JR大和路線･万葉まほろば線･和歌山線･奈良線59

大和路線、万葉まほろば線（桜井線）、和歌山線、奈良線
以上これらの路線について語るスレです。

政治ネタや明らかなスレ違いな話題等はおやめください。
また、そういう書き込みや荒らし等には徹底的なスルーでお願いいたします。
皆様の節度ある書き込みを願望いたします。

新スレ立ては現行スレが埋まる前に、>>950あたりでご協力お願いします。

前スレ
JR大和路線･万葉まほろば線･和歌山線･奈良線58
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332423593/

２番取れました(^o^)/

萎びたキンタマなんかに2を取られたか…

ファッキューカッス

前スレのラストに奈良線複線化についてあったけど
どれも不可能ではないけど宇治川の新たに橋脚設置、
桃山付近（２４号との並走区間）等は難工事で費用が
莫大にかかる。その費用の負担割合で絶対に揉めると思う。
酉は基本ケチだし沿線自治体も財政難で酉に頼ることになる。
結果、毎回同様先送り→凍結のパターンが待っている。

実際着工は調査終了して用地買収してからだから２０１４年度
になるでしょうね。

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>>4
その前になるべく奈良線普通を221系化してサービスアップをはかるのが先でしょうに

221系がサービスアップになるんか…？

夏に限ればサービスダウンのような気がするんだが

クロスシートは無条件にロングシートより格上と信じ込んでるんだろ

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　 ＼∵＼/::::/　＜　信じねーよー！
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>>7
221系は賛否両論だしね。
快適でいいという人もいれば、103系以下、221系走らせるくらいなら
その列車減便でもいいっていうくらい嫌う人もいる。

>>8
無条件じゃないよ、103系より新しいし、着席定員も多い、トイレもあるからな
103系にも加古川線みたいにトイレ付かんかいな

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　 ＼∵＼/::::/　＜　 つけなくてもいい！
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２２１系はション便臭いニオイをどうにかしろ
空調が原因か？昔新聞にもでていたな

久宝寺で東線の車内整理係が居るけど、西日がカンカン照りなのに何故カーテンを全部上げるんだろう。

サービスや空調の観点から見れば、下ろしながら巡回した方が良くないか？

>>12
うるさいハゲ。

前スレ>>1000
だから快速は既に停まってると何度言ったら

5 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん
9 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

12 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

>>16
発車と停車は違う。

15 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん
16 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん
17 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん
18 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

>>11
＞トイレ
付いてるのはいいけど、臭いどうにかならないかな
＠和歌山線民

>>13
ズバリ空調が原因
西の集約分散式クーラーでも初期タイプだから…とは言っても老朽化が原因ではないか

そろそろWAU701は交換期だと思うけどなぁ

>>18
停車中の写真なら撮れるぞw

>>18
ではJR難波は快速停車駅ではないと？

>>23
始発駅と終着駅は停車駅とは言わんだろ

始発駅の場合、他の駅からその駅まで利用できない。
終着駅の場合、その駅から利用できない。

すまん

ちょっと勘違いしてたｗ

>>18
つまらん言葉遊びだ。
車内の路線図の記載にも停車という言葉で説明されている。
>>24
始発駅も終着駅も、停車駅。

（駅に）停まっていれば、停車。
それが、始発か終着かは関係ない。

103+6→205×6で おけ？

>>26
まあ、大和路快速や直通快速、奈良行き快速、高田行き快速、加茂行き快速、王寺行き快速、区間快速は停まってないが１日3本でも快速として発車してるなら停車駅だよね。

なんか南海本線の朝の難波行き準急みたいだな→柏原快速。

-|＞→

近鉄のホームLCDによると、天王寺構内でグモ発生と出てる

ハニワが乗り入れしてから遅れが酷くなった。
ハニワ乗り入れ廃止してほしい。

>>18-27
過去に終着駅を通過失敗した事例が阪和線天王寺で２つあったな。

?

>>34
車止めに衝突した事故のことだね。

>>32
埴輪が北新地へ流れない構造やからなぁ･･･

防波堤が天王寺の埴輪ホームだけというのが致命的な所

面白くない路線になったな。
大和路ライナーグリーン車あたりが花だったか。

>>38
阪和線に比べたら確かに寂しい路線だわな。
特急は無いし、貨物も走らん、停車駅は偏っててバラエティーに富んでないし、何より沿線に華がないのが致命的。

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大和路線に223/225が入るとしたら、関空色かな本線色かな？

緑帯が貼られる

40 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

>>41
直通快速の時は本線色だったから、本線色じゃないかな。

朝から八尾でグモ発生
再開は７時頃か

>>41
先に近郊方新型の323系が入るんじゃないか？

>>41
221の色が答えだろ。
解るよな。

天王寺ごった替えしてる。

飛び込んだやつマジで死ねや！

大和路快速、車掌も糞すぎ、途中停車で
客入れ替えも無いのに同じ事連呼するなよ。

快速て今何分遅れ？

天王寺で入線待ち、当然阪和にも波及中。
各電車は約15〜20分遅れ。

近鉄から乗り換え、柏原駅より
遅れてきたJR難波行きは221系6両です。
近鉄道明寺行きは、乗るのに走ってる人がいるにも関わらず、定刻通り発射して行きました。
（乗れなかった人が出ました）

電車は20分遅れでもホームに行けないからもっと遅れる・・・

もし待ったりしたら、その方が問題になると思うが・・・

天王寺で久宝寺が停車している

久宝寺行き！？

>>55
久宝寺行き普通？

>>55
久宝寺折り返し？

朝から飛び込んだ馬鹿は誰じゃ、死ねよ

死にましたが何か？

あームカつく

難波16時44分王寺普通、本日に限り221系で来ます。

やっぱり221の普通はいいね。(*^_^*)

(*^_^*)

飛び込んだやつはどうなるのかな？

処理とか大変そう・・・

運転士かわいそう・・・

そんなに死にたいのなら、死にたくないのに殺された奴の身代わりにでもなってやればいいのに
死刑になりたくて他人を殺したい奴と死にたい奴がセットになれば誰にも迷惑をかけずに済むのに

ほんま世の中理不尽事ばっかりや…

朝王寺今日も王寺で数編成遊んでたな

おう、、、日本語おかしくなってしまった

>>62
空いてる時はいいが、混んでる時はキツい。でもトイレ付いてるのは助かる
（ライバルの近鉄は、トイレついてても、快速・急行運用でしか使えないし）

人身事故の死体は火葬してもらえるのは大きな部位だけなんだよ。
内蔵類は特殊ゴミとして処理されるんだ。キロ1万が相場。競合他社なんてまず無い。

>>70
ひぇー
内臓飛び出るのか・・・

>>71
身体が千切れるから内蔵が飛び出て散乱する。

>>71
脳味噌、目玉も飛び出ます。

東京民はどうぞお帰りください。

なんか一本運休になって難波行き混雑してる。
車掌は説明なしってかなにしゃべってるかわからん。
もうすぐ天王寺

轢死体のことを、隠語で「マグロ」って言うしな。

実際にはマグロと言うよりイカの塩辛といったいんしょうだったけど。

八尾駅周辺踏切無くせよ。

高架化すれば済む
すべて金

八尾市民に高架化税を課すってのはどう？
反対する者は少ないと思うんだけど・・・

ものすごい難工事になるな…
いろいろな意味で

高架化工事はみなそんなもん
それに工法のノウハウが蓄積されてるから難工事でもなんでもない

八尾なんて、国道で測量するだけで通り沿いの民家から人が出てきて、通行料よこせって言ってくるようなところだぞ。
家の前の通りを自分のものだと思うのは半島人のメンタリティー。生野、八尾、ソウル、みんな通りまで店広げて商売してる。植木ばち並べて通行人妨害してる家も多い。

偏見って、哀れだね。

部落だらけだから仕方ない

>家の前の通りを自分のもの

市道だと形式的にはまだそうであるところも多いんじゃないか？

>>83
凄い八尾クォリティww

遅れてんじゃんかよ

ダイヤ上、八尾駅前踏み切りは開かずになるから辛い。
あとは中環や府道が高架だし地下道もあるからそんなに問題ないんだが。
八尾駅舎を上にあげるくらいだから我慢せよということだろう。

八尾のチョンから税金とったらすぐ高架できるよ。
今は逆にチョンにナマポを贈呈してるくらいだし

八尾はチョンが多いの？

八尾ってあまり良いイメージはもたれていないからね、久宝寺だけは別次元という感じがする
話変るが、奈良県知事が五新線計画の未成線トンネルに核燃料棒を貯蔵しようとしてたんだってな、断念したけど。

線路沿いに民団の建物が見えるぞ

直通快速の運転士が寝坊してダイヤ乱したんだって

またニュースになるなこりゃ、寝坊で２分遅延しただけでテレビに晒されていたしこの前は

　　　　.／'^^^　＾-.
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　「　　　　▲　▲　〈
.ヽ...__　　　　▲　　　l ＜ダホ、ダホ（興味ない！）
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　　./゜　　 　　　　　l 　　
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　　l.　　　　　　　　　l.
　　(　　　　　　　　　(
　　ヽ____　　　　__.｡.l゜

八尾安中は童話地区

正確な表現ではないな
当該地名は消されて久しい

>>96
なんか奈良県に見えるw

>>99
三つの三角がもうちょっと左下なら大和三山にw

>>99
左右逆ならほぼ完璧ｗ

94
詳細よろしく

>>102
奈良発尼崎行直通快速
放出で交代のｳﾃｼが寝坊で現れず
別のｳﾃｼ立てて約20分遅れて運転再開

クズ過ぎワロタ

放出で運ちゃんをうまく放出出来ず、か

最近大和路でよく遅延に巻き込まれますが、「また阪和線か」みたいな決まり文句はありますか？

>>105
逆だな。
放出したものの、放出には待ち人来たらず。

>>106
あると言えばある
またあの踏切か

>>108
ひとつや？廃止らしね

八尾の闇金踏切もあるぞ

豊中ババタンクは221系や201系は山陽3000系みたいに嫌いなの?
(北)郡山ｷﾁｶﾞｲﾀﾇｷの言う乞食バスって何?
(関)郡山もあるが。

111 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

奈良線ここ数日沿線に作業員が線路の周りを
いろいろと調べている。複線化の調査かな？

>>113
単なる線路状態の確認だと。

>>113
その通り。
今年度から複線化調査費が京都府で計上されてる。

>>113
複線化区間の用地測量中。

その奈良線だけど、DJ見ると6月末にかけて117系の集約臨が多数設定されてるね。

こんなに多いのも大分久しぶりじゃないか？

宇治の鉄橋はどうなるかな？
景観も重要視される場所だけに

宇治川左岸の踏切を無くして欲しいわ。
となると、高架化かなあ

・城陽〜新田（久世神社付近の狭い竹藪区間）
・宇治〜宇治川の新たな橋脚設置
・六地蔵〜桃山（橘高校周辺の山間部区間）
・桃山駅付近の駅前マンション
・桃山〜藤森（２４号線並走区間）

奈良線の複線化は思いだすだけでこれだけの難所がある。
改良すれば用地確保＆複線化は可能だと思うが莫大な費用が
発生する。この景気でから酉は沿線自治体負担要求。自治体は
難色で揉める。最悪無期延期で凍結か。。もし何とか決着しても
工事は2014年度とかじゃないかな。

>>113
倒木対策

>>120
山間部は斜面を削れば良いだけ。
問題は道路と住宅に面している区間。

桃山駅1線スルー化きぼん

>>119
宇治橋西詰交差点の渋滞緩和のためにも是非無くしてほしいね

そういえば宇治川を渡る橋だけじゃなく京阪の駅を突っ切る部分とか
その近くの道路を跨ぐ部分とかも微妙にややこしそう

>>125
京阪宇治駅は、複線化のための用地が少し開いているだろ。
問題は、架橋するための仮橋かな。
西側の公民館？は立ち退かないといけないかも。

>・宇治〜宇治川の新たな橋脚設置

腹付で解決。

>・六地蔵〜桃山（橘高校周辺の山間部区間）

斜面は鉄道用地なので藤森周辺のように切り落として拡幅。

>・桃山〜藤森（２４号線並走区間）

現地で歩けばわかるが、あそこは意外に広い。
問題はガソリンスタンド。こいつだけ。

>・桃山駅付近の駅前マンション

問題はここ。マンションの駐車場のカドが変に邪魔。
反対側斜面を削る手もあるが、あの高さを垂直に切ることが法的＆技術的に
できるのか詳しい人よろしく。

いずれにせよ、そこまでやって複線化して、本数が劇的に増えるとも思えず。
（嵯峨野線の淋しい前例から）
むしろ、そのカネがあるならボロ103をピカピカ新車に置き換えてほしいのが
毎日利用していて思うこと。

万葉まほろば線･和歌山線･奈良線の単線区間は複線に切り替えて欲しい。

桜井線の奈良〜桜井はもうちょっと本数稼げんのかね?
ラッシュ時ですら毎時2本ってのは少なすぎるんじゃないの。
近鉄や大和路線と乗り継いで使う人が多いと思うけど、使いにくくて仕方ないという話をよく聞く。

正月ダイヤでは毎時3本で走らせてるんだし、せめてラッシュアワーはそれぐらいすればいいのにって思うんだけど。

確かに。

あと、JRと近鉄との交差部分に駅を作って(移動)欲しいよ。

今日の昼過ぎに奈良線の宇治川橋梁近くにカメラを持った人がたくさんいましたが何か臨時列車でも走ってたんですか？

王寺高田間を複線化にできないものか

>>130
双方の会社に利用客増が見込めればできると思われ

>>130
朝は奈良方面への回送列車が何本か走っているしね。
営業列車にできないかな？

>>133
柏原に快速止めて近鉄との相互利用を増やす計画より
郡山の交差部分に駅作った方が効果的だと思うね。

近鉄とJR西はさっさと経営協力して欲しいところ

そしてついでにリニアもつくって

それでなぜJRと近鉄の旅客が増えるのか説明して

>>136
利便性向上でその周辺地域の価値を上げる。
さらに開発などを行い人を呼びJR近鉄ともに利用者数をあげると・・

うまくいくかどうかは別として。

香芝市の交差部分に駅を集約。
大和郡山市の交差部分に駅を新設。

これだけでも大分変化はあると思うがな。

王寺ー高田間の複線化や、和歌山線、桜井線の本数増加もして欲しいけど。

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　 ＼∵＼/::::/　＜無理ちゃうか？？
　　　＼∵_／

こないだの｢おにぎりあたためますか｣、大阪城北詰あたりの光景が映って、そのあと緑の多いなかを市バス(おそらく62住吉車庫)と並走し、高速からトンネルへ。
たぶん一行はOBPのニューオータニに宿泊して、ロケバスで法円坂から阪神高速東大阪線〜水走〜第２阪奈という流れだろうな。

139 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん139 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん139 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん139 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん139 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

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乗客増を願うなら、電車の事ばかり考えてちゃダメだろｗ
まず子供バンバン作るほう先だわ。

>>137
どこの駅の話？

>>138
だからこそさっさと経営協力すべきなんだよ
桜井線とか奈良線とかで競合するだけカネの無駄
そしてその間にリニアが出来てJR東海がウハウハ

奈良線朝ラッシュ時に難波発の直通４両がウザイ。
城陽ですでに混み混みで宇治以降はかなり混む・・
あと休日夜間（２１時以降）は３０分間隔とか
開き過ぎ！！

>>136
それはマジック！

近鉄国分駅→香芝総合駅→ＪＲ高田
ＪＲ高井田駅→ＪＲ高田

上記は近鉄１・ＪＲ１と合わせて２増える
しかし下記はＪＲ１しか増えない。

つまり乗り換えすることで利用者は倍になるということ

ここで愚痴っても何も変わらないのにね

きくぞうＢＯＸ、または株主総会で言えば？

>>143
祝園やん

近鉄がＪＲと地域連携なんて、今ある吉野口以外絶対しないから。

戦時体制にでもなれば、別だ。

>あと休日夜間（２１時以降）は３０分間隔とか
>開き過ぎ！！

平日夜の新快速とのバッティングはひどすぎ。乗り継げない。
３月改正で何か不便極まりなくなった。

>>138
高田と王寺との間を複線にするのなら
王寺と久宝寺との間を複々線にすべきだろ
その間の廃トンネルをうまく活用して

待避駅でうまく調整すれば複々線まではいらない本数だろ
大和路より本数が多くて複線の線区なんて全国にざらにあるぞ

複々線なのに昼間は大和路線以下の本数である京阪の立場が無い

高田王寺間も駅でも信号所でも交換設備を増やせば複線化を考える必要は全くない。

ぶっちゃけ畠田だけどうにかできれば本数だけなら倍にできる。
但し行き違いがある分、単線だとどうしてもスピードアップが無理な訳だが。

>>154
空気輸送を増やしてどうすんだ！

>>141
こういうことする奴が一番ウザい。
鬱陶しいって気がつけよ。

どう見ても便乗荒らしだろ
気づけタコ

>>149
吉野口というと五條の人が使うことが多いと思うんだけど、
その五條の人が大阪に行くのは、
・吉野口から近鉄
・そのままJRで大和路線
・橋本から南海
と3つ考えられるわけだけど、実のところどれが多いんだろ。

奈良や京都へは明らかに吉野口から近鉄が便利だけど、
大阪だと必ずしも近鉄が有利というわけではないよね。

>>159
旧大塔現五條のかなり南部に住んでいた経験があるんだが
大阪出るときは車運転できるなら林間田園あたりまで車で行って南海線が一番楽だったw
周りもそのパターン多かったよ。

>>158
うるせー死ねや

五条含め県南部から、お役所関係の求心地は「橿原市」なんだ。
大病院、進学校も集中してる。
五条ー吉野口ー橿原神宮前ー八木、畝傍高校とかね。
御所、高田向きははＢ、Ｃクラスルート

>>159
車乗れる人は林間田園都市まで行ってから南海or福神まで行って近鉄のどっちかがメインかな。
JRを使うのは車乗れない人が中心になる。（通勤は除く）

>>155
せっかく教習所の土地が空いたのにな。
もう少し公共性を考えろよ全く。

連投になるけど、南海か近鉄かは目的地によって変えるといった方が正しいかな。
奈良や京都なら近鉄一択だし、大阪市内でもミナミなら南海、天王寺なら近鉄、キタも南海。

>>127
>いずれにせよ、そこまでやって複線化して、本数が劇的に増えるとも思えず。

本数は増えない。というか、現状利用客数考えたら十分な本数があり、ごく一部の時間帯を除いて増やす必要性すらない。

じゃあ、複線化する意味はないのかというと決してそうではない。

例えば日中に京都から宇治まで行く場合、本数だけなら確かに１時間に６本ある。
しかしその中身を見てみると、３０分毎のみやこ路快速があって、その３分後に京都を出発する普通と、宇治に次のみやこ路快速の４分前に到着する普通というダイヤになっており、
これでは３０分毎のみやこ路快速しか実質的に利用価値がない。

こんなダイヤになるのは、普通が行き違い待ちのロスで時間がかかり過ぎて、京都−宇治間で快速と１０分以上所要時間に差があることが原因で、
仮に複線化して普通の行き違い待ちをなくせば、快速との所要時間差は５分程度に縮まり、増発せずとも利用価値のある列車本数が増えることになる。

最も利用客の多い宇治駅において、実質３０分毎にしか利用価値のある列車がない現状のダイヤ編成は歪であると言わざるを得ない。
このような歪なダイヤを解消するためにも、ダイヤが乱れた際のダイヤ崩壊を軽減する意味でも、少なくとも宇治以北の複線化は必要だろう。

話が大きくずれるのですが、今日乗った大和路快速の放送が特徴的でした。
大阪での乗換放送が、「JR京都線、神戸線、宝塚線」ではなく「東海道線」でした。
東海道線上り、東海道線下り神戸から山陽線、福知山線って感じでした。

おおおっ、それは聞きたかったですな〜
年配の車掌さんなのかな

>>166
宇治駅で普通列車のみやこ路快速待ちを無くして、等間隔ダイヤにするなら
みやこ路が普通列車を追い越す駅が必要だろう。
木幡か桃山しかないが。木幡はもう無理か。

>>166
宇治以北が複線化されたら↓になるのは間違いないよ。
快速２：普通４（奈良２、城陽２）が快速２：区間快速２：普通４（宇治？）に変わるはず。

>>169
等間隔にするとは言ってない。
例えば、京都をみやこ路快速の３分後に出る普通城陽行きは現状宇治まで２９分かかるが、
これが複線化で２２分となれば、宇治の到着時刻は同じで、京都の出発を７分ずらせる。
そうすると城陽行きはみやこ路快速の１０分後となり、これなら現状よりはかなり利用価値は上がる。

>>170
５年前ならそんなことも考えられたが、現状は…。
嵯峨野線は複線化されても増発されず、近鉄京都線は大幅減便…。
そろそろ頭を切り替えた方がいいよ。

>>170
区間快速はないと思う。
現状でもみやこ路快速が宇治で普通に接続してるから、
それを１本にするメリットはほとんどない。
むしろラッシュアワーにもみやこ路快速と普通の接続にしてほしいくらい。

>>171
それ便利だな。
現状ではダッシュで普通に間に合わなかったらほぼ30分待っても変わらないから。
10分開くと非常に嬉しい。

>>171
だったら有効本数ごときでgdgd言うなや

>>172
・今更快速系統を廃止できない
・宇治以南は快速系統2普通2のまま
・宇治以北では4本

となると、今の奈良普通を区間快速に化けさせて、宇治普通を1本挿入した方が綺麗なダイヤにはなる。
逆にいえば、現状のままでいいのなら宇治以北も部分複線でいいよ。
完全複線化ならこれぐらいやってきても…。

>増発せずとも利用価値のある列車本数が増えることになる。

>ダイヤが乱れた際のダイヤ崩壊を軽減する意味でも、

投資効果がこの程度なら費用対効果の面であまりにも・・・・と思う。
嵯峨野線の費用対効果という面からすると空振りと感じる利用者は多いのでは？
複線化への期待って特に増発が大きいはず。

>>168
東海道線上り、新大阪、高槻、京都、大津、草津、米原方面、京都から湖西線、堅田、近江舞子、近江今津方面は7番8番線
東海道線下り、尼崎、神戸から山陽線、明石、加古川、姫路方面は5番6番線
福知山線、宝塚、三田方面、各駅停車は6番線、篠山口、福知山方面、快速電車は3番4番線
北陸方面特急列車は11番線、丹波、但馬、北近畿方面特急列車は3番4番線です。
阪急線、阪神線、地下鉄御堂筋、谷町、四つ橋線はお乗換です。
これを福島発車後に言い切ったのですごかったですｗ

普通と言わず各駅停車と言ったり、特徴的でした。
久宝寺からその車掌さんだったので、奈良電の方でしょうか。

>>176
天車の方です。

>>176
普通より各駅停車の方が解りやすいからね。

沿線人口減少地域に増発とかお花畑過ぎるわ。
並行の近畿日本が減ってるのにJR奈良線が増えるとは到底思えない。
本数自体増やさなくても宇治の有効本数を増やす手立てはあるからね。

>>179
２−４ダイヤから４−４ダイヤで本数が増えるように見えるが宇治以北完全複線化の上で城陽普通→宇治普通に短縮なら酉としては単なるスジの変更で済む。
酉としては追加ではなく変更だけで増便のように見える上に複線化費用は府持ちなら願ったり叶ったりだろ。
奈良快速４（快速２/区間快速２)：宇治普通４のダイヤになるとJR小倉・新田が４本→２本に減便になるから、そのまま放置にするのかみやこ路快速/快速を統一させるのかは知らんけど。

まぁお前の言うとおり宇治の有効本数を増やすだけなら完全複線化しなくても可能。
但し完全複線化となると、現行の運用本数で昼間時の奈良快速４（快速２/区間快速２)：宇治普通４のダイヤが実現可能なのだから、だったらそうするだろと。

>>179
下手すれば大和路線でも一部の線区で快速・普通の削減あるかもしれんのにな。
王寺仕立て快速
王寺〜柏原間の普通

これは真っ先に削られそうだ。

>>181
大和路の場合は運用本数が変わるから減るかもな。
ただ変則30分サイクルを嫌ったから＋異常時からの復旧目的で王寺快速という意味不明な快速があるだけで。
王寺快速を削る時は高田快速も同時に削ることになるんだろうけど。

>沿線人口減少地域に増発とかお花畑過ぎるわ。

奈良線の場合、沿線人口だけで見るならまだ供給不足。
各駅の徒歩圏内に並行路線の駅があるからあの本数や設備でもやっていけてる、という状態。
逆に言えばやり方次第（増発次第）では他線のお客がこっちを向きやすい。

ちなみに

>並行の近畿日本が減ってるのに

近鉄はJR奈良線の並行路線という意識はあまり沿線にはないと思う。
徒歩圏で近接する駅は小倉・新田・城陽程度。
京阪宇治線のほうがベッタリ並行。駅もガッツリ競合。

他地域目線のやつほど「近鉄と競合」とばかり見てる。

近鉄/京阪との競合考えたら、
京都⇔奈良：みやこ路2本/h・普通2本/h
京都⇔城陽；普通4本/h
のような普通10分おきが同じ8本/h走らせるのでも戦略的ダイヤになる。

近鉄京都線も10分おきなのは木津川（という川。木津川市のことではない）より北だから、
城陽・宇治・京都市相互間のの輸送争奪って結構重要なんだと思う。

>>175
閑散時の奈良線に今求められているのは増発なのか？
現状混雑しているならともかく、ただでさえガラガラの時間帯に必要性もなく増発しても無駄な電力を消費するだけ。
京都から宇治まで２９分かかっている列車が２２分に短縮されることの方が余程メリットが大きい。所要時間の短縮は運用本数の削減にもつながるし、ＪＲにとっても乗客にとってもメリットがある。

異常時の運休の多さにさんざん泣かされた人も多いだろう。
何せ現状の奈良線は一部複線で十分という状態ではなく、かなり無理をして今の本数を維持している状態。
臨時列車が入ると定期列車がとばっちりを受ける、混雑する朝ラッシュ時はこれ以上増発不可能で、上り優先ダイヤのため下りは快速の運行ができない。
無駄だと凍結されていた新名神の工事が再開されたように、現状ギリギリ足りていたとしても異常時のことを考えて余裕を持たせるための公共投資は普通に考えられること。

嵯峨野線に関しては個人的には非常に残念な結果になったと思う。あそこは利用客数や混雑具合を考えても、最低15分間隔にはしておくべき路線だったと思う。
奈良線は嵯峨野線より少ない利用客で本数は1.5倍。福知山線の三田と同じ本数だし、閑散時の増発はこれ以上考えられないのではないのかな。

増発よりも高速化・安定化だな。
そのために投資する価値はある路線だと思う。
「所要時間が3/4になる」これってかなり大きいだろ？

藤森-城陽だけ複線化すればよし。

嵯峨野線の上り快速は11時くらいでも亀岡で座れないことが結構あるなあ。
後発の普通はガラガラだけど。

城陽市民です（駅前のマンション住み）
・とりあえず朝８時台４両が４本のみを改善してほしい（平日）
・みやこ路・快速はオール６両化にして欲しい
・城陽発着の普通は維持してほしい。
・休日の京都発夜間ダイヤの改善（平日と同等にしてほしい）
・京都発の終電の繰り下げ（０時２０分位に）

嵯峨野線は京都駅出て直ぐの単線区間がネックで増発が無理
なのでしょうか？

>>183
京阪との並行区間では京都都心や大阪へは京阪、京都駅へはJRという形で差別化しやすいので、必ずしも競合とは言えない気がする。
全く競合していないわけではないけど。

そういやこの並行区間といえば、奈良線沿線から守口へ通うのに黄檗で京阪に乗り換えてる人がいたな。
そういう使い方があるのかと驚いた覚えがある。

>>189
>朝８時台４両が４本のみを改善してほしい

この時間帯乗らないので混雑度がどの程度かわからないので何とも言えないのですが、余程酷いようであれば改善されることも考えられると思います。

>みやこ路・快速はオール６両化にして欲しい

閑散時まで６両にするのは過剰と思われます。

>城陽発着の普通は維持してほしい。

ＪＲの考え方次第ですが、昨今大阪環状線などでも快速の停車駅を増やして、目ざとく普通の運転区間を短縮するようなことが繰り返されているので、今後城陽発着がリストラ対象になることは十分考えられると思います。

>休日の京都発夜間ダイヤの改善（平日と同等にしてほしい）
>京都発の終電の繰り下げ（０時２０分位に）

これもＪＲの考え方次第ですが、昨今の他線区のダイヤ推移から判断して、ほぼ絶望的かと・・・。

しかし、城陽駅前にお住まいということは、最悪近鉄寺田から歩いて帰れるということですよね？近鉄は京都発０時１５分までありますよね。
うちは近鉄の駅まで歩くと１時間近くかかるところに住んでいるので、うらやましい限りです・・・。

城陽発着普通は、階段を介した乗換えを発生させないため、
ジジババの多い日中は宇治折り返しに短縮なんてことはできない。
（朝や夜間はありえる、というか今もやってる）

複線化の利点は、対向待ち時間の解消による
所要時間短縮と、ダイヤ乱れ時の回復力UPというところか。

あと、正月ダイヤももう少し増発できるか。
桃山は２面３線のままにして欲しいな〜。

>>192
宇治に引き上げ線があれば・・・ってとこか。

昨日、京都駅で１０３系の奈良行き区間快速見たんだけど、これって代走か何か？　それとも定期であるの？　ちなみに京都２０３６発のやつ。

奈良線に増発は不要
朝の奈良行きが少ないのは単線だからではなく、京都行きに車両を使っているから

>>192
んなもん、嵯峨野線では日中に引き上げ線のない亀岡で折り返しをなんぼでもやってますけど・・・。
しかも、亀岡止到着後、園部行きに３分乗り換えなんてジジババ泣かせなことをやっている。

奈良線の場合、現行ダイヤの城陽行きを宇治に短縮したとしても、宇治での接続列車はないからさほど問題にはならんだろう。
それこそ、「階段使うのが嫌なら黄檗で乗り換えろ」と案内するか、最悪宇治で乗り換えるとしてもエレベータもエスカレータも完備で、乗り換え時間もたっぷりある。

>>196
みやこ路快速が新田と小倉に停まらないのを忘れてないか？

今気が付いたが、現行ダイヤのままで城陽折り返しを宇治に短縮すると、ＪＲ小倉と新田がとんでもないことになるな…。
というわけで、発言の後半部分は撤回します。

みやこ路快速の停車駅を現無印快速と同一化すれば(無印快速をもみやこ路に種別統一)、城陽普通を宇治に短縮する事は一応可能ではある
だが宇治〜城陽の所要時間が延びたり、快速の離合駅が変わるなど、ダイヤをいぢり直す必要が出てしまう

そもそも、車庫を増やさないと車両足りないし
東線の車両置き場作るだけでも苦労してるのに

車庫は新名神建設で立ち退き予定の城陽長池間の運送会社のスペースで行けないか？

>>193
嵯峨野線は、複線化したけど本数は変わらずだったしね。
奈良線も減便を食い止めるのが関の山じゃないかと。
複線化で時間短縮できる分、快速の停車駅増やしそうな気もする。

>>199
宇治で快速と普通が連絡するから
ＪＲ小倉と新田は快速と普通が続行運転となり実質30分間隔になるよ。

>>194
奈良線の103系の快速系は原則代走だぜー。
なんかホシに221系4両返してからやたら見るようになったが

朝8時台の4両は103系ならまだしも221系でならひどいな
アレは確かになんとかしてほしい
みやこ路快速もオール6両は無理でもシーズン期や土休日の京都駅朝9時10時着のみやこ路快速くらいは6両にしてほしいなぁ…。
現行土休日の京都駅9時台着のみやこ路快速が4両なんだがあれの混雑はひどい

>>200
奈良線で車庫見たこと無いな。
大和路線でも大阪府内に車庫はあったほうがいいな。

奈良線の車庫は
京都駅
京都駅引き上げ線
奈良駅
奈良電車区
天理駅電留線。

増線できるのは奈良電くらい。佐保の山が無くなるぞ

団臨が相当減少した天理なんてがら空きだよ。

>>205
奈良は今春の改正から奈良線は全てでは無いが西引き上げ線へ入線後折り返しになるので余裕は無い。
それよりは木津の中線跡を復活させれば２線は稼げる。

>京都から宇治まで２９分かかっている列車が２２分に短縮されることの方が余程メリットが大きい。

現状では29分掛けて京都-宇治を乗る人はほとんどいないと思う。
その普通電車に乗るくらいなら寸前に出るみやこ路快速に乗れているはずなので。
29分が22分になったところで快速の続行運転ならほとんど意味なし。
快速の運転のない時間帯なら普通電車でも29分もかからないし。

キハ３５の６連時代が懐か（ry

>>208
171で書いたように、所要時間短縮した分だけ城陽行きの京都発車時刻を後ろへずらすと、見違えるように便利になる。

それに快速の停車しない黄檗までの所要時間も同様に７分短縮される。
近鉄より京阪との競合が重要だと言うのであれば、普通の所要時間短縮は重要だろう。

複線化のメリットってのは、現行5分の乱れで運休になるみやこ路の救済のため。

奈良線のキハ３５は４連が普通だったような。

非電化時代末期は２連も多かった。

京都行きよりも伊賀上野行きの方が多かった非電化時代か
キハ３５もいつの間にか居なくなったし、ドアが物置のドアみたいなキハ３５、懐かしい

>>210
各駅停車の時間短縮がある程度見込めるのなら
みやこ路快速・快速の区間快速化で普通の削減が進みそう。

今、JRは隙あらば削減だから、複線化後は
昼間の一部時間を除き区間快速と普通のみというのも十分ありうる。

>>214
複線化で、運用効率があがるから、それだけでもかなりのコストダウン。

時間短縮は普通だけで無く、快速も見込める。

もともと快速は普通に比べて運用の効率は良いから、減らしても
コストダウン以上の損失が大きくなりそう。

そもそも、複線化するのに本数減らすって、本末転倒。

複線化したら普通6本/hのみ（途中で何本か折り返す）なんてのもありそうなのよな。

城陽発京都方面
普00　み快11　普17　普30　み快41　普47　

宇治駅京都方面データイム
普09　み快16　普25　普39　み快46　普55　

六地蔵発京都方面　データイム
普04　普19　み快21　普34　普49　み快51

京都着
み快01　普05　普19　み快31　普35　普49

京都発　データイム
奈普04　み快12　城普19　奈普34　み快42　城普49

六地蔵
普05　普20　み快22　普35　普50　み快52　

宇治着
奈普02　普15　み快25　普32　普45　み快57

城陽着
み快03　奈普12　城普25　み快32　奈普42　城普55

嵯峨野線はほぼ完全複線化して片道辺りの所要が短縮出来、かつ殆ど本数を増やさなかったために(これは良いことじゃないが)、線内運用本数の削減に成功した。

平日京都方面８時台は酷いです。８時９分（城陽発）を利用する
けどかなりキツイ・特に六地蔵からはかなりギュウギュウになる。
閉所が苦手な自分は宇治で普通に乗り換える。平日８時〜９時台が
４本とは・・あと休日２２時２本も少なすぎ。特に土曜はかなり混む。

昼間城陽折り返しになったのっていつでしたっけ？昔は城陽も毎時４本
だった記憶が・・

>>219
昼間城陽行きが登場したのは、97年の京都駅ビル開業あたりだったと思う。
それまでの宇治行きを延長する形で、城陽駅では折り返し線を使わず、ホームで折り返していた。

城陽は部分複線化と同時に今の本数になったから、毎時４本というのは単線時代のことを言ってるのだと思う。

複線化しても勝ち組は城陽から京都までか。

棚倉、上狛あたりは乗車が少ない上に、生活圏が奈良よりだからなぁ

>>221
それで十分

>>210
複線化工事時に宇治の奈良方に渡り線をつける前提があるけど、みやこ路（※）or区間快速１・宇治普通１の15分サイクルでよくね？
(※)みやこ路快速を現快速と停車駅を統一。つまりJR小倉・新田にも停車。

現在の城陽普通の宇治→城陽→宇治間で折り返し時間含め30分かかってる。
現状では普通の宇治〜京都間は25分程度かかってるので無理だけど、複線化後は行き違い待避時間がなくなれば21分程度で運行可能なので宇治でも折り返し時間が十分取れる。
つまり運用本数は現状と変わらない。
※現状はみやこ路４本＋奈良普通４本＋城陽普通４本
※変更後はみやこ路４本＋区間快速４本＋宇治普通４本

これだと宇治・六地蔵・東福寺の有効本数は時間４本と変わらないけれど、宇治〜京都間の快速系だと15分程度＆有効列車全て15分程度というメリットは大きい。
城陽・新田・JR小倉も有効本数は時間４本と変わらないけれど、全部快速系なら速い。
城陽〜木津間各駅も乗り換え無し＋乗り換え待ち時間削減のメリットがある。
損するのは奈良と木津ぐらいだけど…このスレを見ていても奈良・木津〜京都間を速くしろなんて書き込みがないからいいんじゃね？ｗ

減便ダイヤの想定はしてないけど、城陽普通がそのままで複線化しても城陽〜京都間を普通で25分以内というのは難しいからなぁ。
城陽の引上線で20分ほど待ちぼうけというのは…どう考えても無駄だと思うのだが…。

今、奈良線117系入ってない？
定期運用で使われてる？？

修学旅行の団体貸切だろ＞117

>>225
17時前、住吉駅をスルーして西へ向かって行った・・・・まさか、奈良から？

>>224
「運用本数を変えずに増発が可能」を別の言い方をすると、「現状と同じ本数を維持したまま、運用本数の削減が可能」なわけだが、近年のアーバン各線区のダイヤ改正を見て、果たしてどちらが現実的だと考えられる？

環状線では快速の福島停車と引き換えに、ゆめ咲線直通列車を削減した。阪和線では、紀州路快速の日根野―和歌山間を各駅停車とした上で、該当区間の普通を削減した。
こんな予想を上回る大鉈が振るわれている状況で、幾ら運用本数が同じだからと言っても増発が行われると考える方に無理がある。

そもそも、このスレには「複線化＝増発」とだけ考えている人間が大勢いるようだが、複線化の目的は増発だけではない。列車をたくさん走らせるには複線が必要だが、複線だからと言って列車がたくさん走るとは限らない。

行き違い待ち時間の解消、ダイヤ作成の柔軟性確保、異常発生時の回復力ＵＰ、スピードアップ、正面衝突事故への安全性向上など、複線化の動機は増発以外にも多数存在する。増発は多くの要素の中の１つでしかない。
北海道や東北の過疎地域にも複線区間は多く存在する。

奈良北部は結構降ってるが、朝の大和川大丈夫かな？

奈良、警報出てる
ずっと降ってる
洪水は嫌だよ

>>228
だから運用を削減するって具体的に今のスジからどれを減らすんだ？

ゆめ咲線自体は削減されてない。カットされたのは西九条〜大阪間だけ。これは単純に運用が１本「減る」。
>>224で出した案は運用自体は現状と同じ。何故ならカットできるスジがないから。
みやこ路快速と奈良普通は減らないだろうし、京都口の普通４本/ｈを考えたら城陽普通も減らないだろうよ？
京都〜奈良までALL普通運用にするのか？それをするのならとっくにしてるだろうよｗ


あと安全性…etc.の言い分は分かるが、それでも減便するために「京都府が」複線化する金を出す訳ないだろ？
京都府とＪＲとの間で色々と打ち合わせをした結果、京都府側が金を出しても妥当と判断した取引材料が引き出せたから金を出してるに決まってるだろ？

大和川結構増水してるねこの調子で朝まで降り続くまずいかも

>>229-230
xbandと川の防災情報を見てたら数時間はこの調子みたい。
ただ20mm/h前後だから数時間なら洪水まではいかないと思う。

俺は雨より濃霧の方が嫌だ。
奈良〜県境までが1時間以上かかるし。

あるとしたら朝夕の快速をすべて区間快速にして昼間以外は普通はすべて城陽折り返し。
または昼間の城陽折り返し普通を削減。
究極は快速を終日廃止。
快速廃止はないだろうけど区間快速を増やして普通を区間短縮はしてくるだろうね

>>231
何かワケの分からんことをウダウダ言ってるけど、複線化されたら絶対に増便されるとでも思っているのか？
運用本数が同じだったら、列車走行距離は無視か？
極めつけは「減便するために複線化」なんて表現まで飛び出しているが、解釈違いも甚だしい。

>>231
桜島線がカットされたのは西九条〜天王寺
関空快速の延伸分引いても西九条〜京橋

>>235
嵯峨野線は、複線化のおかげで各線区大幅減便のダイヤ改正の中、
現状維持+αでとどめられた。

奈良線も同じじゃないかな？
複線化による増発の意向と合理化の削減の意向が
相殺して現状維持になると。

快速の停車駅追加は確実にありそうだけど。

快速の停車駅増やすくらいなら、普通にする。
現状の区間快速が途中停車時間なしの普通と同じくらいの所要時間なので、
交換待ちがないなら観光輸送のみやこ路快速以外は全部普通でいいということになってしまう。

大和路線朝から王寺からJR難波まで不通

新型すら入らない大和路線ざまあみろ。クソボロがお似合いじゃ。直通快速廃止しろ。

私鉄は通常通りなのにJRは遅延祭りですか。さすがですな。

遅延とかカスすぎる

和歌山行き全然来ない

>行き違い待ち時間の解消、ダイヤ作成の柔軟性確保、異常発生時の回復力ＵＰ、スピードアップ、

掛かる費用を考えると効果がこれだけだとカネ出す自治体はアホらしくなるんじゃないの？
異常時なんて複線の路線でもどうせグダグダ。回復力もさほど変わると思えない。

線路容量が大幅に増えるんだから、それに見合った本数を期待するのが普通でしょ。

複線で昼間快2普4くらいの本数の路線ならざらにあるわけだが

>>243
だからその考えがお花畑だっつーの

>>235
多分分かってないと思うから書くと、複線化後にネックになるのが城陽普通なんだよ。
現状の単線ダイヤだとぴったりはまってるけど、複線化後に高速化するとかなりネックになる存在なんだ。

城陽普通は現在は34分かかってるけど、行き違いの廃止＋複線化のスピードアップで30分を切るのは間違いない。
現状の奈良線ダイヤは30分サイクル＆近畿統括本部はアーバン線区を15の倍数にしているので扱いがすごく微妙になる。
で、城陽普通の今後として考えられる選択肢は下記１〜３のどれかだろう。
１：城陽（京都）での折り返し時間を20分ほど取って現行ダイヤのまま
２：城陽行を宇治行に変更(複線化後の京都〜宇治間は20分程度)
３：30分(15分)サイクルを20分(40分)サイクルに変更。

１はさすがに余裕がありすぎる。
３は今の近畿統括本部が進めてるアーバン線区15分(30分)サイクルに反する。
※20分サイクルがおｋなら大和路線は（減便があっても）以前のままだっただろうよ。
王寺快速の乗車率が酷い結果になるなんて、スジ屋は間違いなく分かってたはず

となると、残ってる選択肢は２じゃね？となる。
お前が言ってる余裕率も現状の城陽行きと比較してもほぼ変わらない(現状の70％）。
１のパターンだと現状の70％から60％程度の大幅ダウン。資産の無駄遣いと言われるレベルｗ

で、城陽普通を宇治に短縮した場合、ＪＲ小倉・新田・城陽の３駅の扱いをどうするかということになる。
現実的な案としてはみやこ路快速と快速の区別を無くしてＪＲ小倉・新田にも止める案だろうよ。

俺が遊んでいる案は現実案にプラス奈良普通を区間快速に格上げする案。
これだと当然宇治〜京都間普通が２本になるので、宇治普通を４本にすると。
２ｃｈで書いているぐらいだから遊びなんだけど、実現可能な案を上げて遊んでるだけ。


で、お前は城陽普通の問題をどうやって解決するの？
さすがに１案で20分も遊ばすために京都府も大金を出す訳じゃないと思うぜ？ｗ

>>238
今の区間快速（快速系）って全力で走ってないじゃん。
複線化して全力で走ったら５分ぐらい変わるぜ？

５分の時短に意味があるのかどうかは酉の判断に任せるけどｗ
ただ特急で５分時短したらプレスリリースを発行するぐらいだからなぁ。

数年前までのクソスジの奈良20時台の普通京都が、後続の区間快速京都に両者宇治までは同じ各停区間なのに、
その宇治で追い付かれ、抜かれた時は区間快速速いやん、と錯覚したもんだ。

>>246
>>217のような城陽5分折り返し案は？
無茶すぎて却下？

>>244

これから莫大な費用を掛けて複線化する路線と、すでに複線で毎時6本の路線を
同列で語るのは変。
このご時世で大きな投資をするとなれば、それだけ効果もないと意味がない。

>>245

お前の「お花畑論」は全くもって意味不明。

本数を増やすよりに先にしたほうがいい事があるけどな。
車両はどうすんねや云々は別として、現状4両の列車を全6両にすると言う余地がまだある。
一方嵯峨野は、本数を減らさなかったのは良いが、昼に必ずあった6両以上の普通列車がなくなり、4両ばかりになってしまった事で輸送力ダウン→混雑が増してしまったが。

それは自治体に言うべき。

区間快速がどこまでの時間で走れるかだね
今の夕方の快速なみ（50分くらい）に走れるなら積極的に導入してきそうだと思う

>>243
>掛かる費用を考えると効果がこれだけだとカネ出す自治体はアホらしくなるんじゃないの？

「これだけ」とか言っている時点で感覚がおかしい。
自治体が最も期待していると思われる高速化が果たされる上に、ＪＲ奈良線が京阪、近鉄より圧倒的に劣っているダイヤの信頼度も向上し、安心して利用できるようになる。投資に見合う十分な効果だ。

自治体による増便への期待があるとするなら、朝ラッシュ時などの混雑時や、花火大会などの多客期にはあるかもしれないが、通常日の日中に空気輸送を行ない、無駄な電気を消費し、赤字を垂れ流すことを期待しているとは到底思えない。

>回復力もさほど変わると思えない。

そのような普通じゃない感覚だから、始めから話が噛み合わないわけだ・・・。

>線路容量が大幅に増えるんだから、それに見合った本数を期待するのが普通でしょ。

繰り返しになるが、現状が（逆の意味で）部分複線に見合わない本数なの。そのおかげでいろいろな弊害が起きているわけ。それを減便という手段に頼らずに見合った本数にするのが複線化の目的の一つ。

>>246
>１はさすがに余裕がありすぎる。

ＪＲ京都線の普通は、日中京都での折り返し時間を20分取ってるぞ。城陽と違って折り返し線も使わないから、短い時間でもいいはずなのだが・・・。

君は運用本数だけに囚われているようだが、「列車走行キロ」って用語をご存知かな？この列車走行キロが延びると車両の検査の周期が短くなり、部品の寿命も短くなり、電気も消費する。当然ながらコストが上がるという重要な指標。
車両が遊んでいるからと言って、無駄に走らせて空気しか運んでいないと列車走行キロが延びてコストが上がる。

>お前が言ってる余裕率

は？余裕率って何？そんな用語初めて聞いたわ・・・。

>資産の無駄遣いと言われるレベルｗ

ガラガラの時間帯に、さらに増便するのは「資源の無駄遣い」と言われるよ・・・。
複線化されても日中の本数に変化のなかった嵯峨野線や福知山線の新三田−篠山口間は「資産の無駄遣い」と言われているという事実でもあるのか？

>実現可能な案を上げて遊んでるだけ。

単なる遊びねえ・・・。勝手にやっといて。まあ、実現はしないから・・・。

>さすがに１案で20分も遊ばすために京都府も大金を出す訳じゃないと思うぜ？ｗ

車両の運用をどうするかなんて、京都府には全く興味はないだろうな・・・。

>>238
区間快速と待ち合わせなしの普通とが所要時間一緒なら
朝９時台と夕刻以降の区間快速は普通にしてしまっても実害はないな
あと昼間のみやこ路快速を新田と小倉にも停める、これでいけそう

いつのまにか王寺の自動放送が英語入りになってた

>>257
そりゃ、大事けんだな

>>256
ごく一部の区間快速で京都―宇治間を20分以上かかっているものもあるが、大半は18分以内。
これを普通と所要時間が一緒と言うには無理がある。
普通と区間快速では乗客に与えるイメージも全然違うしね…。

>>254

「感覚」のために複線化？
莫大なお金を使って？

普通は「具体的な目に見える大きな改善（＝増発）」を期待する。
もし複線化後に新ダイヤが出た時、大した増発がなかったら「あれだけ税金注ぎ込んでこれかい」
と思うのが"普通の感覚"だと思う。

まずは4両の電車を6両にすることからだな。
それでにっちもさっちもどうにもブルドッグ状態になって初めて増発。
現状は電車にもよるが4両でもガラガラのがあるしな

>>261

その理屈で言うと「編成両数を減らして増発」という近年の全国的流れは一体？

最近の西の近畿統失のやらかし方を例にあげたんだが
・新快速を増発はせず8→12両
・片町線の閑散区間を4→7両
・桜島線を6→8両
・福知山線快速系の8両運用増加・関西線快速系の8両運用増加

地方では短編成化が目立つ中、近統管内では運用効率化等を理由に増結している傾向に

しつこいようですがとりあえず
・平日８時〜９時台の増発（せめて快速２・普通４）
・閑散時間帯を除く快速系の６連化
・休日２２時台をせめて１５分毎、百歩譲って２０分毎
・終電を宇治止でも良いから０時台に新設

現状の単線でもこれくらいは可能だと思うのでお願いしたいね

↑城陽基準です
・奈良方面７時台２本も可哀そう（まあ需要は少ないけど）

まあ文句あるなら近鉄使えと言われればそれまでですが。。

今の京都23:59発の終電を1分ずらしたら0時台終電の出来(ry

何度もスミマセン
下２つは京都発です。お分かりかと思いますが。。

五新線跡、五條出てすぐＲ24を跨いでた陸橋取り壊されてるのって既出？

正直なところ「複線化なんて別にいらん」という感じ。
どうせ突っ込む税金の額に応じた増発は望めないわけだし。（前例：嵯峨野線）
それなら急速に本数が萎んで不便な深夜帯の京都発の増発を希望。
複線化に比べれば屁みたいな経費でできる。
欲を言うなら「昼間のパターンダイヤを夜まで延長しろ」という感じ。
現状は無理矢理本数を絞ろうとしてグダグダ状態。

>>263
片町線は連結・解結の簡素化と２０７・３２１の運用の弾力化。
後者に付いては今春の改正から共通運用。

どこの鉄道もそうだけど、深夜帯の増発は増収につながらない
（定期客が分散して乗るだけで切符の売れ行きが上がるわけではない）だから
乗り切れないほど混むのでなければあまりやらない。
当たり前の話だが、乗務員の賃金に深夜割増が発生するからな。
22時以降運賃25％割増していいことになったら、ダイヤ改善期待できるかもよ。

>>260
"普通の感覚"とは、増発する必要性のある（それに見合った需要のある）時間帯や時期に増発されることを期待することであり、需要のない時間帯に空気輸送することを期待するのは"普通じゃない感覚"。
自治体はそこまでバカではないから、仮に需要のない時間帯が現状維持だったとしても「あれだけ税金注ぎ込んでこれかい」 などという幼稚なことは言わない。

>「感覚」のために複線化？

これ日本語か？何のことかさっぱりわからない。

普通じゃない感覚の人といくら議論しても、意味不明な答えしか返ってこないので、この話はこれにて終了。

>>269
その上で221系が増えないかな〜？と妄想してみる

>>269
近鉄京都線にも揺さぶりかけたいのもあるかと。
JR奈良線が部分複線化したとはいえ、近鉄京都線の殿様状態に変わりない
からね。今回のような大幅減便を平気でされるくらいだし。

競合路線を強くして沿線地域を活気つけようとしてるのかと。

>>127
>>・桃山〜藤森（２４号線並走区間）

>現地で歩けばわかるが、あそこは意外に広い。
>問題はガソリンスタンド。こいつだけ。


現地歩いただけで複線化できる用地があると思うのか？
あの区間は曲線になっている。直線部でも用地ギリギリ。
ガソリンスタンドが仮に立ち退いても、国道から分岐する市道の踏切が問題になる。
現状でも、遮断機が閉じていれば、国道の流れも阻害されるのに
複線化にしてしまえば、車が一時停止するだけでも、通行が阻害される。
ただでさえ渋滞多発区間なのに、そのまま複線化してしまえば、渋滞しかおきなくなる。
鉄道の用地さえできればいいってもんじゃないよ。周辺の交通の事も気がつけよ。
鉄ヲタは鉄道の事しか考えが付かないんだな。

>>275
そこは地下化しないといけないかも

まあ複線化はあくまで合意しただけで今年度から調査を
して具体的に調べて費用がどれくらいかかるか計上して
用地買収とかだから、合意→準備整い次第着工って言う
甘いもんではないですよね・・ただ以前から複線化の話が
ずっとあったのである程度の計画は（構想等）はあるのかな！？

多分費用の負担割合で揉めてお決まりの先送り→無期延期→
事実上凍結のパターンじゃないかな。それとも今回は本気で
一部区間（宇治〜桃山間）のみだけでも着工するのかな。でも
全部やらないと無意味だしね・・

>>275
歩道橋がオーバークロスしているところや、道路がオーバークロスしている部分がかなり狭いよな。
踏み切り箇所はかなりきついわ。
あの区間だけ、高架化と地上部を残すことも考慮した構造が必要かもな。桃山踏切の渋滞もひどいし。

歩かんでもGoogle Mapの航空写真で見れば、すぐ分かるやん。


狭いのは、緯度・経度どのあたり？

>>264
終電の宇治止め設定は、宇治に乗務員滞泊施設を設けるか、深夜帯に宇治〜京都の回送を走らせる事になるので困難かと。
現最終奈良行き時刻を繰り下げるのがまだ現実的。

>>280
最近の改定の傾向から、繰り下げはやらない
やるなら城陽まで営業、奈良電車区(改称したらしいけど)まで回送

でも今でも奈良到着が１時ギリギリだからね。需要が無さそう・・
城陽までの延長（京都発０時１０分〜２５分で）なら需要あるかも。
来春城陽駅前にデッカイタワーマンション出来るし！！
あと２１時以降宇治止が多くて宇治以降が３０分毎になるのは
どうにかならないかな・・接続悪くて２５分待ちがザラ・・

奈良線の複線化はきのくに線のようにすればいいと思う、と妄想してみる
（きのくに線は新設した線路は元の線路とは別ルートでトンネルを通したりしていた、つまり桃山から藤森まで線路は地下化するとか）

紀勢線は特急運行路線で速度向上がメイン。
線形改良は比較にはならんよ。

>>283
ねーよ

最終って最終の新幹線から連絡できたらそれで良かったのでは？

京都地下鉄のシンジマエクロス（烏丸御池23：55→京都24：01）から
乗り継げるようにして欲しい人は少なくないと思う。

が、近鉄乗って帰れば解決だからな。
宇治近辺も、あらかじめ京阪の駅に向かえば京阪四条0：02で宇治まで帰れる。

>>287
北大路まで通勤してますが確かにそう思う。

まあ城陽市民だが近鉄最終が新田辺まで行ってくれるから
大久保からタクシーでも久津川〜富野荘から歩きやタクシーで
十分対応できるから文句ないって言ったらそれまでやけど。

まあでも職場で城陽（酉城陽まで徒歩３０秒、近鉄寺田まで徒歩
１７分）から北大路で酉→地下鉄乗り換えで来てるって言ったら皆
ビックリしてるわ。物好きだな〜。変わり者だな〜って言われるわ。
現に城陽駅前に建設中のマンションのチラシにも近鉄利用で京都へ
２４分とか書いてあった酉は空気みたいなそんざいやもんな（笑）

>>284
説明が足りなかった、すまない、元の線路は残したまんまで新しく敷く線路は単線で別ルートで通し、それをそれぞれ上り線下り線にするってわけだ
要するに紀勢線の複線化は腹付け線増じゃなく上下別ルートで通す区間もあったと言いたかっただけ、ちなみに場所は和歌山から御坊までの数箇所ある

>>288
城陽駅前に住んでいたら、通勤にＪＲ使うのは普通だろ。物好きでも何でもないわ。
変わり者だとか言ってる人って、所詮は城陽市民じゃないんでしょ？
近鉄の定期代が高いとか、混雑するとかそんなことも下手したら知らずに言ってるんでしょ？
何も気にすることはない。

>>269
>昼間のパターンダイヤを夜まで延長
半年か一年くらい試行してだめならもとにもどす、くらいの柔軟性はあってもいいだろうね

>>127
>>・宇治〜宇治川の新たな橋脚設置

>腹付で解決。

橋脚を二本並べることが、河川の流れに大きく響くことが
わからないようですね。
複線化幅分1本と、単線分2本橋脚を並べるのとでは
河川底が流水作用によって、浸食、運搬、堆積が変わってきます。
しかも、現行の橋脚は築年数が古い。

複線化にするならば、新規の橋脚にする方がいいはず。

鉄オタって、鉄道の事しか頭にないんだな。

宇治川は景観が引っかかりそう

>>277
今回の複線化の話が流れたらもう今後はなさそうだしね。
やれるときにしといたほうがいいね。

>>292
>>277の言うように調査を行って複線化の技術的な課題や
費用などを検討して決めてくわけだし。
このスレの議論だけで決められるほど簡単じゃないかと。

>>294
とりあえず調査してからだろうね。まあ、複線化合意ということは、ある程度
いけそうな打算がゼロではないんだろうけど。

後、>>292（＝275）は、単なる荒らしだと思うよ。結構前のにレスつけて、
しかも「鉄オタは」みたいなつけなくていい言葉つけてるし。

>>292が本気で書いてるなら、すごく気の毒。普段から「あの人言ってることは正しいんだけどね」
とか言われてそうだし。

>>292はJR社員

高田に女虚偽車両が来るのって何時ごろ？？？
昼間は快速のみやから来ないやろ。
男性も女虚偽車両に乗ろう〜

297 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

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297 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

ま　た　一　ツ　家　か　？

6/3　大和路線は10時03分頃久宝寺〜加美間での人身事故の影響で、JR難波〜王寺間で運転を見合わせています。
6/9 大和路線は7時18分頃、大阪環状線内の人身事故の影響で、JR難波〜加茂間で運転を見合わせています。
6/25 大和路線は新今宮〜天王寺駅間での人身事故の影響で、奈良〜JR難波駅で運転を見合わせています。

事故の箇所と停止区間に一貫性がなさ過ぎる。
場当たりすぎるよな。

>>275
>>278

まぁウダウダ言ってないで現地を直接歩いてきたらわかるよ。
ガソリンスタンドの部分以外は何とかなる幅がある。
ポイントは国道側を盛って整地する。今は斜面なので狭く見えるだけ。

>ただでさえ渋滞多発区間なのに、そのまま複線化してしまえば、渋滞しかおきなくなる。

どうせ渋滞してるなら何をしても何もしなくても同じじゃないの？
環境アセスとかいう名目で変な圧力がない限り用地さえ確保すればOK。
今回の話は京都府とか自治体が絡んでるからそのあたりは押し切ると思うけど。

>>292

淀川とか桂川とか複々線で橋脚どっさり並べてる場所はどう説明するんだかw

>>300
？意味不明。鉄道会社は被害者だぞ！

王寺でトラブッタ時は奈良〜王寺だけ運休で終わったのに、なぜ新今宮でトラブッタら全線運休なんだよ、天王寺で折り返せよ列車来ないんだからホーム空きまくっているだろうに。

>>304
「環状線」の人身事故で加茂〜王寺間も運転見合わせは意味不明。
４月の爆弾低気圧の時なんか安治川口の風速計がオーバーしたからという理由で「奈良〜JR難波間」も運転を見合わせやがったからな。

奈良〜王寺間は大和路線・環状線で何かあったら止めとけというのがよく分かる。

>>301
あの辺歩いていたなら気が付くだろうけど、
現状の踏切でも、遮断待ちする車が2台3台でも出れば
交通障害になるわけ、四六時中渋滞している訳じゃない。
複線化で踏切幅が広がってしまえば、踏み切り一時停止する車でも、
交通傷害が何度も発生してしまうわけね。
渋滞しない時間帯でも渋滞してしまうという、交通環境が悪化するような
複線化は地元民や、道路利用者が困ることになる。

あなたが歩いていた時は渋滞していた？
そういうことを考えようよ。

きょうはすごいダイヤ乱れましたね

>>306

あの踏切、一方通行化で解決ちゃうの？
左折レーンを作れなかった時点でその措置が必要だったかと。

あと、さほど大したことない踏切ひとつで公共交通機関の改良が
妨げられるのは問題。
あの程度でグダグダ言ってたら何もできない。
新田駅横の踏切も何の解決もしないまま複線化（本数大幅増加）したんだから、
変な屁理屈に惑わされないでさっさと工事すればいいだけの話。

今日の人身って、天王寺まではともかく、奈良〜久宝寺まで一部列車でもピストン運転させる事は無理なんだろうかねぇ…

というよりも、快速が逆に足をひっぱってねーか？

快速廃止したほうがみんな利便性向上しそうだなw

>>310
快速がないと夜は大阪からの新今宮乗り換えで座れない

>>309
そこは指令の腕の見せどころ。
だが今の西の指令は総合職の経験するひとつのライン。

一部動かしてしまうと、車両運用とか乗務員の運用とかが狂って
回復が遅れるから、とか？
あるいは、ダイヤ乱れの時のスジの引き直しはシステム化されてるけど、
一部折り返しはシステムで対応してないとか？

>>309
久宝寺は信号配置的に一回東線に送るしかないんだ
東側に折り返すことができる駅を探るということになると王寺だね…

和歌山線和歌山口は車両はそのままでいいから線路もうちょっとちゃんと
整備して乗りごちよくできないのか

>そこは指令の腕の見せどころ。

近年特に指令のどんくささとか対応の悪さとか目立つ。
ほぼ素人レベルかと思う。

あと
「線路内立ち入りがありました」
「踏切の安全確認を行いました」
「異音を確認しましたので安全の確認を行いました」
とか、
そういうくだらない理由でグダグダにまで遅れることが多過ぎ。
もはや定時運転の信頼はないといっていいほど。

踏み切りの直前横断

京急
警笛は鳴らすが止まる気はありませんフルノッチ

>ほぼ素人レベルかと思う。

これは指令だけじゃなく乗務員全般じゃね？
下手糞ウテシにグダグダ車掌、
ここ最近は末期的だわ。

だいぶ前にあった運転士と指令のやりとり

運転士「今○○踏切で止まってるねんけど」
指令「踏み切りの安全確認をして下さい」
指令「お客さんにアナウンスもしてください」
運転士「直接見てくるわ」
と言って運転士は踏切に向かって走って行き安全確認しに行った
指令「○○の運転士応答してください」
運転士居ないのに誰も出るわけ無いやん
１０分後運転士が戻ってきた
運転士「安全確認出来たから早くして、だいぶ遅れてんねん」
指令「待って下さい」
運転士「遅れてるねんで早くして回復無理やで」
指令「・・・」応答無し

グダグダや

京都府議会の６月定例会は２６日、本会議を再開し、代表質問を行った。山田啓二知事はＪＲ奈良線の３区間で計画する複線化について、
来年度にも着手する方針を明らかにした。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120626-00000025-kyt-l26

だってさー

早いなあ
計画立ててから２年で着工か
まあ大筋な資金面の調整は付いていたから早かったんだろうな

でも方針であって１００％正式決定ではないのでしょ。
過去にも同じような事例があったけど・・

どうでもいい話しなんだけど、木幡駅手前（北側）に遮断機と
警報器のない第三種が未だに残ってるけど（一応近寄るなの
看板あるけど）実際に使えるの？使ってる人いるの？

>>319
待て、まず無謀横断した奴が悪い。
運転士も現場確認行く時点で業務用携帯を持参すべき。
そのやり取りだと指令に分有りかな。執拗な位安全確認しないとアフォマスゴミと某反社会的団体が騒ぎだす。

>>322
そりゃ100%正式決定したものすら途中中止になることだってあるんだから
そこまで穿った見方したらキリないがな

快速王寺行き＠久宝寺
http://imepic.jp/20120627/367960
塗装なんとかしないと

>>326
塗装なのかな？最近多いよな外壁損傷が。もう20年選手だし、J束なら廃車になってるレベル

>>326
これはヒドいww

普通ならすぐ補修するんだけど、補修費用もケチってるのか。

絆創膏は貼って上げないとｗ
國鉄廣島に一歩近づいているのか
わが大和路線も…

>>329
ガムテにオムツが付きだしたら本格的だね。そういやあ広島地区の快速も停車駅増えだして→廃止だったな。

361:名無し野電車区 :2012/05/27(日) 11:29:15.98 ID:9slK4zqP0
http://blog-imgs-35.fc2.com/y/a/t/yattokoman/P1040234.jpg

>>331
なんかえげつないな。ホントに日本の鉄道なのか？

國鉄広島より酷いな。

>>333
103系でガムテープ貼ってた電車いたで、車両は奈良区のクハ１０３−２１５他の中間車のパンタのあるほうのユニットモハ車両

地方のローカル私鉄の方がまだマシだぞ

さすが酉クオリティｗ

>>326

この程度なら嵯峨野線にいくらでもいる。
特に珍しくない。

Simcityで道路の予算を削るとどんどん穴が開いてボロボロになっていく状態が連想されたｗ

クルマみたいな焼付け塗装できないの？

それどころかサンダ―バードでさえこんな状態。JR 車でさえ鋼製の乗務員室ユニットが色落ちしてる。

>>333
でもまぁ車両は国鉄広島、ダイヤはJR静岡と国鉄広島よりは優遇されていると思うよう

>>326
ガムテープ貼ればおk

>>323
あれは踏切じゃないよ
でもって使えるし使ってる人多いよ。地元の人が渡ってるのよくみる

ただ渡り慣れてない人が渡ろうとするとちょっと怖いもがあるな

>>323
それは踏切じゃない。勝手に近隣住民が通ってるだけ。

>>312
よくその手のカキコミ見るけど、総合職のステップとしての指令員はごくわずかだよ。
書くならジュニカレのステップとしてのひとつのラインだ。
ジュニカレは乗務員＆駅輸送経験してるから、それなりに現場を熟知している。

>>345
酉の年代別正社員の分布を見たらすごくいびつだと思わないか？
主戦力の30代40代が殆どいないんだぜ？

指令員なんて異常時の仕事なんだから経験が重視される仕事
そのくせ30代40代が殆どいないから、数年前に慌てて団塊→20代に切り替えようとしたけど20代が一人前に育つまでに団塊がいなくなったんだよ
だから今の指令はgdgdなんだよ

勝手に判断して二重災害になるのは問題だけど、マニュアル化したら柔軟性がない運用になるのは当然だわ

>>346
慌て定年→再雇用のベテランを採用したが遅きに失した感がある。

>>345
うん、それは分かってる。全員が総合職だったら怖い。
ただ西の場合、サイトで公開すると言う愚かさ。

>>348
指令なんて現業だし職人技の世界なんだから、総合職でなくていいんだよ。
ある意味京急ぐらいが正解なんだよ。

酉は代替わりに大失敗してどうにもならん状態なだけ。

>>345

そういう「腰掛け」みたいな素人指令員が混ざると余計にグダグダになる。

とにかく
「異音を感知しました」
「無謀横断がありました」
「踏切非常ボタンが押されました」
「線路内に人が立ち入りました」
などによる「安全確認を行いました」程度での遅れ幅が異常。

しょっちゅうこんな些細なことで10〜20分も遅れる。
しかも指令がどんくさくてダイヤがなかなか戻らない。

関空に行く時（飛行機に乗る）なんて怖くてJR使えない。

今の西は旅客鉄道会社の資格無しですよ。

「国鉄時代に積上げた技術の継承を、素人経営陣が断ったからな」と、某現場で区長してた、うちのじぃさまが言うとった。

>>352
まあ国鉄時代もまっとうに経営していなかったから大赤字で民営化なんだよなw
でも失われる技術はもったいないな

>>346-349
年齢別分布の件は、国鉄末期〜経営が安定するまで採用をストップしてたからどうにもならない。
余剰人員を大量に抱えていたJR化当時の経営判断としては仕方がない。
30代の中途採用？鉄道経験のない30代採っても仕方がないし…って感じで手詰まり。
世代交代が上手く行かなかった理由は、そんなとこだろう。

>>352-353
JRになってから、鉄道技術そのものを経営陣がナメてた感がする。
電車は勝手に安全に走るもの、と思い込んでたんだろうね。
現場には現場にしか分からないノウハウってもんがあるのにね。

あとは、福知山線事故まで、とにかく無茶なコスト削減ばかりやってた。
これも技術（というか安全）をナメてたんだろうな。

>>350
阪和線は運行管理システムがクソすぎるのが一番の問題。
関空開業当時のシステムそのままだから、今となってはあらゆる意味で時代遅れすぎる。
信号を駅扱いしたほうが絶対にダイヤ回復が速いレベル。
順序変更一つするのにも入力が面倒で、遅れ承知で走らせるほうがマシな場合も多々。
本線のシステムだと、わりと柔軟に快速を外側に振ったりできるんだけど。

そもそもJRは、現場経験の無い者を新卒採用で最初から総合職へ入れるからね
だから現場と指令が噛合わないんだよ、指令は現場の状況なんて体験した事も無いから現場の意見なんてただの努力の無い泣き言としか受け取らない。
せめて指令は現場経験5年以上とかにするべきだよね。

>>350
少し前まではその20分の遅れすら駅に行っても
分からない状態だったからね。

電光掲示板はすぐに調整中、何が来るかすら分からないと。
と思えば今は大分ましにはなったと思うよ。

>>354
運転に対する社会の目が昔より厳しくなっているのもあると思うよ。
昔は速度超過や少々のトラブルで強行運転しても大きな問題にならなかったしね。

技術が高くなったから求められる安全運転の水準も
高くなったのだと思うよ。
それに感覚で大丈夫っても通用しなくなってきてる。

奈良線また異音で遅延。今週は線路の安全確認で２０分遅れも
あって勘弁しろって感じ。最近遅延なかったのに・・
城陽で行き違いを新田まで進んで新田で行き違い処置とか無理なの？

奈良線は最近イオンが多すぎ。
置き石の常習犯がいるのは間違いない。
今週か来週中に逮捕者か補導者が出るんじゃないか？

>城陽で行き違いを新田まで進んで新田で行き違い処置とか無理なの？

そういう「○○はできないの？」ということができない（手が回らない）のが
今の指令。そういうレベルで電車を動かしている。

>>359
結局複線化するしか改善の見込みはなさそうだな。

>>358
そんなことはない、何せ奈良線の置石は複数メンバーで行われてるみたいだから、
怪しいとしたら宇治のDQNあたりかな？

>>359
確か順番変えてやくもが作業員をひいた事故あったよね。

二次事故起こって批判浴びてるから、順番かえないのもあるかもね

ちゃんと変更を間違いなく遅延なく伝える仕組みが機能してなかったのも問題だけど

和歌山線の五条橋本の停車時間長い、なんとかならんか

あれは高田行きが高田で五条行きになって五条で橋下行きになって橋本で和歌山行きになっているような列車だからな

桜井線〜和歌山線の奈良〜和歌山とかとんでもない列車だよなぁ。
けど両路線の特性上、延々と乗ることはないわな。

結局重視するのは接続駅の橋本とか吉野口とかそういうところの発着時刻なんだよなぁって。

>>365
橋本の接続なんて吉野口のように多くいないのでは。
和歌山方面から橋本着南海乗換は、多いけど橋本発五条方面は少ない。
つか殆ど乗り換えてこないことが多い。
橋本⇔高田間は大和二見、北宇智の交換設備を廃止して、
設備メンテナンス費用等を浮かすために長時分停車して、隅田だけに交換を絞ってる感じ。

未だに万葉和歌山絡みの運行系統のパターンがわからない。

>>367
？
和→奈→桜→奈→和→奈→王→奈→王ヨ
王→奈→桜→奈→和検

今日初めて大和路線の103系快速に乗りました。
久宝寺〜柏原間でおそらく100km/h近く出していたと思います。
MT55が悲鳴をあげる様にすごく感動しました。
でももう少しでなくなってしまうんですね。惜しいです。
まあ普通の人は乗り心地最低な103系なんか早く消えてほしいと
思っているでしょうね。
ちなみに大和路の103系運用ってどれくらい残ってるんですか？
乗り納めておきたくて…

もうすぐなくなる？
西のことだからあと１０年くらいは使いそうな気はするが・・・

>>369
6連なら201に紛れてるぞ
4+4は確実とはいえ平日の区間快速1往復(朝夕)と難波発着快速1往復(夜)だけな
土休日は運ゲー

>>370
2008年、ナラの103系は比較的状態のよい非体質改善車で固められた
ところが今は見劣りとかいうレベルを超えている
103･113系の置き換えが近郊形によって行われてるという状態だといつ消えてもおかしくない
一昨年までは消えるとか夢にも思わなかったけどな…

>>361
なんでそれがわかるの？＞複数メンバー

並行の京阪(かつての大惨事を教訓に侵入防止策は万全)や近鉄(高架化区間がおおく線路内立ち入りが困難)にくらべて
生活道路がわりに使われるなど比較的に線路侵入も置き石もしやすい環境なのはたしかだが

大和路線で103系や201系の快速もっと増えてほしいな

>>374 いらない。鈍足快速

区間快速がすべて221(以上)になったら天王寺〜王寺の所要時間短くなるかなぁ。
17分で統一されたらキクゾウBOXに1000円入れるわ。

>>376
車両に関係なく、今のダイヤだと無理。
別に103でも201でも17分で走れる。

大阪だか兵庫のほうへ119系を陸送してるそうだけど和歌山線に回してほしかったなあ

>>378
119、なにすんの？
和歌山線？

>>378
陸送って外国行き？

105系4ドア車がボロすぎるじゃん
119系は105系の制御機に抑制ノッチつけただけの車両だから
現場で違和感ないはず
和歌山線とか田辺より先のきのくに線にうってつけじゃん

103は天王寺〜王寺17分は結構厳しいよ。
221できっちり走って天王寺〜久宝寺が5分前半、久宝寺〜王寺が11分前半くらいかかるからね。
久宝寺が本線走行に戻れば問題ないのだろうけど

速度出すとトンネル付近の地盤が心配だよな

>>382
今はあちこちに制限があるから無理だろうな
本気で飛ばす区間が柏原〜八尾と天王寺〜加美だけだし

>>383
王寺〜天王寺間16分時代に崩壊しなくてよかったなｗ

>>384
本線の223や225を仮に使っても短縮は望めなさそうだしね。

近隣住民と地盤の心配さえしなければ
225使って15分も可能だろ

変電所の心配が抜けてる＞225系運用

久宝寺を素通りすれば（ｒｙ

昔は、時刻表上でも、天王寺〜王寺＝１５分だったな。

和歌山県、高田間はいつになったらICOCA使えるようになるんだろう(´･ω･`)

一ツ家踏切廃止記念age

>>388
そんなダイヤ体系じゃねぇ

>>389
久宝寺通過だったけどね。今は久宝寺通過しても15分はないだろうね。
そういや大阪〜奈良だとあのころより約10分所要時間増えてるんだよね。
区間快速よりや環状線普通より遅い大和路快速も当たり前になってきたし。

今後も不便になるしかないってのが見えているのが
悲しいね。

柏原駅なんか工事するの？
下りのポイントのそばに太い木2本置いてあるけど？

>>393
・環状線内の大正・福島停車
・大和路線久宝寺停車＋久宝寺で複本線側に振り分け
・王寺〜柏原間で大幅なスピードダウン
・大和小泉・法隆寺・王寺・久宝寺の停車時間が延びた

これだけ重なると10分程度延びるさ。
でも加茂〜平城山間の客は奈良での停車時間の大幅増でもっと伸びてるんだろうよ。

JR大和路線でも大阪府と奈良県の県境や和歌山線や万葉まほろば線は､田舎だから
ｷﾁｶﾞｲﾀﾇｷやﾊﾞﾊﾞﾀﾝｸがいそうだな｡

JR万葉まほろば線のｶﾗｰは薄桃色で｡
おおさか東線は灰色で(日比谷線と同じ)

396 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

加茂は列車によっては20〜30分近く増えたのもある。

王寺や奈良で乗り換えしてる人も接続替えられて数十分単位で時間増えてる。

朝も遅くなってるし加茂とかは通勤を本気で考え直さないといけないレベルまできてる。

下手すりゃ木津から学研乗った方が早い場合もありそうだな

早くなにわ筋線を開通させて
環状線とそれ以外とを分離しなければな

そろそろ「停車駅の整理・統合」という方向へ方針転換しないと。

ここ何年も延々と停車駅を増やすばかりでグダグダ感ばかり増長。
快速の停車駅を減らして普通電車にもそれなりに人を乗せるという発想も必要。

実際のところは「1駅通過で出る不満」よりも「1駅停車増での不満」のほうが
実数は多いはず。
「また停車駅増えるんかい！」という声はいつも黙殺。

三郷の二面四線化は永久にないんだろうな。

>>401
停車駅の整理・統合っていうと快速廃止しかねない・・

このまま増え続けると、木津から大阪方面は学研都市線の経由が、
奈良から天王寺さえも近鉄利用の方が早くなりそう。

>>401
大和路線内は停車駅を減らす駅がない。

>>403
売上的には王寺〜奈良間もまだまだあるから10年やそこらで快速廃止ってことはないと思うけどね。
大和路線の快速が廃止される前にどう考えても嵯峨野線や奈良線の快速が廃止されるだろうし。

現実的な路線だと王寺快速・高田快速の廃止ぐらいだと。
ただあの快速の廃止は停車駅の整理統合ではなく不必要な列車の廃止だから。

環状線内の停車駅が増え続けてるのも、環状線内で通過しても大したスピードアップにならんという事情があるからだろう。
もう区間快速だけでいいだろってそんな状況が来ている。
もともと環状線で通過運転なんて無茶だったんだって。

>>405
昼間の大和路快速は結構速達効果あったけどね。
朝夕の環状線快速運転はなくしても問題ないとは思うけど。

特に土休日の朝は、すべて区間快速、直通快速でいいのではと思う。
天王寺で時間調整したあげく環状線は普通と同じ時間かかるとか。
快速通過駅に対するいやがらせでしかない気が・・

>>404
王寺快速って、朝のラッシュ時にこそ運転して欲しいわ。
朝ラッシュ時は普通しか王寺始発ないから、王寺から座りたい奴が
天王寺以西まで普通の座席にへばりついたままになっとる。
それでなくても普通の本数が快速の半分しかないのに・・・
席にへばりついた連中の分、途中駅から乗る人間が毎日大変な思いをする羽目に・・・

>大和路線内は停車駅を減らす駅がない。

この発想を突き崩すところから始めないと。
大和路快速は久宝寺通過でいいんとちゃいますか。
各駅停車との接続は快速あたりに押し付けて。

ダイヤ改正のたびに出てくる「快速が○○に停車」とかいう一言、
これってマイナスイメージが大きい。

快速が8両ならそれで良いんじゃね
現状なら無理な話

万葉まほろば線の天理から奈良間の各駅に天理留置線回送の１部を朝晩営業運転たのむ．
大阪万博時代に製造された１０５系(４０年経過)はゆれがひどく座っていると腰に衝撃を与え年寄りには腰痛を激化させるので早急に電車の更新をされたくお願いします．西への要望　交通弱者の年寄りを大切に
　蛇足　戦艦大和に大和神社の社が祭られていた大和(おおやまと)神社ヨロシク　長柄駅歩６ぷん

外人に乗っとられてる酉に大和とか言っても無駄、むしろ逆効果です。
なぜ大和路、万葉線が冷遇されてるかわかるだろ？

>>408
快速停車駅追加は利便性向上もだが、本数整理や新規顧客確保するうってつけの手段。今まで1しか乗らなかった客が2〜3と増える効果が出るかもしれないし。

あと高齢化でサラリーマン減少に歯止めがかからないのがこの沿線の現状。

一種の賭けだね
止めた駅の利便性アップによる増客よりも遠方の利便性ダウンで減った客が多かったら失敗になるしね。大和路線でプラスばかりになる快速追加停車駅はなさそう。

純粋な普通増発の方が効果ありそうな気はするけど

>>413
確かに賭けだな。人口減少中のこのご時世、現存の快速停車駅でも利用客が右肩下がりだし、しかもマイカーという最大のライバルが居る以上普通増発よりも快速停車駅追加した方が効果が大きいんだと思う。

柏原〜天王寺間はどこも同じくらい利用客居るから快速止め出すとキリがない。それにこれ以上快速の所要時間増やしたら奈良から大阪市内はすべて近鉄が早くなり大和路線の存在価値が薄くなってしまいかねない。

なら快速の本数減らして普通増発した方が遠方の速達性確保しつつ通過駅も救済できるかと思った

ここまできたらいっそ関空・紀州路快速もろとも環状線内各駅停車に
したらいいと思う。

芦原橋「昼間停車本数3倍になって城東線並になるね(ﾆｯｺﾘ」

>>407
現状ダイヤでも本線の方は法隆寺時点で立ち客一杯だし和歌山線の方も畠田で立ち客いるし。
できるとすれば柏原快速を王寺始発に変更することぐらいだろうけど、それができるぐらいならとっくにやってる気がする。

>>408
王寺で大和路快速と普通の接続をしないと法隆寺以東と三郷〜八尾間・加美〜東部市場前間の所要時間が現状より約10分遅くなる。
大和路快速を久宝寺通過にすると法隆寺以東と東線各駅（以北）の所要時間が現状より約10分遅くなる。
そこまでして久宝寺を通過するメリットがあるとは思えない。

>>413
本気で考えるならおおさか東線普通を久宝寺から柏原に延長すればいい。
柏原での折り返し時間が少しタイトになるが、それでも朝ラッシュ時よりはタイトじゃないので不可能というほどではない。
メリットは久宝寺で東線普通と快速を接続させることにより柏原〜八尾間の利用本数が8本/hに増えること
デメリットは法隆寺以遠〜東線以北利用者の所要時間が延びること。

現状の4本/h以上増発させる程日中の利用客がいないからここまでしていないんだろうけどｗ

>>417
ＪＲ西「ついでに芦原橋は廃駅にするか」

芦原橋完成したときに今宮を廃駅にしておけば・・・

今宮、芦原橋、野田を廃駅にすれば
速達性を保ちつつ各駅停車に出来るな

地下化して途中駅なしで泉尾経由に変えてしまえ

>>411 大和路線をバカにしたおまえが金を出せば解決。
JR西日本の意見だな

阪神高速西大阪線の真下に建設だな

>>424
日本語で会話出来ないのか?

大和路線利用者じゃ無い俺からすれば、
大和路線の王寺以遠の利用者はかなり恵まれている。

王寺〜天王寺の20kmを超える距離で１駅しか停車しないし
表定速度も速い。
他路線の快速なら３駅くらい停車してる。

あと本数も多い。乗降客数の割に。

いのなかのかわず、とまでは言わないけど
外から見たら、こんな感じ。

まあ路線の特徴みたいなものがあるから
外から見た一意見ということで。

快速だけでこれだけの本数が維持されてるのは、ある意味すごいと思う。

>>427
競合の近鉄も同じ傾向なのも影響してるだろうね。
大阪線の快速急行だと20km以上無停車。大和路線よりも止まらない。

奈良はそれを売りにベットタウンとして発展してきた経緯はある。
これをなくしたら奈良から人の流出が進みそうな気がする。
今も滋賀や大阪近辺に人を取られはじめてるけど。

余談ですが・・・
昼間に大和路線乗ることあるけど、昔に比べて利用者減ったね。
王寺〜奈良間も8両確保できれば11〜14時は30分に1本でも
全然問題ないのでは？と感じるくらいの乗車率だった。

奈良線沿線保線員が目立つようになった。
いよいよ本格的な調査とかでしょうかね？
城陽駅は最近終電後夜間工事やってる。。。

「安全ポスター」の最新が、八尾駅の踏切。
http://www.westjr.co.jp/safety/action/poster/

皮肉？にも「安全な踏切」の代表らしいけど。
まぁ最近改良されたからな。

３枚の写真とも、同じ踏切っぽい。
http://www.westjr.co.jp/safety/action/poster/pdf/anzen_vol_54.pdf

>>428
もう取られてるよ
そもそも阪神大震災のおかげで神戸が焼け野原→再開発の都市型マンション
ついでに西が新快速の増発→京都•大阪•神戸が一本で→滋賀の人口増加率関西一

阪神大震災が何もかもを変えてしまった、悪い方にね。
関西の衰退もJRの本線主義化も体質も、すべてあの震災が原因だ。

>>412
＞快速停車駅追加は利便性向上もだが、本数整理や新規顧客確保するうってつけの手段。今まで1しか乗らなかった客が2〜3と増える効果が出るかもしれないし。
どこから人湧いてくるの？
広報かしわら２０１０年７月号によるとに河内国分駅に急行が停車した平成１５年度と
５年後の平成２０年度の乗客数を比べたら、増えるどころか減っている。
413の言うとおり純粋な普通増発の方が効果ありそう。

>>433
大震災で変わったのは阪和線の大阪市内高架化工事くらい。
複々線化から複線高架に変更された。

それ以外の変更は脱線事故が原因

お〜い、JR西〜
俺だよ〜大和路快速だよ〜！

>本数整理や新規顧客確保するうってつけの手段。

快速通過駅の中で乗降が目立つ駅に快速を止める
　　　　　　　　　　↓
普通電車が今までにも増してガラガラになる
　　　　　　　　　　↓
事業者側はガラガラの普通電車をなんとかしたいと思う
　　　　　　　　　　↓
快速と普通の統合を模索する
　　　　　　　　　　↓
まず快速の末端が各駅停車となりその部分の普通電車をカット
　　　　　　　　　　↓
「末端」に値する区間がどんどん長くなる。
　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　最終的に快速が消滅
　　　　　　　　　　

多少極端な例だが、快速の停車駅を増やすといずれこういうスパイラルに陥る。
言うまでもなく全線レベルでの乗客数に影響する。
停車駅追加にともなう1駅の目先の新規利用者獲得よりも全体の維持のほうが経営的には大きい。

これがわかってない例が多過ぎ。

>>437
高井田〜三郷間がなければそうなるかもね。
普通王寺行2本、普通加茂行2本のダイヤになって河内堅上が奈良の倍の本数になったら、さすがにヤバいわwww

大和路快速に乗って王寺まで行って関空に行かないことにやっと気づく外国人多すぎ

>>438
河内堅上は普通2本でもいいくらい。もしかしたら来春は河内堅上が負け組だったりして。

あと柏原駅近くの大県本郷線のアンダーパス工事近々やるのかな？現場の分岐器脇に木材が沢山置かれてる。あと何故か下り線奈良方の分岐器脇にも木材が…

普通の半分は柏原折り返しでいいよ。

王寺行普通　4本
柏原行普通　4本
大和路快速　4本

これでいい

>>442
柏原厨乙です＾＾

>>442
普通大杉。

>>440
>>438はあくまでも「快速全廃止時の想定」だからなｗ
高井田〜三郷間の谷間がある限り(そして王寺の客数を考える限り)、現実的には快速廃止なんてあり得ないってことを言いたかっただけだよ。

>>442
柏原普通が4本/h必要なら、>>419に書いたダイヤで現状でも柏原〜八尾間は救済可能。
それをしないということは4本で足りるってことなんだよ。

現実的には「大和路快速４本/普通王寺行2本/普通柏原行2本」でも十分なぐらい。

>>435
あれ？阪和線複々線の計画って
当時進んでたっけ？
ただ単に阪神高速泉北線と二層高架にする計画だったのでは？

座席から針が見つかった事象について
ttp://www.westjr.co.jp/press/article/2012/07/page_2113.html

下り快速列車　編成両数：4両　乗客数：約100人
　高田駅（12時37分）発 JR難波駅（13時23分）行

午後0時55分頃、当該電車の運転士は、王寺駅停車中に、お客様から「座席に針が刺さっている」とのご申告を受け確認をしたところ、座席に針が刺さっているのを発見しました。
　※注釈　縫い針：長さ約4センチメートル

>>446
三層高架

>>445
利用客を見たら柏原〜東部市場前は同じくらいの規模
だったら快速走らせずに普通を走らせた方がいい
（地下鉄や関東みたいに）

>>449
それは奈良県を軽視しすぎ、遠距離客も王寺や奈良にはそれなりにいる。
というより柏原〜東部市場前よりも王寺奈良のほうが多い。

まあ結局は以前の快速系6・普通6が一番いいという結論になるんだよな。

>>450
王寺･奈良は多いけど他は…って感じが苦しいね

学研みたいに97年3月から15分サイクルだったらどうなってたんだろうね
今となっては語る意味もないんだろうけどさ

>>452
加美：9,146人
大和小泉：8,338人
法隆寺：8,365人
東部市場前：6,949人

法隆寺・大和小泉辺りは乗客数が加美より3桁少なく東部市場前より1000人以上多い駅だぜ？
>>449の「利用客を見たら柏原〜東部市場前は同じくらいの規模」が正しければ、法隆寺・大和小泉も同じくらいの規模になる。
その上法隆寺・大和小泉も（同じ西和地区の王寺同様）利用客の大半が天王寺以遠に行ってくれるのだから駅収入的には儲けが多いいい駅。
昼間時はともかく朝の大阪行と夜の奈良方面行は法隆寺〜王寺間でも立客が結構いたりする。王寺を出たらがらがらという訳ではないし。

>>450
朝夕は別として、昼間は駅で待っている人の数見ても、
奈良県内よりも大阪府内の駅の方が多そうに見える。

乗車数だけみれば、奈良県は8両あれば、2本/hあれば大丈夫
にさえ思えるくらいだよ。

遠距離なぁ
名古屋なら八木、新幹線.北陸なら京都、飛行機は高速バスだなぁ ＠奈良県北部

>>440
>柏原駅近くの大県本郷線のアンダーパス工事近々やるのかな？現場の分岐器脇に木材が沢山置かれてる。あと何故か下り線奈良方の分岐器脇にも木材が…

おそらくソレでしょうな。秋頃から始めるとか前スレで言ってたみたいだけど、確かに駅構内奈良方のポイントの所にも

置いてあるのはもしかしたら新設かも。

大和小泉の利用客だけで宮崎県最大の駅である宮崎駅の利用客と同じ数なんだよな
どれだけ奈良は鉄道利用者が多いかがわかる。

>>457
大和小泉は法隆寺に比べれば減少が少ないのは認めるが、
宮崎へ話を逸らす時点で、暗に他とは比べられません、って言うことになるぞｗ

近鉄と比べてみれば、ＪＲはしょぼすぎるのは確か。
近鉄郡山は、距離が近いＪＲ郡山の２倍以上乗客が居て、大和小泉より多い。

あと、奈良駅は天王寺方面へ向かう利用者だけじゃない。
天王寺方面への利用を考えたら、実質は王寺の半分レベル。

奈良県内で、大阪府内区間よりも明らかに多いと言えるＪＲの駅は
王寺くらいなもん。

その王寺も、本数が優遇されているのに、乗降客数激減中・・・

>>458
×激減中
○微減中
数値はきちんと調べましょう。

>>459
激減は言い過ぎだが
少なくとも減少幅は微減の領域を超えていると思うな
基準には個人差があるけどｗｗ

あ、08→09年度の減少が目立つだけだな
失礼

>>460
知能にも大きな個人差があることがよくわかる書き込みだな

>>450
>>454が言ってるとおり、昼間は大阪市内の方が圧倒的に多い
だけど大阪府内は自動車や地下鉄、近鉄と競合してるけど
奈良県内は競合してない
（自動車利用者は鉄道使わないし、JR使う人は大和郡山駅から近鉄郡山まで行かない。）
だったら本数よりも速達性で利便性を確保するべき

それと>>453は東部市場前のデータを引っ張ってきても意味が無い。
だいたい同じって言うのは、圧倒的に見劣りや繁盛してる駅がないって言ってるだけ。
高井田〜三郷と比べれば分かるだろ

速達性って鉄道にとってすごく重要なことだと思うのに、停車駅どんどん増やして
グダグダになっていく路線が多すぎて閉口。最近では阪和線。

よく言われるのは「小駅の利便性確保のため」で末端を各駅停車にしてその区間の
普通電車をカットするやり方。
でも「小駅」なら小駅なりの利便性でいいんじゃない？と思う。
利用者の少ない駅に愛想ふりまいて大多数の利用者に鬱陶しがられるってどうよ？

鉄道会社は「快速の客は多少停車駅が増えても乗り続けてくれる」と思ってる
かも知れんが、実際には停車駅の増加は所要時間増加よりも心理的ダメージが
大きいので「鬱陶しいから車にしよか」という転移も有り得ると思う。

大和路線もこれからは停車駅の整理・統合の方向で。
まずは大和路快速の久宝寺通過。（快速と各駅停車を久宝寺で接続させる）

>>464
久宝寺通過させるなら大正も福島も通過じゃろｗ

>>465

「大和路線も」とちゃんと書いてる。
大正と福島は大和路線か？
違うやろ。

>>464
快速を久宝寺に停車することで八尾〜三郷間の客も快速の恩恵を受けてるのは間違いない。
快速の久宝寺停車時に所要時間短縮が５分という公式アナウンスがあったぐらいだから。
それに今はおおさか東線との接続駅でもあるからねぇ。

大和路線に関しては停車駅の増減はないんじゃないかな？
柏原が二面四線化してたら話は別だったとは思うけど。

>>463
たかが１分か２分早くなるために本数半減されちゃたまったもんじゃない。
別に本数を増やせと主張したい訳じゃないけど、10年後20年後はともかく現状で減らされるのは…ねぇ？

それだけ書くと「奈良県内は王寺・奈良以外…」とあるから、数値を出して法隆寺・大和小泉も東部市場前〜柏原と比較すれば同レベルと言いたかっただけだが？
勿論八尾や柏原と比較すれば下だよ？でも高井田〜三郷・郡山・平城山以遠のグループではないのも間違いないところだし。

あと毎年春秋は平日昼間も法隆寺で乗り降りする修学旅行生が毎日1000人単位でいるぞ？
最近の修学旅行で京都奈良パターンだと、１日目＆３日目に京都観光２日目に奈良判別行動を取る学校が多いみたい。
大抵の寺周りは近鉄（奈良交通）で事足りるけど、法隆寺だけはどうしてもJRになるからねぇ。
そのために春秋だけ王寺〜奈良間増発…なんてするぐらいなら現状ダイヤでおｋという判定なんでしょ。

乗降客数調査のシーズンとはかぶらないからカウントに上がってない部分を補足。

>>465
福島通過だと？
普通4本になったらJR使うのやめる
by福島市民

間違えた、福島区民

>>469
冗談じゃ。本数下手に減らせないから快速系の停車駅増でなんとかお客様を確保するのが方針である以上、今更停車駅から通過駅に出来るかよ。

木津〜北新地(学研快速)の所要時間と、木津〜大阪（大和路快速）の
所要時間がほとんど一緒でワロタ。
大和路快速も堕ちたもんだな。

>福島通過だと？

と思う福島利用者の数と「え？福島にも停まるの？そんなん快速ちゃうやん」と思う快速利用者のどっちが多いか。

>今更停車駅から通過駅に出来るかよ。

その発想が最大の阻害要因。
停車駅を増やす一方だと全体がグダグダになる。いや、そうなりつつある。
特に都市間路線では速達性が重要。
本数カットができるんだから、停車駅カットもできるだろうよ。

>>472の言う現状を考えれば、今が転換期。

>>473
都市間路線のようで都市間路線じゃないのが大和路線だもの。
河内・西和と大阪市内を結ぶ通勤路線が大和路線。
だから奈良−大阪市内で近鉄とまともに勝負しなかったんだよ。

仲がいい近鉄と勝負なんていうシナリオはないと思うけど？

このままいくと学研都市線や直通快速より遅くなるよ。
そうなるとますます大和路線の利用客は減ることになるかと。

まあ学研都市線の快速もどうなるかは分からないけど

221が導入されて以降、阪和線は223と225が配備されたが大和路はずっと221のままだけど後継の新車が入る予定はあるのかえ？

>>468
オレ>>442だわ

東海道本線と同時に221系が導入された路線とは思えん扱い

地域に合っている
不足しても補充がきく
車種増やすのはムダがおおい
で、奈良の221を入れ替える要素はない

大和路線って近鉄と大して客かぶらないじゃないですか。少なくとも奈良県内は。
大和路線が遅いから近鉄使うわという話にはならんでしょ。逆に大和路線が速くなっても近鉄から転移は大してないだろ。
奈良県内の大和路線を支えている法隆寺・小泉を通過するなんてまずもってないし、むやみに各停という批判はあたらないと。

近鉄の快速急行・急行と比べると久宝寺停車は余計な気がするが、
柏原・八尾からの客を拾う、近鉄大阪線で言うところの準急ポジションの種別が大和路線にはないわけだし仕方ないよね。
これこそ近鉄との競合区間なわけで、久宝寺停車を捨てるとかえって都合が悪くなる。

環状線内の速達性が落ちることは残念なことだけど、もともと環状線って通過運転向きじゃないからねぇ。

難波から新大阪まで繋がれば問題解決！
でもそのころにはもう死んでるかもww

>>480
人口の多いところは近鉄とＪＲが選択できる。
選択できないところは、人もいない。

吉野口は人が多いのか

>>472
あの減便と停車時間増が効いているのか？
今だったら“裏道”通っても一緒に近いというのが･･･

>>474
基本的な部分は学研都市線に通じる所はあるな。

JRの戦略は東線に誘導して大和路快速の環状線各停化し環状線の４ドアを排除し関空紀州路の乗入を増やしたい

速達化をしたならば…

奈良県内の利用者が減少中のいま、快速の停車駅減は、
すなわち快速の減便を意味するのでは…。

朝の快速の本数が大幅に増えたのはいつか？
それは、久宝寺に快速が初めて停車したダイヤ改正。

いま、久宝寺を通過させたら、そのダイヤ改正前に戻るのを通り越して
さらに快速の本数が少なくなるんではないかと。

当時のダイヤ改正前は、各停利用者と王寺以遠の利用者数が殆ど同数だったが、今は奈良県内は減少で、大阪府内は（全体として）増加している。

1駅の停車で本数を維持するか、あるいは、1分の速さを求めて本数を減らすか…

減便風潮のなか、本数が確保されてる
減少がいつまで続くか…((((；ﾟДﾟ)))))))

そう言えば、放出と鴫野間はちょこっとだけ工事しているね。

>>480
将来的に奈良に人が徐々にこなくなる。
わざわざ時間かけて奈良に住むくらいなら大阪近郊や神戸、京都、滋賀でもいいよになる。

はっきり言って奈良から通勤の利便性取ったら隣接府県に確実に負ける。

>>459-461
誤解を招いたのならスマソ。
いちおうデータは知ってるよ。

王寺は、１５年くらい前の最盛期？は乗降客数が７万くらいいた。
それが、最新のデータがある２００９年には５万とちょいまで減った。

２０００年から２００９年の１０年間で、１万人以上、約１７％減少している。
（60,998→50,856）
１５年前から平均してだいたい毎年１千人の割合で減少している。

あの王寺が・・・って、ちょっと驚きが「激減」という表現に繋がった感じ。
２０１０年には５万を切ってしまいそう・・

郡山と平城山はここ５年間はほぼ横ばいっぽい。
（もとの数字が小さいから、というのもありそうだけど。でも、三郷は１５％減ってるし）

↑１５年前じゃなくて、２０年前だった。

昔は、王寺＞＞＞ＪＲ難波　だったのに、今じゃ、王寺＜ＪＲ難波　になっちゃったな・・

>>488
通勤の利便性があっても不人気エリアは衰退するよ
京阪沿線の門真・寝屋川あたりがその状態

王寺もそんな感じだったりするかもね

2010年度王寺駅乗車人員
25,187人/日

そおすは西公式「上位50駅の乗車人員」

>>491
奈良の場合は、大阪・京都への通勤利便性以外に
住みたくなる大きなメリットがないからね。

近鉄もJRも、ノンストップに近い快速や急行を武器に
大阪や京都への利便性を唄って奈良へ人を呼び込んできたのもあるし。
それを方向転換すれば人の流れも悪くなると思う。

本来なら、大阪や京都に頼らずとも人を呼べるような
魅力を奈良に作らないといけないのだろうけど・・
それも期待薄だしね。

奈良は住んでていい所だけど客観的にみるとそう思う。

そもそも、こうなったのはJRが自ら招いた結果だけどね、西の経営体質なんて国鉄そのままの真似事
一箇所に集中させたことで広域の利便性が落ち近距離だけでしか稼げない、本線だけ良ければそれで良いという体質は国鉄の首都圏だけが良ければ良いというのに瓜二つだ。

奈良が「遠いとこ」と思われたり「電車が遅い」と思われたら通勤客なんて
根付かない。
速達性って通勤路線には重要。だから住宅広告であれだけ出てくる。
停車駅が多いってのは実際の所要時間以上にマイナスポイント。

>通勤の利便性があっても不人気エリアは衰退するよ
>京阪沿線の門真・寝屋川あたりがその状態

京阪沿線は梅田にも難波にも一本で行けない時点で利便性は大和路線よりかなり下。
門真・寝屋川・枚方が不人気なのはイメージがよくないから。

>近鉄もJRも、ノンストップに近い快速や急行を武器に
>大阪や京都への利便性を唄って奈良へ人を呼び込んできたのもあるし。

近鉄の快速急行に乗ると「鶴橋の次は奈良県の生駒」ってのは大きい。
東大阪市内の利用者ときっちり分離されているのも大きい。
JRだと久宝寺で緩急接続してしまうから、奈良も王寺も柏原も八尾も一緒くたにされてしまう。
これがけっこう痛い。

JRは生駒山を避けて奈良まで行くから効率が悪い

>近鉄の快速急行に乗ると「鶴橋の次は奈良県の生駒」ってのは大きい。
>JRだと久宝寺で緩急接続してしまうから、奈良も王寺も柏原も八尾も一緒くたにされてしまう。
俺は奈良県の大和路線利用者だけど、確かにそれは思う。
久宝寺の停車は、接続運用の面では同意だけど、速達性・奈良県からの利便性の面では大いに疑問。
奈良県内から久宝寺に行く人って、駅前工場への通勤客以外聞いたことがない。
（俺の知らない観光スポットがあったらすまん。）

腐っても大阪市内だから
やっぱ通勤客は居るよ
天王寺〜王寺間の運用上での中間駅と思えば1駅くらいはね

だけどこの一駅くらいが続いてしまうとその地点でアウト　未来なし

>>495
てか京阪沿線が何でだめなんだ？
天満橋や淀屋橋に一本で行けるんだぜ
しかも御堂筋線と堺筋線、谷町線と乗り換えできて

>天満橋や淀屋橋に一本で行けるんだぜ

「天満橋・淀屋橋に一本で行ける」と「梅田・難波に一本で行けない」
のどちらが一般人にインパクトが大きいか、という話。

>だけどこの一駅くらいが続いてしまうとその地点でアウト　未来なし

大正・・・福島・・・。
直接大和路線の話じゃないけど。
久宝寺も停車した頃なんかは奈良県内-大阪方面の利用者には迷惑千万だったと思う。
こんな都市部に近いところで緩急接続されたら快速に過度に乗客が集中すること
くらいは素人でもわかりそうなにの、それをやってしまって「快速の久宝寺-天王寺が混む」
とか言われ・・・。

停車駅追加で遅くなるだけでも精神的に負担（実際の所要時間増の数値以上に大きい）に加え、
久宝寺-天王寺はもうぐっちゃぐちゃになり・・・。

反省材料は多いと思う。

>>499
とりあえず守口や門真は治安が悪いし環境も悪いイメージが強いからじゃない？

>>500
減便だけだとかえって混雑を増長して積み残しが出てしまうのでそれなら停まる本数増やした方が対象駅の利便性向上かつ増える可能性もある。減らされる事を思えば停車駅増だけで済む方がまだ恵まれてると思わないとな。減便が一番最悪だから。

>>502

停車駅をどんどん増やされ、本数もどんどん絞られて、誰のために何をしているのかわからないことが多い最近のダイヤ改正。
阪和線の昼間なんて「便利になった」と思う利用者がどれだけいるのか気になるところ。
3/1h→4/1hになった紀州路快速。待ち時間は減ったが停車駅どっさり通過で所要時間増加。
減った待ち時間よりも停車分のロスのほうが大きいと思う。

大和路線はあんな二の舞になってほしくない。

>>473
今更、環状線の運転本数を増やすの？　
快速の福島停車は削減した環状線の補填だし

新大阪〜大阪〜ＪＲ難波の新線が完成し、
快速系統が新線に移れば環状全線で各駅停車化
に戻るだろうが…。

>>495

>通勤の利便性があっても不人気エリアは衰退するよ
>京阪沿線の門真・寝屋川あたりがその状態


それは違うな、王寺と上記は同じ状況と考えて良い。
京阪沿線は大阪から鬼門ということで開発が遅れた。

その他の地域はその前から開発されたので建物が老朽化、建替え
需要がバブルを伴い再開発が盛んで新しい住民が増えた。

京阪沿線は、まだ建て直しを迎えていない地域、少子化と不況が
直撃して再開発も不発と言うことで住民が増えない。

王寺もそう、西大和ニュータウンに住む人が通勤客の主要層だった。
同年代の人が多く、一斉な退職したことが王寺駅に乗降客数に直結。

>>503
大阪ステーションシティに買い物に行く女性客のためでは？

あれじゃ天王寺あたりでいいかって人も出てるかと。和歌山からは特に。

>>507
ハルカスができたら確実に天王寺で流れが止まるだろうなw
それに、奈良市内や和歌山方面からなら近鉄や南海で難ry

>>508
そして環状線を乗り通せない客が天王寺大和路ホームにあふれかえって
乗り換えに超無駄時間がとられると

JR西日本さまもすばらしい経営判断ですね（）

>>509
挙げ句の果てには、大和路快速天王寺通過(扱い)、ミオ閉店の自爆と。

>>507

ちょっと大げさに「和歌山から通勤するのはしんどいし、いっそ大阪に引越ししようか」
とかいうのも出てくるかも。
朝夕は今んとこ熊取-和歌山も快速運転だけど、みんな朝夕通勤とも限らないし。

>>509 >>510

考え過ぎかと。

>>505
西大和ニュータウンはなんやかんや言って不便だからなぁ。王寺駅に近い場所でもバス10分だし。
泉北ニュータウンみたいにニュータウン内に路線が走っていれば別だったかもしれないけど、人口減で進む以上はオワコンとしか思えない。

あと王寺「町」というのも痛い原因かもしれないな。
一般人からすれば「市＝都会」「町＝田舎」というイメージしかないし。
合併して西和市（法隆寺市）になっていれば結果が変わっていたかもね。

>>500
難波・心斎橋はぶっちゃけオワコン。
正直言って西の上野になる日も遠くないと思う。
今まで難波・心斎橋まで足を運んでいた層が梅田でせき止められ、近い将来天王寺でせき止められると思うから。

>>503
今の大和路線って既に日根野以遠＠阪和線と同じ組み方してるじゃん。
ＤＣ時代の快速は法隆寺・大和小泉通過だったけど電化時に王寺以遠各駅停車になってるんだし。

ん？電化後でも103系の快速なら王寺〜奈良も通過運転していたが

少なくとも電化直後の快速は、大和小泉は昼間は通過していた。
その補完に普通が奈良まで走ってた。

その後、大和小泉だけのために普通を奈良まで走らせるのは非効率なので快速を停めて普通は王寺で打ち切りに。

>>514
少なくとも93年頃の「湊町」時代はまだ大和小泉、郡山通過だったな

>>508
そんなわけない

むしろ近鉄の大きな墓標になるかも

>>505
西和ニュータウンは確かに高齢化してるけど、そこまで酷くない。酷いのは勢野北口のニュータウンとかそこらへんで、山の上の方に行くほど酷くなる
王寺が減った理由は寧ろそこかと
田原本線と生駒線の複線化でもしない限り、もう人口は増えないだろうな。

>>512
まあ住民投票(王寺ど斑鳩、それ以外はやらなかった)で否決されたから仕方がない。
相手がほぼ早期財政健全化団体(上○と平○)だったし、旧住民の中には全国的に有名な童話地区と一緒になるのも嫌がる人もいたし

>>518
×西和
○西山と

>>518
平群南部辺りの影響も０とは言わないけれど、元々の母数が少ないから大して影響がないはず。
平群北部（東山辺り）だと逆に生駒に出て近鉄利用だろうし。
上牧のダイエー辺りや河合のサティから上に上る商店街の寂れ具合を見てると、西大和ニュータウンの影響が一番だと思うぞ。

合併の件はあそこら辺は国が強制的に動かない限り永遠に合併しないと思う。
７町合併したら奈良県第２の市に自動的に昇格されるのにな。
旧生駒郡（現生駒郡＋生駒市・大和郡山市）＋北葛城郡北部３町で合併したら面積が狭い中核市になれるぐらいのレベルなんだけどな。

>>518
近鉄が信貴山ぶち抜いて田原本線と繋げればあるいは・・・www


大和路線利用者が増えるとすれば、
郡山の近鉄と交差部に乗換駅作って、
周辺の田んぼやらを大規模開発くらいしかないかねえ？
それも怪しいもんだがw

>>518
まぁ一番の原因が「王寺への通勤」が減ったことじゃね？

>>511
考えすぎじゃないぞ
現状ですでに天王寺乗り換えの乗客がかなり増えてる
その辺の問題意識がないようじゃJR西も倒れるよ

加茂でベビーカーを持ったバカを発見！
嫁とガキを連れてあんなことしてみっともないと思わないのかな？
さすがは民度が低いナマポラインだw

>>523
＞現状ですでに天王寺乗り換えの乗客がかなり増えてる
＞その辺の問題意識がないようじゃJR西も倒れるよ

でも全員が天王寺乗り換えではないだろ？大阪まで乗り通すヤマト人もいるわけだし。
あと天王寺はターミナル駅だから乗り換え客がでて当たり前。

大和路線沿線の人と話すと、わりに天王寺でこと足りているという反応が多い気がする。
梅田まで直通でいけるからといって梅田に行く人が多いかというとそうでもないと。

一方で近鉄沿線の人にとっての大阪というのは難波界隈なんだよな。
梅田・天王寺直通というメリットがあるはずの郡山でさえJRより近鉄の利用者が多いことにはこの辺の事情もあるのかも。

大和路線民だけど大阪に出るといえば梅田より難波に行くことのほうが多いな。
天王寺ではちょっと物足りないけど難波まで出たら何でも揃う。

>>502
紀州時快速のようなあまりに遅い電車がいくら増えても意味はない。
大阪から東京まで、2時間半の新幹線が1日1本だけあるのと、所要時間24時間の不通が5分間隔で走ってるのと、同じ運賃ならどちらを選ぶか？
というと、輸送力の問題を無視すれば、ほぼ全員が新幹線のはず。
極端な例だが、それだけ紀州時快速は使えない。所要時間も遅いけど、停車駅が多いというのは心理的に苦痛が大きい。乗客の入れ替わりもあるし。

ちなみに、奈良県の人口の動向（2005年と2010年の国勢調査の比較。一部の市は重複して計上）

近鉄奈良線沿線（奈良市・生駒市）　
　483788人　⇒　484415人（+0.13％）
大和路線沿線（奈良市・大和郡山市・斑鳩町・王寺町・三郷町・上牧町・河合町・安堵町）
　588059人　⇒　578782人（-1.58％）
近鉄大阪線沿線（桜井市・橿原市・大和高田市・香芝市・広陵町）
　360466人　⇒　362446人（+0.55％）
近鉄南大阪線沿線（橿原市・大和高田市・葛城市・御所市）
　262786人　⇒　260180人（-0.99％）

奈良県の人口は減ってると言うけど、奈良盆地の近鉄沿線に限れば人口は増えている。
人口が減ってるのは山間部とJR沿線。
近鉄沿線のほうが宅地開発余地があり、道路整備も進み、大阪市内へのノンストップ優等列車が走る（座席指定の有料特急を選択できるのも大きい）のに対し、
JR大和路線沿線は開発余地も少なく道路事情も悪く、快速はもれなく久宝寺停車で通勤も快適ではないからだろうね。
あと、近鉄は子会社に関西有数のディベロッパーがあるという事情もある。

>>495
＞
近鉄の快速急行に乗ると「鶴橋の次は奈良県の生駒」ってのは大きい。
東大阪市内の利用者ときっちり分離されているのも大きい。
JRだと久宝寺で緩急接続してしまうから、奈良も王寺も柏原も八尾も一緒くたにされてしまう。
これがけっこう痛い。

激しく同意。それがJR西日本のダイヤの最大の欠点。
南海も同様だけど、平気で逆方向のホームで折り返したり、平気で階段を使わせて乗りかえさせたり、
細かな心遣いが全くできないような会社はサービス企業として失格。
大和路ライナー廃止も痛い。通勤客は座りたければホームに並んで席とりをしろとでも？

>>525
言葉が足りなかったようだ
・環状運転がどんどん削減されてる
　→鶴橋方面からの客が天王寺で紀州路大和路快速に乗り換える必要性が出てくる。
・奈良県内から見れば、大阪府に向かうのに大和路快速以外無い
　→大阪駅より近い天王寺で降りる客が大和路快速に集中
よって、天王寺の大和路ホームでの乗客入れ替えが激しくなった。

それも合理化なんかもね
車庫に入れて出す時間、人員の削減で節約。今や合理化のためなら何でもするって体質になってるからね

>>531
大和路線沿線につき、かなり同意。
大和路快速が久宝寺で普通と接続しているダイヤですね。駅の構造とダイヤパターン上こうするのが
もっとも効率的。平日昼間の需要ならこれはありかなと思うが、朝ラッシュ時は緩急分離が必要だと
思う。朝は環状線直通快速だけでも久宝寺通過が必要。遠距離と近距離の２役を任されている現状の
区間快速のダイヤは、組むのが難しい。乗り換え客で込むので全体が遅くなるし、
混雑が激しくなる一因ともなっている。

朝の混雑時は、快速廃止が最も混雑を減らす手になるわけだが。

>>533
朝、本当は久宝寺で難波行き快速と普通を接続させればいいんだろうけど、
そうすると今度は大和路線三郷東部市場前間の客が環状線に乗換する
のが新今宮に集中することになる。
すると新今宮のホームの狭さがネックになるんだよなぁ・・・

>>529

殆ど横ばいじゃないか。
これじゃぁ、減ったとも増えたとも言えんわ。
大差無い。

あと、久宝寺停車で利用客が減ったというなら、
大和小泉や郡山が説明できないぞ。

また、近鉄も乗降客数が減ってる。
これも説明できない。

ここ５年で、東生駒-21%、学園前-21%
王寺よりもひどい。

近鉄郡山も減ってるが、ＪＲはほぼ横ばい。


人口の増減で説明できない理由は、丸める単位は置いておいても
その内訳を見ていないからじゃないか。

就業人口が減ってるのが、そのまま、（全国的な）鉄道利用者の減少に結びついている。

何も減ってるのはＪＲだけじゃない。
近鉄が勝っている訳でもない。

昼間の木津〜北新地(学研快速)と、木津〜大阪（大和路快速）では
大和路が所要時間１分負けてるんだよなぁ

>>536
人口は変わってなくても就業人口がかなり減ってて、
その分、鉄道利用者数自体が減ってる。

近鉄も利用者数が90年比で3割減と報じられてたし、
楽観視できる状態ではない。
近鉄京都線が今年の改正でかなり削られてたりするし。

今は、JR私鉄限らず鉄道各社はどこも勝っていないだよね。

>>534
ホーム有効長の事考えて言ってる？

>>511
この会社のすることを予想する場合、｢考えすぎ｣でも考えすぎでないと思うが。
南アーバン15分サイクルや紀州路快速B型ウイルス大感染や土日まで終日雌車、環状線に昼間15待たされる駅の発生。
こんなの実際にやったんだぞ。

>>529
全国的に見て奈良のJRの印象は低いからね
日本の鉄道＝JRだもん
私鉄は地方の鉄道という印象しかもたれない
JRが弱い地域は鉄道自体が不便という印象で自然と敬遠される。

>>541
宝塚なんかもJRは弱いがそんな印象はなさそう。

城陽駅南側踏切付近で最近終電後毎日工事してるけど
何の工事だろう・・あと複線化の準備だろうか測量みたいなの
を随所で見るようになった。ＢＹ奈良線

>>543
今年度はまだ、測量や用地買収の予算しか出ていないはずだから
工事着手は来年になってからだろうよ。
だから、複線化とは別の工事。

>>541
近鉄の知名度が全国的にはまだまだ実力に見有ってないということ？

>>545
球団があればまた違ったかもしれない

球団は2004年まではあったんだがなぁ

>>547
だから、まだ残っていれば交流戦とかで露出も高くなってたのにということ。

>>543
あの、毎年恒例の草刈りです///

>>545
まだまだ要因はあるけどね
仕事でも最近では交通費コストをケチる会社が非常に多い
奈良というだけで大阪や京都では採用を見送る企業が増えている
仕事は通勤30分圏内の県外へ奈良はベッドタウン、という売りが効かない状態だね。

奈良は観光都市、古都だぞ。
近鉄も観光に再び力入れるので
沿線人口が減るのは実はあまり影響しない。
むしろ通勤輸送に過大な投資する必要性も減るので
「鉄道業」としてはメリットもあるんだよ。

>>551
その大仏商法が災いして、宿泊客数日本最下位。

近所に泊まられたら四時半に店じまい始めて五時には家でのんびりできませんやん。
ってマジで考えてるからなwww

まあエコでいいんじゃないでしょうか（棒）

奈良って観光に来ても泊まる人って少ないんでしょ？
泊まるのは京都・大阪らしい。

じゃぁ電車を使ってもらうなら速達性が求められると思う。
停車駅バンバン増やされて「よぉーけ停まるんやなぁ」→「奈良って遠いなぁ」
とか思われて敬遠されたら奈良がさらに沈下する。

なし崩しに停車駅を増やすばかりでなく「大阪-奈良で○駅停車」と全体で考える
頭がそろそろ必要。
増やす場合はその分どこかで減らす。

鉄道会社は
「通過となる停車駅利用者のクレーム→過度に気にする」
「本数削減にともなう（和歌山線王寺-高田など）クレーム→知らん顔」
みたいなところがある。

意識改革が必要。

奈良に泊まらせるには温泉などの夜も楽しめるものが必要。
奈良の夜は本当に退屈だからね。

昔は郡山にも猿沢の池の近所にもあったのになぁw
夜のお楽しみ。

>>551
近鉄に成功させるだけの力が有ると思わない

奈良の店はみんな閉まるのが早いよね。
中心部でも21時を過ぎるとほとんどの店のシャッターが降りてる。
そんなところで泊まろうとは思わないよね。

お、大津の悪口はそこまでだ(震え声)

大津っていじめ事件でホットなとこですね

三郷で人身

>>536
東生駒と学園前って、けいはんな線開業の影響をモロに受けた駅じゃないか。

奈良県統計による、2005年（けいはんな線未開業）と2009年の主要駅の乗客増減率

＜近鉄＞
五位堂+2.5％　大和高田-5.5　大和八木-5.2　桜井-5.2
生駒-5.3　学園前-21.3　大和西大寺-5.1　新大宮+1.5　近鉄奈良-2.8
近鉄郡山-6.4　橿原神宮前-7.3　高田市-9.9
＜ＪＲ＞
王寺-5.8　法隆寺-4.7　郡山-1.9　奈良-4.7　高田-7.7　（参考）金橋+34.2％

どちらが減ってるとは一概には言えないけど、やはり通勤が便利な近鉄大阪線・奈良線が比較的好調で
通勤があまり便利でないな大和路線は近鉄競合駅で減少が目立ち、通勤が不便な南大阪線の減りが大きい。
金橋駅周辺はイオンモール、ホームセンター、家電店など量販店集積で目覚ましい発展で乗客は急増し、日曜夕方は狭いホームが混雑するようになった。

また大和路線か…あれ？

>>554
奈良が沈下って、奈良観光がいつ沈下したの？
これも「奈良は鉄道が不便だから観光客が減った」と勝手な思い込みをしている鉄ヲタ脳としか思えない。
むしろ、かつては仏像マニアしか知らなかった阿修羅像などが知れ渡り、京都にはない1000年以上の歴史のある建物や仏像も残り、観光地としてさらに脚光を浴びてるのに。
関西近辺の観光地で悲惨なのは、海水浴をウリにしていた南紀や伊勢志摩（ただし、高野山・熊野古道・伊勢神宮は観光客増加中）

奈良は観光地として人気が高いところなのは、奈良公園あたりに行ってもよく実感出来る。
けどJRでのアクセスはどうだろ? 法隆寺へ行くのなら便利だろうけどそれぐらいよね。
大和路線のスピードとかはわりにどうでもよくて、奈良公園にしても西の京にしても近鉄使うのが結局便利なのよね。

>>562
金橋の話が出てくると、橿原の知り合いが
「畝傍から桜井線で金橋まで乗ればタダでアルルいけるわ」というのを思い出してしまう。
実際、ちゃんと運賃取れてるんかね? ちゃんと運賃払うにしてもバスよりは安いのだが……

>>539
節電対応で両数を減らす対応を計画したな
物事縮小させるのは簡単って事だ

ターミナルに近い快速の停車駅を減らすと、
その分快速の乗車率が減り、普通が混雑するので
快速の本数は必然的に減らされてしまう。

中長距離利用者のエゴとしては、停車駅が少ない方が気分的に良いが、
路線全体を考えると、バランスが重要。

快速の乗車率が、普通より少し高い方が、
路線全体としては良い。
（それだけ速達列車を多くの人が利用でき、恩恵を受けられるから）

大和路線の場合、朝ピーク時混雑率は、快速：126%、普通：132%（H22年度）だから、
仮に停車駅を減らすと、快速減便、普通増発をしないといけなくなる。

データイムの場合は、ラッシュ時より利用者が少ないため、
より快速の乗車率が高い方が路線全体としては望ましい。
（ただ、100%を超えない程度で）


乗車率を無視して、遠方からの速達列車を設定するならば、
それは特急やライナーなどの有料列車の役割になる。
ただ、ある程度の利用者数や、距離は必要になると思う。

やまとじライナーのような列車が復活しない限り、いま以上の速達列車の
登場は難しいかな・・・と思う。
逆に、いまの停車駅であってさえも、快速の本数が減らされないかと危惧してるくらいですよ。。

>>565
でもホテル宿泊人数は全国最下位なんだよね。
だいたい奈良を観光する人は京都に宿泊→奈良に一日観光というコース
京都→奈良だったら所要時間で近鉄に明らかに負けてしまう
そもそも大和路の大阪→奈良の移動しないんじゃない？

京都のついでじゃなぁ。

一泊してくれるか日帰りかでは、落ちるお金が倍以上ちがうでしょ。
唯一の頼り修学旅行生はこずかい少ないし。

>>569
しかも奴らは奈良では自由時間がないからそんなにお金使わない
しかも移動は鉄道じゃなくてバス

修学旅行生にしても、新京極の賑わいと三条通りの寂れかた。

>>564
沈下も何も元から少ない。観光で何とかするなら京都と張り合えるくらいの規模がないと。

>>572
平城京完全修復？

>>565
ＪＲ特急が無いのが痛い
まず旅行者はＪＲの時刻表を真っ先に見る、私鉄なんて全国とは繋がっていないし

今こそ特急「あすか」復活を！

王寺利用者だが、最近は帰りに混雑した快速を避けて、普通でゆっくり帰っている。

天王寺発車時でも、目立った混雑ではなく、久宝寺発車時点では空席もある。

快速だと、JR難波からじゃないと王寺までは座れないからなぁ。

>>552
＞その大仏商法が災いして、宿泊客数日本最下位。
それは交通機関（鉄道）が便利すぎるだけなんだけどね。
もっとも近鉄の方だがｗ

>>572
JR大和路〜万葉〜和歌山沿線だって本来の観光資産は
京都より価値あるんだけどね（繁華街的な意味ではないよ）

遅延、大丈夫かな？

>>565
土日に関してはホーム上にJRの係員がいるからそこで運賃は取れてる。
ただ、平日は基本スルーパス。

>>572
別に京都並みの集客を誇る必要はないじゃない？
奈良は1300年前に廃都になったけど、京都は1000年以上都があったので都市規模が違うのは当たり前。
奈良の観光地としての人気は高まってるので、南紀や伊勢志摩（熊野古道や高野山や伊勢神宮は観光客増加）のように観光自体が沈下したわけじゃない。
その南紀はＪＲの特急が乗り入れてるよねｗ

大和川結構雑炊してるhttp://beebee2see.appspot.com/i/azuY_9_hBgw.jpg
http://beebee2see.appspot.com/i/azuYx9DhBgw.jpg
http://beebee2see.appspot.com/i/azuYhrnhBgw.jpg

そしてこの雑炊隣で信号停車15分
怖い(´Д` )

>>581
今日のお昼は雑炊にしよう

大和川増水して鉄橋の上をゆっくり通過するのって怖いよな＞＜

それが酉クォリティ

ヒガシマルちょっと増水

ゆっくり通過するよりも、早く通過して危険を回避する方が良い気がする、ゆっくりだとその分危険に見舞われる確率が上がるやん

桜井線で201系6両が走ってる。やっぱり大雨による影響かな？

>>588

105系が回ってこないから。
奈良手持ち201系でフォロー。

>>589
そんな状況でも本当ならないはずの性差別特別にしてるのか？

本来は105系だから男女平等だよね。

>>590
元々桜井線内は設定していない

>>591
ありがとう。

>>584
ゆっくり景色を御覧頂くサービスです

>>513
＞難波・心斎橋はぶっちゃけオワコン。
＞正直言って西の上野になる日も遠くないと思う。
＞今まで難波・心斎橋まで足を運んでいた層が梅田でせき止められ、近い将来天王寺でせき止められると思うから。

この書き込みこそ、鉄ヲタの視野の狭さがわかって痛々しい
ミナミ厨じゃないけど、難波はともかく心斎橋って今大阪で一番b元気な街だぞ
おそらく、「心斎橋はターミナルじなくてアクセスが悪いし大型再開発もないから没落する」
と思ってるんだろうけど、それこそ鉄ヲタの視点。
心斎橋って大阪一のブランド力のある街だからそうそう寂れないよ。
天王寺みたいな再開発施設以外魅力のない街は、それこそ他にいい施設が出来たら見向きもされなくなる。
梅田や難波は旧来の繁華街も抱えるからまだ持つと思う。

それと、「西の上野」ってどういう意味？
おそらく>>513の人は、「昔は上野や浅草が東京最大の繁華街だったけど寂れた」と思ってるんだろうけど
上野が東京屈指の繁華街だった時代なんてないから。浅草だって戦前はともかく、終戦以降は東京の繁華街の中心だったことはない。それどころか、今では観光客が集中し相当な集客力を誇る。

西の上野って、天王寺だろ

>>549

マジで？終電後に草刈りするのですか。
城陽市民ですが知らなかったです。
工事は来年からですが、測量や調査はもう開始されてるって
コトですね。城陽〜新田間では踏切付近の前に個人の電気屋が
あるけど完全に拡張の妨げとなってるから立ち退きかな・・

>>594
難波って最近は吉本による支配が強化されたような感はするが。

>>598
お前相当若いだろ

>>596
動物園があるとことか、似て無くはないなｗ
でも、上野に１回行ってみれば、人の多さがよく分かるかと。
天王寺も上野も、どっちも定期券区間内だった経験があるが、
普段の乗換客は上野の方が多く感じる。

あと、イベント時が半端ない。
今年の花見シーズンは、公園口に１００ｍ以上改札内に行列ができてて
改札出るだけでやばそうだったので、さすがに別の改札に回ったけど・・
上野は新幹線もあるし、西で比べられるところは無いんじゃないなかなぁ。
スレチすまそ。

>心斎橋って大阪一のブランド力のある街だからそうそう寂れないよ。

今日行ってたけど、心斎橋筋の東側は完全に寂れモード

で？

>>601
たしかにそんな感じだなあ。ブランドというより雑多になった感じが強い。

>>603
通り魔も起きたからね

>>601
そうか？東心斎橋は飲食店街で活気が落ちてるのはそこに限った話じゃないし
心斎橋筋は活気が増してるし、一時期治安が悪くて寂れたアメリカ村も回復しつつあるよ
やっぱ特徴のある街は強い
阿倍野なんて申し訳ないけど、「ここにしかない」というもぼがないから、他に似たような施設ができると一気に客足が逃げると思う

>>600
関西にある上野のような性格の街って事じゃないの？
言葉そのまま受け止めて単純に同じものとして比較したらそりゃ違うに決まってるよ。
東京と大阪の人口差だけでわかるじゃん・・・。

楽器愛好家には心斎橋は無くてはならない街。
それにしても、なんで心斎橋には楽器屋が乱立しているんだろう。

>>607
大阪の街は同業者が集中する傾向にあったね

605は一行目と二行目で既に矛盾しているあたり、どうしたんだろう

吉本が大阪をダメにしたのは同感。
あれが商都をアホと在日と生活保護の街にした。

>>607
クラブとかライブハウスがあるからじゃない？

>>610
花月の地下の物産品コーナーはよくやってくれたとは思う。
本来なら、西日本限定にはなるがJR西日本が大阪駅か天王寺駅あたりにそういうのをつくってほしいが、あの会社はエピソードとかいう女物のガラクタ屋しか頭にないから。

桜井駅ってムダに大きい。

規模のでかい近畿日本さんのほうが停留所な桜井駅

キーワードで探されている「本物のペット飼い主、カミ」カミにはまだ子供がいない。ニセペット飼い主が存在しているので騙されないように。
■アメリカ合衆国・オバマ大統領がその人の話をネタ元にパーティー演説。
http://twitter.com/4YoGun/status/201285556989202432
■その人が紹介画像を出したら、ロシア連邦大統領府クレムリンがプーチン大統領画像合わせた。
http://twitter.com/4YoGun/status/217765146053976064
■その人が2chで女子アナ画像のアップロード許可すべし！　規制すべきではないと書いていたら、
アメリカ合衆国日本大使館もインターネット規制はせずに自由であるべきと同調。
http://twitter.com/4YoGun/status/217766127365914625
■その人の正体は、アインシュタインやマッカーサーに「神」と呼ばれた昭和天皇の肉親の宮将軍・東武皇帝。
http://twitter.com/4YoGun/status/205290560381128705
■正当継承者・後継者なので、色々な物を継承している。
http://twitter.com/4YoGun/status/206408752717508608/
女子アナウンサーには、この人の女が多くいて、この人以外が手出ししそうなだけで事故にあう確率が高まり、性行為をすると家族皆殺しにされるので手出ししないように気をつけよう。

>>575
むしろ「まほろば」ｷﾎﾞﾝﾇ。

>>611
通り魔に殺られたニトロプラスの音楽プロデューサーもそうだったな…

どんどんこのスレ話題が逸れてくな

大和路線はそもそも東心斎橋に駅ないし

終点から歩くってことで・・・

終点からでもだいぶ距離あるぞ、近鉄からなら近いけど

西心斎橋には近いよ
FM大阪のとこから道路越えて橋を越えたところだから。

しr難波なにわ筋延伸したら駅が出来るのに…

そしたら大和路快速は廃止か

朝ラッシュ下り改良案作ってみた
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img2012070921581739cfbs4.png

↑Oudiaで

>>622
そこで”なにわ路快速”の登場ですよ

>>623
通特ってなに？あと平野に快速は難しいよ。久宝寺でかなりヘビーだし。
平野の代わりに柏原に停車させたほうがいいんじゃない？

>>626
>>533辺りの遠近分離を取り入れてみた
停車駅
通勤快速:王寺までの各駅・久宝寺・平野・天王寺から各駅
通勤特快:王寺までの各駅・天王寺から各駅
区間快速:久宝寺までの各駅・天王寺から各駅

>>627
なんで平野に通勤快速停める？

>>628
普通が10分間隔だから。混雑緩和のため

>>629
面白いと思うけど、ラッシュ時は、各駅で乗車機会が極力均等にならないと、
種別によって混雑率にかなり差が出るかと。

通勤特快は６両でもいけそうなくらいだし、８両なら運転間隔を空けられる。
奈良〜王寺って、そんなに本数要らないと思うんよね。

久宝寺で、直前の各停から１０分も間隔が開いた各停からの接続を受ける通勤快速は劇混み必至。
特に加茂発の久宝寺7:31と8:20はやばそう。
少なくとも、区間快速の直前を走るスジは、通勤快速では無く快速にした方が良い。

>>625
北梅田・中之島・西大橋・JR難波・新今宮・天王寺・久宝寺・王寺〜木津・玉水・城陽・宇治・六地蔵・東福寺・京都・高槻・新大阪・北梅田・中（以下無限ループ

>>631
今の大和路快速より梅田に行くのは時間が取りそう

しかも梅田って言っても北梅田

志紀から肘掛けに背もたれするスーツを着た馬鹿が。

肘鉄砲されてたわ。

八尾市は馬鹿ばっかだ

>>633
志紀はロクな奴はいない。PSPやりながら通勤するサラリーマンもいたし。会社にゲーム機持ち込むなと言いたいわ。

>>632
え、弁天町経由より速いやろ

>>623
これからまだまだサラリーマン減るから快速通過駅は1ｈ/6本でいいと思う。

>>636
王寺以遠は1ｈ/3本でいいと思う。

で、結局前のダイヤが良かったと

２０年後には
大和路快速２　快速２　普通４
になっている気がする
ここにオマケ程度で直通快速新大阪行きが１日４往復程度設定される程度で

>>633
最近腹立たしいのがクロスシ―ト側へ向いて立つ馬鹿が増えたよ。
背中合わせを知らんのか？

大和路快速加茂発着と快速高田発着2本/h、昼間ならありえそうだね
奈良県内が2本/hなら大阪府内も4本/hでも文句言えないだろうし。

>>635
多分なにわ筋線に退避施設作ればね

空港特急走らせるからつくるか

>>641
法隆寺駅：8,365人

畠田駅：2,328人
志都美駅：1,794人
ＪＲ香芝駅：1,811人
ＪＲ五位堂駅：739人
高田駅：2,581人


この状態で本数が同じ２本だとさすがにぶん殴られるぜ？ｗｗｗ
これなら大和路快速４本／高田快速廃止　というのがどう考えても現実的だろ

>>642
なにわ筋線の計画が詳しく決まっていない以上なんとも言えないんだけど、
特急以外は地下区間各停のような気がするんだよねぇ。
西大橋・中之島・福島は他線との接続駅になるわけですし。靱だけ通過とか微妙でしょ。

そう考えると本当になにわ筋線が梅田への所要時間短縮につながるかは微妙よね。
環状線西側にとっても大和路快速・関空・紀州路快速横取りされたら本数減りそうだし。

>>643
その程度でぶん殴られるとしたら法隆寺の民度に問題があるんじゃね？
神戸線の宝殿は約10000人で2本だけどぶん殴られる事件はおきてないぜ？

宝殿と法隆寺だと大阪まで運賃は倍以上違うけど、
所要時間は10分ほどしか変わらんのねｗ

そもそも奈良駅を置き去りにして2本/hとか言ってる時点でもうね…

昼間11〜15時前くらいのことだよ
8両確保できれば奈良を含めても30分間隔でも大丈夫なんじゃないかと。
休日よく大和路快速乗るけど、昼間は王寺すぎても空席あるくらいだし。88両だと数人しか乗ってない車両もある
本当に減らされかねない。

打ち間違えた。88両ではなく、8両。

88両あったら環状線内は結構な区間で車両内移動だけで隣の駅行けそうだもんなｗ

>>644
まぁ環状線の大将•弁天町•西九条に止まるよりは大阪市内中心部に便がよくなりそうだね

大和路快速2本/h（加茂〜環状線）
快速2本/h（4両高田／4両王寺〜環状線）
普通2本/h（奈良〜JR難波）
普通2本/h（王寺〜JR難波）
極限まで減らしてもこうやろ

>>651
中央線・桜島線に直接乗り換え出来なくなるけどな

本数を減らすためには、王寺に新たな設備投資が必要になってくるわけか

そのうち、王寺折返しが無くなったりしてね
大和路快速４(奈良２加茂２)
普通４(柏原２高田２)
快速廃止

>>652
今でも東西線との乗り換えは改札外にでなきゃいけないでしょ

なにわ筋線が東西線と改札内乗換可能になるとは限らんよ
中之島駅に近過ぎるから駅が造られない可能性だってある

北梅田駅は北新地と正反対の場所に出来るからね
改札内乗換が可能になるならそれは大阪駅も可能という事になるよ
だいぶ使い勝手が良さそうになるけど、すると距離の問題が出てくるんだろうな
地下鉄みたいに数分以内なら一度改札出て乗換え可能という制度を入れれば良いのに。

八尾市も東大阪市みたいにダメだ。
肘掛けに背もたれし肘鉄には脅迫まがいなクレーム、八尾では満席のロングに譲れという馬鹿者ならぬ若者(638発JR難波行き普通5号車)は座ってる人を立たせるから。

八尾も東大阪もガラの悪さでは有数の都市なのに何言ってんだかww
肘鉄したら脅迫って、肘鉄の時点で暴行じゃないか･･･。
そもそも日本語怪しいしこれ池沼かなにかの書き込みか？

新今宮のジェットコースターなくなってるやん

なにをいまさら・・・

>>657
新福島と福島を繋ぐ形で駅を作れば解決しないか？

>>615

どうせあの童貞メタボ下痢ッ糞最下位涙目のｷﾁｶﾞｲﾀﾇｷか豊中の火病ババタンクがまた誇大妄想で吠えているのか?

>>657
普通の感覚なら尼崎か京橋で乗り換えるが。

663 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

>>652
王寺で併結できるのなら今にでも↓になると思われる。
大和路快速2本/h（加茂〜環状線）
大和路快速2本/h（4両高田／4両奈良〜環状線）
普通2本/h（王寺〜JR難波）
普通2本/h（柏原〜JR難波）

アーバンスレが、大和路線のダイヤのことで荒れてるのだが。。。

なんか東海道本線の特定の駅との比較とかしか
できない人が居たりするしね…
データイムなんてある意味サービス輸送なのだから
ギャーギャー言ってもしゃーない。

しかし、朝夕ラッシュ時と、土休日の午前中は、
ダイヤとか本数の話をする価値はあると思うな。

加美〜久宝寺間の踏切に人が倒れているとの通報があっために、
運転見合わせしてたけど、３０分くらいで運転再開に。
生きてたから早かった？それとも夜遅かったから？

八尾の闇金自殺のような事もあるが、なぜわざわざ踏切上で寝るかな、寝るならせめて道路にしろ

>>670
道路だと避けられる。線路上ならレールの上を走るので避けられず確実に轢いてくれる。八尾〜志紀間は普通でも爆走するので余計。

>>671
志紀〜加美は高架にしてしまえ

>>669
当該列車に乗ってたけど確かに何かを踏んだ音はした。当初は5分くらいで再開しようとしたけどすぐに急停止して現場検証が始まった
車内放送では折れた遮断棒と接触したと言ってた。人とは接触してないのかも
ふせてた可能性もあるけど

>>666
上下とも久宝寺・王寺で快速と普通接続

これが一番便利

そうするには王寺の奈良行きを1面２線に変えること．奈良行きと高田行きを並べられるしね．

でもそれをしない．

加古川みたいになぜしないのかな

平野待避復活あるで！

>>674
対面に並べたら併結できへんやん

>>668
でも今の8-4の快速優先体制に不満を持ってるのが少なくないんだよね。
明るい展望かつ稼ぎ頭なのが現状では大阪駅のみと、対LCC対策で新幹線や在来線特急に重点を置かざるを得ない状況だから仕方ないけどね。

>>677
大阪駅もハルカスが出来たらわからんぞ

>>678
ハルカスぐらいで梅田と天王寺の地位はさすがにひっくり返らへんやろ
希望としてはひっくり返って欲しいが

>>677
快速が過剰なら宝塚線のように快速を減便したらいいだけ
普通増発は学研の例を見ても考えにくい

分断はあるかもね
特に大和路や阪和利用の客が今以上に大阪に行かなくなるとは
今後も大阪への所要時間は増えることはあっても減ることは天変地異がおきない限りないだろうし。

>>681
なにわ筋線ぐらいしか望みがないね

ハシゲさんが長期政権化してくれたらもしかしたら進めてくれるかもね

沿線人口が数十年経って激減したら
昔の停車駅に戻って速くなるやろ

>>683
そうなったらすべて各駅停車になった上、減便・減車されると思うよ。

昨日の急造 4両編成王寺方面のぼり普通列車、4両編成奈良方面のぼり快速列車とも天王寺発車時に満員とならず。

嫌な例を作ってしまったな。

>>680
宝塚線の場合はもともと東西快速そのものが要らない子扱いされてたから減便のマイナスイメージがないように思う。
宝塚線では全ての快速は大阪発着のほうが良さそう。

阪堺線を伸延し、地下に潜らせて松屋町筋線にしよう！
阪急-四つ橋線-南海の相互乗り入れよりは簡単かもw

>>683
その時代になれば普通４本快速２本になってるかもしれない。
もっともその頃になれば今存在している鉄道の半数以上は廃線になってると思う。

>>686
王寺快速は東西快速よりいらない子。
東西快速は大和路線でいえば王寺快速はもとより直通快速より必要な子だったよ。

王寺快速は使えるのが王寺・久宝寺の2駅だけってのがよくないんでしょう。
いくら王寺からの需要が大きいからって……ねぇ。

八尾・柏原あたり停まってあげれば便利なんだろうけど、JRはそういう工夫をしないからなぁ……
柏原の配線の都合もあるにせよ。

>>689
その大和路線郊外駅では最も需要が大きい王寺も衰退中で乗客減少傾向
王寺の乗客は琵琶湖線の草津より少ないわりに本数は過剰状態
そのうち南草津にすら追い抜かれるんじゃね？

今のダイヤは将来の減便がしやすいように工夫されている感じ

>>689
快速の停車駅を増やしたら快速の意味が無いだろ。
快速はどこかで緩急接続さえすれば停車駅は少なくて良い。
快速停車駅は乗降客数に左右される必要はない。

何だかんだ言ってても、最後は八尾と柏原は掲示板の話題の中心なるんだね。

>>690
草津は勢いあるからね。南草津は草津すら抜かす勢いだし。
大阪、神戸、京都、草津と言われる時代きたりして・・
奈良や和歌山を差し置いて・・

>>691
停車駅増やすよりも単純に削減でいい気はするけどね。
昼は大和路快速4、普通4でいいと思う。
JR難波は阪和の区間快速で補完すればいいかと。

奈良駅は高の原駅にも利用者数で負けるようになったか

平城山はなぜ増えない？

>>694
ゆとりダイヤと人口減の影響が徐々に出始めてるのかな。
大和路線は遠回りしてる分、速達性でカバーしてきたけど、
だんだんカバーできなくなってるし。
それで私鉄や他の地域を選ぶ人が多くなってるんだろうね。

奈良市と大阪市は直線距離だと33kmなんだよね。
大和路線だと奈良〜大阪が48.5km。15kmも遠回り。

大和路線が大阪と奈良を直線に近い形で結ぶ路線だったら利便性で
京都や神戸と張り合えて違った展開になってただろうなと思う。

大和路４、区間２、普通６で無難かな。

>>696
そこで”けいはんなリニア新幹線”の登場ですよ．

>>695
疲れて帰ってきて、あの無限階段は死ねる。

計画停電が無くても節電中、休日の直快は運休で良いのでは？

東線内各停にして普通を運休で良い

>>696
それやったのが大軌→近鉄でしょ。
開業当初は倒産の危機さえあったけど、成し遂げたことは大きかった。

しかし、近鉄奈良線と大和路線、距離は違うけど、所要時間はあんまり変わらんのよね。
近鉄が奈良〜鶴橋が32分、JRが奈良〜天王寺33分、近鉄は過密だからスピードがでないんかな。

>>691
結局、ただの快速利用者のエゴにしか聞こえないんだな。
星田、中山寺、南草津と、中間駅に停めてる訳で。
こんなに快速停車駅が少ない大和路線はある意味レア。

スレチだが、前に使ってた田園都市線は朝ピークの急行が全て準急に変わって、
長津田→渋谷で最速列車が途中20駅中14駅に停車するようになった。
しかも朝ピークに全線走破するのは各停だけと言う事態。

停車駅をどうこうは主観で醜くなるが、
少なくとも良い車両を入れて貰いたい思いは共通になるかな。
各停でも時間短縮出来る訳だし。

>>703
奈良は大阪からのアクセスを売りに発展してきたからね。
奈良から大阪への速達性を取るのは命取りになりかねない。
奈良はそれくらいもろい地域だよ。

他の地域と比較して大阪・京都のアクセス以外に
突出した魅力がないからね。

田園都市線は特殊だよ。開発が進みすぎて
急行通過駅ですら関西のトップ50に余裕でランクインできるくらいの
乗客数になってしまったからね。そりゃ急行も運転しにくくなるよ。

東海道線に面せず経済軸から外れさらに空港も港も無い奈良でこれだけ人口が増え鉄道も発展したのは地方都市では奇跡的なんだよ、マジで。
滋賀は東海道線と経済軸に面しているのに今まで発展が遅れていたのは何か理由かあったのか不明だ、バブル時代に発展が進んでいれば今ごろ京都と同等の規模にはなっていたであろう。
草津も大津も、ただ単に京都駅のターミナル機能に限界があるから京阪神のオマケでJRが頑張っているだけだけどね、続行運転で米原敦賀まで運転してターミナル機能を分散させているだけだよ京阪神間の輸送力を上げるための。

橿原近辺で田舎っぽい雰囲気（田園風景とか）で写真撮れる場所ってどの辺がありますか？

新庄の近くまで行けば大量に田園地帯はあるよ
一面四方八方田園風景という場所は無いだろうけど、転々と民家や工場やスーパーや道路があるのが橿原だから。
て、このスレに橿原は関係ないだろ。

>>705
近鉄「ワシが奈良を育てた！」

>>708
その通りと言っても過言ではないだろうね。

奈良県以外は企業や大学などをそれなりに誘致してるから
県内需要も大きいけど、奈良はそれが弱いから
大阪と京都へのアクセスが悪くなればモロに影響でるだろうな。

>>707
万葉まほろば線「…」

>>707
何様？

橿原近郊って書いてあるだろが。橿原の近郊にはJRは走ってないのですか？
勝手にに橿原だけの話と決め付けて文句書きこむなカス！！

知らない話題なら、偉そうにでしゃばって書きこんでこないでスルーしとけや。

>>711
おまえが邪魔だろ、この場合w

さすが部落解放発祥の地、奈良。言うことがヤクザだね。
おまえの家系もそうなんだろ？

流石に恥ずかしい発言、奈良は日本の発祥地でもあるのに…

>>711
さすがｗ
質問しといて礼儀もしらない屑か
消えな

>>714
はぁ！？何言ってるの？おまえが勘違いだろ。
まともな回答してくれる人にはちゃんとお礼はするが、おまえみたいなヤツに礼などする気はないよカス！！
自己中の極みｗｗｗ
おまえみたいなのが一人いるだけで鉄ヲタは頭がおかしいと思われてしまうんだよ、自覚しろよ。

>>707>>712>>714以外の皆様、自分の質問のせいで頭のおかしいのを呼んで、しらけさせてしまってすいません。

まともな会話の出来る方がいたら>>706を教えてください。

>>715
っ【鏡】

>>715
長文になるが。

君の>>706での質問だが、
>橿原近辺で田舎っぽい雰囲気（田園風景とか）で写真撮れる場所ってどの辺がありますか？

人に質問するときには、5W1Hの情報を提供してもらわないと、回答ができないし、
君の質問は非常にあいまいすぎる。

「橿原近辺」とのことだが、普通「橿原」というと、近鉄橿原神宮前駅や大和八木駅など
近鉄沿線を思い浮かべる。となると、>>707氏のいうことは別段普通の回答となる。
万葉まほろば線なんて、「そういえばあったね」程度の存在感なわけで、それを聞きたいのなら
最初から「橿原のJR」とでもしておけばよい。

あと、残念ながら>>715の言葉づかいはいかがなものか。
人に面と向かって「カス」とか「頭がおかしい」とか、そういう言葉づかいを
普段からするのか？四角い箱の中だけそういう威勢のいい言葉を使うなんて、恥ずかしい
ことだと思うが。普段から使ってるんなら、単なる残念な人。

ま、>>715のレスで君の求める回答は返ってこないだろうね。自業自得だね。

>>717

　||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||
　|| ○荒らしは放置が一番キライ。荒らしは常に誰かの反応を待っています。
　|| ○重複スレには誘導リンクを貼って放置。ウザイと思ったらそのまま放置。
　|| ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
　||　　ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
　|| ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。荒らしにエサを
　||　　与えないで下さい。 　　　　　　　　　　　　　　　　 Λ_Λ
　|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて　　 ＼　(ﾟーﾟ*)　ｷﾎﾝ。
　||　　ゴミが溜まったら削除が一番です。　　　　　 　⊂⊂ |
　||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿　∧ ∧＿　　　　　 |￣￣￣￣|
　　　　　　(　 ∧ ∧__ (　　 ∧ ∧__(　　 ∧ ∧　　　　￣￣￣
　　　　〜（＿(　　∧ ∧＿ (　 ∧ ∧＿ (　　∧ ∧ 　は〜い、先生。
　　　　　　〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)
　　　　　　　　〜（＿__ﾉ　　〜（＿__ﾉ 　　〜（＿__ﾉ

>>704
奈良って、速達性を売りにしてるのかｗ
昔の大阪〜奈良41分からどれだけ遅くなってるって・・。
それで速達性を売りにしてるとは思えんな。

田都は確かに利用者多いよ。
もう１５年くらい前、大和路線を使ってただけだけど、
その頃の大和路線は朝ラッシュが酷かった。
編成数や本数もあるけど、田都って大したことない、って思ったくらい。
その頃は、鞄を話しても落ちない程混んでたけど、
今はそこまでは行かんやろな。
大和路線はピーク時の本数増や、利用者減で混雑率はかなり下がってるみたいだし。

近い将来、ラッシュが無くなることもあり得ると思えてきた。

誤字はスルーで(；・∀・)

>>719
奈良〜大阪だと+9分の50分で済んでるけど、
和歌山線や桜井線、奈良以北は接続変更も重なって+20分くらいもざらだよ。
それを思うと昔はそれなりに早かったと。

それにこれで終わらなさそうだし。
環状線各駅化+大和路線内で停車駅が増えたりなんかすると・・
奈良ですら最速で60分近くもありうる。
実際朝夕は区間快速より遅い大和路快速も出始めてるし。

>>719
近鉄も奈良線、大阪線で鶴橋〜奈良県内までノンストップの
快速急行や特急を運転して、通勤客を呼び込んでる。

まあ、速達性というよりは乗り換えなし、奈良県から大阪市内まで
ノンストップ輸送で快適に・・・って言った方がいいのかもしれない。

まあそれよりもJR東みたいにグリーン車
じゃなくとも指定席とか欲しいよね。

>>717
知らないなら知らないでスルーしとけや。知らないくせにでしゃばって間違った書き込みして、人の気分悪くしてんだよ。
人の指摘ばかりしてないで自分の間違いを自覚しろ。

>>723
それならまほろば復活させろよ。
大和路快速の置き換えで。
奈良県民は金持ちだから特急料金ぐらい屁みたいなもんだし。

大和路快速・快速は王寺発着に短縮。

天王寺・王寺・奈良にしか止まらない特急は、需要があるとは思えない
それするくらいなら30分おきに発車する指定席付きの大和路快速の方がいい

>>726
日中の8両大和路快速なら王寺でも十分で座れるからね。
それにクロスシートだし、わざわざ指定席で移動しないと思うよ。

310円でグリーン席とかならありかもしれないけど。

>>726
やまとじライナーもまほろばも法隆寺も停車してたけどね。

この前の1300年祭の時のまほろばって乗車率どうだったの？
マニアが乗ってくれて特需でウハウハレベル？

席は8割方埋まっていたらしけどね
指定席が好調で自由席はガラガラだったらしい
やまとじライナーは郡山・小泉・久宝寺・環状線内を通過していた癖に、平城山には停車していたという奇妙な列車だった、奈良線の快速は平城山は通過なのに。

まほろば号はてっきり1300年祭の間は走るもんだと思ってたら、
奈良DCの終わる6月にあっさり終わってしまったのが印象的。

>>730
指定席ばかり埋まるって、旅行商品の中で使ってたのかなぁ?

>>731
確か指定席の割引切符を販売してたような。
どんな切符でも2名以上なら+500円で指定席乗れますだったと。
自由席より安く、JRにしては破格の値段設定だった。

なのでそれなりに乗ってたのではないかと思う。

近鉄はゆっくり座りたい時は特急に乗れる、という選択肢があるのがいい。
ＪＲは途中駅からならもれなく立って通勤になる。

>>732
正規値との差額を奈良が補填していたのか？

近鉄の場合学園前とか生駒を通るから有料特急が成り立つような。

いっそのこと鳥羽まで

2両編成のエンジンモーターカー連結させて
亀山まで乗り入れとかどうだ？ｗ

>>732
新大阪発着という時点で新幹線利用客狙いだったはず。
新幹線利用客の乗り継ぎ割引を考慮すると↓になるはず。
奈良−新大阪間は50.8kmだから本来だと1,450円÷2＝730円(切り上げ済)
法隆寺・王寺−新大阪間だと1,140円÷2＝570円

酉でもさすがに50kmから800m長いだけで730円は高いと思ったんだろうな。
だからきりのいい500円に設定したんだと思う。

>>734
ディスなんとかキャンペーンとやらで相当額負担しているはずだから、まほろばの設定＆割引自体では奈良県が負担したとは思わない。

大和路線も天王寺〜新今宮の一区間のみだが特急が走っている。

DCは国から金出てるんじゃなかったか？

>>706
明日香村がおすすめ

>>739

そういうツッコミがヲタ的で痛いということは普通の頭を持っていればわかるよね？

>>696
ゆとりダイヤの上に更に無計画に大和路快速の停車駅を増やしすぎたからね。

木津〜大阪(北新地)間の所要時間で大和路快速が学研快速より下回るなんてかつては考えられなかった。

>>743
増えたと言っても久宝寺・大正・福島の３駅だけだし。

大和路快速（）

>>743
所要時間が増えた一番の理由は奈良での時間調整じゃね？
加茂行なんて奈良で5分程度止まる列車が増えたし

>>745

「だけ」にしては3駅は多すぎ。
その「だけ」という感覚でなし崩しに停車駅を追加してグダグダなのが現状。
もうここまで増やされると「鬱陶しい」といえるレベル。

>>748
大正と久宝寺はロス時間大きいけど、福島はロス時間がほぼないぞ？

むしろ尼崎脱線事故後に各駅で持たせるようになった余裕時間の合計がかなりネックになってる
停車時間15秒もありえなかったが、奈良の5分停車とかもありえん

個々は少ないけどそれの積み重ねでスジが維持できなくなり、パターン変更起きて時間調整や接続列車の変更、運転間隔の偏りが発生し、所要時間が大幅増になってる時間帯や地域がでてる。
数年前と比べるとどの時間帯も様変わりしてる。

>>750
天王寺で2〜3分ほど止まり久宝寺〜大和小泉間でちょっとずつ伸びて奈良で5分止まるだけで所要時間が以前の1.3倍ぐらいかかるからな
そりゃ維持できる訳ないでしょうよ

>>749

ロスがほとんどないとかそういう問題ではなく「福島にも停まるんかい」という落胆が大きい。
実際の所要時間の延びもさることながら、心理的側面も非常に大きい。

逆に近鉄奈良線の快速急行は停車駅がすっきりしていて速そうに見える。
大阪府内と奈良県内の利用者の分離もきっちりできている。
大和路線は乗客分離ができてないので天王寺〜久宝寺でぐっちゃぐちゃ。

そろそろ停車駅をイチから見直す（削減する）段階と思う。

２０５系ｳｸﾞｲｽ仕様　ﾏﾀﾞー？

しかし、電化したのが中途半端な加茂ってなんでなんだろう。木津か亀山でいいと思うんだけど。

>>752
停車駅の増加分はすべて普通の減便に直結してるね

>>755
久宝寺以外はね。
てか来年以降停車駅増えるとしてもこれ以上普通減らせないな。
減らすとしたら柏原〜王寺間しか減らせない。

土休日の朝はひどいのあるね。奈良や天王寺で時間調整にくわえ、どの区間もノロノロの大和路快速もある。
あと、休日9時代の内回りも結構偏ってる。環状周回2本続行→普通とほぼ同じ所要時間の関空快速と大和路快速の連続運転とか
芦原橋とかはそれで20分間隔開いたり・・

速達性得られないなら区間快速にすればいいのにと思う。

大阪市内〜奈良県方面の路線だと一番キビキビ走るのはなんかけいはんな線というイメージがある。
次点は近鉄南大阪線と大阪線。

>>754
やはり加茂まではそれなりに市街地化が進んでだからということなんだろうな。
今となってみれば加茂駅周辺はとても発展してるし、やはり電化の価値は大きかったのだろう。
木津〜加茂はトンネルもあるしそれなりに電化に費用はかかったんだろうけど。

加茂での電車と気動車の接続がしっかりしてれば、そこまで悪くはないと思うんだけど、
連絡がよくないのもあるのは残念よね。

90年代の大和路快速は輝いてたなぁ…

>>760
あの頃は大阪から奈良への電車のなかで一番キビキビ走ってたな。

昔は新快速に匹敵する大型種別だったのに

大和川に突っ込む前に間延びさせただけマシだと思うよ＞大和路快速の暴走ダイヤ

>>762
ポスターとかの貼り方とかだと新快速どころか今の大型種別？はもはや雌車だな。

なんかまた停車駅が増えるような書き込み多いな。中の人はもう解ってるの？

>>756
快速と普通の間の中間種別はあってもいいだろうね。
本当に大和路快速や快速で運行する必要ある？って思う列車も多いし。
ダイヤ状況見て柔軟に停車駅調整してもいいとは思う。

>>759
加茂は今後は見放されてくだろうね。
今後も改悪されるのは確実で、人を呼び込むだけの
利便性を維持できないだろうから。

こんな地域が今後、関西あちこちででてくると思う。

>>766
大阪市内も心配だ。
今はJRが実質撤退しても市バスや地下鉄があるところが多いが、それもなにわのヒトラーに何されるかわからん。

>>765
消去法でおのずと分かるよ。
スピードアップは半永久的に禁止、乗客が減ってるから増発できない・・

となると快速の停車駅の増やして利便性アップしたと
見せかけることしか今のJR西日本にできることはない。

>>768
締めの一言
｢大阪ステーションシティへのお出かけがますます便利になります｣
これでごまかして片付ける。

大和路だけに限らず大阪近郊の区快は普通に変えてくれと言う声はある。

DJに24系天理臨が載っていないが、まさか運転なしか？

>>770
奈良線もな...

>>766
加茂で家を買った人達は今頃後悔してるだろうなぁ。
引っ越したくてもローンは残ってるし、売るにも価格が暴落してるし。
やはり大阪府内で買うのが一番賢いね。

>>773
終電の遅い柏原・王寺が最強。

>>752
俺もそう思う。
福島に止めるくらいなら、大和路快速は大正と福島を通過して、
日中の大和路快速の半分を区間快速にすればいい。
さすがに久宝寺の通過は緩急接続の面から却下だと思うが。

ラッシュアワーは普通を増発するか、快速の久宝寺通過。
最悪久宝寺-天王寺間全列車各駅停車だが、さすがにそれは奈良県民が怒るだろう。

確かに昼はすべて大和路快速、朝夕はすべて区間快速って決めつけずに柔軟に変えてもいいと思う。

今は、全通過か全停車しかないからね。
早い走れない関空快速や大和路快速を直通快速や区間快速にすれば環状線周回列車も削減できるわけだし。
その代わりに早く走れる列車はきちんと通過運転して速達性確保してくれれば文句はまだ少なくなるとは思う。

新今宮から大阪まで10分で走ってた頃の大和路快速が懐かしい

>>777
性格には15分くらいです

>>773
90年代に加茂に住宅を買った奴って主に南加茂台だろ？
あそこなら加茂じゃなくても奈良までバスが走ってるから客視点では特に影響ないんじゃね？

大阪？北摂で家を買うのならともかく河内なんて絶対嫌だわｗｗｗ
都会でもないのに住宅地はごみごみしてるわ空気は汚いわ道は常に麻痺してるわ、よそ者が住むのに適した土地じゃない。
かといって西大和ニュータウンは完全に老人の町になってるし法隆寺辺りは開発制限地域だし。
河内奈良問わず大和路線自体がオワコンなだけ。

>>775
環状普通を現状より削減するのならともかく現状のままだとすれば区間快速化は厳しいな。
福島にわざわざ停車させて大阪駅前での信号待ち時間の削減をしたのに大阪駅前での信号待ち時間が復活してしまう。

一番いいのは弁天町辺りを２面４線に変更なんだろうけど・・・誰も金ないからなぁｗｗｗ

今日、王寺から先の和歌山線に入ったとたんに
珍しく乗務員が乗車券を拝見させて下さいと来た。
ＪＲもまだやってるんだ。

>>780
大和路線を複々線にすればかなり変わるんだけどな。

大和路快速線？

>>782
そんな金あったら大阪ステーションシティさらに増築するんじゃねぇかな？

最近は木津あたりの開発が進んでるけど、
木津・平城山だと大和路線を拾えなくても、奈良線から奈良乗り換えってのも使えるから、
加茂に比べると本数面ではやや有利か。

しかし昼間の加茂発着が毎時2本って……なんだかなぁ。毎時4本は多いがその次が毎時2本ってのがねぇ。
近鉄でも吉野線はそんなんだけど。(あそこは特急あるけど)

>>780
なにわ筋線忘れんなあ

>>781
和歌山線は無賃が多いからなぁ

>>771
天理も信者の高齢化でね

>>786
ほんとになにわ筋やるの？

JRだって金を出さなきゃならないわけだし
その金を環状線に突っ込めば、もっと安く出近い効果が得られる

なにわ筋せんではタダこねたほうが南海潰しになって、JRには得だけど

なにわ筋線は立ち消えになるよ。
JR東西線のときみたいに運賃の低下が起こるし、制度もかなり複雑になる。
それに南北の地下鉄がいくつもあるし、各駅の定期売り上げも期待できない。
特急の短絡になるといっても毎年はるか・くろしおは利用客減で高速バス・マイカーに押されてるし、効果は薄い。
そのお金で阪和線を高架化して定時性を高めた方が良い。

難しいかと。
今のJRは施設をよくしても快速の通過駅増やしたり速達化はしないと思う。それどころかすべて各駅停車化しさらなる削減しようと考えてる。

だったら各駅停車で走っても環状線の快速くらいの時間で移動できるなにわ筋線に期待したいとこはある。

特急を走らせるなら通過線を作らないとな

建設費が3000億円だからなぁ。

5%負担させられたとしても、150億円。

芦原橋駅を廃止して、150億円投資すれば、、、、791の期待する世界も待っていそう。

梅田線のボトルネックがなにわ筋の理由だったけど、特急を削減してるし、むしろゆとりが増えてる。
もはや作る理由がない

>>780
>福島にわざわざ停車させて大阪駅前での信号待ち時間の削減をしたのに大阪駅前での信号待ち時間が復活してしまう。

福島に停車させたのは原発の影響じゃないの？
日本中の原子力発電所の停止→夏場の昼間の電力が逼迫するので節電要求
→一部の時間帯で環状線〜桜島系統の本数節減→野田はともかく福島は15分毎では厳しい→福島に快速停車。
だと思った。

>>793
芦原橋廃止したら暴動が起きるぞ…
と思ったらWikipediaの利用状況ェ
1997年度 : 8,492人
2000年度 : 7,461人
2005年度 : 6,398人
2010年度 : 5,431人
今宮廃止するなと反対運動起こしてたのが老害ばかりだったというのがよくわかる
2015年度：4400人
2020年度：3400人
2025年度：2400人
2030年度：1400人
2035年度：400人
2037年度：長らくのご利用ありがとうございました

複々線にする金があんのやったら、先に各停駅を8両対応にしたり、王寺を上下分割併合可能駅にしたり、畠田を行き違い出来る様にしたりするだろうな
それでもにっちもさっちもブルドッグになって初めて複々線化だろ

>>796
それまだ市交通局のバス路線が接続しているからその数字。
市バスは路線数を3割減。

確かそのあたりの路線は大正基点・通過点に集約するはず。

確実に、芦原橋は廃止が必要。
廃止したら、それだけでも、２分短縮できる。
駅舎をぶっ潰して、路線化したらもっと効率運用できる。

停車駅見直すねえ．
●まず王寺駅に0番線を作り，本線を2面4線にする（＋和歌山線1面2線）
１．大和路快速：天王寺００．２０．４０加茂行き
２．高田快速：天王寺１０，３０，５０
３．高田快速は天王寺で紀州路快速と接続
４．普通は久宝寺・王寺で緩急接続（奈良行き，王寺行き交互10分毎）
５．王寺で奈良発着普通と高田快速が対面乗換

数年前のダイヤとほとんど同じだけどこれが一番使いやすいよな．

>>798
路線減らされたらPiTaPaで1乗車当たり実質90円がやりにくくなるだろ！

>>800
減らすことは確定済み。

すみません。
和歌山線、桜井線の105系４両での運用を教えてください。

加茂で家を買うんじゃなかった加茂〜〜〜ｗｗｗｗWWW

>>794
一番の目的は関空アクセスだろ？
環状線を走っている限り、特急が今よりスピードアップできない点が問題だと。
伊丹廃止が真剣に検討されていた頃の遺産だからなぁ。

奈良線に女性の声をした男性車掌が居た。
普通に女性車掌だなって声聞いて思っていて
降りる時ふとみたら男性だった（制服が男性で顔も男性！？）
ちょっとかすれた女性の声だったけどビックリ。美声ってやつかな

二人乗ってたんじゃないの？

>>805 独りでした。その男性の制服を着た車掌さんがマイク持って
アナウンスしていました。後部車両の立ち客は結構みんな見てました。
そりゃ結構カワイイ女性の声なのに見たらメガネかけた男性車掌が
アナウンスしているのだから驚きますよね。。マジネタです

ありえると思う。同じ大和路線で逆の人がいるから。声はすごく低く男性かと思ったら女性だった

逆に声が非常に高く、子供かと思ったらおっさんだった場合がある

>>807
yahoo知恵袋でも有名。

>>810

詳しく教えてください！

>>795
福島（原発）だけに、JRもよく考えてるな、ギャグを

その車掌さんの声、3年ほど前に大阪環状線で聞いた事があるよ。
そう言えば大昔、「メモリーグラス」を歌っていた堀江淳さんも女声だったなぁ。

万葉まほろば線巻向〜三輪間 踏切事故発生

>>798
芦原橋駅前の路線は廃止対象じゃないですけどね。

それより芦原橋には東口つくって今宮廃止しsたほうがいい

>>812
関電本社が福島にあるのもか？

>>812
じゃあ野田にもとめろ

>>817
福島っていうか、正しくは中之島
最寄り駅は肥後橋

福島原発に野田総理
西（日本）はもう苦情（九条）ばかり

>>818
いや野田は冷遇されるべき
増税的な意味で

>>820
千葉県の船橋市の出だね
>>819
ｸｿﾀﾞﾇｷは(北)福島駅利用者では?
ICOCAでは環状福島って表記なの?
大和路線の柏原は関・柏原?

>>822
カタカナでカシワラ

>>822
わざわざ奈良県の221系の盗り鉄＆旅亭路快速の彫り物ご苦労さまです糞タンク

824 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん
822 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

「ババ糞沢慧音」 （原曲　　〜下北沢慧音）
ニュ〜フ〜ジヤホテ〜ル女子アナは嫌い〜♪
う〜んこが好む物は〜「真夏の夜のい〜ん〜む」
バババババタンク〜ウンコ臭すぎる
２ｃｈじゃたけおと熱愛疑惑
だけどたけおに振られて〜 帰りの221系で盗り鉄〜
バババババタンク〜男子高校生レ〜イ〜プ〜
今日もラブホで３Pセックス〜掘り過ぎ〜てウンコ出る〜
そのウンコを穴に戻す〜
　{間奏〜山陽３２００のモーター音}
名古屋国際ホテルに〜泊まった〜
証拠の〜領収書〜見せずに皆から妄想よばわり〜
荒らしが過ぎて〜警察所に呼び出〜し〜
自業自得のババタンク〜妹のパンツでシコシコだ〜
豊〜中〜ババタンク霊が怖いそ〜う〜バ〜バタンク〜は心が幼稚なウンコです〜
ババタンク「やっぱりけんまるが作ってるスカトロはうま〜い〜な〜だ〜けど少し〜生地がしっとりとてるかな〜？」
あぼ〜ん厨「ハイよろしくぅ！！」
あ〜ババタンク〜電車でウンコ食って〜る〜
車〜掌が怒〜って、乗車禁止にさせられる〜
バ〜ババタンク〜221系で盗り鉄
プ〜レート盗っても、臭くて誰も〜注意しな〜い

原曲http://www.nicozon.net/watch/sm17471477
関連http://www.nicozon.net/watch/sm11522589
http://www.nicozon.net/watch/sm18341938

826 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

玉水で信号トラブル発生の模様

　加茂の駅前マンションに3人で住んでるけど
そんなに不便には近所の人もオレも感じてないよ。
始発で座れる、奈良まで15分、木津や祝園乗換で近鉄や
学研都市線にも・・・　天王寺まで50分、大阪まで昼間なら
1時間5分、京都も接続よくなったし・・
ただトラブルあったら木津どまりにすぐやられるのは文句書いた・

>>829
朝が時間がかかる、奈良などで長時間停車がある
昼間30分に1本とかは気にならない？

融通がきかなさそうに見えるのだけど。
1本逃せば影響が大きそうだし。移動先によるのかな？

加茂って車で行くと意外と遠いよな
電車で行けばすぐだし
その強みがあるな電車は

早朝の奈良始発の木津経由の学研快速、最近ずっと321だけど321固定にされているのか？

大阪まで行くのはラッシュアワーぐらいなんじゃない？もともと昼間はガラガラ

>>830
田舎だし、そんなのに気にするようでは地方は暮らせない。

そうそう、町の流れがゆっくりしてるから全然気にならない・・
昼間に電車乗らないから30分に1本で十分。
行くとしてもそれに体を合わせたらいいだけだし。。
車やバイクで奈良20分、高の原15分だしあちこち郊外のモールまで
すぐ。
あと加茂からディーゼル車の関西線乗り継いで伊賀上野や柘植方面まで
通勤通学してる人を見てるからそれに比べたら楽てのが大きいと思う。

でも加茂〜木津間ぐらい複線にしてもいいんだけどな。あと王寺で奈良方面からの大和路快速と和歌山線からの大和路快速を連結出来れば王寺快速は久宝寺まで各駅化出来るんだけどな。

奈良線の朝の混雑を見てると221系で統一するのは無理だよな

>>836
今でも木津−加茂間は時間４本まで運転できるから単線のままで十分。
あと王寺快速は大和路快速の併結云々関係なくいらない子。
昼間時の大和路快速は空いているが久宝寺で普通から乗り込んでくる客も大したレベルじゃないので４−４で十分。

15分サイクルで変になってるのは環状だからなぁ。
環状と大和路（最近は阪和も）は一蓮托生ダイヤだからあちらを立てればこちらが立たずなのは理解できるけど。

王寺高田快速はJR難波救済のため。
王寺快速を普通柏原にして高田快速と久宝寺で緩急接続したらいいんだけどな。

奈良線は単純に朝の本数が少なすぎて混んでる。
せめて２本増発すればマシ

奈良発を２本増発すれば京都発が２本減りますが宜しいかな
対向設備に限界があるし

JR難波は大和路快速延伸で良くね

平面交差でそんなことやったら線路容量が半分になることくらい分からんのか

複線化早く完成してほしいね
スピードアップと朝、夕の増発

>>840
朝は全部の車両を6両にするか、それでも限界なら関西線の103系201系6両を持ってくるとかしてほしい

じゃあ阪和区間快速延伸…
もダイヤ的に厳しいらしいなあ

そもそも4本/時で何ら問題ないんだが＞JR難波

天王寺口12本/時必須なら区快を柏原以遠各停化かね

>>839
ところでJR難波って大和路線の人以外に使う人いるんかね。
大和路線の人はぼちぼち使ってる気がするけど、阪和線とかから使う人ってあんまりいないのかな。

確かにJR難波で毎時4本はあまりに寂しいから、補完列車が必要という話はそうかなと納得のいく話だけど。

阪和⇔(天王寺⇔)環状・JR難波は天王寺が上下各1線しかないからネックになるな。
それに大和路に割り込む形になる天王寺⇔新今宮の線路容量自体が足りない。

JR難波救済として、今宮JR難波シャトルを設定しよう。

線路容量が本当に微塵も足りないなら
なにわ筋線作ろうとしないまだいける

>>848
なんばに出たいなら、駅徒歩圏の輩以外は素直に御堂筋線や南海とかを
使うんじゃないの？

なんばは湊町バスターミナルは便利なんだけどな

詳しくは知らないが、
せっかく天王寺を東西スルーできる環状便に乗り込んでも
天王寺を素直に通してもらえず後の電車のが早いとか　　　

天王寺から地下に潜れる構造なら平面交差の心配は無かったのにねJR難波は。
新今宮と今宮も地下ホームを作って。
そしたら将来的になにわ筋線乗り入れの新今宮平面交差の障害が無くなる。

奈良線京都方面、８時台は増発無理ならせめて６連で！
難波直通４両が一番ウザイ！城陽から激混！！

でも最近線路作業員や調査員を頻繁に見かける。
測量調査かな。

>>856

6連化くらいはすぐできるんだろうけど「やりたくない」んやろな。
朝1本のためだけに車両を余計に持つのは会社側としては二の足を踏む。
「今それで乗れてるんやろ？」みたいな感覚。朝は混んで当たり前、とも思ってるかも。
客の思う「激混み」と会社側が思う「激混み」はレベルが違うという点も大きい。

どっちかといえば夜22時、23時台の京都発の増発が先じゃないの？現有車両でできるし。
特に新快速と完全バッティングする22：49発、23：09発なんてダイヤ作成者のアホさが滲み出てる。
この時間帯、1本増発すればきれいに20分間隔にできて新快速とも接続可。
20分以上間隔が空く現状では都市部の路線としてはお粗末すぎ。

>>857
客の思う「都市部の路線」と会社側が思う「都市部の路線」は違うのかもしれんぞ

>>857
じゃぁ最近の大和路快速の８連増加は？
やりくりするかしないか、でしょ。
実際奈良線には６連走ってるんだし。

環状線の運用や8連貫通がきたからでは？最近、大和路快速になる前に環状線を何周かする列車もできたし。

奈良線も6両化するには本線に225追加投入で221がくるのを待つしかなさそう。全部6両にしたら4両が昼寝することになるし。8両対応だったらまだ話が早かったのかもしれない

会社にとっては奈良線は単調路線だからね
昔奈良線にも6連の103が走っていたけど今は無くなったよね、増発されて普通は4連がメインになった
6連化すると本数減らされるんじゃね？

>>860
中間車余るんだから4両に2両足せよ

>>856

深夜帯増発賛成です。
２３時台はせめて１５分サイクルにして京都線との接続を
図って欲しい。休日２２時台は完全に客をナメてるし・・
せっかく複線化で近鉄と互角に戦えるようになれるのに
勿体ない。先行投資だと思ってやって欲しい。対阪急なら
必死になるのにｗ（福知山線非電化→現在）みたいに

お兄さん、23時台は本線も20分サイクルですぜ

103系は何で置き換えることになるのか
一部は205系が来るの？

>>865
柏原から先王寺まで快速停めて普通電車を柏原までにして103系を追い出す手もあるぞ

866 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

866 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

866 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

866 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

866 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

866 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

866 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

221系奈良線大和路線桜井線和歌山線にもっと転属キボンヌ

京都発みやこ路快速の後ろ2両がガラガラで快適過ぎる

>>869
ウンコくさいか、冷房の故障か、
どっちかだろ。

>じゃぁ最近の大和路快速の８連増加は？

朝に使う車両の昼間の稼働率が無駄に上がってるだけ。
でも奈良線の朝の1本だけを4連→6連にしようとすると「新たに」2両必要になる。

>せっかく複線化で近鉄と互角に戦えるようになれるのに勿体ない。

奈良線の相手はどっちかというと近鉄より京阪だと思う。ベッタリ並行してるし。
ただ、どっちにせよ奈良線には深夜帯の弱さという弱点がつきまとう。
休日深夜は25分間隔だけど、あんな半端な間隔は「○分間隔」という概念ではなく、
時刻表で確認しないと怖くなるレベル。
あの時間帯、そんなに混んではいないけど「本数お粗末すぎて避けてる」という層も
割といそう。

>>870
ババタンクでも乗ってたんだろう

>>865
103系寿命。
その分は置き換え無しで行くかも。

>>873
ごめん、「何で」は理由じゃなくて、
どの車両で、ってことだった

>>874
それでも置き換えせずに減便するかも。

>>870
みやこ路快速の後ろ2両は階段の奥まで入線するから乗ろうとする人少ないねん

終点で扉手動扱いするなよ。
やっぱり酉はアホな会社だ。

折り返しするなら別に良くね

>>877
奈良駅で半自動で少し遊んだら駅員に睨まれたわｗ

>>876
あれは穴場だね。6両で8番乗り場発の時はいつもそこに乗る。直前でも座れるし。ああいうのあると助かる

夜は区間快速で話にならない。京都〜奈良だと近鉄で移動して歩いてJR奈良まで行ってもまだおつりくるし。

>夜は区間快速で話にならない。

そうそう。
京都-奈良だと快速以上でないと乗る気しない。
しかも区間快速だと京都-宇治もなぜか遅い。

結論。
昼間のパターンを夜まで延長しろ。

快速の無い時間帯は近鉄に乗るわ
ていうか奈良京都の距離だとふつう近鉄特急に乗るだろ

>>882

奈良京都の距離だから近鉄特急は微妙。
八木・橿原なら特急乗る。

>>882
みやじ路快速なら近鉄の急行と同じか若干早いから
十分使えるよ。

>>883
夜はJR奈良線の区間快速で1時間かけて帰ることを思えば・・
近鉄特急だと35分で、ほぼ半分の時間で移動できるから
+500円でも価値あるかなと思ってしまう。

なんと(´・ω・`)

http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK0400P_U2A700C1000000/
> 関西のＪＲ路線では最も混み合うのがＪＲ西日本の関西本線「東部市場前−天王寺」で132％。

そりゃあれだけ本数少なかったら混雑率は上がるわな、6両限界だしラッシュ時でも普通は毎時6本しか無いし

久宝寺に快速が止まらなかった時代はもっと恐ろしかったとか

それって快速も含めた数字じゃね？

その昔、関西本線の混雑率は柏原→天王寺の数字だったことがあるんだけどな。

>>855-888
その手の”混雑率”とかいう数字は，集計の仕方によっては数値が全然違ってくるのであまりアテにしないように．
３月に出版された”徹底解析！最新鉄道ビジネス”という雑誌にも混雑率一覧があるが，
それにはＪＲ西の最混雑区間は環状線鶴橋→玉造（１３１%）とある．東部市場前→天王寺は１１０%のようだ．
どの数字が正しいか，とかは断言できなから，あくまで参考程度に．

阪和の快速が160%とかいうのはどこいった
各停を含めると大分下がるってことかな

天王寺から新大阪まで、今日初めてB快速乗りましたよ
新大阪ついて、回転幕見てたら大和路快速もあるんですね
あと、レジャー・ホリデー・急行幕も

京都駅で奈良線みやこ路快速奈良行きの車内で出発前に痴漢があったみたいだね
警察がオッサンに何か話したあと現行犯逮捕して車外に連れ出されるとこの一部始終見てたわ

京都〜宇治間は多いらしいね痴漢が
数年前に警察24時だったかな、鉄警の痴漢捜査が奈良線だったし。

新幹線から京都で乗り換えて奈良へ行こうと思って時刻表を見た。
朝の奈良線奈良方面ってこんな酷いダイヤだったのか…

>>894

まぁ「奈良へ」という需要はないしね。
京都からは朝ギュウギュウで発車する列車があるけど、東福寺・稲荷あたりでかなり降りる。
学生ばっかり。

奈良線が京都-奈良で使えるのは「みやこ路快速」だけ。
それ以外の時間帯は近鉄でどうぞ。って感じ。

うん、こりゃ迷わず近鉄だわ。

「そうだ、奈良、いこう」

京都から奈良へは特急を設置すれば近鉄からかなり客奪えるのに

JRは頭悪いんだね

それと奈良行ったとき思ったのは万葉まほろば線の少ないのなんのって。

大三輪神社行く人もいるだろうし、天理教の参拝もいるだろう。

JRは馬鹿なのか

>>898

ま、お前よりマシだと思う。

奈良って、観光地だけど、地味。
京都の混雑と比べるレベルにもない。

人がわんさか来るわけでもないので、
そこそこ本数あるだけでも十分。

まったりと山辺の道を散策するのがオツなのです。

特急とかよりも、ラッピング車両を増やすとか
旅気分を高める工夫が欲しいなぁ。

角生やしてせんとくん列車

車両限界オーバーです

>>898
車両はどうするの？
どうせ中古の381系や183系なんだろ。
近鉄は伊勢志摩ライナーのDXでなくとも各座席にグリーン車なみのフットレスト完備、コンセントも装備,トイレはウォシュレット完備なんだぞ(違う場合あり)。

勝てっこない。

昔は京都〜奈良〜阪和貨物線〜関西空港とか妄想してたな
もはや不可能だが

ＪＲ西社長が私鉄との競合を止めて連携すると明言したね。

来年含め、今後面白くなりそうだ。

>>906
但し、阪急阪神HDは除く
になりそう。
関西1デイパスのオプションに近鉄生駒山エリアが追加になってるので、京阪・南海とともに仲良くやっていこうということか。

正直、関西1デイにへんな抱き合わせはいらないと思う。
大阪都心側視点で見るからそうかも知れんけど…

>>906
おそらく「私鉄」＝近鉄と南海だろうな。

そういえば現役JR社員のブログのコメントでも社長のインタビューと同じことを言ってたな。


ttp://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120725/wec12072522030009-n1.htm
↑
社長のインタビュー

大和路線と阪和線涙目か？＞近鉄南海と連携

既に涙目じゃないか
15分サイクルにしたのは近畿日本、南海と別の意味で連携だよね
阪和は南海、大和路は近畿日本に
佐々木政権の負の遺産とは言え、副社長は現社長なんだし多少は関与してたんだろうし

>>907
阪神内部で阪急との統合に不満を持つ層が多少はいて、そのあたりがこっそりとJRとの連携を画策しそうな感じはある。
例えば、阪神はJRの乗り換え案内をするようになったのも。

そもそも夏のパスには京阪・南海に近鉄が追加されたようだが？

直前に出た同じレスを繰り返すなメ○ラ

>>910
大和路線も阪和線もなんや言うて近鉄・南海とすみ分けできてるんじゃないかね?
全く競合してないわけじゃないけど、駅の立地やら所要時間やらで互角の戦いになってるところなんてほぼないし。

その一方で、環状線に乗り換えて使う人も多いし協力関係を結んできたんだと。
京阪でICOCA定期券導入が行われたのも京橋で環状線に乗り換える人が多かったからだろうし。

私鉄がどこまで乗ってくるかな？
スレ違いだけど三国ヶ丘駅は南海はJRに流れないように急行通過にしてるのもあるらしいし。
そういうのも両者停車にしていくのかな？
私鉄ＪＲともに怒涛の停車駅追加ラッシュがはじまるかな

でも関西１デイパスがＪＲ単独になったら利用当日に買えないとか、特急券別買いでの在来特急乗車が不可になったりとか、色々制約が増えそうだな。
さすがに２人縛りはないと思うが。

関西１デイパスで他社チケットを使う人はまずいない。窓口で持って行かない人もいるくらい。
敦賀〜関空とか通常運賃より安くなる区間で使う人が多い。

>>895
みやこ路快速でなくても普通の快速でも使えるけどね。
みやこ路快速と快速との停車駅の差は２駅だけだけど、快速と区間快速との停車駅の差は６駅もあるからなぁ。

それより19時半以降の京都駅発奈良行って４本あるけど実質有効本数が２本だけ（区間快速の３分後に普通奈良行発車）という方が問題かも。
こんなダイヤなら普通の奈良行と城陽or宇治行のダイヤをひっくり返して、区間快速を快速化すりゃいいのにと思う。
城陽〜奈良間に普通が４本走らせても無駄だろ。

>>911
あれだけ線形が悪い南海本線が阪和線に勝てるとは思えない（難波利用客を除く）。
近鉄大阪線で柏原や八尾の客を取りたければ急行を６本／ｈ走らせる必要があるけれど走らせるとは思えない。

なにより昼間時はＪＲも近鉄も南海も閑散路線。
何を勝負させたがってるのやら。

>>912
阪神と阪急と元々仲がよくないからな。
村上ファンドのTOBに対抗するために阪急に泣きついただけ。
もし近鉄があれほど有利子負債がなければ阪神を買収していたのは阪急ではなく近鉄だったと思うけどね。

だから背広組はともかく現業からしたら阪急のやり方が好きになれないのは当然じゃないかな？

>>916
その連携も停車駅追加もそうだが、企画きっぷとかでＪＲ⇔私鉄をスムーズに利用出来るようにするとかやりそう。年末には近鉄でもICOCAが使えるようになるしね。

停車駅だと柏原快速停車と南海三国ヶ丘全列車停車かな。

>>918
あれで高野山や半壊電車とか利用したことある俺は異質なのか

>>923
オタクの分類に入るんじゃないかな？
一般人にとっては単なるJRの割引きっぷ。

昔関西1デイで秋に近江鉄道に乗ったもんだ
聖地巡礼するために

やっぱりオタクｗ

宇治駅のダイヤって毎時６本だけど団子で発車して時間開くから
実質１５〜２０分サイクルに感じるのが不満。
夜間も毎時４本なのに団子発車で次３０分後みたいな・・

てか、なんで私鉄と連携＝快速とか急行の停車駅増加って話になるわけ？
全く別方向からクロスしている路線ならともかく、
目的地が同じ方向なのに、わざわざ停車させて何になるのか。

いま、本当に不便なのが、近距離利用間。
２駅乗って、３駅乗るだけなのに、
乗車駅では電車は来ないし、乗り換えたら接続悪いしorz...

両者、各停の本数を増やすだけで、すごくネットワークが良くなるよ。

http://sep.2chan.net/dat/r/src/1343367226702.jpg
なにこれ？

>>929
どうやら運転士の様子からして電車止まってるようだな

デカイ荷物背負って夜逃げの最中だったのかな

>>929
ラインカラーからして宝塚線だろ
どっから拾ってきた

線路をハイキングコースだと思い込んでいた痴呆症集団か

>>929
線路内立ち入りだな。防護無線発報してるはず。

>>928
俺もそれ思う。
今の急行や快速は中途半端。
こんなのだったら停車駅削るかわりに速達減便普通増便のほうが便利になると思う。

それをすると大阪駅に人を集めるのに都合が悪くなるからしない

>>936
おそらく私鉄にイコカ対応して、JRはピタパ対応してカード一枚で関西全ての
鉄道を乗れるようにするのではなイカと。

そうした上で私鉄連絡駅に快速電車を停めてより一層「鉄道」利用を促進させようと
目論んでるのでは。社長のインタビューからそういう風にとれるけどね。

競合せず連携＝投資を控え目で済むから投資したい路線へ集中的に投資できる

なぜ私鉄連絡駅に快速を止めることが、連携になるのだ？

三国ヶ丘の場合、戦略的停車。
それは、向かう方向が同じだから。
これは同じパイの奪い合い。
連携ではない。

東福寺の場合、連携。
京阪から東福寺乗換で快速に乗り換えて遠方へ向かってもらうことじゃなく
京都駅〜東福寺〜出町柳方面への回遊性向上を目指したもの。
京都〜東福寺への有効本数を増やすことによって、
利便性が高まるから、他の交通手段から鉄道利用への移転促進になる。
同じパイの奪い合いを目的としたものではない。

で、奈良が特に回遊性が悪く、連携が必要かな、と思う。
近鉄とＪＲが駅無く交差してたり。

連携するなら、郡山付近、奈良付近、畝傍付近で、
接続駅を造り回遊性を向上させる。
少しは、奈良の観光地移動も鉄道を利用しやすくなる。
他交通機関からの移転を図る。（これが連携）

欲を言うと、ＪＲ高田は、大和高田に移転し、高田市付近にも駅を造れればｗ

>>929
会社が会社だけにシュールｗｗｗ

柏原快速停車は構造上きびしいと思うけどね。
白紙ダイヤ改正、快速と普通の本数見直しは確実だと思うけど。
いまさら2面4線化工事するとは思えないし

今回の発言だけど、JRは連絡駅に快速止めて速達性をけずり私鉄に譲歩するんだからもちろん私鉄も特急や急行の停車駅増やして同じように速達性犠牲にするのは当然だよねっていいそう。

JRが衰退の方向で今後私鉄に抜かれかねないから一緒に巻き込んでダメージを防ごうって意図もあったりして？