【Ｒ11編成】九州新幹線U098【団臨始動！】

九州新幹線「鹿児島ルート：博多-熊本-鹿児島中央」のスレッドです。
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前スレ
【新緑の季節】九州新幹線U097【九州へ行こう！】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1335600502/l50
以下の事項は一切御法度です！
　九州新幹線⇔東海道新幹線直通列車に関するあらゆる願望・妄想・議論
　（九州新幹線車両の１６両化や増解結等の話題含む）
　熊本駅通過論
　他社（特にＪＲ東海＆ＪＲ西日本）叩き
　長崎ルート絡みの話
　東北新幹線など他の新幹線との比較
　お国厨もダメですよ

>>1乙

>>1
乙だが御法度事項に

　山陽新幹線小倉以西＆博多南線のＪＲ九州への移管待望論

も追加で

>>3
そうね、次で入れるようにしよう

>>3
たられば、妄想話は専用スレで！

【団子スレ】九州新幹線ダイヤ妄想スレ7【復活】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1306542447/

>>5
まあそうなんだがこのネタに限っては本気でそれを持論にしてるヤツが少なくないからな
明示的に御法度事項に入れておくのはやはり必要だろう

>>3-6
アホか。
勝手な妄想で厨認定＆禁止事項追加とか。
狂ってるのか？

禁止事項追加

気に入らない意見に対して「厨認定」を乱発する行為
気に入らない意見を勝手に禁止事項に追加する行為

>>6
それは、九州新幹線に関する矛盾と不合理が集約されてるからだろ。

>>8
厨認定厨と御法度厨はいい加減ウザいからな。
まあ奴らは単なる荒らしだから、無視放置が一番だが。

禁止事項追加

ID:U4VR4vE30のように荒らしを誘発する行為

>>9
いくら矛盾＆不合理があろうがそれがＪＲ九州＆九州新幹線の宿命だろ
それを受け入れた上で如何にするかを語るのがこのスレの趣旨だろが

tuikasitemomudamudaaaaaaaaaaaa

>>7-9
自覚が全くない荒らしのくせに主張するとか酷いな
どれだけ荒らせば気が済むのかこのオヤジは

>>13
厨認定厨は、最近は自演認定厨にもなっているからな。
(しかも、ただの言い掛かりで誰が見ても別人)

きっと身に覚えがあるから言っていて、>>10＝>>13なのだろう。

単発が必死に荒らしかよw
だから厨認定厨と禁止厨はうぜえ。

>>14
禿胴

ID:U4VR4vE30が必死過ぎてうぜぇスレになっちまってるな…

禁止事項にID:U4VR4vE30を追加で頼む
罪状：スレタイと関係ない話を延々と続ける荒らし行為

>>9
誰が不合理だと思ってるの？
肝心の福岡だって今のままのほうがメリット大なんだけどｗ
こんな末端区間を持たされたばっかりに東海直通車は揃えなきゃいかん、新在の競争が無くなって逆に不便になるといいこと無いぞｗ
適当に新在で競わせた方が利用客から見れば好都合。Qだって無駄な16両編成を維持するコストもかからないしなｗ

料金的にも小倉までなら隣駅特例で安く乗れるし、大阪の会社に収入をもってかれるのが嫌なら率先してお前が在来線に乗れよｗ

>>19
は？
小倉博多持てるなら、16両編成持っても十分ペイできるだろ。
それに東海道乗り入れもできないことないし、メリットだらけじゃんw
熊本は16両対応は難しくないから、念願の東京乗り入れもできるぞw

あとそんなに新在競争したけりゃ、全ての区間で競争すりゃあいいだろ。その方が
よっぽど平等だ。何も小倉博多に限ることはないw

>>9みたいな奴に限って嬉々として県外資本のイオンあたりで買い物したりするんだろうなw

まとめて妄想スレに行けよ。うざい

残念ながらQが小倉博多間を購入する能力はない
むしろ逆に酉がQを吸収合併する方が現実味がある

末端区間だからできることだと気づかない>>20みたいな男の人って…

>>14
たった今お前が言いがかりつけて同一人物に認定しているだろ
いつも荒らしているアホ？

とりあえずだ
お兄ちゃんたち前スレ使い切ろうよ。

御前賀 優菜(2002〜)

>>8
主張が矛盾していて何を言いたいのかわからないんだけど

>>15
まだスレが開始して10くらいなのに単発ID認定とか必死すぎるｗ

とにかくお前の話はお前が悦に入っているだけで、自覚もなく話を脱線させて荒らしているだけだからウザい

>>20
筑紫トンネルをどうされるおつもりですか
それに博総は酉にとって運行上要となる施設でありますよー

>>27
今度は携帯からお疲れ様。

さて何でも禁止事項にするのは面白くない。
ここはあくまでも議論する場だ。
いやなら自分が出ていくべし。

それと>>29の前半は撤回で。
よく見るとだれがどう争っているのかよくわからんｗｗｗ

>>29
×議論
○罵倒

それよりも前スレ使い切れよカス

>>28
N700-7000及び8000を16両繋げばいいだろw
何か揚げ足取りに必死だなをいw

あと博総は、本来は九州新幹線のための施設なんだが。
まあ、酉が3種でQが2種になるとかすれば、一番整理はつくだろうが。

>>32

博多総合車両所はどう考えても山陽新幹線の為の施設だろ
本当に九州の為の施設なら回送や送り込みの便考えて土井や久山辺りに造ってたよ

>>32
それで東海道へ入線できるとお思いか
東海様は例外を認めないぞ

揚げ足でもなんでもなく、事実を述べてるまで。

>>34
東海道の遅延回復力は異常だからなw

てか妄想してないで前スレ早く埋めろよチンカス共

>>34
しかし>>32は「今」とは言っていない。

中央リニア開通後かもしれない。

なんで前スレを消化しきってからこのスレに書き込まないの？

>>32
博総は本来九州とか誰が決めたんだよ

>>38
民営化前の構想？

御託はいいから前スレ埋めろや

>>25
でも、俺は自演したことがないから、
自演がどうとか話題にならなければ思い付きもしなかったが、
前スレで話題を出した奴は唐突に言い出したので、
きっと身に覚えがあるからそういう発想になったのだろう。

>>27
>8の主張はよくわかったので、特に引っ掛かることもないし、
どこが矛盾しているのかわからないんだけど

前スレ埋まったぞ！

前スレ埋めろ前スレ埋めろと五月蝿いのうww
そんなに自己紹介乙と言われたいのかwww
初っ端から笑わせないでくれるwwwww
ヨーイドンからこの荒廃ぶりwwwwww
いっその事過疎っちまえwwwwwwww

くまさくの指定は繁忙期以外空いていることが多いから、狙う意味はある
へたに直通に乗るよりはるかにましｗ

わざわざ少ない本数のバスで、運賃も今までより高く払って新幹線の駅まで行っても
博多以東に直通するのはたった上下3本ｗｗｗｗｗｗｗしかも意味ねえ時間帯のｗｗｗｗ

>>43のような田舎者には雑草がお似合いだわｗ

なんだ

スレ進んでると思ったら厨厨トレイン状態か

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>>36
早くても中央リニアの新大阪開通後だろうな。結局ただの妄想だなｗ

N700自体存在していない可能性も高いしｗｗｗ

ただN700系は他に何を改善すりゃいいのってくらいかなり完成度の高い車両だからあと数年は増備する可能性はある
リニア開通までいるかもしれんな

800系の後継がどうなるか気になるな
気付けば再来年で10年選手

きのう九州道上り、福岡県の直方パーキングエリア付近を通過していると
山陽新幹線の下り線路を、九州新幹線N700系が走っていた
あっという間にすれ違ったが、8両編成って短いんだな･･･

>>49
2ユニット8連だから全車Mその他の改良が必要だったのであって、
4ユニット16連なら14M2TのN700Z・Nでも筑紫トンネルに対応しているという情報もあるが、
対応していないと考えている人が大半だから、対応していないと考えることにしよう。

次に、>>32は筑紫トンネルに対応した全車Mの貫通16連で定員1323名を指していると考えると、
軸重が増えて軌道破壊が増えるだけの問題で、定員面での問題はない。

車両が共通に使用できないことに関しては、通常の仕業では九州から来た編成は九州への折り返し
(現ダイヤでは東京毎時13分着30分発)で使用するが、
ダイヤが乱れた時は、対応編成が新大阪行や広島行に使ったり非対応列車が33分発に使用したりするのは
東海の自由とし、西や九州は文句を言わない。その場合、博多で乗り換えとなる。

いや、もし熊本まで16連で乗り入れる計画だったなら、Z編成を筑紫トンネル対応で作っていたかも知れない。
(500系を追い出すためとは言え)先頭車のシートピッチを詰めてまで先頭ノーズを延ばしまで
東海道で使われない性能である300km/h対応をしたのだから。

最後に、リニアの新大阪開通後を考えるなら、名古屋まで8連で乗り入れる方が可能性が高いかも知れない。

ってかリニア開通後8両が東海に乗り入れるって唱えてるやついるみたいだが
それってただのヲタの妄想であって東海の関係者がその可能性は一度も示唆してないんだが

>>52
たとえ1323席を満たしても使用料の精算があるから東海道へ入るのは難しいだろうな。
相殺するためだけ東海が九州直通対応車を持つ理由がない。
名古屋京都〜熊本鹿児島なんて東名阪広福と比較して誤差の範囲だし。

>>54
山陽〜九州直通利用者ってどれだけいるのかな。
例えば、利用者が多いと言われている広島以西で、1時間あたり8両編成1本分ぐらい

>>54
乗り入れ精算は、酉との間ですればいいのでは？
酉と倒壊、酉とQでやれば、計算も面倒にはならんし。

８連の名古屋乗り入れはないよ、考えてみろ
名古屋直通が必要な状況になれば８連では足りないだろう、京都・大阪をまたぐんだからね
１６連が九州に乗り入れできるようにするしかない。

仮にあるとしても最低でもリニア開通後だろ
リニアがない現状では東海道の莫大な需要を捌くだけで東海は手一杯だろ

今の新大阪直通もこれ以上本数増やせないなら、８連のままではいずれパンクする
供給が追い付かなければ、需要が頭打ちになり、ＬＣＣが台頭するかもね。

山陽は東海道と比べて格段に余裕はあるだろ

>>56
Qの車両が東海に入れば車両使用料が発生するって事だろｗ
そのやり方だと西だけが車両を持つ方法にしないと成立しないぞ。

>>59
とはいえ東海道や山陽と比較してまだまだ利用客数は少ないからね。
供給が追いつかない部分は案内を工夫したりして乗り切るしかないかと。
あとＬＣＣの敵はツアーバスを使うような層であって、新幹線を使う層じゃない。

のぞみとのスジの取り合いで増やせないなら・・ってこと
鹿児島は時間的に微妙だが、熊本までは飛行機に十分対抗できるし、需要もある
今回のＧＷの調査結果でも愛知県が一番多かったらしい、あとビジネス需要も結構あると思う

>>60
新大阪の折り返し容量に余裕がない。
西とQが自前でホーム用意する位のことをしないと解決しないと思う。

>>62
愛知県〜熊本県の実数が知りたいね。
果たして広島や福岡を押しのけるまでの利用があったのかどうか。

>>59
供給が追い付かない？九州内についてはそこまでないでしょ。
6日上りでも直通列車の九州内なら指定取れたし。
九州内で山陽の繁忙期と同じくらいの本数が走るようにならない限り、
山陽直通が増えることはないと思うのだが。

>>65
九州内ではそんなに増えないよ、九州内列車と山陽直通列車の乗車率が同じくらいになることはないと思う。

>>65
5日午後熊本発でも同じだったぞｗ
博多でのぞみ乗換で岡山までなら普通に席が取れたｗ
姫路に止まる奴だったから岡姫間だけ立って新快速で帰ったけど。

日に数便、輸送力にして8両編成1本分程度のＬＣＣが来たところで大勢に影響はないんだけどな。
当日運賃で乗ると案外高いしメリットない。

>>66
>>65読んだ？
「直通列車の」九州内で指定が取れたって書いてあるけど。

>>68
読んだよ、博多から指定を取る人がいれば、九州内の指定はとれるでしょう、
しかし博多以南から山陽方面への指定は取れないんだよ、これの影響を一番受けるのが熊本だろう。

>>69
熊本発着列車がなければ、その言い分は理解するけどなｗ
というか、熊本発着列車が最繁忙期の救済策になってるんじゃないの？
博多またぎでも通しの料金券は作れるし、窓口に頼めば少々時間に余裕を持った乗継もできる。

>>70
今回のＧＷの臨時でも熊本発着の直通列車はなかった、鹿児島は博多までの利用でも普通に直通に乗るし
博多の客はのぞみがあるから、さくらやみずほには乗らないかと言えばそうではないだろう、
結局は熊本の客が一番割を食うんだよね、すぐのぞみに乗換えを言うんだろうけど・・・
博多の客がさくら・みずほに乗らないなら納得するが・・・

>>70
供給が少なくても利用客側や駅で救済策を提示すれば案外どうにかなるもんだぞｗ
それにわざわざ混んでる直通に拘らなくても、博多まで行けば始発ののぞみがあるんだし。
最初から直通ありきで席を取ろうとするんじゃなくて、繁忙期に座りたいなら考えないと。

>>71
どの駅から乗車しようと列車を制限する事は出来ないからね。
繁忙期は博多からの指定席を押さえれば、立つ時間は40分程度で済むんだし。
自由席だって博多から始発に並べば済む話。
16両編成が入線出来ない規格で建設しちまった以上キャパ不足問題はどうにもならんのよ。

>>71
Qに利益をもたらさない客層を冷遇している、とでも考えたらどうよｗ

>>72
>>73
だいたいわかったから・・
熊本の場合は鹿児島〜博多の客の空きを狙うなら、博多まで自由席で博多から指定を取る
博多から指定の客がいるなら博多までの指定を取って、一旦自由席に移り、山陽区間でどこかの空きを狙うとか
なるほど、頭いいね

>>72
自分の場合、博多またぎの指定はほとんど使わない。
博多で改札を出て、山陽区間はEX予約にしてる。G特典ポイントを貯めるor使うためｗ

>>74
もっと柔軟に構えるなら、ネット予約を活用するといいよ。
博多で改札を出ても、一部区間を除いて料金面でロスは発生しない。

>>69
列車の収容力があれば大分マシになるんだけどな。
まあ開通するまで｢8両で十分！東海道なんか関係ない！｣と息巻いてた連中を恨むことだw
輸送力や互換性＜トンネル掘削難易度を選んだ時点で熊本や筑後の負けw

>>76
なるほど、そうだね。

>>74
頭いいって、本州の人が繁忙期に乗る場合普通にやってる事だｗ
どの列車だとどこで降りそうか見当をつけて自由席に立つ剛の者だっているんだぞ？
この辺は普段から電車通勤してる奴ならわかるはず。

>>79
普段、自転車通勤なもので・・・

>>80
ある意味うらやましい環境だｗ
チャリで行けるほど近いなんて大都市圏じゃレアケースだからなｗ

あと熊本〜新大阪乗車ならくまさく指定〜岡山までのぞみ指定〜岡山から自由席の組み合わせにすれば
直前でも席が取れるから試してみな？最繁忙期でもいけるぞｗ

>>54,>>61
対応車両は西だけが所有すればいい。
熊本-東京を通しで走るのは西車だけで、東海車は博多までの乗り入れ、九州車は新大阪までの乗り入れ。

>>55
名古屋京都〜熊本鹿児島だけで8両分の利用者がいなくてもいい。
通しの利用者は1両分でも短区間の利用を含めて8両が埋まっていればいい。

>>57
リニア新大阪開通後の話だし、
東阪こだまを東名間に短縮して九州から阪名間各停で乗り入れれば、8両でも足りそうだが。

熊本始発の列車の自由席が欲しい会場はここか
指定席取れよ

妄想新幹線「ずいき」の話はいらん

>>83
Qの都合の為だけに西に負担させようとかお花畑で笑えるｗ
西にメリットないじゃん。運用コストが増えるばかりでいいことなし。
普段は熊本まで16両なんて必要ないんだし無駄。

ちなみに名阪間こだまは通勤時間帯になると意外に混むぞ
8両じゃ着席難民が出るから無理。
なんにせよ東海道の実情を知らない妄想お疲れさんだな。

おっと、Qの都合じゃない。熊本の都合だったなｗ

>>86>>87
上から目線過ぎw

>>83
その意見には大賛成だ、どうせ西は東海用と九州用の両方を用意せねやならん
ならばのぞみ用１６連を九州走れる仕様にしといて、あとは自治体の協力でホームなんかの地上設備の対応を待つ
車両の更新はいつか来るわけだからね。

>>88
認めたくないみたいだが、これが現実だと思うぞｗ

>>90
?

>>91
？？

内容ではなく、言い方が上から目線と言ってるだが…。

>>89
九州区間に入れないN700系16両編成が今も増殖中ですが
やれるとすれば熊本県が全額負担して直通対応車を必要数揃えて西にくれてやる事ｗ
1編成20億として9編成で180億。その分>>83や>>89のような知的障害者向けの予算を削ればいけるだろうｗｗ

>>94
極端だな〜普通に差額負担はあるかもしれない話だろ、
自分とこで必要な車両費まで全部だすわけなかろう・・アホか

>>93
現実をあまりにも知らなさ過ぎて妄想ばかり言ってるからそう言われてるだけの話だろ

>>83
どんだけ先の話だよｗ
それこそ妄想スレでやれよ

>>94
なんか必死だぬ。誰と戦ってんの？

極端なのはお前だｗ
熊本が欲しがる終着駅効果や年に数回しかない最繁忙期輸送の為だけに西に過分な負担させようとか普通の人なら思いつかんわｗ
それに筑紫トンネルを通過できる＝鹿児島中央へ直通出来るって事なんだがｗ
その気になれば鹿児島だってビル解体してでも16両化対応工事をしてくるぞ。

のぞみが九州内に入ってほしくない（スルーされる）厨がいるスレはここですか・・

熊本都合でしか考えることができない、頭が不自由な方がいらっしゃるようですな
他社がボランティア精神でヲタの為に投資するわけないぞ

>>99
反論できなくなったからって他人を厨認定する厨がいるスレならこちらになりますがｗ

妄想したいなら妄想スレ行けよ池沼

>>99
はい

>>98
極端って言ったのは車両費のことだよ、もともと買う予定があるならそれより高くつくなら
差額の負担はあり得る話だが、全部出すわけないじゃん。

便所の落書きに必死すぎだぬ。

>>100
ボランティアで投資するわけないでしょう？
それだけのリターンが見込める場合に投資する・・これが基本だ。

スレチだが荒木駅で緊急事態？

>>103
いずれ8両編成を買うつもりはあるだろうなｗ
だが16両編成ともなると通常時の九州区間には過剰だし、年数日しかない輸送のためにそこまで投資させようとするほうがアホ。
最繁忙期なんて年にせいぜい10日。残りの355日は余計な性能を背負ったまま博多以東に封じ込めるとか普通の経営感覚ならありえない。
まして西はカネ持ってないんだし。

>>107
違うよ、のぞみ用１６連って言ったじゃん、完全な東海仕様でもいいわけさ、とりあえず
いざとなったら坂上れる・・それが通常より高くつくなら自治体が負担するかの話になる。

>>105
そのリターンを見込める根拠を提示しろよｗ
「熊本から博多以遠に行ける始発がなきゃﾔﾀﾞﾔﾀﾞﾔﾀﾞ」これだけしかないんだろ？

>>108
その「いざとなったら坂を登れるだけ」の他に、熊本までの運用が増えればその分余計に編成を持つ必要があるんだけど？
16両となれば東京までの運用をこなさないといけないから、その分も熊本県が負担すればいいんじゃねえの？ｗｗ
ここまでやっても鹿児島県が金出して中央駅を16両対応したらそっちへ持ってかれちまうだろうけどなｗ
自治体がお布施した設備が他に流用されるなんていくらでも例があるｗ

小倉と博多は九州にあるけどのぞみが入ってるよなあ？w
>>99の脳内では小倉と博多は九州地区じゃないんだろうな。

>>109
違うよ、西は普通にのぞみの運用をしてるでしょう、のぞみ用の車両も保有してる
通常は博多止まりで、博総に回送だろうけど、その車両が外観や座席は完全に東海仕様でも
心臓は全Ｍとかで坂のぼれるとするじゃん、そしたらぞのまま熊本とかに行けばいいわけよ
みずほの熊本臨時と思えばいいわけ、そしたら名古屋・京都の直通利用者も拾えるし、飛行機から客奪うなり
新規の需要増があれば西にもメリットあるでしょう？　どうせのぞみは博多まで運行するんだから

熊本駅は九州区間で唯一１６両編成に対応した路盤で建設されてる（440ｍ）
将来的に可能性がないとは言えない・・・てかそんなに難しいかね？

>>105
そのリターンが見込めないからボランティアと言っているんだけどｗ

>>110
九州新幹線じゃないという意味です、小倉〜博多は山陽でしょう

>>112
将来的に見込めないと断言できる根拠もないでしょう？
見込めないなら、実現しない・・それだけのことだ

ここまでくるとキチガイ

>熊本駅は九州区間で唯一１６両編成に対応した路盤で建設されてる（440ｍ）
最初から16両対応ホームにすれば良かったのに。
同一ホームで、博多行きと鹿児島中央行きの800系が同時発車ww

相変わらず土日に賑わうのな
たまには在来線でいい、お出かけ汁

もう博多以北の話は禁句なww

>>86
西にメリットはあるよ。
今は東京直通の16連と九州直通の8連を2重に走らせているけど、
それを16連に集約して運転本数も削減できるわけだから。

あと、熊本まで16両で過剰というのは、JR九州側の問題であって、
西から見れば16両は16両であり8両2編成分乗り入れたことになる。

今後増備する場合のタイミングとしては、700系B・C編成が東海道から追い出される時だろう。
23〜25本配置すれば検査予備も含めて東京から鹿児島中央まで時間1本運転できる。
のぞみと九州直通の統合で運転本数を削減できるので、500Vの代替編成を増備しなくても済むだろう。

ここで思ったが、鹿児島中央まで16両対応した方が効率的だな。
今時間1〜3本走っている九州直通を最大でのぞみ乗り入れ1本とさくら1本に集約できる。
8連1本＋16連1本で8連3本以上の輸送力があるので、それ以上の増発を求められることもなくなれば、
山陽のスジや新大阪の折り返し容量的にも助かるな。

>>118

博多以北？ビートルの話か？

遠賀川を渡るN700さくらを見ると
いかにも格下車両に見えて九州の僻地っぷりに情けなくなる

みずほとのぞみは、停車駅がほぼ同じだから統合した方が効率がいい・・

>>121

踏切を通過する6両編成のこまちに比べりゃまだマシな方かと
秋田とか新幹線終着駅なのに利用者数が香椎・佐賀並なんだよなぁ

>>123
東北は県庁間の距離も長いし
県民所得高いしそのくらいの乗客数でも一人あたりの収入が大きいんだよ
九州ではフル規格でもせいぜい200�q以内の乗客がほとんどなんじゃないかな

>>124

ん？収入じゃなくて僻地って話だろ
県庁間の距離が長くて中間都市少なければ
それだけ沿線の僻地っぷり堪能出来ると思うが

>>114
はっきりと見込める根拠が無いレベルの妄想したいなら妄想スレに逝け

仙台駅がJR東日本の駅のなかで乗車人員が57位なのに売上高が３位なあたりで
「長距離はJR、短距離は車」が定着してるのを読み取ればよかんべ。
香椎は定期客が多いだろ？

>>126
そんな言い方は言葉の遊びだろ、
新幹線が開通した、山陽九州直通列車が設定された、昨年の１本から今年２本になった
鹿児島も熊本も利用者は増えて、山陽区間も好調・・・もう妄想段階じゃないんだよ。

ひどい妄想野郎もいたもんだ

＞ID:hnYp0+MN0
お前が言った内容の先はまだまだ妄想段階だ
あくまでもきちんと実現してから物を言え
話はそれからだ

てことで妄想スレに逝け

>>125
自分の感覚では東北は首都圏と直結してる以上僻地とは思えんが…
自然災害は厳しいが人口密度が少ないってことはひとりあたりの使える面積も広いし
農業なんて九州の農家が家庭菜園に見えるレベルだし

>>130
”妄想”というのは精神疾患を伴った意味を含んでる、適さない
想像・予想・予測・推測・推察・構想・計画・見通し・・・色々あるから
もう少し日本語の意味を勉強した方がいいと思うね。

ID:hnYp0+MN0が必死過ぎて痛いヤツということがよく解った
とっとと妄想スレに逝け

>119さんも、ちゃんと論理的な説明をしてるぞ、
少しずつ事実を積み上げて、先の予想をし、仮説をたて、矛盾がないかを検証して・・
最近のゆとり世代の人は想像力と対人コミュニケーション力が弱いと感じる
スレチですまん

>>131

首都圏と直結してても点と線だろ、面としての広がりはあるかい？
人口密度の低さとか自慢されても高速や駅のアクセス悪かったり
バス鉄道の本数少なくて利便性悪いとこなんか典型的な僻地じゃん
無論九州にも中国四国にも僻地はあるが新幹線の車両を見ただけで
その地方を僻地扱いする方が乱暴だろ、だから九州より規模の小さい秋田新幹線を例を出したのに

また痛いやつがいるなｗ
16両化は現実的に無理だという事は散々既出だろうｗ
新鳥栖〜熊本の全駅のホームと熊総・新鳥栖の留置線の16両化の費用負担は誰がするのか？
第一、福岡はデメリットの方が大きいから反対するだろうし、建設できる訳が無い

>>135
国に金出してもらわないと新幹線作れない程度の乗客しかないんだから仕方ないわな九州は
束は首都圏通勤客と東北の長距離客という鉄板収益があるが
Qは博多近郊の通勤客と短小新幹線程度の収益しかないもん
スケールが違いすぎるわな

>>136
痛いのはお前だ。
少なくとも熊本は16両対応は可能だし、鹿児島もできないわけではない。
後の駅で16両対応は急ぐ必要もないんだし、何か問題でも？
車両の増備はタイミングの問題もあるが、いずれ700の入れ替えもあるし、16両版の
7000、8000台なら作るのも難しくない。
小倉博多の移管がないならQは直通本数は増やせないが、16両化ならできなくもなかろう。

>>137
なら九州区間の新幹線をQに返せ。
話はそれからだ。

>>136
>第一、福岡はデメリットの方が大きいから反対するだろうし,

そういうケツの穴の小さい考えでは、今後福岡の発展はないかな〜って気がする

九州の拠点性で食ってる福岡市は、ホントは九州全体が発展しないとダメだよね、
やはり九州府にならないと実現しないかな・・・

真っ赤なIDをあぼーんする

福岡市を東京に見立ててミニ首都を構想してるのかもしれないが
いかんせん地場企業が弱すぎるわな…東京名古屋大阪になれるはずもないやん

>>137

東北は単に首都圏から新幹線利用に最適な距離にあったってだけでしょ
首都圏から東北各都市の距離を西に転じるとせいぜい岡山だぜ
もし九州が岡山ぐらいの距離にあったらJRも自力でフル新幹線作っとるわ

距離的に九州から新大坂ぐらいが東京と東北の距離にあたり
東北は短編成を2本繋いだ二階建の新幹線を選び、九州は単独の短編成を選んだの違いだろ
それに福島や盛岡から秋田・山形は1時間に1本か2本で単独での輸送力は九州以下じゃん
東北の新青森まで行くはやぶさでも10両編成でこれを東海道山陽新幹線に当てはめると
東京から岡山まで10両編成の新幹線を走らせる様なもんで輸送力は山陽東海に劣る

短編成を2本繋いだ新幹線が1時間に1本しか走らない地域と
短編成ながら1時間に4本走る地域とではどちらが利便性高いか
またどちらがローカル的な運用されてるか自ずと明白だと思うがね

>>143
ここって、それもわからないかわいそうなのが多いのかｗ

>>138
熊本だけ16両化してしても非常時に対応できない為にのぞみ乗り入れは不可能
厚狭の例でも分かるように、非常時に備え熊本以北全駅の16両化は必須
また熊総と新鳥栖の留置線も16両に未対応
整備新幹線のスキームが使えないから熊本以北だけでも100億単位の費用負担が発生する

ってか「16両化」や「東北新幹線との比較」は非現実的・荒れるから御法度でしょう

できることと現実にやることとは別問題

博多より南が現時点で16両対応していないのは、ニーズがそこまでないとJRが判断したからではないか？
現に最繁忙期以外は8両で足りてるしｗ

九州新幹線N700系のグリーン車、半室の客席に芸能人が乗っていると目立つなぁ

>>138
新入りか？
ZN編成が直通不可能って事は何回も語り尽くされてるだろが

>>138
激しく同意

>>138

新幹線でははみ出し停車は禁止。

>>150
博多の次は熊本と解釈すれば良くない？

＞もし九州が岡山ぐらいの距離にあったらJRも自力でフル新幹線作っとるわ

ＪＲ東日本すら自腹では新幹線つくらないのに
九州にはそんな金はない。

つーか>>1とか>>3とかの御法度事項を無視した荒らしがウザ過ぎ

>>152

俺が自力でって書いたのは整備新幹線で無いって意味で
別に九州単独でとか書いてないし、JRと書いたのはJR東海等
他のJRとの共同出資&開発の含みを持たせてなんだがな

東が整備新幹線で作ったのは盛岡〜新青森の180kmだけど
沿線人口は盛岡市で30万、八戸市で23万、青森市で30万しかないんだよね
それに対し九州新幹線で末端の鹿児島から180kmの沿線人口を見てみると
熊本市73万、八代市13万、出水市5万、鹿児島市60万と東が自力で作った区間より太い
東京から見て東北と変わらぬ距離にこれだけの町があれば対航空需要を奪えるし
美味い路線なんだからJRが自力で作ろうと思っても不思議は無いと思うがね

>>139
返すも何もQから奪い取った区間じゃねーしｗ
頭大丈夫？

>>154
まあ東海から見てメリットないからやらんわなｗ
年に数日しかない繁忙期を捌くために莫大な投資を他社に強いるとかマジキチすぎる

>>151
そうだね、博多の次は熊本でいい、どうせ３０分程度。
熊総の留置設備は熊本駅とセットだから心配ない、そんなに難しくもないと思うけど
それに仮定の話で考えても損する人（会社）がいる？
みんなが幸せになれるならいいじゃん、将来の需要増加に備えて視野に入ってると思う。

>>146
ＪＲの見通しが甘かったってことだろう、現に修学旅行の団体を数百件も断ってるくらいだし・・・
想像を絶する話だよね。

修学旅行の件は洒落にならないね。

新幹線が開通して、一番のドル箱区間で高速バスが好調で増便なんて・・世界中探してもない話だ
長洲・荒尾、大牟田・瀬高・羽犬塚あたりはつらいね。
Ｑが新幹線を博多中心でしか考えてなかったから、こういう悲劇が起こった。
１６連と８連、坂の問題もそういうこと。

南九州道が延伸されていくと、南半分も高速バスとの激しい競争になると予想。

>>160
その前に東九州自動車道VS日豊本線が…高速圧勝？

>>156

>年に数日しかない繁忙期を捌くために莫大な投資を他社に強いるとかマジキチすぎる

そうか？
何度も言うようだが東北の距離に九州があれば
岡山市の71万、姫路の53万と鹿児島・熊本の沿線人口は遜色ないぞ
岡山や姫路は新青森の様に繁忙期以外は毎時1本で裁けるほど利用者少ないかね？
そこから上がる利益を考えれば東海単独で作って九州には一円もやらんくらい考えてもおかしくないがね

>>154
沿線人口は小さいが
利用者の移動距離が長いので収益はあるんだな
いくら人口があっても利用距離が短かかったら新幹線の意味があまりなかったりする
在来線特急を長大編成するほうが低コスト
所要時間もさほど変わらない

長崎新幹線とかどうなっちゃうのやらね

>>159
昨日の福岡でのEXILEコンサート
そのドル箱区間のライバル、高速バスは大盛況で臨時便運行…。

なんだかなあ〜。

>>143
ここに書かれていることは大前提じゃなかったのかよwww

また熊本のＤＱＮ中年オヤジが妄想して暴れていたのかよ

いつものパターンで「博多小倉間がＱに移管すれば」「東京から九州が東北と同じ距離にあれば」とか
困難な条件をクリアしたかのように語を進めて妄想するとかお花畑そのものｗ

九州新幹線は福岡の都合というよりも、熊本鹿児島の都合の要素が大きいように思えるが
福岡の都合であれば、博多や小倉は既に新幹線があるし、筑後地区も博多まで在来線（特急含む）で充分
有明も小倉から博多またぎで大牟田まで行ける便もあったぞ

九州新幹線も酉が運営すれば良いのに…

>>166
福岡の人の大多数は九州新幹線はどうでもいい気がするww

>>168
だよね。
スルーされるのが気に食わないだけ。

>>169
まだスルーとか意味不明な言っているアホいたんだｗ
乗客は最初から用事があるところにしか行かないぞｗ

>>170
始発終着が博多でないと言う意味ね。

>>169
だよねってｗ
くまさくが何言ってんだかｗｗ

>>171
スルーの意味わかっていないだろｗ

>>173
http://dic.yahoo.co.jp/dsearch?enc=UTF-8&p=%E3%82%B9%E3%83%AB%E3%83%BC&dtype=0&dname=0na&stype=0&pagenum=1&index=10063600

↑の2
今までは福岡に用事がなくとも博多駅で一度乗り換えざるを得なかったが、
「通り抜け、素通り」が可能になったと言う部分じゃない?

ムキにならなくてもどうでもよくない?

>>174
今度はムキになるを調べた方がいいみたいだなｗ

乗客が乗り換えるのかまたぐのかの違いで、福岡がどう困るのかがわからん

熊本って、
自意識過剰不幸化ｗ
直通を全部鹿児島発着に持ってこようとするエゴカゴンマ知事ｗ

とか言って
このスレでは熊本人が一番エゴ丸出しだよね
熊本以南を増やすと過剰とか言うくせにくまさくは正当化してその上直通の始発が欲しい
挙句の果てに東海道との直通で16両対応にしろだって

熊本の人ってエゴで頭逝ってるんじゃないの？

>>167
俺もそれがいいと思う
てか関門間輸送などあまりに使い勝手が悪いし
はっきり言ってQの存在意義を感じない

>>177
鹿児島本線も在来線特急復活だ!

>>174-175
ID:ZZnh/DVp0は新参者のようだな。
2chでスルーと言えば5の意味だろ。

>>159
だからそれは、小倉ー博多間が新幹線だけ酉だから、その区間の利用者が下手に新幹線に
乗られてしまうとQの取り分がへるからだっつーの。
制約があるのにそれでQを叩く基地外がいるから、じゃあとなる。
勝手に御法度事項追加するな、>>1とか>>3とか御法度厨は。

最初からJR九州なんていらなかった
九州も西日本でよかった

>>180
利用者無視の殿様商売？
小倉ー熊本の高速バス増便もその影響？

結局利用客にとって利便性を向上させるには
JR九州を潰してJR西日本に吸収合併させればいい
それがいちばん手っ取り早いし
実現可能だしな

在来線はJRQでしょ…
広島状態はいやだ。

ま〜た蒸し返しだよ。
Qがいないなら九州に新幹線はできないんじゃないのか。できるにしてもずっとあとか。

間違えた。「九州に新幹線は」じゃなくて「九州新幹線は」だな。

>>184
北九近辺はすでに老朽車両と減便だらけで國鉄廣島状態じゃん
むしろ関門横断便が設定される可能性があるから
Qが酉に合併されてしまう方が好都合

東京から西の新幹線は全部倒壊でいいよもう

話は変わるが全通と同時に博多-小倉の2/4枚きっぷの値上げに踏み切った
それが原因で新幹線や高速バスに逃げられたってのはあるんじゃね？
Qはあまりにも欲張りすぎた。
正確なデータがないので値上げ分で増収になったのかってのは分からないが

どーしてこのスレは極論ばっかになる
橋下かお前ら

>>188
それはないと思う
高速バスは半分はガラガラだから
駅の改築が進んで乗りやすくなったことで新幹線と在来線に集中し続けてる状態
北九はバスターミナルがしょぼいからな

逆に天神・博多・辛島町などバスターミナルが整備されてる福岡熊本間は
高速バスがどんどん強くなってゆくかもしれないね

>>157
九州内は増便する余裕があり輸送力は不足していないし、
16両で本数が減ったら不便になるのだから、8両としたこと自体は問題ない。

ただ、直通が時間最大2本では足りないことに関しては見通しが甘かったのだろう。

土建屋を潤すという観点では、日本全体で考えれば九州新幹線の予算で新大阪のホーム増設を検討しても良かったし、
九州新幹線の駅のホームは16両で建設した上で、JRが運行する車両は8両が中心でも良かっただろう。

酉が新大阪をパスして梅田に線を伸ばせばいいんだよ

直通って足りてないの？
どの辺が足りてないの？

九州新幹線を8両編成、と判断したのは国？
10両編成か12両編成対応しといた方が良かったかも。

>>166

話の始めは>>121の

>遠賀川を渡るN700さくらを見ると
>いかにも格下車両に見えて九州の僻地っぷりに情けなくなる

なんだよね
まぁ、僻地がある事は別に否定しないが
じゃあ、九州以下の車両と運行形態を見せる東北方面はどうなんだよ？って話
彼が言うには東京直結だから過疎では無いと言うが、それじゃどうして車両の見た目で僻地かどうか判断出来るんだ？
距離に首都直結と言う恵まれた条件にも関わらず、見た目九州以下の形態を見せるのは僻地である証拠になると思うが

>>192
加島付近で分岐して東海道線に沿って大阪(梅田)までという妄想もあるが、
新大阪でも宮原総合運転所に増設ホームを造ればいいという妄想がある。

新たにホームを造らなくても、今東海が新大阪駅のホーム増設・引き上げ線増設を行っていて、
時間1本増加させるのに必要な能力以上に折り返し能力が増加するが、
東海が行っている能力増強はのぞみ10本化を含め全て東海道新幹線だけのために使われるとされている。

>>193
昨年度の話であるが、現に修学旅行の団体を数百件も断ってることとか、
超繁忙期に3本目が運転できないことで熊本で乗車率158%を記録したことととか。

>>197
修学旅行用は基本的に臨時で対応すべきだろ
団体が直通定期便の指定席を占有するとか一般客がまともに影響受けるぞ
しかもシーズン限定の利用だからな

一時的の繁忙期の乗車率なんかは、他地区見渡せば理由になんかならないぞ

ID:Af4iQvci0の馬鹿っぷりﾜﾛｽｗｗ

その臨時が運転出来なかったんじゃね?

>>182
自社の損失拡大させてまで利用者に奉仕する営利企業って何？

>>188
特急料金の小倉、博多の乗り継ぎ割引廃止と博多分断が関係してるのでは？
度を越したダンピング状態だと、独禁法の関係でまずいはず。

>>191
直通本数増加はQの収益に響くから、関西からの客が移行しない限り、これ以上は
増やせないのでは？
超繁忙期限定で臨時出すならまだあり得なくもないと思うが。

ID:Af4iQvci0 電波だな

>>200
だから直通増便は困難だという事を複数の人から散々言われているだろ？
理解できない人がいて話がループするから、禁止事項に盛り込まれていると思うぞ

>>203
概ね賛成なんだが、禁止事項云々は勝手に追加したアホが暴れてるだけだろ。
ループ云々はあるのかもしれんが、九州新幹線の制約からくる問題もあるんだから、
あまり禁止事項として議論を否定するのもどうかと。

>>193
実際、通常期でも博多〜熊本は直通と九州内列車でかなりの乗車率の差がある
熊本から乗る場合は博多が目的なら、朝夕のみずほ退避以外は先着の列車に乗った方が早いから
直通に偏ってるわけでない、さくらで平均60％前後なら激コミ状態といっていい
今年本数が増えてこれがどうなるだ、改善しなければやっぱり足りないと判断するべき。

>>198
前半については、>>200さんが言うとおり。

後半については、16両で建設しておけば解決したが、
通常期に輸送力過剰になったり本数が少なくて不便になるから、8両対応で良かったと考えている。

>>191で言ったのは、8両対応で問題になるのは九州内での輸送力ではなく、
直通本数が時間最大2本までであること。

>>201
3本目は超繁忙期、団臨限定で、
特に団臨に関しては山陽-九州新幹線を跨ぐ乗客しか乗らないから。

仕様のことは了承されているんだからそれで終わりだし、
むやみに本数増やしても山陽が過剰輸送状態になるだけではないの？
熊本以北はのぞみ接続が用意されている。

>>189
橋の下に住んでるやつってことか？

>>197
最繁忙期に直通3本出すほどの需要はない。博多でのぞみに乗り換えれば十分。
九州内だけ見ると、直通以外の混雑はひどくないから。
直通を増やすのは、九州内列車も満席になって、かつ直通利用者の積み残しがあるとJRが判断した時だけ。
現状では乗換促進で何とかなると考えているのであろう。

>>206
「>>200さんが言う通り」じゃなくて、それは最初から分かっている事だろｗ
団体客で基本に考える臨時が困難だから、お前が最初に言った直通増便理由も当然困難だと言ったまで

>>207
既に過剰なので、昼間のRSが直通にならずに春臨でも設定されない状況になってる。
熊本以北はのぞみ接続で十分。
Qとしても自社区間に金を出す客（例えば鹿児島付近の客）を優遇したいと考えるだろう。

>>205
順番としては、まず九州内列車の増発だな。

>>208
それは違うよ、のぞみ乗換えは、博多からみずほ・さくらに乗る乗客がいる限り説得力がない
せっかく新大阪まで行く列車に乗ってるのに、博多からのぞみではなくあえてさくら・みずほに乗る客の為に
博多で降りてあなたがのぞみに乗り換えてくれと言ってるのと同じ、キミなら納得か？

＞直通を増やすのは、九州内列車も満席になって、かつ直通利用者の積み残しがあるとJRが判断した時だけ。

自己都合の論理矛盾だよ、九州内列車が満席なら九州内を増やすでしょう、当然

>>204
議論になるレベルなら禁止事項に追加されないと思うぞ
他地域を考慮せずに地元のことのみを主張しているから、禁止事項扱いにされているのかと

>>180
何度も言われた事だが、Qの取り分を増やすだけの理由で小倉博多間を移管した場合どういった負担が増すのか考えろよ
この区間を運営するということは自社線の大半を占める博多以南へ入線出来ない16両編成を何本も持たなくてはならないし、
持たない事を選択した場合は車両使用料を払わなくてはならなくなる。
西が大阪博多間の末端で駄賃稼ぎやるのとは訳が違う。
やるなら新大阪博多間全線をQが管理する位じゃなきゃダメだ。

>>206
最繁忙期に車両の都合で臨時を運転出来なくて乗車率158%。
そんなのは九州新幹線以外にもあるから理由にならん。
開通当初、お前のように「16両は過剰だ！8両で頻発運転させればいい！それが九州のやり方だ！」と吼えてたのも熊本人だったな。
そうじゃなくてインフラを余裕もって建設しないと需要が増えて泣くのは地元だぞといっても聞く耳持たなかったよな？（お前さんと別人だとは思うが）
直通が毎時2本までしかないなんてのはそれこそ出来てしまったんだから仕方ないんだ。諦めな。
筑紫トンネルを現状の16両編成が通過できない時点で熊本は負けたんだよ。

>>176
このスレって鹿児島に毎時3本とか発言すると「本数過剰だ！」とか過敏に発言するのに、くまさくはGWでも着席できたぞｗとか発言するとああだこうだと理屈こねてくるから笑えるわｗ
本気でエゴをエゴとも思ってない頭の逝かれ方だと思うｗ

>>212
あのね、これは直通を増やせない現状に対する対策案なんだよ。
直通に乗れなければ博多乗換にすればいい。料金面でもさほど差は出ない。

ちなみに、九州新幹線がらみの早特往復きっぷは、博多乗換強制だ。つまり、
＞せっかく新大阪まで行く列車に乗ってるのに、博多からのぞみではなくあえてさくら・みずほに乗る客の為に
＞博多で降りてあなたがのぞみに乗り換えてくれと言ってるのと同じ、キミなら納得か？
という状況は、既に発生しているのだｗ

>>212
博多からみずほ・さくらに乗る乗客を規制する理由がない。
そんなの岡山からとりあえず適当なのぞみに乗って新大阪で始発のぞみやひかりを捕まえるのと同義。
最繁忙期なんだから普通に納得する。最繁忙期に急用で乗るなら全区間立ち覚悟するのがデフォ。

別に博多のぞみに岡山からの客がたくさんいて指定が取れなくても、広島のぞみに新大阪や姫路の人がいて取れなくても仕方がないことなんだ。
この時期はどの線区も供給不足なんだから指定席なんて早いもの勝ち。
だいたいのぞみが岡山の利用客で占められて〜とかみずほさくらが山陽区間の利用客で占められて〜なんて文句言ってる間に普通の人は座れる区間だけでも指定取るんだよｗ

熊本〜博多（さくら）・博多〜岡山（のぞみ）・岡山〜新大阪（岡山ひかり指定）
この組み合わせで乗れば最繁忙期でも直前乗車で指定が取れる以上、供給不足ということはない。
本当に供給不足ならこんな事もできないから。

>>215
だね
これはQと西の協議の上で決まった事だもんなｗ

博多〜小倉が酉だからQの取り分が云々というのはただの甘え。
米原〜新大阪だって倒壊だが、だからといってこの区間を酉が在来線へ無理矢理シフトさせようとはしていないだろう。
そこで利用者の使い勝手悪くしてでも売り上げに固執するような会社に新幹線を持つ資格はない。

>>215
>>216
十分わかってるつもりだが、熊本以北の低迷は当分改善しないだろうね・・

＞別に博多のぞみに岡山からの客がたくさんいて指定が取れなくても、広島のぞみに新大阪や姫路の人がいて取れなくても仕方がないことなんだ。

指定席が取れるかどうかと、乗換えを強制される問題とは同義ではないぞ

それなら乗り換えろと安易に言わないことだ。

>>218
むしろこの区間は競争がいい方向に向いてるよね。
新幹線でカバーできない滋賀県内をこまめに拾う新快速を運行して利用客を獲得している好例だと思う。

>>219
安易も何も出来ちまった設備を考えたら仕方ないじゃん。
建設が終わった今、何を言っても遅いんだよ。16両編成が熊本へ来る事はないし、新大阪の折り返し容量が増える見込みも薄い。
現状維持でやっていくしかないんだ。

残念だが福岡市の企業に共存共栄という発想はないぞ
奪う・潰す・支配するのが七社会の基本理念だ

219みたいなのは、ピーク時に対応した設備にして普段がらがらしてると今度は
「無駄が多すぎる無駄な公共事業だ！！」とか喚きだすから。

やはり新自由主義の弊害を語るスレか

>>223
普段ガラガラとは、キミの感覚だとどれぐらいのことを言う？
今の状況は全体的にみて、ガラガラな方？　それとも好調か？

誰かがくまさく・くまつばの車内映像をうｐすれば。

俺?確かに九州人だがいまは九州外だから無理

>>225
普段から混んでると言っても「所詮8両しか繋いでないんでしょ？」
って感覚。新幹線1列車あたりの乗車人数で考えれば大した事ないかと。

>>209
最初に言ったも後に言ったも、
>>191は定期・臨時に団臨を含めた合計での時間最大本数ですが。

>>208
直通だけ混雑していて直通以外の混雑はひどくないから、直通を増やせば混雑は分散する。
これを九州内の運転本数は足りていて直通が増やせないのが問題と言っている。

のぞみ接続ルートに流れなくて直通が混んでるだけなんだろう。
その状況で直通増やせば山陽が過剰になるんじゃないかな。

鹿中と熊本のホームの１６両化はそんなに無理なの毛？

>>228は反論出来なくなると「〜と言っている。」としか言えなくなるいつもの奴か

まあ現実問題としてその直通をおいそれと増やせない事情があるなら運営側もくまさく〜のぞみ誘導を積極的にアピールすべきなんだがな
難しいかも知れんが、くまさく〜のぞみ乗り換え用として新大阪までの区間でのぞみ指定席を一定数ブロックしておくとかやり方はいくらでもある
駅の表示だって「さくら　東京（博多駅の同一ホームでのぞみ号　東京行きに連絡しています）」とでも流せばいいんだよ

>>230
非常時のこと考えると途中もやらなきゃまずいでしょ。
全駅でなくてもいいだろうけど、30〜40�`おきぐらいで。
8両のままでよさそうなのは船小屋と新玉名と出水ぐらいじゃないか？

>>221
新大阪の折り返し容量が増える見込みも薄い。×

新大阪の折り返し容量は時間1本増発させるのに必要とされる以上に増えるが、
山陽折り返しの増発に使わせてくれる見込みは薄い。○

>>231
どうもここにスレには人の意見を自分の都合の良いように(自分の反論対象が書かれているように)解釈する奴がいるようなので、
俺が言ったのはお前の反論対象ではなくこういう意味だと趣旨説明だけを返している。

>>233
そんなの当たり前。
時間1本増えようが所詮500名程度。16両編成列車の定員半分にも満たない利用のために便宜を図る理由が皆無。
まして山九直通列車は東海にとって一銭の儲けにもならない列車なんだしな。

言い返せないからって揚げ足取りはかっこ悪いぞｗ

>>234

233 返信：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/05/13(日) 13:36:24.52 ID:2YrPikCt0 [6/7]
>>221
新大阪の折り返し容量が増える見込みも薄い。×

新大阪の折り返し容量は時間1本増発させるのに必要とされる以上に増えるが、
山陽折り返しの増発に使わせてくれる見込みは薄い。○


これって趣旨説明だったんだｗ
息を吐くように嘘をつく朝鮮人並のメンタリティだなｗｗ

>>228
また何を言っているのかわからんｗ
俺が言っている事と時間最大本数がどう関係あるんだ？
また増便ありきで話をするから意味不明になるんだろ

>>235-236
わざわざ揚げ足取りしたのは俺が>>196で書いていたから。

どうも、別のレスで書いたことを無視して、特定のレスを都合の良いように解釈して反論する奴がいるようだ。

>>238

196 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/05/13(日) 11:00:20.70 ID:2YrPikCt0 [2/8]
>>192
加島付近で分岐して東海道線に沿って大阪(梅田)までという妄想もあるが、
新大阪でも宮原総合運転所に増設ホームを造ればいいという妄想がある。


そもそも妄想は禁止なんだが
妄想したいなら隔離スレ池

>>231,>>237
ちなみに、今日は直通を増発汁！と言っているのではない。

8両か16両かを考えるにあたって、8両で九州内の輸送力は足りているが、
8両の弊害は直通を増発できないことにあるとだけ言っている。

もう少し言うと、直通を増発できない理由は新大阪の折り返し容量にあり、
今は足りてないが東海が行っている新大阪の改良後は、東海道のぞみを時間1本増発してもお釣りが来る。
でも、山陽折り返しの増発に使わせてくれる見込みは薄いことが、直通を増発できない理由である。

>>192
それは済まないな。
>>192の妄想に並列されるものを追記した。

訂正：
>>240の1つ目の>>192は>>239の間違い。

>>230
鹿児島中央は延伸用に確保していた土地に駅ビルを建てることになりそうだから建ったら無理

熊本は可能
熊本総合車両基地は現行無理

退避線は新鳥栖、筑後船小屋、新八代、新水俣が対象になるだろうが
いずれも１６両化には駅構内以外に線形変更が必要になる

他の駅は８両編成ですら退避出来ない

ID:2YrPikCt0

妄想にいちいち反応するお前も同罪

>>237
君が修学旅行用は臨時と言ったことに関して、
元々その前提で考えていると言った。

そしたら、最初に言ったとか後から言ったとか言ってきたみたいだから、
最初から団臨を含めた数で考えていると返したのが、>>228。

>>240の繰り返しになるが、俺が直通を増発汁！と言っていると勘違いして、
それが困難だと言いたかったのであれば、
困難なのはわかっていて、困難であることが8両の弊害ということだけ言っている。

>>243
だから済まないと言っているじゃないかｗ
そういう反論ばかりだから「言っている」ばかりを返してしまうんじゃないか。

不幸化人出入り禁止

まあ、改正後の利用者数がどうかと、お盆の臨時ダイヤがどうなるか、そしてその実績だな
色々あるが、利用客に不便な状況が続けば、結局需要も頭打ちになる、
せっかく巨額の税金で作ったインフラだから、利用者が増えていくような前向きな議論が必要だ

そういう前提で議論すれば、もう少し内容変わるんじゃね？

現状で直通を増やすということは
のぞみか岡山ひかりを1本削減しなきゃ無理なんだろ？

>>247
みたいだね、そしてのぞみやひかりが削減されることはない・・
そうなると、必然的に禁断の裏ワザが現実味をおびてくる。

>>228
「九州内の運転本数は足りていて直通が増やせないのが問題と言っている。」って、
誰が何に対して言ったことか？よくわからん。

九州内の運転本数が足りている云々というのは、直通を増やす理由がないことの一例でしょ。
博多を中心に考えて、新幹線利用者が山陽＞九州＞直通である限り、
九州側の都合で直通が増えることはまずあり得ない。

>>249
それは少し違うよ
九州内の本数が足りてる　＝　博多までの利用者に対して博多までの本数は足りてる
直通が足りてない　　　　＝　山陽方面の利用者に対して直通本数が足りてない

ってことだ、ちゃんと理由になってるじゃん

乗換を選択するか、他の交通手段にするかは利用者側の権利だから仕方ない
少なくとも熊本以北の利用者は、九州内列車は新幹線の位置づけじゃないことは確かだ

>>242
それでは16両化は事実上不可能だなｗ

まあ直通でいちばん儲かるのは酉なんだから
Qよりも酉に働きかけるほうが近道なのかもな

>>250
＞直通が足りてない　　　　＝　山陽方面の利用者に対して直通本数が足りてない

これは一見正しいように見えるが、利用率を見ると単に九州内利用者＋直通利用者になっているだけのようだ。
JR側、特に酉が最近「博多乗換」をしきりにアピールするようになったのも、
直通列車以外の直通利用が少ないことの表れではないか。
九州内はほぼ分散、直通利用は直通列車に集中してたら、直通列車が混雑するのは当たり前。

ところで、山陽側でさくらが毎時1本で十分な時間帯があることについて、どう説明する？
平日の昼間などに乗ると、直通列車でも指定が半分そこそこ、ってこともあるからね。

>>253
だから、前のスレにも熊本の問題を書いたでしょう
熊本〜博多でさくら・みずほが混んでるのは乗車率からして間違いないわけ
そして毎時２本しかない鹿児島からの、博多まで利用者が相当数直通に乗ってるのも推測される
尚且つ、のぞみがあるのに博多から直通に乗る客も相当数いると思われる

そしたら博多〜熊本で平均60％前後ある乗車率をもう少し下げるにはどういう方法がある？
鹿児島からの山陽利用者も当然、鹿児島〜博多利用者と熊本〜山陽方面利用者の影響は受けるよ

>>254
くまさく鹿児島延長で解決

>>255
たしかにそれは有効、鹿児島の本数を増やして、博多までの客は九州内列車に誘導する

>>254
どこから乗車しようと乗客は利用したい列車を利用するだけだから、早めに指定席を予約すれば問題解決
最繁忙期なんか特にそう
あとは自由席確保か、乗り継ぎで工夫するしかないぞ

>>225
JREやJRCのここ二十年の実績値に基いた平均的な姿というのは乗車率0.6、即ち一両当たりの
平均乗車人数が50人程度。これが俺の基準。

>>255
それが必要なのは繁忙期だけだな。
だとすると、くまさく延長というより、島内列車増発でいいんじゃないか。
くまさくは熊本からの自由席利用者のために残しておかなくてはｗ

>>257
乗継パターンといえば、くまさくと姫路停車のぞみの組み合わせが最高という奴もいたなｗ
どっちも繁忙期以外（相対的に）ガラガラだしｗｗｗ
自分と同じことを考える者がいたことにびっくりしたｗ

>>254
人�`÷座席�`が0.6前後ならそれが適正輸送力なんだが。

>>219
熊本以北の利用低迷は、料金の高さによるものだ。マスゴミでも取り上げられたじゃないかｗ

>>261
もちろんそうだよ、どうせ”博多乗換え”なら在来線か西鉄が安いからね。

博多での特急料金打ち切りと、直通が新鳥栖・久留米で千鳥停車してるせいで、博多まで快速という流れが依然として大きい。
前者が根本的な解決方法だが、とりあえず後者だけでも何とかならないものか。
千鳥停車のお陰で両駅から鹿中までの列車も停車間隔がおかしいし。
かもめ・みどりは博多で山陽方面と、新鳥栖で鹿中方面と乗り継ぐと固定すればパターンも組みやすいのではないか。
久留米は周辺の在来線から直通への乗り換えを徹底させれば良い。

岡山ひかりのように博多〜熊本間各停を設定するのは無理だし、あっても船小屋と新大牟田がアレだからねぇ。

また話がぶり返すが、”仮に”直通の熊本始発があれば、熊本〜博多各停でもいいかもしれない
今回の増発さくらの逆パターンね。

>>263
こだまとつばめをつなげたような、各駅停車の直通列車ができるかもしれないｗ
広島〜熊本なら、これでも十分なんだが。

>>264
熊本以北への施策としては良いのだけど、多くても２本しか直通が設定出来ない現状では熊本止まりは勿体無い。
せいぜい最終の下りみずほの後で設定出来るかどうか。

>>266
だね、熊本以北は救えないな・・・

そもそも、熊本以北(特に福岡南部)は対博多で新幹線に乗るような距離ではないのだがな。
新快速を設定してやれば済む話。
在来特急時代にダンピングしまくって乗客ふやしたから、もう退けないのだろう。

>>259
繁忙期でも普通に座れる事を考えると、くまさくは過剰なんだと思う。
だったら博多発の毎時4本は変えずに、鹿児島3、熊本1（つばめ）でいいと思うんだよなｗ
直通への偏りが問題なのであれば、鹿児島発を増発して対博多のお客さんを分散させれば多少はマシになる。
最繁忙期にはここにくまさくを挿入して熊本乗車客を救済すればよさそうｗ

>>263
直通でそれやると少ない定員の中で山陽〜熊本・鹿児島客と新鳥栖〜熊本・鹿児島客がバッティングするから避けたほうがよさそう。
新鳥栖接続は島内便にして、直通客と切り離したほうがいい。

かもめみどり〜山陽新幹線の博多接続は特に考慮しなくてもいいと思う。
在来側も新幹線側も頻発してるし、ここは利用者に委ねるべきかと。

>>266
その時間帯だとのぞみが毎時3本になるから、そこに8両編成分の列車を増発してもお客さんが見込めないって話だったと思う。
最終のぞみを受けて熊本行きの有明が存在する以上増発は不要でしょ。

>>268
新幹線直通と同時に線路の規格下げたことを知らないのか？

>>270
それは承知でしょ。
わざわざ線路等級落としてまで新幹線に誘導する姿勢を問題視してるんだと思うよ。

>>269
オレも3.17の改正前は、その予想（鹿児島3.熊本1）をしてたんだけどね・・・
フタをあけたら、増発分のさくらは熊本以南各停の苦肉の策だった（途中駅の本数確保の為）
結局熊本〜鹿児島の輸送人員の絶対数が足りないんだろうと思う、今の本数のバランスで
全体乗車率は博多〜熊本が40％強、熊本〜鹿児島が40％弱だから。

>>271
はい、その通りです。
対博多で新幹線誘導したところで、値上がった割には時短効果は薄いし、駅は変な場所にあるしで上手く行くはずがないのです。
結局、西鉄が喜んだだけ。
ただ、Qも鹿児島からの上がりが大きいので熊本以北の中間駅は放置しそう流れになりそうで。
(三馬鹿は改正でも全く直通は増えなかったし)

>>268
それならば熊本さくらはつばめにすればいいじゃんかとも思う

>>271
熊本以北はまだいい。熊本〜新八代は等級下がったうえに本数減ｗ
普通列車の利用者が比較的多い区間でこれじゃちょっとな。

>>268
距離だけで論じる意味はないかもなｗ
首都圏や岡山・広島周辺のように、新幹線通勤通学が多い地区もあるし。

>>274
対高速バスで博多〜熊本を50分切ることが必要なのだと思われ。
さくら(速達列車)であるということも割と大事だろうし。

あと、鹿児島線ユーザーにとって新幹線はコスパの悪さと駅の立地の悪さで忌避されているので本数増やしてもあまり改善にはならないような。

>>276
首都圏だと栃木や群馬からでも通ってる人が多いのと、朝ラッシュが酷いのでそれを割けて新幹線を選ぶユーザーも多い。
そもそも富裕層が多いし。

中国地方は平行する大手私鉄がいないから殿様商売出来るだけ。

福岡近郊についてはやはり中部や近畿と比較すべきだと思う。

>>277
実際、高速バスの武蔵丘〜天神は、渋滞しなければ1時間20分で行ける。
今の2枚きっぷで新幹線がこれに勝つためには、新幹線区間で40分でも遅いのではないか。
現状なら博多〜水前寺で3000円でもどうかという感じ。3500円はたぶん問題外。

平成24年3月12日 JR九州発表
「九州新幹線全線開業1年間のご利用状況について」より

九州新幹線列車系統別の乗車率(1年間の平均)
博多〜熊本／熊本〜鹿児島中央
　みずほ　56%／34%
　直通桜　61%／43%
　直通計　59%／40%
　−−−−−−−−
　島内桜　43%／42%
　つばめ　27%／22%
　島内系　35%／36%
　＝＝＝＝＝＝＝＝
　合計　　42%／38%

乗車率で言えば、博多〜熊本と熊本〜鹿児島中央は、ほぼ同じだから列車の本数比率は適切。
東海の目安が60%というなら、過剰状態ってことになる。

>>280
なかなかわかりやすいね、これを見ただけでどこが問題かはすぐ気づく
鹿児島〜熊本は毎時２本だから、さくらに関しては短距離や島内利用も直通の中に入ってると考えてよい（単純に1/2）
そうなると直通の実質の数字はもう少し下
博多〜熊本は毎時４本で、朝夕のみずほ待避のつばめ１本を除いて、先着列車が先着するダイヤだから、普通にばらけてるはず（単純に1/4）
やはりさくらの博多〜熊本の61％は高いね、早朝・深夜以外はけっこう激コミレベルだろう。

のぞみの平均乗車率が、10％くらい本数を増やしたあとで0.77ってのに比べたら甘い。

>>282
それは比較にならないでしょう、多い時間帯で１０本、少ない時間滞で２本とかのダイヤと、毎時１本のみでは

体感的には需要時間帯のさくらの方が混んでる感覚かもしれんよ。

>>283
収益考えたら良かろう。
飛行機の１路線0.6もそうだけど、それくらいが客と事業者の両方が納得するライン。
下ブレは事業者が我慢できないし上ブレは客が我慢できない。

>>284
そういうことではなくて、輸送量の絶対量があれば、臨機応変なダイヤを組めるから、乗車率も高く設定できるが
毎時２本とか４本とかのレベルだよ、仮に１本の時間帯の列車に10％しか乗らなくてもその１本は削れないでしょう
公共交通である限り、最低限の利便性がないと結局利用者がいなくなる。
最大１３本運航する東海道と比べるのは酷でしょう。

>>216
> 熊本〜博多（さくら）・博多〜岡山（のぞみ）・岡山〜新大阪（岡山ひかり指定）
> この組み合わせで乗れば最繁忙期でも直前乗車で指定が取れる以上、

それを博多のぞみの博多〜岡山間、岡山ひかりの岡山〜新大阪間が供給過剰で、
直通さくら等が供給不足と俺は表現する。

断面輸送力では供給不足はないが、列車種別毎では一方が供給過剰、他方が供給不足となっている。

のぞみの運転区間を短縮したら1323名も減るから供給不足になりそうだし、
新大阪の折り返し容量の関係でのぞみの運転区間を短縮しても直通を増発できないから、
直通さくらを増発汁！とか今日は言わないが、直通さくらが供給不足である。

あ、直通さくらを増発できない前提で、乗り換えや線内増発等の解決策を考えることは否定しないよ。
新大阪の折り返し容量の関係で直通さくらを増発できなくて、直通さくらが供給不足であると言いたいだけで。

福岡人、博多始終着便が気に入らない。
そんだけだね。

整備新幹線の運行本数やダイヤ(停車駅含む)設定には、リース料絡みで国(国交省)も絡んでるから容易には変えられないんだよ。
このダイヤの設定で、儲けがどれだけ出るから、よってリース料がいくらになるという計算がすでにある。
計算の根幹を成すダイヤや運行本数を大きく変えることはリース料自体が変わりかねない。
逆に言えば、リース料自体は原則不変のものだから、前提条件となるダイヤは変わらないということになる。

もちろん整備新幹線建設のスポンサーの一人でもある地元との協議もある。
JRにできるのは限られた範囲での微調整だけ。単独で大きな変更はできない。

勝手に(大きく)ダイヤを変える→下手をして収益が減る→リース料が払えない→リース料を当て込んで建設される整備新幹線にも影響を及ぼす
こんな事態になる可能性もある。
極端な話、リース料が整備新幹線着工の基本条件である「安定的な財源見通しの確保」の「安定的な財源」ではなくなってしまったら、
今後の整備新幹線計画自体が頓挫しかねない。
整備新幹線は勝負かける必要はない。「現状維持」「安定」こそが求められてる。

結論
リース料を払い終える30年後まで待ちましょう。

みずほの下り一番は最高、一日たっぷりと九州を観光できる。一番列車に迷いながら乗った
次の日、オレンジ鉄道が普通に動いていたのには驚いたが

>>288は運行本数とか停車パターンね。
いわゆる団子パターン。
毎時4本のうち2本が各停とかいうパターン。

20時前まで鹿児島に居て、その日のうちに大阪に着けるなんて夢みたい。なは号時代と
比較したら隔世の感、つい10年程前だが。でも鹿児島空港からの関西便、便数多いな

>>286
そんな表現をするのはお前だけ。
今更終わった話題掘り出して格好悪い奴だな。

博多で短時間対面接続を徹底すれば乗り継ぎ利用も増えるのに、それをしないから直通便に客が集中するんだよ。

しかし、あらためて思うと、九州新幹線は中途半端な新幹線ですな・・・

新大阪・姫路・岡山・福山・広島・徳山・新山口〜久留米・熊本の利用者に限って
のぞみ＋区間さくらorつばめ利用は指定席でも自由席と同じ料金にする等なんらかの割引特典をつければ
多少は誘導になるんじゃないか？

>>269
ID:eezIhcMF0って、>>269では俺の考えと大差ないんだな。
くまさくの鹿児島中央延長とかは俺も同じ考えだが、
>>216の理論では熊さくがガラガラだから輸送力は足りていると言いそうなのだが。

>>288
運行本数と停車パターンを変えられない(減らせられない)なら、
熊さくは削減できないが(鹿児島延長や)時刻は変えられるって事なんだろうな。

前スレで直通さくらの熊本発車時点の最大158%の対策として出ていた話の関係だが、
どうやら熊さく〜のぞみの乗り換えパターンが機能してないみたいだから、
そうならば発想を変えてのぞみ接続ではなく直通さくらの直前(熊本52分発)に走らせた方がいいのではないだろうか。
(超繁忙期は鹿児島中央〜熊本を延長運転で)

>>292
>>249とかはID:6sxzaNCH0さんが回答してくれて終わった話題のようだから今更掘り出さないが、
>>216のその部分は回答漏れがあったのと、
表現の違いというか、どうやらお前が断面輸送力で供給量を考えていて、
俺は列車種別毎に供給量を考えていることが話が噛み合わない原因だったようだと気付いたので、遅ればせながら書いた。

>>294
発想がスーパー特急方式だから在来線特急が早くなったという認識なんでしょう
JR九州に新幹線運用するという発想が無いから「九州新快速」って言われているんだろうな

>>296の訂正
×お前
○ID:eezIhcMF0
(>>292≠>>216だった)

今来た

ID真っ赤っ赤じゃねーかよw

おそかったじゃないか、だいぶ進んでるぜ

しまった、乗り遅れた

>>299
8両の弊害は直通を増発できないことにあるとだけ言っていても、
直通を増発汁！と言っているかのように勘違いするような奴がいるから、趣旨説明にレス数を費やしたからな。
あと、間違いの訂正に2レス費やしたし。

駆け込み乗車は危険ですので、次の列車をご利用下さい

駆け込み書き込みは（自爆する）危険があるので
次の書き込みは推敲してご利用ください

２日で300レスも進む最強のスレはここか？

>>299
おせえよｗｗ

>>296,>>302
勝手に人の考えを決め付けないでくれる？
>>216の場合は列車によって満席になる地点は大体決まってるからそれを狙って取れば座れるよということを書いたまで。
供給不足とは書いたが、輸送力が足りているとは書いてない。あくまで最繁忙期限定で話をしたまで。

>>269の場合は普段の波動に対して述べてるだけ。
最繁忙期と普段の波動は全く別物なんだからその位理解しろよ。

>>302のような説明はいらん。
趣旨説明と言う名の理論の押し付けなど誰も聞く耳持たんわ。
挙句の果てには間違いの訂正に2レス費やしたとか誰も聞いてないっつーの。

>>305
お前も今日だけで15レスしてんじゃねーかｗｗｗ

N700の8両のが指定席がサルーンシートというのが、博多乗換が進まない一因でもあるだろうな。
そりゃあ、どうせお金出すなら乗り換えなくて座席が快適な方がいいもの。
のぞみの方が速いといっても、博多〜新大阪で15分〜20分程度しか変わらないし。

おまいら今日はこのスレの勢いがダントツの一位だずw

>>304
はーい。先生！

話はいきなり飛ぶが、急こう配に対する車両の問題は、パワーよりもブレーキの問題じゃないかと思うんだよね
従って、ブレーキを強化したＮ700Ａでひそかにクリーアしてるのではないかと・・・もともとＮ700はパワーはあるし。

>>308
あとレールスターから変わった事としてコンセント。
以前はコンセント欲しさにのぞみに乗ってた層までみずほさくらに乗ってきてる可能性がある。

まるで全線開通前夜の勢いだな

>>312
平日のビジネスマンはそうかもしれんが休日は
「割とどうでもいい」

>>314
そうかなあ？
休日でも携帯充電しながら寝てる人よく見るけどｗ

>>312
なるほど。
確かにスマホやタブレット充電してる人をよく見るな。

>>306
> 供給不足とは書いたが、輸送力が足りているとは書いてない。

供給不足×
供給不足ではない○　と読み替えるが、いずれにしても違いがわからん。

>>302は表現的にはお前よりはID:2jWyIT/jOさんに当てはまる。(>>244中段の推測が正しければ)
お前の場合は、人の意見を自分の都合の良いように(自分の反論対象が書かれているように)解釈する。

でも、俺が言っている事が読めてないのではなく、お前が言いたいことがうまく表現できてないような気がしてきた。

> 誰も聞いてないっつーの

別に無視してくれればいいが、取りあえず原因を一通り言い訳した。

>>317
本当にめんどくさい奴だなお前
何でも自分の望むとおりに結論を導きださなきゃ気が済まないのか？
勝手に人の意見を推測して結論付けるな

>別に無視してくれればいいが、取りあえず原因を一通り言い訳した。
これを世間一般では「荒らし」と申します。

>>295
旅行会社のホテル＋往復のぞみ・島内さくら・つばめのツアーを利用すれば
直通さくらやみずほで往復するより数千円〜一万円安い

>>318
お前の書き込みを読んでも言いたいことが俺には理解できないから、
俺の言葉に直して、これで正しいか？と聞かないと話が終わらないと思う。

> これを世間一般では「荒らし」と申します。

言い訳を書くと荒らしになるのか？

>>320
理解できなきゃ放置すればいいのに。
何でもかんでも口挟もうとするのがお前の悪い癖。

>言い訳を書くと荒らしになるのか？
「無視してくれればいい」文章ならてめえのチラ裏に書いてろ
だから荒らしと言っている。

>>293
だから小倉までの客と関西までの客とではどっちが多いかということなんだが。
在来線なら同じQだけど、新幹線の場合は競合相手なんだぞ。
敵に塩を送る営利企業があるわけなかろうに。

>>321
俺に対するレスなら放置できないでしょう？
何が言いたいのか意味を聞かないと。

> 「無視してくれればいい」文章ならてめえのチラ裏に書いてろ

チラ裏に書くべき内容を書き込んだら荒らしなのか？

>>322
そんな器の小さい会社が新幹線持ったらダメだな。

>>320
このスレには、自分と意見が違う相手を荒らしと決めつける基地外がいるからなw
厨認定厨とか御法度厨とかと同じ類の。

>>323
スレタイの話すら出来ない奴が何を言っても荒らし。
>>321共々頭冷やしてこい！

バカか？

>>322
そこは乗車券の販売実績をQが握ってるはず。
ここでどうこう言っても状況なんて分からんよ。

>>324
器が小さいってw
費用対効果を最大限追求するのが営利企業だろw
小倉博多で新幹線が競合相手なんだから、自社に有利なように料金設定や乗り継ぎなんかを
やるのは普通だろw

だから小倉博多間はソニック並の200円にしろと言っている

>>329
安すぎﾜﾛﾀｗｗｗ

>>328
本州から客を運んできてもらってる分際がよくもまあ言えるよなぁ。
これだから三島会社は…

>>331
何だただの荒らしかw
Qを罵倒して何がしたいんだ？

>>325
どっちも荒らし行為には変わんねーよ
貴方もこれ以上荒らしに触らないで新幹線の話しようぜw

>>332
現状のQのやり方には大いに問題があると分からないのか？
信者乙だな。

信者というより中の人なんじゃない？

>>329
あまり安くするとDQNが増える

>>285
絶対量があったってそんな「臨機応変」なダイヤなんか組めないし乗車率も高くすること出来ないよ。
というか乗車率が高すぎて客が逃げてるから本数増やして乗車率を落としにかかってるんじゃんか。

> 仮に１本の時間帯の列車に10％しか乗らなくてもその１本は削れないでしょう

その手の列車はフリークエンシーの問題じゃなくて、終着駅か中間の需要の大きい駅に着くころには
乗車率が上がってるから削らないんだよ。

> 最大１３本運航する東海道と比べるのは酷でしょう。

かってに羨ましがられてる東海道にとって酷な話だろ。

>>288
最初の想定以上のことは営業努力によるものとしてリース料の引き上げ対象にはならない。
想定を下回っても引きさがらないし、それはJREの路線で証明済み。
そもそもリース料の規定読んだこと無いだろお前。

>>337
結局、君は何をいいたいわけ？　反論の為の反論じゃないか
のぞみが混んでるのは知ってるよ、乗車率が高すぎて客が逃げてるから本数を増やす東海道と、九州を比較してどうするのよ

>>338
言いたいことを纏めると

・「臨機応変」って頭悪い単語に萌えてる糞オタは死ぬべき。
・乗車率0.6なら一番良い状態なので改善を求めるバカオタは死ぬべき。

かなぁ。

>>339
出来てしまった設備を考慮せず妄言を吐く奴は市ね

も追加で頼む

>>337
その通りだね。
毎時1本の列車がどの区間でも10%しか乗ってないようじゃ列車そのものが改廃の対象になるわなｗ
列車としての使命を終えていると言うか。

土日だけでずいぶんと進んでるじゃねえかｗ痛いのが数名いたようだけどｗ
Ａ駅〜Ｂ駅の乗車率が60%、Ｂ駅〜Ｃ駅の乗車率が100%だったとして、Ａ駅〜Ｂ駅の40%が無駄だという考え方もおかしいと思った。
毎時10本運行できる路線ならＡ駅から6本、Ｂ駅から4本、合計10本って考えも成り立つんだろうけど。
ここの場合は直通を最大で毎時2本しか運行できないから、在来線特急の考え方でいいと思うんだけどね。

必死な赤IDをあぼーんする

まあ全部俺の自作自演ってやつなんだけどな。　 　 　 　 ∧＿∧
　　　　　　　　　　　∧＿∧　　　　　　　　　　　　　　　　　　 （´<_｀ ；）　･･さ、流石だな、兄者
　　　　　　　　　　 （　´_ゝ`）　　　　　　　　　　　　　　　　　　/　　 ⌒i
　　　　　　　　　　／　　　＼　　　　　　　　　　　　　　　　　/ ｨ　　 |　|
　　　　　/￣￣￣￣//￣￣￣￣//￣￣￣￣//￣￣￣￣//￣￣￣￣/
＿_　＿/　 Prius　 //　 FMV 　//　 VAIＯ　// Ｍeｂiｕｓ //　LaVie　 /＿＿＿＿
　　 ＼/_/￣￣￣￣//￣￣￣￣//￣￣￣￣//￣￣￣￣//￣￣￣￣/
　　 ＿ /ThinkPad //ＷinＢook//DynaBook//Ｌｉbretto // Presariｏ/
　　 ＼/_/￣￣￣￣//￣￣￣￣//￣￣￣￣//￣￣￣￣//￣￣￣￣/
　　 ＿ / Inｓpｉｒon //Endeavor//InterLink //　　Ｅvo　 //Let'sNote/
　　 ＼/＿＿＿＿//＿＿＿＿//＿＿＿＿//＿＿＿＿//＿＿＿＿/
　　　　　　　　　│　 　 　 　 │　 　 　 　 │　 　 　 　 │　 　 　 　 │　　　　　 　 　 ┌─┐
　　　　　　　　　└────┴────┴────┴────┴───────ｺ.│

>>279
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/event/accident/560070/slideshow/473586/

>>343
あとガラケーとスマホとiphoneも追加したれや兄者ｗ

>>296
熊さくの鹿児島延長以外、ノンストップ化も提案されてた。
やるとすれば、現行の7往復前便を朝夕にシフトさせて、新しい停車パターンも出来るかも。

>>322
亀ですまんが、京成電鉄がそれに当たるかな？
あそこは船橋で逸走させているおかげで複々線化等の余計な設備投資をせずに乗り切ってる。
原因はといえば成田開港が遅れたことによる資金繰りの悪化なんだけど、投資したくても出来ない状況が却って吉と出てる。
駅とか貧相だし路線も地味だけど。

福北間には当てはまらんかもしれんけど、こういった例もあるって事で。

＞コテ

＞想定を下回っても引きさがらないし、それはJREの路線で証明済み。

これをちょっと具体的なケースとしてあげてもらえんか。
どの路線の何のことを言ってるのか気になる。

>>348
コテじゃないけど、多分東北新幹線の事かと
震災で想定を大幅に下回っているのは事実だから。

>>341
> 毎時1本の列車がどの区間でも10%しか乗ってないようじゃ列車そのものが改廃の対象になるわなｗ

具体的な乗車率は知らないが、山陽こだまとかはフリークエンシーの問題で削れない部類じゃないかな。
結局のところ、各駅毎時2本を確保するのは諦めて毎時1本をこれ以上削れない線引きにして、
最近はこだま指定席往復きっぷにより少し挽回しているようだが。

九州では、つばめがフリークエンシーの問題から削れない部類に入るが、ビックリ切符とかで救いようがある。
どちらかというと、熊さくがフリークエンシーに大きく影響しないしビックリ対象でもないから、削って良い部類かと。

> ここの場合は直通を最大で毎時2本しか運行できないから、

毎時2本が主体の熊本以南は、40%くらいで揺るぎが小さいようだから(九州新幹線内の比較では)問題ないし、
特定の人が問題にしていた博多のぞみは臨時を含めて時間4本以上あるから2本の例には該当しない。

問題となっている熊さくは、熊本以北毎時4本あるから2本の例には該当せず、
おそらく20%台と考えられ、熊本以南よりも低い状態なので、廃止か鹿児島中央延長を検討すべきだろう。

>>349
コテ本人の見解が知りたいんで、話がこじれるから関係ないやつは黙っといてくれんか。

>>350は昨日のID:2YrPikCt0 [16/16]か

放置放置〜っと♪

>>351
お〜〜こわっｗｗｗ
殺伐としてると禿げるぞｗｗ

>>346
博多に停車するから西九州方面や博多の客を考慮しないといけなくなるので
むしろ逆に博多を通過すれば本州から熊本鹿児島へ直通したい客に快適なサービスを提供できてかつ乗車率も維持できるかもね

熊本鹿児島からは博多行き需要と本州行き需要とを分離できるので
島内さくらの乗車率も上がる

>>354
博多通過なんて有り得んぞ。
熊本さくらを廃止して朝夕に鹿児島中央に延長した場合、
みずほや大阪直通鈍足さくらと競合することになるんで、
大阪直通を鈍足さくらから延長分のさくらに置き換えるってわけだね？
車両も入れ替えなきゃいけないな。鈍足さくらを博多止めに、延長分の速達さくらを新大阪行きにって。
800系じゃ新大阪直通できないから、鈍足さくらを800系に、そして延長分の速達さくらをＮ700系に。
出水、新水俣、新八代各駅で今まで以上に混まないかね？

>>355
妄想スレと本スレの区別もつかない池沼は放置が一番ｗ
山陽〜東海道直通客を重視する為に新大阪は通過させようとするのと同義だし。
だいたい乗務員交代はどーすんだか。

>>355
N700で鹿児島から熊本までを各駅にして熊本から先は新玉名〜博多を通過して小倉で乗務員交代し広島岡山新神戸新大阪とかどうだろう

いくらなんでも博多通過はないので、この話はやめようよ。

>>358
でも増え続ける乗客に対してこのまま8両で円滑に直通させるには
博多で乗降する客には豊富にある他の列車に乗ってもらうしかないんじゃないかなあと思う

九州16連化厨
東海乗り入れ厨(8+8厨含)
小倉-博多Q移管厨
博多通過厨 ←NEW

日中についてはな。
博多のぞみはガラガラで、大阪直通さくらは速達が毎時1往復。
その上鹿児島島内さくらの博多での接続も異常なほど悪い。
日中に山九直通客があまり多くないって言ってるようなものかも。

乗務員交代は小倉でもできるからね
小倉にJRQの新幹線乗務員の詰所作るなんて造作もないこと
もしかしたら最も低コストな問題解決の手段かもしれないよ
JRQのウテシも山陽区間で300�q/h走行体験してみたいでしょ

>>360
小倉、広島、岡山、新神戸選択停車厨も見たことあるよ。

小倉で交代なんて西が認めないだろうね
SKRで事故おこしたし
四国方面の特急でも児島通過はなくなったし、南紀も西区間は西のｳﾃｼ担当になったし

>>354
そんな列車は空気輸送確定ｗ

ID:HCQhYImx0をあぼーんするか
荒らしより性質の悪い真性のバカだわ

>>366
じゃあこのさきどうすんの？
設備も車両もこのままで直通さくらの混雑緩和するには
博多で乗降する客には博多始発終着の車両に乗るようにしてもらうのがいちばんだと思うんだけどさ

というかSKR事故って21年前の今日起こってたんだな　
スレチスマソ

今でも十分そうなってんじゃん。
さくらはのぞみの直後に博多発車だ。数分しか違わない。

そしたら直通さくらを全車指定にして「次に来た速達列車にすぐに乗る」人に別の列車に回ってもらうとかはどうだろう

>>367
どうもできんだろw
乗客の志向をコントロールなんて不可能だからな
建設時に16両は過剰と吠えて、筑紫トンネルを通過できなくしたのが全て
今更何を抜かしても遅いんだなw

ならば博多通過して博多乗降客は強制的に直通さくら以外の車両に乗ってもらおう

>>372
だめだこいつ早く施設に隔離しないと

九州16連化厨
東海乗り入れ厨(8+8厨含)
小倉-博多Q移管厨
博多通過厨
新線・新トンネル建設厨

あと博多通過したらQにもいいことがあるぞ
新幹線の小倉博多間のみの客を減らせてその分在来線特急に乗ってくれる芽も出てくるかもしれないからな

利便性低下→利用者離れ
これで混雑緩和させるつもりなのか
馬鹿の考えることはわからん

>>370
全車指定化は無理。
出来るとすれば「博多〜新神戸間各停車駅からみずほ、さくら号の指定席をご利用の場合、
指定券は乗車当日に空席がある場合のみ発売します」とかだろう。

>>367
そんなに心配するなって、車両の問題は時間が解決する、どんどん良くなるわけだからね、N700Aはすでに対応してるるかも、それか西用は対応するとかね
そしたらホームの問題だけだろう、熊本駅は問題ない、熊総の留置設備も自治体が金だすと思うし、
ダイヤの問題も現行ののぞみが九州区間で１駅延長（みずほ停車駅）するだけ、問題ない
あとは熊本以南が毎時３本の需要になってくれば、鹿児島中央のホームを新神戸みたいにトンネル側に延長すればいい。

>>376
博多終着が直通さくらから15分も待たずにやってくるのに利便性低下もないだろう

>>378
直通さくらの両数を増やしたら今度は島内さくらとの利用者数の格差が拡大するだけだと思うけどね

>>379
選べる列車を減らすのが利便性低下以外の何なんだ馬鹿

レス番が飛びまくってる所を見るとまだ荒らしががんばってるのかｗ

>>374
山陽のぞみ減便厨
直通全車指定厨

>>378
とはいえそこまで激しい需要になると思われるのはGW盆暮れ位なもんなんだよな
普段は過剰設備になりそうだし、難しいよね。

留置線とかホーム延伸だけでも線路使用料上がるんじゃないの？

>>380
で、この連休でも直前で熊本〜博多の指定が取れた事実はどう考えるの？
繁忙期ですら直通利用が少ない証拠なんだけど。

教えて知的障害者さん

>>383
そうかもしれん、しかしこの案が一番現実的だよ、山陽区間のダイヤの問題も、九州と京都・名古屋の直通問題もクリアーする
目先熊本までなら、のぞみ＋くまさく接続が一本になると思うえばわかりやすい
将来、鹿児島延長なら、現行のみずほとのぞみが統合する形と思えばわかりやすい
輸送力も利便性も飛躍的にアップする。

>>364
車掌の話なんだけど、以前のサンライズ瀬戸でも見られたな。
285系を取り扱えるのは岡山車掌区の人だけだったらしく、
児島で交替せず高松まで直通してた。

>>369
上りを言っているんだよね。
問題になっているのは、博多発車時点じゃなくて熊本発車時点じゃないか？

>>384
それは博多から指定をとった客が一人いて、君が予約した時に偶然空いていたと考えるべきだな。
熊本〜広島とかなら取れてないかもよ・・・

>>388
俺は>>380に問いかけてるんだが。
貴様は黙ってろ。んなことは百も承知で聞いてんだ。
バカか？

>>387
列車を頻発させて直通列車から博多下車客の割合を下げるしか解決策はない気がする。
過剰と言われるかも知れんけど熊本〜博多に速達4本、うち1本は直通の直前を運転させることにしたらどうかな？
長大編成が入る事を望むよりずっと現実的だと思うけど。

>>390
それも一つの手だが、直通列車に島内利用者が相当数乗ってることの解決策であって
そもそも８連の２本で絶対的な輸送量が足りなくなる可能性もある、１６連の乗り入れはそれを想定した話

結局直通の始発が欲しいだけのワガママか。

Q管内で島内列車増発するだけなら西にも気遣う必要ないから
Qの裁量でやればいいこと。

>>391
その16連の乗り入れ話は禁止事項に該当するからやめたほうがいい。
禁止事項に該当しない範囲でやれる事の案として、列車頻発を上げてみたんだが。
2本が直通になるとして、あと博多行きが3本もあれば当面は大丈夫でしょう？

博多〜熊本：速達5本（うち直通2本）、熊本〜鹿児島中央：速達2本（うち1本直通）、各停1本（直通）、計3本
まだまだ列車増発でどうにかなるレベルだと思うよ。

>>390
頻発させると今度は利用率が下がって点検の頻度が高くなってしまう
そもそも新大阪の問題もあってこれ以上直通を増やせないし
このままだと最悪積み残しが頻発する事態も考えられる
ならばもう強引に島内利用者を乗せないようにするしかない
島内も本州からも博多終着が潤沢にあるのだから博多通過すれば手っ取り早いわけ
副次的に小倉博多のみの乗客も減らせてその分在来線に誘導できればさらにQの収益が上がる
最小限の投資のわりに効果が高い方法だと思うね

>>392
だと思う。
直通の混雑を緩和する観点で考えれば、露払い便を設定してやれば済む話だと思うんだけどね。
こうすれば博多まで急ぐ人は露払い便に乗るでしょｗ

>>393
現実的な選択だ、いずれにしろ今年の数字がでないと判断できない
昨年の段階で、毎時１本の直通では需要は伸びないと思ってた、今年２本になって、予想通り熊本以北はかなり伸びた
問題はトータルの乗車率だ、今年の数字が昨年とほぼ同じ結果になるか、ある程度均衡するかによる
前者なら島内を増発しても改善しないだろう。

>>396
傾向見たら島内便は横ばいで直通便ばかりが伸びてゆきそうだけどね
直通は酉の営業が半端ないし
島内は在来線時よりもトータルの席数増えてるのに熊本以北の島内は伸びを期待できないのだから

>>394
お前は賞味期限切れだしもういいよ
>>384に対しての答えはどうなった？

>>396
問題は各区間の断面を拾っても直通客か否か判別する手段が無いことなんだよな。
博多下車客は間違いなく無視し得ない数いるので、試験的に朝晩の需要時間帯だけでも島内下車客隔離列車を試験的に増発してみるのも面白いかもね。
直通はできるだけ直通利用者以外には利用しづらいダイヤを組めないものだろうか。
山陽区間だと東海道からのお客さんが乗り換えてくる時間的なメリットを無くしてるけど。

>>397
オレもそういう予想をしてるんだ、だから山陽のダイヤと新大阪のホームの問題で８連の２本が限界とすると

�@絶対需要が８連２本で足りてるが、島内利用者との問題で混雑してる

�A８連２本の輸送量では、そもそも需要に対して供給不足

なのかを分けて考える必要がある、そして�Aかどうかの大きな判断材料が、今年の乗車率となる。

>>400
なので>>395で露払い便を設定しては？と書いてみたんだ。
可能な限り8連2本分を直通利用に振り向けるには現状できることとしてこれが最善かなと。
�Aだった場合はいよいよ頭打ちになるね。

>>399
島内の自由席利用者はダイヤなんか確認せずとにかく次にやってきた列車に飛び乗るからなあ
しかもつばめは遅いさくらは速いその程度の認識だし
博多終着だろうと新大阪終着だろうと行き先など関係なくさくらに乗っちゃう
これを操作するのは不可能だよ

>>401
同意です。

>>402
だから露払い便をとｗ
仮に15分発の上り直通があったとして、12分発のくまさくがあれば博多へ向かう人はこっちに乗ってくれるかなーと。
もちろん博多まで直通より先着させるのが大前提。

>>401
露払い便つくれるのならそれが最善だろうけど
つばめの数分後に直通さくらが来るのならちょっと待ってでもさくらに乗っちゃうぞ
露払い便はさくらじゃないと

>>404
博多行きさくらの数分後に新大阪さくらが来る設定だね
混乱にならないように表示やアナウンスを工夫する必要があるね

>>405
当然露払い便は博多まで先着のくまさくで考えてますよｗ

みずほの前にスパノンくまさく、さくらの前に普通のくまさくだな・・・

>>406
そうだね。
例えば同じさくらでも直通は黒抜き、島内は桃抜きにして誤乗防止を図る感じ？

>>393
線内増発により、直通の乗車率を下げる余地はあるのだが、
乗車率の低い列車を増やすことになるのが悩ましいところ。

本数は増やさずに線内便は霜払い化するのがいいのではないか？

ただ・・・漠然とした予想なんだが、>>400は�Aのような気がするんだよね・・

個人的には
乗客的に考えたら「みずほは博多に止まりません」がいちばんすっきりしそうではある
ならば直通客はみずほに集中するから
あとは２本/hの直通さくらの一本をみずほに名前だけ変えたらおｋ

>>410
それは直通客に便宜を図るための投資と考えるしかないと思う。
露払い便に移行してくれただけ直通客の使える席が増える訳だから。
今のくまさくをそのまま露払いにシフトすると運転間隔の偏りが大きくなるから、他交通機関との競争上よろしくないかなと。

>>413
難しいよな
同じ列車名で終着を確認するとなったら乗客への煩わしさが増えてしまうわけだから
LCCとの競合との手前これだと思う列車に直感的に飛び乗れる新幹線の手軽さを損ないたくはない

>>412
頭いいな。

>>414
追い越しが無くて線内便が先着するなら、誤乗は大きな問題にはならない。
誤乗した人は博多で直通に乗り換えれば済む話だから。

>>414
収容力の少ないLCCなんか敵じゃないんだって。
あれに乗る層はツアーバスと被っててただ安さだけを追い求めるだけだし、3便あってようやく8両編成1本分でしかない。
露払い便と直通の停車駅を必ず同一にすれば、間違えて先発のくまさくに誤乗しても久留米や博多でリカバーできると思う。

田んぼを次々と埋め立てて市街地にしちゃった博多に「みずほ」は止まれないよなあ…なんちてね
しかし博多駅って建った当時には田んぼの真ん中だったなんて今では信じらんないね

増便だ16両化だ随分と希望的な妄想だらけだな

次世代直通車両の指定席をのぞみと同等の5列シートにして、4列シートの島内と差別化
また、つばめとこだまはＳ・Ｒ編成を使用し直通化し熊本以北-小倉を分散させる(博多南線は島内の折返しで)
博多跨ぎは少数なんだから将来的な混雑対策ならこの程度で十分じゃないかね

また、10年先には長崎新幹線が毎時2本は乗り入れて博多駅の容量が逼迫するのだから増便も簡単にはいかないな

>>416
荷物が少なければ苦にならないけど混雑期で大量の荷物だとヤバいね
>>417
航空機は搭乗手続きが煩雑だけどそれがあるために誤乗しにくい忘れ物しにくい利点はあるのよ

>>418
あの品川駅だってかつては海岸線にあって
「台場も見えて波白く　海のあなたにうすがすむ　山は上総か房州か」なんて歌われてた位だからなｗ

>>420
いえてる。あとバリアフリー完備ってのがあるよな
足の悪い知り合い曰く「階段使う可能性のある鉄道は使いたくない」だそうだ。

またいつものお国厨が調子に乗って荒らしているな

>>419
つばめ・こだまは遅かれ早かれ統合だろうね。

>>421
高輪を通す予定だったのに高輪に藩邸があった薩摩藩がゴネて仕方なく海に…

>>348
レス番入れるかコテ名呼ぶかどっちかちゃんとしろよ。
>>349
東北新幹線もそうだけど、まず北陸新幹線高崎長野間がリース料算定用予測の90％になってる。
震災前の時点で東北新幹線盛岡八戸が110％だったんでJREはそのへん言及してる。

>>340
まったくだな。


あとLCCなんざ座席利用率を高く保つために供給座席量を制限しなければならないため
同空路の他社便のエコノミーから客を奪う能力しか持てないから新幹線側は気にする必要が無い。

>>419
その次世代直通車両をいま話すほうが妄想だと思うんだがどうよ？
営業開始してからまだ1年と少々しか経っていない新車で営業してるのに。
中長期的視点なのはわかるけどさ。

>>425
そういえば長野も整備新幹線だったなｗ
震災後の東北が振るわないニュースは目にしてたからそっちとばかり思ってたよｗ
LCCについては全くもって同意。

>>399
直通列車をあえて遅く走らせる手もある。山陽区間では必ずのぞみに追い越されるなど。
そうすると、早く移動したい客はのぞみ（＋島内列車）にシフトする可能性もある。

>>400
現状�@の可能性が高いと思う。島内だけでなく山陽内利用者も考慮すれば。
もし�Aだったら、臨時のぞみスジを九州直通にも使えるようになっていたかも。

＞コテ

そもそも(表面的な)リース料自体が計算に基づく本来の試算に対して半がけレベルの裁量がかかる数値だからな。
査定試算などあってないようなもの。
基本的に、JRにとっては事実上国交省が関与して決められてる運行パターンを遵守してる限り、その前提がある限り、甘い査定のリース料で新幹線収入をあげられる。
何一つ問題ないんだよ。勝負をかける必要がない。260km/h厳守というのもその一つ。

なお例はないが、貸付料は変動させることも可能。
通常は額が変動することはないが、仮にJRがリース料査定の前提となっていることを変更するなどすれば、変更させられる余地はある。

JRの独断で運行パターンを大幅に変えることで100％収益アップになるなら、それは自分らの責任でそうしてもいいとは思うが、結果がうまくいく保証がどこにある？
もし裏目に出た場合、そりゃ東日本のような有り余る資金力がある会社なら少々のことがあってもリース料ごときなら問題なく払えるだろうが、特殊会社である九州はそうはいかない。

>>427
いまでも新山口や徳山で抜かれる便があるよね。
あの前後の乗車率ってどんな感じなんだろう？

>>428
部外者の俺が言うのもアレだが、お前は礼節を欠いている。
＞コテとか何様だ？レスアンカーすら打てないのか？
礼節を欠く奴がいくら偉そうな御託並べようと誰も聞く耳持たないぞ？

>>429
お前こそ何様だ？
コテのゲイ仲間か？

>>427
俺も�@で間違いないと思う

最近開催された国交省交通政策審議会「整備新幹線小委員会」の資料
平成34年度の九州新幹線の需要予測も長崎ルートの項目に合わせて載っているが
熊本・鹿児島−福岡需要18300人/日、熊本・鹿児島−関西・中国需要4500人/日
ttp://www.mlit.go.jp/common/000204763.pdf
と直通需要自体は島内需要と比べるとかなり小さい
直通車に島内需要と直通需要が混在しているのが混雑の原因

>>428
せめてレス番くらい打てないのかよ。

> そもそも(表面的な)リース料自体が計算に基づく本来の試算に対して半がけレベルの裁量がかかる数値だからな。
嘘こけ。だったら何で長野が予想の90％になってるんだよ。

> 基本的に、JRにとっては事実上国交省が関与して決められてる運行パターンを遵守してる限り、
どこもそこも順守していない。定期あさまが開業時の24往復からいま27往復だぞ。
営業努力による想定から上の増収分についてはリース料の対象としない前提になってんだよ。

> 260km/h厳守というのもその一つ。
リースしてるもんを勝手に改造出来るわけないだろ。

> 通常は額が変動することはないが、仮にJRがリース料査定の前提となっていることを変更するなどすれば、変更させられる余地はある。
無い。貸付料は全幹法における建設主体の同意を構成する要件であって以後の変更のあるものではない。
繰り返すが、営業努力による想定から上の増収分についてはリース料の対象としない前提になってるんだよ。

>>429
多分このバカ、「コテを敵視してやりこめる俺様カコイイ病」に罹患してる。

まちがいた。

> そもそも(表面的な)リース料自体が計算に基づく本来の試算に対して半がけレベルの裁量がかかる数値だからな。

裁量かかってるちゅーならその根拠を言いたまえ。

>>391
俺も>>400は�@だと思っているが、仮に�Aとしても
16連対応を妄想するよりは、直通を4本化する妄想をした方がマシじゃないか。

取りあえず3本目は、新大阪05着・38発のこだま用の発着枠を利用すれば増発できる。
こだまの運転が必要な時間帯は岡山-新大阪間各駅停車とするが代わりに博多-岡山は速達で。
新大阪54着の臨時のぞみのダイヤ次第だが、博多15頃発新大阪05着で博多-新大阪間2:50程度で走れる。
(こだまの運転が不要な時間帯は、姫路・福山・徳山・新山口・新下関から2〜3駅停車で)

4本目は、東海道のダイヤの都合次第だが、
東海道の都合で、たまたま新大阪18発臨時のぞみが15発、29発臨時のぞみが26発になった場合、
22発のさくらがスライドして18分発(上りは25着)となり、20番線で3本が折り返せるようになる。
(44着→59発、05発→18発、25着→38発)

20番線での発着とは別に、鳥飼経由の発着枠が1往復与えられているので(今の21着と22発)、
新大阪15着と29発あたりで設定すれば山陽内で競合することはなく、4本目の直通が運転できる。

＞コテ

＞だったら何で長野が予想の90％になってるんだよ。
長野ルートについては、事実上金沢まで開業した場合の根元利益分も含まれているので、それを考慮するとかなり甘い査定といえる。

＞定期あさまが開業時の24往復からいま27往復だぞ。
それは将来的な増便分も考慮してリース料が決められてたんだろ。

＞リースしてるもんを勝手に改造出来るわけないだろ。
同じことだろ。契約の時点で300km/h運転化はしない・できない。

＞貸付料は全幹法における建設主体の同意を構成する要件であって以後の変更のあるものではない。
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法には整備新幹線建設における貸付料の変更の旨の記載があるが？
変更できないのなら、なぜわざわざこの記述があるのか説明願おうか。

>>433
つまり知らないということか。
新潟県のHPを漁ってこい。

>>413
運転本数を大幅に増やすなら編成を増やさないといけないが、
1列車の乗車数は少なそうだから、4両編成の新製を妄想してみた。

2両ユニットは東日本では一般的なので物理的には作れそう。ライセンス等は知らない。
当面は数編成のために新たな設計をすることとなるが、数年後には800系の初期車が寿命を迎えるので、
線内用は短編成化していくなら800系初期車の置き換え時にも利用できる。

>>435
> 長野ルートについては、事実上金沢まで開業した場合の根元利益分も含まれているので、
算定時にそんなもん含んでない。

> それは将来的な増便分も考慮してリース料が決められてたんだろ。
根拠を示してほしいもんだが。

> 同じことだろ。契約の時点で300km/h運転化はしない・できない。
違うことだ。

> 変更できないのなら、なぜわざわざこの記述があるのか説明願おうか。
インフレに対応するため。

> 新潟県のHPを漁ってこい。
新潟県のサイトに転がってるのはJREにタカるためにでっちあげ算したやつだろ。あんなゴミ資料を真に受けてるのか？

現実離れした目くそ鼻くその直通妄想やり放題になってきているなｗ
妄想専用スレは別にあるぞ

新幹線博多駅って、3面6線のある駅だけど
新幹線新大阪駅･新幹線東京駅･新幹線大宮駅と比べると、小さな駅だなと思う
しかし新山口駅は在来線に新幹線入れると、大きな駅だな

>>439
まあ、鹿児島線・篠栗線・新幹線のみだしな・・・敷地はともかく
新幹線・山陽線・鹿児島線・日豊線・日田彦山線・筑豊線が乗り入れる小倉の方が駅としての規模はでかいな

>>439
ホームの数だけでなく、敷地も基準に入るのだろうけど、
新大阪･東京･大宮以外の新幹線駅で、
その基準で最も大きな駅に該当するのは、品川ではないかと。

>>437
バカは放置しようず

>>431
それなら、直通は毎時1本で十分ではないか。
直通を毎時2本にすると、九州内列車が毎時8本あってもいい割合かｗｗｗ

>>440
なんで小倉には追加しまくって、博多には日豊本線・筑豊本線・長崎本線・佐世保線・久大本線などが抜けているんだよｗ

>>438
16両編成ガーとか名古屋乗り入れガーとかほざくよりまともだと思ったけどｗ
最大毎時2本までしか直通を設定出来ん前提の話としては近頃珍しく平和に進んでたじゃんｗ
博多通過厨とかアレなのもいたけどさ。

>>445
俺が言っていたのは直通妄想で、島内増便の話は現状で制限がある中で建設的な話だと思ったぞｗ
調子に乗った博多通過厨などが暴れだしてまた脱線し始めたからな

>>436
それじゃ新規投資が必要になるから意味がない。
現有戦力でできることじゃなきゃ只の妄想になるからな。

>>446
博多通過厨化した時ははそれなりにスルーしてただろｗ
直通厨も調子に乗って直通毎時3本！とか始めてたけどそっちは放置したｗ

>>444
そりゃ>>440はいつものｷﾁｶﾞｲ北九州土民だから

客は直通便に集中するのではなく、
速達便、車内設備の充実した車両に集中するのである。
直通便は全てN700系とせざるを得ないので、できることは直通便を速達便にしないことだ。
ただし航空機との競争もあるので山陽内では停車駅を絞り九州内では多く停車することで全体としての時間は伸ばさない。山陽内はのぞみの停車駅を増やしてフォローすればいい。
またわずかな設備投資は必要だが800系のみWiFiサービスを行うのもいいだろう。

>>449
のぞみはより需要の大きい対東京で航空機と戦っているんだからそれは言っちゃダメだ。
空いてるように見えても単価の高い客が乗ってる。自由席は知らんけど。
結局現状のダイヤが一番良く出来てるんだよ。
山陽区間を最速達化した場合>>449の論法だと博多〜新大阪の客が集中して直通客が席を取れなくなるぞ。

人口の差があるとはいえ、本州人の九州南部への利用に比べると
南九州人の本州移動が少ないんじゃないの？

前者は西とQで共同歩調が取れているが
後者に関しては博多シティの事情を差し引いても
Qはもっと頑張れそうではある。

>>451
どうかな。東京の存在が大きいと思うけど。
九州からは空路でそんなに時間かからないし、割引の会員縛りもない。

山九直通客は多くが直通列車を利用してるって考えていいかね？
実際に「本数が少なすぎる」とか言われたり、博多でのぞみと接続するのは熊本発着列車だけど、
あまりの低乗車率で、特に熊本さくらは存在意義を疑われてる。博多で乗り継ぐ客は少ないってことに？

>>431
10年後もたったこれだけなのか･･･
これじゃ10年先の直通は増えるどころか減っていてもおかしくないな。
のぞみ直通妄想がいかに馬鹿げているか分かるw

>>453
直通だって本州〜九州区間通し利用がどの程度なんだかわからんでしょう。
小倉や博多で入れ替わる割合が高いなら事実上山陽区間利用客や島内客が中心ということになるんだし。

>>427
博多を00分発と43分着は700系スジ。これがN700系スジに移行すれば、
さくらは必ず退避することになるが、不可能だな。
姫路、徳山、新山口、新下関から1駅選択するけど、この状態が終日続くってことだから。

>>454
州都も熊本に決まったようなものだしなあ…市町村が熊本支持がいちばん多いし
その場合北九は僻地になるので地域がら本州との調整に必要な権限の委譲で話がついてるみたいだ
福岡は九州から独立して地域の殻にこもり、福岡以外の全九州の1000万人に対して福岡近郊の250万人だけの予算で何とかするんだってさ
道州制になったら福岡は衰退してゆくのは目に見えてるもんな

>>444
北九州市内で接続しているJRの路線を挙げただけなんだけどなあ
福岡市内だと香椎線忘れてたね

小倉駅…新幹線・山陽本線・鹿児島本線・日豊本線・筑豊本線・日田彦山線
博多駅…新幹線・鹿児島本線・篠栗線・香椎線・筑肥線

って感じだな
まあ接続路線的には小倉の方が博多よりもでかいターミナルになるんじゃないの？本線が4つもあるし
国鉄時代に小倉に管理運営機能を集中させようとしたのも道理だわ

>>457
そうしたら、夢の熊本発着直通新幹線「ずいき」が現実になりそうでよかったな

>>458
本線が4つもあるのは東京23区と北九州市だけ

>>458
うわ、言い訳が苦しすぎｗ
お前は福岡も北九州も知らないいつものアホだろ

>>457
クマンコお国厨晒しage

熊本が州都になったとしても、大分佐賀長崎福岡は今まで通り福岡志向、宮崎は航空依存なのは変わらんだろ。
どこの地域でもぱっとしない都市ほど道州制の州都になろうと必死な傾向。
州都を目指すだけなら愛媛県の四国中央市でもやってるよｗ
よって熊本市＝人口10万以下の四国中央市　が立証されましたｗ

>>460
「本線」とか言ってる段階で田舎もん。

>>464
日豊本線久大本線豊肥本線を擁する大分が最強だなw

＞コテ

＞算定時にそんなもん含んでない。
「事実上」と書いてるが。
北陸新幹線開業後は明らかに高崎-長野間の利益も増えるはずだが、その分はすでに決まっている高崎-長野間のリース料には反映させようがない。
東日本が根元受益分の支払いを拒否してる以上、高崎-長野間の現時点のリース料に北陸分開業後の分も含まれていると解釈する他ない。

＞根拠を示してほしいもんだが。
それはそちらも同様。
長野ルートのリース料の査定の詳細が伏せられてる以上、どういう形態を前提に(想定して)リース料が決まったのかは知りようがない。

＞インフレに対応するため。
仮にそうだとして、インフレは賃貸料変更の要件になりえるの？
てか、賃貸料は変わらないんじゃなかった？
どっち？君の意見は。統一してくれ。

＞新潟県のサイトに転がってるのはJREにタカるためにでっちあげ算したやつだろ。
北陸新幹線について、計算上の試算値と実際のリース料に倍の開きがあるのは国交省発表の公式資料の通り。
国交省がでっちあげの資料を開示したのでなければ、この資料(事実)は十分信用に値するものだと思うが。

人に喧嘩売っておきながら「そっちも根拠示せ」とかいう頭の悪い>>466を晒し上げるか

コテには加勢してくれるおホモ達がたくさんいて結構なことだなｗ

>>468
自分が悪いと自覚しな
コテが悪いと思えば叩くだけだ

とゆー訳で晒し上げ〜

http://www.youtube.com/watch?v=Out7VMbRpws&feature=related
のぞみに　さくら　はやぶさ　こまち

かまわんよ。
俺はホモ・ゲイも嫌いだから。

しっかりコテを助けてやれば。

ID:LsSQq2DUP
ホモ・ゲイと新幹線、何か関連あったっけ？
ホモやゲイについて語りたいならフェチ板いけば？

>>466の訂正

＞北陸新幹線について、計算上の試算値と実際のリース料に倍の開きがある
　　　　↓
＞北陸新幹線(長野-金沢間)の貸付料について、平成20年に国が提示した試算額と、(新潟県による情報開示請求により公開された)実際の計算に基づく試算額に倍の開きがある

そして473にレスをする者はいなかったのでした。
ちゃんちゃん♪

>>461
そういや福岡市内って複々線なかったね
小倉と西小倉の間はこないだやっと橋がかけかわって３複線が復活したよ

>>465
単一駅に本線３つは大分以外は東京(東海道本線、東北本線、総武本線)、名古屋(東海道本線、中央本線、関西本線)くらいしかないという事実。
つまり大分は新宿、大阪を上回り東京に匹敵するのだ。

>>475
今はまだ貨物が単線だろ

節電要請に対しては
博多駅のLCDを使った広告を紙のポスターにしたりすればいいんじゃないかと思う
いくら液晶だからとて電気を使ってることには変わりないからね

亀頭のLED節電のために停止な
いや、見栄え悪いから亀頭は走らんでよし

うむ、亀頭はいらないのでそんかわり８１１にしてくれ

>>466
> 「事実上」と書いてるが。

つまり無根拠な妄想なわけだろ？
大体、いつ開業するか分からん部分まで織り込んだらJREが過払いやるかJRTTが不足を招くかで
どうなるか知れたもんじゃないから、JRTTとJREの合意なんか得られないだろが。

> 長野ルートのリース料の査定の詳細が伏せられてる以上、

おもくそ公開されてるだろ。

> どっち？君の意見は。統一してくれ。

額面と価値と区別しろよお前。

> 北陸新幹線について、計算上の試算値と実際のリース料に倍の開きがあるのは国交省発表の公式資料の通り。
> 国交省がでっちあげの資料を開示したのでなければ、この資料(事実)は十分信用に値するものだと思うが。

どうせお前、リンク貼れない時点でその資料を最近読んでないで記憶に頼ってるだろ？
せっかく新潟県で公開してる資料には乗車率の想定の仕方が書いてあるのに、見落としたまんまとかマジあり得んわ。
>>280と比べると「供給座席量が既にして想定より過大」なのが明々白々なのに。

>>447
最繁忙期の最大本数とは言え、
>>393の熊本以北5本、熊本以南3本って現有戦力で可能なのか？

もし増備が必要なら、4両編成を設計しておけば、
長期的には1編成あたりの価格が安くなるだろう。

>>406

博多止まり最速さくら⇒「つばめ」として役割変更
新大阪さくら⇒「さくら」
現行「つばめ」⇒「ありあけ」として各停専門に充てる

>>481
バカに触るなよｗ
また荒れるぞ？

>>482
現状800系が余り気味だから可能

>>484
改めて考えたら、以北5本以南3本は以北4本以南2本の定期列車に
鹿中-博多の臨時1本を足しただけだから、現状の最繁忙期の本数と同じだったな。

ただ、以北の5本は全て速達だから別に各停が必要で6本のような気がする。
それでも、現状の800系が余り気味だから可能って事でですね？

>>484
んじゃこんだけ書いとくかね。


高崎〜長野間の、乗車率を最優先してフリークエンシーを考えてないリース料算定用想定
　一日15本、乗車率0.65

高崎以南の都合と乗車率とフリークエンシーの妥協点がもたらす現実
　一日24〜27本、乗車率0.42〜0.44

しかしリース料に変動無し。インフレ率がほぼ0％なので物価上昇による改定も無し。

＞コテ

＞無根拠な妄想なわけだろ？

妄想？事実そうなってるだろ。
東日本は根元受益分の支払いを拒否している。
となると、既存の高崎-長野のリース料に開業後の分も含まれてると考える他にどういう解釈があるんだ？
北陸開業後はその分を増額するなどという特約でもあれば別だが。

＞おもくそ公開されてるだろ。
俺が言ってるのは、新潟県の請求によって北陸ルート(長野-金沢間)分が公開されるまで原則非公開とされてきた
国交省による恣意的な裁量が加わってない時点の詳細な。

＞額面と価値と区別しろよお前。
だから変わる可能性があるのかい？どっちよ。
あるなしで答えろよ。

てか、機構法での貸付料の変更要因がインフレによるものと限られるなんて話は、俺が100歩譲った仮定話でしかないわけだが。

＞せっかく新潟県で公開してる資料には乗車率の想定の仕方が書いてあるのに、見落としたまんまとかマジあり得んわ。
あのさ、この部分は、君がでっちあげだと指摘した点に答えたものなんだがな。
それにそもそも新潟県の資料はでっちあげなんじゃなかったの？

相変わらずだな。

>>487
> となると、既存の高崎-長野のリース料に開業後の分も含まれてると考える他にどういう解釈があるんだ？
入ってないからあとから根元利益って形で要求されかけたんだろ。

> 国交省による恣意的な裁量が加わってない時点の詳細な。
> 云々

高崎〜長野の利益が８億人�`の乗車率0.43で80億円弱、そこに在来線の赤字の92億円だかを
加えれば約170億円で、線路貸付料の175億円より少し少ないくらいだろ。新潟で「半分しかとってない」とか
ほざいてる資料があるんなら、そりゃインチキ計算しかしてない。国交省のやりようは元々とても妥当。

＞コテ

＞入ってないからあとから根元利益って形で要求されかけたんだろ。
東日本はそれを拒否した。
となると、高崎-長崎間の現行のリース料には、事実上北陸開業後の売り上げ増分も含まれてると解釈するしかないだろ。

＞加えれば約170億円で、線路貸付料の175億円より少し少ないくらいだろ
それは現状ではな。
ただし北陸新幹線開業後にも変わらないとした場合は、明らかに過小なリース料ということになる。

もはや論理破綻著しいなw　己が根拠とする資料も示さないようだし。

よその話はもういいよ。

今日アミュプラザ鹿児島の増床がQの公式サイトで発表されてたけど

すごいな
駅舎の真ん前に建てるのかよ
あんなんできたら新幹線ホーム真っ暗になっちゃうな

完成したら新幹線ホームから桜島が見えなくなってしまうんかね

今日は上信越厨が大暴れだなｗ

＞コテ

俺から言わせればお前のほうこそ煙に巻こうと必死に思えるんだが。
わざわざコテつけてるくらいだから相当な自信家なんだろうけど、その割にはもう少し理論武装を強化したほうがいいんじゃないか？
ホモダチに加勢してもらってるようじゃ、こちらとしてもちょっとがっかりだわ。

今日も赤いIDをあぼーんする

>>494
いやまずお前がきちんと資料用意して理論武装してこいよw
線路貸付料について将来区間の開業に対しても課したという資料も根拠も一切存在しないし、
だからこそ利益増分と貸付料がほぼ一致するし、また根元利益分の徴収の話が出たりする。
これらを一切覆せてないからな。

N700系『さくら』型の車内公衆電話のテレカ自販機で売られてるテレカはS編成（JR西日本）とR編成（JR九州）で同じテレカかな？

ID:Bj/qAGlv0
ID:LsSQq2DUP

バカもバカに構う奴も同罪だ
まとめてﾀﾋねや

結局直通の熊本以北の乗車率が高いのは
熊本からの直通客が多いからじゃなくて単に鹿児島中央発着だから乗車率が高いだけやろ

そして熊本は直通客が多いから九州内さくらは空いてるじゃなくて、鹿児島中央発着列車の高い乗車率を
くまさくが思いっきり落としてるから直通と九州内に差があるんだろ

直通が混んでるのは熊本からは九州内より直通客が多いからじゃなくて
単純に鹿児島中央発着の列車だから熊本以北が混む、の間違いでしょ

>>499
そんなことは百も承知で、解決する為にくまさくを露払い化したらどうよ？ってのが昨日の話ね
長大編成が入れないなら本数で解決するしかないんだし。

それでいいから
さっさと熊本以北はダンピングしろ、在来線特急程度に
鹿児島からは現状のままぼったくって

>>501
熊本以北は所定料金もダンピングしていいぞｗ
博多打ち切りをダンピングで帳消しにして、やっと直通客が増える感じだなｗ

>>501-502
いや、鹿児島さくらの熊本以北が混むのは熊本以北の乗客が乗るからだ。
正規料金とは言わないが2枚切符並の料金でも乗らない奴は排除すればいい。
くまさく廃止で、鹿児島中央発着列車が熊本以南から混雑するのが理想。

福岡県〜熊本県11000人/日　÷　博多〜熊本134便/日＝82人
関西・中国〜熊本県2500人/日　÷　新大阪〜熊本36便/日＝69人
福岡県〜鹿児島県7400人/日　÷　博多〜鹿児島中央73便/日＝101人
関西・中国〜鹿児島県2000人/日　÷　新大阪〜鹿児島中央35便/日＝57人
利用者数は上に出ていた10年後の需要予測から

福岡県内移動や新鳥栖、島内・のぞみ乗り換え等々を無視した単純計算
博多〜熊本間の平均利用者数
熊つば・熊さく＝82人、博多〜鹿児島中央島内＝183人、直通さくら・みずほ＝309人
熊つば・熊さくがガラガラになって当然かとｗ
むしろＱはガラガラ前提で高頻度運行の福岡熊本間高速バスに対抗しているとしか思えん

>>503
＞ 2枚切符並の料金でも乗らない奴は排除
これを言い出すと必ず「殿様商売か！」と暴れるヤツが居るからなあ…

殿様商売！

>>492
アミュ鹿児島って福岡地所だろ
あそこの建てるものはメイン通路が閉鎖的で薄暗いものばっかりだぞ
キャナルシティーといいリバーウォークといい

>>505
どの区間も値引きしないなら、その言い方も成り立つのだろうけど、
関西・中国〜熊本・鹿児島や博多〜鹿児島は正規料金やプチ値引きで乗ってくれるのに、
なぜ博多〜熊本だけダンピングしないといけないのかってことでしょう。

やっぱり山九直通の博多通過しかないな

>>503
九州内ならともかく、直通では高くて乗れない感じだ。
直通利用で、九州区間で新幹線2枚きっぷ相当に安くなることは…
ネット予約の組み合わせぐらいしかない。
博多で改札を出るのを前提で、九州ネットきっぷ＋JQ/JWEST/EX予約か。

それと、鹿児島中央発着列車が熊本以南から混雑するのが理想というなら、
毎時1本にしれ熊本以南各駅停車にすればいい話。くまさく廃止しなくても実現可能ｗ

>>508
高速バスに流出した客を本気で取り戻そうとしない姿勢が叩かれてるんだろよ

まあ貴方が言ってることはもっともだし俺も正論だとは思うが
とにかくそういうことを言い出すと問答無用で「殿様商売か！」と暴れる馬鹿がいるのが
このスレだからなあ…

熊本以北の直通が混むのは、鹿児島からの博多まで利用者が単純に利用者の半分が乗ってるのが原因
ただ熊本駅からの直通の利用者は、博多以遠が割合的には多いはずだ、博多までなら先着に乗る
今朝の新聞で昨年１年間の駅の平均乗降客数がでてたね、鹿児島中央が14100人/日　熊本駅が13550人/日
部分開業で川内・出水の固定客を増やしてる鹿児島とは550人/日しか違わないから、熊本は多いと思う、
今後博多〜熊本の定期利用者も増えてくれば、鹿児島中央は抜くのは間違いない。
熊本駅の上り利用者の大半は目的が博多かそれ以遠と思われるので熊本以北が混むのは当たり前。

>>510
> 毎時1本にしれ熊本以南各駅停車にすればいい話。

そんなことをしたら、熊本以北でカラガラの列車が増えて、
鹿児島中央発着の熊本以北の混雑が更に激しくなるだけだろ。

熊本以南の乗車率が問題になっているわけではない。
くまさく廃止で代わりに鹿児島中央発着を増やすにしてもくまさく廃止のみにしても、
熊本以北の客を減らしてでも熊本以南〜博多の客が増やした方が乗車率の均衡が図れるだろう。

>>508
中国〜熊本・鹿児島は多いと思うが、それ以外はどうか。
関西のほうでも、九州内と同様、九州新幹線は高いというイメージができつつあるのではないか。
e5489でも、新大阪〜博多と新大阪〜熊本で3330円の差がある。値引き分はすべて山陽側。

例えば、博多〜熊本間利用者の直通利用を増やしたければ、所定料金のほうを下げるのが現実的かと。
他社新幹線の例を挙げて恐縮だが、100km超の特定料金として、
東京・上野〜高崎・宇都宮、または東京〜三島の例がある。
これぐらいしないと博多〜熊本の高さだけが目立つ。博多で料金打ち切りだったらこれぐらいしてもいい。
東京〜三島と同様であれば、2枚きっぷの設定を廃止してもいいのではないか。

鹿児島、熊本〜本州の客向けの割引切符はあってもいいと思うわ
仮に山九新幹線の相互直通がなかったとしても
博多までは新幹線
小倉までは在来線
小倉からは新幹線って乗り継ぐ客はまずいないしな(逆もしかり)
Qには九州外からも客を呼び寄せる気がないのかって思うくらい直通客に冷たすぎるわ

>>511
高速バスなら所要時間的にはつばめでも戦えるから、
ビックリ切符を当日販売可にするとか、
つばめの本数が少ないなら、くまさくをつばめ化するとか。
(代わりにさくらの停車駅削減を検討したいが)

若しくは、6500円くらいでビックリくまさくを設けるか。
ビックリつばめに片道あたり＋500円でつばめ→くまさく、
びっくりくまさくに片道あたり−500円でくまさく→つばめに変更可で、
片道のみくまさくという選択も可能にして。

>>514
正規料金で乗ってくれる客かからは高い正規料金をもらい、
割引切符は正規料金との差額を出して割安感をPRするのが常套手段だろ。

いずれにしても、東海道・山陽〜九州の割引切符の追加・値下げはして欲しいところだが。

>>515
だってQは博多シティに金落としてほしいんだしw

>>516
前半：
　福岡⇔熊本の高速バス利用客なんてのは
　最早所要時間云々はさほど問題にしてない（問題にすべきほどの差を感じない）だろ
　問題にすべきはあくまでも価格
　まあその価格自体がＱにとっては法外に安過ぎるレベルだから
　マトモに相手してられんというだけの話だろ

後半：
　Ｑがそこまで柔軟な切符を発売どころか検討すらする気がしないのは俺だけか？

>>518
まあ、博多シティに金をかけすぎたのかもな・・・どうもあの箱モノが足枷になってゆきそうな気もする
節電要請もかなり厳しいし
何の対策も出せないまま東九州道が開通してしまいそうだし
ちょっと今の状態はJRQの前途は怪しいぞ

>>517
昔ならそのやり方で良かったと思うんだよね。
ただこのご時世、ちょっと調べれば一旦博多下車のほうが安いなんて知れたらあっという間に広がるからｗ
山陽〜東海道では協調してるのに、九州〜山陽だとどうしてこうなってしまうのか…。

>>519
高速バスは少々所要時間差があっても乗り換えいらずだからってことなんだろうね。
最繁忙期以外で九州道が渋滞する事ってまずないから定時性も意外と高いしなあ。

>>520
よく小倉〜博多の収益が西に〜とか言ってる人がいるけど、Q的には料金を足枷にして博多シティへ誘導してる節もある。
見方を変えれば放っておいても西が博多へお客さんを連れてきてくれる状態ともいえる訳で。

>>518
九州内外から熊本や鹿児島に遊びやビジネスに来いじゃなくて
博多シティーに金落とせだもんな
今の社長じゃこうなるのも無理ないかって半ばあきらめてるわ

>>522
そう考えると今の料金形態が理解出来るんだよなｗ
納得はしないけど。

>>521
＞見方を変えれば放っておいても西が博多へお客さんを連れてきてくれる状態
頭いいな
確かにそうだな

>>523
まあ仕方ないな
つーかＱは博多シティ至上主義を変えるつもりもないだろうし
直通客は熊本以南の単価の高い客以外は事実上眼中にないだろうしな

>>512
言っておくけど、鹿児島中央は熊本と違って下り方面の利用がないからな
熊本駅で言う鹿児島中央方面の利用者がカウントされていない
対等で考えるなら実際は2、3000人くらいは開きがあると考えてた方がいいよ

抜くだろうじゃなくて抜かれてる状況がおかしいしショボい
てか前四半期よりも差が縮まるどころか開いてるし

>>521
＞山陽〜東海道では協調してるのに、九州〜山陽だとどうしてこうなってしまうのか…。
単に新下関ー博多南が新幹線だけ酉になってるからだ、それこそ。
ここの競合＆新幹線を取られてる事実がQにとってどれだけ大きいか、ということだ。

＞よく小倉〜博多の収益が西に〜とか言ってる人がいるけど、Q的には料金を足枷にして博多シティへ誘導してる節もある。
博多シティもあるだろうが、本業的には小倉ー博多を在来線に誘導する意図もあるからな。
この区間がどれだけ美味しい区間かというのは散々がいしゅつだが。

>>526
新在の競合が無くなったら安価なきっぷが出なくなるし（熊本〜博多のような状態になるだろう）、
この区間を持つことによるデメリットも散々言われなかったか？
該当区間だけで考えれば過剰な16両編成を維持していく費用をどうやってペイしていくのか。
名古屋・東京へ直通する直通させる使命がある以上16両編成は持たなくちゃいかん、持たないとなると車両使用料を東海に対して払わなきゃいかん。
考えれば考えるほど安売りなんか出来なくなるんだが。

>>526
あと、そこまで言うなら普段の生活で九州外資本のサービスを全く受けてないんだよな？
そもそも九州の高速道路なんて全部NEXCO西日本管轄＝大阪の会社なんだがｗ
地元資本のスーパーを無視してイオンモール＝千葉の会社に買い物になんか行かないんだよな？

ここまで徹底してるなら立派なもんだがｗｗ

Qは決められた枠組みや条件の中でやっているだけ。

>>527
>>528とか相変わらずの詭弁かよw
それはそうと、何がデメリットなのかよく分からんが。
16両持って博多まで運行することだけだろ、単に。それか酉に使用料払えばいい。
状況が許せば熊本でも鹿児島でも乗り入れできるし、何がデメリットなんだ？
自分の意見に賛同しないからって必死に暴れるのはやめた方がいいぞ。

車両持って距離相殺だろが。どんだけ鉄道事業に疎いんだよw

>>531
つ伊勢鉄道
つJR貨物
つ青い森ry

いくらでも例はあるよなw

>>530->>532
博多〜小倉の収入を得るために何本も16両編成を持たなきゃいけなくなるデメリットがメリットを上回ればいいんだけどね。
車両持って距離相殺なんてことは百も承知。
その状態で現在のような安売りが出来るのか疑問を抱く事を詭弁と言う訳かｗ

ちなみにその3社が自社区間だけで激安きっぷ出してるか？

>>530の主張は禁止事項に抵触するから却下w
やりたければ隔離スレへどうぞ。
反応する奴も同罪。

>>532
新幹線じゃ車両の相互保有と距離相殺が普通。
考える順序的に新幹線に向かないよキミは。

>>533
こだま限定とかJR東海ツアーズのパックとかあるだろ。
お前さんの目に止まらないだけで。

>>536
3社って、>>532が上げた3社を指したんだわｗ
こだま限定のパックなんかは比較的利用率の悪い列車のテコ入れ策っしょ。
儲けどころはしっかり確保した上で、末端部分や不人気列車のテコ入れ策として設定されてる感じで。
小倉〜博多も西運営の末端だから安く出来てるだけなんだよな。

>>537
まぁ、仮にQが小倉-博多を持ったとして
片道1500円では乗せてくれないと思うけどな
そう考えたら西でよかったな

>>522
そりゃ建物だけで600億だったか…Qの負債分がいくらか知らないけど
だからその借金分を取りもどそうとしてるとかなあ

>>526
在来線でいちばんオイシイのが小倉博多間でその次が独占状態の小倉大分間なんだったっけか

赤いIDと糞コテをあぼーんする

>>538
それはそれで別にいいんじゃねえの？
在来線使うやつは使うんだし、急ぐやつは新幹線使うことには変わりないんだし
安かろうが高かろうが絶対に鉄道使うことがないという層もいるのだから
むしろ安値競争で福岡ストローが加速して北九への投資が滞り
福岡全体で見たら衰退しているなんて可能性もあるからな

今九州でいちばん景気がいいのは北九州だったりするんだが…
福岡は不動産バブルがはじけてもうダメかも
１０年後はわからんよ

>>537

>>537
あ、すまん、そういうことね。

こだまはそれその通りだけど、JR東海ツアーズのパックは"のぞみ"を割と自由に使えて尚且つ
半額で宿泊付きっていうのまでかなりあるから、機会があったら使ってみるといいと思う。
JR西日本の区間のやつも用意されてるはず。記憶が確かなら。

>>545
パックは安いけど列車変更できないのがねｗ
一度使ってみて、確かに予定通り事が運べば最強だと思った。
今はEX予約とe5489をその都度使い分けてる。

主な利用区間が名古屋〜熊本だから本当に悩ましいわｗ

>>513
熊さくはサービスみたいなものとしても、余りにも不合理かもね。
廃止したらしたで、鹿児島発着列車の博多〜熊本間が今まで以上に混むはずだし。
さくら（鹿児島中央)2につばめ（熊本）1の計3にしても、熊本駅利用者は
停車駅の多いつばめを敬遠しそう。いくら追越がないからと言っても。

>>538
Qが小倉〜博多の新幹線を持っていたら、普通運賃が値上げされてしまうではないか。
断じて許されないｗ

>>546
名古屋〜熊本は、EX-IC早特と九州ネット早特を組み合わせるのが一番。
少なくとも早特きっぷよりは安い。

国土交通省整備新幹線小委員会(全9回)の内、九州新幹線にも関連する話
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_seibi01_past.html

・国交省「整備新幹線の260km/hは昭和40年代の目標値であり今後300km/h以上も検討する、
　　既存の区間は事業者による新たな騒音対策が必要」
＞Ｑ「九州新幹線の速度向上は環境対策が非常に大変で、今のところ260km/hのままで営業を続けるつもり」
・国交省・Ｑ「長崎新幹線は新大阪乗り入れを前提にしており、それを最優先にJR西日本と協議する」
・Ｑ「FGTは他の区間(例えば博多−鹿児島中央−指宿・宮崎等)でも今後検討してみるが経済性がネック」
・長崎は新鳥栖駅の上り線を使用し、下りは新鳥栖の北で上り本線を渡る(山形新幹線の福島型)
(鹿児島ルート上りと長崎ルート下りは同一ホームで乗り換え、新鳥栖はオールマイティな運行となる)
・長崎の乗り入れで博多駅の構内や博多−博総の容量が逼迫するがJR西日本と協議して工夫し対応する
・今後九州新幹線(新八代以南？)でFGTの60万km耐久走行試験を実施予定

速度upも増発も厳しそうだ・・・

>>548
バスとの競合がある限りそれはないよ

>>526
小倉〜博多が酉であることのメリットは計り知れない。
東海道・山陽区間から新幹線で博多まで安く移動できる。現にそのメリットを享受するものは数多い。

もしQ持ちだったらどうかって？
運賃・料金が上がることが想定され、新幹線利用者は減るのではないか。
最悪の場合、大阪〜福岡の新幹線のシェアが大幅低下、山陽新幹線の列車本数の減少も起こりうる。
何事も、九州側の観点のみで見るべきではない。

>>550
博多熊本間もバスと競合してるけど高くなったよ

>>550
企画きっぷの話でなく、所定運賃の話。
酉からQに移管されるだけで140円値上げ。知らないのか？

>>549
Qは時速300�q化やる気なしかw
新鳥栖はダイヤが乱れた時には東北の福島祭異常時状態になりそうだなw

>>552
熊本市東部からだと、バスと新幹線（＋アプローチ）を比較して、
所要時間ほぼ同じで、価格差がほぼ倍になるケースもあるようだ。
最初からこの地域の客を拾わない方向だったのだろうか。

>>552
そりゃ特急廃止になったし
もともと系統分離されてて直通の快速など走ってなかったしな

>>525
何か勘違いしてるよ、一般論として、端駅より上り下りのある中間駅の方が利用者が多くなるのはその通りだが、
その理屈はこうだ
始発駅をA、中間駅をB、終着駅をCとして、ABCはいずれも同規模で同等の機能を有すると仮定、沿線人口も同じ
利用者が自分の目的をどの駅でも果たせるとした場合、当然一番近い駅にいくだろ、
するとA-Bの中間から半分ずつ、B-Cの中間から半分ずつ流動すると、A+C＝Bとなるわけだ
九州の場合は都市規模も沿線人口も違うから、その通りにはならないが、上記の論理で中間駅が有利になるのは同じ

それを踏まえての数字（結果）であって、でた数字は事実だ、君は単に熊本駅からの下り利用者を想定して、その分が差があると言ってる
それはおかしい、熊本でも鹿児島でも降車対象駅の数は同じだろ
熊本なら上りに６駅、下りに５駅で鹿児島なら上りのみに１１駅あるってだけ

だいたい、2〜3000人とか、おかしいよ、新八代・新水俣・出水・川内の合計が7950人で、熊本だけでそんなに流動しないだろ、
鹿児島中央・博多・山陽方面もあるんだし。

>>551
何で九州内のあがりを大阪の会社なんかにくれてやる必要があるんだ！
なんて考えで凝り固まってる奴に何を言っても無駄だろｗ

要はID:QiuKrx/Oiは運営者目線、ID:MovuYBbw0は利用者目線って事だろ？
そりゃ話も噛み合わないわｗ

>>555
福北間も同じでしょ。
新在を同じ会社にやらせたらこれ幸いとばかりに新幹線誘導、値上げしてくるぞ。
これを利用者側で防止する術は無い。

>>557
中間駅をなかまえきと読んだ

確か特急料金も新大阪-博多は高くなるから
特定料金として新大阪-小倉と同じになるようにしてなかったっけ？
運賃との合計額が航空運賃を上回らないように。

FGT乗り入れになったら新鳥栖で必殺徐行やりはじめそうだわ

>>280
> 平成24年3月12日 JR九州発表
> 「九州新幹線全線開業1年間のご利用状況について」より
>
> 九州新幹線列車系統別の乗車率(1年間の平均)
> 博多〜熊本／熊本〜鹿児島中央
> 　みずほ　56%／34%
> 　直通桜　61%／43%
> 　直通計　59%／40%
> 　−−−−−−−−
> 　島内桜　43%／42%
> 　つばめ　27%／22%
> 　島内系　35%／36%
> 　＝＝＝＝＝＝＝＝
> 　合計　　42%／38%
>
> 乗車率で言えば、博多〜熊本と熊本〜鹿児島中央は、ほぼ同じだから列車の本数比率は適切。
> 東海の目安が60%というなら、過剰状態ってことになる。

1時間に4本で42%の乗車率
1時間に2本で38%の乗車率

全線開業後、初めて熊本まで新幹線に乗ったけど、
結構、川内や出水での下車客多いね。
短距離利用が定着してて、びっくりした。

鹿児島中央から熊本までね。
言葉足らずスマソ

>>563
新八代以南は高速網がミッシングリンクしてる地域だから
事実上新幹線の独占だよ

>>519
高速バスの1時間44分で片道2000円、往復割引1800円、回数券1600円に対し、
ビックリつばめの51分で実質2000円は頑張っているし、妥当なところだろう。

高速バスの客層は1円でも安くないと奪えないからと、単純に値下げして実質1500円とかにしたら、
高速バスも回数券で1枚あたり1400円に値下げして…、と過当競争に陥るから。

どうしても高速バスより安い切符を出して戦うなら、在来線利用の切符にでもしないと。

>>521
だから、東海道・山陽〜九州の割引切符の追加・値下げと言ったのは、
東海道・山陽〜博多、博多〜九州のそれぞれのトクトク切符の合計よりも安いトクトク切符をって意味だが。

> 見方を変えれば放っておいても西が博多へお客さんを連れてきてくれる状態ともいえる訳で。

若しくは、それぞれのトクトク切符の合計と同額で博多での途中下車可にするとか。
(それぞれのトクトク切符を買う場合との違いは、出発地で買えることと調べる手間を省けること)

>>566
青春18禁きっぷ

>>568
そうだな。
ただ、18切符は日帰り限定で期間限定だから。

日帰り限定？一回あたり一日限定だろ

>>570
熊本-博多で考えた場合、片道だけで使うと正規料金の方が安くなるという意味。

前日迄予約で指定席でネット購入不可で
無駄な金券付で遅すぎる各停のみのビックリなんて
頑張ってるとはいわん

>>551
福北間は道路を使えばいいし、大阪−福岡は空路を使えばいいでしょ。

ここのスレの上から目線が多いこと多いことwww

>>572
遅いと言っても、熊本-博多間では高速バスよりは十分に早いからな。
(出発地が交通センターor通町筋、目的地が天神とかだと状況は変わるようだが)
単純に値下げして過当競争に陥ったら良くないでしょう。

無駄な金券付であることで、実質1600円or1500円まで値下げして始めて対抗でき、
高速バスが値下げしてこないならいいのだが、どうなんだろう？

当日購入可やネット購入可については改善の余地があると思うが。

>>572
だね、先週の金曜日に使ったけど、アミュ商品券の処理に困った、仕方なくポケモンセンターで
子供用のハンカチとタオルを無理やり買ってさばいた。

いちばんの不満点が抜けてた、日帰り強要なこと
過当競争上等ダンピング合戦なんか望むところだ

金券、福岡の知人にプレゼントしたよ。

>>576
Qの思う壷ｗ

>>577
ツレがいなければ日帰りだがそれは強要とは言わんやろ
酉の企画きっぷに比べれば…
ダンピング合戦になったら最終的には誰もトクせんよ

>>557
その鹿児島中央方面は下り方面な訳だけど

今日の新聞にあったという各駅の乗降客数をまとめて上げていただける方はおりませんかね？
気になるけどネットに上がってないわ

九州新幹線鹿児島ルート各駅の1日平均利用者数（人）

駅名　　目標数　4〜6月　7〜9月　10〜12月　1〜３月　11年度平均
新鳥栖　1700　　1500　　1900　　1900　　　2000　　　1800
久留米　2700　　2450　　2750　　2850　　　2850　　　2700
筑後船　 950　　 650 700 750 800 750
新大牟　1150 700 800 800 850 800
新玉名　 900 900 1000 1000 1000 1000
熊　本　13100 12650 14150 13900 13400 13550
新八代 1950 1850 2050 1950 1950 1950
新水俣 1000 1000 1050 1050 1000 1000
出　水 2000 2000 2150 2150 2050 2100
川　内 2550 2700 3000 3000 2900 2900
鹿中央 11650 13400 14350 14650 14000 14100

※在来線併設駅は乗換え客を含む　　　　　　　　　
　 　 　　　

九州新幹線鹿児島ルート各駅の1日平均利用者数（人）

駅名　　目標数　4〜6月　7〜9月　10〜12月　1〜３月　11年度平均
新鳥栖　 1700　　1500　　1900　　1900　　　2000　　　1800
久留米　 2700　　2450　　2750　　2850　　　2850　　　2700
筑後船　 950　　 650 　　700 　　750　　　 800 　　　750
新大牟　 1150　　 700 　　800 　　800 　　　850 　　　800
新玉名　 900 　　900　　 1000 　1000 　　　1000 　　1000
熊　本　13100 　12650 　14150 　13900 　　13400　　 13550
新八代 　1950 　1850　　 2050 　1950 　　　1950　　 1950
新水俣 　1000 　1000 　　1050 　1050 1000 1000
出　水 2000 2000 2150 2150 2050 2100
川　内 2550 2700 3000 3000 2900 2900
鹿中央 11650 13400 14350 14650 14000 14100

※在来線併設駅は乗換え客を含む　　　　　

>>386
西の車掌が四国管内で乗務していたとは驚きだ。
客車瀬戸の頃は児島で交代していたよな。

>>583
ありがとう！

久留米が伸びてる
川内に並ぶか抜きそうだな

熊本以北は新玉名を除いて徐々に伸びてきてる
まあ数としては少ないけど
特に新鳥栖

新鳥栖駅の数字は違和感あるなｗ
長崎佐賀⇔熊本鹿児島の乗り換え駅だから、当然これらの利用者も自然とカウントされているんだろうな

>>586
熊本から佐賀2枚きっぷを一度利用した、バルーンの時

しかし薄鼠色のN700はいつ見てもみすぼらしいな
遜色新幹線といった感じで

ハイまた色弱が来たよー

別に

福岡⇔熊本…レジャー
福岡⇔鹿児島…旅行

筑後船　 950　　 650 　　700 　　750　　　 800 　　　750
新大牟　 1150　　 700 　　800 　　800 　　　850 　　　800
新玉名　 900 　　900　　 1000 　1000 　　　1000 　　1000

　三　馬　鹿　駅　伝　説　

新鳥栖　 1700　　1500　　1900　　1900　　　2000　　　1800
新水俣 　1000 　1000 　　1050 　1050 1000 1000

　オマケの「新」が付く馬鹿駅

新八代・・・

名古屋の河村市長も政令指定市長会議熊本は行き帰り博多乗換えか

在来線などに接続していない単独駅になって、本数減らされて、距離のわりには値上げされて不便になった新玉名駅や新大牟田駅エリアはたまらんな
悪条件の中、あの数字でもよくやっている方かと

GWの数字は熊本以北がかなりのびてたけど、直通本数の増加がなかった途中駅が
どうだったか・・熊本駅だけが大幅に増えてる可能性が大。

新八代も最近新鳥栖に抜かれて下が三馬鹿と新水俣しかいなくなったな

開業前のダイヤ予想で熊本以南の速達停車駅候補にも上がって
中には川内通過で途中新八代のみ停車なんていう団子もあった

だが、蓋を開けると川内は言わずもがな、出水よりも少ないという結果が出て、ついに新鳥栖にも抜かれてしまう始末
あれだけ威勢の良かった新八代は速達が停車するだろう、の声も今や停車のての字も挙がらなくなってしまった

熊本は増えるだろう・・・
熊本は定期が増えて伸び代はあるだろう・・・
熊本は鹿児島中央を超えると思う・・・
熊本だけ伸びてると思う・・・

初の乗降客数の発表から1年以上経ってるけど
これ、あと何年続くのかね

>>597
ただ新八代はまだ可能性がある、改正で直通本数がかなり増えたから、在来線で熊本駅乗換え組が
新八代から乗るケースは増えるはずだ、出水とはほぼ同等レベル、熊本との定期利用者が少ないことを考慮すると
出水より優秀かもしれない。

>>599
それ去年も言われてたけど
いつ増えるの？

>>598
今年で終わりかな、ＧＷで熊本以南は3000人しか増えてないが、以北は1万6000人増えてる
君はどこが伸びてると考える？

>>600
もちろん今年だよ、3.17以降の数字がでればはっきりするでしょう。

>>598>>600
増えるかどうかしらんが、今年度熊本も新八代も山陽直通が増えたので
それでどのくらい増えるかどうかですな。まあ熊本以南の鹿児島中央とかも当然直通は増えてるので
同じ程度の増え方かもしれん。

>>603
傾向としては熊本鹿児島中央の主要駅は増減の幅がほぼ連動してるんだよな
それ以外は博多近辺の駅が定期利用者が伸びたからか徐々に増えてきてそれ以外の途中駅はほぼ横ばいになっている

去年のGWは全国的に低調な中熊本以南は開業景気でとてつもない伸び方をしていたからこの区間は高止まりした感じだな
熊本以北はその反動で前年と比べると大きく伸びた格好となった

今年度の数字がベースになっていきそうな感じやね

昨年、熊本以南が好調だったから、以北の増加分は以南から乗り通した客で増えただけ・・って言ってたバカがいたが
今年のＧＷの数字ではっきり傾向がでたね。
熊本以南は増発さくらが各停で、途中駅もかなり本数増えたが、3000人止まり、頭打ちの傾向が見えてきた
以北は熊本駅以外増えてないが、+16000人、仮に以南乗り通し厨が言うように、3000人が全部乗り通しても（あり得ないが）
+13000人だ、この増加分はほとんど熊本駅ではないかと思われる。

>>601
前年と比べると熊本以北が大きく伸びてるね

開業初年度の前年比

熊本以北 熊本以南
3月 126% 153%
4月 134% 158%
5月 142% 170% ←←
6月 134% 157%
7月 143% 165%
8月 146% 177%
9月 141% 180%
10月 149% 189%
11月 151% 184%
12月 130% 152%
1月 122% 143%
2月 130% 152%

熊本以南は昨年大幅に利用者を伸ばして、今年はここをさらに上回った

熊本以北で見れば目標を上回っているが、去年に関しては熊本以南が大きく増えているので
熊本以北発着の低迷をそのおこぼれという形で補てんしたと見れる
でなければ前年の熊本以南のこの伸びでその乗客も通る熊本以北が目標ギリギリになんてならないでしょうね

熊本以北発着は前年低迷した分、今年はその反動で前年比だと大幅に増えた
と見ているけどね

昨年の数字の対前年比は在来線の数字がベースになってるから、伸び率（％）はさほど重要でない
輸送人員の絶対数がでてるから、やはり開業年の昨年をベースとして、今年の数字を比較する方がわかりやすい。

熊本以北、熊本以南
で、熊本はどちらも含まれているってことでＯＫ？ｗ

>>607
この論点で言うと
実数でなく率でも差分を見れば各々の区間でどのように乗客数が推移してきたかとか
この月はどれくらいの開きがあったのかというのはわかるんじゃない？

今年を実数で見るなら前年から何人増えたが重要ではなく、
昨年がどうだったのかを踏まえた上で分析する必要があると思うけどね
去年は色んな意味で特殊な一年だったから

今年は全国的にどこの特急列車も前年を大きく上回っている
例外が九州新幹線の熊本以南

>>608
含まれているが、熊本駅が乗車駅ならば、上り利用者は以北で、下り利用者は以南だね、当たり前だが
熊本駅が降車駅ならその逆。

>>610
人数発表は熊本駅で一つしかしてされていないのに、どうやって以北以南を分けているのかが不思議でさｗ

>>609
それでいいと思うが、オレが在来線の体前年比のことを言ったのは、部分開業の特殊要因があるから
熊本以北の分母は博多〜鳥栖で、長崎本線乗換えの数字が入ってると思われる、
熊本以南の分母は新八代〜鹿児島中央（新幹線部分）で、八代降車客の数字が分母に入っていない
まあ、変則だから仕方ないが、前者は低めに、後者は高めに伸び率がでるからね。

>>611
駅の乗車数で熊本以北・以南なら二重カウントだが、>>606のような「区間」なら熊本以北・以南でも正しいでしょう

熊本駅の話題に偏っているな･･･
そういえばJR九州の久留米駅、夏場になるとミストサウナを浴びることができる
子供たちが気持ち良さそうに浴びている
その浴びている中に、俺(つまりオッサン)が居るのはちょっと怖い･･･

>>580
？

1年目は物珍しさで乗る
2年目はフィーバーする
3年目に飽きられる

byJR西日本

>>597
毎時1本だと、気軽に乗ろうという気にはなれないのかもな。
熊本〜新八代の場合、乗り損ねて次の新幹線が来る前に、次の在来線列車に乗れば着いてしまう。
博多〜新八代の熊本〜新八代間でも同じ。
毎時2本あれば、短距離利用者も増えていたかもしれない。
たまに熊本〜八代間を利用すると、新幹線直通開始前と比べて、
大きい荷物を持った客が増えた印象があるんだが…

>>617
運転本数と割引切符が違いすぎ。

>>558
だいたい、料金を博多打ち切りにしている時点で、Qは相当強欲だと思うのだが。

>>560
最終行はわからないが、新大阪〜博多の特急料金は特定料金だよな。

>>616
そして4年目以降には直通が毎時1本になり、みずほがさくらに置き換えられるｗ

>>618
その問題もあるが、短距離利用しにくい状況にあるのもたしかだ。

>>617-618
変な言い方をすれば、新八代の客はJRの政策に行動をを合わせてくれるから、
政策を考える上では新八代を考慮しなくてもいいということではないかと。

熊本以北の乗客を増やそうと割引切符を出せば熊本から新幹線に乗る人が増え、
熊本以南の各駅の利便性を向上しようと以南各停のさくらを増発すると新八代からの利用が増えると。

八代の場合、北に行く時は熊本から。
南に行く時は新八代から。

こうやって熊本関連の必死な書き込みを見てるとわかるよ。

アテが外れたんだなあとｗ
便利になるはずが、各県の綱引きの結果微妙な使い勝手の上高いんだもんな。
今まで在来線特急をダンピング切符で使ってた連中の怨嗟の声が聞こえるようだわｗ
何だかんだと理屈並べてるけど、要は「新幹線に安く乗せてくれないQは糞！」なんでしょ？
行政やQはある程度満足してるみたいだし。

憎さ余って実現不可能な妄想並べてみたりと見てて楽しいわｗ
北九民の俺様は今後も熊鹿動物園を高みの見物させて頂く事にするよｗ

基本的に新八代での上り方面って、速達同然じゃん。
次は熊本、その次久留米か新鳥栖だし。

>>623
つ割引切符

>>594
名古屋熊本間になると普通飛行機だな。

熊本はANA3往復(中部)とFDA2往復(小牧)しかないんじゃなあ…

>>620
熊本以南各停さくらじゃなくていいよ。
現行の同区間の停車パターンは、ノンストップ、川内のみ、各駅の3種類だが、
川内通過で出水や新八代に停まるのもあってよさそう。
新水俣は極端に利用が少ないからこれ以上要らない。

準速達で川内通過はありえない

増発ってことだから、熊本以南で毎時3本ってことになる。
朝夕において、鹿児島中央なら毎時3本で適正だが、川内じゃ過剰では？

いいんじゃねーの？
最速達は別として、鹿児島との一駅利用は無視できんだろｗ
何でも過剰過剰ばっかりじゃん。

さくら552、554〜557と559号の筑後船小屋、新大牟田、新玉名停車を取りやめて、
6本とも全て新八代停車に変更しても良さそうだな。

>>622
こうやって熊本関連の必死な書き込みを見てるとわかるよ。

アテが外れたんだなあとｗ
便利になるはずが、各県の綱引きの結果微妙な使い勝手の上高いんだもんな。
今まで在来線特急をダンピング切符で使ってた連中の怨嗟の声が聞こえるようだわｗ
何だかんだと理屈並べてるけど、要は「新幹線に安く乗せてくれないQは糞！」なんでしょ？
行政やQはある程度満足してるみたいだし。

憎さ余って実現不可能な妄想並べてみたりと見てて楽しいわｗ
北九民の俺様は今後も熊鹿動物園を高みの見物させて頂く事にするよｗ

北九民の俺様は競争のおかげで博多まで往復3000円で新幹線使えるし、
大阪行く時は快適なみずほさくらをeきっぷで使えるし、
俺様が使った分直通客が席取れなかろうが知った事じゃないしｗルールで禁止されてないんだしｗ
東京行く時は北九州空港からスターフライヤーでひとっ飛びｗ
で、熊本や筑後の人間が北九に来ることなんてあるのかよ？普通福岡で事足りるだろｗｗ

煽るならこの位徹底しろよｗｗ

>>632
???

結果、高速バスがウハウハなんだね。

>>632
熊本は新幹線開通の恩恵を一番受けてるよ、政令市にもなったし、今後福岡とともに九州を引っ張っていく
福岡市とＱはアテが外れたのかもしれんが・・・

>>635

新幹線が開通しなかったら
熊本は政令指定都市になれなかったと取れる書き込みだな

>>636
そう思ってもらってもけっこうだよ・・・州都を目指す為の最低条件が（熊本の考える）
新幹線と政令市だったからね。

>>637
州都ってそんなに大事な物なのかな？
行政上の首都が出来るだけでメリットが思いつかないんだけど。
経済的な首都を奪取しなきゃ意味ないんじゃないの？

>>638
全くもってそうだ
アメリカの州都を見ればすぐ分かる話なのになｗ
第一道州制すら実現するか不透明だしｗ

>>638
まあ、蒲島知事の考えは、熊本の九州の中での位置付を考えた場合の、使命感みたいなもんかなあ・・

>>638
それが熊さく脳だからねｗ

>>639
米国の州都は制定された当時は州でいちばん大きな街だったそうな

でも北九民の俺でも州都は福岡よりも熊本の方がいいと思うわ
九州内の経済格差を考えるともっと南に移して底上げを行わないと日本の辺境の地位からの脱却は不可能だと思うし
福岡は支店経済だからいくら発展しても九州全体には波及せずに中央に吸い取られてゆくばかりだからね

億二中うぜえ

今度は北九民が幅を利かせるようになったかｗ

それはおいといて、ネット予約利用者は、原則博多乗換で十分。
ただし、小倉、久留米、新鳥栖発着の直通利用や、
熊本発着で小倉〜岡山間の各駅利用を除くｗ

七つ星

>>638
行政上の州都になったからと言って、経済的な州都になるとは限らないが、
州都になることで発展する部分はあると思う。

州都の縮小版が都道府県であるが、
西日本で言うと、山口市、鳥取市が県庁所在地であるが故に発展した市と考えられ、
県庁所在地が別の市だったら今より衰退していただろう。

新自由主義者が今日も勇ましいのお

今日もまた井の中の蛙が田舎自慢をしているのかｗ
九州新幹線の話はどこに行った？

九州新幹線は四つ星?

何事も周辺分野の知識がなけりゃ語れない
交通は数学・物理・電気通信・地質・土木建築・デザイン・音・社会・地理・民俗・政治・経営・経済・歴史・心理・人文なんかが複雑に絡み合うものだよ

これらについて語るのがNGだったらこの板じゃなにも語れない

>>651
周辺分野の知識がないくせに、自分の周りしか語らない奴がいるからな

>>651

それ別に鉄道に限った事じゃないしな

>>652の言う通りだ
勘違いお国馬鹿痛すぎる

結局>>651が一番痛いってことでＦＡだな

>>652で終わってたｗ

>>654-656
お前(ら？)の方がよっぽど痛いわw
気に入らない意見は御法度だの荒らし認定だの厨認定だの詭弁だの。

>>635
まず北九州を人口規模、工業製品出荷額で抜いてからほざいてもらおうか
九州を引っ張っていくのは商都福岡と工都北九州だｗ
日本海にも瀬戸内海にも面している強みがあるしな。

>>643
辺境の中でも地理的に優位だからこそ北九に重化学工業が立地してるんだぞｗ
経済格差を考えるなら思い切って鹿児島を推してみるｗ

>>645
利用形態をコントロールしようとしてもうまくいかないよ

>>647
鳥取市は鳥取藩の城下町だったところだから例として不適当。
山口市は行政都市だけど、故に県内がまとまらず他県に流出してるんだわｗ
岩国は広島、下関宇部は北九依存度が高いし、周南徳山は独自の経済圏を持ってるしｗ
所詮この程度なんだけど、州都になに夢見てんのよ？
その都市の魅力を高めないと未来はない。

>>658
鳥取が県庁所在地になった理由を疑っているのではない。
歴史とか城とかに詳しくはないが、同じ旧城下町でも県庁所在地になったかどうかで
今日までの発展の具合が変わっているのではないかと言っているのだが。

山口県に関しては、現実に県内が纏まっていないのはその通りだと思うが、
今言っているのは、山口市が県庁所在地でなければ山口市は今より衰退していただろうと。

熊本について言えば、熊本市が州都になったからと言って福岡市を越えることはないだろう。
でも、熊本市が州都になれば、福岡市が州都になった場合より、熊本市は発展するだろう。

>>658
知ってて書いてるのか？
ネット予約の件、利用形態云々より引き取り場所の制約がある。
東海道〜九州の場合、ロスなく引き取れるのは、一部を除き原則博多だけ。

>>659
変わらんと思うぞ？
州都があろうがなかろうが熊本は熊本だし、福岡は福岡だもん。
山口市は行政都市として発足しなければ衰退どころか街そのものがなかった筈だよ。
山口が城下町だった事は歴史上ないし。

>>660
小倉も受け取れるよ

>>661
受け取りは可能だが、料金面のロスがある。ロスが一番小さいのは、やはり博多だ。

>>659
調べてみたら、山口城という城が県庁がある場所にあったみたいだが、
他の城下町と違って町と言える程のものは存在しなかったということですかね？

で、元々町が存在しなかった場所が県庁所在地となった場合は、新たな行政都市ができるが、
元々城下町として発展していた場所は、県庁所在地になってもならなくても関係なく、
県庁所在地になった事による都市規模の増加はなかったという考えですね？

>>662
ロスってそういう意味ね

>>663
自分にレスしちゃう男の人って…

>>660
んなことドヤ顔で言われてもw
料金境界で引き取るのがいいなんて当たり前だろw
引き取り場所の制約とか変なこと書くから誤解されんだよ。

>>665
はいはい、それは済まないねえ。
レス番号間違えたんだよ。正しくは>>661ね。
送信した直後に気付いたけどIDが赤くならないためにレス数を減らそうと黙っていたら指摘されちゃった。

>>667
カッコ悪w
晒し上げるかw

>>661
はっ？？山口は幕末にはそうせい公が藩庁を萩城から山口城に移しているし、
それ以前も西国随一大名だった大内家の居城高嶺城の城下町で「西の京」と呼ばれていたぐらい
「城下町だった事は歴史上ない」とか良く言えたもんだなｗ

まぁ、都市が大いに発展していった明治〜昭和の時代ならまだしも
都市が成熟してしまい大規模な交通インフラ等の公共事業もままならない今後はどこが州都になっても変わらん

>>661

>山口が城下町だった事は歴史上ないし。

大内氏「・・・」

>>658
北九州工業地帯の一番の特徴は「食品工業が発達していること」なんだが。
挙句に四大工業地帯から転落しつつあるし。

>>667も大概だが>>661は更に酷いなw
山口といえば西の小京都と教わったがw

余計なこと言うから墓穴掘るんだw

九州新幹線のスレ開いたら地理の教室だったでござる

城巡りも趣味な俺から言わせれば
城跡なんて砦程度のモノならそこらじゅうにあるし
城下町と言えるものは幕藩体制以前のものなら旧郡に1つはある
だから近代の埋め立て地や函館以東でない限り城下町なかったなんて迂闊には言えない

>>674
それこそ砦なんか無数にあるよなｗ

とりあえず>>661叩きでもなんでもいいから新幹線の話題に戻そうず

>>666
引き取り場所の制約は、東海道〜九州の話だろうよ。
そう考えると、たしかに制約はあるｗ

ところで、小倉で引き取ったほうが有利なパターンはないか？

>>676
博多より混んでないから比較的スムーズに受け取れる
あとは東海道〜山陽〜小倉〜在来線ｗｗｗｗ〜博多〜九州のパターンとかｗ

だから州都は筑後船小屋、新大牟田、新玉名のいずれかに作ればいいだろ、客増えるぞｗ

>>678

船小屋はともかく新大牟田、玉名はそう悪くない案だな
三池・長洲港を整備すれば佐賀・長崎に近いし、佐賀空港も使える
南関・菊水インターも割と近い、なにより駅周辺の開発余地があるのは強み

>>657=>>651が痛過ぎるスレはここか

>>677
そこまでしなくても有利なパターンってないのかなぁｗ
以下の状況だと、改札を出るのは小倉と博多でどっちが安いんだろうか。

往復割引乗車券利用
利用区間は、名古屋・京都・新大阪〜熊本
名古屋・京都・新大阪〜小倉or博多はEX予約利用、小倉or博多〜熊本はe5489利用
EX予約ではグリーン車利用、e5489では普通車利用

・・・このケース、実は小倉乗換のほうが安くなるんじゃないか？ｗ

>>671
北九州地区の工業生産が減ったわけではなく
他の工業地域の生産の伸びが著しかったんだんだな
九州最大の工業都市でこの状態なのだから
いかに九州の工業化が全く進まなかったのかがよくわかるのではないかと

NGワード：州都

今日も糖質がスレ違いの話題を延々と続けるスレはここですね

shoot

>>682
重工業・化学工業が発達したんでなくて軽工業主体だってのがね、原因でないかな。
麻生セメントなんかはよく炭坑屋から転換したなおいwってとこ。

>>659
　弘前市と八戸市「…」。

>>686
　その時の社長のおかげで日本もリーマンショックの影響が軽微で済んだしね。

>>686
つ製鉄
よそもんはこれだから困る。

>>687
それは、どちらかに県庁置いたら、他方が暴れるだろw
だから鄙びた漁港の青森が県庁所在地になったんだが。(ちなみに青森は津軽)
一時は北海道も含んでたというのもあるが。

>>680
相変わらず別人を自演認定するんだな基地外w

>>689
八幡製鉄なんか関東人の俺でも知ってるレベルだわｗ
日本地理や歴史の授業で習うしｗ

北九は海運に恵まれてるからなかなかしぶといと思うけどな〜。
関東中京阪神と並び称されるだけのことはある。

ID:U7zypAi40が必死過ぎてテラワロス

程度の差はあれ結局おまえら全員少なからずお国厨なんだよ

>>691
北九に商業機能がもっと集中してればよかったんだがな

>>689
規模的に見てもなんでもそれほど発達してるとも、特徴付けてるとも言い難いんだけど。

>>694
街の成り立ちが工業都市だから仕方ない面があるよな。
北九は福岡市と別の県だったらもっと駅前とか再開発されてたと思う。

ID:84YttQ180のバカも途中まではいい事言ってるんだよｗ
商都福岡と工都北九州が並び立つ福岡県ってのは俺も同意するところだし。

>>695
日本の重工業を語る上で八幡製鉄は欠かせないんですが
明治時代から続く近代日本の歴史そのものだろｗ

>>696
日本の地方行政は総務省的に県庁所在地最優先だったりするからな
廃藩置県の枠組みで固まってしまった
それが１４０年たって時代にそぐわなくなってきてるところはあると思う
境界駅の問題もそれが根っこにあったりするし

　 ┏┳┳┓ 　 　 ハイ. 　 　　┏┳┳┓
┏┫┃┃┃ 　 　 自演は 　　┃┃┃┣┓
┃┃┃┃┣┓ 　 ここまで ┏┫┃┃┃┃
┃　 　 　 ┃┃┏━━━┓┃┃　 　 　 ┃
┃　自演 　 ┣┫ . ･∀･ ┣┫. STOP！┃
┗━━━━┛┗┳━┳┛┗━━━━┛
　 　 　 　 　 　 ┏┻┓┃
　 　 　 　 ┏━┛　 ┣┻┓
　 　 　 　 ┗━━━┫　 ┗━┓
.　　　　　　 　 　 　　┗━━━┛

>>697
だな
コテは現状しか見えてないらしいw

5月26日にKKウィングで、なでしこの試合（INAC神戸レオネッサVS岡山湯郷Belle）があります。
県外からたくさん来て下さい。

新幹線熊本駅からはるかに遠く、熊本市内に住んでいてもどうしようかと考える距離です。
今回は、驚くことに、熊本交通センターからツアーバスも出ています。

熊本空港や熊本インターは比較的近いですから・・・・。
新幹線利用ならば、豊肥線乗り換えで、光の森か三里木から徒歩またはタクシーで。

>>697
>>700
現状の話じゃないなら何なんだw　20世紀初頭に九州新幹線は走って無いぞw

>>701
熊本だけで満員集客できるほどのエリア人口がいない
…まで読んだ

なんか知らんが熊本のドーナツ屋とラーメン屋がレオネッサのスポンサーだからな。

>>703
つばめは格安切符発売して増客に努めてるけど、
熊さくは放置プレー。
Q的にも、2〜3年で廃止を考えてるのかなあ。
やる気まったくないようにしか見えん。

熊本から福岡へのストロー専用列車としての意地があるんじゃない？ｗ
思惑が外れまくってるからアレだけど。

>>704
全世界にチェーン展開している、味千ラーメンと、フジバンビですね。
注目される、ずっと昔から、ユニフォームスポンサーです。

>>707
表示に偽りありとあのｼﾅから大ﾊﾞｯｼﾝｸﾞを受けた味千ﾗｰﾒﾝですねｗ

こうやって熊本関連の必死な書き込みを見てるとわかるよ。

アテが外れたんだなあとｗ
便利になるはずが、各県の綱引きの結果微妙な使い勝手の上高いんだもんな。
今まで在来線特急をダンピング切符で使ってた連中の怨嗟の声が聞こえるようだわｗ
何だかんだと理屈並べてるけど、要は「新幹線に安く乗せてくれないQは糞！」なんでしょ？
行政やQはある程度満足してるみたいだし。

憎さ余って実現不可能な妄想並べてみたりと見てて楽しいわｗ
北九民の俺様は今後も熊鹿動物園を高みの見物させて頂く事にするよｗ

>>696
そんなこと言っていたか？

同じ県だろうが別の県だろうが北九は北九だし、福岡は福岡だもん。
って言いそうだが。

>>705-706
一応、東京〜熊本の最速達パターンになるんだけどなｗ

並び立つってより北九州の搾取されっぷりは他から見たらかわいそうすぎる

>>711
東京名古屋〜熊本鹿児島なら皆航空利用だろう。
事実山九直通利用ってさほど多くないと予想できる。
直通さくらは多くが博多で客が入れ変わるし、博多鹿児島さくらの接続はこの世の物とは思えない。
あとのぞみは熊本発着列車と接続してるけど利用が少ない。

搾取？北九州がどこに搾取されてるって？

小倉県を復活すべき。

佐賀県や宮崎県、福井県、香川県、高知県が復活したのだから
小倉県が復活してもよいはず。

まちがった。

長崎県から佐賀県が独立、鹿児島県から宮崎県が独立
石川県から福井県、愛媛県から香川県、
そして、
高知県から徳島県だった。

>>709
Qが満足してるわけねーだろｗ
普通列車より安いダンピング切符＋買い物券出しても目標値いくかどうかのレベル。
博多シティも熊本鹿児島からの客の入りが悪いとほざいていたのにｗ

熊本だけでなく熊本以北全体にいえることだがな。

>>711
その乗り継ぎでの最速パターンとしてほとんど利用されてないってことでしょう。
だから、最速のぞみ乗り継ぎ列車ではなく、直通さくらの露払い列車化しようという意見がでていたかと。

ちなみに、今日は夏臨の発表があったけど、
さくら562号の前を走る鹿児島中央14:53発、熊本15:52発の線内さくらの設定はなかったね。
まあ、GWの状況を見て今日までに計画を変更するのは無理だったのだろうけど。

双方向とも
ひのくに号混み過ぎワロタ。

最近は平日も休日も似たような状況らしいな＞ひのくに

>>721
なにか理由があるのか？新幹線も減ってはないだろうし・・・交流人口が増えてる？

交流人口が増えてる

夏の臨時さくら421
停車駅に筑後船小屋が入ってるな
何でこの1本だけ設定されたんだろ

新幹線も増えて、高速バスが混雑する不思議・・・
人口重心と駅と高速ＩＣの微妙な位置関係

>>715..716

小倉県復活したら若松や八幡西区は
小倉県から外れるんだから北九州市は熊本市並になるが

>>713
名古屋〜熊本は新幹線利用が結構多い。両端で航空利用はさほど便利ではない。
山九直通利用が多くないのはおそらく間違いない。

しかし、ここの住人、>>681のような話題には目もくれないのな。
いかに普段新幹線に乗ってないかはっきりするｗｗｗ

自演を強調したらとたんにスレの勢い減速ｗ

>>728

自意識過剰くん乙

>>727
だって現実的じゃねーし

>>727
多分、熊本関係者以外にとってその組み合わせは興味ないと思う
しかも、いつもいる熊本のお国厨たちは、新幹線は乗る物じゃなくて来てくれる物と思っているからなｗ
確かにこれじゃ話題にもならんｗ

>>724
さくら543号を先行させるための待避だな。

熊本のお国厨、見参！

?

＞いつもいる熊本のお国厨たちは、新幹線は乗る物じゃなくて来てくれる物と思っているからなｗ

これってどちらかというと福岡都市圏の人間がそのように思っているんじゃないか？
「熊本鹿児島は福岡にストローされるだろう」というのはその考え方が前提なんだろうし。

鹿児島熊本出張で九州新幹線乗ったわ
鹿児島中央からみずほ606に乗って泊まり先の熊本で下車してしばらく観察してた

画像は鹿児島中央発車直後のみずほの車内
三号車はこれより混んでた、一号車はこれと同じくらいだから鹿児島中央熊本間で自由席の乗車率70%くらいかな

http://iup.2ch-library.com/i/i0638986-1337351587.jpg

>>735
そうだよな・・
新幹線は長距離を高速移動する為の乗物だ、福岡の某経済界のセレブなお方は
山の手線で買物に行くような感覚で、新幹線でお買い物に行くという、想像を絶する感覚の持ち主
とてもまともな熊本県民はついていけない・・・

熊本駅のホームで見てた感じだと
みずほ606熊本発車時点で自由席の乗車率は90%くらい、
八号車は見えなかったけど指定席がだいたいトータル50%くらいかね

その直後のさくら570は熊本到着時点で自由席指定席ともに40%くらい
熊本発車時点で60%くらい

鹿児島中央発車時に見たときは自由席の窓側は全部埋まってたから途中で少し減ったのかな
鹿児島中央からだとみずほが出てすぐの列車だから空いてるかなと思ったけど意外と乗ってたね

その後のつばめは20人ちょっとしか乗ってなくて少し怖かった
六号車は4人、五号車は無人だった

熊本駅は全体的に暗くてあまり活気がなかった感じがした

>>726
市の分割などわざわざしないし、中津や宇佐も加わるし、下関まで合流すれば、九州の
雄になれるな、こりゃあw

>>739
空港整備がどうなっていたかねぇ。小倉県あっても大して変わらん気がする。

ほのぼの南国大先生いはく
「九州新幹線開業で大阪にストローされる（ｷﾘｯ」だった

>>735
どちらかというと…の意味がわからんｗ
話の流れや繋がりも尚更わからんｗ
なんで名古屋〜熊本の話が、福岡財界人のおっさんの話になるんだよｗ
さすがお国厨

こうやって熊本関連の必死な書き込みを見てるとわかるよ。

アテが外れたんだなあとｗ
便利になるはずが、各県の綱引きの結果微妙な使い勝手の上高いんだもんな。
今まで在来線特急をダンピング切符で使ってた連中の怨嗟の声が聞こえるようだわｗ
何だかんだと理屈並べてるけど、要は「新幹線に安く乗せてくれないQは糞！」なんでしょ？
行政やQはある程度満足してるみたいだし。

憎さ余って実現不可能な妄想並べてみたりと見てて楽しいわｗ
北九民の俺様は今後も熊鹿動物園を高みの見物させて頂く事にするよｗ

>>738
みずほの4分後のさくらは、途中駅降車客の列車と思っていい、熊本以遠なら4分前のみずほに乗る
そして途中駅からの乗客も当然いる、熊本以北の直通は慢性的に混んでるが、本数増えてどれぐらい改善したかな・・

今日乗ってみた感想だけど
ここで見てた感じでは熊本以南に三本は過剰みたいな話だったけど
夕方の鹿児島中央始発は毎日今日のような感じなら本数が足りないんじゃないかね
あのみずほの前に一本出した方がいいんじゃないかと
始発であの乗客数は多すぎるよ

鹿児島は全員座れるからいいだろうけど熊本の人は複数人で乗ってたら座れない人もいる

かといって熊本始発の列車はあれだったし、みずほの15分後くらいにある程度空いてるさくらが来ても結局その前のみずほの混雑が解消されるわけでもないし
つばめはあの惨状だし

今日は鹿児島中央からなら窓側も楽に座れると思ったけど発車10分前には通路側にも座ってて予想以上に乗っててびっくりしたな
他の日は知らんけど

みずほの前に島内さくらをだすべきだな・・

>>736
くまさくの5、6倍は乗ってるな
なんで九州新幹線はこんなにアンバランスなの？

>>739

小倉県の復活なんだろ
小倉県と言うのは旧国の豊前なんだから
筑前である若松や八幡西区は返してもらわんと
他県の地を奪う形になるのに自分の血を流すのは嫌って筋が通らん

こうやって熊本関連の必死な書き込みを見てるとわかるよ。

アテが外れたんだなあとｗ
便利になるはずが、各県の綱引きの結果微妙な使い勝手の上高いんだもんな。
今まで在来線特急をダンピング切符で使ってた連中の怨嗟の声が聞こえるようだわｗ
何だかんだと理屈並べてるけど、要は「新幹線に安く乗せてくれないQは糞！」なんでしょ？
行政やQはある程度満足してるみたいだし。

憎さ余って実現不可能な妄想並べてみたりと見てて楽しいわｗ
北九民の俺様は今後も熊鹿動物園を高みの見物させて頂く事にするよｗ

>>749
半分はアンチが熊本のフリして書いてそうだけどね

ムキになることを見て楽しんでそうだ

都市住民は、自動車に乗らず鉄道に乗る。
田舎住民は、鉄道に乗らず自動車に乗る。
都会は、駅前が発展し郊外が寂れている。
田舎は駅前が寂れ郊外が発展している。
都会は、鉄道運賃が安く土地代が高い。
田舎は、鉄道運賃が高く土地代が安い。

お国厨兼用の熊本アンチが必死になってるだけのように見えるけどｗ

一時期みたいに県名表示させればいいのに。

>>736
みずほ606、608は、鹿児島中央からの自由席の利用は多かったと思う。
熊本での乗降はどうだったのかな？

>>745
上りみずほの走る時間帯は、604号を除いて鹿児島中央発の乗客が多い時間帯じゃなかったか？
606号、608号の直後の列車も、帰宅客などで相当混んでいたと思う。

>>747
みずほの走る時間帯に、くまさくはほとんど走ってないｗ
博多〜熊本だけをみると、くまさくはみずほの補完列車のようにも見える。
先にもあったように、東海道区間〜熊本の最速乗り継ぎパターンでもある。
それにもかかわらず、今の乗車率ということは…
みずほを毎時1本走らせる意味がないことの裏づけになるｗｗｗ
現に、くまさく接続の時間帯ののぞみの乗車率はそんなに高くないはずｗ

>>750
そいつコピペだよｗ

>>753
みずほがのぞみの乗客を奪ってるとの見方もできるよね、
くまさくはあくまで、熊本〜博多（博多目的）の速達列車と考えるべき、
くまさくが空いてるの、その時間帯に博多利用が少ないことの証明
どうしてものぞみ乗継を言うが、最繁忙期以外は考えなくていいと思う。

コピペに対して、単発IDが「アンチがー、アンチがー」って見事に釣られているなｗ

>>753
みずほ606
俺は熊本で降りたけど、2号車の後ろのドアは15人くらい並んでたかな
他のドアは降りたときはもう乗り込み始めてたから詳しくはわからんけど他のドアも大体そんな感じかね
単純計算だと1両30人くらい乗ったのかな
指定席はわからない

2号車からは熊本で10-15人くらい降りてる

鹿児島中央→熊本は窓側全部と3列席の通路側と2列席の通路側の一部、3列席の中央の一部が埋まってた
1列20人×5列だから鹿児島中央発時点で2号車はだいたい70人くらい

なので大まかに計算すると昨日のみずほ606に関しては
熊本→博多の客層の割合は3分の1が熊本から、残りが鹿児島中央からって感じかね

しかし熊本はクマモンだらけだな
下通り

>>756
くまさくって判りやすいよなｗ

島内さくらは｢かごさく｣でＯＫ？

鹿児島発着の島内さくらは距離にして約250kmという新幹線としてごく普通の長距離を走る列車でかつある程度利用率も高い一般的な速達列車

熊本発着の島内さくらは距離にして約90kmというパターンダイヤに入る列車では新幹線としては異例の短距離列車で
しかもこれだけの短距離で速達列車という全国の新幹線でも類を見ない謎の列車
これでいて利用率も速達列車としては考えられない閑散っぷり

こういった特異な列車だからくまさくというあだ名がつけられる

毎時4本…高速バスに対抗してのイメージ作戦?

>>761
イメージではなくて、それで平均乗車率は42％　熊本以南は2本で38％
くまさくのガラガラを含めてだから、適正な本数だと思うよ。

博多-熊本短距離便を「つばめ」に統一して「びっくりつばめきっぷ」適用すればいいと思うんだけど…。

博多-鹿児島島中央島内便は各停も含めて「さくら」に統一

>>763
外野がいくらほざいても、スポンサー様がさくら停車をご所望なんだから仕方ないかとw

>>764
各停が「さくら」でいいよww

>>762
本数としては適正。でも、くまさくはガラガラ。

最速乗り継ぎパターンのしての利用もほとんどないようですし、
のぞみ接続列車ではなく、直通さくらの露払いにしようという話だったかと。

>>727
普段新幹線に乗っていてもネット予約を使ってない人もいるだろうし、
まして、グリーン車を利用している人は少ないんじゃないか？

熊本から吸い取るはずのストロー専用列車が熊本さくらの主目的

ストローもできず空気輸送でQも思惑大はずれｗ

ストローならもう少し値段下げようぜｗ
バスのほうがその役目を果たしてるじゃないのｗ

ストローされる〜ｗｗと見せかけて、値段をさげさせて、福岡から人がどんどん来る作戦がいいかも
どっちにしても熊本人が動くことはない、はっきり言って魅力がない。

ストロー失敗でガラガラか
じゃあくまさくは存在意義もないことだし廃止にすればいいじゃないかね

乗務員の無駄遣いだしはっきり言って過剰だろ毎時四本
熊本以北も昼間は三本もありゃ十分やろ
その分を朝と夕方の混んでる時間の増発に回せばいいんだ

本来なら熊本以北3本/ｈで十分だし（開業前はその本数だったし）
どうしても4本体制を維持するなら熊本つばめ2本/ｈのほうが
まだ熊本以北の各駅の思惑からしても理にかなってる。
新大牟田みたいに停車本数が少ないとか言っているところもあるんだし。

福岡熊本一体化を標榜してたり、マスコミも熊本は壊滅的打撃を受けるとかいう論調だったから
ストロー専用列車を仕立てても十分に成り立つと踏んだんだろうけどね。
考えが甘いというか、福岡過大評価＆熊本過小評価すぎるというか・・・。

お熊厨は今日も必死だなｗ

しかしどうして震災の影響を過小評価したがるのか不思議だ。
博多シティ共々カスゴミでまともに取り上げられてないんだから、ある意味仕方ない。
スカイツリー開業が全く報道されなければどうなるか、ということだ。

今日もＰＲ厨＝ID:Dwpu9BeIiが必死だなｗ

Qとしてはストローされてから文句言えやってことかなｗ
全線在来線時代は鹿児島は毎時1本だったが
部分開業以降本数増えて、県内移動も博多へのストローも上々ってとこだろうけど、
熊本は4本も用意してやってるんだからもう少し釣られろよｗって思ってんじゃないの？

>>774
たかだか九州の１駅ビルごときが
全国ネットで取り上げられるわけないだろがwww

福岡ローカルや九州ネットで取り上げられてこの惨敗
大阪駅の三越伊勢丹と同じく失敗したんだよ

>>771
そうだな、>>762の言い分を考慮しても、時間帯によって時間あたりの乗客数が異なることを考えれば、
昼間は熊さくを除いた3本で、朝夕を5本にした方が理に適っているだろうな。

>>745の指摘に関しても、
さくら414号と416号の間が約1時間空く20時台と違って、15時台〜18時台はさくら412号と
つばめ360号が追加されて、鹿児島中央駅の発車間隔が偏らないように調整されている。

でも、みずほ606号(18:00発)の前のつばめ360号(17:24発)は36分前発で30分より少し長く空いていて、
かつ博多まで各停ということからみずほ606号の露払いとしての役割を果たしていない。

そこで、昼間のくまさくを削減して、代わりに18時台に熊本→博多のつばめを増発し、
つばめ360号を熊本以北速達化(さくら化)した方がいいかと。
鹿児島中央17:38発になれば、みずほ606号の露払いとしての役割を少しは果たしてくれるのではないかな。

朝夕５本はいいとしても、昼間３本にはしないだろうね、”熊本〜博多４本/時”ってキャッチあるし
まあQも意地があるだろうし。

>>774>>777

全国ネットに取り上げられなくても
博多シティの売り上げは当初の予測を上回ってるんだが

>>779
やはり、>>762の言い分だけでなく、キャッチとして以北4本は必須なのね。

そうすると、くまさくは直通さくらの露払い化だな。

>>780
博多シティスレでも突っ込まれていたけど
ほとんど福岡都市圏内の客ばかりで熊本鹿児島ストローができてない、
単価の安い食い物系やデパ地下は好調だけど高級服飾などが不調だって
開業一周年のときの課題で取り上げられていた。

熊本に関しては激安のびっくりつばめに商品券つけて強制的に博多シティで
買物させても、割合的には買い物客全体の5％でしかないようだし。

>>781
一度増やしたものを減らすというのはなかなかやれないからね。
しかも九州新幹線＝好調とか博多シティ＝好調という形を表面的にとらないといけない
Qの立場からすれば、プライドをかけてでも維持しないといけないｗ

夏は節電ダイヤで日中の熊本さくら運休フラグか

>>782
＞割合的には買い物客全体の5％でしかないようだし。

それだけありゃ十分以上のような。

>>784
個人的にはそんなにストローされることはないと思うし、それだけの数値あれば十分だと思うが
開業一周年のときのQ社長や中に入ってるテナント（阪急とか東急ハンズなど）のコメントだと
ぜんぜん十分とは思ってないみたいだったよ。
どれだけ沿線（特に熊本）からストローする気だったのか、ストローできると判断していたのか垣間見れる感じｗ

まあ駅ビルを過大評価しすぎだな、博多駅が１１万人といったって、大都市圏にはそんな駅はゴロゴロあるし
鹿児島アミュが盛況だから、少し勘違いしたんだろう、
何か目的があって駅（鉄道）を利用した人がついでに立ち寄る所という認識だな。

夏の臨時ダイヤ、新幹線80本増発
ＪＲ九州ＪＲ九州は１８日、お盆期間（８月９〜１９日）の臨時ダイヤを発表した。
鹿児島中央駅発着の新幹線「さくら」を計８０本増発する。２０１１年同期の増発便は３７本で、
大幅増の理由を同社は「曜日の関係から利用増が見込めるお盆期間が昨年より３日間長いため」としている。
増発する８０本全てが川内、出水の両駅に停車する。大阪など山陽新幹線との直通列車は４９本（１１年は１３本）で、
うち４４本が新大阪−鹿児島中央間、残る５本が広島−鹿児島中央間。博多−鹿児島中央間は３１本となる。
http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=40561

http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/Search/1CEAE360473DAF7A49257A02003E4354?OpenDocument

>>782

>単価の安い食い物系やデパ地下は好調だけど高級服飾などが不調だって
>開業一周年のときの課題で取り上げられていた。

駅ビルの性格を考えればそれが正解だと思うけどな
遠方の者から見りゃ駅ビルなんて食事やお土産を買うところであって
わざわざ服を買いに行く様なところじゃない、服飾の予測が高く見積もり過ぎ
その点はマイナスだけど食い物が好調でマイナス分をカバー出来てプラスであるのなら評価していいんじゃない？

＞駅ビルの性格を考えればそれが正解だと思うけどな
＞遠方の者から見りゃ駅ビルなんて食事やお土産を買うところであって
＞わざわざ服を買いに行く様なところじゃない、服飾の予測が高く見積もり過ぎ

Qは決してそうは思ってなかったってのがミソ。
食い物や飲食にしても地元民主体なわけだから、本来Qが思い描いていた姿とは違うわけで。

結局、Q（福岡の政財界）と一般利用者の意識が大きく剥離していたのが
新幹線のダイヤにも大きく現れてんだよね。

>>787
直通に関しては、
△曜日の関係から利用増が見込めるお盆期間が昨年より３日間長いため
○昼間に旧RSスジが減便されて1本のみの運転なので、臨時用のスジがたくさんあるため
と思ったが、

直通を含む九州内が大量に増えているのは好調と判断していいのだろうか？

なぜ博多シティは広域集客に失敗したか
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1330855173/

好調も好調・・おそらく繁忙期は増やせば増やしただけ乗るみたいな感じだろう
帰省客＋観光客でどれだけ増やしてもいいような状況。

ID:akow1fKv0必死過ぎﾜﾛﾀｗ

一部の熊本人が「博多シティ」「ストロー」に過敏に反応していてウケたｗ

やっぱり必死なくまんこが暴れるスレ

>>796
わかったわかった、くまんこ必死な、そういうことにしとくよ・・

>>794-796
なんで突然連続して現れるの？ｗ

>>798
一回しか書いていないから連続じゃないんだけどｗ
一部の熊本人が必死だから、複数から書き込まれて当たり前だろ

800系

>>797
いやあ3人とも携帯から息ぴったりだなってｗ

必死も何も熊本さくらがガラガラなのも福岡がストロー失敗しているのも事実だしね。

>>790
博多駅は小倉みたいに都心ど真ん中にあるのではなく
都心と郊外との境界あたりに位置しているので
梅田や難波や三宮みたいにいかないのはまあ当然かなあと思う

>>801
だいたい3人ほどが息もピッタリで叩きやってるのが恒例行事だからなあw
朝も昼も夜も問わず、気に入らない意見が出たら、なぜか仲良く暴れ出すというw

>>803
ここはガス抜きスレじゃないぞ
ハウス！ハウス！

>>804
君のガス抜き場でもないと思うけどｗ

>>805
ガス抜きの意味わかっていないんだなｗ

ID:akow1fKv0とID:0o5B9MegOをあぼーんしたらスッキリ

くまさくや熊本批判は喜んでするくせに福岡批判モードになると途端に叩き出すからな。
鉄道板なんてお国厨ばっかりよ。

>>801
いや君が必死だったから思ったまでの事を書いたまでだがｗ

くまもと誇らしくない。

ロアッソもｸｿ弱いし。

>>801
ストローできない福岡の断末魔と思ってほっとこうぜｗ
さくらの客が増えないのを熊本人のせいにしてるが、ようは福岡の魅力がないってこと

>>811
思い上がりの勘違い恥ずかしい…

>>755
みずほがのぞみの乗客を奪う？
なんだかよくわからんな。博多〜広島間ならともかく。
広島以東では関係が逆転するんだよ。新大阪より東へ行く客が増えるため。

>>767
ネット予約利用者はそこまで多くないね。メジャーなのはうやはり本州3社かな。
自分の場合、東海道山陽ではグリーン多用しているが、N700の8両ではほとんど使わない。
後者にはグリーン料金を払う価値がない。普通車で十分。くまさくのように空いていれば最高ｗ

>>768
くまさくが走る時間帯、直通さくらの乗車率もそんなに高くはない。
平日の場合、山陽区間で席が半分程度しか埋まらないこともよくある。
九州区間では埋まっているのだろうか。

>>812
恥ずかしいのはさんざん煽った挙句、ストロー失敗したQと福岡でしょｗ
思い上がりすぎだったんだよ

>>814
だから震災の影響でPRが出来てない面もあるとあれほど。
地元客に支えられての好調ならば、可能性としては否定できないだろ。

>>814
お国厨さようなら
熊本の中の蛙しか暴れていないぞ

>>815
さすがに九州内からの集客で地震の影響はないわｗ
開業前からさんざんアミュができる新幹線ができると煽っていて
博多シティの存在を知らないなんてないし

>>816
熊本叩きしかできないお国厨さよならｗ
博多シティの悲惨さを取り上げて欲しくないなら違う新幹線ネタでも出したらどうだｗ

まあまあ、博多シティははっきり言ってただの駅ビルで、ついでに寄るだけの場所だから、博多シティ厨はもう認めた方がいいよ
どんなに叫んでも出張かなんかのついでに行くだけ、これはホント・・てかそれでいいじゃないか、そういう場所なんだから

博多シティもだけど、くまさくのガラガラっぷりを
熊本に責任転嫁してあざ笑ってるあたりが逆に笑えるｗ
熊本人の気持ちを動かしきれないだけで単なる自分たちの努力不足じゃんｗ
ストローしたかったらもっと安くするなり魅力のある店舗にしろよとｗｗ

>>817
開業直後だけはさすがに報道されたが、新幹線開業以降に報道も特番もなかったから、
あまり話題になってないんだよ。
この分の報道や特番をCMに換算するとどれだけの効果になると思ってる。
だから、マスゴミ露出が少なかった影響が出たのは間違いない。

博多シティ関連記事で、見出しでは好調を強調してるのは、おそらくそのあたりの事情が
あるからマスゴミが配慮してるんだよ。(といっても今更だがな。)

熊の中の蛙とPR厨が臭い臭いｗｗ

>>819
現状ではそんな感じだな、確かに。
本当は九州新幹線開業とコラボで大々的に報道される予定だったんだが。
で、報道効果で県外からも集客すると。
佐賀や熊本ならば、集客は必ずしも不可能ではないから。

>>821
さーて、CMを打っていたところでどうだか
アサ福岡ヒル福岡ヨル福岡のＣＭを開業直後に打ったとして遡及できたかなｗ
結局料金や博多シティの魅力が変わらんことには一見客がちょっとばかし増えただけで結果同じと思うぞ

ストローが見込めることにでもしなきゃ福岡は造る意味がない。
周辺とのお付き合いだから仕方なくというんじゃ建前にはならんからなｗ
それともアンチは他の4県が全部負担しなさいと福岡に言ってもらったほうがよかったのかな。

>>824
だから震災で報道や特番が流れたのが全て。
あれで趨勢が完全に決まってしまった。
あのCMが今更感がするのは、ある程度仕方が無い。

>>820
見事に「博多シティ」「ストロー」に踊らされている田舎もののバカだな…

>>823
距離も近く、在来線特急で900円程度で、テレビ放送も福岡と事実上同じ佐賀と、
距離もあり、新幹線で3000円〜3500円かかり、テレビ放送も異なる熊本では条件は違うぞ
あと、都市規模も違うし、気質も違うから
Ｑも君のような考えで熊本から楽にストローできると思ったから失敗しているのではないかね？

>>827
見事に博多シティストロー失敗で踊らされている恥さらしの馬鹿だな・・・

ID:tu0fOSmv0とID:22Ac35c70もあぼーんしたらスッキリ

都合の悪い文章はあぼーんすれば気楽でいいよなｗ

日本全国探して、新幹線で買い物に行く消費者っているの?
セレブ以外で。

福岡県佐賀市
熊本県熊本市

>>823
というか福岡市近郊においても
商業施設としてイオンモール福岡やイオンモール福津に
勝る部分が博多シティにあるんだろうかと思う

>>832
そんな特異な客は全国でも北九民くらいじゃないだろうか…
片道2000円の新幹線でレジャーや買い物にやってくるなんて
他の地域ではちょっと考えられないし

博多シティは行く価値がなく、くまさく（博多シティストロー列車）はガラガラってことで、いいんじゃないだろうか

行く価値はあると思うよ。
用事で博多に行った時の時間調整で有効だし。

>>829
大体、料金が障壁になってストローは困難だと思っているし、単なる駅ビルの博多シティの集客を別にどうも思っていないんだがｗ
熊本が指摘されているのじゃなくて、お前みたいな念仏を唱える痛いお国厨が指摘されているんだけどｗ

>>837
用事で福岡行ったときは、行く価値がある・・に訂正します。

>>833
まさにそうだなｗ

>>835
まぁＱとしては北九民の動向をそのまま熊本に当てはめたかったんだろうがｗ
県が違うこと、マスメディアや文化圏が違うことがすっぽ抜けてたんだろうな
福岡マスコミが直接ＣＭやＰＲを打つのと熊本メディアを挟むのとでは事情が変わってくるから

>>838
いいわけ乙ｗ

>>836
ストロー見通しのおかげもあって新幹線ができているのに南側が文句をつけるのは
矛盾した態度であるということでいいんじゃないだろうか。

＞ストロー見通しのおかげもあって新幹線ができているのに

ごめん、意味不明

>>840
博多から小倉と熊本とでは全然距離が違うし
小倉駅は都心ど真ん中だが
熊本駅は都心と郊外の境目に位置してる
北九州市と福岡市は人的交流が密だけど熊本市と福岡市はそうでもない
同じビジネスモデルが当てはまらなかったんだろうね

>>841
アホか？ストロー見通し（勘違い）で作ったのが博多シティだろうが

>>840
いいわけｗ
博多憎しで何も見えていないんだなｗ

>>845
いいわけｗ
熊本叩きだけで何も見えてないんだなｗｗ

博多シティ叩きを避けたくてもどうせ他にネタ振りもできないんだろ？

熊本も政令市になったし、はっきり言って商業面で魅力が低下した福岡に用はないと思う・・・残念だが
今後は人口の多いマーケットとして、観光面でのストロー対象になるだろう、先日の調査結果でも8割が年一回以上来てるし

>>846
勘違いするなってｗ
熊本じゃなくて、アホなお前が叩かれているんだってｗ
まともな熊本人からしたら迷惑がられているってｗ

博多厨vs熊本厨の不毛なレス合戦がウザ過ぎ

結局現状はどちらも痛み分けのダイヤということで当面このまま続くしかないだろ

>>849
すまんが博多持ち上げなんか一切していないんだがｗ

8割は年1回熊本旅行
http://kumanichi.com/news/local/main/20120518002.shtml

>>848
いいわけ乙ｗ

>>849
結局、そうなるな

>>817
ストロー現象ではなく、シャワー効果な。

>>852
いいわけの意味すらわかっていないぞこいつｗ
どうりで周りが見えなくて念仏しか唱えれないわけだ

>>854
ほらほら、悔しくて手が震えてるぞｗｗｗ
言い訳しかできないアンチ熊のお国厨くんｗｗｗ

どうせ鉄道ネタに話を振ることもできないんだろ、大して鉄道に詳しくないからｗ

>>855
必死すぎでﾜﾛﾀ

都市規模からしたら、圧倒的に福岡が格上なんだから、ムキになるなよ
熊本からストローできなくても佐賀や長崎・大分もあるわけだし、
熊本からすれば観光面で一番のお得意さんなんだし、今後もよろしく

>>856
お前が一番必死だろｗｗｗ自分のこともわからないほど馬鹿なのかｗ

>>843
簡単に北九のビジネスモデルがあわないことくらい素人でもわかりそうなものなのに
なんでＱは自信持って熊本ストローできるとふんだんだろうね？
経済アナリストなんてのもそうだけど、どういう経済予測立ててたんだろうか

>>857
そうそうｗ
格上（）がストローできなくてあたりちらかしてるけど、あくまでお得意さんですよｗ

>>844
新幹線そのものはどうなのよｗ？？？

しかし先日のアンケート見ると、福岡〜熊本はやはり圧倒的に車なんだろうが、新幹線も12％いる
これは福岡の人口規模からいけばかなり大きいね、もはやびっくりやくまさくは熊本へのシャワー列車といってもいい
今日から認識を変えることにする、福岡様様だよ・・・

>>861
その前に福岡に建設費出してもらえたことを忘れてはいかんよ。
ストロー云々を批判的に言うのは福岡県民がやっていいことであって、他の4県がいうことじゃないと思う。

>>862
別に新幹線の建設費は熊本鹿児島だって出してんだ。
福岡に繋がって山陽と直通できるのは福岡様のおかげだから文句言うなってかｗ
新潟チックな考え方だなｗ

>>863
福岡県内の分を出してないじゃないですかｗ

福岡都市圏260万の8割が年一回で12％なら・・約25万人だな、くまさく700本ぐらいの流動だからすごい

>>862
？

>>851
「熊本への旅キャンペーン」の応募者を対象に実施

しかし隣県だから割合が多くなるのは間違いないな

>>863
なんで福岡県の分を熊本鹿児島が出すんだよｗ

>>965
これはもう、くまさくじゃなく　⇒　ふくさくに変えるべきと思うが・・

>>868
ストロー効果なんてなさそうだしほかのメリットもなさそうだから要らないとなればそうするしかないんじゃない？

>>870
意味わからんｗ

やはり、びっくりの商品券は城彩苑でも使えるようにするべきだな・・・福岡の人に不公平だよ

博多発は、熊本1dayチケット(500円)＋1000円(フレスタ熊本商品券)でOK?

>>872
それって得するのは福岡からの利用者じゃなくて熊本の利用者だろ？

>>874
何で?
理解不能｡｡｡

>>875
要は、博多シティで使わずに地元で使えるって言いたいんだろうけど・・・
わざわざ行かないよね、地元民は

>>872
そんなことないでしょ。福岡で使えれば十分だから。

>>874
それは両方じゃないかな。

熊本人は必ずしも城彩苑なんかにはそうそういかんだろ　基本的にあの施設は観光客向けだし
むしろ博多シティ買い物券のほうが福岡人からしてもかなり得してると思う

というか、ちょっと前までは福岡人熊本人みんな博多シティに金が落ちるようになってたんだなｗ

>>862-864
那珂川町部分の話をしているんだろうけど、
久留米市、筑後市、大牟田市は福岡県だからな。

佐賀県部分の約10kmを福岡・熊本・鹿児島の3県で負担することで、
新鳥栖を作らずに済んだなら、そういう検討も意味があったのかも知れないが。

ＪＲ博多シティは来場者も売上も計画を達成してます。
なんでこれで「失敗・失敗」て言われてるのか全く理解できません。

http://ryutsuu.biz/store/e030520.html

まあ、選択肢が多い方がいいに決まってる、福岡からの流動も多いわけだから、
レンタカーだけでなく、他もあったがいいよね、
早く熊本駅の開発が進んで熊本シティ（仮称）ができればいいね。

>>880
>>782嫁

ようは客の大半は福岡人だからストローできてないじゃないじゃんってこと
だからこそ天神がその分打撃受けてたし

>>880
おめでとう。

九州新幹線沿線他、県外各地からの集客が上手くいったか、
福岡都市圏が自爆したかの違いはあるかも知れないけど。

>>879
その3市は在来特急時代のほうがよかったんじゃ…という見方もできるし、
なにせ福岡県の大勢である福北のメリットじゃないんでね。

>>876
びっくり利用者が、駅から離れた城彩苑までわざわざ行くとは限らないでしょ
商品券は引き換え期間や使用期間の余裕があるから、普段いる地域で利用したほうが使い勝手があるでしょ

>>882,883
天神や他の都市圏を食って何が（ＪＲ九州にとって）悪いのか全く分かりません。

むしろ資産を博多駅まわりしかもっていないＪＲ九州にとっては、福岡市内の重心が
博多へ移動することは望ましいことなんじゃないでしょうか？

ＪＲ九州の平成23年度決算は売上・利益とも計画を上回っているので、新幹線も
含めて「失敗」とは言えないと思います。

今来た






おまいらたまには外に出ろw

>>886
ばか！天神の魅力が低下したら、福岡市の魅力（吸引力）が低下するぞ・・
博多シティにはついででしか行かなくても、天神はコギャルどもが高速バスで行くんだからね

福岡人同士の内ゲバテラワロス
どっちも見苦しいからあぼーんしてスッキリ

七社会追放

>>889
さりげなく「同士」にして逃げていてワロタ

>>885
城彩苑って地元人もほとんど行かないからな。場所も繁華街とは微妙に離れて中途半端だし
熊本人が熊本で熊本名物食うのも微妙だしｗ

>>886
福岡あってのQであって、福岡をないがしろにはできないからな

Qにとっては博多集中は理想的でも、新幹線で熊本などからストローして福岡全体を発展させようと考えていた
他の福岡財界企業（特に西鉄を筆頭とした天神界隈の企業）からすると、ストローの当てが外れてオーバーストアになったばかりか
それまで不沈艦扱いだった天神地区がはじめて大打撃を受けるなど、
Qだけがおいしいとこ取りした感じになってしまった
ストローを当て込んだオフィス需要も供給過剰になってダンピングの嵐だし

それもあってか、例の「アサ福岡」CMはJRQや博多シティの宣伝というより福岡全体をPRするCMになってる

天神地区の沈下は九電の赤字転落も原因にあるんではないかと思う

とにかく特定地域のことばかり語ったり貶めたりするようなレスは全てあぼーんで

>>884
ただ、自治体としての福岡県から見た場合、政令市の福北は治外法権だし、
３市を通る新幹線の建設費を負担しない理由はなかったのだろう。

在来特急時代のほうがよかったというのは確かだが、
新幹線ができるからには建設費を負担して各市に駅を設けることしかできることはなかったのだろう。

まあ新幹線を作る理由としては、周辺地域の観光PRのきっかけ作りというのもあるから、
必ずしも土建屋救済だけが目的ではない。
震災が発生して、熊本以北の観光PRが不発に終わってしまったのは、自治体にとっては
大誤算だっただろうが。

今日はやたらとPRが出て来るのお

九州新幹線は、九州全体を発展させるために必要なインフラだから、できたのは素直に良かったと思う
震災は不幸だったが、利用者も伸びてるし、夏臨見る限りでは今後はどうなるのか不安だ・・
数年以内に輸送力不足に陥る可能性がでてきたね。

>>888

>博多シティにはついででしか行かなくても、天神はコギャルどもが高速バスで行くんだからね

21世紀にコギャルなんて単語見るとは思わなかった
ID:Srj1Gp4K0の頭の中にゃ未だかもめ族がいるのかな？

鹿児島中央駅の大階段、京都駅の大階段と比べても貧弱だなぁ

乗車券の発行箇所の｢鹿児島中央MR1｣が欲しい人は、みどりの窓口入って右端のマルス端末を利用しましょう
タイミング良ければ、女性係員が応対してくれますよ
女性係員から乗車券を購入すると、旅行が楽しくなりますよね

>>900
鹿児島中央駅を見るとどうしてもチャチャタウン小倉を思い出す
ttp://blogimg.goo.ne.jp/user_image/39/36/d11738a7408ca6db03f8bc11dad0ae71.jpg
ttp://www.shimz.co.jp/tw/works/07hotel/images/32_2.jpg

>>895
そんなもんかね。
久留米はほっといてもQが造るだろうし、メリットうすくここで悪く言われるのを見ると
よその4県に投げてもよかったんじゃないかという気がしてくる。