
上りは京橋で特急の直後に急行が発車するので、混雑緩和の意味はほとんどない。
下りは淀で普通準急の直前に急行が発車するので、意味はあるが、ご指摘の通り、本数が中途半端ですね。

>>158
出町柳に社員の詰所があるから、なるべく出町柳折り返しにしたいとも聞きました。
朝は変に三条での追い抜きを考えるよりも、続行運転の方がダイヤは組みやすいと思います。
折り返しはいじらないといけませんが、この区間は１時間当たり１５本程度なので、三条折り返しも混ぜれば、
ダイヤの問題はクリアできると思います。

>>158
難しいのは出町柳のことだけ考えてもダメってとこがあるかと。
三条-出町柳の効率化だけを優先して丹波橋・枚方などでの緩急接続が切れるとグチャグチャになるし、
淀屋橋での折り返しなど全線単位で見渡して物事を決めないといけないから・・・。
全体がおかしくなるのを避けるためなら三条-出町柳にも普通・準急を走らせ、
出町柳での特急折り返し時間を確保したほうが得策、と考えているのかも。

いずれにせよ、内部の人なんかはとっくに検討し、その結果が今なんだろうから
あれこれ理由があるんでしょう。

終日

快速特急（淀屋橋〜京橋・祇園四条・三条・出町柳）【8両】
特急（淀屋橋〜京橋・中書島・丹波橋・七条〜出町柳）【8両】
準急（中之島〜萱島）【8両】
普通（淀屋橋〜出町柳）【5両】

の15分間隔が利用者の満足度を最大限に上げられる最強のダイヤ。

>>161
ありえんくらいの糞ダイヤやがな

それより
三条(それ以南でもよし)〜中書島間 淀屋橋行
の始発繰り上がらんかな

淀屋橋24：00発三条行特急希望。

時間的に不可能
やるとするなら淀屋橋23時53分発の延長だな

三条までなら行けるやろ。出町はタイムオーバーだから三条にした。
ま、23：53発の延長でもエエけど。

深夜料金をとって2時位まで運転する案は実際 阪急や南海から上がった事があります。実現しなかったのは意外にも警察からの要請で治安が悪くなるからやて。

>>161
昼間は不便な糞ダイヤというだけですむけど、
ラッシュも寝屋川市〜萱島間を１５分に１本しか運転しなかったら、確実に積み残しますね。

>>163
出町柳５：００発があるので、別途三条５：００発を運転する利点は感じられないけど、
５時帯から快速急行を運転し始めればいいのにとは思います。

>>164-166
京阪は深夜急行を別にして、最終電車は各停にする方針
（三条には帰れるけど五条には帰れないというようなことはしない）
っぽいので、実現してないのかな。
あれば便利だとは思いますけど。

>>168
確か大阪口の下りも最終は急行だったような。
そして「深夜急行を別にして」とか言い出したら方針も何もないのと同じ。

大阪発最終出町柳行き特急の後に準急がチンタラ走って淀まで行くくらいなら、
特急だと京都市内深くまで行けるやろうに、と。
せめて中書島だと「この先はタクシーで・・・」と思うが、淀だと厳しい。

淀車庫への入庫兼用で淀行きになってるのだから、中書島以北への延長は難しいと思う。

>>161
枚方市民の学研都市線、阪急、JR京都線への転移が捗るな。

>>169
中書島だと引き上げ線の関係で3or4番線に放り込まないといけないが
ホームが5連までしか対応してない。GY〜YC〜YYは回送だから
問題ないだけで降車対応しようと思えばドアカットが必要。
引き上げ線の関係も考慮すると7連以上は淀以降は三条まで行くしかないよ、
残念ながら。
じゃあ4or5連で……となると今度は大阪方が乗降数が多くて対応しにくいし、
樟葉以東が確実に空気輸送。

>>171
仮に淀屋橋24：00発でも特急なら三条まで行ける・・・。
現在の23：40発でも京都側まで乗ってる人が多いから見合う需要はありそうに思うけど。

>>169　>>172
土居〜野江は一応折り返しができるからね。
さっさと最終守口市行きを淀屋橋行きか中之島行きにすればいいと思うけど。

深夜急行は目的をもって設定されたものだから例外だと思いました。

合理的にはおっしゃる通り終電を各停にこだわる必要はなく、
優等で遠くまで行く＋徒歩またはタクシーの方が利便性は増すと思います。

>>170　>>171
留置を使えば、終電を淀行きにこだわる必要はないと思います。（終電１本前の運転区間を短縮するなどして）
終電は基本的に需要はあるので、京都方も空気輸送にはならないと思います。
深夜にひこぼしが走っていることも考えれば、この時間帯に大阪方５連は運転できないこともない？

>>172
ダイヤを見てる限り「0時49分」がリミットなのかなぁと思うフシはある。
後は回送との兼ね合いだろうか。

>>173
留置を出来る駅を考えれば（線路の保守点検があるからね）淀以東で
7連以上放り込める駅は結局丹波橋と深草、三条しかなくて伸ばせても
丹波橋のみ。1,4番線に放り込むのが関の山。
（守口市留置の場合はどうしてんだろ）
まぁ4,5連でいいなら中書島も考えられるけど……。

＞深夜にひこぼしが走っていることも考えれば、この時間帯に大阪方５連は運転できないこともない？
京橋でひこぼし発車2分前に8連特急（2扉車）、3分後に8連準急枚方市行が
走ってるしなぁ……。

ひこぼし走ってる時間帯でも京阪は過密ダイヤですな

>>172 >>173
それは23:40発の特急が、（1）中書島で宇治行き最終に、丹波橋で新田辺行き最終に連絡している。
（2）五条までの特急通過駅利用者は、はるか手前の枚方市でかなりの人が乗り換えてしまっている。
がゆえに、丹波橋を出ると出町柳まで乗り通す人が多いからそう思えるのでは。
この時間帯、駅周辺住民以外では四条や三条への需要は少ないし、中書島や丹波橋は、乗換駅ではあるが
純粋な乗降客数は他駅と比べて突出しているわけではない（丹波橋などタクを捕まえることすら困難）。
四条通沿いやその近辺の住民には、阪急梅田からの終電に乗るという手立てもあるし、
JR京都から無理なく徒歩orタクで帰れる範囲の住民には、大阪0:25発新快速という選択肢もある。
JR京都よりも京阪淀のほうが近い住民は、淀行き終電に乗ればよい。途中駅への足がないと需要が怪しい上り特急を
騒音等の苦情リスクを抱えてまで追加設定するよりは、京都発の下り終電を延長するほうがまだ需要があると思う。

まあ今の上り大阪から京都方面最終のB2304Sも、下り京都方面から寝屋川方面最終のB2303Hも
中之島開業ダイヤで急行から特急に格上げされた分繰り下がっただけでもでかいと思うけどな。

ちなみにB2303Hって、枚方到着後寝屋川まで回送してるわけだから、
快急にした上で寝屋川まで客扱いしてもいいと思うんだがどうだろう。

ちなみに四条発の終電は、出町柳行き0:43、淀行き0:25。七条発の終電は、出町柳行き0:40、淀行き0:28。
河原町→四条間もしくはJR京都→七条間を徒歩（or小走りor猛ダッシュ）連絡することを前提にすると、
出町柳行き最終に間に合う梅田からの電車は、阪急23:45、JR0:00。淀行き最終に間に合うのは、阪急23:30、JR23:40。
つまり七条以北の客は、現ダイヤでも23:40発の京阪特急に間に合わなくとも帰れる。
そこで東福寺〜墨染・伏見桃山の客を救済することを念頭に置いてダイヤを考えると、現在の出町柳行き最終準急を
丹波橋（もしくは淀の2面4線化が完了すれば淀）で特急待避させる案が浮かぶ（伏見桃山へは丹波橋から折り返し乗車）。
すると、準急は現在より所要時間が4分程度余計に必要になるため、淀屋橋23:31の発車を繰り上げる必要が出てくる。
そうすると今度は、現在枚方市で緩急接続している23:40発の特急の時刻もいじらなければならない。
……と考えると、今より遅い京都市内行き京阪特急を増発したところで、大して終電は繰り下げられないことがわかる。
23:40の特急を動かさないのであれば、23:50に出町柳行き特急（丹波橋で準急に連絡＆丸太町停車）を設定し、
23:31発の準急を三条止めにする、という案が出てきそうだが、今度は京都市内のローカル移動において
出町柳行き最終普通の時刻が繰り上げになり、前述の阪急23:45・JR0:00からの乗り継ぎができなくなる。
>>176で述べた通り、この時間、繁華街への需要はあまりないので、三条止めにすると最終普通の有難味が半減。
……というわけで、途中駅への輸送も念頭に置くのであれば、大幅にはダイヤはいじれない。
途中駅への需要を無視して0:00発三条行き特急、もしくは23:57発出町柳行き特急を設定したとしても、
中書島・丹波橋は乗り換え便がないとまとまった需要はないし、七条以北についても、
やはり出町柳行き最終準急の時刻を現在より数分繰り上げる必要が生じることで、JR0:00から（猛ダッシュでも）
乗り継げなくなるデメリットのほうが大きいと思う。というわけで個人的には、最終上り特急を増発するくらいなら、
むしろ京都発下り最終を繰り下げて、阪急23:45・JR0:00から乗り継げるようにするほうがまだましだと思う。

>>178
考察乙。と言う感じだけど、その時間だと京都駅か大宮〜四条河原町からタクシーのヒトの方が多いと思う。

下り最終は淀着がタイムリミットギリギリだから延長は無理。

>東福寺〜墨染・伏見桃山の客を救済することを

これ、別にいらないと思う。
伏見桃山・墨染・東福寺あたりは近隣駅から徒歩でカバーできそう。
あとはタクシー乗れば？という感じ。
それでもここに特急ができればメリット大きいと思うけど。

>>174
守口市留置はそのまま下り緩行線に置いとくんじゃなかったっけ？
早朝、留置車両が発車するまでは下り列車は駅前後で転線して
下り急行線を使っているはずだから。

緩行線保守のときはわからんが、急行線に臨時番線交換すれば
問題ないだろうから。

自己レスだが、よく考えてみたら
> やはり出町柳行き最終準急の時刻を現在より数分繰り上げる必要が生じることで、
23:57発出町柳行きを設定した場合はその通り（つまり23:31発の最終準急・23:40発の特急を
共に繰り上げる必要があり、特急通過駅への終電は逆に今より早くなってしまう）
だが、0:00発三条行きならその必要はないな。だとしたら設定する意義はあるのかも。
ただ、タクシーを捕まえようにも、丹波橋は道路事情が悪すぎて絶望的、
七条・四条は建前上は流し営業の車を捕まえないといけない（普段は違法駐車しているタクシーが
たくさんあるけど、四条については今でもパトカーがやってきては追い出し……の繰り返しなので、
運悪くそういう時に降りてしまったらまったくタクシーがいなくて最悪。七条の場合、
需要はそこまで多くないため、タクシー利用前提の終電が設定されたら三条にある程度流れてしまい、
今より捕まえにくくなるだろう）ので、事実上中書島か三条で乗り換えないといけないのがネック。
いちおう丹波橋にも、容易にわからないような場所（一方通行の道の脇の歩道上）に
タクシー乗り場はあるのだけど、住宅街ど真ん中で、本来のスペース的には1〜2台しか停まれないので、
大挙して並んでいたら住民から苦情が出ること必至だしなあ。なんだかんだ言って、
結局最後はタクシーに乗る羽目になるんだったら、JR利用で京都駅から乗るのと大して変わらない
気もする（しかもJRのほうが終電は遅いしスピードは速いし……）。

あと、最終を優等にするとか、途中駅に留置するとかいう話が出ていた流れで、
京都発下り最終の話を持ち出したのだけど、よく考えたら、最終淀行き急行を今の終電の後に
増発しても、最終普通と5分程度しか差が空けられないのでほぼ無意味だし、
深草留置前提で深草止まりをと思っても、よくよく調べてみたら深草5番線は
使用停止になっている気配（使用停止になっていなくても、ホームで客扱いした後
留置線まで持っていくのが大変）なので、ちょっと無理だったかも……。
本線上に置けるのだったら深草3番線止まりとかで最終普通を増発すれば、
今より15分後くらい終電を繰り下げられるし、上り特急の増発よりは需要はあると思うのだけど……。

>>182
現状の最終特急の後ろの準急が中途半端な淀までしか行かないのがネックであって、
何らかの調整で現在の最終特急の後ろの列車が京都市内（淀は別）まで入ってくれれば恩恵を受ける人は大きいかと。
淀だとタクシーを拾うにしても高くつく。あそこからタクシーはキツい。
やっぱり24：00発三条行特急。これがベストかと。
特急通過駅の京都市内の駅はフォローがないけど、途中駅でタクシーを拾うにしても淀よりかはマシかと。
>>183案の深草止め普通とかをすると、乗ってきた乗務員のその後の処遇が厄介。

景気悪化と うちごはんの影響で深夜の利用客は減少している。
利便性の向上より列車の入庫は勿論、乗務員の常務時間の削減が優先される時代。

年末年始ダイヤの概要が発表されたけど、前回と全く同じなのかな？

前回の正月ダイヤは完成度高かったしそれでいいんだけど、
欲を言うならば、昼間時の下りを、上り同様に急行が三条〜淀屋橋を逃げ切るようにしてほしいな

>>185
JRでも京都線や琵琶湖線の最終繰り上げという結果になった
京都の東西線もシンデレラクロスのため終電をこっそり繰り上げている
ただ出町柳などは深夜に駅からでてくる自転車がいまだにおおい
終電と終バスを接続させて駅からの自転車利用客を減らせないかとおもうのだが...
採算のリスクと背中合わせでまじめにバスを運行するより駐輪場でラクして稼ぎたいのが本音か

>>171
たとえば中之島発宇治行き4or5連(快速)特急で中書島で最終準急に接続というのはどうだろう
ちょっとアクロバティックすぎるかな

>>160
本数が極端にすくなくなる深夜帯、たとえば21時以降ならそのまま下り特急を快急化したうえで丸太町にとめても実害はなかろう
たとえば出町柳発2358の枚方特急ならそこから事実上の終電繰り下げになるだろうし
すこし無理すれば>>177のように寝屋川への延長もありだろう

＞景気悪化と うちごはんの影響で深夜の利用客は減少している。
いい加減なことを書くなよ。そんなのが理由だと思っている奴がいる会社は傾くわ。

２１時以降の利用客はバブル期の半分だそうです。
関西私鉄 旅客流動調査からの情報です。

>>188
・景気悪化による宴会・飲み会、（豪華な）外食等の減少
・東京一極集中による関西圏からの人口逸失や
都心（大阪・京都）回帰による郊外〜都心（大阪・京都）を結ぶ乗客の減少

確実に理由あってるな。2番目の特に最初の理由は結構大きいと思う。
枚方市と神奈川県藤沢市、以前は藤沢の方が人口少なかったけど
枚方の伸び悩みのせいで藤沢が遂に逆転しちまったorz

チケット転売基地外行政書士　五関敏之

そんなことあったっけかなあ

京阪の場合、リミットが24：50と決まってるから何をやってもさほど経費増にはならない気が。
京都側の小さい駅は深夜帯はもうほとんど無人。巡回はどっちみち警備員がするので同じ。
全体的に種別を上げて行けば乗務時間が短くなって、その分の区間延長もできるし。
それなら「24：50まで」の範囲でできることはどんどんやったほうが得策かと。
24：00発特急三条行きがあればなぁ・・・。

そこで深夜料金の適用。

そんなことするより各駅にネットカフェ整備した方が儲かるのでは

鳥羽街道には要らない

>>194
これ以上治安悪化は勘弁してくらさい｡｡｡

終電は早く終わっていい。
車内でヤオヤされてもかなわんし。

夜にほっつき歩く奴は連れのクルマでもタクシーでも何でも乗ってくれ。

深夜に割り増し料金徴収して走る8000系特急を走らせる。

8009て前もMG故障で 運転打ち切りしてダイヤ乱したな。3000からのお古の部品はそろそろ 限界なのでは。

>>198
それ言ったら2200・2600・5000も該当するが

深夜割増をするなら現在の深夜急行とかも取らないとバランス取れないよな。
「深夜」に対する料金なら始発駅発車時刻ベースで線引きだろうし。
ただ実務的な問題として、その料金をどうやって徴収するか、だ。
案外ハードル高そう。

そこまでするんだったら、京阪バスに夜行バスでも走らせてもらったほうが話ははやいと思う

やはり昼間の各停7両運転は無駄が多すぎる

>>201
西日本JRバスの大阪→京都の深夜バスはとっとと撤退したなぁと。

深夜バスは大阪府内の需要だけを取りこめばいい
以下の2便で運行

淀屋橋〜京橋→（R1・r13をノンストップ）→光善寺→（R170・r13）→樟葉→男山（営）
淀屋橋〜京橋→（R1）→守口市→（r158・r21）→寝屋川市→（R170・r21）→香里園→香里ヶ丘（営）

ノンストップ箇所以外はこまめに停留所を設けるが、淀屋橋〜京橋（＋守口市？）以外は降車専用。
どちらも淀屋橋を0時台後半に発車し、終着停留所に2時台に到着。
運賃は淀屋橋〜守口市で1000円台、淀屋橋〜樟葉で2000円台後半程度、あとは距離で増減

淀屋橋→男山　http://chizuz.com/map/map140158.html
淀屋橋→香里ヶ丘　http://chizuz.com/map/map140157.html

ここのところ、京阪のダイヤ改定・変更は淀駅次第だから、
次の改定も淀駅が完成したタイミングなんだろうな。

土休日に走る淀急行の八幡市特急待避はたぶん解消されるだろうが、
それ以外には細かい修正が施されるだけ…かな。

さらに車両と乗務員のリストラが進むんやろね。
2609や2225Ｆは当確なんやろね。

さてと、宇治線のワンマン化はいつなんでしょうね。
10年以上前、10000系導入時から言われている割には音沙汰なし。
カーブした駅の対処が問題なんだろうけど、駅の位置が現状のままで有効な対策なんてあるのやろうか。
ホームドアをつけても「電車とホームの隙間」は何の解決もできないし。ドアで挟んだまま引きずっても前からじゃ見えないし。
ここが解決できないからワンマン化されないんだろうけど。

隙間というより穴だろ・・とか言われるくらいだからな
電車が新しくなったくらいじゃどうにもならんぞあれは

あの京阪京津線でも、偶然、駅のホームだけは直線区間にあるので、ワンマン化が可能だった。

ちなみに、島式ホームの浜大津駅ホームには、駅員がいる。浜大津駅のホームは、若干曲がっているが、
上り下り共に、内側にカーブしているので、視認性には問題ない。

上栄町浜大津方面行のホームがカーブじゃないかと思ったが、車両が止まる部分はストレートだった。
石坂線はカーブの駅もあるけど、車両が短いので問題なかったんだろうな。

観月橋・六地蔵・黄檗の宇治方面行きホームは見通しが効かない。
黄檗はR200なので中書島方面行きホームも見通しが効かない。

最も条件が厳しいであろう黄檗と似た事例として神鉄鵯越があるが、
ホームにしこたまカメラとモニターつけたけど引きずり死亡事故をやった。
京阪としてはそういうのも把握してるだろうから、なかなか踏み切れないのかも。

BRTに転換して3分間隔でバスを走らせればいい

>>213
「人件費」って知ってる？

交野線も運転士によっては発車後のホーム確認をしない奴もいるし 事故とは隣合わせ。
大津線でも反対側のドア開けたり、ドアそのものを開けなかったたり ヒューマンエラーは発生している。

>>203
あのJRのやり方は失敗するわ。
阪急が>>204のスタイルの深夜バスを走らせている。これなら京阪も需要があると思う。

>216
そもそも京都駅に２時半に戻ってもそこからの足はないしw

昭和40年代の終電は特急が０時、急行と全線通しが１時、守口なり深草の車庫に入れる普通が２時
さらにこのあと新聞電車というのがあって大阪都心で刷った新聞を各駅の新聞スタンドに抛り込んで４時前に三条着
そこでまた翌日の一番電車がスタート...と聞いた事がある　
実際の時刻表があればみてみたいところだろう
石油危機やら深夜の保守間合い確保、新聞輸送のトラック化などのためこのようなことはなくなったようだが
新聞電車のようなダイヤで淀屋橋あたりから三条か六地蔵を回って大宅の車庫入り、これなら本線と宇治線の大半はカバーできよう

>>215
人がやることに完璧はないからどこでもあるよ、その程度は。仕方ない。
・・・逆に宇治線のような条件悪い路線でワンマンやったら運転士にも緊張感が生まれるから、
かえって慎重に安全確認するようになる、という考え方ができなくもない。

>>174
到着時刻切り上げだったころの時刻表では０：５０着だった列車が、
到着時刻切り捨てになってから０：４９着なりましたね。
４９分５０秒でもいいのだと思います。淀屋橋２４：００発三条行き特急の場合はギリギリかな。

>>177
最終下り枚方市行き特急は寝屋川市行き快速急行にすべきといつも言われていますね。

>>186
正月ダイヤは急行は上り下りとも枚方市で特急接続じゃなかったっけ。
いつの間にか上りは逃げ切りになってたのかな。

全体的に深夜利用は減っているのにも関わらず、深夜時間帯の本数は増えているんですよね。
中之島開業前は２１時以降は２０分間隔にＫ特急１、急行１、準急２だったから、急行にすごく利用者が集中していました。
当時の夕ラッシュ上りなみに混んでいました。

>>202
車両は朝ラッシュを基準に用意しないといけないから、
朝が７両なら、無駄が多くても昼間も７両にしないといけません。

>>206　>>207
車両を減らすとしたら朝ラッシュを減らさないといけないのですよね。
おりひめ廃止（または時間帯変更）で５連廃止が一番手っ取り早いかな。
代わりに枚方市発の特急または通勤快急を運転させてもいい。
次の候補は、上り特急、下り区間急行の２扉車運用本数を８本にする。
その次は、京都方完全１０分間隔にすることぐらいかな。（これはまだ次の改定では次期尚早だと思います。）

>>219
「車両を減らすとしたら」と書いてるのに「代わりに枚方市発の・・・」だと車両が減らないのでは？
それどころか、枚方市発の列車だと勢い8両とかになるから逆に増える。
あと「おりひめ」「ひこぼし」用の車両は交野線の朝ラッシュ応援要員も兼ねているので、
その列車だけ廃止しても、もう一足踏み込んだ交野線の本数削減をしないと削減できない。

せっかく複々線なのに京阪は有効活用してないよね
東武伊勢崎みたいにすっきりしたダイヤを組めないもんかね

>>221
朝ラッシュ見たことある？
複線で同じ本数、同じ所要時間では捌ききれないダイヤを組んでる以上は「有効活用されてる」と見るのが普通。
あと、東武伊勢崎線と比較する意味がわからない。全く環境が違う。

>>222
>>221が言いたいのは「すっきりしたダイヤを組めない京阪は複々線を有効活用していない」のであって、朝ラッシュの本数なんて眼中にないと思うぞ

すまん日本語が悪かった
言い直す

京阪のダイヤは複々線なのに一定の地域しか使えないダイヤが勿体無いと思う
何を言ってるかわからないと思うので簡単に言うと守口市をこの動画のようなダイヤになって欲しい
http://youtu.be/lVWQQYI7IiU

京阪・伊勢崎ともに複々線かつ朝は同じような本数なのに利便性に天と地との差が出ることが勿体無いと思っただけだ

京阪のダイヤは複々線だけで語れないのが難しいところ。
特に出町柳と淀屋橋のホームに余裕がない。
複線区間では緩急結合駅が限られ、その制約下でさらに守口でもスムーズに、は無理すぎ。
守口のことだけを考え、守口を中心に全てを振り回せば>>224の言うことができるだろうけど、
その場合、全線で見ればおそらくダイヤは破綻する。

朝の守口市通過は特急から準急まで速度を揃えて運転間隔を詰めるためだっけか

それもあるけど、基本的には大和田〜守口市の客を乗せる余裕がないからかと

>>227
あれ以上客が来たら通勤快急死んでまうからな

枚方出発時点で快急もまだ余裕がある事を考えると 香里園始発の準急などもリストラ効果あるのでは。 逆に特急は樟葉出発時点で余裕がないし。枚方に停める必要もない。

通勤に谷町線使ってる人間が言える立場では無いけど大和田〜野江間の冷遇は凄いからな
朝でも10分に1本は流石に少ないと思うわ
特に守口市〜大和田なんか距離もあるうえ、京阪しか移動手段がないからな
2分間隔とか求めてないけど、せめて普通・区間急行(全部守口市〜京橋は通過線)を7分感覚ぐらいに出せないかな
複々線なのに複線の阪急より本数が少ないてどうよ

>>230
今のダイヤはほぼ全時間帯が10分サイクルが基本になったから、
大阪方も京都方も優等通過駅は終日10分間隔、たまにイレギュラーに入りこんで5分間隔になるぐらいだからね。
京都方なんて平日も休日も殆ど毎時6本に揃っちゃって、駅時刻表だけ見るとラッシュがないようにさえ見える。
15分サイクルだと過剰、10分サイクルだと不足気味、帯に短したすきに長しってとこなのか。

>>230
大日or門真南にいけば京阪を使わずに済むけど大日は守口だし門真南は鶴見みたいなもんだから自転車で行ける範囲を考えると大和田〜西三荘は京阪しかなくなるんだよね

朝の下りを特急・通勤快急を15分ヘッド／通勤準急を京都方を7分ヘッド,大阪を12本/時／普通・区間急行(全部守口市〜京橋はA線)を7分ヘッドにしてくれればかなり助かるんだけどね

大和田〜西三荘→京橋だと朝ラッシュはほとんど各停しかないから20分はかかっているうえ本数が10分に1本て香里園から京橋行くのにも時間かかってるんじゃないかな
複々線区間の各停のみ停車駅の冷遇が本当ぱね〜

>>230
朝ラッシュのピークは、区急がずっとB線を通る関係で、京橋まで先着となる普通が何本も存在する。
これによって、形だけは10分間隔より高頻度で対京橋の有効列車があることになっている。
もちろん、時間は5〜10分ほど余計にかかるけど。

西三荘〜大和田は、平日夜間上りの不等間隔もあるし、混雑時間帯に割を食う区間になっている感はあるな。

とはいえ、朝ラッシュ時の区間急行をこれ以上増便できるかというと微妙
門真市と西三荘の乗客流動が特殊で（降りる客のほうが多い）、
列車によっては、京橋手前より、古川橋〜門真市のほうが混雑していることもあるくらい。

>>231
京都方の緩行列車にラッシュ時増便が全くないのは、昼間が過剰だということの裏返しでもあるな

もともと乗客数が少ないのもあるが、
あのあたりは大阪方面と京都方面の需要が拮抗していて、客が分散している（一方向に偏らない）。

阪神では、普通 しか停車しない 駅の一部で、梅田ゆきが、日中は １時間に６本 なのに、
朝ラッシュ時は １時間に５本 という、あべこべな駅がある。

>>237
近鉄南大阪線も同様のパターン
優等を増便した結果、普通にしわ寄せが来ちゃっている

>特急・通勤快急を15分ヘッド／通勤準急を京都方を7分ヘッド

京都側の需要の履き違えも甚だしい・・・。
通勤準急で大阪を目指そうなんて時間かかりすぎで非現実的。それを7分ヘッド？
需要は特急メイン。

大和田〜西三荘はパナソニックの経営危機で需要がもっと減るから
さらに本数が減らされると思う。
朝夕10分間隔、昼間は15分間隔くらいには減らされそう。
現にJR西と南海本線の小駅はそうなっている。

いや、>>238の意味するところは特急と通快を7.5分毎で交互に、ということだろう。
少なくとも朝ラッシュ上りは7.5分サイクルにしたほうがよいと思う。需要は特急メインというのは下りなら当てはまると思うが、
京都方で問題になるのは、沿線に満遍なくある学校への生徒・学生輸送。朝の上りの場合、便によっては繁華街の祇園四条よりも、
学校最寄り駅での乗降のほうが多い可能性は十二分にある。中之島開業時、普通は両数増と引き換えに本数が減ったが、
最前か最後部にしか改札がない駅も多く特定の車両に客が集中するので、両数増の効果はそこまで高くない。
普通のみ停車駅への降車需要を捌くには10分毎ではきつい（とりわけひどい深草は、立命が移転したらいくぶんマシになると思うが、
龍大方向については横断歩道待ちの列が下手すると駅の中まで続くことも）。現状は優等：普通が2：1のため、
丹波橋で優等2本分の接続を受けた普通がかなり混むが、その便は逆に深草での停車時間が短い（優等待避がない）ので遅れ気味になり、
その後を追いかける優等は徐行の連続。一方、優等は増発されるとはいえ一部は2ドアで、各駅で乗降にまるまる1分かかるなど、
明らかに輸送力不足。もちろんそれを見越してあえて5分―10分の不等間隔にしていると思われるが、
結局7時台に淀屋橋に着いた2ドア車を営業しながら出町柳に戻すためだけに、所要時間含め（2ドア特急は急行とほぼ変わらず）
乗客に皺寄せが来ている。淀が完成したら、車庫から京都方への出庫ももう少し柔軟にできるし、普通の優等待避駅を丹波橋・三条ではなく
淀・深草にすれば均等に増発できると思う。宇治線・叡電・石坂線にも（編成が短いので仕方ないとはいえ）
ラッシュ時増発はあるのだし、昼間と同じというのはいくらなんでもなんとかしてほしい。

営業ダイヤではないね。宇治から三条までの直通快速など ＪＲから奪い取るダイヤにしないと。
ラッシュ時の京都方とはいえ、折り返して大阪へ行くんやから短編成では間に合わない。

朝のB線をチンタラ走る区急は座れたら良いけど、立っている時は本当に
かったるいね　守口市〜京橋間で何本も抜かれて腹が立つ

京都側のホーム長7連縛りが無ければ、朝ラッシュは遊んでいるクロス車を間合いで使えるだろうに。
あるいは退避駅が三条・深草・丹波橋しかないからパターンの隙間に割り込ませることも難しい。
かといって施設改修するほどテコ入れが必要な需要があるかと言えばそうでない。
結果、京都側は放置ってなっちゃうんだろうな。

>>242
理想はそこだけど、今となってはもう充当できる車両がないと言っていい。
あと、宇治線沿線から京都市内は京阪で最も割高感のある運賃帯に当たる。
逆に京阪と競合する駅から京都までのＪＲは最も割安感のある運賃帯に当たる。
ダイヤを少々いじったところで、この強烈な運賃差はどうしようもない。

>>245
稲荷〜京都駅ならJRだけど
祇園四条ならそうでもないかと。
ただ直通をどこに割り込ませるかだよね。

鉄道事業は儲からないからと撤退できないから知恵を出して活性化を図らないと。枚方にばかり目がいってるからマイナス要因を増やし続けてしまっている。

>>246
局地的な需要は京阪に残ってるけど、宇治周辺〜京都市内という大きな部分はＪＲに流れてしまった。
四条周辺も商業地は衰退〜京都駅シフト。ビジネス街は地下鉄烏丸線沿線がメイン。
直通電車がなくなったことで宇治線が完全別路線になって「京都-宇治の路線」ではもうなくなってる。
それに加えて割高感が際立つ運賃。定期運賃だと倍ほど違う。
これでは白旗でも仕方がない。

京都駅シフトつったってすべてが京都駅で賄えるわけでもないしな

>>249
逆に京都駅でもかなりの部分が賄えるようになったんだよね。
「四条に行かなくてはいけない理由」がかなり減ってる。

なんか前も同じ様な事を言ってた人が居たね、
四条と京都駅周辺の話で。

七条〜出町柳は通勤と言うより観光でいくら稼げるかが決めてだろ

宇治〜祇園界隈なんか通勤よりも観光色が強いし、かたや格安定期でターミナルまで行けるJRや烏丸線まで乗り換えなしの近鉄に歯が立つことが出来ない

宇治線〜京都市内の流れよりも宇治線〜大阪市内の流れを増やす事の方が大切だろ
通勤・観光でいかに宇治線〜大阪の流れを増やす方が増益にする近道だと思うけどな

京阪のダイヤはムダが多すぎる気がする
通勤準急の数が多すぎるだろ
通勤準急の停車駅を考えると利用する客なんか香里園か寝屋川市に限られるからこの2駅に12本/hもいらんやろ

通勤準急の本数の多さのせいで他種別が犠牲になってるとしか思えないんだが

同じ京阪間でしかも複線のハンデがあるのになんで阪急の方が圧倒的に利用しやすいんだろう

萱島乗り換えのため

>>253
これ以上本数を減らすとやっていけません。
JRに客とられまくってラッシュでも余裕の阪急と37本/hでもなお混雑する京阪じゃ事情が違います。

>>247　だからどうしろと？　いつも、他にやるべきことがあるはず！の一点張り。

>>253
枚方時点での通勤準急を見たことないのが丸判りやな。
まぁ一度見てこい。通勤準急の走る時間帯はほとんど団子運転だから種別差がさほどない。
だから通勤準急も追い抜かれない限りは選択肢に入るんだよ。
>>252
鉄道経営の基礎は定期利用。都市鉄道が観光利用に依存するのは無理。観光利用はあくまでも日常利用のオマケ。
宇治線〜大阪の利用を増やす狙いには同意。ここは運賃面で圧倒的優位。
問題は特急停車駅が次々追加され、再び「遅い」のイメージが出始めていること。

＞鉄道経営の基礎は定期利用。？？？
通勤・通学客ということか？　大阪〜宇治線の通勤・通学客なんていう越県、長距離移動は減る一方だよ。
＞問題は特急停車駅が次々追加され、再び「遅い」のイメージが出始めていること。
根拠がないね。仮にそうだとして、大阪〜宇治線の客のためにノンストップ特急を復活させ、
代わりに急行を増発して、そのコストに見合うだけの増収があるかな？

>>258
まぁ、あんたが何と言おうが都市鉄道の利用の基礎は定期利用。
観光利用がメインなら土日のほうが総本数が多くなってるよ。
一度時刻表を見てみな、そうなってるか？なってないだろ。
あと、勝手に飛躍して話を作り上げて文句を言う姿勢は正したほうがいいよ。

>>253
普段ラッシュ時に京阪を利用している人の発言ではないな
京都方面から通勤準急でやって来て萱島で乗り換えて大和田〜守口市に
向かう人も相当居るのに

それにラッシュ時の寝屋川市はこれ以上本数は減らせない

だいたい京都市内の企業に通勤する人は、居住地が伏見や山科を含めた京都市内、もしくは近郊の宇治や大津辺りのことが多く、
寝屋川・枚方・高槻のような大阪の衛星都市から通う人は、それらから通っている人に比べれば相対的には少ないと思われる。
通学に関しては中遠距離利用者も多いだろうが、目的地は市内中心部とは限らず、途中駅への降車需要もほぼ偏りなく存在する。
これらのことから考えれば朝ラッシュ時は、上りに関しては京都近郊の有効列車を増やすようダイヤを組むべきで、普通の増発はもちろん、
有効列車が減る要因になる普通の優等待避はなるべく少なくしたほうがよい。しかし現実には、中之島開業にあたり京都方の朝ラッシュは、
大半の区間で有効列車が6本／時に減便された。6本／時設定された普通はいずれも丹波橋・三条での待避が必須、さらに半数の3本は
深草でも待避を行う、従って普通の運行間隔は均等な10分間隔ではなく、時刻表では9分―11分間隔を謳っていた。そこまでしてでも、
枚方・樟葉から京都市中心部に9本／時を確保、さらに中心となる種別を特急・快急に格上げしてスピードアップ、という戦略をとったようだが、
これで定時運行ができるわけがなく、2011年改定で所要時間が見直される（これにより朝の優等は急行並みのスピードとなった※）までは
ひどい有様だった。京阪はJRに比べれば輸送障害は少なく、複線なので増発も容易、しかも本来なら宇治線―本線の直通運転も可能
さらに京都駅からだと四条烏丸まででも歩くのは厳しいのに対し、祇園四条駅・三条駅から烏丸通へはその気になれば歩ける。
いくら京阪とJRの競合区間の客がJRにシフトしたといっても、買物ならともかく、通勤の場合にはJR京都駅が最終目的地とは限らず、
市内中心部へ行くにはバスや地下鉄に乗り換えないといけないが、割安なJR定期に対し、京都市交通局の通勤定期はバス・地下鉄共に
1ヶ月なら22往復ほどしないともとがとれないほど割高なので、まだ京阪が互角に戦える余地は残っているようにも思えるが……。
※現状朝の中書島→出町柳の所要分数は、優等：19〜22、普通（正味）：25〜27。淀完成後も10分ヘッドにするなら、淀より北での待避は不要な気も。

>>260
寝屋川市駅の利用者が今より5割多かった70年代後半、
寝屋川市は急行が通過していた。
それでもなんとか運べていた。
当時と比較して客が激減していて、
しかも緩急接続ができない駅に優等列車は不要。
乗客数が寝屋川市駅の2倍以上ある武蔵野線の新越谷は
寝屋川市の半分以下の列車本数で通勤客を捌いている。
今の京阪はダイヤの組み方が余程下手なんだな。

>>262
突然新越谷を出して比較されても意味不明。
環境も旅客の志向も流動も全く違う。

>>262
その理由はすでに論駁されているし、何より聞き飽きた
例えば、混雑率が250％から200％になったところで、
それは「改善した」と言っても、「解決した」とは言わないのよ

ID:YlaJf7JI0はどんな仕事してるのか？
深夜1：00過ぎまでここに張り付いて、夕方4時から6時間以上また京阪ごっこｗ
そんな人に、枚方時点で通勤準急見たことあるのかと言われてもね。

>>265
普通の会社には「有給休暇」ってのがあるんだよｗ
知ってるか？知らないだろ、無職くん。
ちゃんと妻子もいる。社会人としてちゃんとやってるよｗ
人を攻撃する前に自分を見直せ。

>>261自己レス　あと、京都方がいびつなダイヤになった遠因として、5連を7連に置き換えたことも挙げられるが、
もう一つ、急行は途中で特急に抜かれることを容認している（終点―終点間の有効列車とは位置づけられていない）ので
7連でも8連でもよいのに対し、快速急行以上の場合は8連が原則、ということもある気がする。
以前であれば7連は普通・急行いずれでも柔軟に運用できたので、急行に充てる車両を普通で送り込む、
などということもできたのだが……。3000系開発に至った経緯や8000系の改造の背景を考えるに、
朝8時台の京都方面のラッシュにむりやりこれらクロスシート車両を充てることで、ラッシュから日中に移行する際の
間合い運用のような列車を極力減らしたかったようだけど、そこまで効率化を追求するなら、
普通の優等待避を減らすほうが、運用数も削減できて効果的だと思うのだが……。

>>262
都心から離れた環状線で駅間隔も長い武蔵野線と、
都市間鉄道かつ都市内交通の役割を担い、駅間隔も狭い京阪の乗降客数を単純比較するのは難しいと思う。

ちなみに同じ京阪本線内でも、駅間距離や競合路線の状況を考えると、おおむね萱島以西（または守口市以西と守口市〜萱島間）、
萱島〜樟葉（or八幡市）間、樟葉（or八幡市）〜中書島間、中書島以北で状況が異なるといえる。
いつかの鉄ピクで、中之島開業にあたり、“乗降客数がほぼ同じなのに時間あたり8本の駅もあれば4本の駅もあったので、
ほぼ乗車機会が均等となるように整理した”（暗に京都市内の小駅と府境付近の駅を同じ本数にしたことを指していると思われる）
という趣旨のことが書かれていたが、京阪も京阪で本当に自社の路線のことをわかっているのか、と思った……。
阪急京都線なら、並走路線といえば終始JRで、大阪市営地下鉄は千里線の形で途中から分岐、京都市営地下鉄・嵐電との競合区間もわずか、
駅間距離も京阪よりはばらつきが少ない（かつ長い）ので、その発想でもいいのかもしれないが。

>>265
未だにノンストップ叩き・京阪特急叩きの快感が忘れられないのか。
mJb3cgXbOが相手でないと偉ぶることができないヘタレさんよ。

自力じゃ何も出来ない人には、とても強い意見に思えたのか知らんが
特急枚方市停車と2扉セミクロスに頼りすぎたな。ただの消去法コピペだとばれちまった。

>>267
結局のところ今もダイヤは「理想（効率化や利便性）」と「現実（待避駅や有効長）」の差が出ているだけかと。

長年15分サイクル基本だったのが2003年に10分サイクル基本にしてから、
改正のたびにパターンが変わって結果的に迷走してるわな。
待避駅の新設はなく（八幡市を淀に移したぐらい）、停車駅の大幅整理もなく。
元々待避駅や主要駅の間隔が10分ヘッド向きではないんだろうな。

沿線住人は使い安くなったのかもしれないが それ以外で京都への観光客やビジネス客は 使えない鉄道になってしまった。
携帯の乗換案内に遅すぎて出なくなったのが致命的。沿線人口は減り続けるのに沿線にだけ目を向けても。

荒らすだけの沿線外民はいらんけどな、いろんな意味で、このスレにもww

沿線住人は使い安くなったのかもしれないが それ以外で京都への観光客やビジネス客は 使えない鉄道になってしまった。携帯の乗換案内に遅すぎて出なくなったのが致命的。
沿線人口は減り続けるのに沿線にだけ目を向けても阪急のように桂や長岡天神のように中間沿線にまだまだ開発できる地域を抱えてるなら 特急の急行化もありでしょう。
でも京阪は違うでしょ。 それから枚方停車に金かけすぎた。8000、9000の改造など ノンストップに戻せない車両体制も明らかに失敗。
結局 昔の15分ヘッドのダイヤの方がよかったて事。 沿線が衰退の一途やのに堺など南海沿線の客をとりこめないダイヤは 自ら白旗あげてるわ。
ムダな改造や設計者の自己満足だけのデザインを止めたらかなり金は浮いてくる。8000もロングに乗降時間短縮できた？二階建車両がネックで短縮できないし。 3000の高価なシート生地はわずか5年で磨耗と汚れが激しく見苦しいし。
京阪グループが生き残るには京都観光客をどれだけ取り込めるかやろう。枚方樟葉なんて今利用してる客は京阪しか使えない客だけやしな。
鉄道経営の基礎は定期利用。都市鉄道が観光利用に依存するのは無理。観光利用はあくまでも日常利用のオマケ。
宇治線〜大阪の利用を増やす狙いには同意。ここは運賃面で圧倒的優位。問題は特急停車駅が次々追加され、再び「遅い」のイメージが出始めていること。

毎日利用してないのに「毎日使う人のことを考えろ」とか言うだけならまだしも、
調子こいて「反省を聞きたい」とか言っちゃったから、もう無理なんじゃないかな。

>>273
中書島〜八幡市間は阪急京都線以上に開発余地がある。

南海沿線客の取り込みって言っても、その目的地が東山エリアだけにあらず、岩清水八幡宮や私市でハイキングもある。ビジネスならむしろ枚方市内だ。
前の15分間隔では遅すぎるから取り込めない。クルマや学研都市線に取られるのがオチ。

>>266
お前に股を開いた嫁と、お前みたいな者を父に持つ子供が不憫だ。

枚方特化策も試してみるのはよかったが金かけすぎ。 特急車休ませて中途半端な車、入れて、失敗してまた改造。特急も枚方に停めなければバブル期でさえ ラッシュ運用に使えてたのに、失敗してまた改造。でも乗換時間は短縮したようには見えないし。

>>275
中書島〜淀は片側は宇治川・競馬場。
もう片側は清掃工場。

淀〜八幡市は車庫→川→浄水場→川。
開発余地はあっても人気ない、住宅地として不適とされるから「余地」なだけだと思う。
あの辺りは京都〜大阪のバックヤードみたいな場所だから。

>>277
ほぼ同意。
結局、枚方向けにさんざんあれこれほじくり返してみたものの空振り、みたいな印象。
「便利になった」と思ってもらっても、それが乗客数という「数字」に反映されないと企業としては失敗やしね。
現状を見てると経費ばっかりかかってドツボにハマってる感じ。

>>277
当時は、特急も通勤輸送の戦力になってくれないと、にっちもさっちもいかなくなっていたからな。

>>278
開発＝住宅じゃなくて、工場とか研究所な。今のところは、食品工場と京大の研究所があるが。

何て言うか…スレ見ててよく思うことなんだけどさ
君らは素人なわけじゃん？
あっちは経営の知識を持って、君らが思いつく程度のことは当然考慮に入れてるわけでしょ？
その上で今のダイヤなわけでしょ？
京阪の経営陣より自分のほうが正しいって思えるその自信はどこから湧いてくるのか
非常に気になるんだが

>>280
でもこの前の前のスレなんかでは、中之島線に優等は要らないとか特急毎時6本とかいう意見が出まくってたら、
実際にダイヤ改正でそうなったこともあったり。
まあ中之島線減便は開業してしばらく経っても目に見えて利用客が増えなかったから素人でも簡単に予想できたが。

>>281
そりゃ毎月のようにダイヤ改正する訳にもいかないから
頭のいい奴なら次のダイヤ改正の内容をかなりの精度で予想出来るかもしれん
しかし、いつまで経っても自分の思ったようなダイヤに改正されていないようなら
自分の方が間違っていたということを認めるべきじゃないかね

前のダイヤに言いたい放題言うことも相当多いけどね…
最近は混雑ブームの反動か、空いてそうな列車の話をすることが増えた気がする

277と288、本質を捉えられないアホさを露呈！
阪急をみれば証明しているように8000系を作ったのが間違い。あとは全てそれの尻拭い。

自分を大きく見せようと、いろんな人の発言をごっちゃにして自爆して
文字数で信憑性を上げることができない状況を作り出しておきながら
未だに他人に頼ることで威張ろうとするあんた（ら）は間違いなくアホだ…

>>280
実際、素人目でもこうした方がよいのに、というのが京阪は特に多い。その逆に位置するのは阪急神戸線か。
対岸のJRは、ダイヤが乱れた時の指令の下手さがよく言われるね。ヲタに指令させた方が良いんじゃない？とまで言われたり。
鉄道はマシで、プロ野球はもっと言われる。監督の采配に対しては普通だし、ストーブリーグのタイガースのフロントは恒例行事だ。

>>285
職場の打合せも学校のゼミも同じじゃないの？。
より精度の高い解を出す手段だろう。弁証法に近い。
>>285が、似たことをしょっちゅう書いているのだろうけど、これまで解にあたるコメントがないから、結局説得力がない。

>>286
より精度の高い解を出すことが目的でないのは、素人目にも明らかだよ。
頑張って横柄な態度をとろうとしてるけど、どう見てもただの寂しがりでしかない。
最近は、わざと説得力を落としてまで、気を引かなければならない状況も見かける。

自分の縄張りを強く主張しておきながら、何もかも外に頼ってる。

外から持ち込む量が多すぎて、腐らせたり、使いこなせなかったりしているのに、自力では気付くことすら困難。
できることといえば、外から持ってきたものを、ばらしてひっくり返して入れ替えて、変な形にして返すくらい。
そんなものは何の役にも立たないし、何も返せてないのと同じだから、認めてもらえるわけがない。

>>280
経営のプロなら中之島線なんてのには手を出さない。
逆に素人のほうが「あそこに路線があっても使い道ないやん」という人は相当いたはず。

中之島線は天満橋で止まっていた複々線を別線で伸ばしたようなものだからな。

しかし大阪のJR東西線みたいに上下分離方式で開通させたのは唯一のすくい
本来京都地下鉄東西線もそうすべきだったかとおもうが...

鴨東線みたいに全額自腹で造ってたらもっと悲惨なことになってたかも

クリスマスエクスプレスで駅がとんでもない事になってるらしいね
8030のクリスマスHMであそこまで人が呼べるだな
引退の時は俺が予想してる以上にすごい事になりそうだな

クリスマス連休なのに「カノジョとデートなので行けません」という人がいかに少ないか、というのが丸見えやな。
集まる人らの顔つきが容易に想像できる。

>>280
京阪経営陣とダイヤ好きを比較すると、
１　データ量　京阪経営陣の圧倒的勝利、２駅間の利用者や各列車の混雑率、各駅間の所要時間など、様々なデータを持っています。
２　テクニック　これにはいろいろな意見があるだろうけど、私は同じくらいだと思っています。ただし、折り返しや１日通してのバランスなどは、経営陣の方がやや上手いような気がします。
３　時間　これもよくわからないけど、おそらく１年中ダイヤのことを考えるのが仕事の社員はいないのだろうと思います。対してダイヤ好きは１年中考えている人もいます。
４　人数　このスレ住人だけで考えれば同じくらい。でも潜在的なものも含めればおそらくダイヤ好きの方が多いと思います。
５　目的　どうしても最近の経営陣は経営効率を考えるので、利用者視点ではダイヤ好きが作ったダイヤの方が便利かも。
総合すると、やはりデータ量圧倒的勝利をしている経営陣のダイヤの方がいいダイヤになるような気がするけど、局地的にはダイヤ好きが考えたダイヤの方が良い点もあると思います。

>>286
京阪はダイヤ好きがダイヤ案を考えるのに丁度いい難易度なのだと思います。
阪急宝塚線、神戸線は簡単すぎ、近鉄やＪＲは難しすぎで、京阪のダイヤスレが一番活発なのだと思います。
その分、京阪に対する意見も多くなってしまうのだと思います。
ＪＲはほぼ毎日ダイヤ乱れが発生して経験を積んでいるからか、京阪よりも対応は上手いと思います。
（私が京阪の方が詳しいので、どうしても京阪の方を厳しくみてしまうからかもしれませんが。）
基本的に経営者と利用者では対立関係にある（経営者はできるだけ本数を減らしたいし、利用者はできるだけ便利にしてほしい）
から、経営者と利用者では理想のダイヤがそもそも違いますからね。
野球は確かにそうですね。両方とも趣味の範囲でやる分には（たとえ意見が的外れであっても）、何の問題もないと思うのだけれど。

>>289
混雑率で考えれば、寝屋川市〜萱島間（複線）＞野江〜京橋間（複々線）＞天満橋〜北浜間（複線）でした。
利用者数も京橋＋天満橋＞北浜＋淀屋橋だったし、複線区間でも最大４５本程度しか走っていなかったから、
天満橋〜淀屋橋間を複々線化する必要はそもそもなかったです。
実際は逆に中之島線開通で、京橋転線や、乗り換えで、混雑ストレスは高まったような気がします。

京阪特急について
個人的にはリニューアルの効果については微妙だと思っています。
やはり夕ラッシュ上りの特急は大変混雑しています。
２扉で通路側にいる人がなかなか奥に行ってくれないから、どうしても扉付近が混雑してしまいます。
無理にラッシュ時に特急で使わずに、普通区急で使えばいいのにと思います。
（リニューアルしなくても朝ラッシュの普通区急には運用できます。）
リニューアルで補助いすが減ったのも大きなマイナスだと思います。
結果論になるけど、やはり９０００セミクロスや新３０００は失敗だったと思います。
京阪は今後３扉ロング（座席配置は９０００ロング仕様）と２扉オールクロス補助いす付きの２本立てにする方向に
向かって車両計画を考えてほしいと思います。
経営的には全部３扉ロングの方がいいだろうけど、利用者にはリニューアル前の８０００（や旧３０００）が圧倒的に支持されているから、
できれば今後とも特急車を作っていってほしいと思います。

>>293

もう1点、経営陣にしかわからない、いわゆる大人の事情もあると思う。
例えばある駅は通過扱いにしたいが、どこかしから圧力があるためやむなく停車駅にしてる、とか、
ガラガラなのに設定されている列車は沿線のとある企業・団体に配慮すべく運転されてる、とか。

上でプロ野球の采配に例えた話があるけど、
明らかに二軍レベルなのに契約の問題やマスコミからの圧力で無理矢理一軍で使われる選手がいるように。

個人的には、京阪を使うときに思ったことや感じたことと、社員が考えたダイヤを照合して遊んでるだけで、
データが欲しいわけじゃないし、京阪に意見をぶつけたいとか、良いダイヤを考えたいとかもないし、
なんのテクニックも使ってないけど、朝の普通や区急を含む運用は優先順位が低いのだろうと思ったし、
何故か運用拡大ばかりが話題になっていたけど、所詮は「4.その他」に書いてあることなんだなと思った。

京阪電車は、本や写真で楽しむ分にはハードルが低いので、一番荒れやすいし、荒らしやすいんだと思う。

>>295
ごめんなさい。その論点を忘れていました。
圧力がなくても、会社側としてはダイヤ改正によって停車駅がコロコロ変わることや、
１回のダイヤ改正で利便性が著しく低下する駅が出てくるのは、避けたいというのがあると思います。
ダイヤ好きはその辺（圧力や配慮）を無視したダイヤ案が作れるから、その点では経営陣側のダイヤより
良いダイヤができる可能性はあります。（実現性は別として）

>>293
乗務員のヤリクリや年次ごとの人員配置なども間接的にダイヤに影響してるよ。
これもヲタ思想では全く反映されない点のひとつ。

寝屋川信号所⇔萱島間さえ何とかすれば、下記のダイヤがシンプルだと思うが。

　 特　 急　 　淀屋橋⇔出町柳　６本

　 急　 行　 　淀屋橋⇔樟　 葉　４本
※快速急行　中之島⇔枚方市　２本

　 普　 通　 　淀屋橋⇔出町柳　２本
　 普　 通 　　中之島⇔出町柳　４本

　 ※快速急行…（上り） 急行が停車する 枚方公園を 通過するので、後続の 普通が、枚方市２番線へ入線するまでに、
　 　 　 　 　 　 　 枚方市２番線に 回送で到着→折り返し線まで 逃げ切れる。


▼このスレは、京阪ヲタが、自由気ままに書き込んで 楽しむ スレなので、あまり小難しく考えないほうがいい。

>>298
深夜輸送などで０：５０ルールの範囲内で終電を遅らせるダイヤ案を私も考えていますが、
乗務員に対する配慮が足りないかもしれません。

全然関係ないけど、橋本駅で駅員がいない時間帯は中書島駅から応援が来ることになっているんだけど、
樟葉駅から来いよ、と思う。

昼間の普通は香里園で急行･特急2本まとめて待避できないんかな

>>294
複々線区間が最大45本/時では？
淀屋橋の容量の関係で3分の1を天満橋行きにせざるを得なかったので
京橋では淀屋橋行きが積み残していた。

今日御堂筋線から京阪に乗り換える際に各停に乗りたかったから京阪淀屋橋に行かんと大江橋から乗った
ためしにに御堂筋線の改札〜大江橋の改札まで何分掛かるかはかったんだが、エスカレーターを歩かずに立ち止まったままで4分43秒だった

一旦地上にあがり地下2階に下がってかつエスカレーターは立ち止まったままで4分台なので地下通路を作れば3分ぐらいで乗り換えが出来るだろう

御堂筋線〜京阪淀屋橋の乗り換えが1分ぐらいなので仮に中之島線をメインにしても負担は+1~2分だ

なにわ橋に至っては北浜の真近くなのでもっと少ない時間で乗り換え出来るだろう

やはり中之島線を天満橋〜淀屋橋の複々線として、特急 中之島〜出町柳／急行 中之島〜樟葉／普通 淀屋橋〜出町柳を各10分ヘッドで運行すべきと思う

京阪沿線全体を活性させるのはディータイムの萱島止廃止・京橋のクロスを廃止・中之島線の京橋での長停車廃止の3つの廃止が必要だ

せっかくの複々線なのでJR東日本のように効率のよい運行をすべきと思う

>>295
長岡天神と安中榛名の悪口はそこまでだ（棒読）

>>300
橋本は管轄拠点駅が中書島だからねぇ。自動車で行く手間を考えたら
八幡市共々別に枚方市でもいいと思うんだが。

>>301
西三荘から萱島まで京都方面の特急停車駅に行く場合、2度の乗り換えが発生して
面倒。更に光善寺から同じ状況の場合、かなりの待ち時間を要してしまう。
逆方向も同じ。ベターな解とは言えない。

京阪の本音

快急 淀屋橋⇔出町柳(6本/h)
普通 中之島⇔出町柳(6本/h)
回送 淀屋橋⇔寝信(1本/h)

>>305
特急 淀屋橋⇔出町柳(3本/h)　神宮丸太町停車
普通 中之島⇔三条(3本/h)　枚方市で特急に連絡　枚方市から三条まで先着
回送 淀屋橋⇔寝信(1本/h)

2020年ごろには多分こうなる
守口市・寝屋川市・香里園は普通だけでいい
同じような乗客数の阪急神戸線塚口・武庫之荘もそうしている
所要時間も淀屋橋から香里園まで各停でも31分
淀屋橋から千里中央まで23分・なかもずまで28分だから我慢できなくはない
枚方市での折り返し乗車を認めれば枚方公園の集客は問題ない

>>306
　　　　 (´･ω･｀)
　　　／ 　　　　｀ヽ.　　　お薬増やしておきますねー
　 __/　 ┃)) ＿_i　|
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　　　　 (´･ω･) ﾁﾗｯ
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　　　／ 　　　　｀ヽ.　　　今度カウンセリングも受けましょうねー
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／　ヽ,,⌒)＿__（,,ノ＼

とりあえず現行ダイヤの問題点ってなにがある？
素人でスマン、問題を明確にしたほうがいいとおもって

日中のパターンに関しては、本数は妥当だと思う。
できれば準急を毎時2本挟まずに樟葉急行を毎時6本にしてほしいけど。

あとは各停の京橋・守口市でのバカ停や萱島で異常に待たされるとか、
下りは萱島の手前、上りは枚方市の手前で特急が詰まるとかあるけど、
現状の待避駅の間隔ではどうしようもない…。

>>294
8000系のリニューアルは良かったと思うけどな。
乗降時間は多少は短縮されてると思うし、淀屋橋〜出町柳の特急の途中停車駅は10個だから、1駅で6秒短縮できれば全体で1分短縮できる。
他にも、上りの京橋で特急と連絡した準急が、特急の発車後必要最小限の時間しかおかずに発車するなど、できることを全部やって切り詰めていけば、特急を12運用に戻せるだろう。

>>309
準急を樟葉急行にするなら、萱島始発・終着の普通を最低でも香里園まで
延長する必要があるな

区間急行がなくなっちまったし、準急をこれ以上切り詰めるのはしんどいんじゃないか？

樟葉急行と準急の両立が前提なら、20分サイクルがいい。
現状の30分サイクルは中途半端

>>308
平日朝ラッシュ(大阪方面) 利用しやすさ50％
７時台に出町柳−樟葉間の優等通過駅と守口市−京橋間の優等通過駅に６本/時しか電車がこない
７時台において萱島―守口市間の通勤準急以上通過駅に京橋先着が１０分に１本しかこない
８時台において萱島―守口市間の通勤準急以上通過駅に京橋先着が日中の所要時間＋８分ぐらいかかる電車しかこない

データイム　利用しやすさ75％
毎時２本の萱島止め
萱島止めなので乗り換え回数が増える上に接続がかなり悪い

平日夕ラッシュ（京都方面）　利用しやすさ90％
京阪で唯一利用しやすい時間帯
強いて言うなら２０分ヘッドや空気輸送の快速急行・区間急行が無駄な気がする

理想

平日朝ラッシュ(大阪方面)
特急・通勤快急が１５分ヘッド
準急(守口市停車)出町柳-樟葉 7.5分ヘッド 　樟葉−京橋 毎時１２本
普通 萱島−京橋　毎時１０本

萱島・守口市の普通・準急の緩急接続は２〜３分ぐらいずらし(普通が到着してから３分後に準急が到着)になるようにできるだけ心がける
これは守口市の緩急接続で整列乗車できる時間を与え右往左往になることを防ぐため
守口市の緩急接続が悪くても４分程度の短縮が見込まれる
門真市−京橋が普通で１７分掛かっているが、守口市での緩急接続が悪くても守口市まで４分＋待ち時間３分＋京橋まで準急５分で１２分
５分も短縮できることになる

データイム
特急・樟葉急行　１０分ヘッド
普通 全て出町柳まで運転　１０分ヘッド

萱島問題は萱島ー寝屋川信号所間はバスによる輸送で解決できるはず
優等は淀屋橋始発・鈍行は中之島始発

夕方ラッシュ(京都方面)
特急・通勤快急(守口市通過) １５分ヘッド
樟葉急行・準急　１５分ヘッド
普通　京橋−萱島　7.5分ヘッド　　萱島−出町柳　１５分ヘッド

優等は淀屋橋発・鈍行は中之島発

京阪がここまでダイヤで叩かれるのは他路線と違いターミナルを持ってないからだ
京阪沿線民は高確率で乗り換えを強制される
乗り換えされる時点で不便なのに京阪の時点で不便ではどうしようもない
少しでも沿線人口減少を食い止めるにはいかに京阪が便利な路線に生まれ変わることが必要である
せっかく阪急の倍近く本数を出しているのに使いやすさが阪急以下では元も子もない

七条を京都東口に改名
方向幕に 特急 京都方面出町柳ゆき
洛楽は京阪間32分(昔の特急‐2分)
京橋にでかでかと「速くて快適京都へ32分の京阪特急」
京都東口から京都駅ゆき直行バスを運行

>>316
「京都東口」だと見たり聞いただけでは京都のどこかサッパリわからない。
しかも、あの場所は京都東口という地名でもなければ誰もそう思っていない。
京都市街地で場所を特定する上での通り名は非常に重要。
三条も四条も五条もあるので「七条」のままでいい。

>>316
「京都東口」と書いてもほとんどの京都人が「山科？（名神京都東IC）」と
思うだけ。「東山区にある」と主張しても鳥羽街道から三条まで東山区に存在。
ちなみに七条駅は前バカ……もとい前原選出の選挙区
（京都第2区：東山・左京・山科）にある京阪の駅で一番西にある。
更に書けば京の七口（街道の入り口を「◯◯（街道の名前）＋口」と読んでる。
ex丹波口や鞍馬口）と京阪国道口（壬生九条）があるのでそれと誤認して
「京都東街道なんてあったっけ？」と思われるだけ。

>>316の言うとおり全くもって意味不明な駅名になる。

更に言えばダイヤつまり切ってるのに昔の特急のように早くはならん。
七条から京都駅への乗り換えも京阪も近鉄もJRも更に言えば京都市交も
誰も推奨してない。

横大路の運動場計画がなくなった原因のように、交通機関として遅すぎる京阪は選ばれないんやて。 激減する沿線の客と共に衰退していく京阪になるんやろう。

>>319
所詮大坂の鬼門、京の裏鬼門。
鬼門の地にある以上何をやっても駄目。
パナソニックや三洋の惨状を見ればわかる。
鬼門であるが故の地価の安さにつられて進出した結果がこれだ。
京阪沿線は呪われた地域。

七条は通過させてもスピードアップもままならず意味ないから停車を続けているだけ。

>>320
世界中のどこの場所も鬼門や裏鬼門になるのにそれを信じちゃう人って……

>>308
京阪のダイヤだけど唯一誇れるダイヤがある
正月ダイヤ

特に京都方面のダイヤが素晴らしい
三条まで先着が特急・急行合わせ計12本/時
実質5分間隔で京都まで先着の電車が来るって言ってるようなもん
正月ダイヤの京都方面に至ってはJR東の中央快速線に張り合えると思うよ

正月ダイヤだけは何も変えずにこのまま続けてほしい

正月だけは日本一利用しやすい私鉄だと思うよ、京阪は
何故正月ダイヤのノウハウが通常に活かせないか分からんぐらいに

>>323
普段の需要知ってる？
あと、正月は特急じゃなく快速特急でいい。

正月ダイヤの弱点は鈍い。
あと快速特急にしたら、急行が混むから要らん。

じゃあ
快速特急は洛楽停車駅プラス丹波橋と枚方市停車でどうだ！
そして洛楽はK特急として定期化
停車駅は淀屋橋〜天満橋〜京橋〜祇園四条〜三条〜出町柳で１日4本
うち2本は清水五条臨時停車

>>321
85kmでも脱線しないと思うが。

正月ダイヤは急行の混雑が増すだけ

>>319をみると、バカらしい一方で、若い人がかわいそうな気がする。
個人的には新内閣を支持したくないけど、若い世代の教育は「再生」しなければと思う。
阪急は遅い、阪神ははやい、大阪市地下鉄ははやい、南海は遅い、近鉄は・・・、JRは遅い？はやい？
「こういう点で」、「こういうところと比べて」「交通機関として京阪は遅い」と書かないといけないんだけど、
そんなことお構いなしに、感情とか、一回見た情報とかで安直に書いてしまう。
若い人の就職難が問題になっているけど、>>319みたいだと採用できないよね。日本の教育はなんとかしないと。
>>320にいたっては生活扶助のテーマだろうけど。

>>310
京橋の特急を1番、準急を2番発にしたら、入線時の交差支障（待ち）が無くなって、準急がポイント制限無しで発車出来て枚方市まで早く逃げられるから、もっと詰められるね。

>>330

それ賛成だわ。
特急は頑なに2番発にこだわってるけど、そのせいで特急も準急も余分に転線させてるのは無駄だよな。
それでも長年の慣習もあるし、案内上特急は2番発で統一したいのだろうか。
下り特急は原則崩して4番発にもしてるわけだけど。

特急を強引に2番線に入れているのは、
淀屋橋〜出町柳を55分で走行させるためだと思っていた

>>314
夕ラッシュ上りで区間急行の次に空いているのは樟葉ゆきの準急じゃない？

１月の淀の完成と8000の運用見直しによるダイヤ改正で本数削減と車両のリストラがある。
そのダイヤで暫く 固定になるのでは。

車両のリストラがあるとしたら、もて余してる一般8連を7連化することが考えられる。
それには朝ラッシュをどうにかしないといけないが、今の朝ラッシュダイヤの一般8連で7連化できるもの、あるいはダイヤを調整すれば7連化できるものはあるかな？

ダイヤの調整でおりひめがなくなりそうな感じだからな…
車両数の削減が続いているのに、余剰車を廃車せずに取ってあるし、
「混雑する2ドア特急にはリニューアル車を使う」ことから開放されるかわりに
「混雑する通勤準急には車内が全部緑の旧型を8連にして使う」と思うよ。

余剰車は いずれも製造から30年足らずの車ばかり。使い道は決まらなくても解体する勇気はないやろ。 萱島以南の区急、普通の本数削減、彦星は交野線内は廃止できないから編成削減にはならない。
7連5本位の廃止かと。

前回の改定で減らしたところばっかり挙げて断定されてもなあ…
ひこぼしの代わりは10000系がやるでしょ。（ワンマン運転の拡大）

ひこぼしは廃止しても構わんがおりひめは困るな
5連だけどないよりかマシだからな

2本あったのが1本に減らされたが、減らされた分は廃車になったんかな
ただ寝かせてるだけなら前みたいに2本体制で復活してほしい

復活させて通勤準急の混雑を緩和する手助けをしてほしい

おりひめの存在意義は良く分かるがひこぼしの存在意義が分からん
夜の10時や特急終日運転された今、準急・急行・快速急行の混雑はかなり緩和されてると思うんだが

「おりひめ」「ひこぼし」が無ければ交野線は4両編成で統一できるからなぁ。
編成の種類が減れば効率も良くなるし。

次回ダイヤから「おりひめ連絡」「ひこぼし連絡」が始まるに1票
枚方市5番線発着の快速急行に連絡で

「おりひめ」の前運用（交野線朝ラッシュ数往復分）の車両をどこからか調達するか、本数削減をしないと車両が足りないよ。
10000の運用予備1編成、検査予備1編成という態勢を崩せば確保できなくはないが、車両運用上の不安がつきまとう。
今でも運用予備編成が割と駆り出されてるからなぁ。

４連一本投入しないといけなくなるが 新造も考えにくく2600を4連にして宇治線専用にする事もないやろう。

おりひめ・ひこぼし って、枚方市で増結できないの？

宇治線を13000×4編成、2600（5連）×1編成（「おりひめ」「ひこぼし」運用廃止による捻出）で運用し、
13000×1編成を交野線に振り向ければ新造なしで5連1編成の廃車ができるけど。
まぁ1編成しか残らない5連の2600系の予備を10000で賄うなど多少チグハグな面は出る。
ただ宇治線がワンマン化されればこれもできない。

客の流れて京阪は正しく理解してるんやろか？ 朝ラッシュ下り 京都から特急と快速合わせて9本もあるが、その利用者のほとんどが京橋以南への客。 つまり樟葉、枚方停車も不要。樟葉始発の急行で足りる。

今後7連を新造するときに中間車を抜いて4連化できるのを用意すればいいよ

>>346
寝屋川市がパンクするがな

>>347
「今後7連を新造するとき」なんてのが果たしていつになるのか・・・。
もう車両計画が破綻しているような気がする。

1月のダイヤ改正がリストラ最後になるやろうし2200の新型ＡＴＳ対策工事が進まない点を見ても 新車代替えは一気に進むのでは。

>>336-345　おりひめについて
現状の確認ですけど間違っていたら教えてください。
４連　１１編成（９編成＋予備２編成）　５連　２編成（１編成＋予備１編成）
朝ラッシュ時　宇治線は４連５運用、交野線は４連４運用＋５連１運用で、５運用から４運用になるタイミングでおりひめとして輪から抜ける。

以下車両計画案
５連予備が無駄なので、４連に統一したい。その場合１２編成（１０編成＋予備２編成）
これだと現状に比べて６両（５両１編成＋５両→４両で−１）削減できる。
しかし、おりひめを廃止してしまうと本線の輸送力が減り、枚方始発の列車を新設すれば、また車両が増える（７両か８両）。
そこで、おりひめも４連化してしまえば良いのではないでしょうか。
現状の通勤快急なら混むというのであれば、中之島行き特急にして本線特急の直後に走らせれば、枚方市以外の本線利用者を受け入れないので、いけると思います。
もともと特急だったのが通勤快急化されたのだって、特急は淀屋橋行きというルールに則るためだったけど、
そろそろ解禁してもいいと思います。

>>346　>>348
朝ラッシュ下りに樟葉、枚方市通過の特急を仮にＫ特急とします。
１時間当たり３本くらいはＫ特急が走ってもいいと思います。
Ｋ特急が先行の通勤快急を抜くようにすれば、Ｋ特急もそこまでガラガラにならないと思います。
少なくとも樟葉停車はいらないかな。
やはり全体的に特急は必要以上に遅いような気がします。

５連を残す理由は宇治の花火大会。2600 ７連や7200からだけでは足りない。 ５連が組める新型車が登場するまで おりひめについては残るのでは。

>>346 またか、俺様の中書島〜京橋ノンストップ復活論。樟葉始発で足りわけない。そんなことしたら特急・快急から樟葉・枚方で降りる2〜3割くらいの客はどうする？
京都から普通で通勤しろと？それとも別建てで三条始発で急行を走らせろと？
とにかく新年は、京阪のダイヤを語る前に、自分の持ち場で成果を上げるようすべきやね。ほんまに窓○になるでは。

>>351のアイデアはまともかな。朝の下りを中書島から京橋まで無停車にして、かわりに樟葉発急行で足りるとかいうやつよりも。
例えば、出町柳〜七条まで各停で、そこから京橋までノンストップの通勤K特急（通勤快特）を20分おき、通勤快急を10分おき。

>特急・快急から樟葉・枚方で降りる2〜3割くらいの客はどうする？

俺様に噛み付かないと何もできない俺様には無理だということでよろしいか。

>>351
>Ｋ特急が先行の通勤快急を抜くようにすれば
樟葉、枚方市、香里園ともに緩急接続・退避で手いっぱいなのに
どこで通勤快急退避するの

仮に朝ラッシュ時に下り快特を走らせたところで、大して混まないだろう
大して混まない列車を入れておけるほど、複線区間に余裕はない

>>350
新車がないのに「新車代替」はない。
それは単に規模縮小による廃車進行なだけ。
京阪の作る新車は行き当たりばったりばかり。
「老朽車を毎年計画的に新車に置き換える」という当たり前の流れがない。
これ、けっこう深刻かと。

>>358

2000年の鉄ピク特集の対談で、昇圧の頃に導入した車両が団塊世代を形成しているから、
それらの代替時に置き換えが集中しないようにしないといけない、みたいな記述があったが、
この「団塊世代」に当たるのが、恐らくは6000系と2630系で、車齢はすでに30年前後。

関東の事業者ではすでに同世代や後輩世代の車両も着々と世代交代が進んでいる。
さすがに京阪でも使い倒すとしても40年越えればさすがにガタが来るだろう。
しかし、それ以前の車両ですら置き換えがままならないわけだから、
短期的に投資抑制のために置き換えを先送りし続けると、
10年後ぐらいに一度に更新を迫られて一気に支出過多になりそう。

まあ関西私鉄には系列会社からセミステン車を購入せんとするほど深刻な会社もあるがｗ

>>359
車両事情だけ見れば身の丈を超えた巨額の負債を抱えているのと同じ状態ですな。
古い車両はそのうち部品調達に行き詰まるから、その時にどうするのか・・・と気になる。

>>352
３０００系が５連を組めるみたいなので、花火大会の時は夕ラッシュ時以降、
３０００８連を一般８連で代走して、３０００の５連を当てたらどうかな。

>>354
さすがに中書島までの利用者を拾わないと、他の列車に比べて空くような気がします。
車両数増前提で、サービス列車として走らせるなら分かるけど。

>>356
香里園かな。元々香里園で追い抜いていた通勤準急は、萱島で追い抜くか、京橋まで先着させる。
昔はこのパターンだったから、できないことはないはず。

>>357
線路容量的には余裕あるけど、車両に余裕がないという意味でよろしいですか。
今までは車庫に眠っている８０００があったけど、今後は運用させていくみたいですからね。

>>358-360
どうせ作らなければならないのなら、１年でも後の方が資金的には有利だし、
７連を作るか８連を作るか見極められるから、
ギリギリまで先延ばしにするのではないでしょうか。

この１年間、ダイヤの話ができて楽しかったです。ありがとうございました。来年もよろしくお願いします。

>>361
車両取り替えをあまり先延ばしし過ぎるとメンテナンスコストが嵩むんですよね。
普通鋼のボロ車両の腐食をコトあるごとに修繕するよりもアルミの新車のほうが手がかからない、みたいな。
他にも手のかかる旧型直流モーターよりも新車の交流モーターのほうが手がかからなかったり。
そこ辺りの損得勘定をすると京阪の場合、もうすでにかなり損してる気がしなくもないです。

会社的には儲かってるような決算ですが、鉄道事業は今ひとつなので、社内での予算のぶん取り合戦になると
どうしても鉄道事業は弱いんでしょう。

>>358
とくに昭和30-50年代は実に細々といろいろ作っていたようだ
2000(1959)
1900(1963)
2200(1964)
700(1968)1000(2代)から改装
2400(1969)
5000(1970)
3000(1971)初代
1000(1977)700から改装
2600(1978)2000から改装
20年足らずの間にここまでの種類をだしたのはほかにないのでは？
見る者を飽きさせない工夫かと云われそうだが部品調達ホント大変そうだな

>>359
他社と車両設計をそろえて共同発注、共同購入なんて芸当は至難かも
標準軌なのに狭軌のJRより車両限界が小さいという矛盾に満ちた構造ゆえか

>>352
９０００系 は ７２００系と、床下機器が ほとんど同じだと思うので
７２００系のように、５連 での運用が可能なように改造すれば
宇治川花火大会で運用する ５連 を捻出できる思うが。

1990→2010の20年で京阪の客は3割減った
2010→2030の20年でも同程度の減少が見込まれる
2030年の必要車両数は単純計算で1990年の半分以下でいい
もちろんそんな単純にはいかないから
大阪市交谷町線を京阪傘下にすれば
複々線区間の客を極力谷町線に誘導できるので
区間急行と普通の本数を最小限に押さえることができる
いずれにせよ大幅なダウンサイジングは不可避
必要なのは車両の置き換えではなく適性化

誰も敗方電車なんか乗りたくないしな

新年早々スレ荒らしとか脳が腐ってる

どーせ対岸の高槻(笑)とかの奴だろ

それより3000の急行とか久しぶりに見たわ

>>363

川重が京急銀1000の4連を受注してるけど、あれベースのを京阪にも入れられないかな。
寸法が違うだろうから若干仕様変更はあったとしても、それなりに安く発注できると思う。
もう全塗装にこだわってステンレスを拒否するとか言ってられない状況だし、
個人的には今の新塗装に何の愛着もないから、いっそステンレス無塗装でもいいと思うぐらい。

>>359
http://rail-uploader.khz-net.com/index.php?type=sage&startno=20&id=1069971

そのセミステンレス云々はココ読んでちゃんと勉強しな。

どっちが深刻なんだか・・・

>>365
適正化とはいえ、その流れの間にも現有車両の経年はどんどん進む。
2030年までに古い側から順に廃車を続け、車両数が半分になったところで、
その残った車両の経年が何年になってるか計算くらいできるでしょ？
今ですら2200や2600が取り替えできずあっぷあっぷなのに、その頃には6000の取り替えまで迫られる。
毎年きっちり老朽置き換えを計画的にやっていかないと車両計画の破綻が見えてる。

来年度５連に変更できる７連が投入されるのは間違いないと思う。
新型ＡＴＳが始まるのに2200はあえて 工事していないからな。

>>372
ダイヤ改正→車両数削減→2200一部廃車。
置き換えという前向きではなく、縮小、後ろ向き。
それだけのことかと。

http://www.uproda.net/down/uproda523165.zip.html

※「Hnn(年度)」…平成(nn-1)年4月〜平成nn年3月
※「中之島」「渡辺橋」「大江橋」「なにわ橋」…「H21」10月の［総数］は日割り(13/31日) 。
※「大阪難波」「桜川」「ドーム前」「九条」…「H21」3月の［総数］は日割り(12/31日) 。
※「総数」…「H18」の7月以降及び年度平均はＯＴＳ線を除いた数値となっている。
※『「6−2　大阪市内の私鉄各駅の乗車人員」の平成19年11月分掲載数値の一部に誤りが
　ありましたので、赤字にて訂正いたします。（2012年12月6日）』の反映。

平成23年4月〜平成24年10月
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/page/0000020916.html
[2012年12月18日]
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls

平成23年3月〜平成13年4月
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/page/0000164566.html
[2012年4月18日]
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000164/164566/12-8.xls

>>369
efACEの無塗装でいいやん

新車投入を断念する代わりに必ず 延命工事が行われる。2200のクーラー更新や2600の雨漏り対策等。現在、何も行われていない事から新年度、13千の増備は間違いないかと。

>>376
もはや延命工事のカネすら出てこないようにも見える。
6000なんて、以前の京阪なら延命対象だった経年。
でも全く手付かず。

アルミニウム車体だから状態はいいだろうし、足回りも特にいじる必要がない。
今すぐに更新しなければならない理由がないだけだろう
そもそも今年度まで8000系の更新してたし、そっちに予算が優先されただけ。

せっかく三が日なんだし、正月ダイヤの話でもどうだ？

>>378
内装のくたびれ具合も見てやってください。

6000系って車体更新まだやってないし。
5000、7000、8000（30番台除く）は更新済みなのに後回しにされてる。

>>362
一気に大量発注した方が単価が安くなるのだとしたら、
６０００系を置き換えるタイミングで一気に新車を造る計画かもしれません。
本当に今すぐ新車を入れたほうが経営的に有利なら、そうしているような気がします。
さすがにそこまで資金繰りに苦労しているとも思えないですし。

>>363
最近も種類だけで言えばそれなりに作っているような気もします。
１９８９　７０００系（２８両）
１９８９　８０００系（７０両）
１９９５　７２００系（２３両）
１９９７　９０００系（４０両）
２００２　１００００系（２４両）
２００８　３０００系（４８両）
２０１２　１３０００系（２０両）
＋８０００系改造工事、９０００系改造工事、ダブルデッカー車（１１両）追加

やはりどこかの段階で２６００系や６０００系などの１００両単位の新造がほしいところですね。

>>365
この２０年は学研都市線や奈良線の躍進、谷町線の延伸などがあったから、利用者は激減したけど、
今後しばらくはあまり減らないような気がします。
区間急行と普通は朝ラッシュ下りで１時間あたり６本ずつまで減っているので、
これ以上減らす必要はないのかなと思います。
準急以上が朝ラッシュ下りに守口市に停車できるほど利用者が減れば、区間急行は廃止できますけど、
まだ先の話だと思います。

>>379
相変わらず夕方以降の橋本が２０分に１本、準急系統が淀と樟葉で分断されているけど（準急淀屋橋〜樟葉＋普通淀〜三条）、
３日だけのことだからいいかなと思ってます。
正月の特急の停車駅は需要に合ってないような気もするけど、
普段京阪に乗らない人もいる中で３日だけのために停車駅を変えるのも、混乱するだけだけだから、仕方ないかなと思っています。
他の鉄道会社は土休日ダイヤで運転しているんだし、昼間時以外も土休日ダイヤなみに、
走らせてもいいかなと思っています。

>>382
現在の在籍車両数がざっくり700両。
35年使うとして年間20両。50年使うとして年間14両は毎年作り続けないと行き詰まる。
ただ、高度成長期にどっさり作った車両が耐用年数を迎えていることや、
10000系世代の時期は新車がほとんどなかったため現在実質破綻状態。
3000系は48両作ったけど、新線開業に絡む新造は所用両数も増えるので老朽置き換えには含みにくく、
その3000系投入による代替廃車は1900系10両。残り38両は路線延長分。
そんなこんなを均して考えると今の行き当たりばったりな新車の作り方ではとてもとても・・・。

>>382

車両の更新は短期的な投資抑制に目を奪われず継続的にしておかないといけないよな。

といっても、関西私鉄で継続的な取り換えがなされてるのって阪神ぐらいなもんで、
阪急は在来車も手入れされて綺麗だけど2300系のように50年程度のものもあって、
地道に9000・9300を毎年入れてるけど6300系を一掃した以外は置き換えペースは鈍い。
近鉄もそこそこ毎年新車は入れてるが、絶対数が多いからやはり置き換えペースは鈍い。
南海は…一時的に泉北から調達するんだっけ…。

>残り38両は路線延長分
新3000系は今後の代替廃車分も想定して、予算前倒しで48両投入したから
路線延長分はもっと少ないはず。

>>386
路線延長分＋老朽置き換え予算前倒し、そこまで含めての48両だと相当しんどい。
車両の置き換えは小学生の夏休みの宿題と同じで後回しにすればするほどキツくなる。

逆だろ、計画的に置き換えをしている証拠
推測だが2009年のダイヤ改正で、離脱・廃車になった22両は3000系による置き換え分だろう

今後どうなるかは分からないが、お前が思ってるよりはちゃんと計画は立ててると思うよ

>>388
そうやろうか。近年の廃車は運用数削減により押し出したものかと。
あと、100両を越す規模で、と公言されていた10000系が24両で打ち止めになったのは計画倒れでは？
計画を立てても実行できなければ意味なし。

確かに2011年の離脱車は運用数削減と8000系の朝ラッシュ投入によるものだが
2009年の離脱車は3000系投入で余剰になり惰性で使われていた5連の運用を整理したため

10000系の件は後に新線開業で新車(3000系)を投入するために
計画変更したとかどこかで聞いたことがあるけど真相はわからん。

>>390続き
もし中之島線用で投入するはずだった10000系を3000系として投入したとするなら、
同じく宇治線用に投入された13000系は、本来10000系で投入されるはずだった可能性がある。

そうすると10000系24両、3000系48両、13000系20両で合計92両となり
その後の情勢の変化による運用削減分を含めると、その100両規模というのはあながち間違いではないだろう。

3000は不評の9000の代替に過ぎない。
13千は万系の現代版。
車体更新は5000までで7000はバリアフリー対策、8000はロングシート化を行っただけで足回りや配線などは全く外しもせず車検しただけ。

>>378
アルミ車だからこそ手をかけないといけないのだけど…

対岸のアルミ車がボロボロだったのは有名な話

5000系の「車体」更新とは具体的に何のことか。
検査や改装の際に外すことのない足回りや配線とは何か。
アルミ車だからこそ手をかけないといけない理由は何か。
対岸のアルミ車がボロボロだった理由は何か。

>>391
それ、単に最近の新車の数を合わせただけ。
後の理由なんて言い訳か屁理屈レベル。無理がありすぎ。
>>395
確かに具体的な理由がないのに言い放たれてることが多すぎると感じた。
「理由とは何か」を各々に答えてもらいたい。

>>396
10000系、3000系、13000系は車体は違うがそれ以外はほぼ同じ仕様であるため、
他社なら同系列として扱ってもおかしくないが、7200系と9000系のように系列を分けただけ。

それにその10000系を100両以上にするつもりだったということは、
この会社の懐事情を考えたら
当時、10000系以外の別の車両を作る金がなかった、というのはすぐにわかるだろう。
よって10000系投入用の予算を3000系、13000系に振ったというのが自然。

しかしこの会社はパンタグラフを廃車体から新車に移植しなきゃならんほど金がないのか。
発生リスクは低いにせよ、降雪時に着雪でパンタが降下して再上昇不能とかになったら目も当てられないぞ。

京阪は局地的に降雪に見舞われやすい場所を沿線に抱えているわけだから、メンテナンスフリーよりも着雪面積の軽減の方にメリットがあるはず。
寝屋川所属編成のパンタグラフを全てシンパ化するくらいはやってほしいね。
現在沿線民なので、ここが止まると通勤が厄介になるし。

京阪電車と積雪の組み合わせが珍しくて記録したんだと思う。
元旦8時の本スレにも似たような方がいますが、正月くらいはおとなしくしててほしい。

.
　６０００系 （現在に至るまでの、車両デザインの礎）
　７０００系 （6000系の足回りを VVVF化・車体正面の形状を変更）
　７２００系 （7000系をベースに、扉上の案内表示器・非常通報装置・車内カラーの変更・車体正面の大型ガラス化）
　９０００系 （7200系のセミクロスシート仕様→3000系の運用開始後に、全車両をロングシート化）

　　↓ 車体断面が変更される（車内床面を20mm低下など）

１００００系 （7200系の足回りを変更・ワンマン運転対応）
　３０００系 （“選ばれる京阪”への挑戦…車両デザインを外部へ発注・セミクロスシート車両・扉上のLCD式表示器）
１３０００系 （10000系を踏襲しつつ、車両デザインなどを、3000系のデザインコンセプトに変更）

>>382
京阪の乗客減少はこれからが本番
2000年代の寝屋川市の人口減少が大阪最悪であるように
京阪沿線は大阪市や京都市のベッドタウンとして忌避されている
そのうえ三洋は消滅しパナソニックは大リストラが控えている
京阪沿線は居住人口も就労人口も激減は不可避
これからの20年の乗客減少はこれまでの20年のような生易しいものではない
昨年度の1年間で京阪だけが関西大手私鉄で唯一乗客が減少したのは
京阪は未来永劫乗客が減り続けることを示したと言える

>10000系、3000系、13000系は車体は違うがそれ以外はほぼ同じ仕様であるため

車体が違えば十分別モノ。
一括りにするには無理すぎ。

>>368
平日だとG0500ZとかG0700SとかF2001AとかG2201Yとか。
ちなみに樟葉〜淀に急行が入らないという運用＞3000系
休日だとF2104Zが全線運用。

>>398
＞寝屋川所属編成のパンタグラフを全てシンパ化するくらいはやってほしいね。
そもそも京阪は大津線所属以外すべて寝屋川所属ですが……。

>>401
と京阪非沿線民がドヤ顔で書いておりますってあーそうですか。
対岸にもパナの工場多いのに平気なん？

こっちは正直言って伸びしろ　も　ある。
対岸は微妙
高槻と枚方比べてみ

何で正月ダイヤで3000系を急行でも運用するという中途半端なことをしたんだろう。
青い車両は特急と思って誤乗する人がいるかもしれないじゃないか。
普段のダイヤでも中途半端に準急で運用したりして、いさぎよくないよな。
3000系が失敗だったセミクロの9000系のかわりなら、入出庫と早朝深夜以外は朝ラッシュを含めて特急で運用すればいい。

>>405
3000系って元々快速急行を主とする運用のために導入されたんですが……。
むしろ特急運用のほうがラッシュ時限定の間合い運用だった訳で。

2009年の正月ダイヤに至っては
特急：8000系、9000系、7200系
急行：6000系、3000系、9000系ロング車
で入ってた位。
まぁ2010年からは急行運用は1本だけになったけど。

沿線人口の減少が止まらないのは予測できたはず。 なのに 枚方や樟葉を優遇してきた。
沿線外からの客を取り込むべく歴代 、テレビカーをはじめハイグレードな車両を投入してきたのに。
現経営陣は何か新しい事をすれば評価されると思うんやろね。

>>405
トータルの走行距離をできるだけ平準化という思想がありまして。

現行ダイヤで3000系の運用がむちゃくちゃなのは、
無駄な回送を出さないように、運用効率を上げた副作用でしょう

>>407
それは対岸も同じ
減少度も変わらん

でも八幡と門真は微妙やな…

連投すまん

＞沿線外からの客を取り込むべく歴代 、テレビカーをはじめハイグレードな車両を投入してきたのに。
このオタ的発想のせいで対岸と差をつけられた。その尻拭いをさせられている現経営陣に同情するけどな。
沿線外の客も大事ですが、桁が二つも三つも違う沿線客の減少幅を抑えることができなければ。趣味の世界じゃないんだから。
407さんはOBのような気もするけど、舅くさいのは会社のためにならんですよ。

なんか、対岸対岸と言ってる人が一番物事をわかってない感じ。
沿線客という視点で言えば対岸は全くと言っていいほど他地域。
阪急・ＪＲと京阪を気軽に選択できる沿線民なんてどれだけいるんだか。
「住宅地としての魅力（住んでみたい街）」という視点で言えば鉄道会社の力だけではどうしようもない。

413のいうことは間違っていないよ。それでも沿線住民のライフスタイルにある程度の影響を
与え、グループの収益を左右することになるのは日本の鉄道会社の特色だと思うけど。

ただのカムフラージュコピペ荒らしが何言ってんの。

よくわからん流れだからダイヤの話に戻すが…

特急　淀屋橋⇔出町柳（6本/h）
準急　淀屋橋⇔出町柳（6本/h）
普通　中之島⇔萱島（6本/h）
現実問題として、これが京阪ダイヤの最終形態ではないか？
萱島以北は12本/hに出来るし、総走行距離もかなり抑えられるかと

>>416
京阪が今考えている昼間ダイヤの最適解ってのは快速急行の停車駅だと
思うんだよね。特急では大阪方を飛ばしすぎてるし、
かと言って急行だと京都方が多すぎる。
ただ一番恐れてるのは「遅すぎる」と言われることだろうと。
休日ダイヤ20時台の特急と快急を比較すると5分遅い。まぁ「速さ求めるなら
他当ってくれ」って言える位強気に出られるならまだしもってところがなぁ。

休日ダイヤの快速特急（洛楽）は中の人が「走らせることによって中間駅の
乗客に着席チャンスを与えてるんです（キリッ」って言ったところで
（出典：公式中の人煽ったー）最繁忙期ですらガラガラでは「それなら単に
特急増発したらいいんじゃね？」って話になってしまう。
それこそ対岸じゃないけどやはり中の人煽ったー発言の「引き取り手がないと
廃車します」な8531Fを単編成化かつアコモ改善して「観光特急洛楽」として
走らせるなら話題性も出たりして別だろうけど。

特に客の多い時期に運転してた行楽期の臨時を長々と走らせたうえに
特急10分毎に特急より遅いノンストップを追加したら空いて当然だよ。
2階建てに慣れてる路線じゃ話題性もないよな。
大体その2階建てが車両数と臨時特急の削減で入れたものなんでしょ。

天満橋→京橋で乗客が自然と荷物を棚に乗せて席や通路を空けようとする動きがあったり、
最繁忙期の淀屋橋で「一番後ろの席が空いてます」「臨時にも分かれてください」とか
言われてたりした頃じゃないんだから。京橋から座れればそれで良いんじゃないの。

＞頃じゃないんだから。
頃を取り戻せ。
更に上を行け。
観光おけいはん、転クロ、全て不要。
通勤、日常、物量一辺倒。
イメージは地上を走る優等付き地下鉄。

↑
意味不明

>>413
梅田や難波に電車１本で行けない
これが全て

>>410
対岸(阪急)も悲惨なのは人口減少もあるけれど、新快速の存在が一番大きいだろうね
観光に関しては嵐山・祇園を持ってる阪急が優勢だろうけど、一番大切な通勤がまるごとJRに持っていかれてると言っても過言じゃない

京阪も人口減少あるけれど、学研都市線・谷町線の存在も大きいだろうね
枚方・寝屋川のエリア、大阪市内なんかがピークに比べてだいぶん減少してるだろう

阪急京都線・京阪が辛うじてで生き残ってるのは、阪急が堺筋線との直通運転＆モノレールとの接続、京阪は学研都市線がJR京都線ほど力が無い事＆谷町線が大日で止まってる事だね

>>422
京阪にも阪急にも言えることは、もはやＪＲに対して運賃も定期運賃も不利なエリアがかなり広くなっている。
改めて京阪とＪＲの通勤定期の値段を比較すると、区間によっては京阪のほうが倍ほどになっているところすらある。
通勤定期は会社支給が一般的とはいえ、もはや見過ごせる差ではないかと。

>>416
そのパターンは萱島での普通と準急の接続が上手くいかないのが問題ですね。（今のダイヤもですけど）
それに区間急行を加えれば、現行よりも運用数を減らしたうえで接続がすべてうまくいくので私にとっての理想ですけど、
もはや区間急行が復活することはないのでしょうね。

さらに利用者が減れば
快急　淀屋橋〜出町柳　６
普通　中之島〜出町柳　６になりそうな気もします。
快急も所要時間で今の特急と同じくらい（５６〜５８分）くらいで走れそうですからね。

>>417
今の快急は接続の関係上スジを寝かしているところもあるから、実際はもう少し速く走れるでしょう。
洛楽は特急にすると枚方市や丹波橋で普通（準急）のダブル接続が発生して、タイムロスが大きいからノンストップにしているのだと思います。

>>416
2003年当時のダイヤだ
寝屋川市以北と大和田以南の行き来が乗り換え必須となるので
評判が悪く3年で終焉となった

>>422
学研都市線は枚方や寝屋川から見たら有り得ないルートを通っていて遠回りしている感じがする。
特に四条畷から西がルート的に有り得ない。
加えて北新地も大阪駅から離れすぎていて魅力はない。
もっとも計画されているうめきたは北新地の失敗を反省して大阪駅に限りなく近付けている。

>>422追加
あと学研都市線は京阪と比べて車両に魅力がない、枚方や交野辺りから見ると快速の停車駅が多すぎて遅そうなイメージもある。
学研都市線が207/321系で京阪はボロもあるとは言っても8000系や新3000系の存在で京阪に車両面でもアドバンテージがある。

>>426 >>427
ちょっと偏りすぎてますな。
北新地は大阪駅からは少し離れているとはいえ、使えないほど離れているわけではない。
実際、ある程度の利用を集めているのは事実。
京阪はあのエリアにすら手が届いてないのでこの点は間違いなく学研都市線にアドバンテージがある。
しかも、運賃は大阪駅と同じになるように特例があるので「京橋で乗り換えて大阪へ」という選択もできる。
車両面では京阪は当たり外れが大きすぎ。逆に学研都市線は安定感がある。
平均経年で見れば圧倒的に学研都市線。
京阪にアドバンテージがあるのは本数。
あと、学研都市線は後発路線と言っていいので、街が京阪中心に向いているといえる。

>>426
でも、北梅田駅は
御堂筋線から離れすぎているからな
いくら開発が進んでも、軽んじられたままになると思う

>>425
評判が悪いからって止める体力がまだあったんだね

>>399
本スレ元旦8時頃の書き込みと、当スレ>>398の書き込みが、傾向も全く似ていない件について。

>>422-423
JRも通勤客が減っている。
不動産や流通は私鉄が長けているから、それぞれ弱点を補うべく提携する方がよいだろう。
京阪とJR西は結構前から提携する部分があった。JR往復の比叡山フリーきっぷが発売されたこともある。

京阪沿線は開発の余地がない出来上がった地域でかつ低所得者向けの安い物件ばかり。
パナソニック社員にしても半減しても残る社員は依然高給取りだが京阪沿線には住まず環境のいい阪急沿線など神戸方面に住む。

>>425
それ以来通し普通は３０分に１本は必ず運転されるようになってますからね、
樟葉行きの区間急行も含めれば１時間４本は寝屋川市〜大和田の直通列車が運転されていますね。
となると理想のダイヤはこれかな。（運用数増なのでまず無理だろうけど）
特急　淀屋橋〜出町柳　６　京橋で快急、枚方市、丹波橋、三条で区急に接続
快急　中之島〜香里園　６　京橋で特急、守口市で普通。香里園で区急に接続（枚方市まで回送運転、営業運転でも可）
区急　中之島〜出町柳　６　京橋で普通、香里園で快急、枚方市、丹波橋、三条で特急に接続
普通　淀屋橋〜萱　 島　６　京橋で区急、守口市で普通に接続
本線４連ワンマン運転が実現したなら可能？

>>430
当時は枚方市発着の準急も運転されていたから、今より運用数が多かったのでやめるのは簡単でした。

樟葉 中書島間てルート変更できないんやろか？ 誰も住んでない川沿いをしかもカーブの連続で八幡市付近は山沿いで土砂崩れが発生するなどしている。直線で八幡市も山の南側を通る新線に変えれば利用者も増えるのではないか。

>>434
批判ばかりになってしまうが……
・中之島線多すぎ　準優等がすべて中之島線発着は問題
・快急を香里園どまりにする必要性はない。土居〜野江→京都方の乗り換え回数が多くなりすぎ

>>435
八幡市南部の住民の多くは樟葉利用なので、新線を作ったところで樟葉から転移するだけかと
あと、久御山町内は淀・中書島へのバスが出ている

>>436
なら快急は淀屋橋〜枚方市の運転で（急行でもいいけど）。しかしこれだと特急１２運用はやや厳しいか。

データイム（10時から15時台）のダイヤは20分ヘッドで、

特急　淀屋橋〜出町柳
特急　淀屋橋〜樟葉
急行　淀屋橋〜樟葉
準急　淀屋橋〜樟葉
普通　中之島〜出町柳
普通　中之島〜萱島

もちろん交野線、宇治線も20分ヘッド。
早朝夜間の係員無配置駅も増えてるんだし、どんと削減しちゃばいい。
現状、樟葉以北の京都方があまりに過剰すぎる。
16時少し前くらいから10分ヘッドに戻せばいい。

>>438
京都市内が1時間6本しかないのに、樟葉は1時間に15本もあるアンバランスさ・・・。
さてはお主は樟葉住民か？

>>439
旅客数が明らかに樟葉を境にアンバランスなんだから、
別に良いんじゃないのか。

>>440
丹波橋や四条が6本で、樟葉が15本は明らかにおかしい。

あんまり奇をてらったダイヤ案を出されても、非現実的というか何というか

大阪方　特急6＋準優等6＋普通6　（＋α）
京都方　優等6＋各停6

この基本パターンは崩せないでしょう

>>438
京都側のかなりの部分でＪＲ奈良線とモロに徒歩圏で競合することも頭に入れてね。
20分ヘッド？はぁ？って感じ。

>>442
>>この基本パターンは崩せないでしょう

10分ヘッドの基本パターンも維持できるかどうかっていうのが
現状じゃないか。京都方なんて特急でも結構空いてるし、今後も
継続的に一定数の旅客は減っていくのは確実なんだし。

>>443
京都方で10分に1本もいらんだろ。
南海電車なんて大阪市内でも普通しか停まらない駅は15分に1本だぜ。

>>444
15分ヘッドと20分ヘッドでは大違い
奈良線との競合はどう考えてるのか？

>>445
奈良線や学研都市線が20分ヘッドから15分ヘッドに変わったあたりのタイミングで、
急激に客が増えたこととか知らない人間が騒いでいるだけだと思う。

たまにいますね、大阪側だけ見て、京都側や宇治線の需要を全く知らずに妄想を撒き散らす人。
京都側や宇治線沿線はＪＲ奈良線とガチで競合するので多少手厚くしておかないと客が逸走する。
路線として黒字のうちからあまり縮小方向へ向きすぎると見劣り感が出て一気に廃れる。

京都方は確かに過剰気味だけど、これ以上本数を削るとさらに逸走する悪循環に陥りかねない。
利便性を損なわずにコストカットするなら短編成化だが、
淀なりで系統分断して京都方で別に短編成を仕立てるぐらいなら、大阪方から通しで7・8連を充てる方が効率が良い
よって現状維持ってところだろうな。

もしも中書島の配線やホーム長に余裕があれば、
大阪方からの準急・普通を中書島折り返しにして、4・5連で宇治⇔出町柳直通にすると効率的だったかも。
とっても、中書島がJR西九条や南海泉佐野みたいに余裕のある分岐駅であることが前提で所詮妄想だけどさ。

寝屋川市以南の利用者からすれば
輸送密度が明らかに劣る京都府内はサービス過剰に思う
今のサービス水準を維持したいのなら
京都府内は名鉄や近鉄を見習って加算運賃を取るべきだ
寝屋川市以南の利用者は
京都府内の小駅と変わらないサービス水準で
不当に高い運賃を搾取されている
淀屋橋―寝屋川市300円、淀屋橋―鳥羽街道380円
こんなことは許しがたい

>>449
>加算運賃を取るべきだ

参考。現状は
京都〜宇治　ＪＲ：230円　通勤1ヶ月：6930円
祇園四条〜宇治　京阪：300円　通勤1ヶ月：11820円

丹波橋〜祇園四条ですら普通運賃が260円。
ここにあんたの言う「加算運賃」をさらに取って京阪はどうなるか。フツーの頭してりゃわかるよね。
京都側が廃線寸前の赤字路線じゃないんだから、全体で物事を見ないと。

>>449
それが現実。
京阪は営利企業だから地域サービスは期待できないんで
諦めてくれ。

加算運賃取ったらJRや近鉄に客が流れるだけ。
とっとと大津線を廃止か3セク化に追い込んだのちに対岸見習って、

260円区間→220円
300円区間→240円
320円区間→260円
340円区間→290円

に値下げ汁！（あとはそのままでよい）

>>450
でもこう書くとJRが学生相手にボッてるように見える不思議。

現状は
京都〜宇治　ＪＲ：230円　通学1ヶ月：5840円（大学生）／
5250円（高校生）／4080円（中学生）
祇園四条〜宇治　京阪：300円　通学1ヶ月：3630円

阪急を参考にするとむしろ京阪が学生定期をダンピングしてるように
見える不思議。

阪急：総持寺〜河原町　310円／通勤1ヶ月：11930円／通学1ヶ月：4230円

>>452
今ですら各社共々「値上げしたいなぁ（チラチラ」状況なのに
値下げなぞ出来るわけねぇ。

>>453
でもまぁ通学定期が旅客流動の決め手になるケースはほとんどないからねぇ。
普通運賃はモロに比較され、通勤定期は会社持ちが一般的なのでダイヤなど利便性で真っ先に評価される。
本数削って加算運賃なんてことにしたら、現状の京阪にはほとんどメリットないやろうね。
逆に京都側からの流入が減って大阪側も廃れることになる。
>>449
ただ過去の設備投資の額で言えば大阪側の複々線化に掛かった費用は相当なもんだと思うよ。
京都側だと7→8両化程度。京都地下線は道路予算がほとんど、鴨東線は加算運賃取ってるし。
それを考えればむしろ大阪側のほうが加算運賃を取りたいくらいでは？

>>450
449は淀屋橋ー鳥羽街道なんてどれほど利用客がいるかもわからん区間を出してくるあたり、フツーの頭してないわ。
京都市内では、対大阪より対京都の流れの方が大きいという当たり前のことすら知らない人間の書き込みにしか見えない。

今 京阪使ってる人て京阪を選んだのではなく 京阪しかない人。10分間隔を20分間隔にしても客は減らない。ランニングコストを下げるためにも 昼間の過剰運転は早く見直すべき。

減便するなら、ちょうどよい大義名分がある。

節　電

というぴったりな言い訳が。

>>456
わかってないなぁ、あんた。
そんなことしたら沿線価値がどんどんなくなって、住宅選びの時にまず「京阪沿線はやめる」となるんだよ。
そして現在住んでる人も就職や転勤などの際に「京阪は不便なので便利なところへ引っ越す」といった動機付けになる。
「昼間の本数」であっても、利用者の受ける印象は印象。

新規の人間を取り込むのは諦めて
既存の人間から搾り取ろうって案なんだろう
しかし、それでは遅かれ早かれ先が見えるけどな

>>458
昼間の本数で住むか住まないかを考える人も多いからね
最低でも10分に1本は必要だと思うよ

>>456
なにか(考えが)浅いな

わかってないね。昔から京阪て本数多い。にもかかわらず沿線人口は減る一方。つまり運転本数なんて関係ないねん。一時間に一本なら別やが早く通勤・通学地へ着けるかだけ。

＞京阪は本数が多いにもかかわらず、遅いから（特に樟葉と枚方に特急が止まるから）、沿線人口が減る一方。
これが言いたいこと。

わかってないんじゃない。頭がおかしいだけ。

樟葉や枚方の客が特急停車で便利になったて思ってないからね。急行準急でよかっただけ。

樟葉モールに社運かけてるけど 大阪市内からわざわざ 行く奴皆無。京都市内なら四条で間に合う。
つまり樟葉住民しか寄り付かない。駅利用者も増えない。

ID:tRGxbyofOが鉄道会社を経営したら３年で潰れるなｗ

京阪が遅いから沿線人口が減る。
誰もなるほどと思わない馬鹿なことだと指摘されると、話しを変える。樟葉は急行で十分とさ。
いつものこと。次は8000系改造の話しになるからw

>>464
それじゃあすでに墜落している

特急停めたから現状で済んでいる

そもそも京阪沿線は、昔は鬼門だから、今はガラが悪いから人気がない。
そして都心回帰の時代、京都市外や大阪市外に移住する人はどんどん減る。
もう京都市も大阪市も、ベットタウンが必要なほどの経済規模はない。
市内で働く人は市内に住む時代だ。
なのに京阪は直通客を軽視し中間駅を重視するという、
人口動態とは真逆のことをやっている。

３社とも使える位置にいる直通客は速いJRか、中心部にダイレクトに行ける阪急を選ぶだろ。
DD車入れてまで力を入れたけど直通客を獲れてなかったんだから、事実上撤退するのは当然。

ちなみに京都口の乗降客数の比率は阪急4:JR4:京阪2な。
JRは滋賀作を除いての数字。

>>469
新幹線以外はどこもかしこも同じ事やってるけどそれが何か？
むしろ京阪はその波に乗り遅れた方だろうが。

>>469
もうその主張聞き飽きた。
新快速で通勤することをお勧めするよ。

>>464
そんなわけないやろ！　特急より急行・準急が良いなんてありえん

春のダイヤ改定は３月ごろっぽいな。
旧３０００の引退に合わせてとなりそうな予感

>>471
ＪＲと阪急はエリアが同じだからそこそこ拮抗するのは当たり前。
京阪はエリアが全く違うから比較するには無理がある。

特急を枚方に停めなくても枚方軽視ではない。
目的地毎に客を振り分けるのが一番効率のいい運び方。今の京阪はごちゃごちゃになってしまっただけ。

>>477
全線通し回送を大量に走らせるのが


効率のいいダイヤか 失笑だな

>>477
それを言うなら、特急を枚方に停めても京都軽視ではない、だろ

今の輸送実態だったら昼間時の特急なんかやめて全部快速急行にしてもいいぐらいだな。
何で8000系なんかリニューアルしちゃったんだ？9000系こそクロスのまま残し、
8000系は名鉄1000系のように車体を解体して機器と台車、
そして一部のクロスシートを流用して6000系増備車を造る方が良かったわ。

特急をやめるっていうのも、現状を把握しているとは思えない

俺様の中書島〜京橋ノンストップが無くなることに発狂して、5年以上、京阪を呪うような
ことを書き続けている。いい年して恥ずかしいわな。
>479には反論できないはずだよ。せめて、ノンストップ特急を続けていたほうが京阪グループ全体の利益が
大きくなっていたことを具体的、説得的に説明できれば、ちいとは相手にされたんやろけどね。
>>467みたいに、せいぜい8000系の改造費がどうだくらいしか言えないやろね。
京阪が苦しいのは、大阪市、京都市内とも駅前に広がりがなく、バスターミナルや商業施設、大型マンションが
できないため。そこに追い打ちをかけるように、両市が地下鉄線を引いたこと。

>>480
8000の足回り自体が流用品で廃棄したほうがいいレベル

10年後かわからんが8000系が引退の頃には特急が今の快急停車駅になるんじゃない？
その頃は沿線人口がいよいよ退潮して乗客も減ってるだろうし。
後継特急は3000系を2+2にした車両で。

快急厨しつこい
快急厨＝寝屋川民か？
乗客減少が他駅よりひどい寝屋川を優遇するなんてあり得ない
ダイヤ改定の度に快急が減らされている現実をみろ
次の改定では快急廃止もあり得る
阪急宝塚線、近鉄京都線、西鉄天神大牟田線、西武新宿線、東武日光線
快急みたいな中途半端な種別は消えていった

>>485
寝屋川はともかく、他線比較は無意味。
快速急行の位置付けは各社マチマチ。
それでもゴチャゴチャ言うなら近鉄奈良線の快速急行にも言及するように。

>>485
心配すんな。いずれ「お客様のご利用実態に合わせて」で今の快急停車駅から
神宮丸太町in七条outで「特急」、現行特急を「通勤特急」って名前変えるから。

で急行を快速急行に変……ってどっかで聞いた運用形態だな（棒読）

>>486
近鉄奈良線もダイヤ変更の都度快急は急行に格下げされている
阪神に直通しない快急はごくわずかだ

>>488
スレ違いだが、これ以上は減らないと思うぞ。
特に朝は10両編成じゃないと厳しいから、石切に止まる急行にはできない。

枚方民は辺境地域であることを自覚してるから、特急停車に市議会や市民も拘る。
チョンが嫉妬から執拗に日本に言いがかりとして従軍慰安婦を訴えてる姿とダブって見えてしょうがない。

今日１日でさくっと考えてみた
特急　淀屋橋〜出町柳　6/h
急行　淀屋橋〜樟葉　　 2/h
準急　淀屋橋〜出町柳　2/h　中之島〜樟葉　　 2/h
普通　淀屋橋〜出町柳　2/h　中之島〜出町柳　2/h　中之島〜萱島　2/h

急行と準急を4:2→2:4にして萱島〜樟葉間の急行以上が止まらない駅を増便させてみた
中之島始発の準急は樟葉じゃなくて枚方止めでもいいかもしれない

>>485
京都府内で、八幡市、伏見稲荷、清水五条と急行停車が不要と言われている３駅をうまい具合に通過するのが快速急行。
こんな好都合な種別を廃止するわけがない。

むしろ不要なのは急行。急行は正月のみ運転で良い。

もう沿線人口が〜とかいう話はいいよ
沿線の魅力やらで人口が変わるのなんて数十年単位での話だろ
どんだけ気が長いんだ、次のダイヤ改正の話しろよ

>>492
守口市、寝屋川市、香里園は準急で十分
なのに急行どころか快速急行まで停めている
急行や快速急行を利用したところで
香里園や寝屋川市から大阪に向かう場合
萱島を通過するだけなのでせいぜい1分程度速くなるだけだ
そして守口市、寝屋川市、香里園から
京都市内まで乗り通す客はそんなにいないので
快速急行や急行を走らせる意味はない
なぜ守口市、寝屋川市、香里園は準急だけではダメなんだ？

>>493
ダイヤ（停車駅）や車両は先を見据えて決めるもの。
気が短いお前が首を突っ込むところじゃない、ってことは確かｗ

>>494
ほとんどの急行や快速急行は樟葉までの区間運転
準急ではない理由は、樟葉まで特急から逃げ切れるから、そして通しの普通を設定しやすいから。

全線通しの急行や快速急行は
・朝ラッシュ時→大阪府内中間駅と京都との需要が一定以上あるから
・早朝・深夜→特急の代用として設定している

>>495
どうせ今沿線人口が〜とか喚いてる連中は数十年後はもう京阪のことなんてどうでも良くなってるだろうよ。
君は死ぬまで京阪と一緒なのかい？まあ鉄オタってのはそんなもんだよな。

>>497
マトモな反論できないからってしょうもない無駄口を叩かなくてよろしい。

都合が悪くなれば鉄オタ叩きか、根が腐ってるな。

>>496
なんか、今の京阪のダイヤって梅田〜西宮ノンストップ時代の阪神に似てるよね。
大阪側の主要駅には急行が止まって、西宮で折り返し、神戸側の主要駅には特急が止まっていた。

早朝・深夜は特急の本数が減るので、急行が特急と同じ停車駅で三宮まで走っていたが、
これも夕方ラッシュが終わった後の下りにある淀屋橋行き快速急行みたいなものだし。

違うのは、朝ラッシュ時には阪神の急行は高速神戸発になるかわりに
神戸側で特急が止まらない駅にもいくつか止まっていたこと。(大石、青木)
朝ラッシュ時の京阪に通勤快急ではなく通勤急行(？)が走っているようなものか。

今は全然違うダイヤになってしまったが。

大阪から神戸まで市街地が途切れることがなく
車窓から農地が全く見えない阪神と
複々線が終わると田園風景が広がり
京都府に入ると無住地帯を走る
ローカル線の京阪を一緒にするな
萱島―中書島の平均駅間距離は
超絶ローカル線の飯田線よりも長い

阪急神戸線（全線）の平均駅間距離も飯田線より長いんだが

阪神か
見間違えた失礼

>>501
その田園風景もどんどん減っていってる
そして京阪沿線から見える最後の田んぼ群(県境付近)もとうとうあと数年の命とは！
ttp://www.hira2.jp/archives/50319661.html

京阪本線に県境またぐとこはないんだが…。
と揚げ足を取ってみる。

そりゃまあ、大阪と神戸は一つのようなものだけど、
大阪と京都は全く別の街だからな。

京都なんか県でいいんだよ、県でw
異論は認めんでもないがな

>>506
距離が違うことも考慮してやってください。
阪神間も京阪間くらいの距離があれば市街地が息切れして田畑が広がってる場所があったはず。

考慮も何もないよｗ
京都人だって大阪なんぞと一緒にされたくないって思ってるんだから、奴らはｗ

近鉄も置き換えはマシな方

>>505
そういえば、首都圏のラジオの交通情報では、中央道の「小仏トンネル」の前に「都県境（とけんざかい）の」と言っている。
他方で、府境や府県境はあまり聞かない。

>>505
「町」を通るところはあるけどなHAHAHA。

京阪間で「町」を通らない唯一の路線が府道京都守口線な。

>>511
よく混む名所の天王山トンネルも洞が峠も別に「府境」とは言わないし、
阪神間に至ってはそれこそ「府県境」が混雑名所じゃないしなぁ。

「府県境」は普通に使う。
「府境」は使わない。

京津線に府県境踏切があるね。
http://dt6110.web.fc2.com/fumikiri/shitetu/kei_kyotu.html

>>442
数年後には特急の停車駅が増えるかもしれません。

>>444
京都方の特急も３０００系だと全員座れないことが多いです。
昼間なんだから余裕で全員座れるぐらいが理想です。

>>454
複々線化はその区間の利用者よりもその区間を通過する利用者の方が恩恵が大きいから、
どこが負担するかという議論は難しいです。

>>478
でも京阪は５０年近くそのダイヤだったんですよね。

>>485
寝屋川その他の利用者が減ってきたから、快急を主力にしようという話が出てきつつあるのだと思います。

>>491
接続は出町普通の一部が萱島から樟葉まで逃げ切り、準急は枚方市で特急に接続かな。
前のダイヤの発想を取り入れた感じですね。
個人的には萱島〜樟葉間はダイヤに不便な点がないので、増便するなら区急を１時間２本でも復活させたいかな。

>>492
私もそう思います。早朝、深夜も快速急行を運転すべき。
特に土休日の２１時帯上りは現ダイヤで快速急行から急行になったせいでいびつなダイヤになっています。

>>493
次のダイヤ改定予想は
朝ラッシュ下り三条発通勤快急の削減、
おりひめ４連化（または廃止）、これにより５連は全廃、
萱島発区急、普通の２扉運用の増加、
朝ラッシュ上り三条行き特急、樟葉行き特急を出町柳行き特急に変更、
出町柳行き快速急行を樟葉行き（または樟葉行き急行）に変更
昼間は現状維持
夕ラッシュの区急を削減、
夕ラッシュ２０時帯、２１時帯の上り快速急行を削減、下り樟葉発の急行または準急を削減
ひこぼしの４連化
かな。個人的はほとんど反対だけど。

21時台の上り快急(orその後続の準急）とその折り返しはいらないと思うけど、
減らしたら減らしたでダイヤが組みにくいんだよね
あとは、上り22時台も減らせるでしょう。間合い運用もあるけど。

特急+急行を快速急行にして本数削減、というのはありかもしれない。ないか。

>>516
５連は、宇治川花火大会の輸送のために、最低５列車が必要。

しかし、既存の車両である ９０００系 ８連 ５列車 を、８連の７２００系 みたいに、中間車３両 を抜き取って
５連で運用できるように改造をすれば、問題は解決出来る。


話は変わるが、中之島⇔寝屋川信号所間を、４連でワンマン運転をすることは出来ないのだろうか。
この区間の踏切は、萱島⇔寝屋川信号所間に、１ヶ所あるだけだと思う。

４連のワンマン運転なら 単純計算をすると、乗務員を増やすことなく、列車を２倍に増発させることが出来る。

朝ラッシュ時は、４連の１３０００系を連結（４＋４）して、８連で運用。

朝のラッシュが終わって 昼間時に運用する際は、寝屋川車庫で ８連の１３０００系を、再び ４連 と ４連 に戻して
［区間急行］中之島⇔萱島間 でワンマン運用する。

13000ってそんなホイホイ連結したり解放したりできない構造なので最低でも設計変更が必要。
もちろん相応の数も作る必要がある。
現実的には「列車を2倍に」はならず、単なる編成短縮のほうが可能性高そう。

>>516
中之島線のラッシュ時の削減は今回はほとんどやらんだろ。
フェスティバルタワーや2月のダイビル本館の竣工や渡辺橋駅の
肥後橋駅との接続部分開業など中之島開発の進展で利用人数増えてるんだから。

朝の競馬急行を増やしてほしい

＞５連は、宇治川花火大会の輸送のために、最低５列車が必要
これは実績であって、必要条件ではない。
たった1日のために余計な金を掛ける余裕は今後さらに失われるだろうよ。

＞４連のワンマン運転なら 単純計算をすると、乗務員を増やすことなく、列車を２倍に増発させることが出来る。
4連の新車を必要分導入する費用と、今の車両を永く使って車掌を乗せる費用では最終的には大して変わらないの？　適当でも良いから計算しないと。
現状の流れが続き、運用が減れば自然と車両も乗務員も減る訳で、急激な変化のために大規模な投資(本線4連大量投入)をするのはリスクが高すぎるかと。

まぁ現実レベルとして2600系全廃後の8月10日対策は・・・

13000系×5編成（通常運用）
10000系×2編成（予備駆り出し）
7200系×2編成（5両に組み替え）

あと1編成をどこから捻出するか。ついに3000系をバラして充当か？
需要規模から考慮すると、すでに5連が揃わなくなって以前より輸送力がトータルで1割落ちてる。
増発時間帯の延長で対処するしかないのか？

そもそも宇治川花火自体いつまで続くかわからない
宇治川花火がなくなれば5連は不要になる
宇治川花火による運賃収入と5連を準備するコスト
どっちが多額なんだろう？
もし後者の方が大きいのなら
京阪は宇治川花火の打ち切りを望んでいるだろう

>>525
6012と7003は登場時4連だったし問題ないだろ。

そりゃ5連を準備するコストのほうが多額だろう。
寝屋川でオネンネしてる6551を13000系に挟める設計に改造すればいいのに。

次のダイ改で、京都方朝ラッシュ時で優等：普通の本数が2：1という状態は解消されるのだろうか。

ttp://www.pref.kyoto.jp/tokei/yearly/tokeisyo/ts2010/tokeisyo2010a1001.xls
京都府内の駅の定期客数だけ見れば、樟葉に及ぶ駅は一つもないものの、丹波橋＞出町柳＞四条＞三条＞七条…と、概ね特急停車駅が上位に来ることは確か。一方、

ttp://www.city.kyoto.jp/sogo/toukei/Publish/Monthly/Topics/201006-01.pdf
表3によれば、京都市従業者のうち、枚方市から通う人は、京都市従業者総数の1％にも満たない7,000人弱。
無論その全員が京阪利用者ではなく、一駅あたりではさらに小さい数字となる。
一方で宇治市や大津市からの通勤客は、表3によればそれぞれ枚方市の4倍前後。JR等との競争が激しい分、京阪利用者の割合は
枚方市以上に限られるだろうが、仮に一駅あたりの京都市への通勤客数が枚方市＞宇治市・大津市だとして、
それが宇治線・大津線をほぼ諦める根拠になっているにしても、京都市から京都市へ通勤する客は比較にならない位分母が大きい。
逆に京都市在住者の通勤先を上記の表1で見てみると、85％以上が京都市内。大阪市が26,000人余りで2位、続いて宇治市が3位、
他の京阪沿線の自治体は圏外になっている。これら他市への通勤客も、もちろん全員が京阪利用者ではないが、

ttp://www.city.kyoto.jp/sogo/toukei/Publish/YearBook/Data2011/chap08/c2011x080700.xls
から計算する限り、京都市内にある京阪の駅（京阪線・大津線）の総定期客数は一日80,000人余り（京都市従業者総数の7分の1程度）で、
これは前述の表1の2位（大阪市）＋3位（宇治市）を単純合計した値（京阪利用者以外もカウント）の倍以上。
少な目に見積もっても京都市内の移動で完結している定期客が、80,000人余りのうち半数以上にはのぼると思われる。
もしかすると、それでも一駅あたりの京都市通勤客数でみると枚方市内＞京都市内なのかもしれないが、両市内では平均駅間距離も異なる。
京都市内で移動が完結する通勤客は移動距離が短い傾向にあるのかもしれないし、朝に上りに乗る人全てが京都市内に通勤している
わけではもちろんないにせよ、やはりラッシュ時の京都方の普通の本数は過少気味のように思う。

とはいえ、朝ラッシュ時ですら京都方の普通は言うほど混んでないし、
列車によっては全員座れるというありさま

>>528
稲荷様久しぶり。また議論しましょう。
予想としては次のダイヤ改定で京都方朝ラッシュ時は上り下りとも、
各停、優等ともに１０分に１本になることはありえると思います。
普通も昔と違って７連が多くなった。また利用者が入れ替わることも多い。
以上から混雑区間は一部（丹波橋〜藤森、深草ぐらい）。それでも大阪方の通銀準急、通勤快急、特急よりずっと空いている。
などから各停の輸送力が増強されることはほぼないと思います。

>>528 自己レス
> 大阪市が26,000人余りで2位、続いて宇治市が3位、他の京阪沿線の自治体は圏外になっている。
4位の大津市と6位の久御山町を見落としてたm(_ _)m。それぞれ割合は極小だが。

>>529
いくつか要因はあるけど、
・大学生に関しては、始業時間と大阪方面からの距離との関係で、
　京都市内の北のほうにある大学に比べてラッシュが遅い。
・改札口が最前or最後尾という駅が多いから、乗客が偏る。
・普通は概ね等間隔であるにもかかわらず、丹波橋で優等2本分の接続を受けるものと、
　1本分だけしか接続を受けないものとが混在している。
・ロングシートなので、1人分しか空いていない所にも客が座る確率が高い。
　クロスシートに比べれば見た目は空く。

>>530
176とかにも書き込んでいたのだけれど、気がつかれただろうか。
京都方の場合、駅が手狭なので、列車の混雑は仰る通りかもしれないが、
ホームや改札付近の混雑を考えると、やはり6本／時は厳しいと思う。
また、そのように設備が手狭なので、とりわけ朝ラッシュ時は、
振替輸送の対象になりうるということも考えて輸送力に余裕を持たせてほしいと思ったことも。
JR奈良線の輸送力はもともと大したことないのでいいのだが、近鉄がストップしたときは、
東福寺でJRに乗り継ぐ客がホームに溢れ、降りられなくなったことも。
とはいえ、前回改定で朝ラッシュ時の特急・快急が急行並みにスピードダウンした
おかげで余裕ができ、日中や夕ラッシュ時も含め、以前のように2〜4分程度の遅れが
頻繁にみられるということはほぼ見られなくなったので、2008年改定以来の不満は
ほぼなくなりつつある。中高生のラッシュが朝8時前後にやってくるので、
この時間帯の丹波橋で優等2本接続する普通は、局地的には特急より混んでいることもあると思うが、
それも今のうちで、今年秋には深草から立命が去り、京阪深草とJR稲荷は乗客激減が必至なので、
まあ改定の方向としては仰る通りかもしれない（噂では立命大が中高とひきかえに一部の学部を
深草に移転させるとか、跡地を龍大が買ったとか、いろいろと聞くけど、真相は不明）。

>>531
通学生は顧客としては流動性が低い（多少不便でも使う）ことと、今後は自然減。
現状で捌けているのであれば目立った対策は必要ないかと。
あと「近鉄がコケた時のために余裕を」というのはムダが多すぎて非現実的。
各駅停車が「約10分間隔」というのは絶対的な数字としては不便とは思えず。
全体を見ても現状で「まぁこんなもんかな」と感じる。

http://www.keihan.co.jp/info/upload/2013-01-17_train-diagram.pdf

中之島線ェ・・・

>>533
だんだん退化していくな。

淀1番線が完成して増えるのが確実なのは大阪方からの終着列車だけで（もう橋本・淀は急行停車駅に格上げでいいのでは？）、
淀−出町柳（三条間）の区間列車についてはノーコメント（感触としては増えるどころか削減されそう？）なのが不気味。
淀1番線って結局優等待避して京都方へ発車することは可能な構造なのか？

・その他ご利用の少ない列車の一部削減
この中に京都方の急行・普通が含まれているのは確実と思われるが、容易に思いつくものとしては、
8時台の下り淀行き普通、18時台の上り淀発普通のような、京都方で10分以上間隔が空くのを防ぐために設定されている列車がターゲットか。
ラッシュ時ダイヤと昼間ダイヤとの移行に際し、普通（準急）の出町柳での折り返し待機時間が変わるがゆえに設定されているので、
ダイヤを昼間に近づけて普通の運用数削減を図れば、増運用の普通の送り込み・返しのために設定されているこれらの列車もいらなくなるし。

・出町柳２２時帯発淀屋橋行急行２本を快速急行に変更
これは、普通がまだ10分間隔で運転されている時間帯にわざわざ急行を運転することで、優等の発車間隔がいびつになっていた上に、
短距離客の一部が急行に乗ることで、前後の普通がガラガラになっていたので、まあ仕方がないと思う。
ただ、これにより、残る深夜帯の下り通し急行は、廃止すると丸太町・五条・稲荷において終電繰り上げになる2便（土居〜野江への最終連絡となる
出町柳23:00発と、旅客案内上「最終急行」として7連が使われる出町柳23:25発）だけ。個人的にはむしろこの2便こそ、急行の直後に普通が発車する
現状を改め、現状の急行に近い時間帯に普通を先に通し、ある程度普通が南下したところで快急なり特急が追いつくようにしたほうが、
普通のみ停車駅の終電が繰り下がってよいと思うのだが。
いよいよ「旧・準急」に相当する出入庫便（淀発着の8連の送り込み・返し運用）以外での急行全廃が視野に入ってきたか。

・淀屋橋６時帯発三条行急行１本の発車時刻を１０分繰り上げ
ん？　早朝淀屋橋発の急行って現状では全部出町柳行きのようだけど？（7時台三条着の上り急行は淀始発）
これの意味するところは、早朝の淀発上り急行の削減と、早朝の淀屋橋発上り急行の運転区間の短縮か。

昼間の普通を全部中之島発着にしちゃっていいの？

交野線朝ラッシュは減便なのか？2600のツーマン4連復活？１３千一本増備？

▼３月１６日 ダイヤ改正　昼間時ダイヤ　※現行ダイヤを基にして作成
　 ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1358397573.PNG

　 上りにおいて
　 西三荘〜大和田間 から、寝屋川市以遠へ行く際、現行では［普通］の ３０分に１本が 萱島ゆきのため、
　 萱島で後続の［準急］への乗り換えを強いられているが、ダイヤ変更で、２０分に１本へと増加する。

　 これにより、上記の区間を利用する乗客が、現行以上に不便を強いられてしまう。

　 しかし、あえて楽観的に見れば、一例として、門真市駅の ［*8分］ で、[*]の数字が 偶数なら 出町柳ゆき、
　 奇数なら 萱島ゆき となるので、出町柳ゆきと 萱島ゆき との ダイヤが覚えやすくなるという利点もある。

>>536
現行ダイヤでは、下りを例に挙げると、枚方公園〜守口市間の乗客が、（天満橋）・北浜・淀屋橋で下車する場合
３０分に１本の［準急］中之島ゆき に乗車すると、京橋で 淀屋橋ゆき への乗り換えを強いられていた。

枚方公園〜守口市間の乗客と、土居〜野江間の乗客との利便性を、天秤にかけた結果、
［準急］を 淀屋橋ゆきにする選択をしたのだろう。

>>537
交野線は、合理化のために全列車がワンマン運転となるだろう。10000系・13000系で列車が不足する場合は
４連の２６００系が、朝ラッシュ時に宇治線で運用される可能性がある。

>>538　画像のダイヤで、［普通］出町柳ゆきの、京橋発着時刻に誤りがあったので、
下記の通り、訂正します。

誤…［普通］京橋 48分着、50分発
正…［普通］京橋 44分着、50分発

修正版…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1358401544.PNG

3月16日ダイヤ変更が発表されたが…
5連の2624F、2628Fはどうなるんだろ？
おりひこの廃止で基本的には5連は不要になるから2本とも引退…と思ったが、2624号車には新型ATSがついたからすぐの廃車は考えにくい。
また色々組み替えるんだろうか？
あと、さらなる車両数の削減はあるのだろうか？
2200のうち、新型ATSがついていない2221Fや2225Fあたりが危ないのか？！
皆さんはどうお考えですか？

交野線から直通しても片町線に勝つどころか混雑緩和の役にもたたない、本線の足をひっぱるだけ
こういう現場の実態に国交省もようやくうなづきはじめたから
おりひこ全滅というかたちで京阪も白旗を上げたのだろう

個人的には神宮丸太町の特急、快急停車またも見送りが悲しい
休日とか昼はともかく本数の減る深夜とか通勤需要のおおい平日朝くらいは、とおもったのだが

>>541
5連は2本組み替えて7連化すると思ってたけど、減便するみたいだから廃車かなぁ
新型ATS装備している2624だけは2614あたりと差し替えかと

>>542
1駅先でほぼ必ず連絡してるしよっぽどのことがない限り無理だろう

宇治川花火大会では、過去２年の実績だと、５連が ５列車必要

７２００系…中間車２両を抜き取って、暫定５連×２列車
２６００系０番台７連（５＋２）…２連を切り離して、暫定５連×３列車

上記に該当しない２６００系は、廃車の可能性がある。

>>544 を、下記の通り訂正。

７２００系…中間車３両を抜き取って、暫定５連×２列車
２６００系0番台７連（５＋２）…２連を切り離して、暫定５連×３列車

「おりひこ」廃止ですか・・・・

夕方ラッシュ時に7本走っていた時が準急で
速達性のある快速急行として、夕方に走れなかったのは
残念でしたね。

>>542
京阪が白旗上げたら酉は学研都市線の改悪に乗り出さないかが心配。

夕方の淀急行の設定は地味に改善したな。
事実上優等通過駅になり下がった八幡市がやっと救済された感じ。

>>548
車庫送り込みの営業扱いだから、八幡市が重視されたわけではないんだけどね。
棚からぼた餅って感じか。
2011年改正の枚方公園みたいな立場

樟葉で準急が快急を待ったりとか、結構意識してると思うけどな
淀で先行の普通に追いつくのも大きいか？

>>550
＞淀で先行の普通に追いつくのも大きいか？

淀車庫のある淀駅上りホームに、車庫まで直接つながっている 待避線が新設されるのは、
ダイヤや列車の運用などから見て、ここ十数年で 最も画期的な出来事ではないだろうか。

従来は 待避線が無かったので、上りの淀ゆきは 乗客を降ろした後、
すぐに下り方面へ逆走運転をして、淀車庫へ入庫させることが必要だった。

下りの待避線も、地上時代は淀車庫と大阪側の下り線のみ つながっていたが
京都側からも待避線とつながったので、淀駅で緩急接続や優等列車の待避が可能になった。

↑八幡市の代替だけの話。淀一番線到着の入庫列車は逆走して入庫するみたい。 地元紙の報道では宇治線の減便も出ている。

宇治線の減便
では、中書島に特急・快急は停めなくていいな
逆に東福寺に停めようぜ

>>551
淀の配線が樟葉チックな仕様だったらば（すなわち待避線が内側で通過線が外側）
本線の流れを支障することなく車庫からの出し入れもできたのだが...そこまでできなかったのが残念

>>553
京都側１両をドアカットで対応させるの？

>>553
東福寺はともかく、中書島はそんなことして京阪に具体的にどんなメリットがあるの？
枚方市のように客が逃げない（逃げにくい）駅ならともかく、中書島を捨てたらＪＲ線と
露骨に競合する宇治線の客なんてアッという間に消えちゃうよ。ただでさえかなり消えたのに。
宇治線の減便ったって、朝2往復カットして1運用浮かせるのが目的じゃないの？
それを朝の交野線に回せば車両需給はピッタリだ。

>>555
宇治線1運用削減→交野線転属→おりひめの代替
→5両編成廃車→トータル保有車両10両減。

というカラクリか。

連投スマソ
>>552
それでも待避線があれば、後続の列車(この場合特急)を待避線でかわしてから
入庫できるので、ダイヤの柔軟性は確実に上がる。
現行は本線上でそのまま戻らないといけないので、現行の土休日淀急行のように
あらかじめ八幡市で特急を待避し、折り返し時間を確保しないといけなかった。

>>553,555
ネット記事探しても見つからなかったが載ってたのは京都新聞。
減便は23時台に1本。朝を削るとかは書いてなかった。

>>558
朝ラッシュを減らさないとなれば運用削減はたぶん無理っぽい・・・。
だとすると、5連×2編成の廃車は厳しくなる。

今の「おりひめ」前の朝ラッシュ分だけ2600が交野線にそのまま残るのか？
もしくはどうせ車掌が必要な宇治線に回して13000を1運用交野へ移す？（これだと全てワンマン化できる）

大穴は2623×4連を宇治線へ戻し、13000を1運用交野線へ。2600の5連は全廃・・・か。

たった1本の削減で特急・快急通過とか阿呆か

宇治線23時台1本減便は、
上り特急22:20以降は20分ヘッドにして、それと接続を合わせる形で20分ヘッドにしたら、1本減るというところか。

宇治線の23時台の減便は、土休日のみだったような気がするが・・・。
現状平日より土休日の方が一本多いから、今までがおかしかっただけかと・・・。

>>554
【宇治川鉄橋⇔高架⇔地上・淀車庫】⇔高架（新設）⇔淀駅（高架）⇔地上

上記 【宇治川鉄橋⇔高架⇔地上・淀車庫】 の 高架 の下に
淀車庫の 上り側 と 下り側 を結ぶ、車庫内連絡線がある。

この 車庫内連絡線 を利用すれば、本線の流れを支障することなく
淀車庫内で、上り側 と 下り側 の行き来ができる。

５連は廃止。花火の時だけ7200や2600を組み直して４本運用するのでは。
単純に5連2本と8000の運用見直しで7連４本のリストラになるのでは。
宇治線か交野線では運用本数を増やさず 折り返し時間の短縮で5連減少分を補うのでは。

>>555
枚方だって2002年までの中間客を馬鹿にしたダイヤに戻したら逃げるよ。
学研都市線とか、京阪バス高槻線を使ってJR・阪急京都線とか。

昼間は中途半端に急行残すなあ。

特急　淀屋橋−出町柳
準急　淀屋橋−出町柳
普通　中之島−萱島
が一番わかりやすくてすっきりする。
樟葉へは特急のみになる欠点はあるが・・・。

>京阪バス高槻線を使ってJR・阪急京都線とか。

そこまでしてわざわざ他線に逃げるとは考えにくい。

>>566
たまにあるんだよな。こういう書き込み。
橋本と寝屋川市の本数が同じになるなんてありえないから。
阪急京都線なら水無瀬と茨木市の本数を同じにせよと言っているようなもの。
これなら、準急の半分は樟葉で折り返すのがいい。
京都府内の小駅は20分毎で十分運べる。7両あれば座れなくはないだろう。
今よりずっと客の多かった1970年の全線通しの普通は20分毎で4両だった。

そういえば京阪の7両編成以上のオールロングシートの通勤型車両って、
1995年の7200系を最後に全く新製されていない。
20年近く本線向け通勤型電車を製造していないって、
大手私鉄では京阪だけだと思う。ちょっと異常だ。
今年で6000系が登場して30年。関東なら廃車になる車齢だ。

>橋本と寝屋川市の本数が同じになるなんてありえないから。

たまにあるんだよな、こういう書き込み。極端すぎる例を出してどうこう言うの。
京都側の小駅が20分間隔でも運べる、というなら寝屋川が10分間隔でも運べる、という理屈も成り立つわな。
今でも主たる需要は急行と準急。6本/h。運べてる。
橋本の6本/hは確かに過剰。でも樟葉と淀で系統を切って双方に折り返すよりも
通したほうが効率的だからそうなってるんでしょう？ここに橋本の乗降人員は要素として関係ない。

比較的距離のある都市間路線の京阪の場合、乗降人員だけ見れば真ん中が凹むのは当たり前。
そこを分けたほうが効率的か、そこはロスがあっても通したほうが全体的に効率的か、それだけの話。

>>571
いや、伏見桃山、墨染、藤森、深草、鳥羽街道、東福寺、清水五条も
平日昼間は20分毎でいいと思う。特急は神宮丸太町に停車。
それに京阪は大阪方偏重の片輸送路線。
たしかに中書島―樟葉で谷ができるが、
全体で見れば中書島以北も大した山ではない。
祇園四条の乗客数は枚方市の半分以下、
そして三条の乗客数は>>571の言う橋本と同じ小駅の寝屋川市の半分以下。
小駅の寝屋川市の半分以下の客しかいない三条が山を形成するのか？
乗り換えのできない中間駅で寝屋川市より客の多い駅は西日本で1つもない。
（江坂は2路線が乗り入れているので除外）
普通なら寝屋川市や香里園程度の客がいれば、他の駅とは何らかの差をつける。

>>571
伏見稲荷を飛ばしていた。
あと>>571は>>570宛。

>>571
数字で割り切るとそうなるのはわかるけど、京都側はＪＲとモロに競合するんだよねぇ。
京阪の駅の徒歩圏に必ずと言っていいほどＪＲの駅がある。
そこで20分間隔とかなったら、もう結果は見えてくるわけで・・・。
あまり縮小路線ばかりやってると乗客の減少に勢いがつくばかり。
寝屋川や枚方はモロに競合しない点、大きく状況が異なる。

>>571
「20分間隔にしろ」という意見に対しては、少し前に反論が何個もあったと思うけど、
それに対してはどう考えているのか

本スレにあったけど、寝屋川車庫への乗務員輸送をなんとかできたら、
10分ヘッドに特急・樟葉急行・通し普通1本ずつがちょうど良いんじゃない？

乗ってもらうためには、時刻表要らずの頻度で走らせる必要があるし。静岡鉄道の例もある。

関目ユーザーだが、今回の変更で、昼間の下り普通は全て中之島行きになるとは…
1時間あたり6本のうち、淀屋橋行きと、中之島行きが半分ずつくらいにしてくれよ…
京橋での対面とはいえ、やはり乗り換えは面倒臭いもんな。
ま、利用実態を踏まえての変更だから、致し方ないんだろうけど。
それにしても、ダイヤ改正のたびにこれだけ毎回運行パターンが変わるところも珍しいのでは？
いつも“ダイヤ一部変更”って書いてるけど、いつも“一部変更”じゃないよね（笑）。

2003年改正 昼間急行廃止
→香里園と寝屋川市｢光善寺と扱いが同じだと？ムキー｣
→2006年改正 昼間準急廃止
→光善寺と萱島｢俺たちを見殺しするな、許せん｣

で、下位優等は(快速)急行も準急も必要ということで現在に至る
どちらかに統一するなんてできない

知ったのがここの沿線民になってからだったが、ダイヤ組む上でのネックがネヤ信の乗務員詰所というのがお粗末というかなんというか。

他社じゃ車両基地の部署とと乗務員所属の部署が同じ部署名でも、詰所は車両基地所在駅隣接というのが普通だよな。


ネヤ信の場合は自動車営業所みたいに連絡車(ミラとかワゴンRとか)を使った萱島or寝屋川市への乗務員の行き来が検討されないんだろうか。

何度も書き込んでいる内容だが、寝屋川信号所から 乗務員輸送列車 を運行し、萱島４番線に停車。
萱島４番線で、上記の列車に 寝屋川車庫へ行く乗務員を乗せて、萱島４番線から 寝屋川信号所まで逆走。

つまり、寝屋川信号所⇔萱島４番線間 を、ピストン運行する。

信号のシステムを変えれば、実現可能だと思うのだが。

そんなめんどくさいことするならクルマで送迎のほうがはるかに安上がり。
やることは同じだとクルマのほうが機動力もある。
将来的なことを考えたら中書島へ一括集約するか、ヨソへ移転が現実的。

だが日中の樟葉急行が次改正で削減されるわけで…。
プレスの「わかりやすいダイヤにします」というのをみて
一瞬樟葉急行10分毎を期待したんだけどな。

>>579-580
正月ダイヤのときは寝屋川信号所〜天満橋に乗務員輸送列車を出しているわけで。
萱島で乗務員交代はやりたくないんだろう。

>>581
「正月だけだから、まぁ仕方ないか」という方向かと。
常時そんなことやってたらその経費もバカにならんでしょうよ。

やっぱ2003〜2006年の準急山盛りダイヤが良かったな。

>>583

でもあのダイヤに戻すには今じゃ車両が足りないだろうな…。

>>564
花火の5連自体が廃止

>>585
それはないだろう。宇治川花火大会の時は、４分間隔で運行。
つまり、１時間に１５本。計算しやすく、２時間に３０本として考えると、

　４両×１５本＝６０両
　５両×１５本＝７５両

２時間に１５両、１時間に７，５両の差になる。

８連の 7200系２編成を ５連化、７連の 2600系0番台３編成を ５連化すれば
当分の間は問題ないと思う。

花火は輸送力がパンクしてるわけではないので５連廃止もありうるわな。
ていうか何千万もの寄付金をさせられて社員総出で当日対応させられるのを考えると なくならないかと思う。

>>567
そうでもない。
枚方市駅前の金券屋で高槻発着のＪＲきっぷを売ってたりする。

>>567
高槻市駅やJR高槻駅に出るより枚方市駅に出る方が早い人達が
思いっきり阪急／JRに逸走したよ。枚方高槻線なんて高槻行く方が
人が増えて枚方行くに従って人が減少するレベルになった。
後は京阪バスが枚方市駅の始発を京阪電車と同レベルにして高槻駅の終発を
JR終電受にすれば……

あ、「みずほ」や関空利用が捗ることに気がついた（棒読）

>>585
5連を廃止したとしても、抜けた分を補う4連も数が足りない。
そのまんま輸送力が落ちるととても捌けない。

大本営が「5連の営業列車の廃止」を明言してるし、
今後5連が必要なのは宇治川花火大会の時くらいだろうから、当日は7201と2601、2609、2614あたりから減車して捻出すれば良いね。
2624、2628は廃車か組み替えだろう。
少し↑のカキコミにもあるが、2624は新型ATSがついてるから2614と差し替えて7連の先頭車になる可能性があるね。

急行と準急を20分ごとに走らせる意味なくね？

急行に統一すると萱島行きが設定できない、準急に統一すると7両が強制されるからしょうがないのかな。

減車は8531Fと5連2本と・・・7連2-3本？

>>591
そんな大本営発表あったっけ？
「5連営業列車廃止」だとすると、交野線・宇治線の車両が不足するよ。
今の「おりひめ」の前の部分の交野線ラッシュ往復分はどうやって車両を捻出するの？

公式PDF
・５両編成の営業列車（おりひめ・ひこぼし）廃止や〜

確かに、おり・ひこ以外の５連はあやふやにも感じられる。
しかし、おり・ひこ以外の定期５連維持なら「交野線直通列車の廃止」と書く筈なので、「営業列車」という普段使わない表現をしている以上、５連の定期運用は消えると考えて間違いないかと。

「支線は４連」と統一してしまえば、５連用と４連用の複数用意する設備は全て削減できるし、乗車位置も統一で案内も楽。
車両運用も楽になるし、１両減って積み残しが生じるような路線でもない。
座席数が減るが、通しで乗っても大したことの無い距離。

不足分は既存５連から１両抜くなり何かするんだろう。出来るのかはしらん。

そういえば中之島7:58の快急と淀屋橋8:10の特急の行き先が入れ替わる件だが、これってどっちのクルマも淀出庫だよな。
つまり樟葉5:45〜淀屋橋6:33〜樟葉7:26が3000系になって出町柳6:37が一般車になる可能性もあるってことだろうか。

樟葉7:26の通勤準急は今でも樟葉から立客が出るくらい混んでいるのに、3000系なんかにしたらさらに混雑が酷くなりそうなんだが。

淀6:18〜出町柳6:52〜淀屋橋8:00〜三条〜回送〜出町柳9:14とかかな？
10分前倒しの三条行き急行も3000系っぽいね

>>591
昨年の宇治川花火大会では、7201F・7202F の２編成が、同時に５連化されて運用している。
８連の 7200系が、同時に２編成とも ５連化されたのは、昨年が初めて。

一昨年より前は、８連の7200系２編成のうち、どちらか１編成のみが、５連化されていた。

>>592
樟葉発着［急行］を、［準急］にすると、後続の［特急］から樟葉まで逃げられない。

上りの場合で説明すると、枚方市でのダイヤは、［特急］６、［急行］３、［準急］３、［普通］３。
［準急］３、［普通］３ は、枚方市で［特急］と連絡する。

［急行］３は、香里園で［普通］３ と 連絡して［普通］を追い抜き、樟葉まで後続の［特急］から逃げ切る。

ところが、［急行］３ を、［準急］３ にすると、［準急］は、萱島、光善寺に停車するため、
後続の［特急］から 樟葉まで逃げることが出来ず、萱島 もしくは 香里園 で［特急］を待避しなければいけない。

［特急］を待避すると、淀屋橋・中之島〜京橋から、枚方市・樟葉への速達性が無くなり
列車としての価値がなくなってしまう。

そのため、樟葉発着の列車は、［準急］ではなく、［急行］になっている。

>>599
まぁそうだろうね。

中之島線開業前みたいに完全10分サイクルにするために、改正後の急行（淀屋橋〜樟葉）＆普通（中之島〜出町柳）のペアか
準急（淀屋橋〜出町柳）＆普通（中之島〜萱島）のペアをどっちかに統一できないかと思って>>592を書いた。

樟葉までなら準急より急行のほうが速い（当たり前）のに、橋本以北には準急しか直通しないというのが案外ネックかと…

>>598
＞８連の 7200系が、同時に２編成とも ５連化されたのは、昨年が初めて。
2010年に2編成とも5連化されてる。
そんときは7201F／7202F／2624-2806／2609-2809／2604-2824のラインナップ。
2011年は7201Fのみ。

で、結局5連廃止だと交野線の朝ラッシュの車両はどうやって確保するんでしょうね。
宇治線も交野線も朝ラッシュの本数は触らない（運用減らない）みたいだし。
運用予備編成を朝だけ駆り出すのかも知れないけど、この予備編成は今でも時折出てくるので、
もしそんなことしたら行き詰まる日が出てくるのは明白だし。

やっぱり「本線から2623×4を宇治線へ、宇治線の13000の1編成を運用予備へ、
いま運用予備の10000の1編成を交野線朝ラッシュへ」だろうか。
これだと交野線全列車ワンマン化も達成。人件費カットできる。

>>602
10000系と13000系の計11編成で現時点では朝ラッシュ時に予備は2編成。
昼間は3編成が予備。
減ダイヤ（私市駅7時台基準で10本→8本）しないと仮定すると
朝ラッシュに1編成を動かせばいいので予備1編成で事足りる、ような気がする。
さすがに今更宇治花火臨や突発事情でもない限り2600系は入れんでしょ。

>>603
予備を使い込んでしまうと10000or13000が1編成でも大きな検査に入ったら綱渡り。
13000導入前、宇治線2600が大きな検査に入った時は検査予備とは別に本線の編成を崩してまで代替を
用意するほどだったことを思えば「検査予備1編成・運用予備1編成」は崩せないのでは？と。

>>599
急行や準急は香里園で特急を待避すればいいのに
そうすれば特急がスピードアップできる
それに急行や準急が枚方市から京橋まで先着しないので
急行や準急が空く分香里園や寝屋川市で座れる確率があがる
2006年のダイヤではそうしていたのになぜやめたんだ？

>>605
光善寺対策

>>605
そんな事したら、野江〜枚方公園の各駅と京都との往来が不便になるやん

来年度新車投入。
この時点で４連の予備車不足を解消。
ダイヤ改正時は2606・2628.2614・2625の９両と2225の７両が廃車やろう。

確かに2225は真っ先にリストラされそうだな。

特急（淀屋橋〜出町柳）　6本/h
快速（淀屋橋〜出町柳）　6本/h　※淀屋橋〜樟葉＝急行、樟葉〜出町柳＝普通
区急（淀屋橋〜萱　 島）　2本/h　※萱島〜寝屋川車庫の乗務員輸送兼用
普通（中之島〜樟　 葉）　6本/h

３／１６、何かあるの？

>>608

2625は新型ATS付いてるし2614も検査通って1年半程度だから、現7連はバラさないんじゃない？
2628-2808の5連に2624-2924をくっつけて7連組んで、抵抗制御の2221か2225を潰すんじゃないかな。

>>612
検査からの日数では2221Fも2225Fも昨年6月に検査を出たところだけどね。

前期更新：2222(廃車)､2223(廃車)､2225
中期更新：2207､2217､2219(廃車)､2221､2224
後期更新：2209､2211､2216､2226
混在編成：2210､2218(廃車)

2207Fは09年3月新塗装化なんだけど、もう検査通ってたっけ？

上から読んでくると時折ネヤ信の乗務員詰所への乗務員輸送を列車に固執しているやつがいるようだが、定期でそれはやらんだろう。
クルマを数台用意するか詰所ごと移転するかが現実的なのは明白。
京阪はウテシとレチがその日の乗務はセットなので、クルマでの萱島への移動は結構合理的な感じがする。

入出庫が必要なら
阪急神戸線西宮北口でやっているように萱島で車両をとりかえればいいのに。

>>612
2617・2620あたりは検査後1年そこそこで廃車という例も。
ここの会社、割と検査周期とダイヤ改正や新車投入〜廃車は別個の扱いってことが多い。
新型ATSくらいしかアテになる判断材料はないような。
>>616
車庫からちょろっと出てこれる西北とダラダラと坂を登って来ないといけない萱島では話が全く別。

ダイヤ改正が淀工事の進展に左右される以上、廃車の順番が内々で決まっていたとしても、
改正前に検査時期が来たら検査受けさせるしかないもんな。
検査費用勿体ないからダイヤそのままで運用離脱させます、という訳にはいかんし。

>>616
通し普通を寝屋信から一旦地上に下ろして運転停車、乗員交代後寝屋川市入線…
と考えたけど、京都方が単線だから無理があるよな。

>>618
＞通し普通を寝屋信から一旦地上に下ろして運転停車、乗員交代後寝屋川市入線…
＞と考えたけど、京都方が単線だから無理があるよな。

京都側が単線でも可能だ。上りの列車のみ、地上の寝屋川信号所経由で、寝屋川市駅へ。
下りは、従来どおり運行すれば問題ない。

淀屋橋駅へ向かう乗務員は、上りの寝屋川信号所経由の列車に乗車して、
寝屋川市駅で、下りの列車（淀屋橋ゆき）に乗り換えたらいい。

寝屋川車庫のあたりに駅を新設すれば解決
その見返りに寝屋川市駅に優等列車を一切停めないようにする
そうすれば優等列車の連続停車も避けられる

寝屋川市or萱島→バス→寝屋川信号場が一番コストが安く合理的

ラッシュ時はともかく日中は何とかしてでも萱島問題を解決しなければならない

モノレールの乗り換えや北河内内の移動があまりにも不便すぎる

>>614
どっちかというと、意図的にATS載せられてないと思われる2200抵抗制御車と1000/2400旧塗装編成の方がヤバイと思われ。

1000/2400については、なぜか旧塗装で出てきたことで
一部で騒がれた編成がまだ塗り替えられてないだけなのでは

まだ「思われ」とかいう言葉を使ってるのがいるとは思わなかった。久しぶりやわ。

>>623
2009年ごろの1000系や2400系・2600系の旧塗装のまま出場した編成は
余った塗料がもったいないから、使っただけだぞ

>>625
一昨年検査して去年さっさと廃車された2600が「そのまま塗装」だった理由は？

あれらはすぐに廃車する予定だったし
新塗装化すると一手間多くなるからじゃないの

車両更新計画が 二転三転している証拠。
現場は保守の限界を上層部に上げるが 金がないと 治して使えという。潰れかけの会社によくある話。

寝屋川信号所を旅客駅化すればw

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【緊急アンケート】東急東横線の夜間の女性専用車両廃止を歓迎しますか？
http://research.news.livedoor.com/r/73842

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7

>>628
治す？ｗｗｗ
作業員が病んでるんですか？ｗｗｗ

いちいち揚げ足取らんでよろし

>>628
そんな雰囲気はプンプンしますねぇ。
ちゃんとした会社なら2600の検査周期も見据えながら新車計画を作るでしょう。
でも2600を何編成も検査した直後に新車が入って、検査を通した2600がすぐ廃車。
普通なら検査前に新車を入れて検査切れと同時に廃車・・・のはず。
これだけでもン千万のムダな経費がかかってるはず。
10000も13000も上層部の考えと現場の事情がバラバラなまま投入されてる感じ。
今度の改正でも足りない4両1編成をどう確保するんだろ？と。
どこかで無理が見えてきそう。

新造直後の車両は、機器の調子が悪くなることが多く
営業開始が大幅に遅れたり、緊急的に離脱することもよくあるので
ある程度、廃車対象の検査に余裕を持たせるのは悪くないと思うが

車検は下請けの会社が年間契約しているから 手間のかかる2600が何台入ろうが関係ないんやろう。
不足する４連一本もツーマンの宇治線専用で2600が編成変更して投入されるのでは。

>>633
年末頃からワンパターンだな、そんなんで教えてもらえるわけないだろ？
今までだって、ただ駄弁ってたのがたまたま当たった程度のことだよ

>不足する４連一本もツーマンの宇治線専用で2600が編成変更して投入されるのでは。

これだとますます行き当たりばったりな感じ。先を見据えられてないというか何というか。

来年度の新車投入時に廃車するんやろう。
今度のダイヤ改正は新車投入無しやからな。

>>628 >>635 >>638 ようやく改行の仕方を覚えた程度の窓●に上層部に批判される会社かよ

↑おっと出てきましたね。核心を突かれると人物批判に走る自分の意見無しの最低人間。

>640 最低人間でもいいけど、俺は車両計画について何も意見してない。
核心を突かれるなにも。
>>638が言いたいのは、現場と上層部がしっくりいってないということだろ？

>>638
来年度ホントに新車が投入されるのか不安。
穴埋めのための新車だとすると4連1編成。
しかも2600で間をつなぎつつの新車なんてチグハグすぎ。
2600の検査上がり〜13000投入での廃車の流れといい、どうもムダが多いというか、
先がきっちり計算できないというか。
さらに次の改正で宇治線・交野線でラッシュ本数削減で車両が浮いたら・・・。
そこまでの「つなぎ」を2600でするなら多少は先読みしてる気配は感じるが、
実態としては「こじつけ」っぽくも見える。

お前さんの予想でしかないんだから、現実とズレがあって当たり前
実態なんかちっとも見えてない何よりの証拠

まだどうなるかわからないのに、なんでそう否定ばっかりして決めつけるかなぁ

>>644は>>642へのレスね

計画変更がないのは旧塗装が3月末まで。新型ＡＴＳが来年度中にスタート。 これから推測すると廃車車両はわかる。
1000 2400の旧塗装車は車検が近いから残る。
新型ＡＴＳは車検時の並行工事。

誤爆したんで再投。

ふむ。
中書島4番線、六地蔵下り、黄檗上りの各ホーム下で一斉に、ホーム転落検知装置の新設工事をやってるな。

こりゃ、ワンマン化は案外近いな。
交野線共々、新型ATSの先行導入もあり得る。

>>647
いよいよ宇治線もワンマン化か。宇治線には、黄檗駅のようにホームがカーブ区間にある駅があるものの
ホーム転落検知装置の新設工事は、それらに対する安全対策の一貫だろうか。

↑七条は既に稼働してるよ。ワンマンとは関係ない。

>>649
宇治線は昨年後半からかなり細々と各駅施設の手が入り出してる。
中には停目の微妙な移設とか、意味不明なのもあるけど。

二両の石坂線ですら イロイロとトラブル起きてるよ。過去のツーマン時代でも事故は起きてるし キリないけど。

>>650
停止目標の変更は、運転席からの死角を減らすためでは？

京阪の昼間時ダイヤは、減便のやりすぎで、“萱島問題” もあるため、
　・京橋⇔萱島間…1時間あたり ２１本
　・萱島⇔樟葉間…1時間あたり １８本
くらいに増発できないのだろうか。

阪急京都線だって、平日昼間時は、梅田⇔高槻市間を １時間あたり １８本 運行している。

手前味噌で恐縮だが、下記のようなダイヤが理想的ではないかと思う。

　ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1359263038.PNG

　　特急　淀屋橋⇔出町柳　６本
　　急行　淀屋橋⇔樟　 葉　６本

　　区急　中之島⇔萱　 島　３本
　　普通　中之島⇔出町柳　３本
　　普通　淀屋橋⇔出町柳　３本

>>652
13000は元々ホーム側の視界はかなり良くなってるよ。2600よりは。なので、単純に死角を減らす為とは言い難い。
というか、共通だった停目をわざわざ4連と5連に分けるとか、傍目かなり意味不明な移設もやってる駅がある。
それに、移設といっても昨年の六地蔵と違ってかなり微妙な距離。ホームの乗車目標を移設しないで済む程度。

普通に考えるなら、ホームの特定の場所(柱とか天井の梁とか)に「運転席から確認しなければならないモノ」が4連「だけ」に増える予定があり、そこの視認性を改善する為の移設。
という事になる。

>>649
本線普通も4両ワンマンが登場するんじゃないの？
特に淀以北

>>649 >>651 語尾を丁寧にしても窓●は同じ。改行の次は緑色にならない技術をマスターしよう！
というより、こんなところで上層部批判するよりも、少しは努力して出世したら？
自分のアイデアで、ノンストップ特急を走らせてグループ収益を上げる現実的提案をしたらどうですか？

>>655
本線のワンマン化なら、淀以北よりも、萱島⇔寝屋川信号所間に、踏切が１ヶ所あるだけの
淀屋橋・中之島⇔萱島間の方が、ワンマン化に向いていると思う。

自分も知らない過去の話になるが、８０００系がデビューする前の（旧）３０００系は、
始発から夕ラッシュ時は ６〜７連で運用し、夜間は編成を分割して ３〜４連で運行されている。

どうも １３０００系は、朝ラッシュ時に［４＋４］の８両で運用し、朝のラッシュが終了すると
寝屋川車庫で、４連と４連 に 分割して運用されるのではないかと思っている。

そうでないと、どうしてわざわざ［４＋４］の８両で運用できる仕様になっているのか、説明がつかない。
また、>>653（自己レス）の［区間急行］などは、４連のワンマン運転で十分だと思っている。

現在は、連結器などが他形式と同じものになっているが、これは 準備工事的 な状態で、
今後増備される際は、連結器などの変更や、既存の１３０００系が改造されるかもしれない。

>>653
特急　淀屋橋⇔出町柳　６本
急行　淀屋橋⇔樟　 葉　４本（または３本）
準急　淀屋橋⇔樟　 葉　２本（または３本）

区急　中之島⇔萱　 島　３本
普通　中之島⇔出町柳　３本
普通　淀屋橋⇔出町柳　３本

萱島、光善寺、御殿山、牧野はもうちょっと優遇でもいいと思う
でもこれだと準急のダイヤ組むのが難しくなるだろうか

>>657
4+4にした理由は既に明確に説明されてるよ。「4連と8連の予備車の共通化、予備車削減」
要するに、2200半端車の代替も兼ねてる。

>>658
［特急］・［急行］・［普通］ の 全てを１０分間隔にしないと、きれいなダイヤが組めない。
駅によって、１０分以上の間隔が空くなど、不均等になってしまう。
ただし、［区間急行］ は、複々線区間なので、例外。

>>659
宇治線の２６００系を置き換えた、既存の １３０００系 ５編成だけでは、予備車の削減にはなっていない。
あなたのお考えであっても、私の考えであっても、共通する点は、さらに４連の１３０００系を増備する必要がある点。

今後、増備した１３０００系を予備車として扱った場合、８連に連結をする際には、デビュー前に行われた
［４＋４］での試運転のときと同じように連結するのか、連結の工程を簡略化するために、連結器などを変更するのか
そこは、まだ分からない。

>>661
説明したのは新車紹介記事で車両課の方なんだけど。

あと4本くらい増やして、共通予備、宇治花火増発、正月乗務員回送用にでもするんだろう

>>662
　・鉄道ファン　２０１２年６月号　 79頁
　　　　Ｍｃ３車 と Ｍｃ４車 を併合可能な仕様とすることによって、８両編成でも運用可能な構成としている。
　・鉄道ジャーナル　２０１２年５月号　 90頁
　　　　Ｍｃ３ と Ｍｃ４ を併合可能な仕様とすることによって、両編成でも運用可能な構成としている。

自分は、この２誌しか所蔵していないが、どちらも、
　『８両編成でも運用可能な構成としている』
と記載されているだけで、

＞「4連と8連の予備車の共通化、予備車削減」
に関しては、自分が読んだ限りでは、上記の２誌には、記載されていない。

もしご存知なら、情報ソースを教えてほしい。

>>664　書き込み無いように誤りがあったため、下記の通り訂正します。

　・鉄道ファン　２０１２年６月号　 79頁
　　　　Ｍｃ３車とＭｃ４車を併合可能な仕様とすることによって、８両編成でも運用可能な構成としている。
　・鉄道ジャーナル　２０１２年５月号　 90頁
　　　　Ｍｃ３ と Ｍｃ４ を併合可能な仕様とすることによって、８両編成でも運用可能な構成としている。

>>665　急いで書き込んだから、漢字の変換ミスがあるなど、ボロボロ．．．＿|￣|○

つまり、鉄道ジャーナル の部分で、「８」の数字が抜けている点を訂正しました。

>>614
2207Fは新塗装化のとき以来まだ検査を受けていないのでそろそろ期限だね。
2217Fも前回の検査は平成21年12月だから検査期限が割と近い。

>>633
＞普通なら検査前に新車を入れて検査切れと同時に廃車・・・のはず。

そうとはいえないだろう。
新車の製造は開発に時間もかかるし、費用もかかる。
都合のいいタイミングに投入できるとは限らないだろう。

>>654
星ヶ丘下りは5連と4連が1mほどずれてる
ミラー設置とオーバーラン対策かなと個人的には思ってる

>都合のいいタイミングに投入できるとは限らないだろう。

検査のタイミングなんて何年も前からわかっていること。
それに合わせて新車製造スケジュールを進めればいいのにできてない。
検査してすぐ廃車にした2600なんて、それだけで相当な経費を掛けてしまったはず。
次の改正に向け4連1編成の不足もどうするのか、とも思う。

車両って1つの会社単体で作れるものじゃないんだよ
車体作る川重はもちろん、電装品や台車、車体の設計やデザインとか様々な他社が関連している。
そのため長期間かかり、遅れることも早まることもある。

それを2600系の検査でちょっとケチるためにそれに合わせてくれなんて都合が良すぎるわ。
もっとコストカット以外の面からも見ろよ

あぼーん

新形式は川重の技術者も設計から参加するから発注時期はぶれない。
13千を増やすのであれば発注だけの話やから完成までさほどかからない。 来期、新車が入るかどうかは上層部しか知らない事。推測して楽しむのがここやから それでいいのでは。

>>670
タイムスケジュールが見えてるのならなおさら・・・。

本線向け7連新車はいつになるんでしょうね。

まさか7連が必要無くなる(京都側４連化)まで永遠にお下がりか。

最近8000を順次１週間程入場させてるが 何してんの？ 追加工事？

>>669
大手民鉄の電車は優等運用が介在するため、定期検査の期間要件
だけで管理できるケースは少なく、大体距離要件が絡んでくる。

よって、事故などの阻害要因で月単位で運用計画が変わってくる
ために、キッチリ新造車営業開始のスケジュールと検切れによる
廃車運用離脱のタイミングを合わせられるとは限らない。

>>676
まぁねぇ、全体で見ればそうなんでしょうよ。
ただ、ここでの話は宇治線用だった2600系ですよ。
優等運用？全く介在しない。
距離要件？まぁまずないね。毎日7.6kmを延々と往復＋出入庫。
まず間違いなく期間満期が先に来る。実際来てた。

一番スケジュール管理しやすいケースなのに・・・。
まぁ、この件はすでに終わったケースだけど、コスト管理が厳しい世の中でけっこうユルもんだな、と。

>>653　>>658
せっかく区急を運転するのだったら、萱島で準急と接続させた方が便利です。
だから、>>658のダイヤの方が便利だと思います。
どちらにしろ区急以外のどの種別を中之島に振り分けても不満がでてしまうので、
昼間は輸送力過剰かもしれませんが、区急を運転してほしいです。

準急のダイヤの組み方は、萱島で区急と接続し、枚方市で特急と接続、
先行の普通は樟葉で特急と接続させるようにすればきれいに組めます。

>>677

検査通したきれいな状態で見送ってあげたいからw

1900系最後の2本も出場後半年後に廃車になったね。

>>676
私鉄ではないけど大阪市交は何が何でも期間要件で車両管理するようだ。
だから堺筋線で市交車を絶対に京都府内まで行く運用には入れないのはこのため。
ダイヤが乱れて運用も狂った場合市交車が堺筋準急やかつてなら堺筋急行に入る状況になったら運休させるとか。

更に言えば将来けいはんな線が京都府内(高の原か？)まで延長されたとしても恐らく大阪市交車は現行通り登美ヶ丘止まりになると思う(京都府内まで行くのは近鉄車のみ)。

>>680
ウソくさ。
そんなこと以前に乗り入れ協定の話なだけでしょ。

>>675
洛楽専用車両でも作るんじゃない？（違

>>680
>更に言えば将来けいはんな線が京都府内(高の原か？)まで延長されたとしても恐らく大阪市交車は現行通り登美ヶ丘止まりになると思う(京都府内まで行くのは近鉄車のみ)。
それはないな
しかも例に上げてるのは堺筋線と阪急の関係であって、近鉄との関係で適用されるはずがない
つか、大阪市叩きたいだけか、こいつ

>>680
単なる乗り入れ協定の話で臨時で良ければ嵐山まで2009年と2011年に走っとる。
それと今までの方向幕が対応してなかったから運用に入れてなかっただけで
更新車のLED方向標だと「梅田」とか「河原町」が入ってるらしい。

堺筋線経由なんか大阪学院大学に行く時しか使わんわ。

>>654
黄檗駅上りホーム中書島方端の駅名票がずらされ、元あった場所の梁に「モニタ」と印されたシールを発見。

どう見ても運転士用モニタ設置工事です。本当に(ry

六地蔵て 大丈夫なんやろか？

黄檗下りホームなんかは無理して安全対策の設備工事するよりかは、
駅員を下り改札の常駐させて電車が来た時だけ出てきて目視させたほうがよっぽどいいような。
ま、駅員の全日勤務が条件となるけど、車掌を廃止できればそっちのほうが安上がり？
それにしてもワンマンを言い始めてからここに至るまでに何年かかったんだか。
その間の車掌の人件費たるや相当なものだっただろうに。
たぶん組合とかそういうところと安全云々でモメてたんやろな。

お前は金の話しかできないのかよ

結局 金やし。
安全を考えるなら用地買収して駅を直線にすればいい話。

>>670>>673>>677
新車の開発・製造と、700両以上ある車両のうちの12両の検査

投資の規模や企業の事業としての重みがあるのは明らかに前者
後者のために前者を合わせてというのは本末転倒でしょ

>>680
これはデタラメだな

京阪の事はともかく、大阪市交の車両検査の件はその通りだが…

万系以降 年度末に完成するパターンを見てわかるように、年度初めに新車計画を立てても実際に発注をかけるのは秋以降になってる。中止の場合も多いんやろう。

京阪電鉄、選択と集中を加速　ダイヤ改正で本数減

京阪電気鉄道が事業の選択と集中を加速する。来年春から運転本数の削減を柱とするダイヤ
改正を実施。１日にはタクシー事業からの完全撤退を発表した。一方で東京都内で不動産物件の
取得に動くなど「非運輸事業」の基盤を強化。2009年度末から11年度末までの２年間で、横ばいに
とどまる運輸事業の売上高に対し、非運輸は24％増を見込む。沿線人口の減少が避けられない
なか、投資先を選別して事業構造の改革を進める。

　ダイヤ改正は京阪本線の淀駅（京都市伏見区）で下り線が高架に切り替わる来年５月と、駅周
辺の工事が終わる2013年度中の２段階に分けて行う。「乗客の利便性を保ちながら需要に見合っ
た運行体系を構築する」（担当者）のが目的で、運転本数の削減が中心となる。具体的な本数や
区間は検討中だが、交野線や宇治線など利用が落ち込んでいる支線が見直しの対象になりそうだ

これを読むと、支線は最低でも15分毎、あるいは20分毎、
ひょっとすれば30分毎に減便されるかと思ったけど案外本数は減らないんだな。
近鉄道明寺線は15分毎→30分毎、神鉄粟生線に至っては15分毎→60分毎になったから、
大減便も現実に起こると思ってた。

>>694
＞交野線や宇治線など利用が落ち込んでいる支線が見直しの対象になりそうだ

記事を書いた新聞記者が、勝手に憶測で書いていることだから、気にすることはない。
だから、語尾に 「なりそうだ」 と記述している。


ただ、「西三荘〜大和田⇔萱島⇔寝屋川市以遠」.の区間を利用する乗客は、
１時間に６本ではあるものの、運転間隔が不均衡で、１０分ヘッドとなっていないのは最大の問題点。

この主な原因は 何度も言われているが、寝屋川車両基地にいる乗務員を輸送するために
萱島ゆき（萱島始発）の列車を設定しなければならないこと。

>>694
だいぶ昔の記事もってきたんだね

>>694
鉄道関係記事の信頼度（上ほど信頼度アップ）

朝日大阪・読売大阪：この2社（のどちらか）が報道するとまずガチ。
京都：京都に関する記事はむしろ朝日・読売より上レベル。
プレス（リリース）より詳報が飛び出すこともしばしば。
産経大阪・毎日大阪：まぁ普通。ヲタとしてはちょっと物足りないところも。
朝日・読売・毎日・産経（全て東京）：やや眉唾。プレス以外のことが書いてれば
別に信頼おけるソースを探せ。
日経（東京・大阪）：経済絡みは大体が願望と憶測。

ところでその記事にあったホテル京阪福岡はどうなったんですかね？日経さん。

＞これを読むと、支線は最低でも15分毎、あるいは20分毎、
＞ひょっとすれば30分毎に減便されるかと思ったけど案外本数は減らないんだな。
データイムの宇治・六地蔵→京都の有効本数が6本/h（普通は宇治で快速待避）、
六地蔵→太秦天神川が8本/hある中で、6本/h→4本/hになると更に乗客減少する。
なんなら京阪本線や阪急京都線、嵐電嵐山本線を使った後で阪急嵐山線を
使うと6本/hから4本/hに減るから途端に「待たされ気分」になるのと同じw

>>694
その記事、新聞で読んだけど、当たらないだろう。競馬ブックの予想の方が当たる。

今度の改定では、樟葉〜萱島1本/h減少か。

>>699
スポーツ新聞と大差のない値段の日経と
400〜500円する競馬ブックでは情報の精度が違うのは当然
それにしても京阪の一番の需要発生地帯の
樟葉〜萱島を減便するのはどういうことだろう
トップグループを優遇しかつ最下位グループの駅の10分間隔を死守するために
中位グループの駅が犠牲になっているように思う
ちょうど参議院の1票の格差是正と同じ現象がおきている
上位グループの神奈川大阪と最下位グループの鳥取島根の格差を縮めるために
中の上にあたる岐阜と福島の定数が削減され
最下位グループの鳥取島根と同じになってしまった
岐阜県の人口は鳥取県の3倍以上あるのに
参議院議員の定数は鳥取と同じになってしまった
これは光善寺の乗客は鳥羽街道の5倍以上いるのに
昼間の列車本数は鳥羽街道と同じだという現象と似ている

>>699
減便というけど、不等間隔30分パターンを均等20分パターンに整理、適正化しただけじゃないか。

山岸 舞彩

もう阪急並に減便や！
5,000系も廃車!
13000系を大量増備！



...だけは辞めていただきたい

3000と13000をあと4本ずつくらい入れるんかね（個人の感想）

本線向けは、1800mmドアを採用した15000系になると聞いたけど＿＿＿＿＿？

>>704
ドア幅1.8mのワンマン5000系は日立製だぞ？w

気がついたら、深草の留置線へのポイントが撤去されてたでござる…orz

徳庵のガセが蔓延してるのか

●次の改正でおりひめ＆ひこぼし廃止(５連運用の廃止)

●来年度からの本線向けの新車は16000系

と聞いてるが

13000系の時みたいに年末頃に発表があるのか楽しみだ

>>704-707
東京メトロみたいだ。

京阪でワイドドアをやる意味ってあるのかな…
あるとしたら5000系の代わりか、もしかして2扉の新車なんだろうけど

>>707
どこ情報？

>>705
＞気がついたら、深草の留置線へのポイントが撤去されてたでござる…orz

ひょっとして、ホーム幅が狭い深草駅をバリアフリー化するための敷地を捻出する目的で
留置線を廃止したのだろうか。

最近では、八幡市駅４番線（待避線）が、バリアフリー化のために廃止されたのが記憶に新しい。

>>712
留置線の跡は仮ホームにでもするんだろうか...?
駅すぐ南側が第一軍道の高架橋だけに
バリアフリー化の最終形態がどうなるか見物
惜しむらくは車庫跡地にマンションが建ってしまったので
大規模な展開が望めないこと

ここで欲と妄想をいえばきりがないが
京阪と疎水をまとめて地下化して跡地を道路にできれば
第一軍道から第三軍道までを地べたにべしゃっと落とせるのにな
そうなれば付近の道路環境はビックリするくらい改善できそう
電車とバスの接続改善、本町通りの歩行者天国化、新規な聖地巡礼経路の開設etc.
経費の９割の原資となる道路特定財源での補助金交付対象に押し込められたらこのくらいの活性化は見込めるのに...あーあ

京阪新2000系
旧2000系列及び1000系･5000系の代替で2014年登場。
7203F以来18年ぶりとなる7両固定編成で、本線の準急･区間急行･普通などに使用される。
主電動機には京阪電気鉄道では初となる永久磁石同期電動機(PMSM)を採用し、
従来の三相誘導電動機を使用する13000系と比較して更なる消費電力削減を実現した。
車体構造は13000系をベースとしているが、以下の変更点がある。
・将来の廃車時におけるリサイクルを考慮して車体に使用されるアルミ合金の材質統一が図られている。
・側窓に連続窓を採用し、ドア間は京成3000形などと同様の下降窓と固定窓の組み合わせとした。
・全面塗装から車体全体にカラーフィルムを貼り付けるフルラッピングに変更。
・各ドア上部に17インチ液晶ディスプレイを用いた車内案内表示器を2台設置。左側を広告動画用、右側を旅客案内用として使用する。
本形式は2027年までに7両37編成が製造される予定である。

>>714
＞・側窓に連続窓を採用し、ドア間は京成3000形などと同様の下降窓と固定窓の組み合わせとした。

13000で採用した川重標準車体構造をわざわざ日車ブロック構造に変更か。

バカ？

よく読め

>>713
深草駅ホームが、ひょっとしたら阪急六甲駅のような形になるかもしれない。
現在は島式ホームだが、おそらく深草駅で緩急接続をした例は、ここ十数年ではおそらく無い。

上り待避線と、旧深草車庫跡地にあるマンションの敷地までのスペースがどれくらいあるのか分からないが、
仮にバリアフリー化工事をするなら、深草待避線のスペースから開始したほうが効率的だろう。

逆に甲南山手やさくら夙川のような島式になるかも。外側が通過線で。

>>717
その方法だとやはり上りホームが無理だな
しかし長らく放置してた深草5番線をわざわざ撤去し始めたんだからなにか計画があるんかな

>>714
心配するな。

東洋電機はPMSMと、それを制御する専用のVVVFを造っていないし、
今後も積極的には手を出さないみたいだが。

http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

http://ameblo.jp/aidutetudou/entry-11468311057.html

>>719
やっつけ仕事でつくった、深草駅バリアフリー案
ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1360561390.PNG

深草留置線側の敷地を最大限に活用すれば、新たに上り側のスペースを確保しなくても
バリアフリー化が出来る。

ちなみに、上り側の状況を googleマップ の 衛星写真（航空写真？）で見たら
旧深草車庫跡地にマンションが無くても、京都側に深草駅への入り口があったりするので
新規に土地を捻出するのが困難。

>>714
ガセなんだろうと言う気がしてならない

東京メトロの話に乗っかっただけに見える

ついでに深草を8連ホームに延長すべき

>>720
というより、PMSMそのものがまだ安定した製品とは言い難いからな。
メトロ以外では阪急、東武、京王その他何社かが試作品で長期試験を始めている程度の状況。
京阪で言うなら、6014>7004を試作する必要があるレベルの話で、とてもいきなり量産出来る代物ではない。
しかも、現時点でマトモなPMSMの製品は東芝製しかない。
東洋製も試作品レベルなら上記試験車の一部に搭載してるらしい、というレベルだが…。
東洋はIGBT-VVVFでも、試作品(東急7815)が出来てから京阪に採用されるまで、6年以上かかってるからな。

というわけで714は、715みたいな指摘以前の問題として妄想乙、程度。

黄檗駅でカメラ、モニタと非常通報ボタン？の増設工事が開始。
非常通報ボタン？増設は観月橋でも施行中。…なんか、箱が大きいのだが。既にホーム屋根にはサイレンも取り付けられてる。
さらに、宇治線各駅前後で地上子の大幅増設が始まってる。新型ATSどころかTASCでも導入するんじゃないかって勢い。

まさかのホームドア

深草はこうなるんじゃないかな。
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org3944983.jpg

現1番線　　　 →廃止（上りホーム拡幅）
現上りホーム→新上りホーム
現2番線　　　 →新1番線（上り待避線）
現3番線　　　 →新2番線（上り通過線）
現下りホーム→新3番線（下り通過線）
現4番線　　　 →新4番線（下り待避線）
5番線跡　　　 →新下りホーム

>>729
あのクソ狭い深草の大阪方で、本線にS曲線を仕込むとか…。

只でさえぐねぐねの伏見区間に、更にカーブを増やすとか正気かい？

本線はいじらないとして、
大阪方面は留置線跡にホーム作れば線路そのままで8連いけるのか？
京都方面はホームと線路の入れ替え。阪神三宮が出来たのだから不可能ではないと思うが。

>>731
深草の待避線自体は8連対応しているから、いける。8連回送の待避が設定されていたこともある。

>>732
今も平日朝は上り下りとも何本もありますけど？
>深草での8連回送の退避。

あれ見りゃ、上記案はアホだとよく分かる。

【ゆめもぐら】思い出の京阪民国【カハフE26】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1360587628/

動くホームドア、どんな車両もＯＫ　乗り入れ駅で検討
ttp://www.asahi.com/national/update/0215/TKY201302150137.htm
京阪に対応できるのかな。

>>735
京阪は、5000さえどうにかすれば、既存システムでも導入できるからな。
>ホームドア

ＪＲ西日本が、ホーム上のロープを上げ下げするホームドア（ホーム柵）を研究しているみたいだが
これが実用化できたら、５０００系でも応用できる。
また、意外と見落としがちだが、１０００系の先頭車も扉の位置が中間車と異なる。

余談だが、阪神と近鉄は相互乗り入れをしているが、両社の車両は車体の長さも扉の数も異なっている。
近鉄に至っては、自社の車両でも車体の長さや扉の位置が微妙に異なったり、さらには近鉄特急も運行している。

阪神と近鉄は、どのようにしてホームドアを導入するのだろうか。

頼むから朝に8,000使うの辞めてくれ

>>737 の書き込みに関して

>>735 の記事を読まずに書き込んでしまったため、>>737 の書き込み内容に不備がありました。
大変失礼しました。

>>608-609>>612>>614
2207Fは来月で検査期限なのにまだ検査に入らず、
前回の検査が2207Fより後の5556Fや1501Fが先に検査に入っている。
これは廃車になるのかもしれないね。

>>726
PMSM自体は技術的に安定しているが、専用の1C1M-VVVFが必要なことと、
惰行制御が必要なPMSMを使うメリットが電車としてどこまであるかどうか、
線区や運用の性格を見極めて導入しなければならんといったところだろう。

PMSMよりは、SiCを用いて小型化されたVVVFの実用化の方が、通常の誘導
モーターも使えて、かつ1つのVVVFで制御するモーターの数に制約を受けず
将来性があるので、日立なんかはPMSMの開発はソコソコに、こちらを注力
している状況だが。

PMSMと違って、これこそ東洋がまだ実機を出せてない分野なのが痛い。

京阪の場合、ダイヤや車輌より運賃体系を見直せよと。
車輌一流、ダイヤ二流、運賃体系は三流にもならん。

距離が長いので仕方がない

>>726
東武と京王の試験車ってなんだ?

>>744
東武は31602FのPMSM試験車のことだろう

なるほど。

>>743 門真市から京橋まで7.1kmで260円って異常。

　　　　 　 　 　 ＿＿＿＿＿
　　　　 　 　／ ‖｀＞＜´‖ ＼
　　　　 　 　 　 ┣======┫
　　　　 　 　 　_‖＿＿＿‖_
　　 　 　 　 ／ii┷━⊥━┷ii＼
　 ┌"￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣"┐
..　|ﾞ-──────┬──────-ﾞ|
　｜ |ｌ二ｌ.　普　通.　||| .平 　壌 　l二ｌ|　|
　｜ |　　　　　 　 　 .|||　　　　　 　 　 .|　|
　｜ |　　　　　 　 　 .|||　　　　　 　 　 .|　|
　｜ |　　　　　 　 　 .|||　　　 ∧＿∧.｜ |
　｜ |　//ノヽヽ　　　||| 　 　（ ・∀・ ） |　|
　｜ |. 川´ヮ｀从 　　|||...─────┼ |
　├ l＿＿＿＿ 　　 ||| 　 　 ＿ﾜﾝﾏﾝ_| ┤
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　　　―／／―――――――＼＼―

>>738
朝から8000円も使ったんですか？

>>747
三条、大和田、京橋
門真市と寝屋川市からの運賃が同じ
つーか京橋からだと寝屋川市と中之島で
運賃も所要時間も同じなんてひどすぎる

３月２日（土）から「きかんしゃトーマス号２０１３」の運転を開始します！
ttp://www.keihan.co.jp/info/upload/2013-02-18_thomas2013.pdf

Twitterでもあったな。

在阪５私鉄、京阪神の地下鉄、JR西の電特区間の運賃をキロごとに比較すると、
京阪の運賃設定がいかにイビツなものかがよく分かる。
150円→200円→260円→300円までの上がりが早すぎ。近鉄・南海より高い区間もある。

>>747 布施-難波　6.1ｋｍ　250円ですが何か？

唐突だが・・・萱島での ［準急］⇔［普通］ の接続に関して

上り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1361338773.PNG

　［普通］ の 守口市の発車時刻を 約１分程度遅くして、萱島で ［急行］ を待避。
　香里園で ［急行］⇔［普通］ の相互連絡をさせずに、［急行］→［普通］ のみの連絡にして、
　［普通］ を 香里園の待避線に停車させず、そのまま枚方市まで行けば、
　きれいな１０分間隔になる。

下り…http://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1361339446.PNG

　香里園で ［急行］⇔［普通］ の相互連絡をさせず、［普通］→［急行］ のみの連絡にして、
　［普通］ は、香里園の待避線に停車させずに、そのまま萱島まで後続の ［急行］ から逃げ切る。
　そして萱島で、時間調整のために数分間停車させると、全線通しの ［普通］ と、
　［準急］→［普通］ の到着・発車時刻が同じになり、きれいな１０分間隔になる。

>>756　補足説明
上り
　［普通］ を 香里園の待避線に停車させず、そのまま枚方市まで行けば、
　萱島での［普通］→［準急］ の到着・発車時刻が同じになり、きれいな１０分間隔になる。

また、下りのＵＲＬで、頭の“h”を取るのを忘れていました。以後気をつけます。

>>755-756
上りを例にしますが京橋、守口市で急行、準急を1０分間隔とすると、
寝屋川市では
萱島を通過しても急行は準急より1分しか早くないことと、
急行と普通の運転間隔は2分必要なことから、
急行〜（2分）〜普通〜（9分）〜準急〜（9分）〜急行
となって準急と普通は等間隔にはなりません。

普通が萱島で急行を退避すると停車時間があまりにも長いので
香里園まで逃げる現状の方がいいと思います。
長々とすみません。

2200や6000の半端車って、今後使い道はあるのか？
久しぶりに8連の2200を見たいが…

旧3000と1000・2400・2600の旧塗装が消えたら京阪本線に用は無いな。
連日旧3000の時刻のかぶりつき席乗車位置の行列見たら更に萎えたわ。
あいつら何？最後の足掻き？
今後は石山坂本線オンリーにするわ。

>>758　2200系の余剰車はどんどん廃車される方向だろう。
6000系の余剰車は一時的な７連のためだから、いずれ復帰するよ。

交野線は10000系、宇治線は13000系の代替新造で、支線の老朽車両の置き換えは完了した。

次に、老朽車両の置き換えをするのは１００％本線の車両だが、代替新造する車両は
3000系なのか13000系なのか、13000系なら何連なのかが、気になるところ。

>>761
2010年度に2〜3編成増備する話は聞いた事があるんだけどね…>3000
リーマンショックと中期計画見直しで潰れた。

13000は車体は次世代標準(というか川重標準)車体になったんだが、下回りは事実上(10年以上前の)10000と変わらんので、
本線向け新型を作るなら、下回りに手が入る可能性は高い。
それがPSMSか0.5Mシステムかはわからんが。

>>762
10000系を経て、3000系で新しい足回りのシステムが完成。それが13000系にも継承されている。
今さら設計のコストや期間などがかかる、足回りのシステムを変更するのは考えにくい。

結局のところ、車体を3000系にするか、13000系にするかの問題だろう。

>>763
だったら、10000の時にIGBT-VVVFなんて採用しないよ。
その前のGTO系の7000/7200/9000と比べても、10000以降の系列は両数的にもほぼ同数となり、期間は長くなってる。
そろそろ、システムチェンジを考えても良い頃だよ。
それに、現行のシステムは7連を組むにはやや非効率で、今後必要となる7連の量産にはコスト的にちょっと苦しい。

>>764
そういう技術は何年経ったら、何両製造したらシステムを変える必要があるという性質のものではなく、
車両の製造時点における業界全体での技術改良の進捗状況によるものでしょ。

10000系の製造の時期には他社ももうGTOからIGBTに移行していたわけで、
いまも主流は13000系でも採用しているIGBTなんだから、
あえて変える必要性はないと思うが。

VVVFを見れば10000系で確立された東洋IGBTの標準設計が今も
踏襲されていること、SIVもVVVFとインバーターユニットを共通
化した東洋の標準品になっており、まだ東洋に関して次世代製品の
方向性が固まっていない現状では、まだシステムチェンジする動機
には乏しい。

京王1000系で東洋がPMSMと対応VVVFの実用化試験中ではある
ものの、既に三菱日立東芝はSiCをダイオードに組み込んだVVVF
の開発および普及に注力している状況で、PMSMはVVVFが仕様の
制約を受ける（1C1Mで装置が大形化とシステムが高価格）一方で
SiC-SBDのVVVFは数字的に同じ省エネ効果が得られることから、
比較するとPMSMの分は悪い。

組成にしても、東洋が阪急京都線車両向けと同様に1C2M-VVVFに
よる3M5T基本を提案した経緯があり、JRが125系で東洋VVVFに
より採用した全0.5M車は子会社テクノス提案のため事情が異なる。

現行の標準組成でも7連なら3M4TとM比を抑制でき効率的となり、
それに代わりうる魅力的な東洋が提供できるシステムは今のところ
他に見当たらず、また東洋製で導入できる新機軸として全密閉誘導
モーターもあるが、今すぐ3000系や13000系の増備で搭載できる。

結局>>763が言うように、当面は用途に応じて3000系か13000系
を選択する状況が続くことになる。

>>764
10000系のIGBT-VVVFは京阪が採用したんじゃなくて東洋電機に採用させられたんだよ。
京阪はいつも東洋電機のテストパイロット。
東洋電機が動かん事には何も変わらん。
京阪電鉄が制御機器を設計してるんじゃないんだよ。お分かり？

>京阪はいつも東洋電機のテストパイロット
AEFチョッパやVVVFの試験を行ってた阪急は全否定ですか
しかも、VVVFに関しては京成や東急でも試験やってるが？
後者の方はかなり不調だったらしいけど

>>766
一応指摘しておくが、東洋が京王で長期試験しているのはPMSMではない。
http://www.toyodenki.co.jp/html/giho/giho126/s12612.pdf

他報もみると、それでも東洋的には今の京阪の制御機器が一世代以上古い事がわかる。
あと、東洋が次に目指しているのが、単なるPMSMではないらしい事も。

PMSMの研究はしているが、電気業界を見ても技術的な発展の方向が限られて
いるし、単なるそれ以上の物を目指している訳ではなさそうだが。

>>763　京阪はクロスシート車輌をある程度“総量規制”している。
当面は特急を8000系か3000系でまかなえればよい考えであるとみられる。
それ以上のクロスシート車を投入することは無駄と解されているかも。
現在はロング改造されたが、9000系の投入数が中途半端だったことも。

クソ京阪はいつになったら、全面禁煙になるんや
阪急、阪神、JRの環状線とか全面禁煙やろ

平日B2205A「8000系を特急に使うための待機時間が無駄と解されたんですかね」

>>768
それよりも古く京急600形で東洋製の直並列チョッパー
制御の試験を行っていたが。

ちなみにAEFじゃなくてAFEチョッパな。

昭和40年代だよな。

京阪では1971年に日本初のシングルアームパンタグラフの試験をやっていたらしい。
しかしこれを最後に日本の鉄道車両への影響を与えたぐらい画期的の試験を行わなくなった。
これ以降「技術の京阪」は名ばかりとなった。

K PRESS 3月号にダイヤ改正のことが載ってるけど、
昼間ダイヤを実施する時間帯が休日も「9〜17時」となっている。
休日にも夕方ダイヤ登場するのだろうか…というのは考えすぎか

毎回、発表されない変更点があるので、それが気になるな
明日か来週早々には時刻表が出されると思うけど

777

>>777
おまえ、ラッキーかどうか分からんわ

【速報】桃山南口下りホーム宇治方にミラー設置

他の宇治線各駅にも一斉に、ホーム異常+転落検知表示器が設置され始めますた。モノは他線にあるものと同じ。
ミラーは木幡下りホーム宇治方でも間もなく設置される模様。
宇治線ワンマン化確定です。

>>772
近鉄も
路線長長い束式ですらとっくに全面禁煙になっとるのに
名鉄にいたっては10年以上前に

軽犯罪やのーて放火並みに重罪扱いせよ

自作自演臭

>>775　京阪は技術的に最先端を行っているとしても、それを活用できていない。
例えば（名称としての）ロマンスカー。全国各地で聞けば、おそらく小田急と返ってくる。
多扉車も首都圏各社が最初かのように言われているし、多くの人もそれを信じている。

>>734に13年を超えるカハフ粘着の京王ヲタで警察に傷害罪で2回もパクられたSC車ことF崎K也が降臨
3度目のパクられまでまっしぐら(プ

->>712
バリアフリーにするならあの橋上駅舎をぶっ壊すはず。
それと同時に8連ホームにせよと思うよな。

>>779
ワンマン運転化の発表はないししかも習熟運転すらしていないのだからダイヤ改正以降になるんじゃね?

今日、新しい“京橋駅” の 時刻表を もらってきたが
車端部をロングシートに リニューアルした、８０００系 でも、夕ラッシュ時の運用が厳しいのか・・・

淀屋橋発 【特急】 　*.印…２扉車
　１２|　00*　10 .　20*　30 .　40*　50
　１３|　00*　10 .　20*　30 .　40*　50*
　１４|　00*　10*　20 .　30*　40 .　50*
　１５|　00 .　10*　20 .　30*　40 .　50*
　１６|　00 .　10 .　20 .　30 .　40*　50
　１７|　00*　10 .　20*　30*　40*　50*
　１８|　00*　10 .　20 .　30 .　40 .　50*
　１９|　00 .　10*　20 .　30*　40*　50*
　２０|　00*　10*　20 .　30 .　40 .　50
　２１|　00*　10 .　20*　30 .　40*　50*
　２２|　00*　10 .　20 .　40 .　40*　50*
　２３|　00 .　20 .　40 .　│２４時　 00樟

［特急］が、【４本連続】 ３扉車になる時間帯がある （16:00〜16:30）・（18:10〜18:40）・（20:20〜20:50）
16:00〜16:30 の ８０００系３本が、淀屋橋で ３扉車両 と交換されるようだ （淀屋橋 16:30発 は、3000系の模様）

ただ、［区間急行］淀屋橋ゆきの、17:17 と 17:37 （いずれも京橋発の時刻）に、２扉車のマークが記載されている。

昼間時の ８０００系 の運用は、これまでどおり ８運用 だが、１６時台で ３本が［回送］で寝屋川車庫へ。
そのうち ２本 は、寝屋川車庫から ［区間急行］として 淀屋橋まで運行、そして再び［特急］として運用される模様。

>>786 追記　 記載したダイヤは平日のもの。また、淀屋橋発 23:40 は 三条ゆき （三条で［普通］出町柳ゆきになる）

2011年ダイヤから車両運用は効率重視だからな
運用の綺麗さとかはあまり重視されていない
3000系もころころ種別が変わるし

８０００系が、夕ラッシュ時の最ピーク時で運用できないとなると、
３扉セミクロスシートの３０００系が、あと４編成くらい欲しくなる。

>>779
モニターを付けると思しき黄檗上下と観月橋下り、全く手が付いてない六地蔵下り以外は大体ミラーが付いたな。

…まさか、六地蔵の上りホームをミラーで済ませるとは思わなかったが。
この調子だと、ワンマン化は4月以降だな。

あと、自宅の最寄り駅である 某駅でもらった時刻表の夕ラッシュ時に
［急行］淀ゆきが４本あるが、発車時刻の横に何の印も無い。

つまり、［急行］淀ゆきは、淀で 先行して運行している［普通］と連絡しない。

>>786
混雑に弱い特急車を最ピークから外してピーク直前に回せば、日付が変わるまでずっと特急に使えるんだな
（一旦車庫に戻った時に、8000系同士で車両交換することもできるんじゃないだろうか）
土日も早朝や夜間の2扉特急が減っている（その代わり、夜は青い急行をやめて極力特急に使うのだろう）

特急車1本減（旧3000系引退）の影響は思ったより大きいみたいだね

じゃあ、8531の引退は取り消しという事でよろしく。

古い上に1編成しかない車両など真っ先に廃車すべき

次に13000の投入を続けて
1000･2200･2400･2600･2630･5000を全て置き換えれば
一気に6車種も削減できる

相変わらず夜の京橋上りは特急の直後に快急…。
△乗車位置のカオスを解決する気無いのか。

特急が来た時点で△列に並ぶ半数以上は快急待ちの為、後ろの方に並んでいる特急利用者が進まない列に慌てて乗り込む光景はこれからも続く。

>>775
Wikipediaにも転がっていたよな…。
どの車両でシングルアームの試験していたのかは個人的にも知りたいものだがな…。

平日夕夜間に8000系特急が5本続く時間帯が出来ているんだが、マジで勘弁してほしい。

結構な頻度で乗る20:00の現行一般車の特急も8000系になってるし。

予備を除いて営業に出せる8R一般車って17本だっけ？
平日朝夕夜間の特急・快急が絡む運用は一般車を原則にして足りなければ3000系、それでも足りないならようやく8000系の運用を組むくらいにできないかなぁ。
8000系は混雑がマシな萱島各停をメインとした運用を組むとか。

やっぱり中書島〜七条間の問題で7R一般車が必要なのが痛いな。
(特に伏見桃山と東福寺の)ホーム長の問題にメドがついて一般車を全部8Rにできれば、平日朝夕夜間は淀入出庫の絡む列車以外3000系と8000系を萱島各停に閉じ込めておくこともできるんだろうが。

普段通勤でしか京阪に乗らないから、8000系なんて無用の長物以外なんでもないんだが。

それはまた自分勝手な

8000系が5本続くことで京都まで行く人達が分散して今よりも空くだろうから
17:50、18:00、18:50以外はまあありだと思うよ
20:00なら車いすスペースの場所に乗るようにするとか（一番後ろの車両は座席2列分）
あえて2階建ての階下を選んで目隠しの仕切りにもたれるとか（座れる可能性もある）

>>786　加筆修正

平日 淀屋橋駅 .【特急】. 発車時刻. （１２時以降）　*.印…8000系
　 　 　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　．印…3000系（あくまでも推測です）
　１２|　00*　10． .20*　30． .40*　50．
　１３|　00*　10． .20*　30． .40*　50*
　１４|　00*　10*　20． .30*　40． .50*
　１５|　00． .10*　20． .30*　40． .50*
　１６|　00　 .10　 .20　 .30． .40*　50．
　１７|　00*　10． .20*　30*　40*　50*
　１８|　00*　10　 .20　 .30　 .40　 .50*
　１９|　00． .10*　20． .30*　40*　50*
　２０|　00*　10*　20　 .30　 .40　 .50
　２１|　00*　10． .20*　30． .40*　50*
　２２|　00*　10*　20　 .40
　２３|　00　 .20． .40．三│２４時 .00*.樟

8000系で運用される ［特急］以外の列車…［区間急行］萱島ゆき−22:24　 ［普通］萱島ゆき−23:44　

>>786 の ２２時台のダイヤに誤りがありました。正しくは上記の通りです。

>>800 勝手ながら、下記の通り訂正させていただきます。
※18:40・20:50・23:00 の ３本が、3000系で運用される可能性があるため。

平日 淀屋橋駅 .【特急】. 発車時刻. （１２時以降）　*.印…8000系
　 　 　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　．印…3000系（あくまでも推測です）
　１２|　00*　10． .20*　30． .40*　50．
　１３|　00*　10． .20*　30． .40*　50*
　１４|　00*　10*　20． .30*　40． .50*
　１５|　00． .10*　20． .30*　40． .50*
　１６|　00　 .10　 .20　 .30． .40*　50．
　１７|　00*　10． .20*　30*　40*　50*
　１８|　00*　10　 .20　 .30　 .40． .50*
　１９|　00． .10*　20． .30*　40*　50*
　２０|　00*　10*　20　 .30　 .40　 .50．
　２１|　00*　10． .20*　30． .40*　50*
　２２|　00*　10*　20　 .40
　２３|　00． .20． .40．三│２４時 .00*.樟

▼お詫び >>800-801 の書き込み内容に関して

　 現在のダイヤを見ていると、3000系が、淀屋橋で 折り返し［準急］になる列車があることに気がつきました。
　 １８時以降に、京阪の上り列車をあまり利用しない 私の思わぬ盲点でした。

　 >>800 と >>801 の書き込み内容を 全面的に撤回させていただくとともに、
　 ご迷惑をおかけしたことを 深くお詫び申し上げます m(_ _)m

　 なお、8000系（２扉車）に関しては、時刻表に記載されているため、>>786の修正版を、改めて下記に記載します。

平日 淀屋橋駅 .【特急】. 発車時刻. （１２時以降）　*.印…8000系

　１２|　00*　10 .　20*　30 .　40*　50
　１３|　00*　10 .　20*　30 .　40*　50*
　１４|　00*　10*　20 .　30*　40 .　50*
　１５|　00 .　10*　20 .　30*　40 .　50*
　１６|　00 .　10 .　20 .　30 .　40*　50
　１７|　00*　10 .　20*　30*　40*　50*
　１８|　00*　10 .　20 .　30 .　40 .　50*
　１９|　00 .　10*　20 .　30*　40*　50*
　２０|　00*　10*　20 .　30 .　40 .　50
　２１|　00*　10 .　20*　30 .　40*　50*
　２２|　00*　10*　20　 .40
　２３|　00 .　20 .　40三.│２４時　 00*樟

朝の交野線が減ってるけど5運用は変わってないみたいだ

>>803　話がずれるが、一般人を中心に、京阪交野線を「京阪私市線」と呼ぶ人が多い。

交野も私市も、難読地名だな。枚方も難読地名か。

枚方も地元民じゃないと読めない。
関西に住んでても読み方知らない人がいるだろうし。

まいかたで合ってるよねぇ？

私市は被災地って聞こえるよね

現在は歌舞伎役者の妻となった某女優が北河内の地名を片っ端から読めなかった。
コウノ市とかマイカタ市とか。京都出身でもその程度。

今回のダイヤ改正で余剰車はどの程度発生するんだろう

そんなにないだろ。5連が消える程度。

旧3000系特急車…8両
おりひめ＆ひこぼし（5連）…10両
平日朝の�Uマークが＋2（準急・普通）＠渡辺橋…14両？

8連の準急が減ってるみたいだからもっと減るかも

>>812　「おりひめ」と「ひこぼし」を統合した列車を設定すればよい。
その名も、「おめこぼし」
あの極悪な運賃体系を許す気には到底なれないが。

観月橋や黄檗に立ってる、あの何本もの柱はなんだ？

転落防止柵？

>>795
自分は京橋駅から乗車しないので、状況が分からないが、
ホームの乗車位置に不満があったら、京阪のサイトにある「ご意見・ご要望」で訴えてみては・・・

鉄道会社は、利用客の率直な声には、耳を貸すと思う。

>>812
ダイヤ変更により、減便された分の老朽車両を廃車するのと同時に
新しい車両を新造して、玉突きで老朽車両を廃車することも必要になってくる。

個人的願望だが、１年間に３０００系を２編成（16両）程度増備し、６０００系２編成を７連化。
さらに玉突きで、２２００系２編成を廃車。

朝ラッシュ時の特急は、ロングシート車両でも止むを得ないが、朝のラッシュが終了すると
夕ラッシュ時も含めて、特急は ８０００系と３０００系による、転換クロスシートの車両で運用してほしい。

淀屋橋から京都方面へ乗車するのに、ロングシート車両ではちょっとつらい。

平日の昼間は、３０００系が寝屋川車庫でお昼寝状態になるかもしれないが、
土・休日の急行の一部を３０００系で運用すると、サービスアップにつながる。

色々と要望はしているみたいだぬ
http://www.ujicci.or.jp/youbou/2013.pdf
10) JR 奈良線と京阪宇治線の両黄檗駅で乗り換えが容易にできる共同使用駅化についての検討【新規】

淀屋橋18:20と18:30は夕方上りの8000系で最も混雑しているし
2年経って馴染んできてはいるのだが、22時帯上りの効率化と
上手く噛み合った面もあるんだろうな…

この2本にはロングシート化されたとはいえ、9000系を優先的に入れるんだろうか？
子供の頃、正月の臨時特急が緑色だった時、明らかに「新車」だった記憶がある

>>818
＞この2本にはロングシート化されたとはいえ、9000系を優先的に入れるんだろうか？

9000系が優先的に運用されることは無い。固定運用にすると、検査周期などで余分なコストがかかる。

現行のダイヤでも、淀屋橋16:00発の特急は、８連ロングシート車で運用されるが、
6000系・7200系・9000系で、共通運用されている。

>>795
特急を1番線発にしたらどうだろう。
平日朝ラッシュの枚方市下りでも、特急は昼間と違って3番線発なんだし。

>>820
＞特急を1番線発にしたらどうだろう。

“グッド アイデア”だと思う。

昼間時は、１番線・２番線の どちらかのホームに、中之島発の列車が居座っているので不可能だが
夕ラッシュ時なら、中之島発の列車も京橋に長時間停車しないので・・・（以下の時分は 現行ダイヤ）

　特急　淀屋橋 始発　１８：５０発 → 京橋１番線 → １８：５７着／１８：５７発
　快急　中之島 始発　１８：４８発 → 京橋２番線 → １８：５８着／１８：５９発
　普通　淀屋橋 始発　１８：５２発 → 京橋１番線 → １８：５８着／１９：００発

現行ダイヤでも、特急を １番線発にするのは可能だ。京阪がその気になれば、新ダイヤでも可能。

ちなみに、ＪＲ大阪駅の 新快速 も、１７時以降は 夕ラッシュ時でホームが混雑するため、
昼間時とは異なる、隣のホームから発着している。

淀屋橋の特急のりばを�@番のりばにして欲しい。
そして�@番のりば入口に折り返し乗車対策に改札を設ける。

>>822　物理的に無理だから、淀屋橋停車中に抜き打ち車内改札がある。
とマジレス。

家族でしょっちゅう京都行ってた頃、いつも特急の車内で
切符にはんこ押してもらってたなあ、ノンストップと一緒にやめちまったのかなあ

自動改札の普及で一般列車での車内改札は姿を消した。新年度初めだけでもやればいい。学生に対しては定期券と学生証の拝見を。

京阪はJRと違って、それなりに客商売のイロハを心得ているから、
折り返し乗車を監視していても、特定の客にピンポイント検札することはない。
折り返しとみられる客を見つけたら、徐に客室を流し、シレッと検札を始める。

京阪って乗務員用ICカード読み取り機導入してたっけ

してないでしょう。

夕方以降淀屋橋で�B番着一般列車から�C番発の特急に駆け込む奴等って、
あれ殆どが不正だろ。
淀屋橋までの定期券を律儀に購入してる人って数人だろうな。

車発機を持ってない時点で車内検札しても意味ない

あらかじめ切符を出しておけばいい

淀屋橋での検札で不正が見つかった場合、どのような処理がされるの？
補充券の発行はしてくれるの？カードだった場合は？

>>829
京橋〜出町柳と淀屋橋〜出町柳の一ヶ月定期は180円しか違わない。
それなら淀屋橋から買うわって思うのが普通だろうし、
案外不正乗車が多いとも限らないと思うが

京阪の乗客の人は不正乗車等しないでしょうし、京阪の駅員さんや車掌さんも厳しくはないでしょう。
近鉄は分からないですけど…

>>833
例えば、
北浜→淀屋橋→出町柳
と乗るのなら、
淀屋橋←→出町柳 と 淀屋橋←→北浜
の二枚の定期券を購入しなければならない。
そう、淀屋橋に警告が出てるでしょ？

出直してきなさい。

それは普通切符の話じゃないの？

車内検札は、ごく一部の不正乗車をしている客を見つけるために、正しくきっぷ・回数券・定期券などを
購入して乗車している大多数の乗客にとって、不快極まりない。

京阪特急がノンストップだった時代で、スルッとＫＡＮＳＡＩ のカードも導入される前の話だが、
秋の行楽シーズンなどの際、出町柳に停車中の特急車内で、よく車内検札をしていた。
つまり、三条などから出町柳で 不正な折り返し乗車 をして、特急に乗車している客を見つけるため。

自分は、出町柳からきっぷで乗車しているので何の問題も無いのに、財布の中に入れておいたきっぷを
わざわざ取り出して、検札の乗務員に見せるのが面倒で非常に気分が悪かった。

当時は、年間の輸送人員が右肩上がりの時代だったので、善良な一般の乗客のことなどを考えず、
検札行為をしたのだろう。

現在は、ＩＣカードが導入されるなど、当時とは環境が異なる点もあるが、年間の乗客減少が著しく、
車内検札によって不正乗車の客を見つけるメリットよりも、正しく乗車している客に不快な思いをさせる
デメリットのほうが大きい。

チラシの裏
　当時の京都側の運行本数は、昼間時に１６本、夕ラッシュ時は２０本だった。
　現在は、昼間時も夕ラッシュ時も、１時間に１２本。時代は変わったものだ。

七条が改札内で上下ホームの移動が出来ないようにしてるのは折り返し乗車対策だと思ってた。
実際は深度が浅いからコンコース階を作れなかっただけだろうけどさ。

>>838　京阪としても七条駅の副産物的な効果を有り難がっているふしがある。
かつては七条が特急の京都側最終の停車駅だったからね。

七条で降りることはあまりなかったが、1番線のトイレは特急とセットでよく利用していた
まさかエレベーター設置で改札外になるとは

>>835
日本の定期券は記載区間内ならどこで乗車してもどこで下車しても基本自由だけど？
なんで京橋〜出町柳で乗る奴がわざわざ淀屋橋〜出町柳の定期持ってるのに
改めて京橋〜淀屋橋と淀屋橋〜出町柳の定期券買わなあかんねん？

ちなみにドイツは記載区間通りに乗降しなきゃならんらしいと故宮脇氏の
著書に書いてあったな。

>>837
つらつら書かなくても「キセル万歳」って一言でいーよ。

京阪バススレでこんぷのひらこんが暴れているwww

お前も同類だろ

こんぷのひらこん乙ｗｗｗ

自作自演乙w

京阪は淀屋橋駅と出町柳駅で特急の客を全員降ろしてから座席転換する。
それだけでもかなり折り返し乗車する客の抑止効果が出ているはずである。
阪急は梅田駅と河原町駅で折り返しのときの座席転換を省略することがある。

今でも淀屋橋駅と出町柳駅で特急の自動座席転換を見て
「おおっ！全部自動で座席転換するねんな」といまだに驚く人が居るよ
自動座席転換って今の時代でも珍しいのかい？
確かにJRの転換ｸﾛｽｼｰﾄ車は自動で座席転換しないけどさ

>>846
出町柳は平日の19時過ぎから座席転換省略してる。

>>848　観光客が少ないから問題ないのだろうな。

以前は出発前の放送が早口になるくらい折り返しが
ギリギリでもちゃんと車内整理してたんだけどな…
夕ラッシュ以降折り返しパターンが変わったことで
省略しないと乗務員のやりくりに不都合でもあるのか？

某スレのこれ、新時刻表を見てようやく理解した。
なるほど、そういう事だったのか。これは要注目かもしれん。
正確な事は週明けにならんとわからないが。

388 名前:名無し野電車区 :2013/03/07(木) 10:48:37.19 ID:fqSWt8CB0
２１日のV607Uお楽しみに

宇治線、新ダイヤで所要が20-30秒ほど延びてるみたい。

ダイヤも準備万端か…
あとはワンマン対応の予備車があればいいのかな？

>>853
４連の１３０００系が１本と、８連の３０００系が２本、老朽車両の廃車を前提に、これくらいは増備してほしい。

１３０００系は、４連の予備車。３０００系は、夕ラッシュ時以降の特急に、ロングシート車両で運用される列車がある。
３扉セミロングシート車である３０００系を２本くらい増備して、ロングシート車両の特急を、なるべく解消してほしい。

８連の３０００系２本→８連の６０００系２本を７連化→７連の２２００系２本を廃車。

淀屋橋20:10時点で3000系から一般車に交代してるのは
どうやら深夜急行の影響みたいだけど…
9000系（改造前）が運用されてたし増やす気あるのかな？

>>492
八幡市は、伏見稲荷や清水五条よりは乗降客が多いし
大阪や京都の都心から離れているので、優等列車の必要性はあると思う
出来れば快速急行を止められたらいいのだが、それは流石に難しそうなので、
特に冷遇されている朝ラッシュ時の下りに淀発の通勤急行の設定
（枚方公園・守口市通過）をすれば多少マシになると思う

余談だが、深夜急行は樟葉行だと通勤快急と同じ停車駅なのに、どうして別の名称を設けたのだろう？
それは、将来的に樟葉行→淀行に変更する可能性を示唆しているのだろうか

>>548-549
競馬急行と同じく棚ボタではあるが、本当に地味に改善した
しかしながら、下り22時〜23時台の急行が快速急行に変更したり、
土日上り午前の競馬急行の削減等、地味に改悪になっている部分もある
それと今回の改正でも下り朝ラッシュ時（７時台以降）の改善はなかった

参考：八幡市駅発下り７時台
5、14、22、35、46、56

>>856
深夜急行の名称は、深夜に運転する列車なのに通勤快急って名前は流石に変だからじゃないだろうか。

八幡市とか優遇する意味ないだろ

関東民である（京成千葉線沿線在住）個人的には伏見稲荷か東福寺をもっと優遇すべき。

>>858
別に優遇しろとは言ってない
平日7時台が6本しかないのはいくら何でも少なすぎる
ラッシュ時に急行が運行されていた時代に比べて半減以下になっている

もはや八幡市民の玄関口は完全に樟葉となってしまった厳然たる現実がダイヤに反映されただけだよ

今の八幡市にはそれだけの価値しかないからな
乗降客数の近い伏見桃山・藤森・深草と同じ扱いで十分

>>862
乗降客数を基準にすると
寝屋川民が特急停めろと言い出すから
やめた方がいい

>>863
快速急行があるじゃん。

どの駅にしても朝ラッシュ時が6本だと少ないとかいう人がたまにいるけど、
個々人が利用するのは1本だけでしょ。8、9本あっても意味がない。特に通勤時は
利用する列車がほぼ固定化するし。8分に1本来るようになっても特段ありがたくない。
運びきれないなら6本じゃだめだけど。

最初は昼間に1時間に２本あった快速急行も
平日の通勤快急含めても１日に10本ちょっとしか
運行していないんだな

いっその事、平日の通勤快急の全部または後半の一部を
通勤急行（清水五条・伏見稲荷・枚方公園・守口市通過）にすればいいのに

八幡市は朝ラッシュ下りの通勤準急がほぼ座れるから、優遇されていると思います。
速く行きたかったら樟葉で特急に乗り換えればいいし。
今のダイヤではほぼすべての区間が有効列車は１時間６本で、それでとくに不便はないと思います。
１時間当たりの本数でダイヤを評価する方法は京阪には合わないのかなと思います。
もちろん土居〜野江などは１時間の本数が重要ですが、ここですら朝ラッシュ下りもほぼ１０分に１本ですから、
八幡市が特段不便というわけではないと思います。

>863
お前はバカだろ。
寝屋川市は特急止まるにふさわしい乗降客がいるのは確か。
実際、対岸の茨木市は止まってる。
違いは特急止めろと市が全力で京阪に圧力をかける枚方市ほど寝屋川市は品が悪くないというだけ。

淀屋橋〜京橋⇔梅田・十三
守口市⇔淡路
寝屋川市・香里園⇔上新庄・南茨木
枚方市⇔茨木市
樟葉⇔高槻市
中書島⇔長岡天神
丹波橋⇔桂
七条〜出町柳⇔西院〜河原町

位置的にこんな感じだろ

>>866
通勤急行を清水五条と伏見稲荷通過にしても三条〜深草の間に追い抜き線がないから、ノロノロ運転になるだけだが？

三条−丹波橋間は
通勤快急と同じ停車駅ということじゃね？

>>868
そもそもずっと撥ね付けてただろーが。で結果、新快速や阪急特急に
枚方市駅の方が近かった高槻民など客取られてズタボロになってるから
どうなんだろ、って感じだったけどな。

大体、茨木市駅はJR新快速の猛攻で今じゃ高槻市駅より乗降客数多いからな。
寝屋川市駅も中間駅ではトップだったこともあったのにその頃の京阪特急は
ノンストップ。寝屋川市駅の凋落が始まって枚方市駅に抜かれてから
中間駅に特急停車開始。そういう意味では寝屋川市駅も運が悪いと思うよ。

ただ寝屋川市駅〜京都方面の移動があんまりなければ今後の特急停車は
辛いだろうな。

一番意味不明が長岡天神駅停車だな。まぁお察（ryなんだろうけど。

長岡天神はあのあたりで乗客数が頭一つ抜けてるから

平日 淀屋橋駅 .【特急】. 発車時刻. （１２時以降）　*.印…8000系
　 　 　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　．印…3000系
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 無印…ロングシート車両
　１２|　00*　10． .20*　30． .40*　50．
　１３|　00*　10． .20*　30． .40*　50*
　１４|　00*　10*　20． .30*　40． .50*
　１５|　00． .10*　20． .30*　40． .50*
　１６|　00　 .10　 .20　 .30． .40*　50．
　１７|　00*　10　 .20*　30*　40*　50*
　１８|　00*　10． .20　 .30　 .40． .50*
　１９|　00． .10*　20　 .30*　40*　50*
　２０|　00*　10*　20． .30． .40　 .50．
　２１|　00*　10． .20*　30　 .40*　50*
　２２|　00*　10*　20　 .40．
　２３|　00． .20． .40三 53*樟

　８０００系［特急］→折り返し→［回送］／［回送］→折り返し→［特急］ロングシート車両
　　［回送］　 　 　 　15：52着　 16：02着　 16：12着　※８０００系
　　［特急］出町柳　16：00発　 16：10発　 16：20発　※ロングシート車両

　３０００系［特急］→折り返し→［特急］以外の運用
　　17：04［普通］萱　島 　17：25［準急］樟　葉 　17：45［準急］樟　葉
　　19：05［準急］樟　葉 　20：54［準急］枚方市　22：30［急行］　淀

　８０００系［特急］→折り返し→［特急］以外の運用
　　22：17［区急］萱　島 　23：06［普通］萱　島 　23：35［普通］萱　島

>>873
樟葉みたいなものだね。

>>851
どうやら、正解が寝屋川に転がってるようだぬw

京阪電車の運輸業における「『安全・安心』の提供」「運営体制の効率化」に関する取り組みについて
ttp://www.keihan.co.jp/info/upload/2013-03-19_01tetsudo-safety.pdf

　４．平成２５年６月１日（土）宇治線ワンマン運転化

　　ついに宇治線でもワンマン運転。

>>874
　「３０００系［特急］→折り返し→［特急］以外の運用」 で、列車種別に誤りがありました。
　正しくは、下記の通りです

　３０００系［特急］→折り返し→［特急］以外の運用
　　17：04［区急］萱　島 　17：25［準急］樟　葉 　17：45［準急］樟　葉
　　19：05［準急］樟　葉 　20：54［準急］枚方市　22：30［急行］　淀

作成した時刻表を3つほど

淀屋橋　1・2番線　時刻表
ttp://uploda.cc/img/img51487f57a06d9.png
1番線から発車する旅客列車は平日に2本だけ。

淀屋橋発着の普通
平日　ttp://uploda.cc/img/img51487f6306b09.png
休日　ttp://uploda.cc/img/img51487f69956f3.png
多くの時間帯で普通利用者は乗り換えなしに淀屋橋へ行くことができない。
萱島分断云々より余程大きな問題だと思うのだが、大して話題になっていない。

>>878
野江⇔土居間が、乗り換えを強いられる、事実上の“支線”にされたみたいだ。

まず深草〜出町柳に新型ATSを導入というのは
予想外ながら大いに納得…2380を残してあるのはこのためか？

>>878
10分に1本あるからいいかとか、淀屋橋22:50〜23:00の10分空きが気になるとか
そんなことを思ってましたが、なかなか衝撃的ですね…

>>877
新型ATSの予定が出ているな。

>平成２６年度 深草−出町柳間で使用開始
>平成２７年度 枚方市−深草間、交野線、宇治線で使用開始
>平成２８年度 淀屋橋−枚方市間、中之島線、寝屋川車庫、淀車庫で使用開始
>（京阪線全線での更新完了）

来年度に京都方で使用開始？3000/8000はともかく絶対に7連の改造間に合わないだろ。
こりゃ、7連運用の淀分割とか萱島以南封じ込めとかやらかすんじゃないか？

2454とか検査入場とは別に
臨時入場させて新型ATS設置しているからギリギリ間に合うかな