京成の利用客を増やすためには　【第37部】

成田空港旅客数も震災前を超える好調維持！

【2012.5.22】には、押上（スカイツリー前）駅直結に、
年間3200万人が集う複合施設「東京スカイツリータウン」が
遂に街開き！

京成の利用者数を増やすために皆の知恵を出し合い、
論議するスレです。

前スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331822163/

スカイライナーは、例えばもっと池袋方面からの利便性の良さを積極的にＰＲすべき。

いくら「日暮里から３６分」をＰＲしても、多くの一般人は「そもそも日暮里自体が遠いよ」と、
＜誤った錯覚＞を抱いている。

池袋を経由・利用する各沿線の人間でさえ、「日暮里や上野は池袋から見て山手線の反対側」と錯覚している人間が大多数だ。
実際は、池袋⇔日暮里は「わずか６駅１２分」であり、山手線「５分の１周」に過ぎない。
池袋⇔渋谷よりも池袋⇔日暮里のほうが、実は近い。
池袋⇔日暮里の１２分は、池袋⇔新宿の９分とも実際は大差ないのだ。

池袋⇔上野、池袋⇔渋谷、池袋⇔大手町（メトロ）はいずれも同距離であり、
所要時間も１６分であるにも関わらず、多くの人間は上野が最も遠く、
渋谷が最も近いと「錯覚」している。

池袋⇔日暮里がわずか１２分、日暮里から３６分２４００円。
成田エクスプレスは、池袋⇔成田が約１時間３０分で３１００円。
この絶対的な優位さ、真実をしっかりＰＲすべき。
西武池袋線や東武東上線など、もっともっとスカイライナーにシフトが見込めるエリアは、
ＰＲの仕方次第で、まだまだたくさんある。

池袋⇔日暮里は、実は池袋⇔新宿と距離も時間も大差ないことを一般人に植えつけるべきだ。

そもそも多くの一般人は、日暮里⇔東京は５．８ｋｍ、東京⇔品川の６．８ｋｍよりも近いのに、
「日暮里は遠い」という誤ったイメージを抱きすぎている。
「実は日暮里は品川よりも都心（東京駅）に近い！」「池袋から日暮里は、池袋から渋谷よりも近い！」
この事実を一般人に植えつけるべき。

京成は「日暮里から３６分」をＰＲするよりも、「あなたの出発地や沿線から、
日暮里までが一般イメージ（あなたの印象・偏見）よりも、実際はいかに早く近いのか」をＰＲすべき。
「こんなに日暮里は近かったのか！」を、大袈裟に驚きをもって一般人に気付かせるような
ＰＲ手法こそ、京成スカイライナーには最良のマーケティング手法だ。

＜2012年：街開きを迎える４大プロジェクト＞
http://www.divercity-tokyo.com/
　■2012.04.19 街開き　ダイバーシティ東京
http://www.hikarie.jp/
　■2012.04.26 街開き　渋谷ヒカリエ
http://www.tokyo-skytree.jp/
　■2012.05.22 街開き　東京スカイツリータウン
http://www.tokyostationcity.com/
　■2012.10.03 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）

★ダイバーシティ東京
　年間２５００万人以上を見込む、お台場の巨大複合施設！
　ガンダムは前回公開時、５１日間で約４１５万人動員。

★渋谷ヒカリエ
　３大副都心の複合都市開発としては１９７０年代のサンシャインシティ以来、
　久々の超巨大商業施設誕生！

★東京スカイツリータウン
　ギネス公認世界一の東京スカイツリーはもちろん、
　周辺巨大複合エリアには東京ディズニーリゾートを上回る３２００万人が集う。
　東京のみならず、２０１２年世界が注目の街開き！

★2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
　国際都市東京のシンボル、東京駅丸の内駅舎が10月3日、ついに復元！
　2013年以降は、八重洲側も大規模リニューアル。東京駅が街になる。

■新本社予定地
http://www.city.ichikawa.lg.jp/cit02/1511000004.html
　本八幡駅北口再開発事業の概要
http://www.city.ichikawa.lg.jp/common/000006507.pdf
　本八幡　開発地図

★押上は、新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！

■１９３０年私鉄乗降客数ランキングベスト５（出典：鉄道旅行歴史地図帳４号　東京Ｐ１１）
渋谷　　　　３６３６３
押上　　　　２８７７１　★東京スカイツリー建設地
四谷新宿　２５７０９　　現在の新宿三丁目付近
新宿　　　　２２３５０　　現在の新宿西口付近
業平橋　　 ２１６９９　★東京スカイツリー建設地（当時の駅名は「浅草」）とうきょうスカイツリー駅に！

上記の乗降客数をみると、東京スカイツリーがそびえるエリアは、押上（東京２位）＋業平橋（東京５位）であり、
新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
東京スカイツリーの立地こそ、歴史的には「東京の真の中心地」といえるのです。
東京スカイツリーこそ、東京隋一の鉄道拠点にそびえるのです！

>>1
乙カレー

いいかげん、誤った錯覚　はやめるべき。

で、スカイツリー開業で押上線の客増えたの？

やれやれ、スカイツリーが開業したのっていつだ？そんなにすぐ分析できるわけが無かろうに。
そんなことも分からん奴が京成のことをとやかく語る気なのか？

あまり増えてなさそう

まぁ、みんな既にやってるとは思うけど、
>>2と>>5みたいな糞コピペはどこかしら１行程度切り取ってNGワード登録推奨

京成がいつの日か西側私鉄に追いつけますように

>>8
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFB0504J_V00C12A6L83000/
押上駅は、平日でも人が溢れ、1.7倍に増加！！！

＜2012年：街開きを迎える４大プロジェクト＞
http://www.divercity-tokyo.com/
　■2012.04.19 街開き　ダイバーシティ東京
http://www.hikarie.jp/
　■2012.04.26 街開き　渋谷ヒカリエ
http://www.tokyo-skytree.jp/
　■2012.05.22 街開き　東京スカイツリータウン
http://www.tokyostationcity.com/
　■2012.10.03 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）

★ダイバーシティ東京
　年間２５００万人以上を見込む、お台場の巨大複合施設！
　ガンダムは前回公開時、５１日間で約４１５万人動員。

★渋谷ヒカリエ
　３大副都心の複合都市開発としては１９７０年代のサンシャインシティ以来、
　久々の超巨大商業施設誕生！

★東京スカイツリータウン
　ギネス公認世界一の東京スカイツリーはもちろん、
　周辺巨大複合エリアには東京ディズニーリゾートを上回る３２００万人が集う。
　東京のみならず、２０１２年世界が注目の街開き！

★2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
　国際都市東京のシンボル、東京駅丸の内駅舎が10月3日、ついに復元！
　2013年以降は、八重洲側も大規模リニューアル。東京駅が街になる。

日経で押上の利用者数が1.7倍とある。
前スレにリンクがあるから、見てみろ。
まあ、京成のとは書いていないけどね。

千葉線沿線から千葉や市川に行くときもJR利用とか住民の偏見先入観が強すぎるんだよな。

>>15
何だ。結局何もわからないじゃん。
しかも新しい施設ができたばっかりなんだから客が増えるのも当たり前。
それが定着するのか一時的なブームで終わるのかはもっと長い時間をかけて見なきゃいけない。
まともに数字で検証できるようになるまでにはあと3年ぐらいかかるだろうな。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1308372662/33
>>東武鉄道の計画ではスカイツリー目的の動員は1〜2割程度で、8〜9割は
>>巨大SC（ショッピングセンター）の動員なんだよね。

>>東京タワーへ行く人は、事実上東京タワー自体にしか目的がないけど、
>>今回の開発は、スカイツリー自体を目的に行く人は、
>>今回の計画では全体の1〜2割程度（300-500万）で、
>>計画8〜9割（2000-3000万）は沿線民の「東武鉄道が運営する巨大SC」である商業施設が占ている。

この説が正しかったことが、ようやく証明された。
展望台の定員は一日2万人弱だけど、東京スカイツリータウンという「夢の国」全体では、
その１０倍以上、２０〜３０万人の人々が、毎日訪れている。

実際、９割以上は、東京スカイツリー「タウン」という「夢の国」を楽しむ人々だ。
３１２の店舗が集う「東京ソラマチ」は、世界に誇るショッピングモール。

これこそが、東京スカイツリー「タウン」の真の目的であり、真価。
今回の開発は、電波塔を建てることではなく、本質は「タウン」全体にある。

東京スカイツリー自体は、
「タウンを構成する、主なアトラクションの一つ」
というコンセプト。

だが、タワーがなければ誰も押上の３１２店舗なぞ行かないだろう

そして、その312店舗はタワーが飽きられるとともに急激にその数を減らすだろう

■東京スカイツリーの最寄り駅は世界最強クラス！以下の鉄道１８路線と直結・直通！＝マスコミが伝えない驚愕の真実！
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902649/270
０１：東武伊勢崎線　押上駅　直結　（曳舟、北千住、草加、南越谷、春日部、久喜へ直通）
０２：東武日光線直通　押上駅　直結　（東武動物公園、南栗橋へ直通）
０３：東武伊勢崎線　業平橋駅　直結　（北千住、久喜、館林、太田、伊勢崎へ直通）
０４：東武日光線直通　業平橋駅　直結　（東武動物公園、栗橋、新栃木、東武日光、鬼怒川温泉へ直通）
０５：京成本線直通　押上駅　直結　（京成八幡、船橋、京成津田沼、成田、成田空港へ直通）
０６：京成押上線　押上駅　直結　（京成曳舟、立石、青砥へ直通）
０７：都営浅草線　押上駅　直結　（浅草、日本橋、東銀座、新橋、大門、五反田へ直通）
０８：京浜急行本線直通　押上駅　直結　（品川、京急川崎、横浜へ直通）
０９：京浜急行久里浜線直通　押上駅　直結　（京急久里浜、三崎口へ直通）
１０：京浜急行空港線直通　押上駅　直結　（京急蒲田、羽田空港へ直通）
１１：京浜急行逗子線直通　押上駅　直結　（金沢八景、新逗子へ直通）
１２：京成成田スカイアクセス直通　押上駅　直結　（成田空港へ新ルートで直通：2010年7月開通）
１３：北総線北総鉄道直通　押上駅　直結　（高砂、東松戸、新鎌ヶ谷へ直通）
１４：北総線千葉ニュータウン鉄道直通　押上駅　直結　（小室、千葉ニュータウン中央へ直通）
１５：東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結　（錦糸町、大手町、永田町、表参道、渋谷へ直通）
１６：東急田園都市線直通　押上駅　直結　（三軒茶屋、溝の口、たまプラーザ、中央林間へ直通）
１７：京成東成田線直通　押上駅　直結　（京成成田、東成田へ直通）
１８：芝山鉄道線直通　押上駅　直結　（東成田、芝山千代田へ直通）

↑藻前の頭はどうゆう構造しているんだ
　今鉄道の利用はどの線も少ないよ
　便利な様で便利でない　田舎っぺはバスで来るだろうけど関東圏の人は
　人づてなんかですぐ飽きてしまいそう。

国府台〜成田：高級住宅地、台地
上野〜江戸川：庶民の住宅地、低地

>>15
京成は大幅には伸びないだろうなぁ…

シティライナーをさっさと廃止してください

あんたに関係ないっしょ

>>25
もう何本か運行停止してるね。

http://www.nikkei.com/article/DGXNASFB0504J_V00C12A6L83000/
押上駅は、平日でも人が溢れ、1.7倍に増加！！！

但し、スカイツリーを馬鹿にし続けた京成だけは、
その恩恵を受けず。

スカイツリーを否定し続けた、このスレの責任は大きい。

スカイツリーときちんとタイアップしていれば、
京成も１．７倍の乗客を獲得できた。

スカイツリーを過小評価したこのスレは、
京成最大の敵。

すごいなぁ、このスレの評価で1駅の利用者数が上下するんだ...

ふむふむ
http://www.keisei.co.jp/keisei/ir/pdf/kessan/2012_kessan_2.pdf

スカイライナーは、例えばもっと池袋方面からの利便性の良さを積極的にＰＲすべき。

いくら「日暮里から３６分」をＰＲしても、多くの一般人は「そもそも日暮里自体が遠いよ」と、
＜錯覚＞を抱いている。

池袋を経由・利用する各沿線の人間でさえ、「日暮里や上野は池袋から見て山手線の反対側」と錯覚している人間が大多数だ。
実際は、池袋⇔日暮里は「わずか６駅１２分」であり、山手線「５分の１周」に過ぎない。
池袋⇔渋谷よりも池袋⇔日暮里のほうが、実は近い。
池袋⇔日暮里の１２分は、池袋⇔新宿の９分とも実際は大差ないのだ。

池袋⇔上野、池袋⇔渋谷、池袋⇔大手町（メトロ）はいずれも同距離であり、
所要時間も１６分であるにも関わらず、多くの人間は上野が最も遠く、
渋谷が最も近いと「錯覚」している。

池袋⇔日暮里がわずか１２分、日暮里から３６分２４００円。
成田エクスプレスは、池袋⇔成田が約１時間３０分で３１００円。
この絶対的な優位さ、真実をしっかりＰＲすべき。
西武池袋線や東武東上線など、もっともっとスカイライナーにシフトが見込めるエリアは、
ＰＲの仕方次第で、まだまだたくさんある。

池袋⇔日暮里は、実は池袋⇔新宿と距離も時間も大差ないことを一般人に植えつけるべきだ。

そもそも多くの一般人は、日暮里⇔東京は５．８ｋｍ、東京⇔品川の６．８ｋｍよりも近いのに、
「日暮里は遠い」という誤ったイメージを抱きすぎている。
「実は日暮里は品川よりも都心（東京駅）に近い！」「池袋から日暮里は、池袋から渋谷よりも近い！」
この事実を一般人に植えつけるべき。

京成は「日暮里から３６分」をＰＲするよりも、「あなたの出発地や沿線から、
日暮里までが一般イメージ（あなたの印象・偏見）よりも、実際はいかに早く近いのか」をＰＲすべき。
「こんなに日暮里は近かったのか！」を、大袈裟に驚きをもって一般人に気付かせるような
ＰＲ手法こそ、京成スカイライナーには最良のマーケティング手法だ。

http://www.nikkei.com/article/DGXNASFB0504J_V00C12A6L83000/
押上駅は、平日でも人が溢れ、1.7倍に増加！！！

但し、スカイツリーを馬鹿にし続けた京成だけは、
その恩恵を受けず。

スカイツリーを否定し続けた、このスレの責任は大きい。

スカイツリーときちんとタイアップしていれば、
京成も１．７倍の乗客を獲得できた。

スカイツリーを過小評価したこのスレは、
京成最大の敵。

相変わらずお前はアホだな
このスレの住人が１００％乗ったって大したことではないぞ
それに沿線住民をみると京成は少ないんだぞ
よそから運んでくる率は低い

市川、船橋、千葉は人口多いじゃん。

うｍ

http://www.nikkei.com/article/DGXNASFB0504J_V00C12A6L83000/
押上駅は、平日でも人が溢れ、1.7倍に増加！！！

但し、スカイツリーを馬鹿にし続けた京成だけは、
その恩恵を受けず。

スカイツリーを否定し続けた、このスレの責任は大きい。

スカイツリーときちんとタイアップしていれば、
京成も１．７倍の乗客を獲得できた。

スカイツリーを過小評価したこのスレは、
京成最大の敵。

>>11
糞コピペと、それを貼り付けたやつのIDを片っ端からNGにしたら
レスが半分近く消えてスッキリしたw

趣味的には小田急＞京成＞東武＞京急＞西武＞相鉄＞京王＞東急

いまどき
京成のモバイルサイトが
不便すぎて使えない

田舎商売な 京成

JR房総各線が千葉駅スルーになったら京成千原線に本千葉駅を設置しよう。
そうすれば千原線の乗客は本千原で乗り換えられるし千原線の運賃だけで乗れる(京成千葉線の運賃が加算されることもないし)

そんなに金をかけるのかなあｗ

押上とスカイツリー駅の客を1.7倍に増やす程度の増客のために1000億円以上も費やしてるなら
実にばかげてるなwwwwww

>>43
その発想が実にばかげてるなｗｗｗｗ
鉄道収入しかないと思ってんのか？

>>44
鉄道以外から回収しようにも25年以上かかるって話だろ？

それまで持つか怪しいだろ。その前に千葉県東方沖巨大地震か、東京直下型巨大地震か、富士山大噴火だろ。

この時期は堀切菖蒲園と江戸川の菖蒲園かな？
今日は堀切少し賑わっていたよ。

町屋〜堀切菖蒲園にある微妙なカーブの連続ってなんなの？建設当時の測量がずれてたのか？

>>47
昭和になってからの開業だから、買収できた土地を縫っている
だけだと思う。日本の場合、古来からの道路が全然まっすぐじゃなかったり
する。城東地区みたいな平地でも。宿場町なんてわざとコの字に曲げて
あったりする所も多いし。

>>48
昭和開業の新京阪や小田急は極力真っ直ぐなのだが、京成って頭が悪かったのだろうか？
それと道路を曲げたのは防衛上必要になった鎌倉〜江戸時代の話で平安以前は移動がしやすいよう逆にまっすぐにしてあった。

http://www.nikkei.com/article/DGXNASFB0504J_V00C12A6L83000/
押上駅は、平日でも人が溢れ、1.7倍に増加！！！

但し、スカイツリーを馬鹿にし続けた京成だけは、
その恩恵を受けず。

スカイツリーを否定し続けた、このスレの責任は大きい。

スカイツリーときちんとタイアップしていれば、
京成も１．７倍の乗客を獲得できた。

スカイツリーを過小評価したこのスレは、
京成最大の敵。

>>49
新京阪は知らんが、昔から市街地だった城東地区と戦後でもほとんど田畑と雑木林だった
世田谷辺りを一緒にしてはいけない。

>>47
町屋あたりは川を埋めて作ったからくねくねしている。
新三河島あたりも藍染川を潰して作っている。

関屋と牛田を同一駅ビルにして、「新千住」とか改名してくれんかなー

>>49
> 昭和開業の新京阪や小田急は極力真っ直ぐなのだが、京成って頭が悪かったのだろうか？

頭悪いのは、多分あなただと思う。

京成が頭悪かったのは津田沼まで意味のない曲線を描いたところだね。

市街地を縫ったのと、軌道レベルで作ったせいもあるだろうな。
八幡付近の連続立体化が一旦白紙になってしまったようで残念だが、
これを期に国府台〜海神を一直線で地下化してほしいw
市川と船橋が合併すればできるだろ、国の補助なくても。

つっても、外環と浦安鎌ヶ谷線と木下は道路がくぐるの確定だから、
残る市川真間と八幡と鬼越と中山と西船の踏切のためにそこまでするのかっていう…
八幡は重要だけど他はね。

道路やる前に京成埋めたほうが良かったかもw

客の乗らない路線にお金をかけて地下化するなんて無駄もいいところだから、廃止すればいいよ。

葛飾区といい、市川市といい何とも不運な場所を通ってるもんだ。東武の高架をみると、草加市〜越谷市の辺りは良く出来てるがスピードが遅いように感じるが？

スカイツリータウン(笑)の実態なんてこの程度ｗ

スカイツリー　実は空いてるソラマチの楽しみ方を近隣作家指南
ttp://www.excite.co.jp/News/society_g/20120610/Postseven_115188.html?_p=1

スカイツリーに１週間で１６４万人
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120530/k10015469231000.html

東京スカイツリーは、併設の複合商業施設と合わせると、
連日訪れる人が２０万人を超え、開業から１週間となる２８日までに、
予想を大きく上回る１６４万人が訪れ、順調な滑り出しとなりました。

今月２２日に開業した東京・墨田区の東京スカイツリーは、
入場を予約制にしているツリー本体に、２８日までの１週間で８万５０００人が訪れました。
併設の複合商業施設も含めると連日２０万人を超える人出となり、
開業から１週間で合わせて１６４万人余りが訪れました。
これは当初の予想の１１２万人の１．５倍近くに当たり、
見込みを大幅に上回る順調な滑り出しとなりました。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1308372662/33
>>東武鉄道の計画ではスカイツリー目的の動員は1〜2割程度で、8〜9割は
>>巨大SC（ショッピングセンター）の動員なんだよね。

>>東京タワーへ行く人は、事実上東京タワー自体にしか目的がないけど、
>>今回の開発は、スカイツリー自体を目的に行く人は、
>>今回の計画では全体の1〜2割程度（300-500万）で、
>>計画8〜9割（2000-3000万）は沿線民の「東武鉄道が運営する巨大SC」である商業施設が占ている。

この説が正しかったことが、ようやく証明された。
展望台の定員は一日2万人弱だけど、東京スカイツリータウンという「夢の国」全体では、
その１０倍以上、２０〜３０万人の人々が、毎日訪れている。

実際、９割以上は、東京スカイツリー「タウン」という「夢の国」を楽しむ人々だ。
３１２の店舗が集う「東京ソラマチ」は、世界に誇るショッピングモール。

これこそが、東京スカイツリー「タウン」の真の目的であり、真価。
今回の開発は、電波塔を建てることではなく、本質は「タウン」全体にある。

東京スカイツリー自体は、
「タウンを構成する、主なアトラクションの一つ」
というコンセプト。

まぁ、集客数がスタートから計画下回るのは、鉄道新線ぐらいなもんだが(笑)。

想定大幅超過は危険信号。

最初に「人大杉」のイメージがつく上に、スタッフが慣れていない所に想定以上の客が来て、「サービスがダメ」の悪印象。
と、リピーターが減ってしまう要因。

おまけに肝心のツリーは皇室呼ぼうが、ガガ呼ぼうが天気に恵まれないしね。ツキがない。

結局、京成はおしなり商店街と同じで便乗商売に失敗しただけ。東武との差を再認識させられ虚しさが残る。

一年もすれば、泥舟に乗っからなかったことに安堵することになるだろう。

計画発表からオープンまで地元商店街（オシナリ商店連合会）を利用し続けてきた東武の
責任は重いはずだが知らん顔 オープン後を夢見て一生懸命頑張った地元は肩スカシを
食った格好。
既に夜は煩いし所構わずゴミの山　地元が悔しかるのは良く判る。

シティーライナーを押上発着にしてみては？

いくらゴミ捨てる奴が多いからって、AE100捨てちゃダメ。

京成とおしなり商店街が提携したらいい。千葉県各駅押上の往復切符＋おしなり商店街で使える共通商品券二千円分のセット券を二千円で販売する、と。

今、ダイヤ乱れなのに、携帯サイトでは『平常運転』だって。

通勤時には浅草線は出てないにも関わらず、遅れ表示と振替出てたよ。

30分以上遅れなしで振替止めりゃ、「平常」に戻るよ。

増やす、はもう古い
これからは減らすのがトレンド

>>47-48
関屋〜堀切菖蒲園は、今後大改良されます。
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/projects_list/pdf/285_cho.pdf#search='京成本線荒川橋梁及び綾瀬川橋梁架替工事'

>>28
はっきり言ってそんなに増えるはずがない。
元は地味な駅だし。

押上ホームも都営浅草線押上の流れは人が激増してるけど、京成押上は全然いつも通りだね。

安定してるって事だね

>>63
足立区を通るくらいなら総武線に沿ってたほうがマシ

>>74
土日午前中のアクセス特急は青砥〜押上で京成の日中らしからぬ混雑だよ。

まあそれだけなんだが・・・

本千葉にホームを設置すれば京成千原線の人は京成千葉でなくて本千葉で乗り換えられる。
もちろん房総各線の千葉スルー計画が実施すればの話だが
↓参考
>>41

>>77
青砥→押上なら、元々北総線からの土日午前中の需要が結構あった上、
アク特は京成本線からの特急接続も受けているから、
それらが単に集中しているだけではないのかね。

それらが大挙して押上駅を下車しているのならともかく、
通り抜けるか半蔵門線に乗り換えているのが多いだけだったら、
スカイツリーなんて関係無い、いつも通りの光景だよ。

高砂〜押上はこの私鉄で唯一、大手らしさを感じる区間だね。

そうか？

>>80
複々線と高架だからか

>>79
自分で言っときながらだが、確かにあの混雑はスカイツリー効果によるものじゃないね。

>>82
客がいるからじゃね

土日は錦糸町で馬券買う連中と重なるだけでスカイツリーの効果ではないよ。
都浅草だとかなり不便だからね。

>>80
大手と思えるのは新AEと3000/3050位だな。
古いのは山陽の3000とか広電のグリーンムーバーよりしょぼく見える。

車内液晶モニターも普及率ゼロに近いからなあ。

3700がデビューしたときは大手私鉄の中でデザイン＆内装がピカイチだったんだけどな

個人的には新形式で前面の種別窓を残したところにセンスを感じたわ

他の大手私鉄＞＞＞越えられない壁＞＞＞オウム真理教＞京成電鉄

快速の停車駅から千住大橋、小岩を通過にする。
特急の停車駅から八千代台駅を通過にする。
存在意味のない大佐倉廃止

4両編成を6両にする。
快速を全部8両に
あと、特に意味ないけどシティライナーを消滅させる。

これだけやっても、20人も減らないだろう。

>>89
五反田の敏腕弁護士にIP開示してもらうわ

>>91
ごめんなさい。二度とオウム真理教と比べません。だから許してください

>>92
特定した

麻原は船橋南口に住んでたが、あいつだけは総武線ユーザーであって欲しい。一度でも京成には乗ってほしくない。

快速を千住大橋、小岩通過の代わりに町屋、関屋に停車させる。
種別も急行とする。

タワー＋空町と京成本社ビル。東武と京成の貧富の差ここに極まれり。

倒豚暇そうだね

>>95
町屋なんて今更テコ入れしたって客は戻って来ない…
てか快速の津田沼以西は特急と同じでいい。

>>96
営利事業と一緒にする様なバカは消えろ

>>57
まるで東葉高速のことを言っているみたいだ。

東洋は誰得だな。

東洋高速・・・言わずとしれた日本一経営が苦しい鉄道会社。


京成・・・客が減り設備投資もままならず。


新京成・・・客が減り駅は深夜無人化。


八千代市・・・東洋の金利負担で県下トップクラスの財政難に。


メトロ・・・東西線混みすぎて快速すら走れなくなる。

>>101
東葉沿線住民　　高額運賃で苦しむ
西船橋乗換え民　始発電車が少なくなり着席機会減少

棚からぼた餅で都営新宿線が得しているんじゃね？

>>102
西船橋はまだ総武緩行の始発があるからいいな。
西船橋の利用客の相当数が直通と乗換客なんだし。

アク特 アナウンサー学院の森●真弓を使う デフレの時に東京トトロが起用した時と同じ発想 経費節減 安上がり

新宿東京と並ぶ関東3大ターミナルの上野に路線を持つ京成は勝ち組。

京成バスの広告になぜか「おしなりくん」が。
京成らいんでも一ページまるまるタワー天丼とかの宣伝してたし、やっぱり京成と商店街と提携してたのか。

当たり前だろう。ここの頭が弱く世間知らずな厨房が思いつく程度の「妙案」くらい
京成は検討してるし見込みのあるものと判断されれば実践してるよ。

本社ビル(笑)が高く売れるまでは、押上を盛り上げなきゃね。

>>108
そんな事いわないで、ずっと盛り上げてよ。ペロペロ

>>107
よく売れてる下町日和きっぷは、入社数年目の若手がアイデアを商品化したものだと会社説明会で聞いたっけな

>>110
他社なら券売機で発売しそうなものだけど、
そうしないのは売れると思ってなかった(システム改修費用が惜しい)から？

穴向こうみたいに食事クーポンとセットとかなら手売りも分かるけどさぁ…。

深夜快特増発を提案する新入社員がいてほしい

>>111
とりあえず、そうやって京成のやることなすことを穿って見ることしかできない
固定的な発想を取り除かないと、何も生まれないと思うけど。
京成そのものより発想が貧困で凝り固まってるよねえ、ここの人って。

京成そのものも深夜増発という妙案を実行してほしいな

下町日和きっぷはキセルの温床になりそうだけど大丈夫なの？

>>113
京成擁護乙。

京成について何でも批判する糞アンチと何でも擁護する基地外信者の隔離スレなんだ
もっと罵り合え

関屋に快速停めてくれ

酢か塩をまけばいい

遅れていた快速成田行きが溢れんばかりの人を載せて発車した。
遅れて申し訳ありませんを連呼。
その二分後、芝山行きがアナウンスもなく到着。
こっちはガラガラ。席に座れる状態。
途中打ち切りのリスクあるけど、案内しないって客のことどう思ってんの？

>>101
結局設備が良いだけだと混んでるからと各駅停車ばかりになる。

>>121
東洋大生乙。

>>121
年々鈍行化していくから朝ラッシュ時の勝田台ー日本橋の所要時間、快速特急と
大差なくなってきてるしな。

八千代、佐倉なんて京成だけで捌ける程度の人口なのに、何でもう１路線作ったのやら。京成船橋駅改装だけで十分だったな。

とりあえず京成は全編成を８両にしてくれ

ちはら台から辰巳台までの数kmを延伸するだけで1日3000人は乗降客数が見込める。

バイパス線東京駅から養老渓谷行き特急がディーゼル音たてながら走りだすのは何時のことやら

>>126
帝京が待ちきれなくて、
池袋と中野に逃げましたよ

>>126
> ちはら台から辰巳台までの数kmを延伸するだけで1日3000人は乗降客数が見込める。

逆に言うと、大金投じてそれしか増えないの？

今日久しぶりに乗ったら、佐倉で特急に乗り換えて座席に座って目をつぶっ
たのだが、次は大佐倉って…。えっ特急が止まるのか、もしや特急ではなか
ったかと思い、発車して次は酒々井…。掲示板にはリミテッドエクスプレス
の文字が流れているのに…。何で特急を各駅にしてしまったんだ。佐倉の次
は成田だと思い、あと5分で着くからと迎えの人間にメールしてしまい、待っ
てる方は来ないのでどうしたかと…
昔の方が良かった。

>>126
過去、ちはら台より延伸区間の千葉急行や京成が持っていた土地を赤字穴埋めで売却してるから将来も絶望的。
千葉中央から先が鉄道廃止⇒バス転換されないのが不思議な位だよ。
今でも運賃高すぎるし。

佐倉〜成田が不便になったのは同意だが、130はどんだけ久しぶりに京成乗ったんだよ!。特急が各駅化してから５年経ってるぞ。

そもそも佐倉−成田ノンストップだって10分かかるし。
>>130はいつもの捏造してまで京成を叩いていないと精神が保たないキチガイアンチでしょ。

>>132
まさに７年ぶり位。普段は水道道路・296バイパス・５１号で成田まで
往復している。電車なんて普段滅多に乗らないから驚いた。
昔もセンター競馬場(旧)から下りは急行なのに各駅だったので困ってい
たよ。
>>133
確かに昔も成田に近づくとSS製薬の辺とかトロトロ走っていて意外に時間
かかったこと今思い出した。アンチではないよ。不便になって驚いたとい
うこと。大佐倉なんて近くの高校に通っていた時も殆ど通過列車で部活で
走りに大佐倉まで行って戻ってくるんだが駅近くの線路沿いで通過車両を
見送るばかりだった…

>>41
京成が駅を設置したら京成に乗るだろうな。
（運賃を加算しないことが前提だけど。）
本千葉ー錦糸町　ＪＲ６５０円
（本千葉）ー千葉中央ー押上　京成５２０円

>>125
そんで船橋で4両切り離して船橋以東は全列車4両でしょ?

>>134
一生懸命調べて文章作ったんだねえ。ご苦労さん(笑)

佐倉〜成田の各駅化は節電のため。

そりゃ無意味な通過運転のために無駄な電気を使うことはないよなあ。
実際、各駅停車化することで利用しやすさはむしろ向上して客が増えてるぐらいだし。
鉄ヲタの独りよがりな考えがいかに実態から乖離してるかわかる。

そりゃ鉄ヲタからすればたまにしか乗らないからな飛ばしてるほうがいいわな
それもちゃんと正規の運賃払ってるかどうか怪しいし

>>139
酒々井は京成の方が優勢だし、わざわざガラガラの快速残す位なら特急の佐倉以東各停は間違いではないな。

>>141
その優勢も、JRが快速停車したことで一度崩れた。
劣勢を取り返すために特急の各駅停車化を行い、実際に取り返しに成功した。
現実に京成の利用者を増やした策を、自らの貧困な思いこみで頭ごなしに否定しちゃうところが鉄ヲタの限界。

ここまでして京成の節電を擁護するとは恐るべし。

ほんとに、何が何でも京成はまともなことをしないことにしたい人がいるんですね。

ついでに言えば、近年増えてきた公津の杜あたりから成田空港への通勤客とかにとってみれば、
各駅停車化することで10分以上の所要時間短縮になるわけだが。
こういう全体を眺めて良し悪しを総合的に判断できないのが所詮アンチなんだよなあ。

はい。ご苦労様。
単にマイナスを少し取り戻しただけでそこまで思い入れられるって、ある意味幸せだな。

お前は何と戦ってるんだ？

まぁ、上りの終電が早すぎるのは致命的だな

土日の夜通特走らせてくれ。
快速だけとか辛すぎる。

それと、快速の停車駅もっと減らしてほしい。
小岩と千住大橋は不要だと思う。

ついでに、大佐倉廃止希望。

大佐倉に特急が止まって臼井に止まらないのはおかしいと思う臼井人の気持ちも分かる
てか、佐倉以東各駅にしても、大佐倉と宗吾参道は止めなくていい気が

>>149
一番いらないのは東中山だな。
東中山の乗降客数も論外だし、東中山の緩急結合で恩恵を受けられる駅の乗降客数も少ない。

成田駅舎て何気に５０年物なのね。手入れが行き届いてるからあんまり古く感じないな。

立石や小岩駅舎の方が断然古く見える。

>>151
確かに。
競馬がある時だけ臨時停車でいいくらいかもね。

小岩なんて乗客臼井以下なんだから各駅だけで十分だと思われる。
あと、各駅を全部6両に快速は8両にしてほしい

ボクの赤電・青電…

お願い、もう少しだけ側に居させて…

青電と赤電を合体させて8両にすればいれますよ。

運用できるか知りませんが

>東中山の乗降客数も論外だし、東中山の緩急結合で恩恵を受けられる駅の乗降客数も少ない

快速は朝のラッシュ時の上りに走っているわけではないし、昼間の乗客が緩急接続
できるのは意味があることだと思うんだが。
結局のところ遠い人はほっといても乗るからそこの利便性をあげるっていうのは
別に利用客を増やすっていう話になってないんだよな。数分の違いがどこまで
大きいか程度の話だから。

>>156
意味ねえよ
どうせ船橋からJR乗るんだし

特急上野行　3本
区間特急？快速急行？上野行　3本（津田沼以西特急停車駅、以東各停）
普通上野行　6本

でいいよ。本当は現通特停車駅の方がいいが、津田沼以東で12本/hは過剰輸送。

>>156
船橋競馬場みたいに非定期利用が八幡に近い数いるとかならまだしも、最初から総武緩行に逃げられてる東中山は正直停める意味が無い。

だから上野特化は自殺行為だと何度言えば

>>143
節電を考えたらＪＲに乗らないことかな。

>>160
青砥での快速から普通への大量乗換えを見たら西馬込に振ってるのは余り意味がないのかなって
思ってしまうんだが。船橋の逸走率はダントツで快速＞＞特急なわけだし。

あと10分間隔で上野行優等があったら船橋辺りから使う人も少しは増えるのでは？
総武線快速よりも本数が多い時間もできるし、山手線乗り換えなら東京駅よりも
日暮里の方が楽だし。

自分もちょっと前まで優等の特化反対派だったけど最近考えが変わったよ

営業施策的な話はとりあえず置いといて、
車両運用や設備的に
　ライナー３、特急３、快速３、普通６／時
というダイヤを上野線で無理無く引くことは可能なの？

>>162
総武快速は日中はランダムで毎時5本/hだから、きっちり10分間隔ならとは思うが、上野が商業地として弱すぎるんだよねぇ…

>>163
日暮里に関して言えば今使ってない下りホームの上野寄り2両分を使って、
優等と普通車の乗車位置を分離したらあの狭いホームでも一般車12本は
捌ききれる。　

普通との接続・通過待ちに変更を加える必要はあるが、アクセス以降の
ダイヤが全体を通してかなりゆとりを持たせたダイヤだから上野線に
優等3本増は可能だと。

運用に関しては蒲田要塞完成時に浅草線方→羽田行が増えるからそこで
都営車の相殺はできるかなと思う。都営車による快特運用を増やしてもいいし。

船橋→日暮里→秋葉原以南は遠回りすぎ。
勝田台、船橋逸走が激化する。

船橋→日暮里→池袋→新宿vs
船橋→錦糸町→新宿

ならどうであろうか？

>>167
いっそ有料特急以外は日暮里始発着にして
日暮里乗れば、確実に座れます
ってすれば競争力は上がると思う

↑だったら今のままでいいじゃん
下手に工事費かけて馬鹿馬鹿しいぞ

日暮里周り新宿は行きはともかく帰りが辛い。新宿から北方向へ行くしんどさは半端ない。


京成が平日夜間の日暮里→千葉を実質イブニングライナーだけにしたのは、「日暮里はイブニングライナーじゃないと釣れない」と気付いたんだろう。

京成津田沼→新橋で考えても、
日中は快速で浅草線直通で行くより、
特急で日暮里行ってJRに乗換えた方が、
乗換時間入れても早いしなぁ。
船橋での乗換の大変さと総武快速の本数考えたら、
実は日暮里周りが最短時間だったりするし。

優等が上野・押上両方向に20分毎という中途半端な本数なら、
どちらかに10分毎に固めた方が絶対に便利だけど、
そうなると、日中は間違いなく上野になるよねぇ。
本線から浅草線直通は、
朝の通特と快特の本数入れ替えた上で、
朝晩の通特10分毎だけでいいと思う。

快速は津田沼以西特急化して全部上野行きにして、
優等は青砥or高砂で必ず始発の浅草線直通に接続すれば、
そっちの方が便利じゃねえの？

日中の優等上野特化は賛成できるが、
朝の浅草線直通の通特化はあまり賛成できない。
快特と普通を統合・減便しなければならないほど
客数が激減したならまだしも。

日中の青砥、快速→上野普通の乗換えは
特急→浅草普通の乗換えよりずっと多いね。
ちなみに悪特は快速より遥かに混雑していたが
上野普通への乗換えは快速より遥かに少なかった。

上野特化は下策かと。

上野日暮里は、はっきり言って全体の需要はものすごく少ないニッチ市場。
ただ京成が総取りしている。

日本橋新橋は、需要が大きいがJRに対する競争力が著しく劣る。

競争力を高める施策を実施するのであれば、当然に浅草線方面。

競争力を特に高めない（20分サイクル維持）のであれば、上野の方に相対的に
速い優等を振る現状ダイヤは合理的なのだが。

総武快速は都心部の地下も快速運転だけど、京成〜都営って遠回り且つ都心部からかなり
離れた押上から各駅停車なのがなー。

>>173
日本橋・新橋ってホワイトカラーには需要あると思うけど、昼間乗る世代にはそれほど需要ないと
思うんだが？　現に京急快特も品川で相当数が下車して、新橋・日本橋に向かうのって一部だけだし。

伊勢崎線が半蔵門線直通主体のダイヤにして成功したけど、それが京成に当てはまるとは思えないしなあ

>>174
だよね。他線との競争とほぼ無関係な北総線からの流入が増えても押上線の集中率は高いまま。
浅草線沿線自体が平日朝夕ラッシュ時以外の需要が少ないと考えるのが妥当だな。

上野特化すると、勝田台と船橋での逸走が激化する悪寒。上野まで行って、南下して都心という発想は起きないよ、一般人は。

そもそも都心に行くのに船橋や勝田台で降りないという発想が起きない。

利用客を増やすスレでそれを言い出したら元も子もない。解決の糸口を探るのが
このスレの趣旨だし。

>>176
でも快速を浅草線に振ってるから勝田台＆船橋での逸走を最小限に止められてるとは
とても思えないんだが。むしろ西馬込行だから津田沼以東の特急通過・快速停車駅民
の船橋乗換えを激化させてる気がする。

上位速達種別を浅草線に振るというのは✈特急の時に失敗してるわけだし。もし好調
なら2002年のダイヤ改正時に浅草線主体のダイヤにシフトチェンジしてるのではない
だろうか

快速をどっちに振った方がまだマシかって考えたら上野＞押上だろう。昼間の客の動向
も考えて

需要は増えずに供給が倍になってガラガラの特急が。
結果、運賃の値上げになったら高額鉄道になるな。

日中の青砥-上野の優等が3本/hで
青砥-押上の優等が4.5本/hってのはどうかって気がするが
あと、ダイヤスレ出来てます

成田空港は世界一不便な国際空港って言われてたけど京成は世界一不便な大手私鉄だね

>>173
お陰様でニッチ市場って言葉覚えました。
ありがとう。

>>174
京成の種別が複雑すぎるからじゃないか。通勤特急とか。

>>176
＞上野まで行って、南下して都心という発想は起きないよ

俺もそう思う。
なので上野を切り捨て日暮里始発着にして
日暮里ー池袋・新宿
こう言う層を増やした方が良いと思う

京成の千葉線って小さな駅舎だけでロータリーないから
バス、タクシー、自家用車ってその先の連絡ないのが痛いよな。
当然、客目当ての飲食店とかコンビニも盛り上がんないし。
総武も強いけど不戦敗の部分も大きいよ。

とりあえず、原因と結果を勝手に入れ替えるのはやめようぜ。

京成を上野〜池袋限定の鉄道にしてしまうのはリスクが高い

船橋で乗り換えないで都内まで乗ってもらうために、キャンペーンみたいの出来ないだろうか？メトロがやってる早起きキャンペーンみたいのとか、東急のトライアングルみたいので抽選でＴＤＬチケットとか旅行券とか色々で。まぁ、余り意味がないと思いますが。

国鉄千葉駅前駅を今の京成千葉に変えたときの経費って京成もちだよね。多分。
地下鉄乗り入れの改軌にしろ、京成千葉改名にしろ、他社との兼ね合いで変更せざるをえない場合があって京成は大変だと思った。

>>189
一応、連結器と列車番号の奇数偶数は京急が京成に合わせている。

>>170
夜の新宿駅ですと、
15番線の池袋、上野方面が押し合いへし合いで、
ホームに居るのさえままならないのに比して、
若干の空席を残して出発していく、
13番線の電車は、魅力的に見えます。

>>188
押上でやったらたいへんなことになりそうだが。

上野か浅草線かという話題はよく出るけど

上野
利点：
上野、池袋方面へ便利。ＪＲへの乗り換えが安い。
欠点：
遠回りで時間がかかる。

浅草線
利点：
日本橋、新橋へ直通。最短距離
欠点：
浅草線沿線以外へ行こうとすると、都営地下鉄分余計に費用がかかる。

日中の場合、どっちかが特に便利というのは現状ではないんだな。
ラッシュ時に限って言えば、通勤手当の定期券利用者が多いので、浅草線の方が多いけど。

東武の半蔵門線直通は、意外とよく考えられていて（開通時は不評ダイヤだったけど。）
遠回りで時間がかかるという欠点を、北千住〜曳舟の優等運転と、
半蔵門線の駅間を延ばして駅数を減らすことでカバーしてる。

京成も、優等をどっちかへ集中させるなら、その前にもう１手何か打たないといけないと思うなぁ。

現状の流動に合わせるなら単純に
朝は浅草線
日中は上野
で、いいんだろうけど

夕方以降が難しいそうだな
上野線から本線高砂以東に優等がろくにないのに不満がある客が少なからずいるし


朝は
上野、浅草、浅草、上野、浅草、浅草
で、20分毎に通特があるのに。
そのせいで逆に浅草線に行く快特の間隔が上野行きが来る部分だけ1本分空いちゃってるし


朝と夕方の振り分けの割合が逆で
日中が全部上野ならちょうどよさげ

上野線の「遠回りで時間がかかる」って鉄道利用で最大のデメリットだろw。
日中に日暮里特化しろ言ってる連中は総武線や東葉使わずにいつも京成で都心に出てるのか？

>>195
日中は浅草線ルートをこれ以上どう改善したって浅草線使って都心方向には行かないよ。
実際に、急行の快速化というてこ入れしたって全然客増えなかったじゃないか。
「あれじゃまだ足りない」って言い訳ならもう聞き飽きたよ。
実際にはっきりとこの策は無意味、無駄だって証明されたんだから。

逆に聞きたいのが、上野に特化して、上野方面の客が増えるの？

どう考えても、上野方面の客は逸走していないのだから、現状より
便利にしたところで客は増えない。

逸走されている浅草線方面だからこそ、いままでの小手先のテコ入れより
大規模、抜本的な改善が（もし）行えれば、客は増えるということが言われている
のだと思うのだけど。まあ、抜本的なテコ入れは行えいないので、現状維持で
という話なんだとは思うけど。

>>197
逸走以前に浅草線方面は昼間なんか相手にされてない。

>>157

ちゃう。ほとんど空気みたいにいわれている小岩〜中山間の需要の問題。
タイトルにあわせて考えるなら本来ここをどうにかするのがいいはずなんだが。
遠くの人は船橋で乗り換えているわけだから関係ない。

単に、車両の運用上の都合とか都交との走行距離の調整とか関係ないなら
日中に西馬込行きを走らすのは無意味。
昼間は北総･スカイアクセス→浅草線･京急
本線→上野
って完全に別ければ1ヶ所の遅延が広範囲に及ぶことも減るし。
高砂が出入庫が容易なら分断しちゃてもいいんだろうけどね

まぁ、そりゃ客は増えも減りもしないだろうけど。

京成が北総化して高額鉄道になる。

>>199
この区間だけ間引きしてもデメリットが大きい（というか不可能）
だから船橋−高砂間は空いたまま走らしているんでしょ。
東武野田線が「合理化」のために全線10分ヘッドにした
のと同じでさ。

>>198
浅草線沿線は東西線、総武緩行・快速で殆んどの所行けるからな、しかも時短且つ低運賃で本数多い。
だったら他社とかぶってない上野線に振った方が・・・とは思ってしまう。

特急利用で船橋〜日暮里間、最速24分は総武線快速で東京まで出るのより速い訳だし毎時6本あったら
新規需要を取り込める気がするが。

今の、日中船橋から乗る客が皆無に等しい状態よりかはマシになるのでは？

>>197
上野方面は逸走されなくて浅草線方面が逸走される。というのはそれだけ浅草線方面の
需要がないという事では？乗り通してもしょうがないから逃げる訳だし。

現状、特急で日暮里まで行ってるのは、池袋〜日暮里の各駅か埼玉方面に行く人だけでしょ？。このエリアに行く人は既に京成特急使ってるから増便しても仕方ない。


需要が圧倒的な秋葉原〜新宿ラインより南側のエリアに日暮里経由で誘導するのは無謀。千葉方面行きの電車が走ってるのに、あえて北へ向かう電車には乗らない。浅草線に誘導する方がまだ現実的。


なので、日暮里特化厨には「いつも京成使って都心に行ってるの？」と聞きたくなるわけだ。新宿でもどこでも常に京成で都心へ出ようとする俺からすれば、日暮里も浅草線も両方とも優等が必要だと感じる。


自分が東西線、総武線を使ってるから、日暮里特化の不便さが実感できてないんだと思う。

>>205
夕方の山手線乗ると分かるけど外回りより内回り・京浜東北線北行から京成に
乗換える人の方が全然多いよ。西日暮里乗り換えの千代田線も同じ。

常磐線、高崎・宇都宮線、京成の乗り換え客が一斉に東京方面に向かうから
山手線、京浜東北線の最混雑区間が上野→御徒町なんだよ。

>>206
その日暮里乗換えの京成客は
本線系統でなく、北総線利用者が多いのでは？

>>205
他社線を使って都心へ行く人に、京成線を利用してもらうために
日暮里始発着にすれば、確実に座れますと言うのをアピールできる

そのため優良特急以外日暮里始発着にしようと何度か書いてる

>>207
古くから都心側系統が二股に分かれていた本線系と違い、
都心直通が浅草線オンリーだった北総客はあまり上野線を使わない。

>>205
需要がある朝はしっかり浅草線方面に快特を走らせてるし、
日中なら浅草線自体が東に向かう総武線・東西線に対して垂直に北に向かってて誰も乗らないという
全く同じ理由で浅草線に誘導なんて意味がないだろって話なんだが。
現実的という話なら定期客以外じゃ客を取れるところが上野〜池袋以北しか存在しないんだよ。

ちなみに京成ユーザーなら、新宿なら京成八幡→本八幡が到達時間も遅くないし混み具合的にも楽だろ。


>>207
夕方の上野発着のアクセス特急って北総線内への需要ってどんだけあるのかね？
とある北総線民はスカイアクセス開業前は
上野･日暮里からじゃ北総方面ないし、定期が浅草線方面だから
結局、浅草まで銀座線で出ちゃうって言ってたけど。

>>205
＞新宿でもどこでも常に京成で都心へ出ようとする俺

とりあえず、自分が相当へそ曲がりの物好きだってことを自覚してからもう一度考え直した方がいい。
というかさ、そんなに押上線とか乗ってりゃ、都心へ向かうほどどんどん客が減っていって
青砥−押上間でどうしようもないほどガラガラになる西馬込行快速の現状知ってるでしょ？
そんなものに特化したら致命的なダメージになることぐらい想像つかないの？
今は不便だから客に逃げられてるけど本数二倍にしたら客は三倍に増えるとか本気で思ってる？

日暮里で内回り／北行から京成に乗り換える人の大半は
町屋〜京成小岩の「都内独占区間」に帰る人だと思う。
で、若干が北総に乗り換える。

>>204
> 上野方面は逸走されなくて浅草線方面が逸走される。というのはそれだけ浅草線方面の
> 需要がないという事では？乗り通してもしょうがないから逃げる訳だし。

全然違うでしょ。

逸走されるということは、需要はあるけど競争力が弱い、ということ。

競争力を上げられないという理由で浅草線方面に力を入れても
しかたがない、というのであれば理由になっているけど、需要自体がない、
というのは180度誤っていると思う。


もっと根本的なこととして、上野方面に力を入れることの意味が相変わらず
見えない。他社とかぶっていなくて、現状でも激混みでもなんでもない
上野方面に本数を増やして何が得られるのか。かりに浅草線方面に力を
入れないのが正しいとしても、少なくとも上野方面に力を入れる意味は
ほとんどない（現状で十分）というのだけは明らかだと思う。

上野線住民としては
普通普通普通スカイライナー特急特急普通
みたいな糞ダイヤさえどうにかしてくれたら後は何にも言いません

阪神なんば線の関東版を京成で実現するしかないよ
船橋などで分岐して都心に直線的な路線を作るしかない

やっぱり、人を引き付ける駅に直結させないと（新宿、渋谷、秋葉原、東京のみ）
上野ではもう新規利用者は増やせない（企業も学校も）
このままだと他社に買収される運命、決断をしないとジリ貧になる

>>209
時々都内で遊んだ帰り道、夜に上野→北総線を利用している非定期持ちだが、悪徳は「乗れればめっけもん」程度の存在だね。

通過運転するから速いはずなんだけど、高砂では成田方面の特急を先に出すから停車時間が伸び、
北総線内では先行列車に追い付く列車もあるので昼間ほど速くなく、俺の下車駅が悪徳通過駅なので結局は
乗り換えが必要だから・・・　ぶっちゃけ、青砥で乗り換えるか新鎌ヶ谷で乗り換えるかの違いしかない。

俺が見た限りでは、悪徳は青砥・高砂でざっと半分の客が入れ替わってる感じだね。それはそんなに混んでない中での話だから、
上野・日暮里〜北総線の客数は多くはないと言えるだろう。さらに東松戸・新鎌ヶ谷で半分は降りて普通に乗り換えるから、
上野口から悪徳だけで完結する人は少ない。夕方だったらまだ、スーツケース持ちがいるんだけどね。

>>213
優等の運転間隔がバラバラだもんね。せめて快速と悪徳を合わせて間隔を平均化してくれれば便利なんだが・・・

>>212
じゃなくて競合路線が多い中、今の押上までの京成のルート・線形、浅草線内の駅の多さ、全体を通しての所要時間
ではわざわざ京成を使って浅草線沿線に行くこと自体が論外なのでは？ということ。

大して集客力もなく池袋方面だけしか利便性の向上しない上野に特化してどうするの？という言い分も解るが現状は日暮里
乗換え客は山手線で東京方面に向かう人の方が池袋方面より多い訳だし、客の流動に逆らって青砥〜押上間で空気輸送快速
を走らせる意味が解らない。

あと上野特化反対の人は浅草線に特化しろという意見なの？それとも現状維持が一番という人なの？
否定だけで案を言わないから考えてることが見えないんだが。

そのルート、線形、所要時間が上野線周りだと、さらにお話にならないわけだが？。浅草線が迂回なら上野線は大迂回だよ。


日暮里の山手線南側から日暮里経由で京成に乗り換えてるのは都内独占区間の人かイブニングライナーに乗る人だよ。


浅草線は浅草橋で真北ではなく北東に伸びてるが、秋葉原で真北の大宮行きに乗るアホらしさに比べればマシだろう。

ここしばらく日中の話と朝夕の話がごっちゃになってるぞ。

上野方向を今より不便にしたら、何とか乗ってくれてる上野、日暮里や
埼玉方面に用のある人さえJRとかに逸走するだけだけどな。
現実に通勤目的でその辺に行ってる人はそうしてる。

>>212
＞競争力を上げられないという理由で浅草線方面に力を入れてもしかたがない

実際に、競争力は皆無だけど。新橋から浅草線に乗って押上に着く頃、
総武快速に乗りゃもう市川を発車してるんだから。
そこから市川駅付近に到達するにはあと15分はかかるけど、これを挽回するのはどうやっても不可能だ。

>>217

＞秋葉原で真北の大宮行きに乗るアホらしさに比べればマシだろう。

でもないけど。西船橋→大宮の距離は武蔵野線より秋葉原経由の方が短い。
真北に向かってるのは上野までで、それ以降は北西だからね。
上野は日暮里回りの大迂回だから京成ルートの優位性があまりないのは確かに事実。
だからこそてこ入れした方がいいとも言える。

日中浅草線主体のダイヤにし、各駅の停車時間を削減して特急→✈快特になる列車を設定したら勝田台→日本橋44分（東西線直通快速43分）、
船橋→日本橋29分（総武緩行→東西線快速31分、西船橋→日本橋　東西快速21分）位で走れるから線路施設改良工事しなくても十分対抗できるが運賃が・・・


東葉利用よりは安いが、船橋〜日本橋は京成利用５２０円、JR・メトロ利用で４００円、西船橋〜日本橋ならメトロ利用
で２７０円と２倍に近い。　東葉客なら奪えそうだがＪＲ、メトロに対抗するなら運賃値下げなり特定運賃を設定しない限り
スタートラインに立てないと思う。

>>219
現状、例えば下りは押上、高砂でそれぞれ乗務員交代にたっぷり時間をかけ、
浅草線内でも日本橋・東日本橋の改札位置が近い為に、
京急からの乗客が特定の号車に集中して乗降に時間かかる事理由に停車時間伸ばした。

線形が不利なのもあるけど、余裕もたせすぎなんだよな。

主に朝夜の話しだが、
個人的には本線の優等は浅草線にもっと乗り入れて欲しいが、
羽田(京急)との乗り入れは要らない。

そういう列車は混んで需要は多そうに見えるが、乗り通し客は案外少ない。
京急からの乗り入れ遅れで先行列車との間隔が広がる分、浅草線内の客がさらに増えている。

結果、徒に乗降時間もかかり、全体の速度も低下。

と、悪循環。

なので京急と京成の直通は無くして欲しい。

>>216
> 大して集客力もなく池袋方面だけしか利便性の向上しない上野に特化してどうするの？という言い分も解るが現状は日暮里
> 乗換え客は山手線で東京方面に向かう人の方が池袋方面より多い訳だし、客の流動に逆らって青砥〜押上間で空気輸送快速
> を走らせる意味が解らない。

かといって、上野に10分サイクルで優等を走らせる意味も分からない
（そこまでマーケットが大きくない）。

それなら、仮に空気輸送にちかくても、わずかでもいる浅草線直通客を
捨てない分、現状の方がマシ。

で、客を増やすという観点からすれば、アクセス特急との連携やエアポート
快特の強化、あるいはもっと画期的な方法で、浅草線方面の競争力を
高めていくしかない（それができないなら現状維持）というのが、上野特化
反対派の基本認識だろう。

>>219
> 実際に、競争力は皆無だけど。新橋から浅草線に乗って押上に着く頃、
> 総武快速に乗りゃもう市川を発車してるんだから。
> そこから市川駅付近に到達するにはあと15分はかかるけど、これを挽回するのはどうやっても不可能だ。

この場で話題になっているのは、船橋以東 京成ユーザーなのだから、JR利用時は、
船橋乗換の手間、乗換移動時間、船橋での列車待ち時間も考慮しなければならない。

手間は数値化は難しいが、ロスする時間は平均すれば10分弱程度と見ることが
でき、浅草線直通列車を7-8分速くできるのであれば、相応の競争力向上にはなる。


> 西船橋→大宮の距離は武蔵野線より秋葉原経由の方が短い。
> ：
> だからこそてこ入れした方がいいとも言える。

そんな程度のターゲットのために、上野方面の優等を倍増させるなど、
意味がないにもほどがあると思うのだけど。

直通が売りである船橋〜上野がJR(秋葉原経由)より路線キロが長いというのがな。

快速の小岩停車は要らないね
あんなので快速西馬込が普通上野に接続待ちしてるなら普通上野を青砥まで進めろよ

普通上野が小岩で快速高砂行きの接続待ちとか何なの？
その快速高砂は高砂で快速羽田空港に接続。
意味が分からない。

>>223

>それなら、仮に空気輸送にちかくても、わずかでもいる浅草線直通客を
捨てない分、現状の方がマシ。

その前に船橋で快速に乗車する津田沼以東の特急通過駅民を20分毎に大量に捨ててるよ、
普通〜特急と乗り継ぐ人は都心側まで乗ってることが多いのに対して。

行く場所によって乗る電車変えてると思うだろうが快速と普通が２０分毎しか来ないから
選択も糞もあったもんじゃない。駅に着いた時に来た電車に乗るのが基本。

元実籾民だから分かるが、普通だったら津田沼で特急に乗り継いで都心へって思うし、快速が来たら
船橋で乗り換えようっていうのが既に固定概念としてある利用者は結構多いと思う。
西馬込と言われて何処か分からないから先が見えてこない。　

上野特化賛成派と反対派の折衷案としては、快速現状維持で津田沼〜高砂間で普通１本減、
特急１本増とかかな？　特急は不均等間隔になるがどの時間も２０分間隔よりは間隔が
狭まるし、閑散区間で普通６本も要らない。　

元々の本数が少ないから東上線ほど酷くはならないと思う。

>>226
青砥・高砂のホーム不足を補うための時間調整という意味は
あるんじゃないのか？　快速の小岩停車。

高砂が不自由なのがどうしようもないな

運用上の都合でどうしても日中に西馬込行きを走らせないと行けないなら、
必要な本数分を普通上野行きと入れ替えちゃえばとか思ったけど
そうすると上野線の快速通過駅の穴埋めをしなくちゃいけなくなるし…

日中の西馬込〜泉岳寺なんて8両が過剰だから
普通で京成車の6両でも送り込んでたほうがちょうどよさげとか思ったんだけどね

>>227
行先が西馬込じゃなくて羽田空港だった時代も日中の快速は全然客増えなかったから、
これをどうてこ入れしたってダメだろう。

>>230
どちらかと言えば自分も快速を津田沼以西特急化で上野へ。側の人間だよ。


単独区間だけでも田都みたいに接近放送の中に「この電車は途中東中山・青砥で各駅停車上野行に接続します」
的な案内入れろよと思う。

駅掲示の時刻表にも接続等の記入がないから都心側の乗り継ぎが分からなく乗らず嫌いで船橋で乗り換える人は多い。

上野と聞いただけで別の地域な感じがする。常磐線？
やっぱりＪＲに乗って、東京駅とかのほうが気分はいい。

東京、秋葉原、新宿から山手線に乗って日暮里へ向かうとかありえんだろ。浅草橋乗り換えがずっとマシだよ。

日暮里特化派はすでに「昼間は必ず日暮里経由」を実践してるんだよね？

浅草橋乗り換えって、黄色い電車に乗せちゃったらそこで負けじゃねーの

>>234
浅草線で行けるような場所に行く時には総武線か東西線を使い、
日暮里使った方が便利な場所に行くときだけ京成を乗り通してる。

多くの人は浅草線の駅前に会社があるからあえて京成沿線に住んでるんだから、
通勤時間帯に浅草線の比重が上がるのは当たり前。
それ以外の時間帯は完全に世界が変わる。
日中や休日は行き先も不定で都心に固定しないから、
どう他の路線とつながってるかが重要。
空港アクセスの論議でもそうなんだが、なぜか勝手に始発、目的地を
都心に決めつけたがる奴が多いが、実際の客は色んな所から来て色んな所に行く。
どっか遠くへ行くための途中経路としては浅草線は全然使えない。
浅草線のJRとの乗換駅は、船橋でサッサと乗り換えた方が早い駅ばかり。
そうじゃない上野ルートの方がまだ見込みがある。

>>233
京成乗り通して浅草橋で結局総武線に乗り換えるなら最初から船橋で乗り換えてる。

>>220でも書いたけど浅草線ルートは運賃が船橋乗り換えより高く、メトロに至っては倍に近い。
今の運賃を半額近くまで値下げしない限り話にならない。

目的地駅がJRやメトロだと、浅草線経由は運賃で大敗
じゃあ都営ネットワークを活用しようと思うと、新宿線経由のほうが早いっていうギャグ
蔵前や東日本橋は乗り換えカスだから、なおさら

押上線プッシュなら、まだ半蔵門線乗り換えのほうが説得力ある…か？

>押上線プッシュなら、まだ半蔵門線乗り換えのほうが説得力ある…か？

実際この乗換えは年々増えている気がする。半蔵門線は都内西側へのアクセス
としては悪くはないから。

で、船橋をはじめとした京成利用者の動きって実際はどうなってるんだろ？

いつも勝田台や船橋で乗り換えてるから、日暮里経由で新宿や都心へ行くなんていう妄想をしてしまうんだろうなあ。


一度でいいから、新宿や都心から帰るとき日暮里経由で帰ってみたら？。そして体感してレポートしてくれよな。

クドクドと暇なんだからな

>>241
実際日暮里乗り換えで新宿行くなんて上野特化派すら思ってないだろ、京成民は八幡乗り換えで新宿線急行が一般的。
特急との乗り継ぎもいいし。

あと千葉県人は山手線西側で遊ぶよりかは秋葉原・有楽町（銀座）とかで済ませちゃうことが多いよ。

それの証拠として総武線の新宿発車時に乗ってる客はさほど多くないしそれらの乗客は秋葉原で山手線からの乗り換え客＆秋葉原乗車民と入れ替わる。

新宿線は馬喰横山、半蔵門線は九段下から東側は空席が結構出る。乗り通して西側で遊ぶ人なんて思っている以上に少数なんだよ

上野動物園でパンダの赤ちゃんが産まれました。
明日から上野の一部商店ではバーゲンセールをやるらしい。
博物館動物園前駅復活希望！

秋葉原、銀座と西側３都心は街のタイプが違うし、千葉県人も頻繁に新宿渋谷行くぞ。
新宿から対面乗り換えの御茶ノ水までは中央線だろ。

>>243
それが本当なら千葉県人はどうやって西側副都心にいくんだろうな？

総武線・新宿線・半蔵門線は上に書いた通りだし、東西線は千葉方面からの客は日本橋で結構な数が降りるから
銀座線で渋谷かと思うが赤坂見附より渋谷寄りは空いていることが多い。　

池袋は埼玉人の台所で千葉県人には馴染み薄だから京成利用での新規開拓が出来そうだが

>>243→>>245

>>241
一度だけシャレで東日本橋乗り換えしてみたことあるよ。
二度としないと誓った。

東側には若者に魅力ある街がないんだから千葉の若者が西に流れるのは当然。

博物館動物園は本当に勿体ないと思う。ホームのある場所だけドアを開けるとして土日なんぞ特急とめてもいいくらい。

パンダは勿論、都美術館や公園自体のリニューアルもあって上野公園はかなり賑わってる。あの人達を取り込めないものか。

ID:/VkuEtOVOが何を言いたいのかよくわからん
日暮里経由新宿はクソ、そのとおり
でも浅草線経由新宿はそれを上回るクソの山だろ

あと糞高い勝田台乗換えには言及するのに定番の八幡乗換えには触れないのもわからん

>>251

> 日暮里経由新宿はクソ、そのとおり
> でも浅草線経由新宿はそれを上回るクソの山だろ

乗車券がICカード化される前はぜったい日暮里経由だったけどな。金銭感覚麻痺はおそろしい
船橋以西民にとっては日暮里経由も悪くないよな。乗っちゃえば結構早いし
渋谷行くとなれば銀座線だし。
それより南は未知の領域だwww

>>237
> 日中や休日は行き先も不定で都心に固定しないから、
> どう他の路線とつながってるかが重要。
> 空港アクセスの論議でもそうなんだが、なぜか勝手に始発、目的地を
> 都心に決めつけたがる奴が多いが、実際の客は色んな所から来て色んな所に行く。
> どっか遠くへ行くための途中経路としては浅草線は全然使えない。
> 浅草線のJRとの乗換駅は、船橋でサッサと乗り換えた方が早い駅ばかり。

ここまでは、あっているんだけど、

> そうじゃない上野ルートの方がまだ見込みがある。

ここは違う。

日暮里・上野方面へ行きたい船橋以東民は、そもそも大した数じゃなく、
かつ、現状でもみんな京成を使っているのに、浅草線方面の競争力をさらに
下げて、日暮里に注力してみても実りがゼロ。


浅草線使えない派は誤解していると思うんだけど、浅草線方面に力を入れる
ことの意味は、浅草線方面でJRに勝つ、なんてことじゃない。

超ぼろ負け、なのを、ぼろ負け、くらいにでも巻き返せれば（それすら難しいが）、
現状よりは客が増えるよね、ということがコンセプト。

現状浅草線が使えないことと浅草線方面に力を入れることは矛盾しない
わけで、いかに使えないかを言ってみたところで、浅草線方面に力を
入れるべきでないこととは直結しないことを理解すべきだと思う。

ＪＲや浅草線だと高くて交通費が下りないので
浜松町（大門）まで日暮里乗り換えで通勤しているボクが通りますよ

新宿から日暮里周りが浅草橋周りに劣ってるのは確実。
新宿、秋葉から東に向かわずに北へ向かうのは心理抵抗が強すぎて定着しない。結局、日暮里は日暮里〜池袋、埼玉方面へのターミナルでしかないわけだ。

>>253
＞日暮里・上野方面へ行きたい船橋以東民は、そもそも大した数じゃなく、
＞かつ、現状でもみんな京成を使っているのに、浅草線方面の競争力をさらに
＞下げて、日暮里に注力してみても実りがゼロ。

そうでもないよ。上野、日暮里周辺に行くのでさえ京成ルートは決して決定的に有利なルートではない。
上野、日暮里方面の列車の質をこれ以上低下させたら客が減る余地が十二分にある。

一方、都営方面は巻き返すことなんてできないほどボロ負けしてるんだからどうしようもない。
勝てっこない勝負はしても無駄。そのせいで他を破壊して減らしたら元も子もない。
実際、都営直通急行の停車駅を減らして快速にするというてこ入れをしたのにどうにもならなかった。
下手にいじってその結果全部壊すぐらいなら、まだ今のままの方がよっぽど上等。

>>255
よーし、そこまでいうなら検証しようじゃないか
京成津田沼→新宿　検索はジョルダン使った
1 12:01発→12:51着 所要時間50分 610円 特急→八幡乗換新宿線急行
2 12:01発→13:00着 所要時間59分 690円 特急→船橋乗換総武線各停
3 12:01発→13:01着 所要時間60分 610円 特急→日暮里乗換山手線内回り
4 12:11発→13:11着 所要時間60分 620円 快速→東日本橋乗換新宿線急行
5 12:11発→13:12着 所要時間61分 690円 快速→浅草橋乗換御茶ノ水乗換
もちろん接続の具合によって細かい差は出てくるだろうけれど、
>新宿から日暮里周りが浅草橋周りに劣ってるのは確実。
これはどういう理屈なんですかね、上の結果と比べて？

ちなみに秋葉原だと、JRが時間値段とも圧勝すぎて他の経路が出てくれないｗｗ

>>254
京成線から日暮里乗り換えでJRを使わずに浜松町まで他にどういう経路があるんだ？ 山手線と京浜東北線はJRだからアウトだし、他に日暮里で乗り換えられるのは浜松町とは逆方向の舎人線しかないから日暮里じゃ乗り換えられないと思うんだけど…。

結局、日中乗ってる客は成田空港〜都心の客なんだよな。

外人から見れば、日暮里より押上(スカイツリー)の方がイメージしやすいはず。
(実際に使うとなると押上までどう行くか分からん状態かもしれんが、
とりあえずガイドブックには乗ってるだろ。)

空港から特急は「押上(スカイツリー)・都心方面」で統一して、
押上で行先変更するのも手なんじゃないかと思う。

高砂・青砥行きじゃ乗っていいのか全く分からんし、
仮に乗ったのが羽田直通でなくても押上の同じホームで一本待てば来るはずだし。

日暮里は…本線快速で青砥・高砂接続に統一でいいんじゃね？
京浜東北快速も東北上越線が止まらん。というのもあるが、
寄りたい気分が起きない駅なんだよな。純粋に乗換の為だけの駅。

スカ釣りタウンが出来て一番大きい点は、寄ってみるきっかけが出来た点だな。
実際にはめったに寄らないと思うが。

八幡も今のところ、始発である点を除けば降りたいと思う駅じゃないなぁ。
再開発が成功すりゃ化けるかもしれんが。期待したいところだが。

>>257
津田沼以東から新宿だとフツーは船橋乗換考えるけど、
特急に乗れれば、実は日暮里乗換がベストなんだよな。
257の検証で見ると、八幡乗換が一番早そうだけど、
新宿線急行の本数考えたら、山手線の方が安心ってのはある。
押上経由は、浅草橋や東日本橋の乗換が超面倒だし、
選択肢には絶対に入らないな。

ちなみに渋谷に行くのでも、押上から半蔵門線より、
日暮里から山手線の方が早いよ。

東京に行くのも、船橋乗換の方が40円安いけど、
乗換の手間（特に夏や冬）と総武快速の本数から言って、
所要時間では日暮里経由の方が早かったりするし、
特急に乗れるなら検索しても日暮里経由が先に出ることが多い。

京成にとってみれば、都心に出る場合でも、
裏街道を走る浅草線より日暮里経由をプッシュした方が、
JRに対抗できる可能性高いし、利用客を増やせる可能性高いんじゃ？

ただね、行きは山手線の本数が多いから日暮里経由が有利な場合が多くても、
帰りは京成の特急が20分毎だし、夕方になっちゃうと特急なくなるから、
それなら帰りはJRで船橋まで行っちゃった方がいいってなるんだよな。

>>259
スカイツリー程度のランドマークだったら、
今パンダの子供が産まれた上野動物園がありますけど。
スカイツリーなんて一部の厨が思いこんでるほど特別な施設じゃないよ。

>>261
日中の八幡は特急と新宿線急行がどっちも3本/hで
がっつり接続してるんだよね、それでああいう結果に

特急に乗れれば渋谷も山手線内回りのほうが早いってのは面白いね、可能性を感じる
上野方面特急を頻発できれば、>>249のいう西側を総取りできるってことじゃないか？

>>262
日本にパンダがいることに意味があるの？

>>264
ただの高い塔に何の意味があるの？

>>263
都営新宿線の急行は各停より空いてて10連だから快適だしなw

>>261 >>263
ただ本線の高砂以東の沿線からじゃ渋谷とか半蔵門線方面行くのに
まず押上って選択肢がないんだけどね
総武快速で錦糸町まで出ちゃうなり
圧倒的に安いメトロで西船橋から九段下乗換えとか


京成から新宿行くのは混雑度とか所要時間とか八幡で乗り換えるのが一番バランスはいいよね
船橋とか日暮里と違って乗り換える導線そのものが空いてて大荷物じゃなきゃ楽だし
確かに意外と接続もいいｗ

スカイツリーについては、東武のみならず京成も出資しとけばある程度スカイツリー利権をゲットできてたと思う。

というか、スカイツリー厨はもう少し最近の流行全般に聡いのかと思ってたよ。
ちょっとは最近のニュースにも敏感になれ。

東京同士でも観光客の取り合いあるからね
スカイツリー　上野動物園　ヒカリエ・・・

臨時アクセス特急運行
8月中毎日運転

（下り）上野5時18分→成田空港6時12分着

（下り）成田空港23時08分→高砂23時50分着
※高砂で最終上野行に接続

下りは上野発一番成田空港行（京成本線経由）より早く着き、上りは成田空港発最終通勤特急上野行より30分遅く出発

東武への嫉妬が渦巻くスレですね。

>>245
新宿は行くが渋谷なんか行かない。
新宿や品川はＪＲで直接行ける。渋谷って山を越えて行くんだっけ？

>>258
ごめん　言葉が足りませんでした

フツーに船橋で国鉄乗り換えるとチョッピリ高くなるからダメだって
どんだけケチな会社なんだよ。。。

>>259

＞京浜東北快速も東北上越線が止まらん。というのもあるが、
＞寄りたい気分が起きない駅なんだよな。純粋に乗換の為だけの駅。

JRにとっては線路は多いけどたいした駅ではないんだろうな。
そういやどっかの私鉄が接続してたなーという位

渋谷なら半蔵門線がいいようなきがすんだけど、船橋で乗り換えられちゃうのかな

>>276
お金に糸目つけなきゃ東葉、東西線、九段下乗換えだな。
船橋乗換えなら新橋まで快速で行って銀座線の方がいい。

新橋なら浅草線だね。総武線の地下ホームは深いし。昼間の総武線船橋は本数不規則だし、京成快速がいい。上野、日暮里周りは体感距離ありすぎてお話にならないし。

yahoo路線検索で京成津田沼〜渋谷を検索したら
浅草線直通快速に乗るタイミングの時刻でも
浅草線まで乗り通す候補はでなかった。

追記
表示順を乗り換え回数順にしたらでてきた。

ヤフーは日暮里周りの疲労感やイライラ感を反映してないからなあ。

>>256
253などの議論って、優等上野特化論や、増発するなら上野方面論への反論
なのであって、上野方面の利便性を下げてでも、浅草線方面への利便性を
上げるべき、という話ではないと思う。（反論している体裁だけど、議論が
かみあってないのでは？）

あと、船橋以東 京成民が、上野方面に行くのに京成本線を使わないケースって
どういうケースを想定しているの？

>>259
> 結局、日中乗ってる客は成田空港〜都心の客なんだよな。
>
> 外人から見れば、日暮里より押上(スカイツリー)の方がイメージしやすいはず。

下調べをしないで来日して、電車の行き先を見てどの電車に乗るか
決める観光客をとれたところで、日本人の成田空港需要を落としては
本末転倒。

京成沿線民以外の首都圏住民の多くにとって、押上より日暮里の方が
アクセスは格段にいい。

元々、京成は東京から成田を繋ぐ目的の意味で「京成」なんだから、乗り換えや直通をしないで自社線の線路だけで東京駅から成田まで繋がないと京成とは言えないだろ。京のつく私鉄なのに東京駅まで行けない京成なんて…。

>>274
> 船橋で国鉄乗り換えると
国鉄って...

> チョッピリ高くなるからダメだって
> どんだけケチな会社なんだよ。。。
ほんとに高くなるのか？
国鉄は普通運賃は私鉄より高いかもしれないが、
定期は激安だぞ？

>>246
新宿
馬喰町（馬喰横山)で総武快速、新宿線乗り換え
渋谷
東京 総武快速、丸ノ内線 赤坂見附 銀座線乗り換え
これが一番便利

>>284
東急
京王

つ新京成

東京駅はおろか東京都にすら乗り入れしない

>>285
船橋乗換だと７７０円高くなっちゃうんです (´・ω・`)

気になったので調べてみたら
６か月定期だと逆転するんですね、買わないけど。

京成の通勤定期は高いからなあ。

通学定期は異常に安いよね−。
成田〜押上と押上〜渋谷の値段に大差ないし。

京成の通勤定期は6ヶ月で月あたり１８日分。完全週休2日制の会社だとほとんど割引になってない。

>>286
そんな中途半端なことしねーよ
それならまだ時間に余裕もって安さ優先で西船で歩くわ

>>269
あなたスカイツリーを過小評価しすぎ。
ただの高い塔ではなく「世界一」高い塔だ。この世界一はインターナショナルだｗｗｗ
上野動物園の話題も十分理解できるがドメスティックな話題であって比較対象になる話ではない。

別にスカイツリーに特別な思いはないけど、普通に考えて過小評価だと思うよ。

上野と押上で争っても悲しいだけだな…
でも実際この2つって大した関連ないな　直通路線もないし
浅草はどっちとも繋がりがある感じだが

>>295
なんだかんだと言って浅草が最強って事かな。
ツリー波及効果は地元商店街より浅草が吸い取っている感じだし。
東武がツリー-浅草-上野をまわるシャトルを走らせてるけが、見てると結構お客乗ってる。

結局、昔から京成は商売が下手なんだよね。

八千代台の乗降6万越えってバブル期の5年位だと思ってたけど1976年から20数年間は
ずっとなのね。最高は1995年の76914人だがそれから17年で47000台って・・・あまりに
急速すぎる、、、

最盛期は千葉県下でもトップクラスの賑わいだったて聞くが。

上野って繁華街としての地位は無いに等しいけど、動物園、博物館、美術館とレジャースポットが揃ってるんだから、もう少し上手く活用出来ないものかな？

300get！

上野経由は遠回り。
押上経由は運賃が高い。

どっちの弱点も、ダイヤ改正で解決できるものじゃないわけで。
優等全部どちらかに振れば解決するものじゃない。
現状は、どっちもダメってこと。

将来的に都営とメトロが合併でもすれば押上経由のメリットが生きてくるけど
今は正直無駄な努力はしない方がいいとおもう

下町きっぷにメトロの一日券(多分500円up)組み合わせて売ってくれりゃ、
それなりに使うと思うんだが。

外人限定？で、成田空港発ライナーとの組み合わせなら既に売ってるんだし。

>>301
全くの正論なんだが、このスレの住人は努力しない京成しょべぇｗｗって貶すのが
人生の唯一の楽しみになってる可哀想な奴らだから通じないよ。

>>301
都営とメトロの合併は猪瀬氏が都知事になれば進むと思う。
しかし都だけではなく23区で現業が根強く残っている状況を考えると難儀。
交通局はメトロに移管でいいと思う。

猪瀬ポールの猪瀬だと心配だな

とりあえず成田から切り売りしていこうか

もう八幡以東は1372mmに改軌でいいんじゃねえの。それで都営新宿線と相互乗り入れして。
上野ー八幡間は折り返し運転。押上からは北総線直通だけでいいと思うわ。

都営新宿線は住吉から半蔵門線ルートならかなり使いやすいんだが・・・・

とりあえずアクセス開業以降の朝ラッシュのゆとりダイヤを元に戻しておくれ。

新宿2052発、総武各駅停車千葉行ですが、
新宿では若干空席を残し、代々木で満席になりました。
船橋まで新宿から50分も掛かり、
日暮里で京成に乗る以上に時間が掛かりますが、
寝てたり、読書したり、携帯いじったり、音楽を聞いたり
身辺整理したり、思い思いの長旅をしています。
今、四ッ谷で、立席がこれから増えてきます。

>>307
その気があるなら、都営新宿線は標準軌で建設したはず。

都営新宿線を標準軌で、笹塚を終点にしないで、
その先も甲州街道は京王線に沿ってあるのだから、

甲州街道下なら用地買収も少ないのを活かして、
駅間隔が3km以内になるよう、明大前、桜上水、千歳烏山、つつじヶ丘に
地下ホームを建設して、調布まで延伸させた。

都営新宿線調布延伸線(新宿以西は京王が運営)が出来たあと、
現在の京王線を笹塚、桜上水、つつじヶ丘などで
工区を区切って高架標準軌に造り替えれば、
本八幡〜調布は標準軌になったし、
新宿〜調布は地下延伸線と合わせて、複々線になっていたはず。

アク特の自動車内放送を森●真弓から他の人に交代

>>307
八幡で折り返しできりゃダイヤももっとマシになったろうに

町屋、千住大橋、関屋
立石、青砥、高砂、小岩
基幹駅がバラバラなのが京成の弱みだよな

>>310
> その気があるなら、都営新宿線は標準軌で建設したはず。

その気もなかったけど、あったとしても、気合だけで何でもできると
おもっちゃう思考法では、将来困ると思うよ。

>>313
ですから、気合いだけでなく、その原因となっている、
京王線をいかに標準軌にするかについても、その施工手順を、
文字数の関係で概要になってはいるものの、
文章の後段で具体的に検討している。

>>314
ぼくのかんがえたてつどうろせん

はチラ裏でどうぞ

>>310
途中まで京王が改軌する前提で話が進んでいたのを取り止めたの！

>>316
京成と直通できる標準軌にするか、
ＪＲや小田急と直通できる狭軌にするか、
と考えると、将来を考えると悩みます。

>>314
> 文章の後段で具体的に検討している。

文章の後段に何か書いてあるのは、改めて別レスで指摘される
までもなく分かっている。で、その部分こそ「気合があれば
何でもできる」という思考法だと指摘したのだけど。


当時、京王は笹塚まで地下線をつくるのでさえ、会社が傾きかける
ほどの重荷だったのに、調布までの地下線を掘り得たのか？

かといって、営団なり都交が、京王の金城湯池に別線を掘れたのか？

仮に営団か都交が並行地下線を掘ったとして、有楽町線の例から
考えて、あまり幸福な結果をもたらさないことは、後世の特権として
理解できるし、理解すべき。

地下線の駅は３キロごとと言っているが、新宿−桜上水７キロに
おいて、明大前は新宿から５キロに位置する。駅を少なくする観点では
笹塚（新宿から3.6キロ）に駅を設けるべきだが、井の頭線との乗り継ぎ
を無視できるのか。明大前と笹塚の両方に駅を設けるのか？

３キロ間隔ということの意味は、従来使用できた駅の＋1.5キロの範囲に
駅がある状態に置くということだと思うが、1.5キロは結構な距離（歩いて
25分程度）。その距離に駅があれば十分という論拠はなんなのか？

そこまでして改軌することの意味がそもそもない。

>>318
〉掘り得たのか

連続立体化工事による移設。
まず、現在の京王線を甲州街道の地下に移設することで、
踏切除去を行う。ここまでが連続立体化予算。
現在線の移設なので、笹塚、明大前、桜上水すべて設置可能。

そのあと、京王独自で現在線を区切って、標準軌で高架化だけを行えば、
京王の負担額は高額な地下線建設費でなく、安価な高架線建設費で済んだ。

そうすれば、標準軌になるから、京成線直通可能。

>>319
だったら京成が1372に改軌するべきだろｗ

京急が馬車軌を維持していれば、東京には標準軌の(地上)私鉄は
存在しなかった。そもそもはね。ただ、運輸省は変則ゲージはなるべく
増やしたくなかったらしいから、10号線の時も最初は改軌を指示した。

東京ゲージは負け組み。

>>319
> 連続立体化工事による移設。

まず、連続立体化工事の現状のスキームが、都営新宿線着工前に
実現できたのか？

仮に実現できたとして、15％程度は鉄道会社負担になる（全額立体化
予算ではない）が、それでもかなりの金額。笹塚まで地下で掘るのが
やっとだった状況と比較しても、このスキームを使えば万事解決とは
いかない。

加えて、受益分は基本的に鉄道負担というのも原則なのであって、

> 京王の負担額は高額な地下線建設費でなく、安価な高架線建設費で済んだ。

という状況に持っていけるとは限らない。現在のスキームで言えば
15％の負担であるところが、もっと高い負担率を求められることも
原則に照らせば高い可能性で想定されるわけで、結局実現可能な
案とはとても言えない。

そもそも論として、地下部分の西側の既存線も標準軌に改軌しなければ、
西側から新宿へ行けないわけだけど、そこはどうする？

なお、既存の地上線をそのまま残してあるので新宿へ行けるというのは、おかしい。

連立のための地下線なのだから、既存線の踏切は地下線竣工後は除却されなければ
ならないわけで、地上線→地下線に切り替え済みのはず。

>>321
みんな湘南電鉄がわるいんや

スカイライナーのライナー料金をLCCの運賃システムと同じように、
乗客の多少で変動制（下は100円〜上は現行の1200円とか）にしてくれるとありがたいんだけどな。
LCCはレガシーが運航しないような閑散時間に運航することが多いし、
そういう時間にがらがらなまま走らせるよりLCC利用客乗せて金取った方がいいと思うんだけど。
最近の京成は東京シャトル走らせてるし頑張ってると思うけど、スカイライナーに安く乗れると選択肢が広がる。

レガシーが多く運航する時間帯はライナー料金1200円に近くても
今までどおり客は多く乗るだろうしデメリット無いと思うんだけどな。

今思えば旧京王と玉南が合併するとき、1067mmで統一しておけばなあ。

>>304
東京都における地下鉄の存在感が増すのは間違いない。

いま、総武線各駅停車に乗って四ッ谷を発車しましたが、
代々木から乗って、座っている人たちが、
千葉まで乗り通す検討を会話しています。
まず快速に乗り換える検討に始まり、
何で京成千葉線を検討しないのかと。

>>330
必要ないから

ただでさえ本数の少ない深夜帯に浅草線内エア快は止めてくれ〜。
実際、エア快よりもそうでない方が混んでるし。

と、切実に思う。

エア快って、どっちの意向なんだ？

今からでも遅くはない！
自力で新宿に乗り入れよう！

エア快通過零細駅ユーザーの負け組乙。


停車駅ユーザーには、あれほど快適なものはないわ。

いや、改軌のうえ船橋から総武快速に乗り入れて利便性&速達性UPすればいい。

>>334
エア快は乗降客の多い東銀座とか浅草橋通過して、浅草なんかに停めてる都営お得意の誰得停車駅じゃんw
新宿線の急行もそうだが各停よりガラガラの優等とか邪魔なだけだし。

>>336
エア快が空いているのは当然で、
エア快の場合は、前後の西馬込発が押上方面まで行きますから、
乗客が分散されますが、
エア快じゃないのは、西馬込発は泉岳寺止まりで、
その接続を泉岳寺で受けてしまうだけだからです。

言い訳苦しいなあ。
エア快は京急、京成、北総方面からの直通客をがっしりと受けてるのに、
それでもガラガラなのはその存在が間違ってるからとしか言いようがない。

やっぱり駅の行き先案内に先発次発表示欲しいなぁ。
あるいは次々発以降分は表示しないとか。
八千代台でさっき見たら、
２番線上：22分発快速
２番線下：30分発普通
１番線上：54分発特急(CLをエア待避)
１番線下：上の一時間後の特急

(表示されてないが、34分頃に特急がある。)

惑わされないか？

>>339
時刻も読めばいいだけ。

>>332
京成側だろ。都営は東葉意識しなくていい訳だし

とは言うものの、都営にも何かしらのメリットがあるからこそ
走らせているのだろうし。

京急にも何かしらのメリットがあるからこそ、走らせているのだろう。
その証拠に、エア快は全部京急直通であり、西馬込発が存在しない。

エアポート快特なのに西馬込←→佐倉・成田だとなんか締まりが悪いから、
必ずもう一声入れなきゃならん

>>343
本当は西馬込発でもいいだろうけどエア快は羽田系統専用の種別だからだろう。
西馬込発成田行のエア快とかもはやエアポートの要素がないからね

あとピークを外れた時間帯は殆んどが羽田発になるから京成的には羽田＞西馬込にしたい気はする。
三田位まで席が埋まらない前者に対し後者は品川の時点で席が埋まってる。

品川〜京成都内単独区間の需要はあるのかもね。それ以東はかなり少数だと

押上駅は、平日でも人が溢れ、1.7倍に増加！！！

但し、スカイツリーを馬鹿にし続けた京成だけは、
その恩恵を受けず。

スカイツリーを否定し続けた、このスレの責任は大きい。

押上駅は、平日でも人が溢れ、1.7倍に増加！！！

但し、スカイツリーを馬鹿にし続けた京成だけは、
その恩恵を受けず。

スカイツリーを否定し続けた、このスレの責任は大きい。

スカイツリーときちんとタイアップしていれば、
京成も１．７倍の乗客を獲得できた。

スカイツリーを過小評価したこのスレは、
京成最大の敵。

お前は頭部バカのバカヲタか
京成は立場上黙って完成を見ているしかなかったのだよ
離れた鉄道は別だが京成は資金応援もしていないし東武のやり方を見ているのみだよ

そもそもスカイツリーが東京の東側に寄ってて、京成が更にその東側にだけ接してる以上、
その観光客が利用してくれる度合いは極めて限定的だ。
ほとんどは関東各地もしくは新幹線で都心に出てからメトロか都営を利用する。
スカイツリーに京成で行く客というのはほぼ京成沿線しか存在し得ない。

千葉県の鉄道って、
千葉県を経由して他県から他県へ行ける路線ていくつあるんだろ

＞千葉県を経由して他県から他県へ行ける路線

常磐線（取手発着の各駅停車を含む）
つくばエクスプレス、
特急あやめ(鹿島神宮⇔東京)
東京発着の武蔵野線

ほかは、他県へ直通しても、千葉県内の駅で発着だな。

>>346
千葉線などもあるから押上だけにかたよるわけにはいかない。
しかも近い。

朝ラッシュに快特停車駅＋うすいユーカリ志津停車の新種別設定してくれー。特急と千鳥停車にはなるが

都心直結の有効列車が通特3本だけで、その行き先が上野って・・・北総特急に接続するとはいえきつい。
状況としては北総の朝と似てるがあっちは殆んどの普通車が終着駅まで先行するし、全車都営線・京急線直通。

>>353
朝ラッシュ時上りの、北総特急・悪徳の前を走る北総普通は八広でそれに抜かれてる。
悪徳が約40分間隔だから八広で抜かれない北総普通もあるにはあるけど、普通であるが故に
立石の客も受け入れるから、その点できついものがある。
それに北総特急は京急には入らない。

押上駅は、平日でも人が溢れ、1.7倍に増加！！！

但し、スカイツリーを馬鹿にし続けた京成だけは、
その恩恵を受けず。

スカイツリーを否定し続けた、このスレの責任は大きい。

スカイツリーときちんとタイアップしていれば、
京成も１．７倍の乗客を獲得できた。

スカイツリーを過小評価したこのスレは、
京成最大の敵。

↑　煩い消えうせろ

>>355
仮にだこのスレの住人全部が行ったところで大した人数でないぞ
京成の沿線人口は少なく関係他線を計算にいれてもお前の言う倍数は稼げないよ

＞このスレの住人全部が行ったところで大した人数でないぞ
このスレの住人なんて５人くらいしかいないんじゃないの？

１スレ目からいるのは俺くらいか

とりあえず京成津田沼、京成船橋、京成八幡の駅前の住人くらいは京成で空木に行ってもらわないとな。

>>354
八広で抜かれるのって基本青砥始発だけだと思ってた、北総普通の半数は抜かれるのね。

朝の北総普通って概ね羽田行じゃん、アク特・特急は西馬込行だが・・

連投スマソ

きついというのは混雑というよりかは一本で浅草線方面まで行けない面倒さがある。
あとたまに混雑故、北総特急に乗れないこともあるし

どちらかと言えば自身はいいんだがうすいユーカリ志津の乗降が減少一直線だから
それぐらいしないと客が増えないかなと思って。

八千代台、高砂でそれぞれ快特・北総特急に接続するとはいえ普通9本・通特3本
では新規でこの辺りに住もうとは思わないだろう。まあ内房・外房沿線よりはマシ
くらいなもん

うすいやユーカリはマイタウンダイレクトバスが好調らしいから、
そっちに客が流れてるのかもね

とりあえず、通過運転すれば客が増える！ｷﾘｯ
ていうのがいかに実態を知らない中二病なのかがよくわかる。

そんな厨二病の奴しかいないスレに張り付いて正論書く俺カッケー(ﾄﾞﾔｯ

>>355
お前はあちこちにコピペしまくってるが他スレで出たこのレスに反論しろよ。

お前の論理おかしすぎだろ。
東武線押上駅、半蔵門線押上駅、京成線押上駅、浅草線押上駅、東武線とうきょうスカイツリー駅を合わせた
乗客の１．７倍だぞ。１．７倍の中に京成も入ってるんだよ！
だから東武にしたって単独で乗客が１．７倍になった訳ではない。

煽るにしたって、馬鹿にするにしたって話の前提が間違ってりゃ恥ずかしいだけだろ。┬|ｮ･ω･｀*)ﾊｽﾞヵｼｨ･･

>>360
あとは、京成関屋だね。

>>361-362
SA線開業前の時点で、すでに北総普通の半分が北総特急に抜かれてたんだよ。
北総特急のちょうど間に悪徳が入るようになったから、八広で抜かれない北総普通はざっと4分の1になってる。
もっとも、有効列車の本数自体が減ったわけではないので影響は少ないが。

ただ、そのユーカリ臼井の旅客減少が、少子高齢化による労働人口の減少のものだとしたら
通勤客の増加は期待できない。さらには都心回帰の流れもある。そもそも佐倉市って聞いただけで遠いという
イメージが既に染み付いちゃってるよ。新規で千葉に住もうと考える人ですら多くはないのに・・・

それに京成には、京成を使わざるを得ない旅客の利便性を積極的に向上させようという意識が欠落してるから、まずはバスに期待しておくといいかもw

ユーカリは、東洋バスが勝田台行きを最近大増発。
京成スルーして東葉線に直接客が流れてる。

っつーか、もはや山万の広告でもバス経由「東葉線で大手町までxx分」がデフォ。

臼井も染井野なら所要時間でマイタウンバスの圧勝だし。

モーニングライナー使っていた客を中心に流れてるよ。
定員減ったのに八千代台で完売売り切れを見なくなった。

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染井野・臼井の場合、いざとなればJR佐倉へバスで移動ってバイパスルートも出来た
ユーカリは東洋バスが宮ノ台から西ユーカリの北側くらいしかカバーできてない上に
高速バスが臼井・染井野かみ春野を回る分時間的食ってるだけまだ大丈夫だが

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　　　　　　　 　 　 　 _.｡ｬぁて丕刀ﾌ7ゎ｡._
　　　　　　 　 　 ,.ィ炙ヲ�i≠┴⇒弍j込ｽ＞｡
.　　　　　　　 ,ｨ升ｦナ'´ 　 　 　 　 　 ｀ﾞ'＜弖心、
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　　　　 　 んfiУ　 　|　　　　_＿λ＿　|　　　▽ij∧
　　 　 　 从j'Y　　　 |　　　ノ　ヽ　〆|　|　　　　∨iハ
. 　 　 　 斤W　　　　|　　 ﾉ　　　　　 ＼|　　　　　�kい
　　　　　|友ｶ　　　　|　／　　 ﾉ（＿）( 　）　　　　 }ｿ川
. 　 　 　 い叭　　　　＼_＿_　　/￣|　 /　　　　　仄ガ
.　　　　　Ｗi从　　　　　 ＼　 　| ++| /　　　　　 从ﾉﾘ
.　　　　　 ∀t△　　　　　　 ＼　 ￣（　　　　　 ∧fﾘ/
　　　　　　 ﾞﾏじへ、　　　　　　|＿＿|　　　　／リiУ
　　　　　　　 ＼夊i�d､_ 　 　 　 　 　 　 ,.イ!刋／
　　　　　　　　　`マ才i｢≧ｪ｡。．。｡っ夭テ少'ﾟ
　　　　　　　　　　　｀ﾟ'' ミ芝玉竺壬云=‐'´

　　　　　　　　　　　　　まーる描いてチョン
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>>332
節電のために廃止。

エア快って空気運搬車の意味かもね。

>>187
そんな新線計画はありませんが。

>>371
染井野〜JR佐倉のバスをカウントに入れるなら、
この春出来たフルルガーデン〜ユーカリが丘までの無料買物バスも考慮せねば。
東葉線から村上下車、買い物して無料バスで帰るルートが地味に安くて便利。

都内を廻るなら、京成使うより東葉メトロパスの方が安くなる上、
日中休日にちんたら京成快速乗るより速い。

住民増えた分ごっそり東洋バスに持ってかれてるよ(w

なんか西ユーカリ民ってケチくさいよなあ。フルル行きバスで移動とか自転車で勝田台に疾走とかどんだけ貧乏なんだよw

乗らぬなら 乗らせてみよう 京成線

　　　　　ﾊ,,ﾊ
　　　　(　ﾟωﾟ) 　　お断りどす
　　　　ﾊ∨/^ヽ
　　　ﾉ::[三ﾉ　:.､
　　 i)､_;|*く;　　ﾉ
　　　　 |!: ::.".T~
　　　　 ﾊ､___|
"""~""""""~"""~"""~"

フルルバスでダメージ受けたのは東葉なんだがね。勝田台村上の運賃を稼げなくなったからね、


京成が嫌がらせで緑ヶ丘イオン行き無料バス走らせたらいいのにww。

んなことしても京成の利用増にならん

イブニングライナー運用すると、ＡＥの椅子が劣化加速するな。独占区間民は行儀悪いからなあ。

>>377
東葉東京メトロパスって勝田台からだと高いですね。１７７０円

都内で遊んでるときに、連れが財布を当ててピッて通るときに、自分だけ東葉メトロパスを財布から取り出して、改札に通す八千代の若者って不憫だよね。

精神が病んでますね…

まぁ、東葉勝田台〜大手町往復は1760円だし、
勝田台〜押上往復＋メトロ１日券が1650円だから、
一回メトロを使えば元がとれる。
磁気券使うぐらい許容範囲だろ。

京成はスピードに関してはかなり改善してる。やっぱり日暮里がターミナルなのが弱点だね。

京成青砥駅のロッテリアの会計待ち客が通路にはみ出て邪魔、
あんな並び方するのは日本広しと言え、初めて見る。

やっぱ韓国企業だからか？ロッテリア

>>389
スレチだがロッテは日本企業。勘違いしている人が多い。
韓国のロッテは日本のロッテが進出したもの。
まあ、創業者は在日さんだけどね。

単純に>>389が久しぶりに家の外に出た引きこもりってだけのことだろう。

>>390
在日の企業を日本企業というのもなんだかな。

うちでは、子供が”コアラのマーチ”を食べたいと言っても、絶対に認めない。
森永とかグリコとかにさせる。

そういえば、グリコ森永事件の犯人も在日説があったよな。スレチなのでもう止めとく。

>>392
架空の子供まで作って哀れだなｗ

>>393
そこまでして在日企業を擁護したいか。
日本人としてその心情は理解できかねますな。

ああ、ゴメン、俺が悪かった。
駅か店に直接電話すればいいのか。

青砥はいろいろと残念だな
駅前にロータリー作れなかったし

>>396
青砥駅スレッドもできなかったし。

>>392
自分の子どもが食べるお菓子くらい、
手作りで作ったらどうか。
例えば、自分でチーズケーキを焼いたりとか。

スコーンかアップルパイなら作れまっせ。

きめースレだなぁ

>>383
節電のためにイブニングを運休にして欲しい。

イブニングライナーは青砥→八千代台は三百円、八千代台→佐倉、成田は二百円に値下げするべきである。(川島冷蔵庫風)

散々既出だが今改めて思う
京成（北総・ＳＡ含む）はどうして優等列車と地域活躍の普通車との連絡が
悪いダイヤしか組めないのか
使いずらいダイヤだなぁ

ぶっちゃけ、スカイライナーだのライナーが京成の利用客が伸びない原因なんじゃね？

>>402
本線の津田沼より東側の日中はあれ以上よくしようがないと思うけど。
津田沼から西側は確かにウンコだが、それをするには特急を快速並の停車駅にしなきゃならんけど、
それをしたらまたこのスレで非難轟々になることは間違いない。

>402
議論がループになるけど、
主要駅と退避可能駅が違うから仕方ないかと。

個人的には八幡に退避線作って、
日中は佐倉、津田沼、八幡で緩急接続、
千住で追い抜きの10分パターンが便利かなあ。
優等の半分は関屋と町屋に停めてもいいけど。
で、青砥で北総ー浅草線の優等と急急接続。
ま、妄想だけどね。

今のままでも佐倉、津田沼、高砂で緩急接続して、
東中山で追い抜き、青砥で急急接続ならいいとは思う。

八幡が出来たら需要にマッチするよなぁ。
次点で市川真間も悪くないが、そこまでは逃げきれないし。
あと小岩退避を解消するだけでもだいぶ違う。
北総との接続を捨ててもアクセス特急以外は問題ない

八幡に退避線ねえ
市川市が京成を厄介者扱いしてるからなあ
本社移転でちょっとは変わるかしら

>>407
市内南北方向の道路が渋滞するのは踏切だけでなく
国道14号に突き当たるT字路が多いため、というのが
市川市の公式見解。だからT字路の十字路かを積極的に
進めているよ。市川インターから来る道とか。行徳街道の
旧道のところも京成八幡まで伸ばしたし、本当はさらに
伸ばしたそうだし。

>>408
市川インター入口（T字路）〜東菅野あたりの工事も進んできてるね
線路から北側に見える１軒家がなかなかどかないみたいだけどｗ
京成八幡西側の道路の北進は難しいね
鬼越二丁目（木下街道入口）も踏切の立体交差（道路地下化？）進めてるけど
あの交差点の南進も難しいね
ふるーい味噌蔵が東山魁夷画伯ゆかりの建造物らしいしね

>>406
山陽明石みたいに船橋こそ2面4線にして欲しかった。

普通の利便性があがれば、もう少し市川市内でも拾える可能性があるしね。
今の小岩待避じゃ使い物にならないよ。

八幡はケチらないで二面四線にしてほしいね。

千住、真間、船競の待避線はスカイライナー開業準備で
作ったんだったよね。京成も必要なものは最低限は作ってきてる。
まあ、船橋や八幡みたいに中心部の一等地で自社用地が殆ど
ない（あっても200mは取れない）という条件では厳しいだろうね。
他線乗換駅の待避設備がカミソリホームじゃ危険だから
作るとしたら広いホームが必要だし。

青砥のような上下二枚重ねが理想だけど、単なる線増じゃ補助金も出ないしな。

リブレ京成もある、南千住駅ねＪＲとＴＸみたいに、
改札階を1階にして、2階と地下1階をそれぞれのホーム

本線各停に阪神のジェットカー投入して先行逃げ切りを図るとか…。
コストダウンの為、設計はそのまま19m3ドア車で。

ってどこまで逃げ切りゃいいんだろ。

>>415
小岩をあえて特急停車にしてしまうと、普通は小岩−津田沼を無待避なら24分で走れるから
普通が10分間隔なら特急がこの間を16分程度で走るとちょうどいいぐらいになる。
現状の特急が津田沼−八幡12分だから、小岩を特急停車にして緩急接続、
普通が小岩から津田沼まで逃げ切るのもありかもしれない。

>>412
さすがに八幡は一等地とは言えない。

>>416
というか小岩ってそのまま高砂まで逃げられないの？
東中山よりも大分退避時間長めだと思う

>>411
２面４線どころかホーム・階段・改札前の改修すらしないで再開発完成を迎える。

>>418
高砂の線路に余裕がなさそうだから、その分を小岩に代行させればいいかと思った。
高砂で追い抜き可能ならもちろんその方が望ましい。

>>420
高砂・青砥の余裕を作るために小岩で時間調整、
というダイヤだと思うが。

京成の特急車両って不運すぎるね。
1500・・・製造後すぐに戦争、車庫の火事で半分燃える
1600・・・テレビを積んだのに運転時間にしばらくTV放映なし
初代AE・・・過激派のおかげで運転まで車庫で長く放置の上に燃やされる。
AE100・・・地下鉄乗り入れ対応したのに乗り入れせずじまい

AE100はまだ希望が‥ないか

http://blog.goo.ne.jp/makikyu/c/026d9d81749085b3a4aa8ca2a8f5da56
荒らしの正体こいつだと思うよ。
都道府県
神奈川県
自己紹介
198*年神奈川県大和市生まれ。詳細は「このページについて」をご覧下さい。

北総監獄なんてカテゴリ作っているし。

新ＡＥ・・・・鳴り物入りで登場するも日暮里の呪いでガラガラ。

>>425
IDがTb（東武）だ。東武のスレに(*≧▽≦)ﾉｼ行ってらっしゃい！

特急じゃなくて快速用車両とかにすれば呪いから逃れられる気もする。

日暮里の呪いって何？
京成にとっては日暮里プッシュ以外の選択肢は無いだろうに。
ライナーが浅草線直通だったり、中途半端に上野と浅草線半々とかやったら、
それこそ短命で終わった空港間直通特急みたいな運命になるでしょ。

>>425
日暮里が都心というイメージが全く知名度がイマイチなのと、西側ターミナルから遠いこと。
これのおかげで西側から空港行く人はNEXかバスが多いということ。
ただ、乗り換え案内で新宿だと日暮里経由が最速ルートとして表示されることも多いので、昔よりは日暮里経由も増えている模様。
逆に実は最安を求める人は日暮里経由京成ということを理解している人も多いので、本線特急はまだまだ人気ある。

>>412
今では船橋競馬場の待避線なんか持ち腐れ。

とりあえず、山手線にスーツケース持って乗りたくない。(田端＝日暮里が限界)
だから西側にとって日暮里という選択肢はない。

何とかして新宿に乗り入れるしかないな

>>430
朝ラッシュの上り普通は全車船競で快特待避の3分待ちだけどね。

船競の上り待避線を実際に使い始めたのは1980年頃だよね。
その前は線路があってもホームが直線になる副本線側しか
使っていなかった。ポイントは分岐側になるからライナーでも
ノロノロ通過だったね。

>>434
急行は廃止まで2T停車だった

京急線ダイヤ改正･･･京成への影響は？
http://www.keikyu.co.jp/company/20120731%EF%BC%A8%EF%BC%B0%E3%80%8010%E6%9C%8821%E6%97%A5%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3.pdf

押上駅は、平日でも人が溢れ、1.7倍に増加！！！

但し、スカイツリーを馬鹿にし続けた京成だけは、
その恩恵を受けず。

スカイツリーを否定し続けた、このスレの責任は大きい。

スカイツリーときちんとタイアップしていれば、
京成も１．７倍の乗客を獲得できた。

スカイツリーを過小評価したこのスレは、
京成最大の敵。

>>437
また懲りずにコピペしてるのかｗ

1.7倍の中には京成分入っていると言っただろ。
このことに回答しろ！

http://www.keisei.co.jp/keisei/ir/pdf/tansin/2013/201303_01.pdf
決算短信

日暮里の呪いで減収減益か。

あ、増えたのか。


短期的には震災があった去年より伸びたが、日暮里のマイナスを高運賃でカバーする収益構造は変わらず、といったところか。

江戸川渡る時点に於いて昼間でもまともに人乗ってるのが２０分毎の本線特急だけなのに
営業係数77は高運賃のおかげ

その通り。逸走するから効率運転なんて論理破綻してるよな。

>>440-441
数字をまともに捉える能力のない奴には、何も語る資格はない。

高運賃と少投資が利益の秘訣だね。

↑それだけではないぞ
　各部門の人減らしには敬服するところ多い　

↑それだけではないぞ
　各部門の人減らしには敬服するところ多い　

それ故成田・佐倉・大和田・津田沼・海神・八幡・菅野・真間・国府台・江戸川・小岩・・・等、５０年級の駅舎が多い・・・

津田沼のごっちゃっとした感じは嫌いじゃないが。

一番長い間何も手入れされてないのは、やっぱり中山かな。

(趣味的な面白さ)
小田急＞東武＞京成＞京急＞西武＞相鉄＞京王＞東急
(利用者から見た魅力)
小田急＞京王＞京急＞相鉄＞東武伊勢崎＞西武新宿＞東武東上＞京成＞西武池袋＞(壁)＞東急

古い建物は老朽化というより、センスが悪いからさらに古く見える。
平成を境に壁があるように感じる。公津や牧の原もあれで結構経ってるけど、船橋並に新しく見える

京成は戦前〜高度成長期にろくな駅ビル作ってないんだよな。
上野駅もターミナルビルというレベルじゃないくらいしょぼいし。

都会の地下鉄の駅に比べれば、地方の鉄道の感じがする。

>452
上野の京成百貨店(丸井)は立派だと思うが。

昭和４０年代の京成は結構金あったんだなあ。


ユーカリも全く手入れしてないから老朽化してきてるね。

>>454
駅から離れているのがなんとも京成らしい。

>>456
駅本体が「恩賜公園」の真下なんだからどうにもならない。
せめて旧本社ビル（今のヨドバシ）の場所だったらよかったが、
カミソリみたいな狭小地だからねえ。

>>451
高度成長期に造られた駅舎はデザイン性が・・・というよりは質実剛健だからなあ。

勝田台や八千代台も津田沼駅舎みたいな感じだったし。

>>455
逆に成田なんかは手入れが行き届いてるから65年物には見えないね。
勝田台なんかも駅舎完成から16年建ってて、一日5万人以上の乗降がいる割には綺麗な気がする。

>>458
今の勝田台は割と綺麗だけど、エレベーターが邪魔でしょうがない
エスカレーターで十分だった

>>459
今はバリアフリーというのがあってな、

>>451
実籾は橋上駅舎に建て替えたのっていつ頃だっけ？ 　何となく雰囲気がみどり台と似たような感じだけど、昔の実籾はあまりにも粗末な造りだったな。

>>461
1996年

>>442
押上からだと、接続するからしかたなく乗っているだろう。

朝ラッシュ勝田台〜日本橋最速57分で、八広退避完成前の旧通特が56分ってどういう事なんだ。

あれって優等列車の所要時間短縮っていう名目で作ったんじゃなかったっけ？

あれ＝八広退避

あれは時間短縮用ではなく、北総特急増発用。

押上駅は、平日でも人が溢れ、1.7倍に増加！！！

但し、スカイツリーを馬鹿にし続けた京成だけは、
その恩恵を受けず。

スカイツリーを否定し続けた、このスレの責任は大きい。

スカイツリーときちんとタイアップしていれば、
京成も１．７倍の乗客を獲得できた。

スカイツリーを過小評価したこのスレは、
京成最大の敵。

スカイツリーはオフィス棟の大失敗をどうにかしろよ

スカイツリーのオフィス棟に京成本社が入ればいいんだが、プライドが許さんのかねえ。

>>469
京成が入ってあげることで京成に対してどんなメリットがあるの？
東武は空き家が減って儲かるからいいかもしれんけど。

八幡の再開発ビルの入居者を募集しないといけなくなるからなぁ。
押上はまだ都内だからいぃが、市川のあの場所じゃ微妙だ。
マンションにすればまだマシだろうけど、オフィスとしてはねぇ。

スカイツリー東側のオフィス棟ガラガラで京成本社もいなくなったら
押上駅東側の商店街はふんだり蹴ったりかもしれないな
あれほんとどうするつもりなんだろう

押上って実は交通の便が悪いんだよな。
都内主要駅から行きづらいor遠い。
せめて山手線内側ならよかったんだけど。
オフィス需要が低いのもわかる。

地下鉄2路線始発とか、空港アクセスなんかも
住宅地としてみれば最強に近いかも知れんけど、
オフィス街としてみると対抗する相手は都心だからなあ・・

京成はイメージのために都内に本社を構えるべき。八幡じゃ田舎っぽいイメージに拍車がかかる。

>>475
もう少し、テレビ以外の情報を仕入れることを勧める。

都内に本社を構え続けてきたわけだが…
まあ墨田区じゃあな

本社の所在地の違いで何が変わるの
東武も京成の隣旧業平橋でっせ

>>478
東武本社も住居表示は「押上」だな。まあ、あっちは
業平橋という地名になんら未練はなかったようだけど。

>>473
山手線の駅から直通が無く乗換えが必要だからね

と思ったが、2社線乗り継ぎで割高になるが、乗り換え無しで行けるか。。。

>>480
押上だったら2社乗継いらないぞ。
押上-新橋、大門（浜松町）以下略
押上-渋谷

押上が浅草線と半蔵門線の駅でもある事を忘れてないか？

>>464
混雑時間にそううまくいくはずない。
乗っている時間の短縮は理想。

冷房設定温度を上げることで第二四半期は増益ですね、わかります。

押上は一番近い山手線駅の上野から不便だし、
池袋だとどうやって行ったらいいか悩むレベル。
新宿からだと浅草橋出るのがベストだけど、
各駅だと遠いし中央快速だと乗換面倒くさいし、
渋谷からだと半蔵門線の端にある辺境の地というイメージ。

同じ地下鉄オンリーの駅前でも山手線内側の都心部なら、
ある程度どこにも行きやすいけど、押上じゃ。。。
こんな場所にオフィス構えようとする経営者はいないでしょ。
特に営業が重要な事業ならなおさら。

観光地ならそれでもいいけどね。

>>484　まあ、こういうのって企業が入るか入らないかだけの話で豊洲や勝どき
なんかもかなりアクセス悪いんだけど、誘致が成功すればなんとかなる。

あと、自分たちの都合もあるけど大崎もそんなに便利とは思わないんだけどな。

そもそも産業によって立地がいろいろあるから（たとえばITだったら渋谷
周りに関連企業が多いが、工業製品だったら東側になる）

ただ、押上がほかのところより優位性があるとは思えない。今だったら
錦糸町や秋葉原でもそんなに高くないだろうし。

ダイヤ改正
http://imepic.jp/20120809/272300

グロ画像載せんな！

>>484
> 新宿からだと浅草橋出るのがベストだけど、
> 各駅だと遠いし中央快速だと乗換面倒くさいし、

錦糸町は?
ていうか、御茶ノ水の対面乗り換えが面倒とか、どんだけものぐさなんだよ

ピクトリアルの山手線特集を見てたら、意外にも日暮里は
最後まで都電が来なかった駅なんだな。都電（市電）接続が
大前提だった押上とは正反対のターミナルだったのだね。

>>480だが　>>481
半蔵門線を使えば渋谷から
乗り換えなし＆1社線で行けるな
そのルートは思いつかなかった

>>489
西日暮里、鶯谷、田端、目白、新大久保、代々木、原宿、大崎にも来てないよ。

新宿〜押上なら都営線だろｗｗｗｗｗ

>>492
東日本橋の乗換が結構面倒なんだよねぇ。
運賃を気にしなければ住吉で乗り換えるのがいいな。

一番楽なのは新宿線九段下乗換半蔵門線じゃないか？

>>494
おぉ、そうだった。壁とれたんだっけ？

九段の呪いの壁は、ただ今絶賛取り壊し中！

九段の壁撤去後も階段登って下りての乗換だけどな…
まぁ改札がないってのは楽だが。

京成船橋下車率の推移　成田方面〜京成船橋

1970年（昭和45年）：54％⇒　1995年頃（平成7年）45％⇒　2005年（平成17年）37％⇒　2011年（平成23年）30％

逸走は順調に減ってるんだな。高砂以東の京成本線はこの先乗降人員の増加は期待できないから
いかに長距離利用者をつかむかだね。25％位まで減るのが理想系？

>>498
ラッシュ時の東西線快速も遅くなったし、昼間の総武快速も東西線快速も
微妙に不便になってるから、あまり乗り換えるメリットなくなったもんな。

船橋以西も通して乗ってくれる客が増えたのならいいのだが、
船橋で降りてた客が最初から京成に乗らなくなっただけならもっと状況は悪化してるわけで。

>>500
両方あるんだろうねえ。まあ下り特急は高砂で座れないと
まず八千代台まで絶望という感じみたいだから、悪いことでは
ない（京成の経営としては）。

2005年から6年間で7％減はおかしいと思って計算し直したら間違ってた。
正しくは、
2005年（平成17年）38％⇒　2011年（平成23年）38％だった。

しかし京成船橋から都心方面に向かう客は2005年度比で約２５００人ほど増えてる。これは・・・・

>>404
津田沼以西快速化、やればいいのに。
どうせ困る人少ないでしょ。
むしろ途中駅からの利用増が見込める。
対抗すべきは総武快速でなく緩行。
京成の駅数や設備からするとね。
ほんとは特急停車駅で緩急接続できればスマートなんだが、
それをしないのが京成のやる気がないと言われる所以だよなー。
京急とか名鉄なら八幡の設備でも前後にシーサス入れて片方向ずつ緩急接続しそうだがw

「八千代台で座れなかったら高砂まで座れない」なら経営にとっていいことだが、「高砂で座れなかったら八千代台まで座れない」は必ずしも経営にいいことではない。

船橋〜江戸川も海神、東中山、鬼越、菅野、国府台、江戸川は総武線と1km近く離れてるし、もう少し乗客を取れるよね。
都内からの空港輸送は悪徳に任せて、悪徳の増発、本線は船橋以西は快速で充分だろうな。

>>505
そのあたりは全部、便利な京成（グループ）バスがJR駅まで走ってます。
駅前にバスターミナルがない京成駅は徒歩圏内しか集客できないけど。
柴又あたりからでも京成バスでJR小岩に出ちゃうからねえ。

しかも一つの停留所に複数系統走ってるから待たずに乗れるしな。

>>505
海神客の多くは船橋まで戻って総武線使って都心へ行くからな、よっぽど使えないんだろう。
あと東中山は駅前の開発と優等停車本数次第でいくらでも化ける要素はあると思う、快速で日暮里まで２０分ちょっとだし。

やっばり浅草線直通を前面に押し出すべきだな。20分で着いても日暮里じゃなぁ。

すぐそばに天下の東西線の始発駅があってそっちに流れてるからなあ
東中山が戦うには特急系統全停車＋浅草線直通の始発設定くらいやらんと
もちろん駅周辺の区画整理は必須だね。船橋市には完全に見捨てられてる地域だがｗ

>>509
あの辺は市川市と船橋市が入り組んでいるからねえ。
電話も船橋なのに市川局だったり。局番が3桁になってから
なおさら訳わかんない。

>>508
いくら地下鉄直通でも浅草線じゃな・・って人も多いでしょ。
現に直通の快速はガラガラだしねぇ。。

山手線駅に京成だけで行ける日暮里はやっぱり価値あると思うよ。
浅草線と日暮里経由を比べた場合、池袋・新宿・東京あたりは日暮里有利だけど、
新橋・品川も正直それほど大差ない。安いしね。

さらに常磐線の東京・品川直通が実現したら、
日暮里から東京8分、新橋11分、品川17分くらいで着くから、
正直こちらの方が都心へは安くて便利になりそう。
もし縦貫線の日暮里停車が実現すれば京成線自体の価値はすごく上がるよね。

もう、あとは日暮里の位置が北すぎるだの遠回りだの・・・
って言う人が出てくるとは思うけど、正直イメージだけなんだよね。
東京から２駅で日暮里、日暮里から１駅で青砥ってことになれば、
ずいぶんイメージも変わるんじゃない？

船橋以西の快速化は反対じゃないけど全優等を快速化させるのはちょっと・・・南海本線（サザン２　急行系４　普通４）みたいに
日中時、一般車における最速種別も一定数ほしいところ

>>509
西船橋〜東陽町１３分、大手町２３分とかチートにも程がある。
>>511
常磐線全列車東京駅直通すればいいのになあ。池袋方面への利便性もあるから今後も特別快速は日暮里に
停車し続けるだろうし

>>506
新柴又で建設中のマンションのモデルルームが
JR小岩駅前にあったりする。

>>509
西船橋の乗降客数の相当数が乗換客にカウントされてるので分かりづらいが、西船橋辺りは元々のパイが市川とか八幡ほどいないからな。

>>505
個人的には、小岩千葉間のような、ピッタリJRと張り付いてる私鉄で、JRに健闘してる私鉄(例：京急山陽)はないと思います。
乗降客数をみると、例えば海神に近い所に住んでいても、JR船橋を使う人がほとんどなのだろう。
京急は品川横浜間の途中駅客は諦めて、独占区間の客をいかに横浜で降りられないようにするかという戦略が鮮明です。
京成も船橋小岩間は諦め快速を特急化して、逸走を防いで方がよいのではないでしょうか。

京急は京成よりはJRと戦えてるけどね。

日暮里周りで新宿に行くとか正気の沙汰ではないだろう。まだ浅草線の方が使える。

>>514
市川・八幡とほぼ同じかそれより若干少ないぐらいだろう。

>>517
浅草線周りよりは日暮里周りのほうが早いだろｗ

>517
新宿までどこをどうやって行ったら浅草線経由の方が使えんの？
日暮里経由の方が早くて安いんだけど。
青砥起点で、京成は優等使った場合で調べてみ？

葛飾区内とか北総からはどう行くのか知らんが
船橋以東のうちからじゃ八幡乗換えで新宿線だな
非定期だから都営分は単純往復でも安くなる一日券買って
まぁ帰りは20時以降ならタイミングが合えば
あずさ30号で船橋までとか、その1時間後のホームライナーで津田沼まで乗っちゃう時もあるけどｗ

>>516
どこが？京急ヲタの妄想は大概にした方がいい。

都心側競合区間が郊外側独占区間より線形が良いのが京急。
京成はその逆だから逸走が多い。昔からの常識。そのわりには
近年は頑張っている。朝ラッシュに東中山止まりの特急があった
頃とは全く違う。

次のダイヤ改正でシティライナーはどうなるのかなぁ
車両はしっかりしているのだから少し改良し石原線西馬まで乗り入れてはどうだろうか
車両は６〜７両に詰めて朝夕のＭＬ・ＥＬとしその送り込みはシティライナー
として運転しては如何かものか
京急乗り入れを望むが色々要求が出そうだからまず石原線でテストしてからでも
遅くはないよ。　

SL車は2ドア・18m・貫通扉にはしておきたいところ
そうすれば2100がへたって来たとき、夜にバイトさせられる
都営内往復回送でも

✈特急羽田行が青砥で高砂始発の✈特急上野行に接続してた時、今の快速みたいな状況が起きてて問題視されてたけど
決して押上線内は空気輸送ではなかったんだよな、まだ半蔵門線も延伸していなかったのに。

あの時代よく直通特急使ってたから良く覚えてる。

浅草線直通快速が空いてると言われるけど、単に浅草線直通優等の本数が安定しないから浅草線に用があっても乗らないだけだよね。
せめて、アク特と本線特急を青砥で接続出来ればな。

勝田台、八千代台では快速は特急に乗り遅れた人が乗るもんだからな。空いているのは当然。ポテンシャルは日暮里より浅草線の方があるね。

浅草線自体に需要がない。総武快速や東葉使う。

>527
もしそうなら、青砥で浅草線に乗り換える人がもっと大勢いてもいいのにね。
浅草線じゃダメダメだからガラガラなんでしょ。

日暮里は最安ルートなら何でもいい空港貧民に支えられてるから目立たないが、沿線からの需要は少ないよ。

乗り換え駅でもない京急川崎で10万超の利用があるように京急は競合区間民の足として一定の機能はしてる。
八千代民、佐倉民のための通過道と化してる千葉〜高砂とは違うと言えよう。

>>529
違うでしょ。

浅草線の潜在顧客が勝田台や船橋で逸走していて、その残りが青砥まで
乗ってきているだけなのだから、乗換が少ないことをもって、浅草線の
需要がないと断定することはできない。

いつもラッシュ時間以外に浅草線から船橋以西の特急停車駅まで使ってるけど、青砥で本線特急がなかなか来ないのはイライラするね。
青砥の待合室は暑いし、せめて待合室のクーラーはしっかり効かせて欲しい。

あと高砂行きの化け快速は本当に止めて欲しい。
毎回、時刻表を見に行くのは面倒くさい。

成田の関係で難しいのだろうが、青砥で本線特急かはアク特に乗り換えられると便利だよね。
蒲田の立体高架化完成の時までに実現するかな。

快速乗ってみると感じる事だが単独〜上野線普通と小岩・高砂・青砥〜浅草線って感じで実際に単独⇒浅草線を通して乗る客って殆んどいないんだよなあー

あと>>529 昼間逸走ていうほど勝田台の段階で人乗ってないよ＞＞東葉高速。　西船橋直前で座席６〜８割て感じ
逸走はラッシュ時中心って感じだが、これは東葉が始発だから防ぎようがない。本気でラッシュ時の逸走を食い止めるには臼井・ユーカリ始発の浅草線直通優等新設しかない？

>>530
佐倉以東民　というか成田民は日暮里から乗る人が多い。船橋から乗っても20分間隔なら日暮里から着席しようてなる。

>>529⇒>>532

東西線の一編成で勝田台で座席半分として小型京成車の８両なら座席満席くらいの人数がいる。これだけの大人数が浅草線の潜在ユーザーと言える。


また、日暮里特化は「日暮里行きの京成＝用事がない方角へ走っていく京成」というイメージが沿線に定着してしまい、総武線、東葉シフトが加速してしまう。

横レス失敬。
東中山駅利用者だけど、通勤時間帯は下りの船橋駅利用もいるから。
東中山で普通から快速に乗り換える人達が、そこそこいる。

俺は新宿なら下総中山から緩行で。
西武新宿沿線にあるお墓参りは、京成日暮里乗り換えで山手線で高田馬場へ。

この辺り住んでいると、総武快速はほとんど利用しないね。

>536
東西線乗換客=浅草線潜在ユーザーって意味わからんわ。
だいたい東葉開通前も同じような状況だったし。
むしろ浅草線にはこれ以上勝ち目ない気がするわ。

日中の京成を便利にするならアク特20分毎化と
高砂発着浅草線直通の特急で押上線優等を10分毎にする。
で、現行の快速は通勤特急と同じ停車駅にして上野発着にして、
上野線優等も10分毎化、青砥で10分毎に完全急急接続。
過剰かな。

>>527
次の京急の改正は急行を快特にするらしいよ。

アク特が20分毎になるなら本線特急は終日通勤特急化してもいいと思うけどね。　で臼井始発普通を大和田発着に・・・
安さで乗ってる空港客は勝田台以東各停になったところでＪＲに流れる事なく今まで通りだろうし

>>538
ラッシュ集中率44％の押上線に日中優等10分毎はかなり過剰な気が・・・・
アク特と通勤特急、青砥始発三崎口行と特急の接続くらいが丁度いいと思う。

だから、現状の集中率から考えても何も得られない。

集中率を下げる（日中の需要を取り込む）施策を考えるという、
出発点を意識しないと。

朝のラッシュ時に快速も入れてもいいと思う。快特と通特だと西側で停車駅が一緒だから快速で拾う。又、北総急行は京成も急行として立石・曳舟停車とし、三崎口行きも急行としてもいいと思う。

>>541
集中率を下げる施策を考える前に、なぜ集中率が高いかを意識しないと。
そこから目を背けて電車の利便性「だけ」考えても
何の役にも立たない妄想に終わる。

妄想に終わるという言い方が悪ければ、実態とかけ離れた
話しか出てこない、と言えばいいかな。

とりあえず、浅草線直通快速から船橋で大量に乗り換えられてしまう
理由、これが大雑把に以下に分類されるとして
　A 何となく京成だけで行くものじゃないと思う
　B 船橋で乗り換えた方が、むしろよけいな徒歩移動をせずに済む
Bが主体だったら基本的にどうしようもない。

Ｃ 浅草線の駅名すら知らない


これが大きい。京成が車内広告打ってるように、大久保以東民は浅草、銀座(エリア)に直通ってことすら知らないんじゃないの？

>>545
それ多いね。
四年前に船橋以東の駅に住んでる人達に押上って言ったら、それ何処？って言われたな。
錦糸町の近くって言ったら納得された。

浅草線は悪い所走ってるわけじゃないと思うが、
・千葉方面から浅草線駅に多くの路線が走ってる。本数多い＆時短＆低運賃で
・線形が悪いから体感的にも長く感じる。時間的にはそうでなくても東葉・東西線がかなり早く感じる
と八方塞がりに近いんだよなあ。

浅草線ルートを売り込むとしたら単独区間駅から乗り換え無でここ駅まで行けますよ位しかない。

がらがら快速廃止で毎時６本特急にしろ

線形悪くて体感的に遠回りって上野線のためにある言葉だろwww

上野線も線形悪いがターミナルが日暮里と比較的北側にある故そこまで遠回り感はないし、多路線との比較がしずらくなる
押上線経由だと本線小岩から北西に進み、青砥から南下して日本橋方面に向かうから他路線と対浅草線駅で比較した時、圧倒的遠回りな感じがする。

もっとも青砥から北西して日暮里に向かわないで浅草線方面に向かった方がマシって言う人も多いと思うが

これは言ってもどうにもならない事だが船橋〜高砂の殆んどの区間が地平を走ってて、しかも線形が悪いというのが一番単独から都心まで出るのに
時間掛かると思わせる原因だと思う。あの区間が高架なら幾分マシなんだが

>>547
そもそも浅草線の沿線はオフィス街が中心で、昼間遊びに行くような場所は少ないんだけど？
北総線が日中羽田空港まで直通しているが、高砂・青砥を境に別列車の様相を呈しているし。

例えば平日日中に出かけるような人の目的地の一つに百貨店があるが、船橋以東からだと船橋東武でまず事が足りてしまう。
百貨店に行くこと自体そんなに多くないのに、わざわざ銀座あたりまで行くのはもっと少ない。

>>545
前に勤めてた会社の社長。船橋で生まれ育ち親の代から船橋で商売をしているというのに、
会話の端々から窺うに京成線＝船橋から東に延びる私鉄という認識を持っていたらしい。

↑何が言いたいのか　はたまたその社長がバカなのか

京成各駅に徹底的に保育園を建てまくり、
京成沿線に住めば保育園の待機児童ゼロということにしておけば、
収入の多いキャリアウーマンとその旦那、子供が移り住むから、
収入多い客層を増やすことができる。

浅草線のメリット→朝夕は東西線や総武快速よりかは空いてるってだけ

東西線の津田沼直通みたいに
平日のラッシュ時だけ浅草線方向に走らせて
後は上野線に振り分ければいい

変に混ぜないほうが本線からみても浅草線からみても行き先も運行系統もスッキリするし

日暮里を持ち上げる人に限って普段あまり日暮里を使ってないんだよな。普段使っていれば、北方面以外なら総武線はおろか浅草線より不便だということくらいわかる。

面白い発想なんだが、保育園を必要とする若い高収入層が絶望的に八千代佐倉に住まないんだよな。

京成船橋以西とか乗ってるだけで気分が落ち込むからな。
船橋から乗ってきて一面二線の八幡に停車、次の田舎臭い高砂に着いた時の気分は所要時間以上の何かがあるよね。

これが同じ所を走っていても北総や小田急のような設備だったら気分的に大分違うよな。

確かに高砂〜船橋のあの疲労感は何なのだろう。

他に選べるのに、何で京成使ってんだ？

>>559
だからこそ、そういう人たちにも
京成電車を選んでもらえるよう、
船橋〜高砂間各駅にも、保育園を徹底的に建てて、
子供を保育園い預けたら安心して、
京成電車で都心へ通勤、という
ライフスタイルを確立させることが大切と言える。

日暮里だと使える路線が山手線しかないが、運賃面においては都内に出る際
他路線に引けを取らないし所要時間でも対抗できる。

浅草線ルートは途中駅で複数路線に乗り換え可能で行ける範囲も広がるが、
他路線に運賃・時間・本数で対抗出来ない

果たしてどっちの方がマシ？？

>>555
自分なんかは成田〜押上で使ってて押上・浅草線の惨敗具合を知ってるから上野の方が・・・
って考えだよ。

【小田急】
*0.0km＿＿＿新宿…7面5線　始発終着駅
*3.5km代々木上原…2面4線　緩急接続可↓ここから複々線（工事中）
*4.9km＿＿下北沢…2面2線　緩急接続可（予定：2面4線化）
*8.0km＿＿＿経堂…2面5線　緩急接続可＋急急退避可（上り）
11.6km成城学園前…2面4線　緩急接続可
15.2km＿＿＿登戸…2面3線　緩急接続可（予定：2面4線化）
15.8km向ケ丘遊園…2面4線　緩急接続可　↑ここまで複々線（予定）
21.5km新百合ケ丘…3面6線　緩急接続可
30.8km＿＿＿町田…2面4線　緩急接続可
32.3km＿相模大野…2面6線　緩急接続可
42.5km＿＿海老名…2面4線　緩急接続可
45.4km＿＿本厚木…2面4線　緩急接続可

【京成】
*0.0km＿京成上野…2面4線　始発終着駅
*2.1km＿＿日暮里…3面2線　緩急接続不可
11.5km＿＿＿青砥…2面4線　緩急接続不可　（※うち本線2面2線）
12.7km＿京成高砂…3面5線　緩急接続不可　（※うち本線2面2線）
19.1km＿京成八幡…1面2線　緩急接続不可
25.1km＿京成船橋…2面2線　緩急接続不可
29.7km京成津田沼…2面4線　緩急接続可　　 （※本線のみ）
36.6km＿八千代台…2面4線　緩急接続可
40.3km＿＿勝田台…2面2線　緩急接続不可
51.0km＿京成佐倉…2面4線　緩急接続可

>>561
東京の場合、やはり山手線の駅にダイレクトで繋がると言うのが大事だから
日暮里ルートに力を入れて欲しい

無理を承知で言うが
浅草橋〜押上　
ここを京成の運賃扱いに出来れば良いのだが

エア快特の浅草橋・東銀座通過とか嫌がらせかと

>>534
朝ラッシュ時は現状では20分サイクル浅直快特×2・上野通特×1である所を、
浅直快特×1・上野特急×1・浅直通特×1(東葉対策でうすい発にしても良い)に振り替えた方が良いと思うな。

>>565
極端な話ラッシュ時の佐倉〜勝田台は全列車各停・平行ダイヤでもイイくらい
特急通過佐倉3駅に浅草線直通を止めるだけでも東葉逸走は今よりかなり改善されるんだけどね

松戸から柴又の路線が出来てたら、新京成だけでなく常磐線の客もかっさらえたよな。
半蔵門線松戸延長の変わりに支援して貰えないかね。

俺も浅草線は不便だから日暮里使ってる。
日中の優等は全部上野行きの方が絶対にいいと思うわ。
浅草線直通は青砥連絡で十分。

どこに行くのに？

中央線より南側に行くのであれば、普通に考えれば（ポテンシャル的には）
浅草線の方が有利。

一般論として、東京の色々な活動の中心が、中央線の南側なのか北側
なのかは言うまでもない。

そういう地の利を活かせてないのが問題なのであって、地の利自体ない
っていう判断はおかしいと思う。

東京の路線は都心方面に向かうだけでなく、逆方向の需要もあるのに　朝、浅草線から高砂以降の直通がない
夕方以降も京成からの優等や直通に力が入ってない
東急、京王、小田急なんか夕方の都心方面の電車も満員だぞ
あと最終電車が高砂で30分間隔開くが、それで金曜とかも乗れる時点で終わってる

>>569
中央線より南側なんて船橋乗り換えの方がもっといいに決まってるじゃん。
日暮里経由よりマシだろうがなんだろうが、他のルートの方がもっとよければどうしようもない。
浅草線が使い物になる可能性があるのは浅草線の駅から徒歩数分の場所が目的地の場合のみ。
そして、その勝負にはどうやったところで絶対に勝てる見込みはない。
生かすことの不可能な地の利はないのと同じ。

>>570
他沿線民の発想だな。ラッシュ時の逆方向に浅草線〜本線に昼間同様快速走らせる事が
どれどけ無意味か事か、朝にビジネス街から郊外駅に行く人なんて殆んどいない。
夕方の逆方向も然り。　

あと両方向とも混みあう路線は東横線・京急快特・小田急とどの路線も都市間輸送を担う路線だけ。
西武や東武・田都は逆方向ガラガラ

日暮里行きで中央線より南側へ行く客を釣るなんて浅草線以上に無謀だし、北エリアに用事がある人はどっちみち日暮里使うから増発の意味ないんだよな。

>>572
小田急なんて沿線に大学多いのに、下りはほぼ半分が回送になるから混んでる様に見えるだけ。

押上駅は、平日でも人が溢れ、1.7倍に増加！！！

但し、スカイツリーを馬鹿にし続けた京成だけは、
その恩恵を受けず。

スカイツリーを否定し続けた、このスレの責任は大きい。

スカイツリーときちんとタイアップしていれば、
京成も１．７倍の乗客を獲得できた。

スカイツリーを過小評価したこのスレは、
京成最大の敵。

>>572
逆方向の需要はほとんどが大学などの学生　逆方向に力を入れないから大学も来ない
田都の夕方の逆はガラガラでない　東武も川越以北なら結構いる
都心方向も客いないのに、逆もいないんじゃ　11時頃の都心方面優等で座席すら埋まらない路線はここだけ
>>574
半分も回送になるわけないだろ

>>576
代々木上原下りの無料優等の8〜9時台の本数と、新宿上りの同時間帯の本数見ればそれなりに混む訳は分かる。
半分とまでは言わないが3〜4割は回送になるからなw
ちなみに千代田線からの直通はガラガラ。

それらの路線は郊外に大企業の拠点、商業集積地、大学がいくつもあるけど、
京成にはないじゃん。

京成は立教大学を江原台に誘致し、立教大学前駅は快特停車駅てすべき。

>>576
田都の逆は駒沢〜渋谷とかなり局地的。朝夕の大久保〜京成船橋みたいなもん。
東上線の川越市以北は本数ケチってるから相対的に客数が多く見えるというのは駅利用客スレで
何度も言われてきた事。　あと文句言うだけなら他スレ行け

京成は立教大学を大佐倉に誘致すべき

他社千だけど
女子大を誘致すべし

>>571
> 中央線より南側なんて船橋乗り換えの方がもっといいに決まってるじゃん。

それは違う。

東京から新橋、品川あたりならそうなんだけど、山手線内側だって、
十分東京のメインエリア。そこへは、やり方次第では（現状でも、
とは言っていない）それなりのポテンシャルを持っている。

だから葛飾区の奥地を遠回りする路線なんてラッシュ時の他路線の混雑を回避する以外、使い道なんかない
上野〜空港客と浅草線〜北総沿線と葛飾区民をきっちり運んでればそれで良い

船橋以東からは京成より真っすぐ行けて安くて速い総武線や東西線が空いてる時間帯に用はないよ
せいぜい上野や池袋に目的地がある時だけ


まぁこのスレでポテンシャルなんて言葉使って粘着してるやつなんか一人だけだからスルーしてもいいレベルなんだろうけど
寝言は寝て言えと

成田から上野まで常磐線回りで行こうとするやつが物好き以外滅多にいないのと一緒。

何しようが北側に行くのにも、
日暮里ですらやっと選択肢の候補の一つになるだけだからな

特急に乗ってしまえば早いが
本数と運賃面の差し引きで仮に池袋に行くにも
東西線→大手町→丸の内線
総武線→御茶ノ水→丸の内線
総武線・中央線→新宿→山手線・埼京線
と同じ土俵に立ってるに過ぎない

それが南側なら浅草線方面にどんだけ注力したとしても
客の眼中にすら入らない無駄なことってのは簡単に解ること。
総武快速と東西線使えば、浅草線で都心に到達する時間で乗り換え込みで山手線内の何処にでも到達できてしまう。

我孫子-成田が単線でスピードが出ない常磐線経由と比較するのはどうかと
日中は京成成田から上りに乗れば特急しかないわけだし

船橋民、市川民を浅草線ユーザーにしようなんて言ってない。津田沼以東独占区間民を浅草線で都心に誘導しようと言ってるわけね。上野線よりはマシでしょう、と。

>>584
かと言って小岩以西も総武線と近接してたら今よりもっと酷い様だったていう
八幡発車後の乗車率で押上到着はあまりにも・・・・

>>587
独占区間民でも状況は変わらないだろう。

東西線の利用率が高いのは昼間乗る世代にとって沿線が魅力的だからではなく、都心区間まで圧倒的近道＆低運賃だから。
近道でもなく運賃も高い、昼間乗る世代の終着地でもない浅草線沿線よりは山手線に乗り換えられる日暮里の方が需要があると

ですから、京成の駅前に保育園を建てまくって、
まず子供を預けるために、毎朝京成の駅前に行かないといけない、
ていう状況を作れば、さすがに京成の駅前が第一目的地になれば、
そこから京成に乗って、勤務先などの最終目的地へ向かうでしょう。

山手線と言っても北の端にある日暮里よりは新橋に着く浅草線の方が二枚も三枚も上だろう。


日暮里派は日暮里周りでどの辺りに向かう客層を取り込めると考えているの？

沿線で8月毎日花火大会を開催するっていうのはどう？

浅草線は昼間用がないとか言ってるが、逆にラッシュ時空いてるわりには、昼間の需要はある
真ん中の車両は比較的人多い、座席も埋まらない京成沿線が大問題

でも二枚も三枚も上手の新橋に直通する浅草線直通快速の客は青砥で上野線普通に乗り換え日暮里方面を
目指す・・・昼間の客の流動が実態を証明してる気がするんだが

>>593
快速の本数が少ないからだろ
本線から浅草線方面へ使ってるけど、駅に待ってて浅草線方面への優等が来たらラッキーって感じるレベルじゃん。
高砂、青砥でノロノロして、青砥で向かいに止まってるのが普通じゃ需要の掘り起こしも出来ないよ

>>594
本数ねえ。優等は上野、押上半々だよねぇ。
これで圧倒的差が付くんだから、昼間は押上線方面の需要がないとしか言いようがない。
強制的に押上線に連れて行かれる北総線ができても押上線の集中率が高いままなのも考えようよ。

>>595
北総は京成以上に非定期利用客が少ないから昼間の客は望めない。

上野特急が昼間に需要あると言っても空港から都心へ向かうトラベリングプアーが大多数を占めているのが現状。


そもそも昼間に京成独占区間から日暮里経由で東京へ行ってたとして、帰りはイブニングライナーだけで運べてしまうくらいの人数しかいない。つまり、日暮里経由で東京行ってる人なんて大した人数じゃないってことよ。

>>593
聞く耳もたないんだろうけど、実態は、浅草線方面を捨てた結果でしかない
のだから、それで証明終わりという発想は、発想の根本がおかしい。

料金なのか速度なのかフリークエンシーなのかは議論があるとして、
もし勝負をかけたなら、の話をしているのであって、すでに負けが
（勝負をする以前に）決まっているということは、論理的には導けていない。

上野派からみれば、浅草線派は浅草線の優位を証明できていないと
思っているのだろうが、上野派だって浅草線の絶対的な劣位を証明している
わけじゃない。議論すること自体が無駄だという理屈は通らない。

>>598
「捨てた」ねぇ…
急行の停車駅を削減したりとか、むしろテコ入れを続けた結果なんだがね。
どうせ聞く耳も持たず、自分の思い通りにならないことは全部
「京成の努力不足ｷﾘｯ」のせいにするんだろうけどｗ

特急が埋まっているように見えるのは、空港客が座ってるだけ。

仮に特急が成田か芝千始発で快速が空港発なら逆転しているよ。

臼井〜大久保の人間にとっちゃ、京成は勝田台・ららぽ前・船橋で降りるもの。

快速でも各停でも大差ない。

浅草線厨必死過ぎｗ

>>591
花火師の職人達は一発を打つ為にも何ヶ月も前から準備してるんだし、一個を作るにも一生懸命汗をかいて一つ一つ丁寧に手作業で火薬を詰めてるんだからな。ただ毎日花火を打てばいいなんて安易な考えは花火師の職人の苦労も知らずに失礼だぞ。

>>599
> 「捨てた」ねぇ…
> 急行の停車駅を削減したりとか、むしろテコ入れを続けた結果なんだがね。

テコ入れしたとは言っても、あなたが思う通り、全然テコ入れになってない
から、結果的に捨てた状況を覆すには至ってないということでしょ。

浅草線方面は十分に便利にしたのに、それでも使われない、ということが
示されれば、あなたの言っていることは正しいのは確実だけど、
あなたも認めると思うんだが、現状浅草線方面は便利じゃないわけ。

それを便利にすれば可能性があるという主張に対して、その主張を
否定するのに、便利じゃない現状を持ちだしてきても何ら意味のない、
という構図を指摘しているんだけどね。

>>601
白か黒か、しか考えてないでしょ。

論理的にどうなのかを考えなかったら、簡単にだまされちゃうよ。

上野線に望むことは２３時上野発のイブニングライナー設定だな。

泉岳寺〜品川が京急線区間と言うのも痛いよな

この区間が都営線扱いなら、京成線沿線から品川へ行くのに
都営浅草線経由を考えるんだがな

快速が遅すぎる
日中も特急を10分おきでいいじゃん
半分上野、半分浅草線で

快速って種別もなあ。ただでさえ都心部まで遅いイメージがついてる京成なんだから種別の名前
だけでもイメージ良くしておいた方がいいのに・・・・快速特急・特急・通勤特急ていう種別は
イメージ払拭として悪くないと思う。これが最上位種別が急行だったら

「特急」乱発はかえって安っぽいイメージがする
ライナー系と紛らわしいし

「特別特急」という種別を設定すれば良い。

浅草線厨一人で頑張るなあ。
まあ、押上線が悪いんじゃなくて浅草線が糞すぎるんだよ。
日暮里経由の方が便利な場所が確実に多いし。
どこに行くのにも都営線経由すると運賃も高くつくし。
押上までの京成線内をいくら便利にしても仕方ないレベル。

せめて都営じゃなくてメトロになってて、
日本橋〜新橋間を銀座線と複々線で走ってたりすれば、
ずいぶんイメージは違ってたんだろうけど。

>>608
別に本数が多い分には悪くないだろ
今の特急ならギリギリ特急として許されるレベルだと思うよ
少なくとも佐倉以西なら

快速の各駅を拾う主旨は良いんだけどな。
船橋以東の全て上野方面への快速か特急のどちらかに決めてほしいね。
青戸で浅草線方面へ北総線内各駅停車、京成線内特急の種別があるといいね。
これで押上線内普通を毎時10分維持は厳しいかな。

>>610
浅草線は神路線だろ。日暮里とか秋葉原、東京ぐらいしかメリットないだろ。

大手町を通っていれば・・・

浅草線って遅いよね
東西線は地下区間もそこそこ速いからな
朝は電車が詰まってそうもいかんけど

近鉄を見習おう。
区間準急、準急、区間急行、急行、区間快急、快速急行。
確か以前は高速もあった。さらに季節に応じて臨時停車もバンバン。

それでどういう理屈で客が増えるのか

浅草線て乗り換えられる路線が浅草・日本橋・新橋で銀座線、蔵前・大門で大江戸線、人形町・東銀座で日比谷線と
乗換駅は多いが乗り換えられる路線数が少ないしどの路線も浅草線と似たような方向に進む。

丸ノ内線とか有楽町線との乗換駅があれば行ける範囲がかなり広がるんだがね

>>618
仮に丸の内や有楽町線と乗り換えられたとしても、
浅草線から乗り換えて行くより別のルートの方が楽なんだよどうせ

>>603
＞浅草線方面は十分に便利にしたのに、それでも使われない、ということが
＞示されれば、あなたの言っていることは正しいのは確実だけど、
＞あなたも認めると思うんだが、現状浅草線方面は便利じゃないわけ。

別に現状は上野方面が圧倒的に便利なわけではないわけだが。優等の配分は半々に過ぎない。
見かけ上の本数は９：３かもしれないけどな。普通で上野まで乗り通せるものならやってみろってレベル。
それでも都営直通は船橋から青砥までの各駅で客が降り続け青砥を出たときには悲惨な状況になる。
過去にも羽田成田直結のエアポート快特とかを運行してみたことがあるけど、あまりに不評だったからやめた。
「十分便利」にしようとしてみたことはあったけど、それは逆効果になることが明らかになったから今ぐらいに落ち着いた。

結局やっぱり「京成の努力不足ｷﾘｯ」かｗ。あまりにも予想通りで拍子抜けだ。
この調子で100％都営直通にならない限りこうい続けるつもりだろうなあ。自分こそ白か黒かしか考えてないじゃないか。
本当に需要があるなら今でももう少し積極的に利用されるよ。

これから銀座の再開発と日本橋の再開発とかで浅草線沿線が再び賑わうかもね。

age

駅徒歩圏に大学がほとんどないよね
あっても以下略

エアポート特急は青砥での上野行き流出が酷く沿線民から苦情が出てたから廃止になった。
その後特急を上野行に固定することで翌年の青砥〜お花茶屋の通過人員は増加した。

今の快速がまさに同じ立場に立たされてるな。

上野線は船橋方面からはギャグみたいな大迂回だからなあ。

結論的に高砂〜船橋の京成って必要無いよね。
大震災が来て、阪神淡路の時ぐらい線路がグチャグチャになったら、幅変えて八幡から新宿線に繋げた方がマシだろうな。
高砂〜江戸川、国府台〜八幡は高架化工事する価値も無いよ。

快速は船橋でがらがらになるから横に寝れる

禿胴。線路が繋がっているからやれ上野だ押上だってなるわけで高砂ー八幡または船橋間、そして千葉線の線路を
引っ剥がして廃止にして千葉県内のローカル私鉄としてまたはJR線のフィーダー線として再生すればいいのかもしれん。
残念ではあるがこれが現状。

高くて時間がかかってもいいから殺人的混雑がいやな人のための避難路線だよ

まあ総武線＆東西線にも西船、津田沼始発があるし
新宿線は全部本八幡始発なんだけどねｗｗｗ

定期的に沸くな＞高砂〜船橋不要論
で、それは利用客増に関係あるの？

>>629
東西線の西船橋始発はピーク時は無いけどね。

総武線の西船橋始発は地味に多いんだよなあ
東西線も7時台前半はそれなりにあるし座りたい人にとっては大した負担ならんだろ
あとまあ妙典始発もあるしな

>>632
たとえ座れてもメタボ親爺の腹がのしかかってくるのはイヤ。
朝の東西線は人間が乗るものじゃないよ。

>>610
都営側からすれば京成から来て高いだけ。
もう少し現実を語って欲しいものだ。

快適さなら朝は京成普通が一番だな
座れなくてもギュウギュウになることは絶対にないし、座れたら殿様気分だわ

上野が東武に取られ
京成を改軌せず押上線を浅草までとし、
押上-新宿
京急は
本八幡-泉岳寺
となっていたら・・・

高砂から先の本線捨てて、北総と新京成松戸と直通したら京成グループも凄くなるよな。

松戸で直通したところで、船橋と同じような運命が待っているのでは。

>>638
まあ松戸で9割方常磐線へ逸走されるだろうねｗ
千代田線もいいところ通ってるし。

＞千代田線もいいところ通ってるし

そこで京成西日暮里駅の新設を！！

既に町屋があるだろ

松戸から上野常磐快速で20分近くかかるんだよ。
松戸から湯島まで24分。

松戸から浅草橋まで優等なら21分程度で行けるでしょ。
浅草橋から新橋までの昭和通り沿いのオフィス街への最短ルートになるはず。
常磐線なんて東北縦貫出来でも大して東京に乗り入れられないんだから、新京成の乗客どころか、JRから客を奪って出来てればウハウハだった。

だからなんだよ

昭和通りっていうのがなんかもう地味なんだよなあ。

浅草線には何かが足りない

乗り換えに便利な駅が意外と無いよね

宝町ってなんで利用者が佐倉程度しかないんだ
周辺は一大オフィス街なのに

金町から松戸に延ばすのか…

京成→浅草線からさらにメトロやJRに乗り換えたら値段が糞高くなる
じゃあ都営に乗り換えようと思うと新宿線も大江戸線も糞乗換なんだよな
何考えてんだと

>>642
＞松戸から浅草橋まで優等なら21分程度で行けるでしょ。

優等を常磐快速並みの頻度で走らせるなら勝負にならないこともないが。
東北縦貫できたら湘南新宿程度は直通じゃね。運賃もJRの方がはるかに安いし

>649
蔵前(論外)&東日本橋での乗換が不便だから、都営に直通してもネットワークを生かしにくいんだよな
対して京急からは三田&大門の乗換が良いから三田線大江戸線を活用出来てる
京王からの新線新宿&神保町も同じく乗換楽

浅草線に足りやないものは美的センスだよ

千原線沿線はニュータウンで近くに京成が走っていても、
満員の外房線に向かう住民が多い。
少しでも京成に向かえば乗客数は回復すると思うのだが。
・運賃の引き下げ。（JRとはせめて２倍以内)
・終電は数年前のダイヤ改正で大幅に改善された。
・京成千葉〜京成津田沼間をノンストップで運転する急行の新設。
・千葉中央駅の廃止。（この駅は関所のような役割で、
千葉線に入ると急に運賃が跳ね上がる。
千葉駅とは600ｍしか離れていない。スピードアップに繋がる。）
・千原線の学園前〜大森台間に新駅。
これでもＪＲには当然叶わないが、いまのようにガラガラ車両で空気を運ぶ状態は少しは解消されるはず。
やる気を見せて欲しい。

>>651
押上で半蔵門線連絡できるようになったのは大きいな

京急は品川や泉岳寺で足止め喰らいやすくてあまり便利な直通とは思わないな

千葉線系統は何をどうしたってもう無理でしょ

千葉線はダメなのはわかっている。でも千原線はなんとかしてくれ。
駅設備や車両は京成で一番古くていいから、運行を改善してくれ。

千葉中央を廃止すれば運賃安くなるとは斬新だな

消費税増税で運賃はいじらないといけないから
その時に傾斜的にいじって何とかするって手はあるかもな

運賃に関しては京成はどうにかしたほうがいいな
通学定期だけは神だがｗｗｗｗ

押上から半蔵門線に乗り換えが便利つっても、
それなら総武や東西線にもっと手前から乗り換えてたほうがもっと便利なことが多いという

>>653
千葉線優等はやろうと思えばできる気もする。
津田沼→千葉は幕張本郷だけ停車にして、
直前の普通は千葉中央止まりにすれば退避線もいらないし。
まあ、でも千葉線と千原線の別運賃を廃止すれば、
千葉までは乗ってくれる人多いと思うんだけどね。

半蔵門線の押上延伸は確実にプラスになっただろ。本線からは総武線や東西線の方が
便利だが、押上線民や北総民からしたら遠回りせず浅草線と半蔵門線を使えるんだから

この2路線で都内のビジネス街殆んど行けるし

西登戸で実験をやってほしい。京成バスの西登戸駅行き５路線を新設。西登戸始発の都営浅草線直通特急を走らせる。

>>662
そのとおり。千葉線と千原線の別運賃を廃止すれば、千葉までは、結構
乗るはず。だから千葉中央駅廃止。
優等列車も効果が無いとか言ってないで、実験でもすればいい。
どの道、失うものはほとんどないし、いつまでたっても赤字垂れ流しでいいわけが無い。

まさかのTDR直接乗り入れで起死回生を図れ

ちはら線の運賃体系を千葉線全線に適用して、津田沼で打切計算するんですね。
分かります。

>>664
＞５路線を新設
大阪梅田→西登戸駅
名古屋→西登戸駅
福岡天神→西登戸駅
新宿駅西口→西登戸駅
羽田空港→西登戸駅

>>666
まさかのTDN直接乗り入れで起死回生を図れ

>>665
別に千葉中央廃止しなくても運賃変えることはできるでしょ。

千葉中央廃止とか言ってるやつはちょっとおかしい人なのかな

千葉中央は京成タウンと言っていい駅。京成ホテルミラマーレ、京成ローザがある。京成の名前がつかず、持株比率が10％台に過ぎないＴＤＬ以上に重要な副業である。

ローザって行ったことないけどどうなの？

ローザは設備は県内最大級だが、シネコンの乱立で空席が目立つ。

::::::::　　　　　　　　┌─────────────── ┐
::::::::　　　　　　　　｜　千葉急行がやられたようだな…　　　　│
:::::　　　┌───└───────────ｖ───┬┘
:::::　　　｜ フフフ…奴は四天王の中でも最弱 …　　　　　　 |
┌──└────────ｖ──┬───────┘
｜　SR（埼玉高速）ごときに負けるとは　|
｜　首都圏千葉の面汚しよ.　　　　　│
└────ｖ─────────┘
　 |ﾐ,　 ／　 ｀ヽ　/!　　　　,.──､　　　　　　
　 |彡/二Oニニ|ノ　　　 /三三三!,　　　　　　 |!
　　`,' ＼､､＿,|/-ｬ　　　 ト `=j r=ﾚ　　　　 /ミ !彡 　　　　 ●　　
T 爪| /　/￣|/´＿_,ｬ　　|`三三‐/　　　　 |`=､|,='| 　　　＿(＿
/人 ヽ ミ='／|`:::::::/ｲ＿_ ト｀ー く＿＿,-,　 ､　_!_ / 　　(　ﾟωﾟ ) 　 　,._.,
/　　`ー─'" |_,.イ､ | |/､　　 Y　 /| | | j　/　ﾐ`┴'彡＼ '　　　　`　
北総開発鉄道　 東葉高速鉄道　千葉ﾆｭｰﾀｳﾝ鉄道　千葉ﾓﾉﾚｰﾙ　SR芝山

ちんたら走ってるくせに急行なんて名乗るから千葉急行は破綻したんだよ。

>>676
磐梯急行電鉄ですが何か

>>649
メトロが高いというなら北総線沿線には住めないな。

　　　　 　　　 　　　∩＿　
　　　　　　　　　 　〈〈〈　ヽ
　　　　　　　　　　〈⊃　　}
　　 ∩＿＿＿∩　 |　　 |
　　 | ノ　　　　　 ヽ !　　 !
　　/　　●　　　● |　　/
　 |　　　　( _●_)　 ミ／ こいつ最高にアホ
　彡､　　　|∪|　　／
/　＿＿　 ヽノ　/
(＿＿＿）　　　/

京成沿線とか馬鹿しか住んでないよ

★高額運賃な３路線比較★
北総線→本数多、京急・地下鉄と相互運転、空港へのアクセスが最強
東葉高速→本数多、都内へのアクセスに強い・且つ座れる
千原線→

千葉線・千原線は廃止でよくね？

よくねえよ
今でも立派に稼いでいるし使い方でもっと伸びる

全列車とは言わないから勝田台21時以降の快速特急は通勤特急にしてくれー。なんで基本最低限の本数しか確保しないのに
勝田台以東で空席の快速特急走らせてんだあ

下りの快速特急を通勤特急にすることで押上からの直通列車０本の駅が４〜６本になったり
空席列車を減らせたりとマイナス面特にない気がするんだが

>>684
まあ八千代台で乗り換えればいいんでね？
ってことだろ

>>684
所要時間が伸びる分本数削られそう。京成だし。

成田市民の睡眠時間がさらに削られそう。

684は勝田台乗り換えの東葉ユーザーだろ？ww


通勤特急は上りは逸走防止になるが、下りは勝田台での待ち時間を減らし逸走を快適にする、両刃の剣である。

残念ながら日本橋から佐倉市内までフルで京成使ってるわｗ

勝田台以東の通過駅って船橋からだと１時間当たり普通６本が使えるが、都営駅からだと直通列車が全くないから
船橋乗り換えでいいやって言う人は多いと思うよ。直通があったら船橋で３００ｍ歩く面倒臭さ考えたら都心から
使おうってなるよ。

夜間の上野方面からの下り優等の少なさはもう異常を通り越している。これは沿線に住むなと言っているのに等しい。
このあたりのダイヤを改善してコツコツと乗客を増やす努力をしないと。

>>690
それを実現するために人件費を増やす気がない経営陣。

大久保実籾あたりに住んでても、深夜の本数が少ないからJR津田沼利用になっちまうこの現状
千葉へ行くにも幕張本郷からJR乗るから京成の存在価値って無いに等しいんだよな
とにかく始発は遅い、終電は早いってのが困る

>>681
京成千原線千葉中央ーちはら台１１キロ３５０円
（ちなみに本線上野ー船橋　２５キロ４２０円）
京王線新宿ー八王子　３８キロ３５０円
大手私鉄では高いほうになるんだろうな。

夜の快速特急を通勤特急にする代わりに、八千代台からイブニングライナーを100円で乗れるようにすればいい。上野発22時40分発、23時20分発の２便を増発する。

そろそろ、千原線も運賃を同じにできないのかな。
地元の議員さんも京成に要望しているようだけど、
どうにもならないのだろうか。

いっそ、全部まとめて新京成に

京成ってなんか保守的だよね。（新京成には負けるけど）

新京成は車両のセンスがいいのと、駅が小綺麗だよね。バスの配色もセンスいいね。

北総も下げてもらいたい

副業ではミラマーレ、京成ローザ、水戸京成百貨店以来、大きな動きがないねえ。

>>700
水面下では本社跡地利用の検討が進んでいるだろう。

新京成はホームの柱の色がピンクっていうのがセンスが・・・

>>694
22時以降のイブ設定してもらいたいが現状ダイヤだと上野発22時40分発、23時20分発は
成田到着後高砂まで回送することになるね。23時台のは高砂に1時15分着位になるｗｗ

千原線の利用客は ちはら台〜京成千葉 だけで十分なんだろな　千葉から総武線に乗れば足りるもんね
要は京成千葉より先まで千原線ユーザーは新京成を使ってるんじゃないか？
そう考えたら新京成が千原線に乗り入れる価値は十分あるが

「京成千葉より先まで乗る千原線ユーザー」ね

>>702
その上野22時以降発のライナーを設定したとして。
それが成田に着いたら「深夜に成田空港に着いた人が都心に帰れる列車がほしい」という意見が出て戻りが営業になり、
さらにそれが上野に着いたら今度は「成田早朝発のLCC利用客が使える当日発の下りライナーがほしい」という妄想に至るとw
あゝエンドレスw

>>703‐704
千原線利用客の目的地、千葉を除くとどこがあるんだろう？　津田沼だったら、千葉で事足りそうなもんだけどな・・・？
新京成沿線から見ると千葉駅周辺のつながりですら薄いのに、その先の千原線に直通させてもねぇ。

このままだと津田沼以東は先細りだし、そろそろ北総も含めて全体的に値下がしたらどうなのかね。

千原線から幕張周辺にある学校に行く生徒はいると思うよ。
あとは、海浜幕張駅周辺にある職場にいく
乗客もいるだろうし、逆に千原線沿線にある学校に行く
生徒の需要もありますね。それに、ユニモちはら台に行く、
乗客も少なからずいますね。

海浜幕張なら鎌取へ出て蘇我から海浜幕張に回るだろうな

流石にそれはないよ

>>709
いや、ちはら台・おゆみ野・学園前の住民は鎌取を使う人が多いんだ。
特にちはら台なんかは千原線を使うより、最寄りバス停の定期代 + 鎌取からの定期代の方が安かったりするんだ

日中国府台辺りから日暮里まで時間掛かり過ぎじゃないか、33分って・・・

上野線普通が高砂・青砥で押上線列車との調整をしてる感じだがもう少しスピードアップできないもんかね

小岩、高砂、青戸がネックだね。
普通でこの三駅は最悪。
夕方だと江戸川から青戸への最速経路が小岩で普通から快速高砂へ乗り換えて、高砂で快速高砂から快速羽田空港行きに乗り換えるのが青戸への最速経路って言うのがあるが客を馬鹿にしてるとしか思えない。

青砥〜船橋の普通しか止まらない駅の住民が
京成を使って都心まで行くことは
京成自身も想定してないと思われるｗｗｗ

まあ現状だとバス乗ってでも総武線に行っちゃうわな

そしてそれが京成バスなのが悲しいところ

少なくても国府台〜都心区間は一定の需要があるんだけどね。この区間だけでも
利便性は上げるべき。それ以東は・・・・

話しの流れ切って悪いが
早朝の国内ＬＣＣ向けに
津田沼から成田空港に６時前に着く始発があってもいい気がする。

都内からなら、バスでアクセス出来るのになー

>>710
ちはら台近辺〜幕張・海浜幕張ならJR一択だよな
都心へ出るにも蘇我乗り換え京葉線でFAだからどうしようもないし

>>716
始発の繰り上げとか終電の繰り下げなんて京成が最もやらないであろうことの一つだろ

バスで総武線の駅まで行くっていうけど、あんな乗り心地悪い乗り物に良く乗るよな。
あれで毎日通勤とか御免だわ

>>719
だってそれ以上に京成が使えないんですもの
あれで毎日通勤とか御免だわ

ちはら台・おゆみ野〜海浜幕張の場合
鎌取までバスを使うか、幕張で連節(か普通の)バスを使うかになるから
同じ使うなら鎌取でってことになるだろう

>>711
阪神のジェットカー投入で、スピードアップですね。
でも、今の京成では車両運用が難しいでしょうか。
試験的に、一編成だけでも加速力と減速力を
向上させた電車を走らせてみたいですね。

>>722
それは誰もが夢見る何かだ。連接台車とか振り子とか・・

>>722
というより、京成は元々都営乗り入れ仕様で加速度は高めだから、
ジェットカーレベルの車両を投入しても大して上積みはない。

>>716
同感。
上り始発は4時台で駅は開いてる。だから6時前到着の下りも欲しいね。

警備上空港駅開けるのが無理なら、成田からバス連絡で。

そういや成田駅からの早朝バスだけでも欲しいね。駅周辺で前泊しても交通手段がない。

乗り心地ってそんなに大事かね
たかが15分や20分乗るだけじゃん

>>726
だからそんなもので行き方選ぶのはオタでも少数派なんだよｗ
一般人はボルスタレス台車だろうが何だろうが早くて本数多いほうに乗ってます

>>727
そこは京成自身もよくわかっているのでバス事業にも
力を入れているんだろう。「独占区間」の先細り感って
バスの流入が弱い事も関係しているのでは？

というより京成バスがなりふり構わず稼げるところで稼ぐしかないだけだろ。
ほかの私鉄のバスと違って京成バスは親会社の駅に運ぶという需要があんまりないからな。

津田沼・千葉あたりから成田空港の深夜早朝便対策は
京成バス(系列)に任せるって手もw

定期を電車バスの両方でつかえれば

平日の5本目早朝快速と一番快特の間って25分ぐらい空くんだが間隔を等間隔に近くするか
間に快速を新設してくれたら嬉しい限り

あの時間帯に3050を宗吾から都心方面に回送するなら営業列車化してくれたらいいのに

電車廃止してバスだけでいいよ

京成はやる気のない早朝深夜ダイヤで東葉に客を取られてるからなあ

勝田台から東葉経由で三田まで通勤してるけど
京成が深夜の本数増やしたところで
東葉からルート変更する人はあんまりいなそう。

なぜなら、ラッシュで立って1時間も通勤する体力ない。

京成は不便じゃないけどね。
一度座るとなかなか立てないかも

勝田台から三田まで東葉ってwww
帰りは京成だと座れるのに東西線経由で１時間座れないんだから同じじゃん


膨大な借金して無駄な路線作ったもんだなw

まあ確かに帰りより行きに着席可能の方が価値があるな。

あと東葉客獲れなくても深夜優等を増便して京成利用客に還元してくれてもいい気が・・・
18時〜22時台まで毎時5本品川から成田方面への直通優等があったらフルで使うんだがなー　3600が行き場を失うからなあ

東葉の帰りは各停なら妙典、快速なら北習志野くらいで大概座れるから
なので、立ってる時間は30分くらいかと

帰りは京成経由が楽だがね

高いと評判の京成の定期。
いっそ押上からでも上野からでも乗車okとか、
定期ホンダーは区間外の上野・押上〜高砂を1回100円とかにしてくれりゃ、
帰りに寄り道して帰るとか、週末のお出かけ時にかなり有難いんだが。

×ホンダー
○ホルダー orz...

京成沿線を舞台とした作品が新しく出てこないかな…
あと北総線を完全に京成の路線にして運賃に上限を設定してどちら経由でも
同じ運賃にすればかなり便利になると思うのだが…

東西線って帰りは意外と座れるぞ
飯田橋ならほぼ確実。大手町でもそこそこの可能性で。

たしかに西馬込発は泉岳寺、羽田発は品川から先は大門で座れなければ青砥・高砂まで高確率で座れないからなー

東西線は結構混みあうがその多くが短距離乗車客に対し、京成快特・通特はさほど混まないものの長距離利用者が多いから
単独まで殆んど席空かないからねー　たまに八幡で降りる強者がいるが。

>>742
快速だと九段下が着席ボーダーだね
飯田橋から快速乗って座れなかった事がない

帰りの総武線も新宿とか四ッ谷くらいからなら座れるし

それに加えて夜の京成の不便さを考えるとちょっと嫌になるのは分かる

着席面考えると東急田園都市線が一番難しい感じがする

>>743
乗る位置もあるかも知れないけれど、前から４両目あたりは日本橋、東日本橋で降りる方が多いので座れることが多い。

>>746
清澄始発は席選ばなければ九段下辺りでも座れる気がする。
あと桜新町退避は用賀までで結構降りるから着席しやすいと

京急快特なんかは品川出ると上大岡まで座れない事多い。都営からの直通なんかは
品川の時点で座れないし・・

京成の朝も意外と座れるけどな。
京成の朝上りより東西線の夜下りの方がきつい。
八千代佐倉民の珍入で東西線の混雑が激化してるね。

旧駅名　「実籾」
新駅名　「おっぱいもみもみ」

地価大暴落確実

他社と違って席だけなら成田の時点で埋まって立ち客も出るんだけどね＞＞上り快速特急
そこから余り増えないのが・・・・・

>>751
臼井、ユーカリが丘、志津の佐倉３駅に停まれば解決。

実際、大幅にダイヤを弄らず長距離客増やすには上り快速特急の臼井ユーカリ志津停車くらいしか
ない気が

優等が通特上野行3本のみから快特西馬込行6本・通特上野行3本になったら確実に逸走は減るのに
まあ快速特急とは名乗れなくなるが。

快特4通快4の優等7.5分ヘッド、佐倉でも通特退避無し(成田・苦しければ宗吾退避)にして
都営浅草の2.5分ヘッドに合わせるってのを考えても良さそう
八千代台以西で1時間当たり優等1・各駅1減っちゃうけど

成田上りと佐倉下りの時刻表は
昼間とそれ以外ではボリュームがはっきりしてるな

>>753
快特と通特の種別を交換しちゃえばいいじゃん。
西馬込通特を6本/h、上野快特を3本/hにする。
夜のラッシュも浅草線からの優等は全部通特にして、
上野発の快速は快特にする。
で、昔みたいに通特は浅草線直通専用の種別にすれば
スッキリするし、わかりやすい。

東武と京成で金だしあって、
東京駅短絡線から、さらに先に延ばして、
池袋新宿乗り入れする地下鉄引いたら？

三線常軌、2階建てホームで、
■■■■■■■■京成ホーム
＝＝＝＝＝＝＝＝
――――――――
□□□□□□□□東上ホーム
とか。

もちろん、東武も押上か浅草から、東京駅まで乗り入れ。

>>756
一回はそれ思ったんだけど通勤時間帯の成田〜宗吾参道は素行の悪い東京○館の生徒が
使うから都心方面への通勤客と分離した方がいい。卒業生が言うんだから間違えないｗ

すると必然的に成田〜佐倉はノンストップになるんだよね。佐倉以東の小駅はラッシュ時の優等は
毎時3本でも十分足りてるし

>>757
俺もよく想像する。
5kmだから頑張れば出来そうな気もするけど、その前に鐘ヶ淵の線形改良だな。

>>758
朝の時間帯、臼井始発ノルマを果たす為に宗吾〜うすいを回送で送り込んだりしている。
うすいノルマさえなけりゃ、成田〜うすいを各停増発でカバーしつつ、
佐倉〜勝田台のみ停車の快特とか出来そうな気がする。

>>759
東武は北千住からTXに乗り入れりゃいいんだから、
なんでわざわざ京成と組むのかね？

>>758
成田〜佐倉　　　臼井〜勝田台　　　　　　大和田〜

快特：６　　　　快特(各駅停車)：６　　　快特：６
通特：３　　　　通特：３　　　　　　　　通特：３
普通：３　　　　普通：３＋臼井始発３　　普通：６＋大和田始発３

みたいな事？？臼井始発の普通を毎時６本から３本にして、新たに大和田始発普通を３本設定すると上手くいくね。
流石に佐倉〜勝田台全車各停で毎時１８本は過剰な気がした

個人的には>>565氏の案も結構いいと思う。が、浅草線直通が２０分毎だと浅草線指向の成田客の船橋乗換を促してしまう気もする・・・

>>758⇒>>760

>>759
荒川作ったときに無理やりまげたんだね。古い地図をみると荒川の真ん中あたりに堀切駅がある。

朝ラッシュ
　　　　成田-佐倉　臼井-勝田台　大和田-
快特:　　　　　　4　　　　　　　　4　　　　4　　上野行
通特:　　　　　　4　　　　　　　　4　　　　4　　西馬込行
普通:　　　　　　4　　　　　　　　8　　　　8　　上野行
だとどうだろう? 臼井始発普通が八千代台で快特連絡、
大佐倉以東から来る普通がユーカリで快特退避・八千代台で通特接続

流石に優等の上野：押上比率1：1はまずくないか？流れは明らかに押上線なのに

あと西馬込通特が４本だと北総普通８本・北総特急４本で青砥始発を８本にしないとサイクル合わなくないか？？

>>766
上野線は優等志向なので優等はこれくらいあっても
上野-高砂普通をサイクル的に4入れるべきところ2か0に間引くことで
普通を減量してバランスを取れば良いかなと
あと本線快特と北総特急・アク特(各30分ヘッド)を高砂・青砥接続で
北総優等4・普通8・青砥(高砂・押上)始発8ってのはそのつもり
北総普通がちと多い気もするんで半分新鎌あたりから出せればってところ

＊朝夕ラッシュの混雑度が軽く利用者には最高
＊本線（上野線）の優等が少なすぎ特にラッシュ時

>>764
京成押上線は荒川放水路の工事の時に引き直して
併用軌道を解消したり、かなりよくなったんだけどね。

>>767
北総特急とアク特をそれぞれ30分毎なら通勤時間帯のアク特は新鎌ヶ谷まで各停にしないとニュータウン区間で北総特急がパンクするね。

あと最混雑時の船橋直前でさえ80年代の上本郷〜松戸に毛が生えた程度の輸送人員しかいないんだから最上位優等６　準優等６　普通６
に戻してもいい気もする。　通特３本よりも急行６本の時の方が確実に江戸川渡る客数が多い訳だし、、通特１本で急行２本分の客を
運んでるとは到底考えにくい。

新鎌ヶ谷発着の二期線のみ区間列車という物は不要。
本線で例えるなら「東中山発上野行き」位のイメージだぞ。
逆方向の一期線の区間列車の方がまだ需要がある。

>>769
関東大震災か第二次大戦後に路線を直線化して欲しかったな。

>>225
岩倉高等学校の生徒でも，市川・船橋・習志野・千葉市内〜上野はＪＲの方が
優位で，京成利用者は少ない
>＞171
京成津田沼からなら，京成バスで一旦ＪＲ津田沼に向かい，総武快速線に
乗り継ぐのが常識

>>171＆>>773
京成津田沼からなら，京成バスで一旦ＪＲ津田沼に向かい，総武快速線に
乗り継ぐのが常識

>>188
東葉東京メトロパスをベースとした企画乗車券を発売すれば良いと思います！

ピーク時、普通は８連化で時間当たり６両マイナスだが、混雑率を考えれば
大丈夫だろう。
快特通特続行にすればいいんじゃない。

下りの快速特急が高砂で座れなかったら八千代台まで座れないけど、北総下りも高砂で座れなかったら白井まで座れないらしいね。

>>775
西船まで京成で行って西船橋からメトロ一日券買ったほうが安くなりそう

京成沿線に20年住んでるが、西船から西船橋から乗り換えたことがない。
異常かな‥

京成で行く場合でも船橋で乗り換えてしまう。

>>779
メトロの駅が目的地の時は地味に最安になる気がする。
ただまあ船橋乗換の定期持ってればそっち使えばいいし、京成で都内までの定期持ってればそっち活用するだろうから使う機会は少ないけど

キチガイの客をなんとかすればいい
http://beebee2see.appspot.com/i/azuYie6CBww.jpg
http://beebee2see.appspot.com/i/azuY94WDBww.jpg
足をワザと踏んだりカバンぶつけたりやり放題。

今思ったけど関東や関西の私鉄の場合長距離だとかなり割安感があるのでは？
逆に2つ以上別会社の路線を乗り継いで行く場合短距離でもかなり割高になるし

京成西船と西船橋は夜は歩きたくないな。

>>777
北総の場合。運賃が高くて本数少ないから座れないと納得いかないだろうな。

高砂〜空港第２ビルは私鉄最長の複々線だね。

>>785
複々線じゃなくて複線の間違いなんだろうけど、実際そうなの？
つくばエクスプレスじゃなくて？

京成とスカイアクセスで合わせてって言いたいんだろうけど、残念ながら成田湯川−第二ビルは単線だ。

はたして複々線というのだろうか？

>>788
ネタにマジレスってやつかｗｗｗ

>>769
元々今の奥戸街道を通ってたみたいだね。

>>790
水戸街道の間違いじゃないか？
奥戸街道は四ツ木−立石間の平和橋通り踏切
からJR小岩付近を結ぶ道。青砥・高砂をショートカット
してしまうぞw

>>716
亀レスだけど5:57に着く津田沼始発東成田行きならある

フクフクフクフク　フ・ク・チャ・ンだあ〜い

>>778
東西線に集中すると混雑解消しない。
メトロとかそういうのにお金かけないし。

たまには都営新宿線のことも思い出して下さい…

他の私鉄ように都営かメトロと組んで一日乗車券を発売する。
京急・京王は都営、東急・小田急・西武・東武・SR・東葉はメトロ
TXは両方販売してるのに対し、都営、メトロに接続する駅を有する
私鉄のなかで京成だけがない。

京成のチケットは全て他社より割高だ
基本運賃が高いせいもあるが何より割引率が小さいよ

モーニングライナーのモーニングパスも１ヶ月八千円だから、５日間×４週間乗ってようやくペイするな。

>>798
必ず毎日乗る人以外はパス買わないほうが得じゃないか

　千原線と千葉線の運賃を通算すればいくらかは増えると思う。
　京成千葉まで行くのに高いからJRに逃げる人もいると思う。
　

>>779
船橋乗換のせわしなさを避けたいときに、
西船で乗り換えることはあるな。
歩く距離は遠くなるんだけど、古くて安い飲み屋とかがある狭い入口を抜けて、
しょぼしょぼ歩くのがたまに癒される。

>>773
上野に行くのにＪＲを使うなんて。京成ほうが便利そうなのに。

>>334
エアポート快特ほどクソみたいな種別ないな
新宿線の急行は、今まであった各停本数そのままに急行増便
岩本町に瑞江と退避駅もしっかりある
浅草線のエアポート快特は、元々あった各停の本数をわざわざ減便し設定
零細駅ユーザー負け組ユーザー乙な前に単に大迷惑なだけ

プラス千円でモーニングライナーでモーニングセットが出るとかねw

アク特の自動車内放送を森谷●弓から変更

せめて京成船橋と北総線どちらで行っても同じ運賃にしてほしいと思う
その代わりスカイライナーの料金を値上げするとして

>>806
同じ運賃であることがお望み？
では船橋経由を200円値上げしてあげます。
これで満足でしょう。

八千代市の人口が減少に転じたね。20万を目前にして減少開始。

八千代台再生の切り札、東京駅乗り入れが始動したね。

してねーよ

沿線特産の放射性物質を使って地場産業を興すしかないよな

怪しい特急　スカイライナーさん
汚染された特急　スカイライナーさん
とか売りだすのかw

>>803
浅草橋 人形町 東銀座通過は不便すぎる！

浅草橋通過は京成からの旧エアポート特急に合わせて設定されてるからだろうけど、
北総ルートからのアクセス特急が中心の今は、総武線接続の重要駅だから通過は合ってないと思う

>>802
船橋起点で上野へは、快速西馬込→高砂乗換普通の場合でも京成の方が速い。
それでも使われないのはイメージ負けしてるからだね

>>815
でも京成上野駅って、場所が割と中途半端じゃないか？
最終的に駅から出てどこに行くかという意味で。
例えば動物園へも広小路へも微妙な位置というか。

なんとか博物館動物園を復活できないものか

>>816
そう思う。
なのでいっそ京成上野は有料特急専用駅にして
それ以外の列車は日暮里始発着にする

これにより
日暮里から乗れば必ず座れる。
これを売りにした方が良いと思う

てか、京成上野駅どころか上野じたいが相当微妙だからねえw

京成上野-JR上野間は地下通路で濡れずに乗り換え出来ますよってのは
もうちょっとアピールしていいかも。僅かな新幹線利用時向けにｗ

休日だと京成上野９時半過ぎで
特急終わりなんだね。もう1時間あってもいい気が‥
22時のイブニングライナーがあって使ったが

週末、新幹線日帰り旅行してきてびっくりした。

↑９時半？
　２１時半の間違えでわ

>>818
西武新宿線「良いｱｲﾃﾞｱだな。うちも高田馬場始発にするか。といっても大昔は馬場始発だったし」
東武伊勢崎線「うちは地下直が殆どだからなあ。北千住始発はあるし」
微妙なﾀｰﾐﾅﾙを持つお仲間が、会談を始めました。

>>822
こまけえこたあ（ry

高田馬場と違って列の前の方に並べば日暮里からでも着席可能だろ

特に前寄り

>>809
相鉄と違って困難なことがあるんじゃないか？

首都の空港アクセスを口実に
実態のよくわからない部会やら調査にお金を流してるだけだからね
実現性なんて乏しい

税金で実際に何かを作るとなりゃ他に優勢度の高いものが山積みだし

いつまでも日暮里行きじゃ沿線人口増えないよな。実現性が高まってきてるのは確かだね。

くだらん

成田まで1000円以下！ 国内線LCC就航で「成田アクセスバス」激安競争
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20120911/1043161/

>>829
これで「京成（バスも含む）」の利用客が増えるなｗ

>>820
あそこうごめく歩道付ければいいのに

蠢く様子を想像してみる

千葉線の半数を津田沼〜上野を特急として直通。

>>833
千葉線に８両は入れないのよ？

千原線各駅のホームを延長して
ちはら台→西駒込、泉岳寺まで
特急走らせちゃえばいいのにね

もちろん千葉線はスルー＆減便で

巣鴨〜駒込間に新駅誕生の瞬間である

>>831
ホラーな世界だ

>>831,>>835
wwww

>>836
あの地下道なら、ほんとに床とか壁からなんか出てきそうだな。

うごめく人影なら何時でも・・・あの小便臭さはもう深層まで
染みこんでいてどうにもならないんだろうな。

ダイヤ改正

京成上野からちょこっとだけ延伸できないものか？
上野広小路まで伸ばせれば、大江戸線に乗換えが出来るのだが。

地下駐車場があるから無理。

日暮里からJRの東側を沿って京成上野駅をマルイの下か新幹線の直上に移転させたほうがいいと思う。
見返りに日暮里〜京成上野の地下線を常磐線あたりに譲渡。

>>834
新京成直通の快速の方が良いと思う。

快速停車駅
松戸・八柱・五香・新鎌ヶ谷・二和向台・北習志野・新津田沼・京成津田沼・京成幕張本郷・京成稲毛・みどり台・京成千葉から各駅。

終夜運転で起死回生

>>841
っていうか、大江戸線がもうちょっと北を通るべきだったのでは。

>>846
上野御徒町の北側には
不忍池やら上野恩賜公園やら工事するにはめんどくさそうなものがありますが…。

>>681＆>>802＆>>815
船橋〜上野【京成ルート】は，平成３年秋の運賃改定以前は，特定運賃が設定
されていたが，それ以降特定運賃区間から除外された！

>>847
不忍池とか邪魔だし埋めたほうがいい。
ロビンマスクが実在するならまだしも、使い道があまりない。

>>808
せっかく作った東葉高速を活用するべき。

>>849
ああいう池を埋めると風水的に悪いらしいけどね。
浅草が廃れたのはそのせいらしいぞ。

京成のイメージが悪いから京成沿線のイメージが悪いのか、それとも京成沿線のイメージが悪いから京成のイメージが悪いのか、どっちなんだ。

上野は埋めなくても廃れている・・・

京成のイメージが悪いんだよ。
車用はボロ、駅設備は古い、バリアフリー化は遅い、ダイヤが糞
駅員だけ躾して本社連中の思考は国鉄以下。
本社連中が国鉄以下だからダイヤも糞ダイヤしか出てこない
やる気もないし他の鉄道会社と比べて何百歩も劣っている。

＞京成沿線のイメージ
http://www.a-lab.co.jp/research/setai-nenshu/11.html
学区別平均年収でみた場合、
京成関屋駅が所属する、千住第八小学校学区の平均年収は731万円で、
千代田区、港区にだけは敵わないけど、他の区なら城南地区でも概ね
ベスト３にはランクインできる、それなりの高年収地区のようですね。
従って、都内区間だけ見た場合、京成沿線のイメージリーダーは
京成関屋駅が適任ということになるでしょう。
ここの利用客をどう増やしていくかを、考えるのも良いかもしれません。

>>854
お前はあっちでもこっちでも同じ事書いてうざいぞ。
そんなに京成が嫌いだったら東急沿線にでも引っ越せよ。

普段、京成を全く使わないくせにＤＱＮ息子が橋に登って京成に損害与えるんだから本当に迷惑だよな。

小中学生だと賠償請求しないの？

今回ケースではすると思うよ

事の重大性をわからせる意味でもしっかり請求してほしいね

保護者はともかく、本人には実感できないと思うよ。

上野はせめて池袋くらいの繁華街にはなって欲しい。
まあ繁華街無くても、動物園・博物館・アメ横あるだけでも、ちったぁ集客あるんだけど…
全くかつての北のターミナルが情けねぇ…

>>854
押上線の高架化が完成すれば、駅設備は改善するんじゃないか。

>>863
854は同じコピペをあちこちに貼っている嵐だから相手にしない方がいいよ。

京成電鉄はＳＴＶ（札幌テレビ）急式アナウンサーの兄貴が高砂保線区
京成上野駅には菊池雄星にすごく似ている駅係員が居る。

マニア軍団ｖｓ事務屋の変わり種

事務屋っていうよりM上がりのスジ屋だろ、この人。

>>282＆773
東武野田線：新船橋〜六実周辺
新京成線：北習志野〜高根公団周辺
柏or松戸〜常磐快速〜上野
新津田沼（津田沼）or船橋〜総武快速〜東京〜上野
新津田沼（津田沼）or船橋〜総武緩行〜秋葉原〜上野
北習志野〜東葉高速〜東西線〜茅場町or日本橋〜上野
↑　当方岩倉高等学校ＯＢだが，京成ルート利用者が極端に少ない，
京成本線：上野駅の位置や運行本数を嫌って，他社利用傾向になってしまう！

>>779
亀だがＫＳ西船〜ＪＲ西船橋乗換えは武蔵野線乗り換えでたまにやる。

京成は、電車が遅れているにもかかわらず不適切な案内をしている職員がいるぞ！
1.2012年9月25日の8時くらいに八千代台駅の案内放送で前日の京急の土砂災害による遅れに伴い、ダイヤ乱れの措置で快特の停車駅変更の案内で「ご迷惑をお掛けしますが...」なのに「ご協力をお願いします」と聞いてしまい、ふざけた職員がいた！
2.電車遅延してるくせに平気で携帯電話のマナー放送している車掌がいる！、そして携帯電話の放送で「通話はおやめください」という横柄な車掌もいる！
それだけに限らず、不適切な対応しているので大手私鉄よりもローカル私鉄よりも職員の質が悪いぞ！

>>869
で？

>>869
偉いんだね！

>>869
車掌は間違っていない
藻前の頭の方が変だよ

>>867
上野から乗ったけど夜は不便だな。

>>869
これがクレーマーか

>>806
結局北総経由の利用者が増えても北総の収入は増えないじゃないの？

>>875
京成成田空港線として、京成に収入を持ってかれちゃうんだよね...

東京駅バイパス線ができたらJRに対する阪急神戸線くらいのポジションになれそうだね。

京成のイメージが悪いのは表定速度の遅さにあるのでは？

京成本線特急で京成上野駅〜成田空港駅が69.3kmで82分もかかる。
表定速度50.7km/hに過ぎない。
阪急京都線特急は梅田〜河原町が47.7kmで42分。表定速度は68.1km/h。
京成本線はチンチン電車だ。

スカイライナーも遅い。
最短でも京成上野駅〜成田空港駅が64.1kmで44分もかかる。最速でも表定87.4km/h。
近鉄特急と大差ないようでは最高速度160km/hの意味がない。
近鉄特急は走行距離190kmで4200円なのに、スカイライナーは64.1kmで2400円も取る。

表定速度の向上が必要。

種別を普通とエア快だけにすればいい

近鉄と比較する属性は限られるなｗ過去にも同じような書き込みが。

>>878
確かに本線の表定速度は遅い
しかし、高速化できるとは思えない

特急って年々スピードアップを図って2005年辺りには上野ー成田空港71分まで短縮したんだけどね
それから佐倉以遠各停やライナー退避、時間調整で25年前の水準にまで戻ってしまったのが・・・

「最速でも表定87.4km/h」って遅いような言い方だが、かなり速い方だぞ。90越えなんてごく一部しかない。
近鉄も200kmノンストップという荒業を使ってるし、64kmで上位陣に食い込むライナーは優秀な方。
（ちなみに北総線内に限れば110近くある）

上野線内が原因なのは確かだが、その中でも特に上野〜日暮里が致命的だと思う。
京成上野自体の乗換距離はそこまで遠くないが、駅間の運転速度が遅すぎて全く使えない。
高崎線辺りから京成に乗り換える場合、上野乗換ではなく、赤羽から京浜東北の鈍行で日暮里まで来る方が速い始末。

>>883
近鉄の甲特急も鶴橋と上本町に止まるのだが。
ただ、近鉄の場合、都心区間に入っても速度がそれほど低下しない。

スカイライナーは京成本線の速度が酷すぎる。

近鉄の創業者と京成の創業者との能力差、先見性という歴史的背景を無視した議論は無意味。

>>882
空港に行くならスカイライナーに乗れという思想が客離れにつながっていると思う。
現行運賃の1,000円も大手民鉄としては割高なのだから。
小田急が急行で小田原に行く気になるのと大違いだ。

運賃や特急料金はもともと他社に比べて客が少ない上、スカイアクセスの設備投資を回収する必要があるのだから仕方ない。


問題は、有料特急を利用する客層は日暮里のようなアクセスが悪いターミナルを敬遠することに京成が気づかず、上野、浅草線の二方面乗り入れという大勝負に出なかったことだ。

>>878
京成のイメージの悪さは昔の組合のせい。
４０代以上の人間にはストライキ、運転中止の印象しかない。

>>886
品川〜羽田があの距離で４００円することを思えば、
１０００円でも「まぁそんなもんかぁ」とも思える。

確かに伊賀山地を１２０キロで快走するアーバンと、何もないはずの臼井〜佐倉を無駄なカーブを繰り返しながら徐行する京成の差は大きいけどな。

>>886
でも成田空港発着のバスの運賃を見ていると京成って安く感じてしまうような…
というか何でバスってこんなに高いの？
他の場所であればかなり遠くまで行けるだけに

>>890
あそこ直進しようとすると台地を駆け登って下るしかないから
あの大カーブの方が速い

あそこはもともとの沼のほとりに沿って走ってるだけでしょ。
地盤とコストを考慮しての最短ルートなんだと思うよ。

>>883
確か高砂〜成田空港の評定速度が114km/hで新線区間が127km/hだった気がする＞＞スカイライナー

>>886
差別化を図るためにはしょうがない気もするんだけどね。せめて沿線住民が使う上野〜成田はもっと
早く走ってもいい気が・・・　日暮里⇒青砥12分とか通特並みだし

今回のダイ改で空退避なくなると思うから少しは改善されるのかな

上野線のSLが遅いのは前を走る普通に頭を抑えられてるからでは。
青砥が1線しかないし、高砂では2線あっても押上線との合算だし。

>>894
日暮里から青砥が遅いのは先行する普通がじゃましているから。
普通の間隔をいびつにすれば防げるが、これをやると比較的利用客の多い関屋、堀切菖蒲園、お花茶屋で電車の間隔が15分になったりする。
ちょうど、堀切菖蒲園あたりに、退避線があれば、上手く、調整できるかもしれないが。

>>896
軌道を大幅に変えないとどうしようもないってことか

関谷の橋の架け替えで退避できるようにするからそれまで待ちな。

大阪市のモンロー主義と、旧東京市の環状線城壁主義の違い
というのもあるな。特に旧15区内は大正時代には既に完全立体交差
が義務づけられていて、大変な金がかかったしね。

>>898
それほんと？

>>892
直進せよとは言わないが、
直線の折線で結んでいるから、折点で極端な制限がかかってしまう。

>>901
印旛沼干拓前の地図を見れば納得できると思う。

新車全てに振り子つけてスピードアップ

>>878
日暮里ー成田空港なら（北総経由）６７．２キロ　６０分。
ただ安い運賃は本線経由なのでどうかな？。

よく「戦前に山手線の内側に入れた京成すごい」とか言ってるが、東武/小田急以外の東京の大手私鉄は内側に入ってるんだよね。

>>905
西武以外にどこがある？

東横線、京王線、京浜急行か

それ全部外側だぞ

京成はさらに恩賜公園の下に穴開けようとしたから大変だったわけで

>>908
�@東横線
東急渋谷駅がＪＲ渋谷駅の東側にあるから、山手線の内側。
�A京急線
京急品川駅がＪＲ品川駅の北側にあるから、山手線の内側。
�B京王線
これは分かりません。

>>908
東急；渋谷駅は内側、戦前は並木橋駅もあった。玉電は渋谷〜天現寺橋/中目黒に路線あり。
京王：戦前のターミナルは内側の新宿三丁目にある京王新宿駅
京急：品川駅は山手線の内側、更に東京市電と乗り入れ実績あり

>>910 の追記
京急本線は品川ではなくて泉岳寺が起点だっけ？
現在もそうだけど、泉岳寺〜品川は全区間山手線の内側を通っていますね。
ちなみに戦後までとなると、東京モノレールも含まれます。

買収前なら王子電気軌道も入ってきてたし、そもそも山手線形成前の甲武鉄道と日本鉄道が私鉄。

押上線の荒川鉄橋もあのグニャリ事故がなければ古いままだったのか

>>914
あそこだけ堤防が低くなって防災上の弱点なのは明らかだったので、事故がなくても架け替えはされたはず。
今の上野線の橋梁がまさにその状態なので架け替え計画が進んでる。今のところ最後の穴。

>>914-915
船がぶつかるのは橋が低いから。橋が低いのは
地盤沈下のため線路も沈んでいるから。それに合わせて
堤防を削ってあるから、洪水が来たら一発アウトだよね。

>>878
京急の快特と近鉄の特急を比べるようなもの。
品川ー横浜　２２キロ　１７分　運賃２９０円
難波ー生駒　２０キロ　２０分　運賃３９０円
今はどこも車両の性能はない。

>>883-884
全列車、「津」にも停車するようになったよ。

>>916
大嘘書くなよ。

だんだん新高速が具体化してきたな。でも京成が７００億出せるのかいな。

京成は使用料払うだけじゃないのか？

土屋駅をJRと共同で作って
湯川にもJRの駅を作る

芝山を多古まで延伸し、北総線と直結できるようにする

４千億のうち３分の１が京成と京急の負担だよ。京成は負担額を小さくするよう交渉するだろう。

>>922
今の芝山千代田は本線の延長上にある
北総とは無縁

>>924

922は
> 今の芝山千代田は本線の延長上にある
> 北総とは無縁
はわかってるんじゃね？

> 北総線と直結できるようにする
つまり、現状できないってことだから。

あれだろ、多分京成各駅の運賃表にある路線図イメージなんだろ。

芝山鉄道って何のためにあるの？

成田空港を迷惑施設と思っている人たちに対する懐柔策の一環

>>927
成田開港のために地域住民と約束したバーター施設。

>>927
八日市場まで延伸すればそれなりの効果もあるのに

芝山鉄道って地域住民のために作っているのに反対派の拠点があって延伸できないんだったよね？

>>920
成田空港から撤退すべき。経営の危機をもたらす。

>>931
そういう土地を避けて開業済み。
その後の延伸の動きが無いのは、単純に需要の問題かと。

>>933
そうなんだ。ありがと。

でも延伸の目途もたたないんじゃ将来性のない会社だねｗ
まあ、目的からして将来性もいらないのかもしれないけど。

延伸を揺すりの材料にしてないってことはたいして地元民にも必要ないのかもな

成田空港駅に三里塚出入口と芝山出入口を地下道で作って外から利用できる、とか
あの地域はそのレベルで十分だし、むしろその方が便利。セキュリティの問題とかあるんだろうけどさ

芝山鉄道は京成の出資比率はわずか３％みたいね。川島の脳内では特急九十九里が走る予定みたいだけど。

芝山鉄道は、現駅から町の中心部に延伸するルートが3つあって検討中と
新聞に載ってたことがあるけど、その後どうなったのか？
（ルート比較の結果が出たのか、そこまで行っていないのか）

散々既出だが空港建設に対しての地元対策で鉄道建設が決まったが
いざ建設と成ると地元と話が纏まらないのが現状だ

芝山の人口だけじゃ経営成り立たないから、特例で地上走行、踏切ありでの建設を認めるべき。

芝山千代田はなあ・・・・。
延伸するにも、富里とは離れ過ぎだし、横芝のほうへ延ばしても利用客はどれだけいるのか？？と疑問だしなあ。
京成千原線みたいに、辰巳台あたりまで数キロの延伸ならそれなりの利用客が見込めるっていうのも無いし。

芝山千代田のロータリーにある早期実現！！みたいな看板を写真等で見るたび思うんだが
横芝辺りからならわざわざ成田空港経由しないで総武本線経由で千葉・東京に向かう方が
早い気がする

買い物だけなら総武線で千葉に出るので十分なんじゃないか

芝山の延長は
京阪京津線みたいな路面電車で

九十九里海岸〜成田空港まで芝山鉄道の代替シャトルバスがあるのに
利用者少なくバスが満席にならないんじゃ鉄道路線延長は不可能だろ。

次スレ
芝山鉄道の利用客を増やすためには　【第38部】

とりあえず今の芝山千代田駅は誰が利用してるんだ？

高校の時の友達は千代田までチャリでそこから電車利用で通ってたな

芝山鉄道の損益っていいのだろうか。京成って終端部がいわくつきの路線が多いなwww

芝山町って空港関係の施設でもあるのか知らんが夜より昼のが人口増えるんだよね
確か8000人が12000人くらいになるはず

>>949
全国地方鉄道では
ワースト３位を維持してる。
走れば走るほど赤字額が増える路線。

あと３年くらいしたら成田湯川に乗降客数抜かれるんじゃないだろうか。

>>942
人は新たな世界へと進むべきなのです。そのための芝山北総直通です。

上野3153って全くもって話題にならなかったな

話題になりそうなテナントが一つも入ってないんだもん
それこそ「じゅらく」でも入ってればねえ

>>954
そこ、そんなかっこ悪い名前になったのか・・知らんかった。

>>954
3153って京成3150形の車号しか浮かばんｗ

>957
俺もそうオモタｗｗ

>>951
乗り潰しマニアがいなければもっと成績酷い路線だろなｗ

>>957
しかも地味な中間車ｗ
あの店にはふさわしいともいえるけど。

東成田は「空港中央」とかもう少しそれっぽい名前にすべきだった。
快速芝山千代田でも空港に行ける事を知らない客が殆どだろう

>>961
そんな名前にしたら紛らわしいという苦情が殺到するだろ
東成田からでも空港に行けることをアピールすることの利点が感じられない

シティライナーってさ、空港行かないなら船橋に停める必要なくない？
ML/ELと停車駅統合してさ、終日400円にすれば毎時1本設定しても利用されるんじゃ？
成田発着ならスカイアクセスに影響出ずに走らせられるだろうし。

>>961
中央ってしちゃうといかにも空港アクセス便利って思えちゃう。
成田空港管理地区とか成田空港整備場的な名前ならあり。

>>923
浅草駅は京成の物にしたいんじゃないか。
会社が大きくなることは良いことです。

>>961
地味だけど素直に「旧成田空港駅」に改称した方がわかりやすいな。

そうなると「旧成田空港」という今は使われなくなった空港が
あるのか、とか言い出すやつがいそうw
「成田空港旧駅」とでもするか？

第３ターミナルが実現すれば、東成田と芝山千代田が一躍重要ターミナルと成るんだけどなあ・・・・。
実現は難しいか。。

>>967
あと思いついたけど「芝山成田」「成田芝山」あたりにしてもいい感じだな。

京成の利用客を増やすためには　【第38部】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1349972128/l50

名前変えるにも元々が整備場駅の駅名予定から芝山千代田へと地元で決められた駅名だから簡単に変えられない。
芝山のハニワを観光名物にしないと。

誰か京成沿線を舞台にした作品つくってくれないかな…

あすこの駅名は「（東成田）芝山」ですｷﾘ!

>>972
既に新駅開業後の住宅地で、ストーカーとか略奪愛をテーマに(ry

「アニメ・京成パンダくん」で

京成は「〜台」っていう駅前が得意だから、『はにわ台』とか付ければ良かったのに。

都心部で『快特　はにわ台』なんて行先見たらインパクト強いのに。

×駅前
○駅名

>>976
( 普通 ちはら台 ｝呼んだ？

http://www.youtube.com/watch?v=q4qeIYwmW0w
http://www.youtube.com/watch?v=wToOOdcZY_0

アド街で京成沿線を特集すれば来る人が増えるのかな？

>980
都内区間しかやってないつうかやらないしなぁ…
立石と関屋の回は見た記憶あるけど

そりゃ東京プロパガンダ番組だもん。
その番組の背系では東京の外には一切魅力的なスポットが存在してはいけないんだから。

あ、
× 背系
○ 世界
いったいどうやってこんな間違いしたんだ・・・・

>>976
芝山町の新井田（にいだ）と言うところに、
「はにわ台」という住宅地が既にあるんだよ。

芝山千代田駅を、はにわ台駅なんか出来ないよ。

>>970
乙

アド街見て立石バーガーに行ったなぁ。
知人を誘ったから、京成の乗客増に少なくとも2人分貢献したぞw
ちょうどその頃の「京成らいん」の特集が確か沿線の居酒屋ww
その後また京成乗りに赴いたことは言うまでもないwww

>>981
アド街の京成都心側てほとんどやった気がするが
金町、柴又、京成高砂、青砥・立石、四つ木、八広、曳舟、押上、
お花茶屋、堀切菖蒲園、関屋、町屋、日暮里、上野

京成小岩新三河島はやってないけど

>>984
マジかｗｗｗｗｗ
ダサすぎるｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
住所に「はにわ台」なんて死んでも書きたくないなｗ

もう一度ぶらりに取り上げてもらいますかｗ？
この間のやつは、公津の杜や大佐倉をフューチャーしたんだから
谷津とか西船とか菅野とか強引にできるはず

>>988
千葉県民なら、はにわ台ぐらい許容範囲だろ。
少なくとも「へ○番地」よりは気合い入ってるよ。

八街のいろははマジで酷い

田舎の町だと、今まで慣習的な大字で呼ばれていたのに
郵便番号7桁化で実は正式な地名が「甲乙丙丁」だったのが判明、
という所は結構あるぞ。

>>988
何で「いにわ野」は良くて、「はにわ台」はだめなのだ。

>>818
日暮里ってそこまですごいのか？

花見川区「み春野」もどうかと

み春野は正式な住所になったんだっけか
以前は宇那谷町だったが
あそこも陸の孤島だよな、勝田台までバスっても遠い

>>980
>>987
アド街、新三河島は三河島とセットでやったよ。
あと京成沿線特集もやったはず。

満

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