不通区間7 石巻･気仙沼･大船渡･山田･岩泉･三陸鉄道

まあでもとにかくこのBRTとやら一度は乗ってみたいよ。
柳津―気仙沼間。
ところで仙台から行く場合、今までの仙台―気仙沼間の料金でいいんだよね？

>>951
みんなの予想通りミヤコーに委託か。
いいんじゃないか、競合で路線通しが潰しあうのを避けられるし、
ミヤコーは運行委託費用が受けれる、地元は交通の足をゲットできる、
ＪＲは路線維持という体裁を維持した上で大幅に営業係数が改善する。

これでＢＲＴ路線自体で黒字が出れば最高なんだが、まずは様子見だね。
私も一度は乗りににいってみたいよ、気仙沼のＢＲＴ。

>>952
柳津−気仙沼間は震災前とほぼ同じだそうだ。
同じと考えてよさそうだね。

柳津打ち切りだろ。トータルでは値上がり。
往復割引きっぷも廃止だろう。

>>951
あれっ、JR東日本の直営なんだ。
JRバス東北がやるもんだと思っていたが・・・

地元のバス会社にに委託して将来そのまま鉄道としての復旧を自然消滅させる気なんだろ。
見てろってそう遠くない将来、BRTの専用道区間をJRは地方自治体に譲渡・売却しようとするから。

>>956
法律上何の問題の無い事。自社路線をどうしようと勝手じゃん。
閑散ローカル線だしな。

BRTが950円、ミヤコーが1500円とこの差は大きいな。
地元のバスとBRTとの調整は問題ないだろうと思ったが、そうでもないってことか。

>>956
民間会社が欲しいという自治体に設備と土地セットで有償譲渡ってのはとくに問題ないんじゃないか。
当面はJRが自主提案という形でBRTで運行させて欲しいといってきてるんだから、応援してやろうよ。

>>958
バスも違うしルートも違うからその差もあるんじゃないかな。
一般道を走るミヤコーは信号機につかまりまくるしバス停の数もそれなりにある。
あれくらいの距離を路線バスとして乗ると宮城だと確かに千円中盤くらいかかるよ。
ミヤコーは仙台市交通局の下請けもしてるから丸投げ型の下請けに慣れてる。
というか鉄道代わりのバス運行代行ということなら私鉄由来のミヤコーにとっては一種の先祖がえりに近いかもしれない。
JR東日本直轄というのはどうなんだろうね、赤字分をJRバス東北ではなく本体内部で流して打ち消す為の措置もあるのかもしれない。
（税金対策という意味で。）

>>958
BRTは急行料金とって格差解消

こないだ柳津〜南三陸のバスに乗ったけど10人以上は乗ってたな。
ただし大半は地元の年寄りでそんなに長くは乗らない。最後まで乗ってた、いわゆる被災地観光客は俺を含めて3人。

ミヤコーの運賃はフリーダム

仙台−吉岡・大衡・色麻が1000円で、仙台−古川が900円、仙台−石巻が800円

既存の高速バスの仙台―気仙沼間より安いんだろうな？
じゃなきゃ誰も乗らんぞ。

高速バスの値段（ミヤコーバス）仙台〜気仙沼地区
東北自動車道経由
片道　大人1,800円、小児900円

三陸自動車道経由
（仙台〜本吉体育館・大谷海岸間）
片道　大人1,700円、小児850円

参考までに
仙台から東北本線、小牛田、一ノ関経由で大船渡線(気仙沼行)でいくと2,940円かかる。

短距離の運賃はバス＞鉄道で、中・長距離は鉄道＞バスか。
鉄道は距離比例で、バスは時間比例？

BRTは車高高くして道路を山のように溝掘って普通の車両は物理的に走れなくすればいいんだ

>>956
JRも鉄道で復旧するという確約でBRT導入したんだから
約束不履行ならJR側が問題だわ。もっとも気仙沼と南三陸の
復興計画が未だに出ていないから動けないんだろうけれども。

仙台へ往復割引きっぷ出してたが、廃止だろ。
高速バスに輸送を喰われて乗客が更に減れば、鉄路復旧は無くなる。

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不通区間8 石巻･気仙沼･大船渡･山田･岩泉･三陸鉄道
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鉄道なんかいらん。赤字なのはわかってるから復旧しなくて良い。車があるから。
ただいくら僻地とはいえ公共のものが県都まで全くないのも問題。これは関西君がいくら赤字には金出さないなんて言ってもな。それより関西君は地元の生保貰ってる奴叩いたほうが余程国の為になるぞ。

バカだからわからないと思うがな。

とりあえず18切符なんて使えないだろ、利用者水増しして利益でなかったらJR撤退するよw

>>967
別に無理難題付けてやり返すから問題ない。
無理難題を飲まなきゃ「安全が確保出来ない」と言う理由で復旧しないだけ。
>>970
公共交通はﾊﾞｽが有れば十分。

>>967
早く復旧するのが楽しみ。

我々は復旧のために全力で束に協力しなきゃだ。
しなかったら、…背任だなw

この板で関西人がワーキャー言おうと負け犬の遠吠えだw

何が「我々は」だ。阿呆か。
協力したいやつだけで勝手にやってろ。

974みたいな椰子が｢絆｣とか
｢頑張ろう東北｣なんてお題目となえながら
がれき受け入れに反対してるんだろな。

あぁくわばらくわばら。

鉄道再建に協力するのは、輸送密度高い路線だけだ。
輸送密度低い路線は見捨る。BRTで最低限の公共交通は確保するのでそれで十分。

>>967
ＪＲはＢＲＴ計画を発表して以来、「鉄道を復旧させる」とは言っていない。
「鉄道復旧を前提にして仮復旧させる」と言っているだけ。
何年までに鉄道復旧させるとは言っていないから、
ＢＲＴで時間稼ぎをしようという魂胆は明らかだ。
乗客が少なくなれば、地元も鉄道復旧をあきらめるだろうという読みだ。

国や自治体と協力して復旧、と最初から言ってる
国も自治体も協力しないから、復旧出来ないだけ

高台移転するかも知れん地域に鉄道を先に復旧とか、
脳みそが10gくらいしかない奴じゃないと思いつかないしな。

ＪＲがバス専用道の整備を急いでいるのは、
鉄道をやりたくないから。
高台移転が決まる前にバス専用道をつくり、既成事実を積み上げるという戦術だ。
鉄道をやる気があるなら、高台移転の場所が決まるまで待っていればよい。
ＪＲは、国や自治体が鉄道復旧費の大半を負担したとしても、
鉄道をやりたくない。
運行で赤字が増えるから。

>>977
まあ三鉄が復旧するというのがJRにとっては廃止しようにも
しにくくしちゃったという感じだね。

あと国が援助しないことには話が進まないのは明白。
気仙沼と南三陸の復興計画で当然気仙沼線のルートも
盛り込むだろうから。盛り込まないことはあり得ない。

あんまりむりをいってやるなよ。

ＪＲできる範囲で善処してるじゃん。
補助も一切なし、自腹で使うかどうかも不明な鉄道復旧して欲しいという
自治体と無茶振りしてるんだと思うよ。
それ以前に国もお金ださにのが露骨だけどさ。

自治体に住民へのサービスきり下げてでも復興資金を鉄道に回す覚悟があるならなおせるよ。

でも彼ら（自治体の長）はそうは言わない。
あくまでＪＲが頑張れの一点張り。
実際、自治体が使える原資は復興資金なわけで、国が援助しないとダメなわけだけど、
現法上は黒字の鉄道には支援が難しい。

三陸鉄道は赤字定着しちゃってるから即時支援できたともいえる。
山田線とか鉄路で直したいならＪＲから切り離して三セクにするあたりしか処方がないよ。

かしてつのＢＲＴみたいに交差点に信号が無くて、
いちいちバス側が交差点の度に一時停止してばっかいるのはなんかな・・・・

電車だった頃は踏切があって電車優先だったのにＢＲＴになると
格下げ感を感じる大きなポイントだよな。

ＪＲは不通区間の従業員を運行区間に転属させれば済むから復旧を急ぐ必要ないけど、
三鉄は〜一部IGRに出向とはいえ〜早く復旧しないと人件費だけでも大変なのだろう。
被災企業では倒産や解雇も多いというのに、三鉄は甘いな。

道路と交差する度に一時停止で停まってたらタイヤ擦り切れるの早いだろうなあ。
経費的にヤバいんじゃないか？

しかしなぁ、BRTの乗継ポイントが支線の石巻線のまた枝線の旧・柳津線、柳津とはなぁ。
何にもないとこだし、乗継券やら仙台からの通し券やらもらってもあまりありがたくないところだな。
(昔の仙北鉄道・瀬峰が乗継ポイントだったとしても、小牛田止の電車でまたり乗継だから五十歩百歩)

ここで気仙沼・志津川から三陸道経由石巻駅前行特急バスでも登場させれば病院買い物にはまだ、という感じだが
どうせ出す気はないだろうし、BRTがこけたら南三陸町や旧・本吉町は再び陸の孤島だな。
気仙沼線の原状回復、という制度上の硬直した考えのままでは、先が思いやられるような話だ。

>>983
鉄道をやりたいなら、ＪＲは国に「復旧費を支援してくれ」とアピールするはずだ。
村井知事は国に協力を要請したが、ＪＲはほとんどやっていない。
ＪＲは、とにかくバス専用道をつくることに必死になっている。
よっぽど鉄道をやりたくないらしい。
一方、自治体は第三セクター鉄道にしたくない。
運賃が高くなるうえ、赤字が出れば（確実に出る）、
自治体が穴埋めしなければならないから。

１、鉄道が復旧したが、第三セクター化で運賃は値上げ（赤字は自治体が負担）。
２、バス専用道だが、ＪＲ直営で運賃は現状維持（赤字はＪＲが負担）

俺は、２のほうがいいと思うけどな。
もちろん、ＪＲで鉄道復旧が理想だが、それはもう無理だ。

>>988
いや、それは認識にすこし間違いがある。
今回、自治体に復興資金が落ちるのと政府が作った復興庁という二段目の天井があるためにＪＲから国に直接陳情って出来ないんだよ。
ぶっちゃけいうとＪＲに限らず民間企業がダイレクトに国に接触できないつくりになってる。
直に扱うと陳情で飽和するからだと打っちゃ妥当なんだけど、
手順的にはまず
1.自治体に陳情・相談する。
2.自治体が復興庁に陳情・相談する。
3.復興庁が各省庁に陳情・相談する。
4.予算が下りるかどうか3→2→１の順番で通知が来る、なんだ。
なお、通常の法体系だと黒字のＪＲには一切補助を要求する権利がないのは前にいったとおり。
だからＪＲとしては「国(自治体)が復興非言う持ってくれないことには鉄軌道として修理はむりですよ」といわざるを得ない。
実際、常磐線とか仙石線を見てもらえば分かる。
JRは復旧の概算見積を作って宮城県に渡してそれを元に移転修理が確定してる。
気仙沼線については如何せん、破損距離が長すぎるというのもあるよ。

誤字失礼。訂正
復興非言う＞復興費を

>>989
ＪＲ東日本が直接的に国の資金的な支援を受けるためには、
法律の改正または特区の制定がないといけない。
もちろん、それは民間企業のＪＲが口出しできることではない。
自治体から国への働きかけが必要だ。
ただ、常磐線の復旧では地元自治体と連携しているが、
気仙沼線では地元と徹底的に距離を置いている。
地元と連携したら、鉄道復旧という話になる。
だから、地元自治体と距離を置き、さっさと自力でバス専用道を整備しているわけだ。
鉄道をやめられるなら、国や地元自治体の協力はいらないという態度だ。

>>981
三陸鉄道とＪＲは何の関係も無い。釜石･宮古･久慈でＪＲに連絡してるから影響無し。
>>986
鉄道で復旧するよりマシだろ。じゃあ、通常の路線バスにするか？

元々踏切横断は一時停止なんだから、交差道路側に特大の凹凸をつけて、徐行しないと通過出来ないようにすればいい
その上で、交差道路側を一時停止のままにする
一時停止違反の取り締まりが簡単に出来て、警察も儲かる

>>991
私企業である以上、営業係数は当然みてるだろう。
ただね、もう一度言うけど地元自治体の意見と沿線住民の意見が合致しているとは限らない。
気仙沼線については気仙沼市の役所が『観光の為』の鉄路復帰を強行に唱えていた状態で、
常磐線も仙石線も通勤需要あるからね。
観光だけのためでなんてことで自治体は早期復旧となえてないから、むしろ福島は今、観光は全滅してる。
住民の意見が長い年数のかかる鉄道復活で統一していたとはお世辞にもいえないことは留意しないといけない。
それと浸水の深度、距離の違いも大きい。
常磐線は被害の酷かった沿岸部から被害の低かった国道6号線近くに移転、
仙石線は壊滅状態だった野蒜を移転で決まった。
ここら辺はJRと沿線自治体がちゃんと連絡を取って移転で調整したから出来たわけだ。
それに対してこういっちゃ悪いけど気仙沼市（気仙沼線のほかの自治体は除く）と岩手沿岸部の自治体は、
まず被災位置で完全に直せ、移転の時はもう一度敷けといってる。
初期からずっとニュースチェックしてるけどほぼこの流れで動いていない。
その割には自分達は山間部への集落移転を検討してる。
はっきり言ってこれに付き合えというのが無理がある。
これは被災地といっても一辺倒ではないという好例じゃないかな。

線路の盛り土を第2の防波堤にしたいのよ

ついでに工事で地元に金を落としてもらいたいんだろ。

>>994
ただ、常磐線や仙石線も移転跡地の買い取りで揉めてんだろ

>>997
話し合いができてるだけいいんじゃない？

999

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