京阪のダイヤや車両計画を考える

萱島で無駄に待たされるのは辛いなぁ
目の前を特急が優雅に通過していきやがるし

萱島での乗り換え待ちする人なんて全体からすれば微々たるもの。
そこを改善して全体がグダグダになるくらいなら今のままでいい。
列車のダイヤなんて「あちらが立てばこちらが立たず」なもの。
必ずどこかにシワ寄せが出る。

萱島乗り換え客はフツーに多いが

>>954
他と比べてどうか、ってことだろ、重要なのは。
萱島乗り換え客以上に多数の客が不便になるならこのままで仕方がない。

今日寝屋川公開に行ったら、最近見かけないなぁ…と思っていた2601Fが建屋の中にいて、クレーン吊り上げ実演などに供されていた。
長らく旧塗装のままだった大阪方4両、どうやら新塗装に塗り替えられるみたいだ。

京阪のダイヤや車両計画を考える Part3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350224092/l50

ずっとこのスレ続いてるのは知ってるけどいくつあるか分からないので、
次回のスレからPart3とさせていただきました。

>>957
Part3で合ってたはず。
ちょっと早いがスレ立て乙。

ま、日中萱島止めが来るのは1/3の確率だから「運が悪い」と思うしかないか。
区間急行に乗ったら萱島で急行が通過して行って結局次の普通ってダイヤのときもあったしなぁ。

>>959
日中に区間急行が運転されてた時代のダイヤ
・特急(出町柳〜淀屋橋) 10分ヘッド
・急行(枚方市〜淀屋橋) 10分ヘッド
・区間急行(萱島〜天満橋) 10分ヘッド
・普通(出町柳〜淀屋橋) 10分ヘッド
接続
京橋 区間急行と普通
守口市 急行と普通
枚方市・丹波橋・三条 特急と普通

>>959
日中に区間急行が運転されてた時代のダイヤ
・特急(出町柳〜淀屋橋) 10分ヘッド
・急行(枚方市〜淀屋橋) 10分ヘッド
・区間急行(萱島〜天満橋) 10分ヘッド
・普通(出町柳〜淀屋橋) 10分ヘッド
接続
京橋 区間急行と普通
守口市 急行と普通
枚方市・丹波橋・三条 特急と普通

門真４駅・萱島⇔寝屋川市・枚方市・京都間の移動には不便が無かった

打ち間違いがえたすまない

＞＞
代償として急行が香里園で特急の通過待ちにより枚方市まで先着せず、香里園での普通連絡及び枚方市での特急連絡をしなかったので、
野江~土居間・守口市⇔枚方市・京都間の移動がかなり不便だったうえ、準急が無く香里園で緩急接続が無かったので光前寺⇔大阪方面の移動がかなり不便だった

今のダイヤはそのへんを研究し、特急枚方市停車時代史上最もどの駅にも不便が発生せず、利便性が均等化されているダイヤだと思う
しかし1/3の確立で萱島止で乗り換えが+1されるうえ待たされる現状は複々線なのに不便な京阪から脱却してない
ただでさえターミナルも通っていないし、スピードの遅い京阪はダイヤはパーフェクトにすべきだと思う

2006年の昼間ダイヤは何であんな妙なものになってしまったんだろうか
無駄は多いし、接続は取れてないし……

>スピードの遅い京阪はダイヤはパーフェクトにすべきだと思う

口で言うのは簡単。
でも様々な制約の中でパーフェクトは限りなく不可能。
現状ダイヤ、逆に言えば萱島くらいでしょ、難癖つけられるのは。
だとしたら「いいダイヤ」だと思うよ。
萱島での乗り換え客数なんて路線全体から見れば微々たるもの。
黙殺できるレベル。

それだったら交野線や宇治線は黙殺していいってことね

>>964
屁理屈ｗ
別に交野線や宇治線のダイヤには目立った難癖なんてどこからもついてないでしょ。

だが萱島行き普通の原因は京阪内部の事情であることはわかっているよな。
それがなければ完全10分ヘッドにできるわけだから。

>>966
それも「様々な制約のひとつ」のうち。
ダイヤの制約なんてほぼ全てが内部の事情。
経営的観点も、施設も、人員も・・・。

>>966
内部の事情がなければ10分ヘッドにとかｗ
ダイヤ構成なんて利用状況と内部事情で構成されてるようなもんでしょうがｗ
車庫がある駅で折り返す、
車庫がある駅で車両交換する、
車庫がある駅で増解結やる
全部内部の事情じゃねぇか

それをすっ飛ばして10分ヘッドにしろとかいちゃもんかよｗ

車庫から乗務員を出すのはバスでは駄目なの？

　特急　淀屋橋⇔出町柳　６本
　急行　淀屋橋⇔樟　 葉　６本

　区急　中之島⇔萱　 島　２本 ─→ 寝屋川信号所発着

　普通　淀屋橋⇔出町柳　２本 ┐
　普通　中之島⇔出町柳　４本 ┴→ 普通 合計 ６本

現行ダイヤと比較した場合、準急が無くなる萱島を除いて、利便性が同等、あるいは向上するものの、
列車の運行本数が増えてしまう。
複々線区間において、１時間あたり ２４本から １８本へ削減したために、しわ寄せがあるのが 現行ダイヤ。

１時間あたり ２４本を運行していたのは、中之島線開業"前"の、１５分ヘッドから １０分ヘッドになった時。
つまり、運行本数を削減したのは、中之島線の利用客が少ないのも要因の１つだが、それだけが原因ではない。

最も本数の減り方でみれば、中之島線が8本→6本に対して
淀屋橋が16本→12本だから、同じだけ減っている→減便は中之島線影響ではない、
というのは見てとれるな。

15分ヘッド時代は
淀屋橋←20本→萱島←16本→樟葉←12本→中書島←16本→三条←12本→出町柳だったな。
現行が
淀屋橋・中之島←18本→萱島←16本→樟葉←12本→出町柳
京都側で本数適正化が行われた以外はほぼ同じなんだな。

>>967-968
別に10分サイクルにしろと言っているわけではないぞ。
萱島分断に対してやけにこだわるから暴論を吐いただけ。つまり>>966は釣り。

ちなみに漏れの見解は>>930な。

>>972
何か分が悪くなったので変な言い訳して逃げてるだけに見える。

>>970
そのダイヤ、前にこのスレだったかに出したことがあるんだけど、
あとでよくよく考えてみれば、本数のわりに意外と走行距離が長かったんだよな

>>974
「急行　淀屋橋⇔樟　 葉　６本」 を、「準急　淀屋橋⇔枚方市　６本」 に変更できる。

　　特急　淀屋橋⇔出町柳　６本
　　準急　淀屋橋⇔枚方市　６本

　　区急　中之島⇔萱　 島　２本 ─→ 寝屋川信号所発着

　　普通　淀屋橋⇔出町柳　２本 ┐
　　普通　中之島⇔出町柳　４本 ┴→ 普通 合計 ６本

ただし 準急は、急行が 淀屋橋から 樟葉まで、後続の 特急から逃げ切れるのに対して
枚方市までは逃げ切るものの、枚方市では 特急と 普通が 緩急接続をするため、
香里園で 特急待避をしなければいけない。

だが 準急は、急行と比較した場合、運行区間を 急行の 淀屋橋⇔樟葉 から、
淀屋橋⇔枚方市 に短縮できるため、枚方市⇔樟葉間 で ６往復が削減できる。

[区急　中之島⇔萱　 島　２本]
ここまでして萱島発着を残すくらいなら、乗務員の出入りの手法を別で考えたほうが経費的に安上がりな気がする。

>>975
それだと、守口市〜野江の客が上り特急に乗ろうとするとき、著しく不便になる。
2006年ダイヤみたいになってしまう。
枚方市まで短縮するなら、急行でも準急でも枚方市まで逃げ切る必要があるだろう。

>>975のダイヤは前に考えたことがあるが、やはり>>977の理由で駄目なんだよな。
かといって守口市の緩急連絡は維持しないとならないしなぁ。

あ、一応>>973に言っとくけど>>964≠>>966だからね。ID変える技術は漏れにはないわ。

現行ダイヤの制約をすべて満たしてダイヤを組むと現行ダイヤになっちゃうんだな。結局。

正月同様、回送で乗務員輸送すればいいんじゃないの

日中、夕方はほとんど現行ダイヤを維持する形でいいと思う
（夕方は中之島行きの接続が悪いことが多いけどやむを得ないか）

朝は上り特急の混雑が比較的少ない（特に8時以降）から
出町快急にして守口寝屋川香里からも客を拾うor8000、3000系使用にする、
夜〜最終は阪急京都線みたいに特急の一部を出町快急に置き換え（現行ダイヤの夜に走ってる淀屋橋快急みたいに特急車使用）
これくらいで問題なさそうな気がする

萱島でホーム上で乗務員交代するだけじゃダメなのか？

>>981
乗務員のタマリ場が寝屋川車庫。交代場所はそこ。

そうだ。
寝屋川車庫に隣接して新寝屋川駅を作ろう。
…何の解決にもなってないな。

駅と乗務員休憩所が離れている場所と言うと、関東鉄道の水海道もそうだな。
かつては南水海道信号所で運転停車して乗務員交代していたが、
今はやめちゃったんだよな。どうやって乗務員運んでいるんだろ。

列車区(乗務員区)からだと寝屋川市駅のほうが
近いぐらいだからな…

ネヤ信に駅を作ろう！
…って、無理か。

寝屋川信号場のやり取りを萱島にして、萱島⇔寝屋川信号場はバス移動のやり方に出来ないんかな

全ての 急行・準急 を、淀屋橋発着 にしたダイヤ。かなり腐心して考えてみたが・・・

　　特急　淀屋橋⇔出町柳　６本

　　急行　淀屋橋⇔樟　 葉　２本
　　準急　淀屋橋⇔出町柳　４本

　　普通　淀屋橋⇔枚方市　２本
　　普通　中之島⇔出町柳　２本
　　普通　中之島⇔萱　 島　４本

上り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1350538131.PNG
下り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1350539073.PNG

▼運行本数の増減
　[中之島]←*6(±0)→[京橋]
　[淀屋橋]←14(＋2)→[京橋]← 20(＋2)→[萱島]←16(±0)→[枚方市]←16(−2)→[樟葉]←12(±0)→[出町柳]

>>987　下り、淀屋橋駅の到着番線に、誤りがありました。

準急２本 （08分・38分） の 到着番線が ２番線 になっていますが、正しくは ３番線 です。

▼修正版
　　上り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1350538131.PNG
　　下り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1350539696.PNG

京阪バス山科営業所（大宅）では、営業所〜蚊ヶ瀬停留所間、運転手が軽自動車を運転して乗務員交代している。

>>989
下りの 「寝屋川信号所→萱島４番線」 を、「萱島４番線→寝屋川信号所」 へ、
"逆走"できるようにすればいいと思うのだが。

寝屋川信号所 から 乗務員を乗せた電車を、萱島４番線 まで運行。
萱島４番線 に到着後、ホームから乗務員を乗せて、再び 萱島４番線 から、
寝屋川信号所へ"逆走"して戻っていく。

京阪京津線では、びわ湖花火大会の際、下りの"御陵ゆき"を 臨時列車で運行しているが、
地上から地下線に入って御陵駅に到着後、回送となって、下り線を"逆走"。
そして、地下線から地上へ出たところにあるポイントで、上り線へ転線して運行している。

京阪線でも、信号システムを変えれば、寝屋川信号所⇔萱島４番線 を
"逆走"できるようになると思うのだが。

そういやＪＲの向日町駅と操車場の間も乗務員送迎車みたいなのをやってるな。
あそこ、確かみやこ列車区だったか、そんな乗務員の部署があったはず。

宮原もな

>>987
結構いい感じだと思う
淀屋橋からの普通を枚方止めにして、
その先の普通は準急でまかなうダイヤというと阪急京都線とほぼ同じ感じだな
（日中の普通は梅田〜高槻市まで、準急が通し運転で高槻市〜河原町間各停）

梅坪

木毎 土平

梅山

産め

梅園学校前

幹線16 星ヶ丘-梅森荘

千林

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