【阪和線】なにわ筋線26【南海本線】

2009年4月、国・府・市およびJR西、南海をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれ
これまで構想段階に留まっていた「なにわ筋線」計画が実現に向け大きく踏み出しました。
さらに2010年度より、「都市鉄道等利便増進法」の適用に向けた調査費が計上され
国・府･市と鉄道事業者間の調整が進行中です。
2011年3月24日には、各ルートごとの需要予測や採算性の試算が公表されました。

Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
なにわ筋
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B
梅田貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A
北方貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%96%B9%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A

以前のスレ
【阪和線】なにわ筋線25【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1327960466/
【阪和線】なにわ筋線24【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1322517544/
【阪和線】なにわ筋線23【南海本線】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303347522/

小笠原阻止

北方貨物線要るか？

【FAQ　なにわ筋線について】

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。　なにわ筋線の（予測）乗客数の中で、関空アクセスは最大限見積もっても
２０％以下だと考えられます。

Q2：　大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線は大阪都心の地下鉄と言うより、阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きいし、さらに都心部からの関空アクセスの改善
にも役立ちます。

Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？

いつもキチガイが湧きますが
既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらくJR西、大阪市、大阪府などが加わった３セク方式に
なる可能性が高いと思われます。
南海が加わるかは、汐見橋ルートもしくは難波ルートに南海が意欲を示すかによります。

★このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】

近鉄南大阪線・高野線乗り入れ厨　　　阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れる
　　　　　　　　　　　　　　　　　　妄想の世界に入り浸ってるまさに精神異常者　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　長文の連投,引用形が特徴
四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　　　何度駆除しても、しつこく湧いて出る妄想。　最近活動が活発ｗｗ 　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　乗り入れ対象には、南海と阪急の2つの亜種がいるらしい

5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 　　完全な妄想型の基地外 相手にするだけムダ

◆G　　　　　　　　　　　　　　馬鹿西厨　　近鉄狂信者です 　有名な基地外コテ

ミナミ狂信者 　　　　　　　　　梅田は衰退していて、ミナミは繁栄しているという妄想に
　　　　　　　　　　　　　　　取り付かれたキチガイ

南北病患者　　　　　　　　　　　なにわ筋線を「JR南北線」と命名して、さも大発明のように自慢する
はるか・223系混結厨　　　　　　　はるかに223系を混結すれば乗車率アップ
はるか廃止厨　　　　　　　　　　はるかを廃止せよ→南海信者らしい

ＪＲ大阪駅北側の梅田北ヤード再開発で焦点となっているＪＲ東海道線支線の地下化と新駅設置について、
国土交通省や大阪市などが２０１７年度の完成を目指すことで合意したことがわかった。
０９年度予算案に調査費計５０００万円を計上。総事業費は約５７０億円で、負担割合などについてＪＲ西日本とも調整を進めている。
懸案だったプロジェクトの始動が固まったことで、〈西日本最後の一等地〉の再開発に弾みがつきそうだ。

　現在の東海道線支線（吹田―福島）は、特急「はるか」（京都―関西空港）や貨物列車などが運行している。
北ヤード周辺を東西に分断する形になっているため、経済界などから地下化を求める声が上がっていた。

　計画では、同支線の大阪市北区中津―同市福島区福島の区間約２・３キロを、北ヤードの中央部に寄せて地下化。
北ヤード内に新駅を設置し、特急「はるか」などが止まれるようにする。

　支線の地下化に要する事業費は約４３０億円で、うち国が約１４０億円を負担する。
市と地権者の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が約１２０億円ずつ、
ＪＲ西日本は約５０億円を支払う方向で調整している。新駅整備には約１４０億円かかり、ＪＲと鉄道・運輸機構が負担する見通しという。
　
０９年度の調査は市が実施主体となり、国が２７００万円を補助する。

北ヤード計画は、最先端技術の研究施設などを集めた「ナレッジ・キャピタル」などが入る高層ビル４棟を東側の先行開発区域（７ヘクタール）に建設。
地下化ルートを挟んだ西側の２期開発区域（１７ヘクタール）では、「環境」をテーマにしたビジネス創出の拠点整備を目指す。

ソース（読売オンライン関西発）
http://ime.nu/ime.nu/osaka.yomiuri.co.jp/news/20090219-OYO1T00640.htm?from=main1

>>6
長ったらしいだけで何一つ目新しい情報はないな。

大阪都心−関空短縮 なにわ筋線　難波ルートに

　大阪都心部から関西国際空港への所要時間を短縮する鉄道新線「なにわ筋線」（約10キロ）について、国土交通省近畿運輸局の
検討会は21日、新大阪駅とJR西日本、南海電気鉄道の難波駅を結ぶ二またの「JR難波・南海難波ルート」（難波ルート）で合意した。
今後、大阪府・市やJR西、南海などが事業化に向けた検討に入るが、実現すれば関空活性化の課題だった都市部からの交通の便が大きく改善する。

　学識経験者や国交省、鉄道事業者ら21人で構成する検討会は2009年11月から始まり、6回目となる今回が最終回だった。
この日の検討会では、難波ルートと、同じく二またでJR難波と南海・汐見橋駅に乗り入れる「JR難波・南海汐見橋ルート」（汐見橋ルート）を比較。
建設費が700億円安くなり、需要も多い難波ルートが採算性の面などで優れていると判断した。

　難波ルートは、JR大阪駅北側の「うめきた」地下に設ける新駅（北梅田）を経由するが、それ以外の駅（中間駅）を設置せずノンストップで運行するケースと、
中間駅５駅を設置するケースの２案を示した。建設費は駅を設置しない場合は約1800億円、中間駅を設けると約2500億円になると試算した。

　「中間駅なし」の場合、１日の利用者数は約15万人で経済波及効果は約2700億円となり、開業から21年目に累積赤字を解消して黒字転換する。
中間駅を設けると利用者数は約21万人、波及効果は約3700億円で、22年目に黒字転換するとした。

　大阪（梅田）―関空の所要時間は、JR利用の場合、最短で現在の68分から41分に、南海だと地下鉄御堂筋線の利用での55分から 46分に短縮される。

　事業者側は「有益な路線だと認識している」（JR西）、「詳細な検討に臨みたい」（南海）などと前向きで、
近畿運輸局も「事業として成立する路線なので、今後は関係者に議論を進めてほしい」と期待感を示した。

http://webcache.googleusercontent.com/search?hl=ja&q=cache:http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120322-OYO1T00200.htm

梅田と関空なんと最速34分　なにわ筋線、JRと南海に乗り入れ

　なにわ筋線は新大阪駅から地下を南下。JR難波駅から乗り入れるルートと、南海本線の難波駅か汐見橋駅のいずれかに乗り入れるルートの
併用が検討されている。調査結果によると、梅田から関空までの所要時間は、南海では、スムーズにカーブできる高性能車両の導入、
線路や信号の改良で最速約34分に、JRでは、天王寺駅−鳳駅間の線路増設などで最速約37分に短縮できると試算している。

　また、トンネルの深さを浅くしたり、駅の規模を需要予測に見合ったレベルに縮小することで、従来試算した工事費用を最大約700億円
削減できるとした。採算面で有効なのは、南海難波ルートとの併用プランの方で、最短20年で黒字化できるとしている。

http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120322/wec12032208400002-n1.htm

四ツ橋線の架空線化改造厨のバカが湧かないうちに貼っておこう。
　　　　↓
現在、車両検査は、谷町線・中央線・千日前線が森之宮検車場。
御堂筋線・四つ橋線が緑木検車場で実施されています。

このうち森之宮検査場は、車両工場施設の老朽化と跡地の市街地再開発構想から、
緑木に車両工場機能を集約する予定になっており、これに伴って車輌回送用に
四つ橋線と中央線を結ぶ送用短絡線の工事が実施されています。
完成は、2013年10月末予定です。

現四つ橋線西梅田駅と阪神梅田駅が同じ深度にあるから北上できない、
そこで肥後橋〜西梅田を深度を下げて阪神梅田駅の下を交差して
”うめきた”に向かう。この路線に阪急が乗り入れるという計画がある

”うめきた”〜西梅田〜肥後橋で深度を下げる新線構想。そのまま肥後橋
から難波まで延伸させればいい。もちろん１から建設するので架空電車線
方式を採用、途中に駅は建設しない。よって四つ橋線は現行のまま。

新大阪〜十三〜うめきた〜西梅田と新大阪〜うめきた〜（なにわ筋の下）〜
難波。そもそも”うめきた”に２つも新駅は必要ない。

なにわ筋の下を通すのは遠回りになるので建設費も嵩むし線形も悪いデメリット
ばかり却下した方が良い。

>>10
森之宮再開発かかるのか・・・
森ﾓﾘもついでに潰して・・・

桜島付近に網干の派出所つくろうぜ！

森之宮検車場の月検査と列車検査および留置線機能は残る。

かつては全般重要部を緑木の分を含めて咲洲の新検修設備
に集約する計画や、JR電車区と森之宮検車場の上空を超大型
人工基盤で覆い、その上に大阪城公園駅と繋がる再開発都市
を造るバブル期の構想もあった。

汐見橋線廃止後の土地の活用方法を話し合おうか
まあ赤字も大した事無さそうだし阪神に譲渡されれば難波や神戸まで安くいけるから生き続けるかもしれんが

出た

今さら関空アクセスのために、わざわざ大金突っ込んで新路線作っても、
延命治療にすらならないような…

JR車は本線経由空港行き、南海車は高野線乗り入れみたいに分離しちゃったほうが、
大阪南部から梅田方面の通勤需要を取り込んで儲かりそう。

大阪南部・奈良からの通勤需要は堂島川以南が大多数だし買い物も難波・あべので済む。
それだけだったら今の地下鉄網とＪＲ大阪環状線で十分だ。

大阪北部⇔関空のアクセスならびに新大阪への新幹線アクセスを便利にする。これで
初めて成り立つのがこの路線。休日には、大阪北部から難波やあべのをダイレクトに
繋ぐという効果も見込めそう。今の阪急＋堺筋はあくまで通勤路線。

と色々活性化される部分があるがやはり関空へのアクセス時短がメインになる。
関空への利便性が高まれば利便性だけの伊丹は必要なくなる。

大阪北部⇔関空への需要を増やさないとこの路線の採算が厳しくなるのは当然。

儲からない通勤客（安い定期客）の為に新線なんて造らないよ。
別に輸送力が逼迫している訳じゃないんだから…

関空の国際競争力を向上させるために、この路線が必要と言うこと


首都圏のような航空需要もないのに関空と伊丹で分散させるのは得策
じゃない。国内唯一の世界標準規格の空港である関空に集約は当たり前！

関西圏浮上のインフラでもある関空。弱点であるアクセス改善に金を
使うのは当然、理に適った公共事業である。

【FAQ　なにわ筋線について】 修正

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。　なにわ筋線の（予測）乗客数の中で、関空アクセスは最大限見積もっても
２０％以下だと考えられます。

→なにわ筋沿線の利便性向上のためなにわ筋線を建設するのなら新設は不要です。
四ツ橋線ですら十分に活用されているとはいいきれませんから。
ましてやうら寂しいなにわ筋沿線になど鉄道はいりません。

Q2：　大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線は大阪都心の地下鉄と言うより、阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きいし、さらに都心部からの関空アクセスの改善
にも役立ちます。

→なにわ筋は都心からずいぶんずれていますが。堺筋線ですらあの程度ですのに。
関空アクセスの改善の意義は少ししかないとQ1に書かれていたばかりですがね。

Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？

既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。

→今宮戎-難波地下新駅-西大橋の連絡線の距離・費用またさらに西大橋での分岐にかかる凄い建設費いりませんね。
その費用で十分、今宮戎-難波地下新駅-四ツ橋線本町まで造れちゃいますね。
肥後橋から北は阪急新大阪線として新設されますよね。
するとなには筋本体の建設費>>>>>>>>>>>>>>四ツ橋線本町-肥後橋の架空線式改造費用
ですから格安で関空から梅田・新大阪が直線的に速く結ばれることになります。

まあ阪和線では関空に向かう客は全体の５％もありませんね。

ちなみに阪和線の日中　毎時　南紀特急１本　関空特急１本　関紀快速４本　快速４本　普通４本
と１４本中、５本は関空へ行く計算ですね。

対するこの線は、関空へ例え10％でも凄いことだと思いますよ。

空港立地の再上位要件は便利さ。にも拘らず、｢便利さだけが取り得の…｣とは？
国際競争力を失った国の国際空港が、どうやって国際競争力をつけるのか？
…因果が真逆。
文頭で｢閑空アクセスのためのなにわ筋線に非ず｣と述べておきながら、
文末で｢閑空への利便性｣強調へ帰結する論理矛盾。

>>19

＞ですから格安で関空から梅田・新大阪が直線的に速く結ばれることになります。

と同時に、
現行四つ橋線の下を通すことにより（なにわ筋線の下を通すより）所要時間の短縮が見込める。

四つ橋厨は公式で四つ橋筋通す発表があるまでROMってろよ

改めて訊くが、四つ橋派は標軌のままで行くと言うのか、それともサブロクに改軌
するのか、どっちなんだ？

>>24
四ツ橋線の下を新規に通すのでもちろん狭軌ですよ。もちろん架線付き！
斬新な新線構想。府市統合本部にもメールしておくよ。

>>24　四ツ橋線改造にしても当然狭軌　

それが効率良ければ、そういう提案が然るべきところからされている。
そうでないから、所詮ヲタの妄言でしかないと。

四つ橋線休止している期間どうすんだ。御堂筋線ひどい混雑になるぞ。
とても本気だとは思えない。

>>28
たしかに、現行の四つ橋線を改造(狭軌･架線集電化)するというのは非現実的だろうな。
大深度で直下に新線を造るなら可能かも知れないが、単に四つ橋線に急行線を増設する
だけになるから、それだけの利用客がいるかどうか…が問題。

「なにわ筋線」が、なにわ筋（道路）に沿って建設される一つの理由として
現在は交通の不便な中之島西部地区へのアクセス路線という意味がある。

中之島の阪大跡地は再開発で、大阪の都心機能の一翼を担わせる計画であり、
グランキューブ等の国際会議場や美術館、ホテルなど、
不特定多数が利用する施設が多数立地しており、利用者数も多く見込める。

>>4
ＪＲは撤退だろう。

>>10
>http://sankei
>/west/
「産経」「ウェスト」の時点で、まともなニュース記事扱い
２ｃｈのソースに貼るのは無理アルね
東スポ芸能面の方がまだ信頼性高い。

>>9
>http://sankei
>/west/
「産経」「ウェスト」の時点で、まともなニュース記事配合率ゼロ
２ｃｈのソースに貼るのは無理アルね
東スポ芸能面の方がまだ信頼性高い。

>>12
>ぜ！

死ねよバカ

>>31 >ＪＲは撤退だろう。

それなら南海がくねくねカーブして無理してなにわ筋まで行く必要はまったくなくなりますね。

jrが撤退したら何故南海がまっすぐなにわ筋線に取付くことができるようになるんだ？

>>29-30
中之島付近は四つ橋線から離れているけど肥後橋から京阪中之島線を使えば？
と阪神福島・ＪＲ新福島から玉江橋（京阪中之島駅）まで徒歩7分程度だし、
あれば便利というレベルだと思う。

>>35
アホかｗｗ　　JR京都線から中之島西部にいく場合。

大阪駅で降りて、歩いて西梅田に行き２００円払って肥後橋まで行き、
階段の上り下りを繰り返して京阪渡辺橋、さらに２１０円払って中之島。
大阪駅を出てからでも一体何分掛かると思う？

もし、なにわ筋線が出来て京都線から直通と比べてみろ。

リーガロイヤルホテルの無料送迎バスが使える。＞大阪駅〜中之島

>>36-37 リーガロイヤルホテルの無料送迎バスは国際会議場利用者も
使っていいんですよ。

>>34　なにわ筋を通るのをすっぱりやめれるからです。
四ツ橋筋線を改造するなり急行線を造るなりなんなら御堂筋に急行線を通すなり
できるからです。

>>36
白痴か？
仮に四ツ橋がなにわ筋代替になったら
大阪駅で乗り換える必要ないだろｗ

>>10、>>11、>>28

四つ橋線阪急乗り入れ反対派のセツツさんの米乙!!

どっちみち駅数が少なく、距離も短い四つ橋線は何か活用しないと無駄すぎる。
阪急乗り入れは前から考えてることだから今更変える事も出来やしない。

1．現四つ橋線西梅田駅と阪神梅田駅が同じ深度にあるから北上できない。
　　
　当時はその技術がなく下をくぐることが出来ませんでした。今の技術では出来ますので問題はありません。
　また、阪神本線とＪＲ東西線との間はなんなく阪急電車が通れるようになっていることがわかりましたので、
　その時点に関しては問題ありません。

2．このうち森之宮検査場は、車両工場施設の老朽化と跡地の市街地再開発構想から、
　 緑木に車両工場機能を集約する予定になっており、これに伴って車輌回送用に
四つ橋線と中央線を結ぶ送用短絡線の工事が実施されています。

この裏には何らかの思惑がある気がします。もしかしたら将来中央線は架空電化用の近鉄電車を通す可能性があります。
このことは中央線に30000系を投入するかしないかによります。

>>26

狭軌にしても天井を改造しなければいけないのはお忘れの無いように。

>>28

南海地震か戦争などのトラブルが起きない限り無理でしょう。

＞★このスレにこの手の基地外が出没しますが、
自分を鏡で見ろってんだ。

> 5 ：名無し野電車区：2012/01/03(火) 10:56:24.32 ID:kVlKOONFO
> >>1-5の自称テンプレもどき、どっかで既視感。。。
>
> ここのスレ主、リニア名阪スレと同じ奴か。
>
> 道理で、自分の気に食わない「キチガイ粘着」に対して
> お前こそキチガイ粘着してるじゃん！ｗ
>
> 自分を鏡で見ろってんだ。

2009年4月、国・府・市およびJR西、私鉄各社をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれ
これまで構想段階に留まっていた「なにわ筋線」計画がこれまで通り大きく踏み出すことないと判明しました。
さらに2010年度より、「都市鉄道等利便増進法」の適用に向けた調査費の計上で先送り
国・府･市と鉄道事業者間で実質凍結継続の方向で調整が進行中。
2012年3月22日には、各ルートごとの現実性から乖離した需要予測や
空論の上塗り、採算性の試算が公表されるなど
実現への迷走振りは相変わらずである。

以前のスレ
なにわ筋線25（正しいスレッドタイトルはこちら）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1327960466/
なにわ筋線24
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1322517544/

Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
大阪環状線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%92%B0%E7%8A%B6%E7%B7%9A
大阪府都市開発
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%BA%9C%E9%83%BD%E5%B8%82%E9%96%8B%E7%99%BA
大阪芸術大学
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E8%8A%B8%E8%A1%93%E5%A4%A7%E5%AD%A6
シーザー・ペリ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B7%E3%83%BC%E3%82%B6%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%83%9A%E3%83%AA
亘信二
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%98%E4%BF%A1%E4%BA%8C
小林哲也
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E6%9E%97%E5%93%B2%E4%B9%9F_(%E8%BF%91%E7%95%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC%E9%89%84%E9%81%93)

【FAQ　なにわ筋線について】

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。「関空アクセスのため」の建設は非現実的です。関空アクセス鉄道客で
なにわ筋経由が期待できるのは現実的試算では一日片道2,000人未満ですが、
その人数でもなにわ筋線全体の２０％程度と考えられます。
つまり、それだけ少ない全体客数しか（現在の）なにわ筋線計画では見込めないのです。

Q2：　大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ
市営地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線を阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線とした場合、なにわ筋線自体の
客数過少だけでは済まされず、既存の大阪市内JR各線の収支悪化は確実です。
特に、年々線内需要が落ち込み大阪南部・東部から直通旅客への依存比率が高まる
環状線西半分は絶望的輸送状況に陥ること必至です。そんな状況でなにわ筋線計画に関与すれば
JR西日本に対する投資家の信用は地に堕ち、もはや間接金融での資本調達は不可能になるでしょう。

Q3：関空には「リニア」「新幹線」構想もあるが、それらとなにわ筋線の関係は？

関空云々自体、なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば
別物として考えるのが妥当であるのはQ1の回答にある通りです。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらく大阪市を中心に、大阪府、乗入でメリットがある私鉄各社が加わった
３セク方式になる可能性が高いと思われます。
ただし、JR西が参加し得る条件は、今後も全く満たされないと考えるのが合理的予測です。

関空の外国人客昨年２２％減　減少幅は過去最大　

　関西国際空港会社が２３日発表した２０１１年の運営概況（速報値）によると、関空の国際線を利
用した外国人旅客は前年比２２％減の２７３万４１９６人となった。通年の減少幅としては過去最大。
東京電力福島第一原発の事故などで訪日を控える動きが広がり、円高も影響したためという。
　外国人旅客数は東日本大震災後の４月、月ベースでは過去最大となる前年同月比６０％減まで
落ち込んだ。９月までは同２０％以上の減少が続いた。

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201201240007.html

http://oneosaka.jp/pdf/manifest.pdf#search="%E7%9B%B8%E4%BA%92%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
地域政党「大阪維新の会」マニフェスト
〜もう一つの首都機能〜日本の成長と安心を担う大阪都

(１) .大阪市中心部で途切れている鉄道(私鉄と相互乗り入れのない地下鉄)
や高速道路(淀川左岸線延伸部等)を整備し、
ネットワークを強化して今以上に利便性を高めることができます。
4. 地下鉄と私鉄の相互乗り入れを促進し、広域交通網を整備します。

http://oneosaka.jp/pdf/manifest02.pdf#search="%E7%B7%8F%E5%90%88%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
（府市共同マニフェスト広域編）大阪維新の会

�B私鉄の乗継・強化
地下鉄と大阪南部私鉄の乗り入れや乗継強化を図り、利便性を高め、府民全体が
利用しやすい環境を整備します。

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000371102030001
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈上〉
2011年02月03日

　えらぶ君　僕もよく乗るけど、大阪市営地下鉄は大阪都構想でどうなるの？
　にゃん博士　橋下知事は大阪都が主体となり、大阪全体でどういう鉄道網にすべきかを描き直すと言っている。
今の地下鉄は「職員が過剰」「路線が不便」「私鉄やＪＲと地下鉄との相互乗り入れが少ない」と指摘していて、大阪維新の会はマニフェストに
「民営化して料金を値下げする」って書いている。民営化で職員削減、料金値下げ、サービス向上を図り、相互乗り入れも民間の経営感覚で進めてもらうっていうんだ。

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000371102070001
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈中〉
2011年02月06日

　えらぶ君　地下鉄の民営化が簡単じゃないって言ってたけど、もしかして経営が成り立たないの？
　にゃん博士　うーん、ちょっと違う。２００３年度から黒字に転換して、０９年度決算の利益は２８９億円。１０年度には累積赤字も解消する。
これは公営地下鉄初の快挙だ。ドル箱の御堂筋線があるからね。まあ、地下鉄の経営だけなら成り立つにゃ。
　えらぶ君　知事はどう考えてるの？
　にゃん博士　知事はふだんから、赤字の事業に黒字事業のもうけをつぎこむやり方に反対だ。
だから、民間バス会社の市内乗り入れを進め、バス路線がなくなって困る高齢者や障害者には、行政が福祉サービスとして支援すればいいと提案している。

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000371102070002
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈下〉
2011年02月07日

　えらぶ君　東京は地下鉄の車両で私鉄の神奈川や埼玉の駅まで行けて便利だったけど、大阪は地下鉄と私鉄の乗り入れが少ないよね。
　にゃん博士　うん。東京では「東京メトロ」（旧営団地下鉄）と「都営地下鉄」の計１３路線のうち、１０路線がＪＲや私鉄と相互に乗り入れている。
　えらぶ君　どうして少ないの？
　にゃん博士　大阪市は国のせいだと言っているよ。１９５０年代後半に国の審議会が、
東京では私鉄を都心に入れず地下鉄に乗り入れる、大阪では私鉄を都心部まで引き込むと方針を出した。それで多くの路線で地下鉄と私鉄の乗り入れを重視してこなかった。
橋下知事は「大阪の地下鉄は不便」と嘆き、大阪都が実現したら地下鉄を民営化するから、鉄道経営のプロがもうかる路線を考えて相互乗り入れが進むと予測しているよ。
　えらぶ君　今から乗り入れは進められるの？
　にゃん博士　東京のほとんどの私鉄や地下鉄はレール幅が同じ。でも大阪では南海、近鉄の一部は「狭軌」と、異なっている。
知事は、３０〜４０年後をにらんだ「理想の地下鉄網」を描くことが大事だと訴え、「（方法は）いくらでもある」と言っているんだにゃあ。

てか御堂筋ぐらいの幅があればもう一本地下鉄を通してもいけるのでは？
銀座1丁目あたりの地下鉄はやたら狭い道路をとおっているしね。

>>47
御堂筋線って、たしか御堂筋の片側に寄せて敷かれてなかったっけ？
…だとすればもう一本複線を設けることは不可能じゃないかも知れないが、
その後共同溝などの埋設物も設置されてるだろうから、その点はどうなんだろ。

>>47-48
1960年代に御堂筋線の混雑がひどくて、輸送力増強が急務になった時、
御堂筋線を複々線化（場合により急行運転）するか、それとも四ツ橋線を作って
バイパスとして利用するかが真剣に議論されたが、
結果はご覧の通り。

南海御堂筋線が実現したら超優良黒字路線になりそう。

>>50
身の程を知らないアホｗｗｗ

南海なんば駅の乗客は、本線と高野線を合わせて　57,865＋59,196＝117,061人
これは、片町線の　京橋→鴫野間の127,663人にも負ける数字。

>>51
新今宮から環状線に逸走している客も南海に通しで乗る。

>>44
昨年と比較してどうするんだｗ
それでも増やす工夫として大阪駅〜関西空港の時短は重要な役割を果たす。

>>36
新大阪〜大阪（うめきた）〜（四つ橋線の下）〜難波は駅を造らなければ
なにわ筋の下を通るより建設費は更に安くなる。

でも北新地駅をＪＲ東西線の駅とＬ字型で連絡するように設置して欲しい。
堂島地下街の下に立地する感じで、京阪渡辺橋駅に限りなく近づければよい。
もちろん大阪（うめきた）駅も大阪駅の桜橋改札口の反対側の壁に通路通路
を造ればよい。大阪（うめきた）と北新地の距離は400ｍぐらいと短いが
あっても良いと思う。関空行き特急は北新地通過は仕方ないかな？

>>52
難波での南海と御堂筋の乗換は新今宮の乗換と比較して面倒だし
乗換が無くなれば南海指向が強まるかもしれないが如何せん運賃
の違いが大きいからすんなり移行するとも思えない。

>>51
その数字、南海は乗車だけ、学研都市は乗降の数字じゃないのｗｗ

>>55

> その数字、南海は乗車だけ、学研都市は乗降の数字じゃないのｗｗ

もちろん、そんな初歩的なマチガイはせんよ。
南海信者は、なんば駅の利用者の少なさを理解できないらしいｗｗ

これが元データ↓　何なら自分で確認してみな。

駅別発着・駅間通過人員表　近畿圏
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/daitoshicensus/siryo3-kinki.xls

もっと驚く事には

駅別発着・駅間通過人員表　首都圏
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/daitoshicensus/siryo3-shuto.xls

吹けば飛ぶような、東急池上線の五反田駅（乗車）57,533人　でほぼ南海本線57,865人と同じ

支線に過ぎない井の頭線の渋谷駅（乗車）231,897人＞南海難波駅117,061人の２倍！

南海新線難波駅、うめきた駅は相当深くなりそうだから、
難波−梅田の移動客を取り込むにはノンストップにしないと御堂筋線には勝てない。
片道5分のエスカレータ+堀江、西本町、中之島、新福島停車じゃコンコースからコンコースで20分以上かかる。

ちなみに俺は、大阪ミナミの生まれで、大学から東京に行った。

通学で東急池上線の五反田駅や、井の頭線の渋谷駅を使ったから
良く知っている。

>>57
5分もエスカレーターでもぐったら地下75mぐらいいくぞ
名古屋のリニア⇔新幹線ですらエスカレーターに乗っている時間は2分と試算されているのに

>>51 南海線との直通客+南海御堂筋線内利用客もいるのだが。

どうせなら御堂筋に併用軌道敷いて、市バスとタクシー以外は自動車通行止めにして、南海電車でも走らせたったらいかがでっしゃろ？
それやったら、大歓迎でっせ！

>>58
おまえみたいなのが一番タチが悪いタイプｗｗ

外国に行った日本人が、外人の前で日本のことを悪く言って、
逆に馬鹿にされるのと同じ構図。

>>53

2015年度をめどに完成するみたいだから今から工事しても間に合うのかどうか...
もし、実現となったら西梅田駅はＪＲ東西線と連絡できるように駅名を[(仮)北新地梅田]に変えてるだろう。

>>40

さらに気になった...

大阪市営の第3条軌方式路線で中央線と千日前線だけ液晶フルカラーの電光掲示板Ｊ
将来近鉄各路線と乗り入れ&相互直通運転するためなのか??

>>65
アホかw

>>56

平成22年度　南海電鉄発表
南海難波駅　乗降者数250980人　新今宮駅　同84755人　天下茶屋　同61285人


一応、貼っとくね。　

河内長野市民で梅田で働く俺は、毎朝毎晩、難波で乗り換えるのが面倒くさい。
なんとかしろ。

>>68
近鉄→つるはし→JR大阪

あ、南大阪線dakke
天王寺で・・
運賃高いのかな　近鉄だと

でもなにわ筋は高野線乗入でしょ
何しろ前田敦子がそう言ってたから
ほぼ決定に間違いない。

南海「まだ考えてない」

>>68
中百舌鳥乗換オヌヌメ
優等止まらないのは南海の戦略だから絶対に乗せられるなよ！

>>65
単に民生用ディスプレイを転用して経費削減しただけ。
最新の堺筋線の場合、LEDの価格が下がったためそちらを採用。

>>73

そうなんやＪ

...ということは将来御堂筋線や四つ橋線などといった路線もＬＥＤが取り付けられるのか?

579 ：名刺は切らしておりまして：2012/04/12(木) 12:25:05.34 ID:FLRW4/dd
でもなにわ筋は南大阪線乗入でしょ
何しろダルビッシュ有がそう言ってたから
ほぼ決定に間違いない。

582 ：名刺は切らしておりまして：2012/04/12(木) 23:29:36.74 ID:Uy2DK87/
≫579

◎ダルが故郷に硬式野球専用球場構想
　なにわ筋線直通沿線の大阪府羽曳野市が、近鉄南大阪線沿線の同市出身の
レンジャーズ・ダルビッシュ有投手（２５）から寄付を受けてなにわ筋線直通沿線に
硬式野球専用のグラウンドを整備する構想を進めていることが２９日、分かった。
２０１０年度中にも実施設計に着手し、１３年度内の完成を目指す。
　０８年１２月に近鉄南大阪線沿線に帰省したダルビッシュが、北川嗣雄市長に「硬式野球の
できるグラウンドをなにわ筋線直通沿線につくってほしい。近鉄南大阪線沿線の市民への恩返し
のため費用を出したい」と申し出たのがきっかけ。北川市長は「なにわ筋線直通沿線の郷土が
生んだ大投手であり、時間をかけずにぜひ実現させたい」と話している。
　近鉄南大阪線沿線の市北西部の約２万３千平方メートルの土地を多目的運動公園とする計画
があり、市は公園に硬式野球場を併設する方向で検討中。
費用面を含めて今後、ダルビッシュ側とも協議しながらなにわ筋線直通沿線で具体化を急ぐ。

>>75
なんだが痛々しいな。

>>76

>>70とか>>75は、いつもの南大阪厨のアホだな。　最近スタイルを変えたらしい。
しかし、小学生でも見抜ける捏造で、何の面白さも無い駄文。

本人はこれを面白いと思っているのか、あるいは脳内ではこれが「真実」と
確信しているのかも知れん。

>>51
中百舌鳥・新今宮・天下茶屋と分散ターミナルが機能する南海と、京橋以東にターミナルがない学研都市線を同列に扱うお前がアホ。

>>56の数字で一番しょぼいのは阪神の梅田口。
実質、難波と阿波座以外のほぼ全ての阪神沿線の住人が梅田を利用するはずなのに
梅田〜福島の利用は　阪急の石橋〜池田　近鉄の学園前〜菖蒲池　ＪＲの栗東〜草津と同レベル。
阪神はしょぼすぎ。
なんば線が加わる尼崎〜出屋敷でさえＪＲの伊丹〜北伊丹、近鉄の富雄〜学園前程度。
阪神はしょせん中小私鉄だな。阪急の子会社に成り果てた阪神が今も大手とは誰も思ってないけどｗ

あと大和路線も少ないな。ベッドタウンをたくさん抱えるのに。
沿線にベッドタウンがないのに南海本線は意外と多い。逆に高野線は予想外の少なさ。

これまたいつもの粘着クン>>76 ID:i82Ck2BuO＝>>77 ID:IIDqet2c0乙。
自説も何も生み出さず他人腐す一方の
キミひとりだけ、フォロワー０人。気付いてる？
文末アルファベットキチガイ>>74も来てるし
これで役者が揃ったなｗ

キチガイキチガイ喚く情熱の一部でも、セ大都市交通ンサス読み込むのに振り向けて
少しは進歩しろよ。
この程度の分析めいた事一つ書けず、いつまでも
罵声浴びせるしか能が無い。だから
>>76 ID:i82Ck2BuO＝>>77 ID:IIDqet2c0はひとり浮く。

現実問題、閑空アク何たらでは全然、建設理由に成らないのは当然の常識として

南大阪線をなにわ筋経由中之島、梅田に引き込んだりしようものなら
四ツ橋線千日前線が死ぬ。今でも朝通勤時すら定員乗車に届かないのにズタボロ必至。地下鉄とのゼロサムゲームが目に見えて
市営地下鉄だけが一番可愛い大阪市が、府市統合広域政治が、たとえ国が圧力掛けようが死んでも認可する訳が無い

それは「南大阪線」を「南海本線」「阪和線」に置き換えても同じこと。地下鉄可愛さから大阪市が全力で潰しにかかる
よって『ｘｘｘ沿線から都心梅田への何ちゃら』の類いの理由も成立し得ない。

現在の状況で唯一、説得力を持ちそうな建設理由が使えない以上
なにわ筋線自体、今まで通りの夢物語扱いが妥当。

誰がなにわ筋線を掘り返したかも知らない新参はお帰り下さい

>>80
千日前線なんてワンマン運転にすれば良いのにね。労組が阻むんだろうか？

関空を民間に買ってもらう為には、アクセス改善に金を使うのは当たり前。
関空アクセス抜きにして南北路線を理由（輸送力は逼迫していない）はない。

国も必要性を認めている、工事は始まるだろう。府も市も反論はないだろう。

十分に検討がされているとは言えないなにわ筋線の建設着工でどうなるか？

…橋下はん、シャープのヴァーカ殿の二の舞でっせ。

国交省近畿運輸局が長々検討した結果、先月GOが出たってのに

>>82
ホームドア完工後にワンマン化じゃなかったか？
まあ、千日前線といえど谷９〜難波あたりはそれなりに混むし、駆け込み乗車も多いけどね。

>>82
25系ワンマン&ホームゲート対応車が既に営業開始してますが。

新型車両30000系は今のところ谷町線、御堂筋線で走ってますが
今後中央線、四つ橋線、千日前線でも走る可能性ってあるのでしょうか??

>>87
今のところ計画はない

特に四ツ橋と千日前は全部２０系だしさ
中央線が濃厚入るとしたら
２０系もホームドア対策で各線の車両更新工事してるし

>>89

それにしても堺筋線はいつになったらホームドア設置されるんだろう??

いざとなったら九州の103みたいに手動対応で3300を使い続けるという対応もあるだろうけどｗ

新20は電子機器の経年劣化対策で中間更新をしており、
あくまで可動柵対応は副次的なことでしかない。

大阪市の既存号線で延伸なり車両更新が見込めるのは、
3号線の堺三宝延伸（交通局職員が堺市本庁に多数出向
している）による増備、10チョッパーに続き4号線20
制御更新車そして10Aの新造更新などになる。

延伸は水面下で準備を進めているが構想段階を脱し
きれないので、今のところ確実な車両新造が見込める
のは経年による更新しかない。

つまり2号→1号の次は4号→1号となるが、4号に投入
される段階で新造車が30000であるとは限らない。

ＪＲ本音はスルー
大阪市交は全力妨害
関空には豚真珠
最大需要＝南河内直結は置去り

何時までもマトモなプロジェクトの体を成さない、こんな
なにわ筋線に夢を持って
熱く妄想を語れるおまえらの
脳内麻薬の効き目がある意味、羨ましい

橋下徹 ? @t_ishin
また府庁の政策決定過程もオープンにした。関空と伊丹の経営統合の過程も分かるはずだ。
今はなにわ筋線の計画も進めている。ＩＲリゾートも。公営住宅、まちづくり、福祉、医療、
言い出したたら切りがない。市長になってからは市政改革プラン（試案）をまとめた。
府市統合本部では大玉の改革案件が審議

四つ橋線堺延伸するなら南海と同一ホーム乗り換えにすれば関空アクセスに使えるのにな。もちろん大国町ー住之江公園ー堺の急行運転が必要だけど。西梅田駅から何とか阪神の下潜らせ北ヤード、十三、新大阪まで伸ばせば結構使える路線になりそうだけど。

>>93
永遠の見果てぬ夢 ＞なにわ筋線。

>西梅田駅から何とか阪神の下潜らせ北ヤード、十三、新大阪まで伸ばせば結構使える路線になりそうだけど。

堺延伸は堺市が大阪都にならない限り無理でしょうね。ただこの区間の輸送量はかなり少ないと思われる。
十三経由は時間が掛るので、新大阪ーうめきたー難波を四ツ橋急行線として現四つ橋線の下に造ればよい。

新大阪ー関空は南海経由が早い、天王寺経由の”はるか”も南海の線路を走らせるべき。
伊丹廃止にすれば、今の収入以上の金額が京都〜難波間で稼げるはず。天王寺〜関空は
関空快速に任せればよい。

結局、なにわ筋線と関空リニアとの整合性は、どうなったんだよ？

橋ゲに整合性を求めちゃいかんｗ

ちかトクきっぷ　自販機で買えるから便利。
980円、、土日用は出ないの？

ラピート300円で乗れるサービス付きなら
よかったのにね。

金券屋で土日用の難波〜関空690円だから
平日に使えばトクするきっぷだね。

>>98
両案比較して選ぶ

>>97
十三経由は遠回りといっても阪急の免許敷地を活用するからなあ。阪急の都心への利便性向上があるから協力を得られるわけだし。

>>102
十三〜新大阪を３両編成で行ったり来たりさせれば良いんだよ。
自社の新大阪ビルも出来たんだからホームがあった方が格好良いし。

そもそも新大阪〜十三（３線からの乗り換え客が見込める）〜うめきた〜西梅田
みんな阪急梅田駅に行っちゃうんじゃ？　四つ橋線肥後橋や本町なら御堂筋線の
淀屋橋や本町から徒歩で十分。阪急梅田⇔西梅田は確かに遠いけど新線を造る需要
なんてあるのかな？　東の中目黒や代々木上原の方な機能を十三に見込むのは無理
十三での乗換も大変でしょうし…。

仮に、十三−新大阪の阪急線が出来たとして、利用するのは、神戸線と宝塚線沿線から
新大阪へ行く客だけ。

阪急京都線の客は南方から行く方が良いに決まってるし
阪急神戸線や宝塚線からの客も、JRで行く方が乗換え無しでいけるし
新幹線に乗るならJRだけの切符で行ける方が安上がり。

結論：　新線を作っても需要は微々たる物。　阪急もとっくに作る意欲を無くしてる。

阪急は関空アクセス北ヤード開発の名のもとに公的資金を期待しつつ自らの資金を抑え沿線の利便性向上を狙ってるんだと思うよ。何も動かなければ西が整備されてますます離されるだけだからね。

関空行きだけ700円にするべき

>>104
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/111222/wec11122222420011-n1.htm

国土交通省は２２日、大阪市中心部から関西国際空港へのアクセス改善に向け整備を目指す「なにわ筋線」について、
他の鉄道の延伸・新線計画には大きな影響を与えず、共存は可能とする調査結果を示した。
同日、大阪市内で開かれた「高速交通ネットワークへの鉄道アクセス改善方策に関する検討会」
（座長・斎藤峻彦近畿大学名誉教授）の第５回会合で提示した。

国交省は、整備が検討されている北大阪急行電鉄の延伸や、西梅田・十三連絡線（大阪市営地下鉄西梅田駅−阪急十三駅）や
新大阪連絡線（阪急十三駅−新大阪駅）などの新線と、なにわ筋線との相乗効果について調査。

「大阪北部から南部に向かう人は絶対数で少ない」と分析。阪急沿線から大阪市中心部に向かう乗客は西梅田駅から
四つ橋線に乗り換えるケースが多く、「なにわ筋線と食い合うことはほとんどない」と結論づけた。

687 ：名無し野電車区：2012/01/09(月) 06:05:32.08 ID:kYwY+gfOO
とりあえず関係ない関
空Ｊ
Ｒの話は別スレでやれよ

ここは「地下鉄・私鉄・なにわ筋線」のスレ

>>107

国土交通省人民共和国は２２日、平和的宇宙開発へのアクセス改善に向け整備を目指す
自称・人工衛星「なにわ筋線」について、他の鉄道
外国の主権・安全保障には大きな影響は与えず、平和共存は可能とする調査結果を
金正恩第一書記が示した。

頭おかしい

>>104

まあ阪急最大の失策は東海道新幹線開業時に京都線を十三〜新大阪〜淡路に線路移設しなかったことかな？
南方は御堂筋線西中島南方駅、崇禅寺は千里線柴島駅が代わりをしてくれる。

やりたくても出来ないこともあるんだよ

東海が水無瀬に駅を作るべき

>>111
橋下徹の出身地である大規模被差別部落を通るルートだったため。

当時の国鉄も新大阪設置で東淀川を廃止しようとしたができず、
城東貨物線旅客化で用地の無断利用で再収容に難渋していたり、
阪急淡路付近の連立工事が着手できなかったのも同じ理由。

>>113
大山崎(山崎)に新幹線とJR･阪急京都線の3線接続総合駅を作るべし。

>>114
おおさか東線で用地買収に時間がかかってたのは放出-鴫野間だよ
http://megalodon.jp/2009-0627-1057-26/osaka.yomiuri.co.jp/news/20090625-OYO1T00648.htm?from=top

買収はできていたが、複線化予定区間の地元民が勝手に占有しており
かなり年月を経ていたため、生活の実体があると主張していたことで
話がこじれた。

>>115
JRとは京都でも新大阪でも乗り換えられるやん
上新庄か下新庄でも面白いけど

687 ：名無し野電車区：2012/01/09(月) 06:05:32.08 ID:kYwY+gfOO ID抽出
とりあえず関係ない北摂の話は別スレでやれよ

ここは「地下鉄・私鉄・なにわ筋線」のスレ

>>117
>必要な土地１９００平方メートルのうち取得したのは３％にとどまっているのも開業遅れにつながった。

放出〜鴫野の話じゃないが。

>>119
スレ違いだろうがなんだろうが、このスレは何らかネタで繋がないとたちまち過疎る。

>>122
南大阪厨の相手しちゃだめ

>>117
JRが許可出してたんじゃなかったっけ

80 ：KC75 ◇KC75/nPS5E：2012/04/13(金) 08:57:38.99 ID:3iGHgvPmO
キチガイキチガイ喚く情熱の一部でも、大都市交通センサス読み込むのに振り向けて
少しは進歩しろよ。
この程度の分析めいた事一つ書けず、いつまでも
罵声浴びせるしか能が無い。だから
>>123 ID:Zq62YIhM0はひとり浮く。

>>122
ゴミ以下のクソネタなら書かれない方が正しい。

ほら、もう過疎ってる。

>>124
許可を出していたのではなく、相手が悪いから黙認していただけ。
飛鳥会事件など同和利権にまつわる問題の温床だった地域だから。

>>107
中之島線計画の時、国はどんな意見述べてたのかなあ？？？
国が大丈夫と言っても信用ならん。

>>128
渋々、使用許可出してたところもあるみたいだね。

憤懣本舗の書き起こし↓
ttp://blog.livedoor.jp/hemu20xx/archives/50073630.html

>>129
>中之島線計画の時、国はどんな意見述べてたのかなあ？？？
どんなこと言ってたの？

本当に、びっくりするほどなにわ筋線の話題がないｗ

>>131
次、賑やかになるのは建設決定の時かな。

橋下早くしろ

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る


これです
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7


男性を侮辱して見下した人が要望する女性専用車両
男性を避けたいだけの理由で利用する女性専用車両

みなさんも徹底批判しましょう
のべ30万人が視聴した女性への専用車両の問題指摘番組をご覧ください。
http://www.youtube.com/user/TokyoMovielllTVCM

↑ここのスレは屑カキコのゴミ箱か？

高野線・南大阪線の有益情報と
その他多数の屑カキコで
出来てるんだよ

　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　|　ココで笑って!!! 　 |
　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　 ∧∧ ||
　　　 ( ﾟдﾟ)||
　　　 /　づΦ

>>136
天王寺に巨大ビル建てている時点で、南大阪線は有り得ない

>>135-137
南大阪厨は、近鉄南大阪線のなにわ筋線接続を、冗談ではなく本気で確信しているようだよ。

真性のキチガイだから相手にするな。

まぁ、なにわ筋線自体を本気で考えてるのと“五十歩百歩”なのかも知れないが。

五十歩百万歩くらい違うわ

倍違うのに
似たもの同士っておかしなことわざだよな

解 説：　中国の戦国時代、孟子が梁の恵王に、「戦上で五十歩逃げた者が、百歩逃げた者を臆病だと笑ったが、
共に逃げたことに変わりはない。あなたの政治も、隣国の政治とあまり変わりがない」と言ったという故事から。

ほほう。勉強になった。

>>138
へー、じゃあ
グループ総出で長年渋谷を大開発し続けてる
東急電鉄の半蔵門乗り入れ、有り得んわなぁｗ
東横線ターミナル潰してまで地下鉄直通、絶対無いなぁｗｗ
80 ：KC75 ◇KC75/nPS5E：2012/04/13(金) 08:57:38.99 ID:3iGHgvPmO
キチガイキチガイ喚く情熱の一部でも、大都市交通センサス読み込むのに振り向けて
少しは進歩しろよ。
この程度の分析めいた事一つ書けず、いつまでも
罵声浴びせるしか能が無い。だから
>>139 ID:A5DLl6Vo0はひとり浮く。

の後は、なにわ筋スレいつもの展開だと

ビル建てる以前の問題、そもそも居住地として選ばれなくなるよ、いまどき都心直通も満足に無い南大阪線じゃあ
天王寺に巨大ビル建てたところで、足元の沿線がすたれるのを黙って放置するほうこそ有り得ない
たとえば阪神なんば線はね、、、

とまあ、至極普通の人には自然に思い付く発想でも。このスレに常駐するような
五十歩のキチガイ>>138か百歩>>139どっちでもいいやキチガイ、にはギリシャ語で書いた高等数学≡理解拒否反応

と続くいつもの展開が

まあ、家に引きこもって交通センサスや三鬼商事のオフィス記事に踊らされるより、実際に乗ったり沿線を歩いてみたりした方が妄想が膨らむとは思いますがねぇ…

まあ、ここの五十歩キチガイ>>138百歩キチガイ>>139の同類は
これまた十年一日の退化振りで

引合になんば線>>146を出すと　阪神は(阪神だけ)特別　とシャカリキに否定して掛かる
直通系統とか条件が揃えば関西のどの線でも起き得る、と認めたくないだけの拒否反応で

引合に東急>>146とか出すとトンキンﾑｷｰとか理性０％感情１００％のバカ丸出しで

おっと失礼

引合に東急>>146とか出すとトンキンﾑｷｰとか理性０％感情１００％のバカ丸出しで
↓
引合に東急>>145とか出すとトンキンﾑｷｰとか理性０％感情１００％のバカ丸出しで

> 彫刻隊だか何だか

センサス駆使するデータ論はボクの脳容量で付いていけないからヤメテ
いつまでもお気楽フィクションネタで終始してたいよママァン

と正直に告ればいいものを

>>150
うん。だからこのスレが閑古鳥鳴いてた頃に「次の日曜日に彫刻刀持参でABC公園（当時）集合な」って感じで遊んでたわけで。
ちなみに俺はコマルスレ住民でもあるんで、実は建設反対派だけどねw

コテハンの落書き帳になり下がる前にスレッドの関連情報をおさらい↓

389 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 00:06:01 ID:qasdHGiNO
　難波まで約１時間　通勤の乗車時間としては魅力的
　●朝の急行 試乗ドキュメント
　橋本−難波間の通勤輸送を実際に体験するために，橋本発の急行に試乗した．
7月2日の早朝，橋本駅から難波行きの急行に乗車した．
○橋本7:34→河内長野7:57
　早朝の7時過ぎに，橋本駅の前に立った．JR和歌山線が島式2面3線の1〜3番線，南海が島式1面2線の4･5番線を
利用している．
　南海側が駅舎から遠く，ホーム数も少ないために何となく隅に追いやられた印象があるが，
大阪・難波方面への輸送量は圧倒的に勝ちで，ラッシュ時は橋本発の急行が全て８両編成であるのに対して，
JR和歌山線は和歌山方面と奈良県の五条方面へ105系が2両または4両編成で，しかもワンマン運転である．
　その輸送量の違いは，4番線に入線している急行からもうかがえる．20ｍ4扉一般車の6000系の堂々たる
8両編成で， 関西の私鉄エリアでは最長の部類に入る編成が，この橋本駅から発着しているのだ．
　定刻7時12分，難波行きの急行が発車するのを見送る．座席はほぼ埋まり，立客も目立つ．
乗車するのは，次に発車する7時34分発の急行だ．待つほども無く，7時20分に難波方面から6000系2両を増結した
6200系6両の8両編成が入線してくる．橋本で折り返す急行である．
　扉が開いて降車する人が去ると，座席は90％くらい瞬く間に埋まっていく．
7時30分を過ぎると，座席はほぼ満席になる．ホームには，次の7時46分発の急行を待つ客が列をつくっている．
　7時34分，定刻に橋本駅を発車する．座席は全て満席，立客も見受けられる．
　7時38分，御幸辻に着く．山間の小駅だが，立客が少し増える．御幸辻を出て，しばらく走ると林間田園都市に
到着する．この林間田園都市駅からニュータウンの各地への交通は，南海りんかんバスが担っている．
同駅から乗車する客は多く，20ｍ4扉でロングシートの6200系車両の広い通路も，次第に埋まる．
　林間田園都市を出ると，いよいよ大阪府と和歌山県の境である和泉山脈に差し掛かる．

392 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 23:59:10 ID:qasdHGiNO
小さなトンネルを抜けると，紀見峠駅である．また少し乗客が乗り込んできた．
紀見峠，天見，千早口の駅ごとに乗客が増える．
　美加の台駅は，美加の台ニュータウンの最寄駅である．次の三日市町駅のホームには，
次の列車待ちの客が列をなしている．橋本駅から23分で，河内長野駅に着く．
○河内長野7:57→堺東8:17
　河内長野駅では，8時02分発の区間急行へ乗り換えるのか，少し降車がある．この駅からが本来の急行運転で，
平坦線に入り速度を上げる．
　8時03分，金剛駅着．1992年(平4)の特急<りんかん>運転開始以来，全列車が停車する重要駅に昇格した．
乗車する客が多く，通路は満員となる．
　北野田駅へ向けて快走するかと思いきや，逆にノロノロ運転となる．先行する難波行き各駅停車が遅れているようだ．
北野田駅では，乗客があったため通路はさらに窮屈になる．
　急行は，泉北高速線との接続駅である中百舌鳥駅も通過する．今度は先行する和泉中央発の難波行き準急に
前途を阻まれて，またまたノロノロ運転となる．
　約10分を経て，やっと堺東駅に着く．南海本線の堺駅，JR阪和線堺市駅に対して堺東駅が堺市の中心駅であり，
市内各地へ発着するバス路線も最も多い．
そのため，入りきれないくらいの乗車がある．もちろん通路は，超満員となる．
○堺東8:17→難波8:31
　堺東駅を出発して大和川を渡ると，大阪市に入る．
　8分の所要時間で，天下茶屋駅に着く．堺筋線と接続しているため，降車する客も多く，少し空いてくる．
橋本駅から着席していた客も何人かは降りていく．
　次の新今宮駅は，降車客も多い．また，南海本線へと乗り換えるケースもある．
ラッシュ時は難波駅への入線が多いためか，必ず信号待ちとなる．
　橋本駅を出て58分，やっと大阪方面のターミナル駅の難波に到着．難波−橋本間44.0Kmを58分で結ぶ通勤ラッシュは，
“意外と近いな”というのが正直な感想だ．

394 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 23:59:06 ID:HDRY1CcAO
世界遺産の観光輸送を分離 ニュータウンの通勤輸送に集中する

橋本までの区間は大都市鉄道の活力を日々発揮しており 改良前は山岳路線の趣だった山間の区間でさえも
現在は大規模ニュータウンの光景が展開する。南海随一の通勤路線の様子を観察した。

大阪平野の南東で和泉山地を横断するが山の斜面を埋めるように街が広がっている(三日市町−美加の台)

本格的なニュータウン鉄道として創始的な泉北高速鉄道は泉州の丘陵地帯を貫いて延びている(栂・美木多−光明池)

和泉山脈の奥に開かれた新興の住宅地 濃い緑に覆い尽くされた山並と洒落た高層住宅が様子を伝える(林間田園都市)

急行といえば以前は高野山へ直通する系統だったが現在では20m級車両8両で｢橋本｣を表示する列車が多数に

泉北高速鉄道5000系 都市部だけを専門に運転するため編成単位も南海に見られない8両貫通編成

大阪府を抜けて和歌山県側に1981年に開業した林間田園都市駅 その後 ニュータウンの開発に伴い美加の台駅も開業した

林間田園都市駅は2面3線の構造で山中に忽然と姿を現した近代的な駅

ニュータウン内を整然と貫く幹線道路の間に軸となる鉄道が延びる 最初から計画された新都市の光景(泉ヶ丘−栂・美木多)

泉北高速線の分岐駅が中百舌鳥駅 泉北高速線が泉ヶ丘まで開業してから急速に発展

泉北高速線の終点は和泉中央 その名のとおり和泉市の中心として発展した

243 ：名無し野電車区：2010/10/16(土) 21:12:34 ID:27FGAAg+0
開通80年　中百舌鳥、北野田、金剛…
南海高野線の魅力を探る

大阪ミナミの中心・難波から、聖山・高野山へと伸びる南海高野線。緑の多い丘陵地を走るこの沿線で
「家を買いたい」という人がここ数年、大阪市や堺市で働く若い世代の間で増えているという。
いま南海高野線が支持される理由は何なのか、を探ってみよう。

南海高野線 ３つの魅力
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
世間の話題を集めるような、派手な施設や店舗はないけれど、だからこそ良質な住環境が守られてきた沿線。
「住む」人を集める理由を徹底分析！

１ 終点は聖地「高野山」昔から続く閑静さ
沿線周辺のほとんどが住宅地 落ち着いた環境が何よりの魅力
　都心から高野山への参拝者を運ぶ路線として生まれた南海高野線。その間に広がるゆるやかな丘陵地が住宅地に
適していたため、帝塚山や大美野、狭山ニュータウンのような閑静な住宅地が次々と作られることとなった。
静かで落ち着いた環境は、永住指向の人には特に魅力的。続く3〜4ページで、南海高野線沿線の最新の住宅事情と、
おすすめ物件を紹介しよう。
２ 乗り継ぎも便利 通勤アクセス良好
難波から北野田までわずか19分 他線への乗り継ぎやすさも魅力
　深山・高野山のイメージから、高野線沿線は、「遠くて不便」な印象をもたれがちだが、実は難波から堺東まで
わずか13分、河内長野でも28分の近さ。しかも、地下鉄御堂筋線・堺筋線(阪急線相互乗り入れ)、JR線、近鉄線と
クロスし、難波からは地下鉄3線と近鉄線、昨年からは阪神線につながりさらに便利に。「豊かな住空間」と
「通勤・通学の利便さ」を求める人は要注目だ。

246 ：名無し野電車区：2010/10/16(土) 21:19:03 ID:27FGAAg+0
３ 自然も教育も充実の子育て環境
「子育てのために選んだ」人多数 中学給食などの子育て支援も魅力
　本誌の購入者アンケートで、「子どもをのびのび育てたいから、この沿線を選んだ」という声が多く聞かれる
南海高野線。自然豊かでゆったりとした環境が、子育てに真摯に取り組む親から支持されているようだ。
そんな声に応えるように、沿線には子育て支援に熱心な自治体が多く、大阪狭山市では、府下ではめずらしい
中学給食を実施。親子にうれしい子育て環境だ。

資産価値で探る南海高野線の魅力
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
たとえ永住指向派の人でも、家を持つ以上気になるのが「資産としての価値」。南海高野線沿線の物件は、
他沿線に比べて高いのか低いのか、を調べてみた。

他沿線の主力駅にも劣らない「PBR」の値が沿線物件の資産価値の高さを物語る！
■新築時の価格を1としたときの中古マンションの流通価格(理論値)
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 0.95 南海高野線 大阪狭山市駅
|||||||||||||||||||||||| 0.81 南海高野線 三国ヶ丘駅
|||||||||||| 0.79 泉北高速鉄道線 泉ヶ丘駅
|||| 0.77 JR 上野芝駅
0.75　　　0.80　　　　　　　　0.90　　　　　　　　1.00
　南海高野線沿線のマンションは、都心よりも不動産価格の下落幅が大きいといわれる郊外型がほとんど。
にもかかわらず、比較的「PBR」が高い駅が多く、特に、大阪狭山市駅では0.95という非常に高い数値を
示している。南大阪エリアで同程度の利便性と人気を持つ2駅（古くから高級住宅地として開けたJR「上野芝駅」
と、泉北ニュータウンの入口である泉北高速鉄道「泉ヶ丘駅」）と比べてみても、PBR値の高さは
特筆すべきものがある。
　左ページで紹介したような、良質の住環境とアクセスの良さ、充実した子育て環境などの「住み心地の良さ」が
住む人の心をとらえていることが、PBR値を高く保っている要因のようだ。住環境と資産価値のどちらにも
落ち着きと安定感がある、それが南海高野線のもうひとつの魅力だ。

長々としたヨイショも、行って見れば一目で吹っ飛ぶ。
百聞は一見に如かず…だなw

>>157
一目で気に入って
帰ってこなくなるの図でつね

>>158
まぁそういうのも中にはいるかもな…田舎暮らし志向とか魔界マニアとかw

フェスティバルゲートばんざーい

>>160
もうないよ

北陸新幹線、在来線と直通に　「フリーゲージ」導入へ北陸新幹線に導入されるフリーゲージトレイン
http://www.asahi.com/national/update/0428/TKY201204280197.html

２０２５年度末に敦賀（福井県）まで通じる予定の北陸新幹線で、国土交通省は線路の幅が違う在来線と
行き来できる新型列車「フリーゲージトレイン」（ＦＧＴ）をとり入れる方針を固めた。
ＦＧＴなら敦賀―大阪の在来線区間も走れるため、富山―大阪間を乗り換えなしの直通運転でつなぐことができる。

ＦＧＴが走っても、敦賀―大阪間にかかる時間は今の特急と変わらない。
乗り換えの手間が省けるだけだが、国交省は「心理的な不便さが消える」と説明している。
列車を運行するＪＲ西日本も前向きだ。

ＦＧＴは北陸新幹線が２５年度末に敦賀まで開通するのと同時に走らせる。
今の在来線特急が走る富山―大阪間で直通運転する見通し。
国交省はさらに米原経由で名古屋方面に乗り入れることも検討しており、
富山―名古屋の直通運転をする可能性もある。

160 ：名無し野電車区：2022/04/27(木) 19:16 ID:RzZ+gbJD0
関西空港ばんざーい
国際ハブ空港ばんざーい

160 ：名無し野電車区：2022/04/27(木) 06:29 ID:shcOCBjh0
>>160
もうないよ

IDそのままとか奇跡過ぎる

コピペくらい確実にしようぜ

堺筋線か御堂筋線にフリーゲージは無理なの？

フリーゲージにしてどうするの？

JRと南海に地下鉄が乗り入れとか…
規格が違いすぎて無理なのはわかるんだけどね。

何でもかんでも直通運転しなくても対面乗り換えくらいで十分じゃね？
それでも、今からやるとなれば相当な金が掛かるけど…。

橋ゲ、関空を米軍基地にするというのどうなったんやろなｗｗｗ

そもそも関空を米軍基地にすると言ってないからなｗｗｗ

>>171
http://netouyonews.net/archives/1550809.html

>>172
な。関空を米軍基地にするなんて全然言ってない無いだろ？

所詮、泉州南部へ行く線が直通相手で
造る計画の時点で
まず無理過ぎるんだよ

>>169
今ただ駅が隣り合ったり交差してるだけのところを対面乗り換えに作り替えるだけで
膨大な金と手間が掛かるのが普通だが

そこまでやって直通しないなんて
膨大な金と手間をドブに捨ててると考えるのが普通だが

>>175
じゃあ訊くが、表参道駅で銀座線と半蔵門線は何故直通しない？
…そういう事を言ってるんだが。

>>175が言いたいのは莫大な金をかけて対面乗換にするくらいなら直通させればってことだろう。
まぁ、規格の違う路線を直通させるとなると更に莫大な金がかかりそうだけど。

たとえ同じ軌間･電気方式であっても、無闇に長距離にわたる直通運転をするのが
本当に良いのかどうか…は再考すべきだと思うが？

>>178
意味わかんない。
利用者目線で、何か一つでも悪いことがあるか？
あくまで利用者目線でな

利用者目線としては、一旦乗り換えて気分変えたいよね。
途中で座席確保の機会も得られる。

>>178
こんな考え方もあるよ
>>162より
>ＦＧＴが走っても、敦賀―大阪間にかかる時間は今の特急と変わらない。
>乗り換えの手間が省けるだけだが、国交省は「心理的な不便さが消える」と説明している。

まぁ、何を言っても>>166以降は完全な妄想の世界だけどね。

>>181
だって、今の公式計画とやらが
無理過ぎる妄想ですから。

174 ：名無し野電車区：2012/04/29(日) 16:03:08.34 ID:33aWE9jKO
所詮、泉州南部へ行く線が直通相手で
造る計画の時点で
まず無理過ぎるんだよ

>>179
ある線区でのダイヤの乱れが直通相手の線区に影響を及ぼし、それが際限なく拡大する
…ってこと。
東京へ行って、湘南新宿ラインやメトロ日比谷線･半蔵門線を見れば分かるさ。

>>183
>>179の＞あくまで利用者目線　とは

タマのダイヤ乱れでキャッキャッ言って喜ぶ鉄ヲタ人数≪≪≪≪
≪≪≪≪湘南新宿ラインやメトロ日比谷線･半蔵門線で最寄駅と都心を時間最小で往復出来る乗客数

>>179の＞あくまで利用者目線　で
南大阪の鉄道最大利用客に最大利益のなにわ筋線↓

155 ：名無し野電車区：2010/01/01(金) 23:51:03 ID:F++WaEx2O
【ダイヤ】
　南海高野線〜泉北線、近鉄南大阪線から特急・区間急行・準急が終日乗り入れる。
特急は全て座席指定であり当線内も含めて乗車には特急券が必要。特急の線内停車駅は
西梅田・中之島・西本町・岸里玉出である。
　南海特急「りんかん」は北梅田〜橋本を基本に一部列車は橋本から更にＪＲ和歌山線
五条または粉河まで乗り入れ、平日は泉北線和泉中央発着の「いずみ」も走る。
岸里玉出で南海線優等に、橋本発着は橋本で観光列車「天空」に、和泉中央発着は
堺東で南海難波〜橋本の「りんかん」にそれぞれ接続する。
　近鉄特急は西本町から天王寺北まで通過し、基本は橿原神宮前発着だが休日の
一部列車は吉野まで直通、平日朝夕には古市停車中に橿原神宮前と富田林・河内長野の
２方面に分割併合する通勤ライナー的系統も走る。
　区間急行・準急は西梅田〜汐見橋の各駅と岸里玉出又は動物園前・天王寺北に停車。
高野線方面は堺東で難波〜三日市町以遠発着の優等列車と概ね接続が取られるが
南大阪線方面は天王寺北と阿部野橋にターミナルが分散するため、古市での阿部野橋
〜橿原方面⇔北梅田〜長野方面以外はあまり接続が取られる事が無い。
　普通は高野線方面のみ運転、芦原町〜西天下茶屋は普通のみ停車する。
　1時間当たりの運転本数は北梅田〜芦原町間で以下の通りである。
平日昼間と土休日が南海または近鉄直通特急1・和泉中央発着準急2・三日市町発着区急2
・普通2・橿原神宮前発着区急1・河内長野発着準急2の合計10本、平日朝ラッシュ時が
特急2・和泉中央発区間急行3・橋本又は林間田園都市発急行2・三日市町発区急2・普通3
・橿原神宮前発区急2・河内長野発準急1・富田林発準急2の合計17本、平日夕ラッシュ時が
特急2・和泉中央行区急1・和泉中央行準急2・橋本又は林間田園都市行急行2・普通3・
河内長野行準急2・富田林行準急2の合計14本である。

南海はどうして難波にこだわるんだよ
阪神はなんば線開通とか百貨店梅田店改築見送りとかで
梅田へのこだわりを捨てつつあるのになぁ

だから、なにわ筋線で梅田直通と新大阪方面への接続に前向きだろ。

>>186
マジレスすると、南海電鉄の企業価値（時価総額1748億円：4/27終値）のほとんどは
南海がなんばに保有する不動産（高島屋の大家、なんばパークス）の価値。

鉄道事業は規制産業であり、今後は人口減で衰退が避けられない。
だから南海の経営者の経営指針は、自社がなんばに保有する不動産の価値を
いかに極大化するかが最優先。

いまだに「南海は梅田進出が悲願」なんて言ってるのは鉄オタの妄想だけ。
（じゃあ、阪急はいまだに宝塚線の有馬延伸が悲願なのかｗｗ)

ちなみに、村上ファンドが阪神株を買い占めたときに欲しがったのは、
阪神が西梅田に保有していた不動産であって、鉄道事業に魅力を感じていたわけでは
断じてない。

だから、なにわ筋線を南海難波経由とする方策を
バブル期から探っていた訳だな。

>>186
なんば線は大昔からの計画だったし大阪神ビルは改築じゃなくて建て替え。
ってか、阪神は阪急阪神として考えるべきでしょ。

>>186
リスクヘッジだろ。
阪神は阪急阪神グループとしてそれが出来てる。

>>188
村上ファンドは阪神の不動産が欲しかったんじゃなくて資産価値が株価に反映されてなかったことで、
株価を上昇させて売り抜ければ大きな利益が得られると考えたからだよ。

ようするに清算分配金換算ね

>>188
そんな考え方では
難波は発展しても
大阪全体がダメになってしまう

>>194
そりゃそうだけどさ、
公益性を民間企業に求めるのは無理だよ。

阪急だって出来れば難波乗り入れしたいだろうけどな。

西梅田十三連絡線

結局阪急は新大阪に行かんの？

>>198
何も決まってない

十三−新大阪間に新線を作っても利用者は知れている、とてもペイしない。

かつては、十三−新大阪−淡路を結んで、代わりに現在の京都線は廃止する計画だったが
これは完全に放棄されているし、現実に廃止するなど不可能。

>>200
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/111222/wec11122222420011-n1.htm

阪和線ユーザーの俺が新幹線乗るのに便利になるから、はよ作れ。

687 ：名無し野電車区：2012/01/09(月) 06:05:32.08 ID:kYwY+gfOO
とりあえず関係ない新大阪やＪＲの話は別スレでやれよ

ここは「地下鉄・私鉄・なにわ筋線」のスレ

「はるか」「ラピート」の使用車両が耐用年限を迎えるまでには
開通させておかなければな

>>204
それは、いくらなんでも難しいんじゃ？

>>204
次期関空特急車を地下線対応で作って、開通まで地上運用させればええだけの話やし

そもそも、それまで｢はるか｣や｢ラピート｣がもつんだろうか？

test

はるかは内装が既にボロボロ

使い古しの集まる路線だ、問題ない

>>4　キチガイが湧いたようです

地下鉄四つ橋線、阪急・南海と接続　新大阪−関空直結へ構想
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A91E2E5E2E1908DE2E5E2E7E0E2E3E09391EAE2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5

大阪府市統合本部の地下鉄改革プロジェクトチーム（ＰＴ）は７日までに、大阪市内を南北に走る市営地下鉄四つ橋線を延伸し、
北を阪急電鉄、南を南海電鉄と接続して、新大阪―関西国際空港間を直結する新たな鉄道網構想をまとめた。
同区間については「なにわ筋線」構想があるが、費用を抑えられる可能性があるという。統合本部は今後、阪急や南海に協力を求める方針。

ＰＴは８日に開く府市統合本部の会合で新構想を提示する。新構想が実現すれば、京阪神各地から関空へのアクセスが改善する。
ただ市営地下鉄と阪急、南海はレール幅や給電方式が異なるうえ、事業費の負担割合など課題は山積している。
関係者によると、ＪＲ大阪駅北側の再開発地区「うめきた」に、四つ橋線西梅田駅と阪急十三駅を結ぶ延伸路線「西梅田・十三連絡線」（約2.9キロ）を敷設する。
阪急電鉄が国から事業認可を得ながら着工を凍結している十三―新大阪間の「新大阪連絡線」（約２キロ）が完成すれば、四つ橋線は新大阪のほか京都・神戸方面にもつながる。

南海電鉄とは、なんば駅での接続を想定。ただ高架を走る南海と地下鉄を接続する必要があるうえ、四つ橋線と南海線はレール幅など仕様が全く異なる。
異なるレール幅に対応できる新型車両の投入を議論し、相互乗り入れが難しい場合は、ホームを隣接させるなどして乗り換えを容易にすることを検討する。

事業費の見通しは西梅田・十三連絡線が約950億円、新大阪連絡線は330億〜400億円。南海との接続に必要な事業費は未算定だが、
関係者は「（事業費1800億〜3200億円とされる）なにわ筋線より安価」と説明している。

現在、新大阪―関空間はＪＲの特急が走っており、所要時間は約50分。新構想ではこれよりも時間短縮を目指す。
着手時期は市営地下鉄を民営化して以降になるという。

>>210
もつのかどうか心配なのは、｢車両が…｣じゃなくて｢列車が…｣なんだが？

なにわ筋線計画無くなるのん？

>>211
所詮素人集団が考えることなのでw
運休して隧道を再び開削することになり、新線建設と費用は変わらん。
運休中の収入減や近隣への補償を考えると、決して安くはならない。

堺筋線規格決定の経緯を知らないとこうなる。

>>211だが、
四ツ橋線作り替えや南海との直通運転は絶対に不可能だから
さっきこれを貼ったときはまた無茶苦茶な案を…と思ってた

しかしよく考えてみたら、もし仮に四ツ橋線なんばで南海ラピートと
対面乗り換えできるなら、それなりに使えるんじゃないか？

調べれば西梅田〜四ツ橋なんばは意外に早く６分でいける、ラピートα３０分と
あわせて単純計算で梅田から関空まで３６分でいける。
しかも心斎橋本町中之島地区にもアクセス可能だし。

ただこれだと１時間に２本しか設定できないのがネックだが

乗り入れは事実上不可能なのは理解してるだろうから
空港線ホームを地下鉄に隣接したいんだろな
小田急の新宿駅みたいにするのかね？

>>213
どだい無理があった。京阪の暗い顔が目に浮かぶ（笑）
>>211
>>215
時間が短くなる事、地下第三軌条と地上架線との直通に果敢に取り組んでみる事、は良いと思う。
ただ単純計算で14分の短縮では、関西経済は浮揚しそうにないな。単に利便が良くなるだけ。まあどうせリニアでも無理だけど。

前に私が提案した、地下昇圧架線化（要規則改正or特認）か、付随車のみ直通が現実味を帯びてきたな。

>>211-216
『関西空
港鉄道ア
クセス』への
投資が理由では事実上不可能。

なにわ筋線が何年経っても計画止まりの経緯を知らないとこうなる。(>>214)

>>207>>212
両者とも近い将来の合理化決定済

南海→急行（一部指定席車）に統合。
ＪＲ→快速（一部指定席車）に統合。

>>217
なにわ筋線スレで書くのもどうかと思うが、
>>215のようになれば四ツ橋線活性化につながるし、十三新大阪延伸
もできるうえに、関空→なんば心斎橋本町中之島地区西梅田梅北十三新大阪
と繋がるわけだから、高い金かけてなにわ筋に鉄道通すよりいいとも思えてきた

>>211貼った時には馬鹿にしてたがうまく化ける可能性はあるな

ちなみに現状でも梅田→関空はバスで５０分（バス停移設すれば４５分）
だからそこまで遠くはないんだけどな。イメージ先行だと思う。たしかに高くはつくが

阪神梅田駅の下を通すことで肥後橋〜西梅田は大深度へ、だったら肥後橋から以南も大深度で建設すればよい。
肥後橋〜難波付近（ＪＲ・南海）なら距離も短い。なにわ筋線の3分の1で済みそう。もちろん新線だからＪＲや
南海の現行車両を通せるように架線付き。

府市さんも南北を直線で結ぶ四つ橋線に注目したのは良しだがもう少し勉強して欲しいね。


はるか号も南海線を経由して京都と関空を最速62分で結べばよい。バスやＭＫに勝てる！

関空特急はるか号　京都ー24分ー新大阪ー3分ー大阪ー4分ー南海難波ー27分ー関西空港
（上記に新大阪・大阪で停車時間1分、南海難波は乗務員交代で停車時間2分を加算）

>>219となるとやっぱ
なにわ筋の方は
　特急いずみ
だな

国交省の審議会答申に沿わない内容でブチ上げても、
技術的根拠がないところで騒いでるから上手くいかない。

ビジネス面でも梅田一極集中が進んでる現在、阪急線と四つ橋線で相互乗り入れする理由はない！

それでも阪急梅田駅と西梅田周辺の行き来は不便。阪急３線のうち京都線を西梅田に乗り入れ阪神
電車との乗換を便利にすればよい。阪神梅田駅から北摂・京都方面は乗換便利なＪＲを利用してしまう。
阪急京都線が阪神梅田駅に来ればＪＲじゃなく阪急を利用するだろう。

阪急京都線西梅田駅は、大阪中央郵便局付近の建設。四つ橋線は現行通り今の西梅田駅を使い。
四つ橋線の下に関空アクセス鉄道を通す。これで完璧だ。

遠回りになるなにわ筋線を敢えて建設する必要はない。南北の通勤輸送力が逼迫していないんだし！
関空へ１分１秒でも早く！　それには四つ橋線の下を通す方が良い。

欲を言えば関空アクセス鉄道の難波駅は、大阪難波駅に直結させたいね。近鉄や阪神沿線の利用者を
ゲットできる。今はラピートの所要時間も遅くなりリムジンの方が便利、勿体ない状況。

>>222
府知事も市長も関空アクセス改善の重要性を認識。

前市長のように需要の拡大も見込めない今里線延伸の方を優先させる非常識とは大違い。
生野・東住吉区での票獲得の為に赤字垂れ流しにならずホッとした。

>>211
こういうのは、まさにド素人の思い付きで、それが「大阪府市統合本部の地下鉄改革プロジェクトチーム（ＰＴ）」で
いとも簡単に通ってしまうのが、まともな人間がいない事の証明。

技術的やコスト的な問題を全く知らない奴の空論なのに。

１：　地下鉄トンネルの天井高の問題
　　　作り直すには、長期の運休と新造にも等しい経費
２：　阪急と南海の乗り入れｗｗ　記事を読むとGCTを想定しているようだが
　　　技術的・コスト面に問題が山積している
　　　もしかして、阪急と南海・JRの軌間が違うのを知らない奴が考えた？

　　　さもなくば３線軌にするのか？

３：　既存の四ツ橋線の車両や信号システムは廃棄するしかなくなる
　　　さらに緑木に車両の検修システムを統合する計画はどうするのだ？

しかし阪急＋四ツ橋＋南海　じゃＪＲはリニア？
さすがに２つは無駄だよ。

本来ならリニア１本にすべきだけどね。
大阪〜リニア３分〜新大阪(山陽・東海道・北陸新幹線に連絡）〜リニア10分〜関空　　

19 ：名無し野電車区：2012/04/09(月) 12:31:33.56 ID:smQDaIWE0
【FAQ　なにわ筋線について】 修正

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。　なにわ筋線の（予測）乗客数の中で、関空アクセスは最大限見積もっても
２０％以下だと考えられます。

→なにわ筋沿線の利便性向上のためなにわ筋線を建設するのなら新設は不要です。
四ツ橋線ですら十分に活用されているとはいいきれませんから。
ましてやうら寂しいなにわ筋沿線になど鉄道はいりません。

Q2：　大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線は大阪都心の地下鉄と言うより、阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きいし、さらに都心部からの関空アクセスの改善
にも役立ちます。

→なにわ筋は都心からずいぶんずれていますが。堺筋線ですらあの程度ですのに。
関空アクセスの改善の意義は少ししかないとQ1に書かれていたばかりですがね。

Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？

既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。

→今宮戎-難波地下新駅-西大橋の連絡線の距離・費用またさらに西大橋での分岐にかかる凄い建設費いりませんね。
その費用で十分、今宮戎-難波地下新駅-四ツ橋線本町まで造れちゃいますね。
肥後橋から北は阪急新大阪線として新設されますよね。
するとなには筋本体の建設費>>>>>>>>>>>>>>四ツ橋線本町-肥後橋の架空線式改造費用
ですから格安で関空から梅田・新大阪が直線的に速く結ばれることになります。

いい加減、新聞は“関係者”が出どころのすっぱ抜き記事で振り回すのをやめてほしいな。

なんせ地下鉄側の利益しか考えてない計画だもんな

GCTを持ち出すなら堺筋線の南海乗入れの方が先だな。
あるいは堺まで改軌して堺で対面乗換でもよい。
これだと京都都心まで直通するというメリットもある。
新大阪へは淡路から分岐線延ばせば良いし。

この記事に限らず、維新の交通政策の公約はこどもの空想レベルでむちゃくちゃ。

きっと維新で交通政策を担当しているのが、鉄オタほどの知識も持たない
アホなんだろう。

鉄オタでも、中には超精密な知識と都市工学や経済感覚を持ち合わせたのも
稀にはいるのだが。

>>231
この記事は公約ではありません

>>231
維新のブレーンの上山信一は運輸省出身で鉄オタなんだそうだけど、
ほんとに維新の鉄道関係はひどいわ

ミナミ路面電車、桜島線延伸、モノレール延伸…
道頓堀プールが可愛くみえるくらいのひどさ

>>233
＞ミナミ路面電車、桜島線延伸、モノレール延伸…
全部維新とは別物

維新にせいにするアホちゃん　ちゃんと学習しいやｗ

>>227
しかし、関空アクセスは料金収入がある。人数だけで比較しちゃあ…

もちろん伊丹空港を廃止するのが基本中の基本！これで大阪北部から
同線を利用して関空に行く人を見込めるからね。


>>231
自民さんは関空リニアにゾッコンですね、大賛成です。

すなおに考えればなにわ筋などという、都心からずれた辺鄙なところを通すより
四ツ橋筋、欲を言えば御堂筋を通るのがもっとも便利なことは間違いない。
京阪だって中之島でなにわ筋線乗り換え（乗り換え通路も距離がある）
なんかより普通に淀屋橋乗換えのほうがいいに決まっているだろ。
どうせ新線つくるのならいっそう御堂筋に新線つくって南海と直通
阪急もからんで十三・新大阪まで行けば、どれだけ便利な路線ができることか。
近鉄難波も乗り換えが便利になるし、心斎橋・本町からも大幅に時間短縮される。

御堂筋では”うめきた”に行けないからねぇ…

そりゃ御堂筋を複々線化して千里中央発関空行き快速特急でも走れば
画期的なことだけどね。

桜島線延伸、モノレール延伸は維新以前から構想があるが

阪神なんば線でもペイしないレベルなのに。
こんなもの作ってどうするんだろうなｗ

阪神難波線もせんとくんが終わったらガラガラ

>>240
運賃収入だけで建設費をすべて賄わなければならないなんてことはない。
必要に応じて税金投入すれば良い。
税金は借金じゃないから、返済は不要

これは当たり前のことだが、わかってないやつが多い

舞洲、夢洲が大規模マンション群＆集客施設でも出来ればね。
延伸の希望もあるけど、震災後ベイエリア人気に陰りが…

モノレールも門真南が終点では中途半端…、でもここから南は
ＪＲおおさか東線があるし、そもそも流動も太くない。現実に
モノレールの南茨木以南は客が少ない。

現状では２つとも非実現が正しいと思う。

>>241
奈良への観光客が減ったが全体の客数は増えている。
だからこそ、平日日中の大増発が実現した。

ここの加算運賃90円もいつの日にか0円になるのかな？
同じ難波線も近鉄の30円が0円になった現実もあるし…。

四つ橋線乗り入れはGCTより三線軌のほうがいいんじゃないの？
集電については、集電靴とパンタグラフの両用車両を作ればよかろう。これはそんなに難しくない筈

阪急から南海への通し運転はなしでいい

>>223
そりゃ阪急利用者も御堂筋線に乗り入れなら支持しそうだけど不人気の四つ橋線じゃｗ
電鉄側も建設費用＋車両も高額じゃメリットなし！

阪急利用者も関空より新大阪に阪急電車で行きたいと思う人の方が多いかもね。

>>246
阪急としても梅田をスルーするようなルートは望んでないだろうな
梅田でいったん降りるからこそ百貨店やNUが儲かるんだし

GCTでハイブリッド集電複電圧だと一両2億円以上するだろう。
複電圧も抵抗制御時代みたいに直並列切り替えでは済まないし。

2020年度に阪神高速淀川左岸線が新御堂筋まで開通すれば
道路での関空と新大阪とのアクセスが劇的に改善される
そういうことを鉄道関係者たちは考えたことがあるのか？

>>249
新大阪から関空に行く奴は、ほとんどが乗り換え客
誰がバスなんか使うかよ
考えてレスしろ
知恵遅れは早く死ね

313 : 名無しさん＠１２周年 : 2012/03/04(日) 13:04:04.80 ID:fwN/J8cO0 [1/8回発言]
新幹線を梅田まで乗り入れろとか馬鹿げている。
東海道も山陽もすべて国鉄時代に出来たもの。
大阪市営や大阪府営、関西の民鉄ではない。

何もかも一箇所に集約されて当然という考え方は、
小都市大阪だから生まれてくる、と思う。

東京では鉄道路線が集まる大きなターミナル地域なんて
いくつあるんだ？

私鉄ターミナルから別の私鉄ターミナルにいける路線なんて、
JRを除けば副都心線開業までなかったんだぜ？

銀座は鉄道が沢山乗り入れずとも繁華街だけど。
大阪で言えば心斎橋も地下鉄しかないが。

>>222

・国土交通省筋から出る答申に技術的根拠が無い。中身が無い。
・地元政治から出る構想に技術的根拠が無い。中身が無い。

なにわ筋線は両方ペケのパターンなんだが
こういう時、どうしたらいい？

東京は新路線を作って160キロ運転をして、ようやく都心「側」の駅である日暮里まで30数分。
一方大阪は、関空から難波や天王寺へは以前から30分台で結べている。
福岡を除けば、どこも中心部から30数分から1時間弱かかる。
大阪が他と比較して不便なのではない。
不便だと思い来んで余計なものばかり作るのが大阪。

阪急神宝線からの客は梅田でJR乗り換え、
または最初からJRだけ、バス、タクシー、自家用車で来るよ

むしろ、荒唐無稽で無理難題な計画の方がいいんだよ。
いや、最初から出来ないと分かってて言ってる。確信犯だよ。

なぜか。
「これが出来ないのは政府・役所・公務員の怠慢だ」って吠える為だよ。
いつもの病気。まともに取り合っても時間の無駄。

・・・と思うんだが、さすがにひねくれ過ぎかな。

>>252
西大橋の分岐や福島付近の隧道構築など、難所の検討を
当時の鉄建公団がするなど、旧運輸省の技術的根拠はあるが。

大阪人の東京に対する劣等感やどうにもならない感情を巧みに刺激して、
自分の支持に繋げるのが橋下。

鉄道素人の俺でも解るが、南海or阪急を改軌して四つ橋線
の集電方式を両対応にして、トンネルの幅を改変する工事をはじめ、
車両限界と建築限界を改めるなんて先ず、費用面も物理面も非現実的。

ならば、復電圧対応のフリーゲージトレインを走らす手口や
ホームでの接続って言う手口もあるけど、それもな・・・。
>>255の発言と被るが、あの人の一種のパフォーマンスにしか見えない。

>>256 なにわ筋線のように複雑で金がかかりそうののより
四ツ橋線直通の方がやすくて便利に決まってるやん。

>>257
かつて徳川家康も関東人の京都大坂に対する劣等感やどうにもならない
感情を巧みに刺激して、今の東京の基礎となる江戸を作ったんだよ。

四つ橋線建設・南海のキタ進出の経緯がよくわかります。
四つ橋線の謎 ２ (前編)
ttp://www.ne.jp/asahi/mulberry/mt/rail12/yotsubashi2.html
四つ橋線の謎 ２ (後編)
ttp://www.ne.jp/asahi/mulberry/mt/rail12/yotsubashi2-2.html

平日の真っ昼間から盛り上がってるな

>>246
俺も阪急電車で新大阪に行けたら便利と思う。
しかし、新大阪駅予定地にはあのように北ターミナルビルが作られてるし、
それ以東は免許失効したから実現は100％無し。

こんなくだらんこと考えるくらいなら、阪和線や環状線の旧国鉄車の一掃と
ATSや保安設備の改良を行なって、はるかや関空快速の高速化（出来れば関空特快の復活も）を
行なった方が現実的。南海は、沿線住民やないから（ﾟ�听）ｼﾗﾈ！

>>250
また大和川線と絡んでくると
梅田と関空との道路アクセスの選択肢が広がる
改めてそういうことに
鉄道関係者たちは危機感を持たなければ

素人とか玄人って何？
トンネル工事の設計の人？
ただのマニア？

府市統合本部　ライブ中
地下鉄
http://www.ustream.tv/channel/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%BA%9C%E5%B8%82%E7%B5%B1%E5%90%88%E6%9C%AC%E9%83%A8

>それ以東は免許失効したから実現は100％無し。

再度、出願すれば良い。土地は使われずじまい。

線路ではないが、道路に関しては新大阪から淡路まで、幅のあるのが通ったな。
もう10年くらい経つけど。阪急に乗っていると切り通しになっているのがよくわかる。

新大阪のB民はよく分からんのだよ。
阪急を敷設すると騒音が発生すると言っている。
しかし何で生活路線になる阪急は通れなくて、あまり日々利用する路線ではない新幹線は通れるのだ？
東淀川駅だって生活に必要な駅だから死守したのに。

んで、その東淀川駅を含む東海道線も開通できているし、
少し南だが阪急京都線=旧東海道線が崇禅寺を通ったりできている。

会社の政治力か。完全に民間で鉄道を通そうとしたのは、
阪急新大阪線だけだからな。

>>267
アホかｗｗ　淡路駅の前後は１６００億円掛けて連続立体交差化事業が進行中。
それを無駄にする気かｗ

崇禅寺駅付近
http://building-pc.cocolog-nifty.com/map/2012/05/20120501-720a.html

>>258
初期投資の少ない方法：
車両…車両限界の小さい方の車体を使用
軌間…３線or４線でＯＫ
電圧…オールＭ車、但し編成の半分づつを各々の電圧とする。

という方法も考えられる。

市交通局の職員にとってはチャンスだな。

維新の交通政策がいかにデタラメかを、マスコミにPRする好機だ。
TVなどでその荒唐無稽さを暴くとか、新聞雑誌に投書でもしたらどうか？

昨日は「発達障害児は親の愛情不足が原因」と言う維新の条例案がみごとに潰れたからなｗｗ

今、緑木への検修施設の統合のために、中央線−四ツ橋線の連絡トンネルを掘っているのに
http://2pli0457.blog82.fc2.com/blog-date-201105.html

ten、キャスト、テレビ大阪と見たが,

阪急の在来線との直通はない（西梅田〜十三〜新大阪の新線のみ）
ゲージの相違は4線にして対応

>>268
710系が走ってた時から、30年以上京都線使っとりますから知ってます。
高架の淡路駅は「新大阪線」を受け付けるようなような考慮はなされないのかね？

>>271
用地使って新大阪にビル建ててしまったからなぁ

>>255
東京の審議会で蒲蒲線の異軌間乗り入れが提唱された段階に似ている
この後、誰かが自分の思いつきかのように本に載せて、
専門部会が事業者ヒアリングをやって、
３線軌だと軌間中心がずれるから車両限界が建築限界に抵触するとか、
FGTは現実的じゃないとか聞いて、
最終答申では途中の地下駅（大鳥居？）でホームタッチ乗り換えというオチが付いた

＞「これが出来ないのは政府・役所・公務員の怠慢だ」って吠える為だよ。

自分とこの市議団の案に駄目出した方向で作用するなら、
「時間と予算（手当てが出てるか知らんがゼロじゃないだろう）を掛けてこれか」
と一喝すべきところだろうけどな

>>269
各報道だと車両で吸収しろとなってるようだが非現実的だろう
大阪に限らず第3軌条集電地下鉄の空頭を見れば分かるが、
折りたたんだパンタが載る様な余裕すらない
部分低屋根にするにしたってクーラー部よりさらに切り下げないとならない
３線は車両限界がオフセットするから無理
４線は本線系の50kg以上のレールでは枕木側で底部が緩衝し、締結が入らない
複電圧、超低屋根で複雑化した上にFGTとか悪夢の擬装になるな
どこが安上がりで済むんだコレ

>>273
10系のクーラーの高さを考えればおそらくパンタは載る

>>271続き
さっき関西テレビのニュースも見たが、
やはり字幕も「南海」+「四つ橋線」とだけ出ていて、
阪急は関係なかった。

>>274
戦前に開通した御堂筋線区間は、駅以外のトンネルの天井高も
比較的余裕をもって作られたようだよ。　コスト意識が希薄だった時代の産物。

四ツ橋線は天井高が低いようだ。　もちろん自分で実測はできないが。

NHKでも同じく新大阪直通をやってるけど、どうせなにわ筋になるだけだろうなあ。

京都とのアクセスがとも言ってるけど、何でJR1本（の運賃）で行けるのに
新大阪で乗り換えるんだ？

>>277
四つ橋線を架空線に改造する費用とか、西梅田大改造とか、
全てをクリアしても、なにわ筋線と違ってJRは乗り入れ対象に入ってないようだしで、
橋下が本気で実現を目指してるとは思えないけどな。
なんか裏がありそうな気がしてならない。

>>270
鉄道板にまで政治持ち込むなよ

この案は府市統合本部の地下鉄改革PTが出してきた案だから
維新とか関係ないんだけど、交通局新局長も関与してるわけだから
技術的な問題も考慮せず出したとしたら、それは交通局の責任。

いい加減に行政と議会の違いを理解しろ、これは行政の中の案
この案がでたらめというなら大阪市の交通政策がでたらめってこと。

JRと仲悪い地下鉄が嫉妬して考案した路線だと思う
だから実現しないね

JRがヤル気無いなら、
ライバル優遇して焦らせるしかないじゃん。

>>274
いやあれ見れば分かるんだと思うんだが…
ググったが実寸出てきて初期の厚い方でも405mmしかない
上面が車両限界ギリギリだよね

PS35みたいな狭小トンネル用のペッタンコに畳まるのでも、
必要なガイシ高さ、これが大きいのだが、込みで無理でしょ
通常の集中型冷房装置と畳んでツライチぐらいだから
それ以上低くしても意味無いこともあるけど、
カギ機構の必要分を入れると設計上はギリギリ
あれ以上低屋根部と掘り下げると通路高がトンデモなことになる
あと基準の高さが下がりすぎると架線区間で届かなくなるから、
折りたたみ時の全長が長くなる方向でアーム長を伸ばさなければならない
低屋根部が前後に更に伸びるね
どんだけゲテモノ車両になるかまで深く考えて答申した内容には見えない
…これはまあ内容全体を見た印象からバイアスも掛かってるのだけど

>>276
御堂筋線でも中津の地上出入り等見る限り余裕ないよね
実際限界ギリギリであの形状の冷房装置なわけで
最大高≒屋根頂部なわけで

>>279
大いに関係あるぜ

今や日本の行政で大阪市ほど信頼できないものはない 特に市長が

>>278
ニュース見た感じではなにわ筋線への当て馬って感じで
橋下は考えてるかもしれないが、330億−400億円で
四ツ橋難波の隣のホームでで南海のラピートに
乗れるのって悪い話ではないと思うが、南海にとっては旨みは少ないかな。

>>282
しかって40cmだよ？たしかPT43が400mmじゃなかったっけな。

しかも第三軌条の地下鉄って普通鉄道より床面高さ低いんじゃなかったっけ
関東だがホームから線路見てたら京急と横浜市営で結構違う印象なんだが

>>280
ってか地下鉄改革PTが私鉄主導なんだし
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/120403/lcl12040319410005-n1.htm
大阪府と大阪市は３日、関西の私鉄５社の幹部ら１２人を４日付で特別参与に委嘱すると発表した。
任期は約１年で、府市統合本部で市営地下鉄の民営化を協議するプロジェクトチームで、鉄道ネットワーク整備などを検討する。

>>279
PTは交通局や新交通局長は関与してないぞ。
行政ではなく、実体は維新なんだが。

>>272
新大阪の阪急のビルは延伸を考えた設計になってるんじゃない？

>>271
>阪急の在来線との直通はない（西梅田〜十三〜新大阪の新線のみ）
西梅田十三連絡線計画が相互乗り入れじゃなくて十三地下駅での乗換計画だからね。
今回の提案はこの計画を拡大させたものなんだろう。

>>288
>>287。

まぁ、近いうちに資料がここで公開されるよ。
http://www.city.osaka.lg.jp/toshiseidokaikakushitsu/page/0000151065.html

>>290-291
私鉄から出向のブレーンなら尚更、こんな恥ずかしい案は提示しないぞw
よく考えろよ。

軌間の違いと集電方法の違いに車両で対応するってくだりは…
少なくともサードレールに関しては、
イギリスに輸出した高速／在来線直通車が両対応なのを聞きかじってじゃないかな
あれはロンドン地下鉄なんかと違って極端な狭小断面というわけじゃないのだが

>>285
数字が正確か知らないが、いわゆる枠体の碍子上面寸法でしょ
舟支え機構（ホーンを支持する部分）だけでも100〜150mmくらいに見えるし
碍子だけ屋根にめり込ませる（車内に足の4点が出っ張るw）…は、
枠と屋根の空間絶縁距離から無いだろうなぁ
束の仙台地区にあるような小径車輪の低床車でフリゲを作れば全面低屋根に出来るかもw
乗降口からは逆スロープでw
冷房と違ってパンタは台車中心に寄せて載せないと面倒だからあまり車端に寄らないし
前後長は有るし
それに場所を譲った冷房の置き場も要るし
床下ぎゅうぎゅうになりそうw

>>292
ブレーンつか、そもそも「幹部」が肩書き見ても技術屋なのか事務屋なのか不明
営業幹部とかがネットワーク整備を戦略的に話し合うわけで
私鉄は技術畑でも幹部になるとローテされる会社も有るようだが…

とりあえずメンバー↓
大阪市では、府市統合本部の地下鉄民営化・成長戦略プロジェクトチームにおいて都市圏全体の鉄道ネットワークの充実など
広域的な視点で検討するにあたり、助言をいただくため、以下のとおり大阪市特別参与を委嘱します。
http://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/toshiseidokaikakushitsu/0000163307.html
横江友則（(株)スルッとKANSAI代表取締役副社長）
和田真治（南海電気鉄道(株)経営政策室事業戦略部長）奥村透（南海電気鉄道(株)鉄道営業本部統括部長）
中野雅文（阪急電鉄(株)都市交通事業本部技術部部長）越智厚（阪急電鉄(株)都市交通事業本部技術調査役）
溝渕貴（阪神電気鉄道(株)都市交通事業本部電気部長）坂上一男（阪神電気鉄道(株)都市交通事業本部電気部技術課長）
竹川勉（京阪電気鉄道(株)鉄道営業部部長）中西基之（京阪電気鉄道(株)経営統括室経営政策担当部長）
加藤千明（近畿日本鉄道(株)執行役員鉄道事業本部企画統括部長）岡本真和（近畿日本鉄道(株)鉄道事業本部大阪輸送統括部工機部検車課長）
深井滋雄（近畿日本鉄道(株)鉄道事業本部 企画統括部 技術管理部 部長）

私鉄幹部なら技術屋でなくとも、運転部門などで技術面を知っておく
必要があって、専門的なことで今回みたいなお粗末な見識を暴露すれば、
監督官庁や業界内で顰蹙を買うだけだが。

技術的に不可能ではないとしても、建設費の圧縮分を車輌費に転嫁するだけだろうね。

阪急とJRの主導権争いって気がしなくもないけどな

JRが新大阪−梅北−なにわ筋−難波線ができたら
阪急京都線はJRに客が流れる、地下鉄もJRに梅田−難波を
縦断されるのは気に入らない、それなら地下鉄と阪急が手を
結ぼうとしてるが南海がどっちにのるかだね。

で、今回の恥晒しは地下鉄経営云々と違って、上山の妄言と似た性質
の話なので、私鉄から出向のブレーンにすれば勘違いされると迷惑だろう。

彼らは交通局の経営について分野ごとに細かく精査している段階なんでね。
くだらん妄想につきあってるヒマはないんだよ。

>>273
折り畳みパンタではなく、妻面の隙間を利用しそこから直上に伸縮する様なパンタなら可能。

>４線は本線系の50kg以上のレールでは枕木側で底部が緩衝し、締結が入らない
これちょっと良く分からない。

>>300
そんな普通の都市間鉄道で実績のない物に期待してどうする？w

まぁ、根本的な話としてなにわ筋線の計画は近畿運輸局の開催している
「高速交通ネットワークへの鉄道アクセス改善方策に関する検討会」で話し合ってて、
今回の計画は大阪府市統合本部の地下鉄改革PTでの検討事案。

結局は今の段階で何かが決まったってわけじゃないんだよ。

妄想だけだと思っていたら、本当に検討するんだね。
四つ橋線は大国町⇔住之江公園で折り返しかな？
今作ってる中央線と四つ橋線の連絡線は・・・埋め戻し？
それか全線で架線化工事？？

>>299
迷惑も何も助言する立場で起用されてるから統合本部の会議に出すような話に知らんふりは出来ないよ。

そういうことJR中心の近畿運輸局案のなにわ筋新線と
私鉄中心の四ツ橋−南海連結案のどちらに実現性とヤル気があるか
コンペになる、両方やることは絶対にない。

京橋−天王寺　関空快速を設定して
天王寺ではるかを連結させれば市民は最も喜ぶ。

>>303
新大阪までは実質四つ橋線の延伸計画だから南側も乗換方式になるんじゃない？

JRがやる気無いなにわ筋線にイライラしてるんだろうね。四つ橋線が復興するなら
大改造で南海線企画に合わせてくれればいいな。

>>289
なってないよ。鉄道の高架を支えるような凄い構造でもなんでもなく普通にビル建てちゃった（；＿；）
あっちの免許やめてビル建てたよね。

>>293
いや絶対いけるように見えるけどな
ttp://e231series.web.fc2.com/e233/233machine/panta2.jpg

>>305
近畿運輸局の会議も府市や私鉄が参加してるしコンペにはならないんじゃない？
最終的にはJRがなにわ筋線に乗り気かどうか次第でしょ。

>>300
草軽軽便鉄道っぽいパンタが妻面！
それ高速鉄道で実用例が有るのかな
ちょい上でパンタは台車中心近くにないとと書いてしまったが、
ホーンを車体幅一杯に拡げれば曲線での偏倚は吸収できるだろうか
貫通路はどうなるんだろう

後半、おそらく4線軌だとレール断面の底部が干渉するって話かと
ttp://homepage1.nifty.com/arashi/namarail/shapes.html
50kgクラスで底部寸法が127mm有るから、
締結装置抜きでピッタリくっつけたとして、
1435mmの内側に2本敷設すると内側のゲージは1181mmになるね
残り114mmで締結装置を4つ入れなければならない
車両メーカー場内とかの多線軌道は、言われてみれば細いレールか特殊断面だと思う
犬釘だけでいいんだし

>>309
>鉄道の高架を支えるような凄い構造でもなんでもなく普通にビル建てちゃった（；＿；）
地下はどう？

折衷案で、いっそのこと、
なにわ筋線を標準軌と狭軌の複々線で建設(あるいは3線軌条)
ルートは、南海なんば・JR難波 - 北梅田 - 十三 - 新大阪 (JRは北梅田以北は貨物線経由で新大阪に)
従来の乗り入れに加え、
阪急がなにわ筋線に直通。難波・新大阪方面に直通。西梅田・十三連絡線、新大阪連絡線は中止。
京阪中之島線もV字分岐して、梅田・難波方面に直通
近鉄奈良線も北に分岐して新大阪方面に直通 等
JRと関西5私鉄で共用。

異論は認める。

>>312
地下なら建物直下は基礎があるだろうけど側道に逸れればいけるかもね。
ただ、こんどは淡路にむけて地下から高架に移る場所があるかという問題があるけれど。

>>313
折衷案て、どんだけ阪急政治力あるんだw

>>303
四つ橋線は当初の計画通り、大国町で相互乗り入れやればいいだけ。
大国町以北に延伸したのが、諸悪の根源

>>314
淡路までは免許失効してるぞ。

>>314
十三西梅田連絡線が地下での計画だから新大阪が地下駅ならそのまま地下で新大阪まで行くんじゃない？

>>317
免許が残ってるのは十三-新大阪間だけだね

>>317
知ってる。309でもちょっと言った。それでもやれないかって話になってるからさ。

>>318
いや流れ的に淡路側の話だったので。
免許ある十三側だけなら高架でいける。

3線軌条は無理でしょ。4線軌条はメンテなどが大変そう。
西梅田以北の延伸の難しさや南海なんばの地下化などを考えると　すごく非現実。

>>320
流れって現時点で新大阪以東の計画はないよ？
ってか、十三地下駅から新大阪地下駅まで高架にする意味が無いでしょ。

新大阪→十三→西梅田→なんば→関空
阪急と地下鉄と南海の３回初乗りを払うのか…

3線軌条だと中心線がずれるけど、トンネルの断面は大丈夫なのか？

俺が何年も前から書いてることが現実となったな。
なにわ筋線は無駄で、南海と四つ橋線と阪急を直通させれば
関空と梅田・新大阪・伊丹空港が直結されると
橋下府知事時代の大阪府にも提言していたが
それが受け入れられたようだな。
なにわ筋線ができてもJRでは遅くて高くて役に立たないというのが
大阪府市統合本部の人にもわかったようだな。
南海と四つ橋線が直通したならなにわ筋線では行けない
本町にも関空から直結されるから便利だ。
馬鹿は規格が違うから無理だと言ってるが
フリーゲージトレインは実用化段階だし
架線と第三軌条両用車両はとおの昔に実現している。
フリーゲージトレインが難しいなら
南海を標準軌化して関空乗り入れは南海だけにしていい。
阪急も豊中〜伊丹空港、新大阪〜淡路を延伸して
関空から伊丹空港、新大阪経由河原町への直通を走らせたらいいな。

>>316
当初予定になかった延伸したのも、南海横堀線潰しの為だったしな
それが時を経て、南海乗り入れ案とかw

>>277
JR1本の運賃より初乗り料金3回払った南海+地下鉄+阪急の
運賃の方が安くなることも知らないのか？

>>325
まだ何も決まってないよ

>>322
今回ないのは知っているけれど>>267より前から淡路方面の話が派生していて>>272もたどってもらえばその流れだということがわかると思う。

久々に来たが蜂の巣を突っついたような騒ぎだな。
こんな騒ぎは2011年3月の紀州路快速熊取以南各駅停車化の時
以来じゃないか？

まさか馬鹿◆Gまで復活かよｗ


>南海を標準軌化して関空乗り入れは南海だけにしていい。
やるなら阪急と市営地下鉄を狭軌にしろよ。南海を破産させる気かよｗ

>>327
沢山の荷物を抱えている可能性があるから、乗り換えのないリムジンバスやタクシーも
大いに利用されているのが空港への行き来なのに、どうして「はるか」一列車で行ける
ところを、わざわざ乗り換えて地下鉄〜南海を使うんだ？

>>329
あぁ、そういうことね。

>>330
すごくどうでもいい。

つーか、3社局はこの件について何かしらコメントするのだろうか？

>>329
揚げ足とってしまい失礼いたしました。

http://chizuz.com/map/map130279.html

改めて考えてみるが、無茶な案だな・・・。

で、フリーゲージトレインってまだまだ大型なんだけど・・・。
小型化できるのか？

やっぱ当て馬だよ、なにわ筋新線のほうが良いよねって
持っていく手続きのようなもんだろ、四ツ橋検討したけど無理
地下鉄は競合路線できるけど我慢しろってロジックじゃないの。

http://twitter.com/#!/asahi_hb/status/199819516094578688
朝日新聞・橋下番 ‏ @asahi_hb

関空アクセスの四つ橋線活用案について、府市統合本部会議後、橋下氏は
「なにわ筋線の熟度が非常に高い。それの対案の検討ということ」。
四つ橋線案については、本命というより費用が高いなにわ筋線の
「対案」という位置づけのようです。

>>337
ちょうど1時間ほど前のNHKニュースでもそう言ってた。

上下分離方式で大阪府、大阪市、国、南海、JRなどが出資でトンネル会社を作り、
南海とJRで運行されると言う、これまでの考えの方が良いと思うけどなぁ。

朝日のツイッタによると上山が四ツ橋案にこだわってるようだｗ
俺は白いキャンパスに絵を描くほうがいいと思う関空だけ考えれば
なにわ筋線案がベターだな。

やはり上山の妄言かw

>>305
私鉄中心とか言ってやるなよw

新聞社には鉄オタも多いだろうに。
橋下人気の前では正面からトンデモだと批判できないのね。

早く府市統合本部の資料が見たい

朝日新聞・橋下番非常に興味深いこと書いてあるな。
四つ橋線改良案は一時全面運休を想定していて、費用はなにわ筋線新設のほうが駅数次第では四つ橋線改良案よりむしろ安いことがわかる。
このスレで結構この辺話題に出てたもんなぁ

>>340
上山氏の以前の発言を見たけど確かにこのままだと対案にもならないね。
http://blogs.yahoo.co.jp/bmb2mbf413/36461999.html
>四つ橋線はしばらく全面休業し、路盤の掘り下げ工事ができないでしょうか。(地下鉄四つ橋線の私鉄用線路転用への可能性)
>架線を引いて、北は新大阪、十三、北ヤードから阪急線が、南は難波から南海線が関空へ乗り入れられるように大改造できないでしょうか。

当て馬にしてもひど過ぎるわw

ど素人は糞真面目な発案も当て馬ってことにして逃げられるからいいよなーw

参与の助言でどれだけまともになってるかだね。

そもそも、対面乗換にして直通しなくなったら、その時点でアウトだろ、これ。

>>347
四ツ橋難波駅でラピートに対面乗り換え（３３０−４００億円）出来れば
なにわ筋線は梅田−難波−関空直通の１８００億円予算でもいいよって話になる

京阪中之島線ェ

府・市とも傘下に何らかの形で鉄道事業を抱えているというのに、
外部から来た素人連中が自信満々で恥とも解らずアホなことを言うと、
泉北高速、交通局、そしてハシゲに巻き込まれている私鉄ともええ迷惑やな。

本命案がしょーもないと、出てくる代案(当て馬？)までくだらない。

約2,210〜2,260億円は車両費と4線化費を含んでいないようだ。
やはり厳しいな。

とりあえずもうこいつらに鉄道について一切語るな
もう殺した方がいいレベル
あきれ果てた

>>348
乗り換えを嫌うんですよ利用者は
乗り換えがある段階で効果なし

昨日出てきた超概算ですらはじき出せる能力のある者はここに誰一人居なかったのに、根拠不明の自信で息巻いているやつ多すぎ。
まあそれがヲタの習性ではあるけれど。>>353とか「などと意味不明な供述を繰り返しており・・・」と報道されそうで心配。

昨日でてきた超概算がどれだけ机上の空論か議論しなくてもわかる話だろ
ここの連中がなんの資料も見ず話した方がまともな案でるわ

>>356
根拠のない妄想否定の連投じゃねーかｗ

この確信はどこから出てくるんだろなｗ

概算っていっても四つ橋線の断面拡張だけでも前例がないんで不明だし。
西梅田以北の延伸だって、地下街やJR大阪駅などの影響も考えないといけないわ。
ましてや軌条幅が異なるの鉄道を両方乗り入れしようとすれば…

クソレス集中
一気にクソスレ化

210 ：名無し野電車区：2012/05/08(火) 02:12:28.00 ID:nHix8CaR0
〜
358 ：名無し野電車区：2012/05/09(水) 07:49:02.54 ID:UeyNBVwW0

費用をけちりたいって発想があって
どうしてこんな特殊なこと車両面でしなきゃいけない案を賛美するのか
フリーゲージトレイン以外乗り入れ不可
なんかダイヤ乱れたときの制約も大きい
費用は青天井っていうならわからんでもないがそれを民間に押し付ける案だろ
都市計画とかしなくていいよ大阪維新はマジで

時間の無駄だろこれは
シンプルになにわ筋線作れよ
四つ橋線ってどれくらい休止にするの？
ラッシュ時は乗ってるぞ

四つ橋線って10両編成に対応していたっけ？

>>359
そもそも工事内容すら妄想で間違っている批判は論外。
断面拡張はドーチカとJR東西線に挟まれていて不可能だから車両側での対応になる。
西梅田以北はすでに国交省が調査して試算している。

>>361
これも違う。フリゲは使わない。4線化。

新大阪-十三-西梅田連絡線で西梅田〜肥後橋大改造に伴う
地下街や周辺への補償額までは算定されていないのが実状。

新大阪と関空直結　四つ橋線、阪急・南海と接続構想
府市統合本部が試算、事業費2200億円　2012/5/9 2:03
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A91E2EAE2E1E18DE2EAE2E7E0E2E3E09391EAE2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5

８日の会合で大阪府市統合本部は、市営地下鉄四つ橋線を阪急・南海両電鉄と接続して
新大阪と関西国際空港を結ぶ構想を正式発表し、事業費は約2210〜2260億円との試算を明らかにした。

四つ橋線から阪急十三駅経由で新大阪駅までを結ぶ新線に1300〜1350億円。
なんば駅付近での乗り入れを想定する南海線との接続に約910億円。

電力を送る方式の違いから新型車両の開発が不可欠なほか、
レール幅が異なるためレール増設の必要があるが、試算にはこうした費用は含まれていない。

費用負担を求められる可能性のある両電鉄は取材に「統合本部から説明を受けていない」と述べた。

新大阪と関空を結ぶ構想には、国土交通省などが検討する「なにわ筋線」や、
橋下徹大阪市長が提唱する「関空リニア線」もある。
橋下市長は「最も（計画の）熟度が高いのはなにわ筋線だが、相当の事業費がかかる。
（四つ橋線の活用も含め）検討できるものは全て検討する」と話した。

>>318
一応、新大阪〜十三は十三地下駅以北が新大阪まで高架線の予定だが。
新大阪に再開発ビル（レム新大阪など）に隣接して地上駅が設けられる計画。

>>365
堂島地下街とJR東西線に挟まれたところを通る前提になっているんだから肥後橋からの掘り直しは必要ないんでしょ。
国交省の検討でも西梅田駅部改造だけで阪神の下を抜けるような検討になっている。
地下街の構造から見て西梅田は今でも阪神より低いよね。

昔から実在する、新大阪に関連したそれぞれの計画を無理にゴッチャにしただけ。

阪急新大阪連絡線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%98%AA%E6%80%A5%E6%96%B0%E5%A4%A7%E9%98%AA%E9%80%A3%E7%B5%A1%E7%B7%9A
西梅田・十三連絡線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E6%A2%85%E7%94%B0%E3%83%BB%E5%8D%81%E4%B8%89%E9%80%A3%E7%B5%A1%E7%B7%9A
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A

リニアの駅は橋下らの意（梅田を主張）に反して新大阪に決定。
【鉄道】リニア中央新幹線：「駅は新大阪」府市と関西経済団体合意 [12/04/20]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1335091088/l50

第10回大阪府市統合本部会議資料：　地下鉄事業について（中間報告）
http://www.pref.osaka.jp/attach/15336/00097458/02shiryou01.pdf
これのp44〜46

>>366
検討する必要のないものを検討してるんだろ
なにわ筋線つくれって、それで話は終わり

>>370
昨日、今日の話やこのスレの話とは別だが、
47ページを見るとえらい都合のいい解釈が書かれている。

【補助金の取り扱い】
・地下鉄建設やノンステップバス購入にあたっての国からの補助
金について、返還が必要となる可能性あり
返還すべき補助金額：約2,687億円（2010年度決算ベースで試算）

について↓

・新会社が営業する路線やサービスと公営企業のそれらの実態
を比較して、基本的に変化がない場合は、補助金の返還を必
要としないことが望ましい

公営事業の民営化に関する特別法（承継法）の整備が望ましい
（参考）東京地下鉄株式会社法

アホか？
それに経営財団と地方自治体の公営企業を同列に論じていいのか？

阪神梅田駅の下を通すために現行の四つ橋線の西梅田駅は改善が必要。
このまま現行四つ橋線の下に南海難波までの新線を作ればよい。

そもそも新大阪〜梅北〜大阪梅田以南に２つも路線は必要ない！

都心の南北移動の輸送力が逼迫していない以上、関空へ１分１秒でも
早く行けるルートが必要。新大阪〜梅北〜(四ツ橋新線）〜南海難波〜関空！
途中駅を設けない四ツ橋新線！なにわ筋は遠回りなので関空アクセスに不適合！　

ＪＲ×南海だから線路幅も同じ、新線だから架線も張れる。
四つ橋線の運行を止める必要もない。

途中駅なし経路短縮だから建設費も安い！

【急浮上・四つ橋線の下】四つ橋新線【関空アクセスに最適】　
こんなレスを作ろうかな？

>>375
別にスレは立てんでいいでしょうに。
貴君の個人的なアイデアでしかないんだから。
（アイデアそのものは否定しないけど）

>>370 の資料をみると肥後橋以北と難波-南海接続部は新線になるから
実質現状の四ツ橋線を使うにはその間の肥後橋-四ツ橋の南側だけ
それならその間も新設するか四ツ橋線を廃止してそのスペースを利用して掘りなおす
かしたらよくないか？
それでもなにわ筋線よりも安いだろうし、利便性は大幅に高い。

>>377
四つ橋線の真下にトンネルを掘っても、四つ橋線自体の廃止はないやろ。
JRはどうするんだ？

結局、四ツ橋駅の南側〜最低でも北梅田までは地下路線を掘らなければならないしね。
あまり「なにわ筋」と掘る区間は変わらないのでは？

>>378 ただ肥後橋-うめきた-十三-新大阪は、阪急が建設することになっている。
JRは現状のルートで梅田の貨物線の立体交差化つまりうめきた地下駅の建設
だけでいいでしょ。地下化自体にはJRの負担はほとんどないのだし。
四つ橋線は難波以南の運行にする。

JRと南海が共に直通し、四ツ橋〜西梅田付近で四つ橋線の真下or真横を通るというのは悪くないと思う。
南海をどうやって地下に繋ぐかが問題になるが。
近鉄上本町のように、地上駅と地下駅が共存している例もあるし。

例え掘る量があまり変わらなくても、四つ橋の方が中心地に近いし。

連投に付き回線を切った。
>>379が書かれる前に>>380を書いた。

さすがに、四つ橋線を難波以南で運行させるのはマズいだろう。

直近の数スレを受けての私案だが。
1）四つ橋線〜十三〜新大阪は予定通り行う
2）なにわ筋線は経路を四つ橋線（四ツ橋〜肥後橋）の真下or真横に変更（JR、南海乗り入れ）
3）現・西梅田駅は西梅田始発終着の列車のホームとするか新橋のように引き込み線にする

俺の下らん話なので、適当に読み流しておいて下さいw

>>372
上下分離でいいじゃないの、下を市が保有すれば路線整備補助金は
返却しなくてもいいし固定資産税の問題も解消される。
バスの補助金なんか地下鉄整備の補助金に比べれば微々たるもん。

地下鉄の運営を民営化して職員を民間にすれば大阪地下鉄問題の80％は解消する。

>>382
別に反論じゃないのだけど、
バスや航空は最初から（鉄道で言う）上下分離がされたものだから
それら事業者に出ている補助金は完全に「上」のものに対してで、
そりゃ鉄道建設（下）に付いた場合に比べれば微々たる物になります罠
鉄道の場合だったら厳しく制限されてる経営への補填に当たる

「下」インフラに関しては大型営業車全般にそうだけど、
微々たる公租公課で道路を使えてるわけだから
自動車営業に関する「下」部分は、受益や道路損壊率に対して自家用車に重課税することで、
内部補助してるんだよね

上下分離って元々、インフラ自前で不利な競合を強いられる場合がある鉄道に、
競合する交通モードに対するイコールフィッティングを実現しようってところから出てきたのだけど
先行して運賃や撤退の自由化を獲得した自動車・航空運輸から、
車体（機体）まで含めて公的に保有しろなんて論に「上下分離」って言う事があるからややこしい

このPT案に対するブログなどでの反応。

ttp://osaka-salon2.seesaa.net/
ttp://gorimon.com/blog/log/eid1633.html

四ツ橋線ルートはありえないわ。
どうせ造るなら、なにわ筋線の方がよっぽどマシ。

昨日は四つ橋線で今日は大阪モノレール
なにわ筋線もまだ全然だしいつになったら完成するのやら

同じやるなら御堂筋快速線

なにわ筋線の本格事業着手は早くても
おおさか東線が全線開通してからだろうな

>>249
梅田と関空との道路アクセスもそれでかなり改善されるんだよな

>>389 関空から梅田へ行くとき大阪港線から環状線北行きに直接入れないため
環状線を1周する必要があるけどそこを直接つなぐ連絡線を造るようですね。
すると大阪港線の阿波座東行き渋滞もずいぶん解消され定時制も高まり時短にも
つながりそうです。
あと淀川左岸線もだんだんと梅田のあたりに延びて来るようですし。

もっと単純に考えようぜ。

そもそも、なにわ筋線・リニア新設や四つ橋線改良を行う必要のある程の需要があるのか？

そんな単純な話じゃないって事だね

>>391
キミは救い難いバカだね。　時短や乗換え無しに行けるというのは
立派な建設事由。

九州新幹線や北陸新幹線も、在来線は既にあるのだから不要だろ。

>>391
なにわ筋線の場合で需要15万人(>>8) はドル箱路線のレベル。
上下分離であれば余裕で採算が取れるよ

>>394
それって、他線の乗客の移行を含んでるのでしょ？
その分は、なにわ筋は儲かっても、他線は減収になるでしょ？
純増はどれぐらいかな？

>>395
環状線の西側が激減するのは確実だろうけど、それでも
JR西は参加する気だから、少なくともJR西はメリットがあると判断しているんだろう。

>>396
やるならJR西単独だろうな。
南海は難波ルートで行くと多額の工費がかかる。
汐見橋ルートなら工費は抑えられるが需要が少ない。
汐見橋線を、道路のなにわ筋地下で通すならそこそこ需要でそうだけど。
なんか　少し前のJRと小田急のあさぎりに感じが似てきてるような。

>>397
それが、なぜか汐見橋ルートよりも難波ルートのほうが安い、って話だからなあ、
汐見橋ルートは建設費を増大させる何かがあるのかもね。

>>398
「汐見橋ルートの建設費」というのが、岸里玉出−汐見橋間の地下化を想定した費用だからな。
汐見橋の直前で地下に潜るならはるかに安上がりだが。
（残りの部分は「連続立体交差化事業」として別勘定にしても良いが）

>>399
まあでもR43とr29は既に立体になってるからなあ。
r29の陸橋は道幅が狭いし大型が通れないが。

>>399
連続立体交差名目の餌代が必須になる場所だよ
汐見橋線沿線はそういう場所だから。
むしろ南海は汐見橋線を廃止する絶対的な名目が欲しいはず。

それと、もし汐見橋ルートでなにわ筋線が建設されたら、
南海沿線の乗客が、汐見橋経由でキタに流出して、南海の生命線である
なんばの高島屋やなんばパークスは壊滅的衰退になるのは目に見えている。

そんな計画は、たとえ「南海の負担はゼロ」でも受け入れられないだろう。

>>402
それはない。南海沿線の高島屋などへの愛着心はすごいから。
阪神沿線の乗客が阪神なんば線出来ても相変わらず買い物は梅田に行くのと似ている。

汐見橋高島屋を作るんだw

桜川ならともかく、汐見橋では高島屋が嫌がるだろな

>>404-405
昔（と言っても20年前）、「高島屋汐見橋別館」というのが駅の西側に
あったのだが。　もちろん店舗ではないが。

ざっと調べたら、かつては「高島屋汐見橋店」というのが営業していたようだ。
ttp://parupuntenobu.blog17.fc2.com/blog-entry-893.html

>>406-407
そりゃ、昔はマトモだったからな
いまの汐見橋線沿線はいろんな意味で終了してしまった

木津川駅西の工場跡地にアウトレットとか作れば汐見橋線にもわんさと・・・

なわけない。
作ってもみんな車で来るわな。

新潟BRTもそうだけど、上山信一は交通政策の才能がまるでないよね
中心部直轄論（都構想・州構想）だけやってればいいのに、
なんで突っ込んでくるんだろ

>>397
国鉄時代は運営主体として独占できる外環状線を主体に新大阪・大阪方面
と阪和線関西本線の直通運転容量増を考えており、なにわ筋線乗り入れに
よる他社線との相乗りは避けたかった経緯がある。

つーか日本でいちばん人気のある百貨店が高島屋だろ
普通に

日本て人気でも関西で人気なけりゃ意味ないな

南海百貨店

この前、心斎橋のイラン人の兄ちゃんが言うてたけど、
関空は50年後には水没するらしい。

>>413
おっと三越伊勢丹の悪口はそこまでだ

四つ橋線改造、阪急・南海乗り入れ案に対するツイッターのまとめだが
鉄道について多少とも知識のある人間は妄想扱いｗｗｗ

http://whotalking.com/twitter/%E5%9B%9B%E3%81%A4%E6%A9%8B%E7%B7%9A

>>417
その荒唐無稽なアイデアのお陰で、すっかり過疎ってたこのスレがまた少し賑わってきた
…という効用はあったな。

このスレに居た者にとってはしょっちゅう出ていたアイデアだと思うけど

維新のレベル自体が２ちゃんねらーだからな

だから維新じゃねぇってｗ

この案、上山の思い付きか持論だろう。　上山は橋下の「ブレーン」にして「アドバイザー」という
お偉い方だから、府市統合本部の会議で取り上げざるを得ない。

鉄オタの妄想以下の案に付き合わされた会議のメンバーはお気の毒。

橋下やその側近には「こんな妄想案は論外！」と却下するだけの
鉄道に関する知識を持った人間はいないようだな。
こんな上山のような奴を維新の交通政策のアドバイザーにしてると
信用がガタ落ちになるよ。

橋下は、府知事時代に
府の財政赤字を減らすためとか言って、黒字の鉄道路線を売ろうとしたほどの馬鹿だからな。

ttp://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A91E2EAE2E1E18DE2EAE2E7E0E2E3E09391EAE2E2E2

＞電力を送る方式の違いから新型車両の開発が不可欠なほか、
＞レール幅が異なるためレール増設の必要があるが、
＞試算にこうした費用は含まれていない。

＞費用負担を求められる可能性がある両電鉄は取材に「統合本部から説明を受けていない」と述べた。

http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A91E2E5E2E1908DE2E5E2E7E0E2E3E09391EAE2E2E2

＞事業費の見通しは西梅田・十三連絡線が約950億円、
＞新大阪連絡線は330億〜400億円。南海との接続に必要な事業費は未算定だが、
＞関係者は「（事業費1800億〜3200億円とされる）なにわ筋線より安価」と説明している。

未算定部分が３つあって、1000億強の差ってところか
市としてはたとえ関係事業者に負担が付け回されるだけでも、
自分のところの税からの負担を下げるという金科玉条、うめきたとかへの社会利益還元…
ここらを判断材料にするのは、たとえ関係全体で見た不利益側の選択肢でも正当化できるだろう
有権者・納税者の利益の最大化がお仕事だろうし

ただ事業者側の技術のプロが集まってのPTで揉んだ話じゃないかってところは怪しくなってきた

あと
＞異なるレール幅に対応できる新型車両の投入を議論し、相互乗り入れが難しい場合は、
＞ホームを隣接させるなどして乗り換えを容易にすることを検討する。

ガイシュツだが直結軌道の３線化４線化よりはまだフリゲだろうし、
３線化４線化を回避できても70km/h仕様直結軌道で作られて退避設備も無い地下鉄で、
はるかを負かすって目標は勝算あるのかね？

>>424
万が一出来たとしても、神戸高速鉄道臭が漂いそう…

景観などぶち壊しでいいなら、阪神高速の真横か上に高架鉄道新設すればいいんじゃね？
それか四ツ橋筋に高架鉄道新設し北上。北梅ぐらいでJRと合流。

>>423
今は黒字でも…、
最も民営化した方が利用者は値下げの恩恵があるよ。
人件費３割もカット出来るんだから…

>>427
長期的な視野で言えばそうなんだが、
府の財政赤字対策をその場（数年以内）で行う必要があるという状況で、
出してきた案だったんだよ。

>>424
フリーゲージ車の導入は検討しないってさ

【車両規格の違いへの対応策】 小型ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車両開発と四つ橋線４線軌条化が不可欠
ﾄﾝﾈﾙ断面の拡大は不可能⇒小型ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車両の開発が不可欠
西梅田付近で堂島地下街（上部）とJR東西線（下部）が支障
ﾌﾘｰｹﾞｰｼﾞ車導入は検討しない⇒線路の４線軌条化が不可欠
→新幹線での導入を検討されているが、まだ開発途上で都市鉄道への適用は検証されていない。

【事業化に向けた課題】 技術的課題、事業ｽｷｰﾑなど更なる検討の深度化が必要
小型ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車両開発や４線軌条化など技術的課題について、更なる検討の深度化が必要
事業主体、運行形態をはじめ、事業スキーム、資金調達などについて、国、地方（府、市）、
事業者等を含めた関係者間の合意形成が必要

【路線の事業費（超概算）】 南海線分岐部から地下鉄四つ橋線合流部まで約910億円
本路線の事業費：約910億円（車両の開発・新造費、四つ橋線の４線軌条化費を含まず）
西梅田〜新大阪間の新線の事業費：1,300〜1,350億円（車両費、４線軌条化費を含まず）
合わせると約2,210〜2,260億円＋α （車両費、4線軌条化費）の事業費が必要

>>427
民営化したら、職員給与体系を自由にできる裁量が与えられるので、
既に黒字経営が見込まれ、これまで給与が減額され抑制してきた分
を取り返す勢いらしく、確実に人件費は上がると言われてるが。

大阪市の手を離れれば人件費3割カットを必然性がなくなる。

>>406
今の大丸汐見橋別館だよね

> 費用負担を求められる可能性がある両電鉄は取材に「統合本部から説明を受けていない」と述べた。

阪急と南海が、この案に乗るか打診されたらどう答えると思う？
『さすがは頭の良い教授の名案、我々には思い付かなかったです、ぜひこの案で』となるかｗｗ

『アホぬかせ、高くて役に立たない車両を作るなんてとんでもない
　工事費が全部大阪府市持ちだったとしてもお断り』　こっちだろ。

四ツ橋関空アクセス案は
なにわ筋線＋四つ橋線どっちもそれぞれやるよりは
面倒だけど一つに纏めた方が安上がりじゃね？っていうアイデアだよね。
なにわ筋線関空アクセスとは別に四つ橋線北伸は課題だったわけだし。

ゴリモンな日々
http://gorimon.com/blog/log/eid1633.html

ここのBBS欄でも、四ツ橋線の阪急・南海乗り入れ案が話題になってるが
支持・実現性あり、はほとんどいない。

>>434
関係ないけどコメント欄をBBS化しちゃダメでしょ

もしこのままの案が通ると、中央線や千日前線はどこで検車するんだろ？
八尾か大日まで回送？？

かわらないでしょ。4線軌化と言ってるし

>>311のリンク先の図を見ていて思ったのだが、
すごく特殊な締結装置を開発するか、規格外のレールなら４本並ぶのかなぁ

以下の思いつきいずれも、直結軌道側の枕木部の大改修が必要なのは同じ

ほとんど隙間なく並べた２本の間にT型の金具で友締めする
レール同士がくっつく側の底部を狭くして、反対側を張り出させる

底が最初からくっついた2本組みの特殊レールを作る
→レールの製造って押し出しだよねｗ　専用ラインで一品物かｗ

横から噛ませる板ばね状の締結装置じゃなくって、
レール底部にドリルホールを開けて、ゴムスペーサーとボルト同軸のコイルバネで締結
→穴を開けて強度保てるのか、穴を開ける工程・コストは、特殊部品の大量保有？

あと、
＞＞レール幅が異なるためレール増設の必要があるが、
＞＞試算にこうした費用は含まれていない。

これで費用対効果が高いかのように喧伝する態度はほんと疑問だね

トンネルと一体化した構造物の直結軌道系の路盤を作り直すって…
夜間工事だけなら工期だってどれだけ掛かるかワカラン
JR束の改軌だってバラスト上で、特殊な機械車両でまるごと引っ剥がして、
新しい軌道を敷いてったじゃない
地下鉄ではバラストのようには行かないのだが
まさか既存の構造物の上に、狭軌レールが載る位置に型枠組んでセメント足して…
で必要な強度が出るとでも？

４線軌化したら、亘り線などのポイントは無茶苦茶に複雑で高価だろうな。
標準軌と狭軌のポイントは、場所をずらす必要があるし。

1435mmと1067mmでさらにレールの幅などを考えると相当難しそうなのだが。
そういう実例はあるの？

そうすると、既存の複線トンネルの中央の支柱は取り壊す場所が出るが、
中央の支柱って荷重を支える構造材だろ？
そんな簡単に「それ、ちょん切ってしまえ！」って可能なの？

トンネル工学や鉄道技術に詳しい人がいたら教えて下さい。

まぁ、提案した側も難しいのが分かってるみたいだね
【事業化に向けた課題】 技術的課題、事業ｽｷｰﾑなど更なる検討の深度化が必要

別にいろいろ検討があっていいじゃん
そもそもこのスレも死にかけだったしw

>>440
極細レール、犬釘固定のみ、通り狂いの精度は最低限…だと車両メーカー構内とか
異軌間で別分岐器にする山形・秋田方式は絶望的でしょう
分岐部はホーム部と単線シールドの境界に設ける場合が非常に多いし
この話が出てから再確認してないけど、一般的にはシールドマシンが折り返す場所がポイントになるし

構造物に手を入れるのはねぇ…
今、未知のリスクも想定に入れろって口やかましく言われ出した御時勢でどうだろうね
たとえ「計算上は安全です」って言ったところで、そういう「改造」が通るのかね
上で書いたコンクリート路盤にどう、別軌間のレールが載るようにするかの話も同じ
枕木換えれば済むバラスト部ならともかく、普通に考えたら床部のコンクリ構造全部はがして、
打ち直さないと、建設した状態と同じ強度は担保されないかと

既存の阪急線に乗り入れするんじゃないんだから、
西梅田〜新大阪間も、1067mmじゃダメなん？
もちろん、なんば〜西梅田間も1067mmに変更。

西梅田駅の深さの問題は、阪急梅田駅が後退したように、
阪神梅田駅を後退させて、旧大阪中央郵便局跡に阪神百貨店を造ればええねんw

それと、電力問題。
ハイブリット車両を連結させて、地下部分だけパンダを畳んで充電池で走行させる。
これはブラタモリで観たw
参照：http://www.nhk.or.jp/buratamori/broadcast/vol011.html


以上、何事にもポジティブに考えたい素人の戯言でした。

>>444
阪神と御堂筋線の乗換が不便にな…

なるほど、混雑は緩和されるな

>>444
阪急側は新線だから軌間はどうにでもなるけどね。
四つ橋線の既存区間の狭軌化となると、
例えば南側区間の既存急カーブを狭軌で曲がれるのかとか、
いろいろ問題が出てくるから、そんなに簡単ではないよ。

レールの難しい話で盛り上がってたのに水を差したみたいで…申し訳ないです。

カーブは狭軌のほうが得意

>>439-440　>>443
今の市長、たとえば原発に対して石橋を叩いて渡るタイプだっけ、
叩いてなお渡らないタイプだっけ？
なまじっかな工法で良しとするとは思えないんだけどなぁ
しかもどう割り引いて見ても、
実現したら未知の技術の集大成ってストーリー自体が既に凄いw

>>441
素性の悪い案をいつまでこねくりかえしてたら、
たとえ身内のやってることだとしても激怒しそうな市長だけど
まあ今のところそういう認識にはなってないでしょうなw
そこらへん具体的にまだノーアイディアなのに、
なにわ筋線より安く収まるハズとか言っちゃうあたり大したものだよ
自分だったら上とか顧客がああいう人の場合の提案は、
新大阪延伸四ツ橋＋南海ホームタッチ乗換え案v.s.なにわ筋低コスト化案
でまず出す
ホームタッチ乗換え案なんぞ甘いわ！と怒鳴らせてから、
ぼくのかんがえた未来の電車案を作るけどね
あんたの指示ですやんってw

>>427
大阪市営なんてだまってても乗るわ
給料は上がるだろうね

>>444
西梅田駅の問題は西梅田・十三連絡線の事業実現化方策に係る深度化調査で検証済みだよ。

原発は石橋を叩いて当然。
叩いて崩れるものを絶対安全と吹聴して納得させるのが日本の原発のリスク管理。

>>444
>既存の阪急線に乗り入れするんじゃないんだから、
>西梅田〜新大阪間も、1067mmじゃダメなん？

これは運行体系次第でありだと思った

>もちろん、なんば〜西梅田間も1067mmに変更。

コンクリで固めた軌道面の回収が必要になる指摘がされてるけど
異なる軌間のレールを足すのも、異なる軌間のレールに入れ替えるのも、
中心をずらさず1067mm幅になる位置にレールを置くための構造を追加になるんで
結局大差無いですよ

>それと、電力問題。
>ハイブリット車両を連結させて、地下部分だけパンダを畳んで充電池で走行させる。

異電圧は未知の問題という程では無くコストで解決できるのだけど
むしろ屋根にパンタを載せた時点で、畳んでもトンネルの天井にブチ当たるのが問題
超薄型の特製クーラーが屋根にめり込んで、出っ張らないように搭載されてるでしょ
あの面より上に何も出せないわけ
パンタの方が上下前後とも大きいから、
クーラーよりさらに室内に食い込んで来るというのがその日の内に指摘されてた
結局、小型車両が必要だって認識は有ったのだと>>429

>>453
パンタが通過できないソースある？
出来ないようには思えないけどな>>309

まぁ、何を言っても中間報告だからね。最終報告でこの話自体消えてる可能性もあるし。

>>454
それ屋根面上に載っちゃってるから駄目じゃん
そこに見えてる諸々、全部天井下げて収めればって話でしょ
屋根頂部より飛び出したらアカンのは市交に冷房車が出たときの新車記事に、
限界付き断面図が有ったと思うけどね
じゃなきゃなんでわざわざ埋めたのかって話
つかスリ板より碍子と避雷器の方が高ェ

>>456
いやもちろん10系並みに屋根下げたら載るんじゃないかって話だよ。309の薄さならいけるんじゃないのと。
クーラーはもう30000系で車体中央寄りに載せているから車端がクーラーに占領されているわけでもないしね。

>>457
当初の型より100〜200mm薄くなってるらしいから、
それが搭載位置の自由度に貢献してるのかもね
ソースはWikipediaだけどw

で最初っから、畳んだだけじゃダメだそうで、
小型車両ってことになってるそうですよってレスなんだけど

>>458
ぶっちゃけなんで小型車両となっているのか意味がわからない
編成中屋根全体に占めるパンタのスペースなんてほんのわずかなのに全体小型にする必要性がないし

＊前にあったのなにわ筋線のスレットに関して＊

>そもそも和歌山のような沈みっぱなしの地方都市に投資する意味がない
>東海道本線と関西本線・阪和線と繋ぐメリットはどこにもない

奈良は沈みっぱなしの地方都市なのか??
しかも和歌山まで行くための[なにわ筋線]ではなく、関空へ行くための[なにわ筋線]だから。
それに現時点で特急以外の優等列車がなにわ筋線と阪和線を直通するというのはまだ考えていない。
おそらく新快速系統であるＢ快速はあるかもしれないが...

>>738
奈良県北部(生駒・学園前・西大寺方面)は近鉄を利用し、
奈良県中部(王寺・法隆寺・郡山方面)はＪＲ西を利用する。　その違い。

>>751、>>754、>>755
千日前線はおそらく弥刀延伸次第だと思うが、
ケージ面で考えると近鉄大阪線と直通する可能性が高い。

>>211

大阪万博みたいに南海を泣かすのがオチなんだろなＪ
そんならいっそのことＷＢＣ[野球]を伊丹でやろうとかが最高だな。

>>459
小型車両なら尚更、屋根のパンタ占有面積は結構効いてくる。
車内の閉塞感も増すだろう。

>>458
知らんがな

主に軌道面で、これだけ未検討積み残しが多いのに、
良案だって出しちゃったこの案を立案した人達より、
更に分からない事が有るってことでは
で、無理にその話へ持って行ってまで一転突破して、
なにか状況が変わりそうですか？

最終報告まで待てばいいよ

>>463
1レス差で自らに誤爆したようだが、内容はごもっとも。

>>463
そもそも突破する気がない。
ただし、だからと言って根拠なくパンタが載らないと言う説まで納得できるわけではない。
将来、軌間の同じ私鉄と乗り入れくらいあっても良いと思うし。

まだ堺筋線に手をいれる方が現実味ありそう。ってレベル。

>>465
トン
ほんとだw

>>466
だからそんな話をしてなかったのに勝手に食って掛かるようにレスされたり、
取り違えを指摘すると>>459のように勝手に悩まれたり、
そこを笑うと居直られたりしてもただ驚くだけなんですがw

「畳んだだけでは」てレスに「ソース有る？」で、
あとから「屋根下げたら載るんじゃないかって話だよ」って何様だよ
そりゃ他が犠牲になっていいなら何でも載るだろうがよ

ま、四ツ橋線関空アクセスは当て馬でしょ。
なにわ筋線の。JRと南海と行政の負担割合交渉もある事だし。
阪急というプレイヤー噛まして危機意識持たすとか。
いかにも橋下らしいじゃない。

>>466
いや、第三軌条区間は電圧差よりパンタを載せることこそが問題だという「そんな」話を>>453でしてたでしょ。
>>453は明らかに「畳んだだけでは」てレスではなく、屋根を下げてパンタを搭載することまで踏み込んで
> パンタの方が上下前後とも大きいから、
> クーラーよりさらに室内に食い込んで来るというのがその日の内に指摘されてた
と言っている。そんな指摘どこにあったの？って話よ。ソースあるってのは。

>>456-457
狭小限界用パンタの場合限界まで下がった状態で「かぎ装置」に掛かったらマズい
そこまで下がっても自由に上下出来なきゃいけないのだから
なので実際に畳んでカギに掛かっている状態では、そこからさらに余裕分を加えて下がる
避雷器やガイシより低いのは不思議な事ではないし、
実際そっちをどう収めるかが肝心だと思うよ
この場合、狭小トンネルではパンタを使わないのだから、
ガイシや避雷器上面より下げる低折りたたみ型はむしろ意味が無いだろう

>>468
> そりゃ他が犠牲になっていいなら何でも載るだろうがよ

スペース的にはね
地上線の特に踏切とか架線の高いところでちゃんと届いて機能するかがシビアになってしまう
カタログ品だと作用高さが決まってるから
低折りたたみ形はむしろ意味が無いだろうと推定するのはこれ
なんぼ本体がぺちゃんこになる、見た目薄型冷房機と変わらんと言ってもね
屋根高の低い特急車だとやぐら状のパンタ台に立ててかさ上げするほど
シングルアームならアーム長を伸ばせば良いのだが
低屋根スペースがその分ひろがるし、特殊調達になる要素が更に増えるね

四つ橋線との乗り入れは現実的に無理だよ。

第一、四つ橋線を長期間止めて工事することが出来ない。
御堂筋線がパンクする。
かといって一晩の間に難波〜西梅田のトンネル広げて、
線路張り替えて、ポイント増設して・・・、できるはずもない。

四つ橋線を使うプランなら、
四つ橋線を南海難波駅構内まで引っ張ってきて対面乗換えにするか、
現在の南海ホームの階下に引っ張ってきてエレベーター乗り換え
といったあたりしか現実にはありえない。

>>469
少子化に加えて慢性電気不足になる関西でJRや南海がカネ出す体力はないよ
そもそもキタとミナミをつないでもバスとJR特急の運賃が離れすぎてて話にならない

そもそも、JRにせよ南海にせよ阪急にせよ、「普通の車両」が乗り入れなければ
何の魅力も無いどころか、はっきりと拒否するだろう。
JRなら「はるか」とか２２５系とかの通勤車両。

ハイブリッド集電で、パンタを折りたたんで屋根の低い小型車両を作るのが
技術的に可能だとしても、そんな車両は高価なだけでなく利用価値が無い。

大阪市市政　みなさんからいただいた市民の声

>＜ご意見要旨＞

>�C四つ橋線の活性化となにわ筋線建設中止

>　昔御堂筋線のバイパス機能で作られた四つ橋線も都心の南北を走りながらいつもガラガラ。
>理由は梅田と難波の駅が不便なところにあるからです。活性化のためには一旦、西梅田〜大国町を
>休業して、トンネル掘り下げ、線路の狭軌化、第三軌条を架線化して、梅田でJRとつなぎ、難波で
>JR・南海とつなぎ南北直通運転すれば、京都方面と大阪南部・関空と乗り換え不要で飛躍的に
>南北交通が改善します。これでなにわ筋線もいりません。
>以上、ご提案いたします。

>＜回答＞
>四つ橋線の活性化についてでございますが、四つ橋線は1日あたり約26万人（平成22年度　地下鉄・
>ニュートラム交通調査結果）のお客さまにご利用いただいており、御堂筋線のバイパス路線としても
>重要な役割を果たしております。当局といたしましては、四つ橋線を含めたすべての地下鉄路線を
>一体のネットワークとして運営していることから、ご提案いただいたように四つ橋線の西梅田〜なんば間を、
>なにわ筋線の替わりとして提供することは考えておりません。また、「南北直通運転」につきましては、
>ご指摘のように、地下鉄とJR・南海とは、軌間、集電方式の違いや、車両の大きさの違いにより
>トンネル断面が不足するなど、物理的・技術的な課題が多く、「四つ橋線の西梅田〜大国町間を
>休業する」という方策によりましても、「トンネルを掘り下げる」には、莫大な事業費と工期を要すると
>考えられることから社会的な影響が大きく、また四つ橋線の下方には交差路線が既に存在しており、
>物理的な空間もございませんので、ご理解ください。

>＜回答日＞
>平成23年12月8日

ttp://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu/page/0000151933.html

>>469
改革PTから上がってくる提案に橋下は関係ないよ。
ってか、運輸局でやってるなにわ筋線の議論には元から阪急も参加してる。

思いっきりハシゲが関係してるんだがw

>>475
至極理にかなった整然とした回答だな。　これが旧来の市交通局の立場だろう。

今回の「四ツ橋線に阪急・南海乗り入れ案」を「市交がなにわ筋線を妨害するためにする提案」と
主張するアホがいるが、そうではないのは明らか。

上山の妄想提案だろう。　技術的やコスト的視点が欠落している。

>改革PTから上がってくる提案に橋下は関係ないよ。

橋下が最初に提案したのではないだろう。というより橋下は鉄道知識はゼロ。

だから、「ブレーン」と称する上山などが橋下に吹き込めば、簡単に信じ込む。
まともな常識と判断力があれば不可能と分かる政策でも。

矛盾点に気づけるぐらいの知識があったら、
現在進行形で関電にあれだけの要求を出してるのと矛盾するから捨て置けないだろう
別件で維新が出した案だって市民の反応が良くなさそうと思えばすぐ差し戻すし
このケースは言ってる事がまことかどうか分からないけど、
市民ウケのいい節税方向の話なら当面スルー
技術的に不可能なら乗り換え改善に留めるって逃げも打ってるし
後々、話を大迂回させたと気づかれなければ、検討に時間を要したって思われるだけだろうね

>>477
改革PTでの議論の時点では橋下は参加してないよ。
本部会議に上がって来てからどうするか判断する立場。

維新の選挙公約に　「市交が妨害するのを止めさせたら、地下鉄に私鉄が自由に
乗り入れできて便利になる」　というのがあった。

（御堂筋線−北急、中央線−近鉄は第三軌条方式で、堺筋線−阪急は架空線式で
すでに乗り入れているから、これ以外だろう）

今回の提案は、まさに維新の公約の主張だろう。　橋下は関係していないなどとは
トンデモな主張。

現実的に考えればなにわ筋線だろ

地下鉄改革PTからの報告
http://www.youtube.com/watch?v=T9bTrMCJ7xg#t=36m39s
市長の意見
http://www.youtube.com/watch?v=T9bTrMCJ7xg#t=1h16m50s

こなだの資料なんだけど、つっこみどころ満載だわ
http://www.city.osaka.lg.jp/toshiseidokaikakushitsu/cmsfiles/contents/0000165/165915/10shiryou1-2.pdf

�@なにわ筋線が高額になってるが、そこに東海道支線地下化６９０億円が含まれている
　→東海道支線地下化は「はるか」梅田停車や、おおさか東線乗り入れのために
　　どちらにしても必要だからこれを含めるのはおかしい

�A四つ橋線案に、四つ橋線改修費や車両建設費、開発費が含まれていない
　→なにわ筋線を高く、四つ橋線案が安くみせかける悪質な操作

�Bなにわ筋線開業による四つ橋線への影響
　→６７〜９５億となってるが、そんなに大きいのか？
　　関空利用が現状四つ橋線を使っているとは思えない

四つ橋線への影響じゃなくて地下鉄事業への影響って書いてるよ

>>484
その36m39sとか、1h16m50sってのは映像の長さだろうけど、
とても全部を見る気になれない。

だれか、しっかり視聴してきちっと要約してくれｗ

>>487
長さじゃなくて該当部分の開始点だけど

>>475

どっちにしろ掘り下げというより堀り上げにしたらいいんだけれどね。
というより天井部分掘り上げるとぶつかるところってあるのか。

あるのがわかったらソースよろしく。

>>472

脱線・火災事故の影響で運休状態にさせるか、地震来て鉄道全線運転中止になるくらいのインフラ崩壊にならないと無理だろう。
また国際大会が阪急沿線に誘致しない限りいいメリットはないと考える。堺筋線は大阪万博の開業に合わせて作られた路線だからな。

>>489
天井方向の空間拡大＝隧道再開削

地下新線建設とコストが変わらなくなる。

>>489
>>485に書いてあるよ。ドーチカとJR東西線

>>402
アホかwww
梅田を過大評価しすぎwwww
なんで南海難波経由の客が不便な汐見橋経由北ヤード行きに流れるねんwww
奈良から北新地直通快速があの惨状やから梅田志向の低さ知ってるやろwwww

>>403
阪神なんば線は昨年度も5％客が増えてるから、着実に難波志向は強まってるんだろうね。

直通快速がガラガラなのは大阪駅（大和路快速／区間快速）のが便利だからだろ

北新地駅と梅田駅間の距離って400m程度だけど、
北新地駅の連絡通路って人が居なさ過ぎて、
心理的に敬遠しちゃうんだろうなあ。

阪神なんば線は来年の式年遷宮が大きなポイントになってきそう

その前に関西電気不足で終わってそう

俺も妄想書いとく。
四つ橋線は北上せずに、
阪急は千日前線使って大阪難波まで乗り入れればよろし。

>>495
連絡通路ってどこのこと？

>>493>>494
直通快速ってガラガラ？できて間もないときに見たら数人しか乗ってなかったのに数か月してから見たらたち客満載だったけど。
放出で相当数の客を拾うので京橋へつくころにはかなりの混雑になっている。

>>500
混むのは放出京橋間だけ
それでもクロスシート時代は快適さもあってそっちもそれなりに乗ってたが
ロングにかわったらもう、、、

>>496
今やそんな事で電車に客が殺到する時代じゃあるまい。

>>497
ここにも、政府・関電に騙されてる人がいるよｗｗ

実際に停電になったらこういう人たちはなんて言うんだろう。

>>504
実際には大口需要家らの血のにじむような努力で停電しない可能性が高いと思うけど…
おそらくその時は、
『やっぱり原発全部に匹敵するほどの発電能力を隠し持っていやがった、
必要な発電能力の2倍も高価な原発で保有し、電気料に転嫁してたな、
その分返せ、値下げしろ！』とか言い出すと思う
てか東の方では今そうなのかな？

いい加減スレチだが最近、
「周波数が違うのにどうやって東から西へは融通出来るというのだろう」
ってやってるブログだのをあっちこっちで見かける
去年被災直後から秋頃まで、周波数変換所がフル稼働で50Hzへ送ってた記憶ももう無いらしい
中部も浜岡の強制終了から不足してたから、関電・中国電から送ってやってたのに

>>504
需給検証委員会の数字を見れば東で174万kw、西で61万kwあまる。
これでは心もとないというのはあるが、この程度なんだからあとはやり方次第。
わざと停電させようとすればいくらでも出来るよ。

わざと停電って？

去年の夏の節電で威力を発揮したのは、電力使用制限令による強制力・罰則を伴う
大口使用者の節電。　それと自動車産業などが土日出勤・木金休みという
休日シフトの効果。　去年は「国難」だったから、企業も労働組合も
文句を言わずに受け入れたが、今年は論外。

一般家庭の「自主的な節電」は、去年でもわずか６％だったそうだよ。
ことしは「喉元過ぎればなんとやら」で、　まして大阪人が節電するとは思えんなｗ

周波数またいでの融通の他、東の製造業が打撃を受けてたので、
大手メーカーは西のラインの稼働を上げたというのも有った
鉄道に関係するところだと東芝の半導体とかな
三菱はパワー半導体がもともと九州なところへ他も持って来たのだったっけ…

色んな意味でお返しする番だと思うのだが、
去年のタイの水害のようなダブルパンチが無ければ海外流出再開じゃね？って言う人が多いね

今夏の節電要請案だって
http://osaka.yomiuri.co.jp/photo/20120512-705859-1-L.jpg
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120512-OYO1T00214.htm?from=top
西日本は電気の周波数が同じで電力会社間の融通がしやすい。西日本の節電要請は、猛暑だった２０１０年比で
関電管内を１５〜２０％、関電と並び電力不足が見込まれる九州電力を１２％程度とするほか、
中部、北陸、中国、四国の４電力会社に５％ずつを求める。
東日本は、北海道電力に７〜８％の節電を求める一方、余力のある東京電力と東北電力には数値目標を定めない。

>>500
久宝寺→放出ではガラガラ。
放出で、直前のおおさか東線からの乗換客を根こそぎ拾うので
放出→京橋は多少混む。

>>498

いやＪ千日前線は南海乗り入れ路線に合っていると思う。
ついでに近鉄南大阪線乗り入れでもいいかも...

今回のPT案、以前泉北コミュニティとかいうお花畑が「泉北高速と御堂筋線を
繋げて走らせろ！」とか言ってたのと同レベルだなｗ

>>511
それも仕事だから…
おおさか東線の各駅停車の客を学研電車１本では運べない！

橋下徹・大阪市長は脱原発を、6月8日に行われる関西電力の株主総会で主張する可能性あるが、この件の危うさを指摘するのは大前研一氏だ。
以下、大前氏の解説だ。

　＊　＊　＊
ここから先、橋下市長が失速しないために私がアドバイスしたいことは、統治機構の変革と無関係の“余計な喧嘩”をしない、ということだ。余計な
喧嘩とは、たとえば関西電力との喧嘩である。

橋下市長は、6月の関電の株主総会で、同社の筆頭株主である大阪市が、全11基の原子力発電所を「可及的速やかに廃止する」など、同社定款
の変更を求める8議案を提案する方針だ。さらに大飯原発3・4号機（福井県おおい町）の再稼働を認める際は原発から100km以内の自治体の同意
を得るなどの8条件を、関電と国に突き付けている。

だが、実は関電は全原発が停止したまま昨年並みの暑さの夏が来たら、電力供給力がマイナス9％になる。一昨年並みの猛暑が来ると、マイナス
19％になってしまう。マイナス9％というのは、単に電力消費量を9％削減すればよいということではない。ブラックアウト（大停電）を避けるためには
10％の余力を見ておかねばならないので、19％の削減が必要となる。一昨年並みの猛暑に備えるなら、29％削減しないといけない。

夏のピーク時に電力消費量を19％削減するのは、かなり難しいと思う。ピークロード（電力需要が最大になる時）をずらさなければならないから、
関西の企業や店舗は昨夏の首都圏のように休日を変更したり、夜間の営業時間を短縮したりしなければならない。経済は全く気勢が上がらない
状況になる。29％削減は、ほぼ不可能と考えたほうがよい。

なぜ10％の余力が必要なのかというと、今、関電はこれまで止めていた古い火力発電所を再稼働して使っているので、それがダウンする可能性が
けっこうあるからだ。大阪の場合だと、大きな火力発電所が1つダウンすると電力供給力が5％くらい低下する。その時、電力消費量が95％に達して
いたら、ブラックアウトが起きてしまう。ひとたびブラックアウトが起きたら、市民生活は大混乱に陥る。病院などでは死者が出るかもしれない。
だから、常に10％ぐらいの余力を確保しておかねばならないのだ。

橋下市長が関電いじめを続け、大飯原発3・4号機を再稼働させないままにしたとする。その結果、1回ブラックアウトが起きたら、財界は“橋下ブラック
アウト”と呼ぶだろう。それで彼の政治生命は「ジ・エンド」だ。

しかし、私自身が調査・分析し、すでに公表している（http://pr.bbt757.com/）ことだが、大飯原発3・4号機は福島第一原発と同じような事態になって
も必ず冷却ができる。再稼働しても問題はない。

橋下市長が大阪をピカピカに磨きたいなら、関電の電力供給力に余裕を持たせて大阪の電力を安定的な状況にしておくことは、彼にとっても（もち
ろん市民にとっても）得なはずである。逆に言えば、関電と喧嘩して大阪が電力不足になって得なことは1つもないのである。

国民が期待しているのは、関電に喧嘩を売る橋下市長ではなく、日本を変えてくれる希望の星としての橋下市長だということを忘れないでもらいたい。

※SAPIO2012年5月9・16日号

最後の最後で大飯の再稼働にＧＯ！　だから政府も関電も本当のことは言わない。



気象庁　3か月予報　4月〜7月
http://www.jma.go.jp/jp/longfcst/001_10.html

８月の予報、もし政府が事実（涼しい夏）を歪曲させればこの国は終わりだな。
ちなみに次回は5月24日14時発表。冷夏の発表ならひと悶着起こるだろう…。

>>514
久宝寺の巨大マンションの広告、大阪・難波・天王寺へ直通、将来新大阪へも直通と
昔、京橋・北新地へも直通と書いてあった気がするけど…。

何かを察知して削除したのかもしれない…？？？？？

茨木台ニュータウン

>>517
冷夏で来て1日だけ急に上がるとえらいことになると思うw

真昼間に大事件が起こって、みんなが一斉にTVのスイッチをいれるとアウト！

今日の朝に放送されていたハイヒールのあさパラ
の番組のコーナーのひとつで妄想に近い四つ橋線
の府市の提案に食いっていたわ
よりよって詳しく聞く人物のコメントが
これ又妄想家の馬鹿な川島冷蔵庫の
コメントが確かに新線を作るより事業費が安くすむと
は？
アホか　車両費代とかもろもろ勘定していないやろと
偉そうに語るな　妄想家め。

川島氏にとっては実現すれば面白い実験台としか思ってないし、
なによりも西梅田延伸は持論とも一致するしな。

実現すればだなんてw
そんな丸くなってないでしょw

多分なにわ筋線の工事は本来だったら15年度に完成するはずだったのだが、
震災のせいで延長になったのだとか...

>>525
2018年度開通予定のおおさか東線も
当初予定からかなり遅れているのだから仕方ないよ

それどころか、おおさか東線もなにわ筋線も2005年には出来てるはずだったのだが。

1989年5月31日の運輸政策審議会答申10号

2005年までに整備する事が適当である区間
新大阪 - 梅田北 - なにわ筋 - 湊町駅・汐見橋

なにわ筋線などという妄想なとにとらわれず、すぐにでも実行可能なのは
特急「はるか」を特別快速にして、南海サザンのように
現状の281系6両から4・5両に減車してグリーン指定席・指定席とし、
自由席用に223系か225系を4両連結すれば、
関空から新大阪・京都まで、その気になれば米原や敦賀まで
乗り変えなしでいけるのだ。
すぐにでも実行できるのにJR西日本がそれをしないのは怠慢なのだ。

>>528
奈良から東西線直通快速を設定するぐらいだから、需要があればとっくに設定してるよ。
なにわ筋厨がファビょるだろうが、現実大阪駅を通過する需要が知れてるって事だわな。

>>528
何年ぶりだか、久しぶりに出たなキチガイｗｗｗ

>>5
>はるか・223系混結厨　　　　　　　はるかに223系を混結すれば乗車率アップ
>はるか廃止厨　　　　　　　　　　はるかを廃止せよ→南海信者らしい

>>529
大阪駅を通らなくていいなら
なにわ筋線を十三経由にして計画を一本化して欲しいところ

>>526
おおさか東線は今も2018年度末開業予定で工事中だよ。
http://2.bp.blogspot.com/-vbE6dRqIsIs/Tj5unpNSynI/AAAAAAAAEqo/OZq6Qu0_TR0/s1600/blNEC_0159.jpg
http://blog.goo.ne.jp/h-hkouennkai52/c/37e0e368a1478fed1239c121ae1f3d9d

多くの人が指摘してるように、今回の発表は本気で実現を目指した物ではなく、なにわ筋線との絡み
の政治的思惑によるブチ上げだと思う。
実現させるには四つ橋線大国町より北は前面運休、地上から開削して造り直しが最も低コストだと思
うが、それをやって、なにわ筋線より安くなるか？
運休や車輌新造・入れ替えや自動車渋滞のコストは誰が負担する？

また、四つ橋線「なんば」駅はほかの駅（南海難波、御堂筋線なんば、ＪＲ難波）とちょっと離れて
いる。そこに南海難波（地下新駅）を統合するというのは無理があり過ぎて不可能。
南海にも利用者にもメリットが無い。

周知のようにＪＲは、なにわ筋線を通すつもりで駅などを設計・建築している。
これに南海が参加するなら、南海難波地下新駅から距離が短いが、千日前筋の下に駅を造って四つ橋線
なんば駅、近鉄／阪神なんば駅、千日前線なんば駅と乗り換え接続するのが大阪市交通局にも南海電鉄
にも利用者にも得策だろう。

発表者の狙いが何なのか、或いはパーなのか不明だが、実現の目は無いだろう。

四つ橋線の北側延伸だけでも、既設路線を全部避けなければならない事を考えると、実現の可能性は
限りなく低いと思う。

維新の会には、大阪モノレールの京阪本線への乗り入れでも検討してもらいたいものだ

構造物の影響によるが
http://www.fujita.co.jp/information/news/001187.html
みたいな工法で四つ橋線を拡張できないか？

もう四ツ橋筋自体を0.5階くらい嵩上げをして・・

うめきたの地下駅って橋下後、予算停止になってるな。

>>535
そのトンネル工事、　長さ３００ｍで総工費１３億４千万円だってよｗｗｗ

http://blogs.yahoo.co.jp/guntosi/58443936.html

29日までパブコメ募集中

http://www.city.osaka.lg.jp/shiseikaikakushitsu/cmsfiles/contents/0000166/166819/bessatumianoshi17.pdf
連続立体交差事業（JR東海道線支線）廃止
・当面、凍結
・新たな計画がまとめられる場合には、相当の経費が必要となる

「市政改革プラン（素案）」の策定及びパブリックコメントの実施について
ww.city.osaka.lg.jp/shiseikaikakushitsu/page/0000166819.html

大阪空港「将来的な廃港検討」国交省が素案

７月に予定する関西国際空港と大阪空港（伊丹空港）の経営統合に向け、国土交通省が策定している空港運営の基本方針の素案に、
大阪空港に関して将来的な廃港を含めて検討するとの内容が盛り込まれることが１４日、分かった。地元自治体関係者が明らかにした。

国は近く、地元自治体と調整に入る方針で、６月に方針を正式決定する。ただ、神戸空港を含む３空港の活用を訴える兵庫県などの反発
は必至で、調整は難航しそうだ。

大阪空港をめぐっては、４月に地元関係者から意見を聞く「関西国際空港・大阪国際空港運営協議会」の初会合が開かれ、大阪府の松井
一郎知事が「廃港も含めて将来的な在り方を検討するとの文言を盛り込むべきだ」と主張。一方、兵庫県の井戸敏三知事は反発し、意見
が分かれていた。

http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120514/wec12051411490004-n1.htm


伊丹の廃止が現実に！　はようココ完成させないとｗｗ

大阪空港廃港なのにモノレールは延伸するのか
スレチｽﾏｿ

モノレールは大阪空港のための路線じゃないよ

モノレールにも乗れーる

むしろ大阪空港があるからモノレール西進できない。

大阪空港跡地にパラマウントのテーマパーク出来たら良いなとふと思った

>>540
まぁ、一家の放蕩息子を勘当する代わりに、稼ぎ頭の旦那を追い出すようなもんだな。

>>540
うめきた２期地区の緑地化と言い、大阪を意図的に衰退させようとしているとしか
思えない愚策。

代わりに、道頓堀をプールにするとかアホ丸出し。

梅北2期緑地化だけが橋下市政で評価できる。
道頓堀プールがアホなのは同意。

まあ橋ゲは東京1区から出馬らしいしな

>>534
あの人を委員に迎えるのか？

>>539
東海道支線の地下化凍結だとII期工事できないよな。

>>538

いいソース乙Ｙ(＊∀＊)Ｙ

>>546
放蕩息子とは言い得て妙だが、稼ぎ頭の方は地元利権関係に毒され過ぎ
年間1460万人、13万トンよ
大阪駅の1/20、新大阪の1/3トン数は梅田貨物1駅の1/10未満
地元に落ちる金は断面輸送量比例だから、距離のファクター（人・キロ、トン・キロ）は関係無し
鉄道施設と違って、あれだけの巨大施設が公的資産だから、固有資産税も入らない
昔から直接入るのはトラックターミナル立地だとされてるが、
中国道と阪神高速、中央環状の交点である事が大きいだろ
なにせ空港そのもので乗せ買えるトン数は梅田の1/10なんだからさ
乗降1日4万人規模（姫路、茨木、尼崎）にしてはタクシー利用が多いという面は有るだろうが、
逆に人は基本素通りだから商圏は極めて小さい
特定の層の人間を除けばそれだけの経済規模しか無いよ
受益分の負担も賄えない航空特定財源だけで航空会社にいいように使われてるだけ

>>551
結構大きなトピックだけど誰も食いつかないね

去年のうちからとっくに知ってたもん。

>>552
これキロ単価換算で50億程度というのが面白い
山岳トンネル中心の上越新幹線でキロ60億くらい
対面じゃないフルの高速道路もそれぐらい
どんどん多層化して行った東京の地下鉄は、
既設路線潜りまくりの下の方でキロあたり100億を軽く越えてる

拡張でキロ50億というのがなんとも絶妙というか微妙w

>>555
?

将来の維持コストを考えればガラガラ空気輸送の赤字路線を2つ抱えるより
四ツ橋線に一本化して南海〜地下鉄〜阪急乗り入れにした方が採算性が上回るのは間違いない

まずは難波・本町・西梅田の3駅を改築して行き違い設備を追加して単線化を行う
駅間の所要時間概ね1〜1.5分なので単線化しても8〜9分に1本の列車が確保できる
1h７本確保できれば輸送力としては十分

単線化し片側の線路を使用しない間にトンネルの改築を行う
片側が完成したら南海の車両が乗り入れて単線で運行し、もう片方のトンネルを改築
もしくは最初の片側通行のときに複線規格に拡幅できるならそっちの方が安くつくかもしれない

難波以北へは南海本線と高野線の優等列車が乗り入れ、住之江方面からの列車は難波で折り返す
JRはお望みどおり単独の独立採算でなにわ筋線建設を模索すればいいのだと思う
東西線で実績のある酉なら自己資金＋借金で湊町〜裏梅田〜新大阪の新線建設も可能だろう

てゆーか四つ橋線より汐見橋手前から地下化して千日前線を改軌して野田阪神から東西線乗り入れ、
加島の手前で分岐して新幹線下の貨物線に接続して、そのまま新大阪でええんちゃう？

四ツ橋線より千日前線の方がいらない子でしょ。

>>553
いや、経営統合後の空港新会社の経営という視点で述べたまでだ。
金の成る木を切り倒してどうやって食べて行くつもりなんだろうかと。
伊丹がなくなっても閑空の問題が解決するとはとても思えない。

電力制限経験してみたらいい、なんて放言する連中の案なんて聞くだけ無駄

>>548
脱原発路線も評価できるぞ。今年は動かすのかも知れんが、長期計画として。
福井とかに押し付けた原発動かすぐらいなら大阪湾にメガフロート浮かべて
その上に原発作って動かすべき。

>>561
知事は制限令を簡単に受け入れることはできないって言ってるから
連中で一括りにするような話でもないんじゃないかな

>>559

両方とも同じです。

それよりなんでこの話題にはくぐらないのですかねＪ


赤字予想から一転、関空会社が黒字に　アジア景気回復で
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201005150015.html

この記事の内容を信じるか信じないかはあなた次第...

くぐらない？

2010年って、一昨年度の話じゃないかw

その辺りの稚拙度合いが3ドアロング211厨だなw

>>540

伊丹、長距離規制を撤廃　国交省　札幌・那覇、増便も　2012/5/17 1:48
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A96E3E4E2E0E38DE3E4E2E7E0E2E3E09E9693E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5

国土交通省は大阪国際（伊丹）空港の長距離路線の便数規制を撤廃する方針を固めた。
関西国際空港への集約を促すために規制してきたが、7月の両空港の統合を機に制限を外す。

札幌や那覇と結ぶ便数が増えれば伊丹空港利用者の利便性が高まる。

（中略）

国交省による両空港の一体運営案は「伊丹の規制緩和」と「将来の廃港を検討」を
併記している。　分かりにくい表現だが、国交省関係者は「当面優先するのは伊丹の緩和」
と述べており、真意は伊丹の利便性向上とみられる。

「廃港検討」は緩和に慎重な大阪府や和歌山県を説得する材料。
「将来の」と付け加えたところに工夫の跡が見て取れる。

>>567
使い勝手の良い方をわざと不便にして使い勝手の悪い方へ誘導する、なんて“無理矢理”が
いつまでも続くわけがない。

211 ：名無し野電車区：2012/05/08(火) 04:33:13.13 ID:brFD9jxQ0
>>4　キチガイが湧いたようです

2012/05/08(火)：137雑音
212 ：名無し野電車区：2012/05/08(火) 05:02:02.37 ID:mwPKVegEO 〜 348 ：名無し野電車区：2012/05/08(火) 23:38:13.55 ID:AOlt4ua40

2012/05/09(水)：65雑音
349 ：名無し野電車区：2012/05/09(水) 00:59:02.87 ID:1o7BrgVA0 〜 413 ：名無し野電車区：2012/05/09(水) 23:27:15.08 ID:xuPJ4gmP0

2012/05/10(木)：55雑音
414 ：名無し野電車区：2012/05/10(木) 00:52:42.13 ID:IOpmQcnY0 〜 468 ：名無し野電車区：2012/05/10(木) 23:32:02.64 ID:RIQ8wXaH0

2012/05/11(金)：28雑音
469 ：名無し野電車区：2012/05/11(金) 00:34:38.04 ID:1LtXPjnb0 〜 497 ：名無し野電車区：2012/05/11(金) 23:56:14.63 ID:XgIEmnNu0

2012/05/12(土)：26雑音
498 ：名無し野電車区：2012/05/12(土) 00:28:50.17 ID:4koGG7Gl0 〜 523 ：名無し野電車区：2012/05/12(土) 21:06:17.02 ID:DtPewWeX0

2012/05/13(日)：9雑音
524 ：名無し野電車区：2012/05/13(日) 02:08:30.86 ID:R6mcRrIV0 〜 532 ：名無し野電車区：2012/05/13(日) 17:52:33.59 ID:3Ds4gd9I0

2012/05/14(月)：11雑音
533 ：プロバイダ規制され中：2012/05/14(月) 16:58:13.61 ID:CMym6Zdb0 〜 543 ：名無し野電車区：2012/05/14(月) 22:49:56.03 ID:mf5zV35x0

2012/05/15(火)：10雑音
544 ：名無し野電車区：2012/05/15(火) 02:45:15.34 ID:gMcFIyOt0 〜 553 ：名無し野電車区：2012/05/15(火) 23:50:38.69 ID:TWcsGTah0

2012/05/16(水)：13雑音
554 ：名無し野電車区：2012/05/16(水) 00:00:37.19 ID:iuBNmzxs0 〜 566 ：名無し野電車区：2012/05/16(水) 22:36:12.73 ID:+QiQeWJri

>>211-554

　　　　　　　　　　　　　　　　／ ⌒ヽ
　　　　　　　　　　　 　 　 ／　　　　　 ＼
　　　　　　　 　 　 　 ,.-‐''⌒ヽ　　　,.=､　 ヽー､
　 　 　 　 　 　 　 ,〃／∠彡ﾆ＼ （.fゃ）　　|　 j
　　　 　 　 　 　 /　　 　 　 ﾐ彡三ﾍ｀=´　　 |　｜
　　　　　　　　 /　　　　　　 ﾐ彡三∧　　　 j　./
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　　　　　　　　」i　_;''＿,　　　 ミ彡'ﾆﾐﾍ､ 〃
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　　　　　　　　 ヽ一　　　　　　　「彡'川ll.|||
　　　　　　　　　 T 　 ＿　　　／ ´　ｊ||.川||
　　　　　　　　 　 ｀￣了､　　　　　i! 川.川|
　　　　　　　 　 　 　 _｣.　＼　　　 |　j| 川|ﾄ､
　　　　　　　　_／￣　 ＼　 ＼ 　 '_／./川　｀
　　　　　　 ￣　　　　　　 ｀　　 ￣　　´
　　　　　　　ネゴトワ・ネティエ［Negtva Netie］
　　　　　　　（ルーマニア．１９３５〜５４）

大地震による津波のこと考えたら内陸の伊丹で冗長性は確保しておいた方が
良さそうな気もするね。

伊丹が内陸？
海抜５ｍの元蓮根畑が？

>>557
なにが？　

>>572
内陸でも海抜の低い所なんて普通にあるだろｗ

>>574
572もまさにそれを言ってるのでは？
むしろ妙な立地に金をかけすぎたほうは、沈下が＋20mとかで止まる予定なんでしょｗ

あとこないだ出た津波遡上マップとか？
俺は地下鉄どうすんだよぐらいでちゃんと見てないけど

やらかした失敗を金銭的なツケで持ち続け、国レベルで迷惑を掛けるのか、
一択してハズレた方の地元の不便で収めるかって次元だろ

いい加減スレ違いだが、津波が云々で関空無くせとか言い出すのもいい加減周回遅れでは
去年の秋ごろまで東海道新幹線の浜名湖近辺に粘着する危険厨がいたが…
新幹線の前に有る在来線程度の、仙台東道路の築堤で止まった話と、
河口部、湾口部ではそちらに流れるから、浜名湖では奥の湖岸がマズい話、
あと東京湾の津波マップ（羽田）の話が出たら急に収まった
こういう浅薄なイメージ戦略はどうかと思うね

まあ、津波のリスクを言い出せば、大阪市中心部（梅田　本町　なんば　新大阪）を含め
上町台地以外はすべて水没。　埋立地は咲洲や関空をはじめすべてアウト。

泉州は、おおよそ南海本線はもちろん阪和線のあたりまで浸水するらしい。

>>568
そんなことはないよ、棲み分けとはそんな物
さあ大阪側が反撃だろ、統合白紙宣言をすれば良い。

国の騒音基準も守れない空港は廃止あるのみ。
ほっとけば赤字で自滅する伊丹を生き返らすのは
天下り先を減らしたくない一心？

大阪府が統合白紙を宣言してももう法律が施行されてるし。

>>577
> さあ大阪側が反撃だろ、統合白紙宣言をすれば良い

まさに池沼のたわごとｗｗｗ　新関空会社の株主は１００％国土交通大臣

新関西国際空港 出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E9%96%A2%E8%A5%BF%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF

新関西国際空港株式会社（しんかんさいこくさいくうこう）は、大阪国際空港（伊丹空港）と
関西国際空港（関空）の一体的運営のために、
「関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律」に基づき
2012年（平成24年）4月に設立された株式会社（特殊会社）。
「新関空会社」と表現される場合もある。

新関西国際空港株式会社 種類 株式会社
市場情報 非上場
本社所在地 大阪市中央区大手前四丁目1番67号
大阪合同庁舎第2号館別館4階 設立 2012年4月1日
事業内容 関西国際空港・大阪国際空港の設置・管理等
代表者 安藤圭一（代表取締役社長）
資本金 3億円

>従業員数 49名
>主要株主 国土交通大臣 100%
>外部リンク http://www.nkiac.co.jp/

>>577
｢棲み分け｣なんてのは、互いに一長一短がある場合に成り立つもんなんだよ。
閑空の｢一長｣って一体何なんだ？…和歌山に近いくらいじゃないかwww

西日本全体の利益を考慮すると和歌山１県に近い関空よりも四国や中国からのアクセスのいい神戸の方がいいわなw

2011年夏のご利用状況について
線区　　　　　　列車　　　　　　　　前年比（％）
　　　　　　　　　　　　　　　　夏季期間　　　　お盆期間　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　(7/22〜8/18)　　(8/11〜18)
新幹線合計　　　　　　　　　　107 　　　　　　　109
北陸線　はくたか、北越等　　86　　　　　　　　 99
　　　　　 しらさぎ等　　　　　 106　　　　　　　　107
湖西線サンダーバード等　　101 　　　　　　　 104
山陰線きのさき、まいづる等 98 　　　　　　　　 97
福知山線　こうのとり　　　　 100 　　　　　　　 100
智頭線　スーパーはくと　　　 99 　　　　　　　　 98
伯備線　やくも等　　　　　　　104 　　　　　　　 103
瀬戸大橋線
　　　　　しおかぜ、南風等　 105 　　　　　　　 106
関西空港線　はるか　　　　　 94 　　　　　　　 100
きのくに線
　　　ｵｰｼｬﾝｱﾛｰ,くろしお等　　92 　　　　　　　　97
　在来線合計　　　　　　　　　　98 　　　　　　　 102

http://www.westjr.co.jp/press/article/2011/08/page_572.html

2012年　期間中のご利用状況（4/27〜5/6）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　期間計(4/27〜5/6) 　　　　　前半(4/27〜5/1)　　　　　　　　 　　後半(5/2〜5/6)
　　　　　　　　　　　　　ご利用者数(万人) 前年比（％） 　　ご利用者数(万人) 前年比（％） 　　ご利用者数(万人) 前年比（％）
新幹線合計　　　　　　　　　　　　144.5 　　　111 　　　　　　　　　　61.2 　　　　　　99 　　　　　　　　　　　　　83.3 　　　　122
北陸線　糸魚川〜直江津　　　　11.1 　　　117 　　　　　　　　　　　4.6 　　　　　110 　　　　　　　　　　　　　　6.5 　　　　122
　　　　　米原〜敦賀しらさぎ　　　8.3 　　　　104 　　　　　　　　　　3.5　　　　　　 93 　　　　　　　　　　　　　　4.8 　　　　113
湖西線京都〜敦賀　　　　　　　　20.3 　　　111 　　　　　　　　　　　8.5 　　　　　103 　　　　　　　　　　　　　11.7 　　　　118
山陰線二条〜亀岡　　　　　　　　5.3 　　　　105 　　　　　　　　　　　2.2 　　　　　100 　　　　　　　　　　　　　　3.0 　　　　109
福知山線大阪〜三田　　　　　　　3.6 　　　　103 　　　　　　　　　　1.5 　　　　　　96 　　　　　　　　　　　　　　2.1 　　　　108
智頭線姫路〜上郡　　　　　　　　2.3 　　　　108 　　　　　　　　　　　0.9 　　　　　　94 　　　　　　　　　　　　　1.4 　　　　　120
伯備線岡山〜新見　　　　　　　　5.3 　　　　110 　　　　　　　　　　　2.2 　　　　　102 　　　　　　　　　　　　　3.1 　　　　　116
瀬戸大橋線岡山〜児島　　　　10.3 　　　　110 　　　　　　　　　　　4.2 　　　　　　96　　　　　　　　　　　　　 6.1 　　　　　123
関西空港線日根野〜関西空港5.0 　　　　121 　　　　　　　　　　　2.4 　　　　　　112 　　　　　　　　　　　　2.6 　　　　　　131
紀勢線和歌山〜箕島くろしお　6.6 　　　　　98 　　　　　　　　　　　2.6 　　　　　　93 　　　　　　　　　　　　　4.0 　　　　　　101
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/120507_00_honsya.pdf

>>566

やあ久しぶりだな＊　過去の事にこだわるセツツマイカタ人＊＊
確認しないでやってしもうたやないけ!!

どうしてくれんねん!!オール4ドア厨ｗ!!

>>582

神戸は羽田空港のポジションでいいＪ

また神戸と関空だったら船でのアクセスで早く済むし、
運賃をＬＣＣ並みに安くすると関空神戸両方儲かる＊

↑バカ山のかっぺが必死w

神戸
GOD'S GATE

>>587

空気余目!!

羽田空港がハブ化して国際線増やしてるのをご存じないのか??
だったら神戸はＬＣＣ増やしてアジア圏やオセア二ア圏など近隣諸国と地方空港と連携して
「地方路線・近距離路線中心の仁川空港」＝「神戸空港」にすればよい。

関空は長距離国際線と日本とは空路で結んでいない外国の航空会社を入れたらよい。
また国内線は南紀白浜を廃港にさせてそれまであった便を関空の国内線に持ってくる。

しかし徳島阿波踊り空港はどういうポジションでやったらいいのだ??

>>576
地震のリスクをいえば危険地帯なんだが。
リスクばっかりいえば日本に空港作るのは危険ってなるけどｗ

>>589
徳島空港はアニヲタホイホイなポジションでいいんじゃね？w

ここは何のスレ？

馬鹿山県民とまともな関空反対派のスレ

関空も白浜も廃止でいいよ

>>593
それじゃこの板にこのスレ要らないね

予告6/2 講演会・橋下政治「ハシズム」とは何か（in和歌山市）
http://mainichisundayman.blog.eonet.jp/default/2012/05/post-3e4a.html
　もしかすると、関西以外の地域にお住まいの方にはそれほど切迫感はないかもしれませんが、関西に居住する者にとって、
「ハジズムの危機」とどう対峙するか、というのは切実な問題であり、それは「憲法の危機」「人権の危機」に直結しています。

　中京大学の大内裕和教授を和歌山にお招きするについては、
「憲法を生かす会・和歌山」の西郷章さんが尽力され、和歌山県平和フォーラム等の主催によって実現にこぎ着けたと聞いています。

　「ハシズム」に象徴される現象に危機感を持つ全ての人々が結集する集いとなることを念願し、本メルマガでもご紹介することとしました。
　よろしくお願いします。
（参考サイト）
「ニュース・ワーカー２（美浦克教氏）」
　2/25　http://d.hatena.ne.jp:80/news-worker/20120225/1330158730
　3/3　http://d.hatena.ne.jp/news-worker/20120303/1330782132
　※　橋下氏のtwitterやぶら下がり会見での発言から、同氏の「憲法９条観」を丁寧に跡づけたサイトです。
「橋下徹氏twitter」
　2/24　https://twitter.com/#!/t_ishin/status/172897650386010112
　※　大変有名になった tweet です。
　　「世界では自らの命を落としてでも難題に立ち向かわなければならない事態が多数ある。
しかし、日本では、震災直後にあれだけ「頑張ろう日本」「頑張ろう東北」「絆」と叫ばれていたのに、
がれき処理になったら一斉に拒絶。全ては憲法９条が原因だと思っています」　

「講演映像・橋下流『ハシズム』にどう対抗するか（大内裕和氏）」

　2011/10/30（大阪にて）　
　�@　http://www.ustream.tv/recorded/18200348
　�A　http://www.ustream.tv:80/recorded/18202119　

何でここに貼るんだろう

面倒だから・・・いっそのこと
白浜も関空も神戸も伊丹も、ついでにセントレアも廃止して、
滋賀県か伊賀あたりに馬鹿でっかいハブ空港作れや。
それこそ（羽田＋成田）の数倍の規模のをな。

【阪和線】なにわ筋線26【南海本線】

>>593

まともな関空反対派のスレ＝飢えで苦しめるのが得意なチョン目マイカタ種のセツツ部落民
[ガンバ大阪と阪神タイガースが命である]とばかり思っている訳の分からん民族Ｊ

>>598

離陸成功率10％、着陸成功率4％しかない空港となるＪ
理由：霧やボヤなどの天候不良の影響でお山に衝突するため

【阪和線】なにわ筋線26【南海本線】

>>600
なぁなぁ、そこのキショイおまえ、Jって何？

>>598
但馬空港は残すの？

>>602
Uってのもみたことがある。これって汗のことかな?

中之島線スレでも同じようなのが居たような

>>598
ここは関西の重鎮京都府に花を持たせるべく舞鶴沖で。

>>604

その通り。汗のマークで焦っているときに使う(；一_一)

>>602

精神おかしくなって何もかもが嫌になったんだな??
自衛隊に入れば気も心も楽になるよ(*^。^*)

うまく裏切って政府機関に攻撃できたらの話だが(*^。^*)

>>604

大阪市営のレスでは顔文字Ｘ３の奴がおったな...

ドッチーモのことか…

堂ちゃんは維新の会の捏造議員のブログコメ欄にまで出張しててﾜﾛﾀ

>>603

但馬空港は半分地方空港の役割を持って、あとは八尾空港みたいな機能持っている空港だからなＪ
無かったら困ると思う。とにかく南紀は旅客廃止にすればいい。伊丹は八尾化にすればいい。

↑閑空を貨物と自家用機専用にした方が理に適ってるように思うが。
但し、報道用の機体置場としてはやはり都心から遠過ぎて使い物にならんなw

理に適ってる？

そうやって伊丹が「いいとこ取り」するから中途半端になる。
朝・晩は煩いから飛ぶな。
ジェット機はいらない、やっぱり要る。
貨物は環境が荒れるから要らない。
新幹線あるけど東京便は必要だ

>>612
伊丹には｢いいとこ取り｣をするだけの要件が揃ってるからな
…無理矢理好条件をでっち上げなくちゃならない閑空と違って。
先ずは謙虚に｢深夜便発着専用｣あたりから実績を積んで見たらどうだ？w

間空は国際線だけでもいいと思う。田舎に近いしゴミみたいにある一軒家の塊やビルディングがないから墜落としても海だから少々被害は食い止めれる。
神戸、セントレア、北九州、羽田もその点については同じメリット。

また梅田から関空までたった30分、神戸なんかだったら三宮からすぐだから便利すぎる。

それにしても家ばっかりで交通網不便な部落専用の異民を使ったらいつ火の海になるかわからんからなｗ

なんでずっと空港の話してるの？

新大阪JR難波間は
北梅田のヤード中央を地下で通って
なにわ筋を通ったとしても10kmはないよね。
地図Zだと8kmぐらいにしかならない。

>>614
そもそも閑西に幹線用国際空港は要らない。
伊丹と神戸から仁川にローカル便を飛ばせばそれで十分。

仁川って流行ってるの？
何か閑古鳥ってイメージしかないわ
http://www.flightradar24.com/

>>617
仁川ってどれだけ短距離なんだよw
阪神競馬場で離着陸させるのかよwwww

どうしてこの板で空港の話してるの？

>>620
閑空が要らなくなりゃなにわ筋線も作らなくてよくなるから…な〜んて言ったら
またぞろ出て来そうだな、「なにわ筋線って閑空アクセスのために作るんですか？」
「いいえ、そうではありません」って例のヤツがw

板違いを認識してるんだね

鉄道連結２０年間凍結状態　大阪空港‐ＪＲ伊丹駅　
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004895823.shtml

兵庫県と伊丹市が検討してきた大阪（伊丹）空港とＪＲ伊丹駅付近を鉄道で結ぶ「レールアクセス」構想が、
事実上の凍結状態になっている。兵庫県内からの利便性を高め、地元の活性化も図れるとして、
２０年にわたって検討されてきたが、採算のめどが立っていない。

暫定措置として伊丹市が７年前から走らせている空港直行バスも赤字が慢性化。
７月には関西空港との経営統合を控えているが、構想の実現は極めて困難な状態だ。

大阪空港へのアクセスは、大阪からはモノレールが乗り入れているが、
兵庫県内からは三宮や姫路からのリムジンバスかＪＲ伊丹駅や宝塚駅から市バスなどを利用するしかない。

構想は１９８９年、当時の運輸政策審議会が兵庫側からのモノレールを検討課題に挙げたことから始まり、
９２年にはＪＲ伊丹駅付近でＪＲ宝塚線を分岐して空港につなぐ案が浮上した。
県と伊丹市が３ルート案を軸に検討したが、事業費が最低約６１０億円かかることなどから行き詰まった。

さらに、ＬＲＴ（次世代型路面電車）の導入も模索したが、採算面でかなわなかった。
２００８年度以来、県の関連予算は計上されていない。

一方、伊丹市は０４年からＪＲ伊丹駅からの市バス直行便の運行を始めたが、
停留所に全て止まる既存の空港路線とともに赤字が続く。両路線の０５〜１０年度の累積赤字は計約３億５６００万円に上る。

関西空港との経営統合では、大阪空港の利用者増が期待されている。
しかし、県と同市の試算によると、鉄道で採算が取れるとしたルートの利用者予測は１日約２万８千〜３万人。
直行バスの年間延べ利用者は約１１万６千人（１０年度）にとどまり、極めて厳しい。

県交通政策課は「レールアクセスは長期的な課題だが、空港利用者が増えない限り、
具体的な計画立案は見合わせる」としている。
（霍見真一郎）

なに2ヶ月も前の記事を引っ張り出してきてんだよ？

>>617

麻耶山で墜落回数多発する、六甲おろしが重大な問題。
さすがそのことを考えないB落級異民(伊丹)人ｗ〜

>>625
その程度の反論か？…情けない。

>>625-626
いい加減他でやってくれない？

>>623
事業化の動きも無いのに「凍結」って…
どこのブログよそれ
日本語勉強しろって感じ

>>625-626
エアライン板に帰れ
http://awabi.2ch.net/airline/

>>629
と言っても、他に目ぼしい話題が…。

話題が無いからって空港の話するのはな

関空ネタや伊丹ネタはスレ違いどころか板違いなのでやめてください

京阪中之島線をなにわ筋に沿って延伸する案を査定してくれ。

↑ホラ、この程度の話題…たしかに板もスレも違っちゃいないが。

>>634
もともと過疎スレだったんだから無理にスレを伸ばす必要もない

ツーレターコードがどうたらこうたら

>>635
ついでに延伸する必要もない。

>>619
新明和工業も近くにあるw

飛行艇なら滑走路いらないね

>>634

財政難を抱えるＪＲ西日本や大阪市が早く作らないのが悪い!!
あと南海邪魔するんだったら堺市と桜島線・片町線を乗り入れる路線として
東京・名古屋に続く「臨海高速鉄道」を作ってくれ!!　

>>640
それに相当するのがOTSだったんだけどね。

ロング3ドア211厨の相手すな

>>642

また来たかオール4ドア厨ｗ

>>643
車端部はクロスシートにすべきだと苦言を呈しておく。

>>640
西や市をアテにする南海も如何なものかと。
自分でやりゃいいものを…さ。

アテにしてないだろ。

橋下市長も松井知事も
いまだに伊丹廃港関空活性化と言っているのだから
早く建設すべきと思う。

伊丹の女性殺害、２０代男から事情聴取
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/120311/waf12031108450002-n1.htm

これで伊丹存続とか...

四つ橋線活用案だけど単純に堺延伸して対面ホーム乗り換え、大国町-住之江公園の急行運転で十分じゃないですかね。まあ住之江公園を延伸時に十両対応にして御堂筋線と直通を考慮に入れてもいいけどね。

>>648
板違いだし空港も関係ないし

>>649
西成区役所でもらった生活保護費を持って岸里から住之江競艇
へ向かう乗客数が侮れないことを知るべき。

11:00発 − 11:29着 (所要時間：29分)
運賃：420円 乗り換え回数：1回 距離：13.3km

　　　　
阪急梅田
11:00発



13分 阪急宝塚線急行(宝塚行) 11.9km 運賃 220円
蛍池
11:13着

11:26発
3分 大阪モノレール(大阪空港行) 1.4km 運賃 200円
大阪空港
11:29着

空港までの交通費420円が出張旅費の基本ベースなんだよね…

蛍池−大阪空港

歩いた方が速くて安いよ　　1,000ｍほど

セレブにとっては１０００ｍ歩くなんてあり得ない選択。

貧民の思考との断絶を痛感するばかりだ。

白浜と他の空港一緒にすんなよ。性格が違うんだよ。

無駄にデカい関空ターミナルビルは搭乗するまでに1000mぐらい歩かされる

>>657
???

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　　　　　　　　|　（維） （新）　　 | 　　>>647さん
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　ヽ　　,ｲ　 ／￣￣ハ￣￣＼　ヽ　　ﾉ　　　
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>>657
海外の空港使ったこと在るか？
神戸空港しか比較対象がないんじゃないか？

>>652
阪急の急行に乗れば蛍池で3分の接続でモノレールに乗れるよ
ICOKA等を使って乗り換えれば完璧

ICOCAだった

>>650

伊丹アボーンのチャンス(＊∀＊)

「関空広域連合が発足　泉州９市４町・関空会社　地域の観光振興へ一丸」　　

関西国際空港の地元である泉州地域９市４町(堺市〜岬町)および関西国際空港会社はこのほど、
地域の観光振興を図ることを目的に任意団体の関空広域連合(仮称)を設立することで合意した。


９市４町の首長で構成する泉州市・町関西国際空港対策協議会が５月８日、
韓国・仁川国際空港や韓国観光公社を視察した後の会合で、向井通彦泉南市長が提案し、全員の賛同を得て決まった。
　

堺市の竹山修身市長が連合長に、岸和田市の野口聖市長が副連合長に就任した。
今後、泉州地域と関空会社が一体となり、観光ルートの設定、ＰＲなどに努め、地域への集客増と活性化に取り組む。
http://happy.ap.teacup.com/news-s/617.html

関西広域連合のパクリ？
大阪はこういう語呂合わせ好きやな！

関東連合もあるじゃん。

ぐちゃぐちゃ議論せんと、伊丹なんぞさっさと潰してまえ
それからゆっくり残すか潰すか考えたらええんじゃ

「伊丹の廃港を検討」するのは、リニアの名古屋−新大阪間が開通してからだよ。

そうなれば、伊丹の利用者の４割を占める、伊丹−羽田便が不要になるから

勘違いしてるのが多すぎ。

そんなに空港の話がしたいなら他の板に行けばいいよ

大阪・吹田両市、伊丹空港周辺自治体の１１市協を脱退へ
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201205260021.html

大阪市の橋下徹市長は２５日、同市など大阪（伊丹）空港の周辺自治体でつくる
大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）について、７月の総会後に脱退する
と表明した。大阪府吹田市の井上哲也市長も同日、朝日新聞の取材に脱退する意向
を明らかにした。伊丹空港存続で足並みをそろえてきた１１市協の分裂が確実になった。

１１市協は１９６４年、伊丹の騒音問題への対応を目的に結成。しかし関西空港の
開港で利用者が激減し、国が関空支援のために伊丹の機能縮小を次々と打ち出したため、
ジェット機増便や国際線の復活を国に求めてきた。加盟市が脱退すれば初めてとなる。

橋下氏は関空との統合後の運営方法をまとめた基本方針素案をめぐり、１１市協会長の
藤原保幸・兵庫県伊丹市長らが２３日、役員以外の市長と事前協議をせずに
「将来の伊丹廃港の検討」の文言削除を国に申し入れたことに反発。２５日には、
藤原市長らの対応を「卑怯（ひきょう）な手続き」と批判し、７月の総会で役員らの反応を
見極めたうえで脱退すると明言した。「環境対策で始まった１１市協は役割を終えたのでは。
空港問題に首を突っ込むような１１市協はもういらない」と述べた。

>>670
どうぞ。
【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★8
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1337485682/

そもそもの疑問。JRがなにわ筋線を東西線のように自由に運行できれば効果があると思うが南海をからめるのは疑問。御堂筋線クラスの一等地通るならわかるんだがね。

そもそも南海は新今宮でわりかし簡単になにわ筋線に乗り換えできる。結構な費用かけて少ない運転本数から分岐してさらにJRと調整してまでＢ級路線を走らせる意味は？

南海としては新今宮で環状線などJRに乗り換えている乗客なんて目じゃない。
なにわ筋線へ直通すれば難波を経由して梅田や新大阪へ向かう御堂筋線の旅客
が丸ごと転移することを期待できる。

梅田〜関空で南海とJR、両方走るようになったら、果たしてどっちが選ばれるんかね?
運賃面で見れば南海が有利、所要時間はどっちもどっち、JRは京都発着のはるかが運行されるだろうぐらいの話か。
正直、2つの会社が同じ区間を走るのってしょうもない話だと思うんだけどね。

もっとも、関空に行くのは同じでも経路は違うから沿線住民は使い分けるだろうし、
南海だと高野線、JRだと大和路線なんてのもあるから、両社が乗り入れる意味は十分あるのだけど。

書けるかな

南海にとってはなにわ筋乗り入れで沿線価値が上がるが難波スルーされるリスクもありプラマイでどれ程プラスになるか会社として当然試算はしてるだろう。
そういう意味ではもし四つ橋線乗り入れなら難波スルーを完全に超えるプラスが期待できるのは明らかだろう。
これはJRとしても同じことだろう。

なにわ筋も再開発計画があるので、四ツ橋筋にこだわる必要はない。
四つ橋線が何年も運休することで、南海やJRを含めて被ってしまう
社会的損失の方が大きいし、同じ費用でなにわ筋線を設けることで
旅客の選択肢も増える。

南海にとって地下難波駅経由は必須みたいだけど
ただでさい少ない本線が分岐することで地上難波駅がもてあます事態にならかねないかと。
なにせ８線もある広大な駅だからねえ。

朝晩は難波構内の操配が結構厳しいので、地下駅新設後も持て余すことはない。
沿線価値向上による効果も見込んで、開業後の大まかな想定をしているようだ。

国の試算の段階だから事業者として具体的に計画してることは何もないよ

>>675
南海が運賃で有利になるのは市内からのJR、南海とも特急利用の時の比較だけ
じゃないすかね？現状では、はるかもラピートもガラガラ。JRの関空快速と
南海の空港急行の方が大荷物は多いような気がしてる。関西人らしい感じ。

はるかは新大阪から新幹線乗継なら乗車券は通算できるし、特急料金も乗継
割引がある。新幹線客にとっては南海が阪急新大阪線と、なにわ筋線で
新大阪に接続しても阪急の初乗り運賃が加わる分、運賃面でそれほど有利に
ならないような。なにわ筋線の運賃をどうするかでも変わってくると思う。
なにわ筋線を関空線のように加算運賃で対応するのか、神戸高速みたいに
別会社の路線とするのかとか。どちらにしても関西人はケチだから特急料金
不要の列車の比重が大きくなるのではないかと思う。特急料金不要の列車の
運賃で比較した方が現実的のような。

最大の問題は、乗り入れによって南海の定時性が低下するのでは無いかという懸念かもね。
JRはすぐダイヤ乱れるから…というのは皆知ってるし。

ＪＲと南海だからダメだったんだ
京阪だったら特急料金無かったのに

>>681
水面下で旧の鉄建公団（現在の鉄道建設・運輸施設整備支援機構）
が南海やJRなどと、需要動向の想定から地下構造物の設計を検討し、
岸里玉出の汐見橋線分岐部を立体交差とするか平面分岐にするかや、
南海から要望があった難波ルートの詳細、そして両ルートで高野線
からも直通運転した場合など、様々なことが考えられている。

このとき、西大橋合流部や福島付近で地下構造物の土木工事が地上
との絡みで難所になることも判明している。

これらは既に'90年代のうちに行われていたこと。

>>682
関西人なら新大阪発着でなく北梅田〜関空で比較する。

37 名前：名無しさん[] 投稿日：2012/05/29(火) 17:57:42 ID:YcS0mvQo0
泉佐野市に住んでるけどクソみたいな場所だよ 考え方が幼稚で根性悪い民族性

38 名前：名無しさん[] 投稿日：2012/05/29(火) 18:32:09 ID:3yrjMw5E0
ひとつの提案として泉佐野以南の大阪府の自治体を泉南のベットタウン化しつつある和歌山県に引き取って貰うのはどうだろうか？
あいつらよく泉南イオンに来るじゃんw

>>679
上本町駅も奈良線が難波に伸びるまでは8線だったから南海難波と一緒だね。
その上本町駅は難波延伸後、2線をつぶして跡地にホテルなど作ったんだったか。
そして残った6線が現在大阪線のホームに使われている。1路線で6線だからとてもゆとりがある。むしろもてあましてる。

さて、南海がどういう選択をするかはよくわからないけど、
近鉄がやったように、南海線系統を全部地下に持ってくるのがシンプルなのは確かか。
とはいえ全列車がなにわ筋線に入れるわけでもないだろうし、結局は難波折り返しが相当設定されるんだろうなぁと。
そうなってくると、直通のみ地下ホーム、難波発着は地上ホームという形で活用する手はあるだろうが……不便そう。

おそらく最終的に南海はＵＳＪ経由で結ばれるんではないですかね??
ＪＲ桜島線の長居駅延伸という案が出てきているからこれが却下されれば
残りは南海本線と直通ということになるだろう。

ちょうど阪神高速大和川線上に走れるスペースがあるから...

なぜ3ドアロング211厨はキチガイ発想しかできないのだろう

>ＪＲ桜島線の長居駅延伸という案が出てきているから
出てない

>>690
桜島線の長居延伸は、大阪府が出した案ですな。

大阪府：鉄道「第２環状線」　モノレールを堺へ延伸、ＪＲ桜島線は長居まで−−見直し案
ttp://megalodon.jp/2012-0317-0029-56/mainichi.jp/kansai/news/20120315ddf001010004000c.html

>>677
南海は系列デパート持ってないから難波スルーはそれほど抵抗ないんじゃないかな。
梅田グランフロントに南海系テナント入れるかも知れないし。

高島屋のために南海ビルディングを大規模増床してるし
グランフロントには南海関わってないよ。

金稼ぐなら難波停車は必要だろうよ

>>693
高島屋は建て替えないの？
継ぎ接ぎだらけのボロビルがいつまでも持つとは思えないんだが

>>695
現時点で建て替える理由が無いからね。

>>696
梅田も阿部野橋も建て替えが進んで、時期的にはそろそろだろ。
なにわ筋線難波駅と同時に工事すればよい。

>>689

それは207系4ドア尼崎の件で今後事故起こすな厨がＢ落パワーで俺様に発狂するからｗ

>>695
歴史的建造物として価値が認められた上に耐震補強を完了している。

>>682
関西人なら自分の使うルートで比較するんじゃないかえ？
北梅田〜関空だけで比較するなんてのはマスコミとお役所だけだろｗｗ

>>695
建て替えない。

http://www.natts.net/namba/201102/01.html

>>682
圧倒的にリムジンバスだな

南海がデパート業界に参入しないのは理由があるのだろうか？
大手私鉄の殆どは傘下にデパートがあるけど…

っていうか、南海のイメージ、南海ブランドで
デパートらしい高級感が出ますかいな自覚あるんでないの？　
せいぜいショップ南海よw

>>703
高島屋と蜜月関係を結んでるから自社百貨店など不要、となったんだろ。

>>704
ならば南海市場とか南海商店街とかで
庶民に向けて・・・

高島屋難波店って売れているのかすら疑問

>>707
さすがに、高島屋和歌山店よりはｗ
個人的には、５５１の豚饅買うにはいいんだが。
>>705
じゃあ、東武鉄道と松屋の関係は…？

南海の商業施設はモール型が主体。
http://www.nankai.co.jp/ryutsu/index.html

自ら百貨店を持とうって考えが無かっただけでしょ。

南海百貨店作っても客層はジャスコと同じだろし

南海は旧セゾングループと提携していた。沿線に南海西友ストアを作ったり、
セゾンのノウハウでなんばCITYを展開したりした。

>>709

確か京阪も守口以外はそうしてるんだろう？？

「ジャスコも二十歳になりました」ってＣＭを思い出した。
あれから何年経ってるんだろう？

ジャスコってまだあるの？

　　　 .＿
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　 ./∵∵∴＼
　/∵∴／＼｜
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.｜∵∴∵∴｜
.｜∵ー◎:◎｜
..(6∵∴∵ρ｜
..｜∵＼＿/:｜
　 ＼∵＼/::::/　＜　ねぇよ〜
　　　＼∵_／

>>697
京橋駅もそろそろ

弱「ジャスコはお亡くなりになりました」ってＣＭを流せよ。

>>717
http://www.youtube.com/watch?v=a7PRRnfT-6I
http://www.youtube.com/watch?v=MNDQo_8kJbI

>>712
京阪は樟葉と枚方市に百貨店を持ってるよ。あと京橋もモールの1Fと地下に百貨店が出店してる。
最近は沿線じゃない住道にも出店してるね。

>>715
この糞コテは誰？

>>719

いまＷｉｋｉで検索したら高島屋自体「南海の百貨店」として使ってることがわかった。
つまり高島屋＝南海百貨店

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E5%B3%B6%E5%B1%8B

>>721
ということは、JR名古屋駅とかJR新宿駅南側は
南海難波駅、はともかく和歌山市駅と同格なんだ。

>>722

どういう事??

>>695-696
高島屋大阪店は拡張＆リフレッシュ工事完了済み。
南海難波駅がスルー形式になれば痛手だろうな。

まっ空港特急しか乗り入れしないかな。毎時4本に増強するけど

「南海百貨店」がない理由
http://news.mynavi.jp/series/trivia/132/index.html

>>721
高島屋=南海百貨店だと語弊があるよ。

南海飯店は？

なにそれ？

>>724
大阪北部からのアクセスが良くなるのは高島屋にとっては有利。

>>709
百貨店を持たず、専門店商業施設を中心にしてるのはむしろ良かったと思う。
近鉄なんて連結売上の3分の1が百貨店で、百貨店と言えば衰退企業の代表だから、売り上げが凋落傾向。
南海は商業施設が好調で連結売上は増えていて、関西の私鉄では最も将来性があると思う。
関空もLCCで客が増えそうだし。
ちなみに、関西の私鉄で子会社に百貨店を持ってるのは近鉄と京阪だけ。

ターミナルに電鉄系百貨店を設けるというのは一昔前の
「私鉄のビジネスモデル」の一つであって、
地方鉄道にも電鉄系百貨店があったくらい流行していた。

百貨店・複合商業施設が良い悪いではなく、新しいビジネスモデルを
築いて沿線顧客のニーズを上手く取り込むことが重要。

>>726
上本町ハイハイタウンの南海飯店マジオススメw 船場センタービルにもある。
なお、南海電鉄とは無関係な模様

>>729

また市営モンロー主義にも関係があるからな。

御堂筋線乗客運搬集中のために御堂筋線の集客駅である「天王寺・心斎橋・なんば・梅田」は必ず百貨店が存在する。
またＪＲ大阪環状線も「ＪＲ大阪・京橋・鶴橋(上本町に近いため)・ＪＲ天王寺」にも百貨店が集中してある。

それは関係ない

南海部品に阪九フェリー

>>731-732
まあ、関係無くもないかも。
元々堺筋沿いに百貨店や商業施設が集中してたが、御堂筋（道路）の完成でそちらにシフトした。
もし大阪市電と郊外民鉄の相互乗り入れがうまくいってれば、天満橋界隈の谷町筋沿いに百貨店が集中していたかも知れない。
ソースは20年以上前の冷蔵庫本w

御堂筋線乗客運搬集中のためじゃなくてターミナルに百貨店を造っただけだよな

俺の通勤が便利になるなら賛成だが、
そうでなければ断固反対してやる。

【南海ビルディング】
大阪市街の南玄関である南海電気鉄道難波駅に併設されたターミナルビルで、御堂筋の南端に位置する。
乳白色のテラコッタタイルによるコリント様式の近代建築。大林組の施工で、1932年に竣工した。
主テナントの高島屋大阪店は同社の登記上の本店である。
開業時は南海鉄道との提携で「南海タカシマヤ」と呼称し、日本の百貨店では初めて冷暖房を完備していた。
1972年から1980年にかけて行われた改装工事により駅舎は南側に移動し、現在は百貨店のみとなっている。
2010年7月23日に地域のシンボル的存在として大阪市都市景観資源に登録され、
2011年1月26日には国の登録有形文化財に登録された。

急にどうした？

勉強になったわワンクス

>>735

御堂筋線・大阪環状線乗客運搬集中のためにターミナルが造られ、
さらに乗客増のハードルを上げるための百貨店。

>>740
阪急も阪神も南海も近鉄も御堂筋線のできる前からそのエリアにターミナルがあったけど。

>>741

そうでしたか...

その後に集客増加を目的として造られたのが御堂筋線...
なんとなくわかる...

>>742
わかってないし…

ロング3ドア211厨にわかるはずがない

>>744

出てこいや!!207系厨!!

　　　 .＿
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.｜∵ー◎:◎｜
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..｜∵＼＿/:｜
　 ＼∵＼/::::/　＜知らんがな
　　　＼∵_／

むか＾し，「南海ホークス」があったころ，そうやなノムさんが現役やったころやわ，南海が優勝したら高島屋がバーゲンしてた．

福島駅は快速通過駅でいいと思うんだ。

どうせなら新大阪より北にも延伸して欲しい。
万博記念公園まで。

そんなもん要らね。
案が出た所で阪急が全力で潰す話。

>>747

そういや去年のホークス優勝は高島屋ってバーゲンしてたっけ??

南海は日本最強クラスのブランドイメージの高島屋と蜜月な時点で自前百貨店なんぞいらんだろう
京阪百貨店みたいなゴミ百貨店でどや顔してもしょうがない

>>751
ちなみに、ダイエーは、SB身売り初年度はご声援感謝セールをやったが、
去年は関西地区においては便乗セール無し。
スレ違いにつき、オーサカバンザイセールsage

>>753

やはり高島屋はホークス移転のコンプレックスがまだ根強かったのかＪ

ロング3ドア211に対するコンプレックスよりマシ

電鉄会社の百貨店経営は企業イメージが大きく影響する、南海はその点で落第
同様の状態にある京成は上野に百貨店を開店させて、大やけどした。

守口で墓穴を掘った某社…

>>755

今ではガンバ大阪のコンプレックスがあるけれどな。摂津人ｗ

呉服系百貨店（高島屋、三越）や阪急百貨店はイメージがいいけど
近鉄や京阪なんて百貨店ともいえないジャスコ以下の貧民御用達の代物だ
電鉄系は阪急以外全部ゴミ

>>759
そう言うお前が１番ゴミ。
文句あるなら阪急百貨店以外で買物するなボケが！

でも実際贈って喜ばれるのは阪急の包装紙なのが現実…

>>759

近鉄阿倍野橋百貨店を除いてなＪ

特に天下茶屋にあるデイリーカナートモールがジャスコ以下の貧民御用達の代物
というのであればわかる話。

デイリーカナートも稼ぎがない子供のロング3ドア211厨を相手にしないが。

花園町のイズミヤ行ってみ。
ちびるで。

>>750
馬鹿なの？半休にそんな力あるかい！新大阪延伸ですら長年放置の挙げ句事業廃止。
半休信者にも困ったもんだ

>>765
バカはお前だろw
信者じゃなくても関西経済界の歴史をひもとけば中厨でも解る常識じゃん

(⌒)_(⌒)
（　＾ω＾）　ﾁｭｰﾁｭｰ

>>756
衰退業態の百貨店をやらずに、複合商業施設がそこそこ成功している南海は賢い。

>>759
阪急百貨店は阪急電鉄の子会社でもないし、阪急阪神HDの傘下でもない。

>>763

相手にしないのはお前のほうｗ〜

>>768

じゃあ阪急不動産もそうなのか??

自分で調べろロング3ドア211厨

>>771

るせえな!!ココは貴様のスレか!!!!!!!!!!!

今日の環状線人身といい、阪和クオリティといい　出来ても定時制が確保できんだろ？

>>768
姑息な手段で持分法適用を回避してるからね

南海本線、空港急行を毎時４本！　にしたらどう？

空港に入っていた普通は、難波〜みさき公園で運転
難波〜みさき公園の区間急行を空港急行に格上げ。

せっかく関西空港駅の利用者が増えてきたのに直通
が少ないことで特に地方の人はＪＲを選択している。

>>748
昼の福島駅はビジネス客が多い。環状線内では最上位。
競合は毎時6本の阪神本線。ただし次駅が終点。

ＪＲが4本じゃ、流石に少な過ぎる。関紀快速だけでも
通過しても良いとは思うけど、ダイヤがバラバラになる
今のキッチリ5分間隔は分かりやすい。


>>761
関西だけしか通じるないｗｗｗ
広い範囲で通じるのはバラの包みの方だろう。

だからUSJ行きを・・・

関空への鉄道アクセス競う　鉄道各社、割引や特典　2012/6/29 6:07
http://www.nikkei.com/article/DGXNASHD2801N_Y2A620C1LDA000/

関西国際空港への鉄道アクセスが安くなる。　西日本旅客鉄道（JR西日本）は
７月から、外国人旅行者向けの乗車プランを売り出す。
特急の往復運賃を２〜３割下げたうえで、電子マネー2000円分の特典をつける。

南海電気鉄道も期間限定の割引乗車券を発売中だ。　関空は格安航空会社（LCC）の
就航などで客足が戻りつつある。
バスやタクシーもサービスを手厚くしており、顧客争奪戦は激しくなりそうだ。

（以下略）

天王寺の関西線ホームが2面4線じゃ苦しくなるぞ。
阪和線ホームを何本か削って半地下化して環状線ホームを新たに作って、
従来の環状線ホームを関西線ホーム増設に転用しないと。

>>779

近鉄奈良線・大阪線となんばで競合しないためにはいいかもな。

それに阪和線天王寺駅の地上ホームの老朽化や景観のためにも、
阪和線のホームを地下化に移し、それと同時に大和路線も阪和線ホームを併用する。

そうすることにより大和路線の終点駅はＪＲ難波ではなく天王寺駅になる。
また天王寺駅〜ＪＲ難波駅間はなにわ筋線に譲渡する。

そうしてくれたら地元も喜ぶが...

>>779

西側にＭＩＯステーション館があるぞ

>>779 別に阪和線を地下化しなくても機廻り線と環状線の中線を利用し環状外回りホーム
を少し南によせればいいんじゃないか。

>>779
何が苦しくなるんだ？
あべちかはどうするんだ？
そんな非現実的な妄想せんでも現状の設備で十二分。

西は、２千億円を投資した大阪駅の大改装を終えたから、

次の大規模な駅の改装は、天王寺か京橋だろう。
京橋の場合は、片町線の地下化や玉造筋とかダイエーの再開発も絡むから複雑。

天王寺の場合も、時期が遅れるようだと、ステーションビルに加え、
天王寺MIOも取り壊して一体の大改造になるかも知れん。

天王寺MiOの地下駐車場となっているところを活用しない手はないだろ

天王寺の配線が載ってる
ttp://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-84.html
ttp://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-230.html

先の審議会答申では大阪駅とともに天王寺の改造が挙げられていること、
またJRとしても主要駅の鉄道設備と商業施設を含めた再開発の方針を
示しているが、天王寺に関してはとりあえず連絡線の複線化を完成させ、
その他は緊急性が薄く見送られ、着手しやすい三宮が優先されることに
なった。

京橋は連立事業との絡みで都市計画の検討中であるし、民営化直前から
天王寺は直通運転の拡大に伴い阪和線ホームの処遇が課題とされてきた。
その時々で複数案が出てくるものの、何れも大規模改良となるため二の
足を踏む状態で、最低限の連絡線複線化だけ実現して現在に至る。

実際、天王寺から座席確保できる運転系統を選択肢として残して欲しい
という利用者モニターの要望があるのも事実で、難しいところではある。
阪和環状の直通も大和路とのバランスから全て直通できる訳ではなく、
今後とも天王寺折り返しが多数残るのは間違いないのだが。

寺田町方面への直通も事ある度に検討されるも、天王寺のホームを経由
しなかったり、スイッチバック前提となるなど、解決策が見出しにくい。

天王寺１８番のりば→南海天王寺支線跡地を高架で上り、
一ツ家踏切を超え、環状外回りに合流するルートを作れば、
天王寺→新今宮で大和路線と併走させることができて
朝ラッシュ時の運転がスムーズに行きそうだ。

一ツ家踏切も廃止になったし、工事しやすそう。

>>784

どっちにしろ天王寺ＭＩＯと阪和線ホームの寿命次第だなＪ
あとはなにわ筋線着工計画次第でもあるが...

筋線を建設しても赤字路線でしょう。それより環状線から南海路線に連絡線を建設した方が安上がりだと思う

わざわざJR線に南海を乗り入れさせる必要はない。
営業や運転の取扱い上も何かと厄介であるし
メリットはない。

京橋駅の放置っぷりも凄いよな。昭和だ。

>>790
そっちのやり方が赤字になるだけ。

筋線が赤字になってもカジノ金で大阪環状線・御堂筋線でお布施してくれるって***

伊丹も廃止にならず、ＪＲも敢えてココを造って新幹線の客を減らすことはしない。
だからこそ、府市統合が四ツ橋改造論を出したんだろう。四ツ橋改造論なら阪急＋南海
になるのでＪＲは関わらない。

>>790
新今宮接続だったらいろいろ大変だなw
まあそれこそ汐見橋線を活用して芦原町付近で接続という手もあるけど。

西大橋：なにわ筋線乗換駅は夢のまた夢

上級庁や鉄道事業者など関係機関がマトモに取り合わない四つ橋線大改修、
ママゴトの府市統合本部すら取り上げなかった環状線への南海乗り入れw

>>794

どっちにしろなにわ筋線が出来たらのちに宝塚線と阪和線の接続も考えるようになるからなあ...
しかし何かメインな大会に合わせないと工事はしないのかな??

堺筋線←万博に合わせて作られた路線
長堀鶴見緑地線←鶴見緑地花博に合わせて作られた路線
阪神なんば線←平城京遷都1300年記念祭に合わせて作られた路線
関西空港第2滑走路←大阪陸上に合わせて作られた空港

そしたらこうするか。

オリンピックを兵庫県で開催しよう。
その路線も神戸、伊丹と兵庫関連であるから四つ橋線となにわ筋線の浩司も着工しやするなると予想できる***

>>798
一方で挫折したのは
北港テクノポート線←大阪オリンピック誘致失敗
京阪中之島線←同上
なにわ筋線←うめ北開発遅延・縮小

彩都でもそうだけど梅田か難波直結じゃないと電車通しても
宅地としても商業地としても伸びないんだよね。
モノレールは確かに安く作れたんだろうがトータルでは地下鉄延伸が
ベターだった気がする。

>>799
それと日本での22年のＷ杯承知も失敗したもんなＪ

>>798
阪神難波線は５０年前、元々阪神が計画してたのを九条商店街と交通局が妨害して開通が遅れたから
その範疇には入らないかと。

九条のエゴ住民に妨害された阪神難波線！！！！！

>>794

四つ橋筋線改良なんて非現実的だと、さんざんこのスレで言われてきた。
西梅田からの北上延伸だけでも、まあ、実現の可能性は無いね。
西梅田での乗り継ぎ接続延伸なら技術的困難は小さいと思われ（黒字見込みは無いだろうが）。
>>794はよくよく四つ橋筋線が好きなようだが、四つ橋筋線に阪急が乗り入れたって、ＪＲの
新幹線需要は（幾分）減る事に変わりはないと気ぃが付かんか？

何かイベント事絡みで新線が建設されるなら、それこそ「なにわ筋線」だよ。
それに南海が乗っかるかどうかは知らん。
南海会館ビルの高層化建て替えを発表してる辺り、難波地下新駅を造っての参加見込みは
大きいと見る。

鉄道でなく道路だが、和歌山では２０１５年の国体に向けて第２阪和道（非・高速のバイパス道）
の工事が進み出した。

>>804
あと京奈和道もな。
それに対して鉄道は阪和が露骨な改悪ダイヤ、和歌山はいつまでもバスクーラー車w

>>804
一方、1971年の国体を契機に路面電車を廃止してるんだよな。
路面電車を残していれば、紀三井寺競技場への公共交通機関での行き来が
現状よりは楽になったんじゃね？そういや高校野球予選も始まる時期だｗ

南海が梅田、新大阪進出したいのは確かだろうな

>>791

JR．南海の相互乗り入れ次第では阪和線内のはるかの減便が可能なる。奈良方面のはるかの新設も出来る。

>>804
南海が乗っかるも何も、南海が乗り入れることが大前提の話＞なにわ筋線
JRだけなら、東海道貨物支線だけで充足してしまう

>>808
JRが営業上で自社に不利になるような乗り入れ妄想に付き合うはずがない
南海を経由するような変な運賃や料金の収入分配、距離精算とかおかしなことになる

JRとしては、はるかが廃止できるなんて願ったりかなったりじゃない？

むしろ、関空への有料特急から撤退したがっているのは南海だろう。

そろそろ、ラピートの次期車両の企画を始めなければいけない時期だが、
南海線内という短距離の有料特急は、需要が少なく構造的に赤字は免れない。

四ツ橋改造が一番安いんだから今の時代にピッタリだと思うけど…

JRですら特急の本数減らしたくらいだしなｗ

>>810
その”はるか”ですけど最近、日中でも乗車率が好調な列車も出始めているな。
日中１時間に１本になったのも拍車を掛けている。

遠方から関空ＬＣＣに乗りに来る人もいるだろうな。新幹線・サンダーバードに
”はるか”がセットになってるのも大きいかもね

LCCに乗るような輩はバスか関空快速だよ。

確かに運用削減後のはるかは、乗車率が改善している。
日中のラピートも泉佐野以北のレギュラーに限っては50%以上だが…

>>811
南海は社長が新聞取材で空港特急の梅田新大阪直通を望んでる旨の
意思表示をしているのだが。

>>812
実際の算定額は安くなかった訳だが。

南海は京都乗り入れも何とか出来ないかなーって思ってそうw

南海は、阪急が無料で提供してる特急レベルのサービスに追加料金を要求するの？

>>811 ラピートが座席指定特急専用の車両だから使い勝手が悪いのであって
サザンのような車両をつくって空港急行とラピートを合体させたような
空港特急を15分ごとに走らせればいいのでは。

四ツ橋線への南海・阪急乗り入れ案は、当の阪急も南海も市交も何らコメントせず。

「プッ！　ド素人の妄想ｗｗｗ」と腹の中では思ってるだろうな。

>>797,820
その通りだな。

大阪モノレールの阪急宝塚線乗り入れ案に比べれば現実的である

>>808

JR、南海の空港特急の乗り入れは京都から大阪南部への通勤特急なら便利だな。関西は相互乗り入れは経営価値観が関東と違うから無理ぽいね

自分の伝え聞く南海の様子。

世は好景気時代。
汐見橋線を活用してのなにわ筋線建設にノリノリ。
↓
関空開港するも伊丹存続、伝染病「サーズ」、バブル崩壊、リーマンショックなどで
「なんな話聞きたくない」状態。
↓
関空やや上向き、高島屋改装、なんばパークス開業、梅田再開発で人が取られる、などで
難波地下新駅でのなにわ筋線開業に前向きになる。


汐見橋駅付近は土地の広がりが無く、商業施設を造って発展させるという事が出来ないし、
難波から人を分散させるのはどう考えても得策じゃない。
路線線形からも南海本線から分岐する岸里玉出付近はかなりのスピード（ほぼ最高速？）
を出しており、減速しないと進入できないだろうし、どこかから地下化したって高速化に
は限度があるはず。
高野線の接続変更時に南海は汐見橋線を見切ったと見るのが自然。

難波地下駅を造ってから、その上にビルを建てるのは不可能。
建てるなら初めから設計に組み入れなければならない。
大阪市のオフィス需要余りで御堂筋沿いのビルだってガラガラの今、南海会館ビルを高層化
立て替えするという超・強気な発表は、今後あそこに大きな魅力が備わるという確信があっ
ての事ではないか？
マンションじゃなくオフィスというのは大阪市内の不動産ボロボロの今、不自然に思える。

>>824
不動産業者やディベロッパーは、オフィスビルに関しては難波など論外と考えているが
「土地に縛り付けられた」私鉄である南海としては、いかに将来性が無かろうが、

所有する唯一の財産である、なんば周辺の不動産の開発を進めるしか
生き残る道は無い。

>>820

というより南海は路線幅(ケージ)を標準化すればすぐにでも阪急と南海で直通することはできるんだけれどね。
しかし3扉と4扉の違いによりホームドアの設置でややこしなるからそれがネックＪ

っ阪急19m車

>>825
土地が細切れで、繁華街の難波エリアで大型オフィスビルを建てられるのは湊町あたりまでいかないといけない。
それを、南海難波直結で建てられるというのは大きな魅力。
しかも南海電鉄の難波開発阪急「電鉄」の梅田開発よりずっと成功してるしｗ（阪急百貨店は阪急電鉄の子会社ではない）
あ、おれはミナミ狂じゃないよ！

>>820>>826>>827
そもそも既存の阪急線に乗り入れないのに、阪急の規格に合わせる必要なんて無い。
もし、仮に、万が一、南海が四ツ橋線に乗り入れて、新大阪を目指すなら、
西梅田〜新大阪は南海の規格で延伸して、四ツ橋線も標準幅にして、
現四ツ橋線の地下部分の走行だけはハイブリット車両を連結させておいて、
パンダを畳んで充電池だけで走行させれば、不可能ではないと思う。

めんどくさ過ぎて現実性ないな

パンタを畳んでもクーラーが天井に干渉する。

>>826
汚い言葉を吐くのはロング3ドア211厨だな

>>828
なんばの開発が成功でないのはこれを見れば明らか

路線価が発表
http://www.rosenka.nta.go.jp/index.htm

路線価　　　　2012　2011　騰落率％　　　単位は　千円/m2
梅田阪急　　　6800　6800　　0
なんば高島屋　4500　4620　▼2.6
心斎橋大丸　　3920　4190　▼6.6
阿倍野近鉄　　1140　1100　　3.6

【大阪の路線価の推移】　　路線価は千円/m2
http://www.rosenka.nta.go.jp/

年度　　　　 梅田阪急　　難波高島屋　難波/梅田％
2012　　　　　6,800　　　4,500　　　66.2
2011　　　　　6,800　　　4,620　　　67.9
2010　　　　　7,240　　　5,340　　　73.8
2009　　　　　9,040　　　6,680　　　73.9
2008　　　　　9,600　　　7,360　　　76.7
2007　　　　　6,960　　　5,590　　　80.3
2006　　　　　4,960　　　3,970　　　80.0

2004　　　　　4,160　　　3,450　　　82.9

2001　　　　　4,120　　　3,720　　　90.3