九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 6
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート)について語るスレです。
前スレ
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 5
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1327999949/
http://unkar.org/r/rail/1327999949/
過去スレ
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 4
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1323174127/
http://unkar.org/r/rail/1323174127
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/
http://unkar.org/r/rail/1317388010
【新鳥栖】長崎新幹線って必要か？【2両目】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303083176/
http://unkar.org/r/rail/1303083176
長崎新幹線って必要か？
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288932625/
http://unkar.org/r/rail/1288932625
関連スレ
九州新幹線 鹿児島ルートスレ
http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=%B6%E5%BD%A3%BF%B7%B4%B4%C0%FEU
妄想系の話題はこちらへ
http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=%B6%E5%BD%A3%BF%B7%B4%B4%C0%FE+%CC%D1%C1%DB
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九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 5
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九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 4
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九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 3
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【新鳥栖】長崎新幹線って必要か？【2両目】
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長崎新幹線って必要か？
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関連スレ
九州新幹線 鹿児島ルートスレ
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九州新幹線 (長崎ルート)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A_%28%E9%95%B7%E5%B4%8E%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%29
長崎新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.nagasaki-np.co.jp/press/sinkansen/index.shtml
佐賀新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.saga-s.co.jp/sinkansen.html
独立行政法人鉄道運輸機構 http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-ksyN.html
長崎県 http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/
長崎市 http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/shinkansen.html
新幹線が開く長崎の未来 http://www.pref.nagasaki.jp/gyousei/tasuki/pdf/10shiryou.pdf
長崎駅周辺土地区画整理事業 http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/kukakuseiri.html
佐賀県 http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen.html
佐賀県知事(主な発言)
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1616
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1706
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1826
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1865
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1868
武雄市 http://www.city.takeo.lg.jp/topics/shinkansen/newpage.html
嬉野市 http://www.city.ureshino.lg.jp/_14065/293/304/310.html
大村市 http://www.city.omura.nagasaki.jp/info/prev.asp?fol_id=10409
諫早市 http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_kousou/pdf/02.pdf
http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_keikaku/pdf/02_2.pdf
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A_%28%E9%95%B7%E5%B4%8E%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%29
長崎新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.nagasaki-np.co.jp/press/sinkansen/index.shtml
佐賀新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.saga-s.co.jp/sinkansen.html
独立行政法人鉄道運輸機構 http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-ksyN.html
長崎県 http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/
長崎市 http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/shinkansen.html
新幹線が開く長崎の未来 http://www.pref.nagasaki.jp/gyousei/tasuki/pdf/10shiryou.pdf
長崎駅周辺土地区画整理事業 http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/kukakuseiri.html
佐賀県 http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen.html
佐賀県知事(主な発言)
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1616
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1706
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1826
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1865
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1868
武雄市 http://www.city.takeo.lg.jp/topics/shinkansen/newpage.html
嬉野市 http://www.city.ureshino.lg.jp/_14065/293/304/310.html
大村市 http://www.city.omura.nagasaki.jp/info/prev.asp?fol_id=10409
諫早市 http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_kousou/pdf/02.pdf
http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_keikaku/pdf/02_2.pdf
必要なし
また同じ話の繰り返しが始まるのか
5 ：名無し野電車区：2012/05/07(月) 09:19:31.56 ID:4uJzIrsF0
test
6 ：名無し野電車区：2012/05/07(月) 22:50:05.69 ID:hmFMC+e70
100系が引退したのは、老朽化と、35‰勾配での起動ができないため。
旧式の車両が使える傾斜の少ないフル規格ルートというのは
別ルートからの転用もできて期間を長く見ると経済的なんだよね
逆に高価なFGTしか走れないルートって長期スパンで見たときの経済性って本当にいいのか？
短期投資額の僅かな差で長期コストに重い足かせをつけてしまうことにならないか心配だ
別ルートからの転用もできて期間を長く見ると経済的なんだよね
逆に高価なFGTしか走れないルートって長期スパンで見たときの経済性って本当にいいのか？
短期投資額の僅かな差で長期コストに重い足かせをつけてしまうことにならないか心配だ
10 ：名無し野電車区：2012/05/08(火) 04:00:22.34 ID:CmYoUaqE0
11 ：名無し野電車区：2012/05/08(火) 04:08:45.88 ID:CmYoUaqE0
フル化の成否は新幹線売却益に代わる財源が見つけられるかどうかだろう。
財源を新幹線売却益はまだ30年分あるという指摘もあるらしいが、
事実なら724億ｘ30年＝2兆1720億。
現行スキームに倣えば、3兆円以上。
北陸の若狭ルートと長崎のフル化を行ってもまだ1兆円以上残る上、
北陸、北海道の前倒しも可能になるはずだが？
財源を新幹線売却益はまだ30年分あるという指摘もあるらしいが、
事実なら724億ｘ30年＝2兆1720億。
現行スキームに倣えば、3兆円以上。
北陸の若狭ルートと長崎のフル化を行ってもまだ1兆円以上残る上、
北陸、北海道の前倒しも可能になるはずだが？
鉄道には建設スキーム上で拘束される償還期間内での採算性と
鉄道が存続する間のインフラ寿命となる半世紀を越える長期に渡る採算性の二面がある
過去におこなった狭軌・標準軌や電化方式の不統一な規格は
現在の日本の鉄道コストを高騰化させた要因でもありFGTがその二の舞にならないとも限らない
いったん出来上がった基幹鉄道網の作り直しは短期的には困難であり
高度成長期を終えた日本のそれも末梢地域では100年に1回も無理な程の大事業である
仮にFGTが失敗となったとき、その後続ルートは計画されないだろうし
それを単独の一弱小経済圏のみで維持するのは実際問題からして不可能
それこそ中途半端な負の遺産につながる危険な選択にも思える
鉄道が存続する間のインフラ寿命となる半世紀を越える長期に渡る採算性の二面がある
過去におこなった狭軌・標準軌や電化方式の不統一な規格は
現在の日本の鉄道コストを高騰化させた要因でもありFGTがその二の舞にならないとも限らない
いったん出来上がった基幹鉄道網の作り直しは短期的には困難であり
高度成長期を終えた日本のそれも末梢地域では100年に1回も無理な程の大事業である
仮にFGTが失敗となったとき、その後続ルートは計画されないだろうし
それを単独の一弱小経済圏のみで維持するのは実際問題からして不可能
それこそ中途半端な負の遺産につながる危険な選択にも思える
長い
３行で要旨をまとめろクズども
３行で要旨をまとめろクズども
＞それを単独の一弱小経済圏のみで維持するのは実際問題からして不可能
何の話だ
何の話だ
15 ：名無し野電車区：2012/05/08(火) 11:10:16.61 ID:eyr4X2tA0
FGTの場合、鹿児島ルートに比べて経済効果が著しく低くなるのは間違いない。
新大阪直通が出来ないし、時短効果もそれほどでは無い。
鹿児島みたいに新大阪から乗換無で4時間以内で行けないと関西の金持老人は
長崎に旅行しようとは思わない。
新大阪直通が出来ないし、時短効果もそれほどでは無い。
鹿児島みたいに新大阪から乗換無で4時間以内で行けないと関西の金持老人は
長崎に旅行しようとは思わない。
17 ：名無し野電車区：2012/05/08(火) 15:34:38.44 ID:flTC20320
これから、税収が伸び悩むなかで既存の高速道路や新幹線の
維持管理費争奪戦になるので、新規に作る財源ははたしてどうかな。
維持管理費争奪戦になるので、新規に作る財源ははたしてどうかな。
維持管理コストを切り詰めるためにも
新幹線が必要という選択肢もあるのでは
維持管理費がかさむのは
新しい技術が生かされた新幹線より
むしろ老朽化した在来線の方でしょう
新幹線が必要という選択肢もあるのでは
維持管理費がかさむのは
新しい技術が生かされた新幹線より
むしろ老朽化した在来線の方でしょう
19 ：名無し野電車区：2012/05/09(水) 02:22:11.36 ID:VLFoOkCC0
>>16
議論されてないだけなのだよ。
新幹線売却益はJRの債務負担の枠組みの中から捻出したものだ。
その枠組みから30年分をを新幹線の建設費に充てることでこれまでのスキームが成立していた。
残り30年分も新幹線等の建設費に充てようといった議論さえすれば捻出できないものではない。
もっとも、剰余金を取りあげたぐらいだから、今議論することは危険なのかもしれないが。
議論されてないだけなのだよ。
新幹線売却益はJRの債務負担の枠組みの中から捻出したものだ。
その枠組みから30年分をを新幹線の建設費に充てることでこれまでのスキームが成立していた。
残り30年分も新幹線等の建設費に充てようといった議論さえすれば捻出できないものではない。
もっとも、剰余金を取りあげたぐらいだから、今議論することは危険なのかもしれないが。
＠＠＠＠＠ 一日500人程度の利用者しかない筑後船小屋駅
とたいして変わらない辺鄙僻地芯大牟田の大牟田ホモニート；有明の○上津腹俊之（´Å｀）は
ちゃんとハロワに行ってるか！！！！？？？？ 幾ら大牟田が衰退9マソ僻地
で仕事少ないからって、無職童貞はいかんぞ！！！ いつまでもあると思うな、親の脛と知人の財布！！！（大爆笑）
とたいして変わらない辺鄙僻地芯大牟田の大牟田ホモニート；有明の○上津腹俊之（´Å｀）は
ちゃんとハロワに行ってるか！！！！？？？？ 幾ら大牟田が衰退9マソ僻地
で仕事少ないからって、無職童貞はいかんぞ！！！ いつまでもあると思うな、親の脛と知人の財布！！！（大爆笑）
21 ：おきらく娯楽工房応援団長：2012/05/10(木) 20:46:04.68 ID:nZL4M85tP
全線フル規格でなければ建設する意味がない、しかし巨額の建設費が問題。
圧縮しようとすれば、九州自動車道と同じく北部丘陵を走るルートしかない。
佐賀大和IC付近と唐津線との交差地点に新幹線駅を設置する。
佐賀駅を通らないことで佐賀市中心部の衰退が心配されるが、佐世保行きの
特急は現在と同じように１時間に１本は運転されるはずだから、大きな打撃には
ならないはず。博多ー長崎ノンストップ列車を新大阪発で運転すれば
時間的に飛行機に対抗できる。
圧縮しようとすれば、九州自動車道と同じく北部丘陵を走るルートしかない。
佐賀大和IC付近と唐津線との交差地点に新幹線駅を設置する。
佐賀駅を通らないことで佐賀市中心部の衰退が心配されるが、佐世保行きの
特急は現在と同じように１時間に１本は運転されるはずだから、大きな打撃には
ならないはず。博多ー長崎ノンストップ列車を新大阪発で運転すれば
時間的に飛行機に対抗できる。
22 ：名無し野電車区：2012/05/10(木) 21:20:32.51 ID:8ZDMHZgN0
長崎がそれほどの町か？
23 ：名無し野電車区：2012/05/10(木) 21:43:33.32 ID:hJaxSWO60
それほどの町だと思うよ
24 ：名無し野電車区：2012/05/10(木) 23:36:18.38 ID:7MLYKL5S0
正直現状でもそんなに困ってないんだがなあ
ゆでガエル
26 ：名無し野電車区：2012/05/11(金) 00:26:33.40 ID:7g/qtlKX0
28 ：名無し野電車区：2012/05/12(土) 17:39:11.34 ID:CBL3P6/J0
>>27
役員報酬一人平均1600万とか、正従890万とか取りすぎじゃねえか？
役員報酬一人平均1600万とか、正従890万とか取りすぎじゃねえか？
【公務員宿舎】平均年収2295.4万円の鉄道建設・運輸施設整備支援機構の独身寮には調理人管理人付で維持費7000万円？でたったの１人の入居です。
おまけに家族官舎は、ベンツにＢＭＷと外車の展示場とかして･･･
http://blogs.yahoo.co.jp/rnryn709/33238246.html
鉄道機構／負担金から退職金
http://blogs.yahoo.co.jp/holy_assembly07/30015848.html
県の負担金は昨年度分で鹿児島ルートが約３７億８千万円、長崎ルートが約１億３千万円。
このうち人件費は鹿児島ルートが約１億７９００万円、長崎ルートが約１７００万円だった。
退職金は人件費に含まれるが、額は不明。宿舎維持費も事務費の中に含まれているが、額は分からないという。
フリーゲージトレインの「事業仕分け」を傍聴した！( ゜д゜ )b(前編)
http://blog.goo.ne.jp/mitsuka115jnr/e/2c09356755fad3fe6ea9dca9cf1d8268
フリーゲージトレインの「事業仕分け」を傍聴した！( ゜д゜ )b (後編)
http://blog.goo.ne.jp/mitsuka115jnr/e/a008a316215b1ff840955db68a5cd1f9
おまけに家族官舎は、ベンツにＢＭＷと外車の展示場とかして･･･
http://blogs.yahoo.co.jp/rnryn709/33238246.html
鉄道機構／負担金から退職金
http://blogs.yahoo.co.jp/holy_assembly07/30015848.html
県の負担金は昨年度分で鹿児島ルートが約３７億８千万円、長崎ルートが約１億３千万円。
このうち人件費は鹿児島ルートが約１億７９００万円、長崎ルートが約１７００万円だった。
退職金は人件費に含まれるが、額は不明。宿舎維持費も事務費の中に含まれているが、額は分からないという。
フリーゲージトレインの「事業仕分け」を傍聴した！( ゜д゜ )b(前編)
http://blog.goo.ne.jp/mitsuka115jnr/e/2c09356755fad3fe6ea9dca9cf1d8268
フリーゲージトレインの「事業仕分け」を傍聴した！( ゜д゜ )b (後編)
http://blog.goo.ne.jp/mitsuka115jnr/e/a008a316215b1ff840955db68a5cd1f9
使用者になるJR九州がもっと関わらないと、まともなモノはできないと思う。
JRQは研究所さえも持っていないからな
閑散路線を維持するので精いっぱいでしょうや
閑散路線を維持するので精いっぱいでしょうや
四つ橋線阪急南海の計画
長崎と同じように見える
長崎と同じように見える
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20120229/05.shtml
2月29日のながさきニュース 長崎新聞
ＪＲ九州がＦＧＴ開発部署新設へ
ＪＲ九州は２８日、九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について、
４月に開発部署を新設し、国などと共同で営業車両の開発を進めることを明らかにした。
国土交通省が同日開いた整備新幹線小委員会のヒアリングで、同社の青柳俊彦鉄道事業本部長がＦＧＴの開発工程案を説明。
それによると、ＪＲ九州は、今後製造される新たな試験車両で６０万キロの耐久走行試験を実施し、維持管理コストなどを算定、
２０２２年度の営業運転を目指す。具体的には、九州新幹線のルートなどを使ってＦＧＴの新型試験車両を走らせ、
新幹線、軌間変換、在来線の「３モード耐久走行試験」を繰り返し実施。４０万キロでの中間評価、６０万キロでの最終評価と並行して
量産車両の設計・製作などに入る。６０万キロの走行試験には３年程度必要という。
鉄道建設・運輸施設整備支援機構は現在、現行の試験車両を使い、ＪＲ四国予讃線で１０万キロの耐久性走行試験を実施している。
青柳本部長は耐久走行試験について「営業運転と同様の運行形態で実施し、評価する。４月に社内にＦＧＴ開発推進部を設置し、
全社を挙げてＦＧＴ開発に取り組んでいきたい」と話した。
2月29日のながさきニュース 長崎新聞
ＪＲ九州がＦＧＴ開発部署新設へ
ＪＲ九州は２８日、九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について、
４月に開発部署を新設し、国などと共同で営業車両の開発を進めることを明らかにした。
国土交通省が同日開いた整備新幹線小委員会のヒアリングで、同社の青柳俊彦鉄道事業本部長がＦＧＴの開発工程案を説明。
それによると、ＪＲ九州は、今後製造される新たな試験車両で６０万キロの耐久走行試験を実施し、維持管理コストなどを算定、
２０２２年度の営業運転を目指す。具体的には、九州新幹線のルートなどを使ってＦＧＴの新型試験車両を走らせ、
新幹線、軌間変換、在来線の「３モード耐久走行試験」を繰り返し実施。４０万キロでの中間評価、６０万キロでの最終評価と並行して
量産車両の設計・製作などに入る。６０万キロの走行試験には３年程度必要という。
鉄道建設・運輸施設整備支援機構は現在、現行の試験車両を使い、ＪＲ四国予讃線で１０万キロの耐久性走行試験を実施している。
青柳本部長は耐久走行試験について「営業運転と同様の運行形態で実施し、評価する。４月に社内にＦＧＴ開発推進部を設置し、
全社を挙げてＦＧＴ開発に取り組んでいきたい」と話した。
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20120512-OYS1T00567.htm
長崎ルート開業効果、国と県 試算食い違う
九州新幹線長崎（西九州）ルートを巡り、国土交通省と長崎県が試算した費用対効果などの数値が食い違っている。
開通後の博多～長崎間の所要時間は県の試算が１３分短い上に、開業後に見込める効果は国の４５９４億円に対し、県は８５８６億円と約４０００億円の開きがある。
九州新幹線鹿児島ルートでは、自治体の過大な需要予測に基づき駅周辺の開発が行われたケースもあり、今回も県試算に沿った過剰な公共投資を懸念する声が上がっている。
博多～長崎間は現在、特急で最速１時間４８分。線路幅の違う新幹線と在来線を使う長崎ルートには、車輪幅を変えて走行できる軌間可変電車（フリーゲージトレイン、
ＦＧＴ）が導入される予定だ。昨年末に国交省が公表した試算では、最高時速を新幹線２６０キロ、在来線１３０キロと想定し、所要時間は１時間２０分。
一方、長崎県が昨年５月に公表した試算では、最高時速の設定は同じだが、所要時間を１時間７分とした。
また、国交省は、長崎ルートの開業で乗客が１・２倍に増えると予測。時間短縮による経済的な効果やＪＲの増収分など開業後５０年間でのメリットは４５９４億円。
費用で割った費用対効果は「１・１」と辛うじてメリットの方が上回った。
これに対し、県は「時間短縮で年４１０万人の誘客効果が見込める」と想定。乗客数は２・８倍、メリットは８５８６億円、費用対効果は「２・２」とする。
県が試算を公表した昨年５月時点では、まだ諫早～長崎間の認可の見通しは立っていなかった。
中村法道知事は当時、「長崎まで整備した場合の効果は大きい。国に働きかけ、実現を目指したい」と訴えていた。
その後、国交省が試算を公表し、今年４月、同省の交通政策審議会の小委員会が同省の試算を「妥当」と判断。
今月中にも着工が認可される見通しだが、巨額な費用に対し、時間短縮効果が低いなどとして、建設を疑問視する声は根強い。
（2012年5月12日 読売新聞）
長崎ルート開業効果、国と県 試算食い違う
九州新幹線長崎（西九州）ルートを巡り、国土交通省と長崎県が試算した費用対効果などの数値が食い違っている。
開通後の博多～長崎間の所要時間は県の試算が１３分短い上に、開業後に見込める効果は国の４５９４億円に対し、県は８５８６億円と約４０００億円の開きがある。
九州新幹線鹿児島ルートでは、自治体の過大な需要予測に基づき駅周辺の開発が行われたケースもあり、今回も県試算に沿った過剰な公共投資を懸念する声が上がっている。
博多～長崎間は現在、特急で最速１時間４８分。線路幅の違う新幹線と在来線を使う長崎ルートには、車輪幅を変えて走行できる軌間可変電車（フリーゲージトレイン、
ＦＧＴ）が導入される予定だ。昨年末に国交省が公表した試算では、最高時速を新幹線２６０キロ、在来線１３０キロと想定し、所要時間は１時間２０分。
一方、長崎県が昨年５月に公表した試算では、最高時速の設定は同じだが、所要時間を１時間７分とした。
また、国交省は、長崎ルートの開業で乗客が１・２倍に増えると予測。時間短縮による経済的な効果やＪＲの増収分など開業後５０年間でのメリットは４５９４億円。
費用で割った費用対効果は「１・１」と辛うじてメリットの方が上回った。
これに対し、県は「時間短縮で年４１０万人の誘客効果が見込める」と想定。乗客数は２・８倍、メリットは８５８６億円、費用対効果は「２・２」とする。
県が試算を公表した昨年５月時点では、まだ諫早～長崎間の認可の見通しは立っていなかった。
中村法道知事は当時、「長崎まで整備した場合の効果は大きい。国に働きかけ、実現を目指したい」と訴えていた。
その後、国交省が試算を公表し、今年４月、同省の交通政策審議会の小委員会が同省の試算を「妥当」と判断。
今月中にも着工が認可される見通しだが、巨額な費用に対し、時間短縮効果が低いなどとして、建設を疑問視する声は根強い。
（2012年5月12日 読売新聞）
長崎は勝手に財政破綻しちゃえばいいんじゃないかな
インバーター1C4M制御1群の電装品があるから高いのかも。
日立EFO-K60電動機190kw搭載の約34t交直流車4M2T編成 約1.64億円/両
東芝SEA-397電動機190kw搭載の約38t交流60hz振子車3M3T編成 約1.8億円/両
日立EFO-K60電動機190kw搭載の約34t交直流車4M2T編成 約1.64億円/両
東芝SEA-397電動機190kw搭載の約38t交流60hz振子車3M3T編成 約1.8億円/両
885系はプラグドアのアルミ車体だから気圧対策さえしっかりすれば
振子台車を捨ててフリゲ台車を履いたら山陽軸重制限をクリア出来そうだが。
振子台車を捨ててフリゲ台車を履いたら山陽軸重制限をクリア出来そうだが。
機構とFGT製造企業との利権構造も忘れてはいけない。
39 ：名無し野電車区：2012/05/13(日) 23:57:06.76 ID:xRjXH+VY0
＠＠＠＠＠ 一日500人程度の利用者しかない筑後船小屋駅
とたいして変わらない辺鄙僻地 芯大牟田の大牟田ホモニート；有明の○上津腹俊之（´Å｀）は
来週もハロワに行かないつもりかァ！！！！？？？？ 幾ら大牟田が衰退9マソ僻地
で仕事少ないからって、無職童貞はいかんぞ！！！ いつまでもあると思うな、親の脛と知人の財布！！！（爆）
とたいして変わらない辺鄙僻地 芯大牟田の大牟田ホモニート；有明の○上津腹俊之（´Å｀）は
来週もハロワに行かないつもりかァ！！！！？？？？ 幾ら大牟田が衰退9マソ僻地
で仕事少ないからって、無職童貞はいかんぞ！！！ いつまでもあると思うな、親の脛と知人の財布！！！（爆）
40 ：名無し野電車区：2012/05/14(月) 00:26:36.14 ID:fcaRKWoKO
>>37
プラグドアがどんな物かを知らんのか？
プラグドアがどんな物かを知らんのか？
ＦＧＴって長崎よりも北陸の敦賀以西ほうが合ってるかもしれない
こっちの場合は山陽乗り入れ拒否じゃ意味なさそうだし
新鳥栖－武雄温泉間を３線軌にしてミニにしたほうがよっぽど良さそう
こっちの場合は山陽乗り入れ拒否じゃ意味なさそうだし
新鳥栖－武雄温泉間を３線軌にしてミニにしたほうがよっぽど良さそう
ミニは金が出ないし工事期間の運休もできないので却下
今後ミニ主張する人は先ずこの解決手段を添えて主張するように
以上
今後ミニ主張する人は先ずこの解決手段を添えて主張するように
以上
長崎が１０年後くらいに今の１/３くらいまでに衰退したら高速バスで代替え効くかもしれないな
複線化で金出るからできないこともないんじゃない？
ミニ車両でも山陽は乗り入れ拒否するとおもうけど
ミニ車両でも山陽は乗り入れ拒否するとおもうけど
>>40
>プラグドアがどんな物かを知らんのか？
ID:fcaRKWoKOは甲種回送を知らんらしい
>名前：名無し野電車区 本日のレス 投稿日：2012/05/14(月) 17:32:44.30 UreeDvHI0
>それ以外だとDE10は筑肥線の直流車を甲種回送してるの時々見かける
>軸重重くないから丙線にも入れられるし意外に使い勝手がいいんだよな
>名前：名無し野電車区 本日のレス 投稿日：2012/05/14(月) 18:42:33.10 fcaRKWoKO
>＞甲種回送
>はぁ？？
>プラグドアがどんな物かを知らんのか？
ID:fcaRKWoKOは甲種回送を知らんらしい
>名前：名無し野電車区 本日のレス 投稿日：2012/05/14(月) 17:32:44.30 UreeDvHI0
>それ以外だとDE10は筑肥線の直流車を甲種回送してるの時々見かける
>軸重重くないから丙線にも入れられるし意外に使い勝手がいいんだよな
>名前：名無し野電車区 本日のレス 投稿日：2012/05/14(月) 18:42:33.10 fcaRKWoKO
>＞甲種回送
>はぁ？？
ミニにしても、財源の問題、費用対効果の問題、工事期間中の対応、山陽乗り入れの問題、車両製造(技術面・費用面)の問題など、こちらも簡単ではない。
まあ、そもそもフル規格にしたからといって山陽乗り入れが保証されるもんでもないしな
ミニ車両の300km/h走行にしても、東が長い時間と大金を投じてやっとのことで実用化しようとしてる技術を、確立した部分だけ簡単にもらえると思うのは甘すぎる。
西が長崎のためにミニ新車両を共同開発するメリットはないので、九州が東から相応の対価を払って購入するか、九州が独自で開発することになるだろうが、
特殊会社の九州でそれが現実性のある話なのかどうか。
そもそもE6については、大宮-東京間の線路容量の問題でE5にくっつけて走らざるを得ないから仕方なく作ることになった色合いの強い著しくコスパの悪い車両。
全便が原則東京まで乗り入れるから何とか成立している。
毎時2本想定で、そのうち新大阪直通は半分程度(半分は島内各停便)の九州のケースで成立するのか疑問。
西が長崎のためにミニ新車両を共同開発するメリットはないので、九州が東から相応の対価を払って購入するか、九州が独自で開発することになるだろうが、
特殊会社の九州でそれが現実性のある話なのかどうか。
そもそもE6については、大宮-東京間の線路容量の問題でE5にくっつけて走らざるを得ないから仕方なく作ることになった色合いの強い著しくコスパの悪い車両。
全便が原則東京まで乗り入れるから何とか成立している。
毎時2本想定で、そのうち新大阪直通は半分程度(半分は島内各停便)の九州のケースで成立するのか疑問。
50 ：名無し野電車区：2012/05/14(月) 21:05:37.81 ID:XX2PFN6h0
51 ：名無し野電車区：2012/05/14(月) 21:23:34.93 ID:XX2PFN6h0
>>499
まだまだ耐用年数が残っているのを、
仕方がなく専用車両を新製して全面取替えまでやるのか？
むしろ、E6はこれまでの併結による省力化と、その結果としての線路容量の節約に加え、
はやぶさの速達性を損なわずに、自身のスピードアップも図ろうというものだろ？
>全便が原則東京まで乗り入れるから何とか成立している
って、なんでそんな後ろ向きの見方をしたがるんだよ。
「みずほ｣｢さくら｣への併結を行えばということなら導入の余地は出でくる。
単独運行を前提にでもしない限り可能性を否定しきれるものでもない。
まだまだ耐用年数が残っているのを、
仕方がなく専用車両を新製して全面取替えまでやるのか？
むしろ、E6はこれまでの併結による省力化と、その結果としての線路容量の節約に加え、
はやぶさの速達性を損なわずに、自身のスピードアップも図ろうというものだろ？
>全便が原則東京まで乗り入れるから何とか成立している
って、なんでそんな後ろ向きの見方をしたがるんだよ。
「みずほ｣｢さくら｣への併結を行えばということなら導入の余地は出でくる。
単独運行を前提にでもしない限り可能性を否定しきれるものでもない。
52 ：名無し野電車区：2012/05/14(月) 21:30:39.08 ID:XX2PFN6h0
53 ：名無し野電車区：2012/05/15(火) 00:41:13.76 ID:EnHHE5sP0
>>51
しかし、その場合、分割併合は博多駅になるか、
新鳥栖駅ホームの延伸が必要になるな。
時短を考えると博多が望ましい。
そうなると、速達の新鳥栖停車の必要性はなくなる。
乗換駅としての新鳥栖駅は不要になる。
無駄な駅を造ったもんだ。
しかし、その場合、分割併合は博多駅になるか、
新鳥栖駅ホームの延伸が必要になるな。
時短を考えると博多が望ましい。
そうなると、速達の新鳥栖停車の必要性はなくなる。
乗換駅としての新鳥栖駅は不要になる。
無駄な駅を造ったもんだ。
フルにもミニにもならないから。
考える必要もない。
考える必要もない。
分割併合を博多でやって山陽乗り入れか
さくらみずほが8両で長崎が6～8両だから16両でぴったりだな新神戸は知らないけど
さくらみずほが8両で長崎が6～8両だから16両でぴったりだな新神戸は知らないけど
ミニにした場合の新鳥栖～武雄間３線軌化？工事の運休対策が語られてないんだが
これが解決できないとすべてが絵に描いた餅
これが解決できないとすべてが絵に描いた餅
高速バスという代行手段があるから運休しても無問題。
あの人はミニについてどんだけ知ってるのか怪しいもんだ。
まあ実際に却下されたから現実的な話も出てこないんだろうけど。
まあ実際に却下されたから現実的な話も出てこないんだろうけど。
>>34の記事が更新されてる
http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/nagasaki/20120515-OYS1T00259.htm
新幹線効果試算、国と県で４０００億円の開き
【途中までは>>34と同文】
こうした中、県は独自の試算結果を基にＰＲを続けている。
所要時間を巡っては、ＦＧＴが開発中で、構造や性能など固まっていない要素も多いことから、県担当者は「分からないなりに分析した結果だ」と主張。
費用対効果は、「国の予測は厳し過ぎる。ミスリードだ」と不満をあらわにする。
一方、国交省は「県の算出方法が分からず、なぜ食い違うのかコメントしようがない」としている。（2012年5月15日 読売新聞）
博多-長崎1時間20分というのはシミュレーションでもほぼ同様の結果になるのでかなり現実的な数字。
どうやったら博多-長崎が1時間7分になるのか長崎県に聞いてみたい。
http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/nagasaki/20120515-OYS1T00259.htm
新幹線効果試算、国と県で４０００億円の開き
【途中までは>>34と同文】
こうした中、県は独自の試算結果を基にＰＲを続けている。
所要時間を巡っては、ＦＧＴが開発中で、構造や性能など固まっていない要素も多いことから、県担当者は「分からないなりに分析した結果だ」と主張。
費用対効果は、「国の予測は厳し過ぎる。ミスリードだ」と不満をあらわにする。
一方、国交省は「県の算出方法が分からず、なぜ食い違うのかコメントしようがない」としている。（2012年5月15日 読売新聞）
博多-長崎1時間20分というのはシミュレーションでもほぼ同様の結果になるのでかなり現実的な数字。
どうやったら博多-長崎が1時間7分になるのか長崎県に聞いてみたい。
軌間変換の時間無視、途中駅無停車、駅通過130km/h、
＆運転曲線頭打ち一杯とかそんな所では？
＆運転曲線頭打ち一杯とかそんな所では？
63 ：おきらく娯楽工房応援団長：2012/05/15(火) 21:19:01.27 ID:d+Iar1LPP
山陽新幹線からの直通列車が運転されなければ、ほとんど無意味。
それには全線フル規格しかない。
それには全線フル規格しかない。
>>62
武雄温泉-長崎間ノンストップ22分というのはともかく、新鳥栖-武雄温泉間20分(+2分)というのはさすがに無茶じゃないかい？
現状の特急で35分、遅いのになると45分はかかるぜ。
しかも新鳥栖の場所は新幹線ホームだろ。
曲線に弱いFGTが渡り線を半周して長崎線に合流するまでに1分はロスする。
ちなみに、武雄温泉-長崎間(高規格部分66.9km)ノンストップ22分というのは、
久留米-熊本間(66.4km)ノンストップ21～22分というのを考慮すると、意外と現実的な数字。
300km/h運転しなくても可能な数字。(表定182km/h程度)
武雄温泉-長崎間ノンストップ22分というのはともかく、新鳥栖-武雄温泉間20分(+2分)というのはさすがに無茶じゃないかい？
現状の特急で35分、遅いのになると45分はかかるぜ。
しかも新鳥栖の場所は新幹線ホームだろ。
曲線に弱いFGTが渡り線を半周して長崎線に合流するまでに1分はロスする。
ちなみに、武雄温泉-長崎間(高規格部分66.9km)ノンストップ22分というのは、
久留米-熊本間(66.4km)ノンストップ21～22分というのを考慮すると、意外と現実的な数字。
300km/h運転しなくても可能な数字。(表定182km/h程度)
なぜｗｗｗ
すまんがこれは誤爆だ
あと以前誰かが書いてたし、佐賀県のWEBにもあったが、
肥前山口-武雄温泉間(実質的には肥前山口-高橋間)は複線化しても路面強化しなければ130km/hでは走れないはず。
今回の工事は安価な複線化で路面強化工事までは含まれてないと思ったが。
肥前山口-武雄温泉間(実質的には肥前山口-高橋間)は複線化しても路面強化しなければ130km/hでは走れないはず。
今回の工事は安価な複線化で路面強化工事までは含まれてないと思ったが。
68 ：名無し野電車区：2012/05/15(火) 22:10:14.21 ID:EnHHE5sP0
>>68
そうだっけ？諫早の南側？
まあ諫早は全停レベルの駅になるだろうから問題はないと思うが。
武雄温泉-諫早間 予想ルート
公式な予定中心線図が見つからず想像で描くことになった東彼杵町付近以外は、かなり正確に描いてるつもり。
http://chizuz.com/map/map99451.html
諫早-長崎間 予想ルート
諫早駅と長崎駅周辺以外は想像。できるだけ建造物を壊さないルート。
http://chizuz.com/map/map123422.html
気になる点
・軌間変更装置をどこにどのように設置するのか
・俵坂トンネル周辺の勾配(減速を伴うレベルになるか否か)
・新大村周辺の騒音・振動問題(それ以前に用地買収の問題も)
・諫早・長崎間は水源の迂回の問題。特に西山ダムをどう迂回するのか
ここを明かり区間にすると長崎駅方面にかけて35‰レベルの勾配が発生する
水源を迂回する形でトンネルにする場合は曲線を伴う長大トンネル(地図のルートだと約8500m)になる
長崎側入口付近の用地買収や着工に手間取ってると開業に差し支える可能性も。
そうだっけ？諫早の南側？
まあ諫早は全停レベルの駅になるだろうから問題はないと思うが。
武雄温泉-諫早間 予想ルート
公式な予定中心線図が見つからず想像で描くことになった東彼杵町付近以外は、かなり正確に描いてるつもり。
http://chizuz.com/map/map99451.html
諫早-長崎間 予想ルート
諫早駅と長崎駅周辺以外は想像。できるだけ建造物を壊さないルート。
http://chizuz.com/map/map123422.html
気になる点
・軌間変更装置をどこにどのように設置するのか
・俵坂トンネル周辺の勾配(減速を伴うレベルになるか否か)
・新大村周辺の騒音・振動問題(それ以前に用地買収の問題も)
・諫早・長崎間は水源の迂回の問題。特に西山ダムをどう迂回するのか
ここを明かり区間にすると長崎駅方面にかけて35‰レベルの勾配が発生する
水源を迂回する形でトンネルにする場合は曲線を伴う長大トンネル(地図のルートだと約8500m)になる
長崎側入口付近の用地買収や着工に手間取ってると開業に差し支える可能性も。
新大村駅の設置予定箇所を初めて見た
どうせなら大村駅にもっと寄せれば良かったろうに
どうせなら大村駅にもっと寄せれば良かったろうに
>>67
Ｑは肥前山口～武雄温泉複線化と同時に130km/h化、最小曲線半径R=500→R600にしたいとの事
>>68
諫早の南はR=700
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_seibi01.html
ここの第五回の議事録・配布資料等を参照
新鳥栖のホームは今の新幹線ホーム上り線を使用だってな、山形新幹線の福島駅みたいになるのかな
また、Ｑは新鳥栖～新鳥栖の標準軌化・三線軌化も検討したようで、「不可能ではないが非常に困難」との事
>>69
武雄～諫早のルート図
ttp://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/outline/img/shinkansen-rootnew.JPG
武雄温泉～諫早は最急勾配25‰で諫早～長崎も同じだったと思う
Ｑは肥前山口～武雄温泉複線化と同時に130km/h化、最小曲線半径R=500→R600にしたいとの事
>>68
諫早の南はR=700
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_seibi01.html
ここの第五回の議事録・配布資料等を参照
新鳥栖のホームは今の新幹線ホーム上り線を使用だってな、山形新幹線の福島駅みたいになるのかな
また、Ｑは新鳥栖～新鳥栖の標準軌化・三線軌化も検討したようで、「不可能ではないが非常に困難」との事
>>69
武雄～諫早のルート図
ttp://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/outline/img/shinkansen-rootnew.JPG
武雄温泉～諫早は最急勾配25‰で諫早～長崎も同じだったと思う
>>70
当然大村市は文句をつけたけど、紆余曲折の上での最終決定だから。
大村駅への併設が不可能になった時点で大村市のテンションは地に落ちてる。
>>71
遊んでるうちに重要な新資料がいくつも上がってたのな。猛省。
ちょっとチェックしてみる。
トン。
＞武雄温泉～諫早は最急勾配25‰で諫早～長崎も同じだったと思う
諫早-長崎も25‰以内だとすると、西山ダム湖はトンネル迂回確定か。
でも25‰といっても、新幹線にとってはかなりの急勾配には違いないから。
35‰の勾配は走れるというだけで、全速力(260km/h)で走れるわけではないし。
＞Ｑは新鳥栖～新鳥栖の標準軌化・三線軌化も検討したようで、「不可能ではないが非常に困難」との事
これは新鳥栖-武雄温泉間のこと？
だとしたらミニ否定の重要証言だね。
当然大村市は文句をつけたけど、紆余曲折の上での最終決定だから。
大村駅への併設が不可能になった時点で大村市のテンションは地に落ちてる。
>>71
遊んでるうちに重要な新資料がいくつも上がってたのな。猛省。
ちょっとチェックしてみる。
トン。
＞武雄温泉～諫早は最急勾配25‰で諫早～長崎も同じだったと思う
諫早-長崎も25‰以内だとすると、西山ダム湖はトンネル迂回確定か。
でも25‰といっても、新幹線にとってはかなりの急勾配には違いないから。
35‰の勾配は走れるというだけで、全速力(260km/h)で走れるわけではないし。
＞Ｑは新鳥栖～新鳥栖の標準軌化・三線軌化も検討したようで、「不可能ではないが非常に困難」との事
これは新鳥栖-武雄温泉間のこと？
だとしたらミニ否定の重要証言だね。
とりあえず、いくつか抜粋
http://www.mlit.go.jp/common/000206192.pdf
・ミニ新幹線化は非常に困難
・新鳥栖では上下線とも上り線で発着(渡り線は単線想定？)
・場合によっては従来同様、博多駅の在来線ホームに発着する可能性も
・諫早駅の南にR700のカーブを設置(回避困難)
・肥前山口-武雄温泉間は130km/h化を目指す
・また最小曲線半径をR500からR600に改良したい
・FGT三次車両で60万kmの走行試験を経た後に最終評価をし、合格なら営業用車両を製造(40万kmで中間評価)
・鹿児島ルートの新八代以南で試験走行を実施予定
・在来線区間の130km/h以上の速度アップは困難
・新幹線区間の260km/h以上での走行も現状では困難
・新鳥栖-武雄温泉温泉間は在来線特急(かもめ)並みを目標
・佐世保ハウステンボス方面には「乗り換え対応」を想定
・山陽乗り入れについては今後JR間でも協議
・FGTでの大分-博多間は2時間1分を想定(現時点では試算だけ)
・軌間可変装置の設置には数十億かかる
※全線フル規格の話は全く出ず
http://www.mlit.go.jp/common/000206192.pdf
・ミニ新幹線化は非常に困難
・新鳥栖では上下線とも上り線で発着(渡り線は単線想定？)
・場合によっては従来同様、博多駅の在来線ホームに発着する可能性も
・諫早駅の南にR700のカーブを設置(回避困難)
・肥前山口-武雄温泉間は130km/h化を目指す
・また最小曲線半径をR500からR600に改良したい
・FGT三次車両で60万kmの走行試験を経た後に最終評価をし、合格なら営業用車両を製造(40万kmで中間評価)
・鹿児島ルートの新八代以南で試験走行を実施予定
・在来線区間の130km/h以上の速度アップは困難
・新幹線区間の260km/h以上での走行も現状では困難
・新鳥栖-武雄温泉温泉間は在来線特急(かもめ)並みを目標
・佐世保ハウステンボス方面には「乗り換え対応」を想定
・山陽乗り入れについては今後JR間でも協議
・FGTでの大分-博多間は2時間1分を想定(現時点では試算だけ)
・軌間可変装置の設置には数十億かかる
※全線フル規格の話は全く出ず
http://www.mlit.go.jp/common/000210635.pdf
・長崎から福岡まで31往復、うち14往復が新大阪に乗り入れる前提で費用対効果を算出
・仮に全便博多止まりになった場合のB/Cは1.016
・7往復が新大阪に乗り入れた場合は同1.061
・運賃・料金テーブルについての良く分からない発言
長崎のフリーゲージの場合は、通常、新幹線と在来線を乗り継ぎますと、在来線の運賃というのは５割引きになるんですが、
一応直通するということで、３割引き、つまり７割で設定をしております。
山形・秋田の新幹線なんかも同じなんですけれども、そういう意味でちょっとミックスになっている。
http://www.mlit.go.jp/common/000204766.pdf
・諫早-長崎間約21km、うちトンネル区間は約17km
>>69の予想ルートのトンネルの総距離とほぼ同じ。
あと諫早駅南のカーブはR700とのことだが、170km/h制限のかかる鹿児島ルートの久留米のカーブはR1000とのこと。
・長崎から福岡まで31往復、うち14往復が新大阪に乗り入れる前提で費用対効果を算出
・仮に全便博多止まりになった場合のB/Cは1.016
・7往復が新大阪に乗り入れた場合は同1.061
・運賃・料金テーブルについての良く分からない発言
長崎のフリーゲージの場合は、通常、新幹線と在来線を乗り継ぎますと、在来線の運賃というのは５割引きになるんですが、
一応直通するということで、３割引き、つまり７割で設定をしております。
山形・秋田の新幹線なんかも同じなんですけれども、そういう意味でちょっとミックスになっている。
http://www.mlit.go.jp/common/000204766.pdf
・諫早-長崎間約21km、うちトンネル区間は約17km
>>69の予想ルートのトンネルの総距離とほぼ同じ。
あと諫早駅南のカーブはR700とのことだが、170km/h制限のかかる鹿児島ルートの久留米のカーブはR1000とのこと。
>>74
FGTなんかよりミニ新幹線の方が良いのにな。
新在区間どちらともスピードが遅く、
現行乗継より時間がかかってしまう
E6系なら320km/h出せて安全性と信頼性は抜群。
車体傾斜装置も装備。
在来区間も高速振子車両と同じ速度で走れるのに。
FGTなんかよりミニ新幹線の方が良いのにな。
新在区間どちらともスピードが遅く、
現行乗継より時間がかかってしまう
E6系なら320km/h出せて安全性と信頼性は抜群。
車体傾斜装置も装備。
在来区間も高速振子車両と同じ速度で走れるのに。
国の本音としては北海道・北陸に手いっぱいで長崎は後回しってところだからな
それとまずはFGTありきになってしまっていてそれへの予算をつけたものだから
先行きに暗雲が立ち込めても計画変更ができなくなってるとかね
典型的な公共事業の失敗例に足を踏み入れかけてるのかもな
先行きに暗雲が立ち込めても計画変更ができなくなってるとかね
典型的な公共事業の失敗例に足を踏み入れかけてるのかもな
国の本音としては、FGT技術確立、実用化の方が長崎県民の意向より優先順位は高いでっしょ。
FGT導入で今日本最下層レベルの県南の県民所得が向上するきっかけになるんだろうか
>>76
1つ確認しときたいんだけど、ミニ新幹線推進派の人らはよくE6系を引き合いに出すけど、
仮に長崎ルートがミニ新幹線となった場合に、(細かい手直しはするとして)E6まんまを走らせようと想定してる訳じゃないよね？
あれを開発したのは東であって、あの車両についてQは全く何の権利も持たない。
仮に長崎ルートがミニ新幹線化する場合は、Qが自前でE6と同等スペックの車両を新規に開発製造するってことだよね？
1つ確認しときたいんだけど、ミニ新幹線推進派の人らはよくE6系を引き合いに出すけど、
仮に長崎ルートがミニ新幹線となった場合に、(細かい手直しはするとして)E6まんまを走らせようと想定してる訳じゃないよね？
あれを開発したのは東であって、あの車両についてQは全く何の権利も持たない。
仮に長崎ルートがミニ新幹線化する場合は、Qが自前でE6と同等スペックの車両を新規に開発製造するってことだよね？
研究所どころか工場維持するのもやっとなQがそんなの開発できるわけないわ…
FGTを使いこなせるかどうかも怪しいしさ
FGTを使いこなせるかどうかも怪しいしさ
長崎の役人はGCT単独で新大阪乗り入れを想定してるよ
>>83
山陽のどこに割り込ませるつもりなんだろうね
山陽のどこに割り込ませるつもりなんだろうね
>>82
普通に考えるとそう。
800系は700系の別モデルだし、独自で開発したわけじゃない。
E6系がこうだから･･･と引き合いに出されても、仮にミニになったとしても長崎ルートでE6が走るわけじゃないし、返答に困る。
普通に考えるとそう。
800系は700系の別モデルだし、独自で開発したわけじゃない。
E6系がこうだから･･･と引き合いに出されても、仮にミニになったとしても長崎ルートでE6が走るわけじゃないし、返答に困る。
>>83
長崎県はお花畑だから。
当初は長崎までのぞみが1日32往復(36往復だったかも？)乗り入れるという想定で費用対効果を算出し、
県民や関係者の建設着工への機運を高めてたくらいだからね。
年を追うごとにスペックダウンしていってるのが空しいが。
長崎県はお花畑だから。
当初は長崎までのぞみが1日32往復(36往復だったかも？)乗り入れるという想定で費用対効果を算出し、
県民や関係者の建設着工への機運を高めてたくらいだからね。
年を追うごとにスペックダウンしていってるのが空しいが。
長崎の役人にはFGTやこの計画について詳しい人はいないのかな？
素人の考るメリットばかりを言っている
鹿児島と大阪がつながって悔しいのはわかるけど
素人の考るメリットばかりを言っている
鹿児島と大阪がつながって悔しいのはわかるけど
しかし、>>71のソースを見る限りでは国交省とJR九州もGCTでの新大阪乗り入れを前提にしているからね
ある意味、想定していないのは難色を示している当事者のJR西日本(新大阪を管轄する東海も？)だけかも
ある意味、想定していないのは難色を示している当事者のJR西日本(新大阪を管轄する東海も？)だけかも
■長崎新幹線は絶対に必要ない■（現行の長崎本線にFGTを走らせるだけでよい）
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
長崎新幹線は絶対に必要である : アゴラ - ライブドアブログ
前田陽次郎 http://agora-web.jp/archives/1428331.html
前田陽次郎センセの珍妙な記事を読んでいますと、
長崎の人たちは、どこまでエゴ丸出しの利権テロリストなのだろう？と思えます。
長崎県民も佐賀県民も大半が建設を望んでいない
長崎新幹線なるものは「無法着工」されているわけですからね。
長崎の悪漢久間章生が「しょうがない」という例のキノコ雲を
もう一発プレゼントすべきではとの妄想に駆られます。
高速道路すらない佐賀鹿島（原爆の際に長崎がお世話になった土地）から
鉄路を強奪してまで、新線をつくる必要はありません。
（新線建設予定地を、自民党や民主党の悪漢シロアリ議員やヤクザどもが、
たらふく買い漁っています。JR九州株上場益狙いのヤクザもいます）
佐賀鹿島は日本のあらゆるもの「聖地」ですが、
歴史に無知なゾーリムシが、目先のカネのために、
長崎新幹線強行推進の狂信状態になっている姿は、まことに恐ろしい光景です。
西岡武夫が地獄に堕ちたのは当然ではないでしょうか。
FGT（フリーゲージトレイン）は、在来線を活用してこその新技術のはずです。
工事はまだわずかなのですから、滋賀県の英断のように、
必ず阻止しなければならない悪徳公共事業です。
長崎新幹線を強行推進させてきた金子原二郎前知事と相棒の谷川弥一の強欲お爺さんたち。
どんどん悪事が抉り出され、追い詰められつつありますね。http://unkar.org/r/newsplus/1336708298/345
★長崎新幹線問題 http://urx.nu/17jM http://mimizun.com/log/2ch/newsplus/1331455158/55
※共産党系の『長崎新幹線中止の会』 http://www1.cncm.ne.jp/~nsinkansen/index.html
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
長崎新幹線は絶対に必要である : アゴラ - ライブドアブログ
前田陽次郎 http://agora-web.jp/archives/1428331.html
前田陽次郎センセの珍妙な記事を読んでいますと、
長崎の人たちは、どこまでエゴ丸出しの利権テロリストなのだろう？と思えます。
長崎県民も佐賀県民も大半が建設を望んでいない
長崎新幹線なるものは「無法着工」されているわけですからね。
長崎の悪漢久間章生が「しょうがない」という例のキノコ雲を
もう一発プレゼントすべきではとの妄想に駆られます。
高速道路すらない佐賀鹿島（原爆の際に長崎がお世話になった土地）から
鉄路を強奪してまで、新線をつくる必要はありません。
（新線建設予定地を、自民党や民主党の悪漢シロアリ議員やヤクザどもが、
たらふく買い漁っています。JR九州株上場益狙いのヤクザもいます）
佐賀鹿島は日本のあらゆるもの「聖地」ですが、
歴史に無知なゾーリムシが、目先のカネのために、
長崎新幹線強行推進の狂信状態になっている姿は、まことに恐ろしい光景です。
西岡武夫が地獄に堕ちたのは当然ではないでしょうか。
FGT（フリーゲージトレイン）は、在来線を活用してこその新技術のはずです。
工事はまだわずかなのですから、滋賀県の英断のように、
必ず阻止しなければならない悪徳公共事業です。
長崎新幹線を強行推進させてきた金子原二郎前知事と相棒の谷川弥一の強欲お爺さんたち。
どんどん悪事が抉り出され、追い詰められつつありますね。http://unkar.org/r/newsplus/1336708298/345
★長崎新幹線問題 http://urx.nu/17jM http://mimizun.com/log/2ch/newsplus/1331455158/55
※共産党系の『長崎新幹線中止の会』 http://www1.cncm.ne.jp/~nsinkansen/index.html
,
>>74
＞・新鳥栖では上下線とも上り線で発着(渡り線は単線想定？)
福島タイプか
分割併合するわけじゃないからこれで十分？
ＧＣＴだろうがミニだろうが、山陽新幹線の各駅にミニ用の安全柵を
設置しなきゃならなくなる
＞・新鳥栖では上下線とも上り線で発着(渡り線は単線想定？)
福島タイプか
分割併合するわけじゃないからこれで十分？
ＧＣＴだろうがミニだろうが、山陽新幹線の各駅にミニ用の安全柵を
設置しなきゃならなくなる
>ミニ新幹線推進派
妄想推進派かよw
鉄ヲタって妄想で生きてるなｗ
妄想推進派かよw
鉄ヲタって妄想で生きてるなｗ
熟考すればFGTよりいいかもって話だろう
つまらんケチつけるな
つまらんケチつけるな
50Hzだけど
>>95
それは新規に取引を始めるということ？
価格面は開発コスト込みの、ある意味向こうの言い値になり、(自前で作らないQにとっては買わないという選択肢はない)
さらに山陽乗り入れ分までQが購入するといとになると思うけど、大丈夫？払える？
長崎ルートを走る特急列車全てをE6スペックの車両にするの？半分は島内便になる訳だけど。
仮に山陽内で併結運転するなら、相手方の列車(鹿児島ルートの車両)はどうするの？
やっぱE5とE6同様、基本性能(加速度・減速度・最高速)は合わせることになるんだよね？
となるとこっちも作ってもらう？
西所有の鹿児島ルート直通列車とQ所有の鹿児島ルート直通列車(長崎ミニと併結可能)を別会社に製造してもらうことになるの？
てか、こういう面を考慮して、自前で新規に開発したほうが有利だと思ってわざわざ>>81を書いてるんだけど。
それは新規に取引を始めるということ？
価格面は開発コスト込みの、ある意味向こうの言い値になり、(自前で作らないQにとっては買わないという選択肢はない)
さらに山陽乗り入れ分までQが購入するといとになると思うけど、大丈夫？払える？
長崎ルートを走る特急列車全てをE6スペックの車両にするの？半分は島内便になる訳だけど。
仮に山陽内で併結運転するなら、相手方の列車(鹿児島ルートの車両)はどうするの？
やっぱE5とE6同様、基本性能(加速度・減速度・最高速)は合わせることになるんだよね？
となるとこっちも作ってもらう？
西所有の鹿児島ルート直通列車とQ所有の鹿児島ルート直通列車(長崎ミニと併結可能)を別会社に製造してもらうことになるの？
てか、こういう面を考慮して、自前で新規に開発したほうが有利だと思ってわざわざ>>81を書いてるんだけど。
自治体がいるっしょ。
じ、自治体･･･
本気で言ってるの？
本気で言ってるの？
山形は先例になるんじゃない？
あれは整備新幹線スキームじゃないよ。
ある意味、自治体が主導して始めた事業。
ある意味、自治体が主導して始めた事業。
整備だと禁止ってわけじゃないと思うんだけどね。
もしそのように決められているのなら申し訳ない。
もしそのように決められているのなら申し訳ない。
禁止とかそういうレベルじゃなくてｗ
現実問題としての話。
車両購入については国の補助はないから車両保有会社(自治体・JRが主体となった第三セクター)が自腹で購入・維持することになるけど、
従来の建設費とは別に数百億単位の財源が必要になる。
佐賀・長崎の負担割合も気になるが、また県債を発行しなきゃいけない。もちろんミニ新幹線化の工事費も必要。
払えるの？議会の承認が通るの？特に佐賀県。
FGTの場合は、開発までは国がやってくれてるから車両を揃えるのはJRがやるんでしょ。
しかも国がわざわざ税金使ってコストカットの研究までしてくれる。
といっても、これも(山陽分まで)揃えられるか疑問だけど。
それからE6の補足だけど、これは1編成7両だけど6両のE3と座席定数は同じ。
先頭車両の形状で1両分余計に足すことになってる。
だから8両想定の長崎FGTはミニ新幹線になったら単純に考えてFGT7両分の乗客しか運べなくなる可能性が高い。
現実問題としての話。
車両購入については国の補助はないから車両保有会社(自治体・JRが主体となった第三セクター)が自腹で購入・維持することになるけど、
従来の建設費とは別に数百億単位の財源が必要になる。
佐賀・長崎の負担割合も気になるが、また県債を発行しなきゃいけない。もちろんミニ新幹線化の工事費も必要。
払えるの？議会の承認が通るの？特に佐賀県。
FGTの場合は、開発までは国がやってくれてるから車両を揃えるのはJRがやるんでしょ。
しかも国がわざわざ税金使ってコストカットの研究までしてくれる。
といっても、これも(山陽分まで)揃えられるか疑問だけど。
それからE6の補足だけど、これは1編成7両だけど6両のE3と座席定数は同じ。
先頭車両の形状で1両分余計に足すことになってる。
だから8両想定の長崎FGTはミニ新幹線になったら単純に考えてFGT7両分の乗客しか運べなくなる可能性が高い。
そもそもE6自体、特に鉄オタの評価はやたら高いけど、俺は非実用的な道楽列車だと思ってる。
当たり前に運転停車のある線路を走る列車を、わざわざ1両分の座席定員を放棄してまで数分短縮する必要性がほんと理解できない。
大宮以南の線路容量の問題で仕方なくE5にくっつけて走らざるを得ないから･･･くらいの理由しか思いつかない。
当たり前に運転停車のある線路を走る列車を、わざわざ1両分の座席定員を放棄してまで数分短縮する必要性がほんと理解できない。
大宮以南の線路容量の問題で仕方なくE5にくっつけて走らざるを得ないから･･･くらいの理由しか思いつかない。
つまりE6が実用的だったら、
ID:Ir6wOD0FPの読みは見当外れってことですね
ID:Ir6wOD0FPの読みは見当外れってことですね
？
7両にしなければ従来の6両分の定員を運べない列車のどこが実用的なんだか。
しかもただでさえ定員数の少ないミニ車両で。
7両にしなければ従来の6両分の定員を運べない列車のどこが実用的なんだか。
しかもただでさえ定員数の少ないミニ車両で。
>>81
独自開発は100％ない。財務的に試作車を製造出来ない。
FASTECHの製造費用は50億円でこれはJR九州の一年間の
経常利益に相当する。
800系の時の様に見た目を
変えるだけで精一杯。
FGTにしても顔が違うだけで中身はE3系ベース。
独自開発は100％ない。財務的に試作車を製造出来ない。
FASTECHの製造費用は50億円でこれはJR九州の一年間の
経常利益に相当する。
800系の時の様に見た目を
変えるだけで精一杯。
FGTにしても顔が違うだけで中身はE3系ベース。
長崎新幹線はE6系かその後継車が
導入されるだろう。
FGTなら台車を換えるだけ。
もちろんエクステリアはかなり改造されるだろうが。
導入されるだろう。
FGTなら台車を換えるだけ。
もちろんエクステリアはかなり改造されるだろうが。
まあ、ありもしないミニ化や全線フル化の話をしても仕方ないんで、E6ネタはほどほどにしとくけど。
それにしても、少し前はこのスレで「長崎ルートではミニ化も全線フル化も無理」と断言してるのは俺一人だったけど、最近風向きが少し変わってきてるよね。
以前のように、全員を敵に回してるような感覚じゃなくなってる。同調的意見もちらほらと見られるようになったし。
もう少しこの認識を常識化していきたい。鉄オタの理想論願望論は現実では通用しないということを。
繰り返し断言する。
長崎ルートは、(全線狭軌に最変更されない限り)予定通りFGT方式で開業する。
FGT車両は博多-長崎間を往復する。
それにしても、少し前はこのスレで「長崎ルートではミニ化も全線フル化も無理」と断言してるのは俺一人だったけど、最近風向きが少し変わってきてるよね。
以前のように、全員を敵に回してるような感覚じゃなくなってる。同調的意見もちらほらと見られるようになったし。
もう少しこの認識を常識化していきたい。鉄オタの理想論願望論は現実では通用しないということを。
繰り返し断言する。
長崎ルートは、(全線狭軌に最変更されない限り)予定通りFGT方式で開業する。
FGT車両は博多-長崎間を往復する。
>>110
財務的に試作車を製造出来ないからE6系かその後継車を
使うしかないんだって。
FGTの試作二次車はE3系ベース。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/69/FGT_Kan-onji.jpg
財務的に試作車を製造出来ないからE6系かその後継車を
使うしかないんだって。
FGTの試作二次車はE3系ベース。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/69/FGT_Kan-onji.jpg
>>111
だから二次車両があるじゃない。
三次車両の速度目標は270km/h。二次車両と変わらない。
つまり二次車両がベースで構わない。
部分的な軽量化が行われるだけ。
ちなみに山形新幹線が開業したのは1992年。これは400系。
FGT一次車両が完成したのは1993年。 ttp://www.hi-ho.ne.jp/yosansen/bk/GCT.htm
秋田新幹線が開業してE3系が走り始めたのは1997年。
現在の二次車両の開発が始まったのは2003年。
確かに形状はE3と似てるが、E3とは関係のないFGT一次車両がすでに現状にも通じる形状であり、
一次車両を放棄してE3がベースになったというのは、ちょっと根拠がほしい情報なんだが。
だから二次車両があるじゃない。
三次車両の速度目標は270km/h。二次車両と変わらない。
つまり二次車両がベースで構わない。
部分的な軽量化が行われるだけ。
ちなみに山形新幹線が開業したのは1992年。これは400系。
FGT一次車両が完成したのは1993年。 ttp://www.hi-ho.ne.jp/yosansen/bk/GCT.htm
秋田新幹線が開業してE3系が走り始めたのは1997年。
現在の二次車両の開発が始まったのは2003年。
確かに形状はE3と似てるが、E3とは関係のないFGT一次車両がすでに現状にも通じる形状であり、
一次車両を放棄してE3がベースになったというのは、ちょっと根拠がほしい情報なんだが。
>>109
＞繰り返し断言する。
＞長崎ルートは、(全線狭軌に最変更されない限り)予定通りFGT方式で開業する。
＞FGT車両は博多-長崎間を往復する。
断言も何も、その前に、
武雄温泉─諫早間の新線竣工が阻止され、
長崎＆福岡のヤクザや、創価学会が暗躍してきた、
長崎新幹線の悪事が、多くの国民の知るところになり、
長崎新幹線が完全おじゃんになることも想定しておいたら？
狂人推進派の言説に乗っかって、
長崎新幹線竣工前提で、あれこれ妄想レスしているのは、
三国人系の血をひいた強姦魔というか、精神異常者だと思う。
暴力団と童話の日本一の本場福岡は、強姦犯罪率が毎年日本一だが、
福岡と長崎は精神病者率も日本一高い。
長崎系や福岡系の鉄ヲタには、ウィキペディアで大暴れしてきたMuyoみたいに、
精神薄弱なのも多く、会話が成立しない場合が多い。
＞繰り返し断言する。
＞長崎ルートは、(全線狭軌に最変更されない限り)予定通りFGT方式で開業する。
＞FGT車両は博多-長崎間を往復する。
断言も何も、その前に、
武雄温泉─諫早間の新線竣工が阻止され、
長崎＆福岡のヤクザや、創価学会が暗躍してきた、
長崎新幹線の悪事が、多くの国民の知るところになり、
長崎新幹線が完全おじゃんになることも想定しておいたら？
狂人推進派の言説に乗っかって、
長崎新幹線竣工前提で、あれこれ妄想レスしているのは、
三国人系の血をひいた強姦魔というか、精神異常者だと思う。
暴力団と童話の日本一の本場福岡は、強姦犯罪率が毎年日本一だが、
福岡と長崎は精神病者率も日本一高い。
長崎系や福岡系の鉄ヲタには、ウィキペディアで大暴れしてきたMuyoみたいに、
精神薄弱なのも多く、会話が成立しない場合が多い。
長崎新幹線の問題は、
日本一のマイノリティ県民、シロアリ県民（公金タカリ県民）である福岡と長崎、
強姦民族の福岡人と、ヤクザ長崎人をどうするか、
の話だと思う。
善良な佐賀の人たちは、人間の屑のこいつらに、
これまでえんえんと恫喝されてきた。
日本一のマイノリティ県民、シロアリ県民（公金タカリ県民）である福岡と長崎、
強姦民族の福岡人と、ヤクザ長崎人をどうするか、
の話だと思う。
善良な佐賀の人たちは、人間の屑のこいつらに、
これまでえんえんと恫喝されてきた。
長崎新幹線は、朝鮮人や中国人による 日本侵略の一環
パチンコによって、日本人の富を収奪するのと、構造は同じ
パチンコによって、日本人の富を収奪するのと、構造は同じ
>>113
ごめん。「予定通り」というのは撤回する。
色んな事情で工期が遅れる可能性も十分あるな。
特に、新大村と長崎駅周辺の用地買収と、今からゼロの状態から掘り始めることになる金比羅山を貫くトンネルが意外と難工事かもしれないので。
ごめん。「予定通り」というのは撤回する。
色んな事情で工期が遅れる可能性も十分あるな。
特に、新大村と長崎駅周辺の用地買収と、今からゼロの状態から掘り始めることになる金比羅山を貫くトンネルが意外と難工事かもしれないので。
>>112
FGT一次車両もE3系ベースなんだが。
FGT一次車両もE3系ベースなんだが。
山形新幹線（福島～山形間）87.1km
事業費は318億円。
1キロあたりの工事費は3.6億/km
つまり
新鳥栖～武雄温泉、諫早～長崎の76キロの工事費は273億円。
FGTの技術開発費は平成23年度までの累計269億円。平成24年度の開発予算は66億6700万円
完成までに幾らかかるか判らない
事業費は318億円。
1キロあたりの工事費は3.6億/km
つまり
新鳥栖～武雄温泉、諫早～長崎の76キロの工事費は273億円。
FGTの技術開発費は平成23年度までの累計269億円。平成24年度の開発予算は66億6700万円
完成までに幾らかかるか判らない
山形新幹線の改軌費用は3.6億/km
新鳥栖～武雄温泉、諫早～長崎間は273億円でミニ新幹線に出来る。
最新鋭のE6系は320km/h出せて安全性と信頼性は抜群。
車体傾斜装置も装備。
在来区間も高速振子車両と同じ速度で走れる。
FGTの技術開発費は平成23年度までの累計269億円。平成24年度の開発予算は66億6700万円。
完成しても新幹線区間は270km/hしか出せず、在来線は振子車両と同じ速度で
カーブを通過することが出来ない。
新鳥栖～武雄温泉、諫早～長崎間は273億円でミニ新幹線に出来る。
最新鋭のE6系は320km/h出せて安全性と信頼性は抜群。
車体傾斜装置も装備。
在来区間も高速振子車両と同じ速度で走れる。
FGTの技術開発費は平成23年度までの累計269億円。平成24年度の開発予算は66億6700万円。
完成しても新幹線区間は270km/hしか出せず、在来線は振子車両と同じ速度で
カーブを通過することが出来ない。
二次車両がE3ベースというのはWikipediaの英語版にあったわ。
あとは探せなかったが、俺は三次車両は二次車両とほとんど変わらんものが出てくると思ってる。
二次車両の時点で実用化に問題ないとお墨付きをもらってるんだから、変える必要ないし。
少なくとも製造コストが高くなるようなことはしないかと。
あとは探せなかったが、俺は三次車両は二次車両とほとんど変わらんものが出てくると思ってる。
二次車両の時点で実用化に問題ないとお墨付きをもらってるんだから、変える必要ないし。
少なくとも製造コストが高くなるようなことはしないかと。
>>120
ミニ新幹線にしてE6系を導入するのが一番良いんだけどな。
今までのFGTの開発費用（累計335億円）で新鳥栖～武雄温泉、諫早～長崎間を
ミニ新幹線にしてお釣りが来る。
完成まで開発費用は青天井だし、技術が完成したとしても
軌間変換装置の設置と軌道強化等で金がかかる。
ミニ新幹線にしてE6系を導入するのが一番良いんだけどな。
今までのFGTの開発費用（累計335億円）で新鳥栖～武雄温泉、諫早～長崎間を
ミニ新幹線にしてお釣りが来る。
完成まで開発費用は青天井だし、技術が完成したとしても
軌間変換装置の設置と軌道強化等で金がかかる。
>>122
だって今までの開発費用をなかったことにはできないしｗ
それは高速増殖炉(もんじゅ・常陽)になんか手を出さなければ今頃その予算を･･･と言ってるのと同じ。
>>123
だって俺が乗るわけじゃないしｗ
俺だってミニや全線フルが可能なら、そっちのほうがいいと思うよ。
でもどう考えても無理だもん。
仮にこのスレで「可能」という意見が支配したとしても、現実にそうならなきゃ意味ないでしょ。
俺は「なぜ無理なのか」「無理とされてるのか」をあれこれ理由を考えて書いてるだけ。
ミニや全線フルを妨害してるわけでも、これらが嫌いなわけでもない。機構は嫌いだけど。
>>124
E6のために１両余分に作らなきゃいけないというのは、実用性に大きく影響すると思うが。
しかも320km/h運転なんて必要ないし。
だって今までの開発費用をなかったことにはできないしｗ
それは高速増殖炉(もんじゅ・常陽)になんか手を出さなければ今頃その予算を･･･と言ってるのと同じ。
>>123
だって俺が乗るわけじゃないしｗ
俺だってミニや全線フルが可能なら、そっちのほうがいいと思うよ。
でもどう考えても無理だもん。
仮にこのスレで「可能」という意見が支配したとしても、現実にそうならなきゃ意味ないでしょ。
俺は「なぜ無理なのか」「無理とされてるのか」をあれこれ理由を考えて書いてるだけ。
ミニや全線フルを妨害してるわけでも、これらが嫌いなわけでもない。機構は嫌いだけど。
>>124
E6のために１両余分に作らなきゃいけないというのは、実用性に大きく影響すると思うが。
しかも320km/h運転なんて必要ないし。
>>126
残念ながら(？)、FGTは二次車両の時点で実用化には問題ないとお墨付きをもらってるんだよね。
色んな観点から山陽区間を走ることはないと思うけど、それでも費用対効果は1を超えるし(1.016)。
普通に博多-長崎間で運行されると思うよ。
北陸でもそういう話になってるし。
北陸については西はFGTについてかなり前向きな姿勢。
残念ながら(？)、FGTは二次車両の時点で実用化には問題ないとお墨付きをもらってるんだよね。
色んな観点から山陽区間を走ることはないと思うけど、それでも費用対効果は1を超えるし(1.016)。
普通に博多-長崎間で運行されると思うよ。
北陸でもそういう話になってるし。
北陸については西はFGTについてかなり前向きな姿勢。
>>127
これから第三次試作車を製造してまだ10年以上も開発が必要なんだから
FGTが完成するまで青天井でカネがかかる。
当初は地上側の工事費がかからないというのが
謳い文句であったのに軸重増加と曲線通過時の横圧増大で
軌道強化にかなりの金がかかることが判明した。
そして開発目標の300km/hは出せないことも。
これから第三次試作車を製造してまだ10年以上も開発が必要なんだから
FGTが完成するまで青天井でカネがかかる。
当初は地上側の工事費がかからないというのが
謳い文句であったのに軸重増加と曲線通過時の横圧増大で
軌道強化にかなりの金がかかることが判明した。
そして開発目標の300km/hは出せないことも。
>>128
FGTは山陽新幹線のダイヤに乗れないもんな。
乗換えがなくなっても速度ダウンで所要時間増だから
便益は差引きゼロ。
E6系なら山陽新幹線で300km/h出せて
車体傾斜装置も搭載済みだから
在来区間も振子車両と同じ速度で走れる。
なにより重要なのは安全性と信頼性が
担保されていること。
FGTは山陽新幹線のダイヤに乗れないもんな。
乗換えがなくなっても速度ダウンで所要時間増だから
便益は差引きゼロ。
E6系なら山陽新幹線で300km/h出せて
車体傾斜装置も搭載済みだから
在来区間も振子車両と同じ速度で走れる。
なにより重要なのは安全性と信頼性が
担保されていること。
>>130
ID:Ir6wOD0FPによると、そんなもんに実用性はないらしいぞ
ID:Ir6wOD0FPによると、そんなもんに実用性はないらしいぞ
>>129
開発目標は元から270km/hだよ。
300km/hへの変更はしなかっただけ。
実用化を視野に入れる段階になったら、今度は製造コスト面の問題も出てきたから、さらに難しくなった。
現時点で新幹線価格の１割高なのに、さらなる(大幅な)改良なんてしたらいくらになることやら。
１両４億かかるってんじゃ、それこそ使えない。
>>130
そりゃミニや全線フル化が可能であれば、少なくともFGTよりはマシなものができるというのは、そりゃ誰だって認めるところ。
何が理想か？の論議であれば、俺も全線フル規格を推すよ。
でも長崎ルートの場合はそうじゃないから。
× 長崎ルートの本来あるべき理想像を語るスレ
○ 八方塞りで救いようのない長崎ルートを語るスレ
開発目標は元から270km/hだよ。
300km/hへの変更はしなかっただけ。
実用化を視野に入れる段階になったら、今度は製造コスト面の問題も出てきたから、さらに難しくなった。
現時点で新幹線価格の１割高なのに、さらなる(大幅な)改良なんてしたらいくらになることやら。
１両４億かかるってんじゃ、それこそ使えない。
>>130
そりゃミニや全線フル化が可能であれば、少なくともFGTよりはマシなものができるというのは、そりゃ誰だって認めるところ。
何が理想か？の論議であれば、俺も全線フル規格を推すよ。
でも長崎ルートの場合はそうじゃないから。
× 長崎ルートの本来あるべき理想像を語るスレ
○ 八方塞りで救いようのない長崎ルートを語るスレ
>>133
八方塞りじゃないんだって。
FGTの技術開発をやめればその金で新鳥栖～武雄温泉、諫早～長崎間を
ミニ新幹線に出来る。
実際は諫早～長崎間の完成は既着工区間の武雄温泉～諫早間に合わせるとしているから
改軌するのは新鳥栖～武雄温泉間だけでいい。
つまり51km、183億でミニ新幹線に出来るのにFGT開発に
数百億の予算を付けようとしてる。
八方塞りじゃないんだって。
FGTの技術開発をやめればその金で新鳥栖～武雄温泉、諫早～長崎間を
ミニ新幹線に出来る。
実際は諫早～長崎間の完成は既着工区間の武雄温泉～諫早間に合わせるとしているから
改軌するのは新鳥栖～武雄温泉間だけでいい。
つまり51km、183億でミニ新幹線に出来るのにFGT開発に
数百億の予算を付けようとしてる。
>>136
ちょっと待ってｗ
前提条件を覆したらダメだよ。
そもそも長崎ルートは「FGTが走るから」ということで着工に至ることができたんだよ。
そしてFGT開発が事業仕分け会議で生き残った理由も「長崎ルートで走るから」。
両者は自転車の前輪と後輪であり、いまさら片方だけ停めるということは相当難しい。
ちょっと待ってｗ
前提条件を覆したらダメだよ。
そもそも長崎ルートは「FGTが走るから」ということで着工に至ることができたんだよ。
そしてFGT開発が事業仕分け会議で生き残った理由も「長崎ルートで走るから」。
両者は自転車の前輪と後輪であり、いまさら片方だけ停めるということは相当難しい。
>>125
http://www.mlit.go.jp/common/000193199.pdf
困難って言ってるのはＪＲじゃなくて国交省の人
官僚の立場ではFGTを否定しにくいわな
北陸の方は260km/hしか出さないからねえ
狭軌側も元々高規格で作られてるし完成さえすればFGTが素直に導入できる
http://www.mlit.go.jp/common/000193199.pdf
困難って言ってるのはＪＲじゃなくて国交省の人
官僚の立場ではFGTを否定しにくいわな
北陸の方は260km/hしか出さないからねえ
狭軌側も元々高規格で作られてるし完成さえすればFGTが素直に導入できる
佐賀なんか現行スキームで負担を最低の12%近くにしてもらえれば、
フル規格の16連対応で佐賀まで作ったほうがメリットあるんじゃないのかな
本気でGCTで行くつもりなのかスキーム乞食なのかいまいちわからん
東京直通列車が走るメリットは、対京都、名古屋利用を考えても意味がありそうだが
朝夕1時間に1本、日中2～3時間に1本くらいできれば理想だが、朝夕で2本ずつ、日中1～2本程度でも
修学旅行やビジネス利用客目当てで8連→16連にする分程度は客がつくんじゃね
特に繁忙期のぼったくり航空運賃への代替効果が期待できるし、価格下げ圧力にもなるわけで
臨時筋含め毎時5本あるのぞみを佐賀に毎時1～2本でも引っ張れれば県民にはメリットありそうだけどな
同じ事は16連対応準備工事をしてある熊本にも言えるが
フル規格の16連対応で佐賀まで作ったほうがメリットあるんじゃないのかな
本気でGCTで行くつもりなのかスキーム乞食なのかいまいちわからん
東京直通列車が走るメリットは、対京都、名古屋利用を考えても意味がありそうだが
朝夕1時間に1本、日中2～3時間に1本くらいできれば理想だが、朝夕で2本ずつ、日中1～2本程度でも
修学旅行やビジネス利用客目当てで8連→16連にする分程度は客がつくんじゃね
特に繁忙期のぼったくり航空運賃への代替効果が期待できるし、価格下げ圧力にもなるわけで
臨時筋含め毎時5本あるのぞみを佐賀に毎時1～2本でも引っ張れれば県民にはメリットありそうだけどな
同じ事は16連対応準備工事をしてある熊本にも言えるが
>>140
「非常に困難」と言ってるのはその図の上部のヒアリング席に座ったであろうJR九州の青柳常務
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000143.html
ttp://www.mlit.go.jp/common/000206192.pdf
もちろんフルやミニの方がいいが現実的にはGCTとなるのかな
先日の西日本の社長の言葉を真に受けるとGCTの300km/hが実現できればハードルはグッと下がるのだろう
技術的な事は分からんがミニやフルの実現性より、GCTの300km/h化の実現性の方がよっぽどは高いのでは？
それか270km/hでもQや国交省との協議で西が妥協してくれるか・・・
「非常に困難」と言ってるのはその図の上部のヒアリング席に座ったであろうJR九州の青柳常務
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000143.html
ttp://www.mlit.go.jp/common/000206192.pdf
もちろんフルやミニの方がいいが現実的にはGCTとなるのかな
先日の西日本の社長の言葉を真に受けるとGCTの300km/hが実現できればハードルはグッと下がるのだろう
技術的な事は分からんがミニやフルの実現性より、GCTの300km/h化の実現性の方がよっぽどは高いのでは？
それか270km/hでもQや国交省との協議で西が妥協してくれるか・・・
143 ：名無し野電車区：2012/05/18(金) 06:11:14.51 ID:2boWdyRG0
だから「世界標準会計に汁」とあれだけしつこかったのか
経済界が
経済界が
>>114
人間のクズ代表の佐賀人乙
人間のクズ代表の佐賀人乙
一部フルになったのに地元の反響や全線フルへの声がまったくない
やる気無いならやめればいいのにね
やる気無いならやめればいいのにね
147 ：名無し野電車区：2012/05/18(金) 20:43:21.69 ID:Zsbrx1N30
>>125
その資料を読んだが、
「ミニは不可能ではないが非常に難しい工事となるので考えていない」
と書いてあるぞ。
JRがミニを言い出さないのはこれから着工しようとする区間までミニにせよ、
といった議論が起こるのを恐れて判断もあるんじゃないか？
あるいは、あわよくば、フル化への昇格可能性がゼロではない状況で、
わざわざ格下とも言えるミニを言い出す馬鹿もいないだろう。
墓穴を掘ることにもなりかねんからな。
その資料を読んだが、
「ミニは不可能ではないが非常に難しい工事となるので考えていない」
と書いてあるぞ。
JRがミニを言い出さないのはこれから着工しようとする区間までミニにせよ、
といった議論が起こるのを恐れて判断もあるんじゃないか？
あるいは、あわよくば、フル化への昇格可能性がゼロではない状況で、
わざわざ格下とも言えるミニを言い出す馬鹿もいないだろう。
墓穴を掘ることにもなりかねんからな。
>>146
全くないどころか反対の声ばっかだよ。
(フル規格になった場合のルート上にある)一部の町では、先んじて建設反対の議決すらある。
そもそも全線フル規格にはしないという条件で建設着工にこぎつけたようなもんだし。
てか、武雄温泉-諫早(長崎)間がフル規格に格上げされたのは比較的最近の話。
これも上の話だけでえらくあっけなく決まったが、大部分の県民にとっては寝耳に水の話。
これでFGTの開発が必須になってしまった。
全線狭軌であれば、悪くても博多までは従来通りの特急車両が走れるわけだが。
全くないどころか反対の声ばっかだよ。
(フル規格になった場合のルート上にある)一部の町では、先んじて建設反対の議決すらある。
そもそも全線フル規格にはしないという条件で建設着工にこぎつけたようなもんだし。
てか、武雄温泉-諫早(長崎)間がフル規格に格上げされたのは比較的最近の話。
これも上の話だけでえらくあっけなく決まったが、大部分の県民にとっては寝耳に水の話。
これでFGTの開発が必須になってしまった。
全線狭軌であれば、悪くても博多までは従来通りの特急車両が走れるわけだが。
149 ：名無し野電車区：2012/05/18(金) 21:38:06.03 ID:t7T+IVaV0
ところで何で今更ミニの話が出てくるのか？
いや、ミニは無理だということを再確認しただけ。
それにしても、軌間変更装置を設置するだけで数十億もかかるというのは意外だった。
下手すりゃ地方都市の駅前整備ができちゃう金額。
これは整備新幹線スキームで落ちるんだろうか。
個人的にはJRが負担すべきものだと思うが。
下手すりゃ地方都市の駅前整備ができちゃう金額。
これは整備新幹線スキームで落ちるんだろうか。
個人的にはJRが負担すべきものだと思うが。
全線狭軌で落ち着きそうだったのをわざわざ一部フルに変えたのは、
内々に全線標準軌にする算段があるのではないかと勘ぐりたくもなるというもの。
内々に全線標準軌にする算段があるのではないかと勘ぐりたくもなるというもの。
鹿児島ルートも一時はスーパー特急計画だったし、整備新幹線はなし崩しに変更を繰り返してきたからね
長崎ルートはこのままFGTで行くのか、数年先には変更されているのか・・・
ここではまだ触れられていないが、例の議事録のP16中程の青柳常務の答弁で
「在来線と在来線みたいなゲージの変換というものの基礎のデータが十分とれておると思います」
と述べているが、在来線のどこかを改軌するつもりだろうか？長崎本線？佐世保線？と勘ぐってしまうｗ
まぁ、蒲蒲線のような他社の軌道変換を念頭に置いた話だろうけど
長崎ルートはこのままFGTで行くのか、数年先には変更されているのか・・・
ここではまだ触れられていないが、例の議事録のP16中程の青柳常務の答弁で
「在来線と在来線みたいなゲージの変換というものの基礎のデータが十分とれておると思います」
と述べているが、在来線のどこかを改軌するつもりだろうか？長崎本線？佐世保線？と勘ぐってしまうｗ
まぁ、蒲蒲線のような他社の軌道変換を念頭に置いた話だろうけど
139 名前：名無し野電車区 投稿日：2012/05/18(金) 00:46:43.08 ID:hYUlzGRmP
>>.138
スーパー特急方式はそうだけど、同線を新大阪に乗り入れるFGTが走るからということでB/Cを上げるとともに、関係自治体の理解を得ていったんだよ。
★ID:hYUlzGRmP★
↑↑
こいついい加減ことばっか書いてるな。
＞B/Cを上げるととも
当初から費用対効果の数値の大インチキぶりは指摘されていたが、
最初は１．８だのと大嘘こいて、しゃあしゃあと１．３に下げ、
さらに１．１ ←もちろんこの数値も、安富＆梅田と長崎出身利権テロ官僚に支配された国交省の捏造。実際はゼロコンマの世界）
長崎新幹線は費用対効果がまったくないどころか、
そもそも「主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行」することができない、
全国新幹線鉄道整備法第二条違反の驚くべきシロモノ。
＞関係自治体の理解を得ていったんだよ。
何言ってんだ？こいつ
「関係自治体の理解」なんぞ得られていないわけだが。
着工条件である沿線自治体首長の同意を得られず、「三者合意」なる無法をゴリ押しして、創価学会大臣に着工認可させた。
電通を使って地元メディアを操作し、抗議や反対の声は完全封殺された。
前回断念させられた長崎新幹線着工認可取消の行政訴訟は、今年もう一度リベンジできる。
>>.138
スーパー特急方式はそうだけど、同線を新大阪に乗り入れるFGTが走るからということでB/Cを上げるとともに、関係自治体の理解を得ていったんだよ。
★ID:hYUlzGRmP★
↑↑
こいついい加減ことばっか書いてるな。
＞B/Cを上げるととも
当初から費用対効果の数値の大インチキぶりは指摘されていたが、
最初は１．８だのと大嘘こいて、しゃあしゃあと１．３に下げ、
さらに１．１ ←もちろんこの数値も、安富＆梅田と長崎出身利権テロ官僚に支配された国交省の捏造。実際はゼロコンマの世界）
長崎新幹線は費用対効果がまったくないどころか、
そもそも「主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行」することができない、
全国新幹線鉄道整備法第二条違反の驚くべきシロモノ。
＞関係自治体の理解を得ていったんだよ。
何言ってんだ？こいつ
「関係自治体の理解」なんぞ得られていないわけだが。
着工条件である沿線自治体首長の同意を得られず、「三者合意」なる無法をゴリ押しして、創価学会大臣に着工認可させた。
電通を使って地元メディアを操作し、抗議や反対の声は完全封殺された。
前回断念させられた長崎新幹線着工認可取消の行政訴訟は、今年もう一度リベンジできる。
>>139
★ID:hYUlzGRmP★
↑↑↑
たこつぼのヲタらしく、いい加減な事ばっか書いてるな。
＞B/Cを上げるとともに、
費用対効果の数値は、当初からその大インチキぶりが指摘されていたが、
最初は１．８だのと大嘘をこき、しゃあしゃあと１．３に下げ、
さらに１．１ ←もちろんこの数値も、安富＆梅田と長崎出身利権テロ官僚に支配された国交省の捏造。実際はゼロコンマ）
長崎新幹線は費用対効果がまったくないどころか、
そもそも「主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行」することが出来ない
■全国新幹線鉄道整備法第二条違反■の驚くべきシロモノ。
＞関係自治体の理解を得ていったんだよ。
何言ってんだ？「関係自治体の理解」なんぞ得られていないわけだが。
政府与党合意で決められた「絶対的着工条件」である沿線自治体首長の同意を得られず、
それゆえ「三者合意」なる無法をゴリ押しして、創価学会大臣に強行着工認可させた。
さらに電通を使って地元メディアを操作し、抗議や反対の声の完全封殺を狙った。
前回断念させられた長崎新幹線着工認可取消の行政訴訟は、今年もう一度リベンジできる。
巨悪をこのまま高枕で眠らせてはいけない。
それにしても、鉄ヲタの正義感の無さ、社会常識の無さ、歴史観の無さ、視野の狭さ、
物事の本筋を理解出来ない枝葉末節拘泥の珍脳ぶり、、、これらにはホトホト呆れるものだ。
★ID:hYUlzGRmP★
↑↑↑
たこつぼのヲタらしく、いい加減な事ばっか書いてるな。
＞B/Cを上げるとともに、
費用対効果の数値は、当初からその大インチキぶりが指摘されていたが、
最初は１．８だのと大嘘をこき、しゃあしゃあと１．３に下げ、
さらに１．１ ←もちろんこの数値も、安富＆梅田と長崎出身利権テロ官僚に支配された国交省の捏造。実際はゼロコンマ）
長崎新幹線は費用対効果がまったくないどころか、
そもそも「主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行」することが出来ない
■全国新幹線鉄道整備法第二条違反■の驚くべきシロモノ。
＞関係自治体の理解を得ていったんだよ。
何言ってんだ？「関係自治体の理解」なんぞ得られていないわけだが。
政府与党合意で決められた「絶対的着工条件」である沿線自治体首長の同意を得られず、
それゆえ「三者合意」なる無法をゴリ押しして、創価学会大臣に強行着工認可させた。
さらに電通を使って地元メディアを操作し、抗議や反対の声の完全封殺を狙った。
前回断念させられた長崎新幹線着工認可取消の行政訴訟は、今年もう一度リベンジできる。
巨悪をこのまま高枕で眠らせてはいけない。
それにしても、鉄ヲタの正義感の無さ、社会常識の無さ、歴史観の無さ、視野の狭さ、
物事の本筋を理解出来ない枝葉末節拘泥の珍脳ぶり、、、これらにはホトホト呆れるものだ。
156 ：名無し野電車区：2012/05/19(土) 02:56:50.48 ID:aLOzo/EX0
>>152
>>153
この区間、ルートが確定していたにも関わらず認可申請していないんだよね。
鹿児島ルートと比べてもなし崩し認可の可能性は低いと思う。
むしろ、ミニ新幹線化を念頭に置いてる可能性も小さくはないと。
ただ、武雄温泉以西の建設を確定させるのが第一だし、
実際そんな考えがあったとしても、今は表面化しないと思う。
3～4年後、突如そのような議論が浮上し、あれよあれよという間にミニ化が決まるかもしれない。
>>153
この区間、ルートが確定していたにも関わらず認可申請していないんだよね。
鹿児島ルートと比べてもなし崩し認可の可能性は低いと思う。
むしろ、ミニ新幹線化を念頭に置いてる可能性も小さくはないと。
ただ、武雄温泉以西の建設を確定させるのが第一だし、
実際そんな考えがあったとしても、今は表面化しないと思う。
3～4年後、突如そのような議論が浮上し、あれよあれよという間にミニ化が決まるかもしれない。
157 ：名無し野電車区：2012/05/19(土) 03:00:51.64 ID:aLOzo/EX0
新鳥栖アプローチが下り線のみしか想定してないとか、
佐世保方面は乗換えで考えてるとかいったJRの発言を聞くと、
なおさらそう思う。
佐世保方面は乗換えで考えてるとかいったJRの発言を聞くと、
なおさらそう思う。
突如議論が浮上しあれよと決まるのはミニよりフル化の方だろう。
159 ：名無し野電車区：2012/05/19(土) 08:05:00.48 ID:oYQnECvnO
>>151
山形新幹線の改軌費用は3.6億/km
新鳥栖～武雄温泉は183億円でミニ新幹線に出来るのにFGTの開発費用はその数倍。
実用化までの費用は青天井で一体幾らになるかわからない。
技術が完成しても、軌間変換装置の組み込みと軌道改良が必要でその費用は数十億。
コスト、実現性、効果の全面において優位性がまるでない。
山形新幹線の改軌費用は3.6億/km
新鳥栖～武雄温泉は183億円でミニ新幹線に出来るのにFGTの開発費用はその数倍。
実用化までの費用は青天井で一体幾らになるかわからない。
技術が完成しても、軌間変換装置の組み込みと軌道改良が必要でその費用は数十億。
コスト、実現性、効果の全面において優位性がまるでない。
ミニといえばE6系より既に解体してしまったがE955形は勿体無かったよね。
格安で譲渡して貰って変圧器の交換と台車に約10tの死重を括りつけて
九州新幹線と長崎本線で実験を繰り返せばよかったのに。
格安で譲渡して貰って変圧器の交換と台車に約10tの死重を括りつけて
九州新幹線と長崎本線で実験を繰り返せばよかったのに。
小倉工場でジャッキで持ち上げてフリゲ台車と交換すれば
モックアップ車両の試験走行としては最適だったのにねぇ。
モックアップ車両の試験走行としては最適だったのにねぇ。
>>159
それを俺に言われても困るｗ
俺は新幹線を作るほど金を持ってないし、何の決定権も持ってない。
俺を説得しても仕方ない。
だからそういう理屈のことを、もっと全体に理解されるような内容でアピールしていったら？
財源がこうだ、工事期間中の代替輸送はこうだ、車両についてはこれこれ云々と。
佐賀にとって、長崎にとって、国にとって、JRにとって、利用者にとって、どんなメリットがあるのかを。
もしそれが関係者や万人が納得するような素晴らしいアイデアであるなら、うまくいけばそういう流れになっていくんじゃない？
ただ一つ注文をつけると、ミニと全線フルは相容れない関係にあるから、ミニに固執するならもう全線フルは捨てるべきだよ。
「できればフルで。ダメならミニ」なんて言ってたら、絶対ミニにはならない。
山形にしろ秋田にしろ、まず完全にフル規格を諦めるところから始まってる。
それを俺に言われても困るｗ
俺は新幹線を作るほど金を持ってないし、何の決定権も持ってない。
俺を説得しても仕方ない。
だからそういう理屈のことを、もっと全体に理解されるような内容でアピールしていったら？
財源がこうだ、工事期間中の代替輸送はこうだ、車両についてはこれこれ云々と。
佐賀にとって、長崎にとって、国にとって、JRにとって、利用者にとって、どんなメリットがあるのかを。
もしそれが関係者や万人が納得するような素晴らしいアイデアであるなら、うまくいけばそういう流れになっていくんじゃない？
ただ一つ注文をつけると、ミニと全線フルは相容れない関係にあるから、ミニに固執するならもう全線フルは捨てるべきだよ。
「できればフルで。ダメならミニ」なんて言ってたら、絶対ミニにはならない。
山形にしろ秋田にしろ、まず完全にフル規格を諦めるところから始まってる。
フリーゲージでもミニでもフルでも山陽乗り入れ＆新大阪発着が他の2社に受け入れられるかは考えないといけないんじゃないのか。
フリゲやミニで踏み切りあるとダイヤ乱れの問題があり博多で鹿児島ルートの山陽直通列車と増解結するならなおさらややこしい。
踏み切りなしのミニやフルでも山陽区間が過剰になるのはある。
乗り入れずに博多発着ならミニやフルの必要はうすくフリーゲージでいいんだと思う。
あとフリーゲージは重量がネックのようだが、これどうなるんだか。
フリゲやミニで踏み切りあるとダイヤ乱れの問題があり博多で鹿児島ルートの山陽直通列車と増解結するならなおさらややこしい。
踏み切りなしのミニやフルでも山陽区間が過剰になるのはある。
乗り入れずに博多発着ならミニやフルの必要はうすくフリーゲージでいいんだと思う。
あとフリーゲージは重量がネックのようだが、これどうなるんだか。
軸重がどうとかいうのは、本質的な話じゃなくてな。
西が消極的な理由は「長崎直通を山陽で走らせたところで増益がほとんど見込めない」つー一点でな。
FGTは保守・運用コストが高くなる上に対して旅客増も見込めないという点で最悪だが、
じゃあフル規格なら採算が合うかというと厳しいのにかわりはない。
西が消極的な理由は「長崎直通を山陽で走らせたところで増益がほとんど見込めない」つー一点でな。
FGTは保守・運用コストが高くなる上に対して旅客増も見込めないという点で最悪だが、
じゃあフル規格なら採算が合うかというと厳しいのにかわりはない。
165 ：名無し野電車区：2012/05/20(日) 01:55:23.31 ID:dyXv/53P0
>>163
乗り入れないんだったら、そもそも長崎ルート自体が不必要なものになるじゃんｗ
乗り入れないんだったら、そもそも長崎ルート自体が不必要なものになるじゃんｗ
166 ：名無し野電車区：2012/05/20(日) 02:34:05.44 ID:8g4cR2+J0
前に書いたけど久間がミニに言及したのは西がGCT受け入れに難色示した直後のタイミングだった。
GCTを完成系にしたくない人たちにとっては西が積極的に車両を理由にした乗り入れ反対を表明してくれた方が追い風になるわけで…
GCTを完成系にしたくない人たちにとっては西が積極的に車両を理由にした乗り入れ反対を表明してくれた方が追い風になるわけで…
無法に着工させた武雄温泉─諫早間の新線が竣工できるかどうかも問題なのに、
視野狭窄な悲しい鉄ヲタ習性、童話ヤクザの土建屋習性ゆえか、
必死の妄想オナニー話に花を咲かせているのには笑い泣ける。
正義感の欠片すらないのは、純粋日本人ではなく、強姦魔の血が流れているからだろう。
>>158
＞突如議論が浮上しあれよと決まるのはミニよりフル化の方だろう。
突如議論が浮上しあれよと決まるのはミニラとフルカワの逮捕や辞任だろう。
★長崎のミニラ（金子原二郎）
ミニラ
http://www.officiallyjd.com/wp-content/uploads/2011/02/20110222_minami_02.jpg
金子原二郎
http://n-seikei.jp/2010/05/photo/0522a.jpg
視野狭窄な悲しい鉄ヲタ習性、童話ヤクザの土建屋習性ゆえか、
必死の妄想オナニー話に花を咲かせているのには笑い泣ける。
正義感の欠片すらないのは、純粋日本人ではなく、強姦魔の血が流れているからだろう。
>>158
＞突如議論が浮上しあれよと決まるのはミニよりフル化の方だろう。
突如議論が浮上しあれよと決まるのはミニラとフルカワの逮捕や辞任だろう。
★長崎のミニラ（金子原二郎）
ミニラ
http://www.officiallyjd.com/wp-content/uploads/2011/02/20110222_minami_02.jpg
金子原二郎
http://n-seikei.jp/2010/05/photo/0522a.jpg
推進派の狂信鉄ヲタがスレを乗っ取った状態なので、
「長崎新幹線は絶対いらない」という反対の立場から、
本来のバトル状態へ戻す。
「長崎新幹線は絶対いらない」という反対の立場から、
本来のバトル状態へ戻す。
高木浩光氏を脅迫までするような
武雄のヤクザ市長のヤリタイホーダイを許さないためにも、
http://unkar.org/r/newsplus/1336708298/339-351
http://unkar.org/r/newsplus/1336708298/358-362
武雄温泉-諫早間の新線建設を絶対に阻止しましょう。
工事進捗はほんのわずかで、予算もわずかしか付いていません。
ＦＧＴの妄想を実現させたいのならば、
現在の長崎本線や佐世保線に走らせてこそでしょう。
これならば「長崎新幹線＆佐世保新幹線」のダブル発車となって、
長崎の両翼都市の均衡ある発展に繋がるかもしれません。
悪人たちが強行着工させた「長崎新幹線」が完成してしまうと、
佐世保は確実に終るでしょう。
長崎新幹線問題は、けっきょくは暴力団問題。
道仁会フロント企業が、長崎新幹線強行推進一味に相当数食い込んでいます。
土地転がしでの巨利を狙い、新線建設予定地周辺を広範囲に買い占めています。
先月、北九州の暴力団が元マル暴警官に発砲したように、
三国人無法集団は日本国へ宣戦布告しています。
長崎新幹線問題は、すでに国防問題でもあります。
武雄のヤクザ市長のヤリタイホーダイを許さないためにも、
http://unkar.org/r/newsplus/1336708298/339-351
http://unkar.org/r/newsplus/1336708298/358-362
武雄温泉-諫早間の新線建設を絶対に阻止しましょう。
工事進捗はほんのわずかで、予算もわずかしか付いていません。
ＦＧＴの妄想を実現させたいのならば、
現在の長崎本線や佐世保線に走らせてこそでしょう。
これならば「長崎新幹線＆佐世保新幹線」のダブル発車となって、
長崎の両翼都市の均衡ある発展に繋がるかもしれません。
悪人たちが強行着工させた「長崎新幹線」が完成してしまうと、
佐世保は確実に終るでしょう。
長崎新幹線問題は、けっきょくは暴力団問題。
道仁会フロント企業が、長崎新幹線強行推進一味に相当数食い込んでいます。
土地転がしでの巨利を狙い、新線建設予定地周辺を広範囲に買い占めています。
先月、北九州の暴力団が元マル暴警官に発砲したように、
三国人無法集団は日本国へ宣戦布告しています。
長崎新幹線問題は、すでに国防問題でもあります。
◎日本最悪の「公共事業」長崎新幹線を強行推進してきた輩に関するメモ
■【久間章生】
許永中の元相棒、防衛省利権ゴロ、原爆しょうがない。
長崎新幹線推進で「東大法学部の聖地」でもある佐賀鹿島破壊に暗躍する狂人。
■【金子原二郎】
縁戚関係ある谷川弥一と共に諫干私物化、週刊誌に告発され県議会で吊るし上げの真っ只中 http://n-seikei.jp/nagasaki
長崎新幹線推進で「慶應義塾の聖地」佐賀鹿島破壊に邁進する狂人。
■【谷川弥一】
知能相応で言動支離滅裂、長崎最強のメンヘル老人議員。ガリガリの土建屋。金子とともに諫干私物化。
http://keiten.net/senrigan/tanigawa1216.pdf
■【西岡武夫】
長崎新幹線推進に手を貸し「早稲田大学の聖地」佐賀鹿島破壊に関わった狂人。因果応報、地獄に堕ちた。
■【山田正彦】
長崎新幹線竣工を目論みレジャーランドまでつくるも見事に倒産＠肥前観光。
■【古川康】
新幹線推進の工作員として長崎県庁で飼育された。九電やらせメール＆２ちゃんねる監視で悪名轟く。創価学会シンパ。
■【樋渡啓祐】
総務省時代から古川康の子分。武雄のスーパーワンマン市長＠創価学会シンパ。
■【岩永浩美】
電柱泥棒会社（キャンシステム）幹部 http://www.asyura2.com/10/senkyo91/msg/390.html
樋渡啓祐の親分でもある。「中央大学の聖地」佐賀鹿島破壊に固執する狂人。
■【山下徳夫】
43歳年下の愛人に寝首を掻かれ超特急で官房長官辞任。九州のデパート王・佐賀牛津の田中丸家とは縁戚関係にあり、
つぶれかかった佐世保玉屋など長崎経済にも絡む。運輸大臣時代より長崎新幹線推進にも関与。
佐賀鹿島を地盤とした故・愛野興一郎とは、かつて同じ選挙区で争い、愛野の鹿島を潰すという私怨を持つ。
凄まじき、強欲で、歴史に無知な「悪人」だらけ・・・
■【久間章生】
許永中の元相棒、防衛省利権ゴロ、原爆しょうがない。
長崎新幹線推進で「東大法学部の聖地」でもある佐賀鹿島破壊に暗躍する狂人。
■【金子原二郎】
縁戚関係ある谷川弥一と共に諫干私物化、週刊誌に告発され県議会で吊るし上げの真っ只中 http://n-seikei.jp/nagasaki
長崎新幹線推進で「慶應義塾の聖地」佐賀鹿島破壊に邁進する狂人。
■【谷川弥一】
知能相応で言動支離滅裂、長崎最強のメンヘル老人議員。ガリガリの土建屋。金子とともに諫干私物化。
http://keiten.net/senrigan/tanigawa1216.pdf
■【西岡武夫】
長崎新幹線推進に手を貸し「早稲田大学の聖地」佐賀鹿島破壊に関わった狂人。因果応報、地獄に堕ちた。
■【山田正彦】
長崎新幹線竣工を目論みレジャーランドまでつくるも見事に倒産＠肥前観光。
■【古川康】
新幹線推進の工作員として長崎県庁で飼育された。九電やらせメール＆２ちゃんねる監視で悪名轟く。創価学会シンパ。
■【樋渡啓祐】
総務省時代から古川康の子分。武雄のスーパーワンマン市長＠創価学会シンパ。
■【岩永浩美】
電柱泥棒会社（キャンシステム）幹部 http://www.asyura2.com/10/senkyo91/msg/390.html
樋渡啓祐の親分でもある。「中央大学の聖地」佐賀鹿島破壊に固執する狂人。
■【山下徳夫】
43歳年下の愛人に寝首を掻かれ超特急で官房長官辞任。九州のデパート王・佐賀牛津の田中丸家とは縁戚関係にあり、
つぶれかかった佐世保玉屋など長崎経済にも絡む。運輸大臣時代より長崎新幹線推進にも関与。
佐賀鹿島を地盤とした故・愛野興一郎とは、かつて同じ選挙区で争い、愛野の鹿島を潰すという私怨を持つ。
凄まじき、強欲で、歴史に無知な「悪人」だらけ・・・
鉄道や車輛の狭い世界しか知らないから、
鉄ヲタと一般女性から蔑まれる悲しい存在なわけで、
長崎新幹線問題の根本が分かるわけがない。
鉄ヲタの自慰スレッドで、あれこれ書いても、
木に縁りて魚を求めるようなもの。
鉄ヲタと一般女性から蔑まれる悲しい存在なわけで、
長崎新幹線問題の根本が分かるわけがない。
鉄ヲタの自慰スレッドで、あれこれ書いても、
木に縁りて魚を求めるようなもの。
鉄ヲタには、ロリ愛好（児童ポルノ）や盗撮好きの変質者系が多いが、
自らの存在や行為が反社会的であるという自覚に乏しい。
だから、長崎新幹線問題の本質が分かるわけがない。
やつらと会話をしても、枝葉末節に拘泥するだけの、永遠に堂々めぐり。
時間とエネルギーの大いなる無駄。燕雀扱いして黙殺した方が精神衛生のため吉。
自らの存在や行為が反社会的であるという自覚に乏しい。
だから、長崎新幹線問題の本質が分かるわけがない。
やつらと会話をしても、枝葉末節に拘泥するだけの、永遠に堂々めぐり。
時間とエネルギーの大いなる無駄。燕雀扱いして黙殺した方が精神衛生のため吉。
また鹿島か
こいつがゴネなきゃコストも少なくて済み長崎ルートもとっくに開業してたのに
こいつがゴネなきゃコストも少なくて済み長崎ルートもとっくに開業してたのに
176 ：おきらく娯楽工房応援団長：2012/05/20(日) 20:19:43.48 ID:L0xA5ZaIP
武雄温泉ー長崎間のフル規格開業が見えてきた時点で、新鳥栖ー武雄温泉間の
フル規格建設が決まるはず。これは九州新幹線と全く同じパターン。
武雄温泉駅では同一ホーム乗り換えが実施されるが、これも新八代駅と
全く同じ。
肥前山口ー武雄温泉間の複線化は必要ない、駅の交換設備と信号場を
設置すればそれで足りる。
フル規格建設が決まるはず。これは九州新幹線と全く同じパターン。
武雄温泉駅では同一ホーム乗り換えが実施されるが、これも新八代駅と
全く同じ。
肥前山口ー武雄温泉間の複線化は必要ない、駅の交換設備と信号場を
設置すればそれで足りる。
博総から脊振ぶち抜いて佐賀へ最短ルートでも作る気か
>>176
もう何度も既出なんだが、武雄温泉(新幹線)駅の構造知ってるか？
もう何度も既出なんだが、武雄温泉(新幹線)駅の構造知ってるか？
181 ：おきらく娯楽工房応援団長：2012/05/20(日) 23:48:11.79 ID:L0xA5ZaIP
この区間はすでに着工してるのに無茶言うな。
しかも長崎ルートは建設費抑制のために極力簡易設計される。特に駅舎。
ただでさえさまざまな場所にさらなるコストカットが求められてるのに、1本足せば良いとか現状知らずにもほどがある。
しかも長崎ルートは建設費抑制のために極力簡易設計される。特に駅舎。
ただでさえさまざまな場所にさらなるコストカットが求められてるのに、1本足せば良いとか現状知らずにもほどがある。
まあ本気度がわかるのは武雄温泉～肥前山口の複線化に着手するかどうかでしょう
今までの取り付け路線がそうであったように今回も図面だけで流れるのかどうか…
今までの取り付け路線がそうであったように今回も図面だけで流れるのかどうか…
184 ：名無し野電車区：2012/05/21(月) 12:03:07.86 ID:YwLxbCR50
>>183
そしてFGTが撤回されたとして、フルにするかミニにするかである。
前述の通り、この区間は未だに認可申請されていない。
このことが申請された上での暫定整備計画として着工された鹿児島ルートとは決定的に違うこと。
裏づけとなる財源も見えない中ででのフル化は相当困難と思われる。
その点ミニであれば、地元負担のみであったとしてもフルよりはるかに小さい金額で済むと思われるので、
その困難さを考慮しても実現の可能性は小さくないと思う。
複線化の行方は注目だな。
そしてFGTが撤回されたとして、フルにするかミニにするかである。
前述の通り、この区間は未だに認可申請されていない。
このことが申請された上での暫定整備計画として着工された鹿児島ルートとは決定的に違うこと。
裏づけとなる財源も見えない中ででのフル化は相当困難と思われる。
その点ミニであれば、地元負担のみであったとしてもフルよりはるかに小さい金額で済むと思われるので、
その困難さを考慮しても実現の可能性は小さくないと思う。
複線化の行方は注目だな。
185 ：名無し野電車区：2012/05/21(月) 13:08:20.30 ID:xTzCE8ToO
FGTって油圧で可変幅するんだよな…
油圧については油圧式振り子である程度の技術基盤はあると思うけど
最終的にはチェックバルブとパッキンというウィークポイントに
どんだけ信頼性持たせられるかの話になってくるよな
油圧については油圧式振り子である程度の技術基盤はあると思うけど
最終的にはチェックバルブとパッキンというウィークポイントに
どんだけ信頼性持たせられるかの話になってくるよな
>>184
突っ込んでやるから、ちょっと数字出してみろよ
突っ込んでやるから、ちょっと数字出してみろよ
>>184
ミニ派には悪いが、ミニ新幹線は安くないぞ
GCTが当て馬かどうかは別にして、ミニということはまずありえない
GCTが当て馬だとしたらフル規格しか残されていないって
今までの山形、秋田がそうであったように、キロあたり4～5億円くらいかかる
しかも山形、秋田は単線だったが、長崎新幹線は複線化必須だろうから、
新鳥栖～武雄温泉間50kmとしても400～500億くらいの金は最低でも地上設備だけで必要
ただし、流動量を考えればこの区間を運休して着工などは出来ないから、
暫定的に単線で行き違い設備をふんだんに設置した上での整備が必須となる
地上設備だけでも600億は超えて来るんじゃないか？
これとは別に車両費がかかり、秋田の場合で300億円
車両費は長崎と折半するにしても、佐賀県分だけでも安く見積もっても750億くらいはかかりそうだが
他方フル規格で整備した場合の新鳥栖～武雄温泉間の建設費は推定4100億円程度
佐賀県の負担が一般的な実質18.3%とした場合でも750億円
ただ、現行スキームでは一応12%程度の負担で済むような仕組みも想定されているんだよ
仮に佐賀県の負担が大きすぎるとして12%でよいとされた場合500億円程度で済むので
佐賀県からすればミニよりもフル規格のほうが旨味が大きい
うまくすれば既存鹿児島ルート区間の負担金などもろもろを含めて12%で良いとなればさらに安くなる
フル規格でも12%＋α程度の負担ならほぼ確実な固定資産税収入や、建設費が地元に落ちる税収効果でまず間違いなく回収できる
自治体にしてみれば新幹線に投資する債券みたいなもので将来金が返ってくる
だから、スキーム乞食で出来るだけ負担を少なくするように働きかけて、最低限負担分＋αの見返りがある程度に持っていくのが支配戦略
ミニ新幹線もリース料金徴収で一応今までのスキームは全額回収を見込んでいるはずだが、
これらを考えればこの区間でミニの出番はなさそうだが
ミニ派には悪いが、ミニ新幹線は安くないぞ
GCTが当て馬かどうかは別にして、ミニということはまずありえない
GCTが当て馬だとしたらフル規格しか残されていないって
今までの山形、秋田がそうであったように、キロあたり4～5億円くらいかかる
しかも山形、秋田は単線だったが、長崎新幹線は複線化必須だろうから、
新鳥栖～武雄温泉間50kmとしても400～500億くらいの金は最低でも地上設備だけで必要
ただし、流動量を考えればこの区間を運休して着工などは出来ないから、
暫定的に単線で行き違い設備をふんだんに設置した上での整備が必須となる
地上設備だけでも600億は超えて来るんじゃないか？
これとは別に車両費がかかり、秋田の場合で300億円
車両費は長崎と折半するにしても、佐賀県分だけでも安く見積もっても750億くらいはかかりそうだが
他方フル規格で整備した場合の新鳥栖～武雄温泉間の建設費は推定4100億円程度
佐賀県の負担が一般的な実質18.3%とした場合でも750億円
ただ、現行スキームでは一応12%程度の負担で済むような仕組みも想定されているんだよ
仮に佐賀県の負担が大きすぎるとして12%でよいとされた場合500億円程度で済むので
佐賀県からすればミニよりもフル規格のほうが旨味が大きい
うまくすれば既存鹿児島ルート区間の負担金などもろもろを含めて12%で良いとなればさらに安くなる
フル規格でも12%＋α程度の負担ならほぼ確実な固定資産税収入や、建設費が地元に落ちる税収効果でまず間違いなく回収できる
自治体にしてみれば新幹線に投資する債券みたいなもので将来金が返ってくる
だから、スキーム乞食で出来るだけ負担を少なくするように働きかけて、最低限負担分＋αの見返りがある程度に持っていくのが支配戦略
ミニ新幹線もリース料金徴収で一応今までのスキームは全額回収を見込んでいるはずだが、
これらを考えればこの区間でミニの出番はなさそうだが
とりあえず、ミニ派と全線フル派で戦ってよ。
今までこの両者は何故か共闘関係にあったけど、両者は全くの別物だというのがやっと認識されてきたみたいだし。
で、勝ち上がってきたほうの意見を完全否定するのが、現状のまま派の俺の役目ということで。
ミニ新幹線派──┐
. ├──┐
全線フル派 ──┘ │
. ├──
現状のまま派(FGT).──┘
今までこの両者は何故か共闘関係にあったけど、両者は全くの別物だというのがやっと認識されてきたみたいだし。
で、勝ち上がってきたほうの意見を完全否定するのが、現状のまま派の俺の役目ということで。
ミニ新幹線派──┐
. ├──┐
全線フル派 ──┘ │
. ├──
現状のまま派(FGT).──┘
ごめんよ、僕はスーパー特急のまま開業派だからさ…。
>>189
なにさまだよ一体…
なにさまだよ一体…
193 ：名無し野電車区：2012/05/21(月) 23:37:36.90 ID:YwLxbCR50
>>189
GCTがだめだからフルかミニといってるのに。
FGTはせいぜい敗者復活戦のチャンスぐらいしかないな。
>>188
そうか、地元負担は大差ないと。
しかし、国の負担の出所が現時点でないという点がフル化の最大の障害。
要は財源はどうするのよ？
GCTがだめだからフルかミニといってるのに。
FGTはせいぜい敗者復活戦のチャンスぐらいしかないな。
>>188
そうか、地元負担は大差ないと。
しかし、国の負担の出所が現時点でないという点がフル化の最大の障害。
要は財源はどうするのよ？
>>193
年金に流用されたのは鉄道運輸支援機構利益余剰金の1兆5000億円のうち1兆2000億円
2017年まで入る新幹線譲渡収益や毎年の貸付料までがとられたわけではないっしょ
実際基礎年金に取られた利益余剰金目当てで新規着工を当て込んでいた北陸新幹線金沢以西がどうたらこうたらという話だったし
これからは完成した鹿児島ルートだけでなく、北陸や函館までも完成が見えてリース料という収益を生むようになるのだから
北海道函館以北や北陸金沢以西と競合はあっても予算の捻出自体が無理というわけではない
北海道函館以北や北陸金沢以西は着工がされていないんだから、半分でも不思議な形で着工した長崎ルートの方が進んでいるともいえる
あとは今のところ見送られた膨大な根元収入を程度問題は別にして徴収する手もあるわけで
ただ、長崎ルートをフルで作る事は不可能ではないし、作ってもよいとは思うけども、改革派知事なんかが出てくればわからないし、
政治的にも予断を許さない状況である事だけは間違いないと思うよ
年金に流用されたのは鉄道運輸支援機構利益余剰金の1兆5000億円のうち1兆2000億円
2017年まで入る新幹線譲渡収益や毎年の貸付料までがとられたわけではないっしょ
実際基礎年金に取られた利益余剰金目当てで新規着工を当て込んでいた北陸新幹線金沢以西がどうたらこうたらという話だったし
これからは完成した鹿児島ルートだけでなく、北陸や函館までも完成が見えてリース料という収益を生むようになるのだから
北海道函館以北や北陸金沢以西と競合はあっても予算の捻出自体が無理というわけではない
北海道函館以北や北陸金沢以西は着工がされていないんだから、半分でも不思議な形で着工した長崎ルートの方が進んでいるともいえる
あとは今のところ見送られた膨大な根元収入を程度問題は別にして徴収する手もあるわけで
ただ、長崎ルートをフルで作る事は不可能ではないし、作ってもよいとは思うけども、改革派知事なんかが出てくればわからないし、
政治的にも予断を許さない状況である事だけは間違いないと思うよ
>>188
ミニ新幹線は比較にならんほど安い。建設費を盛ってるが
山形新幹線の実績で3.6億/kmだから。
新鳥栖～武雄温泉間50kmなら180億円前後だな。
>流動量を考えればこの区間を運休して着工などは出来ないから、
単線区間でも運休は必要ないだろ。三線軌で1067mmゲージも残した場合、
車両側の切替を考慮する必要が無く、
京成が改軌した時に比べれば難易度は低いと言える。
PC枕木を三線軌に取り替えていき、後は京成が改軌した時の要領と同じ。
ミニ新幹線は比較にならんほど安い。建設費を盛ってるが
山形新幹線の実績で3.6億/kmだから。
新鳥栖～武雄温泉間50kmなら180億円前後だな。
>流動量を考えればこの区間を運休して着工などは出来ないから、
単線区間でも運休は必要ないだろ。三線軌で1067mmゲージも残した場合、
車両側の切替を考慮する必要が無く、
京成が改軌した時に比べれば難易度は低いと言える。
PC枕木を三線軌に取り替えていき、後は京成が改軌した時の要領と同じ。
狭軌新線か中止だな。
>>194
国の財源の話は(機構の9.2兆円の話も含めて)またいずれじっくりやるとして、
佐賀県で最も新幹線を作りたい強硬派の首長こそが現古川知事なんだけどな。
古川さんに唯一立ち向かってる共産党は新幹線(武雄温泉-諫早間)自体反対。
あと仮に何かの間違いで県知事が全線フル推進に転じたとしても、まだ県議会と佐賀市長・佐賀市議会というハードルが待ってる。
これらは全て逆風。
そもそも、県民市民自体が不要と考えてるものを、知事が全ての逆風に逆らって決めようとしても、
南びわ湖駅と心中するハメになった國松前滋賀県知事のように追い落とされて終わり。
国の財源の話は(機構の9.2兆円の話も含めて)またいずれじっくりやるとして、
佐賀県で最も新幹線を作りたい強硬派の首長こそが現古川知事なんだけどな。
古川さんに唯一立ち向かってる共産党は新幹線(武雄温泉-諫早間)自体反対。
あと仮に何かの間違いで県知事が全線フル推進に転じたとしても、まだ県議会と佐賀市長・佐賀市議会というハードルが待ってる。
これらは全て逆風。
そもそも、県民市民自体が不要と考えてるものを、知事が全ての逆風に逆らって決めようとしても、
南びわ湖駅と心中するハメになった國松前滋賀県知事のように追い落とされて終わり。
>>195
奥羽線で山形と秋田のミニ対応工事で何ヶ月運休したか忘れたのか？
運休にして突貫工事でやったからあれだけの期間で済んでるわけで。
しかも山形・秋田にはそれぞれ仙山線、上越新幹線経由羽越線というバイパス経路があった。
ローカル線の乗客自体が少ないので、バス振替輸送にも対応できた。
長崎線の鳥栖-佐賀間は沿線に学校があるので朝方は7両編成の車両が埋まる。
それら車両の中心が変わるから架線を含めて色んなものを変えなきゃいけない。
ホームだって駅によって右にあったり左にあったりまちまち。
左側にホームがあるときは右側に線を足し、右側にあるときは左側に足すことになるが、そう簡単じゃないことくらい想像つくだろ。
奥羽線で山形と秋田のミニ対応工事で何ヶ月運休したか忘れたのか？
運休にして突貫工事でやったからあれだけの期間で済んでるわけで。
しかも山形・秋田にはそれぞれ仙山線、上越新幹線経由羽越線というバイパス経路があった。
ローカル線の乗客自体が少ないので、バス振替輸送にも対応できた。
長崎線の鳥栖-佐賀間は沿線に学校があるので朝方は7両編成の車両が埋まる。
それら車両の中心が変わるから架線を含めて色んなものを変えなきゃいけない。
ホームだって駅によって右にあったり左にあったりまちまち。
左側にホームがあるときは右側に線を足し、右側にあるときは左側に足すことになるが、そう簡単じゃないことくらい想像つくだろ。
>>195
概算を出したまでだが、もっと厳密にやるか？
福島～山形区間がその値段なのは承知しているが、
基本的に前線単線で開業から間がない貨幣価値に差がない区間で以下
・盛岡～秋田間 4.8億円/km
・山形～新庄間 4.5億円/km
以上を考慮して1キロ当たり4～5億と仮定して計算した
山形～新庄間と盛岡～秋田間のこれらの工事は運休した上でのビッグワンダーを用いての一括改軌
肥前山口～武雄温泉は単線13.7kmなので、新鳥栖～肥前山口は複線36.7km×2
で合計87.1km
348.4億～435.5億
>単線区間でも運休は必要ないだろ。三線軌で1067mmゲージも残した場合、
>PC枕木を三線軌に取り替えていき、後は京成が改軌した時の要領と同じ。
この手法が取れるのかどうかが疑問
車両限界などの調整が必要になるんじゃないのかい？
4線軌にしてしまえばよいだろうが
いずれにしてもビッグワンダーを使う場合よりも割高になる事は間違いないのでは？
しかも悪い事に代替路線もない
概算を出したまでだが、もっと厳密にやるか？
福島～山形区間がその値段なのは承知しているが、
基本的に前線単線で開業から間がない貨幣価値に差がない区間で以下
・盛岡～秋田間 4.8億円/km
・山形～新庄間 4.5億円/km
以上を考慮して1キロ当たり4～5億と仮定して計算した
山形～新庄間と盛岡～秋田間のこれらの工事は運休した上でのビッグワンダーを用いての一括改軌
肥前山口～武雄温泉は単線13.7kmなので、新鳥栖～肥前山口は複線36.7km×2
で合計87.1km
348.4億～435.5億
>単線区間でも運休は必要ないだろ。三線軌で1067mmゲージも残した場合、
>PC枕木を三線軌に取り替えていき、後は京成が改軌した時の要領と同じ。
この手法が取れるのかどうかが疑問
車両限界などの調整が必要になるんじゃないのかい？
4線軌にしてしまえばよいだろうが
いずれにしてもビッグワンダーを使う場合よりも割高になる事は間違いないのでは？
しかも悪い事に代替路線もない
>>188
>車両費は長崎と折半するにしても、佐賀県分だけでも安く見積もっても750億くらいはかかりそうだが
ダウト。ミニ新幹線もフル規格と同じスキームで造れる。
新幹線直通線は1988(昭和63)年の運輸省の整備計画案に提示されているから、
現行スキーム適用の法的根拠は得られてる。
新鳥栖～武雄温泉間50kmのミニ新幹線化180億円前後の地上側工事費のうち、
佐賀県が負担するのは3分の1の60億円で良い。
>車両費は長崎と折半するにしても、佐賀県分だけでも安く見積もっても750億くらいはかかりそうだが
ダウト。ミニ新幹線もフル規格と同じスキームで造れる。
新幹線直通線は1988(昭和63)年の運輸省の整備計画案に提示されているから、
現行スキーム適用の法的根拠は得られてる。
新鳥栖～武雄温泉間50kmのミニ新幹線化180億円前後の地上側工事費のうち、
佐賀県が負担するのは3分の1の60億円で良い。
>>196
武雄温泉以南のフル規格化決定で狭軌新線の可能性は低くなってる。
武雄温泉以南のフル規格化決定で狭軌新線の可能性は低くなってる。
>>199
ビッグワンダーを使わなかった福島～山形間90km、上下線合わせて施工距離150kmの
地上側工事費が3.6億/km。
軌きょう縦送り工法で枕木ごと旧軌道を撤去した後に縦送り台車で
枕木とレールが一体化した新軌道を嵌めていく。
交換した後の狭軌レールは現地で組み替えて新軌道に使用できる。
70人の1パーティで日進速度100メートル。
ビッグワンダーを使わなかった福島～山形間90km、上下線合わせて施工距離150kmの
地上側工事費が3.6億/km。
軌きょう縦送り工法で枕木ごと旧軌道を撤去した後に縦送り台車で
枕木とレールが一体化した新軌道を嵌めていく。
交換した後の狭軌レールは現地で組み替えて新軌道に使用できる。
70人の1パーティで日進速度100メートル。
ミニが抱える問題のうち、工事中の長期運休については単線ずつ二期に分けて工事すれば一応なんとかなる。
例えば鳥栖から肥前山口までは現上り線ないし下り線を先に3線または4線軌条にする工事をして、
残りを単線で運用すれば列車の運休は最小限で済むとは思う。
肥前山口から武雄温泉までの複線部分は最初から3線または4線軌条で敷設する。
ここまでが一期工事。
鳥栖から武雄温泉まで3線または4線軌条で繋がったらこちらの新線で単線で営業しながら、
二期工事として旧線側を3線または4線軌条化。
仮にこの時点で武雄温泉から長崎までも標準軌で繋がっていれば単線で新幹線を暫定開業出来る。
列車の交換には既存の2面3線の駅を1面2線として活用すればいい。
但し運休期間を最小限に抑える為には一期に使う交換駅と二期に使う交換駅を分けた方が効率が良さそう。
ただ工事の長期化、信号装置の変更の費用、所要時間の増大等の問題があるから、
完全に運休してバス代行する代わりに工期短縮するのとどちらがマシなのかは分からないけど。
例えば鳥栖から肥前山口までは現上り線ないし下り線を先に3線または4線軌条にする工事をして、
残りを単線で運用すれば列車の運休は最小限で済むとは思う。
肥前山口から武雄温泉までの複線部分は最初から3線または4線軌条で敷設する。
ここまでが一期工事。
鳥栖から武雄温泉まで3線または4線軌条で繋がったらこちらの新線で単線で営業しながら、
二期工事として旧線側を3線または4線軌条化。
仮にこの時点で武雄温泉から長崎までも標準軌で繋がっていれば単線で新幹線を暫定開業出来る。
列車の交換には既存の2面3線の駅を1面2線として活用すればいい。
但し運休期間を最小限に抑える為には一期に使う交換駅と二期に使う交換駅を分けた方が効率が良さそう。
ただ工事の長期化、信号装置の変更の費用、所要時間の増大等の問題があるから、
完全に運休してバス代行する代わりに工期短縮するのとどちらがマシなのかは分からないけど。
ミニが抱える問題のうち、軌間については3線軌条が1番無難だと思う。
完全に改軌してしまうと、唐津線や佐世保線の武雄温泉以西、
それに長崎線の肥前山口から肥前鹿島までの博多に乗り入れなければいけない狭軌区間の扱いが問題になる。
ただ、3線軌条故の架線のズレの対策費用がどれだけかかるのかはよく分からない。
パンタグラフを左右にズラす装置を取り付ければ張り替え無しで済まないかな？
軌間を変更するよりは敷居が低い様に思うのだけれども。
完全に改軌してしまうと、唐津線や佐世保線の武雄温泉以西、
それに長崎線の肥前山口から肥前鹿島までの博多に乗り入れなければいけない狭軌区間の扱いが問題になる。
ただ、3線軌条故の架線のズレの対策費用がどれだけかかるのかはよく分からない。
パンタグラフを左右にズラす装置を取り付ければ張り替え無しで済まないかな？
軌間を変更するよりは敷居が低い様に思うのだけれども。
>>206
その通り。バス代行で完全に運行を取りやめたのは単線区間のみで
複線区間については単線使用して営業運転を継続してる。
>運休の問題が生じるからミニ自体が無理ってことはないと思う。
そりゃそうだよ。三線軌化がムリならラダー軌道なんか営業線に
絶対導入できない。
その通り。バス代行で完全に運行を取りやめたのは単線区間のみで
複線区間については単線使用して営業運転を継続してる。
>運休の問題が生じるからミニ自体が無理ってことはないと思う。
そりゃそうだよ。三線軌化がムリならラダー軌道なんか営業線に
絶対導入できない。
>>207
それが運休の観点からミニに大反対する人もいる様なので、色々と書いた次第。
主にミニが無理とされる理由は
・少ない定員で費用対効果が悪く非現実的
・予算の出処や費用の問題で非現実的
・工事での運休が長期間で非現実的
・3線軌条が非現実的
辺りなんで、その辺を丁寧に検証してたらそのくち食いついてくると思う。
それが運休の観点からミニに大反対する人もいる様なので、色々と書いた次第。
主にミニが無理とされる理由は
・少ない定員で費用対効果が悪く非現実的
・予算の出処や費用の問題で非現実的
・工事での運休が長期間で非現実的
・3線軌条が非現実的
辺りなんで、その辺を丁寧に検証してたらそのくち食いついてくると思う。
>>200
確かに法的には可能で、実際に認可されればミニ新幹線といえども整備新幹線のスキームで着工される可能性はあるな
同じく18.3%の負担とすればインフラ部分総工費が348.4億～435.5億とすれば、佐賀県の負担は63.8億～80億円で済む計算
ただし、認められた前例はないし、もしミニにするのなら公平のために山形、秋田と同じスキームでなんて事もありえる
ま、GCTで新大阪まで直通できるとされている以上は、無駄遣い防止って事で事実上何もしなくて良いGCTで押し通しておくのも政治上は一案
ただし、運行計画を考えるとミニでもGCTでも大阪乗り入れは西日本の運行形態からまず無理
それとフル規格で作った場合、佐賀県は建設工事や固定資産税、観光客増加、地価上昇による固定資産税増加などの税収で実は儲かる
実質負担が現行スキーム下限の12.3%の場合は手堅く儲かるし、18.3%のままでもまず儲かる（少なくとも損はしない）
ただ、そんな事を説明するのはややこしいし、理解してもらいにくい
フル規格で着工するにしても、政治上は出来るだけ無駄って事でしばらく押し切って、県の負担を小さくしてもらえるように駆け引きをしつつ、
様子を見てからフル規格でしぶしぶ着工って流れになるんじゃないかな
確かに法的には可能で、実際に認可されればミニ新幹線といえども整備新幹線のスキームで着工される可能性はあるな
同じく18.3%の負担とすればインフラ部分総工費が348.4億～435.5億とすれば、佐賀県の負担は63.8億～80億円で済む計算
ただし、認められた前例はないし、もしミニにするのなら公平のために山形、秋田と同じスキームでなんて事もありえる
ま、GCTで新大阪まで直通できるとされている以上は、無駄遣い防止って事で事実上何もしなくて良いGCTで押し通しておくのも政治上は一案
ただし、運行計画を考えるとミニでもGCTでも大阪乗り入れは西日本の運行形態からまず無理
それとフル規格で作った場合、佐賀県は建設工事や固定資産税、観光客増加、地価上昇による固定資産税増加などの税収で実は儲かる
実質負担が現行スキーム下限の12.3%の場合は手堅く儲かるし、18.3%のままでもまず儲かる（少なくとも損はしない）
ただ、そんな事を説明するのはややこしいし、理解してもらいにくい
フル規格で着工するにしても、政治上は出来るだけ無駄って事でしばらく押し切って、県の負担を小さくしてもらえるように駆け引きをしつつ、
様子を見てからフル規格でしぶしぶ着工って流れになるんじゃないかな
首長としてはアレだけど、行政マンとしてはそれなりに優秀な古川さんが「交付税措置がある地方債発行」
の手口にそう簡単にのるハズもなかろうて。
新大阪直通についての問題は大きく分けて、
JR西日本が公式に発表しているものとそうではないものがあるよね。
前者は軸重の増大に伴う保守費用の増加や最高速度の技術的な問題、
後者は新大阪への乗り入れ本数や車両の定員数、製造コスト等の運用的な問題。
これらを一緒くたに考えるからややこしくなるけど、切り離すと比較的話は簡単。
先ず技術的な問題だけど、これは即ちGCTに固有の問題と言い換えられる。
三次車では多少なり軽量化される話もあるけど、最高速度の引き上げは明示されていない。
その点、300km/hでフル規格と遜色なく走れる技術が確立されているミニの方が優位。
勿論フル規格ならば全く問題ない。
JR西日本が公式に発表しているものとそうではないものがあるよね。
前者は軸重の増大に伴う保守費用の増加や最高速度の技術的な問題、
後者は新大阪への乗り入れ本数や車両の定員数、製造コスト等の運用的な問題。
これらを一緒くたに考えるからややこしくなるけど、切り離すと比較的話は簡単。
先ず技術的な問題だけど、これは即ちGCTに固有の問題と言い換えられる。
三次車では多少なり軽量化される話もあるけど、最高速度の引き上げは明示されていない。
その点、300km/hでフル規格と遜色なく走れる技術が確立されているミニの方が優位。
勿論フル規格ならば全く問題ない。
運用的な問題は大雑把にダイヤの問題と車両導入コスト等の問題の2つに分けられる。
ダイヤの問題で一番厄介なのは本数が多い岡山から新大阪までの区間と、新大阪駅の線路容量。
270km/h止まりのGCTを優等列車として潜り込ませるのが厳しいのは勿論だけれども
ミニもフル規格も最高速度はともかく、本数の面では結構厳しい。
単独運行ではなく、上に出ていた様な併結を考えないといけないと思うけど、
併結運転も技術的には確立されているし、大きな問題ではないと思う。
車両コストについてはGCTだと論外に高くなるし使い回しが効かない。
JR九州が全部揃えるか山形の様な三セク保有形式にしないと難しいだろうけど、
そもそも今まで書いてきた流れからGCTの新大阪直通はほぼ不可能。
その点でミニの場合はGCTと比べれば車両コストがかなり低減出来るとは思う。
JR西日本が車両を保有してくれるかは微妙なところではあるけどGCTよりは遥かにマシ。
その点では鹿児島直通仕様と同じ車両で済むフル規格の方が優位だとは思う。
いずれにしてもGCTはどうしようもなくて、ミニも捨てたものではないと思っている。
ダイヤの問題で一番厄介なのは本数が多い岡山から新大阪までの区間と、新大阪駅の線路容量。
270km/h止まりのGCTを優等列車として潜り込ませるのが厳しいのは勿論だけれども
ミニもフル規格も最高速度はともかく、本数の面では結構厳しい。
単独運行ではなく、上に出ていた様な併結を考えないといけないと思うけど、
併結運転も技術的には確立されているし、大きな問題ではないと思う。
車両コストについてはGCTだと論外に高くなるし使い回しが効かない。
JR九州が全部揃えるか山形の様な三セク保有形式にしないと難しいだろうけど、
そもそも今まで書いてきた流れからGCTの新大阪直通はほぼ不可能。
その点でミニの場合はGCTと比べれば車両コストがかなり低減出来るとは思う。
JR西日本が車両を保有してくれるかは微妙なところではあるけどGCTよりは遥かにマシ。
その点では鹿児島直通仕様と同じ車両で済むフル規格の方が優位だとは思う。
いずれにしてもGCTはどうしようもなくて、ミニも捨てたものではないと思っている。
ここからは下衆の勘ぐりだけど、武雄温泉以南をフル規格にすることを決められたのは
長崎から新鳥栖までを何かしらの形で標準軌で繋いで
GCTは導入しない方針が固まったからではないかと思う。
勿論GCT開発には予算が付いてるし直ぐに使えませんとは発表出来ないだろうけど、
今まで全く話題に上がってこなかった敦賀の新在直通にGCTが呈示されたのは、
こちらでGCTを使わないことに決めたとしても問題にならない様にする布石ではないかと。
あとはミニかフルかだろうけど、武雄温泉から肥前山口までの複線化が決定した時点で、
ミニにする算段は付いてるんじゃないの？
長崎から新鳥栖までを何かしらの形で標準軌で繋いで
GCTは導入しない方針が固まったからではないかと思う。
勿論GCT開発には予算が付いてるし直ぐに使えませんとは発表出来ないだろうけど、
今まで全く話題に上がってこなかった敦賀の新在直通にGCTが呈示されたのは、
こちらでGCTを使わないことに決めたとしても問題にならない様にする布石ではないかと。
あとはミニかフルかだろうけど、武雄温泉から肥前山口までの複線化が決定した時点で、
ミニにする算段は付いてるんじゃないの？
>>213
>ここからは下衆の勘ぐりだけど、武雄温泉以南をフル規格にすることを決められたのは
>長崎から新鳥栖までを何かしらの形で標準軌で繋いで
>GCTは導入しない方針が固まったからではないかと思う。
GCTが当て馬ではないかという事に関してはまったく同意というか、これまで同じ事を考えてきた
>あとはミニかフルかだろうけど、武雄温泉から肥前山口までの複線化が決定した時点で、
>ミニにする算段は付いてるんじゃないの？
ただ、後述の理由からミニはありえず、フル規格前提だと読み解いているが
既存の長崎ルートはGCT、ミニでの運行に最適な配置にはなっていない
武雄温泉駅などは最たる例で、GCT、ミニで行く限りは新幹線用の駅は不要で在来線の駅を共用して、駅を出た西側で分岐するのが理想
それなのにわざわざ既存の駅から少し離れたところにはじめから新幹線用の駅を別に作っている
新幹線の駅はあとから作れるのだから、暫定的にGCTでしのぐ為ということも理由にならない設計
少しでも節約したいはずなのにこれはフル規格前提でなければありえない話
>今まで全く話題に上がってこなかった敦賀の新在直通にGCTが呈示されたのは、
>こちらでGCTを使わないことに決めたとしても問題にならない様にする布石ではないかと。
こちらはこちらでGCTにする意味や実現可能性が長崎ルートよりも高い
敦賀～大阪間をGCTでしのいた場合の時間的ロスは30分程度だが、金沢まで1時間50分、富山まで2時間10分程度で結ばれるし、
都心部の大阪駅だけでなく、神戸方面や、将来のなにわ筋線経由なんば、天王寺、関空方面にも入れる
本当は現行スキームの下限の12.3%の負担を、途中駅が出来る恩恵がない滋賀がしても税収で十分元が取れるはずだが、
経済合理性その他で辻褄があっても政治情勢が許さないような状態
東海も短距離の旨味が少ない乗り入れにはいい顔はしないだろうし、西日本にしても東海に金が流出するのをよしとはしないだろう
などなどを考えると北陸方面はGCTというのはそれなりに合理性がある
>ここからは下衆の勘ぐりだけど、武雄温泉以南をフル規格にすることを決められたのは
>長崎から新鳥栖までを何かしらの形で標準軌で繋いで
>GCTは導入しない方針が固まったからではないかと思う。
GCTが当て馬ではないかという事に関してはまったく同意というか、これまで同じ事を考えてきた
>あとはミニかフルかだろうけど、武雄温泉から肥前山口までの複線化が決定した時点で、
>ミニにする算段は付いてるんじゃないの？
ただ、後述の理由からミニはありえず、フル規格前提だと読み解いているが
既存の長崎ルートはGCT、ミニでの運行に最適な配置にはなっていない
武雄温泉駅などは最たる例で、GCT、ミニで行く限りは新幹線用の駅は不要で在来線の駅を共用して、駅を出た西側で分岐するのが理想
それなのにわざわざ既存の駅から少し離れたところにはじめから新幹線用の駅を別に作っている
新幹線の駅はあとから作れるのだから、暫定的にGCTでしのぐ為ということも理由にならない設計
少しでも節約したいはずなのにこれはフル規格前提でなければありえない話
>今まで全く話題に上がってこなかった敦賀の新在直通にGCTが呈示されたのは、
>こちらでGCTを使わないことに決めたとしても問題にならない様にする布石ではないかと。
こちらはこちらでGCTにする意味や実現可能性が長崎ルートよりも高い
敦賀～大阪間をGCTでしのいた場合の時間的ロスは30分程度だが、金沢まで1時間50分、富山まで2時間10分程度で結ばれるし、
都心部の大阪駅だけでなく、神戸方面や、将来のなにわ筋線経由なんば、天王寺、関空方面にも入れる
本当は現行スキームの下限の12.3%の負担を、途中駅が出来る恩恵がない滋賀がしても税収で十分元が取れるはずだが、
経済合理性その他で辻褄があっても政治情勢が許さないような状態
東海も短距離の旨味が少ない乗り入れにはいい顔はしないだろうし、西日本にしても東海に金が流出するのをよしとはしないだろう
などなどを考えると北陸方面はGCTというのはそれなりに合理性がある
>>211,>>212
技術的な問題に関しては、GCTが300kmまで達成できる可能性はあるだろうが、
将来のスピードアップを考えると、足を引っ張る可能性があるので、フル、ミニの方が有利だろうな
運用面主にダイヤの件だが、現行スキームでも増発のために新大阪駅の改良事業にも費用を捻出する事自体は可能だろう
ただ、GCT、ミニだと経済合理性の面から山陽区間直通はNGになる
長崎本線特急を見れば明らかだが、GCT、ミニともに最低でも6連は必要
これを山陽区間に乗り入れさせる事に西日本の経済的なメリットがまずない
車両の新造費用がすべての経費に占める割合は19.5%程度（N700-7000、16年使用、稼働率90%、平均走行距離1600kmの場合）で、
ランニングコストの方が8割を占めるほど大きい
西日本の基本的な運行本数は以下だが、ミニでもGCTでも6連をここに割り込ませることに経済合理性がない
・16連 2～3本（臨時筋で5本）→のぞみ筋
・8連 2本→九州直通筋
・8連 2本→こだま筋
新大阪までしか入れない九州直通筋は定員の少ない客寄せパンダなグレードの高い車両にして毎時2本混雑気味な状態で運転し、
東京まで入れる16連必須な筋は、山陽岡山以西では輸送力過剰だが東海区間乗り入れのために毎時2～3本運転する事で、
九州新幹線直通客でみずほ、さくらに乗れなかった客や博多乗換え客を過剰なまでの輸送量で収容するというのが基本戦略
ピーク時を除けば九州直通客分が増えたとはいえのぞみはまだまだ空席がある状態
ここにGCTかミニ（6～7連？）を割り込ませるとどうなるかだが、整理して減らせる筋はないし
単独運用は筋を痛めるので現実的ではないし、併結運転をするとしても長い編成になり、山陽区間では輸送力がさらに過剰になる
いずれにしても山陽区間全体で見れば座席の供給に余裕がある状況なのに、GCTなりミニ分の輸送力が純増になるのがネック
この準増を西日本が受け入れるとしたら、今の運行形態でのぞみも8割以上の利用がある状態になるときだがそんな事はまずありえない
東海が併結筋の乗り入れを認めれば別だが、まずありえないだろう
技術的な問題に関しては、GCTが300kmまで達成できる可能性はあるだろうが、
将来のスピードアップを考えると、足を引っ張る可能性があるので、フル、ミニの方が有利だろうな
運用面主にダイヤの件だが、現行スキームでも増発のために新大阪駅の改良事業にも費用を捻出する事自体は可能だろう
ただ、GCT、ミニだと経済合理性の面から山陽区間直通はNGになる
長崎本線特急を見れば明らかだが、GCT、ミニともに最低でも6連は必要
これを山陽区間に乗り入れさせる事に西日本の経済的なメリットがまずない
車両の新造費用がすべての経費に占める割合は19.5%程度（N700-7000、16年使用、稼働率90%、平均走行距離1600kmの場合）で、
ランニングコストの方が8割を占めるほど大きい
西日本の基本的な運行本数は以下だが、ミニでもGCTでも6連をここに割り込ませることに経済合理性がない
・16連 2～3本（臨時筋で5本）→のぞみ筋
・8連 2本→九州直通筋
・8連 2本→こだま筋
新大阪までしか入れない九州直通筋は定員の少ない客寄せパンダなグレードの高い車両にして毎時2本混雑気味な状態で運転し、
東京まで入れる16連必須な筋は、山陽岡山以西では輸送力過剰だが東海区間乗り入れのために毎時2～3本運転する事で、
九州新幹線直通客でみずほ、さくらに乗れなかった客や博多乗換え客を過剰なまでの輸送量で収容するというのが基本戦略
ピーク時を除けば九州直通客分が増えたとはいえのぞみはまだまだ空席がある状態
ここにGCTかミニ（6～7連？）を割り込ませるとどうなるかだが、整理して減らせる筋はないし
単独運用は筋を痛めるので現実的ではないし、併結運転をするとしても長い編成になり、山陽区間では輸送力がさらに過剰になる
いずれにしても山陽区間全体で見れば座席の供給に余裕がある状況なのに、GCTなりミニ分の輸送力が純増になるのがネック
この準増を西日本が受け入れるとしたら、今の運行形態でのぞみも8割以上の利用がある状態になるときだがそんな事はまずありえない
東海が併結筋の乗り入れを認めれば別だが、まずありえないだろう
>>211,>>212
新大阪～博多間をN700系8連で毎時1本（1日14往復）運転するコストが車両の費用を含めても年間100億円程度
鹿児島ルートの場合は既存のレールスターを延長する形でほぼ列車本数を増やすことなく対応してきた
九州直通開始で収入ベースで275億円、営業利益ベースで134億円のプラスに対して運行経費の増加は理論上0
長崎ルートの収入はよくてこれの半分だろうが、この程度で新規列車を純増で走らせるとは思えない
無理をいってもGCTやミニで2時間に1本程度（1日7往復年間追加経費40～50億程度）の乗り入れがやっとってとこ
だから経済合理性から常識的に考えればGCTもミニも山陽直通はありえない
西日本の本音は既存のフル規格車両で博多に来ている列車を延長運転する形で済ませたいってところだろう
直通にそのまま使えるのは速達の8連が2本で、後は一部こだま筋の直通か16連のぞみ筋の直通しかない
これらを適宜組み合わせて鹿児島ルートと長崎ルートで分け合う形になるだろう事は、
熊本駅のホームの16連対応準備工事や久留米など途中駅のホーム延伸用用地を見ても間違いなさそうなところ
列車を8連→16連にする事の追加費用は1列車あたり50人程度の追加乗車が見込めれば採算が取れるから、
京都、名古屋方面への直通客の獲得を考えれば、熊本、佐賀への16連乗り入れは現実的にありえる選択肢
熊本までなら毎時1本、佐賀までなら1日あたり4～5本程度ならこちらは十分ありえそうだ
GCTの車両コストについては、新たな協定が結ばれる事を否定はしないが、
既存の制度だと割高な車両だろうが走行距離で分けるので、西日本も車両費用を負担しなければならないし、
常識的には西日本もGCT車両であっても保有する方向になるだろう
ミニならGCTよりも楽だろうが、いずれにしても手間が増える車両を新規に保有する事は嫌がるだろうから、
直通なら16連筋も含めた既存の博多に来るフル規格車両でやってくれとなるだろうな
新大阪～博多間をN700系8連で毎時1本（1日14往復）運転するコストが車両の費用を含めても年間100億円程度
鹿児島ルートの場合は既存のレールスターを延長する形でほぼ列車本数を増やすことなく対応してきた
九州直通開始で収入ベースで275億円、営業利益ベースで134億円のプラスに対して運行経費の増加は理論上0
長崎ルートの収入はよくてこれの半分だろうが、この程度で新規列車を純増で走らせるとは思えない
無理をいってもGCTやミニで2時間に1本程度（1日7往復年間追加経費40～50億程度）の乗り入れがやっとってとこ
だから経済合理性から常識的に考えればGCTもミニも山陽直通はありえない
西日本の本音は既存のフル規格車両で博多に来ている列車を延長運転する形で済ませたいってところだろう
直通にそのまま使えるのは速達の8連が2本で、後は一部こだま筋の直通か16連のぞみ筋の直通しかない
これらを適宜組み合わせて鹿児島ルートと長崎ルートで分け合う形になるだろう事は、
熊本駅のホームの16連対応準備工事や久留米など途中駅のホーム延伸用用地を見ても間違いなさそうなところ
列車を8連→16連にする事の追加費用は1列車あたり50人程度の追加乗車が見込めれば採算が取れるから、
京都、名古屋方面への直通客の獲得を考えれば、熊本、佐賀への16連乗り入れは現実的にありえる選択肢
熊本までなら毎時1本、佐賀までなら1日あたり4～5本程度ならこちらは十分ありえそうだ
GCTの車両コストについては、新たな協定が結ばれる事を否定はしないが、
既存の制度だと割高な車両だろうが走行距離で分けるので、西日本も車両費用を負担しなければならないし、
常識的には西日本もGCT車両であっても保有する方向になるだろう
ミニならGCTよりも楽だろうが、いずれにしても手間が増える車両を新規に保有する事は嫌がるだろうから、
直通なら16連筋も含めた既存の博多に来るフル規格車両でやってくれとなるだろうな
217 ：名無し野電車区：2012/05/23(水) 07:23:54.40 ID:uRLYWRLP0
まだ東京直結という夢を見ているの？
ア メ
キ ロ
ラ ン
220 ：名無し野電車区：2012/05/23(水) 11:39:09.82 ID:F5zIcv1y0
ところで８８５系を広軌化したら、最高速度が何処までできるものかね？
変わりません
222 ：名無し野電車区：2012/05/23(水) 15:19:02.72 ID:DcQmtNHM0
３文字にまとめろ
オ
ワ
タ
ワ
タ
>>222
誰が3行しか読めないって？
誰が3行しか読めないって？
226 ：名無し野電車区：2012/05/24(木) 07:36:14.91 ID:SwCb11vR0
>>215>>216
>GCT、ミニだと経済合理性の面から山陽区間直通はNG
はて？GCTはともかく、さくらとの併結を前提にするなら、
スジも新大阪のホームも無問題。
長崎系統は鹿児島より減車すればいいのだし、定員が少ないのもここでは好都合。
鹿児島がふる8両に対し、長崎はミニ6両なら、バランスもとれるし、ホームも逸脱しない。
山陽路の乗車率のアンバランスにもたいした影響は出てこない。
ミニ＆併結方式となれば収益率が下がることには間違いないけど、
収益が見込めないことにはならないだろう。
むしろ、新大阪のターミナルとしての役割が一層高まり、相乗効果も期待できる。
そのようにすると、2時間に1本程度という数字も非現実的なものとなる。
少なくともミニは十分可能性があるということだ。
熊本の16両対応工事とやらも、将来の可能性を残しておいてるに過ぎず、
実際、実現するには、単純計算でも今の倍の利用者が必要ではないのか？
それこそ、非現実的な予測といえよう。
スジ上、FGTやミニが山陽に割り込めないとか、
九州新幹線の16両対応だとか、
みずほ･さくらが指定が取れないほど混雑しているというのだろうか？
そんなにのぞみの空きが多いなら素直に減便して九州に配分したらいいだろう。
東海も直通をごり押しする必要はないし、山陽内のダイヤならそれほど制約は受けないだろう。
長い文の割には論理が変すぎる。
>GCT、ミニだと経済合理性の面から山陽区間直通はNG
はて？GCTはともかく、さくらとの併結を前提にするなら、
スジも新大阪のホームも無問題。
長崎系統は鹿児島より減車すればいいのだし、定員が少ないのもここでは好都合。
鹿児島がふる8両に対し、長崎はミニ6両なら、バランスもとれるし、ホームも逸脱しない。
山陽路の乗車率のアンバランスにもたいした影響は出てこない。
ミニ＆併結方式となれば収益率が下がることには間違いないけど、
収益が見込めないことにはならないだろう。
むしろ、新大阪のターミナルとしての役割が一層高まり、相乗効果も期待できる。
そのようにすると、2時間に1本程度という数字も非現実的なものとなる。
少なくともミニは十分可能性があるということだ。
熊本の16両対応工事とやらも、将来の可能性を残しておいてるに過ぎず、
実際、実現するには、単純計算でも今の倍の利用者が必要ではないのか？
それこそ、非現実的な予測といえよう。
スジ上、FGTやミニが山陽に割り込めないとか、
九州新幹線の16両対応だとか、
みずほ･さくらが指定が取れないほど混雑しているというのだろうか？
そんなにのぞみの空きが多いなら素直に減便して九州に配分したらいいだろう。
東海も直通をごり押しする必要はないし、山陽内のダイヤならそれほど制約は受けないだろう。
長い文の割には論理が変すぎる。
>>226
ミニ新幹線がベストだろう。
新鳥栖～武雄温泉をフル規格化すれば
10～15分程の短縮が見込めるが、
フル規格化で得られる需要に対して
建設費が巨額過ぎる。
武雄温泉～長崎の完成で対航空シェアにおける
鉄道の競争力の目安となる4時間を切り込み
新大阪から長崎まで3時間40～45分程度で
結べるようになる。
秋田新幹線のケースでは同等時間でJR51：航空49で
シェアの半分を得られており、
長崎新幹線も同等の増客が見込める。
航空から移転する増客分は全旅客が新大阪から博多まで
山陽新幹線を乗り通し、JR西の増収になる。
ミニ新幹線がベストだろう。
新鳥栖～武雄温泉をフル規格化すれば
10～15分程の短縮が見込めるが、
フル規格化で得られる需要に対して
建設費が巨額過ぎる。
武雄温泉～長崎の完成で対航空シェアにおける
鉄道の競争力の目安となる4時間を切り込み
新大阪から長崎まで3時間40～45分程度で
結べるようになる。
秋田新幹線のケースでは同等時間でJR51：航空49で
シェアの半分を得られており、
長崎新幹線も同等の増客が見込める。
航空から移転する増客分は全旅客が新大阪から博多まで
山陽新幹線を乗り通し、JR西の増収になる。
ミニ派は鳥栖～新鳥栖～肥前山口～武雄温泉それぞれの区間で
軌道はどういう状態を想定してるんだ？
標準軌と狭軌の単線並列なのか3線軌化なのか？
軌道はどういう状態を想定してるんだ？
標準軌と狭軌の単線並列なのか3線軌化なのか？
229 ：名無し野電車区：2012/05/24(木) 11:18:55.77 ID:gMgTKlHIO
いらねーよ
見えっ張りの欲しがり長崎土人は早く謝ってこい
見えっ張りの欲しがり長崎土人は早く謝ってこい
佐賀市、佐賀市も止めて～♪
「佐賀市もノー」は、何ですか～♪
ミニかＧＣＴが通る区間の駅はミニ用安全柵が必要
新大阪まで通すなら山陽新幹線全駅に設置
西はこれに金かけたくないだろうな・・・
新大阪まで通すなら山陽新幹線全駅に設置
西はこれに金かけたくないだろうな・・・
東北でのミニ用安全柵は、ミニ車両の停まる場所があらかじめ決まってるからこそなせる業。
フル規格車両には対応していないため、16両車両も停車する山陽区間では仮に停車位置を決めたとしても無理。
この時点でFGTもミニも無理。
ＦＧＴは予定(予想？)通り博多-長崎間のみの運転になるでしょう。
フル規格車両には対応していないため、16両車両も停車する山陽区間では仮に停車位置を決めたとしても無理。
この時点でFGTもミニも無理。
ＦＧＴは予定(予想？)通り博多-長崎間のみの運転になるでしょう。
基本的に通過線のある駅での柵設置の優先度は低い。
通過線のある駅での柵設置件数
東海道 5/10
山陽 0/13
上越 0/8
東北 0/9 (ミニ新幹線停車部分を除く)
九州・長野 0/0 (通過線のある駅自体が存在せず)
通過線のある駅での柵設置件数
東海道 5/10
山陽 0/13
上越 0/8
東北 0/9 (ミニ新幹線停車部分を除く)
九州・長野 0/0 (通過線のある駅自体が存在せず)
なお通過線のない2面4線の軽井沢駅には柵は設置されてないが、これは駅手前のR800のカーブで100km/h制限がかかるため危険は少ないとされたから。
まあ柵はどうでも良いんだけど、R800で100km/h制限なら諫早駅の南に設置される予定のR700は80～85km/h制限がかかるな。
これはミニ・フル・FGTのいずれになっても背負う宿命。
ちなみに諫早の新幹線ホームは従来の在来線駅のやや北に設置される(予定)。
在来線駅のほぼ中心が、新幹線ホームの南端になる感じ。
http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_keikaku/pdf/02_2.pdf
このpdfでいうとホーム延長は約160m。(FGTやミニ車両での8両分)
仮定の話として、もし長崎ルートにのぞみを走らせるなら当然諫早も16両対応になると思うが、フル規格車両の16両対応だと約400m必要になる。
pdfの2-2の地図でいうと、仮に南端の位置が同じだとするとホーム北端は地図からはみ出してしまう。
北端を天満町真崎線との交差地点付近にすると、南端は在来線ホームの南端付近。
ここまでホームを引っ張ると、駅以南のR700がさらにきつくなるかもしれない。
そもそも物理的に16両対応に出来るのかも怪しい。
まあ柵はどうでも良いんだけど、R800で100km/h制限なら諫早駅の南に設置される予定のR700は80～85km/h制限がかかるな。
これはミニ・フル・FGTのいずれになっても背負う宿命。
ちなみに諫早の新幹線ホームは従来の在来線駅のやや北に設置される(予定)。
在来線駅のほぼ中心が、新幹線ホームの南端になる感じ。
http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_keikaku/pdf/02_2.pdf
このpdfでいうとホーム延長は約160m。(FGTやミニ車両での8両分)
仮定の話として、もし長崎ルートにのぞみを走らせるなら当然諫早も16両対応になると思うが、フル規格車両の16両対応だと約400m必要になる。
pdfの2-2の地図でいうと、仮に南端の位置が同じだとするとホーム北端は地図からはみ出してしまう。
北端を天満町真崎線との交差地点付近にすると、南端は在来線ホームの南端付近。
ここまでホームを引っ張ると、駅以南のR700がさらにきつくなるかもしれない。
そもそも物理的に16両対応に出来るのかも怪しい。
飛躍しすぎだろ
239 ：名無し野電車区：2012/05/25(金) 23:07:56.76 ID:CE+i8l0JO
>>238
だから仮定の話だろ。
佐賀に全線フル規格建設のメリットを説くにはのぞみを乗り入れさせるくらいしかないわけだが、
佐賀までならともかく、諫早についてはそれは困難だという根拠の一つ。
これは長崎駅にもいえる。
最南端に改札があるのに、ホームの端まで行くのはタクシーが要る。
まあ佐賀まででもいいかも知んないけどね。長崎が文句を言わなければ。
だから仮定の話だろ。
佐賀に全線フル規格建設のメリットを説くにはのぞみを乗り入れさせるくらいしかないわけだが、
佐賀までならともかく、諫早についてはそれは困難だという根拠の一つ。
これは長崎駅にもいえる。
最南端に改札があるのに、ホームの端まで行くのはタクシーが要る。
まあ佐賀まででもいいかも知んないけどね。長崎が文句を言わなければ。
なに？諫早停まらんの？
ただでさえ80km/h程度に減速するハメになるのに。
ただでさえ80km/h程度に減速するハメになるのに。
名古屋発ののぞみでも走らせる気なんだろうか
それにしても160mはちと短すぎるな
山陽直通するには併結じゃないと厳しい
400mとまで言わなくても250mぐらい欲しい
それにしても160mはちと短すぎるな
山陽直通するには併結じゃないと厳しい
400mとまで言わなくても250mぐらい欲しい
のぞみ乗り入れは困難ということを逆説的に書いただけで、願望だの何だのそういうのは一切ない。
もしのぞみの乗り入れがありえるなら、佐賀に全線フル規格を受け入れさせる説得材料の一つにもなりえるが、
少なくとも佐賀駅より南ではそれも困難で、全線フル規格への数少ないプラス材料(切り札)にはなり得ないかもしれない。
俺自身はそもそも全線フル規格になるなんて夢にも思ってないが、一応可能性だけは検証しておかないと。
もし万一全線フル規格になることを佐賀関係者や県民が認めるとしたら、その条件はのぞみ乗り入れの確約くらいしかないと思ってる。
これでも弱いが、最低条件として。
のぞみが乗り入れるというなら、全線フル規格の論議すらしないとしてる佐賀も検討くらいはしてくれるんじゃないかと。
そもそも長崎ルート自体、当初はのぞみが1日32往復乗り入れるという大仰な話から始まってるわけだが、
そういう皮算用的な話じゃなく国やJRを交えた確約レベルの話として。
もしのぞみの乗り入れがありえるなら、佐賀に全線フル規格を受け入れさせる説得材料の一つにもなりえるが、
少なくとも佐賀駅より南ではそれも困難で、全線フル規格への数少ないプラス材料(切り札)にはなり得ないかもしれない。
俺自身はそもそも全線フル規格になるなんて夢にも思ってないが、一応可能性だけは検証しておかないと。
もし万一全線フル規格になることを佐賀関係者や県民が認めるとしたら、その条件はのぞみ乗り入れの確約くらいしかないと思ってる。
これでも弱いが、最低条件として。
のぞみが乗り入れるというなら、全線フル規格の論議すらしないとしてる佐賀も検討くらいはしてくれるんじゃないかと。
そもそも長崎ルート自体、当初はのぞみが1日32往復乗り入れるという大仰な話から始まってるわけだが、
そういう皮算用的な話じゃなく国やJRを交えた確約レベルの話として。
>>235
>フル規格車両には対応していないため
それは違う。
東北新幹線東京から仙台まではフル規格の8両や10両、16両(8両+8両)と
ミニ併結の15両(フル8両+ミニ7両)、16両(フル10両+フル6両)が混在するから
ホームの柵は一部を可動式にしてミニとフル規格の両方に対応している。
仕切りたがるならせめてそのくらいは知っててくれ。
>フル規格車両には対応していないため
それは違う。
東北新幹線東京から仙台まではフル規格の8両や10両、16両(8両+8両)と
ミニ併結の15両(フル8両+ミニ7両)、16両(フル10両+フル6両)が混在するから
ホームの柵は一部を可動式にしてミニとフル規格の両方に対応している。
仕切りたがるならせめてそのくらいは知っててくれ。
間違えてた。
×東京から仙台まで
○東京から盛岡まで
ちなみに今は無いけど過去にはフル規格12両編成とか福島以南の10両+ミニ7両が存在した。
E6導入後はE5系と合わせた17両が復活する予定で、福島以北も7両対応にするつもりだろうね。
あとコストの話が出ているけど、設置コスト自体は新幹線の予算に丸め込めるだろう。
ただ電動で稼働させるものだから電気代も保守点検・修理費用もかかるので
特に直接恩恵を受けないJR東海が管理する新大阪駅の可動柵の面倒を誰が見るかは問題になりそう。
あと折角ホームドアがある新鳥栖駅のホームを改修する必要がある。
尤もこれは新鳥栖を通過させない限りはGCTでも出てくる問題。
×東京から仙台まで
○東京から盛岡まで
ちなみに今は無いけど過去にはフル規格12両編成とか福島以南の10両+ミニ7両が存在した。
E6導入後はE5系と合わせた17両が復活する予定で、福島以北も7両対応にするつもりだろうね。
あとコストの話が出ているけど、設置コスト自体は新幹線の予算に丸め込めるだろう。
ただ電動で稼働させるものだから電気代も保守点検・修理費用もかかるので
特に直接恩恵を受けないJR東海が管理する新大阪駅の可動柵の面倒を誰が見るかは問題になりそう。
あと折角ホームドアがある新鳥栖駅のホームを改修する必要がある。
尤もこれは新鳥栖を通過させない限りはGCTでも出てくる問題。
ちなみにJR西日本が直通を拒否しているのはGCTの最高速度と重量の問題だけ。
編成長が異なる車両の乗り入れやダイヤが乱れるリスクが高くなる新在直通自体については
現時点では実はそれほど問題にしていない。
ミニ新幹線を拒んでいるのは主にJR九州と佐賀県だけど、
このうち >>74 の議事録にもある様にJR九州が嫌がっているのは要はお金の問題。
ただ >>200 にある様にフル規格と同じスキームで作る道があるなら少し話が変わると思う。
ちなみに敦賀以西のGCT導入を沿線自治体が認めたから、
一応GCTを長崎に導入しなくても無駄だったと叩かれない地盤は出来ている。
編成長が異なる車両の乗り入れやダイヤが乱れるリスクが高くなる新在直通自体については
現時点では実はそれほど問題にしていない。
ミニ新幹線を拒んでいるのは主にJR九州と佐賀県だけど、
このうち >>74 の議事録にもある様にJR九州が嫌がっているのは要はお金の問題。
ただ >>200 にある様にフル規格と同じスキームで作る道があるなら少し話が変わると思う。
ちなみに敦賀以西のGCT導入を沿線自治体が認めたから、
一応GCTを長崎に導入しなくても無駄だったと叩かれない地盤は出来ている。
248 ：名無し野電車区：2012/05/26(土) 04:37:46.85 ID:6DWtiBJI0
>>244
フル規格の前提が16両のぞみ乗り入れだなんて、どんな発想なんだ？
佐賀の同意を殊更強調したいようだが、
そんなのは要件ではない。
せいぜい、条件闘争だ。
フル化のメリットは時間短縮と合理化だ。
JR、乗客の両者にメリットがある。
デメリットはその費用の大きさと、在来線の取り扱い（経営分離）だろう。
佐賀がデメリットに重きを置くというのなら、
どうすれば、そのデメリットを解消、あるいは低減できるかを考えるべきだ。
「佐賀に議論に乗ってもらうために16両のぞみ乗り入れを検討する」
などとは、全くもって主客転倒である。
可能性の検証などはお笑い草だ。
フル規格の前提が16両のぞみ乗り入れだなんて、どんな発想なんだ？
佐賀の同意を殊更強調したいようだが、
そんなのは要件ではない。
せいぜい、条件闘争だ。
フル化のメリットは時間短縮と合理化だ。
JR、乗客の両者にメリットがある。
デメリットはその費用の大きさと、在来線の取り扱い（経営分離）だろう。
佐賀がデメリットに重きを置くというのなら、
どうすれば、そのデメリットを解消、あるいは低減できるかを考えるべきだ。
「佐賀に議論に乗ってもらうために16両のぞみ乗り入れを検討する」
などとは、全くもって主客転倒である。
可能性の検証などはお笑い草だ。
250 ：名無し野電車区：2012/05/26(土) 06:54:19.83 ID:TKOUsR4L0
>>248
国もJRもそこまでするほど乗り気じゃないだろ。
国もJRもそこまでするほど乗り気じゃないだろ。
251 ：名無し野電車区：2012/05/26(土) 07:02:59.56 ID:TKOUsR4L0
狭小幅18m車や車体傾斜25m車なら広軌R800未満110m/h制限でなく130km/h巡航でしょ。
てか想定便益1.1なのに採算が合うんだろうか…
黒字運行している長崎線が新幹線になったとたん赤字転落とかありそうだわ
黒字運行している長崎線が新幹線になったとたん赤字転落とかありそうだわ
253 ：名無し野電車区：2012/05/26(土) 07:34:34.16 ID:cQYlW48T0
254 ：名無し野電車区：2012/05/26(土) 07:35:10.13 ID:cQYlW48T0
どちらも通勤通学客が多いが、この路線を持ってる最大のメリットは
新幹線の営業キロ
新幹線の営業キロ
新幹線が開通したら旧線は施設撤去してキハ４０だろう
おれんじのように貨物があるわけでもないし
おれんじのように貨物があるわけでもないし
>>255
なんで特急がなくなるってことになってんの
なんで特急がなくなるってことになってんの
鹿島まで5本、鹿島以遠特急なしじゃなかったっけか。
>>257
肥前山口から諫早までの電化施設撤去は濃厚。
肥前鹿島発博多行きの特急は気動車特急だと言及されている。
当然この区間の経営状態は厳しいことになるけれども、
長崎県と佐賀県が20年面倒を見ることになってる。
肥前山口から諫早までの電化施設撤去は濃厚。
肥前鹿島発博多行きの特急は気動車特急だと言及されている。
当然この区間の経営状態は厳しいことになるけれども、
長崎県と佐賀県が20年面倒を見ることになってる。
>>247
建設費の問題じゃなく技術論だろ。
「非常に難しい。いろいろ線形も含めまして難しい」「不可能とは言いませんけれども、非常に困難を伴う」とあるだろ。
それは長崎線を長期運休させる、あるいは運休させずに片方ずつ改軌などさせることが現実的には難しいということだ。
現にそのままの補足がある。建設費の話など一言も出てない。スキームか否かなど関係ない。
もう一度読み返してみろよ。
>>248
わかってないようだけど、整備新幹線は地元自治体が相応の建設費を負担する新幹線だ。
どういう形になるにせよ、地元の意向を無視して作れるわけないだろ。
東海が全額負担するリニア計画ですら、長野の意向であれだけ振り回されたのに。
佐賀は不要論が支配してるし、長崎もJRも佐賀の意向を尊重。
>>74の議事録で全線フル規格の話が一言でも出てきたか？
ミニの話は出てきたが、あれは「(全線フル規格は無理だが)ミニならどうなのか？」という発言だ。
もうとっくに捨てられてんだよ。全線フル規格は。
ほんとフル規格推進派の頭ン中はお花畑で羨ましいわ。
佐賀駅の北側、あるいは南側のビル群を軒並みぶっ壊すということがどれだけ大変なことなのか理解できてない時点で、まあ程度が知れてるけど。
建設費の問題じゃなく技術論だろ。
「非常に難しい。いろいろ線形も含めまして難しい」「不可能とは言いませんけれども、非常に困難を伴う」とあるだろ。
それは長崎線を長期運休させる、あるいは運休させずに片方ずつ改軌などさせることが現実的には難しいということだ。
現にそのままの補足がある。建設費の話など一言も出てない。スキームか否かなど関係ない。
もう一度読み返してみろよ。
>>248
わかってないようだけど、整備新幹線は地元自治体が相応の建設費を負担する新幹線だ。
どういう形になるにせよ、地元の意向を無視して作れるわけないだろ。
東海が全額負担するリニア計画ですら、長野の意向であれだけ振り回されたのに。
佐賀は不要論が支配してるし、長崎もJRも佐賀の意向を尊重。
>>74の議事録で全線フル規格の話が一言でも出てきたか？
ミニの話は出てきたが、あれは「(全線フル規格は無理だが)ミニならどうなのか？」という発言だ。
もうとっくに捨てられてんだよ。全線フル規格は。
ほんとフル規格推進派の頭ン中はお花畑で羨ましいわ。
佐賀駅の北側、あるいは南側のビル群を軒並みぶっ壊すということがどれだけ大変なことなのか理解できてない時点で、まあ程度が知れてるけど。
>>257
肥前山口から諫早までの電化施設撤去は濃厚。
肥前鹿島発博多行きの特急は気動車特急だと言及されている。
当然この区間の経営状態は厳しいことになるけれども、
長崎県と佐賀県が20年面倒を見ることになってる。
肥前山口から諫早までの電化施設撤去は濃厚。
肥前鹿島発博多行きの特急は気動車特急だと言及されている。
当然この区間の経営状態は厳しいことになるけれども、
長崎県と佐賀県が20年面倒を見ることになってる。
まあこのご時世なら30年くらい延期になってもしゃあないわと思う
日豊の方が先に新幹線化されるかもな
日豊の方が先に新幹線化されるかもな
>>261
>「非常に難しい。いろいろ線形も含めまして難しい」「不可能とは言いませんけれども、非常に困難を伴う」
技術論的に不可能な理由がない。軌きょう縦送り工法で枕木ごと旧軌道を撤去した後に縦送り台車で
枕木とレールが一体化した新軌道を嵌めていく。
交換した後の狭軌レールは現地で新枕木に組み替えて
新軌道に使用できる。
>「非常に難しい。いろいろ線形も含めまして難しい」「不可能とは言いませんけれども、非常に困難を伴う」
技術論的に不可能な理由がない。軌きょう縦送り工法で枕木ごと旧軌道を撤去した後に縦送り台車で
枕木とレールが一体化した新軌道を嵌めていく。
交換した後の狭軌レールは現地で新枕木に組み替えて
新軌道に使用できる。
じゃ呼んでくればいい
なんだか自分でフル規格の話持ち出しておいて、フル規格はお花畑とかいう人がいるのね。
殆どの人はGCTを導入すると言いつつ実際にはミニ新幹線に転換するのではって話をしてるのに。
上の方でE6系は非実用的とか書いてた人と同じ人？
殆どの人はGCTを導入すると言いつつ実際にはミニ新幹線に転換するのではって話をしてるのに。
上の方でE6系は非実用的とか書いてた人と同じ人？
>>266
俺は別にミニにしたいわけじゃないし、JRに言うことは何もない。
予定通りFGTを(博多-長崎間で)走らせれば良く、現状に何の不満もない。
>>267
全線フルを否定する根拠の一つとして話を持ち出しただけ。
あとE6っていくらすんの？ E5は1両当たり4.5億らしいけど。
これ、日本各地や世界に売り込めるほど実用性のある車両なの？
ほんっと、「大宮以南」という特別な制約がある東北区間限定での車両だよね。
ただでさえ定員の少ないミニ車両の、わざわざ1両分の定員を捨ててまで320km/h(一部区間)ではるばるやって来て、単線区間では運転停車(笑)だからね。
俺は別にミニにしたいわけじゃないし、JRに言うことは何もない。
予定通りFGTを(博多-長崎間で)走らせれば良く、現状に何の不満もない。
>>267
全線フルを否定する根拠の一つとして話を持ち出しただけ。
あとE6っていくらすんの？ E5は1両当たり4.5億らしいけど。
これ、日本各地や世界に売り込めるほど実用性のある車両なの？
ほんっと、「大宮以南」という特別な制約がある東北区間限定での車両だよね。
ただでさえ定員の少ないミニ車両の、わざわざ1両分の定員を捨ててまで320km/h(一部区間)ではるばるやって来て、単線区間では運転停車(笑)だからね。
>>269
否定するも何も、元々フル規格自体に言及している人はここでは凄く少数派。
「GCTがダメならフルしかないけどフルは到底無理だから」って一人相撲する人がいるだけ。
E6系の導入費用は27編成で総額600億円、これが車両開発費自体を含んでいるのかは不明だけど
単純に計算すると1両3.7億円だから885系の約2倍で確かに高額。
ただ最高速度を300km/hまでの仕様にすれば多少は安く済むだろう。
一方のGCTは試験開発段階で1両10億円、量産しても1両3.7億円よりも安く済むとは到底考え難い。
世界に売り込めないのはGCTも一緒だけど北陸には取り敢えず売り込んでいるところ。
ところで柵の問題でGCTもミニも山陽直通が無理って持論はどうなったの？
否定するも何も、元々フル規格自体に言及している人はここでは凄く少数派。
「GCTがダメならフルしかないけどフルは到底無理だから」って一人相撲する人がいるだけ。
E6系の導入費用は27編成で総額600億円、これが車両開発費自体を含んでいるのかは不明だけど
単純に計算すると1両3.7億円だから885系の約2倍で確かに高額。
ただ最高速度を300km/hまでの仕様にすれば多少は安く済むだろう。
一方のGCTは試験開発段階で1両10億円、量産しても1両3.7億円よりも安く済むとは到底考え難い。
世界に売り込めないのはGCTも一緒だけど北陸には取り敢えず売り込んでいるところ。
ところで柵の問題でGCTもミニも山陽直通が無理って持論はどうなったの？
>>268
そんなこともあったっけ。
覚えてないけど、俺ならたぶん言いそうだｗ
なぜ地元が望まず、国も否定し、特に国民の要望もなく、JRや長崎県の関係者ですら口にも出さなくなった全線フル規格になるのか、する必要があるのか。
これは全線フル規格派の脳内のみぞ知る。俺にとっては永遠の謎。
でもお陰でスレが盛り上がる。
>>270
＞「GCTがダメならフルしかないけどフルは到底無理だから」
これは誰の何の引用？ まさか俺とは言わないよね。
俺はFGTには何の問題も無いとかねがね主張してるけど。
新大阪に乗り入れようとするから無理が出てるだけで、これをやめれば現段階ですでに問題はないし、最終的にはそうなるでしょ。
新大阪に乗り入れることは絶対条件でも何でもなく、言わば単なる努力目標だから。
FGTは国が開発してくれてるからね。開発費がかからないのはJRにとってありがたい。他社に頭を下げる必要もないし。
価格は新幹線の1割り増しとのこと。新幹線が3億として3.3億くらいか。
あと、長崎ルートがミニ新幹線になる予定なんか逆立ちしてもないから、ありもしない話を俺に力説されても困るよｗ
E6なんて長崎ルートとは全く関係ないし。
＞ところで柵の問題でGCTもミニも山陽直通が無理って持論はどうなったの？
その説は詳しく解説していただきありがとうございました。
負担面からして、「困難」に変えときます。
といっても、元々私はFGT自体、山陽区間に乗り入れることはないと考えてますんで、どうでもいい話といえばそうなんですが。
そんなこともあったっけ。
覚えてないけど、俺ならたぶん言いそうだｗ
なぜ地元が望まず、国も否定し、特に国民の要望もなく、JRや長崎県の関係者ですら口にも出さなくなった全線フル規格になるのか、する必要があるのか。
これは全線フル規格派の脳内のみぞ知る。俺にとっては永遠の謎。
でもお陰でスレが盛り上がる。
>>270
＞「GCTがダメならフルしかないけどフルは到底無理だから」
これは誰の何の引用？ まさか俺とは言わないよね。
俺はFGTには何の問題も無いとかねがね主張してるけど。
新大阪に乗り入れようとするから無理が出てるだけで、これをやめれば現段階ですでに問題はないし、最終的にはそうなるでしょ。
新大阪に乗り入れることは絶対条件でも何でもなく、言わば単なる努力目標だから。
FGTは国が開発してくれてるからね。開発費がかからないのはJRにとってありがたい。他社に頭を下げる必要もないし。
価格は新幹線の1割り増しとのこと。新幹線が3億として3.3億くらいか。
あと、長崎ルートがミニ新幹線になる予定なんか逆立ちしてもないから、ありもしない話を俺に力説されても困るよｗ
E6なんて長崎ルートとは全く関係ないし。
＞ところで柵の問題でGCTもミニも山陽直通が無理って持論はどうなったの？
その説は詳しく解説していただきありがとうございました。
負担面からして、「困難」に変えときます。
といっても、元々私はFGT自体、山陽区間に乗り入れることはないと考えてますんで、どうでもいい話といえばそうなんですが。
＞でもお陰でスレが盛り上がる。
盛り上がれば何でもいいと思ってる馬鹿
盛り上がれば何でもいいと思ってる馬鹿
だいたいさ、(関係者の)誰も口にも出さない全線フル規格や、やっと話が出たと思ったらいきなり全否定されてるミニ方式になる(すべき)という人は、
そもそもそっちのほうが異質異端な存在であることをまず認めるべき。
俺は、「ミニにも全線フルにもならず、概ね予定通りFGT方式で開業する。
新大阪への乗り入れについては、(車両性能・車両の調達・ダイヤなど西との調整面がネックになり)無理でしたというオチ付き」
これは最も現実的な将来像であり、全線フルやミニを支持する妄想派や理想論派からケチをつけられる謂れはないと思うんだが。
>>272
だから、無駄にスレを盛り上げてるのは妄想派の人たちだよ。
俺は別にこのスレが現実的な地味な話だけに終始しても一向に構わない。
そもそもそっちのほうが異質異端な存在であることをまず認めるべき。
俺は、「ミニにも全線フルにもならず、概ね予定通りFGT方式で開業する。
新大阪への乗り入れについては、(車両性能・車両の調達・ダイヤなど西との調整面がネックになり)無理でしたというオチ付き」
これは最も現実的な将来像であり、全線フルやミニを支持する妄想派や理想論派からケチをつけられる謂れはないと思うんだが。
>>272
だから、無駄にスレを盛り上げてるのは妄想派の人たちだよ。
俺は別にこのスレが現実的な地味な話だけに終始しても一向に構わない。
トンネルも少ないし、路線も短いし、住民がウザそうだし、奇異な列車走らせるみたいだし
建設屋さんもあまり乗り気じゃないだろうな
万一のことが起こってマスコミの槍玉にあげられたらかなわんから
ただでさえ長崎は干拓やらで叩かれまくったんだから
建設屋さんもあまり乗り気じゃないだろうな
万一のことが起こってマスコミの槍玉にあげられたらかなわんから
ただでさえ長崎は干拓やらで叩かれまくったんだから
>>274
佐賀に(全線フル規格)新幹線通しても、誰の悲願でもないから票も献金も集まらないし。
佐賀に(全線フル規格)新幹線通しても、誰の悲願でもないから票も献金も集まらないし。
276 ：名無し野電車区：2012/05/26(土) 23:46:53.39 ID:LJN9iTXt0
新鳥栖～武雄温泉間をJRQが自前で作るのなら、最も安価で建設できる改軌になるだろうけどさ
整備新幹線はどうしても国家事業になるから全然先に進まないよね
高速道路でいえば新直轄みたいなものだもの
整備新幹線はどうしても国家事業になるから全然先に進まないよね
高速道路でいえば新直轄みたいなものだもの
武雄－長崎フルも望んでたっけ？
スーパー特急でGCTが失敗しても博多までいけたけど
その前に9キロしか短縮してないし格上げする魂胆が見えてたけど
新鳥栖－武雄も気運が高まると思ったけどまったく無いね
現計画は進める意味がない
スーパー特急でGCTが失敗しても博多までいけたけど
その前に9キロしか短縮してないし格上げする魂胆が見えてたけど
新鳥栖－武雄も気運が高まると思ったけどまったく無いね
現計画は進める意味がない
>>278
9kmも短縮してないよ。
肥前山口-諫早間で2.3kmの短縮。
諫早-長崎間だと3.7kmの短縮。
合計すると全体で約6kmの短縮。
佐世保─┐ ─ 旧線
│ ━ 長崎ルート
┌──┘ 肥前山口-武雄温泉 13.7km
早 岐──────────武雄温泉(佐世保線駅舎)─┐
│ ┏武雄温泉(新線駅舎)━━(高橋)━┓
ハウステンボス ┃ ┃ 唐津へ
│ (10.9km) ┃ ＼
│ ┏嬉野温泉┛ 肥前山口━━━久保田━━佐賀━
│ (21.1km) ／
│ ┏新大村┛ 肥前山口-諫早 ／
大村 ┃(12.8km) 新線経由 58.5km ／
│ ┃ 旧線経由 60.8km ／
諫 早───────────────肥前鹿島
│ ┃
│(21.2km) 諫早-長崎
浦上 ┃ 新線経由 21.2km(計画)
│ ┃ 旧線経由 24.9km(市布経由)
長 崎
9kmも短縮してないよ。
肥前山口-諫早間で2.3kmの短縮。
諫早-長崎間だと3.7kmの短縮。
合計すると全体で約6kmの短縮。
佐世保─┐ ─ 旧線
│ ━ 長崎ルート
┌──┘ 肥前山口-武雄温泉 13.7km
早 岐──────────武雄温泉(佐世保線駅舎)─┐
│ ┏武雄温泉(新線駅舎)━━(高橋)━┓
ハウステンボス ┃ ┃ 唐津へ
│ (10.9km) ┃ ＼
│ ┏嬉野温泉┛ 肥前山口━━━久保田━━佐賀━
│ (21.1km) ／
│ ┏新大村┛ 肥前山口-諫早 ／
大村 ┃(12.8km) 新線経由 58.5km ／
│ ┃ 旧線経由 60.8km ／
諫 早───────────────肥前鹿島
│ ┃
│(21.2km) 諫早-長崎
浦上 ┃ 新線経由 21.2km(計画)
│ ┃ 旧線経由 24.9km(市布経由)
長 崎
280 ：名無し野電車区：2012/05/27(日) 13:29:57.27 ID:lzfDh72Z0
>>261
地元の意向を汲むとフルで16両のぞみ乗り入れになるのか？
そんでもって佐賀のビル群をぶっ壊せるわけないからフルは無理だと？
何が言いたいんだ？
自分の書いてることさえ理解できてないようだな。
こんなんで「わかってないようだけど」とは恐れ入る。
地元の意向を汲むとフルで16両のぞみ乗り入れになるのか？
そんでもって佐賀のビル群をぶっ壊せるわけないからフルは無理だと？
何が言いたいんだ？
自分の書いてることさえ理解できてないようだな。
こんなんで「わかってないようだけど」とは恐れ入る。
>>280
お前が人の文章を取り上げて全く違う解釈をしてるんだろ。
建設に伴う技術的な問題は抜きにして、
佐賀県・佐賀市の関係者や県民・市民・財界らにフル規格新幹線建設の機運を高めるためには、
のぞみ乗り入れの話を切り出すくらいしかないが、それも困難になったという話を(>>237>>240で)しただけだ。
このスレにいるとたまに現れるんだよ。
「のぞみ乗り入れさせれば佐賀も(フル規格で)作る気になるんじゃない？」という感じの意見が。
確かに、のぞみ・東京名古屋直通となると話が少し変わってくる。
だが今後はそれは困難だと反論できる根拠ができた。
お前が人の文章を取り上げて全く違う解釈をしてるんだろ。
建設に伴う技術的な問題は抜きにして、
佐賀県・佐賀市の関係者や県民・市民・財界らにフル規格新幹線建設の機運を高めるためには、
のぞみ乗り入れの話を切り出すくらいしかないが、それも困難になったという話を(>>237>>240で)しただけだ。
このスレにいるとたまに現れるんだよ。
「のぞみ乗り入れさせれば佐賀も(フル規格で)作る気になるんじゃない？」という感じの意見が。
確かに、のぞみ・東京名古屋直通となると話が少し変わってくる。
だが今後はそれは困難だと反論できる根拠ができた。
俺だよ。
全線フル規格建設への機運はマイナスどころか、むしろ建設反対の方向に向いている。
実際は(江北町や鹿島市、佐賀市の想定ルート上にある八町を除いて)具体的な反対の動きは起こってないが、それはそもそも作ろうとする動きがないから。
もちろん、仮にのぞみが乗り入れるとしても機運は高まらないかもしれない。
だが、新大阪までフル規格新幹線が乗り入れるという従来の話よりは魅力的なはずだ。
全線フル規格建設への機運はマイナスどころか、むしろ建設反対の方向に向いている。
実際は(江北町や鹿島市、佐賀市の想定ルート上にある八町を除いて)具体的な反対の動きは起こってないが、それはそもそも作ろうとする動きがないから。
もちろん、仮にのぞみが乗り入れるとしても機運は高まらないかもしれない。
だが、新大阪までフル規格新幹線が乗り入れるという従来の話よりは魅力的なはずだ。
佐賀市民にとっては、15分かけて新鳥栖まで行けば新大阪までなら直通で行ける。
(FGT方式以上の)高額の費用と手間(難工事)をかけて新大阪に行くことに、ほとんどメリットは感じられなくとも無理はない。
>>284
それはちょっと違う。
全線フル規格という可能性0％レベルの話が、もしかしたら数％程度に上がるかどうかというネタが困難になったということを書いただけ。
まあこれだけ全線フル規格派を頭ごなしに小馬鹿にしてるんだから、もし全線フル規格になったら切腹もんだなｗ
(FGT方式以上の)高額の費用と手間(難工事)をかけて新大阪に行くことに、ほとんどメリットは感じられなくとも無理はない。
>>284
それはちょっと違う。
全線フル規格という可能性0％レベルの話が、もしかしたら数％程度に上がるかどうかというネタが困難になったということを書いただけ。
まあこれだけ全線フル規格派を頭ごなしに小馬鹿にしてるんだから、もし全線フル規格になったら切腹もんだなｗ
>>283訂正
＞佐賀市の想定ルート上にある八町を除いて
これは佐賀市だけじゃなかった。予定ルート沿線の(合併前の)八町。
旧三日月町や旧千代田町他だから、現在の小城市や神埼市をはじめ、江北町以東の沿線(予定ルート)にかかる多くの自治体の建設反対議決。
これは並行在来線問題とは別の話。
もちろん佐賀市も反対。
なお県はこの議決を尊重すると表明済み。
＞佐賀市の想定ルート上にある八町を除いて
これは佐賀市だけじゃなかった。予定ルート沿線の(合併前の)八町。
旧三日月町や旧千代田町他だから、現在の小城市や神埼市をはじめ、江北町以東の沿線(予定ルート)にかかる多くの自治体の建設反対議決。
これは並行在来線問題とは別の話。
もちろん佐賀市も反対。
なお県はこの議決を尊重すると表明済み。
切腹もんだと言ってながら、切腹した奴の話は聞いたことがない。
どうせ逃亡するだけでしょ
どうせ逃亡するだけでしょ
あははは
まあ、ここで詫びの一つくらいは入れると思うよｗ
そのときまでに生きてればねｗ
30年後の話になったら生きてるかどうか微妙だから、その場合は保証しかねるけどｗ
まあ、ここで詫びの一つくらいは入れると思うよｗ
そのときまでに生きてればねｗ
30年後の話になったら生きてるかどうか微妙だから、その場合は保証しかねるけどｗ
ところで、参考までにミニ派の人に聞きたいんだけど、
建設の技術面や費用面は抜きにして、とりあえずミニ方式での列車の運用面についてどういう想定をしているのか。
上下線とも3線軌条にするのか、単線並列にするのか、その場合は待避線をどうするのか、佐賀や肥前山口で新幹線と在来車両の乗客を区別するのかなど。
以下は肥前麓から武雄温泉までの駅構内の簡略図。
*武雄温泉-肥前山口間は複線化工事後のもの(国交省の資料)
*肥前山口は3番線が切り込み式ホーム
*ポイント類はかなり簡略
│ 狭軌 ┃標準軌 □ホーム
どこをどうするつもりなのか、│を┃(標準軌)か、∥(3線軌条)に変えるなどして示してもらえればと思う。
特に肥前山口以東について。
南 北
武雄 □┃┃□ │□││□
│└┐┌┴─┴┘
│ ││
│ ├┤
高橋 │□││□
│ ├┘
├─┤
│ ├┐
北方 │□││□
│ ├┘
├─┤
大町 │□│
│ │
建設の技術面や費用面は抜きにして、とりあえずミニ方式での列車の運用面についてどういう想定をしているのか。
上下線とも3線軌条にするのか、単線並列にするのか、その場合は待避線をどうするのか、佐賀や肥前山口で新幹線と在来車両の乗客を区別するのかなど。
以下は肥前麓から武雄温泉までの駅構内の簡略図。
*武雄温泉-肥前山口間は複線化工事後のもの(国交省の資料)
*肥前山口は3番線が切り込み式ホーム
*ポイント類はかなり簡略
│ 狭軌 ┃標準軌 □ホーム
どこをどうするつもりなのか、│を┃(標準軌)か、∥(3線軌条)に変えるなどして示してもらえればと思う。
特に肥前山口以東について。
南 北
武雄 □┃┃□ │□││□
│└┐┌┴─┴┘
│ ││
│ ├┤
高橋 │□││□
│ ├┘
├─┤
│ ├┐
北方 │□││□
│ ├┘
├─┤
大町 │□│
│ │
肥前 □│││□││□│
山口 ││□ ││ │
││
牛津 □││□
│├─唐津へ
││
久保田 □││□│
││
バルーン. □││□
││
鍋島 │□││□
││
佐賀 │□││□│
││
伊賀屋 □││□
││
神埼 □││□│
││
吉野ヶ里 □││□│
││
中原 □││□│
││
肥前麓 □││□
山口 ││□ ││ │
││
牛津 □││□
│├─唐津へ
││
久保田 □││□│
││
バルーン. □││□
││
鍋島 │□││□
││
佐賀 │□││□│
││
伊賀屋 □││□
││
神埼 □││□│
││
吉野ヶ里 □││□│
││
中原 □││□│
││
肥前麓 □││□
佐賀が金出さないで福岡青森長野が金出したのは不公平じゃない
あと高速鉄道国際会議の次回があって現計画で開業したらJRQは参加できないね
あと高速鉄道国際会議の次回があって現計画で開業したらJRQは参加できないね
>>292
俺は理想論的には、全線狭軌。
名実ともに「新幹線」ではなくなるが、狭軌上を200km/hで走るという(狭義の)スーパー特急すら不要。885系や787系で十分。
全線フル規格が無理な以上、肥前山口-諫早間の単なるバイパスで終わればそれがベストだと思ってる。
場合によっては、新線と大村線の接続地点以南を電化・線形改良して活用すればさらにベストだけどね。
現大村駅にも停車できるし。
今更狭軌には戻せないということなら、最も無駄金のかからない(被害額が少なくて済む)現状の計画。
俺は理想論的には、全線狭軌。
名実ともに「新幹線」ではなくなるが、狭軌上を200km/hで走るという(狭義の)スーパー特急すら不要。885系や787系で十分。
全線フル規格が無理な以上、肥前山口-諫早間の単なるバイパスで終わればそれがベストだと思ってる。
場合によっては、新線と大村線の接続地点以南を電化・線形改良して活用すればさらにベストだけどね。
現大村駅にも停車できるし。
今更狭軌には戻せないということなら、最も無駄金のかからない(被害額が少なくて済む)現状の計画。
294 ：名無し野電車区：2012/05/28(月) 02:38:57.76 ID:WQEsBXfm0
>>293
>全線フル規格が無理な以上、肥前山口-諫早間の単なるバイパスで終わればそれがベストだと思ってる。
自虐的なヤツだな。
こんなのが「フルの可能性」とかミニの場合の配線はどうするんだとか語ってるんだからなぁ。
こいつはフル化やミニに勝算なしと思い込んでいるだけで、
そうつらは簡単に論破できると勘違いして粘着しているただの冷やかし。
>全線フル規格が無理な以上、肥前山口-諫早間の単なるバイパスで終わればそれがベストだと思ってる。
自虐的なヤツだな。
こんなのが「フルの可能性」とかミニの場合の配線はどうするんだとか語ってるんだからなぁ。
こいつはフル化やミニに勝算なしと思い込んでいるだけで、
そうつらは簡単に論破できると勘違いして粘着しているただの冷やかし。
ID:2DTz2LTnP
悪事を総結集させ無法着工させた「新線」とやらが
このまま竣工できると思い込んでいるところが、
公金タカリのクレクレ乞食の乞食脳の凄さだね
このキジルシも大村出身なのかな？
警官まで強姦魔として捕まるような土地、
それが反社会性人格障害・土建ヤクザ谷川弥一の地盤、恐怖の大村
■実は「乱暴目的だった」同僚女性宅侵入の巡査長
読売新聞 5月27日(日)19時27分配信
長崎県警大村署交通課巡査長、岡田章英容疑者（３０）が同僚女性（２７）宅への住居侵入容疑で逮捕された事件で、
同県警は２７日、この女性に乱暴しようとしてけがを負わせたとして、強姦致傷容疑を加えて長崎地検に送検した。
発表によると、岡田容疑者は２５日午後６時頃、同県大村市内のアパート２階の女性宅に侵入し、待ち伏せした。
帰宅した女性に襲いかかって転倒させ、首などに３週間のけがを負わせた疑い。女性が大声を出して抵抗し
１１０番したため、諦めて逃走。騒ぎに気付いた近所の住民らがアパート敷地内で取り押さえ、
駆けつけた署員に引き渡した。「乱暴目的で部屋に入った」と供述しているという。
県警監察課の梅田貞省次席調査官は「事件を厳粛に受け止めており、しかるべき事実が認定された段階で
厳正な処分を行う」とコメントしている。
悪事を総結集させ無法着工させた「新線」とやらが
このまま竣工できると思い込んでいるところが、
公金タカリのクレクレ乞食の乞食脳の凄さだね
このキジルシも大村出身なのかな？
警官まで強姦魔として捕まるような土地、
それが反社会性人格障害・土建ヤクザ谷川弥一の地盤、恐怖の大村
■実は「乱暴目的だった」同僚女性宅侵入の巡査長
読売新聞 5月27日(日)19時27分配信
長崎県警大村署交通課巡査長、岡田章英容疑者（３０）が同僚女性（２７）宅への住居侵入容疑で逮捕された事件で、
同県警は２７日、この女性に乱暴しようとしてけがを負わせたとして、強姦致傷容疑を加えて長崎地検に送検した。
発表によると、岡田容疑者は２５日午後６時頃、同県大村市内のアパート２階の女性宅に侵入し、待ち伏せした。
帰宅した女性に襲いかかって転倒させ、首などに３週間のけがを負わせた疑い。女性が大声を出して抵抗し
１１０番したため、諦めて逃走。騒ぎに気付いた近所の住民らがアパート敷地内で取り押さえ、
駆けつけた署員に引き渡した。「乱暴目的で部屋に入った」と供述しているという。
県警監察課の梅田貞省次席調査官は「事件を厳粛に受け止めており、しかるべき事実が認定された段階で
厳正な処分を行う」とコメントしている。
>>197
＞古川さんに唯一立ち向かってる共産党は新幹線(武雄温泉-諫早間)自体反対。
「唯一立ち向かってる」？？？ 大嘘こけ
「新幹線(武雄温泉-諫早間)自体反対」していたのは、共産党だけじゃねえわ。
民主党（JR九州労組票を欲しがってるシロアリもいるが）も社民党も反対しているし、
無所属の議員もいるわ。
自民党も推進派の落選工作に遭う前は、反対議員が何人もいたわ。
古川に「さん」付とは、お里が知れるな
＞古川さんに唯一立ち向かってる共産党は新幹線(武雄温泉-諫早間)自体反対。
「唯一立ち向かってる」？？？ 大嘘こけ
「新幹線(武雄温泉-諫早間)自体反対」していたのは、共産党だけじゃねえわ。
民主党（JR九州労組票を欲しがってるシロアリもいるが）も社民党も反対しているし、
無所属の議員もいるわ。
自民党も推進派の落選工作に遭う前は、反対議員が何人もいたわ。
古川に「さん」付とは、お里が知れるな
うむ
また鹿島野郎か
>>294
自虐的じゃなくて現実的なだけ。
確かに全線フルやミニを推す、あるいは予想してるやつらが俺の目にはえらく滑稽に写ってるのは認めるけど、
茶化すというよりは、なぜそう思うのかの根拠が知りたいという好奇心のほうが強い。
てかさあ、FGT方式での開業は現計画だよ。しかも順調に進行中。
計画変更すると主張してる側が、現状の計画を推してる側に相応の根拠や理由を示さなければいけないのは当然のこと。
上にも書いたように、ミニや全線フル規格での開業は佐賀や長崎にとって悲願でもなんでもないけど、
「FGT方式での西九州ルートの全線開業」は、公式WEBにもあるように両県にとっての長年の悲願だから。
佐賀県(知事)も長崎県も、FGT自体の集客性までをも謳ってる。
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1616
＞フリーゲージトレインに乗ることが目的といった観光面での付随的な効果もある
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/outline/free_1.html
＞全国初のフレーゲージトレインの営業路線として注目を集め、視察や観光などでの集客の目玉として地域の活性化に役立ちます。
紆余曲折を経てようやく実現しようとしてる地元の長年の悲願を潰そうとするなんて、よほどの根拠や理由がなければ許されない行為だよ。
相思相愛のFGTと婚約までしてるのに、部外者が「この人の方がいいよ」なんて、馬に蹴られるどころか踏み潰されても文句が言えないレベル。
自虐的じゃなくて現実的なだけ。
確かに全線フルやミニを推す、あるいは予想してるやつらが俺の目にはえらく滑稽に写ってるのは認めるけど、
茶化すというよりは、なぜそう思うのかの根拠が知りたいという好奇心のほうが強い。
てかさあ、FGT方式での開業は現計画だよ。しかも順調に進行中。
計画変更すると主張してる側が、現状の計画を推してる側に相応の根拠や理由を示さなければいけないのは当然のこと。
上にも書いたように、ミニや全線フル規格での開業は佐賀や長崎にとって悲願でもなんでもないけど、
「FGT方式での西九州ルートの全線開業」は、公式WEBにもあるように両県にとっての長年の悲願だから。
佐賀県(知事)も長崎県も、FGT自体の集客性までをも謳ってる。
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1616
＞フリーゲージトレインに乗ることが目的といった観光面での付随的な効果もある
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/outline/free_1.html
＞全国初のフレーゲージトレインの営業路線として注目を集め、視察や観光などでの集客の目玉として地域の活性化に役立ちます。
紆余曲折を経てようやく実現しようとしてる地元の長年の悲願を潰そうとするなんて、よほどの根拠や理由がなければ許されない行為だよ。
相思相愛のFGTと婚約までしてるのに、部外者が「この人の方がいいよ」なんて、馬に蹴られるどころか踏み潰されても文句が言えないレベル。
あとそれから、諫早駅の南に設置される予定の不可避のカーブR700。
この動画の1分過ぎからの左カーブと2分過ぎの右カーブがR600。
http://www.youtube.com/watch?v=qYAiUdH5g_U
そしてこれの3分過ぎの左カーブと、9分手前(肥前古賀)のカーブがR800とのこと。
http://www.youtube.com/watch?v=1OH3HsfLebo
単純に考えて両者の中間くらいのカーブになる訳だけど、ここには果たして何キロの制限がかかるのだろうか。
軽井沢のカーブ(R800・制限100)同様、カーブのすぐ手前に駅(計画図では諫早駅は直線構造)があるから十分な緩和曲線が確保出来るかも微妙だし。
個人的には諫早全停前提でいいと思うけど。
この動画の1分過ぎからの左カーブと2分過ぎの右カーブがR600。
http://www.youtube.com/watch?v=qYAiUdH5g_U
そしてこれの3分過ぎの左カーブと、9分手前(肥前古賀)のカーブがR800とのこと。
http://www.youtube.com/watch?v=1OH3HsfLebo
単純に考えて両者の中間くらいのカーブになる訳だけど、ここには果たして何キロの制限がかかるのだろうか。
軽井沢のカーブ(R800・制限100)同様、カーブのすぐ手前に駅(計画図では諫早駅は直線構造)があるから十分な緩和曲線が確保出来るかも微妙だし。
個人的には諫早全停前提でいいと思うけど。
303 ：名無し野電車区：2012/05/28(月) 20:41:59.60 ID:rcK8HkaI0
304 ：名無し野電車区：2012/05/28(月) 21:22:52.59 ID:oTE012200
ミトーカデザインのＤＣを走らせたらどう？ｗ
>>303
佐賀県は鹿児島ルート分で約280億、さらに長崎ルート分で400～450億の負担をしてるよ。
あとは並行在来線の維持費もある。
県民1人当たりの負担額(建設費のみ)は、現時点ですでに鹿児島ルート建設における鹿児島県民1人当たりの負担額とほぼ同等。
佐賀県は鹿児島ルート分で約280億、さらに長崎ルート分で400～450億の負担をしてるよ。
あとは並行在来線の維持費もある。
県民1人当たりの負担額(建設費のみ)は、現時点ですでに鹿児島ルート建設における鹿児島県民1人当たりの負担額とほぼ同等。
306 ：名無し野電車区：2012/05/28(月) 21:29:51.38 ID:8xYqnx3z0
>>301
残念ながら北陸の方が先になりそうである。
残念ながら北陸の方が先になりそうである。
>>306
もうレスするのも馬鹿らしいんだけど、北陸って、どの区間の話をしてんの？
もうレスするのも馬鹿らしいんだけど、北陸って、どの区間の話をしてんの？
308 ：名無し野電車区：2012/05/28(月) 23:31:40.28 ID:WQEsBXfm0
>>301
>FGT方式での西九州ルートの全線開業が両県にとっての長年の悲願
これは明らかに嘘。
新幹線は悲願だが、FGTに限定しているわけではない。
にもかかわらず、
FGTを導入した原計画のみをべストとだとして
「地元の長年の悲願を潰そうとするなんて」
などと決めつけ
「馬に蹴られるどころか踏み潰されても文句が言えないレベル」
とは、どういう論理の飛躍というか、ずいぶんと幼稚な文章だな。
>FGT方式での西九州ルートの全線開業が両県にとっての長年の悲願
これは明らかに嘘。
新幹線は悲願だが、FGTに限定しているわけではない。
にもかかわらず、
FGTを導入した原計画のみをべストとだとして
「地元の長年の悲願を潰そうとするなんて」
などと決めつけ
「馬に蹴られるどころか踏み潰されても文句が言えないレベル」
とは、どういう論理の飛躍というか、ずいぶんと幼稚な文章だな。
>>308
＞ >>301
＞ >FGT方式での西九州ルートの全線開業が両県にとっての長年の悲願
＞これは明らかに嘘。
＞新幹線は悲願だが、FGTに限定しているわけではない。
■■■■また大嘘か■■■■
「両県にとっての長年の悲願」（笑）
「新幹線は悲願だが」（笑）
「両県」とやらの意味は、
長崎の狂犬キムコ政権下の長崎県庁で飼育された
長崎県庁のリモコンロボである古川康に乗っ取られた佐賀県庁のことか？
長崎県民も佐賀県民も大半が「長崎新幹線」なんぞ望んでいない。
各メディアのアンケートでは、何度やっても過半数が「長崎新幹線は不要」
ID:WQEsBXfm0
ID:2DTz2LTnP
どさくさに紛れて、しゃあしゃあと大嘘を書く、この種の怪人物がいるから、
長崎や福岡は、強姦魔＆精神異常者＆乞食のまちとして、徹底的に蔑まれるんだろうな。
＞ >>301
＞ >FGT方式での西九州ルートの全線開業が両県にとっての長年の悲願
＞これは明らかに嘘。
＞新幹線は悲願だが、FGTに限定しているわけではない。
■■■■また大嘘か■■■■
「両県にとっての長年の悲願」（笑）
「新幹線は悲願だが」（笑）
「両県」とやらの意味は、
長崎の狂犬キムコ政権下の長崎県庁で飼育された
長崎県庁のリモコンロボである古川康に乗っ取られた佐賀県庁のことか？
長崎県民も佐賀県民も大半が「長崎新幹線」なんぞ望んでいない。
各メディアのアンケートでは、何度やっても過半数が「長崎新幹線は不要」
ID:WQEsBXfm0
ID:2DTz2LTnP
どさくさに紛れて、しゃあしゃあと大嘘を書く、この種の怪人物がいるから、
長崎や福岡は、強姦魔＆精神異常者＆乞食のまちとして、徹底的に蔑まれるんだろうな。
313 ：名無し野電車区：2012/05/29(火) 00:59:41.93 ID:OLX9DqI80
博多止まりなら新幹線いらなくね？
白いかもめで十分じゃんｗ
白いかもめで十分じゃんｗ
>>308
じゃあどこに全線フル規格あるいはミニ方式で開業させたいなんて運動や話があるんだ？
提示してみろ。
FGT方式での開業はもうずっと前から両県のWEBで公式に掲げられてきた、文字通り悲願だ。
>ID:XV66YloT0
しつこいので一度だけ書いておくが、俺は馬鹿の相手はたまにすることもあるが、真性キチガイの相手はしない方針なんだよ。
俺に構ってほしいなら、その全身から発散させてるキチガイ臭をどうにかしろ。
>>312
実際なってんじゃないの？
相当話題になったし、E6マンセーしてるやつもいる。
じゃあどこに全線フル規格あるいはミニ方式で開業させたいなんて運動や話があるんだ？
提示してみろ。
FGT方式での開業はもうずっと前から両県のWEBで公式に掲げられてきた、文字通り悲願だ。
>ID:XV66YloT0
しつこいので一度だけ書いておくが、俺は馬鹿の相手はたまにすることもあるが、真性キチガイの相手はしない方針なんだよ。
俺に構ってほしいなら、その全身から発散させてるキチガイ臭をどうにかしろ。
>>312
実際なってんじゃないの？
相当話題になったし、E6マンセーしてるやつもいる。
>>313
俺もあんなゴミ(FGT)よりは白いかもめのほうが良いとは思うが、こればっかりは金を出す当事者が望むものだから。
まあ20分でも短縮するのは間違いないから、万一の場合は肉片になる覚悟があるなら乗ってもいいんじゃない？
俺は乗るつもりはないけど。
俺もあんなゴミ(FGT)よりは白いかもめのほうが良いとは思うが、こればっかりは金を出す当事者が望むものだから。
まあ20分でも短縮するのは間違いないから、万一の場合は肉片になる覚悟があるなら乗ってもいいんじゃない？
俺は乗るつもりはないけど。
316 ：名無し野電車区：2012/05/29(火) 14:03:31.69 ID:QI/NgAeR0
>>314
表立った動きはないな。
しかし、JRが独自に研究はしていることは2月の検討委員会でも明らかになっている。
ちなみに、今回の、諫早-長崎間新規着工に併せたフル規格化も、
事前の動きはなかったからな。
なにより、FGTの乗り入れを、西は拒否しているという事実がある。
その問題を解消できる全線フル化や、
次善の策としてのミニ化が検討されるのは、極めて自然な流れ。
山陽新幹線に乗り入れないFGTと、それが可能なフルやミニのどちらが悲願かと聞かれれば、
答えは言うまでもない。
FGTが悲願だなどとは勘違いも甚だしいたわごとである。
表立った動きはないな。
しかし、JRが独自に研究はしていることは2月の検討委員会でも明らかになっている。
ちなみに、今回の、諫早-長崎間新規着工に併せたフル規格化も、
事前の動きはなかったからな。
なにより、FGTの乗り入れを、西は拒否しているという事実がある。
その問題を解消できる全線フル化や、
次善の策としてのミニ化が検討されるのは、極めて自然な流れ。
山陽新幹線に乗り入れないFGTと、それが可能なフルやミニのどちらが悲願かと聞かれれば、
答えは言うまでもない。
FGTが悲願だなどとは勘違いも甚だしいたわごとである。
>>316
プレスリリースの類を自説に都合がいい様にしか読めない人に何言っても無駄よｗ
例えばフリーゲージトレインの価格は新幹線の1割増しって発表を鵜呑みにしてるけど、
仮に山陽直通で調達量数が少なくなれば当然ながら1両当たりの価格は上がるわけ。
ところが自説では価格1割増しのまま、山陽直通不可能だって言い張ってる。
大体この手のお役所の発表はご都合主義が多いのに。
プレスリリースの類を自説に都合がいい様にしか読めない人に何言っても無駄よｗ
例えばフリーゲージトレインの価格は新幹線の1割増しって発表を鵜呑みにしてるけど、
仮に山陽直通で調達量数が少なくなれば当然ながら1両当たりの価格は上がるわけ。
ところが自説では価格1割増しのまま、山陽直通不可能だって言い張ってる。
大体この手のお役所の発表はご都合主義が多いのに。
>>316
＞JRが独自に研究はしていることは
なに？長崎ルートってJRが金出して作る路線なの？
中央リニアみたいにJRが全額自腹で作るなら、好きなものを作ればいいと思うけど。
あと議事録ってどれ？
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_seibi01_past.html
のどれかだと思うけど、2月分の議事録全てを「フル」「JR」「研究」で検索したけど、それらしい文章はなかったよ。
俺が見落としてる可能性もあるので、出来れば該当箇所を指摘してほしい。
なお、JRにとって全線フル規格が理想だっていう話は前からあるし知ってるよ。
◆JR長崎本線存続期成会との協議議事録（平成１７年７月２０日）
＞記者会見の場でＪＲ九州の石原社長がやり取りで説明されております。その中で、佐賀の市長さんが全線フル規格化への懸念を持っていらっしゃいますが、
＞それについてどう考えているのかと問いただしたところ、石原社長は、全線フル規格については、まずないと。会社としては望ましいというのは確かに言っております。
＞しかし、国家の財政や地域のやり取り、つまり、県内の調整状況を見ていると、まずあり得ないというふうに言っております。
＞諫早-長崎間新規着工に併せたフル規格化
これはFGTが走るのなら何の問題もない格上げだし。B/Cが上がるからと長崎県もJRも、佐賀県ですら歓迎してる。
＞FGTの乗り入れを、西は拒否しているという事実がある。
新大阪への乗り入れって、関係者にとってはそんな重要じゃないみたいだよ。
第三次車両の開発目標速度は270km/h据え置きだし、最近になって国交省がわざわざ山陽に乗り入れなかった場合のB/C値(1.016)を公表し
山陽区間に乗り入れない可能性を示したときも、佐賀や長崎の関係者からは特に異論は出てないようだし。
これで国交省や機構は気が楽になったろうね。
＞全線フル化や、次善の策としてのミニ化が検討されるのは、極めて自然な流れ。
すでに検討されて事実上却下されてる訳だが。
＞JRが独自に研究はしていることは
なに？長崎ルートってJRが金出して作る路線なの？
中央リニアみたいにJRが全額自腹で作るなら、好きなものを作ればいいと思うけど。
あと議事録ってどれ？
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_seibi01_past.html
のどれかだと思うけど、2月分の議事録全てを「フル」「JR」「研究」で検索したけど、それらしい文章はなかったよ。
俺が見落としてる可能性もあるので、出来れば該当箇所を指摘してほしい。
なお、JRにとって全線フル規格が理想だっていう話は前からあるし知ってるよ。
◆JR長崎本線存続期成会との協議議事録（平成１７年７月２０日）
＞記者会見の場でＪＲ九州の石原社長がやり取りで説明されております。その中で、佐賀の市長さんが全線フル規格化への懸念を持っていらっしゃいますが、
＞それについてどう考えているのかと問いただしたところ、石原社長は、全線フル規格については、まずないと。会社としては望ましいというのは確かに言っております。
＞しかし、国家の財政や地域のやり取り、つまり、県内の調整状況を見ていると、まずあり得ないというふうに言っております。
＞諫早-長崎間新規着工に併せたフル規格化
これはFGTが走るのなら何の問題もない格上げだし。B/Cが上がるからと長崎県もJRも、佐賀県ですら歓迎してる。
＞FGTの乗り入れを、西は拒否しているという事実がある。
新大阪への乗り入れって、関係者にとってはそんな重要じゃないみたいだよ。
第三次車両の開発目標速度は270km/h据え置きだし、最近になって国交省がわざわざ山陽に乗り入れなかった場合のB/C値(1.016)を公表し
山陽区間に乗り入れない可能性を示したときも、佐賀や長崎の関係者からは特に異論は出てないようだし。
これで国交省や機構は気が楽になったろうね。
＞全線フル化や、次善の策としてのミニ化が検討されるのは、極めて自然な流れ。
すでに検討されて事実上却下されてる訳だが。
>>317
新幹線(N700)の1両当たりの価格は、通常であればZN編成で約4億、車体傾斜装置を省いてコストカットしてるSR編成で約3.75億。
これを大量発注によるコストカットでそれぞれ3億程度に収めている。
他の車両についても同様。数編成作るのと、何百編成も作るのではコストには大きな差が出る。そんなことは百も承知。
国交省の言う「新幹線の価格」自体がいくらのことなのか分からないというのは、この記事が出た早々から指摘してる話。
しかしこれ以上の情報は出てきていない。FGTがいくらするのかは、「新幹線の1割増し」という国交省の漠然とした情報以外に知りようがない。
なおマスコミは新幹線1両当たりの価格は「3億程度」と独自に補足を入れている。これに基づけば3.3億程度。
なおこれは2月時点での試算で、第三次車両は実用化に向けてさらなる軽量化とコストカットを目標に開発していくので、最終的な価格は下がる可能性もある。
大量発注でさらにコストダウンというのは、その次の次元の話。
新幹線(N700)の1両当たりの価格は、通常であればZN編成で約4億、車体傾斜装置を省いてコストカットしてるSR編成で約3.75億。
これを大量発注によるコストカットでそれぞれ3億程度に収めている。
他の車両についても同様。数編成作るのと、何百編成も作るのではコストには大きな差が出る。そんなことは百も承知。
国交省の言う「新幹線の価格」自体がいくらのことなのか分からないというのは、この記事が出た早々から指摘してる話。
しかしこれ以上の情報は出てきていない。FGTがいくらするのかは、「新幹線の1割増し」という国交省の漠然とした情報以外に知りようがない。
なおマスコミは新幹線1両当たりの価格は「3億程度」と独自に補足を入れている。これに基づけば3.3億程度。
なおこれは2月時点での試算で、第三次車両は実用化に向けてさらなる軽量化とコストカットを目標に開発していくので、最終的な価格は下がる可能性もある。
大量発注でさらにコストダウンというのは、その次の次元の話。
◆JR長崎本線存続期成会との協議議事録（平成１７年８月５日）
○川上副知事
それと、フル規格への懸念なんですけれども、昨日も江北町でいろいろ説明会させていただいたんですけれども、ここのところが、これが前提であれば、
全く存続かどうかというのが大きく変わってくるところもあると思うんですけど、ここの理解はどうしても信用ならないということでとまっているんですけど、
フル規格、もう絶対あり得ないんですよね。そこのところをどういうふうに担保すれば、理解いただけるのかですね。（「そこはもう平行線じゃなかですか」と呼ぶ者あり）
平行線というか、事実ないのをある前提で、江北町さん、物すごく心配されているわけですから、そこのところの前提によって大きく変わってくると思うんですよね。
○桑原鹿島市長
変わってくるんですよ。ただ、それ、だれがどう担保するんですか。
○田中江北町長
20年後、30年後まで絶対ないということが、やっぱり今の段階で我々にはわからないわけですね、どうしても。
それは、だって可能性が残っているわけでしょう、そこを言っているんです。
～略～
○川上副知事
わかりました。だから、そこをどう担保するかでしょう。そこを明確にすれば、もうよろしいんでしょうか。
○川上副知事
それと、フル規格への懸念なんですけれども、昨日も江北町でいろいろ説明会させていただいたんですけれども、ここのところが、これが前提であれば、
全く存続かどうかというのが大きく変わってくるところもあると思うんですけど、ここの理解はどうしても信用ならないということでとまっているんですけど、
フル規格、もう絶対あり得ないんですよね。そこのところをどういうふうに担保すれば、理解いただけるのかですね。（「そこはもう平行線じゃなかですか」と呼ぶ者あり）
平行線というか、事実ないのをある前提で、江北町さん、物すごく心配されているわけですから、そこのところの前提によって大きく変わってくると思うんですよね。
○桑原鹿島市長
変わってくるんですよ。ただ、それ、だれがどう担保するんですか。
○田中江北町長
20年後、30年後まで絶対ないということが、やっぱり今の段階で我々にはわからないわけですね、どうしても。
それは、だって可能性が残っているわけでしょう、そこを言っているんです。
～略～
○川上副知事
わかりました。だから、そこをどう担保するかでしょう。そこを明確にすれば、もうよろしいんでしょうか。
フリーゲージよりはミニの方が安くないかって書いてるところに
E6は高いだの非実用だのと散々書き連ねる。
E6系が3.7億円/両だと指摘したらフリーゲージは3.3億円/両と反論。
安過ぎはしないかと指摘したらマスコミの発表云々と言い逃れる。
仮にN700のZN編成が基準だったら4.4億円、
編成単位だと6両のフリーゲージの方が7両のE6より高価に。
場当たり的にマスコミ報道の伝書鳩をしてるだけで言ってることに一貫性がないんだよ。
あと軽量化とコストカットはそれぞれ別の目標。
209系みたいな例もあるけど、軽くすれば普通は高くつくもの。
確かにフリーゲージで博多までしか直通しないと考えた方がいい部分もあるけど、
色々寄せられる反論に明らかに矛盾した理屈で偉そうに受け答えして中学生みたい。
E6は高いだの非実用だのと散々書き連ねる。
E6系が3.7億円/両だと指摘したらフリーゲージは3.3億円/両と反論。
安過ぎはしないかと指摘したらマスコミの発表云々と言い逃れる。
仮にN700のZN編成が基準だったら4.4億円、
編成単位だと6両のフリーゲージの方が7両のE6より高価に。
場当たり的にマスコミ報道の伝書鳩をしてるだけで言ってることに一貫性がないんだよ。
あと軽量化とコストカットはそれぞれ別の目標。
209系みたいな例もあるけど、軽くすれば普通は高くつくもの。
確かにフリーゲージで博多までしか直通しないと考えた方がいい部分もあるけど、
色々寄せられる反論に明らかに矛盾した理屈で偉そうに受け答えして中学生みたい。
>>320
で、何か担保されたの？
で、何か担保されたの？
>>321
おい、いつ長崎ルートにE6が走ることになったんだよｗ
どこにそんな話があるよｗ
そもそもミニ新幹線化は非常に困難と切り捨てられたばかり。議事録自体は数ヶ月前のだけど。
妄想を前提に語られても困るんだけどな。
＞軽量化とコストカットはそれぞれ別の目標。
なに？これを俺が決めたとでも思ってんの？
俺、国交省関係者じゃないよ。
長崎ルートにゴミ(FGT)を走らせようとしてるのも俺じゃないし。
文句があるなら国交省に言えば？
おい、いつ長崎ルートにE6が走ることになったんだよｗ
どこにそんな話があるよｗ
そもそもミニ新幹線化は非常に困難と切り捨てられたばかり。議事録自体は数ヶ月前のだけど。
妄想を前提に語られても困るんだけどな。
＞軽量化とコストカットはそれぞれ別の目標。
なに？これを俺が決めたとでも思ってんの？
俺、国交省関係者じゃないよ。
長崎ルートにゴミ(FGT)を走らせようとしてるのも俺じゃないし。
文句があるなら国交省に言えば？
>>322
さあ、俺もドキドキしながら読んだけど、肝心なところはこの回の議事録には記載されてなかった。
県の方針を示しただけの資料になってる。
これでも全線フル規格派は安堵するのかなｗ
県知事・副知事・県議会・佐賀市・佐賀市長・全線フル規格建設反対決議をしてる予定ルート沿線8町(合併後の小城市・神埼市他)が否定し、ついでに佐賀県民の多くも不要と言い*、
長崎県もJRも佐賀県の意向を尊重、民主党は現政権でのこれ以上のフル規格建設を否定、国交省は(現計画以上の)新規整備新幹線建設の事実上の終了宣言、
肝心の財源もなく、佐賀駅の併設も絶望的に困難･･･。
ここまで八方塞になってるのにまだ全線フル規格への夢が持てるなんて素晴らしすぎるｗ
*【武雄温泉-諫早間のみ建設の時点での長崎ルート アンケート調査】
佐賀県
「必要ない」59% (2005年 毎日新聞)
「必要ない」56%、「必要「28.1%」、「どちらともいえない」15.9% (2005年 佐賀新聞 県民対象)
「必要ない」55.2%、「必要」29.0%、「分からない」15.8% (2006年 佐賀新聞 県民対象)
長崎県
「必要ない」44.8%、「必要」36.6%、「どちらともいえない」18.6% (2006年 長崎新聞)
「必要ない」46.7%、「必要」36.6%、「どちらともいえない」16.7% (2005年 西日本新聞)
「必要ない」44%、「必要」39%、(2007年 毎日新聞 長崎市内でアンケート)
さあ、俺もドキドキしながら読んだけど、肝心なところはこの回の議事録には記載されてなかった。
県の方針を示しただけの資料になってる。
これでも全線フル規格派は安堵するのかなｗ
県知事・副知事・県議会・佐賀市・佐賀市長・全線フル規格建設反対決議をしてる予定ルート沿線8町(合併後の小城市・神埼市他)が否定し、ついでに佐賀県民の多くも不要と言い*、
長崎県もJRも佐賀県の意向を尊重、民主党は現政権でのこれ以上のフル規格建設を否定、国交省は(現計画以上の)新規整備新幹線建設の事実上の終了宣言、
肝心の財源もなく、佐賀駅の併設も絶望的に困難･･･。
ここまで八方塞になってるのにまだ全線フル規格への夢が持てるなんて素晴らしすぎるｗ
*【武雄温泉-諫早間のみ建設の時点での長崎ルート アンケート調査】
佐賀県
「必要ない」59% (2005年 毎日新聞)
「必要ない」56%、「必要「28.1%」、「どちらともいえない」15.9% (2005年 佐賀新聞 県民対象)
「必要ない」55.2%、「必要」29.0%、「分からない」15.8% (2006年 佐賀新聞 県民対象)
長崎県
「必要ない」44.8%、「必要」36.6%、「どちらともいえない」18.6% (2006年 長崎新聞)
「必要ない」46.7%、「必要」36.6%、「どちらともいえない」16.7% (2005年 西日本新聞)
「必要ない」44%、「必要」39%、(2007年 毎日新聞 長崎市内でアンケート)
>>324
逆に言えば、結局フル否定は何も担保されてないってことなんだがね。
逆に言えば、結局フル否定は何も担保されてないってことなんだがね。
326 ：名無し野電車区：2012/05/29(火) 22:54:51.59 ID:r1lkdimw0
国道番号と新幹線（★完成●工事○計画☆妄想）
01 東海道★
02 山陽★
03 九州★
04 東北★
05 北海道●○
06 常磐☆
07 羽越○
08 北陸●○
09 山陰○
10 東九州○
11 四国○
12 北海道（旭川）○
13 奥羽○（ミニ★）
14 成田○⇒☆
16 東京環状☆
17 上越★
18 北陸（長野）★●
19-20-25 中央○
…（中略）…
34 長崎●
35 佐世保☆
36-37 北海道南回り○
01 東海道★
02 山陽★
03 九州★
04 東北★
05 北海道●○
06 常磐☆
07 羽越○
08 北陸●○
09 山陰○
10 東九州○
11 四国○
12 北海道（旭川）○
13 奥羽○（ミニ★）
14 成田○⇒☆
16 東京環状☆
17 上越★
18 北陸（長野）★●
19-20-25 中央○
…（中略）…
34 長崎●
35 佐世保☆
36-37 北海道南回り○
まあFGTについては、長崎ルート開業時は残念ながら博多止まりだが、さらなる将来的な目標として300km/h化や山陽乗り入れを目指す･･･みたいな方便が効きそうだからね。
「当面は暫定的に博多まで」と言ってれば聞こえが良い。頭の悪い佐賀や長崎はコロっと騙されそう。
この方が機構としてもFGT利権が継続するから都合が良い。国に召し取られた1.2兆円を回収しなきゃ。
なので仮に博多止まりになることが確定したとしても、必ずしもFGT方式で開業させることの障害とはならない。
>>325
いいよ。ここで諦めたらこのスレが過疎るｗ
「当面は暫定的に博多まで」と言ってれば聞こえが良い。頭の悪い佐賀や長崎はコロっと騙されそう。
この方が機構としてもFGT利権が継続するから都合が良い。国に召し取られた1.2兆円を回収しなきゃ。
なので仮に博多止まりになることが確定したとしても、必ずしもFGT方式で開業させることの障害とはならない。
>>325
いいよ。ここで諦めたらこのスレが過疎るｗ
329 ：名無し野電車区：2012/05/29(火) 23:10:58.21 ID:QI/NgAeR0
>>318-324
「ミニ」では検索しなかったのか？
だいたい、キーワードで検索ばかりしてるから実際の議論の真意を汲み取れず、
自説に都合のいい結果しか出せないんだよ。
まずは、議事録を熟読することだな。
FGTの価格だが、今の試験車両はいくらしたのよ。
まぁ、その価格にはならんだろうけど、量産車の価格を推し量る材料にはなる。
新幹線の1割り増し
（輸送力が違うものをごっちゃにしており、いかにもお役所が数字をごまかすために持ち出した単位っぽいが）
で済むレベルとはとても言えない価格差。
鹿島町とか、江北町とか、とうの昔に利害関係者からはずされてるし、
平成17年の議事録だなんて、5年以上前の話を持ち出してどうするんだ？
国交省の事実上の終了宣言だとか、一官僚の発言をたいそうありがたがり、
ミニ新幹線化は非常に困難だと切り捨てられたと決め付け、
佐賀駅の併設も絶望的に困難だとしてフル化も否定する。
理詰めで可能性がないと指摘したつもりだろうが、
お粗末過ぎるな。
「ミニ」では検索しなかったのか？
だいたい、キーワードで検索ばかりしてるから実際の議論の真意を汲み取れず、
自説に都合のいい結果しか出せないんだよ。
まずは、議事録を熟読することだな。
FGTの価格だが、今の試験車両はいくらしたのよ。
まぁ、その価格にはならんだろうけど、量産車の価格を推し量る材料にはなる。
新幹線の1割り増し
（輸送力が違うものをごっちゃにしており、いかにもお役所が数字をごまかすために持ち出した単位っぽいが）
で済むレベルとはとても言えない価格差。
鹿島町とか、江北町とか、とうの昔に利害関係者からはずされてるし、
平成17年の議事録だなんて、5年以上前の話を持ち出してどうするんだ？
国交省の事実上の終了宣言だとか、一官僚の発言をたいそうありがたがり、
ミニ新幹線化は非常に困難だと切り捨てられたと決め付け、
佐賀駅の併設も絶望的に困難だとしてフル化も否定する。
理詰めで可能性がないと指摘したつもりだろうが、
お粗末過ぎるな。
>>328
そりゃ、年齢的にあと10年20年は政治家を続けそうな古川さんが、いまさら「やっぱり全線フル規格で作ろう」と言えば可能性は出てくるよ。
そうなった場合、過去の自分の発言や周囲(議会・県民・佐賀市をはじめ周辺自治体など)は障害になってくるけど。
その覚悟があるなら。
タイミングとしては、前提としてたFGTの新大阪乗り入れが不可能になったことが確定したときあたりだろうね。
しかし>>327にあるように、「今は無理でも将来的には可能性はある」と言われれば返しようがないし、
そもそも現状の270km/hでもJR西との交渉次第で乗り入れられる可能性はある。
現に、今までのような国交省ではなく、今後はJR九州自身が西日本と協議をする旨示唆している。
http://www.mlit.go.jp/common/000206192.pdf
青柳俊彦氏 (九州旅客鉄道常務取締役鉄道事業本部長)
＞平成２４年４月１日に「フリーゲージトレイン開発推進部」というものをつくりまして、
＞ＪＲ九州といたしましても全社を挙げてこのフリーゲージの開発に邁進していく所存でございます。
＞そういったことで、今後ＦＧＴの開発を進めてまいりたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
＞先ほど申し上げましたが博多から山陽のほうに入っていくことを前提とした運行形態を我々も考えておりますので、
＞やはりそれを最優先に西日本さんとは協議をすることになるのでは考えております。
そりゃ、年齢的にあと10年20年は政治家を続けそうな古川さんが、いまさら「やっぱり全線フル規格で作ろう」と言えば可能性は出てくるよ。
そうなった場合、過去の自分の発言や周囲(議会・県民・佐賀市をはじめ周辺自治体など)は障害になってくるけど。
その覚悟があるなら。
タイミングとしては、前提としてたFGTの新大阪乗り入れが不可能になったことが確定したときあたりだろうね。
しかし>>327にあるように、「今は無理でも将来的には可能性はある」と言われれば返しようがないし、
そもそも現状の270km/hでもJR西との交渉次第で乗り入れられる可能性はある。
現に、今までのような国交省ではなく、今後はJR九州自身が西日本と協議をする旨示唆している。
http://www.mlit.go.jp/common/000206192.pdf
青柳俊彦氏 (九州旅客鉄道常務取締役鉄道事業本部長)
＞平成２４年４月１日に「フリーゲージトレイン開発推進部」というものをつくりまして、
＞ＪＲ九州といたしましても全社を挙げてこのフリーゲージの開発に邁進していく所存でございます。
＞そういったことで、今後ＦＧＴの開発を進めてまいりたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
＞先ほど申し上げましたが博多から山陽のほうに入っていくことを前提とした運行形態を我々も考えておりますので、
＞やはりそれを最優先に西日本さんとは協議をすることになるのでは考えております。
マツイだってあの成績でメジャー昇格したんだから何が起こるかわからんぞ。
>>316 >>329
＞しかし、JRが独自に研究はしていることは2月の検討委員会でも明らかになっている。
なに？ これのこと？
独自に研究というよりは、一応検討したっつーレベルの話に思えるが。
山﨑委員
＞これは委員会でも確認したんですが、改めてお聞きしたいのは、やはり山形新幹線方式というのはもともとこの路線はやっぱり難しいと。
＞一応、事業担当の方から確認という意味でお聞かせいただきたいと。
青柳氏
＞山形新幹線方式はとれないかと。要するに、いわゆるミニ新幹線ということなんですが、いろいろなこれまでの検討の中で、非常に難しい。
＞いろいろ線形も含めまして難しいと聞いております。
潮崎施設課長
＞先ほど山﨑先生のご質問で、秋田・山形方式はどうなのかというので、ちょっと補足をさせていただきますと、(略)
＞5年以上前の話を持ち出してどうするんだ？
現時点でこの方針を撤回あるいは転換するような発言は何一つ出てないんだが。
官僚や大臣の発言にしても同様。従来の発言を覆す発言を拾ってきてから言えよ。
＞ミニ新幹線化は非常に困難だと切り捨てられたと決め付け、
＞佐賀駅の併設も絶望的に困難だとしてフル化も否定する。
これらは事実だ。
>>331
じゃあ、佐賀・長崎はどう答えるべきなんだ？
これは彼らにとってどうなのかという話だぞ。
そもそもよほどの馬鹿じゃなければあんなゴミ(FGT)を走らせようとなんてしてないわ。
＞しかし、JRが独自に研究はしていることは2月の検討委員会でも明らかになっている。
なに？ これのこと？
独自に研究というよりは、一応検討したっつーレベルの話に思えるが。
山﨑委員
＞これは委員会でも確認したんですが、改めてお聞きしたいのは、やはり山形新幹線方式というのはもともとこの路線はやっぱり難しいと。
＞一応、事業担当の方から確認という意味でお聞かせいただきたいと。
青柳氏
＞山形新幹線方式はとれないかと。要するに、いわゆるミニ新幹線ということなんですが、いろいろなこれまでの検討の中で、非常に難しい。
＞いろいろ線形も含めまして難しいと聞いております。
潮崎施設課長
＞先ほど山﨑先生のご質問で、秋田・山形方式はどうなのかというので、ちょっと補足をさせていただきますと、(略)
＞5年以上前の話を持ち出してどうするんだ？
現時点でこの方針を撤回あるいは転換するような発言は何一つ出てないんだが。
官僚や大臣の発言にしても同様。従来の発言を覆す発言を拾ってきてから言えよ。
＞ミニ新幹線化は非常に困難だと切り捨てられたと決め付け、
＞佐賀駅の併設も絶望的に困難だとしてフル化も否定する。
これらは事実だ。
>>331
じゃあ、佐賀・長崎はどう答えるべきなんだ？
これは彼らにとってどうなのかという話だぞ。
そもそもよほどの馬鹿じゃなければあんなゴミ(FGT)を走らせようとなんてしてないわ。
あとさ、FGTがいくらだとか関係ないんだよ。
>>330の青柳常務の発言にあるように、いくらになろうとJR自身がすでに乗り気なんだから。
会社の方針にケチがつけたいなら株主にでもなれよ･･･って、Qはまだ特殊会社だったか。
>>332
まだアメリカにいたのか。
>>330の青柳常務の発言にあるように、いくらになろうとJR自身がすでに乗り気なんだから。
会社の方針にケチがつけたいなら株主にでもなれよ･･･って、Qはまだ特殊会社だったか。
>>332
まだアメリカにいたのか。
>>333
どうにでも答えられる、という話なんだが変な方向に走ってるな。
どう答えるべき？
それは両県がどういう結論を出すべきか、って質問と同義だが
そんなもん人によっていくらでも変わるだろ。
俺の佐賀長崎論を聞いても結論は出ないぞ。
どうにでも答えられる、という話なんだが変な方向に走ってるな。
どう答えるべき？
それは両県がどういう結論を出すべきか、って質問と同義だが
そんなもん人によっていくらでも変わるだろ。
俺の佐賀長崎論を聞いても結論は出ないぞ。
>>323
そうやって直ぐまた論点を逸らす…。
元々「ミニ新幹線の方が結果的に安いし関西直通の可能性も高いのでは？」って話が前の方に出たら
>>49 や >>103 で「ミニはコスパが云々」とファビョる誰かさんが出てきたわけよ。
で、その論拠のひとつが車両が割高で定員が少なく実用性に乏しいとかいうことだったから、
一番非実用的で道楽列車なE6系でもフリーゲージよりは安いだろうって指摘しているだけ。
仮に山陽直通のミニ新幹線を想定したときに求められる性能はE6系よりも低くて済むし、
多少なり他社から技術供給を受けることになっても、そんなに高くはならないだろうと。
もちろん現段階では整備新幹線小委員会の議事録からもフリーゲージの可能性が高くて、
それが今直ぐ覆るとは誰も言ってないんだよ。
ただそもそもが鹿島市の反対を裏技的に無視して着工にこぎ着けたんだし、
同じ様な経緯で計画が変更になる可能性だって誰にも否定出来ない。
そうやって直ぐまた論点を逸らす…。
元々「ミニ新幹線の方が結果的に安いし関西直通の可能性も高いのでは？」って話が前の方に出たら
>>49 や >>103 で「ミニはコスパが云々」とファビョる誰かさんが出てきたわけよ。
で、その論拠のひとつが車両が割高で定員が少なく実用性に乏しいとかいうことだったから、
一番非実用的で道楽列車なE6系でもフリーゲージよりは安いだろうって指摘しているだけ。
仮に山陽直通のミニ新幹線を想定したときに求められる性能はE6系よりも低くて済むし、
多少なり他社から技術供給を受けることになっても、そんなに高くはならないだろうと。
もちろん現段階では整備新幹線小委員会の議事録からもフリーゲージの可能性が高くて、
それが今直ぐ覆るとは誰も言ってないんだよ。
ただそもそもが鹿島市の反対を裏技的に無視して着工にこぎ着けたんだし、
同じ様な経緯で計画が変更になる可能性だって誰にも否定出来ない。
>>334
ttp://www.nagasaki-np.co.jp/news/sinkansen/2012/04/28110409.shtml
唐池社長は「（国交省の）整備新幹線小委員会はＦＧＴの実用化についてはまだまだ課題があり
対応が必要としており、（ＦＧＴ導入には）課題への対応が前提になる」と強調した。
ttp://www.nagasaki-np.co.jp/news/sinkansen/2012/04/28110409.shtml
唐池社長は「（国交省の）整備新幹線小委員会はＦＧＴの実用化についてはまだまだ課題があり
対応が必要としており、（ＦＧＴ導入には）課題への対応が前提になる」と強調した。
>>335
なんか話がごちゃっとしてきたので自分の発言をちょっと整理するが、
国交省がわざわざ博多止まりの可能性を示唆したにもかかわらず、佐賀県も長崎県も特に反応はなく言わば黙認。
あくまで新大阪に乗り入れられると信じているのか、乗り入れられなくてもFGT方式で開業さえすればいいのか。
第三次車両の開発目標が270km/h据え置きの時点で(開業時の)新大阪乗り入れは相当困難になったわけだが、それにも無反応。
彼らにとっての重要度は、「FGT方式での開業」＞「新大阪への乗り入れ」なんだろうか。
俺の目にはそう映るんだが。
>>336
あー俺のせいなん。
俺が馬鹿な妄想に付き合ったばかりにこういう話になってんの？
そりゃ失礼。
長崎ルートはミニにはならないし、E6も走りません。以上。
ここれでいいかな。
あと「ぼくのかんがえたながさきルート」の理想論は妄想スレあたりがオススメ。
ここは俺は参加しないから、誰にも気兼ねなく「ぼくのおすすめながさきルートあん」を話せると思うよ。
>>337
今後は全社を挙げて課題に取り組むわけだね。
大変だよね。三島&貨物にとって機構は親会社みたいなもんだから、厄介な尻拭いをさせられる。
なんか話がごちゃっとしてきたので自分の発言をちょっと整理するが、
国交省がわざわざ博多止まりの可能性を示唆したにもかかわらず、佐賀県も長崎県も特に反応はなく言わば黙認。
あくまで新大阪に乗り入れられると信じているのか、乗り入れられなくてもFGT方式で開業さえすればいいのか。
第三次車両の開発目標が270km/h据え置きの時点で(開業時の)新大阪乗り入れは相当困難になったわけだが、それにも無反応。
彼らにとっての重要度は、「FGT方式での開業」＞「新大阪への乗り入れ」なんだろうか。
俺の目にはそう映るんだが。
>>336
あー俺のせいなん。
俺が馬鹿な妄想に付き合ったばかりにこういう話になってんの？
そりゃ失礼。
長崎ルートはミニにはならないし、E6も走りません。以上。
ここれでいいかな。
あと「ぼくのかんがえたながさきルート」の理想論は妄想スレあたりがオススメ。
ここは俺は参加しないから、誰にも気兼ねなく「ぼくのおすすめながさきルートあん」を話せると思うよ。
>>337
今後は全社を挙げて課題に取り組むわけだね。
大変だよね。三島&貨物にとって機構は親会社みたいなもんだから、厄介な尻拭いをさせられる。
むかし着工前に少しでも着工後や完成後の話題を挙げたら
単発IDで鹿島賞賛のコピペ貼りまくってた人に近いものを感じる。
単発IDで鹿島賞賛のコピペ貼りまくってた人に近いものを感じる。
>>339
俺はそいつではないが、俺に言わせばこの期に及んでまだミニだの全線フルだの荒唐無稽な妄想を真顔で垂れまくってるやつらも、相当大概に映ってるぞ。
開業する当日まで、「まだミニor全線フル規格に変更される可能性はある！」なんて言ってそうでちょっと怖いけど。
ところで、暇があるなら>>289-290に答えなよ。別にこの図を使う必要はないから。
一口にミニ新幹線化といっても、様々なパターンがある。
片側だけ改軌、両方改軌、片側だけ三線軌条、上下線とも三線軌条など。
それぞれのケースで運行形態やら工事の規模も変わってくるんだから、ここを具体的に示さなければ突っ込む以前の話になる。
ミニの優位を主張してるのなら、尚更はっきりさせておくべき箇所だろ。
当然ながら一発勝負で決めてくれよ。
「片側だけ改軌」じゃ良く考えたら無理そうだったから、(あとになって)もう片方も3線軌条に･･･なんて変更してたら説得力が落ちるぞ。
俺はそいつではないが、俺に言わせばこの期に及んでまだミニだの全線フルだの荒唐無稽な妄想を真顔で垂れまくってるやつらも、相当大概に映ってるぞ。
開業する当日まで、「まだミニor全線フル規格に変更される可能性はある！」なんて言ってそうでちょっと怖いけど。
ところで、暇があるなら>>289-290に答えなよ。別にこの図を使う必要はないから。
一口にミニ新幹線化といっても、様々なパターンがある。
片側だけ改軌、両方改軌、片側だけ三線軌条、上下線とも三線軌条など。
それぞれのケースで運行形態やら工事の規模も変わってくるんだから、ここを具体的に示さなければ突っ込む以前の話になる。
ミニの優位を主張してるのなら、尚更はっきりさせておくべき箇所だろ。
当然ながら一発勝負で決めてくれよ。
「片側だけ改軌」じゃ良く考えたら無理そうだったから、(あとになって)もう片方も3線軌条に･･･なんて変更してたら説得力が落ちるぞ。
341 ：名無し野電車区：2012/05/30(水) 00:50:23.22 ID:7/nU7XOk0
>>330
国に召し上げられたとする剰余金の取り扱いの中で、JR九州には500億の無利子貸付が決まってたからな。
国の意向に沿って、JR九州が不本意ながらFGT本部を設置したとも考えられなくはない。
この審議会に限らないが、担当者のニュアンスも、いかにも国に媚びたうやうやしい発言にもとれる。
以下の発言とか、いかにもって感じだ。
>そういったことで、今後ＦＧＴの開発を進めてまいりたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします
>>333
ミニは不可能ではないとも発言しているだろ？
（非常に難しい工事にはなるがとの断りの上でだが）
完全否定はしてない。
>従来の発言を覆す発言を拾ってきてから言えよ
実現の意義を述べてるのに、実現の可能性の根拠まで求められてもな。
むしろ、根拠とするならもっと近々の発言等があっても良さそうだが。
>>334
FGTの導入価格がどうでも良いって？
株主にでもなれよ、って逆切れか？
国に召し上げられたとする剰余金の取り扱いの中で、JR九州には500億の無利子貸付が決まってたからな。
国の意向に沿って、JR九州が不本意ながらFGT本部を設置したとも考えられなくはない。
この審議会に限らないが、担当者のニュアンスも、いかにも国に媚びたうやうやしい発言にもとれる。
以下の発言とか、いかにもって感じだ。
>そういったことで、今後ＦＧＴの開発を進めてまいりたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします
>>333
ミニは不可能ではないとも発言しているだろ？
（非常に難しい工事にはなるがとの断りの上でだが）
完全否定はしてない。
>従来の発言を覆す発言を拾ってきてから言えよ
実現の意義を述べてるのに、実現の可能性の根拠まで求められてもな。
むしろ、根拠とするならもっと近々の発言等があっても良さそうだが。
>>334
FGTの導入価格がどうでも良いって？
株主にでもなれよ、って逆切れか？
だから、スラブだけ三線軌対応にして
狭軌のままスーパー特急開業でいいじゃないのよ。
狭軌のままスーパー特急開業でいいじゃないのよ。
>>289
まだ存在しない複線が既に書かれてる点で論外。
駅が改築される可能性もあるし全く不明。
>>290
1期工事で半分3線軌条化(一部4線軌条)
唐津線はバス代行、北線を運休させ南線を単線運用。2面3線の駅は適宜交換駅として運用。
佐賀-肥前麓を例に挙げるなら吉野ヶ里を2面2線で交換駅に、
神崎・中原は1面1線で運用、残り2線を3線軌ないし4線軌に。
佐賀駅は1面2線で南ホームのみ使用。
2期工事で残り半分に着手
南線を運休させ北線を標準軌・狭軌で単線運用。肥前鹿島方面直通は運休。
佐賀-肥前麓を例に挙げるなら神崎・中原を交換駅として利用。
吉野ヶ里駅は1面1線として利用、残り2線はこの工期で工事
佐賀駅は1面2線で北ホームのみ使用。
まだ存在しない複線が既に書かれてる点で論外。
駅が改築される可能性もあるし全く不明。
>>290
1期工事で半分3線軌条化(一部4線軌条)
唐津線はバス代行、北線を運休させ南線を単線運用。2面3線の駅は適宜交換駅として運用。
佐賀-肥前麓を例に挙げるなら吉野ヶ里を2面2線で交換駅に、
神崎・中原は1面1線で運用、残り2線を3線軌ないし4線軌に。
佐賀駅は1面2線で南ホームのみ使用。
2期工事で残り半分に着手
南線を運休させ北線を標準軌・狭軌で単線運用。肥前鹿島方面直通は運休。
佐賀-肥前麓を例に挙げるなら神崎・中原を交換駅として利用。
吉野ヶ里駅は1面1線として利用、残り2線はこの工期で工事
佐賀駅は1面2線で北ホームのみ使用。
>>341
＞完全否定はしてない。
これだけだね。ミニ派の希望の光はｗ
＞根拠とするならもっと近々の発言等があっても良さそうだが。
最近の県の発言だとこれかな。
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2115421.article.html
＞古川康知事は「新幹線スキームで複線化が決まった以上、（二重投資となるような）全線フルの議論はもうないと理解している」と強調。
＞民主党の大串博志内閣府政務官も「私たちの政権でフル規格はない。これ以上、地元の負担を増やすことはしない」と話す。
＞FGTの導入価格がどうでも良いって？
FGTを作ってるのは言わば機構。購入するのは九州。
そして九州は機構から経営安定化基金の恩恵を受けてる立場。
FGTがいくらであっても、機構が長崎ルートのために開発してるFGTを「高いから使わない」なんて言えるわけないし、
財源がなくても安定化基金を調整すれば良いだけ。
>>342
開業時に新大阪直通しないの？
＞完全否定はしてない。
これだけだね。ミニ派の希望の光はｗ
＞根拠とするならもっと近々の発言等があっても良さそうだが。
最近の県の発言だとこれかな。
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2115421.article.html
＞古川康知事は「新幹線スキームで複線化が決まった以上、（二重投資となるような）全線フルの議論はもうないと理解している」と強調。
＞民主党の大串博志内閣府政務官も「私たちの政権でフル規格はない。これ以上、地元の負担を増やすことはしない」と話す。
＞FGTの導入価格がどうでも良いって？
FGTを作ってるのは言わば機構。購入するのは九州。
そして九州は機構から経営安定化基金の恩恵を受けてる立場。
FGTがいくらであっても、機構が長崎ルートのために開発してるFGTを「高いから使わない」なんて言えるわけないし、
財源がなくても安定化基金を調整すれば良いだけ。
>>342
開業時に新大阪直通しないの？
>>345
だが断る
だが断る
別にいいよ。
>>343でも分かる人は分かるんだろうし。
>>343でも分かる人は分かるんだろうし。
348 ：名無し野電車区：2012/05/30(水) 04:19:10.50 ID:7/nU7XOk0
>>344
その記事は続きがあって、
>佐賀、長崎両県の一部には根強い全線フル待望論がある
>武雄市の樋渡啓祐市長も「今のままでは県民の負担が大きくて反対だが、
>国が多く負担して、本来の形である全線フルを目指すべき」と訴える
とある。
依然、フル化の要望は根強く続いているんだよ。
自説に都合がいい部分のつまみ食い、そのものだな。
>FGTの価格はどうでもいい。
>財源がなくても安定化基金を調整すれば良いだけ
一体、何のための新幹線整備なのか？
JRが損しないなら、無駄にコスト高でも良い訳か。
単に、FGTが車両価格ではかなり不利なことに気付いたから開き直っただけだろうが。
その記事は続きがあって、
>佐賀、長崎両県の一部には根強い全線フル待望論がある
>武雄市の樋渡啓祐市長も「今のままでは県民の負担が大きくて反対だが、
>国が多く負担して、本来の形である全線フルを目指すべき」と訴える
とある。
依然、フル化の要望は根強く続いているんだよ。
自説に都合がいい部分のつまみ食い、そのものだな。
>FGTの価格はどうでもいい。
>財源がなくても安定化基金を調整すれば良いだけ
一体、何のための新幹線整備なのか？
JRが損しないなら、無駄にコスト高でも良い訳か。
単に、FGTが車両価格ではかなり不利なことに気付いたから開き直っただけだろうが。
＞財源がなくても安定化基金を調整すれば良いだけ
フル化の財源問題も同時に解決したようだな
フル化の財源問題も同時に解決したようだな
>>348
一部(笑)
そういえば長崎にもフル規格を求めてる議員はいるよ。
ただし民主党議員で、>>344にあるように肝心の民主党自体がフルは否定しちゃってるけどね。
＞単に、FGTが車両価格ではかなり不利なことに気付いたから開き直っただけだろうが。
笑えるｗ
FGTを推してんのは、国・佐賀県・長崎県・そしてJRなんだけどな。
もちろん製造コストも承知の上でな。
俺は当初の予定通り、FGTで問題ないと言ってるだけ。
で、FGTは高いからE6を走らせようなんて話がどっかにあんの～？
もしかして妄想ソースだったら萎えるけど。
>>349
意味不明ｗ
わかって書いてるのか、吉本に入って生活保護を受けるためにギャグの勉強をしてるのかｗ
一部(笑)
そういえば長崎にもフル規格を求めてる議員はいるよ。
ただし民主党議員で、>>344にあるように肝心の民主党自体がフルは否定しちゃってるけどね。
＞単に、FGTが車両価格ではかなり不利なことに気付いたから開き直っただけだろうが。
笑えるｗ
FGTを推してんのは、国・佐賀県・長崎県・そしてJRなんだけどな。
もちろん製造コストも承知の上でな。
俺は当初の予定通り、FGTで問題ないと言ってるだけ。
で、FGTは高いからE6を走らせようなんて話がどっかにあんの～？
もしかして妄想ソースだったら萎えるけど。
>>349
意味不明ｗ
わかって書いてるのか、吉本に入って生活保護を受けるためにギャグの勉強をしてるのかｗ
てか、理想論が語りたいならマジで妄想スレを強く勧めたいんだけど。
俺だって理想を書けば建設凍結や全線狭軌化だけど、このスレで書くのは自粛してる。
俺だって理想を書けば建設凍結や全線狭軌化だけど、このスレで書くのは自粛してる。
353 ：名無し野電車区：2012/05/31(木) 02:31:35.63 ID:LWgHGbQW0
>>350
笑いでごまかせたと思ってるのか？
開き直り、逆切れ、おとぼけが。
>>351
>理想を書けば建設凍結や全線狭軌化だけど、このスレで書くのは自粛してる。
「俺は現実主義を貫いてる」みたいな勘違いしていろ、アホ。
笑いでごまかせたと思ってるのか？
開き直り、逆切れ、おとぼけが。
>>351
>理想を書けば建設凍結や全線狭軌化だけど、このスレで書くのは自粛してる。
「俺は現実主義を貫いてる」みたいな勘違いしていろ、アホ。
思い思いの論を張れば良いのに、現実的だとか縮小的だとか
馬鹿げた理由で勝手に書かない理由がさっぱり分からん。
馬鹿げた理由で勝手に書かない理由がさっぱり分からん。
大牟田中卒ホモニート 有明の月＠三池ハン領
>>352
公式計画では武雄温泉以南は標準軌に変わった。
どうせなら武雄温泉から新鳥栖までも何とか標準軌で繋げたらいいのにって話が
整備新幹線小委員会の議題で有識者が話題に出す程度には出てきてるんだけど
「そんなことはJR九州の専務も否定しているし、そもそも各自治体もFGTを熱望してる、
他の議論は許さん、自分も全線狭軌化とか書かないから」ってファビョる人が出てきてるのが今の流れ。
公式計画では武雄温泉以南は標準軌に変わった。
どうせなら武雄温泉から新鳥栖までも何とか標準軌で繋げたらいいのにって話が
整備新幹線小委員会の議題で有識者が話題に出す程度には出てきてるんだけど
「そんなことはJR九州の専務も否定しているし、そもそも各自治体もFGTを熱望してる、
他の議論は許さん、自分も全線狭軌化とか書かないから」ってファビョる人が出てきてるのが今の流れ。
もちろん各報道や議事録、各自治体の意見等をまとめるならば、
現時点ではフリーゲージトレインが導入される可能性はとても高い。
JR九州は先の議事録で「在来線博多ホームへの乗り入れ」の可能性も示唆しているし、
新鳥栖から新幹線に乗り入れずに博多止まりになる可能性も見えてきた。
在来線区間が長い方が運賃も多少なり安いだろうし新鳥栖で軌間変更する時間のロスもない。
フリーゲージトレイン自体も敦賀延伸の前提になるし、実用化が現実的になったのかもしれない。
現時点ではフリーゲージトレインが導入される可能性はとても高い。
JR九州は先の議事録で「在来線博多ホームへの乗り入れ」の可能性も示唆しているし、
新鳥栖から新幹線に乗り入れずに博多止まりになる可能性も見えてきた。
在来線区間が長い方が運賃も多少なり安いだろうし新鳥栖で軌間変更する時間のロスもない。
フリーゲージトレイン自体も敦賀延伸の前提になるし、実用化が現実的になったのかもしれない。
あのさ、言いたいこと言ってくれちゃってるけど、「全線フル規格あるいはミニにしたほうがいい」って君らの理想は分かるよ。
で、そうなりそうな話がどこにあんの？ お宅らが前向きに考えられる要素が。
で、仮にこのスレで「全線フルあるいはミニがベスト」という素人の部外者のによる結論が出たとして、それが実際の建設に影響するとでも？
あとさ、俺は全線狭軌が理想だけど、このスレの一部の連中のごとく毎日のように「全線狭軌」「全線狭軌」と訴えて、全線狭軌のメリットをダラダラと書き綴ってたらそれこそウザいっての。
それに残念ながら全線狭軌にすらもうならんと思うけどね。
>>357
＞かもしれない
ここまで来ても、まだ君らにとっては「かもしれない」のレベルなんだね。やれやれ。
ま、早ければ10年後にも全線フルで開業するなんて言ってた馬鹿よりは、少しはマシなのかも知れないけど。
で、そうなりそうな話がどこにあんの？ お宅らが前向きに考えられる要素が。
で、仮にこのスレで「全線フルあるいはミニがベスト」という素人の部外者のによる結論が出たとして、それが実際の建設に影響するとでも？
あとさ、俺は全線狭軌が理想だけど、このスレの一部の連中のごとく毎日のように「全線狭軌」「全線狭軌」と訴えて、全線狭軌のメリットをダラダラと書き綴ってたらそれこそウザいっての。
それに残念ながら全線狭軌にすらもうならんと思うけどね。
>>357
＞かもしれない
ここまで来ても、まだ君らにとっては「かもしれない」のレベルなんだね。やれやれ。
ま、早ければ10年後にも全線フルで開業するなんて言ってた馬鹿よりは、少しはマシなのかも知れないけど。
>>358
で、フリーゲージトレインの開発がこの路線の開業に間に合う保証はあるの？
あとJR九州の専務が発現してた様な博多駅の在来線ホーム発着便が実現してしまった場合、
大雑把にJR九州は新幹線料金の1/4を取り損ねるけどB/C=1.02を下回らないの？
今後数年間の間にその辺が問題に上がる可能性はないの？
で、フリーゲージトレインの開発がこの路線の開業に間に合う保証はあるの？
あとJR九州の専務が発現してた様な博多駅の在来線ホーム発着便が実現してしまった場合、
大雑把にJR九州は新幹線料金の1/4を取り損ねるけどB/C=1.02を下回らないの？
今後数年間の間にその辺が問題に上がる可能性はないの？
>>359
すでに二次車両の時点で開発はほぼ成功してるんだけどな。
あとは耐久テストとさらなる軽量化とコストカットがメイン。
協議会での青柳氏の発言にもあるように、今後はJRの全面バックアップもある。
特に問題は感じられない。
┃青柳俊彦氏 (九州旅客鉄道常務取締役鉄道事業本部長)
┃
┃＞平成２４年４月１日に「フリーゲージトレイン開発推進部」というものをつくりまして、
┃＞ＪＲ九州といたしましても全社を挙げてこのフリーゲージの開発に邁進していく所存でございます。
┃＞そういったことで、今後ＦＧＴの開発を進めてまいりたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
＞博多駅の在来線ホーム発着便が実現してしまった場合、
＞大雑把にJR九州は新幹線料金の1/4を取り損ねるけどB/C=1.02を下回らないの？
これJRの儲けの話で、儲けに応じたリース料が設定されるから、
もし大幅に儲けが減るようならリース料の調整はあるだろうね。
ま、これはJRと国との話。
すでに二次車両の時点で開発はほぼ成功してるんだけどな。
あとは耐久テストとさらなる軽量化とコストカットがメイン。
協議会での青柳氏の発言にもあるように、今後はJRの全面バックアップもある。
特に問題は感じられない。
┃青柳俊彦氏 (九州旅客鉄道常務取締役鉄道事業本部長)
┃
┃＞平成２４年４月１日に「フリーゲージトレイン開発推進部」というものをつくりまして、
┃＞ＪＲ九州といたしましても全社を挙げてこのフリーゲージの開発に邁進していく所存でございます。
┃＞そういったことで、今後ＦＧＴの開発を進めてまいりたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
＞博多駅の在来線ホーム発着便が実現してしまった場合、
＞大雑把にJR九州は新幹線料金の1/4を取り損ねるけどB/C=1.02を下回らないの？
これJRの儲けの話で、儲けに応じたリース料が設定されるから、
もし大幅に儲けが減るようならリース料の調整はあるだろうね。
ま、これはJRと国との話。
あとその点で言うと、ミニやフルなら在来線ホームにも入れないわけで、つまり九州新幹線の線路容量に伴って便数を制限される可能性がある。
その点についてミニやフル派はどう考えてんの？
新鳥栖止まりのさくら・つばめとの乗り換え？
その点についてミニやフル派はどう考えてんの？
新鳥栖止まりのさくら・つばめとの乗り換え？
>>361
九州新幹線の線路容量ってそんな厳しいの？
九州新幹線の線路容量ってそんな厳しいの？
>>362
博多-博総はけっこう厳しいらしい。
博多入線のやりくりもあるし。
以前ダイヤ引いてみた限りではあと数本発着しても特に問題はなさそうな感じだったけど。
西とQという他社の列車が走ってるのと、信号方式が山陽仕様(CS-ATC)なので、見た目以上の余裕が必要なのかもしれない。
まあどっちにしろ、FGTがダメならミニやフルでも同じこと。
むしろ在来線にも入れるFGTのほうが有利。
博多-博総はけっこう厳しいらしい。
博多入線のやりくりもあるし。
以前ダイヤ引いてみた限りではあと数本発着しても特に問題はなさそうな感じだったけど。
西とQという他社の列車が走ってるのと、信号方式が山陽仕様(CS-ATC)なので、見た目以上の余裕が必要なのかもしれない。
まあどっちにしろ、FGTがダメならミニやフルでも同じこと。
むしろ在来線にも入れるFGTのほうが有利。
らしいって・・・
>>360
しばしば引用される青柳発言がある小委員会、
他の回でフリーゲージトレインの課題についても色々と言われているし、
唐池社長も最近の発言で含みを残しているのに、部署が出来ただけでそれほど自信が持てる理由は？
耐久試験を行う以上、フリーゲージトレイン関連の部署くらい出来て当然だけど、
その試験の結果、実用化は時期尚早という結論が出てしまう可能性は無いの？
在来線を経由する場合、鳥栖から博多までのロングレール化等の対策は済んでるの？
線路容量だけど一番面倒になるのは博多駅の線路容量。
到着便の32本全便を折り返させるよりは一部直通させる方が遥かに楽だと思うんだがな。
しばしば引用される青柳発言がある小委員会、
他の回でフリーゲージトレインの課題についても色々と言われているし、
唐池社長も最近の発言で含みを残しているのに、部署が出来ただけでそれほど自信が持てる理由は？
耐久試験を行う以上、フリーゲージトレイン関連の部署くらい出来て当然だけど、
その試験の結果、実用化は時期尚早という結論が出てしまう可能性は無いの？
在来線を経由する場合、鳥栖から博多までのロングレール化等の対策は済んでるの？
線路容量だけど一番面倒になるのは博多駅の線路容量。
到着便の32本全便を折り返させるよりは一部直通させる方が遥かに楽だと思うんだがな。
新鳥栖と武雄温泉で台車変幅を２回もやってたら全然時短効果なさそうな気がする…
これじゃ博多行きはそのまま鹿児島線走らせてしまいそうだわ
これじゃ博多行きはそのまま鹿児島線走らせてしまいそうだわ
>>364
議事録での関係者の発言。
>>365
＞部署が出来ただけでそれほど自信が持てる理由は？
二次車両でほぼ完成形で、国交省もお墨付きを与えてるのに、どんな要素がこれを否定するの？
そりゃ山陽乗り入れが絶対条件というなら現時点でFGTは終了だけどね。
＞フリーゲージトレインの課題
これは主には山陽乗り入れについてでしょ。これは開発の絶対条件じゃないから。
すでに努力目標ですらないかも知れない。
＞鳥栖から博多までのロングレール化等の対策
FGTにとってロングレール化が必要なのは、R600以下のカーブがある区間。鳥栖以北にR600なんてあったっけ？
もちろん直線でもロングレールのほうが良いに越したことはないけど、まあ鳥栖以北も大抵ロングレール化されてんじゃないの？
長崎線の鳥栖-武雄温泉ですらすでに8割9割はロングレール化が済んでるみたいな記事をどっかで見た。
それにそもそも開業は10年後の話。
＞到着便の32本全便を折り返させるよりは一部直通させる方が遥かに楽だと思うんだがな。
それよりも、一部在来線ホームに到着させるほうが楽だよ。
上りホーム1線のみ使用する新鳥栖でのやりくりもあるし。
あと再度書くけど、個人の理想論を書くならJRや国や関係各位に直接進言たほうが良いよ。
万一俺を説得できたって、計画変更される可能性はほぼ0なんだから。
議事録での関係者の発言。
>>365
＞部署が出来ただけでそれほど自信が持てる理由は？
二次車両でほぼ完成形で、国交省もお墨付きを与えてるのに、どんな要素がこれを否定するの？
そりゃ山陽乗り入れが絶対条件というなら現時点でFGTは終了だけどね。
＞フリーゲージトレインの課題
これは主には山陽乗り入れについてでしょ。これは開発の絶対条件じゃないから。
すでに努力目標ですらないかも知れない。
＞鳥栖から博多までのロングレール化等の対策
FGTにとってロングレール化が必要なのは、R600以下のカーブがある区間。鳥栖以北にR600なんてあったっけ？
もちろん直線でもロングレールのほうが良いに越したことはないけど、まあ鳥栖以北も大抵ロングレール化されてんじゃないの？
長崎線の鳥栖-武雄温泉ですらすでに8割9割はロングレール化が済んでるみたいな記事をどっかで見た。
それにそもそも開業は10年後の話。
＞到着便の32本全便を折り返させるよりは一部直通させる方が遥かに楽だと思うんだがな。
それよりも、一部在来線ホームに到着させるほうが楽だよ。
上りホーム1線のみ使用する新鳥栖でのやりくりもあるし。
あと再度書くけど、個人の理想論を書くならJRや国や関係各位に直接進言たほうが良いよ。
万一俺を説得できたって、計画変更される可能性はほぼ0なんだから。
>>367
>それよりも、一部在来線ホームに到着させるほうが楽だよ。
>上りホーム1線のみ使用する新鳥栖でのやりくりもあるし。
博多駅を線路容量の問題で在来線ホーム発着にしたらJR九州は損ではないかって意見に対して
ミニやフルならどうするつもりかって書くから直通では話が違うだろうって書いたら
今度はフリーゲージの折り返しについての話に戻すわけですね。
自分で振った話の前提をコロコロと変えていくのはやめたら？
ちなみに多分誰もあなたを説得しようなんて思ってないんですよ。
自分のブログかHPでも作ってそこでやったらって思ってるだけで。
>それよりも、一部在来線ホームに到着させるほうが楽だよ。
>上りホーム1線のみ使用する新鳥栖でのやりくりもあるし。
博多駅を線路容量の問題で在来線ホーム発着にしたらJR九州は損ではないかって意見に対して
ミニやフルならどうするつもりかって書くから直通では話が違うだろうって書いたら
今度はフリーゲージの折り返しについての話に戻すわけですね。
自分で振った話の前提をコロコロと変えていくのはやめたら？
ちなみに多分誰もあなたを説得しようなんて思ってないんですよ。
自分のブログかHPでも作ってそこでやったらって思ってるだけで。
>>370
あのさ、一言いいかな？
FGTでも一部は直通する前提で、それでも博多の線路容量は厳しいって話なんだよ。
FGTは博多止まりというのは、公式にはまだ決まっていないし、現時点でそんな話してたら暴動が起きるわｗ
あのさ、一言いいかな？
FGTでも一部は直通する前提で、それでも博多の線路容量は厳しいって話なんだよ。
FGTは博多止まりというのは、公式にはまだ決まっていないし、現時点でそんな話してたら暴動が起きるわｗ
375 ：名無し野電車区：2012/05/31(木) 22:59:02.92 ID:oeuH/fJw0
在来線の博多止まりじゃますますフリーゲージいらねーなｗｗｗ
白いかもめで十分
白いかもめで十分
>>374
はいはい。いいよ。
このスレは何でも誰でもウエルカムｗ
「ぼくのかんがえたながさきるーとぜんせんふるきかくすれ」でちゅからねｗ
>>375
基本的には同意。
新幹線の博多止まりでも同様。
仮に山陽直通したとしても同様かもしれない。
FGT=ゴミだから。
はいはい。いいよ。
このスレは何でも誰でもウエルカムｗ
「ぼくのかんがえたながさきるーとぜんせんふるきかくすれ」でちゅからねｗ
>>375
基本的には同意。
新幹線の博多止まりでも同様。
仮に山陽直通したとしても同様かもしれない。
FGT=ゴミだから。
>>376
仕切り屋乙
仕切り屋乙
>>375
実際そうだよ。
博多止まりなら自重厨が言ってる様な全線狭軌の方が少なくとも利用者にとってはよっぽどいい。
国交省のデータ上もそうなってる。
ttp://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1911228.article.html
尚、このときの試算はその後に問題になった、
フリーゲージが諫早から武雄温泉まで狭軌を最高200km/hで走り、
新鳥栖から博多までは最高300km/hで走る無茶な前提に立ってる。
現在は長崎から武雄温泉まで標準軌で最高260km/hで計算される様になったけど、
武雄温泉での軌間変更で10分くらいロス、新鳥栖でも10分くらいロス、費用対効果も相当悪い。
でも国交省は長崎から諫早までの着工と同時に、武雄温泉以南の標準軌化を決定してしまい、
で、今に至ります。
実際そうだよ。
博多止まりなら自重厨が言ってる様な全線狭軌の方が少なくとも利用者にとってはよっぽどいい。
国交省のデータ上もそうなってる。
ttp://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1911228.article.html
尚、このときの試算はその後に問題になった、
フリーゲージが諫早から武雄温泉まで狭軌を最高200km/hで走り、
新鳥栖から博多までは最高300km/hで走る無茶な前提に立ってる。
現在は長崎から武雄温泉まで標準軌で最高260km/hで計算される様になったけど、
武雄温泉での軌間変更で10分くらいロス、新鳥栖でも10分くらいロス、費用対効果も相当悪い。
でも国交省は長崎から諫早までの着工と同時に、武雄温泉以南の標準軌化を決定してしまい、
で、今に至ります。
>>379
標準軌の武雄温泉から長崎までの区間を今の在来線の列車は全く走らないから問題ない。
武雄温泉から新鳥栖までは狭軌のままだから何の問題も無い。
山陽区間には今のところ乗り入れられそうにないから、定員云々も何も問題ない。
ただこの計画だと著しく費用対効果が悪い。
長崎から武雄温泉まで狭軌新線、そこから全部在来線の方が費用対効果は遥かにいい。
そんな状況でどうして長崎から武雄温泉までを標準軌で敷設することになったのかっていう話。
標準軌の武雄温泉から長崎までの区間を今の在来線の列車は全く走らないから問題ない。
武雄温泉から新鳥栖までは狭軌のままだから何の問題も無い。
山陽区間には今のところ乗り入れられそうにないから、定員云々も何も問題ない。
ただこの計画だと著しく費用対効果が悪い。
長崎から武雄温泉まで狭軌新線、そこから全部在来線の方が費用対効果は遥かにいい。
そんな状況でどうして長崎から武雄温泉までを標準軌で敷設することになったのかっていう話。
ちなみに着工当時はフリーゲージトレインは取り敢えず着工させる為の方便としての存在感が強かった。
当時積極的に推進していた久間は早々にフル規格やミニ新幹線について発言して顰蹙を買っているけど、
ちょうどJR西日本が「最高速度が遅く軸重が重いフリーゲージの乗り入れは断る」って言っていた頃で
世論を誘導するには頃合いは良かった筈。
ttp://www1.cncm.ne.jp/~nsinkansen/katudoukiroku/080610kyuumahatugennmousiire.html
ただ実際には政権は代わり久間は落選し、長崎ルート自体に凍結の可能性が出現。
費用対効果の著しい低さも露呈して全線狭軌の方が費用対効果が高いって話まで出てきたけど、
何故かこの春なし崩しに長崎から新鳥栖までの標準軌化が決定。
一方で同時に降って湧いた様にフリーゲージトレインの北陸での採用が決定して、
1対1の関係だった長崎ルートとフリーゲージトレインの関係に変化が生じる。
当時積極的に推進していた久間は早々にフル規格やミニ新幹線について発言して顰蹙を買っているけど、
ちょうどJR西日本が「最高速度が遅く軸重が重いフリーゲージの乗り入れは断る」って言っていた頃で
世論を誘導するには頃合いは良かった筈。
ttp://www1.cncm.ne.jp/~nsinkansen/katudoukiroku/080610kyuumahatugennmousiire.html
ただ実際には政権は代わり久間は落選し、長崎ルート自体に凍結の可能性が出現。
費用対効果の著しい低さも露呈して全線狭軌の方が費用対効果が高いって話まで出てきたけど、
何故かこの春なし崩しに長崎から新鳥栖までの標準軌化が決定。
一方で同時に降って湧いた様にフリーゲージトレインの北陸での採用が決定して、
1対1の関係だった長崎ルートとフリーゲージトレインの関係に変化が生じる。
>>379
電圧やらホームの幅やら碍子の数やら整備場(車庫)の構造やら、全てのものが変わってくる。
事業費も大幅に増額された。
それまでは武雄温泉-諫早2600億、諫早-長崎1100億(作るとしたら)、あと肥前山口-武雄温泉の複線化や新鳥栖の渡り線などで計4000億程度の試算だったのが、同5000億になった。
FGTやミニ車両の場合、仮に直通するとしても西に車両を作るメリットがないのはその通り。
運行させてもらえるかどうかも微妙。
>>380
費用対効果は悪いといっても1は超えてるけどな。
あとお前はまず>>371にレスしなよ。
俺はどっちでもよいけど、ギャラリーからは逃げたと思われるぞ。
電圧やらホームの幅やら碍子の数やら整備場(車庫)の構造やら、全てのものが変わってくる。
事業費も大幅に増額された。
それまでは武雄温泉-諫早2600億、諫早-長崎1100億(作るとしたら)、あと肥前山口-武雄温泉の複線化や新鳥栖の渡り線などで計4000億程度の試算だったのが、同5000億になった。
FGTやミニ車両の場合、仮に直通するとしても西に車両を作るメリットがないのはその通り。
運行させてもらえるかどうかも微妙。
>>380
費用対効果は悪いといっても1は超えてるけどな。
あとお前はまず>>371にレスしなよ。
俺はどっちでもよいけど、ギャラリーからは逃げたと思われるぞ。
＞何故かこの春なし崩しに長崎から新鳥栖までの標準軌化が決定。
これはFGTの開発にメドが立ったからだ。
FGT開発に問題がないことになれば、少しでも速度アップに繋がる標準軌化の方がB/Cが上がる。
北海道や北陸というライバル区間がいる中で、B/Cの値は言わば戦闘力。
お陰で10年という比較的短期間での整備が決まった。
決まった後で、「実は○分かかります。」「博多-佐賀間は2分しか短縮しません」「新大阪乗り入れない可能性もあります」など、あとはもう言いたい放題。
>>383
あっそうｗ
まあ本人がよければ、それでいいけど。
>>363の疑問に誰か答えてほしかったな。ミニ派と全線フル派の人。
これはFGTの開発にメドが立ったからだ。
FGT開発に問題がないことになれば、少しでも速度アップに繋がる標準軌化の方がB/Cが上がる。
北海道や北陸というライバル区間がいる中で、B/Cの値は言わば戦闘力。
お陰で10年という比較的短期間での整備が決まった。
決まった後で、「実は○分かかります。」「博多-佐賀間は2分しか短縮しません」「新大阪乗り入れない可能性もあります」など、あとはもう言いたい放題。
>>383
あっそうｗ
まあ本人がよければ、それでいいけど。
>>363の疑問に誰か答えてほしかったな。ミニ派と全線フル派の人。
>>363
>>371
現在は直通1日14本往復だとはおおっぴらに言えない状態。
32本中18本折り返しと、32本中25本折り返しだと後者の方が本数以上に負担は大きそう。
混雑している博多-博総間で上下を渡らないといけないんだから。
てか「ダイヤを引いてみた」なら何処かに公開して欲しいんだけど。
あなたが書いていることはdat落ちする2chには勿体ないよ、ホント。
>>371
現在は直通1日14本往復だとはおおっぴらに言えない状態。
32本中18本折り返しと、32本中25本折り返しだと後者の方が本数以上に負担は大きそう。
混雑している博多-博総間で上下を渡らないといけないんだから。
てか「ダイヤを引いてみた」なら何処かに公開して欲しいんだけど。
あなたが書いていることはdat落ちする2chには勿体ないよ、ホント。
>>384
>>363の疑問に答えてほしいって言ってるけど
どこにクエスチョンマークがあるんだ？
けっこう厳しいらしい、と書いた後に
特に問題はなさそう、と書いて
そもそも何を主張したいかも分からないレスだが。
>>363の疑問に答えてほしいって言ってるけど
どこにクエスチョンマークがあるんだ？
けっこう厳しいらしい、と書いた後に
特に問題はなさそう、と書いて
そもそも何を主張したいかも分からないレスだが。
>>385
3月の改正前のだけどいいか？
あと一部の時間帯だけどな。
それから時刻表にある分だけな。
もう一つ言えば、必ずしも正確ではない。部外者が推測できる範囲だ。
それでもよければ。
ついでに、田沢湖&奥羽線・長崎線の同様のダイヤもある。
田沢湖線については、長崎線との運行形態の比較のために作成。
>>386
俺は問題ないと思うが、関係者は(時間帯によっては)厳しいと言っている。
正直なところは俺にもわからんよ。
ただFGTで厳しいというのは、ミニでもフルでも同様だ。
厳しくないのであればFGTでも問題はない。
博多-博総の線路容量が厳しいというのは、もしあるとしたらFGT・ミニ・フル全てにかかわる問題で、
FGTの場合のみ在来線ホームに到着することで対応できるが、他の方式の場合はどうするつもりなのか？という話。
3月の改正前のだけどいいか？
あと一部の時間帯だけどな。
それから時刻表にある分だけな。
もう一つ言えば、必ずしも正確ではない。部外者が推測できる範囲だ。
それでもよければ。
ついでに、田沢湖&奥羽線・長崎線の同様のダイヤもある。
田沢湖線については、長崎線との運行形態の比較のために作成。
>>386
俺は問題ないと思うが、関係者は(時間帯によっては)厳しいと言っている。
正直なところは俺にもわからんよ。
ただFGTで厳しいというのは、ミニでもフルでも同様だ。
厳しくないのであればFGTでも問題はない。
博多-博総の線路容量が厳しいというのは、もしあるとしたらFGT・ミニ・フル全てにかかわる問題で、
FGTの場合のみ在来線ホームに到着することで対応できるが、他の方式の場合はどうするつもりなのか？という話。
仕切り厨を真似てまとめてみた
・フル規格は佐賀県が強く反対
・ミニ新幹線はJR九州が難色
・フリーゲージトレインはJR西日本が乗り入れを事実上拒否
・現時点ではフリーゲージトレインの導入が濃厚
・博多は在来線発着の可能性、新大阪直通は非常に困難
その上で
・ミニ新幹線化した場合は現計画よりも所要時間を20分間短縮可能
・山陽乗り入れのハードルが大きく下げられる
・総工費はフル規格よりも遥かに安い
・車体の維持費や保守費はフリーゲージよりも安そう
・過去に久間がミニ新幹線に言及していた経緯がある
・少なくとも整備新幹線小委員会の委員が興味を示す程度には有意義な選択肢
だからミニの可能性(博多からの併結等)について意見が出てきたところ、
仕切り厨(かつて広島って呼ばれてた人？)が出てきて
・ミニ案やフル案について語ることを許さない様な言動
・他人に聞いてるのか聞いてないのか分からない様な文体
・質問の内容に誰かが答えても自分のした質問の内容を忘れてる
・「自分でダイヤを引いて考えた」「のぞみ直通は無理」等の飛躍した意見を展開
・結果スレが伸びる伸びるｗ
こんな感じでいいですか？
・フル規格は佐賀県が強く反対
・ミニ新幹線はJR九州が難色
・フリーゲージトレインはJR西日本が乗り入れを事実上拒否
・現時点ではフリーゲージトレインの導入が濃厚
・博多は在来線発着の可能性、新大阪直通は非常に困難
その上で
・ミニ新幹線化した場合は現計画よりも所要時間を20分間短縮可能
・山陽乗り入れのハードルが大きく下げられる
・総工費はフル規格よりも遥かに安い
・車体の維持費や保守費はフリーゲージよりも安そう
・過去に久間がミニ新幹線に言及していた経緯がある
・少なくとも整備新幹線小委員会の委員が興味を示す程度には有意義な選択肢
だからミニの可能性(博多からの併結等)について意見が出てきたところ、
仕切り厨(かつて広島って呼ばれてた人？)が出てきて
・ミニ案やフル案について語ることを許さない様な言動
・他人に聞いてるのか聞いてないのか分からない様な文体
・質問の内容に誰かが答えても自分のした質問の内容を忘れてる
・「自分でダイヤを引いて考えた」「のぞみ直通は無理」等の飛躍した意見を展開
・結果スレが伸びる伸びるｗ
こんな感じでいいですか？
>>388
それにこの話を持ち出してるのはJRや関係者だ。
直接聞きなよ。
>>389
前から気になってんだけど、
ミニ派とフル派はなぜか共闘してるが、この両者は本来相容れない関係にあることを理解してるか？
それにこの話を持ち出してるのはJRや関係者だ。
直接聞きなよ。
>>389
前から気になってんだけど、
ミニ派とフル派はなぜか共闘してるが、この両者は本来相容れない関係にあることを理解してるか？
ちなみに仕切り厨がミニが無理だと言ってた理由のうち
・柵の問題で山陽に乗り入れられない
・ミニの方が定員の関係でフリーゲージトレインよりも割高
・工事中の長崎線の運用
についてはそれぞれ
・東北は可動柵で何とかなってる→知らなかった
・フリーゲージの方がどう考えても高そう→マスコミが言ってるから…ごにょごにょ
・工事中は単線並列で運用出来ないか？→頭が悪くて理解出来ない
って感じで否定されたので、ここ数日は「ミニなんて誰も言ってない」が基本姿勢。
それだけ確信があるなら柵がどうのとか価格がどうのとか言わなければ良かったのに。
それにフリーゲージトレインの導入が濃厚なのは誰も否定してない。
ただ政治的な理由で直ぐに計画が変更になる整備新幹線で、
特に長崎ルートに於いてはあまりにも費用対効果が悪いフリーゲージトレインが
実はただのかませ犬なのではないかって勘ぐる人が少なからずいたって普通だと思うけど。
・柵の問題で山陽に乗り入れられない
・ミニの方が定員の関係でフリーゲージトレインよりも割高
・工事中の長崎線の運用
についてはそれぞれ
・東北は可動柵で何とかなってる→知らなかった
・フリーゲージの方がどう考えても高そう→マスコミが言ってるから…ごにょごにょ
・工事中は単線並列で運用出来ないか？→頭が悪くて理解出来ない
って感じで否定されたので、ここ数日は「ミニなんて誰も言ってない」が基本姿勢。
それだけ確信があるなら柵がどうのとか価格がどうのとか言わなければ良かったのに。
それにフリーゲージトレインの導入が濃厚なのは誰も否定してない。
ただ政治的な理由で直ぐに計画が変更になる整備新幹線で、
特に長崎ルートに於いてはあまりにも費用対効果が悪いフリーゲージトレインが
実はただのかませ犬なのではないかって勘ぐる人が少なからずいたって普通だと思うけど。
＞ミニ新幹線化した場合は現計画よりも所要時間を20分間短縮可能
これは山陽区間も含めてということ？
＞山陽乗り入れのハードルが大きく下げられる
ミニなら100％乗り入れできるという確約でもあるのだろうか。
＞総工費はフル規格よりも遥かに安い
なんで突然全線フルが出て来るんだか。
現方式と比較して安くなるというならまだしも。
＞車体の維持費や保守費はフリーゲージよりも安そう
この憶測にどんな意味があるの？
Qの儲けが増えてリース料が多く見込めるとか？
＞過去に久間がミニ新幹線に言及していた経緯がある
選挙に落選した元政治家の一発言をありがたがってるようだけどry
＞少なくとも整備新幹線小委員会の委員が興味を示す程度には有意義な選択肢
この発言でそこまで妄想できますか･･･。いや立派ですｗ
┃山﨑委員
┃＞これは委員会でも確認したんですが、改めてお聞きしたいのは、やはり山形新幹線方式というのはもともとこの路線はやっぱり難しいと。
┃＞一応、事業担当の方から確認という意味でお聞かせいただきたいと。
┃
┃青柳氏
┃＞山形新幹線方式はとれないかと。要するに、いわゆるミニ新幹線ということなんですが、いろいろなこれまでの検討の中で、非常に難しい。
┃＞いろいろ線形も含めまして難しいと聞いております。
＞ミニ案やフル案について語ることを許さない様な言動
別にいいよ。お好きに語れば。
俺だって楽しんでるし。
これは山陽区間も含めてということ？
＞山陽乗り入れのハードルが大きく下げられる
ミニなら100％乗り入れできるという確約でもあるのだろうか。
＞総工費はフル規格よりも遥かに安い
なんで突然全線フルが出て来るんだか。
現方式と比較して安くなるというならまだしも。
＞車体の維持費や保守費はフリーゲージよりも安そう
この憶測にどんな意味があるの？
Qの儲けが増えてリース料が多く見込めるとか？
＞過去に久間がミニ新幹線に言及していた経緯がある
選挙に落選した元政治家の一発言をありがたがってるようだけどry
＞少なくとも整備新幹線小委員会の委員が興味を示す程度には有意義な選択肢
この発言でそこまで妄想できますか･･･。いや立派ですｗ
┃山﨑委員
┃＞これは委員会でも確認したんですが、改めてお聞きしたいのは、やはり山形新幹線方式というのはもともとこの路線はやっぱり難しいと。
┃＞一応、事業担当の方から確認という意味でお聞かせいただきたいと。
┃
┃青柳氏
┃＞山形新幹線方式はとれないかと。要するに、いわゆるミニ新幹線ということなんですが、いろいろなこれまでの検討の中で、非常に難しい。
┃＞いろいろ線形も含めまして難しいと聞いております。
＞ミニ案やフル案について語ることを許さない様な言動
別にいいよ。お好きに語れば。
俺だって楽しんでるし。
>>390
別に共闘なんかしてないと思うよ。
仕切りたがるからみんなに嫌われてるだけだと思うよ。
それより部外者が推測云々とかそういう弱気発言はいいから
早くブログかホームページに博多-博総間のダイヤや田沢湖線との比較ダイヤ載せてよ、ねぇ！
別に共闘なんかしてないと思うよ。
仕切りたがるからみんなに嫌われてるだけだと思うよ。
それより部外者が推測云々とかそういう弱気発言はいいから
早くブログかホームページに博多-博総間のダイヤや田沢湖線との比較ダイヤ載せてよ、ねぇ！
>>393
>これは山陽区間も含めてということ？
レスするのもバカバカしいけど武雄温泉での軌間変更に10分程度、
新鳥栖での軌間変更に10分程度かかるのが要らなくなったら
単純計算で20分くらいは短縮出来るでしょ？
新鳥栖でのループの分差っ引けば武雄温泉では10分もかからないかもしれないけど。
>これは山陽区間も含めてということ？
レスするのもバカバカしいけど武雄温泉での軌間変更に10分程度、
新鳥栖での軌間変更に10分程度かかるのが要らなくなったら
単純計算で20分くらいは短縮出来るでしょ？
新鳥栖でのループの分差っ引けば武雄温泉では10分もかからないかもしれないけど。
>>391
うわ･･･好き勝手解釈しちゃってんだねｗ
>>392
だから、在来線ホームに到着してはという話は、小委員会での偉い人の発言。俺に具体的な方法論を問われても困る。
そしてここで重要なのは、FGTが在来線ホームで対応する云々という話じゃなくて、博多-博総間の線路容量が厳しいということが関係者によって語られてるということ。
これはFGT・ミニ・フルのいずれの方式になったとしても共通する問題。
>>394
ただ煽りたいだけならうPはやめとく。
これだって手間がかかる。
>>395
なるほど。減速に伴うロス時間も含めてるわけね。
それが(変更5分+加減速5分)×2で20分と。
うん･･･まあ。いいや。
うわ･･･好き勝手解釈しちゃってんだねｗ
>>392
だから、在来線ホームに到着してはという話は、小委員会での偉い人の発言。俺に具体的な方法論を問われても困る。
そしてここで重要なのは、FGTが在来線ホームで対応する云々という話じゃなくて、博多-博総間の線路容量が厳しいということが関係者によって語られてるということ。
これはFGT・ミニ・フルのいずれの方式になったとしても共通する問題。
>>394
ただ煽りたいだけならうPはやめとく。
これだって手間がかかる。
>>395
なるほど。減速に伴うロス時間も含めてるわけね。
それが(変更5分+加減速5分)×2で20分と。
うん･･･まあ。いいや。
>>396
手間がかかるってｗｗｗ急に弱気だなｗｗｗｗｗ
煽られる様な穴だらけの内容なんでしょ？どうせ
軌間変更は1分/両×6～8両で変更自体に1編成6～8分。
佐賀から博多まで新幹線経由なら12分短縮されて然るべきなのに2分しか短縮出来ないのは
新鳥栖での軌間変更とループ線の走行にかかる時間が加味されているから。
10分のうちループ線通過に1～2分程度かかるとしても軌間変更に8～9分はかかる。
20分は言い過ぎだったけど8両編成なら16分以上は見ておいた方が良さそう。
で、加減速って何のことですか？
手間がかかるってｗｗｗ急に弱気だなｗｗｗｗｗ
煽られる様な穴だらけの内容なんでしょ？どうせ
軌間変更は1分/両×6～8両で変更自体に1編成6～8分。
佐賀から博多まで新幹線経由なら12分短縮されて然るべきなのに2分しか短縮出来ないのは
新鳥栖での軌間変更とループ線の走行にかかる時間が加味されているから。
10分のうちループ線通過に1～2分程度かかるとしても軌間変更に8～9分はかかる。
20分は言い過ぎだったけど8両編成なら16分以上は見ておいた方が良さそう。
で、加減速って何のことですか？
あ、5分って過去ログで色々試算されて結論出されてたのねｗ
お役所答弁では一応5分で済む様にはなってるけど、何両編成前提かも分からないのに…
お役所答弁では一応5分で済む様にはなってるけど、何両編成前提かも分からないのに…
>>398
もういいよ。勘違いしてたんなら。
ちょっと整理する。
博多-佐賀 博多-長崎
現行最速 35分 1時間48分
FGT* 33分 1時間20分 *国交省発表の最新の試算(新鳥栖停車)
◆博多-佐賀間についてのうちわけ(推定)
博多-新鳥栖 14分 (長崎ルート用ホームへの渡り線横断のために通常より1分余分に計算)
新鳥栖 1分停車
新鳥栖-軌間変更装置(肥前麓付近) 2分
軌間変更 5分
軌間変更装置(肥前麓付近)-佐賀 11分
計33分
◆博多-長崎間についてのうちわけ(推定)
博多-佐賀 33分(上記)
佐賀1分停車
佐賀-軌間変更装置 18分(ノンストップ) *^1
軌間変更 5分
軌間変更装置-長崎(標準軌区間ノンストップ) 24分 約80km*^2
計1時間21分
*^1 現行最速は肥前山口停車便の22分
*^2 新鳥栖-熊本間 71.9km ノンストップ22分。
260km/hなら1分で約4km走るので、80kmの場合は+2分と計算。
もういいよ。勘違いしてたんなら。
ちょっと整理する。
博多-佐賀 博多-長崎
現行最速 35分 1時間48分
FGT* 33分 1時間20分 *国交省発表の最新の試算(新鳥栖停車)
◆博多-佐賀間についてのうちわけ(推定)
博多-新鳥栖 14分 (長崎ルート用ホームへの渡り線横断のために通常より1分余分に計算)
新鳥栖 1分停車
新鳥栖-軌間変更装置(肥前麓付近) 2分
軌間変更 5分
軌間変更装置(肥前麓付近)-佐賀 11分
計33分
◆博多-長崎間についてのうちわけ(推定)
博多-佐賀 33分(上記)
佐賀1分停車
佐賀-軌間変更装置 18分(ノンストップ) *^1
軌間変更 5分
軌間変更装置-長崎(標準軌区間ノンストップ) 24分 約80km*^2
計1時間21分
*^1 現行最速は肥前山口停車便の22分
*^2 新鳥栖-熊本間 71.9km ノンストップ22分。
260km/hなら1分で約4km走るので、80kmの場合は+2分と計算。
＞*^1 現行最速は肥前山口停車便の22分
これは佐賀-武雄温泉間の話ね。
軌間変更装置は武雄温泉温泉のすぐ東側に作られると想定しての話。
博多-長崎1時間20分というのは、FGTの性能から考えるとこれでもかなり急いだ数字。
ミニだと博多長崎間の同条件で12～13分くらい短縮するかな。
佐賀にとっては博多まで6分程度の短縮にしかならないだろうから、そこをどう説得するか。
>>398
軌間変更作業自体はたぶん1～2分程度だと思う。15km/h程度で通過できるようだし。
ただ前後の安全確認作業に数分取られるんだと思う。で、計5分。
だから何両か増えてもさほど時間は増えないんじゃないかな。
仮に2編成併結した状態で軌間変更作業を行っても、所要時間は倍にはならないんじゃないかと。わからんけどね。
これは佐賀-武雄温泉間の話ね。
軌間変更装置は武雄温泉温泉のすぐ東側に作られると想定しての話。
博多-長崎1時間20分というのは、FGTの性能から考えるとこれでもかなり急いだ数字。
ミニだと博多長崎間の同条件で12～13分くらい短縮するかな。
佐賀にとっては博多まで6分程度の短縮にしかならないだろうから、そこをどう説得するか。
>>398
軌間変更作業自体はたぶん1～2分程度だと思う。15km/h程度で通過できるようだし。
ただ前後の安全確認作業に数分取られるんだと思う。で、計5分。
だから何両か増えてもさほど時間は増えないんじゃないかな。
仮に2編成併結した状態で軌間変更作業を行っても、所要時間は倍にはならないんじゃないかと。わからんけどね。
>>399を大訂正
＞軌間変更装置-長崎(標準軌区間ノンストップ) 24分 約80km*^2
というのは大間違い。これは肥前山口-長崎間の距離だった。
自分で書いたテンプレを読み間違うとは情けない。
というわけで、武雄温泉-長崎間の新線区間の距離は(44.8km+21.2km)で66km。
これは久留米-熊本間の66.2kmを参考にすると、所要時間は20～21分程度が目安になる。
諫早でのR700の減速を考慮して、22分とする。
あと、佐賀-武雄温泉(軌間変更装置)間18分というのは130km/h化してもちょっとしんどい感じなので、余裕を持たせて+1分して19分とする。
◆博多-長崎間についてのうちわけ(修正)
博多-佐賀 33分(>>399)
佐賀1分停車
佐賀-軌間変更装置 19分(ノンストップ)
軌間変更 5分
軌間変更装置-長崎(標準軌区間ノンストップ) 22分
計1時間20分
＞軌間変更装置-長崎(標準軌区間ノンストップ) 24分 約80km*^2
というのは大間違い。これは肥前山口-長崎間の距離だった。
自分で書いたテンプレを読み間違うとは情けない。
というわけで、武雄温泉-長崎間の新線区間の距離は(44.8km+21.2km)で66km。
これは久留米-熊本間の66.2kmを参考にすると、所要時間は20～21分程度が目安になる。
諫早でのR700の減速を考慮して、22分とする。
あと、佐賀-武雄温泉(軌間変更装置)間18分というのは130km/h化してもちょっとしんどい感じなので、余裕を持たせて+1分して19分とする。
◆博多-長崎間についてのうちわけ(修正)
博多-佐賀 33分(>>399)
佐賀1分停車
佐賀-軌間変更装置 19分(ノンストップ)
軌間変更 5分
軌間変更装置-長崎(標準軌区間ノンストップ) 22分
計1時間20分
402 ：名無し野電車区：2012/06/01(金) 06:39:15.89 ID:H1cevGHk0
>>402
なぜ俺に説明責任が発生するのかわからないが、基本的にあの発言で重要なのは>>396に書いてあるように博多-博総の線路容量の問題。
これは繁忙時間帯の博多駅新幹線ホーム発着の増便が(いかなる方式であれ)困難であることを意味しており、重要な意味を持ってる。
それから、改札の件は博多だけの問題ではない。
佐賀や肥前山口でどうやって新幹線客と在来線客を区別するのかも、関係者がどういう想定をしてるのか俺にはわからない。
これらの駅で降車した客の全員が全員その駅で降りるとは限らない。
例えばFGTで佐賀駅の1番ホームに下車し、2番ホームから発車する普通列車に乗り換える場合、ホーム上に改札がなければ新幹線の客が在来線列車に紛れてしまう。
なお俺は山陽直通はしないと考えてるのはもう何度も書いたとおりだが、博多の新幹線ホームにすら乗り入れないと内心では思ってる。
これは改札の問題が最大の理由。
佐賀や肥前山口はともかく、博多駅の場合は西と絡んでくる。
例えば、18きっぷに捺印済みの状態で、西区間の新幹線駅で入場券で入場。
連休中など混雑で検察困難な状態の中、チェックされることなく博多に移動、博多で新幹線ホーム発着のFGTに乗車し、佐賀や肥前山口で下車、
場合によっては乗り換えるなどして、任意の駅で18きっぷで退出。
九州内だけならともかく、こうなると西にも迷惑がかかる。
博多駅のどちらのホームに停車するにしても、問題が発生する可能性がある。
なぜ俺に説明責任が発生するのかわからないが、基本的にあの発言で重要なのは>>396に書いてあるように博多-博総の線路容量の問題。
これは繁忙時間帯の博多駅新幹線ホーム発着の増便が(いかなる方式であれ)困難であることを意味しており、重要な意味を持ってる。
それから、改札の件は博多だけの問題ではない。
佐賀や肥前山口でどうやって新幹線客と在来線客を区別するのかも、関係者がどういう想定をしてるのか俺にはわからない。
これらの駅で降車した客の全員が全員その駅で降りるとは限らない。
例えばFGTで佐賀駅の1番ホームに下車し、2番ホームから発車する普通列車に乗り換える場合、ホーム上に改札がなければ新幹線の客が在来線列車に紛れてしまう。
なお俺は山陽直通はしないと考えてるのはもう何度も書いたとおりだが、博多の新幹線ホームにすら乗り入れないと内心では思ってる。
これは改札の問題が最大の理由。
佐賀や肥前山口はともかく、博多駅の場合は西と絡んでくる。
例えば、18きっぷに捺印済みの状態で、西区間の新幹線駅で入場券で入場。
連休中など混雑で検察困難な状態の中、チェックされることなく博多に移動、博多で新幹線ホーム発着のFGTに乗車し、佐賀や肥前山口で下車、
場合によっては乗り換えるなどして、任意の駅で18きっぷで退出。
九州内だけならともかく、こうなると西にも迷惑がかかる。
博多駅のどちらのホームに停車するにしても、問題が発生する可能性がある。
>>403
＞基本的にあの発言で重要なのは>>396に書いてあるように博多-博総の線路容量の問題。
＞博多駅のどちらのホームに停車するにしても、問題が発生する可能性がある。
であれば、この問題に関して特段FGTに優位性はないという認識でいいかな？
＞基本的にあの発言で重要なのは>>396に書いてあるように博多-博総の線路容量の問題。
＞博多駅のどちらのホームに停車するにしても、問題が発生する可能性がある。
であれば、この問題に関して特段FGTに優位性はないという認識でいいかな？
>>404
FGTのみ在来線ホームにも発着できる。
というか新幹線ホームを使う必要がないわけで、ミニや全線フルよりも対応の幅が広い。
全線フルについては、線路容量で便数が抑制される可能性があるので、高額な建設費を負担はしたものの需要を満たせない可能性がある。
毎時3本どころか毎時2本の段階で路線がパンクする懸念があるというのは衝撃的な事実。
ミニについても同様。
FGTのみ在来線ホームにも発着できる。
というか新幹線ホームを使う必要がないわけで、ミニや全線フルよりも対応の幅が広い。
全線フルについては、線路容量で便数が抑制される可能性があるので、高額な建設費を負担はしたものの需要を満たせない可能性がある。
毎時3本どころか毎時2本の段階で路線がパンクする懸念があるというのは衝撃的な事実。
ミニについても同様。
東海道も九州も同じ複線でありながら、
九州なら毎時2本でパンクするってのは面白い話だ
九州なら毎時2本でパンクするってのは面白い話だ
>>406
「懸念がある」というのは事実。
実際にこの問題について鉄道部会 整備新幹線小委員会での議題の一つになってる。
自分の目で事実の確認を。
http://www.mlit.go.jp/common/000206192.pdf
>>407
それは博多-博総(分岐)間の特殊性が影響してるのでは？
「懸念がある」というのは事実。
実際にこの問題について鉄道部会 整備新幹線小委員会での議題の一つになってる。
自分の目で事実の確認を。
http://www.mlit.go.jp/common/000206192.pdf
>>407
それは博多-博総(分岐)間の特殊性が影響してるのでは？
なんかそろそろキチガイ臭が漂ってきた･･･
馬鹿の相手はたまにするけど、キチガイの相手はしない方針ってのは前にも書いたよね。
基本的に誰が何を言ってるのか、いちいちいpdfを開くのは面倒だから引用しとくわ。
なぜ俺が博多－博総間の特殊性を説明しなきゃいけないのか、誰か教えてほしいわ。
◆家田委員長
聞くところによると、博多と博多の操車場の間、車両基地の間は非常に本数が多いので、なかなか本数をそこに、長崎側から入っていくというのは
いろいろな工夫が要るねと伺っておるところなんですけれども。どんなふうに入るのかなと。
仮にフリーゲージトレインの場合には、新鳥栖で上に上がっていくとすると、今申し上げたような博多のところが、博多の南がネックになるとすると、
鹿児島・熊本側を何らか本数をいじめなければいけないようなことになるのか。それとも、そんなことは到底、あっちがメーンルートだとすると、
そんなことはできないとすると、どこか発のやつにこのフリーゲージトレインをくっつけて、そして連結して走るのか、どうなのかなとか。その辺はどういうお考えなのか。
◆JR九州 青柳常務
長崎ルートと鹿児島ルートが一緒に走ります、博多－博総間の問題でありますが、これは当方で最終的な結論を出すわけにはまいりませんけれども、
１日中込み合っているわけではないと思いますので、大概、朝夕の時間帯を除きますと、１時間２往復程度については入るのではないかと考えています。
ただ、やはり込み合う場所につきましては、先ほど言うように、家田先生からアイデアでありましたように、一部の列車についてはそのまま在来線で、
博多どまりの列車だとか在来線をそのまま走るということも１つの手ではないかなと。
馬鹿の相手はたまにするけど、キチガイの相手はしない方針ってのは前にも書いたよね。
基本的に誰が何を言ってるのか、いちいちいpdfを開くのは面倒だから引用しとくわ。
なぜ俺が博多－博総間の特殊性を説明しなきゃいけないのか、誰か教えてほしいわ。
◆家田委員長
聞くところによると、博多と博多の操車場の間、車両基地の間は非常に本数が多いので、なかなか本数をそこに、長崎側から入っていくというのは
いろいろな工夫が要るねと伺っておるところなんですけれども。どんなふうに入るのかなと。
仮にフリーゲージトレインの場合には、新鳥栖で上に上がっていくとすると、今申し上げたような博多のところが、博多の南がネックになるとすると、
鹿児島・熊本側を何らか本数をいじめなければいけないようなことになるのか。それとも、そんなことは到底、あっちがメーンルートだとすると、
そんなことはできないとすると、どこか発のやつにこのフリーゲージトレインをくっつけて、そして連結して走るのか、どうなのかなとか。その辺はどういうお考えなのか。
◆JR九州 青柳常務
長崎ルートと鹿児島ルートが一緒に走ります、博多－博総間の問題でありますが、これは当方で最終的な結論を出すわけにはまいりませんけれども、
１日中込み合っているわけではないと思いますので、大概、朝夕の時間帯を除きますと、１時間２往復程度については入るのではないかと考えています。
ただ、やはり込み合う場所につきましては、先ほど言うように、家田先生からアイデアでありましたように、一部の列車についてはそのまま在来線で、
博多どまりの列車だとか在来線をそのまま走るということも１つの手ではないかなと。
＞朝夕の時間帯を除きますと、１時間２往復程度については入る
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
肝心なのは、最も需要のある朝夕の時間帯だろ。
何が毎時2往復までなら保証だよ。
どこにそんな発言があるんだ？
勘違いなら責めない。俺自身勘違いをよくやらかすから。
ただ、わかって書いてるんだったらキチガイの類いだぞ。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
肝心なのは、最も需要のある朝夕の時間帯だろ。
何が毎時2往復までなら保証だよ。
どこにそんな発言があるんだ？
勘違いなら責めない。俺自身勘違いをよくやらかすから。
ただ、わかって書いてるんだったらキチガイの類いだぞ。
412 ：名無し野電車区：2012/06/02(土) 05:09:00.66 ID:auvkQOUQ0
>>389>>391
ここ数日の流れが、わかりやすくまとめてあるね。
>>393
>これは山陽区間も含めてということ？
すぐわかりそうなもんだが。
>ミニなら100％乗り入れできるという確約でもあるのだろうか。
技術的な可能性を指摘してるのに「確約」って？
>なんで突然全線フルが
散々比較対照として挙げられてきたのに突然だなんで何とぼけてんだ？
山陽新幹線に乗り入れできる整備方式だからだろ？
みずほ、さくらのように、直通できれば3～4割のシェアを捕れるんだよ。
>元政治家の一発言をありがたがってるようだけどry
都合の悪い発言はありがたくない訳だな。
わかりやすい。
一官僚の発言はありがたがるくせに、よく言うよ。
>この発言でそこまで妄想できますか･･･
誰かが根拠にしたがる小委員会の発言なのだが
>別にいいよ。お好きに語れば。
>俺だって楽しんでるし。
あらし確定。
>396
>うわ･･･好き勝手解釈しちゃってんだねｗ
オマエが言うな。
ここ数日の流れが、わかりやすくまとめてあるね。
>>393
>これは山陽区間も含めてということ？
すぐわかりそうなもんだが。
>ミニなら100％乗り入れできるという確約でもあるのだろうか。
技術的な可能性を指摘してるのに「確約」って？
>なんで突然全線フルが
散々比較対照として挙げられてきたのに突然だなんで何とぼけてんだ？
山陽新幹線に乗り入れできる整備方式だからだろ？
みずほ、さくらのように、直通できれば3～4割のシェアを捕れるんだよ。
>元政治家の一発言をありがたがってるようだけどry
都合の悪い発言はありがたくない訳だな。
わかりやすい。
一官僚の発言はありがたがるくせに、よく言うよ。
>この発言でそこまで妄想できますか･･･
誰かが根拠にしたがる小委員会の発言なのだが
>別にいいよ。お好きに語れば。
>俺だって楽しんでるし。
あらし確定。
>396
>うわ･･･好き勝手解釈しちゃってんだねｗ
オマエが言うな。
413 ：名無し野電車区：2012/06/02(土) 06:28:23.61 ID:auvkQOUQ0
>>399-401
>>397にある通り、
佐賀から博多まで新幹線経由なら12分短縮されて然るべきなのに2分しか短縮出来ないのは、
軌間可変に10分、つまり、一回の軌間可変に5分を想定してるということだ。
国の資料（収支採算性及び投資効果に関する詳細資料）の36Pに詳細な内訳があるが、
新鳥栖-佐賀間の所要時間は、現行特急の13分に対し、軌間可変があるFGTは18分30秒
肥前山口-武雄温泉は、単線の現行が13分。複線の場合は約8分、
（隣の区間の表定速度97.3km/hを参考)
FGTは12分とされている。
FGTはそれぞれ5分、4分長くなっており、これが軌間変更に要する時間と推定できる。
>もういいよ。勘違いしてたんなら。ちょっと整理する。
無意味な整理だったわけだ、しかも全然当たってない。
誰が勘違いしていたのか？
爆笑もんだな。
>>397にある通り、
佐賀から博多まで新幹線経由なら12分短縮されて然るべきなのに2分しか短縮出来ないのは、
軌間可変に10分、つまり、一回の軌間可変に5分を想定してるということだ。
国の資料（収支採算性及び投資効果に関する詳細資料）の36Pに詳細な内訳があるが、
新鳥栖-佐賀間の所要時間は、現行特急の13分に対し、軌間可変があるFGTは18分30秒
肥前山口-武雄温泉は、単線の現行が13分。複線の場合は約8分、
（隣の区間の表定速度97.3km/hを参考)
FGTは12分とされている。
FGTはそれぞれ5分、4分長くなっており、これが軌間変更に要する時間と推定できる。
>もういいよ。勘違いしてたんなら。ちょっと整理する。
無意味な整理だったわけだ、しかも全然当たってない。
誰が勘違いしていたのか？
爆笑もんだな。
414 ：名無し野電車区：2012/06/02(土) 07:22:13.32 ID:auvkQOUQ0
>>410-411
この「１時間２往復程度」というのは、
長崎の運転本数を割り込ませられるかとの議論から出てきた指摘。
つまり、最大2往復/h以上の増発余力があるのかどうか？ということ。
JR担当者の話は、
「博多南線との調整が必要な朝夕を除き、増発余力はありますよ」
ということを言っている。
そして、博多どまりの列車に限り、在来線乗り入れはひとつの方法として認めただけで、
ラッシュ時の直通便増発の可能性まで否定したものではない。
「まあ、どうしてもバッティングする場合は、
博多どまりに限り在来線のホームに乗り入れることもあり得るかも知れません」
といったとこだろう。
実際、朝のラッシュ時の8時台でも、その運転本数は九州新幹線5本・博多南線5本の計10本。
しかも、博多南線に合わせ、新幹線も120km/hに制限して運転されている。
東海道新幹線や東北新幹線（東京-大宮間）は15本/h程度までは増発できることから、
ダイヤの制約はあるとしても、増発が不可能なほど逼迫しているわけではない。
その「特殊性」は懸念するほどのものではないということだ。
いちいち大げさなんだよ。
どっちの気が違ってるのか、知れたもの。
この「１時間２往復程度」というのは、
長崎の運転本数を割り込ませられるかとの議論から出てきた指摘。
つまり、最大2往復/h以上の増発余力があるのかどうか？ということ。
JR担当者の話は、
「博多南線との調整が必要な朝夕を除き、増発余力はありますよ」
ということを言っている。
そして、博多どまりの列車に限り、在来線乗り入れはひとつの方法として認めただけで、
ラッシュ時の直通便増発の可能性まで否定したものではない。
「まあ、どうしてもバッティングする場合は、
博多どまりに限り在来線のホームに乗り入れることもあり得るかも知れません」
といったとこだろう。
実際、朝のラッシュ時の8時台でも、その運転本数は九州新幹線5本・博多南線5本の計10本。
しかも、博多南線に合わせ、新幹線も120km/hに制限して運転されている。
東海道新幹線や東北新幹線（東京-大宮間）は15本/h程度までは増発できることから、
ダイヤの制約はあるとしても、増発が不可能なほど逼迫しているわけではない。
その「特殊性」は懸念するほどのものではないということだ。
いちいち大げさなんだよ。
どっちの気が違ってるのか、知れたもの。
>>411-412
そのやり取りのどこに『毎時2本の段階で路線がパンクする懸念がある』なんて書いてあるんだよ。
そのやり取りのどこに『毎時2本の段階で路線がパンクする懸念がある』なんて書いてあるんだよ。
http://mainichi.jp/area/nagasaki/news/20120602ddlk42040546000c.html
九州新幹線:長崎ルート 今月中にも認可か 建設期成会総会で報告 ／長崎
毎日新聞 2012年06月02日 地方版
新幹線の早期整備を目指す「長崎新幹線建設期成会」（会長、中村法道知事）など４団体の総会が１日、長崎市であり、県内の首長や議会、経済関係者ら約５５０人が参加した。
着工認可を待つ九州新幹線長崎ルートは早ければ６月中旬にも認可される見通しで、関係自治体などで垂れ幕などの準備を進めていることが報告された。
総会には、交通政策に関する同期成会▽県鉄道利用促進協議会▽県空港活性化推進協議会▽長崎上海航路利用促進協議会の関係者が出席した。
中村知事は「長崎ルートは、西九州ばかりでなく九州全体を浮揚させる。県内全域に新幹線効果を波及させる取り組みが必要」などとあいさつ。
今後４団体が団結して県内の活性化に取り組むことを確認した。
県によると、長崎ルートは安定財源の確保▽収支採算性▽費用対効果－－など着工５条件を満たしている。
建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が国に着工認可申請をすれば、認可される見通し。【下原知広】
九州新幹線:長崎ルート 今月中にも認可か 建設期成会総会で報告 ／長崎
毎日新聞 2012年06月02日 地方版
新幹線の早期整備を目指す「長崎新幹線建設期成会」（会長、中村法道知事）など４団体の総会が１日、長崎市であり、県内の首長や議会、経済関係者ら約５５０人が参加した。
着工認可を待つ九州新幹線長崎ルートは早ければ６月中旬にも認可される見通しで、関係自治体などで垂れ幕などの準備を進めていることが報告された。
総会には、交通政策に関する同期成会▽県鉄道利用促進協議会▽県空港活性化推進協議会▽長崎上海航路利用促進協議会の関係者が出席した。
中村知事は「長崎ルートは、西九州ばかりでなく九州全体を浮揚させる。県内全域に新幹線効果を波及させる取り組みが必要」などとあいさつ。
今後４団体が団結して県内の活性化に取り組むことを確認した。
県によると、長崎ルートは安定財源の確保▽収支採算性▽費用対効果－－など着工５条件を満たしている。
建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が国に着工認可申請をすれば、認可される見通し。【下原知広】
小委員会の関係者の発言をどう解釈するかについては、「こう解釈した」と言い切っちゃうと終わりだから、これを見た人個々の判断に任せるわ。
http://www.mlit.go.jp/common/000206192.pdf
JRにおける今後のFGTの扱いについて >>330 >>360
ミニ新幹線化の可能性について >>393
博多-博総間の線路容量について >>410
＞都合の悪い発言はありがたくない訳だな。
都合が悪いなんて言ってないよ。
一部の関係者や政治家が長崎ルートを全線フル規格にしたがってるのは承知してる。代表的なのが元衆議院議員の久間氏。
ただし、このままFGT方式での整備を望んでいる関係者との力関係には大きな差があり、個人的には取るに足らない存在だと思ってる。
>>413
これについては別のレスで。
>>414
うわ。すごい解釈だねｗ
つまり>>410の発言は、長崎ルート現行の毎時2本プラス(←これ自体は問題なく)、「さらに毎時何本増発できるか」という論議だと言いたいわけか。
だそうですが、皆さんどう思いますか？
ちなみに東海道(東京-大井)や東北はすべて自社が運行する車両が走り、信号方式もデジタルATC。
http://www.mlit.go.jp/common/000206192.pdf
JRにおける今後のFGTの扱いについて >>330 >>360
ミニ新幹線化の可能性について >>393
博多-博総間の線路容量について >>410
＞都合の悪い発言はありがたくない訳だな。
都合が悪いなんて言ってないよ。
一部の関係者や政治家が長崎ルートを全線フル規格にしたがってるのは承知してる。代表的なのが元衆議院議員の久間氏。
ただし、このままFGT方式での整備を望んでいる関係者との力関係には大きな差があり、個人的には取るに足らない存在だと思ってる。
>>413
これについては別のレスで。
>>414
うわ。すごい解釈だねｗ
つまり>>410の発言は、長崎ルート現行の毎時2本プラス(←これ自体は問題なく)、「さらに毎時何本増発できるか」という論議だと言いたいわけか。
だそうですが、皆さんどう思いますか？
ちなみに東海道(東京-大井)や東北はすべて自社が運行する車両が走り、信号方式もデジタルATC。
>>418
＞つまり>>410の発言は、長崎ルート現行の毎時2本プラス(←これ自体は問題なく)、
＞「さらに毎時何本増発できるか」という論議だと言いたいわけか。
＞だそうですが、皆さんどう思いますか？
毎時2本について聞かれたから、とりあえず毎時2本の話を返しただけの論議。
3本以上の増発可能性に至っては何の言及もないよね。
パンクする懸念なんてどこにも示されていない。
＞つまり>>410の発言は、長崎ルート現行の毎時2本プラス(←これ自体は問題なく)、
＞「さらに毎時何本増発できるか」という論議だと言いたいわけか。
＞だそうですが、皆さんどう思いますか？
毎時2本について聞かれたから、とりあえず毎時2本の話を返しただけの論議。
3本以上の増発可能性に至っては何の言及もないよね。
パンクする懸念なんてどこにも示されていない。
>>413
＞佐賀から博多まで新幹線経由なら12分短縮されて然るべきなのに2分しか短縮出来ないのは
これは現状最速35分→全線フル規格なら23分(新鳥栖停車)ってこと？
博多 新鳥栖 佐賀
FGT 13.5分 1分 18.5分 計33分
フル 13分 1分 9分 計23分 (35分-12分) ※>>413による
在来線最速 13分 計35分
参考
＞軌間可変に10分、つまり、一回の軌間可変に5分を想定してるということだ。
これは言ってる意味が分からない。
俺が>>399で書いてるのは、
博多から新鳥栖までが13分(現行) 長崎ルート専用ホームへの渡りを考慮して+1分で14分
新鳥栖停車1分
新鳥栖(新幹線ホーム)→肥前麓付近に作られると思われる軌間変更装置までのループ状の渡り線通過の所要時間が2分
軌間変更に5分。
肥前麓付近-佐賀駅が11分
計33分
これは収支採算性及び投資効果に関する詳細資料( http://www.mlit.go.jp/common/000207259.pdf )でのFGT博多-佐賀間13.5分+1.0分+18.5分 =33分とだいたい一致する。
なんか問題があるの？
>>419
＞3本以上の増発可能性
これは毎時3本への増発の可能性という意味だよね。
現状では本来の毎時2本運行ですら、朝夕の時間帯については確保できるかどうかも微妙なのに。(青柳常務の発言)
この状態で無理やり毎時3本化なんてしたらどういう結果になるか、想像できない？
＞佐賀から博多まで新幹線経由なら12分短縮されて然るべきなのに2分しか短縮出来ないのは
これは現状最速35分→全線フル規格なら23分(新鳥栖停車)ってこと？
博多 新鳥栖 佐賀
FGT 13.5分 1分 18.5分 計33分
フル 13分 1分 9分 計23分 (35分-12分) ※>>413による
在来線最速 13分 計35分
参考
＞軌間可変に10分、つまり、一回の軌間可変に5分を想定してるということだ。
これは言ってる意味が分からない。
俺が>>399で書いてるのは、
博多から新鳥栖までが13分(現行) 長崎ルート専用ホームへの渡りを考慮して+1分で14分
新鳥栖停車1分
新鳥栖(新幹線ホーム)→肥前麓付近に作られると思われる軌間変更装置までのループ状の渡り線通過の所要時間が2分
軌間変更に5分。
肥前麓付近-佐賀駅が11分
計33分
これは収支採算性及び投資効果に関する詳細資料( http://www.mlit.go.jp/common/000207259.pdf )でのFGT博多-佐賀間13.5分+1.0分+18.5分 =33分とだいたい一致する。
なんか問題があるの？
>>419
＞3本以上の増発可能性
これは毎時3本への増発の可能性という意味だよね。
現状では本来の毎時2本運行ですら、朝夕の時間帯については確保できるかどうかも微妙なのに。(青柳常務の発言)
この状態で無理やり毎時3本化なんてしたらどういう結果になるか、想像できない？
>>420
＞ １日中込み合っているわけではないと思いますので、大概、朝夕の時間帯を除きますと、
＞１時間２往復程度については入るのではないかと考えています。
思いますので、考えています。
これで『確保できるかどうかも微妙』と言っちゃうのは問題があるだろ。
詳細を詰めていない段階であっても、
朝夕以外は鹿児島・熊本側をいじらずとも長崎ルートの現状維持は問題なく可能ですよ、
ということを提示できたというだけ。
＞ １日中込み合っているわけではないと思いますので、大概、朝夕の時間帯を除きますと、
＞１時間２往復程度については入るのではないかと考えています。
思いますので、考えています。
これで『確保できるかどうかも微妙』と言っちゃうのは問題があるだろ。
詳細を詰めていない段階であっても、
朝夕以外は鹿児島・熊本側をいじらずとも長崎ルートの現状維持は問題なく可能ですよ、
ということを提示できたというだけ。
はっきり言ってさ、自分の主張の根拠が間違ってたら、あとで困るのは(まあ掲示板での発言ごときで実際に困ることはないと思うけど)自分だよ。
>>410の青柳常務の発言を、長崎ルート本来の想定の毎時2本を上回る「増便」についての話だなんて、いくらなんでも解釈が飛躍しすぎてる。
何度読み返してもそんな解釈にはならない。
確かに博多-博総間について、たとえ現状+長崎ルート便が毎時2本走ったとしても、そんなに逼迫してるダイヤだとは俺も思えないが、
JRのお偉いさんがそう言ってるものを素人で部外者の俺らが否定できるはずもない。
ダイヤの密度以外に、何か俺らが窺い知れない理由があるんだろう。それが何かは想像でしか分からないが。
ミニ新幹線化の可能性については、確かに不可能だとは断言してない。
その点に希望を見出したというのは、ミニ派としてはそこに賭けるしかないんだから、まあ好きにすればいいと思う。
コールドゲームだけは避けられた。良かったねと。
ただし、ミニ化に前向きだとかそんな話は全くないし、全線フル化に至っては話題にすら上らなかった。
>>421
そうだよ。「朝夕の時間帯以外は」毎時2本化は可能。
そして以下の発言に繋がる。
＞込み合う場所につきましては、先ほど言うように、家田先生からアイデアでありましたように、
＞一部の列車についてはそのまま在来線で、 博多どまりの列車だとか在来線をそのまま走るということも１つの手ではないかなと。
>>410の青柳常務の発言を、長崎ルート本来の想定の毎時2本を上回る「増便」についての話だなんて、いくらなんでも解釈が飛躍しすぎてる。
何度読み返してもそんな解釈にはならない。
確かに博多-博総間について、たとえ現状+長崎ルート便が毎時2本走ったとしても、そんなに逼迫してるダイヤだとは俺も思えないが、
JRのお偉いさんがそう言ってるものを素人で部外者の俺らが否定できるはずもない。
ダイヤの密度以外に、何か俺らが窺い知れない理由があるんだろう。それが何かは想像でしか分からないが。
ミニ新幹線化の可能性については、確かに不可能だとは断言してない。
その点に希望を見出したというのは、ミニ派としてはそこに賭けるしかないんだから、まあ好きにすればいいと思う。
コールドゲームだけは避けられた。良かったねと。
ただし、ミニ化に前向きだとかそんな話は全くないし、全線フル化に至っては話題にすら上らなかった。
>>421
そうだよ。「朝夕の時間帯以外は」毎時2本化は可能。
そして以下の発言に繋がる。
＞込み合う場所につきましては、先ほど言うように、家田先生からアイデアでありましたように、
＞一部の列車についてはそのまま在来線で、 博多どまりの列車だとか在来線をそのまま走るということも１つの手ではないかなと。
>>422
青柳常務の発言が2便を上回る増便の話なんて、誰も言ってないでしょ。>>414もそうだ。
誰かさんの書いたスジでも2便を上回る増便が可能だと言ってる以上、
2便の増便が困難だなんて話にはならない、というだけ。
具体的な数字を挙げてあれこれ議論している人が、
この話だけ『窺い知れない理由』というものを受け入れるのは滑稽というものだ。
＞そうだよ。「朝夕の時間帯以外は」毎時2本化は可能。
そうじゃないでしょ。
＞鹿児島・熊本側を何らか本数をいじめなければいけないようなことになるのか。そ
＞どこか発のやつにこのフリーゲージトレインをくっつけて、そして連結して走るのか、どうなのかなとか。
の後にこのコメントが出ている。
つまり「朝夕の時間帯以外は」「鹿児島・熊本側を何らか本数をいじらずとも」「連結して走らずとも」毎時2本化は可能。
本数をいじる可能性もあるし、連結する可能性もある。
在来線乗り入れもまた、運行調整の一つの案に過ぎない。
青柳常務の発言が2便を上回る増便の話なんて、誰も言ってないでしょ。>>414もそうだ。
誰かさんの書いたスジでも2便を上回る増便が可能だと言ってる以上、
2便の増便が困難だなんて話にはならない、というだけ。
具体的な数字を挙げてあれこれ議論している人が、
この話だけ『窺い知れない理由』というものを受け入れるのは滑稽というものだ。
＞そうだよ。「朝夕の時間帯以外は」毎時2本化は可能。
そうじゃないでしょ。
＞鹿児島・熊本側を何らか本数をいじめなければいけないようなことになるのか。そ
＞どこか発のやつにこのフリーゲージトレインをくっつけて、そして連結して走るのか、どうなのかなとか。
の後にこのコメントが出ている。
つまり「朝夕の時間帯以外は」「鹿児島・熊本側を何らか本数をいじらずとも」「連結して走らずとも」毎時2本化は可能。
本数をいじる可能性もあるし、連結する可能性もある。
在来線乗り入れもまた、運行調整の一つの案に過ぎない。
>>388 と >>391 をまとめた人間だけど、
仕切り厨も別に悪気があって色々書いてるわけではないってのは分かるよ。
ただ過去ログ見ると大阪には鳥飼で在来線にアプローチさせて乗り入れとか、
結構無茶なこと書いてるみたいで色んな妄想と五十歩百歩な気がするけど…
ttp://logsoku.com/thread/toki.2ch.net/rail/1303083176/
スレ立てた人間が仕切ると思ってるのか知らないけど、
ここは2chなんだから仕切りたいならブログか自分のウェブページ作ってやって欲しいわ。
ちなみにこの頃から一貫して
「東日本が併結運転のノウハウ教えてくれるわけがない」って書いてるけど
中国に新幹線の情報売ってあげるJR東日本が国内のJR九州を冷遇するわけがないし、
800系のパンタグラフ程度だけどJR九州はJR東日本から技術供給受けた実績があるし、
ミニを博多で併結させて新大阪に乗り入れることを否定する根拠としては妄言の類だよ。
仕切り厨も別に悪気があって色々書いてるわけではないってのは分かるよ。
ただ過去ログ見ると大阪には鳥飼で在来線にアプローチさせて乗り入れとか、
結構無茶なこと書いてるみたいで色んな妄想と五十歩百歩な気がするけど…
ttp://logsoku.com/thread/toki.2ch.net/rail/1303083176/
スレ立てた人間が仕切ると思ってるのか知らないけど、
ここは2chなんだから仕切りたいならブログか自分のウェブページ作ってやって欲しいわ。
ちなみにこの頃から一貫して
「東日本が併結運転のノウハウ教えてくれるわけがない」って書いてるけど
中国に新幹線の情報売ってあげるJR東日本が国内のJR九州を冷遇するわけがないし、
800系のパンタグラフ程度だけどJR九州はJR東日本から技術供給受けた実績があるし、
ミニを博多で併結させて新大阪に乗り入れることを否定する根拠としては妄言の類だよ。
過去ログも踏まえて仕切り厨の発言を雑多にまとめてみると主立ったものは
1.新幹線は無駄だから中止した方がいい
2.せめて今からでも武雄温泉から長崎まで狭軌に戻した方がいい
3.フリーゲージトレインの開発が進んだから部分的にフル規格になった
4.博多止まりは確実、山陽乗り入れは絶対不可能
5.ミニやフル規格について語りたい人間は現実を見ろ
6.間違いが無い俺の言うことを聞かないヤツは気違い
ちょっと大袈裟だからこんな感じかしら
1.新幹線は無駄だから中止した方がいい
2.せめて今からでも武雄温泉から長崎まで狭軌に戻した方がいい
3.フリーゲージトレインの開発が進んだから部分的にフル規格になった
4.博多止まりは確実、山陽乗り入れは絶対不可能
5.ミニやフル規格について語りたい人間は現実を見ろ
6.間違いが無い俺の言うことを聞かないヤツは気違い
ちょっと大袈裟だからこんな感じかしら
で、(最大公約数的な)主立った反論は
1.今更言われても…
2.最近わざわざ狭軌からフル規格に変更されたのに今更？
3.政治的なものだから二転三転するし高速の長距離試験は未実施
4.FGTで開業すると実際そうなりそう(これ自体を否定する人はあまりいない)
5.はぁ？
6.ブログでやれ
こんな感じですかね
1.今更言われても…
2.最近わざわざ狭軌からフル規格に変更されたのに今更？
3.政治的なものだから二転三転するし高速の長距離試験は未実施
4.FGTで開業すると実際そうなりそう(これ自体を否定する人はあまりいない)
5.はぁ？
6.ブログでやれ
こんな感じですかね
＞最大2往復/h以上
これは最大2往復なのか、2往復以上なのか。
頼むから日本語で書いてくれよ。
あとからあとから通訳を通じて「これはこういう意味だ」とか、どんどん話が変わってきてる。
家田氏の発言と青柳常務の発言もごちゃ混ぜにしてるし。
＞誰かさんの書いたスジでも2便を上回る増便が可能だと言ってる以上、
これは物理的に可能(筋を引ける空間が空いてる)というだけで、現実的にどうかという点にまでは及んでいない。
当然、そこに引いたときはそのダイヤが長崎にまで影響する。
長崎ルート上の問題で否定される可能性もある。
もっと言えば、博多駅での運用までは考慮してない。
あくまで博多-博総間の密度だけ。
>>424
＞大阪には鳥飼で在来線にアプローチさせて乗り入れとか
そんなことは書いていない。
加島のカーブの付近から在来線へのアプローチ線を作って大阪駅に乗り入れるなどすれば、
既存の新幹線と270km/hしか出ないFGTとの差別化もできるかも知れないが･･･、とは書いたことがある。
が、これはFGTが四国に乗り入れる場合の仮定の話で、長崎ルートスレで書いたものではない。
これは最大2往復なのか、2往復以上なのか。
頼むから日本語で書いてくれよ。
あとからあとから通訳を通じて「これはこういう意味だ」とか、どんどん話が変わってきてる。
家田氏の発言と青柳常務の発言もごちゃ混ぜにしてるし。
＞誰かさんの書いたスジでも2便を上回る増便が可能だと言ってる以上、
これは物理的に可能(筋を引ける空間が空いてる)というだけで、現実的にどうかという点にまでは及んでいない。
当然、そこに引いたときはそのダイヤが長崎にまで影響する。
長崎ルート上の問題で否定される可能性もある。
もっと言えば、博多駅での運用までは考慮してない。
あくまで博多-博総間の密度だけ。
>>424
＞大阪には鳥飼で在来線にアプローチさせて乗り入れとか
そんなことは書いていない。
加島のカーブの付近から在来線へのアプローチ線を作って大阪駅に乗り入れるなどすれば、
既存の新幹線と270km/hしか出ないFGTとの差別化もできるかも知れないが･･･、とは書いたことがある。
が、これはFGTが四国に乗り入れる場合の仮定の話で、長崎ルートスレで書いたものではない。
>>427
ttp://logsoku.com/thread/toki.2ch.net/rail/1303083176/901-1000
>>943 : 名無し野電車区(広島県) : 2011/09/24(土) 01:48:36.42 ID:mt6sNyLd0 [2/5回発言]
>>942
面白いとは思うけど無理なんでしょ。今作ってないってことは。
FGTならいっそ大阪駅の在来線ホームに乗り入れるってのも究極の手段かも知れんけど。
それでも山陰・四国・長崎・鹿児島発が毎時1本新大阪に乗り入れると、特に岡山-新大阪間が過剰になる。
ほとんどの客は岡山なり博多で下車する現状をどうするか。
ttp://logsoku.com/thread/toki.2ch.net/rail/1303083176/901-1000
>>943 : 名無し野電車区(広島県) : 2011/09/24(土) 01:48:36.42 ID:mt6sNyLd0 [2/5回発言]
>>942
面白いとは思うけど無理なんでしょ。今作ってないってことは。
FGTならいっそ大阪駅の在来線ホームに乗り入れるってのも究極の手段かも知れんけど。
それでも山陰・四国・長崎・鹿児島発が毎時1本新大阪に乗り入れると、特に岡山-新大阪間が過剰になる。
ほとんどの客は岡山なり博多で下車する現状をどうするか。
>>427
ttp://logsoku.com/thread/toki.2ch.net/rail/1303083176/901-1000
980 : 名無し野電車区(広島県) : 2011/09/29(木) 19:28:04.93 ID:ZanWcpK80 [1/1回発言]
無理だとは言わないが、課題はある。
まずN700も、800系も、現在開発中のFGTも、連結して高速走行する前提で作られてない(開発されてない)。
連結作業に10人がかりで小一時間かかるのと、仮に連結したとしても高速運転は無理だと思う。緊急時の徐行運転専用。
というわけで、やる気があるなら新たに専用列車を開発することになると思うけど、
西日本には東日本のような長年のノウハウがないので実用化までにはけっこうな時間がかかるんじゃないかな。
今試験してるFGTは他にやらなきゃいけない課題がたくさんあるので併結運転のことまで手が回らんと思う。
あと仮にN700を2編成併結すると、先頭車両は長いので乗車位置がズレるという問題もある。ホームドア泣かせ。
新大阪については、東海用上りホーム(のぞみ対面乗り換え)→鳥飼基地→下りホーム(20番線)というルートもある。
東海の理解が得られればもう少しなら折り返しが増やせる。
でもさすがに四国や山陰からも、うちもうちもと乗り入れしてくるようだと限界が出てくると思う。
FGTのテストは四国や山陰で行われてる。四国にいたっては、試験走行のために一部区間の路線改良までしてる。
実用化のあかつきには乗り入れる気満々。
どちらも長崎ルートスレでの発言かと思われますが…。
あと博多から新鳥栖まで3線軌で885系の150km/h対応で逃げ切るってのもあったよね？
ttp://logsoku.com/thread/toki.2ch.net/rail/1303083176/901-1000
980 : 名無し野電車区(広島県) : 2011/09/29(木) 19:28:04.93 ID:ZanWcpK80 [1/1回発言]
無理だとは言わないが、課題はある。
まずN700も、800系も、現在開発中のFGTも、連結して高速走行する前提で作られてない(開発されてない)。
連結作業に10人がかりで小一時間かかるのと、仮に連結したとしても高速運転は無理だと思う。緊急時の徐行運転専用。
というわけで、やる気があるなら新たに専用列車を開発することになると思うけど、
西日本には東日本のような長年のノウハウがないので実用化までにはけっこうな時間がかかるんじゃないかな。
今試験してるFGTは他にやらなきゃいけない課題がたくさんあるので併結運転のことまで手が回らんと思う。
あと仮にN700を2編成併結すると、先頭車両は長いので乗車位置がズレるという問題もある。ホームドア泣かせ。
新大阪については、東海用上りホーム(のぞみ対面乗り換え)→鳥飼基地→下りホーム(20番線)というルートもある。
東海の理解が得られればもう少しなら折り返しが増やせる。
でもさすがに四国や山陰からも、うちもうちもと乗り入れしてくるようだと限界が出てくると思う。
FGTのテストは四国や山陰で行われてる。四国にいたっては、試験走行のために一部区間の路線改良までしてる。
実用化のあかつきには乗り入れる気満々。
どちらも長崎ルートスレでの発言かと思われますが…。
あと博多から新鳥栖まで3線軌で885系の150km/h対応で逃げ切るってのもあったよね？
>>427
＞家田氏の発言と青柳常務の発言もごちゃ混ぜにしてるし。
青柳常務の発言は家田氏の発言を受けたものだということを念頭に解釈してくれよ。
言葉を独り歩きさせるな。
＞現実的にどうかという点にまでは及んでいない。
その通り。それはJRも同じ。
だからこの段階で、『朝夕以外はok』だという余裕を持った答えしかできなかったんだろ。
＞家田氏の発言と青柳常務の発言もごちゃ混ぜにしてるし。
青柳常務の発言は家田氏の発言を受けたものだということを念頭に解釈してくれよ。
言葉を独り歩きさせるな。
＞現実的にどうかという点にまでは及んでいない。
その通り。それはJRも同じ。
だからこの段階で、『朝夕以外はok』だという余裕を持った答えしかできなかったんだろ。
>>424
やれやれ。
相応の金を出せばいくらでも教えてくれるよ。
ライセンス料を払えば。
まるで東の技術(E6や色んな特許)を、そのままタダで使えるかのような発言が目立ってたので、その点を指摘したまで。
>>428
あ。このスレで書いてたっけ。
四国スレでも書いた気がしてたので勘違いしてた。
しかし鳥飼を経由して大阪に乗り入れるなどとは書いていない。
鳥飼基地を経由して新大阪20番線に入線するというのは、現状の運行でも行われてる折り返し方法だ。
＞あと博多から新鳥栖まで3線軌で885系の150km/h対応で逃げ切るってのもあったよね？
おえさ、先に引用しろよ。どこにそんなこと書いてんだよ。
捏造すんな。
やれやれ。
相応の金を出せばいくらでも教えてくれるよ。
ライセンス料を払えば。
まるで東の技術(E6や色んな特許)を、そのままタダで使えるかのような発言が目立ってたので、その点を指摘したまで。
>>428
あ。このスレで書いてたっけ。
四国スレでも書いた気がしてたので勘違いしてた。
しかし鳥飼を経由して大阪に乗り入れるなどとは書いていない。
鳥飼基地を経由して新大阪20番線に入線するというのは、現状の運行でも行われてる折り返し方法だ。
＞あと博多から新鳥栖まで3線軌で885系の150km/h対応で逃げ切るってのもあったよね？
おえさ、先に引用しろよ。どこにそんなこと書いてんだよ。
捏造すんな。
俺の発言を論うのは構わんが、露骨な捏造すんな。
ちゃんと引用しろよ。
ちゃんと引用しろよ。
トリップも付けてないのに「俺の発言を引用しろ」って無茶なこと言うなぁ
それを拾える奴も大したものだが
それを拾える奴も大したものだが
>>431
>まるで東の技術(E6や色んな特許)を、そのままタダで使えるかのような発言が目立ってたので、その点を指摘したまで。
誰もただで使えるとは一言も書いてないのに妄想乙。
特許料払ってもフリーゲージトレインのメンテ費用よりは安そうな気がしてるんだと思うよ、みんな。
で、下の発言は違うの？
ttp://logsoku.com/thread/toki.2ch.net/rail/1303083176/274
274 : 名無し野電車区 : 2011/05/03(火) 17:26:09.02 ID:+mNtElxa0 [4/5回発言]
博多から南博多通過の区間表定85.2km/hとは平坦線110km/h巡航のことだが
南博多通過から新鳥栖までのトンネル勾配210km/h巡航はどうするのかな。
そこは全力8分の区間表定132km/hでなくとも3分余計にかけて130km/h巡航で
11分の区間表定96.7km/hとして新鳥栖停車17分の長崎行きをこれに差し込み
何とか逃げ切らせるくらいは可能だよね。
本線走行時間 南博多行き10～11分 新鳥栖停車便14分 新鳥栖通過便12分
博多ホーム時刻表
7 熊00 鹿20 南28 熊35 鹿51 南53
8 鹿06 南19 鹿27 熊40 鹿55
9 南09 熊18 鹿36 熊43 鹿49
・・・
17 鹿09 南13 熊19 南30 鹿41 熊48
18 鹿09 南14 熊18 南32 鹿41 熊52 南59
19 鹿11 南17 熊22 南30 鹿41 熊56 南58
ttp://logsoku.com/thread/toki.2ch.net/rail/1303083176/274
276 : 名無し野電車区 : 2011/05/03(火) 18:32:43.03 ID:+mNtElxa0 [5/5回発言]
いや。経営的に見ると885系を交流20000V/25000V両対応化して
電動車4両挟み込むだけの三線軌条化150km/h直線番長をやるならば
新鳥栖以遠の特急料金が半額にはならないのでかなり美味しくｗ
>まるで東の技術(E6や色んな特許)を、そのままタダで使えるかのような発言が目立ってたので、その点を指摘したまで。
誰もただで使えるとは一言も書いてないのに妄想乙。
特許料払ってもフリーゲージトレインのメンテ費用よりは安そうな気がしてるんだと思うよ、みんな。
で、下の発言は違うの？
ttp://logsoku.com/thread/toki.2ch.net/rail/1303083176/274
274 : 名無し野電車区 : 2011/05/03(火) 17:26:09.02 ID:+mNtElxa0 [4/5回発言]
博多から南博多通過の区間表定85.2km/hとは平坦線110km/h巡航のことだが
南博多通過から新鳥栖までのトンネル勾配210km/h巡航はどうするのかな。
そこは全力8分の区間表定132km/hでなくとも3分余計にかけて130km/h巡航で
11分の区間表定96.7km/hとして新鳥栖停車17分の長崎行きをこれに差し込み
何とか逃げ切らせるくらいは可能だよね。
本線走行時間 南博多行き10～11分 新鳥栖停車便14分 新鳥栖通過便12分
博多ホーム時刻表
7 熊00 鹿20 南28 熊35 鹿51 南53
8 鹿06 南19 鹿27 熊40 鹿55
9 南09 熊18 鹿36 熊43 鹿49
・・・
17 鹿09 南13 熊19 南30 鹿41 熊48
18 鹿09 南14 熊18 南32 鹿41 熊52 南59
19 鹿11 南17 熊22 南30 鹿41 熊56 南58
ttp://logsoku.com/thread/toki.2ch.net/rail/1303083176/274
276 : 名無し野電車区 : 2011/05/03(火) 18:32:43.03 ID:+mNtElxa0 [5/5回発言]
いや。経営的に見ると885系を交流20000V/25000V両対応化して
電動車4両挟み込むだけの三線軌条化150km/h直線番長をやるならば
新鳥栖以遠の特急料金が半額にはならないのでかなり美味しくｗ
>>430
＞だからこの段階で、『朝夕以外はok』だという余裕を持った答えしかできなかったんだろ
まあこれは受け手の解釈次第でいいんじゃない？
お宅のように考える人も入れば、俺のように解釈する人もいる。
水掛け論。
ところでこの小委員会って事前に質問内容を知らされてないのかな？
えらく国会答弁的なやりとりにも見えるんだが。
これは素朴な疑問。
>433
俺の発言だとして書くなら、その発言をそのまま引用するのがフェアだろ。
なんで自分で書いてもない発言でああだこうだ言われなきゃならないのか。
>>434
それは俺じゃない。
＞だからこの段階で、『朝夕以外はok』だという余裕を持った答えしかできなかったんだろ
まあこれは受け手の解釈次第でいいんじゃない？
お宅のように考える人も入れば、俺のように解釈する人もいる。
水掛け論。
ところでこの小委員会って事前に質問内容を知らされてないのかな？
えらく国会答弁的なやりとりにも見えるんだが。
これは素朴な疑問。
>433
俺の発言だとして書くなら、その発言をそのまま引用するのがフェアだろ。
なんで自分で書いてもない発言でああだこうだ言われなきゃならないのか。
>>434
それは俺じゃない。
>>435
似てたと思ったけど違ったか。
こんなに詳しい人は他にいなかったから間違えたよ。
ところで東日本旅客鉃道のミニ新幹線とか併結運転に関する特許ってどれ？
特開平05-336604の車両連結支援装置は新幹線の併結運転には関係してそうだとは思うけど、
他社には簡単に手を出せないくらい大変な技術なの？ミニ新幹線って。
ttps://www.ultra-patent.jp/Search/Search+.aspx
(特許自体の直リンは貼れなかったから自分で探してね)
似てたと思ったけど違ったか。
こんなに詳しい人は他にいなかったから間違えたよ。
ところで東日本旅客鉃道のミニ新幹線とか併結運転に関する特許ってどれ？
特開平05-336604の車両連結支援装置は新幹線の併結運転には関係してそうだとは思うけど、
他社には簡単に手を出せないくらい大変な技術なの？ミニ新幹線って。
ttps://www.ultra-patent.jp/Search/Search+.aspx
(特許自体の直リンは貼れなかったから自分で探してね)
＞特許料払ってもフリーゲージトレインのメンテ費用よりは安そうな気がしてるんだと思うよ、みんな。
もうめんどくさいから、JRや関係者に直接進言したら？
ミニ新幹線はこんなに素晴らしいということを。
「2ちゃん住人の総意」と捏造しても、今回は黙っとくから。
仮にこのスレで俺を説得できたって、ミニになるわけじゃないんだし、まあそれも無理だと思うけど。
もったいないでしょ、それに費やす労力や、すぐに埋もれてしまう素晴らしい意見が。
直接進言すれば、もしかしたら関係者の心を動かす･････････鴨！
俺は鼻くそほじりながら見てるから。
あと埋もれてしまってるけど、>>417にあるようにいよいよ今月中にも長崎ルート認可着工の見込み。
北陸ルート敦賀以南もFGTでの建設に関係自治体が同意したようだし。
もうめんどくさいから、JRや関係者に直接進言したら？
ミニ新幹線はこんなに素晴らしいということを。
「2ちゃん住人の総意」と捏造しても、今回は黙っとくから。
仮にこのスレで俺を説得できたって、ミニになるわけじゃないんだし、まあそれも無理だと思うけど。
もったいないでしょ、それに費やす労力や、すぐに埋もれてしまう素晴らしい意見が。
直接進言すれば、もしかしたら関係者の心を動かす･････････鴨！
俺は鼻くそほじりながら見てるから。
あと埋もれてしまってるけど、>>417にあるようにいよいよ今月中にも長崎ルート認可着工の見込み。
北陸ルート敦賀以南もFGTでの建設に関係自治体が同意したようだし。
>>438
自分で特許特許言っといてまた逃げるんだｗｗｗ
都合が悪くなったら直ぐ逃亡するんですね。
何度も書いてるけど現時点でフリーゲージトレインで行くって決まってるのは誰も否定してない。
ただフリーゲージトレインの走行試験が終わるまでは何とも言い難いよ。
「2次車両台車に20万キロで亀裂、長崎ルートへのフリーゲージトレイン導入間に合わず」
「JR九州がミニ新幹線への転換を検討、西日本は歓迎、費用対効果は1.3倍」
「フリーゲージトレイン実用は2025年度、北陸で活用」
なんて青写真を小委員会なんて茶番の裏で描いてる関係者がいたって何も不思議は無い。
長崎ルートはフリーゲージトレインへの予算を担保していたし、
フリーゲージトレイン開発は長崎ルートの事業継続を担保していたけど、
今後はその関係が崩れるから何か変化があってもおかしくない。
自分で特許特許言っといてまた逃げるんだｗｗｗ
都合が悪くなったら直ぐ逃亡するんですね。
何度も書いてるけど現時点でフリーゲージトレインで行くって決まってるのは誰も否定してない。
ただフリーゲージトレインの走行試験が終わるまでは何とも言い難いよ。
「2次車両台車に20万キロで亀裂、長崎ルートへのフリーゲージトレイン導入間に合わず」
「JR九州がミニ新幹線への転換を検討、西日本は歓迎、費用対効果は1.3倍」
「フリーゲージトレイン実用は2025年度、北陸で活用」
なんて青写真を小委員会なんて茶番の裏で描いてる関係者がいたって何も不思議は無い。
長崎ルートはフリーゲージトレインへの予算を担保していたし、
フリーゲージトレイン開発は長崎ルートの事業継続を担保していたけど、
今後はその関係が崩れるから何か変化があってもおかしくない。
>>437
詳しいというよりは、内容はともかく分かりにくいよ。
俺はぱっと見て誰でも理解できる表現にするよう心がけてるから。
表形式にしたり(フォントの違いでズレまくってたら恐縮だけど)。
この点で判別してほしいし、>>434は明らかに俺じゃない。
ぶっちゃけ、>>434は何が書いてあるのか俺はようわからん。(内容が正確かどうかは別の話)
>>439
じゃあなおさら進言したり、なぜミニにしないのか問い合わせたら？
佐賀県 「知事への提案」
https://www.saga-chiji.jp/teian/top.html
長崎県 新幹線事業対策室
http://www.pref.nagasaki.jp/div_inq/kencho/11.html#n003
JR九州 その他のご意見ご要望
http://www.jrkyushu.co.jp/faq/index.jsp
国土交通省 ホットラインステーション ●鉄道関係 １.新幹線
https://www.mlit.go.jp/hotline/hotline0801.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構 ご意見・お問合せ
http://www.jrtt.go.jp/10Opinion/opinion-index.html
民主党へのご意見
https://form.dpj.or.jp/contact/
詳しいというよりは、内容はともかく分かりにくいよ。
俺はぱっと見て誰でも理解できる表現にするよう心がけてるから。
表形式にしたり(フォントの違いでズレまくってたら恐縮だけど)。
この点で判別してほしいし、>>434は明らかに俺じゃない。
ぶっちゃけ、>>434は何が書いてあるのか俺はようわからん。(内容が正確かどうかは別の話)
>>439
じゃあなおさら進言したり、なぜミニにしないのか問い合わせたら？
佐賀県 「知事への提案」
https://www.saga-chiji.jp/teian/top.html
長崎県 新幹線事業対策室
http://www.pref.nagasaki.jp/div_inq/kencho/11.html#n003
JR九州 その他のご意見ご要望
http://www.jrkyushu.co.jp/faq/index.jsp
国土交通省 ホットラインステーション ●鉄道関係 １.新幹線
https://www.mlit.go.jp/hotline/hotline0801.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構 ご意見・お問合せ
http://www.jrtt.go.jp/10Opinion/opinion-index.html
民主党へのご意見
https://form.dpj.or.jp/contact/
>>440
ミニ新幹線やE6(みたいなやつ)が走るのがベストと主張してるやつは、それについての障害になりそうな懸念材料を自ら排除すべきだよ。
東や総合車両製作所が持ってる特許なんて俺が調べることじゃない。
ミニをスタートラインに乗せたいのはそっちでしょ。
それに、万一FGTが頓挫したらまず考えられるのは当初の全線狭軌のスーパー特急方式だよ。
これなら各自治体の負担(追加の資金面・長期運休に伴う乗客の負担面)もなく達成できる。
＞「2次車両台車に20万キロで亀裂～何か変化があってもおかしくない。
妄想逞しいのは羨ましいけど、僅かな可能性をさも実現するかのような口ぶりで説かれるのは、釈然としないなぁ。
ミニ新幹線やE6(みたいなやつ)が走るのがベストと主張してるやつは、それについての障害になりそうな懸念材料を自ら排除すべきだよ。
東や総合車両製作所が持ってる特許なんて俺が調べることじゃない。
ミニをスタートラインに乗せたいのはそっちでしょ。
それに、万一FGTが頓挫したらまず考えられるのは当初の全線狭軌のスーパー特急方式だよ。
これなら各自治体の負担(追加の資金面・長期運休に伴う乗客の負担面)もなく達成できる。
＞「2次車両台車に20万キロで亀裂～何か変化があってもおかしくない。
妄想逞しいのは羨ましいけど、僅かな可能性をさも実現するかのような口ぶりで説かれるのは、釈然としないなぁ。
>>444
アホかｗｗｗ
こういうのは障害が『ある』って主張してる側が内容を呈示しないといけないんだよｗ
悪魔の証明って知らないの？『ない』ことはどう頑張っても説明出来ないの。
ttp://d.hatena.ne.jp/keyword/%B0%AD%CB%E2%A4%CE%BE%DA%CC%C0
この場合は「特許問題での障害が『ある』」って言ってる人がそれを持って来てねｗｗｗ
アホかｗｗｗ
こういうのは障害が『ある』って主張してる側が内容を呈示しないといけないんだよｗ
悪魔の証明って知らないの？『ない』ことはどう頑張っても説明出来ないの。
ttp://d.hatena.ne.jp/keyword/%B0%AD%CB%E2%A4%CE%BE%DA%CC%C0
この場合は「特許問題での障害が『ある』」って言ってる人がそれを持って来てねｗｗｗ
>>444
2次車両の台車のトラブルはあくまでも可能性の話。
ただフリーゲージトレインに待ったをかけたい人が
適当な理由をつけるのに長距離試験は絶好の機会。
要は「間に合わない」理由を何かでっち上げればいいわけで
実際には亀裂なんて起こらなくたって問題ないわけ。
ただ間に合わなかったとしても全線狭軌で開業してしまわない様に
武雄以南のフル規格を決めてしまったと考えてる人は決して少なくないと思う。
大体本当にフリーゲージトレインを真面目に考えているならば、
3次車の目処が立ってから標準軌に転換しても問題は無かった筈。
2次車両の台車のトラブルはあくまでも可能性の話。
ただフリーゲージトレインに待ったをかけたい人が
適当な理由をつけるのに長距離試験は絶好の機会。
要は「間に合わない」理由を何かでっち上げればいいわけで
実際には亀裂なんて起こらなくたって問題ないわけ。
ただ間に合わなかったとしても全線狭軌で開業してしまわない様に
武雄以南のフル規格を決めてしまったと考えてる人は決して少なくないと思う。
大体本当にフリーゲージトレインを真面目に考えているならば、
3次車の目処が立ってから標準軌に転換しても問題は無かった筈。
>>445
特許については詳しくないし興味もないのでこの点についての論議はするつもりはないけど、そもそもE6にしても特許や独自技術の塊でしょ。
相当のライセンス料が発生するのは自明。
というか、ミニにはならないのに、これ以上ミニについての話をする必要があるか？
>>446
君の妄想を聞いてると楽しくなるよｗ
＞3次車の目処が立ってから標準軌に転換しても問題は無かった筈。
二次車両で基本的には完成形だから。
だからこそ敦賀以南のFGT方式での建設の話も出てきたわけで。
特許については詳しくないし興味もないのでこの点についての論議はするつもりはないけど、そもそもE6にしても特許や独自技術の塊でしょ。
相当のライセンス料が発生するのは自明。
というか、ミニにはならないのに、これ以上ミニについての話をする必要があるか？
>>446
君の妄想を聞いてると楽しくなるよｗ
＞3次車の目処が立ってから標準軌に転換しても問題は無かった筈。
二次車両で基本的には完成形だから。
だからこそ敦賀以南のFGT方式での建設の話も出てきたわけで。
http://www.mlit.go.jp/common/000206192.pdf
>>393の補足として潮崎施設課長によるミニ新幹線化の発言
◆潮崎俊也 氏 (国土交通省鉄道局施設課長)
秋田・山形方式はどうなのかというので、ちょっと補足をさせていただきますと、あの方式もいろいろな制約がございまして、
まず１つ、狭軌から標準軌への改軌工事をする際に、秋田にしても山形にしても一定期間あそこを運休してバス代行をして改軌工事を行っておりました。
ある意味それができる程度の線区だったので、かなりスムーズに工事ができたという面もあったと聞いております。
ここの場合は、特に博多に近いほう、佐賀と博多の間は通勤輸送も含めて相当な流動があるところでございますので、なかなかちょっとそういう手法は
難しいんだろうなと。とすると、活線で列車を生かしたまま改軌工事をやるというのは、やっぱり相当……、できないことはないかもしれませんけれども、
かなりの労力を要するなというのが、それが１つ大きな理由としてあったかと思います。
それから、秋田・山形の場合は逆に新幹線を直通するかわりにローカル列車はもうほかの線区とは直通をしないということを前提に改軌をしてしまっていますので、
ローカル列車も標準軌用の車両を入れておりますので、そういう前提になっておりますと、ここの場合、そうした場合、仮に新鳥栖から先を改軌した場合、
例えば佐賀から在来線の鹿児島本線にはちょっと直通ができなくなってしまいますので、３線軌化すれば別かもしれませんけれども、３線軌は非常に手間もかかると
いうこともございまして、主にそういった理由からちょっといろいろ検討した結果、なかなか現状ここは改軌をするというのは、技術的にも、不可能とは言いませんけれども、
非常に困難を伴うなというのが１つの大きな理由でございます。
あと、当然そういう工事で、その方式でやりますと、地上側のその改軌費用にもそれ相応の費用が発生してまいりますので、そこをどうするかというまた別問題も出てまいります。
>>393の補足として潮崎施設課長によるミニ新幹線化の発言
◆潮崎俊也 氏 (国土交通省鉄道局施設課長)
秋田・山形方式はどうなのかというので、ちょっと補足をさせていただきますと、あの方式もいろいろな制約がございまして、
まず１つ、狭軌から標準軌への改軌工事をする際に、秋田にしても山形にしても一定期間あそこを運休してバス代行をして改軌工事を行っておりました。
ある意味それができる程度の線区だったので、かなりスムーズに工事ができたという面もあったと聞いております。
ここの場合は、特に博多に近いほう、佐賀と博多の間は通勤輸送も含めて相当な流動があるところでございますので、なかなかちょっとそういう手法は
難しいんだろうなと。とすると、活線で列車を生かしたまま改軌工事をやるというのは、やっぱり相当……、できないことはないかもしれませんけれども、
かなりの労力を要するなというのが、それが１つ大きな理由としてあったかと思います。
それから、秋田・山形の場合は逆に新幹線を直通するかわりにローカル列車はもうほかの線区とは直通をしないということを前提に改軌をしてしまっていますので、
ローカル列車も標準軌用の車両を入れておりますので、そういう前提になっておりますと、ここの場合、そうした場合、仮に新鳥栖から先を改軌した場合、
例えば佐賀から在来線の鹿児島本線にはちょっと直通ができなくなってしまいますので、３線軌化すれば別かもしれませんけれども、３線軌は非常に手間もかかると
いうこともございまして、主にそういった理由からちょっといろいろ検討した結果、なかなか現状ここは改軌をするというのは、技術的にも、不可能とは言いませんけれども、
非常に困難を伴うなというのが１つの大きな理由でございます。
あと、当然そういう工事で、その方式でやりますと、地上側のその改軌費用にもそれ相応の費用が発生してまいりますので、そこをどうするかというまた別問題も出てまいります。
>>447
自分で持ち出しておいて自分で議論を打ち切るとかｗ
だからそうやって仕切るなら自分のブログかホームページでやればいいのに。
あと武雄温泉以南をいきなりフルにしたことの是非や今後の開発が順調に進むかは、
過去ログの貴方の発言を見て考えたことなんだけど、また他人と勘違いしてたな？ｗ
ttp://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/rail/1327999949/339-340
自分で持ち出しておいて自分で議論を打ち切るとかｗ
だからそうやって仕切るなら自分のブログかホームページでやればいいのに。
あと武雄温泉以南をいきなりフルにしたことの是非や今後の開発が順調に進むかは、
過去ログの貴方の発言を見て考えたことなんだけど、また他人と勘違いしてたな？ｗ
ttp://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/rail/1327999949/339-340
>>449
レス遡ってみなよ。元はと言えばお前が言い出したんだろうが。
「ミニ(E6)のほうがFGTより車両コストが安い」みたいな憶測に基づくどうでもいい話を。
しかも今回はレスを捏造までして(>>424)俺を引きずり込んだ。
ほんとゴミみたいなやつだ。
＞下段
いずれも事実を書き連ねてるだけ。
どう解釈したのかは知らんけど。
何か問題でも？
レス遡ってみなよ。元はと言えばお前が言い出したんだろうが。
「ミニ(E6)のほうがFGTより車両コストが安い」みたいな憶測に基づくどうでもいい話を。
しかも今回はレスを捏造までして(>>424)俺を引きずり込んだ。
ほんとゴミみたいなやつだ。
＞下段
いずれも事実を書き連ねてるだけ。
どう解釈したのかは知らんけど。
何か問題でも？
>>449
アホかｗミニについて意見が出るたびに高い高いって昔から書いてたのはお前だろ？
ttp://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/rail/1327999949/285
で、実際の値段のソース出したら今度は特許特許ってファビョるしか脳がないわけだ。
>>424 について捏造云々っていうが少なくとも大阪駅乗り入れについては言及してたわけだろ？
文体が似ている人間と誤解されるのが嫌ならコテなりトリップなり付けてくれ、『広島県民』とか。
あと、2chでスレを立てた人間がスレを仕切るなんて慣習は無いから、仕切りたいならブログでやってくれ。
或いはVIPで「>>1がフリーゲージトレインを否定する気違いを悉く論破するスレ」を立ててもいい。
アホかｗミニについて意見が出るたびに高い高いって昔から書いてたのはお前だろ？
ttp://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/rail/1327999949/285
で、実際の値段のソース出したら今度は特許特許ってファビョるしか脳がないわけだ。
>>424 について捏造云々っていうが少なくとも大阪駅乗り入れについては言及してたわけだろ？
文体が似ている人間と誤解されるのが嫌ならコテなりトリップなり付けてくれ、『広島県民』とか。
あと、2chでスレを立てた人間がスレを仕切るなんて慣習は無いから、仕切りたいならブログでやってくれ。
或いはVIPで「>>1がフリーゲージトレインを否定する気違いを悉く論破するスレ」を立ててもいい。
>>451
いずれも仮想の話だが、加島経由と鳥飼経由じゃ全然意味が違うわ。
それにこれは(長崎ルートでの話については)新大阪駅の発着枠の問題で触れたもの。
鳥飼に行くなら新大阪を経由してる時点で、この問題は発生してない。
あと、お前が言ってるのはE6の製造コストのソースだっけ？
そりゃ東が作ればその値段になるっていう話で、ライセンス料などはどうするんだ？
そういう具体的な話はついてんの？
しかも座席定員も少なく輸送能力が下がる。(E3･･･６両338名 E6･･･７両338名)
おまけに高価な車両にも関わらず半分(以下？)は最高速260km/hの島内便。※こまちは減速全便東京直通
直通便も他社区間乗り入れでQだけの儲けにならない。
いずれも仮想の話だが、加島経由と鳥飼経由じゃ全然意味が違うわ。
それにこれは(長崎ルートでの話については)新大阪駅の発着枠の問題で触れたもの。
鳥飼に行くなら新大阪を経由してる時点で、この問題は発生してない。
あと、お前が言ってるのはE6の製造コストのソースだっけ？
そりゃ東が作ればその値段になるっていう話で、ライセンス料などはどうするんだ？
そういう具体的な話はついてんの？
しかも座席定員も少なく輸送能力が下がる。(E3･･･６両338名 E6･･･７両338名)
おまけに高価な車両にも関わらず半分(以下？)は最高速260km/hの島内便。※こまちは減速全便東京直通
直通便も他社区間乗り入れでQだけの儲けにならない。
>>452
あー悪かった悪かった、引用は全部捏造でいいですよ、めんどくせ。
あー悪かった悪かった、引用は全部捏造でいいですよ、めんどくせ。
めんどくさいのはこっちだボケ
お前が好きでやってることに、いちいち付き合わされる俺の身にもなってみろ。
引用するなとは言わんが、引用するなら引用文と該当アドレスをそのまま提示しろと言ってんだよ。
そしてなるべくその投稿が実際に俺のものであることの確認を取ってから、煽るなり突っ込むなりしろよ。
そのくらいの礼儀は、頼むから持っておいてくれ。
俺は自分で書いた投稿を「自分が書いたものじゃない」などと否定するようなことはしないから。
する必要がないし。間違いや修正があれば訂正すればいいだけ。
お前が好きでやってることに、いちいち付き合わされる俺の身にもなってみろ。
引用するなとは言わんが、引用するなら引用文と該当アドレスをそのまま提示しろと言ってんだよ。
そしてなるべくその投稿が実際に俺のものであることの確認を取ってから、煽るなり突っ込むなりしろよ。
そのくらいの礼儀は、頼むから持っておいてくれ。
俺は自分で書いた投稿を「自分が書いたものじゃない」などと否定するようなことはしないから。
する必要がないし。間違いや修正があれば訂正すればいいだけ。
仕切り厨は2つ大きく勘違いしてるんだよ。
1つ目だけど「現時点でフリーゲージトレイン以外の方針に急に転換する」
と思っている人は多分殆どいないよ。当面は現方針が持続すると思う。
ただこの手の公共事業は政治家の票集めと官僚や土建屋の利権が絡んでいるし
内閣や政権与党が変わっただけで直ぐに方針が転換したりする。
だから今後何かしら二転三転する可能性があることを疑ってる人は多い。
事実、前原国交相が打ち立てた着工5原則でさえ実際には有耶無耶にされているのが現状、
小委員会の様な茶番の議事録が全て文言通りに進むと信じるのは少々馬鹿正直過ぎる。
1つ目だけど「現時点でフリーゲージトレイン以外の方針に急に転換する」
と思っている人は多分殆どいないよ。当面は現方針が持続すると思う。
ただこの手の公共事業は政治家の票集めと官僚や土建屋の利権が絡んでいるし
内閣や政権与党が変わっただけで直ぐに方針が転換したりする。
だから今後何かしら二転三転する可能性があることを疑ってる人は多い。
事実、前原国交相が打ち立てた着工5原則でさえ実際には有耶無耶にされているのが現状、
小委員会の様な茶番の議事録が全て文言通りに進むと信じるのは少々馬鹿正直過ぎる。
何を書くのかと思えば･･･
いまさらそんなゴミみたいな話を提示されるとは思わなかったわ。
まあ、いつまでもそう思ってりゃいいんじゃない？
いまさらそんなゴミみたいな話を提示されるとは思わなかったわ。
まあ、いつまでもそう思ってりゃいいんじゃない？
仕切り厨は2つ大きく勘違いしてるんだよ。
1つ目だけど「現時点でフリーゲージトレイン以外の方針に急に転換する」
と思っている人は多分殆どいないよ。当面は現方針が持続すると思う。
ただこの手の公共事業は政治家の票集めと官僚や土建屋の利権が絡んでいるし
内閣や政権与党が変わっただけで直ぐに方針が転換したりする。
だから今後何かしら二転三転する可能性があることを疑ってる人は多い。
事実、前原国交相が打ち立てた着工5原則でさえ実際には有耶無耶にされているのが現状、
小委員会の様な茶番の議事録が全て文言通りに進むと信じるのは少々馬鹿正直過ぎる。
1つ目だけど「現時点でフリーゲージトレイン以外の方針に急に転換する」
と思っている人は多分殆どいないよ。当面は現方針が持続すると思う。
ただこの手の公共事業は政治家の票集めと官僚や土建屋の利権が絡んでいるし
内閣や政権与党が変わっただけで直ぐに方針が転換したりする。
だから今後何かしら二転三転する可能性があることを疑ってる人は多い。
事実、前原国交相が打ち立てた着工5原則でさえ実際には有耶無耶にされているのが現状、
小委員会の様な茶番の議事録が全て文言通りに進むと信じるのは少々馬鹿正直過ぎる。
2つ目の勘違いは2chの使い方。
自分の意見と合わなければ書き込みをやめる様な物言いをする。
過去ログ読めとかいう割にはどれが本人の発言か分からないし
引用する場合は本人確認を求めろ等と無理難題を言う。
何の権利を主張しているのか知らないけど、そういうのはブログでやってほしいよね。
Yahoo!ブログ辺りで表紙に『無断引用禁止！』とか書いて、
コメントは要ログインにして、気に入らない発言があればNG設定で書き込めなくすれば完璧なのに。
2chで過去の発言を自分のものかどうか判断して欲しいなら、
今後は固定ハンドルネームを付けるとか、トリップ打つとか対策して欲しい。
自分の意見と合わなければ書き込みをやめる様な物言いをする。
過去ログ読めとかいう割にはどれが本人の発言か分からないし
引用する場合は本人確認を求めろ等と無理難題を言う。
何の権利を主張しているのか知らないけど、そういうのはブログでやってほしいよね。
Yahoo!ブログ辺りで表紙に『無断引用禁止！』とか書いて、
コメントは要ログインにして、気に入らない発言があればNG設定で書き込めなくすれば完璧なのに。
2chで過去の発言を自分のものかどうか判断して欲しいなら、
今後は固定ハンドルネームを付けるとか、トリップ打つとか対策して欲しい。
＞1つ目だけど「現時点でフリーゲージトレイン以外の方針に急に転換する」 と思っている人は多分殆どいないよ。
それを聞いて少しほっとしたｗ
どこまで脳内お花畑なのか疑うような発言も目だってたからね。
＞ただこの手の公共事業は政治家の票集めと官僚や土建屋の利権が絡んでいるし
＞内閣や政権与党が変わっただけで直ぐに方針が転換したりする。
自民党が政権を取ったら建設財源が沸いて出てくるんですよね。分かります。
＞前原国交相が打ち立てた着工5原則でさえ実際には有耶無耶にされているのが現状
ちゃんと守られてますよ。>>417の記事にもあるように。
＞小委員会の様な茶番の議事録が全て文言通りに進むと信じるのは
別に、この小委員会の発言を知る前からずっと主張してることだし、ミニについての発言については、俺が考えてたこととだいぶ近かったんで、やっぱそうなのかなと納得したけどね。
＞過去ログ読め
お前はなんでそう捏造したがるんだ？
俺がいつ過去ログ読めなんて書いたよ？
お前が勝手に過去ログあさって俺の発言の粗探ししてただけだろうが。しかも捏造で。
それを聞いて少しほっとしたｗ
どこまで脳内お花畑なのか疑うような発言も目だってたからね。
＞ただこの手の公共事業は政治家の票集めと官僚や土建屋の利権が絡んでいるし
＞内閣や政権与党が変わっただけで直ぐに方針が転換したりする。
自民党が政権を取ったら建設財源が沸いて出てくるんですよね。分かります。
＞前原国交相が打ち立てた着工5原則でさえ実際には有耶無耶にされているのが現状
ちゃんと守られてますよ。>>417の記事にもあるように。
＞小委員会の様な茶番の議事録が全て文言通りに進むと信じるのは
別に、この小委員会の発言を知る前からずっと主張してることだし、ミニについての発言については、俺が考えてたこととだいぶ近かったんで、やっぱそうなのかなと納得したけどね。
＞過去ログ読め
お前はなんでそう捏造したがるんだ？
俺がいつ過去ログ読めなんて書いたよ？
お前が勝手に過去ログあさって俺の発言の粗探ししてただけだろうが。しかも捏造で。
普通の人は2chで過去に誰が何を書いたか何を主張したかとか殆ど気にしないの。
弊害として特急スレだと「ソニック色のかもめを見掛けたんですが…」みたいな話題がしばしば出て
よくある質問としてスレ住人の合意でテンプレ化されたりするんだけど、
それでもまた同じことを質問する人が出て>>1を読めみたいな流れになるわけね。
不毛といえば不毛なんだけど、そういう不毛さが嫌なら2chは向かないわけ。
ところが仕切り厨は自分が過去に何を主張してきたのかを色々書くの。
例えば >>271 で「かねがね主張してる」って書かれると、読んだ人はびっくりするの。
んで、一部の人はじゃあ、「かねがね」どんなこと言ってきたのかレスや過去ログ遡るわけ。
掲示板でこういう主張するのは暗に過去ログ読めって言ってる様なものだと思うの。
まぁ理解出来ないのかもしれないけど。
弊害として特急スレだと「ソニック色のかもめを見掛けたんですが…」みたいな話題がしばしば出て
よくある質問としてスレ住人の合意でテンプレ化されたりするんだけど、
それでもまた同じことを質問する人が出て>>1を読めみたいな流れになるわけね。
不毛といえば不毛なんだけど、そういう不毛さが嫌なら2chは向かないわけ。
ところが仕切り厨は自分が過去に何を主張してきたのかを色々書くの。
例えば >>271 で「かねがね主張してる」って書かれると、読んだ人はびっくりするの。
んで、一部の人はじゃあ、「かねがね」どんなこと言ってきたのかレスや過去ログ遡るわけ。
掲示板でこういう主張するのは暗に過去ログ読めって言ってる様なものだと思うの。
まぁ理解出来ないのかもしれないけど。
なるほどね。いや、今回はちょっと納得。
じゃあ次回から、この手の表現を使うときは、「>>***でも書いてるように」と自分で引用スレを書くわ。
これでいいかい？
じゃあ次回から、この手の表現を使うときは、「>>***でも書いてるように」と自分で引用スレを書くわ。
これでいいかい？
ちなみに何か勘違いされてるみたいだけど、ミニ新幹線って至極乱暴に書くなら
「標準軌の台車に在来線規格の車体を載せて複電圧に対応させただけ」なんだよ。
台車については鉄道総合技術研究所が開発した軸距が短いものから東日本がDT9030を選んで、
それをベースにしたDT204Aが400系に、後継のDT207(A)がE3系に採用されてる。
このDT207Aなんだけど、モーターはフル規格と同じ大きさのものを積めるし、
実は設計最高速度は315km/hまで大丈夫だから、基本的にはこの技術で十分事足りる。
JR九州も出資してる鉄道総合技術研究所の技術なんだからライセンス料等もそんなに困らない筈。
というか何の為に出資しているのか分からなくなる。
だから仮に山陽直通長崎用ミニ新幹線を想定するなら前頭部の形状さえなんとかすれば、
万一ミニ新幹線に転換する様な事態になっても取り敢えず何とかなる。あくまで万一の話。
車両の保有は山形みたく別会社方式にすればって話が何度か出てる。あくまで万一の話。
E6系は一番高価だとしても…という暗黙の了解の元に名前を持ち出す人が多いだけ。
軸距がフル規格と同じ長さだったり前頭部が異様に長いのは
設計最高速度を360km/hとして開発したからで、これは山陽区間には過剰性能。
山陽区間は騒音の問題があるし、
N700系の後継は暫くは開発されないだろうから当分は最高300km/hに留まる。
ちなみにフリーゲージトレインの第2世代が仮に軽量かつ300km/hで実現する様な事態になって
万一大阪直通の可能性が出てきた場合も別会社が車両保有する方式にするのではないかと。
「標準軌の台車に在来線規格の車体を載せて複電圧に対応させただけ」なんだよ。
台車については鉄道総合技術研究所が開発した軸距が短いものから東日本がDT9030を選んで、
それをベースにしたDT204Aが400系に、後継のDT207(A)がE3系に採用されてる。
このDT207Aなんだけど、モーターはフル規格と同じ大きさのものを積めるし、
実は設計最高速度は315km/hまで大丈夫だから、基本的にはこの技術で十分事足りる。
JR九州も出資してる鉄道総合技術研究所の技術なんだからライセンス料等もそんなに困らない筈。
というか何の為に出資しているのか分からなくなる。
だから仮に山陽直通長崎用ミニ新幹線を想定するなら前頭部の形状さえなんとかすれば、
万一ミニ新幹線に転換する様な事態になっても取り敢えず何とかなる。あくまで万一の話。
車両の保有は山形みたく別会社方式にすればって話が何度か出てる。あくまで万一の話。
E6系は一番高価だとしても…という暗黙の了解の元に名前を持ち出す人が多いだけ。
軸距がフル規格と同じ長さだったり前頭部が異様に長いのは
設計最高速度を360km/hとして開発したからで、これは山陽区間には過剰性能。
山陽区間は騒音の問題があるし、
N700系の後継は暫くは開発されないだろうから当分は最高300km/hに留まる。
ちなみにフリーゲージトレインの第2世代が仮に軽量かつ300km/hで実現する様な事態になって
万一大阪直通の可能性が出てきた場合も別会社が車両保有する方式にするのではないかと。
こっちとしては、完全な引用ならまだしも、自分が書いてもない捏造文章をでっち上げられて、ああだこうだと言われるのは心外なんでね。
>>461で防げるならその労力は安いもの。
コテやブログについては、佐賀県副知事が全線フル規格を否定した『絶対』以上のレベルで、絶・対・に・な・い。
これはお前に言われる前からの話。ポリシー。
将来的に現ISPが規制解除された場合はP2でもなくなるが、その場合であっても同様。名無しの末尾0に戻る。
>>463
だから俺じゃなくて関係者に言えよ。そういう素晴らしい話は。
長崎ルートミニ新幹線化の問題は車両の問題だけじゃないっつーことくらい、お前もわかってるだろうが。
>>461で防げるならその労力は安いもの。
コテやブログについては、佐賀県副知事が全線フル規格を否定した『絶対』以上のレベルで、絶・対・に・な・い。
これはお前に言われる前からの話。ポリシー。
将来的に現ISPが規制解除された場合はP2でもなくなるが、その場合であっても同様。名無しの末尾0に戻る。
>>463
だから俺じゃなくて関係者に言えよ。そういう素晴らしい話は。
長崎ルートミニ新幹線化の問題は車両の問題だけじゃないっつーことくらい、お前もわかってるだろうが。
別に他でブログやろうがやるまいが知ったこっちゃないが
この場を私物化するのは迷惑だ。
この場を私物化するのは迷惑だ。
467 ：名無し野電車区：2012/06/03(日) 07:59:44.00 ID:lQgYGMoZ0
最近スレが伸びてるが中身は仕切り厨と取り巻きの応酬が続いてるだけ。
「自分のブログででもやればいいのに」
この一言が象徴的。
説得力がない自説はウザイだけ。
論破されると、
「JRに言えば？」
とか、
「関係ない」
とか、
それでいて、
「誤解があれば、訂正すればいい」
などと、人格者を装う。
でも、話に説得力がないので、引用に頼りがちになってしまうけど、
それにも無理がありすぎるので、ついには破綻する。
挙句の果てに逆切れ。
かなわんなぁ（爆）
「自分のブログででもやればいいのに」
この一言が象徴的。
説得力がない自説はウザイだけ。
論破されると、
「JRに言えば？」
とか、
「関係ない」
とか、
それでいて、
「誤解があれば、訂正すればいい」
などと、人格者を装う。
でも、話に説得力がないので、引用に頼りがちになってしまうけど、
それにも無理がありすぎるので、ついには破綻する。
挙句の果てに逆切れ。
かなわんなぁ（爆）
そもそもこのスレは妄想ネタ顔負けの香ばしい計画路線であるため
財政政治決着や検証データに基づく縮小均衡悲観的な論調もあり
なのだが。
財政政治決着や検証データに基づく縮小均衡悲観的な論調もあり
なのだが。
論調が違うとか、そういうレベルの話じゃないよね。
ミニ新幹線では公式に『車両以外の問題』が示唆されているのに
それを根拠に何故か持論の『車両の問題』で熱弁を振るう仕切り厨。
「路線上の問題が…」という関係者発言のソース(Source)を
自分の妄想を味付けするソース(Sauce)として使わないでねｗ
ちなみに彼は後だしじゃんけんがお得意。
ttp://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/rail/1317388010/869
ttp://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/rail/1317388010/964
長崎諫早間の着工が決まった頃。
この頃は長崎から武雄温泉までの狭軌開業に圧倒的な自信を見せる。
ttp://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/rail/1317388010/977
長崎から武雄温泉までフル規格で整備するとリンクが貼られた直後の反応。
「とりあえず予想通りのプロセスを辿ってるな。」と厨二っぽい反応。
で頑張って予想ってヤツを調べたけど
ttp://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/rail/1317388010/27
上のこれしか見つけられず。武雄温泉と長崎の間の標準軌25kvには非常に後ろ向き。
ttp://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/rail/1317388010/983
「まあ、実用化のメドが立たないFGTより、リレーかもめが現実的だろうね。」
さて、昨今のFGT実用に対する絶大な自信の根拠は一体なんだろうｗ
それを根拠に何故か持論の『車両の問題』で熱弁を振るう仕切り厨。
「路線上の問題が…」という関係者発言のソース(Source)を
自分の妄想を味付けするソース(Sauce)として使わないでねｗ
ちなみに彼は後だしじゃんけんがお得意。
ttp://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/rail/1317388010/869
ttp://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/rail/1317388010/964
長崎諫早間の着工が決まった頃。
この頃は長崎から武雄温泉までの狭軌開業に圧倒的な自信を見せる。
ttp://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/rail/1317388010/977
長崎から武雄温泉までフル規格で整備するとリンクが貼られた直後の反応。
「とりあえず予想通りのプロセスを辿ってるな。」と厨二っぽい反応。
で頑張って予想ってヤツを調べたけど
ttp://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/rail/1317388010/27
上のこれしか見つけられず。武雄温泉と長崎の間の標準軌25kvには非常に後ろ向き。
ttp://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/rail/1317388010/983
「まあ、実用化のメドが立たないFGTより、リレーかもめが現実的だろうね。」
さて、昨今のFGT実用に対する絶大な自信の根拠は一体なんだろうｗ
フル規格またはスーパー特急方式以外はフリゲ方式でも新幹線直行特急方式でも
JR九州と長崎と佐賀による三セク株式会社の肥前高速鉄道開発が車両を用意する
ってことだよなぁ。
JR九州と長崎と佐賀による三セク株式会社の肥前高速鉄道開発が車両を用意する
ってことだよなぁ。
まとめると基本的には仕切り厨の論法は
妄言を連ねる→何かしらの新情報が出る→その情報に合わせて妄言を過去の発言ごと軌道修正する
ってこんな感じ。なんだか厨房みたいｗ
例えばフリーゲージトレインは現在2次車体(E3系ベース)×3次台車(2011年～)。
表向きには2011年の10月時点で「ロングレール化等で対応可能」でゴーサインが出て、
現在は予讃線で10万キロの在来線試験中。その後九州新幹線で60万キロの耐久試験予定。
何か10月から大きく状況が変化したわけでもないのにフリーゲージ信者に宗旨替えした理由は謎。
てかこの過去ログ通して見ると面白いね。仕切り厨=広島県人みたいだけど、
他人に細かいレスを求めるくせに長文を書いたら読む気がしないとか酷いね。
そのくせ自分の言うことは100%気に入られないと気が済まない。
何かの発達障害をお持ちなのかしら？
ttp://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/rail/1317388010/595
妄言を連ねる→何かしらの新情報が出る→その情報に合わせて妄言を過去の発言ごと軌道修正する
ってこんな感じ。なんだか厨房みたいｗ
例えばフリーゲージトレインは現在2次車体(E3系ベース)×3次台車(2011年～)。
表向きには2011年の10月時点で「ロングレール化等で対応可能」でゴーサインが出て、
現在は予讃線で10万キロの在来線試験中。その後九州新幹線で60万キロの耐久試験予定。
何か10月から大きく状況が変化したわけでもないのにフリーゲージ信者に宗旨替えした理由は謎。
てかこの過去ログ通して見ると面白いね。仕切り厨=広島県人みたいだけど、
他人に細かいレスを求めるくせに長文を書いたら読む気がしないとか酷いね。
そのくせ自分の言うことは100%気に入られないと気が済まない。
何かの発達障害をお持ちなのかしら？
ttp://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/rail/1317388010/595
>>471
山陽に直通すると仮定したら(こういう仮定しただけで怒る人がいるから怖いんだけどｗ)
方式を問わず山形ジェイアール直行特急保有みたいに三セクが車両を保有する可能性は高いと思う。
JR西日本が直通車両を保有する利点が無い云々に対する打開策はこれしかなさそう。
ただ、費用対効果は関西に直通出来れば悪くはないし、いずれ累計損失は解消出来ると思う。
フリーゲージトレインで全便博多止まりになった場合はどうなるのか想像出来ない。
費用対効果は現時点で1.02でギリギリ、
一部便ないし全便が在来線ホームに発着した場合はJR九州の利益も減るし、
フリーゲージトレインがミニ新幹線の技術使ってたらライセンス料で大変なことになるしｗ
だから別会社が保有する方式が現実的かもしれません。
山陽に直通すると仮定したら(こういう仮定しただけで怒る人がいるから怖いんだけどｗ)
方式を問わず山形ジェイアール直行特急保有みたいに三セクが車両を保有する可能性は高いと思う。
JR西日本が直通車両を保有する利点が無い云々に対する打開策はこれしかなさそう。
ただ、費用対効果は関西に直通出来れば悪くはないし、いずれ累計損失は解消出来ると思う。
フリーゲージトレインで全便博多止まりになった場合はどうなるのか想像出来ない。
費用対効果は現時点で1.02でギリギリ、
一部便ないし全便が在来線ホームに発着した場合はJR九州の利益も減るし、
フリーゲージトレインがミニ新幹線の技術使ってたらライセンス料で大変なことになるしｗ
だから別会社が保有する方式が現実的かもしれません。
474 ：名無し野電車区：2012/06/03(日) 12:42:41.77 ID:wlvWaAt/0
>>473
怒るわけではないけど
FGT車両を直行特急保有会社が所有したとして
車両走行距離の相殺はどうする？
ついでに
博多～新鳥栖…新幹線
新鳥栖でゲートチェンジ
新鳥栖～長崎…在来線
こう言う運行をするなら
博多～新鳥栖を三本レールにした方が
安上がりじゃね？
怒るわけではないけど
FGT車両を直行特急保有会社が所有したとして
車両走行距離の相殺はどうする？
ついでに
博多～新鳥栖…新幹線
新鳥栖でゲートチェンジ
新鳥栖～長崎…在来線
こう言う運行をするなら
博多～新鳥栖を三本レールにした方が
安上がりじゃね？
>>474
武雄温泉から南をフル規格で建設することが決まってるから新鳥栖～長崎は在来線ではないの。
最新の計画では
新大阪～博多…新幹線(25kv,1435mm) ※実現出来ない可能性
博多～新鳥栖…新幹線(25kv,1435mm) ※実現しない可能性
新鳥栖で軌間変更 ※実現しない可能性
新鳥栖～武雄温泉…在来線(20kv,1060mm)
武雄温泉で軌間変更
武雄温泉～長崎…新幹線(25kv,1435mm)
をフリーゲージトレインで走る予定になってる。
「怒る人」については >>389 当たりを見てね。
武雄温泉から南をフル規格で建設することが決まってるから新鳥栖～長崎は在来線ではないの。
最新の計画では
新大阪～博多…新幹線(25kv,1435mm) ※実現出来ない可能性
博多～新鳥栖…新幹線(25kv,1435mm) ※実現しない可能性
新鳥栖で軌間変更 ※実現しない可能性
新鳥栖～武雄温泉…在来線(20kv,1060mm)
武雄温泉で軌間変更
武雄温泉～長崎…新幹線(25kv,1435mm)
をフリーゲージトレインで走る予定になってる。
「怒る人」については >>389 当たりを見てね。
>>470,472
＞はっきり言ってさ、自分の主張の根拠が間違ってたら、あとで困るのは
＞(まあ掲示板での発言ごときで実際に困ることはないと思うけど)自分だよ。
って誰かが上の方で言ってたな。誰のことだったのやら。
＞はっきり言ってさ、自分の主張の根拠が間違ってたら、あとで困るのは
＞(まあ掲示板での発言ごときで実際に困ることはないと思うけど)自分だよ。
って誰かが上の方で言ってたな。誰のことだったのやら。
>>476
誰だったんだろうねｗ
コテハンやトリップを付けたがらないことやブログ等でやらないことも
過去の自分の発言に責任を持ちたくない裏返しなんだろうけど、( >>464 )
その割には自分が過去にどうのこうのってしきりに強調するんだよな。( >>460 )
誰だったんだろうねｗ
コテハンやトリップを付けたがらないことやブログ等でやらないことも
過去の自分の発言に責任を持ちたくない裏返しなんだろうけど、( >>464 )
その割には自分が過去にどうのこうのってしきりに強調するんだよな。( >>460 )
東大話法ならぬ広島話法
・自分の考えは全て公式発表に裏付けられる（これは遠からず合ってる）
・同様に公式発表は自分の考えを裏付ける（この辺から怪しくなる）
・自分は現状の様になると以前から考えていた（怪しい）
・以上より今後も自分が考える様に物事が進むだろう（非常に怪しい）
・従って自分と違う考え方は全て妄想に過ぎない（偉そうにｗ）
・現状で妄想を書く以上は相応の根拠を呈示する必要がある（あ、そう）
で、色々と反論や根拠等が出されると…
・長文は読む気がしない
・そんなこと言っても俺は説得出来ないよ
・そんなに素晴らしいならJRや国交省に言ったら
・そんなこと言っておいてあとで困るのは自分だよ
の大体4パターンで返してくる。気をつけましょうｗ
最近の輝かしい実績は
・フリーゲージトレイン実用化の目処が立ったと国交省から示されても全線狭軌に固執
・諫早長崎間の着工が決まっても全線狭軌を強く示唆
・諫早長崎間のフル規格化が決まったらリレー方式での接続を示唆、FGTには強い疑問
(細かくは >>474 等参照)
＝＝＝数ヶ月後＝＝＝
・フリーゲージトレインの完成を妄信、全便博多止まりを確信
(但し確実なソースは整備新幹線小委員会の議事録のみで後は想像に基づく)
※この間、フリーゲージトレインの技術的な進展は全くありません
・自分の考えは全て公式発表に裏付けられる（これは遠からず合ってる）
・同様に公式発表は自分の考えを裏付ける（この辺から怪しくなる）
・自分は現状の様になると以前から考えていた（怪しい）
・以上より今後も自分が考える様に物事が進むだろう（非常に怪しい）
・従って自分と違う考え方は全て妄想に過ぎない（偉そうにｗ）
・現状で妄想を書く以上は相応の根拠を呈示する必要がある（あ、そう）
で、色々と反論や根拠等が出されると…
・長文は読む気がしない
・そんなこと言っても俺は説得出来ないよ
・そんなに素晴らしいならJRや国交省に言ったら
・そんなこと言っておいてあとで困るのは自分だよ
の大体4パターンで返してくる。気をつけましょうｗ
最近の輝かしい実績は
・フリーゲージトレイン実用化の目処が立ったと国交省から示されても全線狭軌に固執
・諫早長崎間の着工が決まっても全線狭軌を強く示唆
・諫早長崎間のフル規格化が決まったらリレー方式での接続を示唆、FGTには強い疑問
(細かくは >>474 等参照)
＝＝＝数ヶ月後＝＝＝
・フリーゲージトレインの完成を妄信、全便博多止まりを確信
(但し確実なソースは整備新幹線小委員会の議事録のみで後は想像に基づく)
※この間、フリーゲージトレインの技術的な進展は全くありません
広島話法の一例
・自分のミニ新幹線にならないのは整備新幹線小委員会の議事録にあり、
運休や線形等の問題があると残されていることからも明らか（これは納得する人が多い）
・議事録が示す通りミニ新幹線が無理であり、それに前から言ってるけど車両にも問題がある。
定員が少なく高価なミニ新幹線は山陽乗り入れは絶対不可能（実はこれは何もソースが無い）
・前から書いているけどミニ新幹線は高価、1両4億円で定員も少ない非実用的な道楽列車、
それにJR東日本が簡単に技術を供給させてくれるわけがない（妄想炸裂）
で、ミニ新幹線の具体的な価格や特許問題の実情について反論されると
・整備新幹線の議事録をコピペする（車両の問題はどうしたの？）
・長文は読む気が無いよ（逃げる）
・そんなこと言っても俺は納得しないよ（いつもの調子）
・そんなに素晴らしいならJRや国交省に（ry
・そんなこと言っておいてあとで困るのは自分だよ（ブーメラン）
という具合で時間の無駄なので構うのはやめましょう。
てか殆どROM専だったのに最近相手しまってて凄く後悔してますｗ
深く足を突っ込み過ぎたので取り敢えず次スレでは
「仕切り厨(広島県人)にご注意ください」ってテンプレ作って >>3 辺りに貼ろうかな。
何か良いテンプレ案があればご提案くださいｗ
・自分のミニ新幹線にならないのは整備新幹線小委員会の議事録にあり、
運休や線形等の問題があると残されていることからも明らか（これは納得する人が多い）
・議事録が示す通りミニ新幹線が無理であり、それに前から言ってるけど車両にも問題がある。
定員が少なく高価なミニ新幹線は山陽乗り入れは絶対不可能（実はこれは何もソースが無い）
・前から書いているけどミニ新幹線は高価、1両4億円で定員も少ない非実用的な道楽列車、
それにJR東日本が簡単に技術を供給させてくれるわけがない（妄想炸裂）
で、ミニ新幹線の具体的な価格や特許問題の実情について反論されると
・整備新幹線の議事録をコピペする（車両の問題はどうしたの？）
・長文は読む気が無いよ（逃げる）
・そんなこと言っても俺は納得しないよ（いつもの調子）
・そんなに素晴らしいならJRや国交省に（ry
・そんなこと言っておいてあとで困るのは自分だよ（ブーメラン）
という具合で時間の無駄なので構うのはやめましょう。
てか殆どROM専だったのに最近相手しまってて凄く後悔してますｗ
深く足を突っ込み過ぎたので取り敢えず次スレでは
「仕切り厨(広島県人)にご注意ください」ってテンプレ作って >>3 辺りに貼ろうかな。
何か良いテンプレ案があればご提案くださいｗ
ID:QB4KaaKN0＝ID:Rj++pK4v0
あいかわらず新線とやらの竣工前提ではしゃぎまわる
不気味な視野狭窄ヲタ
こいつは強姦民族の福岡や長崎の統合失調症クランケだと思うが、
強姦同然の悪質なカタチで、無法着工させた以上、
「正義の政治の力」で新線工事をストップさせないとな。
現在、世をお騒がせのナマポ（生活保護）問題。
ナマポを日本一ドロボウしているのは、福岡県と長崎県なんだよな。
同和と原爆というマイノリティ問題を抱えた両県。
だから、長崎新幹線問題ってのは、公金タカリ乞食たる福岡県民と長崎県民が
「ナマポを別のカタチ」でクレクレと、国へ乞食活動しているわけ。
>>113 >>155 >>168 >>170-171 >>172-173
あいかわらず新線とやらの竣工前提ではしゃぎまわる
不気味な視野狭窄ヲタ
こいつは強姦民族の福岡や長崎の統合失調症クランケだと思うが、
強姦同然の悪質なカタチで、無法着工させた以上、
「正義の政治の力」で新線工事をストップさせないとな。
現在、世をお騒がせのナマポ（生活保護）問題。
ナマポを日本一ドロボウしているのは、福岡県と長崎県なんだよな。
同和と原爆というマイノリティ問題を抱えた両県。
だから、長崎新幹線問題ってのは、公金タカリ乞食たる福岡県民と長崎県民が
「ナマポを別のカタチ」でクレクレと、国へ乞食活動しているわけ。
>>113 >>155 >>168 >>170-171 >>172-173
またお前か
>>314
ID:CM3S3sZHP
＞しつこいので一度だけ書いておくが、俺は馬鹿の相手はたまにすることもあるが、
＞真性キチガイの相手はしない方針なんだよ。
＞俺に構ってほしいなら、その全身から発散させてるキチガイ臭をどうにかしろ。
自己紹介だけは、とりあえず出来るのかｗ
「俺に構ってほしいなら」（笑）
だから、何サマのつもりなんだ？ｗｗｗ
ICD10 F600（妄想性人格障害）っぽいんだがｗ
まともな知能も、歴史的知識もない、正義感もない、ナイナイ尽くしの廃人系鉄ヲタかと思ったら、
セルフポートレイトを描く能力はあるんじゃん。よかったなー
これからも、うまずたゆまず、汚物や怪人物を掃除していくだけ。
ID:CM3S3sZHPの逆上ぶりを見るにつけ、水鉄砲でも何か効き目があるんだなｗｗｗ
ID:CM3S3sZHP
＞しつこいので一度だけ書いておくが、俺は馬鹿の相手はたまにすることもあるが、
＞真性キチガイの相手はしない方針なんだよ。
＞俺に構ってほしいなら、その全身から発散させてるキチガイ臭をどうにかしろ。
自己紹介だけは、とりあえず出来るのかｗ
「俺に構ってほしいなら」（笑）
だから、何サマのつもりなんだ？ｗｗｗ
ICD10 F600（妄想性人格障害）っぽいんだがｗ
まともな知能も、歴史的知識もない、正義感もない、ナイナイ尽くしの廃人系鉄ヲタかと思ったら、
セルフポートレイトを描く能力はあるんじゃん。よかったなー
これからも、うまずたゆまず、汚物や怪人物を掃除していくだけ。
ID:CM3S3sZHPの逆上ぶりを見るにつけ、水鉄砲でも何か効き目があるんだなｗｗｗ
現在発売中の週刊プレイボーイ
■夢の「リニア新幹線」は"第二の原発"か！？ p.40
http://backupurl.com/165cn2
リニア新幹線を扱った記事だが、
長崎新幹線にあてはめた方が、より適切な告発記事だ。
長崎新幹線は、悪辣な推進派が、
長崎県庁で古川康を飼育して「佐賀県知事」に仕立て上げ、
まんまと強行着工させたものだ。
元長崎地検次席検事だった郷原信郎も著書等で告発しているように、
周知の通り、やらせメールの古川康は
「原発＝九州電力」のリモコンロボットでもある。
■夢の「リニア新幹線」は"第二の原発"か！？ p.40
http://backupurl.com/165cn2
リニア新幹線を扱った記事だが、
長崎新幹線にあてはめた方が、より適切な告発記事だ。
長崎新幹線は、悪辣な推進派が、
長崎県庁で古川康を飼育して「佐賀県知事」に仕立て上げ、
まんまと強行着工させたものだ。
元長崎地検次席検事だった郷原信郎も著書等で告発しているように、
周知の通り、やらせメールの古川康は
「原発＝九州電力」のリモコンロボットでもある。
>>470
＞昨今のFGT実用に対する絶大な自信の根拠は一体なんだろう
去年の時点では、FGTはあくまで300km/h走行を目指すのかと思ってたから、それは難しいという意味の指摘だった。
ところが、国は270km/hしか出ない二次車両の時点で「問題ない」とお墨付きを与えてしまった。
三次車両の速度目標も270km/hのまま。
しかも博多止まりでも費用対効果は1を上回る(=着工条件を満たす)と予防線まで張ってる。
この時点で山陽に乗り入れる気はないんだなと感じた。
となると話は変わってくる。
当初(俺が)想定してたFGTのハードルが一気に下がったんだよ。
>>471 >>473
妄想に花を咲かせてるところ申し訳ないけど、路線整備以上の地元負担が発生するなんて話は全くないから。
これは決定事項ではないけど、現状では山陽乗り入れはしない可能性が高いわけだけど、九州内のみ運行の場合は(毎時2往復の機械的ダイヤ)だと最低7編成。
呼び含めても10編成もあれば足りる。
この程度なら九州でも普通に払えるよ。
もともと従来の特急を置き換える負担があるわけだし、長崎ルートで走ってる従来の特急車両を他に転用もできる。
＞昨今のFGT実用に対する絶大な自信の根拠は一体なんだろう
去年の時点では、FGTはあくまで300km/h走行を目指すのかと思ってたから、それは難しいという意味の指摘だった。
ところが、国は270km/hしか出ない二次車両の時点で「問題ない」とお墨付きを与えてしまった。
三次車両の速度目標も270km/hのまま。
しかも博多止まりでも費用対効果は1を上回る(=着工条件を満たす)と予防線まで張ってる。
この時点で山陽に乗り入れる気はないんだなと感じた。
となると話は変わってくる。
当初(俺が)想定してたFGTのハードルが一気に下がったんだよ。
>>471 >>473
妄想に花を咲かせてるところ申し訳ないけど、路線整備以上の地元負担が発生するなんて話は全くないから。
これは決定事項ではないけど、現状では山陽乗り入れはしない可能性が高いわけだけど、九州内のみ運行の場合は(毎時2往復の機械的ダイヤ)だと最低7編成。
呼び含めても10編成もあれば足りる。
この程度なら九州でも普通に払えるよ。
もともと従来の特急を置き換える負担があるわけだし、長崎ルートで走ってる従来の特急車両を他に転用もできる。
まあ勘違いしてたのは認めるよ。
少し前は本気でFGTで山陽に乗り入れるつもりなのかと思ってたから。
その場合は山陽乗り入れ分の車両をどうするのか、新大阪の折り返しを含めて山陽の線路容量をどうするのかなど、さらに難題が沸いて出る。
でも新大阪に乗り入れるってこと自体、FGT方式で着工させるための(B/Cを上げるための)方便で、
新大阪乗り入れ自体には(佐賀も長崎も)さほどこだわってないってことを把握してから、それなら話は早いってことになった。
新大阪に乗り入れることにさえこだわらなければ、現状のFGT方式に特に厳しいハードルはないし。
あとはいつ山陽には乗り入れないと公式発表するかだけど、
これも「(開業時は無理でも)将来的には技術向上により乗り入れを目指す」とか言えば、とりあえず佐賀や長崎、機構自身の顔も立つ。
少し前は本気でFGTで山陽に乗り入れるつもりなのかと思ってたから。
その場合は山陽乗り入れ分の車両をどうするのか、新大阪の折り返しを含めて山陽の線路容量をどうするのかなど、さらに難題が沸いて出る。
でも新大阪に乗り入れるってこと自体、FGT方式で着工させるための(B/Cを上げるための)方便で、
新大阪乗り入れ自体には(佐賀も長崎も)さほどこだわってないってことを把握してから、それなら話は早いってことになった。
新大阪に乗り入れることにさえこだわらなければ、現状のFGT方式に特に厳しいハードルはないし。
あとはいつ山陽には乗り入れないと公式発表するかだけど、
これも「(開業時は無理でも)将来的には技術向上により乗り入れを目指す」とか言えば、とりあえず佐賀や長崎、機構自身の顔も立つ。
>>484
＞長崎新幹線は、悪辣な推進派が、
＞長崎県庁で古川康を飼育して「佐賀県知事」に仕立て上げ、
＞まんまと強行着工させたものだ。
長崎ルートの武雄温泉-諫早のルートは、佐賀県の井本前知事が就任早々に提唱したもの。
この発言の蝋燭の炎を消さないように、国・機構・JR・長崎県が建設の機運を高めていった。
古川さんは前知事の方針を踏襲しただけ。
佐賀県が言い出しっぺで話が進んでるのに、当の佐賀県が知事が変わった途端「やっぱ嫌です」とは言えなかったのだろう。
この話が流れたらもう長崎ルート建設は事実上無理。これでは長崎の恨みを買う。
新幹線とは言わないまでも、長崎県が肥前山口-諫早間のバイパス経路を欲しがる理由もよくわかるし。
だから佐賀県としては自県のメリットはほとんどないが、事実上 国・機構・JR・長崎県のために、あえて一部自治体の悪役になってまでを着工にこぎつけた。
「西九州全体の発展のため」という大儀を掲げて。
もちろんその経緯を関係者は皆心得てる。だから佐賀県の意向は最大限配慮されている。
＞長崎新幹線は、悪辣な推進派が、
＞長崎県庁で古川康を飼育して「佐賀県知事」に仕立て上げ、
＞まんまと強行着工させたものだ。
長崎ルートの武雄温泉-諫早のルートは、佐賀県の井本前知事が就任早々に提唱したもの。
この発言の蝋燭の炎を消さないように、国・機構・JR・長崎県が建設の機運を高めていった。
古川さんは前知事の方針を踏襲しただけ。
佐賀県が言い出しっぺで話が進んでるのに、当の佐賀県が知事が変わった途端「やっぱ嫌です」とは言えなかったのだろう。
この話が流れたらもう長崎ルート建設は事実上無理。これでは長崎の恨みを買う。
新幹線とは言わないまでも、長崎県が肥前山口-諫早間のバイパス経路を欲しがる理由もよくわかるし。
だから佐賀県としては自県のメリットはほとんどないが、事実上 国・機構・JR・長崎県のために、あえて一部自治体の悪役になってまでを着工にこぎつけた。
「西九州全体の発展のため」という大儀を掲げて。
もちろんその経緯を関係者は皆心得てる。だから佐賀県の意向は最大限配慮されている。
武雄、嬉野は佐賀県じゃないみたいな言い草だな
誰も完成が予想できないなかそれぞれの派閥が
いい部分だけ解釈して主張している
現計画は不合理で建設が進んでいる
いい部分だけ解釈して主張している
現計画は不合理で建設が進んでいる
仕切り厨は何を勘違いしているのか知らないけれども、
フリーゲージトレイン(GCT/FGT)の開発目標が時速300kmに上がったことは
長崎ルート着工から今に至るまで皆無で、
故にFGTで300km/hで山陽乗り入れなんて、ただの仕切り厨個人の勝手な妄想に過ぎないの。
佐賀県は2009年5月の時点で(営業車の)開発目標が270km/hに留まること、
仮に将来的に最高速度を上げた車両の開発を望むとしても先ずは建設することが大切だと強く主張してる。
ttp://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1616
ただ実際にはFGT導入は表向きには長崎ルートを末端から着工する為の口実に過ぎず、
何かしらの計画変更を加えてフル規格や全線標準軌(ミニ新幹線)に昇格させたり、
または博多止まりの全線狭軌のスーパー特急に縮小させる筋書きが存在するのではないかって
疑ってかかっている人は現在でもかなり多いと思う。
とはいえ公式な関係者の発言を集めれば「長崎ルートはFGTにて開業」で一貫していて、
その他の色々な考えは今も昔もただの妄想レベルに過ぎない。
仕切り厨1人が「FGTで300km/h」「武雄でリレーかもめ」っていう少数派な妄想から、
急に関係者の発言絶対主義に鞍替えして他人の妄想を罵倒しつつ、
さも過去の自分の妄想までもが現実的であったかの様に振る舞っているだけの話。
フリーゲージトレイン(GCT/FGT)の開発目標が時速300kmに上がったことは
長崎ルート着工から今に至るまで皆無で、
故にFGTで300km/hで山陽乗り入れなんて、ただの仕切り厨個人の勝手な妄想に過ぎないの。
佐賀県は2009年5月の時点で(営業車の)開発目標が270km/hに留まること、
仮に将来的に最高速度を上げた車両の開発を望むとしても先ずは建設することが大切だと強く主張してる。
ttp://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1616
ただ実際にはFGT導入は表向きには長崎ルートを末端から着工する為の口実に過ぎず、
何かしらの計画変更を加えてフル規格や全線標準軌(ミニ新幹線)に昇格させたり、
または博多止まりの全線狭軌のスーパー特急に縮小させる筋書きが存在するのではないかって
疑ってかかっている人は現在でもかなり多いと思う。
とはいえ公式な関係者の発言を集めれば「長崎ルートはFGTにて開業」で一貫していて、
その他の色々な考えは今も昔もただの妄想レベルに過ぎない。
仕切り厨1人が「FGTで300km/h」「武雄でリレーかもめ」っていう少数派な妄想から、
急に関係者の発言絶対主義に鞍替えして他人の妄想を罵倒しつつ、
さも過去の自分の妄想までもが現実的であったかの様に振る舞っているだけの話。
例えば >>486 で仕切り厨は
>新大阪乗り入れ自体には(佐賀も長崎も)さほどこだわってないってことを把握してから、それなら話は早いってことになった。
と書いているけれども、上に書いた通りFGTの最高速度目標が上げられたことはただの一度も無いわけで
勝手に自分で妄想して勝手に自分ひとりで把握して、一体何の話が早いのか全く理解に窮する。
一人相撲をとるなら勝手にブログでやって欲しいんだけど、全く理解出来ないらしい。
だから取り敢えず『鹿島様』と『仕切り厨』は次スレからテンプレ入りね。
まぁ鹿島様は昔いた人とは別人っぽいけど…単発IDの連投やネカマっぽい口調の自演が今となっては懐かしい。
ttp://yomi.mobi/read.cgi/gimpo/gimpo_rail_1210471694/504-524
>新大阪乗り入れ自体には(佐賀も長崎も)さほどこだわってないってことを把握してから、それなら話は早いってことになった。
と書いているけれども、上に書いた通りFGTの最高速度目標が上げられたことはただの一度も無いわけで
勝手に自分で妄想して勝手に自分ひとりで把握して、一体何の話が早いのか全く理解に窮する。
一人相撲をとるなら勝手にブログでやって欲しいんだけど、全く理解出来ないらしい。
だから取り敢えず『鹿島様』と『仕切り厨』は次スレからテンプレ入りね。
まぁ鹿島様は昔いた人とは別人っぽいけど…単発IDの連投やネカマっぽい口調の自演が今となっては懐かしい。
ttp://yomi.mobi/read.cgi/gimpo/gimpo_rail_1210471694/504-524
個人判別しろと喚いている時点で既にコテ着けるに近しいレベル
またはそこらのコテ以上の自己顕示なのに、
気付いていない香具師がいるのね。
自分の発言くらいコテ無しでも把握していろって、
それ公の場を私物化するようなものじゃないのかと…。
またはそこらのコテ以上の自己顕示なのに、
気付いていない香具師がいるのね。
自分の発言くらいコテ無しでも把握していろって、
それ公の場を私物化するようなものじゃないのかと…。
鹿児島ルート博多ー八代着工の際に武雄温泉ー諫早みたいな中間区間でなく、
新鳥栖ー佐賀をフル規格で同時着工させ鹿児島ルート開業と同時に佐賀先行開業させた方が、
一部建設費用を鹿児島ルートに負担させて且つ難工事区間を片付けられて良かったはず。
JRとしても過密区間である博多ー鳥栖間の新幹線への移行に伴う在来線特急大幅削減が叶うし、
佐賀以西はフル規格での延伸でも、佐世保方面への枝線建設の可能性も残せた。
実は佐賀先行開業は在来線特急利用状況を分析したら博多ー佐賀間の利用者が大半で、
佐賀以西は佐世保と長崎で分散し纏まった利用者が少ない事が露呈して、
佐賀で打ち切りになることを恐れた長崎と推進派が中間区間着工（開業ではない）を
推進したためかも知れない。
新鳥栖ー佐賀をフル規格で同時着工させ鹿児島ルート開業と同時に佐賀先行開業させた方が、
一部建設費用を鹿児島ルートに負担させて且つ難工事区間を片付けられて良かったはず。
JRとしても過密区間である博多ー鳥栖間の新幹線への移行に伴う在来線特急大幅削減が叶うし、
佐賀以西はフル規格での延伸でも、佐世保方面への枝線建設の可能性も残せた。
実は佐賀先行開業は在来線特急利用状況を分析したら博多ー佐賀間の利用者が大半で、
佐賀以西は佐世保と長崎で分散し纏まった利用者が少ない事が露呈して、
佐賀で打ち切りになることを恐れた長崎と推進派が中間区間着工（開業ではない）を
推進したためかも知れない。
個人を識別するタグ無しに過去発言判別できるって、激しく浮いてると自覚がある故の発言なのかね。
質問ですが、もし新鳥栖からのループ線を建設する場合どのへんになるんですか？
線路敷く土地ありますか？
だいたい半径どれくらい必要なんでしょうか？
新鳥栖周辺に住んでるので、少し気になりました。
線路敷く土地ありますか？
だいたい半径どれくらい必要なんでしょうか？
新鳥栖周辺に住んでるので、少し気になりました。
新鳥栖周辺に住んでるのに、土地があるかないか分かんないの？
へんなの
へんなの
未収用で建造物があるままなのかな？
それなら理解できる。
それなら理解できる。
「懐かしい」だとさｗ
ここからが本当の地獄なのにｗ
国民新党、みんなの党の現党首は、鹿島絡みの人物で
「長崎新幹線問題」という悪事について把握してくれている。
整備新幹線（長崎新幹線）に反対してきた石原慎太郎や中田宏へは、
民主党の小沢一郎一派が推進する長崎新幹線は、「皇室の聖地」を破壊するものであり、
「陸の尖閣諸島問題」であることを諄々と説き、
自民党の若手議員に自民党の歴史と佐賀鹿島との関係を啓蒙し（佐賀の自民党はニセ自民党）、
そして橋下徹に、早稲田大学および法曹界の聖地である佐賀鹿島や長崎本線沿線の
歴史の理解を促す。大阪からの集客とやらを妄想している長崎新幹線推進一味にとって、
大阪の首長から肘鉄を食らわされるのはダメージ大きく、梯子が外されたカタチとなるはず。
これらの札が揃えば、来年の政権交代で、滋賀県の「もったいない」の再現。
長崎の悪漢久間章生も、「しょうがない」とシャッポをぬぐ。
（その前に長崎新幹線や諫干で悪行三昧だった金子原二郎と谷川弥一の政治生命も潰えるか。
佐賀では長崎新幹線推進に血マナコとなってきた、九電やらせメール・古川康や、その子分の
スーパーワンマン市長・樋渡啓祐の嘘つきぶりや狂犬独裁に、いよいよ市民が総スカン状態へ。
利権テロリストたちの傀儡、創価シンパの古川＆樋渡は「佐賀から出て行け！」と）
長崎新幹線推進派が、三国人ネットワークと、創価やヤクザ電通の力を借りてゴリ押ししたのならば、
（真の愛国者による）政治の力で、ターンオーバーすればよいだけ。
とりあえず、司法の場でも着工認可取消の行政訴訟起こす。
長崎の乞食たちには、工事代金を少々恵んでやったのだから、途中でチョン切っても、
そんなに恨まれねえだろ。
ここからが本当の地獄なのにｗ
国民新党、みんなの党の現党首は、鹿島絡みの人物で
「長崎新幹線問題」という悪事について把握してくれている。
整備新幹線（長崎新幹線）に反対してきた石原慎太郎や中田宏へは、
民主党の小沢一郎一派が推進する長崎新幹線は、「皇室の聖地」を破壊するものであり、
「陸の尖閣諸島問題」であることを諄々と説き、
自民党の若手議員に自民党の歴史と佐賀鹿島との関係を啓蒙し（佐賀の自民党はニセ自民党）、
そして橋下徹に、早稲田大学および法曹界の聖地である佐賀鹿島や長崎本線沿線の
歴史の理解を促す。大阪からの集客とやらを妄想している長崎新幹線推進一味にとって、
大阪の首長から肘鉄を食らわされるのはダメージ大きく、梯子が外されたカタチとなるはず。
これらの札が揃えば、来年の政権交代で、滋賀県の「もったいない」の再現。
長崎の悪漢久間章生も、「しょうがない」とシャッポをぬぐ。
（その前に長崎新幹線や諫干で悪行三昧だった金子原二郎と谷川弥一の政治生命も潰えるか。
佐賀では長崎新幹線推進に血マナコとなってきた、九電やらせメール・古川康や、その子分の
スーパーワンマン市長・樋渡啓祐の嘘つきぶりや狂犬独裁に、いよいよ市民が総スカン状態へ。
利権テロリストたちの傀儡、創価シンパの古川＆樋渡は「佐賀から出て行け！」と）
長崎新幹線推進派が、三国人ネットワークと、創価やヤクザ電通の力を借りてゴリ押ししたのならば、
（真の愛国者による）政治の力で、ターンオーバーすればよいだけ。
とりあえず、司法の場でも着工認可取消の行政訴訟起こす。
長崎の乞食たちには、工事代金を少々恵んでやったのだから、途中でチョン切っても、
そんなに恨まれねえだろ。
>>494
ここまで妄想・憶測が広がるともう救いようがない。
経緯無視にもほどがある。
>>496
機構や関係者の発言を元にすると、こんなルート。
どっちにしろ徐行運転になるだろうから、半径自体はあまり気にする必要もないかと。
http://chizuz.com/map/map131628.html
ここまで妄想・憶測が広がるともう救いようがない。
経緯無視にもほどがある。
>>496
機構や関係者の発言を元にすると、こんなルート。
どっちにしろ徐行運転になるだろうから、半径自体はあまり気にする必要もないかと。
http://chizuz.com/map/map131628.html
>>487
レスを全部読んでないが、
お笑い佐賀県庁や長崎県庁の、説得力ゼロのお綴りって感じで、読み応えありそう。
短縮ルートを提唱したとかの井本は、自己マンセー本を出版するほどの俗物で、
古川康とどっこいどっこいかそれ以上の、九州財界ゴロどもの神輿（リモコンロボ）だったが、
元佐賀県庁マンとして鍋島直紹等にも仕えたせいか、佐賀鹿島の歴史的重要性は熟知していて、
表立って（暴君古川のように挑発的に）長崎新幹線推進のバルーンを上げることはなかったな。
Ｐ野郎は、なぜか古川に「さん」づけなんだよなー 毎度毎度・・・
レスを全部読んでないが、
お笑い佐賀県庁や長崎県庁の、説得力ゼロのお綴りって感じで、読み応えありそう。
短縮ルートを提唱したとかの井本は、自己マンセー本を出版するほどの俗物で、
古川康とどっこいどっこいかそれ以上の、九州財界ゴロどもの神輿（リモコンロボ）だったが、
元佐賀県庁マンとして鍋島直紹等にも仕えたせいか、佐賀鹿島の歴史的重要性は熟知していて、
表立って（暴君古川のように挑発的に）長崎新幹線推進のバルーンを上げることはなかったな。
Ｐ野郎は、なぜか古川に「さん」づけなんだよなー 毎度毎度・・・
>>492
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1336229682/109
『鉄オタの理想論願望論は現実では通用しないということを』『常識化していきたい』らしいですよ。
個人的には『どんな正論でもスレッドを私物化する様な行為は2chでは通用しない』ことを
彼に常識化出来ないかと思って取り合ってみたんですがどうも無理くさいので
注意書きのテンプレを作って次のスレから貼ることにしますわ。
いいテンプレが完成したらロム専に戻りますよ。
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1336229682/109
『鉄オタの理想論願望論は現実では通用しないということを』『常識化していきたい』らしいですよ。
個人的には『どんな正論でもスレッドを私物化する様な行為は2chでは通用しない』ことを
彼に常識化出来ないかと思って取り合ってみたんですがどうも無理くさいので
注意書きのテンプレを作って次のスレから貼ることにしますわ。
いいテンプレが完成したらロム専に戻りますよ。
次スレは俺はP2なんで立てられないと思うので、よろしく。
できればスレタイは継承して欲しいんだけど。
「西九州ルート」というのは一応正式名称だし、できればタイトルに入れて欲しい。検索用に。
テンプレについては任せるよ。
皆で好きなものを貼っていただいて結構。
俺は基本事項と、小委員会でのやり取りを中心に貼るつもり。
できればスレタイは継承して欲しいんだけど。
「西九州ルート」というのは一応正式名称だし、できればタイトルに入れて欲しい。検索用に。
テンプレについては任せるよ。
皆で好きなものを貼っていただいて結構。
俺は基本事項と、小委員会でのやり取りを中心に貼るつもり。
>>504
ここは事実を羅列する場ではありません。
ここは事実を羅列する場ではありません。
なに？妄想を書くだけのスレなの？
>>506
いえ、全然。
いえ、全然。
スレタイは 【通算】開業後の西九州新幹線を語る【３５回】 で良くね？
妄想を前提にしないと仕切り厨が喚きだして手に負えなくなる。
計画通りにFGTで開業するとしても何か次の進展があるのは1年以上先の話。
(参考 【通算】開業後の西九州新幹線を語る【２８回】
ttp://logsoku.com/thread/anchorage.2ch.net/rail/1271090384/ )
妄想を前提にしないと仕切り厨が喚きだして手に負えなくなる。
計画通りにFGTで開業するとしても何か次の進展があるのは1年以上先の話。
(参考 【通算】開業後の西九州新幹線を語る【２８回】
ttp://logsoku.com/thread/anchorage.2ch.net/rail/1271090384/ )
ぼくのかんがえたながさきルートみにちんかんせんスレ
テンプレ
・ながさきルートにE6がはしったらこんなにすごい！
・みにちんかんせんをばかにするPのいうことはきいちゃだめ！
・ざいげんはさがけんにはらわせる
みたいなスレするつもりなら勘弁。
>>508
公共の場ねぇ･･･ｗ
なんかすごいんだねぇ。お宅にとってのここって。
>>509
あー俺はたぶん立てられないので、そうなったら残念だけど仕方ない。
お好きに
テンプレ
・ながさきルートにE6がはしったらこんなにすごい！
・みにちんかんせんをばかにするPのいうことはきいちゃだめ！
・ざいげんはさがけんにはらわせる
みたいなスレするつもりなら勘弁。
>>508
公共の場ねぇ･･･ｗ
なんかすごいんだねぇ。お宅にとってのここって。
>>509
あー俺はたぶん立てられないので、そうなったら残念だけど仕方ない。
お好きに
>>510
＞ぼくのかんがえたながさきルートみにちんかんせんスレ
馬鹿の一つ覚えは断じて不要。
＞公共の場ねぇ･･･ｗ
＞なんかすごいんだねぇ。お宅にとってのここって。
論点がおかしすぎるだろ。
お前は凄い凄くないという基準で、公共の場か私的な場かを決めてるのか？
＞ぼくのかんがえたながさきルートみにちんかんせんスレ
馬鹿の一つ覚えは断じて不要。
＞公共の場ねぇ･･･ｗ
＞なんかすごいんだねぇ。お宅にとってのここって。
論点がおかしすぎるだろ。
お前は凄い凄くないという基準で、公共の場か私的な場かを決めてるのか？
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 7 【妄想可】
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 7 【妄想不可】
2スレ立てれば充分だな
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 7 【妄想不可】
2スレ立てれば充分だな
妄想スレはこれを使えば
【団子スレ】九州新幹線ダイヤ妄想スレ7【復活】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1306542447/
既に過疎っているし、筑後船小屋に粘着する有明とアンチ有明の隔離ぐらいでしか使い道がない
それに長崎ルートの団子も何度か出ているし、第一九州の新幹線に妄想スレは二つもいらん
【団子スレ】九州新幹線ダイヤ妄想スレ7【復活】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1306542447/
既に過疎っているし、筑後船小屋に粘着する有明とアンチ有明の隔離ぐらいでしか使い道がない
それに長崎ルートの団子も何度か出ているし、第一九州の新幹線に妄想スレは二つもいらん
九_州_新_幹_線_U100!
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1338546487/
【団子スレ】九州新幹線ダイヤ妄想スレ7【復活】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1306542447/
関係者ら担当大臣交代に困惑 6月5日のながさきニュース 長崎新聞
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20120605/02.shtml
＞ ４日の内閣改造で、本県の大型事業に関係する農水省と国土交通省の大臣が代わった。
＞本県関係者は、国営諫早湾干拓事業の排水門開門や九州新幹線長崎ルートの認可をめぐる政府方針は変わらないとの見方を示したが、
＞なかなか決着しない中で、いら立ちや警戒感もにじませた。
～中略～
＞ ただ官邸からは「消費税の決着が先」との声も漏れ聞こえる。昨年末に諫早－長崎の着工を決めた前大臣の前田武志氏は
＞「１１年度内認可」にこだわったが、３線同時認可が条件の北海道と北陸の手続きが遅れ、
＞「ゴールデンウイーク明け」「６月中旬」と見通しがどんどんずれ込み、県は気をもんでいる。
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20120605/02.shtml
＞ ４日の内閣改造で、本県の大型事業に関係する農水省と国土交通省の大臣が代わった。
＞本県関係者は、国営諫早湾干拓事業の排水門開門や九州新幹線長崎ルートの認可をめぐる政府方針は変わらないとの見方を示したが、
＞なかなか決着しない中で、いら立ちや警戒感もにじませた。
～中略～
＞ ただ官邸からは「消費税の決着が先」との声も漏れ聞こえる。昨年末に諫早－長崎の着工を決めた前大臣の前田武志氏は
＞「１１年度内認可」にこだわったが、３線同時認可が条件の北海道と北陸の手続きが遅れ、
＞「ゴールデンウイーク明け」「６月中旬」と見通しがどんどんずれ込み、県は気をもんでいる。
新幹線騒音で苦情相次ぐ 八代市で住民説明会 -2012年05月31日
http://kumanichi.com/news/local/main/20120531006.shtml
＞九州新幹線の高架橋の騒音や振動に関し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は３０日、八代市宮地町の宮地公民館で住民説明会を開いた。
＞住民からは３月１７日のダイヤ改正に伴って、「騒音や揺れで夜も眠れない」などと苦情が相次いだ。
＞同機構によると、昨年３月の全線開業以降、新八代駅付近は減速運転をしていた。
＞しかし、今年３月の改正でスピードを約１００キロ上げ、ほかの通過区間と同じ時速２３０キロになったという。
＞全線開業まで新八代駅以北への新幹線の走行はなかった。このため、ＪＲ九州は「運行が習熟するまでは減速してきた」という。
＞説明会には地元住民ら約７０人が出席。同機構は「宮地地区の４カ所で騒音と振動の一次測定を実施した。
＞国の環境基準（住居地７０デシベル）を超えた地点はなかった」と報告した。
＞住民からは「毎日、地震のように感じる」「この騒音や振動が続くと思うとやりきれない」といった意見が出された。
＞同機構は６～８月にかけ、苦情が出ている場所や時間帯に合わせて二次測定をする。
こういう話はこの地区同様、市街地を突っ切る予定の新大村周辺でも起こりそう。
九州新幹線の高架は山陽なんかと比べて低く抑えられてるのが影響してると聞いたことがあるが、
筑後船小屋周辺のように、線形は良いのに200km/h程度の徐行運転をすることになるかも。
あと駅通過時に230km/hしか出してないってのもちょっと意外。
http://kumanichi.com/news/local/main/20120531006.shtml
＞九州新幹線の高架橋の騒音や振動に関し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は３０日、八代市宮地町の宮地公民館で住民説明会を開いた。
＞住民からは３月１７日のダイヤ改正に伴って、「騒音や揺れで夜も眠れない」などと苦情が相次いだ。
＞同機構によると、昨年３月の全線開業以降、新八代駅付近は減速運転をしていた。
＞しかし、今年３月の改正でスピードを約１００キロ上げ、ほかの通過区間と同じ時速２３０キロになったという。
＞全線開業まで新八代駅以北への新幹線の走行はなかった。このため、ＪＲ九州は「運行が習熟するまでは減速してきた」という。
＞説明会には地元住民ら約７０人が出席。同機構は「宮地地区の４カ所で騒音と振動の一次測定を実施した。
＞国の環境基準（住居地７０デシベル）を超えた地点はなかった」と報告した。
＞住民からは「毎日、地震のように感じる」「この騒音や振動が続くと思うとやりきれない」といった意見が出された。
＞同機構は６～８月にかけ、苦情が出ている場所や時間帯に合わせて二次測定をする。
こういう話はこの地区同様、市街地を突っ切る予定の新大村周辺でも起こりそう。
九州新幹線の高架は山陽なんかと比べて低く抑えられてるのが影響してると聞いたことがあるが、
筑後船小屋周辺のように、線形は良いのに200km/h程度の徐行運転をすることになるかも。
あと駅通過時に230km/hしか出してないってのもちょっと意外。
>>517
200km/hだと徐行じゃないな。減速運転に訂正。
200km/hだと徐行じゃないな。減速運転に訂正。
519 ：名無し野電車区：2012/06/05(火) 23:54:35.34 ID:udoQCia40
＠＠＠＠＠ オイ、 一日500人程度の利用者しかない筑後船小屋駅
とたいして変わらない辺鄙田舎僻地 芯大牟田にも反対斬首はらわた引きずり出しの大牟田ホモニート；有明の○上津腹俊之44才は
来週もハロワに行かないつもりかァ！！！！？？？？ 幾ら大牟田が衰退9マソ僻地
で仕事少ないからってホモニートはいかんぞ！！！ ホモかニートかどちらか卒業しろ！
いつまでもあると思うな、親の脛と知人の財布！！！（大爆笑）
とたいして変わらない辺鄙田舎僻地 芯大牟田にも反対斬首はらわた引きずり出しの大牟田ホモニート；有明の○上津腹俊之44才は
来週もハロワに行かないつもりかァ！！！！？？？？ 幾ら大牟田が衰退9マソ僻地
で仕事少ないからってホモニートはいかんぞ！！！ ホモかニートかどちらか卒業しろ！
いつまでもあると思うな、親の脛と知人の財布！！！（大爆笑）
大牟田中卒生保ホモニート 有明の月＠三池藩領羽越原俊之殿
中年でいつまでニート生活を続けるのか。いなか筑後船小屋を攻撃して
いる場合ではない。いつになったら就労の手がかり、僻地大牟田ハローワーク
の玄関をくぐるのか？ 高齢両親や少ない知人。もう残された時間は僅か。
http://mainichi.jp/select/news/20120607k0000m020070000c.html
羽田国交相:整備新幹線議論「増税とは別に」 毎日新聞 2012年06月06日 21時10分
国土交通相に就任した羽田雄一郎氏（４４）は６日、毎日新聞などのインタビューに応じ、国会で消費増税議論が本格化する中、
国交省が総事業費３兆円超に上る整備新幹線（北海道、北陸、九州新幹線）の未着工３区間の着工認可の手続きを進めていることについて、
「（増税と整備新幹線の二つの問題は）切り離して考えるべきだ。真に必要な社会資本整備は選択と集中で進めていく」と述べた。
八ッ場（やんば）ダム（群馬県）の建設再開など大型公共事業復活にかじを切った前田武志・前国交相の時代の行政についても、
羽田国交相は「理解できる」と発言。一方で、「公共事業を新規にどんどん行う時代ではなく、公共事業費が莫大（ばくだい）に増えることはない。
限られた財源の中でどう工夫していくかが私に求められている」と、予算化に当たっては事業の必要性を選別していく考えを強調した。【宇田川恵】
整備新幹線３区間 “早期に判断”6月7日 6時21分
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120607/k10015661881000.html
羽田国土交通大臣は報道各社とのインタビューで、整備新幹線の北海道、北陸、九州の３つの未着工区間の建設の認可について
「多くの時間をかける必要はない」と述べ、できるだけ早く判断したいという考えを示しました。
整備新幹線は、▽札幌－新函館間、▽金沢ー敦賀間、▽長崎－諌早間の３つの区間が未着工となっていますが、
国土交通省は事業の採算性があるとして建設に向けて沿線の自治体の同意を得る手続きを進めています。
これについて羽田国土交通大臣は６日行われた報道各社とのインタビューで「いずれの線区も着工の条件は確認しており着実に手続きを進めたい。
多くの時間をかける必要はない」と述べ、建設の認可についてできるだけ早く判断したいという考えを示しました。
また、厳しい財政事情の中公共事業の在り方について羽田大臣は「新規の公共事業を進める時代ではない。限られた予算の中で効率的に進めていく」
と述べ、古くなった道路や橋などの補修や更新に力を入れていくという考えを示しました。
羽田国交相:整備新幹線議論「増税とは別に」 毎日新聞 2012年06月06日 21時10分
国土交通相に就任した羽田雄一郎氏（４４）は６日、毎日新聞などのインタビューに応じ、国会で消費増税議論が本格化する中、
国交省が総事業費３兆円超に上る整備新幹線（北海道、北陸、九州新幹線）の未着工３区間の着工認可の手続きを進めていることについて、
「（増税と整備新幹線の二つの問題は）切り離して考えるべきだ。真に必要な社会資本整備は選択と集中で進めていく」と述べた。
八ッ場（やんば）ダム（群馬県）の建設再開など大型公共事業復活にかじを切った前田武志・前国交相の時代の行政についても、
羽田国交相は「理解できる」と発言。一方で、「公共事業を新規にどんどん行う時代ではなく、公共事業費が莫大（ばくだい）に増えることはない。
限られた財源の中でどう工夫していくかが私に求められている」と、予算化に当たっては事業の必要性を選別していく考えを強調した。【宇田川恵】
整備新幹線３区間 “早期に判断”6月7日 6時21分
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120607/k10015661881000.html
羽田国土交通大臣は報道各社とのインタビューで、整備新幹線の北海道、北陸、九州の３つの未着工区間の建設の認可について
「多くの時間をかける必要はない」と述べ、できるだけ早く判断したいという考えを示しました。
整備新幹線は、▽札幌－新函館間、▽金沢ー敦賀間、▽長崎－諌早間の３つの区間が未着工となっていますが、
国土交通省は事業の採算性があるとして建設に向けて沿線の自治体の同意を得る手続きを進めています。
これについて羽田国土交通大臣は６日行われた報道各社とのインタビューで「いずれの線区も着工の条件は確認しており着実に手続きを進めたい。
多くの時間をかける必要はない」と述べ、建設の認可についてできるだけ早く判断したいという考えを示しました。
また、厳しい財政事情の中公共事業の在り方について羽田大臣は「新規の公共事業を進める時代ではない。限られた予算の中で効率的に進めていく」
と述べ、古くなった道路や橋などの補修や更新に力を入れていくという考えを示しました。
北陸新幹線 敦賀以西延伸へ正念場
http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20120606/CK2012060602000183.html
フル規格整備など課題
東京都内で五日行われた北陸新幹線建設促進大会と政府、与野党幹部への要望は、金沢－敦賀の着工認可が今月中旬の見通しとなり、
二〇二五年度予定の敦賀開業にめどが付いた格好だ。今後の焦点として、沿線関係者には、敦賀以西延伸に向けたルート選定や大阪までの
フル規格整備が大きな課題として具体化してきた。（室木泰彦）
～中略～
しかし、国交省内では、近く行われる見通しの北海道と九州・長崎、北陸の三線同時着工認可で整備新幹線計画が一区切り付くと受け止める声が根強い。
背景に▽財源がない▽滋賀県などの同意が困難▽敦賀以西ルートで意見集約のめどが立っていない－などの要因がある。
北陸はＦＧＴ導入と引き換えに新幹線は敦賀止まりとの見方は強い。
こうした逆境を打開する最初の関門は、関西広域連合と福井県のルート選定が順調に進むかどうかにある。
五月に石井知事から延伸協力要請を受けた広域連合長の井戸敏三兵庫県知事は、来年三月末までに結論を得たい考えを示した。
要望先で石井知事はこの話を紹介し、関西の“本気度”をアピールした。
http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20120606/CK2012060602000183.html
フル規格整備など課題
東京都内で五日行われた北陸新幹線建設促進大会と政府、与野党幹部への要望は、金沢－敦賀の着工認可が今月中旬の見通しとなり、
二〇二五年度予定の敦賀開業にめどが付いた格好だ。今後の焦点として、沿線関係者には、敦賀以西延伸に向けたルート選定や大阪までの
フル規格整備が大きな課題として具体化してきた。（室木泰彦）
～中略～
しかし、国交省内では、近く行われる見通しの北海道と九州・長崎、北陸の三線同時着工認可で整備新幹線計画が一区切り付くと受け止める声が根強い。
背景に▽財源がない▽滋賀県などの同意が困難▽敦賀以西ルートで意見集約のめどが立っていない－などの要因がある。
北陸はＦＧＴ導入と引き換えに新幹線は敦賀止まりとの見方は強い。
こうした逆境を打開する最初の関門は、関西広域連合と福井県のルート選定が順調に進むかどうかにある。
五月に石井知事から延伸協力要請を受けた広域連合長の井戸敏三兵庫県知事は、来年三月末までに結論を得たい考えを示した。
要望先で石井知事はこの話を紹介し、関西の“本気度”をアピールした。
523 ：名無し野電車区：2012/06/07(木) 23:29:09.68 ID:0vJhctLI0
＠＠＠＠＠ 一日500人程度の利用者しかない筑後船小屋駅
とたいして変わらない辺鄙田舎僻地 芯大牟田の大牟田ホモニート；有明の月＠上津●俊之は
来週もハロワに行かないつもりかァ！！！！？？？？ 幾ら大牟田が衰退9マソ僻地
で仕事少ないからって、ホモニートはいかんぞ！！！ ホモかニートかどっちか返上しろ！ いつまでもあると思うな、親の脛と知人の財布！！！（爆笑）
とたいして変わらない辺鄙田舎僻地 芯大牟田の大牟田ホモニート；有明の月＠上津●俊之は
来週もハロワに行かないつもりかァ！！！！？？？？ 幾ら大牟田が衰退9マソ僻地
で仕事少ないからって、ホモニートはいかんぞ！！！ ホモかニートかどっちか返上しろ！ いつまでもあると思うな、親の脛と知人の財布！！！（爆笑）
そいつは市の非常勤職員から正式な職員？になったらしいよ。
市役所の窓口に立ってるってさ。
わざわざ「見に来い」って言うくらいだから、後者だろう。
さすがに俺は遠すぎて確認に行けないが。てか興味もないし。
市役所の窓口に立ってるってさ。
わざわざ「見に来い」って言うくらいだから、後者だろう。
さすがに俺は遠すぎて確認に行けないが。てか興味もないし。
527 ：名無し野電車区：2012/06/12(火) 15:40:26.31 ID:IjTWqqY90
北陸・北海道ははどうでもいいから
他待つ必要ねーから 長崎だけ早く認可しろよ
他待つ必要ねーから 長崎だけ早く認可しろよ
3線の同時認可というのが民主党(前原さん？)の方針だけど、3線の同時認可には拘らないというのが前大臣(前田さん)の主張。でも知っての通り大臣は変わってしまった。
現羽田大臣はこの点についてはまだ明言してないはず。
北陸はFGT方式での敦賀以南建設の話がまだまとまってないし、もしかしたら少しこじれるかも知れない。
でもどっちにしても北陸ルート長野-金沢が開業するまでの最初の数年は予算も限られてるので部分的な工事だけ。
10年かかるというのは予算の問題だから、予算さえ満額確保できれば少しくらい遅れても予定通り完成する。(はず)
なお武雄温泉-諫早間はそれ以前の予算枠ですでに着工してるので、最悪でも当初のスーパー特急方式(武雄温泉-諫早間 全線狭軌？)での開業はほぼ確定。
この場合の工期が当初の8年で収まるかどうかは不明だけど。
先行認可については、先に開業する長崎ルートのリース料が北海道や金沢以西建設の財源になるので、長崎ルートの先行認可に特に異論は出ないと思う。
何か他に問題があれば別だけど。
現羽田大臣はこの点についてはまだ明言してないはず。
北陸はFGT方式での敦賀以南建設の話がまだまとまってないし、もしかしたら少しこじれるかも知れない。
でもどっちにしても北陸ルート長野-金沢が開業するまでの最初の数年は予算も限られてるので部分的な工事だけ。
10年かかるというのは予算の問題だから、予算さえ満額確保できれば少しくらい遅れても予定通り完成する。(はず)
なお武雄温泉-諫早間はそれ以前の予算枠ですでに着工してるので、最悪でも当初のスーパー特急方式(武雄温泉-諫早間 全線狭軌？)での開業はほぼ確定。
この場合の工期が当初の8年で収まるかどうかは不明だけど。
先行認可については、先に開業する長崎ルートのリース料が北海道や金沢以西建設の財源になるので、長崎ルートの先行認可に特に異論は出ないと思う。
何か他に問題があれば別だけど。
◆既着工
・武雄温泉の東900m-武雄温泉(新駅)-諫早の北(諫早駅は在来線ホーム活用)
全線狭軌/交流20kv/最小曲線半径：4,000m/最急勾配：25/1,000（25‰）
総距離45.7km(武雄温泉-諫早間44.8km) 事業費2600億(当初2700億)
開業予定2018年春
◆未着工
・高橋駅付近-武雄温泉の東900m/諫早の北-諫早(新駅)-長崎駅(移転)
・新規建設区間を全線標準軌25kvに格上げ
・肥前山口-高橋間の複線高速化
全線標準軌/交流25kv/最小曲線半径：700m/最急勾配：25/1,000（25‰）
新規建設区間の総距離約68.km(武雄温泉-長崎間66km) 総事業費5000億(既着工区間の事業費を含む)*
開業予定2022年度
*事業費に含まれてるのか不明
・新鳥栖の渡り線建設及び軌間変更装置(数十億)の設置
・武雄温泉付近の軌間変更装置の設置
・新鳥栖-肥前山口間のFGT走行のための踏切改良工事など
・武雄温泉の東900m-武雄温泉(新駅)-諫早の北(諫早駅は在来線ホーム活用)
全線狭軌/交流20kv/最小曲線半径：4,000m/最急勾配：25/1,000（25‰）
総距離45.7km(武雄温泉-諫早間44.8km) 事業費2600億(当初2700億)
開業予定2018年春
◆未着工
・高橋駅付近-武雄温泉の東900m/諫早の北-諫早(新駅)-長崎駅(移転)
・新規建設区間を全線標準軌25kvに格上げ
・肥前山口-高橋間の複線高速化
全線標準軌/交流25kv/最小曲線半径：700m/最急勾配：25/1,000（25‰）
新規建設区間の総距離約68.km(武雄温泉-長崎間66km) 総事業費5000億(既着工区間の事業費を含む)*
開業予定2022年度
*事業費に含まれてるのか不明
・新鳥栖の渡り線建設及び軌間変更装置(数十億)の設置
・武雄温泉付近の軌間変更装置の設置
・新鳥栖-肥前山口間のFGT走行のための踏切改良工事など
ちなみに、長崎駅及び周辺の区画整理事業(長崎本線の立体化など)の完成は長崎ルートの完成とほぼ同時期になる予定なので、
長崎ルートが予定通り(2022年度に)完成すれば長崎にとっては最もタイミングが良い。
長崎ルートが予定通り(2022年度に)完成すれば長崎にとっては最もタイミングが良い。
>>530 これか。
http://www.mlit.go.jp/common/000192719.pdf
【蒲生幹線鉄道課長】 すみません、先ほど兵藤先生から、いわゆる基準年度がどういう考え方で決まっているのかということでございます。
＞これに関しましては、それぞれ長崎ルートが着工から１０年、あとは北陸が１４年、北海道が２４年ということでシミュレーションをつくっております。
＞これは財源だけではなく、長崎ですと例えば長崎駅の近くにありますトンネルの問題とか、長崎ルートは距離は２１キロと非常に短いのですが、
＞トンネルは全体で１６キロぐらい、それぞれ８割近いトンネルになっているということと、あとは土質があまりよくないということなどもありまして、
＞前後の時間等々入れますと１０年ぐらいかかるのかなと。これは物理的な制約を受けている面が大きゅうございます。
この区間のトンネルがダムなどの迂回で意外と難工事になるかもというのは俺も感じてたことだけど、※想像ルート http://chizuz.com/map/map123422.html
未着工区間でも「整備新幹線建設推進高度化等事業費補助金」で手をつけられるから。
難工事が予想される区間はすでに手がついてるんじゃないかな。
蒲生課長の発言にあるように、「＞前後の時間」というのは調査なども含まれてると思うが、すでに行われてるんじゃないかと。
どっちみち、認可され予算がついてもほとんどは長野-金沢/新青森-新函館に持っていかれる。
すでに着工してる武雄温泉-諫早間も毎年100億前後、予算全体の2～7％しか使わせてもらってない。
上記補助金の半分でも使えれば毎年40億近くを難工事の調査、実質の建設作業に使える。
http://www.mlit.go.jp/common/000192719.pdf
【蒲生幹線鉄道課長】 すみません、先ほど兵藤先生から、いわゆる基準年度がどういう考え方で決まっているのかということでございます。
＞これに関しましては、それぞれ長崎ルートが着工から１０年、あとは北陸が１４年、北海道が２４年ということでシミュレーションをつくっております。
＞これは財源だけではなく、長崎ですと例えば長崎駅の近くにありますトンネルの問題とか、長崎ルートは距離は２１キロと非常に短いのですが、
＞トンネルは全体で１６キロぐらい、それぞれ８割近いトンネルになっているということと、あとは土質があまりよくないということなどもありまして、
＞前後の時間等々入れますと１０年ぐらいかかるのかなと。これは物理的な制約を受けている面が大きゅうございます。
この区間のトンネルがダムなどの迂回で意外と難工事になるかもというのは俺も感じてたことだけど、※想像ルート http://chizuz.com/map/map123422.html
未着工区間でも「整備新幹線建設推進高度化等事業費補助金」で手をつけられるから。
難工事が予想される区間はすでに手がついてるんじゃないかな。
蒲生課長の発言にあるように、「＞前後の時間」というのは調査なども含まれてると思うが、すでに行われてるんじゃないかと。
どっちみち、認可され予算がついてもほとんどは長野-金沢/新青森-新函館に持っていかれる。
すでに着工してる武雄温泉-諫早間も毎年100億前後、予算全体の2～7％しか使わせてもらってない。
上記補助金の半分でも使えれば毎年40億近くを難工事の調査、実質の建設作業に使える。
533 ：名無し野電車区：2012/06/12(火) 20:47:57.06 ID:IjTWqqY90
大体 不公平だろ 他の路線との予算のつき方が！
長崎の民主党の衆議議員は４人は何やってるんだよ
１区の高木さんは少し動いたみたいだけど ２区のあの小娘は何やってんだ？
長崎の民主党の衆議議員は４人は何やってるんだよ
１区の高木さんは少し動いたみたいだけど ２区のあの小娘は何やってんだ？
534 ：名無し野電車区：2012/06/12(火) 21:01:19.93 ID:IjTWqqY90
実際 諫早駅ってどうなるの？
土地自体ないよね、今の場所で立体にして新幹線のホーム上通すの？
土地自体ないよね、今の場所で立体にして新幹線のホーム上通すの？
流れ者大牟田ホモニート 有明の月＠三池藩領！ （´Å｀）（笑）ｗｗｗｗ
流れ者大牟田ホモニート 有明の月＠三池藩領！ （´Å｀）（笑）ｗｗｗｗ
流れ者大牟田「中卒」ホモニート 有明の月＠三池藩領！ （´Å｀）（笑）ｗｗｗｗ
トラブルホモは、はよデモしてこい！（藁
流れ者大牟田ホモニート 有明の月＠三池藩領！ （´Å｀）（笑）ｗｗｗｗ
流れ者大牟田「中卒」ホモニート 有明の月＠三池藩領！ （´Å｀）（笑）ｗｗｗｗ
トラブルホモは、はよデモしてこい！（藁
>>533
仕方ないんだよ。難工事部分から進めるのは常道だから。
北陸だって今でこそ大量の予算がついてるけど、当初は部分部分の低予算だったし。
なんで「鹿児島ルートばっか優先的に作るんだ？」なんてボヤいてたかも。
ちなみに長野金沢間は1998年の部分着工から17年もかかってようやく完成する。
もう一つ言えば、長野-金沢間を含めたリース料が新規3線の建設財源になるから、
特にリース料の高い長野金沢間は優先的に作ってくれた方が 結果的に他の線区の建設も早まる。
長崎ルートが10年というもの割と頑張った方。
一時は他の線区同様、15年～25年に延ばしてはという話もあった。
http://www.asahi.com/travel/aviation/SEB201112190070.html
これも長崎ルートのリース料を残り2線の財源として使えば財源の上積みができるとして最終的に10年程度に落ち着いた。
なので10年できちっと作らないと他区間の建設にも影響を与える。
>>534
http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_keikaku/pdf/02_2.pdf
基本的にはこれの通りだが、駅の南側に不可避のR700のカーブが作られることが濃厚。
R700というとけっこうなカーブで(久留米のカーブはR1000)相応の緩和曲線やらそういうのが必要になるだろうから、
新幹線ホームが駅の極力北側に設置されるというのもそれを考えれば納得。
なおこれは憶測になるが、在来線が1階、諫早駅の北にある在来線を跨ぐ道路橋が2階だとすると、新幹線は3階層になる。
となると、2階部分に改札やコンコースを設置するような駅舎の全体的な建て替えもあるんじゃないかなんて思ってる。
仕方ないんだよ。難工事部分から進めるのは常道だから。
北陸だって今でこそ大量の予算がついてるけど、当初は部分部分の低予算だったし。
なんで「鹿児島ルートばっか優先的に作るんだ？」なんてボヤいてたかも。
ちなみに長野金沢間は1998年の部分着工から17年もかかってようやく完成する。
もう一つ言えば、長野-金沢間を含めたリース料が新規3線の建設財源になるから、
特にリース料の高い長野金沢間は優先的に作ってくれた方が 結果的に他の線区の建設も早まる。
長崎ルートが10年というもの割と頑張った方。
一時は他の線区同様、15年～25年に延ばしてはという話もあった。
http://www.asahi.com/travel/aviation/SEB201112190070.html
これも長崎ルートのリース料を残り2線の財源として使えば財源の上積みができるとして最終的に10年程度に落ち着いた。
なので10年できちっと作らないと他区間の建設にも影響を与える。
>>534
http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_keikaku/pdf/02_2.pdf
基本的にはこれの通りだが、駅の南側に不可避のR700のカーブが作られることが濃厚。
R700というとけっこうなカーブで(久留米のカーブはR1000)相応の緩和曲線やらそういうのが必要になるだろうから、
新幹線ホームが駅の極力北側に設置されるというのもそれを考えれば納得。
なおこれは憶測になるが、在来線が1階、諫早駅の北にある在来線を跨ぐ道路橋が2階だとすると、新幹線は3階層になる。
となると、2階部分に改札やコンコースを設置するような駅舎の全体的な建て替えもあるんじゃないかなんて思ってる。
537 ：名無し野電車区：2012/06/12(火) 22:54:11.38 ID:IjTWqqY90
大阪直通の話は、別にして 博多－長崎間の最速列車って諫早駅は
停まると思いますか？ 諫早の市議は保守の糞議員ばかりで
新規企業も入り図らい土地なので
、過疎ってくる諫早は停まらなくてもいいと思うんだけど 大村に停まってもらいたいが･･･
停まると思いますか？ 諫早の市議は保守の糞議員ばかりで
新規企業も入り図らい土地なので
、過疎ってくる諫早は停まらなくてもいいと思うんだけど 大村に停まってもらいたいが･･･
速達停車は佐賀、長崎だけで、他に駅作っても各停のみでしょ？
539 ：名無し野電車区：2012/06/12(火) 23:02:58.34 ID:IjTWqqY90
>>538
それ決定事項？ てか佐賀に停まる必要ある？
それ決定事項？ てか佐賀に停まる必要ある？
>>539
佐賀に停めなかったら長崎以外止まらないのか？
長崎よりも佐賀の方が利用者数が僅かに多いのに？
http://www.jrkyushu.co.jp/profile/outline/data.jsp
佐賀に停めなかったら長崎以外止まらないのか？
長崎よりも佐賀の方が利用者数が僅かに多いのに？
http://www.jrkyushu.co.jp/profile/outline/data.jsp
541 ：名無し野電車区：2012/06/12(火) 23:21:27.48 ID:IjTWqqY90
＞長崎ルートが10年というもの割と頑張った方。
＞一時は他の線区同様、15年～25年に延ばしてはという話もあった。
それ、馬鹿にされてるだけじゃ？ 他県に比べて物言わない県民性を見抜かれて
うるさい所は優先的にしたほうが 丸く行くみたいな 実際そうだろう
難工事とか理由付けだよ
＞一時は他の線区同様、15年～25年に延ばしてはという話もあった。
それ、馬鹿にされてるだけじゃ？ 他県に比べて物言わない県民性を見抜かれて
うるさい所は優先的にしたほうが 丸く行くみたいな 実際そうだろう
難工事とか理由付けだよ
542 ：名無し野電車区：2012/06/12(火) 23:24:35.03 ID:IjTWqqY90
>540
速達列車の話をしてる訳で 各駅列車で停まればいいんじゃねー？
車輪幅かえる鳥栖ならわかるがｗ
速達列車の話をしてる訳で 各駅列車で停まればいいんじゃねー？
車輪幅かえる鳥栖ならわかるがｗ
新鳥栖は構造的にも利便的にも恐らく全停。
鹿児島ルート便ですら全停を求めてたくらいだしね。
仮に通過するとしても、待避線でもある11番ホームへの渡り線通過に大減速を余儀なくされる。
これは同形状の福島駅を参考にすれば光景が見えてくる。
佐賀は文句なく全停。
もし1便でも通過するなら今からでも知事は喜んで長崎ルートの事業凍結を宣言すると思う。
武雄温泉は半分程度。これはwikiにもある通り。
問題は諫早。
ここはすぐ駅南のR700があるので、久留米以上に通過と停車の差が少ない。
現時点ですでに全停車の駅だし、島原・長与・小長井方面は元より、場合によっては浦上や大村への乗換えにも使われる拠点駅。
新幹線が浦上をスルーするので、この駅の重要性が増すことになってる。
全停でいいんじゃないかと思うけど。
なお国の試算では、博多-長崎間の所要時間は1時間20分とのこと。
同じく国の試算で、新鳥栖・佐賀・武雄温泉・諫早にそれぞれ1分停車した場合の所要時間の試算が1時間23分とある。
もし1時間20分が最速だとすると、元々半分は通過する話がある武雄温泉のみ通過すればちょうどその時間になる。
鹿児島ルート便ですら全停を求めてたくらいだしね。
仮に通過するとしても、待避線でもある11番ホームへの渡り線通過に大減速を余儀なくされる。
これは同形状の福島駅を参考にすれば光景が見えてくる。
佐賀は文句なく全停。
もし1便でも通過するなら今からでも知事は喜んで長崎ルートの事業凍結を宣言すると思う。
武雄温泉は半分程度。これはwikiにもある通り。
問題は諫早。
ここはすぐ駅南のR700があるので、久留米以上に通過と停車の差が少ない。
現時点ですでに全停車の駅だし、島原・長与・小長井方面は元より、場合によっては浦上や大村への乗換えにも使われる拠点駅。
新幹線が浦上をスルーするので、この駅の重要性が増すことになってる。
全停でいいんじゃないかと思うけど。
なお国の試算では、博多-長崎間の所要時間は1時間20分とのこと。
同じく国の試算で、新鳥栖・佐賀・武雄温泉・諫早にそれぞれ1分停車した場合の所要時間の試算が1時間23分とある。
もし1時間20分が最速だとすると、元々半分は通過する話がある武雄温泉のみ通過すればちょうどその時間になる。
あと新幹線と言っても、新鳥栖-武雄温泉間は在来線上を走る普通の狭軌幅の列車だからね。
熊本を通過するかどうかの話よりさらに困難な次元。
そもそも長崎のための新幹線じゃないというのは、公式には「西九州ルート」と呼ばれてることからも分かるように
佐賀県にとってこのルート建設に乗っかる大前提であり大儀。ここを崩しちゃったら、もう長崎ルート自体が成立しないから。
あれだけ大金払って、博多-佐賀間の短縮は僅か1分。
新大阪への乗り入れも困難。
それでも我慢してる佐賀をこれ以上つついたら、いい加減キレるよ。新潟みたいになるよ。
さすがに国もJRも長崎もそこまで馬鹿じゃない。
熊本を通過するかどうかの話よりさらに困難な次元。
そもそも長崎のための新幹線じゃないというのは、公式には「西九州ルート」と呼ばれてることからも分かるように
佐賀県にとってこのルート建設に乗っかる大前提であり大儀。ここを崩しちゃったら、もう長崎ルート自体が成立しないから。
あれだけ大金払って、博多-佐賀間の短縮は僅か1分。
新大阪への乗り入れも困難。
それでも我慢してる佐賀をこれ以上つついたら、いい加減キレるよ。新潟みたいになるよ。
さすがに国もJRも長崎もそこまで馬鹿じゃない。
>>537
それと、知ってて書いてるのかどうかわからんが、新幹線が停まるのは大村じゃなくて2.5km離れた新大村だぞ。
在来線と併走してるが、在来線駅が併設される予定は現時点ではなし。
仮に併設されたとしても、毎時1本の新幹線と、(快速が停まれば)毎時2本の大村線がうまいこと接続するかは怪しい。
ちなみにJR九州は九州新幹線の中間駅と在来線との接続には消極的。
新鳥栖・筑後船小屋・新八代など、せっかく併設してるのに、たまたま接続してる数便を除いては乗り換えを全く考慮してないダイヤになってる。
それと、知ってて書いてるのかどうかわからんが、新幹線が停まるのは大村じゃなくて2.5km離れた新大村だぞ。
在来線と併走してるが、在来線駅が併設される予定は現時点ではなし。
仮に併設されたとしても、毎時1本の新幹線と、(快速が停まれば)毎時2本の大村線がうまいこと接続するかは怪しい。
ちなみにJR九州は九州新幹線の中間駅と在来線との接続には消極的。
新鳥栖・筑後船小屋・新八代など、せっかく併設してるのに、たまたま接続してる数便を除いては乗り換えを全く考慮してないダイヤになってる。
流れ者大牟田ホモニート 有明の月＠三池藩領！ （´Å｀）（笑）ｗｗｗｗ
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トラブルホモは、はよデモしてこい！（藁
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547 ：名無し野電車区：2012/06/13(水) 05:17:32.35 ID:JqEbLcyP0
＞佐賀は文句なく全停。
＞もし1便でも通過するなら今からでも知事は喜んで長崎ルートの事業凍結を宣言すると思う。
武雄、嬉野あるのに そう言う事できるのか？
＞あれだけ大金払って、博多-佐賀間の短縮は僅か1分。
それは元々鹿児島ルート建設の話でしょ？ 長崎ルートの佐賀ー新鳥栖間は作らない訳だし
それで切れられてもね。
それに距離が短い区間は 費用対効果は殆どないって当然じゃないですかね
それ出されてもね、前の鹿島と江北が特急かもめを絶滅危惧種と訳のわからない
ロジックで表現したり 言ってる事が全部胡散臭いんだよ 佐賀人は
＞もし1便でも通過するなら今からでも知事は喜んで長崎ルートの事業凍結を宣言すると思う。
武雄、嬉野あるのに そう言う事できるのか？
＞あれだけ大金払って、博多-佐賀間の短縮は僅か1分。
それは元々鹿児島ルート建設の話でしょ？ 長崎ルートの佐賀ー新鳥栖間は作らない訳だし
それで切れられてもね。
それに距離が短い区間は 費用対効果は殆どないって当然じゃないですかね
それ出されてもね、前の鹿島と江北が特急かもめを絶滅危惧種と訳のわからない
ロジックで表現したり 言ってる事が全部胡散臭いんだよ 佐賀人は
548 ：名無し野電車区：2012/06/13(水) 05:24:39.45 ID:JqEbLcyP0
去年 鹿児島ルートが全線開通した時
ＪＲ九州は まだ長崎ルートがあるのに ｢九州新幹線 全線開通｣って表現したんだから
九州新幹線は 鹿児島ルートって一般乗客は思ってるよ。
もう長崎新幹線でよくね？
ＪＲ九州は まだ長崎ルートがあるのに ｢九州新幹線 全線開通｣って表現したんだから
九州新幹線は 鹿児島ルートって一般乗客は思ってるよ。
もう長崎新幹線でよくね？
549 ：名無し野電車区：2012/06/13(水) 05:29:57.99 ID:JqEbLcyP0
>>547
武雄温泉は元々在来線特急が走ってるし、嬉野温泉(笑)みたいなゴミ駅に何の価値があるんだ？
新玉名作って玉名温泉に客が溢れてるか？
それに１分短縮というのは、現行の博多-佐賀間の在来線特急の最速が３４分、長崎ルートは３３分。
しかも前者は鳥栖停車で、実質的には変わらない。
ちなみに新鳥栖での新幹線と在来線特急の７分乗り換えが実現した場合は、１３分+７分+１２分で計３２分。
乗り換えの苦労さえ厭わなければ現時点で長崎ルートの直通列車よりも早い。
あと俺は九州土人じゃねぇっての。
それから、佐賀は鹿児島ルート分と現行の長崎ルー
武雄温泉は元々在来線特急が走ってるし、嬉野温泉(笑)みたいなゴミ駅に何の価値があるんだ？
新玉名作って玉名温泉に客が溢れてるか？
それに１分短縮というのは、現行の博多-佐賀間の在来線特急の最速が３４分、長崎ルートは３３分。
しかも前者は鳥栖停車で、実質的には変わらない。
ちなみに新鳥栖での新幹線と在来線特急の７分乗り換えが実現した場合は、１３分+７分+１２分で計３２分。
乗り換えの苦労さえ厭わなければ現時点で長崎ルートの直通列車よりも早い。
あと俺は九州土人じゃねぇっての。
それから、佐賀は鹿児島ルート分と現行の長崎ルー
>>550
それから、佐賀は鹿児島ルート分と現行の長崎ルート分の負担だけで、すでに県民一人当たりの負担額は鹿児島県民のそれを上回ってる。
鹿児島ルート建設における福岡県民一人当たりの負担額で言うと３倍以上。
県内を全線フル規格で作る長崎県民一人当たりの負担額に現時点でほぼ等しくなってる。
佐賀県民は馬鹿だからこんな話にも乗ってきてるんだ。
博多までロクに短縮しない、新大阪に乗り入れる可能性もほとんどない長崎ルート建設に大金を出してくれてるんだ。
これ以上、馬鹿であることを気づかせるようなことをしたら、本当に気づいてしまうだろ。
>>546
このスレには上津原はいねぇつってんだろ。
あいつが興味があるのは大牟田関連の話だけ。長崎ルートには何の関係もない。
どうしてこんな簡単なことがわからないんだ？真性の池沼め。
それから、佐賀は鹿児島ルート分と現行の長崎ルート分の負担だけで、すでに県民一人当たりの負担額は鹿児島県民のそれを上回ってる。
鹿児島ルート建設における福岡県民一人当たりの負担額で言うと３倍以上。
県内を全線フル規格で作る長崎県民一人当たりの負担額に現時点でほぼ等しくなってる。
佐賀県民は馬鹿だからこんな話にも乗ってきてるんだ。
博多までロクに短縮しない、新大阪に乗り入れる可能性もほとんどない長崎ルート建設に大金を出してくれてるんだ。
これ以上、馬鹿であることを気づかせるようなことをしたら、本当に気づいてしまうだろ。
>>546
このスレには上津原はいねぇつってんだろ。
あいつが興味があるのは大牟田関連の話だけ。長崎ルートには何の関係もない。
どうしてこんな簡単なことがわからないんだ？真性の池沼め。
現行の･･･というのは、近々認可される予定の肥前山口-武雄温泉間の複線化と武雄温泉-長崎間をフル規格で建設した場合の話。
まだ「現行」ではなかったな。
まだ「現行」ではなかったな。
>>553
俺がいつ、ありもしない全線フル前提の話をした？
俺がいつ、ありもしない全線フル前提の話をした？
ありもしないかどうかは今にわかる
556 ：名無し野電車区：2012/06/13(水) 16:13:17.09 ID:JqEbLcyP0
取り敢えず、長崎ルートだけ早く認可しろよ 大臣！
難工事とか、理由付けじゃなく 距離に応じて完成時期決めろよ。
距離が１０倍長い北海道なんかは、長崎より１０倍完成時期遅くしろよｗ
もう少し地元の糞民党議員仕事しろ
難工事とか、理由付けじゃなく 距離に応じて完成時期決めろよ。
距離が１０倍長い北海道なんかは、長崎より１０倍完成時期遅くしろよｗ
もう少し地元の糞民党議員仕事しろ
557 ：名無し野電車区：2012/06/13(水) 16:16:27.50 ID:JqEbLcyP0
肥前山口-武雄温泉間の複線化した場合と、その区間新規に建設した場合では
建設費どれくらい違いがあるの？ 既出かも知れんけど誰か回答求む
建設費どれくらい違いがあるの？ 既出かも知れんけど誰か回答求む
>>547
>長崎ルートの佐賀ー新鳥栖間は作らない
どっちかっていうと佐賀～新鳥栖間のフル規格化は宙ぶらりんになってた
↓
財政悪化で佐賀～新鳥栖間もスーパー特急化を打診
↓
これに切れた佐賀の肥前肥溜めどもがファビョり出した
と言う現実にはなかった空想が>>544の脳内には描かれてるのでは？ｗ
>長崎ルートの佐賀ー新鳥栖間は作らない
どっちかっていうと佐賀～新鳥栖間のフル規格化は宙ぶらりんになってた
↓
財政悪化で佐賀～新鳥栖間もスーパー特急化を打診
↓
これに切れた佐賀の肥前肥溜めどもがファビョり出した
と言う現実にはなかった空想が>>544の脳内には描かれてるのでは？ｗ
560 ：名無し野電車区：2012/06/13(水) 18:18:20.74 ID:1TbgAp7l0
>>536
スーパー特急方式として石動・金沢間が着工された1992年から数えれば23年。
（1993年には糸魚川・魚津間も着工）
これらの区間は本体工事完成後10年放置の憂き目に遭ってる。
もっとも、これらの既成事実作りがあったからこそ、
長野-金沢(松任)間約240ｋｍの全線フル化も実現できたとも言えるのだが。
蒸し返しになるが、武雄温泉以西のフル規格化が全線フルへの既成事実作りに役に立つのかどうか？
スーパー特急方式として石動・金沢間が着工された1992年から数えれば23年。
（1993年には糸魚川・魚津間も着工）
これらの区間は本体工事完成後10年放置の憂き目に遭ってる。
もっとも、これらの既成事実作りがあったからこそ、
長野-金沢(松任)間約240ｋｍの全線フル化も実現できたとも言えるのだが。
蒸し返しになるが、武雄温泉以西のフル規格化が全線フルへの既成事実作りに役に立つのかどうか？
>>555
とりあえず１２時間経ったけど、まだ分からないんだけど･･･
もしかして１週間とか１０日とか長いこと待たされるのかな？
>>556
もう少し勉強してから書き込め。
>>557
仮に武雄温泉以東をフル規格で新規に建設する場合は肥前山口自体通らない。
肥前山口周辺は海にも近く、恐らくこの当たりの土地が最も軟弱な地盤。もちろん距離や線形的な理由もある。
よって全線フル規格前提なら大平山をぶちぬいて直接牛津方面に抜ける計画。
だからこそ河北町は全線フルは元より、全線フルに繋がりかねない武雄温泉-諫早間の部分着工ですら猛反対していた。
>>558
なんで俺が佐賀人なんだよ。
あんな馬鹿どもと一緒にしてくれるな。
>>559
３０年近く前から佐賀県内の予定ルート沿線自治体では全線フル規格に反対する町議会での決議が行われている。
元から望んでないんだよ。
>>560
立たない。
とりあえず１２時間経ったけど、まだ分からないんだけど･･･
もしかして１週間とか１０日とか長いこと待たされるのかな？
>>556
もう少し勉強してから書き込め。
>>557
仮に武雄温泉以東をフル規格で新規に建設する場合は肥前山口自体通らない。
肥前山口周辺は海にも近く、恐らくこの当たりの土地が最も軟弱な地盤。もちろん距離や線形的な理由もある。
よって全線フル規格前提なら大平山をぶちぬいて直接牛津方面に抜ける計画。
だからこそ河北町は全線フルは元より、全線フルに繋がりかねない武雄温泉-諫早間の部分着工ですら猛反対していた。
>>558
なんで俺が佐賀人なんだよ。
あんな馬鹿どもと一緒にしてくれるな。
>>559
３０年近く前から佐賀県内の予定ルート沿線自治体では全線フル規格に反対する町議会での決議が行われている。
元から望んでないんだよ。
>>560
立たない。
訂正
河北町→江北町
河北町→江北町
そもそも佐賀が新幹線を望むなら、整備新幹線計画がすでに公になってた時代に、
わざわざ将来的な新幹線の併設が困難な形で佐賀駅の移転高架化及び周辺土地再開発事業などやらない。
お陰で、仮に新幹線を佐賀駅に併設するためには(構造的に福山駅のような二層高架は困難、軟弱地盤による地下化も困難で)、
駅北側か南側のビル群を軒並み潰して土地収用するしか方法がなくなってる。
わざわざ将来的な新幹線の併設が困難な形で佐賀駅の移転高架化及び周辺土地再開発事業などやらない。
お陰で、仮に新幹線を佐賀駅に併設するためには(構造的に福山駅のような二層高架は困難、軟弱地盤による地下化も困難で)、
駅北側か南側のビル群を軒並み潰して土地収用するしか方法がなくなってる。
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/36562.html
フリーゲージトレインの導入検討
県は12日、県内鉄道ネットワークの維持や活性化に向けた基本構想となる「県内の鉄道交通のグランドデザイン２０１２」の素案を示した。
上越新幹線と北陸新幹線で将来的に、在来線と直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の導入を検討していくことなどを盛り込んだ。
素案は、県が国土交通省出先機関のトップらと意見交換する「総合交通問題懇談会」で県側が説明した。
新潟日報2012年6月13日
この利権ゴミの処理をしてくれるという奇特な自治体がまた現れたな。
フリーゲージトレインの導入検討
県は12日、県内鉄道ネットワークの維持や活性化に向けた基本構想となる「県内の鉄道交通のグランドデザイン２０１２」の素案を示した。
上越新幹線と北陸新幹線で将来的に、在来線と直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の導入を検討していくことなどを盛り込んだ。
素案は、県が国土交通省出先機関のトップらと意見交換する「総合交通問題懇談会」で県側が説明した。
新潟日報2012年6月13日
この利権ゴミの処理をしてくれるという奇特な自治体がまた現れたな。
どうせ羽越線対策だろ
566 ：名無し野電車区：2012/06/14(木) 01:07:30.65 ID:jr6YQSdR0
大阪・名古屋－北陸はそれなりに需要あるからわかるけど
新潟から先なんて需要ないだろ
新潟から先なんて需要ないだろ
567 ：名無し野電車区：2012/06/14(木) 02:11:45.43 ID:x57Usa1W0
また 佐賀人がほざいているのか？
身の程しれよｗｗｗ
身の程しれよｗｗｗ
568 ：名無し野電車区：2012/06/14(木) 02:13:28.20 ID:x57Usa1W0
中卒ホモニート
早期開業、財源確保へ決議 北陸新幹線建設促進大会 2012.6.5 13:02
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/120605/lcl12060513030000-n1.htm
＞ 着工方針が決まった金沢－敦賀の早期整備などを求める北陸新幹線建設促進大会が５日、東京都内で開かれ、建設財源の確保や早期の全線整備など国に対する要望を決議した。
＞「大阪までフル規格…明確化せよ」
＞ ２０１４年度末とされる長野－金沢の開業を一日も早く実現することや、大阪までのフル規格による全線整備方針を明確化し、災害に強い国土づくりを進めるよう要請。
＞併せて、ＪＲから経営分離される並行在来線への財源措置などを求めている。
＞ 大会には、沿線自治体の首長や地元選出の国会議員ら約２８０人が参加。「関西圏とも結ばれ、地域活性化や経済の発展を図ることが重要」（谷本正憲石川県知事）などとして、
＞整備促進を訴える意見が相次いだ。
事実上、新規3線以降のフル規格新幹線はもうないとしてる国に対して、これが通るのか。
すでに「新規3線をもって使い切る」としてる財源が新たに確保されるのか。確保される場合はどういうウルトラCを使うのか。
長崎ルートの今後の格上げの可能性にも大いに影響してきそうな話が進んでいる。
これだけ(作る方向)で力が入ってる北陸で無理なら、逆に地元が全線フルに反対してる長崎ルートなどは全く話にならないということになるが。
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/120605/lcl12060513030000-n1.htm
＞ 着工方針が決まった金沢－敦賀の早期整備などを求める北陸新幹線建設促進大会が５日、東京都内で開かれ、建設財源の確保や早期の全線整備など国に対する要望を決議した。
＞「大阪までフル規格…明確化せよ」
＞ ２０１４年度末とされる長野－金沢の開業を一日も早く実現することや、大阪までのフル規格による全線整備方針を明確化し、災害に強い国土づくりを進めるよう要請。
＞併せて、ＪＲから経営分離される並行在来線への財源措置などを求めている。
＞ 大会には、沿線自治体の首長や地元選出の国会議員ら約２８０人が参加。「関西圏とも結ばれ、地域活性化や経済の発展を図ることが重要」（谷本正憲石川県知事）などとして、
＞整備促進を訴える意見が相次いだ。
事実上、新規3線以降のフル規格新幹線はもうないとしてる国に対して、これが通るのか。
すでに「新規3線をもって使い切る」としてる財源が新たに確保されるのか。確保される場合はどういうウルトラCを使うのか。
長崎ルートの今後の格上げの可能性にも大いに影響してきそうな話が進んでいる。
これだけ(作る方向)で力が入ってる北陸で無理なら、逆に地元が全線フルに反対してる長崎ルートなどは全く話にならないということになるが。
>事実上、新規3線以降のフル規格新幹線はもうないとしてる国
>・・・
>逆に地元が全線フルに反対してる長崎ルートなどは全く話にならないということになるが。
そうだろうね。
今の所形式上であっても北陸の敦賀以西延伸は北海道後として考慮されている。
それゆえ新幹線に批判的な岡田副総理でさえ今後の議論として認めているし、
FGT導入の国の確認文書でも暫定扱い。同じFGT導入でもその点が長崎と異なっている。
曲がりなりにも国側が整備を想定している北陸と想定していない長崎では、全線フル化
整備へのハードルの高さも大きく異なるだろうね。
>・・・
>逆に地元が全線フルに反対してる長崎ルートなどは全く話にならないということになるが。
そうだろうね。
今の所形式上であっても北陸の敦賀以西延伸は北海道後として考慮されている。
それゆえ新幹線に批判的な岡田副総理でさえ今後の議論として認めているし、
FGT導入の国の確認文書でも暫定扱い。同じFGT導入でもその点が長崎と異なっている。
曲がりなりにも国側が整備を想定している北陸と想定していない長崎では、全線フル化
整備へのハードルの高さも大きく異なるだろうね。
あと>>564は、金沢-北陸新幹線-糸魚川？-在来線-長岡？-上越新幹線-新潟 みたいな話らしい。
現状の北越は新潟-金沢 約3時間40分
単純に計算して、
新潟-長岡(各停現行)23分 軌間変更5分 長岡-糸魚川(現行)1時間15分 軌間変更5分 糸魚川-金沢(各停)48分 ※国の試算値
計2時間36分。
参考までに。
現状の北越は新潟-金沢 約3時間40分
単純に計算して、
新潟-長岡(各停現行)23分 軌間変更5分 長岡-糸魚川(現行)1時間15分 軌間変更5分 糸魚川-金沢(各停)48分 ※国の試算値
計2時間36分。
参考までに。
575 ：名無し野電車区：2012/06/16(土) 23:30:01.16 ID:qeXLWGImO
洞爺丸事故を知らんのか？
確か青函トンネルは東海道新幹線の開業前から建設してたし、
貨物を中心に長年活躍してきた青函トンネルを一緒にしてはいかんわ。
確か青函トンネルは東海道新幹線の開業前から建設してたし、
貨物を中心に長年活躍してきた青函トンネルを一緒にしてはいかんわ。
財源がある時代の整備新幹線計画って華があっていいね。一言で言えば、何でもアリで。
「何だかんだで新幹線は作られる」という、ある種の神話的なものすら感じさせる。
今と違って国(国交省)も露骨に作らせよう作らせようという方向で動いてたし。
ちょっと話を聞いたが最後、押し売り商法のごとくさらに上のプランを進めてくる。いつの間にか全線フル規格に･･･。
長崎ルートにしても、FGT方式なら旧駅でも事足りる武雄温泉(新駅)や、場合によっては佐賀をスルーしたり肥前山口を経由する全ての想定ルートに
共通する分岐地点である高橋駅付近までわざわざフル規格で作らせようとしてる点など、往時の機構(鉄道・運輸機構)の勢いがヒシヒシと伝わってくる。
ところが、ここに来て状況は一変。
散々地元を煽って建設機運を高めてたその機構が、1.3兆円のいわゆる埋蔵金を召し取られて実質これで作ろうという話になってからは急に方向転換。
一方的な終了宣言にはあっけにとられたわ。本当に今までの機構と同じ口が言ってるのかと。
下手に建設機運を高めると、また痛くない腹を探られかねない。新たな建設財源って、もう誰が考えたってここ(機構の埋蔵金)くらいしかないんだし。
しかもこの金を建設財源に充てる場合、現スキームの解釈によっては地方負担がほとんど発生しない可能性すらある。地方自治体にとってはおいしい金。当然狙われる。
というわけで、自分らのポケットマネーを出してまで新幹線を作る気はないという意思表示が事実上の終了宣言に繋がっている。
キツネは逃げた。(自分らの金を)守りに入った。
「FGTで我慢してください＞＜」と(コネでJRまで使って？)北陸各県に泣きついてるが、すでにMAX付近まで高まってるフル規格への機運はそう簡単には引かない。
まあこれも自業自得、身から出た錆。
敦賀以南フルの財源確保の(唯一の？)手段として、徹底的に機構を仕分けし、利権構造や無駄を白日の下に晒し、さらなる余剰金を召し上げて･･･って、これはこれで面白い展開ではあるけど。
でも本当であれば、埋蔵金は一般財源化してなけなしの社会保障費に充てるべきなんだが。このご時世だし。
「何だかんだで新幹線は作られる」という、ある種の神話的なものすら感じさせる。
今と違って国(国交省)も露骨に作らせよう作らせようという方向で動いてたし。
ちょっと話を聞いたが最後、押し売り商法のごとくさらに上のプランを進めてくる。いつの間にか全線フル規格に･･･。
長崎ルートにしても、FGT方式なら旧駅でも事足りる武雄温泉(新駅)や、場合によっては佐賀をスルーしたり肥前山口を経由する全ての想定ルートに
共通する分岐地点である高橋駅付近までわざわざフル規格で作らせようとしてる点など、往時の機構(鉄道・運輸機構)の勢いがヒシヒシと伝わってくる。
ところが、ここに来て状況は一変。
散々地元を煽って建設機運を高めてたその機構が、1.3兆円のいわゆる埋蔵金を召し取られて実質これで作ろうという話になってからは急に方向転換。
一方的な終了宣言にはあっけにとられたわ。本当に今までの機構と同じ口が言ってるのかと。
下手に建設機運を高めると、また痛くない腹を探られかねない。新たな建設財源って、もう誰が考えたってここ(機構の埋蔵金)くらいしかないんだし。
しかもこの金を建設財源に充てる場合、現スキームの解釈によっては地方負担がほとんど発生しない可能性すらある。地方自治体にとってはおいしい金。当然狙われる。
というわけで、自分らのポケットマネーを出してまで新幹線を作る気はないという意思表示が事実上の終了宣言に繋がっている。
キツネは逃げた。(自分らの金を)守りに入った。
「FGTで我慢してください＞＜」と(コネでJRまで使って？)北陸各県に泣きついてるが、すでにMAX付近まで高まってるフル規格への機運はそう簡単には引かない。
まあこれも自業自得、身から出た錆。
敦賀以南フルの財源確保の(唯一の？)手段として、徹底的に機構を仕分けし、利権構造や無駄を白日の下に晒し、さらなる余剰金を召し上げて･･･って、これはこれで面白い展開ではあるけど。
でも本当であれば、埋蔵金は一般財源化してなけなしの社会保障費に充てるべきなんだが。このご時世だし。
そもそも機構は旧国鉄の負債の大部分を国民に押し付けることで解散した旧日本国有鉄道清算事業団の流れをも汲む組織。
そのツケが国民に重く圧し掛かってる中、機構自身がいつの間にか小国の国家予算にも相当する兆単位の隠し財産(税金)を築き、
天下りした連中がその"国"の中で悠々自適な生活をしてる時点で本来であれば証人喚問もの。
http://blogs.yahoo.co.jp/holy_assembly07/30015848.html
鉄道機構／負担金から退職金
http://blogs.yahoo.co.jp/rnryn709/33238246.html
【公務員宿舎】平均年収2295.4万円の鉄道建設・運輸施設整備支援機構の独身寮には調理人管理人付で維持費7000万円？でたったの１人の入居です。
おまけに家族官舎は、ベンツにＢＭＷと外車の展示場とかして
http://blog.goo.ne.jp/mitsuka115jnr/e/2c09356755fad3fe6ea9dca9cf1d8268
フリーゲージトレインの「事業仕分け」を傍聴した！( ゜д゜ )b(前編)
http://blog.goo.ne.jp/mitsuka115jnr/e/a008a316215b1ff840955db68a5cd1f9
フリーゲージトレインの「事業仕分け」を傍聴した！( ゜д゜ )b (後編)
あと、機構の実質的な子会社である三島会社のJR四国やJR九州が、仮に機構の余剰金をさらに召し上げて新幹線を作ろうという話が出たときに、それに同調できるのかも注目点。
余剰金の話以外にも、機構様の意向に反する言動が出来るかどうか。
九州はいい子だから、>>33や>>360にもあるように機構の意向を良く汲んで率先してパシリを買って出てるようだが。
そのツケが国民に重く圧し掛かってる中、機構自身がいつの間にか小国の国家予算にも相当する兆単位の隠し財産(税金)を築き、
天下りした連中がその"国"の中で悠々自適な生活をしてる時点で本来であれば証人喚問もの。
http://blogs.yahoo.co.jp/holy_assembly07/30015848.html
鉄道機構／負担金から退職金
http://blogs.yahoo.co.jp/rnryn709/33238246.html
【公務員宿舎】平均年収2295.4万円の鉄道建設・運輸施設整備支援機構の独身寮には調理人管理人付で維持費7000万円？でたったの１人の入居です。
おまけに家族官舎は、ベンツにＢＭＷと外車の展示場とかして
http://blog.goo.ne.jp/mitsuka115jnr/e/2c09356755fad3fe6ea9dca9cf1d8268
フリーゲージトレインの「事業仕分け」を傍聴した！( ゜д゜ )b(前編)
http://blog.goo.ne.jp/mitsuka115jnr/e/a008a316215b1ff840955db68a5cd1f9
フリーゲージトレインの「事業仕分け」を傍聴した！( ゜д゜ )b (後編)
あと、機構の実質的な子会社である三島会社のJR四国やJR九州が、仮に機構の余剰金をさらに召し上げて新幹線を作ろうという話が出たときに、それに同調できるのかも注目点。
余剰金の話以外にも、機構様の意向に反する言動が出来るかどうか。
九州はいい子だから、>>33や>>360にもあるように機構の意向を良く汲んで率先してパシリを買って出てるようだが。
ちょっと別の視点から。
建設工期を延ばすことで敦賀以南フル規格の財源を確保する方法の場合。
国交省の試算によると、新規3線の財源は36300億円(30300～30400億程度 + 資材高騰調整費)
実際の事業費の約1.2倍の財源を確保することで「将来的な安定財源の確保」としていると仮定して、
仮に敦賀-米原間フル規格の事業費が5000億とすると、必要財源は(30300+5000)*1.2で42360億円となり、新たに6060億の財源が必要になる。
「長崎ルート・北海道ルートの開業予定年はずらさない」「金沢-敦賀間のみ一体区間として開業をずらす」とした場合、
金沢-米原間が開業するのはだいたい2040年。
2036年に予定されてる北海道新幹線全線開業の4年後。当初2026年予定の金沢-敦賀間の開業が14年延びる。
数字だけ見ると受け入れがたいほど遠い将来にも思えるけど、
その頃には中央リニアが新大阪まで繋がってるだろうから、米原から問題なく東海道新幹線に乗り入れられるというメリットもある。
建設工期を延ばすことで敦賀以南フル規格の財源を確保する方法の場合。
国交省の試算によると、新規3線の財源は36300億円(30300～30400億程度 + 資材高騰調整費)
実際の事業費の約1.2倍の財源を確保することで「将来的な安定財源の確保」としていると仮定して、
仮に敦賀-米原間フル規格の事業費が5000億とすると、必要財源は(30300+5000)*1.2で42360億円となり、新たに6060億の財源が必要になる。
「長崎ルート・北海道ルートの開業予定年はずらさない」「金沢-敦賀間のみ一体区間として開業をずらす」とした場合、
金沢-米原間が開業するのはだいたい2040年。
2036年に予定されてる北海道新幹線全線開業の4年後。当初2026年予定の金沢-敦賀間の開業が14年延びる。
数字だけ見ると受け入れがたいほど遠い将来にも思えるけど、
その頃には中央リニアが新大阪まで繋がってるだろうから、米原から問題なく東海道新幹線に乗り入れられるというメリットもある。
ずいぶんと長く頑張ってるけど
俺はむしろ使えば消えるだけで切りのない社会保障に
全てを優先させて他からかき集める方がよっぽどまずいと思うが。
インフラなら残り将来の成長道具になりうるけど、社会保障なんてジジババに使ったってどうせすぐ
二重の意味で消えるだけなんだし。
社会保障など、それを可能にするGDP（税収）あってこそのもの。
国の抱える課題総称を相手の攻撃とすれば
インフラをはじめとする成長投資は防御しつつ攻撃
社会保障最優先は防御一辺倒
現在の状態ですら持続可能な運営が出来てない（国がどんどん弱ってる）のに
防御一辺倒では少しずつ着実に削られ、いずれ死に絶える。
一番の問題は、日本人が「もう日本には未来がない」と信じて疑わなくなってしまったことである。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm17816392
http://www.nicovideo.jp/watch/sm17044791
俺はむしろ使えば消えるだけで切りのない社会保障に
全てを優先させて他からかき集める方がよっぽどまずいと思うが。
インフラなら残り将来の成長道具になりうるけど、社会保障なんてジジババに使ったってどうせすぐ
二重の意味で消えるだけなんだし。
社会保障など、それを可能にするGDP（税収）あってこそのもの。
国の抱える課題総称を相手の攻撃とすれば
インフラをはじめとする成長投資は防御しつつ攻撃
社会保障最優先は防御一辺倒
現在の状態ですら持続可能な運営が出来てない（国がどんどん弱ってる）のに
防御一辺倒では少しずつ着実に削られ、いずれ死に絶える。
一番の問題は、日本人が「もう日本には未来がない」と信じて疑わなくなってしまったことである。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm17816392
http://www.nicovideo.jp/watch/sm17044791
埋蔵金の話から終了宣言というのは聞いた事無いな。
埋蔵金は多くが東北の復興費（最初は年金への補填予定だった）に召し上げられているし。
だから今の未着工認可待ち区間は貸付料と国の地方の費用だけでやって行く事になっている。
これまで整備新幹線費用に充てられていた3号債の残りは2017年下期以降TXへの融資利子
補填に充てられるわけだが、TXの建設費が2割程度安くあがったので利子補填も少なく済み
余りが出ると予測されている。（～2,800億程度）北海道完成頃になれば精度良く見積もれるよう
になるだろう。多分北陸の残りはこれを充てる事も想定しているんだろう。
埋蔵金は多くが東北の復興費（最初は年金への補填予定だった）に召し上げられているし。
だから今の未着工認可待ち区間は貸付料と国の地方の費用だけでやって行く事になっている。
これまで整備新幹線費用に充てられていた3号債の残りは2017年下期以降TXへの融資利子
補填に充てられるわけだが、TXの建設費が2割程度安くあがったので利子補填も少なく済み
余りが出ると予測されている。（～2,800億程度）北海道完成頃になれば精度良く見積もれるよう
になるだろう。多分北陸の残りはこれを充てる事も想定しているんだろう。
>>579
なんか勘違いしてるけど、社会保障費用は優先的に使われてるんだよ。借金して。
利子がつく借金(国債)じゃなく、どうせ使われるんだから財源をそのまま充てたほうがいいというだけの話。
「限られた財源で大掛かりな公共事業を行う。社会保障費は国債で賄う。」
という図式を、「公共工事を減らして社会保障に回し、なるべく国債に頼らない(将来の子供に借金のツケを回さない)」というのが、緊縮財政下での基本方針。
>>580
そりゃ、24年後に北海道新幹線が開業してから(本格的に)作り始める。
北陸にしても、「それまでいい子で我慢するから、30年先になってもいいから作ってくれ」という話なら、それこそ話は早いよ。
裏技に頼る必要はない。
なんか勘違いしてるけど、社会保障費用は優先的に使われてるんだよ。借金して。
利子がつく借金(国債)じゃなく、どうせ使われるんだから財源をそのまま充てたほうがいいというだけの話。
「限られた財源で大掛かりな公共事業を行う。社会保障費は国債で賄う。」
という図式を、「公共工事を減らして社会保障に回し、なるべく国債に頼らない(将来の子供に借金のツケを回さない)」というのが、緊縮財政下での基本方針。
>>580
そりゃ、24年後に北海道新幹線が開業してから(本格的に)作り始める。
北陸にしても、「それまでいい子で我慢するから、30年先になってもいいから作ってくれ」という話なら、それこそ話は早いよ。
裏技に頼る必要はない。
ま～、どっからどうやって安定財源をひねり出すのか、高みの見物。
これが上手いこと出来れば、長崎ルートのさらなる格上げにも「国の財源面については」見通しが立てられるようになるかもしれない。
ただ長崎ルートの全線フル規格の場合は他に、
・佐賀県負担分の財源
・今まで幾度となく公の場で「全線フル規格では作らない」としてきた佐賀県関係者の発言の影響
・予定ルート沿線自治体(合併前の旧8町)による全線フル規格反対決議の影響
・同じく現時点で全線フルへの懸念を示してる佐賀市の意向
・佐賀駅の併設問題(どうやって併設するのか、あるいは移設自体しないのか)
・県民世論(武雄温泉-諫早間の時点で県民の過半数が「必要ない」と回答。「必要」と回答した佐賀県民は3割弱)
・新たに発生しかねない並行在来線問題と、例によって「三者合意」で切り抜けるのであれば、上下分離方式に伴う佐賀県の新たな負担
・もし全線フル規格の話が出てきた時に現FGT方式での渡り線・複線化・用地買収などにすでに手をつけてる場合は、二重投資の問題
・一番ヤバそうなのは、東北新幹線や南びわ湖駅騒動に見られるような、政治的目的を持ったプロ市民介入による建設反対の運動
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97%E3%83%BB%E4%B8%8A%E8%B6%8A%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E5%8F%8D%E5%AF%BE%E9%81%8B%E5%8B%95
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E3%81%B3%E3%82%8F%E6%B9%96%E9%A7%85
まだ先は長い
これが上手いこと出来れば、長崎ルートのさらなる格上げにも「国の財源面については」見通しが立てられるようになるかもしれない。
ただ長崎ルートの全線フル規格の場合は他に、
・佐賀県負担分の財源
・今まで幾度となく公の場で「全線フル規格では作らない」としてきた佐賀県関係者の発言の影響
・予定ルート沿線自治体(合併前の旧8町)による全線フル規格反対決議の影響
・同じく現時点で全線フルへの懸念を示してる佐賀市の意向
・佐賀駅の併設問題(どうやって併設するのか、あるいは移設自体しないのか)
・県民世論(武雄温泉-諫早間の時点で県民の過半数が「必要ない」と回答。「必要」と回答した佐賀県民は3割弱)
・新たに発生しかねない並行在来線問題と、例によって「三者合意」で切り抜けるのであれば、上下分離方式に伴う佐賀県の新たな負担
・もし全線フル規格の話が出てきた時に現FGT方式での渡り線・複線化・用地買収などにすでに手をつけてる場合は、二重投資の問題
・一番ヤバそうなのは、東北新幹線や南びわ湖駅騒動に見られるような、政治的目的を持ったプロ市民介入による建設反対の運動
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97%E3%83%BB%E4%B8%8A%E8%B6%8A%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E5%8F%8D%E5%AF%BE%E9%81%8B%E5%8B%95
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E3%81%B3%E3%82%8F%E6%B9%96%E9%A7%85
まだ先は長い
もう一つあった。
・仮に全線フル規格する場合は、地元自治体が明確に「不要」としているものを政府が押し付ける形になるわけだが、それに伴う国民の理解。支持率の低下などへの懸念。
これもけっこう重要かも。
民主党はすでにさじを投げてるので作るとしたら自民党くらいだろうが、仮に政権交代できたとしてもこんな強引なことが出来るほど安定政権になるのかどうか。
今まで自民党は自分らの都合のいいようにスキームやその解釈を変えてきたわけだけど、今の自民党にあの頃のような力があるのか。
JR本州三社の固定資産税(JR発足後10年間の減免分との差額)を地方交付税措置に回し地方負担を実質18～12％にする、
つまり一部の自治体のためだけに使う、もっとストレートに言えば実質的な整備新幹線建設の財源とする、
そもそも固定資産税は地方税であり本来その地方の税収になるはずなのに、その半分を全く違う自治体で使うという離れ業。
今新たにこの手のウルトラCを提案したとしても理解が得られるのかどうか。
当然、上記方式についても決定までには賛否両論の紆余曲折を経ている。しかしそこは「力」で押し通した。
影で暗躍したのが、いかにもなイメージがある古賀さんとか森さんとか亀井さん。大車輪の活躍。
今、良くも悪くもここまで動ける政治家がいるだろうか。
「この人のお陰で筑後船小屋が出来た」じゃなくて、「この人のお陰で今日本各地に(整備)新幹線が走ってる」が正解。
でもそんな自民党でも、森さんのお膝元である北陸はともかく、長崎ルートと北海道新幹線については当初からあまり乗り気じゃない。
金や票に結びつかないというのがあるのかも知れないが、優先順位が低い。
・仮に全線フル規格する場合は、地元自治体が明確に「不要」としているものを政府が押し付ける形になるわけだが、それに伴う国民の理解。支持率の低下などへの懸念。
これもけっこう重要かも。
民主党はすでにさじを投げてるので作るとしたら自民党くらいだろうが、仮に政権交代できたとしてもこんな強引なことが出来るほど安定政権になるのかどうか。
今まで自民党は自分らの都合のいいようにスキームやその解釈を変えてきたわけだけど、今の自民党にあの頃のような力があるのか。
JR本州三社の固定資産税(JR発足後10年間の減免分との差額)を地方交付税措置に回し地方負担を実質18～12％にする、
つまり一部の自治体のためだけに使う、もっとストレートに言えば実質的な整備新幹線建設の財源とする、
そもそも固定資産税は地方税であり本来その地方の税収になるはずなのに、その半分を全く違う自治体で使うという離れ業。
今新たにこの手のウルトラCを提案したとしても理解が得られるのかどうか。
当然、上記方式についても決定までには賛否両論の紆余曲折を経ている。しかしそこは「力」で押し通した。
影で暗躍したのが、いかにもなイメージがある古賀さんとか森さんとか亀井さん。大車輪の活躍。
今、良くも悪くもここまで動ける政治家がいるだろうか。
「この人のお陰で筑後船小屋が出来た」じゃなくて、「この人のお陰で今日本各地に(整備)新幹線が走ってる」が正解。
でもそんな自民党でも、森さんのお膝元である北陸はともかく、長崎ルートと北海道新幹線については当初からあまり乗り気じゃない。
金や票に結びつかないというのがあるのかも知れないが、優先順位が低い。
なかなか興味深いネタ
東北新幹線 フル規格での新青森延伸の裏
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A#.E3.81.9D.E3.81.AE.E4.BB.96.E3.81.AE.E7.B5.8C.E7.B7.AF
長崎県知事は北村元青森県知事よろしく「死んだフリ作戦」をしてるつもりなのかも知れないけど、
「死んだフリしてる間に本当に死んじゃったでござるの巻」になってそうなのが長崎ルート。
長崎ルート関係者に「ミスター新幹線」と呼ばれるようなやり手の実力者がいればいいけど。
武雄温泉-諫早間の着工に関しては、古川知事がまさに「ミスター新幹線」と呼ばれても不思議じゃないほど活躍したけど、残念ながらこの人は全線フルについては不要派。
久間さんは選挙自体に落ちちゃったし。まだ影響力あるのかな？
あと青森延伸については、フル規格で整備されなければ自民党青森県議団所属の20人全員が離党すると表明したのも大きかったと思う。
核燃料サイクルの要でもある六ヶ所村を抱えてることもあり、この地区はデリケートだった。
「フル規格じゃないなら核燃もいらない」という同県議団の発言が決めゼリフになったか。
これが敦賀以南でも使えるかな？
今ちょっと微妙な時期だが。
佐賀県も原発を抱えるが、九電に顔が利く古川さんが逆に全線フル不要派というバツの悪さ。
この人まだ若いんだよね。知事を3期12年つとめた井本前知事が知事に就任した年齢にもまだ達してない。10才以上若い。
さあどうする長崎ルート？！
このまま予定通りゴミ(FGT)が走る路線になるのか？あるいは何か必殺技が炸裂するのか？
東北新幹線 フル規格での新青森延伸の裏
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A#.E3.81.9D.E3.81.AE.E4.BB.96.E3.81.AE.E7.B5.8C.E7.B7.AF
長崎県知事は北村元青森県知事よろしく「死んだフリ作戦」をしてるつもりなのかも知れないけど、
「死んだフリしてる間に本当に死んじゃったでござるの巻」になってそうなのが長崎ルート。
長崎ルート関係者に「ミスター新幹線」と呼ばれるようなやり手の実力者がいればいいけど。
武雄温泉-諫早間の着工に関しては、古川知事がまさに「ミスター新幹線」と呼ばれても不思議じゃないほど活躍したけど、残念ながらこの人は全線フルについては不要派。
久間さんは選挙自体に落ちちゃったし。まだ影響力あるのかな？
あと青森延伸については、フル規格で整備されなければ自民党青森県議団所属の20人全員が離党すると表明したのも大きかったと思う。
核燃料サイクルの要でもある六ヶ所村を抱えてることもあり、この地区はデリケートだった。
「フル規格じゃないなら核燃もいらない」という同県議団の発言が決めゼリフになったか。
これが敦賀以南でも使えるかな？
今ちょっと微妙な時期だが。
佐賀県も原発を抱えるが、九電に顔が利く古川さんが逆に全線フル不要派というバツの悪さ。
この人まだ若いんだよね。知事を3期12年つとめた井本前知事が知事に就任した年齢にもまだ達してない。10才以上若い。
さあどうする長崎ルート？！
このまま予定通りゴミ(FGT)が走る路線になるのか？あるいは何か必殺技が炸裂するのか？
必殺技だか何だか知らんが
遊びじゃねーんだよ
遊びじゃねーんだよ
「スーパー特急だろうとＦＧＴ方式だろうと、着工さえすればほっといても全線フルになる」というのは幻想。
水面下でそれなりの強い動きがなければ、たとえ(自民党政権下であっても)簡単に全線フルにはならないということを青森県の例は示している。
長崎ルート沿線で、青森のような動きがあるだろうか。
石川の森さん、鹿児島ルートの古賀さんのような強い政治家がいるだろうか。
ぶっちゃけ、内心では全線フルにしたそうな長崎県は、全線フルにさせるためのどれほどの切り札を持ってるのだろうか。
むしろ、わけのわからんことをする民主党政権下の方が、長崎ルート全線フルの可能性はまだ僅かながらあるのではとすら思える。
水面下でそれなりの強い動きがなければ、たとえ(自民党政権下であっても)簡単に全線フルにはならないということを青森県の例は示している。
長崎ルート沿線で、青森のような動きがあるだろうか。
石川の森さん、鹿児島ルートの古賀さんのような強い政治家がいるだろうか。
ぶっちゃけ、内心では全線フルにしたそうな長崎県は、全線フルにさせるためのどれほどの切り札を持ってるのだろうか。
むしろ、わけのわからんことをする民主党政権下の方が、長崎ルート全線フルの可能性はまだ僅かながらあるのではとすら思える。
588 ：名無し野電車区：2012/06/19(火) 00:41:00.25 ID:bNRJuYPkO
武雄～諫早の着工前、久間が頼りにならんから佐賀・長崎が頼ったのは古賀誠だよ。
両県の要人が何人もお願いに出向いた結果、裏で動いてあの妥協策がまとまった。
整備新幹線は自民じゃないとなかなか動かん。
ソースは数年前の西日本新聞。
両県の要人が何人もお願いに出向いた結果、裏で動いてあの妥協策がまとまった。
整備新幹線は自民じゃないとなかなか動かん。
ソースは数年前の西日本新聞。
ちなみに、当時検討された財源確保の方策。せっかくだから書いとく。
【新幹線整備納付金制度】
新幹線利用者の運賃の一部を整備新幹線の建設財源として納付させる。事実上の新幹線利用税。
JRにとっては大負担になるが、その見返りにJR発足後10年の期限で行われてきた固定資産税の減免措置(1/2)を継続させJRの負担を調整。
→JRの反対により消滅
固定資産税の減免措置も予定通り10年で終了することに双方が合意
【新幹線整備拠出金制度】
上記制度を改良した案。JR本州3社の固定資産税の1/2を建設財源に充てるための特例措置。
JR3社は20年間、1年あたり600億円を鉄道整備基金に寄付として拠出する。
JRの負担軽減のため、同拠出金は法人税での損金扱いにできることとする。
→JRの反対により消滅
※この制度の存在が表面化したことで整備新幹線建設への希望を持った地方自治体関係者が、
この制度を受け入れるよう、下品な言い方をすれば金を出すようJR本社に押しかける一幕も･･･。
これを煽った人物(有力政治家)がいるとかいないとか･･･。
【新幹線整備納付金制度】
新幹線利用者の運賃の一部を整備新幹線の建設財源として納付させる。事実上の新幹線利用税。
JRにとっては大負担になるが、その見返りにJR発足後10年の期限で行われてきた固定資産税の減免措置(1/2)を継続させJRの負担を調整。
→JRの反対により消滅
固定資産税の減免措置も予定通り10年で終了することに双方が合意
【新幹線整備拠出金制度】
上記制度を改良した案。JR本州3社の固定資産税の1/2を建設財源に充てるための特例措置。
JR3社は20年間、1年あたり600億円を鉄道整備基金に寄付として拠出する。
JRの負担軽減のため、同拠出金は法人税での損金扱いにできることとする。
→JRの反対により消滅
※この制度の存在が表面化したことで整備新幹線建設への希望を持った地方自治体関係者が、
この制度を受け入れるよう、下品な言い方をすれば金を出すようJR本社に押しかける一幕も･･･。
これを煽った人物(有力政治家)がいるとかいないとか･･･。
【地方交付税方式】
概ね現方式。
固定資産税の減免措置終了後、本来の額との差額を整備新幹線建設における地方交付税の原資とする。
→JRは相変わらず反対したものの、旧スキームでは50％「JRの負担」とされていたものを「国の負担」とし、
JRの負担は「受益の範囲を限度とした貸付料」のみという形にすることで決着した。→新スキーム
※菅民主党は反対
http://www.shugiin.go.jp/itdb_shitsumona_pdf_s.nsf/html/shitsumon/pdfS/a139001.pdf/$File/a139001.pdf
本来は地方自治体の税収になるはずの地方税を事実上全く関係のない地域の新幹線建設のために使うわけだから当然一部の自治体も反対したが、
新幹線を望む自治体の力が強力で、その勢力は民主党内の議員にも及び、結局はその力に屈することになった。
概ね現方式。
固定資産税の減免措置終了後、本来の額との差額を整備新幹線建設における地方交付税の原資とする。
→JRは相変わらず反対したものの、旧スキームでは50％「JRの負担」とされていたものを「国の負担」とし、
JRの負担は「受益の範囲を限度とした貸付料」のみという形にすることで決着した。→新スキーム
※菅民主党は反対
http://www.shugiin.go.jp/itdb_shitsumona_pdf_s.nsf/html/shitsumon/pdfS/a139001.pdf/$File/a139001.pdf
本来は地方自治体の税収になるはずの地方税を事実上全く関係のない地域の新幹線建設のために使うわけだから当然一部の自治体も反対したが、
新幹線を望む自治体の力が強力で、その勢力は民主党内の議員にも及び、結局はその力に屈することになった。
【まとめ】
旧スキームでは15/100だった地方負担が新スキームでは約33/100になったが、
うち地方債起債分90％の50～70/100は上記交付税の還付として戻ってくるので、地方の実質的な負担額はあまり変わっていない。
割を食ってるのは、地方交付税の原資となってるJRの固定資産税を本来受け取る立場のJR本社3社が属する自治体。
そのちょっと無理がある新スキームも、今後の整備新幹線建設ではさらに変える必要があると思う。
新スキームではおまけ程度の扱いだったリース料が今後は財源のメインになるのだから。
本来であれば、「スキームを設定する→新幹線を新規着工」「スキームを変更する→新幹線を新規着工」、
逆に言えば「新規に新幹線を作るために、それに合うようにスキームを変える」というのが良くも悪くも整備新幹線建設の王道だったはずだが、
民主党は、現状を想定してない15年以上前のスキームを変えることなく新規3線の建設を決定してしまった。
これは明らかに準備不足。票集め(人気取り)のための思いつきの決定。
JRが受け取る根元受益による負担や、リース料における地方自治体負担分の扱いなど、(*現スキームではリース料には地方負担は発生しない)
現状下での検討項目はまだあるのに。
そして難しいのは、スキームを変更すること。その調整。
自民党は強引だけどこの面倒な作業だけはちゃんとこなしてる。筋は通してる。
民主はそこをすっとばした。人が苦労して作ったレールに乗って美味しいとこ取り。
しかも自分らは当初反対してたスキームなのに。
ダメだね、この政党は。
旧スキームでは15/100だった地方負担が新スキームでは約33/100になったが、
うち地方債起債分90％の50～70/100は上記交付税の還付として戻ってくるので、地方の実質的な負担額はあまり変わっていない。
割を食ってるのは、地方交付税の原資となってるJRの固定資産税を本来受け取る立場のJR本社3社が属する自治体。
そのちょっと無理がある新スキームも、今後の整備新幹線建設ではさらに変える必要があると思う。
新スキームではおまけ程度の扱いだったリース料が今後は財源のメインになるのだから。
本来であれば、「スキームを設定する→新幹線を新規着工」「スキームを変更する→新幹線を新規着工」、
逆に言えば「新規に新幹線を作るために、それに合うようにスキームを変える」というのが良くも悪くも整備新幹線建設の王道だったはずだが、
民主党は、現状を想定してない15年以上前のスキームを変えることなく新規3線の建設を決定してしまった。
これは明らかに準備不足。票集め(人気取り)のための思いつきの決定。
JRが受け取る根元受益による負担や、リース料における地方自治体負担分の扱いなど、(*現スキームではリース料には地方負担は発生しない)
現状下での検討項目はまだあるのに。
そして難しいのは、スキームを変更すること。その調整。
自民党は強引だけどこの面倒な作業だけはちゃんとこなしてる。筋は通してる。
民主はそこをすっとばした。人が苦労して作ったレールに乗って美味しいとこ取り。
しかも自分らは当初反対してたスキームなのに。
ダメだね、この政党は。
長くて読む気がしない
3行でまとめろ
3行でまとめろ
別に読まなくていいよ。
お前に書いてるわけじゃないし、どうせ読んだとしても理解できんだろうし。
お前に書いてるわけじゃないし、どうせ読んだとしても理解できんだろうし。
594 ：名無し野電車区：2012/06/19(火) 05:36:32.32 ID:86stxAer0
敦賀以南は、関西一円（水源を琵琶湖に頼っている自治体が多い）が
人の住めない所になる可能性が大きくなりましたからね。
人の住めない所になる可能性が大きくなりましたからね。
>>593
ただの公開オナニーのくせに
ただの公開オナニーのくせに
コ ダ
リ メ
ャ ダ
リ メ
ャ ダ
>>593
ブログに書いてろ、ボケナス
ブログに書いてろ、ボケナス
広島さん
ブログでやって
コテつけて
ブログでやって
コテつけて
やっと規制解除。
これでP2から解放される。
>>597-598
絶対にしないと以前にも宣言した気がするが･･･。
こちらにも譲れない都合がある。できないものは何度言われても、たとえ土下座されてもできないんだよ。
これでP2から解放される。
>>597-598
絶対にしないと以前にも宣言した気がするが･･･。
こちらにも譲れない都合がある。できないものは何度言われても、たとえ土下座されてもできないんだよ。
それに、「将来的には全線フルになる派」・「ぼくのかんがえたミニちんかんてんはすごい派」の連中も、持論を書き込んでいけばいいじゃない。
>>600
お前の都合で公開オナニーするなって話なんだが
お前の都合で公開オナニーするなって話なんだが
正直、関係者間での全線フルの話は出てきてもいいと思う。
話自体が出ないとそれを否定する発言も出ないし
「全線フル規格についてはどうなんですか？」
「様々な(>>583のような)問題があり、さすがに困難だと思われます。佐賀駅の併設にしても、周辺のビル群を取り壊すことになり現実的ではありません」
「福山駅のような二層高架にはできないんですか？」
「最初から二層高架で建てられている福山駅と違い、佐賀駅は在来線のホームの幅や支柱の数など構造が全く違います。二層高架にすることを全く想定せずに建てられてます。
軟弱地盤ということもあり、現在の土木技術をもってしても相当困難だと思われます。もちろん一度解体して建て直すのであれば不可能ではないでしょうけど」
「東北縦貫線のケースはどうなんでしょうか？ あそこは器用に二層高架にしてますよね」
「縦貫線については、途中駅はありません。線路を二層にするだけならそれほど困難ではないと思います。しかし駅を作るとなるとエレベーターやエスカレーターなど様々なものが必要になります。
それらは在来線層を刳り貫いて地上に降りるわけですが、当然在来線層を支える支柱や在来線ホームと地上を繋ぐ階段などを避けなければいけません。
在来線ホームの幅が重要なのはそのためで、福山駅の在来線ホームは通常の駅のおよそ倍の幅があり、新幹線層を支える支柱やエレベーターなどがあっても在来線ホームの運用に支障が出ないようになっています。
あと縦貫線については、新幹線の建設時に予め一部区間で縦貫線建設を想定した基礎工事だけは済ませてあるというのが工事がスムーズに進んでいる理由の1つだと思います」
公式の場でこんな感じのやりとりがあれば、全線フルになるならないのくだらない論争にほぼ決着がついて、去るものは去り、このスレも落ち着くだろうに。
ミニ新幹線方式については簡単ながらこの手のやり取りがあった(>>393 >>448)。
ミニ方式については気にかけてるのに、なぜ新幹線の王道である全線フルの可能性については一切言及しないのか。
関係者間での全線フル規格の協議自体、「全線フルの議論はもうないと理解している」とする佐賀県を挑発することになってしまうからタブーになってるのだろうか。
あるいはすでに明確に却下されてるのかも知れないが
話自体が出ないとそれを否定する発言も出ないし
「全線フル規格についてはどうなんですか？」
「様々な(>>583のような)問題があり、さすがに困難だと思われます。佐賀駅の併設にしても、周辺のビル群を取り壊すことになり現実的ではありません」
「福山駅のような二層高架にはできないんですか？」
「最初から二層高架で建てられている福山駅と違い、佐賀駅は在来線のホームの幅や支柱の数など構造が全く違います。二層高架にすることを全く想定せずに建てられてます。
軟弱地盤ということもあり、現在の土木技術をもってしても相当困難だと思われます。もちろん一度解体して建て直すのであれば不可能ではないでしょうけど」
「東北縦貫線のケースはどうなんでしょうか？ あそこは器用に二層高架にしてますよね」
「縦貫線については、途中駅はありません。線路を二層にするだけならそれほど困難ではないと思います。しかし駅を作るとなるとエレベーターやエスカレーターなど様々なものが必要になります。
それらは在来線層を刳り貫いて地上に降りるわけですが、当然在来線層を支える支柱や在来線ホームと地上を繋ぐ階段などを避けなければいけません。
在来線ホームの幅が重要なのはそのためで、福山駅の在来線ホームは通常の駅のおよそ倍の幅があり、新幹線層を支える支柱やエレベーターなどがあっても在来線ホームの運用に支障が出ないようになっています。
あと縦貫線については、新幹線の建設時に予め一部区間で縦貫線建設を想定した基礎工事だけは済ませてあるというのが工事がスムーズに進んでいる理由の1つだと思います」
公式の場でこんな感じのやりとりがあれば、全線フルになるならないのくだらない論争にほぼ決着がついて、去るものは去り、このスレも落ち着くだろうに。
ミニ新幹線方式については簡単ながらこの手のやり取りがあった(>>393 >>448)。
ミニ方式については気にかけてるのに、なぜ新幹線の王道である全線フルの可能性については一切言及しないのか。
関係者間での全線フル規格の協議自体、「全線フルの議論はもうないと理解している」とする佐賀県を挑発することになってしまうからタブーになってるのだろうか。
あるいはすでに明確に却下されてるのかも知れないが
603 ：おきらく娯楽工房応援団長：2012/06/19(火) 22:06:55.32 ID:iJd+b9yXP
全線フル規格でないと飛行機に対抗できず、関西の人間を長崎まで
呼び込めない、関係者はみんなわかっている。
ただ現段階でそれを言うと批判されるので、口に出さないだけ。
武雄温泉ー長崎間の建設がかなり進捗すれば、堂々と言えるようになる。
呼び込めない、関係者はみんなわかっている。
ただ現段階でそれを言うと批判されるので、口に出さないだけ。
武雄温泉ー長崎間の建設がかなり進捗すれば、堂々と言えるようになる。
へぇ、そうなんだｗ
青森県じゃないけど、「死んだフリ作戦」実行中とか。
なんかよだれが出るほどニヤけちゃった。
青森県じゃないけど、「死んだフリ作戦」実行中とか。
なんかよだれが出るほどニヤけちゃった。
>>600
お前何か勘違いしてるぞ。お前が疎まれているのは長文だからだけじゃない。
人にはひたすら要求しておいて自分に都合が悪くなるとシカトや逆切れするからだって事わかってるのか？
そのあほらしさがわかった人は、また広島かよｗと無意味さを知りどんどんいなくなって、
結局最後まで粘着しているお前だけがひたすら残ってるってわけだ。
お前何か勘違いしてるぞ。お前が疎まれているのは長文だからだけじゃない。
人にはひたすら要求しておいて自分に都合が悪くなるとシカトや逆切れするからだって事わかってるのか？
そのあほらしさがわかった人は、また広島かよｗと無意味さを知りどんどんいなくなって、
結局最後まで粘着しているお前だけがひたすら残ってるってわけだ。
でも個人的にはそういう展開になってくれても面白いかなぁとは思う。
実際どういうことになるのか気になるし。
佐賀県の首に鈴をつけるのは長崎県くらいしかいないわけだが、そうなると佐賀との関係がこじれることは避けられない。
声を挙げる以上は、佐賀をねじ伏せる覚悟であらゆる手段を尽くして全線フルを目指していかなければいけない。
失敗に終わった場合は、単なるこじれ損になってしまう。
そのための「武器」や「切り札」があるのか。そもそも新幹線にそこまでするほどの価値があるのか。
いわゆる「三者合意」で鹿島市が当初信頼関係を謳ってた佐賀県に裏切られた(切り捨てられた)ように、佐賀県も裏切られるというのは皮肉な話だけど。
仮に佐賀県に思いが通じたとしても、佐賀県知事に今までの発言を翻すほどの度胸があるのか。
武雄温泉-諫早間の着工だけであれだけの大騒動になったのに、もう一度それ以上の騒動を巻き起こす根性があるのか。
黙ってればあと10年20年は知事として安泰な立場なのに、南びわ湖駅の騒動よろしく下手すりゃ自らの地位を追い落とされかねない茨の道を歩む覚悟があるのか。
そもそも長崎が大阪からの客を呼ぶつもりで新幹線を作ろうとしてるのかも怪しいわけだけど。
長崎駅周辺再開発を含めた大規模公共工事と、肥前山口-諫早間のバイパス経路をゲット出来るだけで満足してる可能性もあるし。
長崎空港、諫早湾干拓、女神大橋、ハウステンボス、無駄に張り巡らされてる有料道路･･･
長崎は公共工事とハコモノの町、公共工事を巡って市長が銃撃されるようなところだからね。
むしろ新幹線で大阪からの客を呼べるとしてることこそ、大規模公共工事をゲットするための方便にすら思えるのだが。
実際どういうことになるのか気になるし。
佐賀県の首に鈴をつけるのは長崎県くらいしかいないわけだが、そうなると佐賀との関係がこじれることは避けられない。
声を挙げる以上は、佐賀をねじ伏せる覚悟であらゆる手段を尽くして全線フルを目指していかなければいけない。
失敗に終わった場合は、単なるこじれ損になってしまう。
そのための「武器」や「切り札」があるのか。そもそも新幹線にそこまでするほどの価値があるのか。
いわゆる「三者合意」で鹿島市が当初信頼関係を謳ってた佐賀県に裏切られた(切り捨てられた)ように、佐賀県も裏切られるというのは皮肉な話だけど。
仮に佐賀県に思いが通じたとしても、佐賀県知事に今までの発言を翻すほどの度胸があるのか。
武雄温泉-諫早間の着工だけであれだけの大騒動になったのに、もう一度それ以上の騒動を巻き起こす根性があるのか。
黙ってればあと10年20年は知事として安泰な立場なのに、南びわ湖駅の騒動よろしく下手すりゃ自らの地位を追い落とされかねない茨の道を歩む覚悟があるのか。
そもそも長崎が大阪からの客を呼ぶつもりで新幹線を作ろうとしてるのかも怪しいわけだけど。
長崎駅周辺再開発を含めた大規模公共工事と、肥前山口-諫早間のバイパス経路をゲット出来るだけで満足してる可能性もあるし。
長崎空港、諫早湾干拓、女神大橋、ハウステンボス、無駄に張り巡らされてる有料道路･･･
長崎は公共工事とハコモノの町、公共工事を巡って市長が銃撃されるようなところだからね。
むしろ新幹線で大阪からの客を呼べるとしてることこそ、大規模公共工事をゲットするための方便にすら思えるのだが。
ホントにとっても仲良しですね。
>>605
基本的に俺は相手なりに対応する。
「あ、こいつ馬鹿にしてるな」という意見に対しては、こちらも同じように返すし、
昨日今日長崎ルートに興味を持ったという感じで、「この点についてはどうなの？」みたいなレスがあれば、こちらも分かる範囲で丁寧に答えてる。
それは皆だって同じだと思うが。
それに、俺の書き込みは俺の自由意志に基づく。
このスレは俺の全レススレじゃないんだから。
書きたいときに書きたいことを書く。それだけ。基本的に指図とかは受け付けてないし。
もちろん俺自身、皆に対して特に強制もしてない。
何を書くなとは言わないし、このスレから去ろうというやつを止めもしない。ご自由にどうぞという立場。
以前、字数制限一杯の5～6レスにわたる駄長文を俺に突きつけてきたやつがいるが、そんなものは当然スルー。
読む価値もない。てか、読んだ時点で負け。
基本的に俺は相手なりに対応する。
「あ、こいつ馬鹿にしてるな」という意見に対しては、こちらも同じように返すし、
昨日今日長崎ルートに興味を持ったという感じで、「この点についてはどうなの？」みたいなレスがあれば、こちらも分かる範囲で丁寧に答えてる。
それは皆だって同じだと思うが。
それに、俺の書き込みは俺の自由意志に基づく。
このスレは俺の全レススレじゃないんだから。
書きたいときに書きたいことを書く。それだけ。基本的に指図とかは受け付けてないし。
もちろん俺自身、皆に対して特に強制もしてない。
何を書くなとは言わないし、このスレから去ろうというやつを止めもしない。ご自由にどうぞという立場。
以前、字数制限一杯の5～6レスにわたる駄長文を俺に突きつけてきたやつがいるが、そんなものは当然スルー。
読む価値もない。てか、読んだ時点で負け。
＞このスレは俺の全レススレじゃないんだから。
実質全レススレでしょ
だから『以前に宣言した』だのという台詞が出てくる
実質全レススレでしょ
だから『以前に宣言した』だのという台詞が出てくる
発言を時系列で追ってもらいたいのなら、コテなりトリップなり付ければいいし、
追ってもらいたくないなら、自分の過去の発言を引き合いに出すのはおかしい。
言ってることとやってることが違うんだよ。
追ってもらいたくないなら、自分の過去の発言を引き合いに出すのはおかしい。
言ってることとやってることが違うんだよ。
書くの億劫がっているだけでしょ。
スレ私物化していなければ、誰が過去発言したかなんて
名無しについては追いようがないんだから。
直近の会話以外に考慮すべき要素があるなら、都度書かなきゃ解らんて。
スレ私物化していなければ、誰が過去発言したかなんて
名無しについては追いようがないんだから。
直近の会話以外に考慮すべき要素があるなら、都度書かなきゃ解らんて。
ホントに仲良しでとってもいいですね。
ID:hzmy+Chi0
うざい
ﾀﾋんじまえ
うざい
ﾀﾋんじまえ
>>609
お好きに。
検索などで辿り付くやつもいるわけだし、必要な人だけが読めばいいと思うよ。
>>611-
原則、誰の指図も一切受け付けませんと書いてるのに、しつこいなぁ。
たとえ時の総理大臣が土下座して頼んだって頭を踏みつけて断るつもりなのに、なぜその辺のネラーの意見をいちいち受け入れなければならないのか。
このやりとりは本当にムダ。
お好きに。
検索などで辿り付くやつもいるわけだし、必要な人だけが読めばいいと思うよ。
>>611-
原則、誰の指図も一切受け付けませんと書いてるのに、しつこいなぁ。
たとえ時の総理大臣が土下座して頼んだって頭を踏みつけて断るつもりなのに、なぜその辺のネラーの意見をいちいち受け入れなければならないのか。
このやりとりは本当にムダ。
九州新幹線スレに倣って長文厨はご法度にするか？ｗｗｗ
二人の世界は永遠に。
>>615
受け付ける受け付けないの話じゃない。理屈としておかしいって話。
理屈になってないものを>>608で延々と語ってるのは君だろう。
＞このスレは俺の全レススレじゃないんだから。
改めて言おう。
君は否定しているが、君はここを全レススレにしている。
受け付ける受け付けないの話じゃない。理屈としておかしいって話。
理屈になってないものを>>608で延々と語ってるのは君だろう。
＞このスレは俺の全レススレじゃないんだから。
改めて言おう。
君は否定しているが、君はここを全レススレにしている。
ID:wkectrRp0が鬱陶しいな
お、おう
ID:wkectrRp0が鬱陶しい
便所の落書きに「反省したら？（ﾄﾞﾔｧｧｧ」とかギャグかよｗｗｗ
便所の落書きに「反省したら？（ﾄﾞﾔｧｧｧ」とかギャグかよｗｗｗ
はぁ、しつこいね。
こういうのを粘着って言うんだろうね。
こういうのを粘着って言うんだろうね。
まぁ、たしかにあれは便所の落書きだな
ID:wkectrRp0こそ便所そのものだけどな
大変だな
ID変えて自演始めたのか広島は
何？確認したいんだったら、>>623も>>626も俺じゃないよ。
俺はやろうと思えば自演も多演もできるけど、鉄板ではしない。
こう言っちゃ何だけど、ここはそこまでする必要のない比較的緩いスレだから。相手も緩いし。
俺はやろうと思えば自演も多演もできるけど、鉄板ではしない。
こう言っちゃ何だけど、ここはそこまでする必要のない比較的緩いスレだから。相手も緩いし。
＞こちらにも譲れない都合がある。できないものは何度言われても、たとえ土下座されてもできないんだよ。
なにこの糖質
なにこの糖質
>>615
誰も必要としてないから読まないだけのことだなｗｗｗ
誰も必要としてないから読まないだけのことだなｗｗｗ
人の意見が読まれようんがスルーされようが、君に何の意味があんの？
「ぼくのだいすきなE6けいをながさきルートではしらせたらすごい」とかのゴミ意見(笑)の方が重宝されるとでも？
「ぼくのだいすきなE6けいをながさきルートではしらせたらすごい」とかのゴミ意見(笑)の方が重宝されるとでも？
＞基本的に俺は相手なりに対応する。
＞「あ、こいつ馬鹿にしてるな」という意見に対しては、こちらも同じように返すし、
これのちょっと前のレスがこれだよｗ
＞それに、「将来的には全線フルになる派」・「ぼくのかんがえたミニちんかんてんはすごい派」の連中も、持論を書き込んでいけばいいじゃない。
・ミニ新幹線派のバカは一人しかいない
・ミニ新幹線派は全員バカなので敬意を払う必要はない
広島の考えはどっちなんだろうな
＞「あ、こいつ馬鹿にしてるな」という意見に対しては、こちらも同じように返すし、
これのちょっと前のレスがこれだよｗ
＞それに、「将来的には全線フルになる派」・「ぼくのかんがえたミニちんかんてんはすごい派」の連中も、持論を書き込んでいけばいいじゃない。
・ミニ新幹線派のバカは一人しかいない
・ミニ新幹線派は全員バカなので敬意を払う必要はない
広島の考えはどっちなんだろうな
＞・ミニ新幹線派のバカは一人しかいない
これは1人による多演の可能性も捨てきれないが、まあ別に複数人であってもどちらでも構わない。大して違いはない。
地中に潜むモグラが一匹なのか二匹なのかという次元の話。
＞・ミニ新幹線派は全員バカなので敬意を払う必要はない
これは基本的に同意。
これは1人による多演の可能性も捨てきれないが、まあ別に複数人であってもどちらでも構わない。大して違いはない。
地中に潜むモグラが一匹なのか二匹なのかという次元の話。
＞・ミニ新幹線派は全員バカなので敬意を払う必要はない
これは基本的に同意。
>>635
＞＞・ミニ新幹線派のバカは一人しかいない
＞これは1人による多演の可能性も捨てきれないが、まあ別に複数人であってもどちらでも構わない。大して違いはない。
＞地中に潜むモグラが一匹なのか二匹なのかという次元の話。
>>608と思いっきり矛盾してることに気付いてるか？
気付いてないんだろうな。
＞＞・ミニ新幹線派のバカは一人しかいない
＞これは1人による多演の可能性も捨てきれないが、まあ別に複数人であってもどちらでも構わない。大して違いはない。
＞地中に潜むモグラが一匹なのか二匹なのかという次元の話。
>>608と思いっきり矛盾してることに気付いてるか？
気付いてないんだろうな。
またしても敗残恥晒しの、大無駄中卒無職生保ホモニート
有明の月＠三池ハア領 上津腹トシユキには困ったもんだなwwwww
>>608
広島人さあ、自分のやってきた事をマジで見直たらどうよ？
>>636-637
まさにその通りだったよな。
>以前、字数制限一杯の5～6レスにわたる駄長文を俺に突きつけてきたやつがいるが、そんなものは当然スルー。
>読む価値もない。てか、読んだ時点で負け。
神奈川人に徹底的に論破されたやつだろ。
俺も見てたが、あれはどう見ても完全に論が破綻して壊れた広島人の負けだ。
確かおおむねこんな流れだったよな。
○フルは佐賀にメリットがなく負担できないし、都市化した佐賀通過は無理と広島人が主張する。
●金はともかく久留米熊本でもできたのだから、佐賀で無理なわけがないと神奈川人が主張する。
○何の思いつきか、佐賀県を避けるルートを長崎県が作るほうが現実的と広島人が地図まで作って言い張る。
●あまりに広島人が佐賀回避ルートにこだわるので、神奈川人に本気にしてないよなとたしなめられる。
○広島人が逆切れして、筑紫トンネルの構造がどうしてああなったのか言ってみろと知識自慢の重箱の隅つつきをはじめる。
○碓氷峠の初歩的な誤った知識を元に、筑紫トンネルの速度制限がネックになるから佐賀迂回ルートの方が速くて現実的と広島人がいう。
●神奈川人に、長崎が単独で佐賀迂回ルートを作るのなら、佐賀ルート出資したほうが長崎、佐賀双方安く済むと一蹴される。
○とにかく筑紫トンネルが何でああなったのか言ってみろと広島人が執拗に粘着する。
●神奈川人が筑紫トンネルの詳細を説明した上で、広島人が地図で提示した佐賀回避ルートの建設は、
筑紫トンネルの建設基準を参考に考察しても技術的に無理で、急曲線や急勾配などまずこんなルートは考えないはずと、
>>611の様に広島人の言っていることとやっている事が違うと主張する。
●神奈川県人が筑紫トンネルの将来のスピードアップの可能性や、広島人の碓氷峠の解釈の単純な間違いを指摘した上で、
筑紫トンネルの速度制限による影響は現在でも1分程度で、時間をかけて延々と議論する価値があるのかとたしなめる。
●神奈川人が佐賀迂回ルートの方が時間もかかり建設費も割高になる可能性を指摘。
○広島人が要求したすべてをまとめて説明した神奈川人に、そんな長文読めるかと逆切れする。
これを正当化できるなんて信じられん。
広島人さあ、自分のやってきた事をマジで見直たらどうよ？
>>636-637
まさにその通りだったよな。
>以前、字数制限一杯の5～6レスにわたる駄長文を俺に突きつけてきたやつがいるが、そんなものは当然スルー。
>読む価値もない。てか、読んだ時点で負け。
神奈川人に徹底的に論破されたやつだろ。
俺も見てたが、あれはどう見ても完全に論が破綻して壊れた広島人の負けだ。
確かおおむねこんな流れだったよな。
○フルは佐賀にメリットがなく負担できないし、都市化した佐賀通過は無理と広島人が主張する。
●金はともかく久留米熊本でもできたのだから、佐賀で無理なわけがないと神奈川人が主張する。
○何の思いつきか、佐賀県を避けるルートを長崎県が作るほうが現実的と広島人が地図まで作って言い張る。
●あまりに広島人が佐賀回避ルートにこだわるので、神奈川人に本気にしてないよなとたしなめられる。
○広島人が逆切れして、筑紫トンネルの構造がどうしてああなったのか言ってみろと知識自慢の重箱の隅つつきをはじめる。
○碓氷峠の初歩的な誤った知識を元に、筑紫トンネルの速度制限がネックになるから佐賀迂回ルートの方が速くて現実的と広島人がいう。
●神奈川人に、長崎が単独で佐賀迂回ルートを作るのなら、佐賀ルート出資したほうが長崎、佐賀双方安く済むと一蹴される。
○とにかく筑紫トンネルが何でああなったのか言ってみろと広島人が執拗に粘着する。
●神奈川人が筑紫トンネルの詳細を説明した上で、広島人が地図で提示した佐賀回避ルートの建設は、
筑紫トンネルの建設基準を参考に考察しても技術的に無理で、急曲線や急勾配などまずこんなルートは考えないはずと、
>>611の様に広島人の言っていることとやっている事が違うと主張する。
●神奈川県人が筑紫トンネルの将来のスピードアップの可能性や、広島人の碓氷峠の解釈の単純な間違いを指摘した上で、
筑紫トンネルの速度制限による影響は現在でも1分程度で、時間をかけて延々と議論する価値があるのかとたしなめる。
●神奈川人が佐賀迂回ルートの方が時間もかかり建設費も割高になる可能性を指摘。
○広島人が要求したすべてをまとめて説明した神奈川人に、そんな長文読めるかと逆切れする。
これを正当化できるなんて信じられん。
ごめん。そっちの一方的な解釈に基づく理屈を突きつけられても、俺は「やれやれ」のため息しか出ない。
その主張は、俺以外の他者を説得？するために使ってくれ。
「俺はこんなやつだ」と思わせるために。その点については、別に好きにしてもらっていいから。
くれぐれも俺にレスを求めないでくれよな。読むの自体ダルいし。
あと駄長文男(神奈川人？)を召還するつもりなら、俺はあいつは苦手だわ。
くだらない話を常軌を逸した長さでダラダラと書き綴って、「それを読んで反論レスできなきゃ俺の負け」、
これをされると、読む価値もない駄長文を読むのが苦手な俺はつらい。
そもそも神奈川人(？)を論破すること自体に何のメリットもない訳だし。
ところで、これが本題なんだが、
このスレで最終的に長崎ルートがミニ新幹線になると思ってるやつはどれだけいるの？
勇気を出して答えてくれたら参考になるんだが。
1人は確実にいるのは分かってるんだが。
その主張は、俺以外の他者を説得？するために使ってくれ。
「俺はこんなやつだ」と思わせるために。その点については、別に好きにしてもらっていいから。
くれぐれも俺にレスを求めないでくれよな。読むの自体ダルいし。
あと駄長文男(神奈川人？)を召還するつもりなら、俺はあいつは苦手だわ。
くだらない話を常軌を逸した長さでダラダラと書き綴って、「それを読んで反論レスできなきゃ俺の負け」、
これをされると、読む価値もない駄長文を読むのが苦手な俺はつらい。
そもそも神奈川人(？)を論破すること自体に何のメリットもない訳だし。
ところで、これが本題なんだが、
このスレで最終的に長崎ルートがミニ新幹線になると思ってるやつはどれだけいるの？
勇気を出して答えてくれたら参考になるんだが。
1人は確実にいるのは分かってるんだが。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/264-270
http://unkar.org/r/rail/1317388010/264-270
あったあった、これだよこれ。神奈川人(？)プレゼンツの代表作品。
本文だけで6300字オーバー。
400字詰め原稿用紙、単純計算で16枚ｗ
これを読んでやるのが愛情なんだろうけど、あいにく俺はそこまで優しくない。
http://unkar.org/r/rail/1317388010/264-270
あったあった、これだよこれ。神奈川人(？)プレゼンツの代表作品。
本文だけで6300字オーバー。
400字詰め原稿用紙、単純計算で16枚ｗ
これを読んでやるのが愛情なんだろうけど、あいにく俺はそこまで優しくない。
前世からのえにしで二人は結ばれてるのですね。
>>640
＞あと駄長文男(神奈川人？)を召還するつもりなら、俺はあいつは苦手だわ。
＞くだらない話を常軌を逸した長さでダラダラと書き綴って、「それを読んで反論レスできなきゃ俺の負け」、
完全に広島人の特徴と一致
＞あと駄長文男(神奈川人？)を召還するつもりなら、俺はあいつは苦手だわ。
＞くだらない話を常軌を逸した長さでダラダラと書き綴って、「それを読んで反論レスできなきゃ俺の負け」、
完全に広島人の特徴と一致
長文の二人をBANしたら読みやすくなったわｗｗ
また広島かｗ
本当にこいつ壊れてるんだなｗ
本当にこいつ壊れてるんだなｗ
さみしがりやさんですね。
>>641
広島人さあ、せめて言ってることとやっている事の整合性を取ったらどうよ。
あと、最低限自分が振った議論には責任を持てよ。
公平な議論や判断が出来なきゃ反感買うだけだぜ。
そんなやつが実社会でどんな扱いうけるか言わずもがなだよな。
>あと駄長文男(神奈川人？)を召還するつもりなら、俺はあいつは苦手だわ。
>くだらない話を常軌を逸した長さでダラダラと書き綴って、「それを読んで反論レスできなきゃ俺の負け」、
>400字詰め原稿用紙、単純計算で16枚ｗ
スレに書き込んだ総量は圧倒的に、
広島人>>>>>>>>>>>>>>>>神奈川人
だろ。こんな初歩的な事ぐらい言われなくてもわかれよ。
広島人はほぼ365日粘着してるが、神奈川人は限られた時期の基本夜か土日中心だろ。
>これを読んでやるのが愛情なんだろうけど、あいにく俺はそこまで優しくない。
そりゃ、あれだけ広島人が長文で突っ込みいれてるのに、まともに答えりゃ膨大な量になるだろうよ。
話題を大量に仕掛けて、意味のない事まで執拗に突っ込みいれておいて、レスにシカトっておかしいだろ。
広島人上のほうでもやってるだろ。
●確か神奈川人が佐賀周辺フルのルートを提案。
○とにかく地図に書いて提示しろと広島人。
●神奈川人が地図に書いて提示。
○住宅を容赦なく貫いて見てて心が痛くなったと広島人。
●行政は1キロ幅で大雑把に通過ルートを決めてさらに200m幅に絞って最終的にルートを決めるので、
お役所仕事的な弊害があるにしてもある程度ぶち抜くのはやむをえず、世の中そんなものと神奈川人。
実際には広島人のルートの方が、規格外カーブや規格外勾配だけでなく、住宅でもダムでも容赦なく貫いていて、神奈川人のほうが圧倒的に控えめだぜｗ
ネタとしては面白い佐賀迂回ルートだが、神奈川人のレス見て俺もこのルートはありえないし議論の価値すらないとすぐに理解した。
このとき俺も地図を見比べてみて、広島人の異常さを痛感したわけだ。
神奈川人もそのへん良くわかっているから広島人に対しては厳しいんだろうが、やつは他のまともなやつには寛容だぞ。
都合の悪いレスはすべて神奈川人のせいにして手当たり次第攻撃している広島人とは大きな違いだ。
広島人さあ、せめて言ってることとやっている事の整合性を取ったらどうよ。
あと、最低限自分が振った議論には責任を持てよ。
公平な議論や判断が出来なきゃ反感買うだけだぜ。
そんなやつが実社会でどんな扱いうけるか言わずもがなだよな。
>あと駄長文男(神奈川人？)を召還するつもりなら、俺はあいつは苦手だわ。
>くだらない話を常軌を逸した長さでダラダラと書き綴って、「それを読んで反論レスできなきゃ俺の負け」、
>400字詰め原稿用紙、単純計算で16枚ｗ
スレに書き込んだ総量は圧倒的に、
広島人>>>>>>>>>>>>>>>>神奈川人
だろ。こんな初歩的な事ぐらい言われなくてもわかれよ。
広島人はほぼ365日粘着してるが、神奈川人は限られた時期の基本夜か土日中心だろ。
>これを読んでやるのが愛情なんだろうけど、あいにく俺はそこまで優しくない。
そりゃ、あれだけ広島人が長文で突っ込みいれてるのに、まともに答えりゃ膨大な量になるだろうよ。
話題を大量に仕掛けて、意味のない事まで執拗に突っ込みいれておいて、レスにシカトっておかしいだろ。
広島人上のほうでもやってるだろ。
●確か神奈川人が佐賀周辺フルのルートを提案。
○とにかく地図に書いて提示しろと広島人。
●神奈川人が地図に書いて提示。
○住宅を容赦なく貫いて見てて心が痛くなったと広島人。
●行政は1キロ幅で大雑把に通過ルートを決めてさらに200m幅に絞って最終的にルートを決めるので、
お役所仕事的な弊害があるにしてもある程度ぶち抜くのはやむをえず、世の中そんなものと神奈川人。
実際には広島人のルートの方が、規格外カーブや規格外勾配だけでなく、住宅でもダムでも容赦なく貫いていて、神奈川人のほうが圧倒的に控えめだぜｗ
ネタとしては面白い佐賀迂回ルートだが、神奈川人のレス見て俺もこのルートはありえないし議論の価値すらないとすぐに理解した。
このとき俺も地図を見比べてみて、広島人の異常さを痛感したわけだ。
神奈川人もそのへん良くわかっているから広島人に対しては厳しいんだろうが、やつは他のまともなやつには寛容だぞ。
都合の悪いレスはすべて神奈川人のせいにして手当たり次第攻撃している広島人とは大きな違いだ。
オメーも長げーよ
ここまで読みました。
都合により数日、P2で書き込みます。
回線が切断されまくってIDがコロコロ変わってしまうので。
といっても書くことはないんだけどね。
特に記事なし。今政局は新幹線どころじゃないようだ。
でも下手をしてこのまま着工認可しないまま解散総選挙なんてことになったらどうなるんだろう？
都合により数日、P2で書き込みます。
回線が切断されまくってIDがコロコロ変わってしまうので。
といっても書くことはないんだけどね。
特に記事なし。今政局は新幹線どころじゃないようだ。
でも下手をしてこのまま着工認可しないまま解散総選挙なんてことになったらどうなるんだろう？
日記ならブログにでも書いてろ
６がつ２３にち
きょうはこんなかんきょうでかきこみました。
もうかくことはありません。
きょうはこんなかんきょうでかきこみました。
もうかくことはありません。
ブログもツイッターも嫌いだからなぁ･･･。
設定や登録自体がめんどいし。
設定や登録自体がめんどいし。
>>652
日記帳でも買ってそこに書けよ
日記帳でも買ってそこに書けよ
広島まだやってるのか。
他にやることないのかよ。
他にやることないのかよ。
別に広島が鉄を語るのは嫌じゃないよ
それより最近の叩きだけで中身ない馬鹿レスの方がうざい
それより最近の叩きだけで中身ない馬鹿レスの方がうざい
これがPの理由か
あいてをしてもらえてとってもよかったですね。
相手にしてもらえなくなることに怯えてるのは広島の人ですけどね
ドカタと鉄ヲタのオナニーの為に無駄な投資をして他のみんなが損をするって話
自己愛性なんとか障害ってやつかな
ただのアスペだと思う
高機能発達障害
よるまでまちきれないなんて、しんぼうがたりませんね。
九州新幹線:長崎ルート建設費、県が試算 実質負担２２０億～２３０億円 ／佐賀
http://mainichi.jp/area/saga/news/20120623ddlk41040524000c.html
http://mainichi.jp/area/saga/news/20120623ddlk41040524000c.html
http://mainichi.jp/area/saga/news/20120623ddlk41040524000c.html
九州新幹線:長崎ルート建設費、県が試算 実質負担２２０億～２３０億円 ／佐賀 毎日新聞 2012年06月23日 地方版
着工認可への手続きが進む九州新幹線長崎ルートの建設で、県の実質負担額が２２０億～２３０億円になるという試算結果を県が示した。
２１日の県議会一般質問で小野龍太交通政策部長が答えた。答弁によると、国が示した事業費約５０００億円の内訳は、
武雄温泉－諫早間２９００億円▽諫早－長崎間１６００億円▽肥前山口－武雄温泉間複線化２００億円▽運行システム改修費など３００億円。
これらを元に、国からの交付税措置後の実質負担額を県が試算すると、２２０億～２３０億円になったという。
一方、地元からの要望が強い肥前山口－武雄温泉間の高架化については、事業費に１０００億円が必要とみられ、国は県に対し「ハードルが高い」との認識を示したという。
このため、県は踏切の改良などで対応すべく地元と協議するとの意向を示した。【竹花周】
九州新幹線:長崎ルート建設費、県が試算 実質負担２２０億～２３０億円 ／佐賀 毎日新聞 2012年06月23日 地方版
着工認可への手続きが進む九州新幹線長崎ルートの建設で、県の実質負担額が２２０億～２３０億円になるという試算結果を県が示した。
２１日の県議会一般質問で小野龍太交通政策部長が答えた。答弁によると、国が示した事業費約５０００億円の内訳は、
武雄温泉－諫早間２９００億円▽諫早－長崎間１６００億円▽肥前山口－武雄温泉間複線化２００億円▽運行システム改修費など３００億円。
これらを元に、国からの交付税措置後の実質負担額を県が試算すると、２２０億～２３０億円になったという。
一方、地元からの要望が強い肥前山口－武雄温泉間の高架化については、事業費に１０００億円が必要とみられ、国は県に対し「ハードルが高い」との認識を示したという。
このため、県は踏切の改良などで対応すべく地元と協議するとの意向を示した。【竹花周】
＞武雄温泉－諫早間２９００億円
これは当初(狭軌・20kv)の2600億から300億増加
【参考】 鹿児島ルート新八代→鹿児島中央間は スーパー特急方式からフル規格に格上げされたことで4500億→6400億にアップ。※最終的には6290億
武雄温泉-諫早間の当初の試算から置き換えると、37.9％にあたる1099.7億円が佐賀県の担当。
これの1/3が佐賀県の負担分で約366.59億。
この額の地方債起債分90％の1/2、つまり全体の45％が地方交付税として戻ってくるので、この項での佐賀県の実質負担分は55％で約201.6億。*
＞肥前山口－武雄温泉間複線化２００億円
これは当初の機構の試算175億円から25億円アップ。
同様に、200億*1/3*0.55 ≒約36.6億円*
これは佐賀県分に加算。計237.2億円* (鹿児島ルート分の佐賀県の実質負担額は約154億円)
この額での両ルートを足した佐賀県民(84.3万人)1人当たりの負担額は約46405円
＞諫早－長崎間１６００億円
これは当初試算の1100億よりも500億程度高い。長崎県内なので佐賀県の負担はない。
長崎県の実質負担額は、2900億*0.621(長崎県担当分)*1/3*0.55 + 1600億*1/3*0.55 ≒ 329.8+293.0 ＝ 622.8億円*
この額での長崎県民(140.6万人)1人当たりの負担額は約44295円
＞運行システム改修費など３００億円。
これは主に(JRいわく)数十億するという軌間変更装置を2箇所設置したりするためのものだろうけど、新鳥栖の渡り線の事業費は含まれてないのかな？
あと佐賀と長崎がどれだけ負担するのかも不明。
軌間変更装置が佐賀県内にだけ設置されるから佐賀の負担というのは少しおかしい気がする。ここはなんとも言えないので保留。
実質負担分55億円を両県で負担。*
＞肥前山口－武雄温泉間の高架化については、事業費に１０００億円が必要
これはさすがに無理でしょ。
*新規3線分は原則地方負担が発生しない新幹線貸付料(リース料)が財源の半分程度を占めることになるので、地方自治体の実際の負担額はこの額より少なくなる。
これは当初(狭軌・20kv)の2600億から300億増加
【参考】 鹿児島ルート新八代→鹿児島中央間は スーパー特急方式からフル規格に格上げされたことで4500億→6400億にアップ。※最終的には6290億
武雄温泉-諫早間の当初の試算から置き換えると、37.9％にあたる1099.7億円が佐賀県の担当。
これの1/3が佐賀県の負担分で約366.59億。
この額の地方債起債分90％の1/2、つまり全体の45％が地方交付税として戻ってくるので、この項での佐賀県の実質負担分は55％で約201.6億。*
＞肥前山口－武雄温泉間複線化２００億円
これは当初の機構の試算175億円から25億円アップ。
同様に、200億*1/3*0.55 ≒約36.6億円*
これは佐賀県分に加算。計237.2億円* (鹿児島ルート分の佐賀県の実質負担額は約154億円)
この額での両ルートを足した佐賀県民(84.3万人)1人当たりの負担額は約46405円
＞諫早－長崎間１６００億円
これは当初試算の1100億よりも500億程度高い。長崎県内なので佐賀県の負担はない。
長崎県の実質負担額は、2900億*0.621(長崎県担当分)*1/3*0.55 + 1600億*1/3*0.55 ≒ 329.8+293.0 ＝ 622.8億円*
この額での長崎県民(140.6万人)1人当たりの負担額は約44295円
＞運行システム改修費など３００億円。
これは主に(JRいわく)数十億するという軌間変更装置を2箇所設置したりするためのものだろうけど、新鳥栖の渡り線の事業費は含まれてないのかな？
あと佐賀と長崎がどれだけ負担するのかも不明。
軌間変更装置が佐賀県内にだけ設置されるから佐賀の負担というのは少しおかしい気がする。ここはなんとも言えないので保留。
実質負担分55億円を両県で負担。*
＞肥前山口－武雄温泉間の高架化については、事業費に１０００億円が必要
これはさすがに無理でしょ。
*新規3線分は原則地方負担が発生しない新幹線貸付料(リース料)が財源の半分程度を占めることになるので、地方自治体の実際の負担額はこの額より少なくなる。
>>667
何度もくだらない話を常軌を逸した長さでダラダラと書き綴るな
何度もくだらない話を常軌を逸した長さでダラダラと書き綴るな
>>667は930文字(本文)
>>641の神奈川人は6300文字(本文)
>>667が常軌を逸してるんだったら、神奈川人はキチガイか？
俺は別に長文を書くこと自体は別に構わんと思う。個人の自由。
それを安価指定で(特に俺に)送りつけられると困るという話。
あと>>667の補足として、鹿児島ルートにおける各県の県民1人当たりの負担額
福岡県 688億円/508.1万人 = 約13540円
熊本県 1300億円(推定)/181.3万人 = 約71700円
鹿児島県 688億円(推定)/169.9万人 = 約40490円
佐賀県民は>>667の時点ですでに県民1人あたりの負担額は鹿児島県を超えている。
これで佐賀-博多の短縮時間が僅か1分というのだから、泣けてくる。
>>641の神奈川人は6300文字(本文)
>>667が常軌を逸してるんだったら、神奈川人はキチガイか？
俺は別に長文を書くこと自体は別に構わんと思う。個人の自由。
それを安価指定で(特に俺に)送りつけられると困るという話。
あと>>667の補足として、鹿児島ルートにおける各県の県民1人当たりの負担額
福岡県 688億円/508.1万人 = 約13540円
熊本県 1300億円(推定)/181.3万人 = 約71700円
鹿児島県 688億円(推定)/169.9万人 = 約40490円
佐賀県民は>>667の時点ですでに県民1人あたりの負担額は鹿児島県を超えている。
これで佐賀-博多の短縮時間が僅か1分というのだから、泣けてくる。
ID真っ赤にしてるID:S2sV2YitPが一番の基地外
＞それを安価指定で(特に俺に)送りつけられると困るという話。
安価指定で長文レスしておきながら、
長文レスを返されたら困るようなバカもいらん。
安価指定で長文レスしておきながら、
長文レスを返されたら困るようなバカもいらん。
広島に反論できないので中身なく叩く連中がみっともなさすぎる
雑音はスルーして自論展開すればいいだけなのに
雑音はスルーして自論展開すればいいだけなのに
>>669
＞それを安価指定で(特に俺に)送りつけられると困るという話。
しらねーよ。誰だよお前。
名前でも書けよ。そんな度胸もないだろうが。
少なくとも、間違って長文を送りつけないように注意することはできる。
＞それを安価指定で(特に俺に)送りつけられると困るという話。
しらねーよ。誰だよお前。
名前でも書けよ。そんな度胸もないだろうが。
少なくとも、間違って長文を送りつけないように注意することはできる。
俺の話はもういいよｗ
長崎ルートのスレが盛り上がってくるのは開業が見えてくる5～6年先の話。
それまでに最低限の知識が身につけばいいだけだから。
双方とも最低限の知識を身につけた上で、身のある論議がしたい。
今は本番前の予習・練習期間。
不十分な情報の中で勝ち負けもないし、そんなカリカリする必要はない。
「超 気 楽 ｗ」 ←これがキーワード。
このスレに参加する上での俺のモットー。
長崎ルートのスレが盛り上がってくるのは開業が見えてくる5～6年先の話。
それまでに最低限の知識が身につけばいいだけだから。
双方とも最低限の知識を身につけた上で、身のある論議がしたい。
今は本番前の予習・練習期間。
不十分な情報の中で勝ち負けもないし、そんなカリカリする必要はない。
「超 気 楽 ｗ」 ←これがキーワード。
このスレに参加する上での俺のモットー。
>>675
＞不十分な情報の中で勝ち負けもないし、そんなカリカリする必要はない。
勝ち負けにこだわってなけりゃ、こんな同意は出てこない。
ダブスタを披露する相手に、身のある論議も糞もないだろう。
知識以前の問題だ。
＞＞・ミニ新幹線派は全員バカなので敬意を払う必要はない
＞これは基本的に同意。
＞不十分な情報の中で勝ち負けもないし、そんなカリカリする必要はない。
勝ち負けにこだわってなけりゃ、こんな同意は出てこない。
ダブスタを披露する相手に、身のある論議も糞もないだろう。
知識以前の問題だ。
＞＞・ミニ新幹線派は全員バカなので敬意を払う必要はない
＞これは基本的に同意。
というのも、ひょんなことから鹿児島ルートスレに開業間際(全線開業2年位前)に参加し始めて、
知識を得ていくに従ってある程度論議も出来るようになったんだけど、
やはり着工前から開業までの経緯をリアルタイムに辿ってない、しかも現地人でもないというのもあって、
深い話題になるとどうしてもついていけない(裏を取れない)面も出てきて、その点では苦労したんだよね。
このときの轍から、長崎ルートについては比較的初期のうちからじっくり参加し、
なぜこうなったのかの経緯(これこそが重要)も含めて、将来の自分のためにも客観的に纏め、書き記しつつ、
佐賀県副知事じゃないけど、恐らく日本で初めてスーパー特急方式(FGT方式)のまま全線開業することになるであろう
ある意味特異な路線である長崎ルートの推移を見守りたい。
これは割と正直な思い。
>>675にも書いたように、5～6年後を見据えてるというか、それしかないから。
だから今四方八方から叩かれたから消えるとか、俺が不慮のアクシデントで死なない限りそういうの絶対ないから。
それを求めて煽ってる人は、時間の無駄だしスレを汚すだけ。それは俺はいいけど、周りにとっては迷惑。
>>676
たまにキツい言葉を使ってるのは、2ちゃん流のスパイス。味付け。
こういうのがないと刺激がないでしょ。
「こいつ･･･潰してやりたい」くらいの執念で知識を得て、俺の論破に意欲を注ぐような展開になれば、
当然こちらもそれに対抗できる知識を得ることが必要になってくるわけで、結果的に互いの知識が増える。それはいいこと。
ここで恥をかくのはたかが知れてるけど、他所で、ましてやリアルで恥をかくのはみっともないからね。
だからカリカリせず、「超 気 楽 ｗ」で参加すればいいと思う。
素人同士、知識なんてたかが知れてるんだから。
知識を得ていくに従ってある程度論議も出来るようになったんだけど、
やはり着工前から開業までの経緯をリアルタイムに辿ってない、しかも現地人でもないというのもあって、
深い話題になるとどうしてもついていけない(裏を取れない)面も出てきて、その点では苦労したんだよね。
このときの轍から、長崎ルートについては比較的初期のうちからじっくり参加し、
なぜこうなったのかの経緯(これこそが重要)も含めて、将来の自分のためにも客観的に纏め、書き記しつつ、
佐賀県副知事じゃないけど、恐らく日本で初めてスーパー特急方式(FGT方式)のまま全線開業することになるであろう
ある意味特異な路線である長崎ルートの推移を見守りたい。
これは割と正直な思い。
>>675にも書いたように、5～6年後を見据えてるというか、それしかないから。
だから今四方八方から叩かれたから消えるとか、俺が不慮のアクシデントで死なない限りそういうの絶対ないから。
それを求めて煽ってる人は、時間の無駄だしスレを汚すだけ。それは俺はいいけど、周りにとっては迷惑。
>>676
たまにキツい言葉を使ってるのは、2ちゃん流のスパイス。味付け。
こういうのがないと刺激がないでしょ。
「こいつ･･･潰してやりたい」くらいの執念で知識を得て、俺の論破に意欲を注ぐような展開になれば、
当然こちらもそれに対抗できる知識を得ることが必要になってくるわけで、結果的に互いの知識が増える。それはいいこと。
ここで恥をかくのはたかが知れてるけど、他所で、ましてやリアルで恥をかくのはみっともないからね。
だからカリカリせず、「超 気 楽 ｗ」で参加すればいいと思う。
素人同士、知識なんてたかが知れてるんだから。
>>677
『何度もくだらない話を常軌を逸した長さでダラダラと書き綴るな』
議論相手をバカにすることでしか刺激を与えられないようなら
自らの無能をさらけ出しているようなものだ。
相手なりに対応する、だっけ？それがそのまま君に返ってきている。
ここは架空世界ではなく『リアル』の一部だ。恥を知れ。
『何度もくだらない話を常軌を逸した長さでダラダラと書き綴るな』
議論相手をバカにすることでしか刺激を与えられないようなら
自らの無能をさらけ出しているようなものだ。
相手なりに対応する、だっけ？それがそのまま君に返ってきている。
ここは架空世界ではなく『リアル』の一部だ。恥を知れ。
論破も何も書いても読む気ないんだろ
ははははｗ
確かに>>677は投稿しようか一瞬迷った。
ここまで書いちゃっていいのかと。
でもまあ「超 気 楽 ｗ」のポリシーから考えると、まあいっかと。
「ぼくのかんがえたながさきるーとミニちんかんてんはしゅごい！！」の人も、
長崎ルートではなぜそうならないのか、現実性に乏しいと言われるのか、自分自身でそれを客観的に検討して、
実現するためには具体的にどうすればいいのかなど、ここにでも書いて支持を集めていけばいい。
これは「いずれ全線フルになる」と言ってるやつらも同様。
今までに、「これはなるほど！」「ハードルを突破できるかも！」「もしかしたら･･･！」と思わせるような意見は残念ながら一つもない。
確かに>>677は投稿しようか一瞬迷った。
ここまで書いちゃっていいのかと。
でもまあ「超 気 楽 ｗ」のポリシーから考えると、まあいっかと。
「ぼくのかんがえたながさきるーとミニちんかんてんはしゅごい！！」の人も、
長崎ルートではなぜそうならないのか、現実性に乏しいと言われるのか、自分自身でそれを客観的に検討して、
実現するためには具体的にどうすればいいのかなど、ここにでも書いて支持を集めていけばいい。
これは「いずれ全線フルになる」と言ってるやつらも同様。
今までに、「これはなるほど！」「ハードルを突破できるかも！」「もしかしたら･･･！」と思わせるような意見は残念ながら一つもない。
>>677
ついでに言えば、「刺激を与えたかった」という話は
君のダブスタが容認される理由にはならない。
君が延々と叩かれているのは、『相手なりに対応』されているからじゃないのかな。
ダブスタを振りかざす相手と、議論するのは無理だからね。
ある意味君の自業自得だ。
君は身のある議論をしたいようだが、そのダブスタを撤回しない限り無理じゃないかな。
そうでない限り、いつまでも『相手なりに対応』されるだけ。
いくら知識があっても議論にはならない。
ついでに言えば、「刺激を与えたかった」という話は
君のダブスタが容認される理由にはならない。
君が延々と叩かれているのは、『相手なりに対応』されているからじゃないのかな。
ダブスタを振りかざす相手と、議論するのは無理だからね。
ある意味君の自業自得だ。
君は身のある議論をしたいようだが、そのダブスタを撤回しない限り無理じゃないかな。
そうでない限り、いつまでも『相手なりに対応』されるだけ。
いくら知識があっても議論にはならない。
>>680
『何度もくだらない話を常軌を逸した長さでダラダラと書き綴るな』
『何度もくだらない話を常軌を逸した長さでダラダラと書き綴るな』
まあ、「俺自身」の分析については、個人的には好きにしてもらっていい。
なかなか楽しませてもらってるｗ
なんか、素直な人なんだな～と思うけど。
このやりとりをウザいと思ってる人に対しては、ちょっと心苦しいけどね。
あと、俺が何を書いてもケチをつける「たしかな野党」みたいな立場になっちゃうと、
それはそれでちょっと惨めじゃないかな･･･とも思うんだけど。
なんかそのためだけにこのスレにいるような人もいるし。それで楽しめてるのかどうか･･･。
これはこっそり教えるけど、何を書いても100％ケチがつく状況というのは、こちらにとっては意外と気が楽になる面もあるんだよ。
なかなか楽しませてもらってるｗ
なんか、素直な人なんだな～と思うけど。
このやりとりをウザいと思ってる人に対しては、ちょっと心苦しいけどね。
あと、俺が何を書いてもケチをつける「たしかな野党」みたいな立場になっちゃうと、
それはそれでちょっと惨めじゃないかな･･･とも思うんだけど。
なんかそのためだけにこのスレにいるような人もいるし。それで楽しめてるのかどうか･･･。
これはこっそり教えるけど、何を書いても100％ケチがつく状況というのは、こちらにとっては意外と気が楽になる面もあるんだよ。
アスペだろやっぱり
スレ立てしてもそのまま放置するヒトばかりの昨今、ちゃんとスレ主としてスレ進行を仕切り
人を釣って呼び込んでるヒロシマくんはむしろ誉めてあげるべきだと思います。
(スレ立て人が別のヒトだったらゴメンね)
>>683
君が何を書こうが、君自身の姿勢のおかげで議論にならないのであれば、
どう頑張っても君の独り言にしかならないんだよ。
だから、blogで書くことを要求する人も出てくるし、
君を透明あぼ～んできるようにトリップを入れるよう要求する人も出てくる。
きっとウザいんだろう。
心苦しいのにそれを避ける手段を取らないのは、やっぱりダブスタだよね。
君が何を書こうが、君自身の姿勢のおかげで議論にならないのであれば、
どう頑張っても君の独り言にしかならないんだよ。
だから、blogで書くことを要求する人も出てくるし、
君を透明あぼ～んできるようにトリップを入れるよう要求する人も出てくる。
きっとウザいんだろう。
心苦しいのにそれを避ける手段を取らないのは、やっぱりダブスタだよね。
「あっそ」以外になんて答えたら嬉しい？
たまには喜ばせてあげるよ。
たまには喜ばせてあげるよ。
過去ログ読み返すと同義の要求さえしなけりゃ問題ないと思う。
個人識別なしを前提にさえできりゃどうにかなるよね。
個人識別なしを前提にさえできりゃどうにかなるよね。
ドカタ手当を貰う気満々の乞食もうざいけどな
スレ主の仕切りが気に入らないなら、別スレ立てするしかない。
>>1を取った(多分)ヒロシマくんの勝ち。
>>1を取った(多分)ヒロシマくんの勝ち。
ID:OmYcy+W10
火病持ちはわかったから鉄のこと少しは語れやクサレ
火病持ちはわかったから鉄のこと少しは語れやクサレ
スレタイに「九州新幹線」 「長崎ルート」 「西九州ルート」というスレ検索用キーワードさえ入れてくれたら、誰が立ててもいいよ。
あまりかけ離れたものだったら俺自身が現行スレの続スレを別に立てる可能性もあるけど。
てか、現時点で好きなスレを立てて分裂しても構わんよ。
北陸新幹線スレなんて3つもあるし。
俺はそっちのスレに書き込むことはないから。記事のチェックだけはするけど。
あまりかけ離れたものだったら俺自身が現行スレの続スレを別に立てる可能性もあるけど。
てか、現時点で好きなスレを立てて分裂しても構わんよ。
北陸新幹線スレなんて3つもあるし。
俺はそっちのスレに書き込むことはないから。記事のチェックだけはするけど。
>>693
>ローカルルールでもあるの？
つーか、スレ内ローカルルールを設定したり、引き継いで書き込むのも>>1の大事なお仕事。
方針も制限も何もなしでスレ立てしてくれたおかげで、フリーダムなとても楽しいスレになっているのですよ。
>ローカルルールでもあるの？
つーか、スレ内ローカルルールを設定したり、引き継いで書き込むのも>>1の大事なお仕事。
方針も制限も何もなしでスレ立てしてくれたおかげで、フリーダムなとても楽しいスレになっているのですよ。
広島人の自演が惨いねｗ
本当に何でも自分を正当化するんだねｗ
本当に何でも自分を正当化するんだねｗ
ID:OmYcy+W10と ID:rSMxUEKRPは同一人物がやりとりしてる自演だったのか。
それはすごいなー。
それはすごいなー。
大牟田中卒無職ホモニート 有明の月＠三池藩領上津腹俊之殿
中年でいつまでニート生活を続けるのか。いなか新大牟田で迷惑がられいなか筑後船小屋を攻撃して
いる場合ではない。長崎新幹線はお前が反対しても建設。三度お前の負けだｗｗ
筑後船小屋横州都用地で四度敗北ｗｗ情け無いお前はいつになったら就労の手がかり、僻地大牟田ハローワーク
の玄関をくぐるのか？ 高齢両親や少ない知人。もう残された時間は僅か。 いい加減目を覚ませキモオタ中卒ホモニート
中年でいつまでニート生活を続けるのか。いなか新大牟田で迷惑がられいなか筑後船小屋を攻撃して
いる場合ではない。長崎新幹線はお前が反対しても建設。三度お前の負けだｗｗ
筑後船小屋横州都用地で四度敗北ｗｗ情け無いお前はいつになったら就労の手がかり、僻地大牟田ハローワーク
の玄関をくぐるのか？ 高齢両親や少ない知人。もう残された時間は僅か。 いい加減目を覚ませキモオタ中卒ホモニート
>>695
ローカルルールなんてないよ。
なんでも超気楽に書き込んでください。
>>696
だから自演までして駆除しなきゃいけない相手じゃないんですよ、おたく様は･･･。
そのレベルに達してる手ごたえがあるのかな。
>>697
いくら何でもそいつと同一視するのだけは勘弁。
ID:OmYcy+W10は福岡人でしょ。神奈川人とのやりとりのときにチャチャ入れてきたやつだとしたら。
>>641付近から1年近く同じようなことばかり書き続けてるし。
鹿児島ルートスレからついてきたんだったら、俺が露骨に煽ってた三潴の百姓かもしんないけど。
>>698
まさか俺のことか？みんな言ってるように、俺、広島にいるんだけど。
鹿児島ルートスレで有明と大喧嘩してたのが俺。削除依頼のメアドからやつのプライベートブログを見つけたのが俺。お前のことを「犬」と罵ったのが俺。覚えてる？
よく色んなやつと間違えられるな。
それに長崎新幹線じゃなくて長崎ルート。
反対じゃなくて、計画通りFGT方式で開業。これ以上にはならないと言ってるだけ。
希望的には全線フル規格(佐賀駅自体をスルーする)が理想だけど、今回ばかりはどのルートにしても残念ながらそうはならないと言ってる。
ローカルルールなんてないよ。
なんでも超気楽に書き込んでください。
>>696
だから自演までして駆除しなきゃいけない相手じゃないんですよ、おたく様は･･･。
そのレベルに達してる手ごたえがあるのかな。
>>697
いくら何でもそいつと同一視するのだけは勘弁。
ID:OmYcy+W10は福岡人でしょ。神奈川人とのやりとりのときにチャチャ入れてきたやつだとしたら。
>>641付近から1年近く同じようなことばかり書き続けてるし。
鹿児島ルートスレからついてきたんだったら、俺が露骨に煽ってた三潴の百姓かもしんないけど。
>>698
まさか俺のことか？みんな言ってるように、俺、広島にいるんだけど。
鹿児島ルートスレで有明と大喧嘩してたのが俺。削除依頼のメアドからやつのプライベートブログを見つけたのが俺。お前のことを「犬」と罵ったのが俺。覚えてる？
よく色んなやつと間違えられるな。
それに長崎新幹線じゃなくて長崎ルート。
反対じゃなくて、計画通りFGT方式で開業。これ以上にはならないと言ってるだけ。
希望的には全線フル規格(佐賀駅自体をスルーする)が理想だけど、今回ばかりはどのルートにしても残念ながらそうはならないと言ってる。
>>700
1年近く同じようなことばかり書いてるのはお前だろ
1年近く同じようなことばかり書いてるのはお前だろ
>>700
他の人と区別されない一名無しとしている分には問題なんてありませんから。
名無しである以上過去発言なんかどうだっていいので、
自分が何発言したかなんて放っといて今後の話をしましょうよと。
過去ログ各発言を誰が書いていようと、名無し発言である以上
どれも等しく無主物化しているんですから。
詮索する人達はスルーでいいでしょと。
他の人と区別されない一名無しとしている分には問題なんてありませんから。
名無しである以上過去発言なんかどうだっていいので、
自分が何発言したかなんて放っといて今後の話をしましょうよと。
過去ログ各発言を誰が書いていようと、名無し発言である以上
どれも等しく無主物化しているんですから。
詮索する人達はスルーでいいでしょと。
なんか小学生みたいだなｗ
まあ、俺はこのスレの番号だけ変えた継続スレを立てるつもりだけど、気に入らない人は別に立てて移動してもらっていいから。
それは今すぐでも構わない。
俺は自分が立てたこのスレを放棄するわけには行かないので、出るのは難しい。それは理解して欲しい。
何だったら、「こっちが本スレ、あっちは広島人の隔離スレ」とか何とか理由(口実)つけてもいいし。
そっちが立てるスレやその内容には干渉しない。
このスレは原則何でもウエルカムだけど、できれば、なるべく、長崎ルートや鉄道に関係したことを書こうぜ。
まあ、俺はこのスレの番号だけ変えた継続スレを立てるつもりだけど、気に入らない人は別に立てて移動してもらっていいから。
それは今すぐでも構わない。
俺は自分が立てたこのスレを放棄するわけには行かないので、出るのは難しい。それは理解して欲しい。
何だったら、「こっちが本スレ、あっちは広島人の隔離スレ」とか何とか理由(口実)つけてもいいし。
そっちが立てるスレやその内容には干渉しない。
このスレは原則何でもウエルカムだけど、できれば、なるべく、長崎ルートや鉄道に関係したことを書こうぜ。
やっぱりドカタ(笑)
>>705
本気でVIP辺りと勘違いしてないかな？
鉄板にゃそもそもスレ主という概念自体がないはず。
立てて後放置でも何の問題もないけどな。
>>1は>>1。それ以外は単なる>>1以外。
(中の人が>>1と同一人物であろうとなかろうと、全て等しく価値がない)
ただそれだけのこと。
他の板から持ってきた概念で、この板染めようとしているのであれば御免被りたい。
本気でVIP辺りと勘違いしてないかな？
鉄板にゃそもそもスレ主という概念自体がないはず。
立てて後放置でも何の問題もないけどな。
>>1は>>1。それ以外は単なる>>1以外。
(中の人が>>1と同一人物であろうとなかろうと、全て等しく価値がない)
ただそれだけのこと。
他の板から持ってきた概念で、この板染めようとしているのであれば御免被りたい。
つまりここはフリーダム(笑)
別名無法地帯(笑)
ヒロシマくんはここでは完全フリーダムだし、次スレや別スレで制限や限定があったとしても
そこでもフリーダムになった言うことですよ(笑)
まぁ広島が立てるスレと広島禁止スレに分けるしかないな。
禁止スレでスレ主が広島禁止を明言しとけば少なくともスレ主絶対主義の広島は守るんだろ？
禁止スレでスレ主が広島禁止を明言しとけば少なくともスレ主絶対主義の広島は守るんだろ？
>>707
＞＞俺が立てたから勘弁してくれって、何を？
＞＞そんなことどこに書いてる？
＞ 俺は自分が立てたこのスレを放棄するわけには行かないので、出るのは難しい。
ID:8LT4rgncPがこのスレを放棄するのは勘弁してくれってことだろ？
何言ってんの。
＞＞俺が立てたから勘弁してくれって、何を？
＞＞そんなことどこに書いてる？
＞ 俺は自分が立てたこのスレを放棄するわけには行かないので、出るのは難しい。
ID:8LT4rgncPがこのスレを放棄するのは勘弁してくれってことだろ？
何言ってんの。
>>713
web・国・自治体などによるニュース記事や資料だけはチェックし、こちらでも引用させてもらう。
もちろん、それはそちらも同様でいい。
スレ自体には参加しない。気の済むまでミニや全線フル、格上げ論を語ってほしい。
>>714
斜めに読まなきゃいけない高度なレスだったのねｗ
あと、>>708の安価は>705宛でいいのか？
それとも>>705に同意するという意味でのレスなのか？
なんで俺がこんな気遣いまでしなきゃいけないのかと思うけどｗ
web・国・自治体などによるニュース記事や資料だけはチェックし、こちらでも引用させてもらう。
もちろん、それはそちらも同様でいい。
スレ自体には参加しない。気の済むまでミニや全線フル、格上げ論を語ってほしい。
>>714
斜めに読まなきゃいけない高度なレスだったのねｗ
あと、>>708の安価は>705宛でいいのか？
それとも>>705に同意するという意味でのレスなのか？
なんで俺がこんな気遣いまでしなきゃいけないのかと思うけどｗ
ベースが低いと、高度に見えるものなんだな
>>713
この辺の人をお断りしておけば足りそうだけどな。
★トリップをつけていないのに個人特定を要求する人
★何度もくだらない話を常軌を逸した長さでダラダラと書き綴る人
★議論の相手に敬意を払わない人
★日記を書く人
この辺の人をお断りしておけば足りそうだけどな。
★トリップをつけていないのに個人特定を要求する人
★何度もくだらない話を常軌を逸した長さでダラダラと書き綴る人
★議論の相手に敬意を払わない人
★日記を書く人
>>717
＞★議論の相手に敬意を払わない人
吹いたw
いいね。このLRw
>>717って、相当真面目な人なんだね。
鉄板に限らず、俺が参加してるスレは大抵荒れるんだけど、しかも血みどろに。(このスレはまだマシな方。というより参加者が全然少ないから)
もしかして俺に原因があるのかなぁ？w
＞★議論の相手に敬意を払わない人
吹いたw
いいね。このLRw
>>717って、相当真面目な人なんだね。
鉄板に限らず、俺が参加してるスレは大抵荒れるんだけど、しかも血みどろに。(このスレはまだマシな方。というより参加者が全然少ないから)
もしかして俺に原因があるのかなぁ？w
711 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/06/26(火) 12:46:21.51 ID:HHEUEAYV0
>>704,>>707
あっそ
で?
718 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/06/26(火) 23:27:51.43 ID:1jGeG52d0
>>715
あっそ
で?
>>719
多分、滲み出る自己顕示欲と表向きの名無し宣言が噛み合っていないだけ。
多分、滲み出る自己顕示欲と表向きの名無し宣言が噛み合っていないだけ。
だから別スレでも何でも立てて独立しなよｗ
それとも延々粘着を続ける気なのか？
そのためだけにこのスレにずっと居続けるのか？何年も。
それとも延々粘着を続ける気なのか？
そのためだけにこのスレにずっと居続けるのか？何年も。
質問に答えたら独立しろって言われたんだけど
どういうことなの
どういうことなの
あのさあ、じゃあどうしてほしいの？ボクちゃん
ボクちゃんはなにをおのぞみなの？
おれにどうしてほしいの？
ボクちゃんはなにをおのぞみなの？
おれにどうしてほしいの？
>>725
どうしてほしいかなんて、このスレを最初から読み返せば何度も書いてあるだろう
どうしてほしいかなんて、このスレを最初から読み返せば何度も書いてあるだろう
「こいつ(俺)はこれこれこういう非常識なやつで、こんなやつとはまともな論議にはならない」
もうこれは十分分かったし、これだけ何度も書き込んでんだから、ギャラリーの皆さんにも伝わってると思うよ。
俺自身、君を小馬鹿にしてるのは認めるしｗ
つまり君が感じた結論や思いは間違ってない、たぶん。うん。
だから、結論は決まった。
そのあとどうするの？ずっとそれを言い続けるの？
それとも自分の結論に従って、このスレでの鉄道論議は無理と考えて別スレに移動するか。
もう選択肢ってこれくらいしかないでしょ。
もうこれは十分分かったし、これだけ何度も書き込んでんだから、ギャラリーの皆さんにも伝わってると思うよ。
俺自身、君を小馬鹿にしてるのは認めるしｗ
つまり君が感じた結論や思いは間違ってない、たぶん。うん。
だから、結論は決まった。
そのあとどうするの？ずっとそれを言い続けるの？
それとも自分の結論に従って、このスレでの鉄道論議は無理と考えて別スレに移動するか。
もう選択肢ってこれくらいしかないでしょ。
どうせ
「動いたら負けだと思っている」
とか似たようなこと言うだけで動かないでしょ。
困るよねえ、真正中二病は。
「動いたら負けだと思っている」
とか似たようなこと言うだけで動かないでしょ。
困るよねえ、真正中二病は。
「過去ログ読め」
「自分が前に書いた」
とかじゃなくて、アンカで該当個所示すとか
都度説明するとかなら、いくら強硬でも議論の範疇に収まるのにね。
活発な議論をとか言いつつ、その実スレ一見さんお断りとか
経緯が頭に入ってないと付いていけない議論展開とか、
やっていることが逆なのよね。
スレの前提にしたい事柄があるのなら、それこそテンプレ化すれば良いものを。
「自分が前に書いた」
とかじゃなくて、アンカで該当個所示すとか
都度説明するとかなら、いくら強硬でも議論の範疇に収まるのにね。
活発な議論をとか言いつつ、その実スレ一見さんお断りとか
経緯が頭に入ってないと付いていけない議論展開とか、
やっていることが逆なのよね。
スレの前提にしたい事柄があるのなら、それこそテンプレ化すれば良いものを。
このスレ 九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 3～6 は俺が立てたもの。
このスレタイはお気に入りで、このスレタイのままずっと続けて行きたいと思ってる。
だからこのスレからは俺は出たくない。
あと、>>726は「コテにしろ」「ブログで書け」ってことかもしれないけど、
(この騒動が起こる以前から)コテの存在自体が嫌いなのと、ブログも嫌いなので、正式にお断り。
基本的に提案は受けても、指図は受けないから。
このスレタイはお気に入りで、このスレタイのままずっと続けて行きたいと思ってる。
だからこのスレからは俺は出たくない。
あと、>>726は「コテにしろ」「ブログで書け」ってことかもしれないけど、
(この騒動が起こる以前から)コテの存在自体が嫌いなのと、ブログも嫌いなので、正式にお断り。
基本的に提案は受けても、指図は受けないから。
だから、別にスレを立てて(俺はそのスレには参加せんし)、好きなように論議すりゃいいじゃん。
もしこのスレが俺が立てた継続スレじゃなければ、俺はこっから出て別スレ立ててるよ。
そのあたりの意地はない。
でもね、自分が命名して、コツコツと4スレも続けてきたスレを去るってのはね、さすがに心に響くよ。
そのくらいは汲んでくれよ。
もしこのスレが俺が立てた継続スレじゃなければ、俺はこっから出て別スレ立ててるよ。
そのあたりの意地はない。
でもね、自分が命名して、コツコツと4スレも続けてきたスレを去るってのはね、さすがに心に響くよ。
そのくらいは汲んでくれよ。
733 ：名無し野電車区：2012/06/27(水) 09:23:05.30 ID:LZKYzcAX0
新幹線３区間、２８日に認可 北海道・北陸・九州
整備新幹線の未着工３区間（北海道、北陸、九州・長崎ルート）について、国土交通省は２８日に着工を認可する
方針を固めた。消費増税法案が衆院通過し、国民に負担を求める一方、必要かどうか議論が分かれる総事業費
３兆円の大型公共事業にゴーサインを出す。
北海道新幹線の新函館―札幌（約２１１キロ）、北陸新幹線の金沢―敦賀（約１１３キロ）、九州新幹線・長崎ルート
の諫早―長崎（約２１キロ）の３区間。認可後すぐに着工の予定で、開業は九州が１０年後、北陸は１４年後、北海
道が２４年後になる見通しだ。
国交省所管の独立行政法人が今月半ばに工事計画の認可を申請。沿線自治体の同意を得るめどが立ったことか
ら、羽田雄一郎国交相が２８日に認可を決め、発表する。新たな区間の認可は２００８年３月の九州・長崎ルートの
武雄温泉―諫早間以来、４年ぶり。民主党政権のもとでは初めてだ。
http://www.asahi.com/business/update/0627/TKY201206260744.html
整備新幹線の未着工３区間（北海道、北陸、九州・長崎ルート）について、国土交通省は２８日に着工を認可する
方針を固めた。消費増税法案が衆院通過し、国民に負担を求める一方、必要かどうか議論が分かれる総事業費
３兆円の大型公共事業にゴーサインを出す。
北海道新幹線の新函館―札幌（約２１１キロ）、北陸新幹線の金沢―敦賀（約１１３キロ）、九州新幹線・長崎ルート
の諫早―長崎（約２１キロ）の３区間。認可後すぐに着工の予定で、開業は九州が１０年後、北陸は１４年後、北海
道が２４年後になる見通しだ。
国交省所管の独立行政法人が今月半ばに工事計画の認可を申請。沿線自治体の同意を得るめどが立ったことか
ら、羽田雄一郎国交相が２８日に認可を決め、発表する。新たな区間の認可は２００８年３月の九州・長崎ルートの
武雄温泉―諫早間以来、４年ぶり。民主党政権のもとでは初めてだ。
http://www.asahi.com/business/update/0627/TKY201206260744.html
おまいらID:eWFP51fhPに触るのはやめようぜ
荒らしは放置されるのが一番キライｗ
荒らしは放置されるのが一番キライｗ
ゴーサイン出すのは車両のめど立ったのかな
>>735
選挙対策だろ
選挙対策だろ
今なら何やっても消費税と小沢に紛れるからな
やりたい奴がやりたい放題するには良い機会
やりたい奴がやりたい放題するには良い機会
http://www.daily.co.jp/society/main/2012/06/27/0005168699.shtml
新幹線３区間、週内にも着工認可 北海道、北陸、長崎
国土交通省は２７日、北海道、北陸、九州・長崎ルートの未着工の整備新幹線３区間について、週内にも着工を認可する方針を決めた。
石川県から工事実施計画の同意が取れ次第、最終的な手続きに入り、羽田雄一郎国交相が認可する。事業費は計約３兆４００億円を見込んでいる。
沿線の自治体や経済界の強い要望を受けての着工となる。だが事業費の確保や採算性を疑問視する声もあり、国民に負担増を求める
消費税増税法案が衆院を通過した直後の大型事業の認可は議論を呼びそうだ。
新規認可は２００８年３月の長崎ルートの武雄温泉-諫早以来。
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120627/bsd1206271212016-n1.htm
北海道など整備新幹線３区間、２８日に認可へ
国土交通省は２７日、整備新幹線未着工３区間の新規着工を２８日に認可する方針を固めた。北海道の新函館－札幌（約２１１キロメートル）、
北陸の金沢－敦賀（約１１３キロメートル）、九州・長崎ルートの諫早－長崎（約２１キロメートル）で、事業費は総額約３兆円。
新規着工は平成２０年３月に認可された長崎ルートの武雄温泉－諫早以来。認可後、３区間はすぐに着工する。
建設主体の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が６月中旬、工事実施計画の認可を国交省に申請。
国交省は、ＪＲ北海道、西日本、九州の３社から新規着工の同意を得たほか、沿線自治体からも新幹線開業後に並行在来線がＪＲから経営分離され
ることの同意を得るめどが立ったことから、羽田雄一郎国交相が認可に踏み切る。
開業は北海道が平成４７年度末、北陸が３７年度末を予定。九州・長崎ルートは既に着工している武雄温泉－諫早と合わせ、３３年度末を計画している。
３区間の整備計画は昭和４８年１１月に決定したが、民主党政権に交代後、着工の判断が先送りされていた。消費税法案が２６日に国会を通過したことを区切りに、
大型公共事業を進める。民主党政権下で整備新幹線の新区間の認可は初めてとなる。
新幹線３区間、週内にも着工認可 北海道、北陸、長崎
国土交通省は２７日、北海道、北陸、九州・長崎ルートの未着工の整備新幹線３区間について、週内にも着工を認可する方針を決めた。
石川県から工事実施計画の同意が取れ次第、最終的な手続きに入り、羽田雄一郎国交相が認可する。事業費は計約３兆４００億円を見込んでいる。
沿線の自治体や経済界の強い要望を受けての着工となる。だが事業費の確保や採算性を疑問視する声もあり、国民に負担増を求める
消費税増税法案が衆院を通過した直後の大型事業の認可は議論を呼びそうだ。
新規認可は２００８年３月の長崎ルートの武雄温泉-諫早以来。
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120627/bsd1206271212016-n1.htm
北海道など整備新幹線３区間、２８日に認可へ
国土交通省は２７日、整備新幹線未着工３区間の新規着工を２８日に認可する方針を固めた。北海道の新函館－札幌（約２１１キロメートル）、
北陸の金沢－敦賀（約１１３キロメートル）、九州・長崎ルートの諫早－長崎（約２１キロメートル）で、事業費は総額約３兆円。
新規着工は平成２０年３月に認可された長崎ルートの武雄温泉－諫早以来。認可後、３区間はすぐに着工する。
建設主体の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が６月中旬、工事実施計画の認可を国交省に申請。
国交省は、ＪＲ北海道、西日本、九州の３社から新規着工の同意を得たほか、沿線自治体からも新幹線開業後に並行在来線がＪＲから経営分離され
ることの同意を得るめどが立ったことから、羽田雄一郎国交相が認可に踏み切る。
開業は北海道が平成４７年度末、北陸が３７年度末を予定。九州・長崎ルートは既に着工している武雄温泉－諫早と合わせ、３３年度末を計画している。
３区間の整備計画は昭和４８年１１月に決定したが、民主党政権に交代後、着工の判断が先送りされていた。消費税法案が２６日に国会を通過したことを区切りに、
大型公共事業を進める。民主党政権下で整備新幹線の新区間の認可は初めてとなる。
http://mainichi.jp/area/nagasaki/news/20120602ddlk42040546000c.html
九州新幹線:長崎ルート 今月中にも認可か 建設期成会総会で報告 ／長崎 毎日新聞 2012年06月02日 地方版
新幹線の早期整備を目指す「長崎新幹線建設期成会」（会長、中村法道知事）など４団体の総会が１日、長崎市であり、県内の首長や議会、
経済関係者ら約５５０人が参加した。着工認可を待つ九州新幹線長崎ルートは早ければ６月中旬にも認可される見通しで、関係自治体などで
垂れ幕などの準備を進めていることが報告された。
総会には、交通政策に関する同期成会▽県鉄道利用促進協議会▽県空港活性化推進協議会▽長崎上海航路利用促進協議会の関係者が出席した。
中村知事は「長崎ルートは、西九州ばかりでなく九州全体を浮揚させる。県内全域に新幹線効果を波及させる取り組みが必要」などとあいさつ。
今後４団体が団結して県内の活性化に取り組むことを確認した。
県によると、長崎ルートは安定財源の確保▽収支採算性▽費用対効果－－など着工５条件を満たしている。
建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が国に着工認可申請をすれば、認可される見通し。【下原知広】
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/309908
長崎ルートなどの未着工３区間 ２９日に着工認可
国土交通省は２７日、九州新幹線西九州（長崎）ルート諫早－長崎間（２１キロ）など整備新幹線の未着工３区間の着工を２９日に認可すると決めた。
整備新幹線の着工認可は２００８年３月の長崎ルート武雄温泉－諫早間（４５キロ）の認可以来、約４年３カ月ぶりで、民主党政権下では初めて。
３区間はほかに北海道新幹線の新函館－札幌間（２１１キロ）、北陸新幹線の金沢－敦賀間（１１３キロ）。３区間の総事業費は約３兆４００億円。
２７日に関係５道県の同意文書が出そろったため、省内手続きを進め、２９日に政務三役による整備新幹線問題検討会議を開き認可を正式決定する。
３区間とも、認可から間を置かず着工する見通し。
長崎ルートは２２年度初めに武雄温泉－長崎間を一括開業し、金沢―敦賀間は２５年度、新函館―札幌間は３５年度に開業する予定。
＝2012/06/27 西日本新聞＝
九州新幹線:長崎ルート 今月中にも認可か 建設期成会総会で報告 ／長崎 毎日新聞 2012年06月02日 地方版
新幹線の早期整備を目指す「長崎新幹線建設期成会」（会長、中村法道知事）など４団体の総会が１日、長崎市であり、県内の首長や議会、
経済関係者ら約５５０人が参加した。着工認可を待つ九州新幹線長崎ルートは早ければ６月中旬にも認可される見通しで、関係自治体などで
垂れ幕などの準備を進めていることが報告された。
総会には、交通政策に関する同期成会▽県鉄道利用促進協議会▽県空港活性化推進協議会▽長崎上海航路利用促進協議会の関係者が出席した。
中村知事は「長崎ルートは、西九州ばかりでなく九州全体を浮揚させる。県内全域に新幹線効果を波及させる取り組みが必要」などとあいさつ。
今後４団体が団結して県内の活性化に取り組むことを確認した。
県によると、長崎ルートは安定財源の確保▽収支採算性▽費用対効果－－など着工５条件を満たしている。
建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が国に着工認可申請をすれば、認可される見通し。【下原知広】
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/309908
長崎ルートなどの未着工３区間 ２９日に着工認可
国土交通省は２７日、九州新幹線西九州（長崎）ルート諫早－長崎間（２１キロ）など整備新幹線の未着工３区間の着工を２９日に認可すると決めた。
整備新幹線の着工認可は２００８年３月の長崎ルート武雄温泉－諫早間（４５キロ）の認可以来、約４年３カ月ぶりで、民主党政権下では初めて。
３区間はほかに北海道新幹線の新函館－札幌間（２１１キロ）、北陸新幹線の金沢－敦賀間（１１３キロ）。３区間の総事業費は約３兆４００億円。
２７日に関係５道県の同意文書が出そろったため、省内手続きを進め、２９日に政務三役による整備新幹線問題検討会議を開き認可を正式決定する。
３区間とも、認可から間を置かず着工する見通し。
長崎ルートは２２年度初めに武雄温泉－長崎間を一括開業し、金沢―敦賀間は２５年度、新函館―札幌間は３５年度に開業する予定。
＝2012/06/27 西日本新聞＝
すぐに着工と言っても、北陸新幹線(長野-金沢)と北海道新幹線(新青森-新函館)が出来るまでは
年度財源のほとんどはそっちに持っていかれるから、本格的な始動はそのあと。
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120524/biz12052417470033-n1.htm
川崎重工と東芝、台湾で新幹線４８両を受注 総額１９０億円 2012.5.24 17:46 ［鉄道ファン］
＞ 川崎重工業と東芝は２４日、台湾高速鉄道から、東海道・山陽新幹線で運行されている「７００系新幹線」をベースとした高速鉄道車両を共同受注したと発表した。
＞受注したのは４編成４８両で、受注総額は非公表だが１９０億円程度とみられる。(略
＞全車両は、１５年１１月までに納める予定だ。 (略
台湾だから300km/h走行タイプ。1両あたり約3.96億円。納品までは3年半程度。
輸送費は別だと思うけど、さすがに4編成程度だと4億に近い値段になるね。
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120410/biz12041017240014-n1.htm
ＪＲ東、秋田新幹線に２３編成投入 ２０１４年春までに 2012.4.10 17:23 ［鉄道ファン］
＞ ＪＲ東日本は１０日、秋田新幹線で２０１３年春から営業運転する新型車両「Ｅ６系」について、２０１４年春までに２３編成（１編成７両）を投入すると発表した。
＞製造費は総額約６００億円。名称は現行の「こまち」を含め、今度検討する。(略
こちらは量産価格で1両あたり約3.73億円。納品まで2年程度。
年度財源のほとんどはそっちに持っていかれるから、本格的な始動はそのあと。
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120524/biz12052417470033-n1.htm
川崎重工と東芝、台湾で新幹線４８両を受注 総額１９０億円 2012.5.24 17:46 ［鉄道ファン］
＞ 川崎重工業と東芝は２４日、台湾高速鉄道から、東海道・山陽新幹線で運行されている「７００系新幹線」をベースとした高速鉄道車両を共同受注したと発表した。
＞受注したのは４編成４８両で、受注総額は非公表だが１９０億円程度とみられる。(略
＞全車両は、１５年１１月までに納める予定だ。 (略
台湾だから300km/h走行タイプ。1両あたり約3.96億円。納品までは3年半程度。
輸送費は別だと思うけど、さすがに4編成程度だと4億に近い値段になるね。
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120410/biz12041017240014-n1.htm
ＪＲ東、秋田新幹線に２３編成投入 ２０１４年春までに 2012.4.10 17:23 ［鉄道ファン］
＞ ＪＲ東日本は１０日、秋田新幹線で２０１３年春から営業運転する新型車両「Ｅ６系」について、２０１４年春までに２３編成（１編成７両）を投入すると発表した。
＞製造費は総額約６００億円。名称は現行の「こまち」を含め、今度検討する。(略
こちらは量産価格で1両あたり約3.73億円。納品まで2年程度。
ヤクザとドカタとチンピラは去ったか。
ヤクザとドカタとチンピラの街、それが長崎。
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2234546.article.html
諫早－長崎など全線着工認可へ 九州新幹線長崎ルート
国交省は２７日、九州新幹線長崎ルートなど未着工の整備新幹線３区間について、週内にも着工を認可する方針を決めた。
長崎ルートは未着工の諫早－長崎に加え、既に着工している武雄温泉－諫早を含めたルート全体での認可になる。
３区間の総事業費は約３兆４００億円で、長崎ルートは全体で約５千億円。
整備新幹線の新規着工認可は、２００８年３月の長崎ルート武雄温泉－諫早以来で、民主党政権になってからは初めて。
建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が同省に申請した工事実施計画に対し、佐賀を含む沿線５道県が２７日までに同意した。
佐賀県は建設コスト削減や地元負担の軽減、地元企業活用などの要望を付けた。国交省は政務三役による検討会議で決定し、羽田雄一郎国交相が認可する。
認可される長崎ルート（武雄温泉－長崎）は延長６６キロで、諫早－長崎の未着工区間は２１キロ。車輪幅を変えて在来線と直通運転できるフリーゲージトレイン
（ＦＧＴ）の導入が前提で、博多－新鳥栖は新幹線の鹿児島ルートを共用し、新鳥栖－武雄温泉は在来線を活用する。
従来の計画では武雄温泉－諫早は在来線の線路幅で整備する予定だったが、長崎までの延伸に伴い、ルート全体を新幹線の線路幅で整備する。
さらに、在来線区間の肥前山口－武雄温泉の複線化工事も、新幹線事業として今回の認可に含めて整備する。開業は２２年度当初の見通し。
長崎以外の２区間は、北海道の新函館－札幌（２１１キロ）、北陸の金沢－敦賀（１１３キロ）。開業は北海道が３５年度末で北陸が２５年度末。
北陸は敦賀－大阪の利便性向上のため、ＦＧＴを導入する。
整備新幹線は政権交代で事実上、凍結されたが、前田武志前国交相が昨年末に着工方針を表明。有識者でつくる国交省の委員会が
投資効果や収支採算性を検証し、長崎ルートは投資効果を「１・１」とする同省の試算を「妥当」と評価した。
2012年06月28日更新
諫早－長崎など全線着工認可へ 九州新幹線長崎ルート
国交省は２７日、九州新幹線長崎ルートなど未着工の整備新幹線３区間について、週内にも着工を認可する方針を決めた。
長崎ルートは未着工の諫早－長崎に加え、既に着工している武雄温泉－諫早を含めたルート全体での認可になる。
３区間の総事業費は約３兆４００億円で、長崎ルートは全体で約５千億円。
整備新幹線の新規着工認可は、２００８年３月の長崎ルート武雄温泉－諫早以来で、民主党政権になってからは初めて。
建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が同省に申請した工事実施計画に対し、佐賀を含む沿線５道県が２７日までに同意した。
佐賀県は建設コスト削減や地元負担の軽減、地元企業活用などの要望を付けた。国交省は政務三役による検討会議で決定し、羽田雄一郎国交相が認可する。
認可される長崎ルート（武雄温泉－長崎）は延長６６キロで、諫早－長崎の未着工区間は２１キロ。車輪幅を変えて在来線と直通運転できるフリーゲージトレイン
（ＦＧＴ）の導入が前提で、博多－新鳥栖は新幹線の鹿児島ルートを共用し、新鳥栖－武雄温泉は在来線を活用する。
従来の計画では武雄温泉－諫早は在来線の線路幅で整備する予定だったが、長崎までの延伸に伴い、ルート全体を新幹線の線路幅で整備する。
さらに、在来線区間の肥前山口－武雄温泉の複線化工事も、新幹線事業として今回の認可に含めて整備する。開業は２２年度当初の見通し。
長崎以外の２区間は、北海道の新函館－札幌（２１１キロ）、北陸の金沢－敦賀（１１３キロ）。開業は北海道が３５年度末で北陸が２５年度末。
北陸は敦賀－大阪の利便性向上のため、ＦＧＴを導入する。
整備新幹線は政権交代で事実上、凍結されたが、前田武志前国交相が昨年末に着工方針を表明。有識者でつくる国交省の委員会が
投資効果や収支採算性を検証し、長崎ルートは投資効果を「１・１」とする同省の試算を「妥当」と評価した。
2012年06月28日更新
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120627/k10013155351000.html
整備新幹線 ３区間着工認可へ 6月27日 18時6分
整備新幹線で未着工となっている北海道、北陸、九州の３つの区間について、国土交通省は今週中にも着工を認可する方針を固めました。
新たに認可されるのは、整備新幹線で未着工となっていた、北海道の札幌－新函館間、北陸の金沢ー敦賀間、九州の長崎－諫早間の３つの区間です。
これらの区間について国土交通省は、事業に採算性があることや、地元自治体から同意が得られたことなど、着工に必要な条件をすべて満たしたことを確認しました。
このため国土交通省は、２７日午後、民主党の国土交通部門会議に報告するとともに、政務三役に諮ったうえで、今週中にも着工を認可する方針を固めました。
国土交通省は、今年度中にも工事に必要な測量などを開始する予定で、北海道は平成４７年度、北陸は平成３７年度、九州は平成３４年度の開業を目指すことにしています。
３つの区間の総事業費は、３兆４００億円で、このうち２兆円余りを国や自治体が負担することになります。
整備新幹線の着工認可は今回４年ぶりで、民主党政権になって初めてですが、国民に負担を求める消費税率引き上げ法案が２６日衆議院で可決されたばかりのため、
今後、国の財政支出の在り方が論議を呼びそうです。
http://sumai.nikkei.co.jp/news/town/detail/MMSUvh000028062012/
整備新幹線、週内に着工認可 北海道などの3区間
国土交通省は週内に整備新幹線の未着工3区間の着工を認可する。沿線の自治体や営業主体となるＪＲ各社の同意を得るメドが立った。
新区間の着工認可は2008年3月の九州新幹線・武雄温泉―諫早間以来4年ぶり。
認可するのは北海道新幹線（新函館―札幌）、北陸新幹線（金沢―敦賀）、九州新幹線の長崎ルート（諫早―長崎）の3区間。
北海道が35年度、北陸が25年度、九州が22年度の完成を予定している。3区間の総事業費は約3兆円に上る。このうち2兆円は国と沿線の自治体が負担する。
残りは整備新幹線を営業するＪＲ各社が国の独立行政法人に納める線路の使用料を充てる。
[2012/6/27 日本経済新聞 電子版]
整備新幹線 ３区間着工認可へ 6月27日 18時6分
整備新幹線で未着工となっている北海道、北陸、九州の３つの区間について、国土交通省は今週中にも着工を認可する方針を固めました。
新たに認可されるのは、整備新幹線で未着工となっていた、北海道の札幌－新函館間、北陸の金沢ー敦賀間、九州の長崎－諫早間の３つの区間です。
これらの区間について国土交通省は、事業に採算性があることや、地元自治体から同意が得られたことなど、着工に必要な条件をすべて満たしたことを確認しました。
このため国土交通省は、２７日午後、民主党の国土交通部門会議に報告するとともに、政務三役に諮ったうえで、今週中にも着工を認可する方針を固めました。
国土交通省は、今年度中にも工事に必要な測量などを開始する予定で、北海道は平成４７年度、北陸は平成３７年度、九州は平成３４年度の開業を目指すことにしています。
３つの区間の総事業費は、３兆４００億円で、このうち２兆円余りを国や自治体が負担することになります。
整備新幹線の着工認可は今回４年ぶりで、民主党政権になって初めてですが、国民に負担を求める消費税率引き上げ法案が２６日衆議院で可決されたばかりのため、
今後、国の財政支出の在り方が論議を呼びそうです。
http://sumai.nikkei.co.jp/news/town/detail/MMSUvh000028062012/
整備新幹線、週内に着工認可 北海道などの3区間
国土交通省は週内に整備新幹線の未着工3区間の着工を認可する。沿線の自治体や営業主体となるＪＲ各社の同意を得るメドが立った。
新区間の着工認可は2008年3月の九州新幹線・武雄温泉―諫早間以来4年ぶり。
認可するのは北海道新幹線（新函館―札幌）、北陸新幹線（金沢―敦賀）、九州新幹線の長崎ルート（諫早―長崎）の3区間。
北海道が35年度、北陸が25年度、九州が22年度の完成を予定している。3区間の総事業費は約3兆円に上る。このうち2兆円は国と沿線の自治体が負担する。
残りは整備新幹線を営業するＪＲ各社が国の独立行政法人に納める線路の使用料を充てる。
[2012/6/27 日本経済新聞 電子版]
Xデーは明日ですか。
長崎の県庁舎には祝いの垂れ幕がかかるかな。
長崎の県庁舎には祝いの垂れ幕がかかるかな。
ようやく長崎ルート全線着工だな
もう着工してる区間もあった訳だしこの先何十年も無くていいものでもないからこれまでの先伸ばしがいかに愚かだったか露呈された形
民主党の見せかけの公約の犠牲になって振り回されただけで開業をかなり遅らされたのが凄く腹立たしい
結局あいつらがやってることはいつも空回りで誰も得しない
本当に史上最悪の与党だ
もう着工してる区間もあった訳だしこの先何十年も無くていいものでもないからこれまでの先伸ばしがいかに愚かだったか露呈された形
民主党の見せかけの公約の犠牲になって振り回されただけで開業をかなり遅らされたのが凄く腹立たしい
結局あいつらがやってることはいつも空回りで誰も得しない
本当に史上最悪の与党だ
【鉄道】整備新幹線、3区間着工を正式認可 民主政権で初［12/06/29］
羽田雄一郎国土交通相は２９日、整備新幹線３区間（北海道、北陸、九州）の
着工を正式に認可した。 ソースは
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco&k=2012062900298
新規着工区間の地図は
http://www.jiji.com/news/kiji_photos/20120629ax04b.jpg
羽田雄一郎国土交通相は２９日、整備新幹線３区間（北海道、北陸、九州）の
着工を正式に認可した。 ソースは
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco&k=2012062900298
新規着工区間の地図は
http://www.jiji.com/news/kiji_photos/20120629ax04b.jpg
新幹線着工決定！！ ●大牟田中卒朝鮮無職ホモニート 有明の月＠三池藩領 上ツ腹俊之 4度目の
大敗北再斬首はらわた引きずり出し決定ｗｗｗｗｗｗｗｗ （ＴÅ｀） アイゴー
新幹線着工決定！！ ●大牟田中卒朝鮮無職ホモニート 有明の月＠三池藩領 上ツ腹俊之 4度目の
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http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2235584.article.html
県負担２２５億円と試算 九州新幹線長崎ルート
国交省が未着工の諫早－長崎を含め、認可に向けて最終調整している九州新幹線長崎ルートについて、
佐賀県は２８日の県議会県土整備常任委員会で、県の実質負担を２２５億円とする試算を示した。
同ルートは諫早－長崎の新規着工に伴い、武雄温泉－諫早をフル規格に変更。国と県の試算によると、
事業費は武雄温泉－諫早２９００億円、肥前山口－武雄温泉の在来線複線化２００億円、新幹線と長崎線を結ぶ新鳥栖駅の
アプローチ線６０億円などで、県の負担額は２２５億円となった。２１日の一般質問では２２０億～２３０億円と答えていた。
フル規格に変更する前の試算では武雄温泉－諫早２６００億円、複線化１７５億円で、県負担額は２１３億円だった。
県は事業費の増額について「建設物価の上昇や工法の変更などが要因」としている。
国交省は諫早－長崎など整備新幹線の未着工３区間について、２９日にも着工認可する方針。2012年06月29日更新
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji2/2012062901.shtml
新幹線長崎ルートの着工認可
国土交通省は２９日、北海道、北陸、九州・長崎ルートの整備新幹線３区間の着工認可を発表した。
石川県が２７日、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が同省に申請した工事実施計画に同意。
ほかの関係道県の北海道、福井、佐賀、長崎は２６日までに同意しており、認可の条件が整っていた。
新規認可は２００８年３月の長崎ルートの武雄温泉－諫早以来。
県負担２２５億円と試算 九州新幹線長崎ルート
国交省が未着工の諫早－長崎を含め、認可に向けて最終調整している九州新幹線長崎ルートについて、
佐賀県は２８日の県議会県土整備常任委員会で、県の実質負担を２２５億円とする試算を示した。
同ルートは諫早－長崎の新規着工に伴い、武雄温泉－諫早をフル規格に変更。国と県の試算によると、
事業費は武雄温泉－諫早２９００億円、肥前山口－武雄温泉の在来線複線化２００億円、新幹線と長崎線を結ぶ新鳥栖駅の
アプローチ線６０億円などで、県の負担額は２２５億円となった。２１日の一般質問では２２０億～２３０億円と答えていた。
フル規格に変更する前の試算では武雄温泉－諫早２６００億円、複線化１７５億円で、県負担額は２１３億円だった。
県は事業費の増額について「建設物価の上昇や工法の変更などが要因」としている。
国交省は諫早－長崎など整備新幹線の未着工３区間について、２９日にも着工認可する方針。2012年06月29日更新
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji2/2012062901.shtml
新幹線長崎ルートの着工認可
国土交通省は２９日、北海道、北陸、九州・長崎ルートの整備新幹線３区間の着工認可を発表した。
石川県が２７日、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が同省に申請した工事実施計画に同意。
ほかの関係道県の北海道、福井、佐賀、長崎は２６日までに同意しており、認可の条件が整っていた。
新規認可は２００８年３月の長崎ルートの武雄温泉－諫早以来。
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/310223
諫早―長崎を認可 新幹線西九州ルート ８月上旬にも着工
羽田雄一郎国土交通相は２９日午前、政務三役による整備新幹線問題検討会議を開き、九州新幹線西九州（長崎）ルート諫早－長崎間（２１キロ）など整備新幹線の
未着工３区間の着工を認可した。整備新幹線の着工認可は２００８年３月の長崎ルート武雄温泉－諫早間（４５キロ）以来、約４年３カ月ぶりで民主党政権下では初めて。
諫早－長崎間は８月上旬にも着工し、２２年度初めに武雄温泉－長崎間が一括開業する見通し。
略
長崎ルートは、鹿児島ルートと共有する博多－新鳥栖（２６キロ）、在来線の新鳥栖－武雄温泉間（５１キロ）、フル規格の武雄温泉－長崎間を、車輪の幅を変え在来線区間も
新幹線区間も走行できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）が直通運転する。博多－長崎間の所要時間は１時間２０分で、現在の在来線特急「かもめ」より２８分短縮する。
未着工３区間は自公連立政権下で０９年度中の着工方針が決まっていたが、０９年９月の政権交代で着工見送り。民主党政権は安定財源確保や費用対効果など着工５条件を掲げた。
昨年末、沿線自治体や経済界の強い要望を背景に政府・与党が着工方針を決定。その後、認可に向けて５条件の確認作業などをしていた。
羽田国交相は記者会見で「整備新幹線は地域の産業や社会への効果、災害リスクへの備え、環境負荷の小ささなどの点で、持続可能で活力ある国土を築くための礎となる」と強調。
消費税増税を国民に求める中での認可については「『コンクリートから人へ』の理念は変えず、効率的、効果的に事業を進めていく。国民にしっかり理解していただけると確信している」と述べた。
■ＪＲ九州「開業へ準備進める」
九州新幹線西九州（長崎）ルートの未着工区間の着工認可を受け、ＪＲ九州は「関係者の努力が身を結び、大変喜ばしい。
長崎ルートは福岡、佐賀、長崎を結ぶ基幹路線で、西九州地域の発展に寄与し、鹿児島ルートとの連携で九州の一体的浮揚にも貢献する。
万全の体制で開業が迎えられるよう、営業主体として準備を進める」とのコメントを発表した。
＝2012/06/29付 西日本新聞夕刊＝
諫早―長崎を認可 新幹線西九州ルート ８月上旬にも着工
羽田雄一郎国土交通相は２９日午前、政務三役による整備新幹線問題検討会議を開き、九州新幹線西九州（長崎）ルート諫早－長崎間（２１キロ）など整備新幹線の
未着工３区間の着工を認可した。整備新幹線の着工認可は２００８年３月の長崎ルート武雄温泉－諫早間（４５キロ）以来、約４年３カ月ぶりで民主党政権下では初めて。
諫早－長崎間は８月上旬にも着工し、２２年度初めに武雄温泉－長崎間が一括開業する見通し。
略
長崎ルートは、鹿児島ルートと共有する博多－新鳥栖（２６キロ）、在来線の新鳥栖－武雄温泉間（５１キロ）、フル規格の武雄温泉－長崎間を、車輪の幅を変え在来線区間も
新幹線区間も走行できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）が直通運転する。博多－長崎間の所要時間は１時間２０分で、現在の在来線特急「かもめ」より２８分短縮する。
未着工３区間は自公連立政権下で０９年度中の着工方針が決まっていたが、０９年９月の政権交代で着工見送り。民主党政権は安定財源確保や費用対効果など着工５条件を掲げた。
昨年末、沿線自治体や経済界の強い要望を背景に政府・与党が着工方針を決定。その後、認可に向けて５条件の確認作業などをしていた。
羽田国交相は記者会見で「整備新幹線は地域の産業や社会への効果、災害リスクへの備え、環境負荷の小ささなどの点で、持続可能で活力ある国土を築くための礎となる」と強調。
消費税増税を国民に求める中での認可については「『コンクリートから人へ』の理念は変えず、効率的、効果的に事業を進めていく。国民にしっかり理解していただけると確信している」と述べた。
■ＪＲ九州「開業へ準備進める」
九州新幹線西九州（長崎）ルートの未着工区間の着工認可を受け、ＪＲ九州は「関係者の努力が身を結び、大変喜ばしい。
長崎ルートは福岡、佐賀、長崎を結ぶ基幹路線で、西九州地域の発展に寄与し、鹿児島ルートとの連携で九州の一体的浮揚にも貢献する。
万全の体制で開業が迎えられるよう、営業主体として準備を進める」とのコメントを発表した。
＝2012/06/29付 西日本新聞夕刊＝
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco&k=2012062900298
３区間着工を正式認可＝整備新幹線、民主政権で初－羽田国交相
羽田雄一郎国土交通相は２９日、整備新幹線３区間（北海道、北陸、九州）の着工を正式に認可した。
同日の政務三役による検討会議で、財源確保や地元自治体の同意など着工に必要な全ての条件を満たすことを最終確認した。
整備新幹線の着工認可は約４年ぶりで、民主党政権では初めて。総建設費は約３兆４００億円。
国交相はこの日の閣議後記者会見で「整備新幹線は持続可能で活力ある国土を築く礎となる」と強調した。
消費増税法案の国会審議が行われている中で認可したことについては「効率的、効果的に事業を進める決断をしたので、理解していただけると確信している」と述べた。
新たに着工する３区間は、北海道新幹線の札幌－新函館間（２１１キロ）、北陸新幹線の金沢－敦賀間（１１３キロ）、九州新幹線の諫早－長崎間（２１キロ）。
建設費のうち約１兆円はＪＲが支払う既存新幹線の施設使用料を充て、残りを国と沿線自治体の負担金で賄う。（2012/06/29-13:08）
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20120629-OYS1T00768.htm
諫早～長崎も着工認可、２２年度全線開業 特集 九州新幹線
羽田国土交通相は２９日の閣議後の記者会見で、九州新幹線長崎（西九州）ルート・諫早～長崎（２１キロ）など整備新幹線の未着工３区間について着工を認可したと発表した。
博多～長崎間を結ぶ長崎ルートは、既に着工している武雄温泉～諫早間（４５キロ）も含め、２０２２年度に全線開業する予定。
新たな区間の認可は、０８年３月の武雄温泉～諫早以来で、民主党政権下では初めて。同ルートは、１９７２年の基本計画決定から４０年にして、ようやく全区間の着工が決まった。
国土交通省によると、新鳥栖～武雄温泉間（５１キロ）は在来線を活用し、武雄温泉～長崎間は通常の新幹線の線路幅と同じ「フル規格」で整備する。
同区間の総工費は約５０００億円で、このうち、諫早～長崎間などは約２１００億円。（2012年6月29日 読売新聞）
３区間着工を正式認可＝整備新幹線、民主政権で初－羽田国交相
羽田雄一郎国土交通相は２９日、整備新幹線３区間（北海道、北陸、九州）の着工を正式に認可した。
同日の政務三役による検討会議で、財源確保や地元自治体の同意など着工に必要な全ての条件を満たすことを最終確認した。
整備新幹線の着工認可は約４年ぶりで、民主党政権では初めて。総建設費は約３兆４００億円。
国交相はこの日の閣議後記者会見で「整備新幹線は持続可能で活力ある国土を築く礎となる」と強調した。
消費増税法案の国会審議が行われている中で認可したことについては「効率的、効果的に事業を進める決断をしたので、理解していただけると確信している」と述べた。
新たに着工する３区間は、北海道新幹線の札幌－新函館間（２１１キロ）、北陸新幹線の金沢－敦賀間（１１３キロ）、九州新幹線の諫早－長崎間（２１キロ）。
建設費のうち約１兆円はＪＲが支払う既存新幹線の施設使用料を充て、残りを国と沿線自治体の負担金で賄う。（2012/06/29-13:08）
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20120629-OYS1T00768.htm
諫早～長崎も着工認可、２２年度全線開業 特集 九州新幹線
羽田国土交通相は２９日の閣議後の記者会見で、九州新幹線長崎（西九州）ルート・諫早～長崎（２１キロ）など整備新幹線の未着工３区間について着工を認可したと発表した。
博多～長崎間を結ぶ長崎ルートは、既に着工している武雄温泉～諫早間（４５キロ）も含め、２０２２年度に全線開業する予定。
新たな区間の認可は、０８年３月の武雄温泉～諫早以来で、民主党政権下では初めて。同ルートは、１９７２年の基本計画決定から４０年にして、ようやく全区間の着工が決まった。
国土交通省によると、新鳥栖～武雄温泉間（５１キロ）は在来線を活用し、武雄温泉～長崎間は通常の新幹線の線路幅と同じ「フル規格」で整備する。
同区間の総工費は約５０００億円で、このうち、諫早～長崎間などは約２１００億円。（2012年6月29日 読売新聞）
http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/CK2012062902000248.html
新幹線３区間の着工認可 事業費３兆円超 2012年6月29日 夕刊
写真 http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/images/PK2012062902100154_size0.jpg
羽田雄一郎国土交通相は二十九日、北海道、北陸、九州・長崎ルートの整備新幹線三区間の着工を認可した。
総事業費は計約三兆四百億円を見込んでおり、二〇三五年度末ごろまでに順次開業する。
新規認可は〇八年三月の長崎ルートの武雄温泉－諫早以来で、民主党政権では初となる。
地域活性化に向けた沿線自治体や経済界の期待は大きいが、財源確保や採算性を懸念する声もある。
国民に負担増を求める消費税増税法案の衆院通過から間もない時期の認可だが、羽田氏は記者会見で「時間をかけて整備することで財政規律に十分配慮した。
『コンクリートから人へ』の理念は変えない」と強調した。
三区間は北海道が新函館－札幌（二百十一キロ、事業費一兆六千七百億円）、北陸が金沢－敦賀（百十三キロ、一兆一千六百億円）、
九州・長崎ルートが諫早－長崎（二十一キロ、二千百億円）。 自公政権が〇八年末に三区間の一部着工を決めたが、政権交代により事実上の凍結となった。
地元自治体などの要望を受け、前田武志前国交相が昨年末に着工方針を表明した。
新幹線３区間の着工認可 事業費３兆円超 2012年6月29日 夕刊
写真 http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/images/PK2012062902100154_size0.jpg
羽田雄一郎国土交通相は二十九日、北海道、北陸、九州・長崎ルートの整備新幹線三区間の着工を認可した。
総事業費は計約三兆四百億円を見込んでおり、二〇三五年度末ごろまでに順次開業する。
新規認可は〇八年三月の長崎ルートの武雄温泉－諫早以来で、民主党政権では初となる。
地域活性化に向けた沿線自治体や経済界の期待は大きいが、財源確保や採算性を懸念する声もある。
国民に負担増を求める消費税増税法案の衆院通過から間もない時期の認可だが、羽田氏は記者会見で「時間をかけて整備することで財政規律に十分配慮した。
『コンクリートから人へ』の理念は変えない」と強調した。
三区間は北海道が新函館－札幌（二百十一キロ、事業費一兆六千七百億円）、北陸が金沢－敦賀（百十三キロ、一兆一千六百億円）、
九州・長崎ルートが諫早－長崎（二十一キロ、二千百億円）。 自公政権が〇八年末に三区間の一部着工を決めたが、政権交代により事実上の凍結となった。
地元自治体などの要望を受け、前田武志前国交相が昨年末に着工方針を表明した。
今回の新規3線の特徴は「リース料新幹線」。
もしこれを一旦国が召し上げて(理由はなんとでもつけて)「国の負担」とすれば、そうなればその分についても1/2の地方負担が発生するので結果的に財源が早くたまる。
こうすればこれほどの工期をかけることなくもっと早く作れ、工期の短縮はそのままコストの軽減にも繋がるので、事業費はさらに安くなる。
これは言わば新スキームで、なぜそうしなかったのかちょっと謎だったんだけど、
>>751にあるように、彼らはあくまで「コンクリートから人へ」の立場を貫くということで、あえてそういう方法を選ばなかったとある。
リース料をあくまでリース料として扱うことで、国と地方の負担が少ないことを強調した(つもりの)計画になった。
今の民主党の立場や信念なんて、数十年後の新幹線開業時点の人らにとってはどうでもいい話。しかも転覆間際の船の方針。
リース料にも地方負担が発生するスキームにすべきだと思うけどなあ。
せっかく地方交付税という裁量が利く調整項目があるのに。
あと、>>666の▽運行システム改修費など３００億円。 の中には、新鳥栖の渡り線建設の事業費も含まれてるのね。
やっと財源の概要が明らかになった。
もしこれを一旦国が召し上げて(理由はなんとでもつけて)「国の負担」とすれば、そうなればその分についても1/2の地方負担が発生するので結果的に財源が早くたまる。
こうすればこれほどの工期をかけることなくもっと早く作れ、工期の短縮はそのままコストの軽減にも繋がるので、事業費はさらに安くなる。
これは言わば新スキームで、なぜそうしなかったのかちょっと謎だったんだけど、
>>751にあるように、彼らはあくまで「コンクリートから人へ」の立場を貫くということで、あえてそういう方法を選ばなかったとある。
リース料をあくまでリース料として扱うことで、国と地方の負担が少ないことを強調した(つもりの)計画になった。
今の民主党の立場や信念なんて、数十年後の新幹線開業時点の人らにとってはどうでもいい話。しかも転覆間際の船の方針。
リース料にも地方負担が発生するスキームにすべきだと思うけどなあ。
せっかく地方交付税という裁量が利く調整項目があるのに。
あと、>>666の▽運行システム改修費など３００億円。 の中には、新鳥栖の渡り線建設の事業費も含まれてるのね。
やっと財源の概要が明らかになった。
×財源の概要
○事業費の概要
あとは死んだフリをしてり連中がいつ目を覚ますのか。
しかしこれは下手をしてこじらせると事業自体がストップしてしまうリスクもある。
FGTかフルか決定するまでは手がつけられない箇所がたくさんある。
フル化の論議が長引けば、そこで事業ストップ。
特に長崎にこの覚悟があるのか。
○事業費の概要
あとは死んだフリをしてり連中がいつ目を覚ますのか。
しかしこれは下手をしてこじらせると事業自体がストップしてしまうリスクもある。
FGTかフルか決定するまでは手がつけられない箇所がたくさんある。
フル化の論議が長引けば、そこで事業ストップ。
特に長崎にこの覚悟があるのか。
新幹線着工決定！！ ●大牟田中卒朝鮮無職ホモニート 有明の月＠三池藩領 上ツ腹俊之 4度目の
大敗北再斬首はらわた引きずり出し決定ｗｗｗｗｗｗｗｗ （ＴÅ｀） アイゴー
新幹線着工決定！！ ●大牟田中卒朝鮮無職ホモニート 有明の月＠三池藩領 上ツ腹俊之 4度目の
大敗北再斬首はらわた引きずり出し決定ｗｗｗｗｗｗｗｗ （ＴÅ｀） アイゴー
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新幹線着工決定！！ ●大牟田中卒朝鮮無職ホモニート 有明の月＠三池藩領 上ツ腹俊之 4度目の
大敗北再斬首はらわた引きずり出し決定ｗｗｗｗｗｗｗｗ （ＴÅ｀） アイゴー
長崎ルートの着工(武雄温泉-諫早間)自体はとっくにされてるわけだが。
それに鉄オタの有明はむしろ着工を望んでるでしょ。
彼が反対する理由がまったくないし。
それに鉄オタの有明はむしろ着工を望んでるでしょ。
彼が反対する理由がまったくないし。
負け惜しみｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
弁解ホモ有明ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
だから･･･広島人の俺がなんで有明(大牟田在住)なんだよ。
俺は有明と大喧嘩してた側。
かねてから新大牟田をぶっ叩いてたから、ヤツから「ふなごりあん」だの何だの言われてた方の側だよ。
削除依頼のメアドからやつのブログを見つけたのも俺。
俺は有明と大喧嘩してた側。
かねてから新大牟田をぶっ叩いてたから、ヤツから「ふなごりあん」だの何だの言われてた方の側だよ。
削除依頼のメアドからやつのブログを見つけたのも俺。
758 ：名無し野電車区：2012/06/30(土) 00:35:05.64 ID:NNR+SETf0
この文章の癖・・・福山人やな
ID:PJiNfJM90に触ると荒れるので放置で
佐賀県がよく負担呑んだなあ
762 ：名無し野電車区：2012/06/30(土) 01:48:12.88 ID:U67UacBT0
長崎ルートは、
博多～糸島～唐津～伊万里～佐世保～長崎
にすりゃよかったのに
とか思う
博多～糸島～唐津～伊万里～佐世保～長崎
にすりゃよかったのに
とか思う
着工認可オメ！
十年後を楽しみにしている
十年後を楽しみにしている
>>762
佐賀県を通らないベストなルートだな。
佐賀県を通らないベストなルートだな。
>>763
＞着工認可オメ！
強姦魔が強姦したあげくガッツポーズか。すげえーな
目先のカネのために、人間はここまでエゴ丸出しの野獣になれるものか・・・。
悪事の集大成「長崎新幹線」、 またの名を「小沢一郎新幹線」
小沢一郎が風前の灯であるように、
土建屋と一部の狂人乞食が欲しがるのみの長崎新幹線も
完全に消えてもらわないとな。
悪辣な政治の力で、ここまで強姦行為をしてきたのならば、
正義の政治の力で、長崎新幹線をストップすればよいだけ。
とりあえず、半年以内に、着工認可取消の行政訴訟だな。
（強姦魔を強姦魔と罵倒するためにも、提訴する意義がある）
＞十年後を楽しみにしている
長崎や福岡の悪質な乞食たちや三国人どもの思い通りになったらいいよなぁ。
日本および日本人の良識の力を甘く見ないことだよなぁ。
＞着工認可オメ！
強姦魔が強姦したあげくガッツポーズか。すげえーな
目先のカネのために、人間はここまでエゴ丸出しの野獣になれるものか・・・。
悪事の集大成「長崎新幹線」、 またの名を「小沢一郎新幹線」
小沢一郎が風前の灯であるように、
土建屋と一部の狂人乞食が欲しがるのみの長崎新幹線も
完全に消えてもらわないとな。
悪辣な政治の力で、ここまで強姦行為をしてきたのならば、
正義の政治の力で、長崎新幹線をストップすればよいだけ。
とりあえず、半年以内に、着工認可取消の行政訴訟だな。
（強姦魔を強姦魔と罵倒するためにも、提訴する意義がある）
＞十年後を楽しみにしている
長崎や福岡の悪質な乞食たちや三国人どもの思い通りになったらいいよなぁ。
日本および日本人の良識の力を甘く見ないことだよなぁ。
>>760
＞佐賀県がよく負担呑んだなあ
は？
「佐賀県」は、
長崎県庁の狗（工作員）である古川康に乗っ取られた状態なわけだが。
国交省も長崎出身の悪辣な利権テロリストに乗っ取られた状態。
これほど酷い国家（血税）私物化はない。
日本最悪のナマポたかり県民である長崎と福岡による、
さらに大がかりな生活保護費クレクレ、それが「長崎新幹線」。
＞佐賀県がよく負担呑んだなあ
は？
「佐賀県」は、
長崎県庁の狗（工作員）である古川康に乗っ取られた状態なわけだが。
国交省も長崎出身の悪辣な利権テロリストに乗っ取られた状態。
これほど酷い国家（血税）私物化はない。
日本最悪のナマポたかり県民である長崎と福岡による、
さらに大がかりな生活保護費クレクレ、それが「長崎新幹線」。
ID:RTbbGQjV0
↑
こいつ人間のクズというか、強姦魔というか、創価学会のキジルシっぽいが、
いつもの哀れな咆哮（乞食ダンス）を眺めていると、同情を禁じ得ない。
＞もう着工してる区間もあった訳だし
「三者合意」なる悪質な強姦行為で無法着工させたわけだがな。
＞この先何十年も無くていいものでもないから
だとさ。乞食つーか、盗人猛々しいな。
「この先何十年も無くていいもの」だわ。誰が欲しがってるのか。
借金抱えた土建屋やヤクザや不逞三国人どもだけだろうに。
＞これまでの先伸ばしがいかに愚かだったか露呈された形
まともな日本語で頼むわ。乞食の思考は、常人に理解不能。
↑
こいつ人間のクズというか、強姦魔というか、創価学会のキジルシっぽいが、
いつもの哀れな咆哮（乞食ダンス）を眺めていると、同情を禁じ得ない。
＞もう着工してる区間もあった訳だし
「三者合意」なる悪質な強姦行為で無法着工させたわけだがな。
＞この先何十年も無くていいものでもないから
だとさ。乞食つーか、盗人猛々しいな。
「この先何十年も無くていいもの」だわ。誰が欲しがってるのか。
借金抱えた土建屋やヤクザや不逞三国人どもだけだろうに。
＞これまでの先伸ばしがいかに愚かだったか露呈された形
まともな日本語で頼むわ。乞食の思考は、常人に理解不能。
福岡や長崎という鬼哭啾啾の土地は、
県まるごと卑劣な暴力団（強姦魔集団）のようなもの。
小沢一郎新幹線である「長崎新幹線」は、
三国人による日本侵略の一環であることは、間違いない。
日本人の気力と意地で、世紀の愚行「長崎新幹線」は、
竣工を絶対阻止せねばならない。
小沢一郎と闘う前原誠司あたりにも頑張って貰わないとな。
県まるごと卑劣な暴力団（強姦魔集団）のようなもの。
小沢一郎新幹線である「長崎新幹線」は、
三国人による日本侵略の一環であることは、間違いない。
日本人の気力と意地で、世紀の愚行「長崎新幹線」は、
竣工を絶対阻止せねばならない。
小沢一郎と闘う前原誠司あたりにも頑張って貰わないとな。
ワケワカメ
国土交通省 報道発表資料
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000032.html
整備新幹線の工事実施計画の認可について
平成24年6月29日
昨年12月26日の「整備新幹線の取扱いについて（政府・与党確認事項）」を踏まえ、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援
機構から申請のあった北海道新幹線（新函館（仮称）・札幌間）、北陸新幹線（金沢・敦賀間）及び九州新幹線（武雄温泉・長崎間）の
工事実施計画（その１）（注）について、全国新幹線鉄道整備法第9条第4項の規定に基づき北海道、石川県、福井県、佐賀県及び
長崎県へ意見聴取したところ、すべての道県より回答があり、平成24年6月29日付けで認可しましたので、お知らせいたします。
なお、各線区の概要は別添のとおりです。
（注）工事実施計画（その１）：用地、土木構造物関係分 （レール、電気設備関係分は「その２」として今後申請・認可予定）
http://www.mlit.go.jp/common/000215188.pdf
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000032.html
整備新幹線の工事実施計画の認可について
平成24年6月29日
昨年12月26日の「整備新幹線の取扱いについて（政府・与党確認事項）」を踏まえ、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援
機構から申請のあった北海道新幹線（新函館（仮称）・札幌間）、北陸新幹線（金沢・敦賀間）及び九州新幹線（武雄温泉・長崎間）の
工事実施計画（その１）（注）について、全国新幹線鉄道整備法第9条第4項の規定に基づき北海道、石川県、福井県、佐賀県及び
長崎県へ意見聴取したところ、すべての道県より回答があり、平成24年6月29日付けで認可しましたので、お知らせいたします。
なお、各線区の概要は別添のとおりです。
（注）工事実施計画（その１）：用地、土木構造物関係分 （レール、電気設備関係分は「その２」として今後申請・認可予定）
http://www.mlit.go.jp/common/000215188.pdf
10年は長い。
確実に、長崎新幹線はストップ出来る。
長崎新幹線問題は、言葉の真の意味での「悪人」との闘いである。
こちらのスレッドで、「鉄ヲタ」の不気味かつ視野狭窄なレスを眺めていても、
それは実感されるであろう・・・。
千葉看護婦殺害の犯人も、やはり鉄ヲタ系の変質者であった。
エゴのためには、カネのためには、性欲のためには、
強姦や殺人をたやすく実行してしまう恐るべき人種・・・。
エゴのためには、カネのためには、権勢欲のためには、
強姦や殺人まがいの「長崎新幹線強行推進」を
たやすく実行してしまう恐るべき人種・・・。
「悪人」どもをこのままのさばらせるならば、日本は完全に終わる。
子孫や英霊のためにも、拱手傍観するわけにはいかない。
http://www.mlit.go.jp/common/000215188.pdf
九州新幹線武雄温泉・長崎間の概要
１．線路の概要
（１）区 間 武雄温泉・長崎間
（２）駅の位置 武雄温泉駅 （併設：佐賀県武雄市） / 嬉野温泉（仮称）駅 （新設：佐賀県嬉野市）
新大村（仮称）駅 （新設：長崎県大村市） / 諫早駅 （併設：長崎県諫早市） / 長崎駅 （併設：長崎県長崎市）
（３）路線延長 約６６．０km
２．工事方法の概要
（１）工事延長 約６７．０㎞
路盤：約 ５．７㎞（約 ９％） / 橋りょう：約 ５．８㎞（約 ９％） / 高架橋：約１４．８㎞（約２２％） / トンネル：約４０．７㎞（約６１％）
主要なトンネル： 俵坂トンネル （約５．５㎞） / 久山トンネル （約５．０㎞） / 新長崎トンネル（約７．５㎞）
主要な橋りょう： 袴野架道橋 （２１０m） / 千綿川橋りょう （３６０m） / 第２本明川橋りょう（２０９m）
（２）当該区間の主要な線路構造概要
最小曲線半径 基本４，０００m / 最急勾配 ３０‰ / 軌間 １，４３５mm / 軌道中心間隔 ４．３m 以上 / 電車線の電気方式 交流２５kＶ
（３）工事費 約３，７０６億円（今回申請分）
（４）工事の完成予定時期 武雄温泉・長崎間を一体として、諫早・長崎間の着工から概ね１０年後
九州新幹線武雄温泉・長崎間の概要
１．線路の概要
（１）区 間 武雄温泉・長崎間
（２）駅の位置 武雄温泉駅 （併設：佐賀県武雄市） / 嬉野温泉（仮称）駅 （新設：佐賀県嬉野市）
新大村（仮称）駅 （新設：長崎県大村市） / 諫早駅 （併設：長崎県諫早市） / 長崎駅 （併設：長崎県長崎市）
（３）路線延長 約６６．０km
２．工事方法の概要
（１）工事延長 約６７．０㎞
路盤：約 ５．７㎞（約 ９％） / 橋りょう：約 ５．８㎞（約 ９％） / 高架橋：約１４．８㎞（約２２％） / トンネル：約４０．７㎞（約６１％）
主要なトンネル： 俵坂トンネル （約５．５㎞） / 久山トンネル （約５．０㎞） / 新長崎トンネル（約７．５㎞）
主要な橋りょう： 袴野架道橋 （２１０m） / 千綿川橋りょう （３６０m） / 第２本明川橋りょう（２０９m）
（２）当該区間の主要な線路構造概要
最小曲線半径 基本４，０００m / 最急勾配 ３０‰ / 軌間 １，４３５mm / 軌道中心間隔 ４．３m 以上 / 電車線の電気方式 交流２５kＶ
（３）工事費 約３，７０６億円（今回申請分）
（４）工事の完成予定時期 武雄温泉・長崎間を一体として、諫早・長崎間の着工から概ね１０年後
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/310333
「観光振興につながる」 長崎ルート沿線自治体 2012年6月30日 00:13 カテゴリー：社会
九州新幹線西九州（長崎）ルート諫早－長崎間の着工が認可された２９日、沿線自治体などでは「観光振興など地域浮揚につながる」と歓迎ムードが広がった。
長崎県では中村法道知事と沿線の長崎、諫早、大村３市の市長などがそろって県庁で会見。
中村知事は「長年にわたる関係者の熱意と努力に支えられ、本日を迎えることができた」と満面の笑みを浮かべ、
長崎市の田上富久市長は「今後１０年間、まちづくりをしっかり進めなければならないと責任を感じる」と述べた。
佐賀県の古川康知事は、鹿児島ルート全線開通で熊本や鹿児島で観光客が増えたことに触れ、
「工夫次第で遠方から多くの人を引っ張ることができる。熊本や鹿児島から学び、効果を大きなものにしたい」と観光振興に期待を寄せた。
新駅「嬉野温泉駅」（仮称）が設置される同県嬉野市の谷口太一郎市長も「要望がやっと実った。交流人口の増加に期待したい」と感慨深げ。
九州の官民でつくる九州観光推進機構の大江英夫事業本部長は「新しい新幹線の登場で国内外から九州への注目がさらに高まる」と歓迎した。
営業主体となるＪＲ九州は「西九州の振興に寄与するだけでなく、鹿児島ルートとの連携で九州全体の浮揚に大いに貢献するものになる。
万全の態勢で開業を迎えるため、必要な準備を進める」とコメントした。
＝2012/06/30付 西日本新聞朝刊＝
「観光振興につながる」 長崎ルート沿線自治体 2012年6月30日 00:13 カテゴリー：社会
九州新幹線西九州（長崎）ルート諫早－長崎間の着工が認可された２９日、沿線自治体などでは「観光振興など地域浮揚につながる」と歓迎ムードが広がった。
長崎県では中村法道知事と沿線の長崎、諫早、大村３市の市長などがそろって県庁で会見。
中村知事は「長年にわたる関係者の熱意と努力に支えられ、本日を迎えることができた」と満面の笑みを浮かべ、
長崎市の田上富久市長は「今後１０年間、まちづくりをしっかり進めなければならないと責任を感じる」と述べた。
佐賀県の古川康知事は、鹿児島ルート全線開通で熊本や鹿児島で観光客が増えたことに触れ、
「工夫次第で遠方から多くの人を引っ張ることができる。熊本や鹿児島から学び、効果を大きなものにしたい」と観光振興に期待を寄せた。
新駅「嬉野温泉駅」（仮称）が設置される同県嬉野市の谷口太一郎市長も「要望がやっと実った。交流人口の増加に期待したい」と感慨深げ。
九州の官民でつくる九州観光推進機構の大江英夫事業本部長は「新しい新幹線の登場で国内外から九州への注目がさらに高まる」と歓迎した。
営業主体となるＪＲ九州は「西九州の振興に寄与するだけでなく、鹿児島ルートとの連携で九州全体の浮揚に大いに貢献するものになる。
万全の態勢で開業を迎えるため、必要な準備を進める」とコメントした。
＝2012/06/30付 西日本新聞朝刊＝
観光しか産業がないなんて哀れ
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagasaki/news/20120629-OYT8T01410.htm
新幹線諫早―長崎着工認可 関係者ら歓迎
九州新幹線長崎（西九州）ルート諫早―長崎間の新規着工が認可された２９日、県内の関係者からは歓迎の声が相次いだ。
長崎市の県庁本館には午後１時過ぎ、認可を祝う垂れ幕が掲げられた。石塚孝副知事は「県民の悲願だった全線開業のめどがようやく付いた。感慨深いです」と笑顔を見せた。
長崎商工会議所の上田恵三会頭（７０）は「長い時間がかかり、やきもきしたが、認可が下りてホッとした」、
長崎国際観光コンベンション協会の川添一巳会長（８０）も「人の行き来が増え、地域が発展することを期待したい」と喜んだ。
長崎市中心部の商店街で、１８７７年創業の服飾店を営む元市商店街連合会長の田中直英さん（６８）は
「観光振興のために新幹線は必要だが、買い物客が福岡都市圏に流れる可能性もある。生き残るには、これまで以上に魅力ある店づくりが求められるだろう」と気を引き締めた。
佐世保市の朝長則男市長は「誠に喜ばしく感慨深い」としたうえで、
「新幹線効果を県北地域に広げるため、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の佐世保市への乗り入れを国や県に要望していきたい」とのコメントを出した。
一方、新幹線整備に反対する市民団体「長崎『新幹線』予定ルート大村地区地権者と住民の会」の高村暎(あきら)代表世話人（７１）は
「無駄な公共事業の典型。建設費用は県民の福祉に充てられるべきだ」と批判。
福岡市から出張で長崎市を訪れた会社員三浦和昭さん（３７）は「現行の特急より運賃は上がると思うが、それに見合った時間短縮をしてほしい」と注文を付けた。
（2012年6月30日 読売新聞）
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO43181610Z20C12A6LX0000/
九州新幹線の長崎ルート認可 地元経済の起爆剤に
この会員用記事によると、長崎県の実質負担額は670億円前後の見通しで、県の年間予算の約１割とのこと。
あと、「長崎新幹線の建設中止を求める県民の会(中里研哉事務局長)」なる組織が存在するようだ。
新幹線諫早―長崎着工認可 関係者ら歓迎
九州新幹線長崎（西九州）ルート諫早―長崎間の新規着工が認可された２９日、県内の関係者からは歓迎の声が相次いだ。
長崎市の県庁本館には午後１時過ぎ、認可を祝う垂れ幕が掲げられた。石塚孝副知事は「県民の悲願だった全線開業のめどがようやく付いた。感慨深いです」と笑顔を見せた。
長崎商工会議所の上田恵三会頭（７０）は「長い時間がかかり、やきもきしたが、認可が下りてホッとした」、
長崎国際観光コンベンション協会の川添一巳会長（８０）も「人の行き来が増え、地域が発展することを期待したい」と喜んだ。
長崎市中心部の商店街で、１８７７年創業の服飾店を営む元市商店街連合会長の田中直英さん（６８）は
「観光振興のために新幹線は必要だが、買い物客が福岡都市圏に流れる可能性もある。生き残るには、これまで以上に魅力ある店づくりが求められるだろう」と気を引き締めた。
佐世保市の朝長則男市長は「誠に喜ばしく感慨深い」としたうえで、
「新幹線効果を県北地域に広げるため、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の佐世保市への乗り入れを国や県に要望していきたい」とのコメントを出した。
一方、新幹線整備に反対する市民団体「長崎『新幹線』予定ルート大村地区地権者と住民の会」の高村暎(あきら)代表世話人（７１）は
「無駄な公共事業の典型。建設費用は県民の福祉に充てられるべきだ」と批判。
福岡市から出張で長崎市を訪れた会社員三浦和昭さん（３７）は「現行の特急より運賃は上がると思うが、それに見合った時間短縮をしてほしい」と注文を付けた。
（2012年6月30日 読売新聞）
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO43181610Z20C12A6LX0000/
九州新幹線の長崎ルート認可 地元経済の起爆剤に
この会員用記事によると、長崎県の実質負担額は670億円前後の見通しで、県の年間予算の約１割とのこと。
あと、「長崎新幹線の建設中止を求める県民の会(中里研哉事務局長)」なる組織が存在するようだ。
>>776
>この会員用記事によると、長崎県の実質負担額は670億円前後の見通しで、県の年間予算の約１割とのこと。
臨時財政対策債の問題が表面化しなければね。長崎県の残高も三千億を突破したし
そろそろ危険水準が近づきつつあるカモ。
>この会員用記事によると、長崎県の実質負担額は670億円前後の見通しで、県の年間予算の約１割とのこと。
臨時財政対策債の問題が表面化しなければね。長崎県の残高も三千億を突破したし
そろそろ危険水準が近づきつつあるカモ。
>>764
佐賀県通らず長崎県行くのは三角線ルートじゃなきゃ無理だろ
佐賀県通らず長崎県行くのは三角線ルートじゃなきゃ無理だろ
佐賀県を通りたくないなら新大牟田～（有明海）～諫早でもいいな
お前はどこに行きたいんだ？
長崎新幹線着工決定！！ ●大牟田中卒朝鮮無職ホモニート 有明の月＠三池藩領 上ツ腹俊之 4度目の
大敗北再斬首はらわた引きずり出し決定ｗｗｗｗｗｗｗｗ （ＴÅ｀） アイゴー 古賀まこと先生、自民県連 県庁
国交省 政府 ＪＲ九州 地域住民 すんましえん・・・(号泣 w
783 ：名無し野電車区：2012/06/30(土) 20:01:38.22 ID:vGLVgmmK0
長崎-諫早の在来線どうなんの?
784 ：名無し野電車区：2012/06/30(土) 20:22:01.56 ID:MUyKgUjp0
そら分離やろ
785 ：名無し野電車区：2012/06/30(土) 20:23:02.68 ID:vGLVgmmK0
786 ：名無し野電車区：2012/06/30(土) 20:24:55.57 ID:6cFIOJtUO
長崎どころか九州に一度も行ったことがない俺だが、
新幹線や高速道という高速交通網インフラは国土全体や国民全体の財産という持論があるから、
このスレには何度も長崎新幹線推進派として書き込みしてきた
やっぱり正論が通って嬉しいよ
反対派の理論も全く理解できないわけではないが、
彼らはこういう理由があるから反対、ではなく、
まず結論として最初に反対ありきで、そのために反対する理由を探していくような手法
これは通用しないのだと改めて実感する
客観的にみて長崎には新幹線が必要。だから建設する
それだけのことだからね。
新幹線や高速道という高速交通網インフラは国土全体や国民全体の財産という持論があるから、
このスレには何度も長崎新幹線推進派として書き込みしてきた
やっぱり正論が通って嬉しいよ
反対派の理論も全く理解できないわけではないが、
彼らはこういう理由があるから反対、ではなく、
まず結論として最初に反対ありきで、そのために反対する理由を探していくような手法
これは通用しないのだと改めて実感する
客観的にみて長崎には新幹線が必要。だから建設する
それだけのことだからね。
787 ：名無し野電車区：2012/06/30(土) 20:28:04.53 ID:vGLVgmmK0
788 ：名無し野電車区：2012/06/30(土) 20:29:16.00 ID:sRdBZCOI0
つ 政治的判断
789 ：名無し野電車区：2012/06/30(土) 21:58:11.80 ID:eqenFM8vO
まさか認可されるとはねぇ。
しかも全通しても30分程度しか速くならんて・・・イミフ。
しかも全通しても30分程度しか速くならんて・・・イミフ。
790 ：名無し野電車区：2012/06/30(土) 22:25:28.35 ID:QSH1k7EK0
新幹線直通で新大阪まで行けるところに意味があるのだよ。
最高速度も３００ｋでよろしく。
最高速度も３００ｋでよろしく。
791 ：名無し野電車区：2012/06/30(土) 22:28:20.19 ID:vGLVgmmK0
ﾐﾘ
>>790
それは山陽新幹線側が拒否してます
それは山陽新幹線側が拒否してます
793 ：名無し野電車区：2012/06/30(土) 23:25:35.02 ID:MUyKgUjp0
もういっそのこと残りもフルにしちゃえば？
そうすれば大阪まで直通できるよ
スピードも格段に上がる
そうすれば大阪まで直通できるよ
スピードも格段に上がる
795 ：名無し野電車区：2012/06/30(土) 23:54:41.42 ID:zJ9bQDS90
現状では長崎本線の肥前山口－諫早間はカーブが多くて
とりわけ特急列車のウテシたちにとっては大きな負担だからな
当該区間は一部区間の線型改良だけでもかなりの負担が見積もられているとか
とりわけ特急列車のウテシたちにとっては大きな負担だからな
当該区間は一部区間の線型改良だけでもかなりの負担が見積もられているとか
796 ：名無し野電車区：2012/07/01(日) 00:12:40.07 ID:rhYoPVQjO
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20120630/02.shtml
新幹線長崎ルートの着工認可 6月30日のながさきニュース長崎新聞
羽田雄一郎国土交通相は２９日、九州新幹線長崎ルートの諫早－長崎（２１キロ）など新規３区間の着工を認可した。
長崎ルートは工事中の武雄温泉－諫早と一体的に認可して整備し、２０２２年度の一括開業を目指す。
同ルートは整備計画路線として決定以来、曲折を経て３９年ぶりに全線開通が確実な見通しとなった。
整備新幹線の新規着工は０８年３月の長崎ルート武雄温泉－諫早以来で、民主党政権では初となる。
羽田国交相は同日の会見で、政務三役でつくる検討会議で、財源確保や地元自治体の同意などすべての条件を確認したと報告。
「地域の産業などに大きな効果をもたらし、災害リスクへの備えなど多重的な幹線交通体系が確保される」と整備効果を強調した。
一方、国民に負担増を求める消費増税論議の中での新規着工について「公共事業関連費に過度に依存しないことが前提。財政規律に十分配慮する」と説明した。
国交省は１２年度予算に３区間の建設費として９０億円を確保しており、長崎ルートの新規着工区間では当面、調査設計やトンネル工事の準備を進める予定。
同省は長崎ルートについて、線路幅を新幹線規格（フル規格）に格上げし、１８年春を予定していた武雄温泉－諫早の開業時期を遅らせ、長崎まで一括開業することでコストを削減。
車輪の間隔を変え、新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を導入する。
３区間はほかに北海道の新函館－札幌と北陸の金沢－敦賀で、３５年度末ごろまでに順次開業。
国交省は長崎ルート諫早－長崎の事業費を約２１００億円、３区間の総事業費を約３兆４００億円と見込んでいる。
＞公共事業関連費に過度に依存しないことが前提
＞国交省は１２年度予算に３区間の建設費として９０億円を確保
新幹線長崎ルートの着工認可 6月30日のながさきニュース長崎新聞
羽田雄一郎国土交通相は２９日、九州新幹線長崎ルートの諫早－長崎（２１キロ）など新規３区間の着工を認可した。
長崎ルートは工事中の武雄温泉－諫早と一体的に認可して整備し、２０２２年度の一括開業を目指す。
同ルートは整備計画路線として決定以来、曲折を経て３９年ぶりに全線開通が確実な見通しとなった。
整備新幹線の新規着工は０８年３月の長崎ルート武雄温泉－諫早以来で、民主党政権では初となる。
羽田国交相は同日の会見で、政務三役でつくる検討会議で、財源確保や地元自治体の同意などすべての条件を確認したと報告。
「地域の産業などに大きな効果をもたらし、災害リスクへの備えなど多重的な幹線交通体系が確保される」と整備効果を強調した。
一方、国民に負担増を求める消費増税論議の中での新規着工について「公共事業関連費に過度に依存しないことが前提。財政規律に十分配慮する」と説明した。
国交省は１２年度予算に３区間の建設費として９０億円を確保しており、長崎ルートの新規着工区間では当面、調査設計やトンネル工事の準備を進める予定。
同省は長崎ルートについて、線路幅を新幹線規格（フル規格）に格上げし、１８年春を予定していた武雄温泉－諫早の開業時期を遅らせ、長崎まで一括開業することでコストを削減。
車輪の間隔を変え、新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を導入する。
３区間はほかに北海道の新函館－札幌と北陸の金沢－敦賀で、３５年度末ごろまでに順次開業。
国交省は長崎ルート諫早－長崎の事業費を約２１００億円、３区間の総事業費を約３兆４００億円と見込んでいる。
＞公共事業関連費に過度に依存しないことが前提
＞国交省は１２年度予算に３区間の建設費として９０億円を確保
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2236381.article.html
九州新幹線長崎ルート、着工認可 ２０２２年一括開業
羽田雄一郎国交相は２９日、九州新幹線長崎ルートなど整備新幹線３区間の着工を認可した。
長崎ルートは未着工の諫早－長崎に加え、既に認可を受けて着工している武雄温泉－諫早を含めた全体での認可。
車輪幅を変えて在来線と直通運転できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入し、２０２２年度当初の一括開業を目指す。
認可された区間は武雄温泉－長崎の延長６６キロで、駅は武雄温泉、嬉野温泉（仮称）、新大村（仮称）、諫早、長崎。
博多－新鳥栖は鹿児島ルートと共用し、新鳥栖－武雄温泉は在来線を活用する。
事業費は在来線の肥前山口－武雄温泉の複線化事業と、ＦＧＴが乗り入れる新鳥栖駅のアプローチ線整備を含めて約５千億円
（うち新規着工の諫早－長崎は２１００億円）で、佐賀県の負担は約２２５億円と見込まれている。
従来の計画では、既に着工している武雄温泉－諫早は在来線と同じレール幅の予定だったが、長崎までの延伸に伴い、
新幹線のレール幅で整備し、高速化を図る。
今回の認可に伴い、長崎ルートでは本年度、既着工区間の整備を引き続き進めるほか、新規着工となる諫早－長崎はルートの
調査設計やトンネル工事の準備に入る。肥前山口－武雄温泉の複線化事業は、本年度から３年程度をかけて、事業に向けた環境影響評価を行う。
長崎ルート以外の区間は北海道の新函館－札幌（２１１キロ、事業費１兆６７００億円）、北陸の金沢－敦賀（１１３キロ、１兆１６００億円）。
開業は北海道が３５年度末で、北陸が２５年度末。北陸は敦賀－大阪の利便性向上のため、ＦＧＴを導入する。
羽田国交相は会見で「それぞれの完成、開業時期を目指し、着実に整備を進めたい」と述べた。
＞複線化事業は、本年度から３年程度をかけて、事業に向けた環境影響評価を行う。
九州新幹線長崎ルート、着工認可 ２０２２年一括開業
羽田雄一郎国交相は２９日、九州新幹線長崎ルートなど整備新幹線３区間の着工を認可した。
長崎ルートは未着工の諫早－長崎に加え、既に認可を受けて着工している武雄温泉－諫早を含めた全体での認可。
車輪幅を変えて在来線と直通運転できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入し、２０２２年度当初の一括開業を目指す。
認可された区間は武雄温泉－長崎の延長６６キロで、駅は武雄温泉、嬉野温泉（仮称）、新大村（仮称）、諫早、長崎。
博多－新鳥栖は鹿児島ルートと共用し、新鳥栖－武雄温泉は在来線を活用する。
事業費は在来線の肥前山口－武雄温泉の複線化事業と、ＦＧＴが乗り入れる新鳥栖駅のアプローチ線整備を含めて約５千億円
（うち新規着工の諫早－長崎は２１００億円）で、佐賀県の負担は約２２５億円と見込まれている。
従来の計画では、既に着工している武雄温泉－諫早は在来線と同じレール幅の予定だったが、長崎までの延伸に伴い、
新幹線のレール幅で整備し、高速化を図る。
今回の認可に伴い、長崎ルートでは本年度、既着工区間の整備を引き続き進めるほか、新規着工となる諫早－長崎はルートの
調査設計やトンネル工事の準備に入る。肥前山口－武雄温泉の複線化事業は、本年度から３年程度をかけて、事業に向けた環境影響評価を行う。
長崎ルート以外の区間は北海道の新函館－札幌（２１１キロ、事業費１兆６７００億円）、北陸の金沢－敦賀（１１３キロ、１兆１６００億円）。
開業は北海道が３５年度末で、北陸が２５年度末。北陸は敦賀－大阪の利便性向上のため、ＦＧＴを導入する。
羽田国交相は会見で「それぞれの完成、開業時期を目指し、着実に整備を進めたい」と述べた。
＞複線化事業は、本年度から３年程度をかけて、事業に向けた環境影響評価を行う。
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2236457.article.html
ＦＧＴ実用化課題「大阪直通」乗り入れも 長崎ルート
九州新幹線長崎ルート諫早－長崎の新規着工が２９日認可され、ルート全体の整備計画が確定した。
２０２２年度当初の開業に向けて整備が進むが、今後はフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の実用化や山陽新幹線への乗り入れ実現などが課題になる。
ＦＧＴは車輪幅を変えることで、線路幅が違う路線の直通運転ができ、新幹線区間と在来線区間を共用する長崎ルートには不可欠な車両。
１９９７年から本格的な開発を始め、昨年までに開発目標としている新幹線区間での最高速度２７０キロ、在来線区間での急カーブの安定走行など、
基本的な走行性能技術は確立したとしている。現在は香川県のＪＲ予讃線で１０万キロの耐久試験に入っている。
国交省は本年度予算に約６２億円を計上、実用化に向けた新たな試験車両を製作する。
来年度からは新試験車両を使い、「新幹線」「軌間変換」「在来線」の三つのモードを一体的に検証する耐久試験に入る予定だ。
６０万キロを走る耐久試験では車軸など部品の磨耗などを調べ、安全性やメンテナンスコストなどを検証するが、
４０万キロ時点で行う予定の中間評価が実用化に向けた目安になる。
さらにＦＧＴに関しては、山陽新幹線への乗り入れによる新大阪までの直通運転の実現も課題になる。
佐賀県は長崎ルート整備にあたり、「大阪直通」のメリットと必要性を強調している。
国交省も費用対効果を試算する際、鹿児島ルート並みの１４往復の乗り入れを前提にしている。
ただ、ＦＧＴの最高速度は２７０キロで、山陽新幹線を走るのぞみの３００キロより遅い。
受け入れ側のＪＲ西日本は「設備やダイヤ、最高走行速度の問題もあり、今後の検討課題」として前向きな姿勢は見せていない。
佐賀県はＦＧＴの最高速度を上げるよう要望しているが、国交省は現時点での２７０キロでの実用化が先決との立場。
ＪＲ九州はＪＲ西日本と協議して、１４往復の実現に努力していく考えを示しているが、直通運転の本数を含め、今後の課題になってくる。
2012年06月30日更新
ＦＧＴ実用化課題「大阪直通」乗り入れも 長崎ルート
九州新幹線長崎ルート諫早－長崎の新規着工が２９日認可され、ルート全体の整備計画が確定した。
２０２２年度当初の開業に向けて整備が進むが、今後はフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の実用化や山陽新幹線への乗り入れ実現などが課題になる。
ＦＧＴは車輪幅を変えることで、線路幅が違う路線の直通運転ができ、新幹線区間と在来線区間を共用する長崎ルートには不可欠な車両。
１９９７年から本格的な開発を始め、昨年までに開発目標としている新幹線区間での最高速度２７０キロ、在来線区間での急カーブの安定走行など、
基本的な走行性能技術は確立したとしている。現在は香川県のＪＲ予讃線で１０万キロの耐久試験に入っている。
国交省は本年度予算に約６２億円を計上、実用化に向けた新たな試験車両を製作する。
来年度からは新試験車両を使い、「新幹線」「軌間変換」「在来線」の三つのモードを一体的に検証する耐久試験に入る予定だ。
６０万キロを走る耐久試験では車軸など部品の磨耗などを調べ、安全性やメンテナンスコストなどを検証するが、
４０万キロ時点で行う予定の中間評価が実用化に向けた目安になる。
さらにＦＧＴに関しては、山陽新幹線への乗り入れによる新大阪までの直通運転の実現も課題になる。
佐賀県は長崎ルート整備にあたり、「大阪直通」のメリットと必要性を強調している。
国交省も費用対効果を試算する際、鹿児島ルート並みの１４往復の乗り入れを前提にしている。
ただ、ＦＧＴの最高速度は２７０キロで、山陽新幹線を走るのぞみの３００キロより遅い。
受け入れ側のＪＲ西日本は「設備やダイヤ、最高走行速度の問題もあり、今後の検討課題」として前向きな姿勢は見せていない。
佐賀県はＦＧＴの最高速度を上げるよう要望しているが、国交省は現時点での２７０キロでの実用化が先決との立場。
ＪＲ九州はＪＲ西日本と協議して、１４往復の実現に努力していく考えを示しているが、直通運転の本数を含め、今後の課題になってくる。
2012年06月30日更新
http://mainichi.jp/area/nagasaki/news/20120630ddlk42040454000c.html
九州新幹線:長崎ルート着工認可 知事「まちづくり全力」 沿線３市長も歓迎
九州新幹線長崎ルートの武雄温泉－長崎沿線の長崎、諫早、大村３市長（大村は副市長）と中村法道知事は２９日、県庁で合同記者会見を開き、
着工認可を歓迎した。【阿部義正、下原知広】
７３年の整備計画路線決定から３９年。中村知事は「道のりは平たんではなかった。開業に向け、大きな一歩が踏み出され、うれしく思う」と笑顔。
鹿児島ルートが高い開業効果を示していることを挙げ、「新幹線効果が最大限発揮できるようソフト、ハード両面で全力でまちづくりに取り組む」と決意を述べた。
長崎市の田上富久市長は「認可はゴールではなく、新しい長崎の交流時代のスタート。
新幹線が来るまでの１０年間が非常に重要なポイントになる」と指摘。「長崎をより魅力のある街、行きたい街に」と語った。
諫早市の宮本明雄市長長は「島原半島３市と合わせた人口は約３０万人。新幹線は大きな可能性を与えてくれる」と歓迎。
大村市の副市長も新幹線を生かしたまちづくりに取り組むとした。
また、中村知事は今後、新幹線効果を高めるため▽新大阪までの直通運転▽割安な運賃設定▽フリーゲージトレインの佐世保への乗り入れ－－などを要望していく、とした。
長崎商工会議所の上田惠三会頭も記者会見し「ほっとしている。関西や中国地方からたくさんの観光客が訪れるよう受け入れる体制を整えたい。
今後は、佐賀県と共に全線が新幹線になるよう要望をしたい」と語った。〔長崎版〕
＞中村知事は今後、新幹線効果を高めるため▽新大阪までの直通運転▽割安な運賃設定▽フリーゲージトレインの佐世保への乗り入れ－－などを要望していく
九州新幹線:長崎ルート着工認可 知事「まちづくり全力」 沿線３市長も歓迎
九州新幹線長崎ルートの武雄温泉－長崎沿線の長崎、諫早、大村３市長（大村は副市長）と中村法道知事は２９日、県庁で合同記者会見を開き、
着工認可を歓迎した。【阿部義正、下原知広】
７３年の整備計画路線決定から３９年。中村知事は「道のりは平たんではなかった。開業に向け、大きな一歩が踏み出され、うれしく思う」と笑顔。
鹿児島ルートが高い開業効果を示していることを挙げ、「新幹線効果が最大限発揮できるようソフト、ハード両面で全力でまちづくりに取り組む」と決意を述べた。
長崎市の田上富久市長は「認可はゴールではなく、新しい長崎の交流時代のスタート。
新幹線が来るまでの１０年間が非常に重要なポイントになる」と指摘。「長崎をより魅力のある街、行きたい街に」と語った。
諫早市の宮本明雄市長長は「島原半島３市と合わせた人口は約３０万人。新幹線は大きな可能性を与えてくれる」と歓迎。
大村市の副市長も新幹線を生かしたまちづくりに取り組むとした。
また、中村知事は今後、新幹線効果を高めるため▽新大阪までの直通運転▽割安な運賃設定▽フリーゲージトレインの佐世保への乗り入れ－－などを要望していく、とした。
長崎商工会議所の上田惠三会頭も記者会見し「ほっとしている。関西や中国地方からたくさんの観光客が訪れるよう受け入れる体制を整えたい。
今後は、佐賀県と共に全線が新幹線になるよう要望をしたい」と語った。〔長崎版〕
＞中村知事は今後、新幹線効果を高めるため▽新大阪までの直通運転▽割安な運賃設定▽フリーゲージトレインの佐世保への乗り入れ－－などを要望していく
>>783
それってあまり話題になってないな。
大村線のこともあるし、このままJRが管理するんじゃない？
ただし電化設備は廃止だろうけど。
>>789
ただ乗り心地は良くなるのと、列車の機能(振り子装置の有無)に左右されなくなるので時間や運用が安定する。
あと全区間複線になるので遅れが出にくくなる。
>>800
もうちょっと溜めてから。
>>801
＞割安な運賃設定
割安な運賃設定って、割安にしても今の2～4枚きっぷ価格の倍くらいにはなるかと。ここは覚悟してもらわないと。
博多-長崎の運賃料金が、新大村-長崎の運賃料金より安くなったらおかしいし。
＞フリーゲージトレインの佐世保への乗り入れ
むつ事件以降、本来であれば長崎新幹線の経由予定地となるはずだった佐世保市が、
ルートから完全に外れたにも関わらず新幹線建設に前向きになったのは、将来的なFGT佐世保乗り入れ構想を県が提示したからだろうけど、
今のFGTはR600未満のカーブを満足に曲がれないので武雄温泉以西に乗り入れるのは相当難しい。
乗り入れるためには線形改良、路面強化、ロングレール化など大金が必要になる。新大阪に乗り入れようとする場合は併結運転の問題もある。
佐世保関係者の手前、一応触れるだけは触れておかないといけないんだろうけど。
それってあまり話題になってないな。
大村線のこともあるし、このままJRが管理するんじゃない？
ただし電化設備は廃止だろうけど。
>>789
ただ乗り心地は良くなるのと、列車の機能(振り子装置の有無)に左右されなくなるので時間や運用が安定する。
あと全区間複線になるので遅れが出にくくなる。
>>800
もうちょっと溜めてから。
>>801
＞割安な運賃設定
割安な運賃設定って、割安にしても今の2～4枚きっぷ価格の倍くらいにはなるかと。ここは覚悟してもらわないと。
博多-長崎の運賃料金が、新大村-長崎の運賃料金より安くなったらおかしいし。
＞フリーゲージトレインの佐世保への乗り入れ
むつ事件以降、本来であれば長崎新幹線の経由予定地となるはずだった佐世保市が、
ルートから完全に外れたにも関わらず新幹線建設に前向きになったのは、将来的なFGT佐世保乗り入れ構想を県が提示したからだろうけど、
今のFGTはR600未満のカーブを満足に曲がれないので武雄温泉以西に乗り入れるのは相当難しい。
乗り入れるためには線形改良、路面強化、ロングレール化など大金が必要になる。新大阪に乗り入れようとする場合は併結運転の問題もある。
佐世保関係者の手前、一応触れるだけは触れておかないといけないんだろうけど。
おっと、>>801で肝心なコメントを見逃してた。
＞今後は、佐賀県と共に全線が新幹線になるよう要望をしたい」と語った
これって全線フルを求めるってことか？
そう受け取れるんだが。
もしそうだとしたら、佐賀県がどういう状況なのか分かって発言してるんだろうか。
＞今後は、佐賀県と共に全線が新幹線になるよう要望をしたい」と語った
これって全線フルを求めるってことか？
そう受け取れるんだが。
もしそうだとしたら、佐賀県がどういう状況なのか分かって発言してるんだろうか。
九州のダークマター佐賀の状況なんて福岡・長崎に分かる必要まったくないし
鉄道板の川俣軍司と呼ばれる怪人男の独特の脳内世界では、
「九州のダークマター佐賀」なる奇々怪々な言い回しがあるそうだが、
ナマポ＆精神疾患率「毎年全国トップランク」の福岡なり長崎なりってのは、
佐賀の人にとっては、北海道や沖縄と同じで、開拓してやった土地であり、
「飼い犬」に手を噛まれる現在の状況ってのは、筆舌に尽くし難い思いがあるだろう。
倫理観の欠片もない、軽くてパーな御神輿「中村法道」の、
強烈な土建屋への忠犬ぶりが、すごすぎる。地獄に堕ちた狂人キムコ以上に・・・。
北朝鮮の核ミサイルは、卑劣外道な乞食たちの糞尿壺である長崎にこそ落とすべきだ。
「九州のダークマター佐賀」なる奇々怪々な言い回しがあるそうだが、
ナマポ＆精神疾患率「毎年全国トップランク」の福岡なり長崎なりってのは、
佐賀の人にとっては、北海道や沖縄と同じで、開拓してやった土地であり、
「飼い犬」に手を噛まれる現在の状況ってのは、筆舌に尽くし難い思いがあるだろう。
倫理観の欠片もない、軽くてパーな御神輿「中村法道」の、
強烈な土建屋への忠犬ぶりが、すごすぎる。地獄に堕ちた狂人キムコ以上に・・・。
北朝鮮の核ミサイルは、卑劣外道な乞食たちの糞尿壺である長崎にこそ落とすべきだ。
>>790
スレ名物の乞食が、あいかわらず支離滅裂な怪電波を飛ばして、
ゼッコチョーで何よりだなｗ
＞新幹線直通で新大阪まで行けるところに意味があるのだよ。
＞最高速度も３００ｋでよろしく。
「新幹線直通」（笑）
「新大阪まで」（笑）
「最高速度も３００ｋ」（笑）
まだこんなオナニーぴゅーぴゅーやってたのかｗ
現在でも長崎大阪間、新幹線で4時間台。
乞食待望の長崎ニセ新幹線を完成させても、
長崎大阪間は同じ４時間台が関の山。
肝心の長崎自体に何の魅力的「出し物」がなく、
現在でもまったく大阪から集客出来ていないってのに、
どんなアドバルーンをぶちあげれば、妄想が正夢になり、
乞食の大借金が返済できるというのか。
血税じゃぶじゃぶ注ぎ込んで創価企業HISに頼み、
千鳥足ハウステンボスの延命を図ったが、粉飾決算で黒字偽装するも、
案の定、客足は増えやしない。
スレ名物の乞食が、あいかわらず支離滅裂な怪電波を飛ばして、
ゼッコチョーで何よりだなｗ
＞新幹線直通で新大阪まで行けるところに意味があるのだよ。
＞最高速度も３００ｋでよろしく。
「新幹線直通」（笑）
「新大阪まで」（笑）
「最高速度も３００ｋ」（笑）
まだこんなオナニーぴゅーぴゅーやってたのかｗ
現在でも長崎大阪間、新幹線で4時間台。
乞食待望の長崎ニセ新幹線を完成させても、
長崎大阪間は同じ４時間台が関の山。
肝心の長崎自体に何の魅力的「出し物」がなく、
現在でもまったく大阪から集客出来ていないってのに、
どんなアドバルーンをぶちあげれば、妄想が正夢になり、
乞食の大借金が返済できるというのか。
血税じゃぶじゃぶ注ぎ込んで創価企業HISに頼み、
千鳥足ハウステンボスの延命を図ったが、粉飾決算で黒字偽装するも、
案の定、客足は増えやしない。
現行の長崎本線では、長崎-博多間の特急白いカモメは、
つい最近まで最速１時間４５分（途中７駅停車）。
それがJR九州による長崎新幹線推進工作のために、
１時間４５分便はダイヤから消滅し、「１時間４８分」が最速にされてしまっている。
その「ニセの数値」を基準にして、メディアでの情報操作が敢行されている。
白いカモメは本来最速１時間４５分（途中７駅停車）であるのに対し、
「長崎新幹線」は実現すれば１時間２０分（途中３駅停車）。
つまり、停車駅数３駅で計算すれば、実質時間短縮は「オドロキの１０分」なのだ。
やはりというか、「長崎新幹線建設費用」（乞食たちのクレクレ生活保護の額）は、
３８００億円から５０００億円へと、どさくさ紛れに嵩上げされている。
フットインザドア式で乞食シロアリたちの要求はさらにエスカレートし、
最終的な血税タカリ額は１兆円となるであろう。
「たった１０分間の時間短縮」のために、
消費税を無理矢理アップし貧乏人からぎゅうぎゅう搾取した巨額の血税
５０００億円～１兆円でこしらえる、強欲と悪事の結晶「長崎新幹線」。
史上最悪の公共事業「長崎新幹線」、またの名を小沢一郎新幹線。
安冨＆梅田らの長崎出身「国交省OBヤクザ」に乗っ取られた国交省が唱える
費用対効果「１．１」。ここ数年の間に、「１．８」→「１．３」→「１．１」と
凄まじい勢いで縮小しているが、如何にイカサマ数値であるかを雄弁に語る。
もちろん「１．１」も嘘デタラメ（インチキにインチキを重ねたデータ操作）であり、
実質はゼロ倍台である。
つい最近まで最速１時間４５分（途中７駅停車）。
それがJR九州による長崎新幹線推進工作のために、
１時間４５分便はダイヤから消滅し、「１時間４８分」が最速にされてしまっている。
その「ニセの数値」を基準にして、メディアでの情報操作が敢行されている。
白いカモメは本来最速１時間４５分（途中７駅停車）であるのに対し、
「長崎新幹線」は実現すれば１時間２０分（途中３駅停車）。
つまり、停車駅数３駅で計算すれば、実質時間短縮は「オドロキの１０分」なのだ。
やはりというか、「長崎新幹線建設費用」（乞食たちのクレクレ生活保護の額）は、
３８００億円から５０００億円へと、どさくさ紛れに嵩上げされている。
フットインザドア式で乞食シロアリたちの要求はさらにエスカレートし、
最終的な血税タカリ額は１兆円となるであろう。
「たった１０分間の時間短縮」のために、
消費税を無理矢理アップし貧乏人からぎゅうぎゅう搾取した巨額の血税
５０００億円～１兆円でこしらえる、強欲と悪事の結晶「長崎新幹線」。
史上最悪の公共事業「長崎新幹線」、またの名を小沢一郎新幹線。
安冨＆梅田らの長崎出身「国交省OBヤクザ」に乗っ取られた国交省が唱える
費用対効果「１．１」。ここ数年の間に、「１．８」→「１．３」→「１．１」と
凄まじい勢いで縮小しているが、如何にイカサマ数値であるかを雄弁に語る。
もちろん「１．１」も嘘デタラメ（インチキにインチキを重ねたデータ操作）であり、
実質はゼロ倍台である。
810 ：名無し野電車区：2012/07/01(日) 08:42:57.02 ID:l1YXNjW10
田舎島人が必死に抵抗しています
長崎ルートの今後
┬中止になる派─┬─すでに建設が進む武雄温泉-諫早間も含めて中止になる派(佐賀・長崎が嫌い派)
│ └─今回の新規3線分(諫早-長崎間や全体のフル規格格上げ)は中止になる派(スーパー特急で十分派)
│
├現計画のまま開業する派─┬─予定通りのスケジュールで開業する派(他になりようがない派)
│ └─FGT車両の問題など何らかの理由で開業が遅れる派(それでもFGT方式派)
│
├いずれ全線フル規格になる派─┬─格上げされて予定通り10年内に開業する派(超楽観派)
│ ├─格上げされるがその分数年レベルで工期は伸びるだろう派(やや楽観派)
│ ├─暫定的に武雄温泉-長崎間のみフル規格で作られ、肥前山口or武雄温泉で新在リレーする派(鉄なのでそれはそれで楽しそう派)
│ └─遠い将来的には全線フルになるが、今回は予定通りFGT方式で開業する派(夢だけは捨てたくない派)
│
├ミニ新幹線として開業する派─┬─さすがに全線フルは無理だから派(消去法派)
│ .├─FGTはDQN過ぎるから派(FGT以外なら何でもいい派)
│ .└─E6を使えばいいじゃない派(ぼくのry派)
│
└その他─┬─最悪のケース派(全線フル格上げの論議がこじれ工事が長期中断) (自業自得派)
└─その他(このまますんなり行くわけない派)
┬中止になる派─┬─すでに建設が進む武雄温泉-諫早間も含めて中止になる派(佐賀・長崎が嫌い派)
│ └─今回の新規3線分(諫早-長崎間や全体のフル規格格上げ)は中止になる派(スーパー特急で十分派)
│
├現計画のまま開業する派─┬─予定通りのスケジュールで開業する派(他になりようがない派)
│ └─FGT車両の問題など何らかの理由で開業が遅れる派(それでもFGT方式派)
│
├いずれ全線フル規格になる派─┬─格上げされて予定通り10年内に開業する派(超楽観派)
│ ├─格上げされるがその分数年レベルで工期は伸びるだろう派(やや楽観派)
│ ├─暫定的に武雄温泉-長崎間のみフル規格で作られ、肥前山口or武雄温泉で新在リレーする派(鉄なのでそれはそれで楽しそう派)
│ └─遠い将来的には全線フルになるが、今回は予定通りFGT方式で開業する派(夢だけは捨てたくない派)
│
├ミニ新幹線として開業する派─┬─さすがに全線フルは無理だから派(消去法派)
│ .├─FGTはDQN過ぎるから派(FGT以外なら何でもいい派)
│ .└─E6を使えばいいじゃない派(ぼくのry派)
│
└その他─┬─最悪のケース派(全線フル格上げの論議がこじれ工事が長期中断) (自業自得派)
└─その他(このまますんなり行くわけない派)
812 ：名無し野電車区：2012/07/01(日) 09:10:41.94 ID:k+zFDJDI0
スーパー特急が一番現実的と思う。
なお今回の新規3線の財源は、従来通りの公共事業関係費(整備新幹線建設分)と、それに伴う1/2の地方負担、
そしてJRの負担とも言えるリース料のみ使われるものだから、消費税なんて全然関係ないよ。
今まで以上の国の負担はない。(その分、やたらと工期が延びるが)
言いたいことは分かるし、俺も国交省とか機構は大嫌いで、長崎ルート計画の愚かさもその通りだと思うけど、>>807の主張は筋が通ってない。
そしてJRの負担とも言えるリース料のみ使われるものだから、消費税なんて全然関係ないよ。
今まで以上の国の負担はない。(その分、やたらと工期が延びるが)
言いたいことは分かるし、俺も国交省とか機構は大嫌いで、長崎ルート計画の愚かさもその通りだと思うけど、>>807の主張は筋が通ってない。
814 ：名無し野電車区：2012/07/01(日) 09:21:14.73 ID:D+WhKnrXO
筋が通ってない（笑）
だからこの先、公共事業関係費(整備新幹線分)をカットする、あるいは地方財政が破綻した、という話にならない限り、財源に窮することはない。
その前に国が破綻しちゃう可能性もあるけど。
民主がやろうとしてる政策に(政権交代をなしえた)自民が待ったをかける。
こうなると自民は悪役。原発を抱える福井や石川を怒らせたらロクなことはないよ。
佐賀にしてもそうだし、佐世保基地を抱える長崎もそう。
そもそも自民は作りたい側だから。
それに待ったをかけて当初この話を凍結してたのが民主党。
本来歯止めをかける側が「作ろう」と言ってんだから、もう誰も止めようがない。
>>812
まあ、どれが理想かというのと、現実的にどうなるかという話は別だからね。
その前に国が破綻しちゃう可能性もあるけど。
民主がやろうとしてる政策に(政権交代をなしえた)自民が待ったをかける。
こうなると自民は悪役。原発を抱える福井や石川を怒らせたらロクなことはないよ。
佐賀にしてもそうだし、佐世保基地を抱える長崎もそう。
そもそも自民は作りたい側だから。
それに待ったをかけて当初この話を凍結してたのが民主党。
本来歯止めをかける側が「作ろう」と言ってんだから、もう誰も止めようがない。
>>812
まあ、どれが理想かというのと、現実的にどうなるかという話は別だからね。
今回の新規3線の事業費、総額約3兆円のうちわけ(単純計算)
◇◇◇◇□□△△△
4/9 2/9 3/9
◇･･･公共事業関係費(整備新幹線建設分)･･･706億円/年 →国の負担(一般会計からの補助金)
□･･･地方自治体負担分(国の負担の1/2) ※このうち90％(地方債起債分)の50～70％は地方交付税*^1として自治体に還元される。
△･･･整備新幹線開業後、JRが鉄道建設・運輸施設整備支援機構に30年間支払う設備使用のためのリース料(施設使用料)*^2 ※今回については総額約1兆円
今回の事業にあたり、公共事業関係費(国民負担)を増やすなどの措置は取られてない。あくまで706億/年。
当然、地方負担も増えてない*^3。ここが民主党に言わせれば「ポイント」。
*^1 地方交付税の原資はJR本州3社の固定資産税の減免分との差額 (実質的には、本来JRの固定資産税(地方税)を受け取るはずの本州の地方自治体が負担)
*^2 リース料は現在未開業区間分を含む (開業が遅れると他区間の建設にも影響してしまう可能性もある*^4)
*^3 地方負担分については、現スキームでは国の負担分とみなされる既設新幹線譲渡収入の一部(724億円/年)が財源から外れるため、従来と比較してむしろ軽減している
*^4 資材高騰調整費として、本来の事業費試算総額とは別に約5000億円余分に確保されている
※武雄温泉-諫早間(2600億円分)については新規3線とは別財源
◇◇◇◇□□△△△
4/9 2/9 3/9
◇･･･公共事業関係費(整備新幹線建設分)･･･706億円/年 →国の負担(一般会計からの補助金)
□･･･地方自治体負担分(国の負担の1/2) ※このうち90％(地方債起債分)の50～70％は地方交付税*^1として自治体に還元される。
△･･･整備新幹線開業後、JRが鉄道建設・運輸施設整備支援機構に30年間支払う設備使用のためのリース料(施設使用料)*^2 ※今回については総額約1兆円
今回の事業にあたり、公共事業関係費(国民負担)を増やすなどの措置は取られてない。あくまで706億/年。
当然、地方負担も増えてない*^3。ここが民主党に言わせれば「ポイント」。
*^1 地方交付税の原資はJR本州3社の固定資産税の減免分との差額 (実質的には、本来JRの固定資産税(地方税)を受け取るはずの本州の地方自治体が負担)
*^2 リース料は現在未開業区間分を含む (開業が遅れると他区間の建設にも影響してしまう可能性もある*^4)
*^3 地方負担分については、現スキームでは国の負担分とみなされる既設新幹線譲渡収入の一部(724億円/年)が財源から外れるため、従来と比較してむしろ軽減している
*^4 資材高騰調整費として、本来の事業費試算総額とは別に約5000億円余分に確保されている
※武雄温泉-諫早間(2600億円分)については新規3線とは別財源
>*^4 資材高騰調整費として、本来の事業費試算総額とは別に約5000億円余分に確保されている
何を調整費と言っているのか分からないが今回見込まれた上昇分は約3,300億では？
確保可能と見込まれる資金総額のフリーな分を含めると4,000億程度になるが。
何を調整費と言っているのか分からないが今回見込まれた上昇分は約3,300億では？
確保可能と見込まれる資金総額のフリーな分を含めると4,000億程度になるが。
惨敗大牟田中卒無職ホモニート ありあけのツキ＠三池藩領 上津腹俊之惨めさ無限大ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
>>817
俺の情報源は少し(といっても今年のものだが)古いので、もしかしたら更新が必要かもしれない。
まず今回の新規3線の総事業費のうちわけ
長崎 2100億 (諫早-長崎間)
北海道 1兆6700億
北陸 1兆1600億
これらを足すと、3兆400億になる。
で、公共事業関係費(706億/年)が、24年間で約1兆6500億円
この1/2を地方が負担するので 8250億円
リース料の総額が約1兆円
合計すると、3兆4750億。(これはあくまで工期から逆算した目安)
実際には確保される財源は約3兆6300億円とのこと。
もしかすると、確保可能な財源という意味かもわからないが。
まあとにかく、だいたい約5000億。
そもそも約3兆という今回の総事業費も、2003年時点の国の試算を1兆円近く上回ってる。
俺の情報源は少し(といっても今年のものだが)古いので、もしかしたら更新が必要かもしれない。
まず今回の新規3線の総事業費のうちわけ
長崎 2100億 (諫早-長崎間)
北海道 1兆6700億
北陸 1兆1600億
これらを足すと、3兆400億になる。
で、公共事業関係費(706億/年)が、24年間で約1兆6500億円
この1/2を地方が負担するので 8250億円
リース料の総額が約1兆円
合計すると、3兆4750億。(これはあくまで工期から逆算した目安)
実際には確保される財源は約3兆6300億円とのこと。
もしかすると、確保可能な財源という意味かもわからないが。
まあとにかく、だいたい約5000億。
そもそも約3兆という今回の総事業費も、2003年時点の国の試算を1兆円近く上回ってる。
>>819
>実際には確保される財源は約3兆6300億円とのこと。
この出典は？
今国交省が確保出来るとしているのは約3.1兆円。
ざっくり言える事は、実質2017年分迄は既着工区間の費用引き当て相当なので
新規着工の財源として見込めなかった。ただ開業した区間の貸付料の引き当て
等で実質的には2016年度以降が新規着工分として見込めることになった。
2035年度迄に
（706＋353）×20=2.118兆円
貸付料 0.99兆円
の合計で3.108兆円となる。
今後開業する区間の貸付料は控えめに見積もっているだろうから、その分
余力が出る可能性があるだろうけど。
>実際には確保される財源は約3兆6300億円とのこと。
この出典は？
今国交省が確保出来るとしているのは約3.1兆円。
ざっくり言える事は、実質2017年分迄は既着工区間の費用引き当て相当なので
新規着工の財源として見込めなかった。ただ開業した区間の貸付料の引き当て
等で実質的には2016年度以降が新規着工分として見込めることになった。
2035年度迄に
（706＋353）×20=2.118兆円
貸付料 0.99兆円
の合計で3.108兆円となる。
今後開業する区間の貸付料は控えめに見積もっているだろうから、その分
余力が出る可能性があるだろうけど。
>>820
>>817とは別の人？
＞今国交省が確保出来るとしているのは約3.1兆円。
これは国交省が出してる公式な資料に基づくもの？
だとしたらこれについての出典が欲しいけど。
これがあれば、大量の資料の中から俺が苦労して出典を探し出すまでもなくこの話は終了なんだが。
ちなみに、金沢・新函館まで開業して新規3線の建設に公共事業関係費を使えるようになる2018年度まで、毎年計420億のリース料が発生する。これはかなり具体的な額。
そしてこれは新規3線の財源として扱われる。(多少は長野-金沢・新青森-新函館と融通しあう部分もあるだろうが、基本的には新規3線の財源)
これが5年で2000億程度になるが、その後は長野-金沢・新青森-新函館のリース料も加わり、最大で年間700億程度になると試算されてる。
この状態が、高崎-長野のリース料(175億)が消滅するまで約10年続く。これで計9000億。
その後は、単純に計算して年500～600億程度の状態で、北海道新幹線の開業を迎える。
つまり、新規3線が開業するまでのリース料(推測)を全部足していくと、それだけで約1.4～1.5兆円程度になる。
9900億というのは、実はよく分からない数字。24年分のリース料の合計としては少なすぎる。
>>817とは別の人？
＞今国交省が確保出来るとしているのは約3.1兆円。
これは国交省が出してる公式な資料に基づくもの？
だとしたらこれについての出典が欲しいけど。
これがあれば、大量の資料の中から俺が苦労して出典を探し出すまでもなくこの話は終了なんだが。
ちなみに、金沢・新函館まで開業して新規3線の建設に公共事業関係費を使えるようになる2018年度まで、毎年計420億のリース料が発生する。これはかなり具体的な額。
そしてこれは新規3線の財源として扱われる。(多少は長野-金沢・新青森-新函館と融通しあう部分もあるだろうが、基本的には新規3線の財源)
これが5年で2000億程度になるが、その後は長野-金沢・新青森-新函館のリース料も加わり、最大で年間700億程度になると試算されてる。
この状態が、高崎-長野のリース料(175億)が消滅するまで約10年続く。これで計9000億。
その後は、単純に計算して年500～600億程度の状態で、北海道新幹線の開業を迎える。
つまり、新規3線が開業するまでのリース料(推測)を全部足していくと、それだけで約1.4～1.5兆円程度になる。
9900億というのは、実はよく分からない数字。24年分のリース料の合計としては少なすぎる。
>>821
大量の資料って国交省が出してる公式な資料に基づくもの？
大量の資料って国交省が出してる公式な資料に基づくもの？
俺は何人を相手にしてるんだ？
IDが変わるなら変わるで、自身だと示唆しなよ。
俺が今論議をしてるのは ID:1928h1uR0 か ID:1sFKShNc0 のみ。
それ以外のやつは、話がややこしくなるから論議に加わるのは自重してくれ。
IDが変わるなら変わるで、自身だと示唆しなよ。
俺が今論議をしてるのは ID:1928h1uR0 か ID:1sFKShNc0 のみ。
それ以外のやつは、話がややこしくなるから論議に加わるのは自重してくれ。
別人だよ
個人的なやり取りだったらメールでやってくれ
個人的なやり取りだったらメールでやってくれ
情報源が知りたいだけなのに、なんでカリカリしてるんだか
それは失礼。
>>826
で、どこの情報なの？
で、どこの情報なの？
>>821
おれは<820ね。
君の数字の3.63兆の数字の出典は国交省の資料だったのね。
国交省の数字で平成52年度（2040年）迄積算した数字だな。
俺の2035年度迄の積算とは異なって当然だね。
これによると新規着工費用への貸付料充当分は平成29年度分からで、
他方公共事業費関連は平成27年度から逐次増えて平成29年度から
フルに充てられる事になっているね。
ここから貨物調整金0.25兆を引いて3.38兆円が新規着工に充当可能
という事になる。
整備新幹線の既開業区間の貸付料積算（平成29-52年度、開業後30年
超になった区間は以後積算せず）で約0.72兆円。という事はこれから
開業する区間の貸付料分は約0.27兆円、年間120億弱の見込みって訳だ。
新規開業区間の貸付料はかなり安全率を見込んで有りそうだ。
おれは<820ね。
君の数字の3.63兆の数字の出典は国交省の資料だったのね。
国交省の数字で平成52年度（2040年）迄積算した数字だな。
俺の2035年度迄の積算とは異なって当然だね。
これによると新規着工費用への貸付料充当分は平成29年度分からで、
他方公共事業費関連は平成27年度から逐次増えて平成29年度から
フルに充てられる事になっているね。
ここから貨物調整金0.25兆を引いて3.38兆円が新規着工に充当可能
という事になる。
整備新幹線の既開業区間の貸付料積算（平成29-52年度、開業後30年
超になった区間は以後積算せず）で約0.72兆円。という事はこれから
開業する区間の貸付料分は約0.27兆円、年間120億弱の見込みって訳だ。
新規開業区間の貸付料はかなり安全率を見込んで有りそうだ。
>>828
＞俺の2035年度迄の積算
これは計算結果はともかく、自分で導いた試算ということ？
あと計算によって導き出された本来のリース料の試算値に、国交省が裁量によって恣意的な係数をかける(これじゃちょっと多いから0.5をかける･･･等)のは、
新潟の泉田知事の情報開示請求によって明らかになったように、従来からの方式。
＞俺の2035年度迄の積算
これは計算結果はともかく、自分で導いた試算ということ？
あと計算によって導き出された本来のリース料の試算値に、国交省が裁量によって恣意的な係数をかける(これじゃちょっと多いから0.5をかける･･･等)のは、
新潟の泉田知事の情報開示請求によって明らかになったように、従来からの方式。
>>829
> あと計算によって導き出された本来のリース料の試算値に、国交省が裁量によって恣意的な係数をかける(これじゃちょっと多いから0.5をかける･･･等)のは、
> 新潟の泉田知事の情報開示請求によって明らかになったように、従来からの方式。
どの段階でやってたか忘れたんで、当該の資料を教えてくれんか？
> あと計算によって導き出された本来のリース料の試算値に、国交省が裁量によって恣意的な係数をかける(これじゃちょっと多いから0.5をかける･･･等)のは、
> 新潟の泉田知事の情報開示請求によって明らかになったように、従来からの方式。
どの段階でやってたか忘れたんで、当該の資料を教えてくれんか？
>>820、828ね。
>>829
>これは計算結果はともかく、自分で導いた試算ということ？
3.1兆という数字はどこかの新聞で読んだ数字。
それを元に>>820の積算した数字は俺の計算。
合っているじゃないかと勝手に自己満足。
ただ国交省の資料見ると>>828の様にとれる。
長崎と関係ないけど結局浮いた（見込み外）金は北陸の敦賀以西に回す
という事だろう。国交省が北陸の敦賀以西は北海道完成以後まで財源的
な制約がという意味は、目星はついているが確約出来ないからそれまで
待て程度の意味だろう。早ければ2026年頃にGoをかけるんじゃないか。
>>829
>これは計算結果はともかく、自分で導いた試算ということ？
3.1兆という数字はどこかの新聞で読んだ数字。
それを元に>>820の積算した数字は俺の計算。
合っているじゃないかと勝手に自己満足。
ただ国交省の資料見ると>>828の様にとれる。
長崎と関係ないけど結局浮いた（見込み外）金は北陸の敦賀以西に回す
という事だろう。国交省が北陸の敦賀以西は北海道完成以後まで財源的
な制約がという意味は、目星はついているが確約出来ないからそれまで
待て程度の意味だろう。早ければ2026年頃にGoをかけるんじゃないか。
正直、情報が足らなすぎて、部外者が限られた情報で具体的な数字を試算するのは難しい。
個人的には>>828の資料(資料そのものを見たわけではなく、その資料に基づく記事)で、5000億程度の資材高騰調整金があるのだなという印象だったのでそう書いた。
>>819の下半分の数字は、違和感を感じながらの辻褄あわせ。
にしても、累積のリース料は常識的な計算をすると総額1.4兆円程度になる。
現時点で年間約425億(これは実際の数字に近い)、24年間にすると1兆円を超えるのに、
この先さらに長野-金沢-敦賀間、新青森-新函館間、長崎ルートのリース料が加わる。
高崎-長野間の175億のリース料が消滅するのはまだ15年以上先。
15年後以降はガクッと減ると思われるが、上記の合計はいくらなんでもそれを補うくらいの額はあるだろう。
個人的には>>828の資料(資料そのものを見たわけではなく、その資料に基づく記事)で、5000億程度の資材高騰調整金があるのだなという印象だったのでそう書いた。
>>819の下半分の数字は、違和感を感じながらの辻褄あわせ。
にしても、累積のリース料は常識的な計算をすると総額1.4兆円程度になる。
現時点で年間約425億(これは実際の数字に近い)、24年間にすると1兆円を超えるのに、
この先さらに長野-金沢-敦賀間、新青森-新函館間、長崎ルートのリース料が加わる。
高崎-長野間の175億のリース料が消滅するのはまだ15年以上先。
15年後以降はガクッと減ると思われるが、上記の合計はいくらなんでもそれを補うくらいの額はあるだろう。
なお平成20年時点での与党PT(プロジェクトチーム)によると、長野-金沢間のリース料の試算は247億円。
ただしこれは国交省が試算した実際の数字(494億)に、国交省の裁量で1/2をかけたもの。
ちなみに内訳は、西日本318億、東日本176億。
※現在はFGTによる関西方面との直通構想もありリース料の試算は変動しているはず
リース料は並行在来線(第三セクター)の存続のためにも使うことが出来るというJRの資料を発見した新潟県の泉田知事は、
整備新幹線建設にあたって地方も1/3の額を負担してるのだから、新幹線による儲け分から拠出されるリース料も、
地方自治体は負担に見合う額を受け取る権利があるはずだと主張した。
その過程で、それまで企業秘密として伏せられていたリース料の算出基準の行政文書開示請求を行い、
国交省の裁量が介在する余地があることを突き止めた。
泉田氏は元経済産業省官僚で、この手のやりとりや裏事情に精通していたというのも大きい。
ただしこれは国交省が試算した実際の数字(494億)に、国交省の裁量で1/2をかけたもの。
ちなみに内訳は、西日本318億、東日本176億。
※現在はFGTによる関西方面との直通構想もありリース料の試算は変動しているはず
リース料は並行在来線(第三セクター)の存続のためにも使うことが出来るというJRの資料を発見した新潟県の泉田知事は、
整備新幹線建設にあたって地方も1/3の額を負担してるのだから、新幹線による儲け分から拠出されるリース料も、
地方自治体は負担に見合う額を受け取る権利があるはずだと主張した。
その過程で、それまで企業秘密として伏せられていたリース料の算出基準の行政文書開示請求を行い、
国交省の裁量が介在する余地があることを突き止めた。
泉田氏は元経済産業省官僚で、この手のやりとりや裏事情に精通していたというのも大きい。
834 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/02(月) 00:04:44.95 ID:4lLot09+0
泉田信者かよw
>>833
> 国交省の裁量で1/2をかけたもの。
実際に運行するときには試算の運行本数より増やさないと全体のオペが成り立たんせいで
余計な運航費が必ずかかってくる。ようは末端区間は乗車率が低くなるもんだってことだが。
だからそこで0.5がけするのはしごく当然の話で、これが理解出来ないような愚図は鉄道事業を
語る資格が無い。
> 泉田氏は元経済産業省官僚で、この手のやりとりや裏事情に精通していたというのも大きい。
いえ精通してません。経産省は鉄道事業が理解できてないし。
>>833
> 国交省の裁量で1/2をかけたもの。
実際に運行するときには試算の運行本数より増やさないと全体のオペが成り立たんせいで
余計な運航費が必ずかかってくる。ようは末端区間は乗車率が低くなるもんだってことだが。
だからそこで0.5がけするのはしごく当然の話で、これが理解出来ないような愚図は鉄道事業を
語る資格が無い。
> 泉田氏は元経済産業省官僚で、この手のやりとりや裏事情に精通していたというのも大きい。
いえ精通してません。経産省は鉄道事業が理解できてないし。
まあ、とりあえずコテさんいらっしゃい。
いつ現れるのかと思ってたよ。
これでこのスレも少しは楽しくなるな。
いつ現れるのかと思ってたよ。
これでこのスレも少しは楽しくなるな。
837 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/02(月) 00:27:28.30 ID:KSYSk5C60
>>835
> ん？そういうのも計算された試算にさらに0.5をかけてるという話だろ。
してない。泉田が引き出した資料には乗車率0.65になるように細かく設定して計算してるのが
読み取れるだけで、オペの最適化はしてないのが明白。
> ちなみに泉田知事は元国土交通省貨物流通システム高度化推進調整官でもある。
お前、貨物流通が何なのか理解してないだろw
> ん？そういうのも計算された試算にさらに0.5をかけてるという話だろ。
してない。泉田が引き出した資料には乗車率0.65になるように細かく設定して計算してるのが
読み取れるだけで、オペの最適化はしてないのが明白。
> ちなみに泉田知事は元国土交通省貨物流通システム高度化推進調整官でもある。
お前、貨物流通が何なのか理解してないだろw
838 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/02(月) 00:29:41.55 ID:KSYSk5C60
>>836
減らず口だけはいっちょまえだなw 結局自分では資料提示できなかったくせにw
減らず口だけはいっちょまえだなw 結局自分では資料提示できなかったくせにw
基本的に当事者同士で○だ×だの論議をしても仕方ない。
お前は×だとして譲らない。こちらは○だとする。
しかも(自分も含めてだが)推測論。
どちらがそれっぽいかの話で、正しい答えはない。
見てる人がどう判断するかでいいよ。
>>838
いつ俺に資料(何の？)を提示する義務が発生したんだ？
お前は×だとして譲らない。こちらは○だとする。
しかも(自分も含めてだが)推測論。
どちらがそれっぽいかの話で、正しい答えはない。
見てる人がどう判断するかでいいよ。
>>838
いつ俺に資料(何の？)を提示する義務が発生したんだ？
840 ：名無し野電車区：2012/07/02(月) 00:40:06.44 ID:YzyaXj070
長崎新幹線「ノーサンキュー」 在来線沿線住民、恨み節
http://www.asahi.com/national/update/0630/SEB201206300001.html
http://www.asahi.com/national/update/0630/SEB201206300001.html
841 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/02(月) 00:43:29.97 ID:KSYSk5C60
>>839
> どちらがそれっぽいかの話で、正しい答えはない。
俺が正しい答えを言ってるじゃないか。JRTTがベースとして作る試算は全体のオペを
全く考えてない。だから国交省が0.5がけして正しくなるんじゃないか。末端の乗車率は
0.3～0.4程度なものだからな。
> いつ俺に資料(何の？)を提示する義務が発生したんだ？
現時点で既に何の資料に基いてるのかいう義務があろうよ。
> どちらがそれっぽいかの話で、正しい答えはない。
俺が正しい答えを言ってるじゃないか。JRTTがベースとして作る試算は全体のオペを
全く考えてない。だから国交省が0.5がけして正しくなるんじゃないか。末端の乗車率は
0.3～0.4程度なものだからな。
> いつ俺に資料(何の？)を提示する義務が発生したんだ？
現時点で既に何の資料に基いてるのかいう義務があろうよ。
>>841
だから君が自分の説(憶測)を「正しいのでは？」と思ってるだけでしょ。
まあその説で第三者の支持を集めてください。
あと資料提示の義務についても、「あろうよ」と君に言われても困るんだけど。
検察官と裁判官、あるいはピッチャーとアンパイアを同時に務めるつもり？
で、予めおたくに聞いとくけど、長崎ルートは将来的にどうなるとお考え？
所要時間やFGTの性能がどうこうということよりも、長崎ルートの最終形態がどうなるのかという点こそがこのスレの最大の焦点であり関心事。
>>811に考えられる展開を大雑把に羅列したつもり。
俺は「現計画のまま開業する派」だが。
だから君が自分の説(憶測)を「正しいのでは？」と思ってるだけでしょ。
まあその説で第三者の支持を集めてください。
あと資料提示の義務についても、「あろうよ」と君に言われても困るんだけど。
検察官と裁判官、あるいはピッチャーとアンパイアを同時に務めるつもり？
で、予めおたくに聞いとくけど、長崎ルートは将来的にどうなるとお考え？
所要時間やFGTの性能がどうこうということよりも、長崎ルートの最終形態がどうなるのかという点こそがこのスレの最大の焦点であり関心事。
>>811に考えられる展開を大雑把に羅列したつもり。
俺は「現計画のまま開業する派」だが。
843 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/02(月) 01:04:15.11 ID:KSYSk5C60
>>842
> だから君が自分の説(憶測)を「正しいのでは？」と思ってるだけでしょ。
泉田の引いた資料では俺の言った通りの計算しかしてないよ。憶測ではなく事実。
> あと資料提示の義務についても、「あろうよ」と君に言われても困るんだけど。
> 検察官と裁判官、あるいはピッチャーとアンパイアを同時に務めるつもり？
どうせPDFで資料が公開されてるんだから、アドレスもってきてページ指定するだけだろ？何で困るの？
資料読んでないからかな？
> で、予めおたくに聞いとくけど、長崎ルートは将来的にどうなるとお考え？
個別のルート云々じゃなくて、事業や手続き、予測の性質について嘘っぱちならべる愚図を
蹴散らしに来ただけだけど？
将来的に達成し得る所要時間の保守的な予測でもひねり出してくれるっていうんなら、
需要予測はしてやるよ。
> だから君が自分の説(憶測)を「正しいのでは？」と思ってるだけでしょ。
泉田の引いた資料では俺の言った通りの計算しかしてないよ。憶測ではなく事実。
> あと資料提示の義務についても、「あろうよ」と君に言われても困るんだけど。
> 検察官と裁判官、あるいはピッチャーとアンパイアを同時に務めるつもり？
どうせPDFで資料が公開されてるんだから、アドレスもってきてページ指定するだけだろ？何で困るの？
資料読んでないからかな？
> で、予めおたくに聞いとくけど、長崎ルートは将来的にどうなるとお考え？
個別のルート云々じゃなくて、事業や手続き、予測の性質について嘘っぱちならべる愚図を
蹴散らしに来ただけだけど？
将来的に達成し得る所要時間の保守的な予測でもひねり出してくれるっていうんなら、
需要予測はしてやるよ。
なんだよ、それすら言えないのかよ･･･
がっかり。
ある意味、期待してたのに。
存在価値が一気になくなった。
がっかり。
ある意味、期待してたのに。
存在価値が一気になくなった。
845 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/02(月) 01:10:36.04 ID:KSYSk5C60
じゃあ予想じゃなくて、「理想」でいいよ。
これならまだ逃げ道がある。
長崎ルートはどうなるべきかな？
やっぱ、皆が言ってるように全線フル規格にしなきゃ意味がないかな？
これならまだ逃げ道がある。
長崎ルートはどうなるべきかな？
やっぱ、皆が言ってるように全線フル規格にしなきゃ意味がないかな？
847 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/02(月) 01:26:52.10 ID:KSYSk5C60
>>846
俺は需要予測で決めるタイプだから。だから所要時間を寄越したまい。
俺は需要予測で決めるタイプだから。だから所要時間を寄越したまい。
じぁあこれだけは正直に言えよ。
・ 長崎ルートのことはよく知らないから本当に情報(基本情報)が欲しい
・ ただ俺を論うためだけに自分の土俵に踏み込ませたい
どちらなのか。
前者なら、この手の情報はおいおい書き綴っていくことになると思うが、後者だったら俺には何のメリットもなくめんどくさいだけ。
・ 長崎ルートのことはよく知らないから本当に情報(基本情報)が欲しい
・ ただ俺を論うためだけに自分の土俵に踏み込ませたい
どちらなのか。
前者なら、この手の情報はおいおい書き綴っていくことになると思うが、後者だったら俺には何のメリットもなくめんどくさいだけ。
849 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/02(月) 01:35:09.71 ID:KSYSk5C60
解説も何も、見ればわかるだろｗ
このまま開業するか、ミニになるか全線フルになるか、あるいは中止になるかの話だ。
このまま開業するか、ミニになるか全線フルになるか、あるいは中止になるかの話だ。
851 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/02(月) 02:08:00.04 ID:KSYSk5C60
>>850
所要時間が無いだろ。
所要時間が無いだろ。
おおむ他中卒無職ケツホモニート
話を披露しながら、その話のソースを開示しない人って何なのかね。
おばちゃんの井戸端会議だな。
おばちゃんの井戸端会議だな。
ここは井戸端会議スレですよ
お気楽を気取りながらケチ付けてくる、IDが毎日赤いおっさんの憩いの場です
ただしおっさんの意に沿わない奴は立ち入り禁止
お気楽を気取りながらケチ付けてくる、IDが毎日赤いおっさんの憩いの場です
ただしおっさんの意に沿わない奴は立ち入り禁止
855 ：sage：2012/07/02(月) 09:37:15.89 ID:mvzTPJFB0
鳥栖ー武雄温泉間、改軌と建築限界見直しで、
中国規格の在来線みたいにして、
N700 乗り入れさせるのがコスト的にGood!
トンネルないし、ホーム削るだけでなんとかならんかな。
中国規格の在来線みたいにして、
N700 乗り入れさせるのがコスト的にGood!
トンネルないし、ホーム削るだけでなんとかならんかな。
856 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/02(月) 09:54:07.15 ID:KSYSk5C60
>>853
ID:rCw+lUFB0は都合悪いんだろw 泉田がバカで気狂いなのがバレるだけだから。
http://www.pref.niigata.lg.jp/koutsuseisaku/1287522081374.html
http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Simple/492/240/15.pdf
実際問題、末端まで乗車率0.65で、しかも全部12両編成で本数ケチる前提で計算すれば
そりゃ見かけ上利益は膨らむさ。でも中小の都市ばぽろぽろぶら下がってて末端に大都市が
無い場合は、末端の乗車率はどうやったって下がらざるを得ないもので、こと長野以遠で
0.65を想定するのは過大。
ID:rCw+lUFB0は都合悪いんだろw 泉田がバカで気狂いなのがバレるだけだから。
http://www.pref.niigata.lg.jp/koutsuseisaku/1287522081374.html
http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Simple/492/240/15.pdf
実際問題、末端まで乗車率0.65で、しかも全部12両編成で本数ケチる前提で計算すれば
そりゃ見かけ上利益は膨らむさ。でも中小の都市ばぽろぽろぶら下がってて末端に大都市が
無い場合は、末端の乗車率はどうやったって下がらざるを得ないもので、こと長野以遠で
0.65を想定するのは過大。
857 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/02(月) 09:58:54.37 ID:KSYSk5C60
あと最大断面区間で0..65って条件もあるけど、「全体の平均が0.65」が適正だからな。経営上は。
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001206290003
１０年後を問う・上） かもめ族に利点なし 2012年06月30日
写真 週末の午前中、ホームは特急かもめに乗車する人であふれる＝佐賀市のＪＲ佐賀駅
６月初めの週末、ＪＲ佐賀駅４番ホーム。特急かもめ自由席の乗車口には２０人を超える列が出来ていた。
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001207010003
１０年後を問う・中）在来線どう乗り入れ 2012年07月01日
国土交通省施設課によると、高架から在来線までの高低差は約１０メートル。
新幹線の軌間のままカーブを描きながら高架から降り、既存の在来線の線路に入る前に水平な場所で軌間変換する予定という。
ただ、カーブにどれだけの半径が必要かはわからないという。
鳥栖市都市整備課によると、新設するカーブ部分などに必要な用地の買収はこれからという。
また、国の技術評価委員になっていたある専門家は「高架から降りる急勾配をどうクリアするかが課題」と話す。
武雄温泉―諫早間は既に工事が始まっている。
長崎県東彼杵町。大村湾を望む山あいで、千綿トンネルの工事が進められている。発破をかけて土砂を運び出し、少しずつ掘り進めていく。
壁面にコンクリートを吹きつけ、鉄枠で固定して、さらにコンクリートを吹きつける。予定の長さ約１６３０メートルのうち、約１４００メートルが掘削済みという。
建設主体の鉄道・運輸機構によると、武雄温泉―諫早間約４６キロの総工費は１８３５億円。
６月１日現在で用地買い取りは３４・４％、工事は予定の１６・１％が完了しているという。
九州新幹線建設局の酒井恒明次長は「このままいけばおおむね１０年後には完成です」と話す。（岩本美帆）
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001207020002
１０年後を問う・下）関西直通、展望開けず 2012年07月02日
長崎県と市町、経済界でつくる「長崎新幹線建設期成会」など４団体の合同総会が６月初旬、長崎市内であった。
５００人以上が集まった会場には、新幹線をデザインしたポスターやのぼり旗が並び、開通後の夢をうたうキャッチフレーズであふれた。
四つの団体の会長は、いずれも中村法道知事が務める。
１０年後を問う・上） かもめ族に利点なし 2012年06月30日
写真 週末の午前中、ホームは特急かもめに乗車する人であふれる＝佐賀市のＪＲ佐賀駅
６月初めの週末、ＪＲ佐賀駅４番ホーム。特急かもめ自由席の乗車口には２０人を超える列が出来ていた。
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001207010003
１０年後を問う・中）在来線どう乗り入れ 2012年07月01日
国土交通省施設課によると、高架から在来線までの高低差は約１０メートル。
新幹線の軌間のままカーブを描きながら高架から降り、既存の在来線の線路に入る前に水平な場所で軌間変換する予定という。
ただ、カーブにどれだけの半径が必要かはわからないという。
鳥栖市都市整備課によると、新設するカーブ部分などに必要な用地の買収はこれからという。
また、国の技術評価委員になっていたある専門家は「高架から降りる急勾配をどうクリアするかが課題」と話す。
武雄温泉―諫早間は既に工事が始まっている。
長崎県東彼杵町。大村湾を望む山あいで、千綿トンネルの工事が進められている。発破をかけて土砂を運び出し、少しずつ掘り進めていく。
壁面にコンクリートを吹きつけ、鉄枠で固定して、さらにコンクリートを吹きつける。予定の長さ約１６３０メートルのうち、約１４００メートルが掘削済みという。
建設主体の鉄道・運輸機構によると、武雄温泉―諫早間約４６キロの総工費は１８３５億円。
６月１日現在で用地買い取りは３４・４％、工事は予定の１６・１％が完了しているという。
九州新幹線建設局の酒井恒明次長は「このままいけばおおむね１０年後には完成です」と話す。（岩本美帆）
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001207020002
１０年後を問う・下）関西直通、展望開けず 2012年07月02日
長崎県と市町、経済界でつくる「長崎新幹線建設期成会」など４団体の合同総会が６月初旬、長崎市内であった。
５００人以上が集まった会場には、新幹線をデザインしたポスターやのぼり旗が並び、開通後の夢をうたうキャッチフレーズであふれた。
四つの団体の会長は、いずれも中村法道知事が務める。
>>856
北陸ルートの概要についてはあまり詳しくないのだが、
その資料を見ると、東京-長野間は27～31本(現状のまま)で、長野-金沢間は13～15本/1日という設定に見えるのだが、
長野以遠は毎時1本しか走らないのか？
北陸ルートの概要についてはあまり詳しくないのだが、
その資料を見ると、東京-長野間は27～31本(現状のまま)で、長野-金沢間は13～15本/1日という設定に見えるのだが、
長野以遠は毎時1本しか走らないのか？
>>853
ソースを要求すればすんなり出てくると考えるのはどうかと思う。調べればわかることもあるし。
書き手の裁量次第でいいんじゃない？
もちろんそれをどう判断するかは読み手次第だけど。
ソースがなくて怪しい記事だと思ったら、それを否定するネタを(ソースつきで)提示すればいいだけ。
>>855
「ミニ新幹線として開業する派」に、「改軌派」、「三線軌条化派」、「四線軌条化派」、「単線並列派」、「フル規格車両を乗り入れさせる派」なども加えなきゃだな。
でも仮にN700を乗り入れさせる場合は架線電圧はどうするの？
ソースを要求すればすんなり出てくると考えるのはどうかと思う。調べればわかることもあるし。
書き手の裁量次第でいいんじゃない？
もちろんそれをどう判断するかは読み手次第だけど。
ソースがなくて怪しい記事だと思ったら、それを否定するネタを(ソースつきで)提示すればいいだけ。
>>855
「ミニ新幹線として開業する派」に、「改軌派」、「三線軌条化派」、「四線軌条化派」、「単線並列派」、「フル規格車両を乗り入れさせる派」なども加えなきゃだな。
でも仮にN700を乗り入れさせる場合は架線電圧はどうするの？
金無し太牟田中卒無職ケツホモニート 有明上津原ｗｗｗｗｗｗｗ
863 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/03(火) 00:46:20.42 ID:XT5KxHVB0
>>863
つまりは、試算の時点で相当おかしいということ？
これを作ったのは誰？国交省？機構？
・そもそも試算が間違ってるから0.5をかける
・試算自体は正しいが、とりあえず0.5をかけてみる(なんとなく)
極論的には、このどちらかという印象なんだが。
つまりは、試算の時点で相当おかしいということ？
これを作ったのは誰？国交省？機構？
・そもそも試算が間違ってるから0.5をかける
・試算自体は正しいが、とりあえず0.5をかけてみる(なんとなく)
極論的には、このどちらかという印象なんだが。
867 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/03(火) 01:47:45.21 ID:XT5KxHVB0
>>866
やってるのはJRTTのほうだろ。計算としては正しい。間違ってるのは仮定のほうだけど、
これは各鉄道会社の既存設備や保有車両、基地の位置等の内部事情に左右されるので
JRTT側としてはそれらを100％組み入れることが出来ないので、こういう計算をしてしまうのは
仕方がない。だから最終的に国交省が目分量で0.5がけして調整するしかなくなってるんじゃないかい？
現実の末端の乗車率を鑑みるに0.5を掛けるのはけっこう妥当な範囲だし。
やってるのはJRTTのほうだろ。計算としては正しい。間違ってるのは仮定のほうだけど、
これは各鉄道会社の既存設備や保有車両、基地の位置等の内部事情に左右されるので
JRTT側としてはそれらを100％組み入れることが出来ないので、こういう計算をしてしまうのは
仕方がない。だから最終的に国交省が目分量で0.5がけして調整するしかなくなってるんじゃないかい？
現実の末端の乗車率を鑑みるに0.5を掛けるのはけっこう妥当な範囲だし。
>>864
その可能性はあるね。
軌道上に障害物がいないという前提で作られてるわけだから、ダンプやトラックとの衝突に耐えられるかどうか検証してみないと。
西所有のN700をオシャカにしたら怒るだろうな･･･
>>865
あの海外に売り払った何とかという大仰な改軌用の列車は3～4線軌条にも対応してる？
そもそもあれがいくらするのかもわからんけど。
>>866
なるほど。機構の試算か。
確かにあいつらはクズだから、適当な数字をでっち上げる可能性はあるな。
で、国交省がその尻拭いをしてると。
でもなんで0.5なの？
この係数の根拠は？ どういう計算でこの0.5という数字が出たのか。
どう「妥当」なのかよくわからないんだけど。
あと金沢-富山間って、北陸新幹線金沢開業後は在来線特急(夜行は除く)は廃止されるんだよね？
となると見た目上は末端とはいえ、長野-上越-富山間よりむしろ乗客が見込めるような気もするんだけど。
関西や名古屋絡みの客も利用するわけだし。
その可能性はあるね。
軌道上に障害物がいないという前提で作られてるわけだから、ダンプやトラックとの衝突に耐えられるかどうか検証してみないと。
西所有のN700をオシャカにしたら怒るだろうな･･･
>>865
あの海外に売り払った何とかという大仰な改軌用の列車は3～4線軌条にも対応してる？
そもそもあれがいくらするのかもわからんけど。
>>866
なるほど。機構の試算か。
確かにあいつらはクズだから、適当な数字をでっち上げる可能性はあるな。
で、国交省がその尻拭いをしてると。
でもなんで0.5なの？
この係数の根拠は？ どういう計算でこの0.5という数字が出たのか。
どう「妥当」なのかよくわからないんだけど。
あと金沢-富山間って、北陸新幹線金沢開業後は在来線特急(夜行は除く)は廃止されるんだよね？
となると見た目上は末端とはいえ、長野-上越-富山間よりむしろ乗客が見込めるような気もするんだけど。
関西や名古屋絡みの客も利用するわけだし。
869 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/03(火) 02:41:55.57 ID:XT5KxHVB0
>>868
> 確かにあいつらはクズだから、
いや、あなた様ほどではないです。
> 適当な数字をでっち上げる可能性はあるな。
彼らは固め予想として非常に信頼度が高いよ。本当に当てるから。
> でもなんで0.5なの？
乗車率って言ってるじゃん。
> 確かにあいつらはクズだから、
いや、あなた様ほどではないです。
> 適当な数字をでっち上げる可能性はあるな。
彼らは固め予想として非常に信頼度が高いよ。本当に当てるから。
> でもなんで0.5なの？
乗車率って言ってるじゃん。
870 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/03(火) 02:55:12.17 ID:XT5KxHVB0
平均通過人員のデータとダイヤを使うと、例えば盛岡～新青森は平均乗車率が0.33程度で
貸付料算定条件の0.65の半分になってる。自在に編成両数を変えたり、ダイヤを間引きしたり
出来ないからこうなる。実績が予測の1.1倍くらいになってることは今年の整備新幹線の委員会でも
話は出てたが、駅務費を考えると半額査定と予測の1.1倍の実績でバランスしてるわね。
貸付料算定条件の0.65の半分になってる。自在に編成両数を変えたり、ダイヤを間引きしたり
出来ないからこうなる。実績が予測の1.1倍くらいになってることは今年の整備新幹線の委員会でも
話は出てたが、駅務費を考えると半額査定と予測の1.1倍の実績でバランスしてるわね。
まあ機構は天下りのエリート集団(笑)だからね。
＞彼らは固め予想として非常に信頼度が高いよ。本当に当てるから。
ちょっと待ってよ。
あの試算の時点でちゃらんぽらんなんでしょ。
長野以遠を毎時1本とか。この時点でハァ？でしょ。
乗車率は分かったけど、なぜ0.5なのかの数字の根拠だよ。
機構の試算には必ず「0.5」をかけるという決まりでもあるなら別だけど。
>>870
なに？東北で0.5くらいだったから、北陸でも0.5をかけようってこと？
それが「0.5」の根拠？
＞彼らは固め予想として非常に信頼度が高いよ。本当に当てるから。
ちょっと待ってよ。
あの試算の時点でちゃらんぽらんなんでしょ。
長野以遠を毎時1本とか。この時点でハァ？でしょ。
乗車率は分かったけど、なぜ0.5なのかの数字の根拠だよ。
機構の試算には必ず「0.5」をかけるという決まりでもあるなら別だけど。
>>870
なに？東北で0.5くらいだったから、北陸でも0.5をかけようってこと？
それが「0.5」の根拠？
フル規格車両を乗り入れさせる派です。
・前面衝突対応
Ｅ６で何とかなってるんだし、フル規格車両でもなんとか対応できそうなきがする。
先頭部だけ普通鋼製にして、あとで板金しやすくするとか。うう
CRH２から技術供与受けたりして
・架線電圧
この際、国際的に多数派の25kVに合わせられんかな
鈍行車両の主変圧器取り替えたらすむでしょう。
・用地拡大
新幹線３４００mm, 在来線2900mm. その差５００mm
複線なので２車両分で1000mm これが新に必用となるスペース。
気になるのはトラス橋くらいか。
・前面衝突対応
Ｅ６で何とかなってるんだし、フル規格車両でもなんとか対応できそうなきがする。
先頭部だけ普通鋼製にして、あとで板金しやすくするとか。うう
CRH２から技術供与受けたりして
・架線電圧
この際、国際的に多数派の25kVに合わせられんかな
鈍行車両の主変圧器取り替えたらすむでしょう。
・用地拡大
新幹線３４００mm, 在来線2900mm. その差５００mm
複線なので２車両分で1000mm これが新に必用となるスペース。
気になるのはトラス橋くらいか。
874 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/03(火) 07:15:29.60 ID:XT5KxHVB0
>>871
> あの試算の時点でちゃらんぽらんなんでしょ。
仮定が実際のオペに即してないだけで、ちゃらんぽらんな要素は無いよ。
> なに？東北で0.5くらいだったから、北陸でも0.5をかけようってこと？
> それが「0.5」の根拠？
九州新幹線全通前の山陽新幹線まで含めて、統計見ると大体そんなもん。
末端は0.65×0.5～0.6程度になってるから。
> あの試算の時点でちゃらんぽらんなんでしょ。
仮定が実際のオペに即してないだけで、ちゃらんぽらんな要素は無いよ。
> なに？東北で0.5くらいだったから、北陸でも0.5をかけようってこと？
> それが「0.5」の根拠？
九州新幹線全通前の山陽新幹線まで含めて、統計見ると大体そんなもん。
末端は0.65×0.5～0.6程度になってるから。
>>860
＞書き手の裁量次第でいいんじゃない？
＞もちろんそれをどう判断するかは読み手次第だけど。
＞ソースがなくて怪しい記事だと思ったら、それを否定するネタを(ソースつきで)提示すればいいだけ。
うん。この発想こそが井戸端会議だと言ったまで。
＞書き手の裁量次第でいいんじゃない？
＞もちろんそれをどう判断するかは読み手次第だけど。
＞ソースがなくて怪しい記事だと思ったら、それを否定するネタを(ソースつきで)提示すればいいだけ。
うん。この発想こそが井戸端会議だと言ったまで。
>>872
あんた。E6はミニじゃろ？
あんた。E6はミニじゃろ？
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2238529.article.html
長崎ルート、山陽に乗り入れ可能 県がＦＧＴで見解
九州新幹線長崎ルートの山陽新幹線への乗り入れをめぐり、ＪＲ西日本が最高時速の違いから難色を示していることについて、
佐賀県は２日の県議会総合交通対策特別委員会で、現段階の最高時速でも乗り入れは可能とする見解を示した。
国交省は長崎ルートの費用対効果を試算する際、フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の山陽新幹線への乗り入れを前提とし、県もこの条件で推進してきた。
しかし、ＦＧＴの最高時速は２７０キロのため、最高時速３００キロで運行するＪＲ西日本は乗り入れに消極的な考えを示している。
委員会では、宮崎泰茂議員（市民リベラル）らがこの問題を指摘。
県新幹線・地域交通課は「国にＦＧＴの最高時速を３００キロに上げるよう要望しているが、現段階の２７０キロでも乗り入れできる」と答えた。
2012年07月03日更新
長崎ルート、山陽に乗り入れ可能 県がＦＧＴで見解
九州新幹線長崎ルートの山陽新幹線への乗り入れをめぐり、ＪＲ西日本が最高時速の違いから難色を示していることについて、
佐賀県は２日の県議会総合交通対策特別委員会で、現段階の最高時速でも乗り入れは可能とする見解を示した。
国交省は長崎ルートの費用対効果を試算する際、フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の山陽新幹線への乗り入れを前提とし、県もこの条件で推進してきた。
しかし、ＦＧＴの最高時速は２７０キロのため、最高時速３００キロで運行するＪＲ西日本は乗り入れに消極的な考えを示している。
委員会では、宮崎泰茂議員（市民リベラル）らがこの問題を指摘。
県新幹線・地域交通課は「国にＦＧＴの最高時速を３００キロに上げるよう要望しているが、現段階の２７０キロでも乗り入れできる」と答えた。
2012年07月03日更新
>>877について、ようわからん話。山陽に乗り入れるかどうかは佐賀県が決めることじゃないだろう。
国交省は、FGTは博多止まりでもB/Cは1を上回るという公式な試算を出している。
つまり、現時点で山陽に乗り入れないケースをも想定した上で建設しようとしてる。
山陽に乗り入れることは一部の連中にとっては理想かもしれないが、すでに条件ではなくなってる。
今後はJR九州が乗り入れについて西と交渉していくらしいが、これはパフォーマンスだろう。
乗り入れるとなると、車両をどうするのか、山陽区間のホームドアをどうするのか、新大阪の山陽折り返し枠をどうするのかなどの難題も出てくる。
そもそも西にとっては、自社の基幹路線にあんなゴミ(FGT)を走らせなくとも、「のぞみ経由で30分程度短縮される長崎へ──」で何の問題もない。
300km/h走行は難題の一つに過ぎない。
第三次車両が300km/h走行を目指さないのは、元から300km/h走行を想定してないというのもあるだろうが、
仮に300km/h走行が実現したとしても、山陽に乗り入れるための他の難題をクリアできないので、結局その研究開発は無駄になるというのが大きな理由だと思う。
ぶっちゃけ、FGTが山陽に乗り入れるなんていまだに思ってるやつは佐賀県関係者以外誰もいないのでは？
最終的には、山陽乗り入れは「開業には間に合わなかったが将来的な目標課題とする」などとして棚上げするのが、
関係者全員にとっての落としどころだろう。こうなると、さらに研究開発予算がつくかも知れない。機構にとっても理想の展開。
国交省は、FGTは博多止まりでもB/Cは1を上回るという公式な試算を出している。
つまり、現時点で山陽に乗り入れないケースをも想定した上で建設しようとしてる。
山陽に乗り入れることは一部の連中にとっては理想かもしれないが、すでに条件ではなくなってる。
今後はJR九州が乗り入れについて西と交渉していくらしいが、これはパフォーマンスだろう。
乗り入れるとなると、車両をどうするのか、山陽区間のホームドアをどうするのか、新大阪の山陽折り返し枠をどうするのかなどの難題も出てくる。
そもそも西にとっては、自社の基幹路線にあんなゴミ(FGT)を走らせなくとも、「のぞみ経由で30分程度短縮される長崎へ──」で何の問題もない。
300km/h走行は難題の一つに過ぎない。
第三次車両が300km/h走行を目指さないのは、元から300km/h走行を想定してないというのもあるだろうが、
仮に300km/h走行が実現したとしても、山陽に乗り入れるための他の難題をクリアできないので、結局その研究開発は無駄になるというのが大きな理由だと思う。
ぶっちゃけ、FGTが山陽に乗り入れるなんていまだに思ってるやつは佐賀県関係者以外誰もいないのでは？
最終的には、山陽乗り入れは「開業には間に合わなかったが将来的な目標課題とする」などとして棚上げするのが、
関係者全員にとっての落としどころだろう。こうなると、さらに研究開発予算がつくかも知れない。機構にとっても理想の展開。
>>872
車体の強度はまあいいとして、
25kvにする場合は、変電設備はもとより架線の碍子の数とかもろもろの設備も25kv対応のものにしなきゃいけない。
(車体の中心線が変わるからどっちみちある程度触る必要はあるが)
あと武雄温泉以西の客はどうするのか。この区間を走る列車はどうするのか。
(武雄温泉駅は在来線と新幹線は別駅舎。筑後船小屋ほど離れてる訳ではないが、ここで乗り換えると少し運動することになる)
あと全列車佐賀まで乗り入れてる唐津線はどうするのか。
日に数本走ってる貨物列車はどうするのか。鳥栖駅はどうするのかetc..。
それだけ頑張っても、FGTと比べて軌間変更作業時間(計約10分)短縮する程度。
さらに仮に8両のN700を走らせる場合は、現時点で20m*8両分の約160mで計画されてる各駅のホーム長を、50mほど伸ばさないといけなくなる。
そのコスト。
あとこれが一番肝心なことだと思うが、ミニにするということは(将来的にも)全線フルを完全に諦めることを意味する。
その覚悟があるのか。フルを推す人々(今は死んだフリをしてるらしいが)を説得できるのか。
ミニ新幹線は全線フルとFGTの間に位置すると思うが、果たしてどちらに近いんだろう？
人によっては、フルでないならミニもFGTも変わらない。むしろミニはFGTより費用面などで劣る、と考える人もいる。
同じ残念賞でも、FGTよりは少しマシかな程度。
車体の強度はまあいいとして、
25kvにする場合は、変電設備はもとより架線の碍子の数とかもろもろの設備も25kv対応のものにしなきゃいけない。
(車体の中心線が変わるからどっちみちある程度触る必要はあるが)
あと武雄温泉以西の客はどうするのか。この区間を走る列車はどうするのか。
(武雄温泉駅は在来線と新幹線は別駅舎。筑後船小屋ほど離れてる訳ではないが、ここで乗り換えると少し運動することになる)
あと全列車佐賀まで乗り入れてる唐津線はどうするのか。
日に数本走ってる貨物列車はどうするのか。鳥栖駅はどうするのかetc..。
それだけ頑張っても、FGTと比べて軌間変更作業時間(計約10分)短縮する程度。
さらに仮に8両のN700を走らせる場合は、現時点で20m*8両分の約160mで計画されてる各駅のホーム長を、50mほど伸ばさないといけなくなる。
そのコスト。
あとこれが一番肝心なことだと思うが、ミニにするということは(将来的にも)全線フルを完全に諦めることを意味する。
その覚悟があるのか。フルを推す人々(今は死んだフリをしてるらしいが)を説得できるのか。
ミニ新幹線は全線フルとFGTの間に位置すると思うが、果たしてどちらに近いんだろう？
人によっては、フルでないならミニもFGTも変わらない。むしろミニはFGTより費用面などで劣る、と考える人もいる。
同じ残念賞でも、FGTよりは少しマシかな程度。
881 ：名無し野電車区：2012/07/03(火) 22:16:21.62 ID:tCRk6rom0
新鳥栖～肥前山口の在来線を単線にして
開いた土地の上を史上初の単線フル規格にしても
建設費用は大して変わらない？ｗ
開いた土地の上を史上初の単線フル規格にしても
建設費用は大して変わらない？ｗ
>>874
＞仮定が実際のオペに即してないだけで、ちゃらんぽらんな要素は無いよ。
その実際のオペに即してないものでもって、リース料などという重要なものを決めようとすることについてはどうなん？
その試算で重要なのは、どうたらこうたらで出た初期値よりも、「0.5」という係数の方だよ。
これが0.4だの0.6だのに変更されるなら、初期値に何の意味があるの？
＞末端は0.65×0.5～0.6程度になってるから。
0.5～0.6の幅があるんでしょ。
じゃあ、0.6じゃなく0.5にした根拠は？
そもそも富山-金沢を、熊本-鹿児島や盛岡-新青森のような「末端」と同列に当て嵌められるのかどうか。
関西・中京圏から富山への利用者もいるわけだし、仮に0.5と0.6の選択肢があるのだったら、0.6の方を適用すべきでは？
たかが0.1の違いといっても、それだけで(北陸については)約50億の差になる。30年に換算すると1500億。
つーかさ、本数に左右される乗車率じゃなく、この間を新幹線で移動する見込み人数を基準にすべきでは？
＞仮定が実際のオペに即してないだけで、ちゃらんぽらんな要素は無いよ。
その実際のオペに即してないものでもって、リース料などという重要なものを決めようとすることについてはどうなん？
その試算で重要なのは、どうたらこうたらで出た初期値よりも、「0.5」という係数の方だよ。
これが0.4だの0.6だのに変更されるなら、初期値に何の意味があるの？
＞末端は0.65×0.5～0.6程度になってるから。
0.5～0.6の幅があるんでしょ。
じゃあ、0.6じゃなく0.5にした根拠は？
そもそも富山-金沢を、熊本-鹿児島や盛岡-新青森のような「末端」と同列に当て嵌められるのかどうか。
関西・中京圏から富山への利用者もいるわけだし、仮に0.5と0.6の選択肢があるのだったら、0.6の方を適用すべきでは？
たかが0.1の違いといっても、それだけで(北陸については)約50億の差になる。30年に換算すると1500億。
つーかさ、本数に左右される乗車率じゃなく、この間を新幹線で移動する見込み人数を基準にすべきでは？
884 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/03(火) 22:54:59.32 ID:XT5KxHVB0
>>883
> その実際のオペに即してないものでもって、リース料などという重要なものを決めようとすることについてはどうなん？
基準値に乗車率使った係数かけて適正値になるならそれでいいじゃん。
> これが0.4だの0.6だのに変更されるなら、初期値に何の意味があるの？
乗車率に支配されるものだから恣意的な変更は不能だろ。
> じゃあ、0.6じゃなく0.5にした根拠は？
長野でやらかしたから固め予想ってのと、九州新幹線は５列でなく４列座席で車両を作ったせいで
同じ人数でも率が高めに出てしまう分と。
> そもそも富山-金沢を、熊本-鹿児島や盛岡-新青森のような「末端」と同列に当て嵌められるのかどうか。
所要輸送力が高崎～長野の半分強でしかないんだから、そりゃ末端扱いだわね。
> つーかさ、本数に左右される乗車率じゃなく、この間を新幹線で移動する見込み人数を基準にすべきでは？
その見込みの人数を元に色々換算してく途中の数字が乗車率0.65を仮定したときの経費なんだけど。
> その実際のオペに即してないものでもって、リース料などという重要なものを決めようとすることについてはどうなん？
基準値に乗車率使った係数かけて適正値になるならそれでいいじゃん。
> これが0.4だの0.6だのに変更されるなら、初期値に何の意味があるの？
乗車率に支配されるものだから恣意的な変更は不能だろ。
> じゃあ、0.6じゃなく0.5にした根拠は？
長野でやらかしたから固め予想ってのと、九州新幹線は５列でなく４列座席で車両を作ったせいで
同じ人数でも率が高めに出てしまう分と。
> そもそも富山-金沢を、熊本-鹿児島や盛岡-新青森のような「末端」と同列に当て嵌められるのかどうか。
所要輸送力が高崎～長野の半分強でしかないんだから、そりゃ末端扱いだわね。
> つーかさ、本数に左右される乗車率じゃなく、この間を新幹線で移動する見込み人数を基準にすべきでは？
その見込みの人数を元に色々換算してく途中の数字が乗車率0.65を仮定したときの経費なんだけど。
北陸新幹線の末端大阪
北海道新幹線の末端札幌(笑)
長崎新幹線の末端長崎(爆笑)
北海道新幹線の末端札幌(笑)
長崎新幹線の末端長崎(爆笑)
886 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/03(火) 23:05:59.82 ID:XT5KxHVB0
887 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/03(火) 23:06:09.81 ID:XT5KxHVB0
＞基準値に乗車率使った係数かけて適正値になるならそれでいいじゃん。
そもそもそれが適正値かどうかも怪しいわけだけど。
何を持って「適正」とするのか。
新幹線による儲けの範囲内で、国とJRが納得する金額という範囲の中にあれば「適正」ってこと？
＞長野でやらかしたから固め予想ってのと、
やらかしたてってなに？
ある人から「非常に信頼度が高い」って聞いてたんだけど。
＞九州新幹線は５列でなく４列座席で車両を作ったせいで
＞同じ人数でも率が高めに出てしまう分と。
それならそれが決まった段階で試算(再試算)すればいいんじゃね？
で、博多-新八代間(81.2億)についてはどうだったの？
ここは新八代以南ですでに4列シートが走ってるので最初から4列で試算が出来る。
直通便にしてもレールスターを置き換えることは関係者なら誰でも知ってることだろうし、
一部4列シートになる可能性はむしろ高く見積もることが出来るはず。
ちなみにこの区間のリース料が一般に公表されたのは開業前日。認可されたのがその前日。
申請したのは開業の15日ほど前。
※需要見込みは公表せず。
＞所要輸送力が高崎～長野の半分強でしかないんだから、そりゃ末端扱いだわね。
これは列車本数(設定値)のこと？(高崎-長野27本 長野-金沢 13-15本)
そもそもそれが適正値かどうかも怪しいわけだけど。
何を持って「適正」とするのか。
新幹線による儲けの範囲内で、国とJRが納得する金額という範囲の中にあれば「適正」ってこと？
＞長野でやらかしたから固め予想ってのと、
やらかしたてってなに？
ある人から「非常に信頼度が高い」って聞いてたんだけど。
＞九州新幹線は５列でなく４列座席で車両を作ったせいで
＞同じ人数でも率が高めに出てしまう分と。
それならそれが決まった段階で試算(再試算)すればいいんじゃね？
で、博多-新八代間(81.2億)についてはどうだったの？
ここは新八代以南ですでに4列シートが走ってるので最初から4列で試算が出来る。
直通便にしてもレールスターを置き換えることは関係者なら誰でも知ってることだろうし、
一部4列シートになる可能性はむしろ高く見積もることが出来るはず。
ちなみにこの区間のリース料が一般に公表されたのは開業前日。認可されたのがその前日。
申請したのは開業の15日ほど前。
※需要見込みは公表せず。
＞所要輸送力が高崎～長野の半分強でしかないんだから、そりゃ末端扱いだわね。
これは列車本数(設定値)のこと？(高崎-長野27本 長野-金沢 13-15本)
連続敗残請負人 大牟田中卒無職生保ホモニート 有明の月＠三池半領
上津腹俊之糞ブザマｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
890 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/03(火) 23:55:11.56 ID:XT5KxHVB0
>>888
> そもそもそれが適正値かどうかも怪しいわけだけど。
リース料は経営改善度合に合わせて取るってお約束でしょ？
ほぼ適合してるんだから適正じゃん。
> やらかしたてってなに？
> ある人から「非常に信頼度が高い」って聞いてたんだけど。
統計の整備が進んでない時代だったので、１割過大に出した。１割でも推計としては優秀だけど。
以後手法を改善し予測が初期実績の９割程度と固めに出るようになった。
> それならそれが決まった段階で試算(再試算)すればいいんじゃね？
意味無い。こと九州の場合、全通後のオペを踏まえた編成を組むことを考えると４列６両編成を
最初から使ったほうがよかったからって面もあるし。
> ここは新八代以南ですでに4列シートが走ってるので最初から4列で試算が出来る。
５列車が入らないならともかく、相当な割合で入るんでしょ？なら、４列での試算なんかあり得ないわ。
> ＞所要輸送力が高崎～長野の半分強でしかないんだから、そりゃ末端扱いだわね。
> これは列車本数(設定値)のこと？(高崎-長野27本 長野-金沢 13-15本)
え、せっかくリンク張ったのに資料読んでないの？（汗 やる気無い人だな･･･
> そもそもそれが適正値かどうかも怪しいわけだけど。
リース料は経営改善度合に合わせて取るってお約束でしょ？
ほぼ適合してるんだから適正じゃん。
> やらかしたてってなに？
> ある人から「非常に信頼度が高い」って聞いてたんだけど。
統計の整備が進んでない時代だったので、１割過大に出した。１割でも推計としては優秀だけど。
以後手法を改善し予測が初期実績の９割程度と固めに出るようになった。
> それならそれが決まった段階で試算(再試算)すればいいんじゃね？
意味無い。こと九州の場合、全通後のオペを踏まえた編成を組むことを考えると４列６両編成を
最初から使ったほうがよかったからって面もあるし。
> ここは新八代以南ですでに4列シートが走ってるので最初から4列で試算が出来る。
５列車が入らないならともかく、相当な割合で入るんでしょ？なら、４列での試算なんかあり得ないわ。
> ＞所要輸送力が高崎～長野の半分強でしかないんだから、そりゃ末端扱いだわね。
> これは列車本数(設定値)のこと？(高崎-長野27本 長野-金沢 13-15本)
え、せっかくリンク張ったのに資料読んでないの？（汗 やる気無い人だな･･･
＞統計の整備が進んでない時代だったので、１割過大に出した。１割でも推計としては優秀だけど。
＞以後手法を改善し予測が初期実績の９割程度と固めに出るようになった。
0.5という係数が優秀だということ？
なら最初から「初期値に0.5をかける」ってことで統一すべきじゃね？
＞５列車が入らないならともかく、相当な割合で入るんでしょ？なら、４列での試算なんかあり得ないわ。
4列だろうが5列だろうが車両の定員で考えるべきだろ。
800系は390.人前後。N700SRは546人。
これは開業間際に決まるもんじゃない。開業数年前には、発注数を考えれば導入本数を含めてわかってるもの。
計算に半年かかるとしてもその時点で概要は把握できるはず。
> ＞所要輸送力が高崎～長野の半分強でしかないんだから、そりゃ末端扱いだわね。
> これは列車本数(設定値)のこと？(高崎-長野27本 長野-金沢 13-15本)
これって、定員998名の列車を○本走らせた場合の輸送能力でしょ？
結局、設定本数と同義じゃん。
＞以後手法を改善し予測が初期実績の９割程度と固めに出るようになった。
0.5という係数が優秀だということ？
なら最初から「初期値に0.5をかける」ってことで統一すべきじゃね？
＞５列車が入らないならともかく、相当な割合で入るんでしょ？なら、４列での試算なんかあり得ないわ。
4列だろうが5列だろうが車両の定員で考えるべきだろ。
800系は390.人前後。N700SRは546人。
これは開業間際に決まるもんじゃない。開業数年前には、発注数を考えれば導入本数を含めてわかってるもの。
計算に半年かかるとしてもその時点で概要は把握できるはず。
> ＞所要輸送力が高崎～長野の半分強でしかないんだから、そりゃ末端扱いだわね。
> これは列車本数(設定値)のこと？(高崎-長野27本 長野-金沢 13-15本)
これって、定員998名の列車を○本走らせた場合の輸送能力でしょ？
結局、設定本数と同義じゃん。
892 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/04(水) 00:32:20.93 ID:G0hUGf160
>>891
> なら最初から「初期値に0.5をかける」ってことで統一すべきじゃね？
５列前提なら乗車率で大体取って良くて、そうすると0.5になるって話。
> 4列だろうが5列だろうが車両の定員で考えるべきだろ。
運行経費は概ね車両㌔によって決まるのでそれは間違い。
> これって、定員998名の列車を○本走らせた場合の輸送能力でしょ？
いやいいから資料読めってw
> なら最初から「初期値に0.5をかける」ってことで統一すべきじゃね？
５列前提なら乗車率で大体取って良くて、そうすると0.5になるって話。
> 4列だろうが5列だろうが車両の定員で考えるべきだろ。
運行経費は概ね車両㌔によって決まるのでそれは間違い。
> これって、定員998名の列車を○本走らせた場合の輸送能力でしょ？
いやいいから資料読めってw
なんか危機感のない論議だ。気が抜けたビールを飲んでるような。
恐らく解釈論(俺はこう思う、いや俺は違う)の論議になってるからだろう。
この手の論議には決着はつかない。
ああいえばこう言う、ここいえばああ言うのやり取りが延々と続くだけ。
このスレでは嫌われてるはずの俺と遣り合ってるのに、コテに加勢や賛同がつくわけでもなく、
要するにどうでもいい(どっちもどっち)と思われてるからこういう流れになる。
といってもこのコテも他スレでは相当な嫌われ者だが。
こんなんじゃギャラリーの皆さんもつまらんでしょ。やってる当人がつまらないのに。
どっちかの人格を完全に否定するようなやりとりにならないと。
それには客観的に明確に白黒がついてる問題に相手を引きずりこまなければいけない。
そういう機会があるかどうか･･･。
恐らく解釈論(俺はこう思う、いや俺は違う)の論議になってるからだろう。
この手の論議には決着はつかない。
ああいえばこう言う、ここいえばああ言うのやり取りが延々と続くだけ。
このスレでは嫌われてるはずの俺と遣り合ってるのに、コテに加勢や賛同がつくわけでもなく、
要するにどうでもいい(どっちもどっち)と思われてるからこういう流れになる。
といってもこのコテも他スレでは相当な嫌われ者だが。
こんなんじゃギャラリーの皆さんもつまらんでしょ。やってる当人がつまらないのに。
どっちかの人格を完全に否定するようなやりとりにならないと。
それには客観的に明確に白黒がついてる問題に相手を引きずりこまなければいけない。
そういう機会があるかどうか･･･。
894 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/04(水) 01:04:17.54 ID:G0hUGf160
>>893
単純にキミが勉強不足なだけ。
超基礎的な知識であるところの、人件費や駅務費まで含めた運行経費の車両㌔比例は
キミ知らなかったんでしょ？所要輸送力についてみても、
片断面輸送密度÷0.65＝片断面所要輸送力
片断面所要輸送力÷想定編成定員＝列車本数≒設定本数
なのに設定本数から計算したかのように認識してるし。
まぁ、数字が苦手なんでしょうけど。
単純にキミが勉強不足なだけ。
超基礎的な知識であるところの、人件費や駅務費まで含めた運行経費の車両㌔比例は
キミ知らなかったんでしょ？所要輸送力についてみても、
片断面輸送密度÷0.65＝片断面所要輸送力
片断面所要輸送力÷想定編成定員＝列車本数≒設定本数
なのに設定本数から計算したかのように認識してるし。
まぁ、数字が苦手なんでしょうけど。
だからお宅はそう解釈したと。
俺が何を考え、何をどう解釈したかまでも把握することが出来る特殊能力を持ち合わせてるエスパーさんだから。
あーくだらね。
論議は好きだけど、自分にとって何の足しにならない論議には･･･正直身が入らないよね。
俺が何を考え、何をどう解釈したかまでも把握することが出来る特殊能力を持ち合わせてるエスパーさんだから。
あーくだらね。
論議は好きだけど、自分にとって何の足しにならない論議には･･･正直身が入らないよね。
896 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/04(水) 01:56:29.41 ID:G0hUGf160
>>895
「これって、定員998名の列車を○本走らせた場合の輸送能力でしょ？」
からは894の通りにしか読み取れんよ。エスパーなんてとんでもない。
> 論議は好きだけど、自分にとって何の足しにならない論議には･･･正直身が入らないよね。
え、議論だったの？頭の悪い子に事実を一方的に教えてあげてるだけだと思ってたが。
「これって、定員998名の列車を○本走らせた場合の輸送能力でしょ？」
からは894の通りにしか読み取れんよ。エスパーなんてとんでもない。
> 論議は好きだけど、自分にとって何の足しにならない論議には･･･正直身が入らないよね。
え、議論だったの？頭の悪い子に事実を一方的に教えてあげてるだけだと思ってたが。
事実ねえｗ
「事実」とは鉄道板に巣食う某逝かれコテによって決められるらしい。
これを知ったのはある意味、収穫かもしんないｗ
「事実」とは鉄道板に巣食う某逝かれコテによって決められるらしい。
これを知ったのはある意味、収穫かもしんないｗ
898 ：名無し野電車区：2012/07/04(水) 05:29:03.38 ID:QKUtUyTW0
>>880
フル規格乗り入れ案では、おっしゃるとおり、
所要時間の面では、FGTより少しマシなだけだが、
ＦＧＴは、なんぼ技術開発して３００キロを達成しても、
そのころフル規格は３３０キロで走ってる。
ＦＧＴは未来永劫、山陽区間で最速ダイヤで走れんちゅうことで、
山陽区間でいらん停車駅の面倒を見させられる。
ミニ新幹線のいいところは、小金の工面が付いたら
ちょびちょび追加投資できるところで、いずれ佐世保方面も
何とかできるでしょ。
唐津線は、のりかえで我慢。
フル規格乗り入れ案では、おっしゃるとおり、
所要時間の面では、FGTより少しマシなだけだが、
ＦＧＴは、なんぼ技術開発して３００キロを達成しても、
そのころフル規格は３３０キロで走ってる。
ＦＧＴは未来永劫、山陽区間で最速ダイヤで走れんちゅうことで、
山陽区間でいらん停車駅の面倒を見させられる。
ミニ新幹線のいいところは、小金の工面が付いたら
ちょびちょび追加投資できるところで、いずれ佐世保方面も
何とかできるでしょ。
唐津線は、のりかえで我慢。
902 ：名無し野電車区：2012/07/04(水) 07:36:23.79 ID:ZbV4K6YEO
広島人は
＞どっちかの人格を完全に否定するようなやりとり
これを論議と言ってたのかｗ
＞どっちかの人格を完全に否定するようなやりとり
これを論議と言ってたのかｗ
あっそで君(笑)
全部同一人物だとでも思ってるのかな？
やれやれだぜ
やれやれだぜ
チンピラ君(笑)
907 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/04(水) 09:44:29.28 ID:G0hUGf160
>>897
> 「事実」とは鉄道板に巣食う某逝かれコテによって決められるらしい。
いや、事実は小さな事象の総体としてある公式な統計と、その統計の集計方法に即した
定式化された指標の算出方法によって明らかにするものだよ。
まぁ、キミは倫理的に上位に立ちたいがために、JRTTのやることはいい加減であってほしいし、
国交省も意味不明な値切りをしてるのが事実であってほしいと願ってるんだろうけれど、
実際にはJRTTは最新の統計を使って交通工学の精髄たる手法を適切に用いてるから
需要予測はかなり確実だし、国交省の査定は開業後の運営に非常によく即しているから、
空しい願い（笑）なわけ。
> 「事実」とは鉄道板に巣食う某逝かれコテによって決められるらしい。
いや、事実は小さな事象の総体としてある公式な統計と、その統計の集計方法に即した
定式化された指標の算出方法によって明らかにするものだよ。
まぁ、キミは倫理的に上位に立ちたいがために、JRTTのやることはいい加減であってほしいし、
国交省も意味不明な値切りをしてるのが事実であってほしいと願ってるんだろうけれど、
実際にはJRTTは最新の統計を使って交通工学の精髄たる手法を適切に用いてるから
需要予測はかなり確実だし、国交省の査定は開業後の運営に非常によく即しているから、
空しい願い（笑）なわけ。
908 ：名無し野電車区：2012/07/04(水) 11:52:05.65 ID:Yxud9PRCO
ワラ
5年くらい前には新幹線系スレにコテが何人もいて
統計その他の公開データに基づいた議論や予測が
当たり前だったのにな。
今や感情論に対抗できるのは馬力だけか…。
統計その他の公開データに基づいた議論や予測が
当たり前だったのにな。
今や感情論に対抗できるのは馬力だけか…。
>>907、>>909
お前らマジで気をつけろよｗ
>>903が言うとおり広島はマジで>>639、>>647みたいな事するからな
>>901みたいに知った上でオチするとか抑えるとか面白がるならそれはそれで良いんだがｗ
あれも神奈川県人かどうかはわからんが、道経連のデータを誰かが出したときにも、
新幹線クレクレ団体の言う事なんか信用できるかの一言で一蹴だからなｗ
今回のネタも暇があれば俺も読み解いてみるわｗ
お前らマジで気をつけろよｗ
>>903が言うとおり広島はマジで>>639、>>647みたいな事するからな
>>901みたいに知った上でオチするとか抑えるとか面白がるならそれはそれで良いんだがｗ
あれも神奈川県人かどうかはわからんが、道経連のデータを誰かが出したときにも、
新幹線クレクレ団体の言う事なんか信用できるかの一言で一蹴だからなｗ
今回のネタも暇があれば俺も読み解いてみるわｗ
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO43344370T00C12A7LX0000/
動き出す駅周辺開発 新幹線長崎ルート 2022年への課題（上）
商店街は空洞化警戒
この記事によると、長崎駅周辺では再開発事業は既に決定した事業だけでも総事業費は約600億円。
さらに老朽化が進む現在の県庁を16年度完成を目指して移転、行政棟や議会棟、県警本部のほか多目的広場を整備する。
この事業費が約400億円。
動き出す駅周辺開発 新幹線長崎ルート 2022年への課題（上）
商店街は空洞化警戒
この記事によると、長崎駅周辺では再開発事業は既に決定した事業だけでも総事業費は約600億円。
さらに老朽化が進む現在の県庁を16年度完成を目指して移転、行政棟や議会棟、県警本部のほか多目的広場を整備する。
この事業費が約400億円。
なんか急に風当たりが強くなったなｗ
>>899
ただのミニでも「非常に困難」という話なのに、フル規格車両の乗り入れは色んな観点から無理がありすぎる。
そもそもミニにしても別会社である西区間に乗り入れられる保証はないわけだし。
>>901
この記事は今は意味はないかもしれないけど、5年後10年後にはなかなか興味深い記事になってると思うよ。
>>877の記事にしても、開業前に見たら爆笑モノの記事になってるんじゃないかな。
本家の記事は落ちちゃうからね。
>>903
もしかしてさりげなくゴミコテにアピールしてるとかｗ
>>905
全員同じとは思ってないよ。
>>906
そういうくだらないことを書かせたら一日の長があるって感じだねｗ
おたくが機構マンセーなのはよく分かったよ。
俺にとっては腐れ利権団体だけどね。
新幹線を作らせるためにFGTみたいなゴミをこの世に送り出し、救いようのない奇形児(長崎ルート)をこの世に生み出そうとしている。
>>909
有明とかもいたな。
馬鹿だから自ら本名や恥ずかしい厨ニ病全開ブログを晒して消えていったが。
>>911
さすが公共事業の町、長崎。
県庁の移転計画まであるというのは初めて知った。
>>899
ただのミニでも「非常に困難」という話なのに、フル規格車両の乗り入れは色んな観点から無理がありすぎる。
そもそもミニにしても別会社である西区間に乗り入れられる保証はないわけだし。
>>901
この記事は今は意味はないかもしれないけど、5年後10年後にはなかなか興味深い記事になってると思うよ。
>>877の記事にしても、開業前に見たら爆笑モノの記事になってるんじゃないかな。
本家の記事は落ちちゃうからね。
>>903
もしかしてさりげなくゴミコテにアピールしてるとかｗ
>>905
全員同じとは思ってないよ。
>>906
そういうくだらないことを書かせたら一日の長があるって感じだねｗ
おたくが機構マンセーなのはよく分かったよ。
俺にとっては腐れ利権団体だけどね。
新幹線を作らせるためにFGTみたいなゴミをこの世に送り出し、救いようのない奇形児(長崎ルート)をこの世に生み出そうとしている。
>>909
有明とかもいたな。
馬鹿だから自ら本名や恥ずかしい厨ニ病全開ブログを晒して消えていったが。
>>911
さすが公共事業の町、長崎。
県庁の移転計画まであるというのは初めて知った。
913 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/04(水) 22:13:15.04 ID:G0hUGf160
> 新幹線を作らせるためにFGTみたいなゴミをこの世に送り出し、救いようのない奇形児(長崎ルート)をこの世に生み出そうとしている。
他の点で無能なのは諦めた。利権構造の解説も諦めた。
せめて所要時間の見立てくらいしてくれ。救いようが無いかどうか、鹿児島ルートの
対流動シェアを大体当てたのと同じ手法で評価してやるから。
他の点で無能なのは諦めた。利権構造の解説も諦めた。
せめて所要時間の見立てくらいしてくれ。救いようが無いかどうか、鹿児島ルートの
対流動シェアを大体当てたのと同じ手法で評価してやるから。
別にお前さんの見立てなど不要なんだが＾＾；
したけりゃデータ集めて勝手にしろよ。
俺に頼るな。
したけりゃデータ集めて勝手にしろよ。
俺に頼るな。
915 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/04(水) 22:44:51.56 ID:G0hUGf160
なんか24時間くらい前にしつこく聞いてた記憶があるんだが、気のせいか。
まぁいいや、所要時間とか全く考え無しで感覚でゴミだ奇形児だって
喚いてるだけなのがハッキリしたし。
まぁいいや、所要時間とか全く考え無しで感覚でゴミだ奇形児だって
喚いてるだけなのがハッキリしたし。
ID:FU0+tvo20
措置入院したほうがよさそうだな
措置入院したほうがよさそうだな
917 ：名無し野電車区：2012/07/04(水) 23:56:14.39 ID:LWYe1Tpm0
地域エゴなんかより現場のウテシたちにかかる負担のことを考えると
やはり新幹線は必要だよな
やはり新幹線は必要だよな
919 ：名無し野電車区：2012/07/05(木) 01:05:11.12 ID:YOiTjNo20
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ヽヽ___// 日本
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フリゲ車両は東急車輛からJR東日本子会社のJTRECへ移管されたし
軌間変換装置は福岡駅にある鉄道機器の工場で製造しているが
鉄建機構と鉄道総合技術研究所とJR東日本子会社の東鉄工業との
共同開発だな。
軌間変換装置は福岡駅にある鉄道機器の工場で製造しているが
鉄建機構と鉄道総合技術研究所とJR東日本子会社の東鉄工業との
共同開発だな。
九州新幹線長崎 関連企画
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml
全線開通へ 新幹線長崎ルート・１ ＜紆余曲折＞ルート変更、在来線問題
長崎ルートのおさらい記事。
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/01092522.shtml
全線開通へ 新幹線長崎ルート・２＜効果・影響＞関西と交流拡大に期待
この記事によると、国の試算では博多-長崎は片道5910円とのこと。
現行は4080円。指定席4枚きっぷだと1枚あたり2500円。
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/02094154.shtml
全線開通へ 新幹線長崎ルート・３＜フリーゲージ＞採算、ダイヤに課題
記事によると、佐賀長崎両県の国会議員が集まった食事会でも全線フルの話題は上らず。
佐賀の議員が「勘弁してほしい」と頭を下げたとのこと。
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/04113304.shtml
全線開通へ 新幹線長崎ルート・４＜長崎駅周辺＞県都の中核エリアに
記事によると、長崎駅周辺土地区画整理事業対象区域約１９・２ヘクタールの８割をＪＲグループが所有するとのこと。
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/05113507.shtml
全線開通へ 新幹線長崎ルート・５＜諫早・大村＞停車駅の利点生かせるか
新幹線開業に伴う諫早・大村両市による駅周辺整備構想。
大村市は黄金時代を迎えるらしい。
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml
全線開通へ 新幹線長崎ルート・１ ＜紆余曲折＞ルート変更、在来線問題
長崎ルートのおさらい記事。
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/01092522.shtml
全線開通へ 新幹線長崎ルート・２＜効果・影響＞関西と交流拡大に期待
この記事によると、国の試算では博多-長崎は片道5910円とのこと。
現行は4080円。指定席4枚きっぷだと1枚あたり2500円。
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/02094154.shtml
全線開通へ 新幹線長崎ルート・３＜フリーゲージ＞採算、ダイヤに課題
記事によると、佐賀長崎両県の国会議員が集まった食事会でも全線フルの話題は上らず。
佐賀の議員が「勘弁してほしい」と頭を下げたとのこと。
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/04113304.shtml
全線開通へ 新幹線長崎ルート・４＜長崎駅周辺＞県都の中核エリアに
記事によると、長崎駅周辺土地区画整理事業対象区域約１９・２ヘクタールの８割をＪＲグループが所有するとのこと。
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/05113507.shtml
全線開通へ 新幹線長崎ルート・５＜諫早・大村＞停車駅の利点生かせるか
新幹線開業に伴う諫早・大村両市による駅周辺整備構想。
大村市は黄金時代を迎えるらしい。
新大村在来線駅造るつもりなのか
>>922
大村市は作りたがってるけど、県の方針としてはその予定はない･･･はず。
方針転換してれば別だが、他にやることが山ほどある県の財政にそんな余裕はない。
作るなとは言わないが、作りたきゃ請願駅として市の予算だけで作れという立場なんじゃないかな。
そもそも仮に併設したとしても、毎時1本停車(推定)の新幹線と、(Sライナーも停まると仮定して)毎時1～2本停車の在来線が上手いこと接続する可能性は低い。
これは新大村より遥かに遥かに停車本数が多い筑後船小屋や新鳥栖の例を見ても分かる。
あれだけ停車してるのに、まともに機能してる乗換え便は数えるほどしかない。
大村市は作りたがってるけど、県の方針としてはその予定はない･･･はず。
方針転換してれば別だが、他にやることが山ほどある県の財政にそんな余裕はない。
作るなとは言わないが、作りたきゃ請願駅として市の予算だけで作れという立場なんじゃないかな。
そもそも仮に併設したとしても、毎時1本停車(推定)の新幹線と、(Sライナーも停まると仮定して)毎時1～2本停車の在来線が上手いこと接続する可能性は低い。
これは新大村より遥かに遥かに停車本数が多い筑後船小屋や新鳥栖の例を見ても分かる。
あれだけ停車してるのに、まともに機能してる乗換え便は数えるほどしかない。
924 ：名無し野電車区：2012/07/05(木) 22:09:57.45 ID:RLupxCP60
>>923
東海道沿線某市に住むが、並行在来線（他社）or私鉄の
有無によって、新幹線誘導は露骨に差がある気がする。
並行する私鉄もないから、大村から長崎・佐賀に向かうときには
有無を言わさず新幹線を使うダイヤになると思う。
東海道沿線某市に住むが、並行在来線（他社）or私鉄の
有無によって、新幹線誘導は露骨に差がある気がする。
並行する私鉄もないから、大村から長崎・佐賀に向かうときには
有無を言わさず新幹線を使うダイヤになると思う。
http://www.city.omura.nagasaki.jp/info/prev.asp?fol_id=1287
http://www.nishitetsu.ne.jp/kyushugo/route_map.html#
大村IC-天神・博多駅 27往復/1日 約2時間 片道2300円/往復4000円
※大村駅前-大村ICまでは190円 約10分 毎時1～2本
http://www.keneibus.jp/local/shuttlebus/omura/
大村長崎高速シャトルバス
大村ターミナル-長崎駅前 36往復/1日 約50分 800円(正規料金) 10枚綴り回数券使用600円/1枚
※他に空港連絡バスの停車もあり
在来線経由
大村-長崎 シーサイドライナー 約40分 720円
http://www.nishitetsu.ne.jp/kyushugo/route_map.html#
大村IC-天神・博多駅 27往復/1日 約2時間 片道2300円/往復4000円
※大村駅前-大村ICまでは190円 約10分 毎時1～2本
http://www.keneibus.jp/local/shuttlebus/omura/
大村長崎高速シャトルバス
大村ターミナル-長崎駅前 36往復/1日 約50分 800円(正規料金) 10枚綴り回数券使用600円/1枚
※他に空港連絡バスの停車もあり
在来線経由
大村-長崎 シーサイドライナー 約40分 720円
927 ：名無し野電車区：2012/07/05(木) 23:19:49.18 ID:HDEdF/PqO
久々に長崎新幹線スレ見てる
案の定、長崎新幹線反対派が見事に消えてる件
案の定、長崎新幹線反対派が見事に消えてる件
>>927
今から反対したら何かいいことあるの？
今から反対したら何かいいことあるの？
ところで、仮に在来線駅の新大村を作った場合、諫早-新大村間(新幹線)の運賃計算はどうなるのだろうか。
長崎ルートだと諫早-新大村間は推定12.8キロ(実距離)だが、在来線だと諫早-大村11.4キロ+約2.5キロで、計14キロ程度になる。
ちなみに新大牟田は大牟田駅よりだいぶ北側にあるが、あくまで大牟田駅の別駅扱いで運賃は大牟田駅を基準にしたものを採用してる。
新大村も、在来線を併設しなければ(仮に併設したとしても？)大村駅の別駅扱いになるのだろうか。
でも長崎ルートは大村線の別線ではないし。
長崎ルートだと諫早-新大村間は推定12.8キロ(実距離)だが、在来線だと諫早-大村11.4キロ+約2.5キロで、計14キロ程度になる。
ちなみに新大牟田は大牟田駅よりだいぶ北側にあるが、あくまで大牟田駅の別駅扱いで運賃は大牟田駅を基準にしたものを採用してる。
新大村も、在来線を併設しなければ(仮に併設したとしても？)大村駅の別駅扱いになるのだろうか。
でも長崎ルートは大村線の別線ではないし。
930 ：名無し野電車区：2012/07/05(木) 23:45:32.90 ID:HDEdF/PqO
>>928
自分の主張に絶対的な自信があれば、どんな状況でも反対するでしょ
例えば無実の被告が最高裁までいって最終的に有罪判決になってしまったとしても、
「私はやってない。冤罪だ」と最後まで叫び続ける
ちなみに北陸新幹線長野行き列車(長野新幹線)は実際に新幹線工事が始まってからも、
軽井沢での立木トラストという戦術で反対運動してたよ
(国会でいうところの牛歩戦術みたいな最後の悪あがき)
だから長崎新幹線反対派の腰砕けにはちょっとビックリだわ
「とりあえず反対しとくか」みたいな、反対のための反対だったことが良く分かった
自分の主張に絶対的な自信があれば、どんな状況でも反対するでしょ
例えば無実の被告が最高裁までいって最終的に有罪判決になってしまったとしても、
「私はやってない。冤罪だ」と最後まで叫び続ける
ちなみに北陸新幹線長野行き列車(長野新幹線)は実際に新幹線工事が始まってからも、
軽井沢での立木トラストという戦術で反対運動してたよ
(国会でいうところの牛歩戦術みたいな最後の悪あがき)
だから長崎新幹線反対派の腰砕けにはちょっとビックリだわ
「とりあえず反対しとくか」みたいな、反対のための反対だったことが良く分かった
>>930
で、今長野新幹線に反対してる人いるの？
で、今長野新幹線に反対してる人いるの？
932 ：名無し野電車区：2012/07/06(金) 00:16:57.47 ID:pfCCBFjsO
田中康夫長野県知事(当時)。
新幹線開業前は「自然豊かな長野県の環境破壊は許さない！」と軽井沢で起きた新幹線反対運動に参加
その後、新幹線は予定通り開業。
長野新幹線開業の３年後(2000年)に知事に就任し、
「長野は東京から(最速)1時間20分。」などと首都圏とのアクセスの良さをアピール
反対派なんて、こんなもんですよ
新幹線開業前は「自然豊かな長野県の環境破壊は許さない！」と軽井沢で起きた新幹線反対運動に参加
その後、新幹線は予定通り開業。
長野新幹線開業の３年後(2000年)に知事に就任し、
「長野は東京から(最速)1時間20分。」などと首都圏とのアクセスの良さをアピール
反対派なんて、こんなもんですよ
終わったことにケチを付けるのは不毛だってことだ
言わせんな恥ずかしい
言わせんな恥ずかしい
数千億かけて工事したのに列車も走らず放置される呼子線の数倍規模の巨大廃墟が誕生しそうなのに
そんな名物の誕生を阻止しようなどという不届き者などいるわけがなかろうて。
FGTなんだから新大阪へは行けるだろ！！
どいつもこいつも・・・・・
FGTなんだから鹿児島本線・山陽本線・東海道線経由で行けるだろうよ全く・・・
どいつもこいつも・・・・・
FGTなんだから鹿児島本線・山陽本線・東海道線経由で行けるだろうよ全く・・・
長崎FGTは恐らく直流区間の走行機能は排除されるはず。
パンタの数が倍になるし。
つまり在来線であっても西区間は走れない。
パンタの数が倍になるし。
つまり在来線であっても西区間は走れない。
大丈夫EF81がいるからｗｗ
938 ：名無し野電車区：2012/07/07(土) 17:19:55.88 ID:muRZ4kfo0
大村湾は津波はほとんど来ないようだから、
大村市に原発を造ったら、長崎新幹線が実現するのじゃないかな？
大村市に原発を造ったら、長崎新幹線が実現するのじゃないかな？
すごいバカ発見
基地誘致してフル規格通して貰えよって意見は昔見かけた
>>921の続き
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/06091554.shtml
全線開通へ 新幹線長崎ルート・６ ＜非沿線＞効果 どう波及させるか
記事によると、肥前鹿島-諫早は普通列車の本数は維持される。
FGTでの佐世保乗り入れを求める佐世保市に対して、JRは「検討(すら)していない」。
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/07091425.shtml
全線開通へ 新幹線長崎ルート・７完＜知事インタビュー＞投資額以上の効果生む
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/06091554.shtml
全線開通へ 新幹線長崎ルート・６ ＜非沿線＞効果 どう波及させるか
記事によると、肥前鹿島-諫早は普通列車の本数は維持される。
FGTでの佐世保乗り入れを求める佐世保市に対して、JRは「検討(すら)していない」。
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/07091425.shtml
全線開通へ 新幹線長崎ルート・７完＜知事インタビュー＞投資額以上の効果生む
>>911の続き
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO43390180U2A700C1LX0000/
時短効果は30分… 新幹線長崎ルート 2022年への課題（中）
記事によると、ＪＲ九州の新幹線計画部いわく、「(全国初のＦＧＴ営業路線として)鉄道ファンならずとも話題を呼び、集客の大きな武器になる」とのこと。
佐賀県知事だけじゃなくJRもこんなこと言ってるんだな。むしろFGTだから避けられる可能性があることも憂慮すべきだと思うが。
あと線路や施設は国(機構)が整備するが、車両の調達(山陽直通運転する場合はその分も？)や運行管理システムの開発などは当然ながらＪＲの負担となる。
数年後を目標に上場を目指すJR九州にとっては足枷になる可能性も。
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO43423110V00C12A7LX0000/
地域発展にどう生かす 新幹線長崎ルート 2022年への課題（下）
記事によると、嬉野温泉観光協会が嬉野温泉駅前に総合病院やスポーツ施設の誘致を検討しているとのこと。
テーマは「温泉と健康」、医療ツーリズムを展開し遠方からの集客を目指す。良く分からない。
大村市は「空港、高速道、新幹線の３つがそろう都市」として魅力発信を狙うとのこと。
こちらも何が魅力なのかよく分からないが･･･。
どうせなら、ついでに「港」も入れればいいのに。一応小さいのがあるんだし。
>>940
大村にはすでに自衛隊の基地があるよ。
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO43390180U2A700C1LX0000/
時短効果は30分… 新幹線長崎ルート 2022年への課題（中）
記事によると、ＪＲ九州の新幹線計画部いわく、「(全国初のＦＧＴ営業路線として)鉄道ファンならずとも話題を呼び、集客の大きな武器になる」とのこと。
佐賀県知事だけじゃなくJRもこんなこと言ってるんだな。むしろFGTだから避けられる可能性があることも憂慮すべきだと思うが。
あと線路や施設は国(機構)が整備するが、車両の調達(山陽直通運転する場合はその分も？)や運行管理システムの開発などは当然ながらＪＲの負担となる。
数年後を目標に上場を目指すJR九州にとっては足枷になる可能性も。
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO43423110V00C12A7LX0000/
地域発展にどう生かす 新幹線長崎ルート 2022年への課題（下）
記事によると、嬉野温泉観光協会が嬉野温泉駅前に総合病院やスポーツ施設の誘致を検討しているとのこと。
テーマは「温泉と健康」、医療ツーリズムを展開し遠方からの集客を目指す。良く分からない。
大村市は「空港、高速道、新幹線の３つがそろう都市」として魅力発信を狙うとのこと。
こちらも何が魅力なのかよく分からないが･･･。
どうせなら、ついでに「港」も入れればいいのに。一応小さいのがあるんだし。
>>940
大村にはすでに自衛隊の基地があるよ。
FGTって何が技術的に難しいんだ？両方の規格の車輪を同時に積むだけで良くね？
まさか車輪を単体で調整して幅を変えるのか？
そんな危なっかしいのやめてくれよ
まさか車輪を単体で調整して幅を変えるのか？
そんな危なっかしいのやめてくれよ
それじゃポイントで引っかかるぞ
>>943
技術的には(耐久性以外は)確立してるよ。
日本の場合は求められるハードルが高いだけ。
海外ではすでに実用化されてるケースもあるけど、海外は主に客車だから。
日本の場合はそれ自体にモーターをつけなきゃいけない。
あと海外は広軌→標準軌というケースがほとんどだけど、日本は標準軌→狭軌だからさらに条件が厳しくなってる。
狭軌区間でR600以下のカーブを満足に曲がれないという日本のFGTの問題も、広軌→標準軌が前提ならそもそも発生してない可能性が高い。
軌間変更の変化割合 広い方を基準 狭い方を基準
広軌1668mm → 標準軌1435mm 86.0％ 116.2％ スペイン
標準軌1435mm → 狭軌1067mm 74.4％ 134.5％ 日本
技術的には(耐久性以外は)確立してるよ。
日本の場合は求められるハードルが高いだけ。
海外ではすでに実用化されてるケースもあるけど、海外は主に客車だから。
日本の場合はそれ自体にモーターをつけなきゃいけない。
あと海外は広軌→標準軌というケースがほとんどだけど、日本は標準軌→狭軌だからさらに条件が厳しくなってる。
狭軌区間でR600以下のカーブを満足に曲がれないという日本のFGTの問題も、広軌→標準軌が前提ならそもそも発生してない可能性が高い。
軌間変更の変化割合 広い方を基準 狭い方を基準
広軌1668mm → 標準軌1435mm 86.0％ 116.2％ スペイン
標準軌1435mm → 狭軌1067mm 74.4％ 134.5％ 日本
947 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/08(日) 19:12:14.05 ID:b/j7jdZX0
>>946
その交互に使う機構のスケッチとか無いの？
その交互に使う機構のスケッチとか無いの？
>>946
台車だけで何トンあると思ってるんだよｗ
台車だけで何トンあると思ってるんだよｗ
949 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/08(日) 19:20:33.81 ID:b/j7jdZX0
300系の電動台車が「100系に比べて３t軽量化！なんと6.65t！」だから、
よく見ても台車増えるような機構だと軸重が1.7tくらい増えるよな。
よく見ても台車増えるような機構だと軸重が1.7tくらい増えるよな。
>>946
(狭軌の車両としては)ただでさえ馬鹿高くなることが予想されてるのに、これ以上スペックアップすると九州が買えなくなる。
あと下手をして開発が失敗したら長崎ルート開業に間に合わなくなる。これが大きい。
もう一から作り直してる時間も予算もない。
FGT開発は一時は事業仕分け対象になり、「(すでにFGTが走る前提で着工してる)長崎ルートで走るから」という理由もあり条件付きで事業継続が承認された事業。
条件とは、期限内に形にすること。結果を出すこと。
今度失敗したら終わり。予算はつかない。
ちなみに、これを境にそれまで失敗続きだったFGT開発がトントン拍子で「成功」「順調」「問題なし」(大本営発表)の結果を出すようになった。
俺が怖いのはここ。
三次車両は、すでに実用化のお墨付きを得てる二次車両の微調整程度の車両になると予想してる。
外観は水戸岡風になるかも知れんけど。
(狭軌の車両としては)ただでさえ馬鹿高くなることが予想されてるのに、これ以上スペックアップすると九州が買えなくなる。
あと下手をして開発が失敗したら長崎ルート開業に間に合わなくなる。これが大きい。
もう一から作り直してる時間も予算もない。
FGT開発は一時は事業仕分け対象になり、「(すでにFGTが走る前提で着工してる)長崎ルートで走るから」という理由もあり条件付きで事業継続が承認された事業。
条件とは、期限内に形にすること。結果を出すこと。
今度失敗したら終わり。予算はつかない。
ちなみに、これを境にそれまで失敗続きだったFGT開発がトントン拍子で「成功」「順調」「問題なし」(大本営発表)の結果を出すようになった。
俺が怖いのはここ。
三次車両は、すでに実用化のお墨付きを得てる二次車両の微調整程度の車両になると予想してる。
外観は水戸岡風になるかも知れんけど。
>>942
沖縄からの基地移転で大村案が出たことがあるんだよ。
沖縄からの基地移転で大村案が出たことがあるんだよ。
交互に幅の違う車輪を下ろして使う案は無謀だな
それなら初めから一つの車軸に標準軌と狭軌の両方の幅の車輪が付いてる構造にした方が簡単で済む
ポイントに引っ掛かる問題はポイントを工夫すればいい
それなら初めから一つの車軸に標準軌と狭軌の両方の幅の車輪が付いてる構造にした方が簡単で済む
ポイントに引っ掛かる問題はポイントを工夫すればいい
953 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/09(月) 16:32:00.62 ID:G4dBeEkg0
マジレスするほどのネタかよ
955 ：名無し野電車区：2012/07/11(水) 23:47:02.83 ID:PJtTjkCG0
QGOGO
956 ：名無し野電車区：2012/07/11(水) 23:50:29.30 ID:yYEc9w+9O
反対派は敗走したね。
以前は佐賀県知事の人格攻撃までしてたのに
以前は佐賀県知事の人格攻撃までしてたのに
言っちゃなんだが、新幹線より護衛艦だな
959 ：名無し野電車区：2012/07/13(金) 22:16:41.36 ID:Jybu84PS0
フル規格で
博多～糸島～唐津～伊万里～佐世保～西海～長崎
ならよかったなぁ
博多～糸島～唐津～伊万里～佐世保～西海～長崎
ならよかったなぁ
960 ：名無し野電車区：2012/07/13(金) 22:38:28.89 ID:ZOkYIjQg0
ちょっと質問です
佐賀以西のルート
佐賀駅ー鹿島駅ーR444ルートー大村市
こういうルートの計画と言うか構想は無かったのですか？
佐賀以西のルート
佐賀駅ー鹿島駅ーR444ルートー大村市
こういうルートの計画と言うか構想は無かったのですか？
961 ：名無し野電車区：2012/07/13(金) 23:11:12.73 ID:p9PYvX3f0
当初計画では早岐経由だったんだぜ？
一番最初の原案なんて鳥栖－佐賀－武雄－三川内－大村ー(大村湾に長大橋)－長崎で
最初から鹿島は構想に入って無く、諫早すらスルーだったからな
最初から鹿島は構想に入って無く、諫早すらスルーだったからな
訂正するまでもないかもしれんが
×三川内→○三河内
×三川内→○三河内
>>960
鹿島あたりは地盤が軟弱。
一部複線高速化なら鹿島経由の可能性もあったが。
>>921のおさらい記事に経緯がよくまとまってる。
それに加えて、すでに整備新幹線計画の話があったときに、
佐賀駅は(将来のフル規格新幹線併設の可能性を無視した)現状の形に電化・高架化移転してる。
鹿島あたりは地盤が軟弱。
一部複線高速化なら鹿島経由の可能性もあったが。
>>921のおさらい記事に経緯がよくまとまってる。
それに加えて、すでに整備新幹線計画の話があったときに、
佐賀駅は(将来のフル規格新幹線併設の可能性を無視した)現状の形に電化・高架化移転してる。
>>964
＞鹿島あたりは地盤が軟弱。
↑↑↑↑↑
でたでた、毎度おなじみの★嘘八百★の物言い。
長崎本線の複線化を絶対に阻止したい乞食が、
根拠薄弱＆ケンキョーフカイで、必死に連呼している珍反論。
（これまで一度も説得力ある論拠を呈示したことはない。ひたすら個人的願望や大妄想）
人間のクズ中のクズたる、悪質な精神異常の鉄ヲタが暴れている以上、
長崎新幹線の竣工を絶対に阻止すべきだ。
この種の悪人どもに、強姦させ放題にしたら、日本は終る。
佐賀鹿島は、あらゆるモノのの「聖地」だが、皇室の一大聖地でもある。
福岡や熊本を襲った豪雨は、新幹線乞食の悪人どもに対して、
正義の神の鉄槌だろう。ちなみに佐賀鹿島は、「砂防の聖地」でもある。
＞鹿島あたりは地盤が軟弱。
↑↑↑↑↑
でたでた、毎度おなじみの★嘘八百★の物言い。
長崎本線の複線化を絶対に阻止したい乞食が、
根拠薄弱＆ケンキョーフカイで、必死に連呼している珍反論。
（これまで一度も説得力ある論拠を呈示したことはない。ひたすら個人的願望や大妄想）
人間のクズ中のクズたる、悪質な精神異常の鉄ヲタが暴れている以上、
長崎新幹線の竣工を絶対に阻止すべきだ。
この種の悪人どもに、強姦させ放題にしたら、日本は終る。
佐賀鹿島は、あらゆるモノのの「聖地」だが、皇室の一大聖地でもある。
福岡や熊本を襲った豪雨は、新幹線乞食の悪人どもに対して、
正義の神の鉄槌だろう。ちなみに佐賀鹿島は、「砂防の聖地」でもある。
■消費増税騒動のドサクサにマニフェスト無視の「コンクリート」回帰
【長崎新幹線】28分短縮に5000億円で喜ぶ人
http://www.bitway.ne.jp/kodansha/friday/scoopengine/article/20120727/ttl2501.html
週刊フライデー2012年7月27日号（現在発売中）
＞新幹線と航空機の旅客争奪戦が過熱し始めた。
＞今年になって相次いで開業した格安航空会社（ＬＣＣ）が人気を集め、
＞昨年３月に始まった山陽、九州新幹線の相互直通運転効果が薄れかねないためだ。
＞今年になって相次いで立ち上がったＬＣＣは、価格面で圧倒的優位に立った。
＞全日本空輸などが出資し、関空を拠点にするピーチ・アビエーションは
＞鹿児島までのフライトが４２９０円からと、最安価格が新幹線の２割程度になっている。
＞この安さが奏功し、今年のゴールデンウイーク（ＧＷ、４月２７日～５月６日）の乗客総数は
＞３万５９６３人、搭乗率は９０・８％と絶好調だった。
＞今夏は、関空－長崎線で３～５人のグループ客を対象に、
＞最低料金（１人片道３５９０円）を３０％オフで購入できるキャンペーンを
＞今月２７日まで展開。搭乗期間は１０月２７日までで「予約は好調」（広報担当）という。
関空－長崎線 １人片道３５９０円
関空－長崎線 １人片道３５９０円
関空－長崎線 １人片道３５９０円
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120716-00000505-san-bus_all
＞今年になって相次いで開業した格安航空会社（ＬＣＣ）が人気を集め、
＞昨年３月に始まった山陽、九州新幹線の相互直通運転効果が薄れかねないためだ。
＞今年になって相次いで立ち上がったＬＣＣは、価格面で圧倒的優位に立った。
＞全日本空輸などが出資し、関空を拠点にするピーチ・アビエーションは
＞鹿児島までのフライトが４２９０円からと、最安価格が新幹線の２割程度になっている。
＞この安さが奏功し、今年のゴールデンウイーク（ＧＷ、４月２７日～５月６日）の乗客総数は
＞３万５９６３人、搭乗率は９０・８％と絶好調だった。
＞今夏は、関空－長崎線で３～５人のグループ客を対象に、
＞最低料金（１人片道３５９０円）を３０％オフで購入できるキャンペーンを
＞今月２７日まで展開。搭乗期間は１０月２７日までで「予約は好調」（広報担当）という。
関空－長崎線 １人片道３５９０円
関空－長崎線 １人片道３５９０円
関空－長崎線 １人片道３５９０円
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120716-00000505-san-bus_all
968 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/16(月) 11:07:05.45 ID:g/aDCFzQ0
GWに3600人/日って、これはいかにも少ないねぇ。
キチガイの相手は暇そうなコテに任せるか。
970 ：名無し野電車区：2012/07/16(月) 23:49:46.89 ID:RUVJeruz0
970
971 ：名無し野電車区：2012/07/17(火) 23:50:40.92 ID:8WaWKjON0
ω
r;ｧ'N;:::::::::::::,ｨ／ >::::::::::ヽ
. 〃 ヽﾙ1'´ ∠:::::::::::::::::i
i′ ___, - ,. = -一 ￣ｌ:::::::::::::::ｌ
. ! , -＝=､´r' l::::::/,ﾆ.ヽ
ｌ _,, -‐''二ゝ ｌ::::l fﾞヽ | オイ！大牟田中卒無職ホモニート有明上津腹
ﾚー-- ､ヽヾﾆ-ｧ,ﾆ;＝、_ !:::l ） } ト ここまでついて来たって事は お前を
はハイ・・ ヾ¨'７"ry､｀ ｰﾞ='ニ,,,｀ }::ヽ(ノ 好き勝手していいって事か？
:ｰゝヽ､ !´ "三 'l,;;;;,,,.、三 ,i:::::::ﾐ
::::::::::::::::ヽ.-‐ ﾄ、 r'_{ __)｀ニゝ、 ,,iﾘ::::::::ﾐ ほんとに良いんだな！？
::::::::::::::::::::Vi／l:::V'´;ｯ`ﾆ´ｰ-ｯ-,､:::::`"::::::::::::::;ﾞ , ハアハア ウホホホーツ
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:::Ｕ:::::::::::::::::::::::::l ヽ;:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::／ ／
::::::::::::::::::::::::::::::! :|.＼;::::::::::::::::::::::::::::::／ ／
↑田舎有明 （笑）
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/kova/1251672023/58-61
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/eco/1241189746/263
. 〃 ヽﾙ1'´ ∠:::::::::::::::::i
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ｌ _,, -‐''二ゝ ｌ::::l fﾞヽ | オイ！大牟田中卒無職ホモニート有明上津腹
ﾚー-- ､ヽヾﾆ-ｧ,ﾆ;＝、_ !:::l ） } ト ここまでついて来たって事は お前を
はハイ・・ ヾ¨'７"ry､｀ ｰﾞ='ニ,,,｀ }::ヽ(ノ 好き勝手していいって事か？
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↑田舎有明 （笑）
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/kova/1251672023/58-61
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/eco/1241189746/263
973 ：名無し野電車区：2012/07/19(木) 23:22:15.87 ID:Ct46uPJM0
？
ちょっと古い記事だが
国道３４号バイパス化検討
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2236453.article.html
九州新幹線長崎ルートの新規着工と同時に肥前山口－武雄温泉の複線化が認可されたことを受け、国交省は２９日、沿線の
杵島郡大町町が求めてきた国道３４号のバイパス整備について、佐賀県など関係自治体を交えた検討会を設置すると発表した。
～中略～
大町町の武村弘正町長は「検討会が設置されたことは、バイパス建設への大きな前進。一日も早く着工できるよう協議を進めたい」と話した。
2012年06月30日更新
「道路は普通に頼むだけではなかなか造ってくれないが、新幹線が出来るからと言えば実現しやすくなる」と公言して憚らない武雄市がさっそく動き出したな。
道路整備目的で(この地域にとっては大して恩恵がない)新幹線建設に賛同してる市民・県民もいる。
国道３４号バイパス化検討
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2236453.article.html
九州新幹線長崎ルートの新規着工と同時に肥前山口－武雄温泉の複線化が認可されたことを受け、国交省は２９日、沿線の
杵島郡大町町が求めてきた国道３４号のバイパス整備について、佐賀県など関係自治体を交えた検討会を設置すると発表した。
～中略～
大町町の武村弘正町長は「検討会が設置されたことは、バイパス建設への大きな前進。一日も早く着工できるよう協議を進めたい」と話した。
2012年06月30日更新
「道路は普通に頼むだけではなかなか造ってくれないが、新幹線が出来るからと言えば実現しやすくなる」と公言して憚らない武雄市がさっそく動き出したな。
道路整備目的で(この地域にとっては大して恩恵がない)新幹線建設に賛同してる市民・県民もいる。
975 ：名無し野電車区：2012/07/20(金) 22:14:06.85 ID:x9LBFbD20
975
新幹線仕様の線路だけ造って、列車は今の「白いかもめ」号の車両をそのまま走らせればいいよ。
博多駅の乗換を同じホームでできるように改造すれば済むわけだし。
博多駅の乗換を同じホームでできるように改造すれば済むわけだし。
送電ひとつとっても上手くいかん
978 ：名無し野電車区：2012/07/21(土) 23:53:39.57 ID:8UPzxYCB0
そうなのか
u
m
e
日本経済新聞 社説 6/30 ■整備新幹線で大盤振る舞いするときか■
国土交通省は29日、整備新幹線の３区間の着工を認可した。消費増税法案が衆院を通過した
直後である。こんな時期に総事業費が３兆円を超す大型公共事業を認めるという民主党政権の
対応は理解に苦しむ。
認可したのは北海道新幹線の新函館―札幌間、北陸新幹線の金沢―敦賀間、九州新幹線
長崎ルートの諫早―長崎間の３区間だ。総事業費の７割を国と沿線の自治体が負担し、
残りはＪＲ各社が鉄道建設機構に納める線路の使用料を充てる計画だ。
九州が10年後、北陸が13年後、北海道が23年後の完成を予定している。それぞれの地域に
とっては朗報だろうが、事業の採算性やその効果には疑問が残る。
まず、需要予測が甘いのではないか。国土交通省の審議会が実施した試算では、今後競争が
激しくなるとみられる格安航空会社の動向を考慮していない。新幹線とほぼ並行して走る
高速道路の車線数を増やす地域もある。
国交省は３区間のいずれも費用より時間短縮などの効果が上回るとみている。しかし、
事業費が少しでも膨らめば逆転するような水準だ。当初、２兆7500億円だった総事業費は
すでに、3000億円程度増えている。
今回の各区間の工期はこれまでの類似事業に比べて長い。国交省は「１年ごとの支出額を
抑えるため」と説明している。そうまでしてなぜ、３つの区間を同時に始める必要があるのかわからない。
民主党政権はこれまで公共事業予算を削減し、様々な大型事業を凍結してきた。しかし、
４月に高速道路の建設再開を認めたことに続く、整備新幹線の新規着工だ。「コンクリート
から人へ」という理念を捨て、ばらまき政策に転換したと判断せざるを得ない。
今後、老朽化したインフラの維持・更新費が膨らむだけに、新規に着手する事業は徹底的に
絞り込む必要がある。整備新幹線は優先度が高い事業とは言い難い。
おかしいのは民主党だけではない。自民党も10年間で200兆円の投資を見込む国土強靱（じん）化
基本法案を今国会に提出している。災害に強い国土づくりを掲げているが、その内容をみると
旧来型の公共事業が並んでいる。
国民に増税への理解を求めなければならない今、こんなありさまでいいのか。公共事業費を抑える
手綱を緩めてはならない。
国土交通省は29日、整備新幹線の３区間の着工を認可した。消費増税法案が衆院を通過した
直後である。こんな時期に総事業費が３兆円を超す大型公共事業を認めるという民主党政権の
対応は理解に苦しむ。
認可したのは北海道新幹線の新函館―札幌間、北陸新幹線の金沢―敦賀間、九州新幹線
長崎ルートの諫早―長崎間の３区間だ。総事業費の７割を国と沿線の自治体が負担し、
残りはＪＲ各社が鉄道建設機構に納める線路の使用料を充てる計画だ。
九州が10年後、北陸が13年後、北海道が23年後の完成を予定している。それぞれの地域に
とっては朗報だろうが、事業の採算性やその効果には疑問が残る。
まず、需要予測が甘いのではないか。国土交通省の審議会が実施した試算では、今後競争が
激しくなるとみられる格安航空会社の動向を考慮していない。新幹線とほぼ並行して走る
高速道路の車線数を増やす地域もある。
国交省は３区間のいずれも費用より時間短縮などの効果が上回るとみている。しかし、
事業費が少しでも膨らめば逆転するような水準だ。当初、２兆7500億円だった総事業費は
すでに、3000億円程度増えている。
今回の各区間の工期はこれまでの類似事業に比べて長い。国交省は「１年ごとの支出額を
抑えるため」と説明している。そうまでしてなぜ、３つの区間を同時に始める必要があるのかわからない。
民主党政権はこれまで公共事業予算を削減し、様々な大型事業を凍結してきた。しかし、
４月に高速道路の建設再開を認めたことに続く、整備新幹線の新規着工だ。「コンクリート
から人へ」という理念を捨て、ばらまき政策に転換したと判断せざるを得ない。
今後、老朽化したインフラの維持・更新費が膨らむだけに、新規に着手する事業は徹底的に
絞り込む必要がある。整備新幹線は優先度が高い事業とは言い難い。
おかしいのは民主党だけではない。自民党も10年間で200兆円の投資を見込む国土強靱（じん）化
基本法案を今国会に提出している。災害に強い国土づくりを掲げているが、その内容をみると
旧来型の公共事業が並んでいる。
国民に増税への理解を求めなければならない今、こんなありさまでいいのか。公共事業費を抑える
手綱を緩めてはならない。
983 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/07/24(火) 00:37:43.41 ID:HDo35vgu0
日経で正しいのは株価だけ。
まあ現計画の長崎ルートに関してはゴミ路線だからな。