東北新幹線青森開業は何故失敗したのか？Part3

東奥日報の記事が正確だよ
岩手の政治家が青森延伸を妨害した
どれだけ東北発展の阻害になったことか・・・

東北発展ねぇ‥東北人が上京や帰省に使うだけの話だろ

岩手県同様に面積が広い福島県新潟県長野県は、
３つくらいに地域性が分かれてる感じだが、
岩手県は端から端まで岩手県って感じ

長野と福島は諏訪や会津がわがままだが岩手は違うな

道路にしても鉄路にしても
高速移動体系整備されれば東北地方も発展できるには同意。
でも東北新幹線の場合は善幸が発展の為、死力を尽くそうが
青森県内の足の引っ張り合いや我田引水的な利益誘導で
自ら発展を放棄した形になっております。

>>949
どっちのルートを通っても、北海道へは延伸できるよ。
山越えだったら、どっちのルートもトンネルだらけだし。
太平洋ルートも、あえてトンネルの多いルートを選んで
盛岡―八戸間は7割トンネルだし、八戸―青森間も6割トンネルだからそんなに違いはない。
これから完成または建設が本格化する北海道新幹線も
トンネルの割合は、6割〜7割程度はあるし。

踏切があってはいけない新幹線の特徴と土木技術の進歩だね。
明治時代の東北本線建設の時は、トンネルの割合の多いルートを選ぶと
>>949で書いてる通り、とんでもなくコストと時間の差が出てしまう。

青森市と八戸市って仲悪いって聞いたけど、
新幹線でお互いに繋がったから新たな交流が始まって仲良くなった？

>>958
もちろんよくなるわけがない。

>>958
まぁすぐには仲良くはならないだろうけどｗ
一駅止まっても３０分以内で着けるので近くなったよなって感じる

青森と八戸、福島と郡山など
県庁所在地に対抗できる都市が県内にあると足の引っ張り合いはあるけど
県内どこも同じイメージってことにはなりにくい
岩手はなんかどこも統一されたような雰囲気

>>957
トンネルが多い少ないの話じゃなく
火山帯である奥羽山脈をトンネルで貫けるか？の話
トンネル掘削技術の進歩はあっても敢えてそのルートを選ぶのかな？

>>961
　八甲田トンネル並みに厄介なトンネルがごろごろあるからねぇ。＞弘前経由案

>>961
火山帯が問題になるんだったら、運動に関わらず
早期にルートが決められたんじゃないかな？
長引いたということは、それほど障害にならなかったんじゃないの？

八戸〜むつ〜海底トンネル〜北海道 にすれば良かったんだ！

>>964
そのルートでは水深がある為、
海底トンネルを青函トンネルより深く掘る必要があるので
トンネルの距離がより長くなる、そうなると建設費も嵩むし
青森市はもとより函館市も通過出来なくなる
盛岡〜弘前〜新青森（石江）〜新函館や
盛岡〜八戸〜新青森（石江）〜新函館より
盛岡〜八戸〜新青森（操車場）〜新函館の方が青森市にとって良かった

>>964
調査の結果、そのルートはあっという間にボツになったからね。
海底トンネルのルートみたいに、圧倒的な優劣の違いがあれば
どのようなものでも、運動と関係なしに、すぐに決まるんだろうけど。

海底トンネルだって調査の結果まで
建設の嘆願はあったんだから
あっという間にボツになったとは語弊があると思うね。
青森県内のルート争いは
国や国鉄の戦略や意向に
一部の地域が異を唱え
誘致運動合戦となったのが第一の不幸。

ルート問題については、地元紙を見てもらえれば
だいたいは、わかるんじゃないかな。
記事の数がありすぎて、かなり長いけど。

太平洋回りに懸けて 「荒谷新幹線」日記から（デーリー東北）
http://www.daily-tohoku.co.jp/kikaku/tyouki_kikaku/taiheyou/taiheyou_menu.htm

>>961
それに関しては、当時から解決できるという調査結果だったようだ。
ルート決定要因は、沿線人口と将来性。
もっとも、Bルート（西回り）の資料に黒石市と五所川原市が入っていないのは気になる。
Aルート（東回り）は、停車駅ではない市も入ってる。

22、調査結果　八戸回り　鉄建審に諮問へ（デーリー東北）
http://www.daily-tohoku.co.jp/kikaku/tyouki_kikaku/taiheyou/taihe02111922.htm


現在では考えられないかもしれないけど、当時の青森県の太平洋側は、
後に大成功と大失敗したものがあるけど、壮大な大型プロジェクトの目白押しだった。
新産業都市に指定された八戸市は、指定された都市の中でも大成功。
八戸と隣接した所を除いて、上北は製糖業や下北の製鉄事業が頓挫した影響で
砂鉄の利用も行き詰って、大失敗。
旧南部縦貫鉄道も輸送計画が狂ってしまった。
むつ小川原開発は、計画の核心地域の土地の買収が、自治体の首長の反対もあって遅れて
買収が済んだ頃には、オイルショックにあって北海道の苫東開発と同じく頓挫した。
現在は計画が縮小されて、六ケ所村があの状態になってる。

>>947
＞>>943
＞東日本は上越通過の列車を作るから新青森通過もあり得る。

時代は違うかも知らないが
新横浜でさえ最初はひかり(のぞみ)が全停車しなかった訳で
新青森が通過されることに全然違和感を感じません

>>968
経済成り行きの結果論だけからすると西回りの方が良さそうだけど、
新幹線計画時の経済計画だと東回りに誘導したい気もするね。

東回りは良いんだけど、新幹線計画が出来た当時のまま
むつ小川原を、なんとかしようとする発想だと前途は厳しいね。
むつ小川原が、なぜダメなのか長くなるから書かないけど、
書かなくても、みんな薄々過去の経験でわかってるんじゃないかな？

重厚長大産業だったら、むつ小川原みたいな臨海工業じゃなきゃダメだったかもしれない。
でも、オイルショック以降は、必ずしも必要ないでしょ。
製造業の他にデータセンターとか、誘致しようとしてるけど
せめて、新幹線の駅周辺とか青い森鉄道沿線とかに、場所を変更して誘致活動してもらえないものかね。

新幹線七戸十和田駅とか青い森鉄道沿線自治体とかは、
むつ小川原地域に回さなければいけないほど、空いてる土地は無いの？
ざっと見た感じ、そうは見えなくて、空いてる土地がいっぱいありそうだけど。

せっかく県の命運をかけてインフラを整備したのに、高度成長の計画のまま
その周辺を活用について、むつ小川原ほど力を入れないのはどうかと思うぞ。

他県を引き合いに出すとなんだかんだ言われそうだけど
青森県ほど企業誘致する際、交通の便や生活の便
既存の公共施設（主に教育・研究機関）を考慮に入れない自治体は珍しい。
誘致企業は、仕事するために来るんだけど、機械化・自動化が進んでるとはいえ
既存の事業所と連携できる場所じゃないと、進出して下さいと言われても厳しい。（少なくとも国内ではそう）
これも、理由を書き出したら長くなるけど。

>>969
新横浜や名古屋、京都の通過は通過する需要が濶大で通過しても当該駅の
利便性が全然落ちないからだよ。
"ひかり"も"のぞみ"も最初は供給不足で途中駅に構ってる余裕無かったし。

>>947
駅利用する周辺人口考えろよ。
青森の場合は青森都市圏・弘前都市圏・五所川原都市圏で70万近く。
2〜3倍も違う以上、比較にならない。

>>969
富山や熊本は急カーブを作って無理矢理在来線駅に乗り入れているが
青森はそれをしていないし通過は十分にありうる。

盛岡〜新函ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟでは運転士が死ぬで…。

>>971
八戸市は新産業都市指定で発展したけど
太平洋側に新幹線、高速道路と早い時期に高速交通インフラ整備してれば
青森県もより発展できたでしょ
新幹線はルート争いと青森市の駅問題で20年遅くなったし
高速道路建設も新幹線ルートとの引き換えで遅れた
安代の分岐点は八戸道が本線のような造りだけど。
青森市と八戸市を結ぶ高速道路が未だに出来てないのはどうなのよ？

>>976
青森市と八戸を高速道路で結ぶメリットは？
仙台や東京に繋がる方が重要だが。

>>976
それを理由にできるのは、新幹線沿線や高速道路建設予定地ぐらいなんじゃないだろうか？
普通は、岩手の例を見てもその沿線に立地が進んでるよね。
むつ小川原は、鉄道は無いし、高速もルートから外れてるでしょ。
他に有利な場所があるのに、わざわざ不便な場所に誘致する理由がわからない。

それに、あの巨大プロジェクトは、当初巨大すぎて、オイルショックが無かったとしても
厳しい計画だったと見る人が多い。
当初は、三沢付近まで計画に入ってた。
後に、見直しで外されたけど。
個人的には、現在の計画を外して三沢やその周辺の方が
整備されたインフラの近くだから良いと思う。

全国で成功した地域の多くは、高度経済成長期までの重厚長大産業は別にして
既存のインフラが整った地域に、整備・拡張していく方が多かった。
将来期待で、激変するような開発は、大成功を収めれば大きいけど
失敗した時も大きかった。
一から作り上げていくものだから、準備に時間がかかって事業が始まるころには
経済情勢が変わってしまうリスクが、高度成長の時は見落とされてた。

>>977
青森も八戸も既に仙台や東京と繋がってるんですけど
メリットは青森県内が高速道路で結ばれるし
下北道と接続もできるでしょ

>>978
むつ小川原は冬は吹雪くし、夏はヤマセで農作物は不適なんじゃない？
だから土地も安価で調達しやすかったり、
工業地開発の為に住民から賛同を得やすい。
同じく冬は吹雪くが夏は天気がいい津軽地方は米作にりんご栽培
ほたての養殖と盛んだから反発が多いんじゃない？
大規模の開発するのはそれなりの土地と住民の理解がないと難しいでしょ

＞安代の分岐点は八戸道が本線のような造りだけど。

大泉ー安代は長大な重複区間。
どっちが本線というわけではない。

＞青森も八戸も既に仙台や東京と繋がってるんですけど

それさえできれば十分。

ゴメン、下北縦貫道の計画があるようだね。

>>979
たぶん、そういうことだと思うよ。
当時中心だった産業の経営者の考えも大きかったんだろうけど
現在の中心となる産業の多くは、そこまで広い土地が必要ない。
むしろ、適度な広さと様々なものと連携できる土地。

それと現在は、大都市圏の工場立地の規制は、緩和・撤廃の方向になってる。
大阪湾岸なんか、かつての重厚長大産業の工場の閉鎖が相次いで
かなりまとまった土地が、意外とある。
教育・研究機関、交通が整ってる都市部も競争相手に復帰してきてる。
以前は、大都市圏の工場の新規の立地は規制されてたから、地方に出ていった。

賃金の安さは、海外だろうし。
地方といえども土地・賃金の安さと、可能な限りの利便性をアピールしないと
話だけしか聞いてもらえないと思うよ。

青森土人の必死さにﾜﾛﾀ

>>980
浦和じゃなく大泉だったんだ、知らなかったよ
弘前線と八戸線どっちが本線でもいいけどね
>>981
充分じゃないよ、県内移動の時間短縮になるからね
新幹線や高速道路は必要無いって人なら充分なんだろうけど

青森駅に新幹線が来なかったのが誤算だな
首都圏や関西圏などの大都市圏を覗けば、
他の県の県庁所在地は「新・○○駅」じゃなくて従来の中心駅に新幹線できてるじゃん

>>985
山口県

青森県と同じく本州の端っこで、民放テレビ局はフジ系なしの３局という共通点もある

下関じゃなくて新下関だっけ
まあ、あっちは国鉄時代に出来たから仕方ない

青森観光客７．８％減　新幹線効果発揮されず

２０１１年の青森県の観光入り込み客数は延べ３１５３万８０００人で、
前年を７．８％下回ったことが、県の調査（速報値）で分かった。
東日本大震災の影響で１０年１２月の東北新幹線全線開業効果が
存分に発揮されず、低迷した。

調査は県内の観光地３２９カ所で実施。３カ月ごとの集計結果をみると、
１〜３月は４５２万１０００人で前年同期比１０．８％減、４〜６月は
７７４万６０００人で２０．０％減と大きく下回った。

一方、期間後半は回復傾向を示し、７〜９月は１１６４万３０００人で２．０％減、
１０〜１２月は７６２万８０００人で０．７％増となった。
県観光国際戦略局は「９月に新幹線が通常ダイヤに戻ったことが大きい」
（八桁幸男次長）と分析した。

深刻だったのは、外国人宿泊者数。前年比４６．６％減の計２万７６００人に落ち込んだ。
震災と福島第１原発事故の影響が大きいという。

http://www.kahoku.co.jp/news/2012/09/20120903t22008.htm

>>985
それだけ青森は低く見られてるということだろ。

地震のせいだ

山口は新山口なんだけどな

青森駅は無理でも操車場へ新青森駅を造っていれば
青森市内間の鉄道移動がし易くなっていただろう。
青森駅を青森港駅に操車場の新幹線駅を青森駅に名称変更してれば
青森港湾の振興にもなっていたかも。

>>969
>>943の書き込みにも言えることだけど、上越の通過が決まったダイヤは
発表されたの？
通過されるという確実な発表がされてるの？

新・潟駅

>>991
新山・口

996

997

998

999

結論：地元の既得権が強すぎるため

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